Señalizacion y Seguridad Vial.pdf

Actualización y Adecuación de la Factibilidad Técnico Económica, Impacto Ambiental y Elaboración del Diseño Final del Tramo “Monteagudo – Ipatí”

ÍNDICE 1

CONSIDERACIONES GENERALES G ENERALES ...................... .......... ........................ ........................ ........................ ....................... ........... 1

2

INFORMACION RECOPILADA .......................................................................... 1 2.1

Organización Mundial de la Salud (OMS) .......................................................... 1

2.2

Superintendencia de Pensiones, Valores y Seguros ............................................ 4

2.3

Datos del Instituto Nacional de Estadísticas (INE) ............................................ 10

2.4

Organismo Operativo De Tránsito .................................................................. 12

3

CONCEPTOS Y DEFINICIONES ...................................................................... 14 3.1

Componentes de la Seguridad Vial ................................................................. 14

3.1.1

La carretera............................................................................................. 14

3.1.2

Usuario ................................................................................................... 16

3.1.3

El vehículo............................................................................................... 17

3.2

ACCIDENTALIDAD ....................................................................................... 17

3.2.1

Causa Aparente ....................................................................................... 17

3.2.2

Causa Real .............................................................................................. 18

4

ANALISIS DE INGENIERIA DE TRANSITO ..................................................... 19 4.1

La carretera................................................................................................ 19

4.2

Vehículos Predominantes .............................................................................. 19

4.3

Velocidad Media .......................................................................................... 19

4.4

Velocidades de Punto ................................................................................... 19

4.5

Puntos Negros ............................................................................................ 21

4.6

Señalización ............................................................................................... 21

5

DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO .................................................. 22 5.1

Clasificación de los Dispositivos de Control de Transito ..................................... 23

6

TRAMIFICACION DE LA VELOCIDAD EN SECTORES HOMOGENEOS................ 24

7

SEÑALIZACION VERTICAL ............................................................................ 26 7.1

Función y Clasificación ................................................................................. 26

7.2

Uso ........................................................................................................... 26

7.3

Diseño ....................................................................................................... 27

7.4

Emplazamiento ........................................................................................... 27

Diseño Geométrico, Señalización y Seguridad Vial


7.5

Ubicación Longitudinal ................................................................................. 28

7.6

Ubicación Lateral ......................................................................................... 29

7.7

Orientación................................................................................................. 31

7.8

Tablero ...................................................................................................... 31

7.9

Estructuras de Soporte ................................................................................. 31

7.10 SEÑALES PREVENTIVAS ....................... ........... ........................ ....................... ....................... ........................ ................... ....... 32 7.10.1

Objetivo .................................................................................................. 32

7.10.2

Forma..................................................................................................... 32

7.10.3

Color ...................................................................................................... 32

7.10.4

Ubicación ................................................................................................ 32

7.10.5

Cantidades .............................................................................................. 33

7.11 SEÑALES REGLAMENTARIAS REGLAMENTARI AS ........................ ............ ....................... ....................... ........................ ....................... ........... 35 7.11.1

Objetivo .................................................................................................. 35

7.11.2

Forma..................................................................................................... 35

7.11.3

Color ...................................................................................................... 35

7.11.4

Ubicación ................................................................................................ 35

7.11.5

Clasificación ............................................................................................ 36

7.11.6

Cantidades .............................................................................................. 36

7.12 SEÑALES INFORMATIVAS ....................... ........... ....................... ....................... ........................ ....................... ................ ..... 38 7.12.1

Objetivo .................................................................................................. 38

7.12.2

Forma..................................................................................................... 38

7.12.3

Color ...................................................................................................... 39

7.12.4

Ubicación ................................................................................................ 39

7.12.5

Mensaje .................................................................................................. 39

7.12.6

Cantidades .............................................................................................. 40

8

SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO TR ÁNSITO HORIZONTAL (DEMARCACIÓN) (DEMARCACIÓN)...................... ........... ........... 41 8.1

Función y Clasificación ................................................................................. 41

8.2

Uso ........................................................................................................... 42

8.3

Visibilidad Diurna (Color y Fa Factor ctor de Luminancia) Luminancia) ............................................. 42

8.4

Clasificación de Señales Horizontales.............................................................. 43

8.4.1

Clasificación según su altura ...................................................................... 43

8.4.2

Clasificación Según su Forma ..................................................................... 43


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8.5

Características Básicas de las Demarcaciones .................................................. 44

8.5.1

Líneas Longitudinales ................................................................................ 44

8.5.2

Definición de Líneas de Eje (DISEÑO (DISEÑO DE ZONAS DE NO ADELANTAMIENTO) ADELANTAMIENTO)...... 45

8.5.3

Líneas de Carril ........................................................................................ 47

8.5.4

Líneas Transversales................................................................................. 48

8.5.5

Líneas de Detención.................................................................................. 48

8.5.6

Cantidades .............................................................................................. 49

8.6

Tachas Reflectivas ....................................................................................... 58

8.6.1 9

Cantidades .............................................................................................. 59

BARRERAS DE SEGURIDAD ........................................................................... 59 9.1.1

Objeto .................................................................................................... 69

9.1.2

Diseño y colocación .................................................................................. 69

9.1.3

Barreras de seguridad en la plataforma ....................................................... 69

9.1.4

Taludes de ter raplén desde el punto de vista de la seguridad vial ................... 70

9.1.5

Cantidades .............................................................................................. 72

10

DISPOSITIVOS DE CANALIZACIÓN ............................................................... 75

10.1 Delineadores .............................................................................................. 75 10.1.1 11

Resumen de Cantidades Cantidades – Delineadores Delineadores....................................................... 76

Bandas alertadoras ....................... ................................... ........................ ........................ ........................ ........................ ............... ...77

11.1 Cantidades. (Bandas (Bandas Alertadoras) Alertadoras) .................................................................. 78 12

Muros de Contención de Terraplén. ........................... ....................................... ......................... ....................... .......... 79


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SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 1 CONSIDERACIONES GENERALES En cumplimiento al a las nuevas exigencias del Manual de Dispositivos de Control de tránsito, El consultor ha elaborado un diagnóstico técnico de la seguridad vial en el Proyecto Monteagudo - Ipati, asimismo realizo la evaluación de la accidentalidad en el tramo, en función a la información recopilada y a los datos disponibles en las Instituciones abocadas al control de tránsito. Para el diseño de señalización, se ha tomado en cuenta las conclusiones alcanzadas en el presente acápite del diagnóstico, las normativas establecidas en el Manual de Dispositivos para el Control de Transito, del Manual de Carreteras Volumen III de la Administradora Boliviana de Carreteras ABC. Versión 2008 y los criterios de seguridad vial y prevención de accidentes. El Consultor, para dar cumplimiento a lo señalado, ha recurrido a diferentes fuentes de información como: la Organización Mundial de la Salud (OMS) y la Organización Panamericana de la Salud (OPS), la Superintendencia de Pensiones, Valores y Seguros, el Organismo Operativo de Tránsito y el Instituto Nacional de Estadística (INE). Desarrollando componentes de la seguridad vial, con la finalidad de enfocar el problema de la accidentabilidad, transcribiendo la información recolectada durante una inspección de reconocimiento de la zona del proyecto, llegando a las conclusiones y recomendaciones del tramo en estudio. En el acápite de Señalización y Seguridad Vial se ha incluido una descripción de las características principales de las señales que son empleadas en el Diseño Final del proyecto, así como un listado del tipo de señal con sus respectivas progresivas y su correspondiente ubicación en la carretera en forma progresiva (lado Derecho o Izquierdo). Asimismo se ha incorporado en el diseño de ingeniería los elementos adicionales de seguridad vial y la prevención de accidentes en el proyecto. Por otro lado, se han detallado en los planos respectivos: la ubicación en planta de las señales con sus respectivos códigos y dispositivos de seguridad, detalle de formas y tamaños de las señales y dispositivos y los detalles constructivos de los mismos. En base a las señales, dispositivos empleados y normativas vigentes, el consultor ha elaborado todas las especificaciones técnicas y especiales para la implementación tanto de los dispositivos de control de tránsito como de los elementos adicionales de seguridad empleados en el diseño final del proyecto. 2 INFORMACION RECOPILADA 2.1 Organización Mundial de la Salud (OMS) Esta Organización de Salud (OMS), en sus informes anuales referidos a la mortalidad y morbilidad destaca que, los accidentes de tránsito representan en la actualidad un grave problema de salud pública, puesto que producen en el mundo más de trescientas mil muertes por año, la enfermedad, discapacidad y muerte que ocasionan estos accidentes


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genera una enorme carga económica predominantemente a la población joven.

y

social

al

Estado,

dado

que

afectan

La Organización Panamericana de la Salud (OPS) y la OMS, predicen que, el número de personas, muertos, heridos y discapacitados aumentarán considerablemente en los próximos años, con lo que los traumatismos por accidentes de tránsito se convertirán en un factor principal de la carga mundial de morbilidad y lesiones. Esa carga, desde luego, pesará más en los países de bajos y medios ingresos. Según la OMS, en el rango mundial de 1990 los problemas de salud relacionados con los accidentes de tránsito se ubican en el 9no lugar dentro de las 10 principales causas de morbilidad, y una proyección para el 2020 señala que los traumatismos ocasionados por hechos de tránsito se ubicarán en el tercer lugar. Para el caso específico de nuestro país, esta institución estima que se producirán alrededor de 55 accidentes de tránsito al día en el territorio nacional, esto significa 2.3 hechos por hora. Estas conclusiones son alarmantes e inducen a prestar mayor atención al análisis de los accidentes que día a día se dan en nuestras carreteras, determinando la causa real de estos y proponer políticas para mitigar y disminuir los mismos. Según los datos de Situación del último quinquenio “Hechos de Tránsito en Bolivia 2004”- la situación se presenta como sigue: CUADRO Nº 1 NÚMERO DE HECHOS DE TRÁNSITO EN EL PAÍS, POR DEPARTAMENTOS PERÍODO 1999 - 2003 LA PAZ SCZ CBBA POT CHU TAR BENI PAN OR TOTAL 51884 13097 9529 4098 5679 6970 2108 783 4580 98728 52.55 13.27 9.65 4.15 5.75 7.06 2.14 0,79 4.64 %

El numero de hechos de transito en el período 1999 – 2003 alcanza a 98.728. La Paz, Santa Cruz y Cochabamba tienen el número más elevado de personas accidentadas, seguida de Tarija y Chuquisaca. Cabe hacer notar que los accidentes tienen una relación directa con la concentración poblacional y el parque automotor. En el caso del Departamento de Chuquisaca es alarmante, el 5.75 % de los hechos de transito acaecidos a nivel nacional, considerándose elevado para la cantidad de población y de su parque vehicular.


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CUADRO Nº 2 MUERTOS POR HECHOS DE TRÁNSITO, POR DEPARTAMENTOS (1999 – 2003) TASAS POR 100.000 HABITANTES GESTIÓN LA PAZ SCZ CBBA ORU PTS CHUQ TAR BENI PAN TOTAL 1999 294 59 48 44 40 32 76 12 15 620 Tasa 12.39 3.06 3.30 10.75 5.42 5.89 19.65 3.36 28.85 2000 363 197 74 52 23 17 44 11 20 801 Tasa 15.03 9.82 4.98 12.57 3.09 3.08 11.06 2.99 37.83 2001 314 130 79 58 19 20 25 14 31 690 Tasa 12.77 6.25 5.19 13.88 2.54 3.56 6.10 3.73 55.91 2002 257 121 51 87 31 15 60 25 19 666 Tasa 10.27 5.61 3.27 20.62 4.11 2.62 14.22 6.52 32.66 2003 303 75 83 59 29 12 20 14 18 613 Tasa 11.90 3.36 5.20 13.85 3.82 2.08 4.60 3.58 29.51 TOTAL 1531 582 335 300 142 96 225 76 103 3390 % 45.16 17.17 9.88 8.85 4.19 2.83 6.64 2.24 3.04 100 Fuente: Situación del último quinquenio – Hechos de Tránsito en Bolivia 2004.

El Cuadro No. 2, muestra que en el año 2000 se registraron el mayor número de muertos en los hechos de tránsito (24 %) para este quinquenio, cuya frecuencia relativa de mortalidad muestra que Pando, Tarija, Oruro y La Paz tienen las tasas más altas de mortalidad. Llama la atención el departamento de Pando, cuyas altas tasas de mortalidad se mantuvieron durante el quinquenio 1999 – 2003. Según la OMS, la mayoría de los muertos (72 %) fueron personas mayores de 18 años, de estos el 61 % fueron varones. CUADRO Nº 3 HERIDOS POR HECHOS DE TRÁNSITO, POR DEPARTAMENTOS (1999 – 2003) TASAS POR 100.000 HABITANTES GESTIÓN LA PAZ SCZ CBBA ORU PTS CHUQ TAR BENI PAN TOTAL 1999 3113 730 609 461 221 110 301 107 36 5688 Tasa 131.28 37.90 41.98 112.71 29.95 20.25 77.83 29.98 69.24 2000 3092 1392 703 414 202 109 296 193 44 6445 Tasa 128.02 69.43 47.38 100.09 27.22 19.76 74.45 52.60 83.24 2001 3655 1518 730 425 223 120 315 238 57 7281 Tasa 148.67 73.03 48.00 101.72 29.82 21.37 76.92 63.49 102.80 2002 3092 1395 714 660 316 80 361 441 34 7093 Tasa 123.59 64.74 45.81 156.45 41.96 13.99 85.61 115.17 58.45 2003 4170 931 581 651 337 100 376 442 35 7632 Tasa 164.21 41.70 36.40 152.87 44.43 17.18 86.62 113.04 57.39 TOTAL 17131 5966 3337 26.11 1299 519 1649 1421 206 34139 % 50.18 17.47 9.77 7.65 3.80 1.52 4.83 4.16 0.60 100 Fuente: Situación del último quinquenio – Hechos de Tránsito en Bolivia 2004.

El Cuadro No. 3, muestra que La Paz, Santa Cruz y Cochabamba, tienen una tasa de morbilidad del 77 % con respecto a la cifras a nivel nacional. De lo anterior se puede deducir que en los tres departamentos con mayor concentración poblacional y mayor desarrollo vial (La Paz, Santa Cruz y Cochabamba) los hechos de tránsito alcanzan cifras mayores.


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Como era de esperar estas estadísticas están preparadas desde un punto de vista de la salud, no por esto dejan de tener su importancia en contribuir a la concientización de los usuarios de las carreteras sobre el problema de la accidentalidad. Es necesario que Instituciones como la Superintendencia de Transportes, la Superintendencia de Pensiones, Valores y Seguros, Vice ministerio de Transportes, la Administradora Boliviana de Carreteras, el Organismo Operativo de Tránsito, las Universidades y los Transportistas, coadyuven con la OMS y la OPS en la prevención y mitigación de los accidentes de tránsito. 2.2 Superintendencia de Pensiones, Valores y Seguros Las estadísticas elaboradas por esta institución, recogen datos proporcionados por las Aseguradoras que emiten certificados del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT), estos datos contienen cifras que permiten sacar conclusiones respecto a los accidentes de tránsito, sin embargo no discriminan los accidentes acaecidos en zonas urbanas de los que tuvieron lugar en las carreteras del país. CIUDAD Santa Cruz La Paz Cochabamba Tarija Oruro Chuquisaca Potosí Beni Pando TOTAL Porcentaje

CUADRO Nº 4 PARQUE AUTOMOTOR BOLIVIANO SERVICIO PARTICULAR SERVICIO PÚBLICO TOTAL 122.378 32.531 154.909 111.062 41.078 152.140 87.376 33.979 121.355 26.037 2.575 28.612 25.256 4.457 29.713 15.690 6.409 22.099 10.720 9.896 20.616 5.899 1.208 7.107 15 12 27 404.433 132.145 536.578 75 25 100

Fuente: Superintendencia de Pensiones, Valores y Seguros

El Cuadro No. 4CUADRO Nº 4, representa el parque automotor a nivel nacional y del departamento de Chuquisaca a diciembre de 2005. Los vehículos del servicio particular representan el 75 % del total nacional, en cambio los de transporte público representan solamente el 25 %, El parque automotor de los departamentos de la red Troncal (Santa Cruz, La Paz y Cochabamba) abarcan el 80 % del parque vehicular nacional y los demás departamentos llegan al 20 %. Pando resta importancia al SOAT.


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CUADRO Nº 5 COBERTURA SOAT A NIVEL NACIONAL Y DE CHUQUISACA NACIONAL 2005 2006 2007 CHUQUISACA 2005 2006 2007 S. Particular 357146 404433 414259 S. Particular 15011 15690 15983 S. Público 129237 132145 174322 S. Público 6135 6409 7633 Total 486383 536578 588581 Total 21146 22099 23616 Cobertura. SOAT 386249 421135 421809 Cobertura. SOAT 14207 15877 18931 % 79 78 72 % 67 72 80 Fuente: Elaborado sobre la base de datos de la Fuente: Elaboración propia, sobre datos de la Superintendencia de Pensiones Superintendencia de Pensiones.

El Cuadro No. 5 contiene datos del parque vehicular del departamento de Chuquisaca y el porcentaje de la cobertura del SOAT. Pese al incremento del parque vehicular, a nivel nacional, la cobertura del SOAT tiene una tendencia decreciente, lo cual significa que las víctimas de los accidentes en los cuales están involucrados vehículos que no cuentan con el SOAT, son cubiertos por el Fondo de Indemnizaciones SOAT (FISO) que provienen del aporte de cada compañía aseguradora. A nivel del departamento de Chuquisaca el incremento de la cobertura del SOAT, ha sido proporcional al crecimiento de su parque vehicular. En 2005 se logró captar el 80 % del mercado. GESTION Primas ($us) Sinies ($us) %

CUADRO Nº 6 SINIESTRALIDAD EN BOLIVIA, EN FUNCIÓN DE LAS PRIMAS 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 7.277.094 5.269.974 6.398.015 7.892.597 7.609.917 9.193.959 8.064.771 6.643.049 6.620.346 6.897.176 7.736.221 8.061.271 8.005.636 3.942.069 91 126 108 98 106 87 49

Fuente: Extractado de los datos de la Superintendencia de Pensiones.

El Cuadro No. 6 representa el porcentaje de siniestralidad, a nivel nacional, respecto de las primas percibidas por concepto de cobertura del SOAT. Las cifras de 2007, reflejan el estado a marzo de 2007 y los datos presentados indican que en tres meses se pagó el 48 % del monto de las primas percibidas, es de suponer que al cierre de la presente gestión el monto cubierto por las aseguradoras, por concepto de siniestros de tránsito, superará el monto recaudado por concepto de primas. Los porcentajes determinados para las gestiones 2002, 2003 y 2005, indican que el monto recaudado por primas no fue suficiente para cubrir las indemnizaciones de los siniestros, también se puede inferir que los siniestros de esos años fueron más severos que en los otros años. Los mismos porcentajes, indican que los accidentes de tránsito continúan incrementándose en vez de disminuir y el costo económico es elevado. No se menciona la pérdida de vidas humanas ni de los discapacitados producto de los accidentes de tránsito, por cuanto la vida humana es invaluable. De todas maneras es necesario incluir el costo de accidentes de tránsito en los costos de operación vehicular. La cobertura por atención médica supera el 60 % del monto que las aseguradoras pagan para cubrir los accidentes de tránsito, esta situación está reflejada en el Cuadro No. 7.


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G. Médi (%) Muerte (%) TOTAL

CUADRO Nº 7 DESTINO DEL PAGO POR SINIESTROS ($US) NIVEL NACIONAL 2001 2002 2003 2004 2005 2006 4.293.426 4.312.823 4.875.203 4.965.656 4.948.456 5.996.544 72 65 65 65 61 70 2.181.781 2.264.421 1.926.705 2.648.532 3.112.815 2.409.092 28 35 35 35 39 30 6.485.207 6.577.244 6.801.908 7.614.188 8.061.272 8.405.636

Fuente: Extractado de los datos de la Superintendencia de Pensiones.

La suma de los montos por gastos médicos y muertes no coincide con el monto total estipulado en el anterior cuadro, por concepto de siniestros a no ser que este monto incluya la cobertura FISO y en el Cuadro No. 7 no figuren estos, independientemente de este error los accidentes fatales tienen un porcentaje considerable 34 % en promedio de los últimos 6 años. Los datos anteriores reflejan solo la cobertura del SOAT, cabe mencionar que en la mayoría de los accidentes los gastos por concepto de atención médica y hospitalización, exceden el monto de la cobertura del SOAT. Es recomendable que la Superintendencia de Pensiones, Valores y Seguros requieran de las clínicas el monto total pagado por concepto de atención médica y hospitalización de los accidentados en hechos de tránsito discriminando en monto cubierto por el SOAT y el monto cubierto por los familiares del accidentado o el propietario del vehículo. Otros datos interesantes son los consignados en el Cuadro No. 8, referidos al número de siniestros y el número de accidentados. CUADRO Nº 8

NUMERO DE SINIESTROS Y ACCIDENTADOS NIVEL NACIONAL 2001 2002 2003 2004 2005 2006 o N Siniestrados 7.983 8.351 7.029 9.520 11.238 7.608 No Accidentes 10.207 11.165 9.460 11.814 14.625 15.516 Fuente: Extractado de los datos de la Superintendencia de Pensiones.

Dividiendo el número de accidentados entre el número de siniestros se obtiene el número de lesionados por siniestro, el 2001 por cada siniestro ocurrido resultaron 1.27 accidentados, el 2002 se incrementa esta tasa a 1.34, el 2003 baja a 1.13, el 2004 se incrementa a 1.24, el 2005 sube a 1.30 y finalmente el 2006 se registra un record en la tasa de accidentalidad que asciende a 2.04, esto significa que cada hecho de tránsito produjo 2 accidentados. El número de accidentes a nivel departamento y nacional, provocados por clase de servicio están consignados en los Cuadros No. 9 y 10.


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CUADRO Nº 9 NÚMERO DE SINIESTROS POR CLASE DE SERVICIO CHUQUISACA CHUQUISACA 2005 2006 No. Siniestros Sinie. Pagados No Siniestros Sinie. Pagados S. Particular 151 46,269 90 17,94 S. Público 213 191,91 102 36,323 Total 364 238,179 192 54,263 Cert. Emitidos 14,207 386,249 Fuente: Elaborado sobre la base de datos proporcionados por la Superintendencia de Pensiones, Valores y Seguros

A nivel departamental, en la gestión 2006, se redujo considerablemente el número de siniestros, tanto del servicio particular como del público, los accidentes ocasionados por los transportistas del servicio público es superior a los del servicio privado. CUADRO Nº 10 NÚMERO DE SINIESTROS POR CLASE DE SERVICIO NIVEL NACIONAL NACIONAL 2005 2006 No. Siniestros Sinie. Pagados No Siniestros Sinie. Pagados S. Particular 4620 2.657.940 3466 2.254.834 S. Público 6618 3.707.265 4142 3.251.316 Total 11238 6.365.204 7608 5.506.150 Cert. Emitidos 386.249 421.135 Fuente: Elaborado sobre la base de datos proporcionados por la Superintendencia de Pensiones, Valores y Seguros

Tanto a nivel nacional como departamental, el parque automotor del servicio particular supera en número al parque vehicular del servicio público, sin embargo los siniestros provocados por los conductores del servicio público, es superior a los ocasionados por los conductores del servicio privado. En la gestión 2006, la tendencia departamental en la reducción de siniestros repercute a nivel nacional, las cifras son halagadoras, esperándose continúe esta tendencia. El Cuadro No. 11, muestra el número de accidentados que estaban en el vehículo durante el hecho de tránsito y los peatones damnificados. CUADRO Nº 11 ACCIDENTADOS Y SINIESTROS PAGADOS A NIVEL NACIONAL Y DEPARTAMENTAL NACIONAL CHUQUISACA NACIONAL CHUQUISACA 2005 2006 No Ocupantes 8,907 307 9,976 504 No Peatones 4,819 146 4,727 101 TOTAL 13,728 453 14,603 605 Gas. Médicos 3.936.926 89,533 3.844.111 34,475 Muertes 2.428.278 148,647 1.662.039 19,788 Sinis. Pagados 6.365.204 238.180 5.506.150 54,263


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Fuente: Elaborado sobre la base de datos proporcionados por la Superintendencia de Pensiones, Valores y Seguros

Los datos a nivel nacional muestran que: Los ocupantes de los vehículos son los más proclives a sufrir las consecuencias de los accidentes, durante la gestión 2005 del total de accidentes el 65 % de los ocupantes fueron lesionados y el 35 % corresponde a peatones. Del total de siniestros pagados en 2005, el 38 % cubrió gastos por muerte y el 62 % fueron destinados a cubrir gastos médicos y de hospitalización. En la gestión 2006, los ocupantes representaron el 68 % y los peatones el 32 %. Del total de siniestros pagados en 2006, el 36 % cubrió gastos por muertes y el 64 % cubrieron gastos médicos y de hospitalización. De la lectura de los datos a nivel Chuquisaca se infiere que: El 2005 los No ocupantes lesionados representan el 68 % del total de damnificados. Del total de siniestros pagados en 2005, el 62 % cubrió gastos por muerte y el 38 % cubrió gastos médicos y de hospitalización. Los gastos por muerte significan que los accidentes fueron fatales. Durante la gestión de 2006, el porcentaje de ocupantes accidentados asciende al 83% y los accidentes que involucraron a peatones fueron del orden del 17%. De los montos pagados por los siniestros durante la gestión 2006, el 36 % cubrió pagos por muertes y la cobertura por gastos médicos y hospitalización fue del orden del 74 %. A los datos anteriores es necesario añadir a personas accidentadas que sufrieron lesiones y muerte por vehículos que no tienen cobertura del SOAT. El 25 % del parque automotor a nivel nacional no tiene esta cobertura y a nivel Chuquisaca el 20 %. Esto significa que el total de muertos y heridos como consecuencia de accidentes automovilísticos debe ser incrementado en aproximadamente 20 y 25 % respectivamente. El Cuadro No. 12, muestra una discriminación de los accidentes por tipo de vehículo para la gestión 2005 y el Cuadro No.13 para la gestión 2006.


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CUADRO Nº 12 SINIESTROS POR TIPO DE VEHÍCULO GESTIÓN 2005 (CHUQUISACA) TIPO VEH.

NO CERTIFIC

NO SINIESTRADOS

Motos Autos Jeeps Camionetas Vagonetas Minibuses Microbuses Colectivos Flotas Camiones Tracto Camion Total Dptal Nacional

477 4.131 950 2.208 3.150 348 1.175 30 41 1.558 139 14.207 386.249

9 63 16 64 68 23 69 3 2 45 2 364 11.238

PRIMAS NETAS ($US) 9.008 47.523 11.290 30.455 37.686 6.281 54.444 2.856 10.672 39.956 3.216 253.386 7.609.917

SINIESTROS PAGADOS ($US) 7.126 22.093 1.105 16.335 13.025 1.157 132.173 5.380 5.958 31.827 2.000 238.179 6.365.204

Fuente: Elaborado con datos proporcionados por la Superintendencia de Pensiones, Valores y Seguros

En la gestión 2005 los vehículos que causaron el mayor número de accidentes son: 

Microbuses.



Vagonetas.



Camionetas y



Autos

El elevado número de siniestros en microbuses es atribuible a que en Chuquisaca los microbuses predominan en transporte interprovincial de pasajeros. Las vagonetas y las camionetas tienen una participación porcentual alta en la composición vehicular y la accidentabilidad es proporcional a este porcentaje. Los camiones, considerando el número de certificados, tienen un porcentaje bajo en la ocurrencia de accidentes, sin embargo los siniestros por lo general son fatales.


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CUADRO Nº 13 SINIESTROS POR TIPO DE VEHÍCULO GESTIÓN 2006 (CHUQUISACA) TIPO VEH.

NO CERTIFIC

NO SINIESTRADOS

Motos Autos Jeeps Camionetas Vagonetas Minibuses Microbuses Colectivos Flotas Camiones Tracto Camión Total Dptal Nacional

656 4.396 1.068 2.219 4.447 227 978 1 37 1.664 184 15.877 421.135

1 35 6 33 39 8 34 1 5 28 2 192 7.608

PRIMAS NETAS ($US)

SINIESTROS PAGADOS ($US)

13.082 52.259 10.709 32.475 52.132 4.951 46.893 41 11.936 44.271 4.561 273.309 9.193.959

9 6.597 450 10.345 99 4.119 30.459 141 1.184 11.745 641 54.263 5.506.150

Fuente: Elaborado con datos proporcionados por la Superintendencia de Pensiones, Valores y Seguros

En la gestión 2006 los vehículos que causaron el mayor número de accidentes son: 

Vagonetas.



Autos.



Microbuses.



Camionetas

Es notoria la disminución de accidentes en el departamento de Chuquisaca. 2.3

Datos del Instituto Nacional de Estadísticas (INE)

El Cuadro No. 14, presenta la clase de accidentes de tránsito ocurridos en el departamento de Chuquisaca, registrados durante el período 2000 a 2005. CUADRO Nº 14 ACCIDENTES DE TRÁNSITO, DEPARATAMENTO DE CHUQUISACA DESCRIPCIÓN 2000 2001 2002 2003 2004 2005 TOTAL Atropellos 199 185 120 221 280 280 1.285 Colisiones 332 455 269 200 522 726 2.504 1 Choque 200 299 151 351 310 334 1.645 Vuelcos 32 29 25 33 35 39 193 2 Embarrancamientos 18 31 28 30 43 134 284 Caída de pasajeros 14 18 17 27 45 52 173 TOTAL CHQSCA 795 1.017 610 862 1.235 1.565 6.084 TOTAL NAL 20.017 19.418 21.020 22.040 20.775 25.921 129.191

Incluye choques a objeto fijo y vehículos detenidos. Incluye deslizamientos y encunetamientos Durante el período de 2000 a 2005, las colisiones se dan en mayor número, seguido de los choque y atropellos, los embarrancamientos (2005) representan un porcentaje considerable


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8.5 %, pero durante los seis años baja a 5 %, los vuelcos (siniestros fatales) en seis años suman 193 pero las víctimas superan a los demás. Los datos respecto a los conductores en estado de ebriedad presenta el Cuadro No. 15. CUADRO Nº 15 NÚMERO DE CONDUCTORES REGISTRADOS EN ESTADO DE EBRIEDAD (CHUQUISACA) DESCRIPCIÓN 2000 2001 2002 2003 2004 2005 TOTAL CARRETERAS 404 601 459 59 381 84 1.988 CALLES 386 231 153 149 230 388 1.537 AVENIDAS 254 261 250 110 219 411 1.505 PLAZAS 157 144 55 13 92 33 494 TOTAL CHQSCA 1.201 1.237 917 331 922 916 5.524 TOTAL NAL 9.716 11.797 9.528 10.672 10.861 14.985 67559 Fuente: Instituto nacional de Estadística

Conducir bajo la influencia de alcohol se convierte cada año en una lacra de la sociedad, este cuadro muestra que en las carreteras se conduce en estado de ebriedad, estos datos no responden al análisis de alcoholemia realizado a los chóferes involucrados en accidentes. Es necesario que la legislación estipule penalidades fuertes a los que conducen en estado de ebriedad y si este hecho trae consigo muertes, se debe implementar el homicidio culposo. Las infracciones de tránsito, están registrados en el Cuadro No. 16. CUADRO Nº 16 INFRACCIONES DE TRÁNSITO: CHUQUISACA DESCRIPCIÓN 2000 2001 2002 2003 2004 Contra la integridad 1.222 1.268 523 276 539 De conducción 789 805 722 776 1.002 A Reglamentos 198 3 159 200 196 De omisión 67 53 42 164 129 Daños a propiedad 27 38 30 3 125 Total Chuquisaca 2.303 2.167 1.476 1.419 1.991 TOTAL Nacional 28.399 31.147 23.379 22.613 22.171 P. Heridas (Chuq) 78 476 491 482 466 P. Heridas Bolivia 5.356 7.067 8.868 9.639 10.499 P. Muertas (Chuq) 9 20 24 30 51 P. Muertas Bolivia 681 796 766 898 819

2005 TOTAL 672 4.500 837 4.931 233 989 246 701 58 281 2.046 11.402 31.143 158.852 659 2.652 11.058 52.488 36 170 753 4.713

Fuente: Instituto nacional de Estadística En los seis años analizados, las infracciones debido a una mala conducción son los que prevalecen, seguido de las infracciones contra la integridad física de las personas, esto en gran medida se debe a los hábitos y costumbres de los conductores vinculados a la viveza criolla, no respetar las señales, exceso de velocidad, invasión de carril contrario, dificultar el adelantamiento de otro vehículo son algunos ejemplos de ese comportamiento.


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2.4

Organismo Operativo De Tránsito

Las estadísticas proporcionadas por Tránsito son muy escuetas y no aportan mucho en un análisis de accidentes. El Cuadro No. 17, contiene los registros de los hechos de tránsito en el tramo Monteagudo – Ipati. CUADRO Nº 17 HECHOS DE TRÁNSITO EN EL TRAMO MONTEAGUDO - IPATI GESTIONES 2004, 2005 Y 2006 DESCRIPCIÓN 2004 2005 2006 Atropellos 2 1 3 Colisiones 1 4 2 Choques 0 2 2 Vuelcos 3 4 7 Embarrancamientos 3 3 4 Encunetamientos 2 2 2 Caída de pasajero 1 4 0 Incendio 0 0 0 Otros 1 2 0 TOTAL 13 22 20

Fuente: Policía Nacional, Comando General Del 2004 al 2005 el total de siniestros creció en un 100%, en los tres años registrados prevalecen los vuelcos y colisiones, seguido de embarrancamientos y choques. En el Cuadro No. 18, Cuadro No. 19 y Cuadro No. 20, se muestra el número de muertos y heridos, el lugar del accidente y la naturaleza del hecho. CUADRO Nº 18 ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA CARRETERA MONTEAGUDO – IPATI GESTIÓN 2004 FECHA NAT. DEL HECHO LUG DEL HECHO MUERTOS HERIDOS T. VEHÍC 20/03/04 Atropello a peatón Inca Huasi 1 Vagoneta 19/06/04 Muerte Inca Huasi 0 0 Camioneta 31/08/04 Embarrancamiento Inca Huasi 1 0 Camión 12/09/04 Encunetamiento Caraparisito 0 1 Vagoneta 10/10/04 Vuelco Inca Huasi 0 1 Vagoneta

En cinco accidentes que se dieron durante la gestión 2004, el 50 % fueron accidentes fatales y el 50 % lesionados. El punto neurálgico se presenta en Muyupampa, en el sector de la cumbre de Incahuasi cercana a la localidad de Muyupampa, que pertenece a la provincia de Luís Calvo. Los vehículos livianos son los actores de estos hechos, dando a entender que se debería a excesos de velocidad.


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CUADRO Nº 19 ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA CARRETERA MONTEAGUDO – IPATI GESTIÓN 2005 FECHA NAT. DEL HECHO LUG DEL HECHO MUERTOS HERIDOS T. VEHÍC 02/03/05 Caída pasajero Caraparisito 1 0 Camioneta 22/06/05 Embarrancamiento 0 0 Vagoneta 19/07/05 Vuelco Inca Huasi 1 1 Vagoneta 30/07/05 Choque a objeto fijo 0 0 Camión 12/09/05 Vuelco Caraparisito 0 2 Camioneta 15/10/05 Embarrancamiento Inca Huasi 0 5 Camioneta 28/10/05 Choque a objeto fijo 0 0 Vagoneta 26/12/05 Encunetamiento Inca Huasi 0 1 Camión

Se produjeron 11 hechos de tránsito, nuevamente la Serranía presenta los puntos negros (Cruce Inca Huasi, Caraparisito, que pertenecen a la provincia Luís Cavo y Cordillera del Departamento de Chuquisaca y Santa Cruz respectivamente), se sucedieron tres vuelcos, prevalecen las camionetas y vagonetas en los hechos de tránsito. CUADRO Nº 20 ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA CARRETERA MONTEAGUDO – IPATI GESTIÓN 2006 FECHA NAT. DEL HECHO LUG DEL HECHO MUERTOS HERIDOS T. VEHÍC 01/01/06 Colisión 0 0 Vag/bus 08/01/06 Encunetamiento 0 0 Camioneta 10/02/06 Vuelco Inca Huasi 1 1 Camión 15/02/06 Vuelco 0 0 Camioneta 23/03/06 Atropello peatonal Caraparisito 0 1 Camioneta 30/06/06 Colisión 0 0 Vag/micro 16/07/06 Vuelco Inca Huasi 0 1 Camioneta 28/07/06 Atropello peatonal Caraparisito 1 0 Camión 04/08/06 Atropello peatonal 0 0 Microbús 15/10/06 Embarrancamiento Inca Huasi 1 2 Camioneta 10/12/06 Atropello peatonal Caraparisito 1 Camioneta 26/12/06 Vuelco 0 0 Vagoneta

Se registraron 6 accidentes: tres fatales, 6 lesionados, intervinieron cinco camionetas y dos camiones. De los seis hechos de tránsito dos corresponde a vuelco, dos atropellos a peatones que dejaron un saldo de tres muertos. La Cumbre de Inca Huasi es el lugar donde se registran la mayor cantidad de accidentes de tránsito. Entre las causas más comunes de accidentes, resaltan factores atribuibles a los hábitos, costumbres y comportamiento de los conductores, sin lugar a dudas el factor humano es el que mayor incidencia tiene en la seguridad vial. Para mitigar y disminuir los altos índices de accidentalidad, es necesario diseñar estrategias de tipo preventivo para detectar las variables que inciden en el grado de accidentalidad.


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3 CONCEPTOS Y DEFINICIONES

1

Entre los objetivos de la seguridad vial, se encuentran la planificación y ejecución de acciones encaminadas a reducir el número y gravedad de los accidentes de tránsito. Otro objetivo es el de inducir a los ingenieros viales a diseñar carreteras seguras, introduciendo en el diseño y construcción elementos de seguridad vial. 3.1 Componentes de la Seguridad Vial Los componentes de la seguridad vial son: 

La carretera.



El usuario



El vehículo

3.1.1 La carretera Al considerar explícitamente la seguridad vial en el diseño geométrico, las fallas resultan en las características geométricas inadecuadas que dan lugar a puntos negros de accidentes en carreteras existentes. El diseño geométrico de una carretera incluye los elementos visibles de la misma. Tiene que ver con el perfil, el alineamiento horizontal, todos los componentes de la sección transversal, distancias de visibilidad principalmente de paso, e intersecciones existentes en la vía. El diseño geométrico está íntimamente ligado a las capacidades y limitaciones del usuario de la vía y su vehículo y la frecuencia con la que utilizará la carretera. Por lo anterior, el volumen del tráfico, la velocidad, y la composición vehicular son los ítems de mayor importancia a ser considerados para proveer seguridad a los usuarios. El diseño y construcción de taludes, bermas, carriles de circulación, y de los alineamientos tanto vertical como horizontal, deben responder a normas, que brinden confort al usuario y permitan un desplazamiento suave, seguro, cómodo y eficiente. Alineamiento horizontal: El diseño del alineamiento horizontal, debe garantizar al conductor el suficiente confort en la carretera y corra el menor riesgo posible de sufrir algún tipo de accidente. Desde el punto de vista de la seguridad vial, la velocidad es uno de los factores principales que gobierna el diseño geométrico, debido a que de su selección depende del elemento geométrico, del tipo de carretera, del entorno topográfico y del comportamiento del conductor. La velocidad de diseño constituye el principal referente, para el diseño de los componentes geométricos de la vía, razón por la cual es importante analizar detenidamente las distintas

ROCABADO Reyes Waldo. Accidentalidad en las Carreteras de Acceso a la Ciudad de La Paz. Instituto del Transporte y Vías de Comunicación. Carrera de Ingeniería Civil. UMSA 2006. 1


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velocidades que los vehículos desarrollan en su desplazamiento por una carretera, como ser las velocidades de: operación, de marcha, de recorrido y de punto. Al diseñar una carretera es aconsejable elegir un rango de velocidades específicas asociadas a cada uno de los elementos geométricos de la carretera, en ningún caso debe ser superior a la velocidad de diseño del tramo, solo así se mantendrán los márgenes de seguridad y comodidad dentro de cada elemento. Alineamiento altimétrico El diseño de un buen alineamiento vertical debe tener como objetivo principal, otorgar una circulación uniforme y segura. Las pendientes de los alineamientos rectos deben ser adoptadas en función de este objetivo, respetando la relación de diseño elegido. El control más importante en el diseño de una curva vertical es la distancia de visibilidad, especialmente en las curvas verticales convexas debe asegurarse por lo menos una mínima distancia de visibilidad de frenado, la que es considerada en el criterio de seguridad, aplicada en el cálculo de su longitud mínima. Sección Transversal Los elementos constitutivos de la sección transversal son: La plataforma, la calzada, las bermas, las cunetas, los taludes, la rasante, las pendientes transversales, así como también los carriles de cambio de velocidad para ingresar o salir a/de una vía principal, carriles de desaceleración para efectuar maniobras de giro en intersecciones, carriles de aceleración para ingresar al flujo vehicular de una vía principal, separador central para evitar la invasión de carriles. Elementos de protección o defensa Una estructura de protección o defensa es un elemento que debe considerarse en el diseño de una carretera, cuando se detecta una inconsistencia geométrica o avalando la proximidad de un obstáculo peligroso o posibilita el riesgo inminente de un accidente. Señalización y marcas en los pavimentos La aplicación de señales en la vía tiende a disminuir la ocurrencia de accidentes, incrementar la seguridad y comodidad de los usuarios y mitigar el impacto de los accidentes. Mediante mensajes simples y claros, se pretende dar tiempo al conductor para reaccionar ante cualquier peligro y/o circunstancia que se presente o pudiese presentarse en la carretera. La señalización debe ser utilizada solamente en los casos que sean garantizados y justificados por los principios que regulan la seguridad vial en el diseño de una carretera. El uso liberal de señales da lugar a confusiones, por lo que se recomienda un comportamiento conservador ubicando estas en lugares razonables y no abusar de ellas. Las marcas en los pavimentos, son líneas, palabras, colores pintadas sobre la superficie de rodadura de la carretera, sirven para regular, controlar y guiar el tráfico vehicular y promocionar la seguridad vial.


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3.1.2

Usuario

El conductor. El vehículo automotor, sin la preparación previa del individuo a través de la educación vial, ha sido convertido en un arma homicida. El individuo que maneja un automóvil, la mayor parte de las veces no se da cuenta de que con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida de varias personas en unos cuantos instantes. (Rafael Cal y Mayor. Ingeniería de Tránsito pág. 47 México 1982). El conductor no es solamente requerido para operar su vehículo, pero también para observar el tráfico vehicular y el movimiento de los peatones, para ver y comprender las señales de control de tráfico, para mantenerse en ruta y evitar toda clase de distracciones. (Louis J. Pignataro. Traffic Engeeniering, pág. 13. New Jersey 1973) Una apreciación del comportamiento y hábitos de los conductores es esencial para un apropiado diseño y una apropiada operación vial. La adecuación del diseño descansa tanto en la capacidad de la carretera para usarla segura y eficientemente como en cualquier otro criterio. Cuando un diseño es incompatible con los atributos de los conductores, las ocasiones de errores del conductor aumentan, y a menudo resultan accidentes y operaciones ineficientes. Los aspectos más influyentes en la ocurrencia de un accidente con relación al comportamiento del conductor son: En fracciones de segundo se perciben muchas impresiones, y el conductor debe reaccionar correctamente pues de lo contrario se produce el accidente. El conductor debe tener dominio técnico del vehículo y de la situación en la que se encuentra. La atracción al riesgo es en muchos casos un desafío al ser humano. La tendencia infractora que tienen algunos conductores por diversos motivos, como ser agresividad, inmadurez, frustraciones, estrés etc. La influencia de la edad, la capacidad de rendimiento y la actitud para conducir juegan un papel muy importante. La educación vial. Tanto los componentes de la vía como del vehículo, exigen del conductor ciertos atributos que le permitan tomar decisiones instantáneas, ante situaciones que pudiesen presentarse durante la conducción ya sean atribuibles a la vía o al vehículo, para reaccionar en forma oportuna y eficiente. Estos atributos se los adquiere con la experiencia, que con el correr del tiempo se convierten en la pericia para conducir un vehículo, considerando siempre la conducción a la defensiva y tolerancia ante conductores temerarios. El peatón: Debido a los altos porcentajes de accidentes fatales de tránsito, en los que se ven involucrados peatones y son los más vulnerables, es necesario implementar controles Diseño Geométrico, Señalización y Seguridad Vial

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estrictos en las intersecciones, cebras, señalizaciones y barreras para peatones, zonas de seguridad e islas. El peatón no se ha asimilado al medio; en general, aún no ha comprendido lo que significa el transporte automotor. En las actividades comunes del peatón en las calles, en la vida diaria, sigue existiendo una situación anormal. Esto se nota claramente en las ciudades, cruzan repentinamente, no utilizan las cebras, cruzan de una acera a otra donde mejor les parezca y son temerarios. El rasgo característico del comportamiento de la gente del campo es su marcada inseguridad al cruzar las intersecciones. 3.1.3 El vehículo El crecimiento del parque automotor trae consigo accidentes que van desde leves hasta fatales y son atribuibles a desperfectos mecánicos que estos presentan, uno de los más graves y frecuentes es provocado por el vehículo que se desvía de la calzada e ingresa en una zona con peligro de choque o vuelco, consecuentemente el proyectista debe poner todo su afán no solo en la eliminación de las condiciones peligrosas de la calzada sino también de los costados del camino. Para contrarrestar y disminuir los accidentes atribuibles a los vehículos, la legislación boliviana prevé la “Inspección Mecánica de Vehículos”, estas inspecciones son realizadas dos veces al año, sin embargo estas no son encaradas con la seriedad y profundidad que amerita el caso, habiéndose convertido en un simple formulismo y sin responsabilidad alguna. Los vehículos de transporte público tanto de pasajeros como de carga, son vehículos que en su país de origen ya cumplieron su vida útil, por lo tanto son los más propensos a sufrir accidentes por el deterioro de sus partes y la pésima conservación y mantenimiento de los mismos. El conductor de un vehículo debe realizar antes de cada viaje una inspección a: luces, frenos, dirección, limpiaparabrisas, guiñadores, espejos, neumáticos, nivel del líquido de frenos y de aceite. 3.2

ACCIDENTALIDAD

Uno de los aspectos más importantes de la Ingeniería de Tránsito, es el referido a los accidentes, este acápite de la ingeniería de tránsito permite obtener resultados valiosos sobre la base de un correcto análisis del problema, los mismos se aplican a mitigar la severidad de los accidentes, reducir el número de hechos de tránsito. 3.2.1 Causa Aparente Las estadísticas son de vital importancia para el análisis del comportamiento de la accidentalidad en cada ruta, debido a que estas recogen el informe en sí de lo acontecido y el criterio de la persona que realizó el levantamiento del accidente, este informe es el que determina en primera instancia la causa aparente del accidente, un análisis y posterior estudio dictamina la causa real del mismo.


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3.2.2 Causa Real El análisis de las causas aparentes permiten determinar las causas reales y son estas las que en definitiva, permiten tipificar si el accidente es atribuible a una falla del vehículo, del usuario o de la vía. Libros, textos y artículos referidos a accidentes, coinciden en que las principales causas en la ocurrencia de estos hechos fortuitos son: El exceso de velocidad; Invasión de carril contrario; Imprudencia del conductor; Somnolencia del conductor; Ebriedad del conductor; Impericia del conductor; Rebase indebido; Deficiencias en el diseño y construcción de la carretera Obstáculos en la carretera; Mala señalización; Falla mecánica; Mal estado de luces; Imprudencia del peatón; Análisis de los Accidentes Su objetivo es el de encontrar las posibles causas de los accidentes, relacionados con los conductores, vehículo y carreteras y sobre esta base planificar medidas tendentes a proteger al público reduciendo la frecuencia y la severidad de los accidentes. Los accidentes son analizados a la luz del Informe de Accidente, este informe permite emitir un juicio de valor acerca de los hechos ocurridos. El informe debe aclarar las preguntas ¿qué?, ¿dónde?, ¿cuándo? y ¿cómo? debe contener un detalle de todo lo ocurrido en forma cronológica incluyendo la causa aparente del accidente.


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4 ANALISIS DE INGENIERIA DE TRANSITO Para el estudio de la señalización y seguridad vial de la actual carretera, es necesario realizar un análisis de la ingeniería de transito, dando inicio para ello con el inventario, realizado los días 9 y 10 de junio de 2007, que permitió vislumbrar aspectos relacionados con la seguridad vial y por ende con la accidentalidad, los datos recopilados son: Tramo carretero Monteagudo – Ipati 4.1 La carretera Este tramo en toda su extensión es objeto de mejoramiento, se realizan cortes, se notan trabajos de estabilidad de taludes y ampliación de radios mínimos de curvatura y de la plataforma de rodadura, a la conclusión de estos trabajos se contará con una carretera transitable durante todo el año, en general la geometría es buena y es de esperar que en la etapa de pavimentación las modificaciones a la actual geometría serán mínimas y el trazo se mantendrá en un buen porcentaje, el único escollo es el polvo que reduce la visibilidad considerablemente y es una causa de los accidentes. 4.2 Vehículos Predominantes Los vehículos que predominan en este tramo son: Livianos:

Autos Toyota.

Vagonetas:

Toyota y Nissan.

Camionetas:

Toyota y Nissan.

Minibuses:

Toyota y Mitsubishi.

Microbuses:

Nissan Cóndor.

Buses:

Mercedes Benz.

Camiones Medianos:

Nissan Cóndor y

Camiones grandes:

Volvo.

4.3 Velocidad Media La velocidad media por tramos fue: VELOCIDAD MEDIA SENTIDO SUR [Km/h] Monteagudo – Muyupampa 45 Muyupampa – Ipati 50 TRAMO

SENTIDO NORTE [Km/h] 30 40

Las bajas velocidades, se deben a que el polvo reducía considerablemente la visibilidad y en sentido norte las velocidades bajan debido a las gradientes. 4.4 Velocidades de Punto Las velocidades de punto, fueron registradas desde el vehículo en movimiento (nuestro), cuando se detectaba un vehículo se le seguía a una distancia prudente durante unos dos Diseño Geométrico, Señalización y Seguridad Vial

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minutos, el velocímetro del vehículo en movimiento (nuestro) nos daba la lectura de la velocidad. CUADRO Nº 21 VELOCIDADES DE PUNTO Monteagudo – Muyupampa 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 Autos 1 1 Vagonetas 1 1 Camionetas 1 1 Minibuses 1 1 Microbuses 1 1 Buses C. Medianos 1 1 C. Eje Simple 1 1 C. E. Tandem 1 Remolques Muyupampa – Ipati 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 Autos Vagonetas 1 1 Camionetas 1 1 Minibuses Microbuses 1 1 Buses C. Medianos 1 1 C. Eje Simple 1 1 C. E. Tandem 1 1 Remolques

La velocidades en sentido Sur, se las presenta en negrillas. Las velocidades en sentido Norte, se las presenta en color azul. En el tramo Monteagudo – Ipati, los autos, vagonetas y camionetas, en sentido sur desarrollan velocidades por encima de los 60 km/h; en sentido norte la velocidad registrada es de 50 km/h debido a las gradientes. Estas velocidades son consideradas altas para las condiciones imperantes de la carretera. Los minibuses y microbuses, en sentido sur, desarrollan velocidades de 50 km/h y en sentido norte la velocidad registrada fue de 40 km/h. Los camiones medianos (80 a 100 qq) en sentido sur desarrollan velocidades de 40 km/h y en sentido contrario 35 km/h. Los camiones pesados emplean velocidades (sentido sur) en un rango de 30 a 40 km/h y en sentido norte la velocidad fluctúa entre 25 y 35 km/h. En el tramo Monteagudo – Muyupampa, no se detectaron autos, las vagonetas y camionetas (en sentido sur) desarrollan velocidades que fluctúan entre 60 y 65 km/h; en sentido norte la velocidad registrada se inscribe en un rango de 40 a 50 km/h debido a las gradientes. No se detectaron minibuses, los microbuses (en sentido sur) desarrollan velocidades de 40 km/h y en sentido norte la velocidad registrada fue de 35 km/h.


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Los camiones medianos (80 a 100 qq) en sentido sur desarrollan velocidades de 35 km/h y en sentido contrario 40 km/h. Los camiones pesados emplean velocidades (sentido sur) en un rango de 30 a 40 km/h y en sentido norte la velocidad fluctúa entre 25 y 35 km/h. 4.5 Puntos Negros Desde el punto de vista la experiencia accidentológica acumulada en peritajes judiciales de siniestros investigados para fundamentar un planteamiento metodológico para la reconstrucción de accidentes en puntos de alta siniestrabilidad especialmente cuanto no resulta posible atribuir las causas, y las responsabilidades, de un accidente al conductor o conductores, ni tampoco a ningún fallo del vehículo o vehículos siniestrados es donde se ve la necesidad de identificar los lugares de la ocurrencia de estos accidentes a los cuales se denominan puntos negros. Uno de los procesos más importantes para el desarrollo de los programas de seguridad vial es la identificación de los tramos y elementos peligrosos de las vías en los que tienden a agruparse los accidentes de circulación, estos lugares de la geometría del diseño se los denomina como puntos negros. Su conocimiento es primordial para poder adoptar medidas en relación con la infraestructura y su entorno, que puedan contribuir significativamente a la eliminación de la ocurrencia de accidentes en esas zonas. Ante la carencia de datos específicos para el tramo en estudio, se optó por ubicar la cumbre de Inca Huasi al costado del camino, las que indican que en ese sector y punto tuvo lugar un accidente de tránsito. Para identificar los puntos negros, se asignó la progresiva 64+000 al lugar más crítico del tramo. Las intersecciones o cruces no han sido relevantes para el tramo, porque el tráfico vehicular no es representativo. Los sectores de entre tangencia cortas en curvas de mismo sentido han sido especialmente objeto de este estudio, es por lo que en dichas zonas donde no ha sido posible la modificación de las características geométricas se han previsto la incorporación de reductores de velocidad (bandas transversales alertadoras) 4.6 Conclusiones de la Señalización El tramo no cuenta con señalización alguna por lo que se tuvo que realizar el estudio de ingeniería de Transito, los datos recopilados y analizados demuestran las falencias del diseño actual de la carretera como son la de curvas sucesivas en un solo sentido, tangentes intermedias cortas, pendientes sostenidas, radios muy inferiores al mínimo de diseño actual, capa de rodadura sensible a la precipitación pluvial, sumados a la falta de señalización son los principales motivos para la aparición de puntos negros sobre el tramo. Estas razones y el análisis de accidentes en el tramo que demuestran el 34% de fatalidad en los accidentes (2004 a 2006), son los parámetros básicos sobre la cual se realizó el diseño final de la carretera. El diseño básico de Ingeniería se ve disminuido sin la implementación de los dispositivos para el control de tránsito, por lo que su implementación brinda la seguridad a la circulación vehicular y peatonal de los usuarios de la vía.


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5 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO El señalamiento vial y los dispositivos de control de tránsito juegan un papel fundamental para lograr una operación adecuada de la Red Vial Fundamental. La circulación vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada a fin de que pueda llevarse a cabo en forma segura, fluida, ordenada y cómoda, siendo la señalización de tránsito un elemento fundamental para alcanzar tales objetivos. En efecto, a través de la señalización se indica a los usuarios de las vías la forma correcta y segura de transitar por éstas, con el propósito de evitar riesgos y disminuir demoras innecesarias. Por otro lado, el desarrollo económico y social de Bolivia, la rápida expansión de las ciudades y núcleos urbanos, así como el impulso a políticas de integración tanto nacional como internacional, han creado un incremento significativo en el tráfico de vehículos, por lo que se requiere una mejor identificación de las rutas, de los destinos y de los sitios de interés económico, cultural, histórico, recreativo y de servicios turísticos en general que ofrece nuestro país. En razón de lo anterior, el Servicio Nacional de Caminos elaboró en 1977 el Manual Técnico de Señalización Vial, documento que establece las normas que sobre el particular rigen a nivel nacional. Sin embargo, transcurridos ya más de 25 años desde entonces y habida consideración, por una parte, del crecimiento económico experimentado por el país y, por otra, de los avances tecnológicos en el área que han afectado a distintos elementos del sistema vial, resulta evidente la necesidad de actualizar los contenidos y forma de presentación del referido Manual. La Administradora Boliviana de Carreteras ha editado un Manual de Dispositivos para el Control de Transito en Carreteras en el periodo del 2007, pero velando siempre por los usuarios a través de una licitación internacional la Institución ha emitido el nuevo Manual de Dispositivos de Control de Transito gestión 2008. El objetivo general que se espera alcanzar con el Manual Técnico sobre Dispositivos Para el Control del Tránsito es el de disponer en Bolivia de normas, criterios y recomendaciones que permitan facilitar y asegurar el movimiento ordenado, seguro y predecible de todos los usuarios de la vía, automotores, peatonales y de otra índole, a través de toda la Red Vial Fundamental. La señalización y los otros dispositivos de control prescritos en el Manual deben ser utilizados para dirigir y asistir a los conductores en las tareas de prevención, guía, orientación y navegación propias de la conducción de un vehículo automotor para garantizar el viaje seguro en cualquier obra de infraestructura vial abierta al público. La aplicación de las normas del presente Manual tiene como objetivos principales: Mejorar la seguridad vial en las carreteras de la Red Vial Fundamental, reflejado en una disminución del número de accidentes de tránsito. Reducir las demoras innecesarias provocadas por congestionamiento en el tránsito, por la definición de rutas erróneas o por la realización de trabajos temporales sobre la vía. Suministrar una orientación oportuna y completa a los usuarios de las vías, tanto nacionales y extranjeros. Diseño Geométrico, Señalización y Seguridad Vial

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Facilitar el conocimiento de dichas normas por parte de los usuarios de las vías y de los responsables de la construcción de elementos de señalización, de su instalación y mantención, disminuyendo así los riesgos de accidentes. Por lo que se denominan dispositivos para el control del tránsito a los mecanismos físicos o marcas especiales, que indican la forma correcta como deben circular los usuarios de las calles y carreteras. Los mensajes de los dispositivos para la regulación del tránsito se dan por medio de símbolos, elementos y leyendas de fácil y rápida interpretación. 5.1 Clasificación de los Dispositivos de Control de Transito El Manual normaliza el diseño, la aplicación y la ubicación de los dispositivos para la regulación del tránsito, de acuerdo con la siguiente clasificación: 

Señalización vertical



Señales Preventivas



Señales Reglamentarias



Señales Informativas



Señalización horizontal

Regulación del tránsito durante la ejecución del trabajo de construcción y mantenimiento en calles y carreteras. El Consultor para el procedimiento del diseño de la Señalización y Seguridad vial, ha procedido, inicialmente con el cálculo de la señalización horizontal, porque esta regula el control de tránsito en función a la sectorización del proyecto para la velocidad de diseño diferentes del Proyecto, en función a ello se tienen las distancias de visibilidad de paso cuyo valor nos da mayor seguridad para los usuarios con relación a la distancia de visibilidad de parada. Asimismo la señalización horizontal nos implanta también en forma consecuente las obstrucciones visuales que se constituyen en obstáculos para el usuario, como las restricciones de prohibido adelantar y conserve su derecha, etc., consecuentemente se ha procedido con la señalización vertical y seguridad Vial. Sin embargo el Consultor desarrolla los conceptos conforme a lo que recomiendan los manuales de Control de Transito de la Administradora Boliviana de Carreteras.


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6 TRAMIFICACION DE LA VELOCIDAD EN SECTORES HOMOGENEOS Para la tramificación de la velocidad en sectores homogéneos del proyecto, el Consultor se ha apoyado en la experiencia y la caracterización topográfica de la carretera. Los criterios considerados para la tramificacion o sectorizacion de la velocidad son: Condiciones Topográficas que atraviesa la carretera Zonas por los que atraviesa la carretera, Zonas Urbanas, Sub Urbanas, etc. Tiempo promedio que debe tardar en el recorrido del proyecto. Seguridad del usuario. El grafico que a continuación se describe nos da una clara definición sobre la conclusión adoptada en la tramificacion de la velocidad en el proyecto.

TRAMIFICACION DE VELOCIDADES PROYECTO MONTEAGUDO - IPATI

90

80

70

60

50

40

30

S E D A D I C O L E V

20

10

PROGRESIVAS 0 0 0 0 + 0

0 6 1 + 2

7 5 0 + 3

0 7 0 + 5

7 8 9 + 5

5 8 7 + 6

4 6 5 + 7

1 0 3 + 8

0 9 3 + 9

1 9 1 + 0 1

3 3 1 + 1 1

3 7 0 + 2 1

1 8 3 + 3 1

9 4 1 + 4 1

9 6 9 + 4 1

7 2 9 + 5 1

6 7 2 + 7 1

6 7 6 + 8 1

2 7 7 + 9 1

4 6 4 + 0 2

5 3 2 + 2 2

1 6 1 + 3 2

0 9 0 + 4 2

3 4 9 + 4 2

7 8 2 + 6 2

6 0 8 + 7 2

9 6 0 + 9 2

4 9 3 + 0 3

2 9 6 + 1 3

0 5 1 + 3 3

6 2 1 + 4 3

9 2 3 + 5 3

2 7 5 + 7 3

9 3 1 + 0 4

4 1 6 + 1 4

8 3 6 + 3 4

5 3 8 + 4 4

1 2 1 + 6 4

5 8 4 + 8 4

0 9 6 + 0 5

1 6 0 + 2 5

8 9 0 + 4 5

6 4 6 + 6 5

4 7 0 + 8 5

3 9 5 + 9 5

1 9 7 + 1 6

3 5 6 + 2 6

8 5 3 + 4 6

5 2 1 + 5 6

5 4 1 + 6 6

2 0 2 + 7 6

6 0 4 + 9 6

2 1 5 + 2 7

9 0 0 + 4 7

6 9 6 + 6 7

8 7 6 + 1 8

0 3 5 + 3 8

8 7 7 + 5 8

7 8 8 + 7 8

2 1 8 + 0 9

6 1 0 + 5 9

Considerando que la velocidad de circulación es mayor que la del Proyecto y velando la seguridad del usuario, el consultor ha asumido una velocidad máxima de 60 KPH. Si analizamos el grafico anterior, se llega a la siguiente conclusión: Que en los primeros 15 kilómetros se atraviesa una zona montañosa y además zonas urbanas y sub urbanas, cuya velocidad aconsejable es 40 kph. Entre las progresivas 15 al 21, se recomienda la circulación a una velocidad de 60 kph., por las condiciones topográficas. Del km. 21 al 31, las condiciones topográficas son mas restringidas por lo que se asume una velocidad de circulación de 40 kph. La velocidad recomendada entre las progresivas del 31+000 y 60+500, es de 60 kph. Porque las condiciones topográficas y de seguridad nos ofrecen mejores condiciones.


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Nuevamente las condiciones topográficas son poco alentadoras entre las progresivas 60+500 y 68+00, por lo que la velocidad de circulación recomendada es de 40 kph., atravesando el sector del túnel, corte en trinchera cerrado y la sinuosidad del sector. Finalmente entre el sector del km. 68+900 al 93+500 y 93+500 al final del Proyecto, las velocidades de circulación recomendadas son de 60 y 40 kph. Respectivamente, dada las condiciones topográficas y la intersección con la carretera de la Red Fundamental Santa Cruz – Camiri. Por otro lado la línea de tendencia lineal, nos indican que las velocidades de circulación deben estar entre 42 kph. Y 58 kph., cuyo promedio de velocidad nos da un tiempo de circulación total de 1.75 horas, siendo aproximado a la que se cuenta con el promedio de la velocidad de diseño (1.6 horas) y cuya diferencia es no mayor al 10 %. PROGRESIVAS INICIO FIN 0+000 15+000 15+000 21+000 21+000 31+000 31+000 60+500 60+500 68+000 68+000 93+500 93+500 96+000


LONGITUD Km. 15+000 6+000 10+000 29+500 7+500 26+500 2+500

VELOCIDAD Kph. 40 60 40 60 40 60 40

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7 SEÑALIZACION VERTICAL 7.1 Función y Clasificación Las Señales verticales son placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la vía o adyacentes a ella, que mediante símbolos o leyendas determinadas cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las vías, así como brindar la información necesaria para guiar a los usuarios de las mismas. De acuerdo con la función que cumplen, las Señales verticales se clasifican en: Señales preventivas: Las Señales de advertencia de peligro (preventivas) tienen como propósito advertir a los usuarios la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal. Señales reglamentarias: Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías las prioridades en el uso de las mismas, así como las prohibiciones, restricciones y autorizaciones existentes. Su trasgresión constituye infracción a las normas del tránsito. Señales informativas: Las Señales informativas tienen como propósito orientar y guiar a los usuarios del sistema vial, entregándoles información necesaria para que puedan llegar a sus destinos de la forma más segura, simple y directa posible. Las Señales no son necesarias ni deben ser usadas para confirmar prescripciones contempladas en la Ley; por el contrario, deben ser instaladas previo análisis técnico, solo en aquellos lugares donde estas se justifiquen. 7.2 Uso Toda señal colocada, deberán cumplir con el propósito especifico prescrito en este Manual. Antes que una vía sea abierta al tránsito, deberán instalarse todas las Señales que sean necesarias. El uso de las Señales debe estar apoyado en estudios realizados por profesionales con experiencia en el campo de la Ingeniería de Transito. Debe tenerse cuidado de no instalar un número excesivo de Señales preventivas y reglamentarias en un espacio corto, ya que esto puede ocasionar la contaminación visual y la pérdida de efectividad de las mismas. Por otra parte, es conveniente que se usen con frecuencia las Señales informativas de identificación y de destino, con el fin de que los usuarios de la vía conozcan siempre su ubicación y rumbo. Es necesario tener en cuenta que las condiciones urbanas muchas veces difieren de las condiciones rurales. Se prohíbe el uso de los colores y formas propias de las Señales de tránsito en toda señal publicitaria.


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7.3 Diseño Toda señal vertical debe transmitir un mensaje nítido e inequívoco al usuario de la vía, lo que se logra a través de símbolos y/o leyendas, donde estas últimas se componen de palabras y/o números. Considerando que los símbolos se comprenden más rápidamente que las leyendas, se deberán dar preferencia al uso de estos, siempre y cuando correspondan a los indicados en el Manual. Los símbolos y leyendas de una señal, siempre deberán ser concordantes y coherentes con el mensaje que se requiere transmitir. En el caso de Señales reglamentarias y de advertencia de peligro, las leyendas inscritas en ellas deberán corresponder siempre a letras mayúsculas. En cambio, cuando se trate de señales informativas, solo se consideraran la combinación mayúscula - minúscula. Cuando se instale una señal con un símbolo que resulte nuevo en una zona geográfica determinada, se deberán agregar una placa educativa, inmediatamente bajo la señal, que exprese en un texto lo que representa la simbología. Esta placa debe ser rectangular, del ancho de la señal y su combinación de colores debe corresponder a la de esta. La placa deberá mantenerse por un periodo mínimo de tres años a partir de su instalación. Todos los símbolos deberán ser iguales a los que se presentan en este Manual, y cuando se requieran leyendas, las letras y palabras se diseñaran teniendo en cuenta lo contemplado en este capítulo. La uniformidad en el diseño y en la colocación de las Señales debe conservarse siempre. Las condiciones idénticas deberán siempre anunciarse con el mismo tipo de señal, independientemente de donde ocurran. No obstante, el juicio del ingeniero es esencial para el uso adecuado de las señales, igual que con los otros dispositivos que sea necesario instalar para la regulación del tránsito. Todas las Señales deben permanecer en su posición correcta, limpia y legible en todo tiempo; se deben reemplazar aquellas que por la actuación de agentes externos que las deterioren, no cumplan el objetivo para el cual fueron diseñadas e instaladas. Dentro del programa de mantenimiento se deben reemplazar las Señales defectuosas, las que por cualquier causa no permanezcan en su sitio, y retirar las que no cumplan una función específica porque han cesado las condiciones que obligaron a instalarlas. 7.4 Emplazamiento De acuerdo a lo anteriormente expuesto, la ubicación de una señal vertical corresponde a un tema de gran relevancia, considerando que de esto dependerá la visibilidad adecuada y la reacción oportuna de los diferentes usuarios de una vía. Como criterio general, toda señalización de transito deberá instalarse dentro del cono visual del usuario de la vía, de manera que atraiga su atención y facilite su interpretación, tomando en cuenta la velocidad del vehículo, en el caso de los conductores. No obstante lo anterior, los postes y otros elementos estructurales de las Señales de tránsito, pueden representar un peligro para los usuarios en caso de ser impactadas. Por lo Diseño Geométrico, Señalización y Seguridad Vial

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tanto, deben instalarse alejadas de la calzada y construirse de tal forma, que opongan la menor resistencia en caso de accidentes. En general, se deberán analizar las siguientes condiciones para la correcta instalación de una señal vertical: 

Distancia entre la señal y la situación que género su instalación (ubicación longitudinal).



Distancia entre la señal y el borde de la calzada (ubicación transversal).



Altura de ubicación de la placa de la señal.



Orientación de la placa de la señal.



Distancia mínima entre señales.

7.5 Ubicación Longitudinal La ubicación de una señal debe garantizar que un usuario que se desplaza a la velocidad máxima que permite la vía, será capaz de interpretar y comprender el mensaje que se le este transmitiendo, con el tiempo suficiente para efectuar las acciones que se requieran para una eficiente y segura operación. En general, una señal deberá cumplir los siguientes objetivos: 





Indicar el inicio o término de una restricción o autorización. En estos casos, la señal se instalara en el lugar específico donde ocurre la situación señalizada. Advertir o informar sobre condiciones de la vía o respecto a acciones que se deben o se pueden realizar más adelante. Informar con respecto a orientación geográfica y características socio-culturales que pudieran encontrarse aledañas o cercanas a la vía. Entre estas últimas, se pueden mencionar Señales con información turística, cultural, de servicios, etc.

Las distancias longitudinales correspondientes a la instalación de señales, serán definidas caso a caso cuando se aborde la función de cada una, esto debido a que se cuenta con diferentes criterios de ubicación de a cuerdo a su utilidad. En lo que se refiere a la separación que debe respetarse entre cada tipo de señal, en el sentido longitudinal, es decir, paralelo al eje de la vía, la Tabla 1.6-1 entrega distancias mínimas de separación entre diferentes tipos de señales, con la finalidad que el conductor del vehículo cuente con el tiempo suficiente para efectuar las maniobras adecuadas. Así, de acuerdo a la precedencia de cada tipo de señal, reglamentaria, advertencia de peligro o informativa, se definen dos longitudes mínimas. Una de ellas, la mínima absoluta, corresponde a la distancia mínima de separación, que no debe ser sobrepasada y que se utiliza en condiciones de restricción de espacio. En cambio, para una situación no restrictiva, se dará preferencia a la distancia mínima recomendada. Distancias menores a la mínima absoluta, motivadas por condiciones particulares de la vía, deberán ser justificadas técnicamente y propuestas al Fiscal para su evaluación.


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TABLA 1.6-1 DISTANCIA MÍNIMA (M) ENTRE SEÑALES VERTICALES Velocidad (km/h) Orden en que el conductor vera las Señales 80-60 50-30 Reglamentaria o Advert. Regla. o Advert 30 20 Reglamentaria o Advertencia Informativa 60 40 Informativa Reglamentaria o Advertencia 40 30 Informativa Informativa 70 50 →

→

→ →

Cuando la instalación de una señal vertical coincida con el emplazamiento de otra señal vertical, las distancias indicadas anteriormente podrán ser modificadas en un ±20% como máximo. 7.6 Ubicación Lateral La ubicación lateral de una señal vertical, dependerá a la distancia, medida desde el borde de la calzada, a la cual será instalada. Para esto, es importante tener presente que el conductor de un vehículo tiene una visibilidad en la forma de un cono de proyección, el que se abre en un ángulo de alrededor de 10° con respecto a su eje visual. Por lo tanto, se deberá asegurar que la señal quedara instalada en esa zona. Por otro lado, junto con lo anterior, se debe cuidar de no separar demasiado la señal de la calzada, ya que resulta fundamental considerar el efecto de retrorreflexion, muy sensible a lo que se denomina el Angulo de entrada (ver Figura 1.6-2) No obstante lo anterior, bajo ninguna circunstancia se podrá instalar una señal sobre la berma cuidando, además, que el borde de la placa más cercano a la calzada, no invada la zona correspondiente a esta. Con respecto a la altura de la placa de la señal, se deben conjugar variados factores, como son retrorreflexion, tránsito de peatones, vegetación, obstáculos cercanos, etc. Para una mejor interpretación de la ubicación lateral de una señal vertical, tanto en distancia desde la calzada como en altura, se incluye la Figura 1.6-1 en anexo I y la Tabla 1.6-2.


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Figura 1.6-1, Ubicación lateral de Señales Verticales

Tabla No. 1.6.2 Ubicación lateral de Señales Verticales A(m) Mínimo Carreteras 2,0 Caminos 1,5 Vías Urbanas 0,6 Tipo de Vía

H(m) Mínimo Máximo 1,5 2,2 1,5 2,2 2,0 2,2

Donde, “A” corresponde a la distancia medida desde el borde exterior de la calzada, hasta el canto interior de la señal vertical. Del mismo modo, “H” se define como la distancia entre la rasante, a nivel del borde exterior de la calzada y el canto o tangente al punto inferior de la señal. En el proyecto para el área rural la altura de la señal medida desde su extremo inferior hasta la cota del borde del pavimento será de H: 1.50 a 2.20 m. La distancia de la señal medida Diseño Geométrico, Señalización y Seguridad Vial

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desde su extremo interior hasta el borde del pavimento será de A: 1.50 m, ver planos correspondientes de Señalización y Seguridad Vial. Y en el área urbana la altura de la señal medida desde su extremo inferior hasta la cota del borde de la acera será de H: 2.00 a 2.20 m. La distancia de la señal medida desde su extremo interior hasta el borde de la acera será de A: 0.60 m, ver planos de Señalización y Seguridad Vial. 7.7 Orientación Considerando que una lamina retrorreflectante, al ser iluminada por los focos de un vehículo, podría devolver demasiada cantidad de luz al conductor, ocasionando encandilamiento o dificultades para una adecuada comprensión del mensaje de la señal, se deberá instalar la placa de manera tal, que esta y una línea paralela al eje de la calzada, formen un Angulo levemente superior a los 90° (Angulo recto), recomendándose un valor de 93°, según se puede apreciar en la Figura 1.6-2 del anexo I. Por otro lado, se debe considerar la orientación de la señal, desde una perspectiva vertical, tal como se muestra en la Figura 1.6-3 en el anexo I. Los criterios anteriores, son validos para todas las Señales verticales, incluyendo Señales tipo mapa y elevados. 7.8 Tablero Los tableros de las Señales verticales serán elaborados en lámina de acero galvanizado, aluminio o poliéster reforzado con fibra de vidrio, de acuerdo con las especificaciones fijadas en el presente Manual. Los mensajes de las Señales serán elaborados sobre Figuras retrorreflectivas que cumplan con los requisitos fijados más adelante y adheridos a la lamina metálica cumpliendo con las especificaciones fijadas en la misma norma. De acuerdo a la velocidad registrada en la zona del proyecto (ver Cuadro N° 21, Velocidades de Punto) esta varía con un máximo de 65 kph, para lo que el manual recomienda las siguientes dimensiones: de 0.80mx0.80m para Señales Preventivas, 0.75mx1.10m para Señales Reglamentarias, 0.40mx1.20m para Señales Informativas de Localización y de 0.4mx2.40m para Señales Informativas de Pre señalización, lo anterior se lo demuestra en los planos de Señalización y Seguridad Vial, los fondos, caracteres, orlas, símbolos, leyendas, etc. de los elementos de señalización se rigen según el VOLUMEN 3, Señales Reglamentarias, Señales Preventivas y Señales Informativas del MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO-ABC 2008. Nota: Las dimensiones anteriores se mantendrán de manera constante a lo largo del proyecto por razones de seguridad. 7.9 Estructuras de Soporte Tan importante como la ubicación de una señal vertical, es la sustentación de la placa, la que debe mantenerse estable para diferentes condiciones climáticas, además de acciones vandálicas que pudieren modificar su correcta posición. Diseño Geométrico, Señalización y Seguridad Vial

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En este sentido, la sustentación de las señales, en lo que respecta al soporte, calidad del material y características de la fundación, se determinara según lo indicado en Anexo B del Manual del ABC. En estos, se encontrara información de postes tradicionales y dispositivos del tipo colapsables. Los postes de las Señales serán fabricados en ángulo de acero, de acuerdo con las especificaciones fijadas en Anexo B de las especificaciones de Manual del ABC. 7.10 SEÑALES PREVENTIVAS 7.10.1 Objetivo Las Señales de advertencia de peligro, llamadas también preventivas, tienen como propósito advertir a los usuarios la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones especiales presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal. Se identifican como base con el código SP. Estas Señales persiguen que los conductores tomen las precauciones del caso, ya sea reduciendo la velocidad o realizando las maniobras necesarias para su propia seguridad, la del resto de los vehículos y la de los peatones. Su empleo debe reducirse al mínimo posible, porque el uso innecesario de ellas, tiende a disminuir el respeto y obediencia a toda la señalización en general. 7.10.2 Forma En general, las Señales de advertencia de peligro, tienen la forma de un cuadrado con una de sus diagonal es colocada verticalmente, con la excepción de CRUZ DE SAN ANDRES (SP33), y las Placas de Refuerzo. Las Figura 1.7-2, Figura 1.7-3 y Figura 1.7-4 presentan las formas básicas que caracterizan a este tipo de señales, todas las figuras se muestran en el anexo I. 7.10.3 Color Su color de fondo es amarillo. Los símbolos, leyendas y orlas, son de color negro. Todos los colores, utilizados por ejemplo en la señal SP 35 Semáforo, con excepción del negro, deben cumplir con lo especificado. Para el caso de este tipo de señales, todos los elementos, tales como; fondo, caracteres, orlas, símbolos, leyendas, pictogramas, excepto aquellos de color negro, deberán cumplir con un nivel de retrorreflexion mínimo. Señales Preventivas que consideran otros colores además del amarillo y el negro: 

SP-34. Semáforo (amarillo, negro, rojo y verde)



SP-35. Prevención de pare (amarillo, negro, rojo y blanco)



SP-36. Prevención de ceda el paso (amarillo, negro, rojo y blanco)

7.10.4 Ubicación Las Señales de advertencia deben ubicarse con la debida anticipación, de tal manera que los conductores tengan el tiempo adecuado para percibir, identificar, tomar la decisión y ejecutar con seguridad la maniobra que la situación requiere. Este tiempo puede variar de 3 Diseño Geométrico, Señalización y Seguridad Vial

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segundos, como en el caso de las Señales de advertencia más sencillas, CURVA PRONUNCIADA DERECHA (SP 4) o PENDIENTE FUERTE DE BAJADA (SP 16), hasta 10 segundos en el caso de Señales de advertencia de situaciones complejas como CRUCES o BIFURCACIONES (SP 18 a SP 30). Por lo tanto, la distancia requerida entre la señal y la situación que advierte queda determinada por la velocidad máxima de la vía y el tiempo a que se refiere el párrafo anterior (distancia = tiempo x velocidad máxima), no pudiendo ser dicha distancia menor a 50 m. Estas pueden ser ajustadas, hasta en un 20%, dependiendo de factores tales como: geometría de la vía, accesos, visibilidad, transito y otros. 7.10.5 Cantidades PLACAS DE SEÑALIZACION VERTICAL MONTEAGUDO – IPATI SEÑALES PREVENTIVAS LADO IZQUIERDO Carril TIPO Descripción Izq 0+420 SP-53 1 Zona Escolar 0+800 SP-2 1 Curva peligrosa derecha 1+800 SP-1 1 Curva peligrosa Izq 1+910 SP-37 1 Rotonda 2+020 SP-37 1 Rotonda 2+680 SP-23 1 Bifurcación Izquierda 3+260 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 4+380 SP-2 1 Curva peligrosa derecha 6+640 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 7+700 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 8+440 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq., 10+360 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 11+240 SP-11 1 Curva muy cerrada Izq 11+700 SP-2 1 Curva peligrosa derecha 12+920 SP-11 1 Curva muy cerrada Izq 13+120 SP-1 1 Curva peligrosa Izq 13+840 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 14+420 SP-2 1 Curva peligrosa derecha 15+040 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 15+420 SP-6 1 Curva y contracurva Der 16+200 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 16+580 SP-2 1 Curva peligrosa derecha 19+780 SP-5 1 Curva y contracurva Izq. 20+520 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 21+760 SP-53 1 Zona Escolar 22+360 SP-4 1 Curva pronunciada Der. 22+660 SP-6 1 Curva y contracurva Der, 23+080 SP-3 1 Curva peligrosa Izq. 24+260 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 25+440 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 26+370 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 26+770 SP-1 1 Curva peligrosa Izq 28+220 SP-6 1 Curva y contracurva Der 29+340 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 29+920 SP-6 1 Curva y contracurva Der 30+070 SP-54 1 Zona de juegos 30+210 SP-53 1 Zona Escolar 30+660 SP-6 1 Curva y contracurva Der 32+460 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 33+360 SP-6 1 Curva y contracurva Der 33+680 SP-6 1 Curva y contracurva Der 34+560 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 36+060 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 39+880 SP-6 1 Curva y contracurva Der 41+230 SP-53 1 Zona Escolar 42+440 SP-2 1 Curva peligrosa derecha 43+250 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 44+240 SP-24 1 Bifurcación Derecha 45+060 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 45+740 SP-6 1 Curva y contracurva Der 46+580 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 49+760 SP-25 1 Bifurcación Izq en Y invertida PROG.

Tramo


-1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -2

SEÑALES PREVENTIVAS LADO DERECHO Carril TIPO Descripción Der 0+320 SP-53 1 Zona Escolar 0+400 SP-1 1 Curva peligrosa Izq 1+020 SP-2 1 Curva peligrosa derecha 1+840 SP-37 1 Rotonda 1+930 SP-37 1 Rotonda, PARE 2+280 SP-52 1 Peatones en la vía 2+400 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 2+440 SP-24 1 Bifurcación Derecha, 3+980 SP-2 1 Curva peligrosa derecha 5+740 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 6+640 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 7+700 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 8+940 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 10+900 SP-12 1 Curva muy cerrada Der 11+340 SP-1 1 Curva peligrosa Izq 12+720 SP-12 1 Curva muy cerrada Der 12+940 SP-2 1 Curva peligrosa derecha 13+340 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq., 14+020 SP-1 1 Curva peligrosa Izq 14+560 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 15+520 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 16+340 SP-1 1 Curva peligrosa Izq, 19+360 SP-5 1 Curva y contracurva Izq. 19+920 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 21+500 SP-53 1 Zona Escolar 22+160 SP-3 1 Curva peligrosa Izq. 22+380 SP-6 1 Curva y contracurva Der 22+910 SP-4 1 Curva pronunciada Der. 23+520 SP-2 1 Curva peligrosa derecha 23+750 SP-1 1 Curva peligrosa Izq 23+840 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 24+420 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 25+890 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 26+510 SP-2 1 Curva peligrosa derecha 27+630 SP-6 1 Curva y contracurva Der 28+660 SP-6 1 Curva y contracurva Der 29+540 SP-6 1 Curva y contracurva Der 29+900 SP-54 1 Zona de juegos 30+300 SP-6 1 Curva y contracurva Der 31+440 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 33+020 SP-6 1 Curva y contracurva Der 33+360 SP-6 1 Curva y contracurva Der 33+920 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 35+280 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 39+540 SP-6 1 Curva y contracurva Der 40+910 SP-53 1 Zona Escolar 42+180 SP-1 1 Curva peligrosa Izq 42+460 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 43+860 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 43+940 SP-25 1 Bifurcación Izq en Y invertida 45+310 SP-6 1 Curva y contracurva Der 46+080 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. PROG.

Tramo T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1

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SEÑALES PREVENTIVAS LADO IZQUIERDO Carril PROG. TIPO Descripción Izq 50+420 SP-16 1 Pendiente fuerte bajada 51+720 SP-3 1 Curva peligrosa Izq. 52+120 SP-12 1 Curva muy cerrada Der 57+420 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 59+780 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 61+740 SP-3 1 Curva peligrosa Izq. 62+720 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 64+160 SP-45 1 Túnel 64+200 SP-17 1 Pendiente fuerte de subida 64+440 SP-6 1 Curva pronunciada Der. 65+340 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 66+300 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 67+120 SP-6 1 Curva y contracurva Der 67+820 SP-6 1 Curva y contracurva Der 68+320 SP-4 1 Curva pronunciada Der. 69+080 SP-3 1 Curva peligrosa Izq. 70+440 SP-4 1 Curva pronunciada Der. 72+660 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 73+420 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 74+980 SP-6 1 Curva y contracurva Der 76+080 SP-3 1 Curva peligrosa Izq. 76+980 SP-4 1 Curva pronunciada Der. 78+540 SP-20 1 Vía Lateral Derecha 80+380 SP-4 1 Curva pronunciada Der. 80+920 SP-20 1 Vía Lateral Derecha 81+880 SP-1 1 Curva peligrosa Izq 83+930 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. 86+860 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. 89+660 SP-53 1 Zona Escolar 91+520 SP-3 1 Curva peligrosa Izq. 94+340 SP-4 1 Curva pronunciada Der. 95+240 SP-4 1 Curva pronunciada Der. 95+780 SP-4 1 Curva pronunciada Der.

SEÑALES PREVENTIVAS LADO DERECHO Carril Tramo PROG. TIPO Descripción Der -2 49+340 SP-24 1 Bifurcación Derecha -2 50+020 SP-17 1 Pendiente fuerte de subida -2 51+270 SP-4 1 Curva pronunciada Der. -2 51+860 SP-11 1 Curva muy cerrada Izq -2 56+580 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. -2 58+630 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. -2 61+420 SP-4 1 Curva pronunciada Der. -2 61+920 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. -2 62+680 SP-45 1 Túnel, Velocidad Máxima, -2 64+000 SP-16 1 Pendiente fuerte bajada -2 64+440 SP-7 1 Curva pronunciada Der. -2 65+590 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. -2 66+800 SP-6 1 Curva y contracurva Der -2 67+340 SP-6 1 Curva y contracurva Der -2 67+940 SP-3 1 Curva peligrosa Izq. -2 68+680 SP-4 1 Curva pronunciada Der. -2 70+000 SP-3 1 Curva peligrosa Izq. -2 71+920 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. -2 72+740 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. -2 74+340 SP-6 1 Curva y contracurva Der T-2 75+180 SP-4 1 Curva pronunciada Der. T-2 76+300 SP-3 1 Curva peligrosa Izq. -2 78+320 SP-19 1 Vía Lateral Izquierda -2 79+680 SP-3 1 Curva peligrosa Izq. -2 80+580 SP-19 1 Vía Lateral Izquierda -2 81+340 SP-2 1 Curva peligrosa derecha -2 82+740 SP-8 1 Curvas sucesivas 1ra Izq. -2 85+120 SP-7 1 Curvas sucesivas 1ra Der. -2 89+060 SP-53 1 Zona Escolar -2 91+000 SP-4 1 Curva pronunciada Der. -2 93+960 SP-3 1 Curva peligrosa Izq. -2 94+740 SP-3 1 Curva peligrosa Izq. -2 95+350 SP-3 1 Curva peligrosa Izq. 95+760 SP-19 1 Vía Lateral Izquierda

Tramo T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2

Resumen de Cantidades – Señalización Preventiva SEÑALES PREVENTIVAS SEÑAL SP-1 SP-2 SP-3 SP-4 SP-5 SP-6 SP-7 SP-8 SP-11 SP-12 SP-16 SP-17 SP-19 SP-20 SP-23 SP-24 SP-25 SP-37 SP-45 SP-52 SP-53 SP-54

DESCRIPCIÓN Curva peligrosa Izq Curva peligrosa derecha Curva peligrosa Izq. Curva pronunciada Der. Curva y contracurva Izq. Curva y contracurva Der Curvas sucesivas 1ra Der. Curvas sucesivas 1ra Izq. Curva muy cerrada Izq Curva muy cerrada Der Pendiente fuerte bajada Pendiente fuerte de subida Vía Lateral Izquierda Vía Lateral Derecha Bifurcación Izquierda Bifurcación Derecha Bifurcación Izq en Y invertida Rotonda Túnel Peatones en la vía Zona Escolar Curvas sucesivas 1ra Der. Total Piezas


CANTIDAD 10 12 14 14 2 24 28 27 3 3 2 2 3 2 1 3 3 4 2 1 9 2 171

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7.11 SEÑALES REGLAMENTARIAS 7.11.1 Objetivo Las señales reglamentarias tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías, las prioridades en el uso de las mismas, así como las prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes. Su transgresión constituye infracción a las normas del tránsito y acarrea las sanciones previstas en la Ley. Se debería evitar, de no ser estrictamente necesario, la inscripción de leyendas o mensajes adicionales en las señales verticales reglamentarias. Estas señales se identifican con el código SR. 7.11.2 Forma En general, su forma es circular y solo se aceptaría inscribir la señal en un rectángulo cuando lleve una leyenda adicional. Se exceptúan de esta condición geométrica las señales: 

SR - 01 PARE, cuya forma es octagonal

En el caso en que se requieran adosar placas informativas, estas serán de forma rectangular y en ningún caso deberán tener un ancho superior al de la señal principal. 7.11.3 Color Los colores utilizados en estas señales son los siguientes: Fondo blanco; orlas y franjas diagonales de color rojo; símbolos, letras y números en negro. Las excepciones a esta regla son: 

SR-01: PARE, cuyo fondo es rojo, orlas y letras en blanco

La prohibición se indicara con una diagonal que forme 45° con el diámetro horizontal y debe trazarse desde el cuadrante superior izquierdo del circulo hasta el cuadrante inferior derecho. En el caso en que se requieran adosar placas informativas, estas serán de fondo blanco y orlas, textos, flechas y números de color negro. Para el caso de señales reglamentarias, todos los elementos como fondo, caracteres, orlas, símbolos, leyendas, pictogramas de una señal vertical, excepto aquellos de color negro, deberá cumplir con el nivel de retrorreflexion. 7.11.4 Ubicación Las señales reglamentarias deberán instalarse al lado derecho de la vía, en el lugar preciso donde se requiera establecer la regulación. Por otro lado, se deberá ubicar una señal adicional al lado izquierdo de la vía, en toda condición cuando se trate de señales del tipo NO ADELANTAR (SR-26), y en el caso de VELOCIDAD MAXIMA (SR-30), donde la presencia de camiones y buses cuenten con un Transito Medio Diario Anual (TMDA) mayor o igual al 20% del total.


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Las señales podrán ser complementadas con placas informativas donde se podrán indicar días de la semana y las horas en las cuales existe la prohibición. Dichas placas no deberán tener un ancho superior al de la señal. 7.11.5 Clasificación A continuación se representa un resumen con todas las señales para cada una su diagramación y los criterios para su utilización según FIG 1.8.1 y 1.8.2 del anexo I. 7.11.6 Cantidades PLACAS DE SEÑALIZACION VERTICAL MONTEAGUDO – IPATI SEÑALES REGLAMENTARIAS LADO IZQUIERDO Carril PROG. TIPO Descripcion Tramo Izq 1+910 SR-1 1 Rotonda, PARE T-1 2+240 SR-29 1 No use Bocina T-1 2+380 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 2+480 SR-13 1 Conserve su Derecha T-1 3+200 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 4+320 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 5+500 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 6+020 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 6+600 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 7+660 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 8+400 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 8+480 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 8+660 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 9+620 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 10+300 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 11+300 SR-13 1 Conserve su Derecha T-1 11+740 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 12+000 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 13+160 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 13+200 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 13+340 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 13+740 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 14+380 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 15+090 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 15+160 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 16+160 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 16+340 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 16+540 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 17+720 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 18+220 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 19+740 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 20+480 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 22+180 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 22+620 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 23+710 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 24+300 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 25+030 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 25+370 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 25+720 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 26+410 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 26+810 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 27+220 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 28+180 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 29+300 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 30+170 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 30+620 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1


SEÑALES REGLAMENTARIAS LADO DERECHO Carril PROG. TIPO Descripcion Tramo D 0+180 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 1+740 SR-29 1 No use Bocina T-1 1+930 SR-1 1 Rotonda, PARE T-1 2+340 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 3+620 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 4+040 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 4+480 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 5+600 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 5+780 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 6+140 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 6+680 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 7+780 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 8+440 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 9+160 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 9+740 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 10+400 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 10+860 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 12+300 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 12+620 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 13+260 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 14+060 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 14+100 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 14+520 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 15+380 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 15+560 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 16+300 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 16+520 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 17+460 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 17+980 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 19+400 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 19+960 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 22+020 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 22+340 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 23+320 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 23+800 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 24+700 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 25+020 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 25+520 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 25+850 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 26+450 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 26+910 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 27+690 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 28+700 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 29+490 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 30+380 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 31+480 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1

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SEÑALES REGLAMENTARIAS LADO IZQUIERDO Carril PROG. TIPO Descripcion Tramo Izq 30+700 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 31+920 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 32+420 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 33+640 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 34+380 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 35+700 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 37+810 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 40+010 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 41+290 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 43+210 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 43+920 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 44+100 SR-1 1 PARE T-1 44+950 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 45+220 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 45+700 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 46+540 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 48+820 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 49+800 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 50+840 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 52+320 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 52+480 SR-30 1 Velocidad Máxima T-2 55+640 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 56+480 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 57+080 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 59+740 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 60+880 SR-30 1 Velocidad Máxima T-2 62+680 SR-30 1 Velocidad Máxima, T-2 64+980 SR-13 1 Conserve su Derecha T-2 65+390 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 66+260 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 66+340 SR-30 1 Velocidad Máxima T-2 67+740 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 67+780 SR-30 1 Velocidad Máxima T-2 69+640 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 70+520 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 71+960 SR-30 1 Velocidad Máxima T-2 72+160 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 72+620 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 73+500 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 74+940 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 77+040 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 78+820 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 79+480 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 81+000 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 81+940 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 82+080 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 82+600 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 83+890 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 83+970 SR-30 1 Velocidad Máxima T-2 86+920 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 89+560 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 91+580 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 93+420 SR-30 1 Velocidad Máxima T-2 94+400 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 95+170 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 95+740 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 95+830 SR-30 1 Velocidad Máxima T-2


SEÑALES REGLAMENTARIAS LADO DERECHO Carril PROG. TIPO Descripcion Tramo D 32+040 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 33+060 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 33+880 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 34+520 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 35+230 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 37+310 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 39+390 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 40+780 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 42+110 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 43+780 SR-30 1 Velocidad Máxima T-1 43+900 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 45+350 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 46+110 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 48+380 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 48+940 SR-26 1 Prohibido adelantar T-1 49+280 SR-30 1 Velocidad Máxima T-2 49+560 SR-1 1 PARE T-2 49+630 SR-1 1 PARE T-2 50+560 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 51+220 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 52+400 SR-30 1 Velocidad Máxima T-2 55+240 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 56+200 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 56+540 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 58+590 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 60+740 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 61+460 SR-30 1 Velocidad Máxima T-2 65+500 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 66+380 SR-30 1 Velocidad Máxima T-2 66+580 SR-26 1 Puente a 100 m T-2 68+620 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 69+900 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 70+240 SR-1 1 PARE T-2 70+280 SR-1 1 PARE T-2 71+860 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 72+300 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 72+680 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 74+300 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 74+900 SR-30 1 Velocidad Máxima T-2 76+240 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 78+000 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 78+980 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 79+640 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 81+280 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 82+120 SR-30 1 Velocidad Máxima T-2 82+280 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 82+680 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 84+200 SR-30 1 Velocidad Máxima T-2 85+060 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 89+160 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 90+920 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 93+380 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 93+480 SR-30 1 Velocidad Máxima T-2 94+780 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 95+280 SR-26 1 Prohibido adelantar T-2 95+950 SR-1 1 PARE T-2

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Resumen de Cantidades – Señalización Reglamentaria SEÑALES REGLAMENTARIAS SEÑAL SR-1 SR-13 SR-26 SR-29 SR-30

DESCRIPCIÓN PARE Conserve su Derecha Prohibido adelantar No use Bocina Velocidad Máxima Total Piezas

CANTIDAD 8 3 154 2 38 205

7.12 SEÑALES INFORMATIVAS 7.12.1 Objetivo Las señales informativas o de información, tienen por objeto guiar al usuario de la vía suministrándole la información necesaria sobre identificación de localidades, destinos, direcciones, sitios de interés turístico, geográficos, intersecciones, cruces, distancias por recorrer, prestación de servicios, etc. En particular se utilizan para informar sobre: a. Enlaces o empalmes con otras vías b. pistas apropiadas para cada destino c. direcciones hacia destinos, calles o rutas d. inicio de la salida a otras vías e. distancias a que se encuentran los destinos f. nombres de rutas y calles g. servicios y lugares de atractivo turístico existentes en las inmediaciones de la vía h. nombres de ciudades, ríos, puentes, calles, parques, lugares históricos y otros. 7.12.2 Forma En general, las señales informativas tendrán forma rectangular o cuadrada. Las excepciones a lo anterior, corresponden a las señales tipo flecha y algunas de identificación vial, por mencionar algunas tenemos el ESCUDO VIA PANAM (IV-1) y ESCUDO DE IDENTIFICACION DE RED FUNDAMENTAL (IV-2). En señales informativas, las leyendas, símbolos y orlas son de color blanco. El color de fondo de las señales para autopistas y autovías, será azul y las para vías convencionales, verde. En el caso en que se requiera adosar placas que amplíen la información de las señales, éstas serán de forma rectangular y en ningún caso deberán tener un ancho superior al de la señal principal. Su color debe ser blanco cuando el fondo de la señal puede ser azul, verde, negro o café. Deber á ser negra la orla cuando el fondo sea blanco, amarillo o naranja.


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7.12.3 Color En señales informativas, las leyendas, símbolos y orlas son de color blanco. El color de fondo de las señales para autopistas y autovías, será azul y las para vías convencionales, verde Todos los elementos de las señales informativas, tales como; fondo, caracteres, orlas, símbolos, leyendas, pictogramas de una señal vertical, excepto aquellos de color negro, deberán cumplir con un nivel de retrorreflexión mínimo, de acuerdo a lo indicado a las especificaciones del Manual del ABC. 7.12.4 Ubicación La ubicación longitudinal de las señales informativas quedará determinada por su función, según se especifica para cada señal en esta sección. En todo caso, para efectos de su instalación, el lugar podrá ser ajustado hasta en un 20%, dependiendo de las condiciones del sector y de factores tales como geometría de la vía, accesos, visibilidad, tránsito, composición de éste y otros. Cuando la señal se instala sobre la calzada o sobre la berma (en pórticos o banderas), su borde inferior debe distar a lo menos 5,5 metros del punto más alto de la calzada o berma. Esto asegura el flujo expedito de vehículos altos. Las flechas de las señales aéreas deben quedar instaladas de modo que apunten al centro de la pista de tráfico a la que hacen referencia. No obstante, no es conveniente elevar las señales verticales en demasía sobre dicha altura, ya que la señal puede quedar ubicada fuera del cono de atención de los conductores o fuera del alcance de la luz emitida por los focos de los vehículos, dificultando su visibilidad nocturna. 7.12.5 Mensaje En el caso de las señales informativas, el mensaje no siempre se entrega a través de una sola señal, sino en una secuencia de señales diseñadas y emplazadas para funcionar en conjunto. Dependiendo de las características y jerarquía de la vía, corresponde utilizar todas o sólo algunas de las señales que guían al usuario a su destino. Es así como en el caso de autopistas o autovías cada una de las señales informativas forma parte de un sistema, en el que la señal de preseñalización alerta sobre la proximidad de una salida y sus destinos; la de dirección indica el tipo de maniobra que es necesario realizar; la de salida inmediata indica el lugar y ángulo de salida; la de confirmación corrobora los destinos e indica distancias a éstos; la de identificación vial individualiza la vía y la de localización confirma los destinos y lugares por los que ésta pasa. En atención a que los conductores no deben distraer su atención de la vía por más que un instante, una señal informativa no debe contener un texto de más de 3 líneas.


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7.12.6 Cantidades PROG. 1+280 1+320 1+640 2+650 2+640 4+640 5+120 5+200 18+020 23+140 23+560 28+940 44+200 49+720 53+120 54+020 60+820 64+780 65+860 66+940 67+620 70+400 84+160 95+930 95+980 96+090

SEÑALES INFORMATIVAS LADO IZQUIERDO SEÑALES INFORMATIVAS LADO DERECHO Carril Carril TIPO Descripcion Tramo PROG. TIPO Descripcion Tramo Izq Der IG-5 1 Zona Urbana T-1 0+020 IG-5 1 Zona Urbana -1 IG-5 1 Puente a 100 m T-1 1+140 IG-5 1 Puente a 100 m -1 IG-5 1 Puente a 100 m T-1 1+420 IG-5 1 Puente a 100 m -1 IG-2 1 Sucre - Ipati T-1 2+500 IG-2 1 Monteagudo - Ipati -1 IG-2 1 Montegudo - Sucre T-1 IG-5 1 Puente a 100 m T-1 4+420 IG-5 1 Puente a 100 m -1 IG-5 1 Zona Urbana T-1 4+560 IG-5 1 Zona Urbana -1 IG-5 1 El Zapallar T-1 4+680 IG-5 1 El Zapallar -1 IG-5 1 Timboypampa T-1 17+660 IG-5 1 Timboypampa -1 IG-5 1 Chiyumayu T-1 22+660 IG-5 1 Chiyumayu -1 IG-5 1 Puente a 100 m T-1 23+340 IG-5 1 Puente a 100 m -1 IG-5 1 Puente a 100 m T-1 28+720 IG-5 1 Puente a 100 m -1 IG-5 1 Palmarpampa T-1 43+990 IG-5 1 Palmarpampa -1 IG-2 1 Monteagudo-Muyupampa T-2 49+240 IG-2 1 Ipati-Muyupampa -2 49+460 IG-2 1 Muyupampa -2 IG-5 1 Puente a 100 m T-2 49+600 IG-2 1 Muyupampa -2 IG-5 1 Puente a 100 m T-2 49+720 IG-2 1 Monteagudo-Ipati -2 T-1 52+840 IG-5 1 Puente a 100 m -2 IG-5 1 Puente a 100 m T-2 53+800 IG-5 1 Puente a 100 m -2 IG-5 1 Puente a 100 m T-2 IG-5 1 Puente a 100 m T-2 60+620 IG-5 1 Puente a 100 m -2 IG-5 1 Puente a 100 m T-2 IG-5 1 Puente a 100 m T-2 IG-2 1 Sucre - Caraparisito T-2 64+480 IG-5 1 Puente a 100 m -2 IG-5 1 Lagunillas T-2 65+640 IG-5 1 Puente a 100 m -2 IG-3 1 Muyupampa-Monteagudo-Sucre T-2 66+540 IG-5 1 Puente a 100 m -2 IG-3 1 Camiri-Monteagudo-Sucre T-2 67+380 IG-5 1 Puente a 100 m -2 IG-3 1 Monteagudo-Sucre-Santa Cruz T-2 70+040 IG-2 1 Caraparisito-Ipati -2 70+210 IG-2 1 Caraparisito -2 70+300 IG-2 1 Caraparisito -2 84+020 IG-5 1 Lagunillas -2 96+000 IG-3 1 SantaCruz- Camiri -2


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8 SEÑALIZACIÓN DE TRÁNSITO HORIZONTAL (DEMARCACIÓN) En esta punto se abordan los conceptos involucrados en la señalización horizontal de tránsito, la que corresponde a demarcaciones tipo líneas, símbolos, letras u otras, entre las que se incluyen las tachas retrorreflectantes complementarias, con la finalidad de informar, prevenir y regular el tránsito. Lo que se indica constituye el estándar mínimo aceptable, pudiendo aumentarse atendiendo a las particularidades que la vía pudiere presentar. Considerando que la señalización horizontal se ubica sobre la calzada, presenta la ventaja, frente a otros tipos de señales, de transmitir su mensaje al conductor sin que éste distraiga su atención de la pista en que circula. Desde este punto de vista, el lograr una mejor señalización horizontal constituye un objetivo prioritario de la seguridad vial. No obstante, como desventaja, su visibilidad se ve afectada por variables ambientales, tales como nieve, lluvia, polvo, alto tránsito y otros. Por lo tanto, frente a maniobras de alto riesgo tales como zonas de no adelantar, o de detención PARE, deben siempre ser reforzadas con la señalización vertical correspondiente. Por otro lado, un requisito importante al momento de decidir el material a emplear en la demarcación, será su duración y funcionalidad en climas adversas. Esta condición dependerá de las siguientes variables: características del material; el tipo de sustrato sobre el cual se aplica; tipo y cantidad de tránsito; clima y condiciones ambientales en el entorno a la vía. Las especificaciones que se entregan en Anexo C, del Manual del ABC deben ser cumplidas a la cabalidad. Todas las vías pavimentadas deberán contar con señalización horizontal, la cual deberá cumplir una función prioritaria en vías interurbanas y/o de apoyo a la señalización vertical en las vías urbanas. 8.1 Función y Clasificación Las señales horizontales o demarcaciones, son marcas o elementos instalados sobre el pavimento, que mediante el uso de símbolos y leyendas determinadas cumplen la función de ordenar y regular el uso de la calzada. La demarcación mediante líneas de pista, de eje y de borde otorga un mensaje continuo al usuario, definiendo inequívocamente el espacio por el cual debe circular, otorgando al conductor la seguridad de estar transitando por el espacio destinado para tal efecto. Por el contrario, la ausencia de demarcación, genera comportamientos erráticos e inesperados en los conductores. De acuerdo con la función que cumplen, las demarcaciones se clasifican en: Líneas Longitudinales: Las líneas longitudinales se emplean para delimitar pistas y calzadas; para indicar zonas con y sin prohibición de adelantar; zonas con prohibición de estacionar; y, para delimitar pistas de uso exclusivo de determinados tipos de vehículos, por ejemplo, pistas exclusivas de bicicletas o buses.


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Líneas Transversales: Las líneas transversales tienen la función de definir puntos de detención y/o sendas de cruce de peatones y ciclistas, pueden ser de dos tipos; Líneas de Detención y Líneas de Cruce. Símbolos y Leyendas: Los símbolos y leyendas se emplean para indicar al conductor maniobras permitidas, regular la circulación y advertir sobre peligros. Se incluyen en este tipo de demarcación flechas, señales como CEDA EL PASO y PARE y leyendas como LENTO, entre otras. Otras demarcaciones: Corresponden a demarcaciones como achurados, demarcaciones de tránsito divergente y convergente, distanciadotes, etc. En este caso no es posible agruparlas por sus características geométricas, dado a que ninguna de sus formas o líneas predomina sobre las otras. Las señales no son necesarias ni deben ser usadas para confirmar prescripciones contempladas en la Ley; por el contrario, deben ser instaladas previo análisis técnico, solo en aquellos lugares donde estas se justifiquen. 8.2 Uso Toda demarcación, deberá cumplir con el propósito específico prescrito en este capítulo. Antes que una vía sea abierta al tránsito, deberá verificarse la presencia de todas las demarcaciones definidas en el proyecto y otras que pudiesen resultar necesarias. El uso de las demarcaciones debe estar apoyado en estudios realizados por profesionales con experiencia en el campo de la Ingeniería de Tránsito. Modificaciones de las características operacionales y/o físicas de una vía, tales como cambios de sentido de tránsito o ensanchamientos, pueden requerir la eliminación o borrado de la demarcación existente, a fin de no confundir a los usuarios, no desacreditar otras señales y no generar accidentes. Las demarcaciones obsoletas deben ser removidas antes que las nuevas condiciones de operación y/o físicas se implementen. Se puede utilizar cualquier proceso que elimine totalmente la demarcación obsoleta siempre que no dañe el medio ambiente y que no afecte la integridad del pavimento, tales como chorro de arena, cepillado, quemadura, aplicación de agentes químicos u otros, no se permite el recubrimiento con pintura gris o negra, ya que ésta se desgasta con el tiempo dejando visible la demarcación que se ha intentado eliminar. Las demarcaciones elevadas innecesarias deben ser removidas en su totalidad. Es necesario tener en cuenta que las condiciones urbanas muchas veces difieren de las condiciones rurales. 8.3 Visibilidad Diurna (Color y Factor de Luminancia) Color demarcaciones planas Las líneas longitudinales y marcas deben ser blancas o amarillas.


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Amarillo: El color amarillo define la separación de corrientes de tránsito de sentido opuesto en caminos de doble sentido con calzadas de uno o varios carriles y líneas de barrera. Este color se utiliza también en las islas divisorias y en las marcas para prevenir el bloqueo de una intersección. Blanco: El blanco define la separación entre tránsito en el mismo sentido y la demarcación de borde de calzada, pasos peatonales y espacios de estacionamiento. Las flechas, símbolos y letras serán de color blanco. Cuando se requiera dar contraste a las líneas blancas o amarillas podrá emplearse líneas negras adyacentes a ellas y de ancho igual a ½ del ancho de la línea, excepto para marcas viales en donde se implementarán líneas negras que sobresalgan 5 cm. 8.4 Clasificación de Señales Horizontales 8.4.1

Clasificación según su altura

La señalización horizontal, en función de su altura, podrá ser de alguno de los siguientes tipos: Planas Son las de hasta 6 mm de altura. Elevadas Son las de más de 6 mm y hasta 21 mm de altura, utilizadas para complementar a las primeras. Una demarcación elevada aumenta su visibilidad, especialmente, al ser ilumina da por la luz proveniente de los focos de los vehículos, aún en condiciones de lluvia, situación en la cual, generalmente, la demarcación plan a pierde eficacia. 8.4.2

Clasificación Según su Forma

La Demarcación Plana, en función de su forma, se clasifica en los siguientes tres grupos tipo genéricos: 

Líneas



Símbolos



Leyendas



Otras Demarcaciones

La agrupación “Líneas”, pudiendo ser líneas continuas, discontinuas y/o mixtas, contiene los siguientes dos sub grupos: 

Líneas Longitudinales



Líneas Transversales

Líneas longitudinales Se emplean para delimitar pistas, calzadas, zonas con y sin prohibición de adelantamiento, zonas con prohibición de estacionar y para delimitar pistas de uso exclusivo de determinados tipos de vehículos.


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Este tipo de línea, se utiliza para delinear sub ejes longitudinales principales de la calzada de una vía. Se tiene: 

Líneas de Eje.



Líneas de Carril.



Líneas de Borde de Calzada.



Líneas de Prohibición de Estacionamiento.



Líneas de Transición (Reducción o ampliación de pistas).

8.5 Características Características Básicas de las Demarcaciones Demarcaciones 8.5.1

Líneas Longitudinales

Una línea continua sobre la calzada, independiente de su color, significa que ningún conductor con su vehículo debe atravesar la ni circular sobre ella. Una línea discontinua sobre la calzada, independiente de su color, significa que traspasable por cualquier conductor. Líneas de eje Las líneas de eje central se utilizan en calzadas bidireccionales para indicar dónde se separan los flujos de circulación opuestos. Se ubican generalmente en el centro de dichas calzadas; sin embargo, embargo, cuando la asignación de pistas para para cada sentido de circulación circulación es desigual, dicha ubicación no coincide con el centro. De forma similar, cuando existen juntas de construcción en la calzada, es conveniente desplazar levemente estas líneas para asegurar una mayor duración de las mismas. El ancho de las demarcaciones demarcaciones centrales varía varía según el tipo de línea y la velocidad máxima permitida en la vía, como se detalla más adelante para cada tipo de línea se lo realizado en forma progresiva. Dada la importancia de esta línea en la seguridad del tránsito, ella debería encontrarse siempre presente en toda vía bidireccional cuya calzada exceda los 5 m de ancho. En calzadas con anchos inferiores no es recomendable demarcar el eje central. Para aumentar su eficacia en vías interurbanas, se deberá reforzar las líneas de eje central con demarcación elevada (tachas). Las líneas de eje central pueden ser: segmentadas, continuas continuas dobles o mixtas. a. Línea amarilla discontinua Se utiliza para demarcar la separación de carriles con sentido de flujo opuesto en donde se permite la maniobra de adelantamiento. El ancho de la línea continua será de 12 cm.


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b. Línea doble amarilla continua Se utiliza para demarcar la separación de carriles con sentido de flujo opuesto en donde no es permitida la maniobra de adelantamiento. Se prohíbe reglamentariamente el cambio de pistas en cruces, disponiéndose líneas de pistas continuas, en cruces controlados por las señales estáticas “CEDA EL PASO” o “PARE” y en cruces controlados por señales dinámicas “SEMAFORO”, en una longitud de 20 metros medidos desde la línea de detención Figura. Las líneas de eje central continuas dobles consisten en dos líneas amarillas paralelas, de un ancho mínimo de 12 cm. cada una, separadas mínimo por 20 cm., de modo tal que entre la tacha y los bordes de cada línea queden siempre 3 cm. En curvas que requieren sobreanchos las líneas de eje central continuas dobles pueden no ser paralelas para adaptarlas a la geometría del camino, siempre que se mantengan separadas por más de 12 cm. La demarcación elevada debe ser de color amarillo e instalarse entre las líneas continuas, manteniendo una distancia uniforme entre ellas, la que puede variar entre 5 m y 16 m en vías con velocidad máxima permitida menor o igual a 60 km/hr, y entre 8 m y 24 m en vías con velocidades máximas permitidas superiores. c. Línea doble, amarilla continua y discontinua Se utiliza para demarcar la separación de carriles con sentido de flujo opuesto en donde la maniobra de adelantamiento es permitida sólo para el tránsito adyacente a la línea de trazado discontinuo. 8.5.2

Definición de Líneas de Eje (DISEÑO DE ZONAS DE NO ADELANTAMIENTO) ADELANTAMIENTO)

Dado que la maniobra de adelantamiento es la de mayor riesgo al conducir, las zonas de adelantamiento deben ser definidas en forma cuidadosa y adecuadamente conforme a los criterios especificados a continuación. Las zonas de No Adelantar deben ser establecidas, además de los lugares en que exista una distancia de visibilidad de adelantamiento menor a la distancia de adelantamiento mínima. Esta última distancia, es la necesaria para que el vehículo abandone su pista, pase al vehículo que lo precede y retome su pista en forma segura, sin afectar la velocidad del vehículo que está adelantado, ni la de otro que se desplace en sentido contrario por la pista utilizada para el adelantamiento. En los siguientes sectores de una vía se prohíbe adelantar, y por tanto debe considerarse una línea continua: 

Bermas



Curvas horizontales sin visibilidad



Puentes bidireccionales



Pasos a nivel bidireccionales


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

Cruces no regulados



Cima de una cuesta (curvas verticales)

Dado que la maniobra de adelantamiento es la de mayor riesgo al conducir, las zonas de NO ADELANTAR deben ser definidas cuidadosamente conforme a los criterios especificados a continuación. Tratándose de curvas verticales la distancia de visibilidad de adelantamiento es la máxima distancia a lo largo de la cual un objeto que se encuentra 1 m por encima de la superficie del pavimento puede ser visto desde un punto, también a 1 m por encima del pavimento, como se ilustra en la Figura 2.6-3. La distancia de visibilidad de adelantamiento en una curva horizontal es aquella que se mide a lo largo del centro de la pista más a la derecha en el sentido de circulación, entre dos puntos que se encuentran 1,1 m sobre la superficie del pavimento, en la línea tangencial al radio interno u otra obstrucción que recorte la visibilidad dentro de la curva. Ver Figura 2.64 y Figura 2.6-5. En la Tabla 2.6-1 se especifican las distancias de adelantamiento mínima según la velocidad máxima permitida en la vía. TABLA 2.6-1 DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO MÍNIMA Velocidad Máxima Distancia de adelantamiento (Km./hr.) Mínima (m) 30 80 40 110 50 140 60 180 70 240 80 290 90 350 100 430

Una zona de NO ADELANTAR ADELANTAR se justifica justifica donde la distancia de visibilidad visibilidad de adelantamiento es menor que la distancia distancia de adelantamiento mínima mínima señalada en la tabla anterior. Así por ejemplo, en vías con velocidad máxima de 90 km/hr, se debe prohibir el adelantamiento en todos aquellos tramos en que la distancia de visibilidad de adelantamiento sea menor a 350 m. Las zonas de NO ADELANTAR deben ser indicadas mediante demarcación y señales verticales; la primera se extiende a lo largo de todo el tramo en que rige la prohibición y las segundas se instalan donde se inicia la restricción. Por razones de seguridad, en ningún caso la extensión de un tramo con prohibición de adelantar debe ser inferior a 150 m. Cuando dicha distancia resulta resulta menor, la demarcación demarcación continua faltante debe agregarse al inicio de la zona para completar 150 m. De igual manera, entre dos zonas de adelantamiento prohibido deben existir a lo menos 120 m que lo permitan; si esta distancia resulta menor se debe prolongar la línea doble continua, uniendo ambas zonas.


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8.5.3

Líneas de Carril

La función principal de las líneas de pista es ordenar el tránsito y posibilitar un uso más seguro y eficiente de las vías, especialmente en zonas congestionadas. Estas líneas separan flujos de tránsito en la misma dirección, y pueden ser de dos tipos; continuas o segmentadas. Línea blanca discontinua (Segmentada) Se utiliza para demarcar la separación de carriles de un mismo sentido de flujo en donde sí es permitida la maniobra de adelantamiento. a. Líneas segmentadas normales Las dimensiones de estas demarcaciones son las indicadas en las “Líneas de Pista Segmentadas Normales, del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito ABC – Vol. III” se dispondrán en tramos de una vía, en donde se permite reglamentariamente la maniobra de cambio de pista, desde una pista normal de circulación a otra también de circulación normal. Dependiendo de la categoría de la vía en cuestión, la relación entre longitudes de los segmentos demarcados, brechas de separación y anchos de segmentos, deberán cumplir con lo indicado en Figura 2.6-2, siguiente: TABLA 2.6-2

Las fajas intermitentes constarán de segmentos de 3,0 m. de longitud espaciados cada 5,0 m. Líneas segmentadas especiales Se utilizan para separar una pista normal de circulación de una pista auxiliar. Las pistas auxiliares, corresponden a Pistas de Cambio de Velocidades (aceleración y deceleración), en el presente proyecto no se aplica. Línea blanca continúa Como ya se ha indicado, la línea continua sobre la calzada significa que ningún conductor con su vehículo debe atravesar la ni circular sobre ella. Acorde a lo anterior, la línea continua se utiliza para:


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a. Demarcar la separación de carriles De un mismo sentido de flujo en donde no es permitida la maniobra de adelantamiento. En proyecto no es aplicable. b. Demarcar el borde derecho de la calzada (Líneas de Borde) Indicando el término de la calzada estas líneas indican a los conductores, especialmente en condiciones de visibilidad reducida, donde se encuentra el borde de la calzada, lo que les permite posicionarse correctamente sobre ésta. Estas demarcaciones, son la única orientación para un conductor cuando es encandilado por un vehículo que transita en el sentido contrario, de allí la importancia que presenta en caminos y carreteras bidireccionales. Para velocidad es menores a 60 km/hr. El ancho de la línea continua será de 12 cm. 8.5.4

Líneas Transversales

Estas líneas tienen la función de definir puntos de detención y/o sendas de cruce de peatones y ciclistas, pueden ser de dos tipos; Líneas de Detención y Líneas de Cruce. 8.5.5

Líneas de Detención

Corresponden a las líneas que indican el lugar, ante el cual, los vehículos que se aproximan a un cruce o paso para peatones, deben detenerse. En vías urbanas con velocidades máximas permitidas iguales o inferiores a 60 km/h, y en caminos, el ancho mínimo debe ser de 20 cm. En cambio, cuando se trate de vías urbanas con velocidades máximas superiores a 60 km/h, y en carreteras, el ancho mínimo será de 30 cm. Cruce controlado por señal ceda el paso En este caso, la línea de detención corresponde a una demarcación transversal conformada por una línea segmentada doble y constituyendo un complemento a la señal vertical CEDA EL PASO (SR-2). No aplicable en el proyecto Cruce controlado por señal pare La línea de detención indica al conductor que enfrenta la señal Pare, el lugar más próximo a la intersección donde el vehículo debe detenerse. Debe ubicarse donde el conductor tenga buena visibilidad sobre la vía prioritaria par a reanudar la marcha con seguridad. Estas líneas de detención deben demarcarse siempre, constituyendo una complementación de la señal vertical PARE (SR-1), en el proyecto se aplica a la salida de las intersecciones que no cuenta con tráfico significativo.


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8.5.6

Cantidades DEMARCACION HORIZONTAL (BORDES Y EJE)

PROGRESIVA DE

A

0+000

1+890

1+940

2+900

2+900

3+020

3+020

3+080

3+080

3+200

3+200

3+620

3+620

3+720

3+720

3+900

3+900

4+000

4+000

4+040

4+040

4+120

4+120

4+240

4+240

4+320

4+320

4+480

4+480

5+500

5+500

5+780

5+780

5+900

5+900

6+020

6+020

6+140

6+140

6+240

6+240

6+520

6+520

6+600

6+600

6+680

6+680

6+780

6+780

7+590

7+590

7+660

7+660

7+780

7+780

7+850

7+850

8+330

8+330

8+400

8+400

8+440

Long

Zona de Restricción

1.890 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 960 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 120 Zona Adelantamiento Permitido 60 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 120 Zona de No Adelantamiento Izquierda 420 Zona Adelantamiento Permitido 100 Zona de No Adelantamiento Derecha 180 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 100 Zona de No Adelantamiento Derecha 40 Zona Adelantamiento Permitido 80 Zona de No Adelantamiento Derecha 120 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 80 Zona de No Adelantamiento Izquierda 160 Zona Adelantamiento Permitido 1.020 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 280 Zona Adelantamiento Permitido 120 Zona de No Adelantamiento Derecha 120 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 120 Zona Adelantamiento Permitido 100 Zona de No Adelantamiento Derecha 280 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 80 Zona de No Adelantamiento Izquierda 80 Zona Adelantamiento Permitido 100 Zona de No Adelantamiento Derecha 810 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 70 Zona de No Adelantamiento Izquierda 120 Zona Adelantamiento Permitido 70 Zona de No Adelantamiento Derecha 480 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 70 Zona de No Adelantamiento Izquierda 40 Zona Adelantamiento Permitido

Tramo

Borde Linea Continua EJE Borde Linea Segmentada EJE Derech Izquie (RESTRICCIÓN) rda a (Blanc (Blanc Central Eje Izquie Dere Izquier Dere a a Doble (Tange cha rda cha da Contin Contin 15 cm nte) [m] [m] [m] [m] ua) ua) [m] [m] [m] [m]

T-1

1.890

0

3.780

0

0

0

0

1.890

T-1

960

0

1.920

0

0

0

0

960

T-1

120

0

0

0

0

45

0

120

T-1

60

0

120

0

0

0

60

T-1

120

120

0

0

0

0

45

120

T-1

420

0

0

0

0

158

0

420

0

100

38

0

0

100

0

180

T-1

100

T-1

180

0

360

0

0

T-1

100

0

0

100

38

0

0

100

T-1

40

0

0

0

0

15

0

40

80

0

0

80

30

0

80

120

0

240

0

0

0

0

120

80

80

0

0

0

0

30

80

T-1

160

0

0

0

0

60

0

160

T-1

1.020

0

2.040

0

0

0

0

1.020

T-1

280

0

0

0

0

105

0

280

T-1

120

0

0

120

45

0

0

120

T-1

120

0

240

0

0

0

0

120

T-1

120

0

0

0

0

45

0

120

T-1

100

0

0

100

38

0

0

100

T-1

280

0

560

0

0

0

0

280

T-1

80

80

0

0

0

0

30

80

T-1

80

0

0

0

0

30

0

80

100

0

0

100

38

0

0

100

810

0

1.620

0

0

0

0

810

70

70

0

0

0

0

26

70

T-1

120

0

0

0

0

45

0

120

T-1

70

0

0

70

26

0

0

70

T-1

480

0

960

0

0

0

0

480

T-1

70

70

0

0

0

0

26

70

T-1

40

0

0

0

0

15

0

40

T-1 T-1 T-1

T-1 T-1 T-1


Página 49


PROGRESIVA Long


8+530

90

8+530

8+590

60

8+590

8+660

70

8+660

9+160

500

9+160

9+250

90

9+250

9+550

300

9+550

9+620

70

9+620

9+740

120

9+740

9+850

110

9+850

10+210

360

10+210 10+300

90

10+300 10+860

560

10+860 11+550

690

11+550 11+740

190

11+740 12+620

880

12+620 12+750

130

12+750 13+050

300

13+050 13+160

110

13+160 13+260

100

13+260 13+650

390

13+650 13+740

90

13+740 14+060

320

14+060 14+170

110

14+170 14+290

120

14+290 14+380

90

14+380 14+520

140

14+520 15+060

540

15+060 15+160

100

15+160 15+560

400

15+560 15+660

100

15+660 16+060

400

16+060 16+160

100

16+160 16+300

140

Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido

DE

A

8+440

Tramo

Borde Linea Continua EJE Borde Linea Segmentada EJE Derech Izquie (RESTRICCIÓN) rda a (Blanc (Blanc Central Eje Izquie Dere Izquier Dere a a Doble (Tange cha rda cha da Contin Contin 15 cm nte) [m] [m] [m] [m] ua) ua) [m] [m] [m] [m] 90

0

0

90

34

0

0

90

T-1

60

0

120

0

0

0

0

60

T-1

70

70

0

0

0

0

26

70

T-1

500

0

0

0

0

188

0

500

T-1

90

0

0

90

34

0

0

90

T-1

300

0

600

0

0

0

0

300

T-1

70

70

0

0

0

0

26

70

T-1

120

0

0

0

0

45

0

120

T-1

110

110

0

0

0

0

41

110

T-1

360

0

720

0

0

0

0

360

T-1

90

90

0

0

0

0

34

90

560

0

0

0

0

210

0

560

690

0

1.380

0

0

0

0

690

190

190

0

0

0

0

71

190

T-1

880

0

0

0

0

330

0

880

T-1

130

0

0

130

49

0

0

130

T-1

300

0

600

0

0

0

0

300

T-1

110

110

0

0

0

0

41

110

T-1

100

0

0

0

0

38

0

100

T-1

390

0

780

0

0

0

0

390

T-1

90

90

0

0

0

0

34

90

T-1

320

0

0

0

0

120

0

320

T-1

110

0

0

110

41

0

0

110

T-1

120

0

240

0

0

0

0

120

90

90

0

0

0

0

34

90

140

0

0

0

0

53

0

140

540

0

1.080

0

0

0

0

540

T-1

100

100

0

0

0

0

38

100

T-1

400

0

0

0

0

150

0

400

100

0

0

100

38

0

0

100

400

0

800

0

0

0

0

400

T-1

100

100

0

0

0

0

38

100

T-1

140

0

0

0

0

53

0

140

T-1

T-1 T-1 T-1

T-1 T-1 T-1

T-1 T-1


Página 50


PROGRESIVA Long DE


Tramo

A

16+300 16+390

90

Zona de No Adelantamiento Derecha 16+390 16+450 60 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 16+450 16+540 90 Zona de No Adelantamiento Izquierda 16+540 17+460 920 Zona Adelantamiento Permitido 17+460 17+550 90 Zona de No Adelantamiento Derecha 17+550 17+600 50 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 17+600 17+720 120 Zona de No Adelantamiento Izquierda 17+720 17+980 260 Zona Adelantamiento Permitido 17+980 18+050 70 Zona de No Adelantamiento Derecha 18+050 18+130 80 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 18+130 18+220 90 Zona de No Adelantamiento Izquierda 18+220 19+400 1.180 Zona Adelantamiento Permitido 19+400 19+450 50 Zona de No Adelantamiento Derecha 19+450 19+680 230 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 19+680 19+740 60 Zona de No Adelantamiento Izquierda 19+740 19+960 220 Zona Adelantamiento Permitido 19+960 20+380 420 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 20+380 20+480 100 Zona de No Adelantamiento Izquierda 20+480 22+340 1.860 Zona Adelantamiento Permitido 22+340 22+410 70 Zona de No Adelantamiento Derecha 22+410 22+520 110 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 22+520 22+620 100 Zona de No Adelantamiento Izquierda 22+620 23+170 550 Zona Adelantamiento Permitido 23+170 23+320 150 Zona de No Adelantamiento Izquierda 23+320 23+680 360 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 23+680 23+710 30 Zona de No Adelantamiento Izquierda 23+710 23+800 90 Zona Adelantamiento Permitido 23+800 23+900 100 Zona de No Adelantamiento Derecha 23+900 24+300 400 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 24+300 24+700 400 Zona Adelantamiento Permitido 24+700 24+770 70 Zona de No Adelantamiento Derecha 24+770 24+930 160 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 24+930 25+020 90 Zona de No Adelantamiento Izquierda


0

0

90

34

0

0

90

T-1

60

0

120

0

0

0

0

60

T-1

90

90

0

0

0

0

34

90

T-1

920

0

0

0

0

345

0

920

T-1

90

0

0

90

34

0

0

90

T-1

50

0

100

0

0

0

0

50

T-1

120

120

0

0

0

0

45

120

T-1

260

0

0

0

0

98

0

260

T-1

70

0

0

70

26

0

0

70

T-1

80

0

160

0

0

0

0

80

T-1

90

90

0

0

0

0

34

90

1.180

0

0

0

0

443

0

1.180

50

0

0

50

19

0

0

50

230

0

460

0

0

0

0

230

T-1

60

60

0

0

0

0

23

60

T-1

220

0

0

0

0

83

0

220

T-1

420

0

840

0

0

0

0

420

T-1

100

100

0

0

0

0

38

100

T-1

1.860

0

0

0

0

698

0

1.860

T-1

70

0

0

70

26

0

0

70

T-1

110

0

220

0

0

0

0

110

T-1

100

100

0

0

0

0

38

100

T-1

550

0

0

0

0

206

0

550

T-1

150

150

0

0

0

0

56

150

360

0

720

0

0

0

0

360

30

30

0

0

0

0

11

30

90

0

0

0

0

34

0

90

T-1

100

0

0

100

38

0

0

100

T-1

400

0

800

0

0

0

0

400

400

0

0

0

0

150

0

400

70

0

0

70

26

0

0

70

T-1

160

0

320

0

0

0

0

160

T-1

90

90

0

0

0

0

34

90

T-1

T-1 T-1 T-1

T-1 T-1 T-1

T-1 T-1


Página 51


PROGRESIVA Long


25+020 25+190

170

25+190 25+300

110

25+300 25+370

70

25+370 25+590

220

25+590 25+850

260

25+850 25+950

100

25+950 26+310

360

26+310 26+410

100

26+410 26+450

40

26+450 26+530

80

26+530 26+710

180

26+710 26+810

100

26+810 27+690

880

27+690 27+810

120

27+810 28+050

240

28+050 28+180

130

28+180 28+700

520

28+700 28+830

130

28+830 28+970

140

28+970 29+300

330

29+300 29+490

190

29+490 30+180

690

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30+380 30+530

150

30+530 30+620

90

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31+550 31+830

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31+830 31+910

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31+910 32+040

130

32+040 32+150

110

32+150 32+310

160

32+310 32+420

110

Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona de No Adelantamiento Derecha Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda

DE

Tramo

A


0

0

170

64

0

0

170

T-1

110

0

220

0

0

0

0

110

T-1

70

70

0

0

0

0

26

70

T-1

220

0

0

220

83

0

0

220

T-1

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0

0

0

0

98

0

260

T-1

100

0

0

100

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0

0

100

T-1

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0

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0

0

0

0

360

T-1

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100

0

0

0

0

38

100

T-1

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0

0

0

0

15

0

40

T-1

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0

0

80

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0

0

80

T-1

180

0

360

0

0

0

0

180

100

100

0

0

0

0

38

100

880

0

0

0

0

330

0

880

120

0

0

120

45

0

0

120

T-1

240

0

480

0

0

0

0

240

T-1

130

130

0

0

0

0

49

130

T-1

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0

0

0

0

195

0

520

T-1

130

0

0

130

49

0

0

130

T-1

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0

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0

0

0

0

140

T-1

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330

0

0

0

0

124

330

T-1

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0

0

0

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0

190

T-1

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0

1.380

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0

0

0

690

T-1

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0

0

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0

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T-1

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0

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T-1

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0

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T-1

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49

0

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0

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41

0

0

110

T-1

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0

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0

0

0

160

T-1

110

110

0

0

0

0

41

110

T-1

T-1 T-1 T-1

T-1 T-1 T-1

T-1 T-1


Página 52


PROGRESIVA Long DE


Tramo

A

32+420 33+060

640

Zona Adelantamiento Permitido 33+060 33+150 90 Zona de No Adelantamiento Derecha 33+150 33+510 360 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 33+510 33+640 130 Zona de No Adelantamiento Izquierda 33+640 33+880 240 Zona Adelantamiento Permitido 33+880 33+950 70 Zona de No Adelantamiento Derecha 33+950 34+290 340 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 34+290 34+380 90 Zona de No Adelantamiento Izquierda 34+380 35+230 850 Zona Adelantamiento Permitido 35+230 35+350 120 Zona de No Adelantamiento Derecha 35+350 35+700 350 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 35+700 37+310 1.610 Zona Adelantamiento Permitido 37+310 37+530 220 Zona de No Adelantamiento Derecha 37+530 37+570 40 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 37+570 37+810 240 Zona de No Adelantamiento Izquierda 37+810 39+390 1.580 Zona Adelantamiento Permitido 39+390 39+610 220 Zona de No Adelantamiento Derecha 39+610 39+750 140 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 39+750 40+010 260 Zona de No Adelantamiento Izquierda 40+010 40+780 770 Zona Adelantamiento Permitido 40+780 40+950 170 Zona de No Adelantamiento Derecha 40+950 41+110 160 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 41+110 41+290 180 Zona de No Adelantamiento Izquierda 41+290 42+110 820 Zona Adelantamiento Permitido 42+110 42+290 180 Zona de No Adelantamiento Derecha 42+290 43+050 760 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 43+050 43+210 160 Zona de No Adelantamiento Izquierda 43+210 43+900 690 Zona Adelantamiento Permitido 43+900 43+970 70 Zona de No Adelantamiento Derecha 43+970 44+900 930 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 44+900 44+950 50 Zona de No Adelantamiento Izquierda 44+950 45+350 400 Zona Adelantamiento Permitido 45+350 45+430 80 Zona de No Adelantamiento Derecha


0

0

0

0

240

0

640

T-1

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0

0

90

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0

0

90

T-1

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0

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0

0

0

360

T-1

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130

0

0

0

0

49

130

T-1

240

0

0

0

0

90

0

240

T-1

70

0

0

70

26

0

0

70

T-1

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0

680

0

0

0

0

340

T-1

90

90

0

0

0

0

34

90

T-1

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0

0

0

0

319

0

850

T-1

120

0

0

120

45

0

0

120

T-1

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0

700

0

0

0

0

350

1.610

0

0

0

0

604

0

1.610

220

0

0

220

83

0

0

220

40

0

80

0

0

0

0

40

T-1

240

240

0

0

0

0

90

240

T-1

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0

0

0

0

593

0

1.580

T-1

220

0

0

220

83

0

0

220

T-1

140

0

280

0

0

0

0

140

T-1

260

260

0

0

0

0

98

260

T-1

770

0

0

0

0

289

0

770

T-1

170

0

0

170

64

0

0

170

T-1

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0

320

0

0

0

0

160

T-1

180

180

0

0

0

0

68

180

T-1

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0

0

0

0

308

0

820

180

0

0

180

68

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0

180

760

0

1.520

0

0

0

0

760

160

160

0

0

0

0

60

160

T-1

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0

0

0

0

259

0

690

T-1

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0

0

70

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0

0

70

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0

1.860

0

0

0

0

930

50

50

0

0

0

0

19

50

T-1

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0

0

0

0

150

0

400

T-1

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0

0

80

30

0

0

80

T-1

T-1 T-1 T-1

T-1 T-1 T-1

T-1 T-1


Página 53


PROGRESIVA Long DE


Tramo

A

45+430 45+570

140

Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 45+570 45+700 130 Zona de No Adelantamiento Izquierda 45+700 46+110 410 Zona Adelantamiento Permitido 46+110 46+260 150 Zona de No Adelantamiento Derecha 46+260 46+440 180 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 46+440 46+540 100 Zona de No Adelantamiento Izquierda 46+540 48+380 1.840 Zona Adelantamiento Permitido 48+380 48+470 90 Zona de No Adelantamiento Derecha 48+470 48+720 250 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 48+720 48+820 100 Zona de No Adelantamiento Izquierda 48+820 48+940 120 Zona Adelantamiento Permitido 48+940 49+000 60 Zona de No Adelantamiento Derecha 49+000 49+030 30 Zona de No Adelantamiento Derecha 49+030 49+140 110 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 49+140 49+260 120 Zona de No Adelantamiento Izquierda 49+260 49+660 400 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 49+660 49+800 140 Zona de No Adelantamiento Izquierda 49+800 50+560 760 Zona Adelantamiento Permitido 50+560 50+650 90 Zona de No Adelantamiento Derecha 50+650 50+720 70 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 50+720 50+840 120 Zona de No Adelantamiento Izquierda 50+840 51+220 380 Zona Adelantamiento Permitido 51+220 51+300 80 Zona de No Adelantamiento Derecha 51+300 52+220 920 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 52+220 52+320 100 Zona de No Adelantamiento Derecha 52+320 55+240 2.920 Zona Adelantamiento Permitido 55+240 55+340 100 Zona de No Adelantamiento Derecha 55+340 55+480 140 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 55+480 55+640 160 Zona de No Adelantamiento Izquierda 55+640 56+200 560 Zona Adelantamiento Permitido 56+200 56+300 100 Zona de No Adelantamiento Derecha 56+300 56+360 60 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 56+360 56+480 120 Zona de No Adelantamiento Izquierda


0

280

0

0

0

0

140

T-1

130

130

0

0

0

0

49

130

T-1

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0

0

0

0

154

0

410

T-1

150

0

0

150

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0

0

150

T-1

180

0

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0

0

0

0

180

T-1

100

100

0

0

0

0

38

100

T-1

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0

0

0

0

690

0

1.840

T-1

90

0

0

90

34

0

0

90

T-1

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0

500

0

0

0

0

250

T-1

100

100

0

0

0

0

38

100

T-1

120

0

0

0

0

45

0

120

60

0

0

60

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0

0

60

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0

0

30

11

0

0

30

110

0

220

0

0

0

0

110

T-2

120

120

0

0

0

0

45

120

T-2

400

0

800

0

0

0

0

400

T-2

140

140

0

0

0

0

53

140

T-2

760

0

0

0

0

285

0

760

T-2

90

0

0

90

34

0

0

90

T-2

70

0

140

0

0

0

0

70

T-2

120

120

0

0

0

0

45

120

T-2

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0

0

0

0

143

0

380

T-2

80

0

0

80

30

0

0

80

T-2

920

0

1.840

0

0

0

0

920

100

0

0

100

38

0

0

100

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0

0

0

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0

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100

0

0

100

38

0

0

100

T-2

140

0

280

0

0

0

0

140

T-2

160

160

0

0

0

0

60

160

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0

0

0

0

210

0

560

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0

0

100

38

0

0

100

T-2

60

0

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0

0

0

0

60

T-2

120

120

0

0

0

0

45

120

T-1

T-1 T-2 T-2

T-2 T-2 T-2

T-2 T-2


Página 54


PROGRESIVA Long


56+480 56+540

60

56+540 56+660

120

56+660 56+980

320

56+980 57+080

100

Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Derecha Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha

DE

Tramo

A

57+080 58+590 1.510 58+590 58+680

90

58+680 59+640

960

59+640 59+740

100

59+740 60+740 1.000 60+740 60+860

120

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140

65+390 65+500

110

65+500 65+630

130

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460

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170

66+260 66+580

320

66+580 67+640 1.060 67+640 67+740

100

67+740 68+620

880

68+620 68+760

140

68+760 69+420

660

69+420 69+640

220

69+640 69+900

260

69+900 70+120

220

70+120 70+300

180

70+300 70+520

220

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120

71+980 72+040

60

72+040 72+160

120

72+160 72+300

140

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100


0

0

0

0

23

0

60

T-2

120

0

0

120

45

0

0

120

T-2

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0

640

0

0

0

0

320

T-2

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100

0

0

0

0

38

100

T-2

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0

0

0

0

566

0

1.510

T-2

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0

0

90

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0

0

90

T-2

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0

1.920

0

0

0

0

960

T-2

100

0

0

100

38

0

0

100

T-2

1.000

0

0

0

0

375

0

1.000

T-2

120

0

0

120

45

0

0

120

T-2

4.390

0

8.780

0

0

0

0

4.390

140

140

0

0

0

0

53

140

110

0

0

0

0

41

0

110

130

0

0

130

49

0

0

130

T-2

460

0

920

0

0

0

0

460

T-2

170

170

0

0

0

0

64

170

T-2

320

0

0

0

0

120

0

320

T-2

1.060

0

2.120

0

0

0

0

1.060

T-2

100

100

0

0

0

0

38

100

T-2

880

0

0

0

0

330

0

880

T-2

140

0

0

140

53

0

0

140

T-2

660

0

1.320

0

0

0

0

660

T-2

220

220

0

0

0

0

83

220

T-2

260

0

0

0

0

98

0

260

220

0

0

220

83

0

0

220

180

0

360

0

0

0

0

180

220

220

0

0

0

0

83

220

T-2

1.340

0

0

0

0

503

0

1.340

T-2

120

0

0

120

45

0

0

120

60

0

120

0

0

0

0

60

120

120

0

0

0

0

45

120

T-2

140

0

0

0

0

53

0

140

T-2

100

0

0

100

38

0

0

100

T-2

T-2 T-2 T-2

T-2 T-2 T-2

T-2 T-2


Página 55


PROGRESIVA Long DE


Tramo

A

72+400 72+540

140

Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 72+540 72+620 80 Zona de No Adelantamiento Izquierda 72+620 72+680 60 Zona Adelantamiento Permitido 72+680 72+780 100 Zona de No Adelantamiento Derecha 72+780 73+400 620 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 73+400 73+500 100 Zona de No Adelantamiento Izquierda 73+500 74+300 800 Zona Adelantamiento Permitido 74+300 74+420 120 Zona de No Adelantamiento Derecha 74+420 74+820 400 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 74+820 74+940 120 Zona de No Adelantamiento Izquierda 74+940 76+240 1.300 Zona Adelantamiento Permitido 76+240 76+440 200 Zona de No Adelantamiento Derecha 76+440 76+840 400 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 76+840 77+040 200 Zona de No Adelantamiento Izquierda 77+040 78+000 960 Zona Adelantamiento Permitido 78+000 78+280 280 Zona de No Adelantamiento Derecha 78+280 78+820 540 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 78+820 78+980 160 Zona Adelantamiento Permitido 78+980 79+180 200 Zona de No Adelantamiento Derecha 79+180 79+280 100 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 79+280 79+480 200 Zona de No Adelantamiento Izquierda 79+480 79+640 160 Zona Adelantamiento Permitido 79+640 79+840 200 Zona de No Adelantamiento Derecha 79+840 80+800 960 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 80+800 81+000 200 Zona de No Adelantamiento Izquierda 81+000 81+280 280 Zona Adelantamiento Permitido 81+280 81+440 160 Zona de No Adelantamiento Derecha 81+440 81+740 300 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 81+740 81+940 200 Zona de No Adelantamiento Izquierda 81+940 82+280 340 Zona Adelantamiento Permitido 82+280 82+400 120 Zona de No Adelantamiento Derecha 82+400 82+480 80 Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos 82+480 82+600 120 Zona de No Adelantamiento Izquierda


0

280

0

0

0

0

140

T-2

80

80

0

0

0

0

30

80

T-2

60

0

0

0

0

23

0

60

T-2

100

0

0

100

38

0

0

100

T-2

620

0

1.240

0

0

0

0

620

T-2

100

100

0

0

0

0

38

100

T-2

800

0

0

0

0

300

0

800

T-2

120

0

0

120

45

0

0

120

T-2

400

0

800

0

0

0

0

400

T-2

120

120

0

0

0

0

45

120

T-2

1.300

0

0

0

0

488

0

1.300

200

0

0

200

75

0

0

200

400

0

800

0

0

0

0

400

200

200

0

0

0

0

75

200

T-2

960

0

0

0

0

360

0

960

T-2

280

0

0

280

105

0

0

280

T-2

540

0

1.080

0

0

0

0

540

T-2

160

0

0

0

0

60

0

160

T-2

200

0

0

200

75

0

0

200

T-2

100

0

200

0

0

0

0

100

T-2

200

200

0

0

0

0

75

200

T-2

160

0

0

0

0

60

0

160

T-2

200

0

0

200

75

0

0

200

T-2

960

0

1.920

0

0

0

0

960

200

200

0

0

0

0

75

200

280

0

0

0

0

105

0

280

160

0

0

160

60

0

0

160

T-2

300

0

600

0

0

0

0

300

T-2

200

200

0

0

0

0

75

200

340

0

0

0

0

128

0

340

120

0

0

120

45

0

0

120

T-2

80

0

160

0

0

0

0

80

T-2

120

120

0

0

0

0

45

120

T-2

T-2 T-2 T-2

T-2 T-2 T-2

T-2 T-2


Página 56


PROGRESIVA Long


82+600 82+680

80

82+680 82+800

120

82+800 83+770

970

83+770 83+890

120

Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido

DE

Tramo

A

83+890 85+060 1.170 85+060 85+260

200

85+260 86+740 1.480 86+740 86+920

180

86+920 89+160 2.240 89+160 89+560

400

89+560 90+920 1.360 90+920 91+100

180

91+100 91+390

290

91+390 91+580

190

91+580 93+380 1.800 93+380 93+560

180

93+560 94+200

640

94+200 94+400

200

94+400 94+780

380

94+780 94+880

100

94+880 95+040

160

95+040 95+160

120

95+160 95+280

120

95+280 95+400

120

95+400 95+600

200

95+600 95+740

140

95+740 96+132

392


0

0

0

0

30

0

80

T-2

120

0

0

120

45

0

0

120

T-2

970

0

1.940

0

0

0

0

970

T-2

120

120

0

0

0

0

45

120

T-2

1.170

0

0

0

0

439

0

1.170

T-2

200

0

0

200

75

0

0

200

T-2

1.480

0

2.960

0

0

0

0

1.480

T-2

180

180

0

0

0

0

68

180

T-2

2.240

0

0

0

0

840

0

2.240

T-2

400

0

800

0

0

0

0

400

T-2

1.360

0

0

0

0

510

0

1.360

180

0

0

180

68

0

0

180

290

0

580

0

0

0

0

290

190

190

0

0

0

0

71

190

T-2

1.800

0

0

0

0

675

0

1.800

T-2

180

0

0

180

68

0

0

180

T-2

640

0

1.280

0

0

0

0

640

T-2

200

200

0

0

0

0

75

200

T-2

380

0

0

0

0

143

0

380

T-2

100

0

0

100

38

0

0

100

T-2

160

0

320

0

0

0

0

160

T-2

120

120

0

0

0

0

45

120

T-2

120

0

0

0

0

45

0

120

T-2

120

0

0

120

45

0

0

120

200

0

400

0

0

0

0

200

140

140

0

0

0

0

53

140

392

0

0

0

0

147

0

392

T-2

T-2 T-2 T-2

T-2 T-2 T-2


Página 57


DEMARCACION HORIZONTAL ROTONDA, INTERSECCION, DISTRIBUIDORES. Lina Blanca Segmentada Bord Parada Carril e segmenta Aceleraci der da ón 90 130 20 54 24 200 30 66

Linea Blanca Bordes Tra mo

Prog. 1+900 2+560 44+160 49+560

T-1 T-1 T-1 T-2

62+662 63+910

T-2 T-2

64+850 70+260 84+100

T-2 T-2 T-2

8.6

Jardine ra Central 53 57 147

Bord es izq 90 120 91 334

Linea Amarilla eje Roton da

Ejes

78 173 91 368

OBS

islet as 1

islet as 2

Relleno Isletas 1

Relleno isletas 2

96

134

116

124

23 45

32

45 30

35

43

60

40

50

43 41 191

212 75

223 92

63 23 35

422 73

Rotonda Distribuidor Intersección Distribuidor Portal Monteagudo Portal Ipati Carril de Descanso Distribuidor Intersección

Tachas Reflectivas

Las tachas se ubican paralelas a una línea de demarcación con la finalidad de confirmar la instrucción entregada por dicha línea, principalmente en la conducción nocturna y bajo condiciones de lluvia. La demarcación elevada puede ser de los siguientes colores: 

Blanco



Roja



Amarilla

Cada uno de estos colores cumple una función distinta. Se tiene: Blanco: Se usa delimitando, alineamientos que pueden ser transgredidos normalmente por los vehículos, en el marco de la operación normal de transito. En el proyecto se utiliza en los bordes con reflectancia monodireccional. Amarilla: Se usa delimitando alineamientos que pueden ser transgredidos, con precaución y eventualmente por los vehículos, en el marco de una operación de emergencia. Roja: Se usa delimitando, alineamientos que no pueden ser transgredidos bajo ninguna circunstancia de operación. El Consultor de acuerdo a la experiencia en carreteras construidas ha determinado las siguientes cantidades de tachas reflectivas, enmarcado en la relación de la longitud de la brecha y el diseño de la demarcación del eje en pavimento:


Página 58


ITEM Unidad Tachas Reflectivas (Ojos de Gato) Blanco/Blanco pza. Bidireccional Amarillo/Amarillo pza. Bidireccional Rojo/Rojo pza. TOTAL pza.

T-1

T-2

TOTAL

12.238 4.005 2.114 18.356

11.783 3.708 2.184 17.675

24.021 7.713 4.298 36.031

Tratándose de demarcaciones elevadas, su lado mayor o el diámetro de su base, debe ser menor o igual a 130 mm. Además, ninguna de sus caras debe formar un ángulo mayor a 60º con la horizontal. En Resumen, debido a que las velocidades de proyecto alcanzan hasta los 65 km/hr (velocidades de Punto registradas en el lugar), la señalización horizontal consistirá en la colocación de fajas de 12 cm de ancho de pintura reflectada amarilla y 12 cm de ancho de pintura reflectada blanca, en la superficie de la calzada de acuerdo a las recomendaciones del MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO-ABC. Las fajas serán amarillas intermitentes en el eje central del pavimento con sectores continuos en aquellas curvas que por razones de visibilidad sea prohibido el sobrepaso. Las demarcaciones en los bordes del pavimento presentaran fajas blancas continuas excepto en las intersecciones con otros caminos. Las fajas intermitentes constarán de segmentos de 3 m. de longitud espaciados cada 5 m. a demás, para el uso de la línea doble, constituida por una barrera doble amarilla, cada línea presentará un ancho de 15 cm y serán separadas 20 cm. 8.6.1

Cantidades Borde Izquierda (Blanca Continua)

PROGRESIVA Long.

Tra.

Zona de Restricción Tacha Blanco/Bl anco

DE

A

0+000

1+890

1.890

1+940

2+900

960

2+900

3+020

120

3+020

3+080

60

3+080

3+200

120

3+200

3+620

420

3+620

3+720

100

3+720

3+900

180

3+900

4+000

100

4+000

4+040

40

4+040

4+120

80

4+120

4+240

120

4+240

4+320

80

T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1

Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Derecha Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento


Linea Segment ada EJE Eje (Tangent e)

Borde Derecha (Blanca Continua) [Cantidad]

Tacha Tacha Bidireccio Bidireccio nal nal Amarillo/ Amarillo/ Amarillo Amarillo

Tacha Blanco/Bl anco

Linea Continua EJE (RESTRICCIÓN) Izquierda

Central Doble

Tacha Bidireccio nal Amarillo/ Amarillo

Tacha bidirecci onal Rojo/ Rojo

236

Derecha

236

0

0

236

120

0

120

0

0

120

15

0

0

0

15

15

8

0

8

0

0

8

15

15

0

0

0

15

53

0

0

0

53

53

13

0

0

13

0

13

23

0

23

0

0

23

13

0

0

13

0

13

5

0

0

0

5

5

10

0

0

10

0

10

15

0

15

0

0

15

10

10

0

0

0

10

Página 59


Borde Izquierda (Blanca Continua)

PROGRESIVA Long.

DE

A

4+320

4+480

160

4+480

5+500

1.020

5+500

5+780

280

5+780

5+900

120

5+900

6+020

120

6+020

6+140

120

6+140

6+240

100

6+240

6+520

280

6+520

6+600

80

6+600

6+680

80

6+680

6+780

100

6+780

7+590

810

7+590

7+660

70

7+660

7+780

120

7+780

7+850

70

7+850

8+330

480

8+330

8+400

70

8+400

8+440

40

8+440

8+530

90

8+530

8+590

60

8+590

8+660

70

8+660

9+160

500

9+160

9+250

90

9+250

9+550

300

9+550

9+620

70

9+620

9+740

120

9+740

9+850

110

9+850

10+210

360

10+210

10+300

90

10+300

10+860

560

10+860

11+550

690

11+550

11+740

190

11+740

12+620

880

Tra.

T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1





Izquierda

Central Doble




20

0

0

0

20

20

128

0

128

0

0

128

35

0

0

0

35

35

15

0

0

15

0

15

15

0

15

0

0

15

15

0

0

0

15

15

13

0

0

13

0

13

35

0

35

0

0

35

10

10

0

0

0

10

10

0

0

0

10

10

13

0

0

13

0

13

101

0

101

0

0

101

9

9

0

0

0

9

15

0

0

0

15

15

9

0

0

9

0

9

60

0

60

0

0

60

9

9

0

0

0

9

5

0

0

0

5

5

11

0

0

11

0

11

8

0

8

0

0

8

9

9

0

0

0

9

63

0

0

0

63

63

11

0

0

11

0

11

38

0

38

0

0

38

9

9

0

0

0

9

15

0

0

0

15

15

14

14

0

0

0

14

45

0

45

0

0

45

11

11

0

0

0

11

70

0

0

0

70

70

86

0

86

0

0

86

24

24

0

0

0

24

110

0

0

0

110

110


Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido


Linea Continua EJE (RESTRICCIÓN) Derecha

Página 60



PROGRESIVA Long.

DE

A

12+620

12+750

130

12+750

13+050

300

13+050

13+160

110

13+160

13+260

100

13+260

13+650

390

13+650

13+740

90

13+740

14+060

320

14+060

14+170

110

14+170

14+290

120

14+290

14+380

90

14+380

14+520

140

14+520

15+060

540

15+060

15+160

100

15+160

15+560

400

15+560

15+660

100

15+660

16+060

400

16+060

16+160

100

16+160

16+300

140

16+300

16+390

90

16+390

16+450

60

16+450

16+540

90

16+540

17+460

920

17+460

17+550

90

17+550

17+600

50

17+600

17+720

120

17+720

17+980

260

17+980

18+050

70

18+050

18+130

80

18+130

18+220

90

18+220

19+400

1.180

19+400

19+450

50

19+450

19+680

230

19+680

19+740

60

19+740

19+960

220

Tra.

T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1





Izquierda

Central Doble




16

0

0

16

0

16

38

0

38

0

0

38

14

14

0

0

0

14

13

0

0

0

13

13

49

0

49

0

0

49

11

11

0

0

0

11

40

0

0

0

40

40

14

0

0

14

0

14

15

0

15

0

0

15

11

11

0

0

0

11

18

0

0

0

18

18

68

0

68

0

0

68

13

13

0

0

0

13

50

0

0

0

50

50

13

0

0

13

0

13

50

0

50

0

0

50

13

13

0

0

0

13

18

0

0

0

18

18

11

0

0

11

0

11

8

0

8

0

0

8

11

11

0

0

0

11

115

0

0

0

115

115

11

0

0

11

0

11

6

0

6

0

0

6

15

15

0

0

0

15

33

0

0

0

33

33

9

0

0

9

0

9

10

0

10

0

0

10

11

11

0

0

0

11

148

0

0

0

148

148

6

0

0

6

0

6

29

0

29

0

0

29

8

8

0

0

0

8

28

0

0

0

28

28


Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento



Página 61



PROGRESIVA Long.

DE

A

19+960

20+380

420

20+380

20+480

100

20+480

22+340

1.860

22+340

22+410

70

22+410

22+520

110

22+520

22+620

100

22+620

23+170

550

23+170

23+320

150

23+320

23+680

360

23+680

23+710

30

23+710

23+800

90

23+800

23+900

100

23+900

24+300

400

24+300

24+700

400

24+700

24+770

70

24+770

24+930

160

24+930

25+020

90

25+020

25+190

170

25+190

25+300

110

25+300

25+370

70

25+370

25+590

220

25+590

25+850

260

25+850

25+950

100

25+950

26+310

360

26+310

26+410

100

26+410

26+450

40

26+450

26+530

80

26+530

26+710

180

26+710

26+810

100

26+810

27+690

880

27+690

27+810

120

27+810

28+050

240

28+050

28+180

130

Tra.






Izquierda

Central Doble




53

0

53

0

0

53

13

13

0

0

0

13

233

0

0

0

233

233

9

0

0

9

0

9

14

0

14

0

0

14

13

13

0

0

0

13

69

0

0

0

69

69

19

19

0

0

0

19

45

0

45

0

0

45

4

4

0

0

0

4

11

0

0

0

11

11

13

0

0

13

0

13

50

0

50

0

0

50

50

0

0

0

50

50

9

0

0

9

0

9

20

0

20

0

0

20

11

11

0

0

0

11

21

0

0

21

0

21

14

0

14

0

0

14

9

9

0

0

0

9

28

0

0

28

0

28

33

0

0

0

33

33

13

0

0

13

0

13

45

0

45

0

0

45

13

13

0

0

0

13

5

0

0

0

5

5

10

0

0

10

0

10

23

0

23

0

0

23

13

13

0

0

0

13

110

0

0

0

110

110

15

0

0

15

0

15

30

0

30

0

0

30

16

16

0

0

0

16


Permitido Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona de No Adelantamiento Derecha Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda



Página 62



PROGRESIVA Long.

DE

A

28+180

28+700

520

28+700

28+830

130

28+830

28+970

140

28+970

29+300

330

29+300

29+490

190

29+490

30+180

690

30+180

30+380

200

30+380

30+530

150

30+530

30+620

90

30+620

31+480

860

31+480

31+550

70

31+550

31+830

280

31+830

31+910

80

31+910

32+040

130

32+040

32+150

110

32+150

32+310

160

32+310

32+420

110

32+420

33+060

640

33+060

33+150

90

33+150

33+510

360

33+510

33+640

130

33+640

33+880

240

33+880

33+950

70

33+950

34+290

340

34+290

34+380

90

34+380

35+230

850

35+230

35+350

120

35+350

35+700

350

35+700

37+310

1.610

37+310

37+530

220

37+530

37+570

40

37+570

37+810

240

37+810

39+390

1.580

39+390

39+610

220

Tra.






Izquierda

Central Doble




65

0

0

0

65

65

16

0

0

16

0

16

18

0

18

0

0

18

41

41

0

0

0

41

0

0

24

24


Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento


Linea Continua EJE (RESTRICCIÓN)

24

Derecha

86

0

86

0

0

86

25

0

0

0

25

25

19

0

19

0

0

19

11

11

0

0

0

11

108

0

0

0

108

108

9

0

0

9

0

9

35

0

35

0

0

35

10

10

0

0

0

10

16

0

0

0

16

16

14

0

0

14

0

14

20

0

20

0

0

20

14

14

0

0

0

14

80

0

0

0

80

80

11

0

0

11

0

11

45

0

45

0

0

45

16

16

0

0

0

16

30

0

0

0

30

30

9

0

0

9

0

9

43

0

43

0

0

43

11

11

0

0

0

11

106

0

0

0

106

106

15

0

0

15

0

15

44

0

44

0

0

44

201

0

0

0

201

201

28

0

0

28

0

28

5

0

5

0

0

5

30

30

0

0

0

30

198

0

0

0

198

198

28

0

0

28

0

28

Página 63



PROGRESIVA Long.

DE

A

39+610

39+750

140

39+750

40+010

260

40+010

40+780

770

40+780

40+950

170

40+950

41+110

160

41+110

41+290

180

41+290

42+110

820

42+110

42+290

180

42+290

43+050

760

43+050

43+210

160

43+210

43+900

690

43+900

43+970

70

43+970

44+900

930

44+900

44+950

50

44+950

45+350

400

45+350

45+430

80

45+430

45+570

140

45+570

45+700

130

45+700

46+110

410

46+110

46+260

150

46+260

46+440

180

46+440

46+540

100

46+540

48+380

1.840

48+380

48+470

90

48+470

48+720

250

48+720

48+820

100

48+820

48+940

120

48+940

49+000

60

49+000

49+030

30

49+030

49+140

110

49+140

49+260

120

49+260

49+660

400

49+660

49+800

140

Tra.






Izquierda

Central Doble




18

0

18

0

0

18

33

33

0

0

0

33

96

0

0

0

96

96

21

0

0

21

0

21

20

0

20

0

0

20

23

23

0

0

0

23

103

0

0

0

103

103

23

0

0

23

0

23

95

0

95

0

0

95

20

20

0

0

0

20

86

0

0

0

86

86

9

0

0

9

0

9

116

0

116

0

0

116

6

6

0

0

0

6

50

0

0

0

50

50

10

0

0

10

0

10

18

0

18

0

0

18

16

16

0

0

0

16

51

0

0

0

51

51

19

0

0

19

0

19

23

0

23

0

0

23

13

13

0

0

0

13

230

0

0

0

230

230

11

0

0

11

0

11

31

0

31

0

0

31

13

13

0

0

0

13

15

0

0

0

15

15

8

0

0

8

0

8

4

0

0

4

0

4

14

0

14

0

0

14

15

15

0

0

0

15

50

0

50

0

0

50

18

18

0

0

0

18


Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda



Página 64



PROGRESIVA Long.

DE

A

49+800

50+560

760

50+560

50+650

90

50+650

50+720

70

50+720

50+840

120

50+840

51+220

380

51+220

51+300

80

51+300

52+220

920

52+220

52+320

100

52+320

55+240

2.920

55+240

55+340

100

55+340

55+480

140

55+480

55+640

160

55+640

56+200

560

56+200

56+300

100

56+300

56+360

60

56+360

56+480

120

56+480

56+540

60

56+540

56+660

120

56+660

56+980

320

56+980

57+080

100

57+080

58+590

1.510

58+590

58+680

90

58+680

59+640

960

59+640

59+740

100

59+740

60+740

1.000

60+740

60+860

120

60+860

65+250

4.390

65+250

65+390

140

65+390

65+500

110

65+500

65+630

130

65+630

66+090

460

66+090

66+260

170

66+260

66+580

320

66+580

67+640

1.060

Tra.






Izquierda

Central Doble




95

0

0

0

95

95

11

0

0

11

0

11

9

0

9

0

0

9

15

15

0

0

0

15

48

0

0

0

48

48

10

0

0

10

0

10

115

0

115

0

0

115

13

0

0

13

0

13

365

0

0

0

365

365

13

0

0

13

0

13

18

0

18

0

0

18

20

20

0

0

0

20

70

0

0

0

70

70

13

0

0

13

0

13

8

0

8

0

0

8

15

15

0

0

0

15

8

0

0

0

8

8

15

0

0

15

0

15

40

0

40

0

0

40

13

13

0

0

0

13

189

0

0

0

189

189

11

0

0

11

0

11

120

0

120

0

0

120

13

0

0

13

0

13

125

0

0

0

125

125

15

0

0

15

0

15

549

0

549

0

0

549

18

18

0

0

0

18

14

0

0

0

14

14

16

0

0

16

0

16

58

0

58

0

0

58

21

21

0

0

0

21

40

0

0

0

40

40

133

0

133

0

0

133


Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Derecha Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Derecha Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento



Página 65



PROGRESIVA Long.

DE

A

67+640

67+740

100

67+740

68+620

880

68+620

68+760

140

68+760

69+420

660

69+420

69+640

220

69+640

69+900

260

69+900

70+120

220

70+120

70+300

180

70+300

70+520

220

70+520

71+860

1.340

71+860

71+980

120

71+980

72+040

60

72+040

72+160

120

72+160

72+300

140

72+300

72+400

100

72+400

72+540

140

72+540

72+620

80

72+620

72+680

60

72+680

72+780

100

72+780

73+400

620

73+400

73+500

100

73+500

74+300

800

74+300

74+420

120

74+420

74+820

400

74+820

74+940

120

74+940

76+240

1.300

76+240

76+440

200

76+440

76+840

400

76+840

77+040

200

77+040

78+000

960

78+000

78+280

280

78+280

78+820

540

78+820

78+980

160

Tra.






Izquierda

Central Doble




13

13

0

0

0

13

110

0

0

0

110

110

18

0

0

18

0

18

83

0

83

0

0

83

28

28

0

0

0

28

33

0

0

0

33

33

28

0

0

28

0

28

23

0

23

0

0

23

28

28

0

0

0

28

168

0

0

0

168

168

15

0

0

15

0

15

8

0

8

0

0

8

15

15

0

0

0

15

18

0

0

0

18

18

13

0

0

13

0

13

18

0

18

0

0

18

10

10

0

0

0

10

8

0

0

0

8

8

13

0

0

13

0

13

78

0

78

0

0

78

13

13

0

0

0

13

100

0

0

0

100

100

15

0

0

15

0

15

50

0

50

0

0

50

15

15

0

0

0

15

163

0

0

0

163

163

25

0

0

25

0

25

50

0

50

0

0

50

25

25

0

0

0

25

120

0

0

0

120

120

35

0

0

35

0

35

68

0

68

0

0

68

20

0

0

0

20

20


Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona Adelantamiento Permitido



Página 66



PROGRESIVA Long.

DE

A

78+980

79+180

200

79+180

79+280

100

79+280

79+480

200

79+480

79+640

160

79+640

79+840

200

79+840

80+800

960

80+800

81+000

200

81+000

81+280

280

81+280

81+440

160

81+440

81+740

300

81+740

81+940

200

81+940

82+280

340

82+280

82+400

120

82+400

82+480

80

82+480

82+600

120

82+600

82+680

80

82+680

82+800

120

82+800

83+770

970

83+770

83+890

120

83+890

85+060

1.170

85+060

85+260

200

85+260

86+740

1.480

86+740

86+920

180

86+920

89+160

2.240

89+160

89+560

400

89+560

90+920

1.360

90+920

91+100

180

91+100

91+390

290

91+390

91+580

190

91+580

93+380

1.800

93+380

93+560

180

93+560

94+200

640

94+200

94+400

200

94+400

94+780

380

Tra.






Izquierda

Central Doble




25

0

0

25

0

25

13

0

13

0

0

13

25

25

0

0

0

25

20

0

0

0

20

20

25

0

0

25

0

25

120

0

120

0

0

120

25

25

0

0

0

25

35

0

0

0

35

35

20

0

0

20

0

20

38

0

38

0

0

38

25

25

0

0

0

25

43

0

0

0

43

43

15

0

0

15

0

15

10

0

10

0

0

10

15

15

0

0

0

15

10

0

0

0

10

10

15

0

0

15

0

15

121

0

121

0

0

121

15

15

0

0

0

15

146

0

0

0

146

146

25

0

0

25

0

25

185

0

185

0

0

185

23

23

0

0

0

23

280

0

0

0

280

280

50

0

50

0

0

50

170

0

0

0

170

170

23

0

0

23

0

23

36

0

36

0

0

36

24

24

0

0

0

24

225

0

0

0

225

225

23

0

0

23

0

23

80

0

80

0

0

80

25

25

0

0

0

25

0

0

48

48


Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento


Linea Continua EJE (RESTRICCIÓN)

48

Derecha

Página 67



PROGRESIVA Long.

DE

A

94+780

94+880

100

94+880

95+040

160

95+040

95+160

120

95+160

95+280

120

95+280

95+400

120

95+400

95+600

200

95+600

95+740

140

95+740

96+132

392

Tra.

T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2





Izquierda

Central Doble




13

0

0

13

0

13

20

0

20

0

0

20

15

15

0

0

0

15

15

0

0

0

15

15

15

0

0

15

0

15

25

0

25

0

0

25

18

18

0

0

0

18

49

0

0

0

49

49


Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido Zona de No Adelantamiento Derecha Zona de No Adelantamiento Ambos Sentidos Zona de No Adelantamiento Izquierda Zona Adelantamiento Permitido



Página 68


9 BARRERAS DE SEGURIDAD 9.1.1

Objeto

Las Barreras de Seguridad son elementos especialmente diseñados, que se ubican convenientemente en las carreteras, con los siguientes objetivos: Prevenir accidentes delineando mejor el camino. Reducir la severidad de los accidentes, conteniendo y redireccionando los vehículos que chocan a una dirección más segura. Reducir los accidentes por cruce del cantero central. 9.1.2

Diseño y colocación

Las barreras se instalan en el SAP (Sobre Ancho de la Plataforma), en el cantero central, o en las aproximaciones de los puentes y zonas en que existen obstáculos laterales. En caminos de calzadas separadas pueden ser colocadas al centro, a la derecha o izquierda del cantero central de acuerdo a su justificación técnica, o bien a ambos lados del cantero central. El estudio definitivo de los proyectos viales debe detallar el Tipo de Barrera a emplear, su localización y particularidades de instalación; todo ello en conformidad con lo expuesto en los documentos citados precedentemente. No obstante lo anterior, se citan a continuación algunos criterios básicos fundamentales. La sección inicial de la barrera deberá ser curvada hacia fuera y el extremo doblado para evitar que presenten un extremo anguloso hacia el tránsito que se aproxima. En las barreras colocadas en curvas de radios inferiores a 500 m y en los sectores de menos de 60 m de largo, se deberán instalar dispositivos reflectores poste por medio. En las curvas de radio mayor que 500 m o en las barreras de largo mayor de 60 m se colocarán dichos dispositivos en un poste de cada cuatro. En los casos en que se dispongan delineadores reflectorizados en la parte exterior de las barreras, los dispositivos reflectantes pueden ser omitidos. Cuando la berma del camino esté provista de un bordillo montable la barrera se colocará de modo que su superficie interna quede 0,05 m sobresaliendo del pie del bordillo, independientemente del ancho de la berma. Esto tiene por objeto evitar que el bordillo actúe como trampolín impulsando el vehículo fuera del carril, pasando por sobre la barrera. Cuando el bordillo no es montable, la cara interior de la barrera debe estar a plomo con la faz interior del bordillo. Si por alguna razón se desea colocar la barrera detrás del bordillo, el alto de la barrera debe aumentarse en el alto del bordillo. 9.1.3

Barreras de seguridad en la plataforma

La necesidad de barreras en la plataforma está generalmente, determinada por los siguientes factores: 

Altura y Talud del terraplén


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

Trazado



Ancho de la plataforma



Estadística de accidentes



Velocidad y volumen del tránsito



Visibilidad



Condiciones climáticas

Los sectores que pueden presentar condiciones adversas de neblina, hielo o nieve o sectores de camino con tránsito de alta velocidad o elevado volumen, justifican la consideración de barreras de seguridad. Se debe estudiar la necesidad de barreras especialmente en los siguientes casos: Súbitas restricciones del ancho del camino Curvas aisladas insertas en un tramo de trazado amplio (Trazados Existentes) Cepas y estribos de pasos superiores; muros de boca de obras de arte; árboles y otras obstrucciones permanentes. 9.1.4

Taludes de terraplén desde el punto de vista de la seguridad vial

Taludes de terraplén con inclinaciones comprendidas entre 1:3 y 1:4 (V:H), se consideran “transitables”, es decir un vehículo que se salga de la plataforma puede en la mayoría de los casos descender por el talud sin volcarse, y si en dicho trayecto y al pie del terraplén no existen obstáculos, y el terreno presenta una inclinación menor o del orden de un 5%, en definitiva el vehículo podrá ser detenido minimizando la severidad del accidente. Taludes de terraplén con inclinaciones menores que 1:4 (V:H) se consideran “recuperables”, es decir el conductor tiene la posibilidad de redirigir el vehículo hacia la plataforma del camino. Lo anterior será tanto más cierto cuanto más tendido sea el talud; por ejemplo 1:6 (V:H), sin embargo, el tendido de los taludes de los terraplenes tiene un costo importante por el mayor movimiento de tierras requerido. La ocurrencia de accidentes que impliquen la salida de un vehículo fuera de la plataforma de la ruta, aumenta entre otros factores en función del tránsito de la carretera o camino y de si el sector bajo análisis se desarrolla en planta en recta o con curvas amplias, o si lo hace en curvas restrictivas cuyo radio esté comprendido entre el radio mínimo aceptable para la Velocidad de Proyecto de la ruta (Vp) y un radio correspondiente a Vp+10 km/h. Por otra parte, la severidad de los accidentes ocurridos en terraplenes con taludes no transitables (1:1,5 V:H), que no cuenten con Barrera de Contención, aumenta con la altura H del terraplén. En consecuencia, el diseño de los taludes de terraplén por concepto de seguridad, en función de los factores mencionados, considerará dos alternativas: Taludes 1:1.5 y Taludes 1:3 (V:H); los que deberán emplearse con o sin Barreras de Contención, según sea el TPDA de la ruta y la altura H (m) del terraplén, empleando para ello la siguiente Figura, elaborada


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adaptando los conceptos planteados en el documento “Roadside Design Guide – AASHTO Enero 1996”. Consideraciones respecto del empleo de la Figura 3.3-1, del Manual de Diseño Geométrico de ABC (2008) y expuesto en el Anexo I de este documento : TALUDES DE TERRAPLÉN EN FUNCIÓN DEL TRÁNSITO Y DE SU ALTURA Y CRITERIOS DE INSTALACIÓN DE BARRERAS DE CONTENCIÓN. Toda vez que existan obstáculos laterales en el costado de la plataforma, en el talud, o al pie de éste, o que al pie del talud existan aguas profundas, el empleo de Barreras de Contención será necesario independientemente de lo establecido en la Figura 3.3-1, del Manual de Diseño Geométrico del ABC. La altura del terraplén H(m), se mide entre el borde exterior del SAP y el pie del terraplén, en tanto la pendiente del terreno natural sea menor o igual a 5%. Para pendientes mayores, H se considera hasta el pie de la ladera, fondo de quebrada, curso de agua, etc., según sea la configuración del terreno. El Tránsito Promedio Diario Anual a considerar será el correspondiente al proyectado al año de puesta en servicio de la obra, ya sea que se trate de un Proyecto en Trazado Nuevo o de la Recuperación o Cambio de Estándar de una ruta existente. Bajo 1.000 Veh/día y sobre 7.500 Veh/día rige el mismo H máx. señalado para dichos límites. Si se trata de una calzada bidireccional se considerará el TPDA de la ruta. En calzadas unidireccionales, al analizar cada una de las calzadas, se considerará para efectos del empleo de la Figura 3.3-1, un 50% del TPDA total de la ruta. El gráfico se emplea leyendo directamente los valores de H en función del talud considerado, si se trata de trazado en recta o con curvas cuyo radio sea mayor que aquel correspondiente a Vp+10 km/h. Para radios comprendidos entre el Radio Mínimo asociado a Vp y R (Vp+10), los valores de H leídos en el gráfico se reducen al 50%. Nótese que para Taludes 1:3 (V:H) o más tendidos, no se requiere Barrera de Contención, cualquiera sea la altura del terraplén, sin embargo, para alturas de terraplén en el orden de 3,0 a 4,0 m el tendido del talud resulta en general de mayor costo o en el orden del valor de la Barrera. En aquellos casos en que existe exceso de material de corte adecuado para construir terraplenes, o que el material esté disponible muy próximo al camino, se deberá propender a tender los taludes al 1:3 ó 1:4, aun cuando la altura del terraplén sea menor que el Hmáx determinado en el gráfico. Los terraplenes con Taludes 1:3 (V:H) o más tendidos, deberán compactarse en todo su ancho al mismo nivel de compactación exigido para el Talud 1:1,5 (V:H), exceptuando de ello sólo los 0,5 m exteriores del SAP.


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Del grafico señalado y las características del proyecto: Trafico: TPDA < 1000 Inclinación del terraplén:

1 Vertical 2 Horizontal

Para el tramo Monteagudo – Ipati se dispondrán barreras de seguridad en terraplenes con altura mayor a 3 m. Barreras de seguridad en aproximaciones a puentes Se deberán colocar barreras en los extremos de todos los puentes. a. Criterio de colocación En carreteras multicarril con un cantero central que se prolonga a lo largo de la estructura, la barrera debe colocarse solamente a la derecha del tránsito que se aproxima. En caminos multicarril con estructuras separadas para cada dirección de tránsito, las barreras deben colocarse a derecha e izquierda del tránsito que se aproxima. En caminos de dos carriles, la barrera se colocará a la derecha, solamente, en los puentes que tengan un ancho superior al ancho del pavimento más 1,50 m. En los puentes de ancho inferior se colocarán barreras a ambos costados de la entrada. b. Largo La longitud de la barrera de acceso a los puentes depende de la diferencia de ancho entre los bordillos del puente y las líneas exteriores de las bermas. c. Peatones Si se espera que un número importante de peatones use las veredas del puente, éstas se deben proteger con barreras adecuadas. Para el presente tramo se ha previsto la colocación de barreras laterales en la entrada y salida de los puentes a una distancia de 40 metros a ambos lados del eje. En el ANEXO II se encuentra detallada la ubicación de las barreras a lo largo del proyecto. 9.1.5

Cantidades BARRERAS DE SEGURIDAD FLEX BEAM

N° 1 1B 2 2A 3 4 5 6 7 8

PROGRESIVA DISEÑO DE 1+182 1+252 1+454 1+544 4+444 4+540 7+555 7+840 8+244 10+950

A 1+242 1+316 1+510 1+676 4+500 4+676 7+655 7+980 8+356 11+174

MONTEAGUDO IPATI P/ BARANDAS DE 4 m. LADO LONG. No. de ALAS TRAMO CHAPAS POSTES PROG. 0,5 I 60 15,0 16 1 T-1 I 64 16,0 17 1 T-1 I 56 14,0 15 1 T-1 I 132 33,0 34 1 T-1 I 56 14,0 15 1 T-1 I 136 34,0 35 1 T-1 I 100 25,0 26 2 T-1 I 140 35,0 36 2 T-1 I 112 28,0 29 2 T-1 I 224 56,0 57 2 T-1


OBSERVACION Puente Puente Puente Puente Puente Puente

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N° 9 10 11 12 13 13B 14 15 16 17 18 19 20 21 22 22B 23 24 25 26 27 28B 28C 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 1 1B 2 2B 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 13B 14 15 16 17 18 19 20 21

PROGRESIVA DISEÑO DE 12+745 12+980 15+600 18+650 23+340 23+464 28+740 28+840 32+240 42+660 49+660 50+440 52+860 52+960 53+800 53+896 60+580 60+710 61+480 64+010 64+355 64+610 64+800 65+500 65+760 66+635 66+840 67+380 67+520 81+420 86+180 88+580 91+100 93+240 95+400 1+184 1+250 1+454 1+544 2+832 4+444 4+540 9+780 14+140 14+595 16+340 18+650 21+380 22+200 23+340 23+454 24+740 25+280 28+100 28+740 28+840 49+660 51+800 52+860

A 12+905 13+100 15+736 18+902 23+440 23+516 28+800 28+980 32+340 42+840 49+836 50+736 52+920 53+020 53+876 54+020 60+680 60+770 61+920 64+274 64+599 64+810 65+140 65+740 65+820 66+691 67+060 67+512 67+600 81+800 86+280 88+780 91+500 93+640 95+700 1+240 1+316 1+510 1+676 2+940 4+500 4+676 9+880 14+524 14+840 16+480 18+902 21+460 22+360 23+430 23+516 25+036 25+520 28+200 28+800 28+980 49+836 52+100 52+932

MONTEAGUDO IPATI P/ BARANDAS DE 4 m. LADO LONG. No. de ALAS TRAMO CHAPAS POSTES PROG. 0,5 I 160 40,0 41 2 T-1 I 120 30,0 31 2 T-1 I 136 34,0 35 2 T-1 I 252 63,0 64 2 T-1 I 100 25,0 26 1 T-1 I 52 13,0 14 1 T-1 I 60 15,0 16 1 T-1 I 140 35,0 36 1 T-1 I 100 25,0 26 2 T-1 I 180 45,0 46 2 T-1 I 176 44,0 45 2 T-2 I 296 74,0 75 2 T-2 I 60 15,0 16 1 T-2 I 60 15,0 16 1 T-2 I 76 19,0 20 1 T-2 I 124 31,0 32 1 T-2 I 100 25,0 26 1 T-2 I 60 15,0 16 1 T-2 I 440 110,0 111 2 T-2 I 264 66,0 67 2 T-2 I 244 61,0 62 1 T-2 I 200 50,0 51 1 T-2 I 340 85,0 86 1 T-2 I 240 60,0 61 1 T-2 I 60 15,0 16 1 T-2 I 56 14,0 15 1 T-2 I 220 55,0 56 1 T-2 I 132 33,0 34 1 T-2 I 80 20,0 21 1 T-2 I 380 95,0 96 2 T-2 I 100 25,0 26 2 T-2 I 200 50,0 51 2 T-2 I 400 100,0 101 2 T-2 I 400 100,0 101 2 T-2 I 300 75,0 76 2 T-2 D 56 14,0 15 2 T-1 D 66 16,5 17,5 2 T-1 D 56 14,0 15 2 T-1 D 132 33,0 34 2 T-1 D 108 27,0 28 2 T-1 D 56 14,0 15 1 T-1 D 136 34,0 35 1 T-1 D 100 25,0 26 2 T-1 D 384 96,0 97 2 T-1 D 245 61,3 62,25 2 T-1 D 140 35,0 36 2 T-1 D 252 63,0 64 2 T-1 D 80 20,0 21 2 T-1 D 160 40,0 41 2 T-1 D 90 22,5 23,5 1 T-1 D 62 15,5 16,5 1 T-1 D 296 74,0 75 2 T-1 D 240 60,0 61 2 T-1 D 100 25,0 26 2 T-1 D 60 15,0 16 1 T-1 D 140 35,0 36 1 T-1 D 176 44,0 45 2 T-2 D 300 75,0 76 2 T-2 D 72 18,0 19 1 T-2


OBSERVACION

Puente Puente Puente Puente

Puente Puente Puente Puente Puente Puente Puente Puente Puente Puente Puente Viaducto Viaducto Puente Puente

Puente Puente Puente Puente Puente Puente

Puente Puente

Puente Puente Puente Página 73


N° 22 23 23B 24 25 26 27 28 29B 29C 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

PROGRESIVA DISEÑO DE 52+950 53+800 53+824 60+580 60+710 62+500 64+010 64+355 64+610 64+800 65+500 65+760 66+635 66+840 67+380 67+520 83+040 85+640 86+660 88+580 93+240 94+000

A 53+082 53+804 54+020 60+680 60+770 62+600 64+274 64+599 64+810 65+140 65+740 65+820 66+691 67+060 67+512 67+600 83+140 86+080 86+800 88+780 93+640 94+300

MONTEAGUDO IPATI P/ BARANDAS DE 4 m. LADO LONG. No. de ALAS TRAMO CHAPAS POSTES PROG. 0,5 D 132 33,0 34 1 T-2 D 4 1,0 2 1 T-2 D 196 49,0 50 1 T-2 D 100 25,0 26 1 T-2 D 60 15,0 16 1 T-2 D 100 25,0 26 2 T-2 D 264 66,0 67 2 T-2 I 244 61,0 62 1 T-2 I 200 50,0 51 1 T-2 I 340 85,0 86 1 T-2 D 240 60,0 61 1 T-2 D 60 15,0 16 1 T-2 D 56 14,0 15 1 T-2 D 220 55,0 56 1 T-2 D 132 33,0 34 1 T-2 D 80 20,0 21 1 T-2 D 100 25,0 26 2 T-2 D 440 110,0 111 2 T-2 D 140 35,0 36 2 T-2 D 400 100,0 101 2 T-2 D 400 100,0 101 2 T-2 D 300 75,0 76 2 T-2


OBSERVACION Puente Puente Puente Puente Puente Puente Puente Puente Puente Puente Viaducto Viaducto Puente Puente

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10 DISPOSITIVOS DE CANALIZACIÓN Estos elementos tienen por objetivo guiar y advertir al usuario en la conducción, respecto de los bordes de la plataforma de un camino durante la noche o en condiciones de escasa visibilidad, o mostrar dos direcciones divergentes posibles de circulación en una vía unidireccional, o mostrar la dirección de una curva, cuya geometría imponga una restricción en la velocidad de circulación. Los elementos de canalización son las siguientes: 

Hito de Arista Doble Cara (DC – 1)



Hito de Arista Derecho (DC – 2a)



Hito de Arista Izquierdo (DC – 2b)



Hito de Vértice (DC – 3)



Hito Delineador (DC – 4)



Delineador Direccional Simple Derecho (DC – 5a)



Delineador Direccional Simple Izquierdo (DC – 5b)



Delineador Direccional Doble Derecho (DC – 6a)



Delineador Direccional Doble Izquierdo (DC – 6b)



Delineador Vertical Derecho (DC – 7a)



Delineador Vertical Izquierdo (DC – 7b)

En el proyecto son aplicables los delineadores, del tipo Doble 10.1 Delineadores a.

Hito delineador (DC – 4)

El propósito de los hitos delineadores es ayudar al conductor en la visualización de elementos o demarcaciones dispuestas par a la canalización de los flujos en igual sentido u obstáculos adyacentes que signifiquen peligro Se recomienda instalar hitos delineadores en aquellas islas cuya visualización no sea fácil y oportuna, ya sea por su diseño o por condiciones geométricas propias del camino. Estos hitos se instalarán preferentemente sobre el borde de la isla, cuidando de disponer el número suficiente de hitos que en los emplazamientos escogidos, permitan al usuario, sin duda alguna, reconocer su contorno y la canalización señalada. No aplicable en el proyecto. b.

Direccional simple

Los delineadores direccionales simples, cuya disposición siempre se realiza en grupo, tienen como propósito guiar al usuario en la conducción por una curva restringida con respecto a la geometría imperante en un tramo de vía. No aplicable en el proyecto.


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c.

Direccional doble

Los delineadores direccionales dobles, cuya disposición siempre se realiza en grupo, tienen como propósito guiar al usuario en la conducción por una curva de peligrosidad. Los delineadores direccionales dobles derechos e izquierdos, sólo se dispondrán para advertir y ayudar al usuario a visualizar el desarrollo de toda curva, señalizada como curva cerrada o que imponga una restricción en la velocidad de circulación de más de 20 km/h, respecto a la velocidad asociada a las condiciones generales del sector donde se ubica la curva. Sus dimensiones están definidas en la Figura 1.10-14 del anexo I. Los delineadores direccionales dobles se instalarán en el borde externo de la curva, al término de la berma o tras las soleras o cunetas si las hay, con su placa perpendicular a la visual del conductor. Se dispondrán, a lo largo de la curva de tal forma que la visual del conductor siempre aprecie como mínimo tres delineadores, a una altura de 0,75 m para la base de la placa. Cuando estos delineadores deban instalarse en una curva que cuente con barrera de contención, entonces estos se ubicarán tras la barrera, cuidando que no se afecte la visibilidad de ningún elemento. La cantidad de delineadores a instalar se calculará de manera similar a lo indicado en Criterios de Instalación de Delineadores Direccionales Simples. Las cantidades calculados de acuerdo a las normas se encuentran en el anexo II. d.

Delineadores verticales

Los delineadores verticales tienen como propósito advertir y guiar al usuario cualquier singularidad que haya al lado derecho o izquierdo y dentro de la plataforma, que pudiera significar algún riesgo en su conducción Los delineadores verticales serán del tipo flexible y se instalarán junto al elemento que constituye el obstáculo adyacente, por ejemplo: muros, guarda ruedas, pasillos de puentes, muros de túneles, bandejones en plazas de peaje o pesaje, postación, etc. No aplicable en el Proyecto. 10.1.1 Resumen de Cantidades – Delineadores DELINEADORES EN CURVAS PRONUNCIADAS DE 11+000 12+800 43+970 62+458

LADO IZQUIERDO DETALLE A Long. (m.) 11+140 140,00 12+880 80,00 44+060 90,00 62+670 212,00


LADO DERECHO DERECHO A Long. (m.) 11+380 11+560 180,00 14+600 14+800 200,00 51+800 52+100 300,00 64+000 64+200 200,00

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11 Bandas alertadoras Para advertir a los conductores que si un vehículo se está acercado a sectores de riesgo como cruces, pasos de cebra, zonas pobladas, etc., lugares donde se debe reducir la velocidad y tomar mayores precauciones se ha provisto al proyecto de dispositivos para el control de velocidad, para lo cual se introducen las bandas transversal para el control de velocidad, que son modificadores de la superficie de rodadura de la calzada, cuyo objetivo es transmitir al conductor la necesidad de extremar la atención en su aproximación a un tramo donde existe un riesgo vial superior al percibido subjetivamente, empleando para ello la transmisión de vibraciones o ruidos derivados de su acción sobre el sistema de suspensión y amortiguación del vehículo. Su función es actuar como señal de advertencia acústica y vibratoria, y alertar a los conductores de que puede ser necesario realizar alguna acción preventiva. Dicha acción preventiva deberá deducirse de la señalización que se dispondrá en las proximidades, y que gracias a la combinación con las bandas transversales de alerta, deberá cumplir su misión con mejores resultados. Geometría Altura: La geometría de la tacha para la banda alertadora no deberá ser superior a 10 mm de altura. Para esta altura la circulación sobre ellas tiene un doble efecto: por un lado transmite una suave vibración, como el resultado de un incremento de la atención del conductor; por otro lado, se genera un nivel sonoro que advierte a los demás usuarios de la vía la presencia de vehículos en las proximidades. Asimismo se garantiza la ausencia de molestias para los usuarios de vehículos de motor. Se procurará que su perfil longitudinal sea trapecial, o que al menos tenga el borde de ataque redondeado. Sección Transversal: Para evitar maniobras evasivas que pudieran propiciar otros problemas, deberá abarcar toda la anchura de la calzada (ver figura siguiente). Se exceptúan los casos en lo que la marca vial de separación de sentidos tenga resaltes. En zonas de tránsito elevado de ciclistas y sin arce se estudiará la conveniencia de dejar libre una franja de entre 75 a 100 cm. En el borde exterior del carril, para el paso de aquéllos. Ubicación de las bandas alertadoras transversales.

Eje de vía

En el proyecto se detallan planos de detalle típico de este tipo de dispositivos de control de velocidad donde se pueden ver las separaciones de las bandas transversales para reducciones de velocidad de diseño dada. Estos detalles están de acuerdo a las normas del manual de dispositivos de control de tránsito. Diseño Geométrico, Señalización y Seguridad Vial

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Se ha especificado el empleo de materiales de calidad suficiente para garantizar su estabilidad, unión al pavimento, indeformabilidad y durabilidad. La banda alertadora, corresponde a una franja dentada instalada sobre la calzada en forma de baterías o agrupada con otras bandas alertadoras, las que según su diseño, permiten disminuir la velocidad y alertar al conductor de situaciones de riesgo que requieren de su atención. En general, tienen una altura de 4 mm y un ancho de 50 cm, debiéndose instalar en líneas de dos bandas alertadoras, separadas entre sí por una distancia de 5 0 cm. 11.1 Cantidades. (Bandas Alertadoras) Bandas Alertadoras DE

A

1+740 1+980 2+420 10+780 11+160 12+120 14+110 14+520 15+020 20+180 20+560 21+550 21+750 23+080 24+680 25+020 29+880 30+160 41+000 41+260 43+840 44+180 49+300 49+820 66+420 67+080 69+960 83+940 84+260 89+180 89+660 95+820

1+820 2+060 2+500 10+860 11+240 12+200 14+190 14+600 15+100 20+260 20+620 21+630 21+830 23+160 24+760 25+100 29+960 30+240 41+080 41+340 43+920 44+260 49+380 49+900 66+500 67+160 70+060 84+020 84+360 89+260 89+740 95+900

Ancho Longitud Plataforma 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 60 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 100 80 100 80 80 80


7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3

Número de

Longitud de

Bandas Doble 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

Bandas 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73 73

TRAMO T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2

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12 Muros de Contención de Terraplén. DE 2+880 2+890 2+890 2+900 3+040 3+050 3+060 3+700 5+475 5+485 5+625 5+635 5+860 5+870 5+890 5+930 5+940 5+950 6+100 6+130 6+910 6+920 6+930 6+940 7+700 8+490 8+815 8+885 8+930 9+405 9+415 9+445 10+580 10+895 11+490 11+500 11+680 11+700 11+915 11+960 12+065 12+285 12+295 12+305 12+325 12+500 12+720 13+035 13+055 13+075 13+390 13+500 13+560 13+580 13+685 13+785 13+970 14+120 14+170

A 2+890 2+900 2+900 2+910 3+050 3+060 3+065 3+740 5+485 5+515 5+635 5+645 5+870 5+890 5+930 5+940 5+950 6+100 6+130 6+145 6+920 6+930 6+940 6+970 7+715 8+510 8+835 8+930 8+945 9+415 9+445 9+455 10+600 10+905 11+500 11+515 11+700 11+740 11+945 11+970 12+075 12+295 12+305 12+325 12+345 12+525 12+765 13+055 13+065 13+390 13+395 13+560 13+580 13+610 13+710 13+795 14+025 14+130 14+210

lado D D I I D D D D I I I I I I I I I I I I I I I I D I I I I I I I D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D

longitud 10 10 10 10 10 10 5 40 10 30 10 10 10 20 40 10 10 150 30 15 10 10 10 30 15 20 20 45 15 10 30 10 20 10 10 15 20 40 30 10 10 10 10 20 20 25 45 20 10 315 5 60 20 30 25 10 55 10 40


Altura 1.5 1 1 1 1 5 3.5 1.5 3 1 1.5 3.5 2 3 2.5 3 4 3 4 4.5 1 2.5 3.5 4.5 1 1 1.5 2.5 2 1 4 1.5 3.5 1 5 1.5 1 1.5 2.5 1 1.5 1 1.5 2 1 1 1.5 5 2.5 1 1.5 1 3 2 3 1 1 1 3

Vol ML 1.07 0.62 0.62 0.62 0.62 8.25 4.35 1.07 3.33 0.62 1.07 4.35 1.69 3.33 2.44 3.33 5.51 3.33 5.51 6.81 0.62 2.44 4.35 6.81 0.62 0.62 1.07 2.44 1.69 0.62 5.51 1.07 4.35 0.62 8.25 1.07 0.62 1.07 2.44 0.62 1.07 0.62 1.07 1.69 0.62 0.62 1.07 8.25 2.44 0.62 1.07 0.62 3.33 1.69 3.33 0.62 0.62 0.62 3.33

Vol Total 10.7 6.2 6.2 6.2 6.2 82.5 21.75 42.8 33.3 18.6 10.7 43.5 16.9 66.6 97.6 33.3 55.1 499.5 165.3 102.15 6.2 24.4 43.5 204.3 9.3 12.4 21.4 109.8 25.35 6.2 165.3 10.7 87 6.2 82.5 16.05 12.4 42.8 73.2 6.2 10.7 6.2 10.7 33.8 12.4 15.5 48.15 165 24.4 195.3 5.35 37.2 66.6 50.7 83.25 6.2 34.1 6.2 133.2

TRAMO T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1

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DE 14+460 14+480 14+670 14+950 15+555 15+780 16+085 16+320 16+855 26+065 26+075 32+030 32+045 32+055 32+105 33+240 33+250 33+290 34+060 34+070 34+090 34+100 34+140 34+150 34+170 34+340 34+350 34+385 34+400 34+520 34+600 34+625 35+000 35+030 35+050 35+210 35+370 35+380 36+240 43+960 44+590 44+860 44+870 45+525 51+915 51+925 51+935 51+965 51+975 56+030 56+060 59+470 59+580 59+590 59+600 59+620 59+630 62+480 62+500 62+530 64+030 64+045

A 14+480 14+505 14+675 14+965 15+665 15+790 16+105 16+330 16+865 26+075 26+105 32+045 32+055 32+105 32+125 33+250 33+290 33+325 34+070 34+090 34+100 34+140 34+150 34+170 34+180 34+350 34+385 34+400 34+520 34+600 34+625 34+645 35+030 35+050 35+075 35+230 35+380 35+395 36+250 43+970 44+615 44+870 44+895 45+605 51+925 51+935 51+945 51+975 51+985 56+060 56+080 59+485 59+590 59+600 59+620 59+630 59+645 62+500 62+530 62+545 64+045 64+080

lado D D D D D D D D D I I D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D D I I I I I D D D D D I I D D D D D D I I I D D

longitud 20 25 5 15 110 10 20 10 10 10 30 15 10 50 20 10 40 35 10 20 10 40 10 20 10 10 35 15 120 80 25 20 30 20 25 20 10 15 10 10 25 10 25 80 10 10 10 10 10 30 20 15 10 10 20 10 15 20 30 15 15 35


Altura 3 4 2 2.5 3 1 1 2 1 1 3 4 4.5 5 4 2 1.5 1 3.5 4.5 2.5 2 1 2.5 2 4 5 3 5 4 5 3.5 2 2.5 1.5 2.5 2.5 3.5 4 1.5 1 1 1 1.5 3 5 6 6 2.5 3 3.5 1 1 1.5 2.5 3 2 3.5 4 5.5 3.5 5

Vol ML 3.33 5.51 1.69 2.44 3.33 0.62 0.62 1.69 0.62 0.62 3.33 5.51 6.81 8.25 5.51 1.69 1.07 0.62 4.35 6.81 2.44 1.69 0.62 2.44 1.69 5.51 8.25 3.33 8.25 5.51 8.25 4.35 1.69 2.44 1.07 2.44 2.44 4.35 5.51 1.07 0.62 0.62 0.62 1.07 3.33 8.25 11.68 11.68 2.44 3.33 4.35 0.62 0.62 1.07 2.44 3.33 1.69 4.35 5.51 9.83 4.35 8.25

Vol Total 66.6 137.75 8.45 36.6 366.3 6.2 12.4 16.9 6.2 6.2 99.9 82.65 68.1 412.5 110.2 16.9 42.8 21.7 43.5 136.2 24.4 67.6 6.2 48.8 16.9 55.1 288.75 49.95 990 440.8 206.25 87 50.7 48.8 26.75 48.8 24.4 65.25 55.1 10.7 15.5 6.2 15.5 85.6 33.3 82.5 116.8 116.8 24.4 99.9 87 9.3 6.2 10.7 48.8 33.3 25.35 87 165.3 147.45 65.25 288.75

TRAMO T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-1 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 T-2 Página 80

Señalizacion y Seguridad Vial.pdf

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