COVER
LAPORAN PRAKTIK KERJA LAPANGAN PENDETEKSI DAN PEMINDAH JALUR KERETA API DI SINTELIS PT KERETA API INDONESIA (PERSERO) DAOP IV SEMARANG
Disusun oleh Eko Setya Utami
NIM 3.32.12.3.12
Gading Anggawijoyono
NIM 3.32.12.3.15
Gyan Mimas Agung Nugroho
NIM 3.32.12.3.16
Laporan Praktik Kerja Lapangan ini disusun untuk melengkapi sebagian besar persyaratan pengajuan Tugas Akhir
PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRONIKA JURUSAN TEKNIK ELEKTRO POLITEKNIK NEGERI SEMARANG 2014
HALAMAN JUDUL
LAPORAN PRAKTIK KERJA LAPANGAN PENDETEKSI DAN PEMINDAH JALUR KERETA API DI SINTELIS PT KERETA API INDONESIA (PERSERO) DAOP IV SEMARANG
Disusun oleh Eko Setya Utami
NIM 3.32.12.3.12
Gading Anggawijoyono
NIM 3.32.12.3.15
Gyan Mimas Agung Nugroho
NIM 3.32.12.3.16
Laporan Praktik Kerja Lapangan ini disusun untuk melengkapi sebagian besar persyaratan pengajuan Tugas Akhir
PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRONIKA JURUSAN TEKNIK ELEKTRO POLITEKNIK NEGERI SEMARANG 2014
HALAMAN PENGESAHAN PERUSAHAAN
BUKTI PENGESAHAN
LAPORAN PRAKTIK KERJA LAPANGAN A. Tempat/Objek PKL
: PT Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP 4
Tema C. Waktu Pelaksanaan
Semarang : Pendeteksi dan Pemindah Jalur Kereta Api : 1 September 2014 s/d 25 Oktober 2014
Semarang,
2014
Eko Setya Utami NIM3.32.12.3.12 Mengetahui, Ketua Program Studi Teknik Elektronika,
Pembimbing ,
Dadi, S.T, M.Eng NIP196206101986031004
Dr, Samuel BETA, Ing.Tech, M.T NIP196404121996011001
N
ii
PRAKATA Puji syukur senantiasa penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena rahmat dan hidayah-Nya penyusun dapat menyelesaikan penyusunan laporan PKL. PKL ini merupakan salah satu mata kuliah yang harus dipenuhi oleh mahasiswa jurusan Teknik Elektro untuk dapat menyelesaikan Diploma III (DIII). Dengan adanya PKL diharapkan mahasiswa akan mengetahui kondisi dunia kerja dan dapat mengaplikasikan ilmu yang didapat di kuliah ke dalam masyarakat. Penulis menyadari bahwa lancarnya PKL dan penulisan laporan tidak lepas dari bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Oleh karenanya penulis mengucapkan terima kasih kepada: 1. Pimpinan PT Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Tawang, Semarang karena telah memberikan kesempatan untuk melaksanakan Praktik Kerja Lapangan ini. 2. Bapak Adie Iewan Setiawan selaku Kepala Resor Sintelis 4.6 Tawang, Semarang dan pembimbing PKL. 3. Bapak Putut Subur, Sugiarso, Kamiranto, Aditya, serta staff dan karyawan PT Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Resor Sintelis 4.6 Tawang, Semarang yang telah mendampingi dalam kegiatan PKL. 4. Bapak Dr. Samuel BETA, Ing-Tech., M.T. sebagai dosen pembimbing PKL Jurusan Teknik Elektro Politeknik Negeri Semarang. 5. Semua pihak yang telah banyak membantu namun tidak dapat disebutkan satupersatu di sini. Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari sempurna serta masih banyak kekurangan. Oleh karena itu, saran dan kritik yang membangun sangat penulis harapkan. Semoga laporan PKL ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Semarang,
ii
November 2014
DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL................................................................................................i HALAMAN PENGESAHAN PERUSAHAAN.....................................................ii PRAKATA..............................................................................................................iii DAFTAR ISI...........................................................................................................iv DAFTAR GAMBAR............................................................................................viii DAFTAR TABEL...................................................................................................xi BAB I PENDAHULUAN........................................................................................1 1.1
Latar Belakang..........................................................................................1
1.2
Tujuan........................................................................................................2
1.3
Pembatasan Masalah.................................................................................2
1.4
Metode Pengumpulan Data.......................................................................2
1.5
Sistematika Laporan..................................................................................3
BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN....................................................5 2.1.
Latar Belakang Perusahaan.......................................................................5
2.2.
Visi dan Misi Perusahaan..........................................................................9
2.2.1 Visi Perusahaan......................................................................................9 2.2.2 Misi Perusahaan.....................................................................................9 2.3.
Budaya Perusahaan..................................................................................10
2.3.1.
INTEGRITAS..................................................................................10
2.3.2.
PROFESIONAL...............................................................................10
2.3.3.
KESELAMATAN............................................................................10
2.3.4.
INOVASI..........................................................................................10
2.3.5.
PELAYANAN PRIMA....................................................................11
2.4.
Lokasi Perusahaan...................................................................................11
iii
2.5.
Manajemen Perusahaan...........................................................................11
Susunan Organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero)................................11 BAB III PENDETEKSI (AXLE COUNTER DAN TRACK CIRCUIT) DAN PEMINDAH JALUR KERETA API (WESEL).....................................................13 3.1.
AXLE COUNTER ALTPRO BO23........................................................13
3.1.1.
Axle counter BO23..........................................................................13
3.1.2.
Gambaran Umum.............................................................................14
3.1.3.
PRINSIP OPERASI AXLE COUNTER BO23...............................14
3.1.4.
(OUTDOOR EQUIPMENT STRUCTURE)...................................15
3.1.5.
PERALATAN STRUKTUR INDOOR............................................16
3.1.6.
APLIKASI.......................................................................................18
3.1.7.
BAGIAN KONTROL AXLE COUNTER BO23..............................18
3.1.8.
PENGENDALIAN SATU BAGIAN HINGGA 8 POIN
PENGHITUNGAN.........................................................................................19 3.1.9.
PENGENDALIAN DUA BAGIAN INDEPENDEN DENGAN
HINGGA 4 POIN PENGHITUNGAN SETIAP............................................20 3.1.10.
PENGENDALIAN 3 BAGIAN Axle Counter BO23..................20
3.1.11.
Kontrol Komunikasi.....................................................................21
3.1.12.
PENGENDALIAN 4 BAGIAN...................................................22
3.1.13.
PENGENDALIAN DUA SET 3 BAGIAN SECTION DENGAN
2 PENGHITUNGAN SETIAP POINT...........................................................22 3.1.14.
PENGENDALIAN 5 BAGIAN SECTION.................................23
3.1.15.
PENGENDALIAN 6 BAGIAN...................................................23
3.1.16.
PENGENDALIAN 3 INDEPENDEN STATION BAGIAN DAN
SATU BLOK BAGIAN ANTARA STASIUN MENGGUNAKAN SERIAL RS232 LINK...................................................................................................24 3.1.17.
APLIKASI LEVEL CROSSING..................................................26
iv
3.1.18.
GANGGUAN YANG BIASA TERJADI PADA AXLE COUNTER 32
3.1.19.
INSTRUKSI KERJA PERAWATAN AXLE COUNTER 6
(ENAM) BULANAN.....................................................................................32 3.2.
TRACK CIRCUIT..................................................................................34
3.2.1.
Pertimbangan Keamanan.................................................................34
3.2.2.
Syarat-Syarat Dasar..........................................................................35
3.2.3.
Operasi Dasar Track Circuit.............................................................35
3.2.4.
Resistansi Ballast.............................................................................36
3.2.5.
Sistem dan Perlengkapan.................................................................37
3.2.6.
Sel Sumber Utama (TFU)................................................................38
3.2.7.
Pengisi TFU Dengan Satu Sel Sekunder..........................................38
3.2.8.
Pengisi TFU Dengan Tegangan Medium Baterai Sekunder............38
3.2.9.
Transformer/Rectifier Feed Unit Dengan Baterai Sekunder............39
3.2.10.
Relay End (TFR)..........................................................................39
3.2.11.
Shelf Relay...................................................................................40
3.2.12.
Plug-in Relay................................................................................40
3.2.13.
Bonding (pengikat/penyambung).................................................40
3.2.14.
Desain Track Circuit.....................................................................42
3.2.15.
Menguji Track Circuit DC Baru...................................................42
3.2.16.
Gangguan Track Circuit...............................................................44
3.2.17.
Perawatan Track Circuit...............................................................44
3.3.
Pemindahan Kereta Api (Wesel) dan Persilangan...................................46
3.1.
Wesel atau Pemindah Jalur Kereta Api...................................................48
3.24.1.
Jenis Wesel...................................................................................49
3.24.2.
Komponen Wesel..........................................................................51
v
3.2.
Konstruksi Wesel.....................................................................................62
3.25.1.
Bantalan pada Wesel.....................................................................63
3.25.2.
Wesel Kecepatan Tinggi...............................................................64
3.25.3.
Rel dan Geometri pada Wesel......................................................64
3.3.
Izin Kecepatan dan Sudut Simpang Arah................................................65
3.4.
Skema Pemasangan Wesel......................................................................65
3.5.
Perancangan Wesel..................................................................................66
3.28.1.
Kecepatan Kereta.........................................................................66
3.28.2.
Panjang Jarum..............................................................................67
3.28.3.
Panjang Lidah...............................................................................67
3.28.4.
Jari-jari lengkung..........................................................................68
3.6.
Persilangan..............................................................................................69
3.29.1.
Persilangan Miring.......................................................................71
3.29.2.
Persilangan Tajam........................................................................71
BAB IV PENUTUP...............................................................................................72 4.1.
Kesimpulan..............................................................................................72
4.2.
Saran........................................................................................................75
Daftar Pustaka........................................................................................................76
vi
DAFTAR GAMBAR Gambar 2. 1. Logo PT Kereta Api Indonesia (Persero)...........................................5 Gambar 2. 2. Logo “Roda Bersayap”......................................................................8 Gambar 2. 3. Logo “KA dalam Segi Lima”.............................................................8 Gambar 2. 4. Logo “Kereta Api”.............................................................................8 Gambar 2. 5. Logo “Next Step”...............................................................................9 Gambar 4. 1. Sampel Konfigurasi BO23...............................................................13 Gambar 4. 2. Struktur dasar Axle Counter BO23 untuk kontrol hunian satu bagian dengan 2 penghitungan poin..................................................................................15 Gambar 4. 3. Sensor pada pemasangan klem dipasang pada rel dengan perisai.. .16 Gambar 4. 4. (a) Trackside unit kontrol VUR dalam kotak, (b) modul VUR dalam kotak lintasan samping trek....................................................................................16 Gambar 4. 5. Posisi modul dalam peralatan Unur dalam ruangan dari Axle Counter BO23 (tampilan depan)............................................................................17 Gambar 4. 6. Bagian tunggal dengan 2 sampai 8 poin penghitungan dikontrol oleh satu unit indoor BO23-unur...................................................................................19 Gambar 4. 7. Contoh dari dua bagian,dengan 4 penghitungan poin masing-masing, dikendalikan oleh satu unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO23-4A-4B..........................................................................................................20 Gambar 4. 8. Contoh 3 bagian independen dikendalikan oleh satu unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO23-3A-3B-2C..................................21 Gambar 4. 9. Dua contoh dari 4 bagian independen dikendalikan oleh satu unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO23-2A-2B-2C-2D................21 Gambar 4. 10. Tiga contoh bagian 4 section stasiun yang dikendalikan oleh satu unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO23-3A3B3C2D.............22 Gambar 4. 11. Dua contoh bagian dua set 3 section dikontrol oleh satu unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO23-2A2B2C-2D2E2F......................23 Gambar 4. 12. Contoh dari 5 bagian section dikontrol oleh satu unit indoor BO23unur dengan operasional BO232A2B2C2D4E Program (blok otomatis / stasiun)23 Gambar 4. 13. Contoh 6 bagian section dikontrol oleh satu unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO232A2B2C2D2E3F (blok otomatis / stasiun)....24
vii
Gambar 4. 14. Pengendalian bagian blok antara stasiun menggunakan koneksi serial RS232 antara unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO233A-2B-2C-2D.........................................................................................................24 Gambar 4. 15. Deteksi Kereta dengan Axle Counter BO23 untuk penyeberangan di jalur tunggal garis terbuka (konfigurasi dasar) - varian dengan dua bagian tumpang tindih.......................................................................................................26 Gambar 4. 16. Deteksi Kereta dengan Axle Counter BO23 untuk penyeberangan yang diaktifkan-on dari satu arah oleh stasiun interlocking (dari stasiun)............28 Gambar 4. 17. Deteksi Kereta dengan Axle Counter BO23 untuk penyeberangan yang untuk setiap arah kereta diaktifkan-on dengan saling stasiun.......................29 Gambar 4. 18. Deteksi kereta dengan Axle Counter BO23 untuk penyeberangan di jalur baris yang dilengkapi dengan blok otomatis.................................................30 Gambar 4. 19. Contoh koneksi optimal Axle Counter BO23 untuk kontrol stasiun kecil........................................................................................................................31 Gambar 4. 20. Skema Track Circuit.......................................................................35 Tabel 4. 1. Form Relay Shelf.................................................................................40 Gambar 4. 21. Channel Pin....................................................................................41 Gambar 4. 22. Pemasangan Kabel Bonding..........................................................41 Tabel 4. 2. Tabel Pengujian drop shunt..................................................................43 Tabel 4. 3. Spesifikasi Relay Track Circuit............................................................44 Gambar 4. 23. Persilangan Sebidang jalan rel dan jalan raya................................47 Gambar 4. 24. Wesel Keluar..................................................................................48 Gambar 4. 25. Wesel Masuk..................................................................................48 Gambar 4. 26. Macam Wesel Biasa.......................................................................49 Gambar 4. 27. Macam Wesel Inggris.....................................................................50 Gambar 4. 28. Wesel Searah Lengkung dan Wesel Berlawanan Arah Lengkung50 Gambar 4. 29. Jenis-jenis Wesel Tiga Jalan...........................................................51 Gambar 4. 30. Komponen Wesel...........................................................................52 Gambar 4. 31. Jarum dan Sayap............................................................................54 Gambar 4. 32. Jenis-jenis jarum.............................................................................55 Gambar 4. 33. Rel Lantak......................................................................................56 Gambar 4. 34. Rel Paksa........................................................................................56
viii
Gambar 4. 35. Balok Gelincir dan batang penarik lidah wesel..............................57 Gambar 4. 36. Wesel Manual.................................................................................58 Gambar 4. 37. Wesel operasi jarak jauh dengan rantai/kawat...............................59 Gambar 4. 38. Tuas untuk pengoperasian wesel setempat.....................................60 Gambar 4. 39. Wesel Motor Listrik.......................................................................61 Gambar 4. 40. Bagian ukuran wesel......................................................................62 Tabel 4. 4. Batas-batas Kecepatan Kereta Api.......................................................65 Gambar 4. 41. Skema pemasangan wesel biasa.....................................................66 Tabel 4. 5. Hubungan Kecepatan Maksimum Kereta Api dengan Jari-jari Lengkung Wesel.....................................................................................................66 Gambar 4. 42. Panjang Jarum pada Wesel.............................................................67 Gambar 4. 43. Lidah Berputar...............................................................................67 Gambar 4. 44. Lidah Berpegas...............................................................................68 Gambar 4. 45. Jari-jari Lengkung..........................................................................69 Gambar 4. 46. Persilangan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya......70
ix
DAFTAR TABEL Tabel 4. 1. Form Relay Shelf.................................................................................55 Tabel 4. 2. Tabel Pengujian drop shunt..................................................................57 Tabel 4. 3. Spesifikasi Relay Track Circuit............................................................58 Tabel 4. 4. Batas-batas Kecepatan Kereta Api.......................................................78 Tabel 4. 5. Hubungan Kecepatan Maksimum Kereta Api dengan Jari-jari Lengkung Wesel.....................................................................................................79
x
BAB I PENDAHULUAN
BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Sebagai salah satu lembaga pendidikan, Politeknik Negeri Semarang berupaya untuk mampu menghasilkan sumber daya manusia yang terampil dan berkompeten dibidangnya. Oleh karena itu sistem pendidikan di Politeknik
Negeri
Semarang
menekankan
pada
keterampilan
dan
kemampuan mahasiswanya untuk menguasai ilmu dan teknologi agar mampu diterapkan dalam dunia kerja. Salah satu wujud nyata yang ditempuh untuk merealisasikan sistem pendidikan tersebut yaitu dengan mewajibkan seluruh mahasiswanya untuk melaksanakan PKL. Pelaksanaan PKL yang dilakukan oleh mahasiswa, memberikan banyak manfaat diantaranya dapat menerapkan konsep penerapan teori yang didapat di perkuliahan
dengan
kenyataan
di
dunia
kerja
sehingga
mampu
mempraktikkan keterampilan yang dimiliki. Di era sekarang ini teknologi berkembang sangat pesat. Kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi yang telah terjadi merupakan bukti nyata bahwa manusia selalu berjuang untuk mencari solusi praktis dalam rangka memenuhi kebutuhan hidupnya yang semakin kompleks. Perkembangan dunia yang mampu memenuhi hal tersebut kini telah menjadi sebuah tuntutan bagi kalangan intelektual, khususnya elemen pendidikan tinggi untuk senantiasa berusaha melahirkan sumber daya manusia yang berkualitas, kompetitif, dan profesional. Pada kesempatan PKL ini, kami memilih sintelis 4.6 PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Semarang. Dikarenakan pada sintelis 4.6 PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Semarang memiliki sistem pendeteksi dan pemindah jalur kereta api dimana hal tersebut merupakan bagian dari persinyalan dan kendali sinyal yang menarik untuk dipelajari. pendeteksi dan pemindah jalur kereta api erat kaitannya dengan bidang elektronika, maka dari itu tepat pemilihan tempatnya untuk lebih mendalami 1
tentang pendeteksi dan pemindah jalur kereta api yang termasuk bagian dari sinyal dan kendali. Demikian sekilas gambaran mengenai pemanfaatan teknologi pada sintelis 4.6 PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Semarang dari gambaran tersebut kita dapat mengetahui bagaimana pemanfaatan bidang Elektronika di dunia industri secara nyata.
1.2 Tujuan Tujuan dari pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan ini adalah untuk menerapkan disiplin ilmu yang telah diperoleh di bangku kuliah pada dunia kerja secara nyata. Selain itu dengan melaksanakan maka wawasan mahasiswa juga akan semakin berkembang karena dapat mengukur kemampuan dan pengetahuan tentang apa yang dipelajari selama ini. Selain itu penulis juga ingin mengetahui sistem persinyalan yang digunakan oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Tawang.
1.3 Pembatasan Masalah Pada penulisan laporan ini mengkaji tentang persinyalan dan kendali dari sistem persinyalan tersebut. Pada keadaan di lapangan, persinyalan dibutuhkan untuk menyampaikan pesan dari satu tempat ke tempat lainnya. Pengendalian dalam persinyalan tersebut pun juga diperlukan untuk meminimalsir kesalahan - kesalahan yang terjadi. Hal – hal yang dibahas sesuai dengan disiplin ilmu bidang elektronika yaitu elektronik dan pengkondisian sinyal. Pada bagian elektronik meliputi: sensor, solenoid / valve, dan motor listrik. Pengkondisian sinyal meliputi I/O modul dan panel kontrol.
1.4 Metode Pengumpulan Data Pada penulisan laporan, penulis menggunakan beberapa metode dalam pengumpulan data, yaitu
2
1. Metode Observasi Data dikumpulkan dengan melihat obyek-obyek permasalahan secara langsung sehingga data-data yang dikumpulkan lebih akurat serta benar adanya. 2. Metode Kepustakaan Agar isi laporan dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah maka membaca buku-buku. 3. Metode Tanya Jawab Penulis menanyakan hal-hal yang belum diketahui dan kepada pembimbing untuk pemahaman individu yang berkaitan pada alat-alat yang digunakan, karena memiliki keaktifan untuk bertanya dan ingin tahu lebih baik daripada hanya membaca referensi dari buku-buku maupun internet.
1.5 Sistematika Laporan Untuk mempermudah dalam pemahaman laporan ini, maka penulis dalam penyusunan laporan mengelompokkan dalam beberapa bab dengan sistematika sebagai berikut : BAB I
PENDAHULUAN Dalam bab ini penulis menguraikan tentang latar belakang, tujuan, pembatasan masalah, waktu dan tempat pelaksanaan PKL dan sistematika penyusunan laporan.
BAB II
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN Dalam bab ini penulis menjelaskan tentang sejarah perusahaan, visi dan misi perusahaan, lokasi perusahaan, managemen perusahaan, tenaga kerja, dan segala hal yang berkaitan dengan PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Semarang sebagai tempat pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan.
BAB III
KEGIATAN PKL DI PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Dalam bab ini penulis membahas dan menyampaikan semua hal yang berkaitan dengan semua kegiatan yang dilakukan penulis
3
selama melaksanakan kegiatan Praktik Kerja Lapangan di UPT. Workshop Sintelis PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Semarang. BAB IV
AXLE COUNTER,TRACK CIRCUIT DAN PEMINDAH JALUR (WESEL) Dalam bab ini penulis menjelaskan secara umum tentang jenis pendeteksi dan pemindahan jalur pada kereta api.
BAB V
PENUTUP Dalam bab ini penulis menjelaskan tentang kesimpulan dan saran-saran.
LAMPIRAN
4
BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN 2.1. Latar Belakang Perusahaan
Gambar 2. 1. Logo PT Kereta Api Indonesia (Persero)
PT. Kereta Api (Persero) adalah sebuah Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang bergerak di bidang jasa transportasi pengangkutan penumpang dan barang, negosiasi dan peti kemas menggunakan Kereta Api sebagai sarana. Kereta Api itu sendiri untuk pertama kali di perkenalkan di Indonesia pada zaman penjajahan Belanda pada tahun 1864 dengan membangun lintas di Semarang (Kamijen), saat ini perusahaan Kereta Api (persero) sudah mulai berkembang dengan kantor pusat di Bandung. Pertama kali lokomotif ditemukan oleh George Stephenson (Inggris) tahun 1814 pada waktu itu masyarakat menamakannya dengan sebutan “Kuda Besi”. Penemuan tersebut membawa angin baru yang mekanis dan membawa sejarah bangsa-bangsa di dunia, terlebih pertumbuhan ekonomi khususnya. Awal perjalanan itulah tepatnya pada tanggal 17 juni 1864 Gubernur Jendral Sloed Van Beele melakukan perjangkauan pertama tanda dimulainya perkereta apian di Indonesia, dengan memasang lintas di Semarang (Kamijen). Sesuai dengan posisi Indonesia saat itu merupakan daerah jajahan, motif-motif pendirian kereta api beranjak dari kepentingan negara penjajah, yaitu : 1. Motif Ekonomi/Komersil, yaitu pengiriman hasil bumi Indonesia ke pelabuhan Semarang. 2. Motif Politik/Pertahanan, yaitu merupakan alasan dan pondasi yang sangat kuat.
5
Semenjak pembuatan lintas kereta api tersebut, pertumbuhan selanjutnya di wilayah Indonesia, khususnya di pulau Jawa semakin diperhatikan dan diperluas dengan motif yang sama. Pertumbuhan kereta api tersebut bukan saja dipelopori oleh pemerintahan Belanda tetapi juga oleh perusahaanperusahaan Belanda, misalnya di pulau Jawa seperti : SCS (Semarang Chirebon Stoom Maatschappi), SJS (Semarang Joana Stoom Train Maatschappi), KSM (Kediri Stoom Train My), MSM (Malang Stoom Train My) dan lain-lain. Wilayah Sumatera khususnya bagian utara, perusahaan swasta Belanda DSM (Deli Spoorweir Maatscahppi) membuka jaringan pertama di Sumatera Utara lintas labuhan Medan sekitar tanggal 17 Juli 1886 dengan motif yang sama yaitu mengangkat hasil perkebunan dari pedalaman ke pelabuhan timur yaitu pelabuhan Belawan. Pada Perang Dunia II pada masa pendudukan Jepang (1 Maret 1941-17 Agustus 1945) semua kereta api di Indonesia dibawah pendudukan Jepang, diubah namanya. Seperti di Jawa dinamakan Rikuyu Kyoku kemudian berubah dengan Tetsudo Kyoka yang berpusat di Bandung. Di Sumatera, perkereta apian dibawah pemerintahan Angkatan Laut Jepang dengan nama Tetsudo Tai yang berpusat di Bukit Tinggi. Status perkereta apian di Sumatera mengalami proses yang agak berbeda dengan kereta api lainnya. Sesudah berakhirnya pendudukan Jepang, Kereta Api di Sumatera Utara menjadi perusahaan swasta Belanda di wilayah Republik Indonesia. Sementara itu berdasarkan surat perintah penguasaan militer tanggal 6 Desember 1958 NV DSM, berada dibawah pengawasan militer dari Komando T dan TI. Kemudian berdasarkan SK Panglima T dan TI penguasaan militer tanggal 10 Desember 1957 nomor Pan/KPTS-045/12/57 Juncto, radiogram Kasad/Penguasa Militer Pusat tanggal 18 Desember 1957 nomor 77.602/57 tentang pengambilan alih wewenang Bahar dari perusahaan milik Belanda, oleh penguasa militer daerah Sumatera Utara. Tanggal 14 Desember 1957 wewenang Bahar atas NV DSM kepada Panglima T dan TI, mulai 29 April 1963 berdasarkan Undang-Undang Nomor Tahun 1958 Juncto PP. 41 Tahun 1959 dengan SK Menhub. tanggal 17 Januari 1963 Nomor 37/120 PT. Kereta Api (persero) Indonesia LA.
6
DSM yang berpusat di Bandung, kemudian berdasarkan Undang- Undang Nomor 86 Tahun 1958 DKA berubah menjadi PN PERJAN. Tahap-tahap perkembangan perkereta apian secara umum : a.
Jaman Republik Indonesia (17 Agustus 1945-18 Desember 1948). Sepetember 1945 secara resmi lahirlah DKARI (Djawatan Kereta Api Republik Indonesia) yang berpusat di Bandung. Sementara pada waktu itu hanya meliputi Jawa, karena perkereta apian di Sumatera
b.
Utara berdiri sendiri. Pengesahan Kedaulatan. Januari 1950 terjadi penggabungan antara DKARI dengan SS/VS (Staats Spoorweg/Verenigf Spoorweg Bedryf) yang dikuasai Belanda menjadi DKARIS (Djawatan Kereta Api Republik Indonesia Serikat). Setelah RIS menjadi Republik Indonesia DKARIS berubah menjadi DKA.
c.
Perusahaan Negara. Mei 1963 DKA berubah menjadi PNKA (Perusahaan Negara Kereta Api) berdasarkan Undang-Undang Nomor 22 tahun 1963.
d.
Pengesahan Jawatan. Dengan PP Nomor 61/71, 15 September 1971 telah ditetapkan perubahan status PNKA menjadi Perusahaan Jawatan (Perjan).
e.
Perusahaan Umum. Dengan PP Nomor 57 Tahun 1993, tanggal 30 Oktober 1990 ditetapkan perubahan atas status Perusahaan Jawatan menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (PERUMKA), berlaku mulai tanggal 30 Oktober 1990.
f.
Persero. Dengan PP Nomor 19 Tahun 1998 ditetapkan bentuk dari PERUM menjadi Persero. Dalam rangka sebagian pelimpahan wewenang Pemerintah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 57 Tahun 1990 Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) diubah bentuknya menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (PERUMKA), kantor pusat PERUMKA berkedudukan di Bandung.
g.
Logo PT. KAI (Persero)
1. Logo “Roda Bersayap” 7
Gambar 2. 2. Logo “Roda Bersayap”
Logo “Roda Bersayap” digambar pada lokomotif diesel pertama di Indonesia yaitu CC.200 pada tahun 1953. Logo ini terdiri dari gambar keping roda dengan 2 sayap yang masing-masing mempunyai 5 helai bulu dan dipasang sejak jaman DKA, PNKA dan PJK. 2. Logo “KA dalam Segi Lima”
Gambar 2. 3. Logo “KA dalam Segi Lima”
Pada tanggal 28 September 1988, diresmikan logo baru yang berlaku di seluruh PJKA mulai dari surat menyurat, dokumen, papan nama, dan seterusnya, termasuk logo pada lokomotif. Logo ini berupa segilima dengan warna dasar biru, dengan tulisan KA yang juga berupa gambar perangkat roda dan bagian depan lokomotif berwarna putih. Akan tetapi logo ini hanya digunakan selama 1 tahun. 3. Logo “KERETA API”
Gambar 2. 4. Logo “Kereta Api”
Logo dengan warna orange berupa gambar mirip angka 2, dengan kemiringan 700 dan warna dasar putih yang menampakkan bagian depan kereta api kecepatan tinggi dengan arah yang saling berlawanan, serta di bagian bawah tertulis “KERETA API” warna biru. 4. Logo “Next Step”
8
Gambar 2. 5. Logo “Next Step”
Logo dengan sebutan “Next Step” diresmikan sebagai logo baru PT. Kereta Api Indonesia pada tnggal 28 September 2011 tepat pada hari ulangtahun Kereta Api yang ke 66. Garis melengkung melambangkan gerakan yang dinamis PT KAI dalam mencapai Visi dan Misinya. 2 Garis warna orange melambangkan proses Pelayanan Prima (Kepuasan Pelanggan) yang ditujukan kepada pelanggan internal dan eksternal. Anak panah berwarna putih melambangkan Nilai Integritas, yang harus dimiliki insan PT KAI dalam mewujudkan Pelayanan Prima. 1 Garis lengkung berwarna biru melambangkan semangat Inovasi yang harus dilakukan dalam memberikan nilai tambah ke stakeholders. (Inovasi dilakukan dengan semangat sinergi di semua bidang dan dimulai dari hal yang paling kecil sehingga dapat melesat.)
2.2. Visi dan Misi Perusahaan 2.2.1 Visi Perusahaan Visi menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada pelayanan pelanggan dan memenuhi harapan Stakeholders. 2.2.2 Misi Perusahaan Misi menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya, melalui praktik bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : Keselamatan, Ketepatan waktu, Pelayanan dan Kenyamanan.
9
2.3. Budaya Perusahaan 2.3.1. INTEGRITAS Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) bertindak konsisten sesuai dengan nilai-nilai kebijakan organisasi dan kode etik perusahaan. Memiliki pemahaman dan keinginan untuk menyesuaikan diri dengan kebijakan dan etika tersebut dan bertindak secara konsisten walaupun sulit untuk melakukannya. 2.3.2. PROFESIONAL Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) memiliki kemampuan dan penguasaan dalam bidang pengetahuan yang terkait dengan
pekerjaan,
mampu
menguasai
untuk
menggunakan,
mengembangkan, membagikan pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan kepada orang lain. 2.3.3. KESELAMATAN Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) memiliki sifat tanpa kompromi dan konsisten dalam menjalankan atau menciptakan sistem atau proses kerja yang mempunyai potensi resiko yang rendah terhadap terjadinya kecelakaan dan menjaga aset perusahaan dari kemungkinan terjadinya kerugian. 2.3.4. INOVASI Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) selalu menumbuh
kembangkan
gagasan
baru,
melakukan
tindakan
perbaikan yang berkelanjutan dan menciptakan lingkungan kondusif untuk berkreasi sehingga memberikan nilai tambah bagi stakeholder. 2.3.5. PELAYANAN PRIMA Kami insan PT KERETA API INDONESIA (PERSERO) akan memberikan pelayanan yang terbaik yang sesuai dengan standar mutu yang memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan pelanggan
dengan
memenuhi
10
6
A
unsur
pokok:
Ability
(Kemampuan),
Attitude
(Sikap),
Appearance
(Penampilan),
Attention (Perhatian), Action (Tindakan), dan Accountability (Tanggung jawab).
2.4. Lokasi Perusahaan PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki 8 Daerah Operasional. Dan pada praktik kerja kali ini penulis ditempatkan di Daerah Operasional 4 yang melayani rute perjalanan Kereta Api dari Tegal hingga Bojonegoro yang berpusat di Semarang. Dengan membawahi beberapa stasiun diantaranya stasiun besar yaitu stasium Semarang Tawang, Stasiun Semarang
Poncol,
Stasiun
Pekalongan,
Stasiun
Tegal,
Stasiun
Bojonegoro dan Stasiun Cepu, sedangkan stasiun kereta api kelas menengah di antaranya adalah Stasiun Kedungjati, Stasiun Gambringan, Stasiun Weleri, Stasiun Comal dan Stasiun Pemalang. Gudang kereta api berada di Stasiun Semarang Poncol, sedangkan dipo lokomotif berada tak jauh dari Stasiun Semarang Poncol. Kantor Pusat PT Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP 4 Semarang berada di Jl. MH Thamrin 3, Semarang. Sedangkan untuk Sintelis berada di Jl. Taman Tawang No.2, Semarang.
2.5. Manajemen Perusahaan Susunan Organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Struktur organisasi perusahaan memiliki peran yang penting dalam memberikan penjelasan mengenai wewenang, fungsi, tugas, dan tanggung jawab anggota perusahaan untuk mencapai mekanisme yang efektif dan efisien. Adapun struktur organisasi PT Kereta Api Indonesia (Persero) secara umum berdasarkan tingkatannya dapat dilihat sebagai berikut: 1) 2) 3) 4) 5) 6)
Kereta Api Pusat di Bandung Divisi Sarana Bandung Divisi Usaha Pendukung di Bandung Divisi Pelatihan di Bandung Divisi Angkutan Perkotaan di Bandung Divisi Regional I Sumatera Utara di Medan 11
7) Divisi Regional II di Padang 8) Divisi Regional III Sumatera Selatan di Palembang 9) Daerah Operasional a. Daerah Operasi 1 di Jakarta b. Daerah Operasi 2 di Bandung c. Daerah Operasi 3 di Cirebon d. Daerah Operasi 4 di Semarang e. Daerah Operasi 5 di Purwokerto f. Daerah Operasi 6 di Yogyakarta g. Daerah Operasi 7 di Madiun h. Daerah Operasi 8 di Surabaya i. Daerah Operasi 9 di Jember Sedangkan Struktur organisasi perusahaan di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) dalam menjalankan operasionalnya secara umum di bagi menjadi 7 seksi, yang masing-masing seksi di kepalai oleh Kepala Seksi. Seksi seksi di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) sebagai berikut:
Seksi Sumber Daya Manusia dan Umum.
Seksi Keuangan.
Pemeriksaan Kas Daerah.
Hubungan Masyarakat Daerah (HUMASDA).
Seksi Jalan Rel dan Jembatan.
Seksi Operasi dan Pemasaran.
Seksi Sinyal, Telekomunikasi dan Listrik.
12
BAB III PENDETEKSI (AXLE COUNTER DAN TRACK CIRCUIT) DAN PEMINDAH JALUR KERETA API (WESEL)
BAB III PENDETEKSI (AXLE COUNTER DAN TRACK CIRCUIT) DAN PEMINDAH JALUR KERETA API (WESEL)
3.1. AXLE COUNTER ALTPRO BO23 Pengertian axle counter adalah penghitung gandar. Sensor ini akan bekerja menghitung jumlah gandar kereta yang lewat di atasnya. Penghitungan ini bertujuan untuk pendeteksian gerbong kereta yang lewat. Sehingga sensor ini dapat memperakurat pendeteksian kereta. Biasanya sensor yang digunakan berupa proximity sensor. Prinsip kerja Axle Counter sebagai berikut :
Menghitung gandar dalam satu bagian Membandingkan gandar yang masuk dan gandar yang keluar Bagian akan “aman” jika selisih = 0 Bagian akan “tidak aman” jika selisih ≠ 0
3.1.1. Axle counter BO23
Gambar 4. 1. Sampel Konfigurasi BO23
13
3.1.2. Gambaran Umum Axle counter BO23 digunakan untuk jalur kereta api kontrol bagian hunian; terutama untuk kontrol penting dari kontrol hunian. Hal ini juga dapat digunakan dalam aplikasi yang serupa tanpa persyaratan keselamatan terbatas. Contoh untuk aplikasi poros kontra BO23 adalah: • Kontrol bagian stasiun di dalam sistem interlocking • Kontrol bagian kereta api terbuka dalam blok otomatis sistem • Kontrol kereta api terbuka sebagai blok tunggal antara stasiun • Kontrol beberapa bagian di daerah penyeberangan luas untuk tujuan switching
on/switching
off
persimpangan
tingkat
dalam
penyeberangan sistem proteksi • Kontrol stasiun shunting / menyusun bagian dalam pelatih otomatis sistem shunting dll. Axle Counter BO23 menggunakan sensor pada setiap akhir jalur kereta pada bagian tertentu untuk terus mengontrol dan menghitung as roda kereta yang lewat masuk dan keluar dari bagian tersebut. Jika saat ini jumlah as roda pada bagian tersebut sama dengan nol, dan tidak ada gangguan, kesalahan atau kesalahan terdeteksi, sistem akan mengirimkan informasi bahwa bagian jelas. Dalam semua kasus lain "bagian jalur kereta yang diduduki" informasi dikirim keluar. Dengan peralatan BO23 bagian track hunian dapat dikendalikan dengan dua poin penghitung (pada bagian kereta api terbuka atau bagian track stasiun), pada bagian dengan 3 poin menghitung (bagian titik switch), pada bagian buntu dengan satu titik menghitung, pada bagian akhir dengan satu titik penghitung ganda yang beralih titik(4 poin menghitung) atau di beberapa bagian saklar poin dengan maksimum 8 poin penghitungan. 3.1.3. PRINSIP OPERASI AXLE COUNTER BO23 Axle Counter BO23 terdiri dari peralatan yang berada di luar ruangan yang ada di jalur kereta api dan peralatan yang berada di luar ruangan yang berada di stasiun atau di bagian blok peralatan penampungan dekat rel kereta api seperti yang ditunjukkan pada gambar berikut.
14
Gambar 4. 2. Struktur dasar Axle Counter BO23 untuk kontrol hunian satu bagian dengan 2 penghitungan poin
Jalur transmisi tidak dianggap sebagai bagian dari axle counter karena kabel sinyal pada kereta api dan telekomunikasi yang ada biasanya telah digunakan. Ada 2 koneksi kawat antara peralatan di dalam ruangan dan peralatan di luar ruangan. 3.1.4. (OUTDOOR EQUIPMENT STRUCTURE) Peralatan luar ruangan terdiri yang terdiri dari sensor roda ZK24-2 yang dipasang di bagian dalam rel dengan mounting bracket berpenjepit untuk di bor di rel di bagian kiri dan kanan sensor shield dipasang pada rel yang sama, dan kontrol lintasan Unit VUR di kotak di samping trek. Sensor pada mounting bracket dengan penjepit dipasang pada rel. Sensor ZK24-2 memiliki struktur ganda deteksi roda (dua sistem penginderaan dalam
satu
kotak)
yang
memungkinkan
meningkatkan keamanan sistem.
15
mendeteksi
arah
dan
Gambar 4. 3. Sensor pada pemasangan klem dipasang pada rel dengan perisai
Gambar 4.3 menunjukkan kontrol lintasan Unit VUR yang ditempatkan di dalam kotak pada kolom pendek di samping trek. VUR yang akan mengontrol sensor dan mengirimkan sinyal AC yang termodulasi untuk membuat informasi dari kedua sistem pengindraan yang sama untuk peralatan dalam ruangan.
(a)
(b)
Gambar 4. 4. (a) Trackside unit kontrol VUR dalam kotak, (b) modul VUR dalam kotak lintasan samping trek
3.1.5. PERALATAN STRUKTUR INDOOR Peralatan yang berada di dalam ruangan dari axle counter BO23 memiliki struktur modular (gambar 4.4). Pada posisi pertama dari kiri ada MPU modul pengolahan yang berisi 3 mikrokontroler operasional dan satu mikrokontroler diagnostik dengan satuan indikasi untuk LEDindikasi jumlah as dan data penting lainnya (arah kereta, gangguan, kesalahan, dll). Ketiga mikrokontroler operasional menjalankan program keselamatan-terstruktur untuk memproses sinyal yang diterima dari sensor, gangguan yang dibedakan dari pulsa roda, penghitungan poros dan hunian informasi keluaran untuk setiap bagian. Informasi keluaran hunian disampaikan oleh prinsip suara 2-out-of-3 dan dikirim untuk relay output Selama dalam keadaan seri antarmuka RS232 pada modul MPU data yang hafal tentang bagian kereta dapat dibaca langsung ke laptop atau bisa juga di baca dengan jarak yang jauh melalui modem. Sampai 8 modul penerima UP (Up1 ÷ UP8, hingga 8 poin menghitung) dapat dipasang ke subrack dalam ruangan; modul setiap UP memasok titik
16
penghitungan dengan galvanically isolated DC dan menerima sinyal AC dari titik menghitung dan menyesuaikan ke MPU modul pengolahan.
Gambar 4. 5. Posisi modul dalam peralatan Unur dalam ruangan dari Axle Counter BO23 (tampilan depan)
Relay output modul RE (re1, RE2, RE3) occupancy information sebagai kontak bebas potensial relay keselamatan.Setiap modul RE memberikan output relay independen untuk dua bagian tampilan LED pada panel depan pengolahan modul MPU yang menunjukkan jumlah as roda pada bagian tersebut.Jika perangkat menguasai lebih dari satu bagian, bagian yang sesuai dapat dipilih (yang diperlukan untuk menunjukkan jumlah as roda di atasnya) dengan menekan tombol pada panel depan. Konektor RS232 lainnya pada panel depan modul MPU (yang pertama adalah untuk tujuan diagnostik) disediakan untuk koneksi serial dengan unit lain dalam ruangan BO23-unur. hubungan ini, dikerjakan oleh serat optik atau komunikasi modem, memberikan kontrol tambahan titik penghitungan terpencil bagian blok yang sangat panjang antara dua stasiun.Salah satu peralatan Unur dalam ruangan dari BO23 Axle Counter dapat mengontrol hingga 8 poin penghitungan dan juga keluaran pada occupancy information selama 1 sampai 6 bagian. Beberapa konfigurasi dasar kontrol track hunian yang dapat dilakukan oleh hanya satu unit yang berada di luar ruangan Setiap konfigurasi jalur occupancy control memiliki program operasional sendiri yang berjalan di MPU modul pengolahan. Konfigurasi yang sesuai dengan kontrol (program yang sesuai untuk modul MPU) yang dipilih selama instalasi pertama perangkat dengan menetapkan switch di papan utama di sisi belakang BO23-unur subrack. Setelah instalasi, switch ditutupi oleh pelat tertutup. Setiap MPU modul pengolahan kemudian 17
dapat dipasang ke dalam subrack peralatan dalam ruangan. Setelah sambungan dari catu daya, unit pengolahan MPU akan selalu memulai untuk menjalankan program yang sama untuk konfigurasi sesuai track occupancy control seperti yang didefinisikan oleh switch yang tersegel di sisi belakang peralatan dalam ruangan. 3.1.6. APLIKASI Axle Counter BO23 diterapkan untuk bagian track occupancy control mana pun informasi hunian diperlukan .Garis informasi track occupancy diperlukan untuk sistem blok otomatis dengan beberapa bagian blok atau bagian blok tunggal antara dua stasiun di wilayah stasiun , axle counter mengontrol berbagai bagian stasiun termasuk bagian saklar titik , bagian menyeberang , trek buntu, dll Karena satu unit indoor Unur dapat mengontrol hingga 8 poin penghitungan dan output informasi hunian sekitar 1 sampai 6 bagian , axle counter BO23 sangat cocok untuk mendeteksi kereta api yang ada pada jalur penyeberangan tunggal atau ganda . Aplikasi yang mengikuti atau mengacu pada satu unit indoor Unur dengan berbagai konfigurasi modul yang terpasang dan dengan pengolahan modul MPU yang menjalankan berbagai program operasional. 3.1.7. BAGIAN KONTROL AXLE COUNTER BO23 Kontrol axle counter terdiri dari 9 bagian, diantaranya : Pengendalian 1 bagian hingga 8 poin penghitungan Pengendalian 2 bagian dengan hingga 4 poin penghitungan Pengendalian 3 bagian axle counter BO23 Kontrol Komunikasi Pengendalian 4 bagian Pengendalian dua set 3 bagian kanan kiri dengan 2 penghitungan di
setiap point Pengendalian 5 bagian kanan kiri Pengendalian 6 bagian Pengendalian 3 bagian stasiun dan satu blok bagian antara stasiun menggunakan serial RS232
18
3.1.8. PENGENDALIAN SATU BAGIAN HINGGA 8 POIN PENGHITUNGAN Occupancy control satu bagian sampai dengan 8 poin penghitungan dilakukan dengan satu unit indoor BO23-unur yang dimana MPU modul menjalankan program operasional BO23-8A. Diagram skematik dari dua titik penghitung bagian occupancy control ditampilkan pada gambar 4.6. Dari setiap unit kontrol lintasan VUR sinyal juga dapat dikirim ke unit indoor untuk kontrol. Setiap titik penghitungan dapat dipasok listrik dari dalam ruangan Unur unit yang terlihat pada gambar 4.6. via sama duakawat twisted pair, atau dari unit indoor Unur untuk kontrol bagian kanan kiri, tergantung pada pengaturan jumper di sisi belakang dalam ruangan Unur peralatan. Menghitung arah (menghitung-in atau menghitung-out) juga ditentukan oleh pengaturan jumper di sisi belakang ruangan peralatan Unur. Untuk kontrol occupancy control tunggal dengan hanya dua poin penghitungan menerima modul UP peralatan dalam ruangan Unur terpasang pada dua posisi pertama Up1 dan Up2, sementara yang lain posisi UP (UP3 ÷ UP8) hanya ditutupi dengan panel depan. Satu unit indoor Unur dapat menggunakan program operasional yang sama dalam modul MPU, mengendalikan baik bagian satu saklar titik (3 poin menghitung), atau beberapa bagian saklar titik (hingga 8 poin menghitung), angka 15.
Gambar 4. 6. Bagian tunggal dengan 2 sampai 8 poin penghitungan dikontrol oleh satu unit indoor BO23-unur
Bagian tunggal dengan 2 sampai 8 poin penghitungan dikontrol oleh satu unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO23-8A masingmasing dari 8 penghitungan poin pada angka 15 bisa dilalui oleh roda kereta bersamaan dengan titik penghitungan lainnya. Axle counter BO23
19
menghitung jumlah as roda pada bagian secara real time dan membersihkan bagian hanya setelah semua as roda meninggalkan bagian. 3.1.9. PENGENDALIAN DUA BAGIAN INDEPENDEN DENGAN HINGGA 4 POIN PENGHITUNGAN SETIAP Occupancy control dari dua bagian independen sampai dengan 4 poin penghitungan masing-masing dilakukan dengan satu unit indoor BO23-unur MPU modul menjalankan program operasional BO23-4A-4B. Gambar 4.7 menunjukkan contoh dua bagian stasiun dengan 4 penghitungan poin masing-masing.
Gambar 4. 7. Contoh dari dua bagian,dengan 4 penghitungan poin masingmasing, dikendalikan oleh satu unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO23-4A-4B
Setiap bagian dikontrol (bagian A atau bagian B) dapat memiliki penghitungan poin yang kurang (1, 2 atau 3) bagian kereta Simultan diperbolehkan atas salah satu dari dua titik atau lebih penghitungan. 3.1.10. PENGENDALIAN 3 BAGIAN Axle Counter BO23 Occupancy control 3 bagian independen dilakukan dengan satu unit indoor BO23-unur. MPU modul menjalankan operasional Program BO23-3A-3B2C. Pertama dua bagian (A dan B) dapat berisi hingga 3 poin penghitungan dan bagian ketiga (C) dapat berisi hingga 2 penghitungan poin. Gambar 4.8 menunjukkan contoh 3 bagian stasiun independen
20
Gambar 4. 8. Contoh 3 bagian independen dikendalikan oleh satu unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO23-3A-3B-2C
Setiap bagian yang dikontrol dapat memiliki poin yang kurang dalam penghitungan daripada yang ditampilkan pada gambar 4.8. Bagian kereta simultan diperbolehkan atas salah satu dari dua titik atau lebih penghitungan. 3.1.11.Kontrol Komunikasi Occupancy control 4 bagian dilakukan dengan satu unit indoor BO23-unur. MPU modul menjalankan program operasional BO23-2A-2B-2C-2D. Masing-masing dari 4 bagian (A, B, C dan D) dapat memiliki hingga 2 penghitungan poin. Gambar 4.9 menunjukkan dua contoh dari kontrol 4 bagian stasiun dengan 2 penghitungan poin masing-masing.
Gambar 4. 9. Dua contoh dari 4 bagian independen dikendalikan oleh satu unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO23-2A-2B-2C-2D
3.1.12. PENGENDALIAN 4 BAGIAN Occupancy control 4 bagian section dilakukan dengan satu unit indoor BO23-unur.
MPU
modul
menjalankan
program
BO23-3A3B3C2D
operasional. Pertama 3 bagian (A, B dan C) dapat memiliki hingga 3 poin penghitungan dan bagian keempat (D) dapat memiliki hingga 2 penghitungan poin. Gambar 4.10 menunjukkan dua contoh dari kontrol bagian stasiun 4 tetangga.
21
Gambar 4. 10. Tiga contoh bagian 4 section stasiun yang dikendalikan oleh satu unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO23-3A3B3C2D
Selama gerakan kereta bagian atas menunjukan poin penghitungan umum CP3, CP5 dan CP7 as dihitung masuk pada satu bagian, sementara di bagian as roda dihitung keluar secara bersamaan. Hal ini sudah ditetapkan dalam BO23-3A,3B,3C,2D Program, sehingga poin penghitungan umum CP3, CP5 dan CP7 yang terhubung ke peralatan dalam ruangan melalui hanya satu 2-kawat twisted pair dan tidak ada interkoneksi tambahan yang diperlukan pada peralatan dalam ruangan. 3.1.13. PENGENDALIAN DUA SET 3 BAGIAN SECTION DENGAN 2 PENGHITUNGAN SETIAP POINT Kontrol dua set 3 bagian section dilakukan dengan satu unit indoor BO23unur MPU modul menjalankan program operasional BO23-2A,2B,2C2D,2E,2F. Konfigurasi ini digunakan dimanapun kontrol 3 bagian tetangga yang dibutuhkan di daerah stasiun atau di blok sistem otomatis. Contoh pertama pada gambar 4.11 menunjukkan dua set 3 bagian blok otomatis yang dikendalikan oleh satu unit indoor yang ditempatkan di ruang relay stasiun. Contoh lainnya pada gambar 4.11 menunjukkan occupancy control dua set 3 bagian pada tingkat track persimpangan ganda, di mana axle counter BO23 digunakan sebagai unit deteksi kereta api untuk beralih on / off track ganda pada persimpangan
22
Gambar 4. 11. Dua contoh bagian dua set 3 section dikontrol oleh satu unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO23-2A2B2C-2D2E2F
3.1.14. PENGENDALIAN 5 BAGIAN SECTION Jika titik penghitungan yang paling jauh masih dalam kisaran peralatan dalam ruangan, occupancy control dari 5 bagian blok otomatis dapat dilakukan dengan satu unit indoor BO23-unur. MPU modul menjalankan program operasional BO23-2A2B2C2D4E. Beberapa di antaranya 5 bagian dapat digunakan untuk mengontrol bagian stasiun (misalnya pintu masuk beralih titik), sedangkan sisanya dari bagian yang digunakan untuk blok otomatis (gambar 4.12).
Gambar 4. 12. Contoh dari 5 bagian section dikontrol oleh satu unit indoor BO23-unur dengan operasional BO232A2B2C2D4E Program (blok otomatis / stasiun)
3.1.15. PENGENDALIAN 6 BAGIAN Jika titik penghitungan yang paling jauh masih dalam kisaran peralatan dalam ruangan, occupancy control 6 bagian blok otomatis dapat dilakukan dengan satu unit indoor BO23-unur dimana modul MPU menjalankan program BO23-2A,2B,2C,2D,2E,3F operasional. Beberapa dari 6 bagian ini dapat digunakan untuk mengontrol bagian stasiun (misalnya pintu masuk beralih titik), sedangkan sisanya dari bagian yang digunakan untuk blok otomatis (gambar 14).
23
Gambar 4. 13. Contoh 6 bagian section dikontrol oleh satu unit indoor BO23unur dengan program operasional BO232A2B2C2D2E3F (blok otomatis / stasiun)
3.1.16. PENGENDALIAN 3 INDEPENDEN STATION BAGIAN DAN SATU BLOK BAGIAN ANTARA STASIUN MENGGUNAKAN SERIAL RS232 LINK Dengan mengeset program operasional BO23-3A-2B-2C-2D, satu unit indoor BO23-unur dapat mengontrol 3 bagian stasiun (Bagian A dengan 3, bagian B dengan 2 dan bagian C dengan 2 penghitungan poin), dan bersamaan satu bagian blok antara stasiun (bagian D) dengan 2 poin penghitungan menggunakan koneksi serial RS232 dengan stasiun tetangga. Skema diagram kontrol hunian bagian blok antara stasiun (bagian D) ditunjukkan pada gambar 4.14.
Gambar 4. 14. Pengendalian bagian blok antara stasiun menggunakan koneksi serial RS232 antara unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO233A-2B-2C-2D
Tujuan utama menggunakan prinsip mengendalikan bagian blok antara stasiun adalah untuk menghindari sambungan kawat ke titik penghitungan yang jauh ketika keluar dari jangkauan peralatan di dalam ruangan (dalam hal jarak yang besar antara stasiun), atau jika kawat penghubung antara stasiun tidak diinginkan (misalnya jika tidak ada pasangan cukup memutar untuk sistem sinyal keseluruhan), sehingga kabel serat optik lebih disukai. Semakin dekat titik penghitungan dalam hal ini terhubung melalui 2-kawat
24
twisted pair langsung ke unit indoor BO23-unur (ke terminal dari delapan titik menghitung, menerima modul UP8) seperti pada contoh sebelumnya. Unit indoor menerima informasi dari titik penghitungan yang jauh dari bagian blok melalui RS232, hubungan antara unit indoor BO23-unur di stasiun dan unit indoor BO23-unur di stasiun tetangga yang mengontrol titik penghitungan yang lebih jauh secara langsung dan menjalankan program yang sama dengan operasional BO23-3A-2B-2C-2D. Hubungan ini berada pada kedua unit indoor yang terhubung ke konektor MPU LINK pada pelat depan modul pengolahan MPU. Komunikasi antara dua unit indoor dilakukan pada prinsip keselamatan untuk sistem transmisi tertutup menurut EN50159-1. Panjang bagian blok antara stasiun hanya dibatasi oleh parameter telekomunikasi sistem transmisi yang digunakan (kabel serat optik dengan konverter yang tepat, jenis modem untuk koneksi 2-kawat dll); bagian tersebut dapat mencapai beberapa lusin kilometer. 3.1.17. APLIKASI LEVEL CROSSING 3.1.17.1.DUA BAGIAN INDEPENDEN DENGAN TUMPANG TINDIH DI ATAS JALAN
Gambar 4. 15. Deteksi Kereta dengan Axle Counter BO23 untuk penyeberangan di jalur tunggal garis terbuka (konfigurasi dasar) varian dengan dua bagian tumpang tindih
Kehadiran kereta api di crossing area dikendalikan penuh dengan menggunakan dua bagian yang berdiri sendiri (gambar 4.15); Bagian A menghitung 1 titik dan 2 titik, dan bagian B menghitung antara 3 titik
25
penghitungan dan 4 titik penghitungan. Bagian A dan B yang tumpang tindih di atas jalan. Basic state dari pendeteksian kereta api (Axle Counter BO23) adalah sebagai berikut: Jika bagian yang A sudah clear dan juga bagian yang B juga clear (kedua bagian sudah clear). Kondisi untuk switching penyeberangan adalah sebagai berikut: Occupancy (pelepasan relay Track Clear pada Axle counter BO23) dari salah satu bagian (A atau B) - selama bagian kereta reguler dari segala arah, atau disebabkan oleh gangguan akhir / kegagalan Occupancy (pelepasan Track Clear relay) dari kedua bagian secara bersamaan yang disebabkan oleh gangguan / kegagalan Beberapa cara lain untuk beralih ke on jika disediakan oleh Axle counter (misalnya manual dengan switch / pushbuttons), serta dalam kasus gagal deteksi dalam sistem penyeberangan. Kondisi untuk beralih persimpangan tingkat off adalah sebagai berikut: Occupancy (pelepasan relay penghapus trek dan memilih dari relay pendudukan trek) dari kedua bagian (A dan B) dan pembersihan (pelepasan relay pendudukan trek dan memilih dari relay penghapus trek) minimal satu bagian (A atau B) - bagian kereta reguler termasuk shunting Occupancy (pelepasan relay penghapus trek dan memilih dari relay pendudukan trek) hanya satu bagian (A atau B) dan pembersihan (pelepasan relay pendudukan trek dan memilih dari relay penghapus trek) dari bagian yang sama, dalam hal bagian lain jelas sepanjang waktu – shunting gerakan kereta dengan perubahan arah, tanpa menyeberang jalan Mengatur kembali ke awal kedua bagian (clear) menggunakan reset manual (lokal atau jarak jauh) atau otomatis.
26
Beberapa cara lain untuk beralih ke off oleh Axle Counter (misalnya dengan switch/pusbuttons,setelah waktu habis untuk otomatis switchoff) 3.1.17.2.PENDETEKSI KERETA API DENGAN AXLE COUNTER BO23 UNTUK TINGKAT CROSSING, SATU ARAH OLEH STATION INTERLOCKING (DARI STASIUN ) Konfigurasi Axle Counter BO23 digunakan ketika penyeberangan diaktifkan otomatis untuk arah kereta menuju stasiun dan untuk arah kereta dari stasiun persimpangan tingkat diaktifkan dengan menetapkan rute keluar kereta di stasiun. Ini biasanya terjadi ketika penyeberangan terletak di antara sinyal masuk dan terkait sinyal jauh. Bagian B yang mengontrol hunian daerah jalan memiliki panjang minimal 20m, yaitu harus lebih dari jarak terbesar antara dua as roda tetangga pada kendaraan kereta api.
Gambar 4. 16. Deteksi Kereta dengan Axle Counter BO23 untuk penyeberangan yang diaktifkan-on dari satu arah oleh stasiun interlocking (dari stasiun)
Dasar dari unit deteksi kereta api di penyeberangan (Axle Counter BO23) adalah sebagai berikut: Jika bagian yang A sudah clear dan juga bagian yang B sudah clear(kedua bagian clear). Kondisi untuk switching penyeberangan adalah sebagai berikut:
27
Occupancy (pelepasan relay penghapus trek pada poros meja BO23) bagian A - selama bagian kereta biasa atau disebabkan oleh gangguan akhirnya / kegagalan Occupancy (pelepasan relay penghapus trek) bagian B atau kedua bagian secara bersamaan - yang disebabkan oleh gangguan / kegagalan atau mungkin bagian kereta non-reguler dari stasiun Beberapa cara lain untuk beralih ke on jika disediakan dari axle counter (misalnya manual dengan switch / pushbuttons), serta dalam kasus kegagalan terdeteksi dalam sistem penyeberangan. Kondisi untuk beralih persimpangan tingkat off adalah sebagai berikut: Occupancy (pelepasan relay penghapus trek dan memilih dari pendudukan trek estafet) bagian B dan pembersihan (pelepasan relay pendudukan trek dan memilih dari relay penghapus trek) bagian B bagian kereta reguler termasuk shunting Occupancy (pelepasan relay penghapus trek dan memilih dari relay pelacak pendudukan) bagian A dan pembersihan (pelepasan relay pendudukan trek dan memilih dari relay penghapus trek) bagian A, dalam hal ini bagian B jelas semua waktu shunting gerakan kereta api dengan perubahan arah, tanpa menyeberang jalan mengatur kedua bagian ke dalam dasar (jelas) menggunakan reset - manual (lokal atau jarak jauh) atau otomatis Beberapa cara lain untuk beralih-off jika disediakan dari axle counter (misalnya manual dengan switch / pushbuttons, setelah time-out untuk otomatis switch-off).
28
3.1.17.3.PENDETEKSI KERETA API DENGAN AXLE COUNTER BO23 UNTUK TINGKAT PERSILANGAN DI SETIAP KERETA
Gambar 4. 17. Deteksi Kereta dengan Axle Counter BO23 untuk penyeberangan yang untuk setiap arah kereta diaktifkan-on dengan saling stasiun
Konfigurasi Axle Counter BO23 digunakan ketika sedang ada peralihan jalur kereta api untuk setiap arah kereta yang diaktifkan dengan menetapkan rute kereta masuk / keluar pada stasiun interlocking. Ini biasanya terjadi ketika penyeberangan terletak di antara sinyal masuk dan titik masuk switch. Bagian A sebenarnya hanya diterapkan untuk beralihoff otomatis persimpangan tingkat dan mengontrol hunian daerah jalan (“island section”) itu adalah 20 m minimal panjang, yaitu harus lebih dari jarak terbesar antara dua as roda tetangga pada kendaraan kereta. Basic unit dari unit pendeteksian kereta api di jalur persilangan (Axle Counter BO23) adalah sebagai berikut: Bagian A jelas. Kondisi untuk perealihan persimpangan jalur kereta api (meskipun fungsi utama dari Axle Counter dalam hal ini adalah sebagai switching-off) adalah sebagai berikut: Occupancy (pelepasan Track Clear relay) dari bagian A - yang disebabkan oleh gangguan / kegagalan. Kondisi untuk peralihan saah satu persimpangan adalah sebagai berikut: Occupancy (pelepasan Track Clear relay dan memilih dari Track Occupied relay) dari bagian A dan untuk menentukan clearance
29
(pelepasan Track Occupied relay dan memilih dari Track Clear
relay) dari bagian A - bagian kereta reguler termasuk shunting. Mengatur bagian A ke dalam dasar (clear) posisi menggunakan reset
- manual (lokal atau jarak jauh) atau otomatis Beberapa cara lain untuk beralih ke off jika disediakan dari axle counter (misalnya manual dengan switch / pushbuttons, setelah timeout untuk otomatis switch-off).
3.1.17.4.PENDETEKSI KERETA API DENGAN AXLE COUNTER BO23 UNTUK TINGKAT CROSSING PADA SINGLE TRACK LINE DILENGKAPI DENGAN BLOK OTOMATIS
Gambar 4. 18. Deteksi kereta dengan Axle Counter BO23 untuk penyeberangan di jalur baris yang dilengkapi dengan blok otomatis
Dalam kasus garis dilengkapi dengan blok otomatis (lebih dari satu bagian antara stasiun) dan ketergantungan antara persimpangan tingkat dan sistem blok otomatis harus disediakan, "beralih-on" bagian antara switch-on titik dan jalan yang memiliki blok arah sinyal menuju penyeberangan dibagi pada dua bagian, dan titik penghitungan tambahan terletak di belakang blok sinyal. Dalam contoh pada gambar 4.18, sinyal blok yang terletak di daerah penyeberangan di kedua sisi mengenai jalan, sehingga seluruh area penyeberangan dibagi menjadi 5 bagian (A-E). Dengan cara ini sistem tingkat pengendalian persimpangan dapat memberikan ketergantungan yang diperlukan dengan sistem blok otomatis; misalnya jika sinyal Blok 1 (gambar 4.18.) menunjukkan "berhenti" / aspek (merah), persimpangan tingkat tidak akan beralih ke
30
on setelah bagian A beralih, tetapi hanya setelah sinyal Blok 1 mengalami perubahan gerakan. 3.1.17.5.PUSAT PENGENDALIAN DI STASIUN
Gambar 4. 19. Contoh koneksi optimal Axle Counter BO23 untuk kontrol stasiun kecil
Gambar 4.19 menunjukkan
contoh sebuah stasiun kecil yang
menggunakan axle counter BO23 untuk occupancy control semua bagian stasiun, antara sinyal masuk pada kedua sisi. Stasiun tersebut dengan poin 11 bagian/14 penghitungan dapat dikendalikan oleh 3 unit indoor BO23-unur ditempatkan di ruang relay stasiun, yang ditunjuk dalam warna yang berbeda pada gambar 4.19, bersama-sama dengan bagianbagian yang terkait dan dikendalikan oleh unit yang sesuai. Setiap titik penghitungan (sensor roda ZK24-2 dengan satuan lintasan VUR) dihubungkan oleh relay room yang hanya menggunakan satu 2-kawat twisted pair, tidak peduli apakah itu hanya milik satu bagian (titik penghitungan terminal) atau dua bagian. Interkoneksi lebih lanjut dari sinyal dari titik penghitungan umum yang dibuat antara unit indoor di ruang estafet. 3.1.18. GANGGUAN YANG BIASA TERJADI PADA AXLE COUNTER 1. Rusak/pecahnya detektor penghitung gandar 31
Pekerjaan pemecokan oleh MTT (Roda Linning) Penambahan balas yang menutupi detektor 2. Roda/ Gandar yang melewati ukuran tidak sesuai spesifikasi Axle Counter, misal pada roda kecil MTT, lori, dll. 3.1.19. INSTRUKSI KERJA PERAWATAN AXLE COUNTER 6 (ENAM) BULANAN 3.1.19.1.TUJUAN Perawatan peralatan axle counter dilaksanakan melalui kegiatan pemeriksaan kondisi fisik perangkat indoor dan outdoor serta daerah sekitar peralatan juga untuk mendapatkan data pengukuran parameter tertentu dalam rangka pendiagnosaan awal setelah peralatan beroperasi selama 6 (enam) bulan. Hal ini dilaksanakan agar perlatan dalam keadaan layak pakai. 3.1.19.2.RUANG LINGKUP Kegiatan perawatan terdiri dari pemeriksaan dan pengukuran fungsi tertentu pada peralatan axle counter (indoor dan outdoor) Beberapa data yang diperoleh adalah : Kondisi fisik Head Sensor, Kabel penghubung dan Box peralatan outdoor Ukuran parameter tegangan dan frekuensi WDE peralatan outdoor Kondisi fisik modul-modul Evaluator, kabel-kabel penghubung peralatan indoor Pengukuran parameter frekuensi,tegangan dan pemeriksaan indikasi pada modul evaluator peralatan indoor 3.1.19.3.ALAT KERJA DAN SUKU CADANG Alat kerja dan sukucadang yang diperlukan adalah AZS Test Set (WDE Diagnostic Unit), Multimeter Digital, TAKOPA Probe Adapter, Kunci Inggris, Kunci Pas, Tang, obeng, HT 2 buah, Glove Antistastic.
32
3.1.19.4.SDM PELAKSANA Personil yang dibutuhkan 2 (dua) orang tenaga pelaksana perawatan Resor. 3.1.19.5.TATACARA PERAWATAN Pelaksana melaksanakan kegiatan perawatan berkala 6 (enam) bulanan Axle Counter : Kaur perawatan preventif menyiapkan alat kerja dan sukucadang yang diperlukan untuk pelaksa perawatan Kaur perawatan preventif melakukan koordinasi dengan KS/PPKA dan jika diperlukan Kaur perawatan preventif membuat nota berkenaan dengan pelaksanaan perawatan tsb. Setiba di stasiun tujuan pelaksana menyerahkan nota (jika ada) , Memberikan informasi lisan kepada KS/PPKA serta menyerahkan 1 buah HT untuk koordinasi pelaksanaan perawatan seperti: Informasi mengenai perjalan KA, Petunjuk pelayanan berkenaan dengan keselamatan Setelah menuju Axle Counter yang akan dilakukan perawatan, pelaksana menghubungi KS/PPKA bahwa pelaksanaan pemeriksaan segera di mulai Pelaksana pemerikasaan wajib menggunakan rompi pengamanan berpendar untuk keselamat dalam melakukan pekerjaan dan sebagai identitas Standar pelaksanaan pekerjaan adalah maksimal 60 menit Jika di temukan kondisi peralatan di luar spesifikasi/referensi standar,pelaksana wajib memberitahukan kepada KS/PPKA dan mencatat masalah pada lembar pemeriksaan serta melapor kan hal tersebut kepada Kaur perawatan preventif Pekerjaan pemeriksaan yang selesai disahkan oleh tanda tangan penerimaan KS/PPKA stasiun pada lembar pemeriksaan Pelaksana menyerahkan lembar pemeriksaan selambat lambat nya 1 (satu) hari setelah pelaksanaan perawatan kepada Kaur perawatan preventif Kaur perawatan preventif memeriksa hasil pelaksanaan perawatan dan merencanakan tindak lanjut apabila di butuhkan
33
Kaur perawatan preventif menyampakan lembar pemeriksaan kepada KARES untuk di tandatangani dan diberi komentar
3.2. TRACK CIRCUIT Track circuit merupakan sistem pendeteksian menggunakan suatu rangkaian listrik yang membuktikan ada atau tidaknya bakal pelanting pada jalur/trek yang dibagi dengan panjang tertentu. Rel difungsikan sebagai konduktor. Pada keadaan jalur tidak dilalui bakal pelanting, maka indikasi pada meja pelayanan adalah clear atau kosong, sedangkan saat ada bakal pelanting melalui jalur/trek, maka indikasi pada meja pelayanan akan berwarna merah. 3.2.1. Pertimbangan Keamanan 3.2.1.1.Sebelum memulai pekerjaan Sebelum melaksanakan pekerjaan pada track circuit (perawatan, perbaikan maupun pemasangan) informasikan petugas pelayanan peralatan persinyalan (NX). Beberapa pekerjaan mungkin harus memutuskan track circuit yang mengakibatkan sinyal dan pemindah trek terkunci dan menghambat pergerakan kereta. 3.2.1.2.Penafsiran Resiko Saat proses pemasangan sebuah track circuit baru, pertimbangan perlu diberikan melingkupi tipe apa yang sebaiknya digunakan yang berhubungan dengan batas operasi (panjang track circuit),pembatas pembangkit tegangan dan kondisi lingkungan setempat. 3.2.1.3.Resiko Deteksi Polaritas yang Salah Kebanyakan track circuit memiliki tegangan rendah (tegangan dari sumber ±6 volt DC), bagaimanapun hal itu sebaiknya dibuat sesuai dengan jenis track circuit agar terhindar dari potensi resiko salah polaritas dalam pendeteksian sebelum memulai pekerjaan.
34
3.2.2.
Syarat-Syarat Dasar Penghubung track circuit (bonding) harus terjamin, karena kereta akan terdeteksi secara terus-menerus dalam keseluruhan parameter track circuit. Hal tersebut akan tercapai dengan memastikannya, semua jalur harus terhubung seri dalam track circuit. Track circuit juga sebaiknya didesain untuk menjamin keamanan sambungan kabel, beberapa kabel bonding yang tidak terhubung akan menyebabkan indikasi track circuit pada meja pelayanan menunjukan merah atau ada sesuatu yang melintas (occupied) sehingga sinyal terkunci.
3.2.3. Operasi Dasar Track Circuit
Gambar 4. 20. Skema Track Circuit
Bagian feed (TFU) terpasang pada salah satu ujung trek, dimana masingmasing trek memiliki polaritas yang berlawanan. Pada ujung yang lain relay terhubung melintasi trek. arus melalui satu trek untuk menyuplai relay dan kembali melalui trek yang lainnya. Ketika keadaan clear, track relay tersuplai. Ketika ada roda kereta yang melintas diatas track circuit, akibatnya short circuit feed dan relay menjadi drop (tidak tersuplai tegangan). Untuk meyakinkan operasi berlangsung dengan benar, tegangan TFU telah diatur, biasanya menggunakan resistor variabel yang terhubung seri dengan TFU. Resistor variabel ini selalu mengisi tegangan pada TFU dan trek mengalami short circuit saat ada kereta melintas. Akan lebih aman untuk menggunakan track circuit dengan daya normal seperti biasa, apabila terjadi seperti kekurangan daya atau drop tegangan maka relay akan drop dan indikasi pada meja pelayanan akan merah. Jika
35
trek mengandalkan relay sebagai pengendali, sebuah kesalahan daya tidak akan mampu mengoperasikan sirkuit dan kereta tidak akan terdeteksi. Pada dasarnya track circuit menggunakan tegangan DC, akan tetapi tipe lain track circuit menggunakan tegangan AC pada frekuensi yang bervariasi seperti yang telah dikembangkan. 3.2.4. Resistansi Ballast Rel kereta terpasang dengan aman pada besi dudukan trek atau pelat dasar yang berdempet dengan bantalan trek. bantalan berfungsi sebagai penyekat antara dua trek dan mencegah agar tidak bergeser karena kumpulan batu ballast disekitarnya. Penyekatan ini tidak sempurna, penyekatan ini mempunyai nilai resistansi yang mungkin mempengaruhi operasi track circuit. Ketika bantalan dan ballast lembab, nilai hambatan akan jatuh. Jika track circuit diatur dengan nilai shunt jatuh (drop shunt) yang tinggi, ballast yang lembab mungkin akan bereaksi sebagai resistansi trek dan membuat relay trek drop. Ketika trek dianggap tidak memiliki hambatan, sepanjang jarak pemasangan trek nilainya akan terbatas. Hal ini apabila dikombinasikan dengan hambatan ballast maka akan membatasi panjang dari track circuit. Panjang maksimum dari track circuit DC adalah sekitar 800 yards pada ballast kering dalam keadaan bagus. Dalam prakteknya, panjang track circuit dikurangi pada area dengan ballast berkondisi buruk dimana panjang maksimumnya hanya 400 yards. Jika ada maslah dengan pengoperasian track circuit akibat kondisi ballast, ada dua kemungkinan yang dapat jadi solusi, antara lain : 1. Ganti tipe track circuit, beberapa tipe lebih baik apabila dipasang pada area dengan ballast yang buruk. 2. Jika track circuit yang terpasang sangat panjang, potong trek menjadi beberapa bagian yang lebih pendek. Ini bukanlah metode yang disarankan, akan tetapi apabila track circuit yang terpasang memang panjang, maka sebaiknya track circuit dibagi menjadi beberapa bagian yang lebih pendek.
36
3.2.5. Sistem dan Perlengkapan Track circuit DC terdiri dari sepasang rel yang panjang, dimana terdapat sebuah sumber tenaga DC yang terhubung pada salah satu ujung dan relay yang terhubung pada ujung trek yang lainnya. Track circuit bisa tipe rel tunggal atau rel ganda. Sebuah resistor yang dapat diatur pada TFU (Track feed unit / Sel Sumber utama) dapat melayani untuk mengatur tegangan menuju ke track circuit dan relay. Resistor ini difungsikan untuk menjadi pengisi ke power supply ketika trek mengalami short circuit karena roda kereta yang melintas. Resistor tersebut sebaiknya diatur agar track circuit dapat beroperasi dengan baik. IRJ memisahkan suatu track circuit dari track circuit yang lainnya dan ditempatkan pada batas track circuit. IRJ biasanya digunakan untuk memisahkan track circuit didalam sebuah track point dan area yang melintang. Ada beberapa variasi desain dari track circuit DC standar, masing-masing dapat dibedakan berdasarkan tipe daya TFU dan relay yang digunakan. Setiap tipe biasanya digunakan pada tempat khusus yang didasarkan pada :
Pengadaan daya dan tahan uji
Kondisi jalur
Panjang track circuit
Tipe kereta yang menggunakan jalur
Butuh pengebalan dari suplai air conditioner
Tipe akomodasi yang memungkinkan bagi perlengkapan
Beberapa track circuit mungkin memiliki track relay lebih dari satu. Pada penambahan untuk relay yang biasa di ujung dari TFU, mungkin ada sebuah relay pada TFU dan kadang-kadang ditempat lain dalam track circuit. Relay tambahan ini digunakan untuk menanggulangi masalah
37
dengan deteksi kereta akibat dari residual yang menggangu tegangan pada jalur. 3.2.6. Sel Sumber Utama (TFU) TFU merupakan istilah untuk sumber tegangan yang menyuplai track circuit. TFU utama akan berfungsi secara normal ketika tidak ada tenaga utama yang memungkinkan / bekerja. Sel ini hanya bisa digunakan untuk masa yang singkat seperti merubah sementara dari tenaga utama ke genset agar tidak trip. Sel yang tidak dapat diisi ulang biasanya digunakan sebagai power supply. Sel-sel tersebut memproduksi sebuah tegangan sebesar 1,5 volt. Dua sel mungkin terhubung secara paralel untuk meningkatkan mean time diantara kegagalan-kegagalan dari track circuit. Keluaran tegangan rendah membuat feed tipe ini hanya cocok digunakan untuk trek yang pendek. Ketika tegangan ekstra yang dibutuhkan, maka beberapa sel dapat dihubungkan secara seri. 3.2.7. Pengisi TFU Dengan Satu Sel Sekunder Track circuit tipe ini paling luas digunakan, faktanya pada elektro mekanik box sinyal dimana tenaga utama digunakan tapi tidak dapat digaransi, seperti suplai PLN. Unit pengisi/charger akan memiliki output yang variatif (normalnya 2-2,5 volt DC dibawah pengisian) dan akan memungkinkan untuk melanjutkan pengisian satu sel sekunder yang stand by sebaik penyuplaian track circuit. Tegangan dapat diatur sehingga dapat menyediakan pengisian sel dengan benar. 3.2.8. Pengisi TFU Dengan Tegangan Medium Baterai Sekunder TFU ini digunakan dimana tenaga utama dapat digunakan tapi tidak dapat digaransi seperti suplai dari PLN. Unit pengisi akan menghasilkan keluaran yang dapat diatur dari nominal 6 – 12 volt DC dibawah pengisian dan akan memungkinkan untuk pengisian secara lanjut sebuah baterai
38
yang stand by seperti penyuplaian track circuit. Outputnya dapat diatur sendiri untuk menyediakan pengisian sel secara normal. 3.2.9. Transformer/Rectifier Feed Unit Dengan Baterai Sekunder Track circuit tipe ini sebaiknya hanya digunakan dimana tenaga utama telah di-back-up oleh sebuah generator atau feed betere inverter. Konfigurasi dasar adalah sebuah single track relay tanpa beberapa resistansi TFR tambahan. Feed unit untuk tipe BR867 mempunyai dua selektor dan masing-masing dapat diatur bekerja. Awalnya tidak ada pengaturan lanjutan yang dibutuhkan saat servis. Relay tipe selektor dapat dipilih berdasarkan tipe relay berikut : 1. Terminal 9R untuk sebuah relay BR966 F2 9-ohm 2. Terminal 20R untuk sebuah relay BR939 20-ohm Feed Lead Resistance Selector dapat dipilih berdasarkan resistansi kabel feed berikut ; 1. Terminal S untuk short lead (mencapai 60 meter dari 2 core 2,5mm2 atau equivalen). Sebuah hubung singkat pada trek sebaiknya diberi sebuah tegangan keluaran feedset sebesar 1,2 volt atau kurang. 2. Terminal L untuk long lead. Sebuah hubung singkat pada jalur diberi tegangan keluaran feedset lebih besar dari 1,2 volt. Drop shunt biasanya akan menjadi kelebihan 0,6 ohm (drop shunt yang dapat diterima oleh pengaturan ini adalah sebesar 1,2 ohm). Track circuit ini hanya dapat digunakan dengan relay BR966 F9 60-ohm. Unit feed akan diatur untuk relay 20 ohm (terminal 20R) dan diatur untuk feed long lead (terminal L) tanpa memperhatikan panjang kabel. 3.2.10. Relay End (TFR) Relay yang digunakan tergantung pada desain dari setiap track circuit. Ada dua tipe relay yang telah dibuat sebagai standar untuk track circuit, tipe shelf (rak) dan plug-in (pasangan).
39
3.2.11. Shelf Relay Tipe ini nilai resistansi coil sebesar 2 ohm, 2,25 ohm atau 9 ohm. Relay ini mempunyai 4 buah kontak, 2 diantaranya disebut “changeover” sedangkan 2 lainya hanya kontak biasa. Relay tipe shelf ini terdiri dari dua koilyang terhubung paralel. Relay 2 ohm mempunyai 2x4ohm koilil dan relay 2,25 ohm mempunyai 2x4,5 ohm koil. Relay 9 ohm mempunyai 2x4,5 ohm koil yang terhubung seri. Meskipun setiap relay belum terhubung, namun koneksi koil relay-relay tersebut dapat diganti dengan koil2x4,5 ohm untuk memproduksi relay 2,25 ohm atau 9 ohm. 3.2.12. Plug-in Relay Relay tipe plug-in didesain agar cocok untuk relay base yang akan mengganjal dengan normal pada beberapa form relay shelf. Ada 3 tipe yang dapat digunakan. Relay plug-in hanya memiliki 2 front kontak. Resistansi
Pick-up volt
coil
(minimum)
BR938
4 ohm
0,5
BR966 F2
9 ohm
1,2
BR939
20 ohm
2,0
Spesifikasi
Range arus 117mA (min) 146mA(max) 140mA (min) 175mA(max) 92mA (min) 115mA (max)
Tabel 4. 1. Form Relay Shelf
3.2.13. Bonding (pengikat/penyambung) Untuk meyakinkan kelistrikan melintasi sambungan rel secara terusmenerus dalam track circuit, disetiap sisi trek pada sambungan pasti sudah terhubung bersama. Diameter kabel bonding rel adalah 6,35mm dan panjang kabel berlapis baja terbuka 1670mm yang dengan aman terpasang pada trek dengan menggunakan pin runcing. Dua kabel bonding biasanya terpasang melintasi setiap sambungan. 40
Setiap bonding-an sebaiknya terpasang diantara dua lubang yang berhubungan pada setiap sisi dari sambungan. Semua bonding-an memiliki panjang yang sama, bonding-an dipasang pada lubang bonding dengan sebuah channel pin yang dipukul palu untuk memasangnya di jalur.
Gambar 4. 21. Channel Pin
Gambar 4. 22. Pemasangan Kabel Bonding
Semua bonding baru sebaiknya terpasang didalam jalur dan berada dekat dengan rail base. Bonding-an sebaiknya tidak dipasang melalui fishplate (plat penyambung), pengikat jalur atau dibawah jalur. area-area tersebut cenderung mengalami vandalisme, instruksi akan diterbitkan oleh teknisi sinyal jika susunan alternatif sudah diperlukan. Cara memasang bonding adalah dengan masukan salah satu ujung kabel bonding melalui lubang yang tepat didalam jalur dari sisi dalam dengan kira-kira 1 inch tonjolan keluar. Selipkan ujung channel pin kedalam lubang dari sisi luar, dan yakinkan bahwa kabel bonding sudah terpasang di channel pin. Palu pin kedalam lubang. Cek untuk meyakinkan bahwa pin dan kabel bonding sudah terpasang direl dengan aman.
41
3.2.14.
Desain Track Circuit
3.2.14.1.
Pertimbangan Desain Berikut ini sebaiknya dipertimbangkan untuk track circuit baru :
Pastikan track relay cukup kebal untuk tegangan interface untuk menanggulangi kesalahan pada relay. Panjang track circuit mungkin perlu dikurangi untuk mencapai hal tersebut.
Track circuit sebaiknya dikonfigurasi, dimanapun pemasangannya, seperti kegagalan IRJ bukan dikarenakan sebuah salah jarak. Hal ini berdasarkan penerimaan oleh polaritas yang berlawanan yang melalui setiap IRJ.
Dalam praktiknya, TFR track circuit sebaiknya berada pada arah kedatangan kereta.
Dalam praktiknya, track circuit yang melewati point (potongan) sebaiknya dipasangi relay pada kaki point.
3.2.14.2. Insulation and Isolation (Penyekatan dan Pemisahan) Power supply menyuplai track circuit DC didasarkan pada bebas ground ke bumi untuk memberikan derajat toleransi kesalahan. Oleh karena itu peralatan sabaiknya dicocokkan dengan pemisah dari beberapa material konduktor yang dapat menyebabkan hubungan ke bumi. 3.2.15.
Menguji Track Circuit DC Baru Berikut ini prosedur yang sebaiknya digunakan untuk mengatur sebuah track circuit baru. Ketika prosedur pengaturan telah selesai dilakukan, fuse dan jaringan sebaiknya tidak dihubungkan selama teknisi melakukan pengujian. Dengan semua fuse dan jaringan serta peralatan yang tidak dihubungkan dengan sumber : Periksa semua peralatan dan disesuaikan dengan spesifikasi pada gambar instalasi serta pastikan perkabelan pada terminal terpasang dengan baik. Periksa semua koneksi jalur, kabel jumper, bonding dan IRJ terpasang dengan benar. Atur daya masukan agar sesuai dengan suplai tegangan utama. 42
Atur resistor variabel didalam feed pada nilai tengah. Sisipkan jaringan dan fuse untuk unit feed track circuit dan “power up”. Atur output pada unit feed apabila diperlukan pengisian untuk baterai yang stand by. Cek koneksi pada kontak relay dan ada tegangan minimum yang dibutuhkan coil untuk beberapa tipe relay. apabila relay tidak melakukan kontak, atur resistansi pada resistor di unit feed. Periksa polaritas pada jalur, apabila tidak sesuai dengan gambar instalasi, sesuaikan dengan gambar instalasi dengan cara membaliknya. Lakukan pengujian drop shunt. (sesuaikan dengan tabel)
Tipe track circuit Min. Konfigurasi dasar DC 0,5 ohm DC dengan unit feed BR867 (9ohm/20ohm 0,5ohm relay) DC dengan unit feed BR867 (60 ohm relay) DC dengan relay TFU DC dengan Rv pada TFR DC dengan Rv pada TFR dan 60 ohm relay
#1 1,2ohm #1 0,5ohm 1,0ohm 1,2ohm
Yang diinginkan 0,8ohm 0,8ohm 1,5-1,7ohm 0,8ohm 1,3-1,5ohm 1,5-1,7ohm
Tabel 4. 2. Tabel Pengujian drop shunt
Catatan : #1 - track circuit tipe ini tidak boleh kurang dari nilai drop shunt yang telah ditunjukan.
Lakukan pengujian pencegahan shunt. Shunt box berada di jalur dari beberapa langkah sebelumnya mulai dengan shunt dengan resistansi 0 ohm dan tambahkan nilai resistansi hingga relay melakukan kontak secara penuh.
Perhatikan track relay yang terpasang sebagai feed tidak terhubung. Relay seharusnya drop pada posisi positif. Ukur tegangan yang melalui relay dan pastikan tegangan tidak melebihi nilai pada tabel dibawah.
43
Dengan track circuit yang telah diberi sumber, perhatikan relay saat jalur dihubung singkat dengan menggunakan shunt 0,5 ohm. Relay seharusnya drop pada posisi positif.
Spesifikasi Resistansi
Kode pin
Desired max.
Tegangan max.
voltage
dengan single relay
BS1659
9
Shelf tipe
0,103 v
0,160 v
BR938
4
101
0,111 v
0,175 v
BR939
20
105
0,438 v
0,695 v
BR966F2
9
110
0,291 v
0,462 v
BR966F9
60
104
0,840 v
1,332 v
Tabel 4. 3. Spesifikasi Relay Track Circuit
3.2.16.
Gangguan Track Circuit Gangguan yang sering terjadi pada track circuit meliputi : Putusnya kabel track circuit yang diakibatkan aktifitas pemecokan oleh MTT (roda pengankat), penggantian bantalan dan jalur. IRJ patah dan rel isol rusak Pengelasan jalur dengan las listrik jalur terendam air, sehingga short circuit Kabel dan terminal kabel putus atau terbakar Di jembatan, pemasangan baut sindik kontak dengan penambat jalur dan pengikatan kawat di rangka jembatan
3.2.17.
Perawatan Track Circuit
3.2.17.1.Persiapan Sebelum memulai pekerjaan pada sebuah track circuit, informasikan kepada petugas persinyalan agar tidak terjadi kesalahan komunikasi. Pastikan semua kegiatan perbaikan maupun perawatan pada jalur kereta selalu diawali dengan komunikasi dengan petugas sinyal. Beberapa pekerjaan mungkin akan memutuskan sambungan track circuit, sinyal akan terkunci dan perjalanan kereta akan terhambat. 44
3.2.17.2.Detail Track circuit pasti mengalami perawatan sehingga memungkinkan untuk mendeteksi kedatangan kereta pada kondisi apapun. Oleh karena itu semua kabel dan sambungan bonding sebaiknya utuh dan dirawat dengan akhiran yang aman. Ujung kabel sambungan yang mengalami kerusakan harus disambung ulang agar kerja track circuit tetap bagus. Bahkan apabila kabel sudah tidak layak sebaiknya diganti. Kabel bonding yang rusak pada jalur sebaiknya di sambung ulang apabila memungkinkan. Jika sambungan bonding rusak maka sebaiknya diganti. 3.2.17.3.Pengecekan Visual
cek semua bonding-an dan kabel jumper untuk meyakinkan semua aman dan tidak mengalami kerusakan
cek semua TFU dan TFR pada jalur
cek semua penyekat pada semua IRJ
cek semua interrupter track circuit dalam keadaan aman dan tidak rusak atau pecah.
Cek kabel sinyal, titik rodding, dan pekerjaan yang berhubungan dengan material metal lain di jalur tidak cacat dan rusak.
Cek relay yang digunakan sesuai dengan tipe dan tidak rusak
3.2.17.4.Jangka Waktu Perawatan Semua elemen yang berhubungan denga kereta api perlu mendapat perawatan agar keamanan lalu lintas kereta terjamin. Track circuit pun tidak luput dari perawatan. Perawatan pada track circuit sendiri dilakukan 1x dalam sebulan. Frekuensi perawatan akan berbeda untuk setiap rel, hal ini bergantung pada beberapa faktor, diantaranya :
Usia penggunaan
Temperatur, kadar garam atau karat
Vandalisme
Periode operasional jalur
45
Adanya sel primer dan sekunder
Di PT KAI sendiri cek list perawatan untuk track circuit meliputi : Tegangan I/O dan frekuensi peralatan outdoor : Tegangan keluaran TFU Tegangan masukan TFR Resistansi shunt Kondisi fisik
Kabel I/O
Kabel IRJ
Pasak dan baut
Box TFU
Box TFR
Kebersihan
3.2.17.5.Riwayat Perawatan Sangat direkomendasikan bahwa disetiap inspeksi untuk dicatat dalam sebuah logbook atau database. Beberapa point yang perlu untuk dicatat dalam riwayat perawatan :
Tanggal pelaksanaan inspeksi
Siapa yang melaksanakan inspeksi
Apa saja yang mengalami pergantian
Tegangan TFU dan TFR
Nilai drop shunt
Kondisi ballast
Kondisi perlengkapan meliputi baterai/accu jika terpasang
Beberapa informasi lain
3.3. Pemindahan Kereta Api (Wesel) dan Persilangan Pada jalan rel perpindahan jalur kereta api dilakukan menggunakan peralatan khusus. Pada PT KAI DAOP 4 Kantor Resor Sintel 4.6 Semarang Tawang alat 46
pemindah jalur kereta api dikenal dengan nama Wesel. Apabila dua jalan rel yang terletak pada satu bidang saling memotong maka pada tempat perpotongan tersebut diperlukan adanya persilangan. Dengan adanya wesel dan persilangan di emplasemen memungkinkan dan memudahkan penataan rangkaian kereta api. Emplasemen sendiri yaitu merupakan tanah lapang didekat stasiun untuk keperluan kereta api. Persilangan kereta api biasanya terjadi saat ada dua kereta api pada jalur kereta api yang sebidang dengan jalan raya, seperti pada pintu perlintasan kereta api dan jalan raya. Keadaan tersebut terjadi apabila dua kereta api bergerak pada satu jalur, disebut jalur tunggal.
Gambar 4. 23. Persilangan Sebidang jalan rel dan jalan raya
Untuk mengatasi hal tersebut maka dilakukanlah persilangan sebidang, dimana persilangan sebidang hanya dapat dilakukan apabila sebuah jalur kereta api memiliki jalur persilangan. Pada persilangan yang dimaksud, perancangan struktur persilangan harus diatur sedemikian rupa dan juga mementingkan keamanan sehingga dapat dilewati oleh kereta api dan kendaraan jalan raya secara aman dan cukup nyaman pula. Ada tiga alasan kenapa kereta api harus berpindah jalur kereta api : a. Karena kereta api menuju arah yang berbeda dengan jalur kereta api lurus dimana kereta api sekarang bergerak. b. Karena ada kereta api pada jalur kereta api lurus sehingga kereta api yang baru datang harus ditampung pada jalur kereta api lain.
47
c. Karena kereta api akan berhenti untuk naik dan turun penumpang di stasiun dan tidak pada jalur kereta api lurus.
3.3.1.
Wesel atau Pemindah Jalur Kereta Api
Wesel atau pemindah jalur kereta api merupakan peralatan penghubung antara dua jalan rel dan berfungsi untuk mengalihkan / mengantarkan kereta api dari suatu jalur kereta api ke jalur kereta api yang lain. Jika dilihat pada foto ini (dari arah gambar diambil), maka fungi wesel sendiri bisa sebagai pengarah jalur kereta api sesuai yang dikehendaki. Dari banyak jalur untuk dilalui suatu kereta api menuju satu jalur tujuan (arah ini biasa disebut wesel keluar).
Gambar 4. 24. Wesel Keluar
Terdapat pula kebalikannya yaitu dari rel yang satu jalur menjadi bercabang banyak (arah ini biasa disebut wesel masuk).
48
Gambar 4. 25. Wesel Masuk
3.3.1.1. Jenis Wesel Terdapat jenis - jenis wesel, yaitu :
Wesel biasa Wesel Inggris Wesel dalam lengkung Wesel tiga jalan
3.3.1.1.1. Wesel Biasa Wesel biasa terdiri atas sepur lurus dan jalur kereta api belok yang membentuk sudut terhadap jalur kereta api lurus. Menurut arah belok jalur kereta api, terdapat tiga jenis wesel biasa, yaitu : 1. Wesel Biasa Kiri 2. Wesel Biasa Kanan 3. Wesel Simetris
Gambar 4. 26. Macam Wesel Biasa
49
3.3.1.1.2. Wesel Inggris Wesel persilangan ganda atau yang biasa kita disebut dengan Wesel Inggris, memungkinkan
pada dua
jalur
kereta
api yang
berpotongan untuk melakukan perpindahan jalur ke semua kemungkinan arah. Foto dibawah memperlihatkan Wesel Inggris. Wesel jenis ini memerlukan biaya pemeliharaan yang cukup tinggi.
Gambar 4. 27. Macam Wesel Inggris
Gambar diatas memperlihatkan alternatif penyusunan wesel sederhana yang sedemikian rupa dengan fungsi yang sama seperti pada wesel inggris, tetapi menghindari penggunaan wesel inggris. Mungkin bisa disebut “Semi Wesel Inggris”. Dari posisi gambar diambil tampaknya rel yang terbentuk saat itu hanya dapat dilewati kereta dari rel yang sebelah kiri, kemudian masuk “Semi Wesel Inggris” dan langsung berbelok ke kanan (atau sebaliknya). Sehingga lokomotif di didepannya harus menunggu.
3.3.1.1.3. Wesel Dalam Lengkung Wesel dalam lengkung pada dasarnya ialah seperti wesel biasa, tetapi “jalur kereta api”-nya berbentuk lengkung (disebut sebagai jalur kereta api lengkung), sehingga dapat membentuk sebuah wesel dalam lengkung atau jalur kereta api lengkung dan jalur kereta api belok yang membentuk sudut terhadap jalur kereta api lengkung. Berdasarkan pada arah belok jalur kereta api, terdapat dua jenis wesel dalam lengkung, yaitu : 1. Wesel searah lengkung 50
2. Wesel berlawanan arah lengkung
Gambar 4. 28. Wesel Searah Lengkung dan Wesel Berlawanan Arah Lengkung
3.3.1.1.4. Wesel Tiga Jalan Wesel Tiga Jalan terdiri atas tiga jalur kereta api. Berdasarkan arah dan letak jalurnya terdapat empat jenis wesel tiga jalan, yaitu : Wesel tiga jalan searah Wesel tiga jalan berlawanan arah Wesel tiga jalan searah tergeser Wesel tiga jalan berlawanan arah tergeser
Gambar 4. 29. Jenis-jenis Wesel Tiga Jalan
3.3.1.2. Komponen Wesel Komponen wesel merupakan susunan peralatan yang mendukung agar wesel dapat berfungsi seperti dengan seharusnya. komponenkomponen yang mendukung tersebut adalah sebagai berikut : 51
1 2 3 4 5
Lidah Jarum beserta sayap Rel lantak Rel paksa Penggerak wesel
Gambar 4. 30. Komponen Wesel
Wesel dan komponen wesel dapat dilihat pada gambar dibawah ini. Perpotongan antara sumbu-sumbu jalan rel (lurus dan belok) disebut Titik Pusat Wesel.
3.3.1.2.1. Lidah Wesel mempunyai komponen yang dapat bergerak yang disebut dengan lidah. Lidah mempunyai bagian pangkal disebut Akar Lidah. Terdapat dua jenis lidah, yaitu :
Lidah berputar. Pada jenis ini lidah mempunyai engsel di akar
lidahnya. Lidah berpegas. Pada jenis ini akar lidah dijepit sehingga dapat melentur.
Lidah berputar dibuat dari rel tudung, termasuk konstruksi lama tetapi sekarang sudah tidak dibuat lagi. Konstruksi baru sekarang memakai lidah berpegas. Kalau pada konstruksi lama lidahnya berputar terhadap sebuah pusat berupa sebuah baut pada akar lidahnya, lidah berpegas dijepit kuatkuat pada akarnya. Supaya tidak terlalu kaku, kaki rel lidah berpegas di muka akar dihilangkan. Rel lidah bergesr di atas plat-plat geser. Jadi, jelas bahwa rel
52
lidah itu hanya dijepit pada akarnya dan tidak ditambat pada pelat gesernya dan mudah bergerak ke arah horizontal. Untuk menghindari bergeraknya rel itu jika diinjak kereta api, dipasang besi-besi penahan diantara rel lidah dan rel lantak. Besi-besi penahan itu juga menjaga agar rel lidah dalam keadaan terbuka tidak merapat pada rel lantak, sehingga masih tetap ada alur cukup lebar untuk berjalannya roda kereta api. Rel lidah baru menahan tekanan roda jika lebarnya sudah 20 sampai 30 mm. Bagian pertama dari ujungnya belum kuat menahan beban (karena belum cukup lebar) dan hanya bertugas sebagai pengantar. Bentuknya dibuat sedemikian rupa, sehingga di mana saja terdapat pembulatan sesuai dengan bentuk roda. Selanjutnya, untuk menjaga agat tidak ada renggang antara ujung lidah dan rel lantak dalam keadaan lidah tetutup, yang dapat menyebabkan keluarnya roda dari rel, ujung lidah diberi alat penjamin berupa sebuah cakar. Kedua rel lidah pada ujungnya dihubungkan sesamanya dengan sebatang besi. Pada batang penghubung itu, dengan perantara sebuah baut di tengahtengah
batangnya,
digabungkan
dengan
batang
wesel,
yang
menghubungkan kedua rel lidah dengan pembalik weselnya. Baik pada lidah berputar maupun lidah berpegas, ujung lidah dapat digeser untuk menempel dan menekan pada rel lantak sehingga dapat mengarahkan jalannya kereta api, yaitu dari rel lurus ke rel lurus atau dari rel lurus ke rel bengkok atau dari rel bengkok ke rel lurus. Ujung lidah membentuk sudut yang kecil terhadap rel lantak, disebut Sudut Tumpu (β). Sudut tumpu dinyatakan dengan tangen, yaitu tangen β = 1 : m, dengan m antara 25 sampai 100. Lidah A biasanya sebagian lurus selanjutnya bengkok, sedangkan lidah B lurus (lihat gambar wesel). Kedua lidah ini dihubungkan sesamanya dengan sebatang besi.
3.3.1.2.2. Jarum dan Sayap Untuk memberikan kemungkinan roda kereta api berjalan melalui perpotongan rel-dalam wesel dipasang jarum beserta sayapnya. Jarum
53
disini terbuat dari besi tuang dan dicetak sesuai bentuk jarum yang dibutuhkan. Akan tetapi, bisa juga dibuat dari rel biasa yang dilas agar didapat biaya yang lebih murah. Rel sayap terletak disebelah jarum, yang berfungsi untuk membantu jarum mendukung roda dan mengarahkan roda pada posisi yang tepat sehingga kereta api tetap aman bergerak pada arah yang benar. Konstruksi selengkapnya ialah satu buah jarum dan dua buah sayap.
Gambar 4. 31. Jarum dan Sayap
Sudut lancip jarum (α) yang besarnya sama dengan sudut yang dibentuk oleh jalur kerea api lurus dan jalur kerea api belok disebut Sudut Simpang Arah. Sambungan antara jarum dengan kedua rel dalam atau sisi belakang jarum disebut Akhir Wesel. Agar roda dapat lewat maka rel di depan ujung jarum harus terputus. Kemungkinan turunnya roda ke arah bawah pada saat roda berada di atas terputusnya rel tersebut di cegah oleh sayap. Dengan adanya sayap ini maka roda saat berada di atas celah tempat terputusnya rel disangga oleh, baru apabila lebar jarum sudah 30 mm roda akan disangga oleh jarum. Kemungkinan tertabraknya ujung jarum oleh roda kereta api diatasi dengan :
Ujung jarum dibuat lebih rendah 8 mm dibandingkan dengan permukaan rel.
Menetapkan jarak antara rel paksa dengan jarum.
54
3.3.1.2.3. Jenis - jenis jarum a. b. c.
Gambar 4. 32. Jenis-jenis jarum
Keterangan gambar: a. Jarum kaku dibaut (bolted rigid frogs). Terbuat dari potongan-potongan rel yang dibaut. b. Jarum rel pegas (spring rail frogs). c. Jarum baja mangan dengan rel (rail bound manganese steel frogs). Dipakai untuk lintas dengan frekuensi beban yang berat atau lintas yang frekuensi keretanya tinggi.
3.3.1.2.4. Rel lantak Rel lantak adalah rel induk yang tetap, yang berfungsi sabagai sandaran lidah. Agar wesel dapat mengarahkan kereta api pada jalan rel yang dikehendaki maka lidah harus menempel dan menekan rel lantak. Kira-kira 100 cm di depan ujung lidah, rel-rel lantak disambung dengan penyambung sebagai Awal Wesel. Apabila lidah wesel yang satu menyambung maka yang lain memperlihatkan suatu lubang sebagai tempat lewatnya roda.
55
Gambar 4. 33. Rel Lantak
3.3.1.2.5. Rel paksa Rel paksa dipasang berhadapan/berseberangan dengan jarum (dan sayapnya). Pada saat roda berada di ujung jarum, di atas terputusnya rel, kemungkinan keluarnya roda ke arah mendatar dicegah dengan rel paksa. Dengan demikian nama “rel paksa” lebih mengarah pada kemampuan rel dimaksud untuk memaksa roda kereta api tidak ke arah mendatar. Karena kegunaan rel paksa yang seperti tersebut di atas maka letak rel paksa ialah berhadapan dengan ujung jarum tempat terputusnya rel berada. Selain itu fungsi rel paksa ini untuk melindungi rel jarum.
Gambar 4. 34. Rel Paksa
56
3.3.1.2.6. Penggerak wesel Gerakan menggeser lidah dilakukan dengan menggunakan batang penarik. Kedua lidah bergerak di atas Plat Gelincir atau Balok Gelincir yang dipasang secara kuat di atas bantalan-bantalan wesel.
Gambar 4. 35. Balok Gelincir dan batang penarik lidah wesel
Membalik / menggeser / memindahkan posisi wesel pada umumnya dapat dilakukan dengan tiga cara : -
Pertama Cara manual dengan menggunakan tenaga manusia dan dioperasikan setempat. Wesel yang dioperasikan secara manual, pada batang pembalik diberi pemberat sekitar 45 kg yang berbentuk seperti pentolan. Maksud pemberat adalah untuk menekan batang pemindah wesel, agar lidah wesel menempel pada rel utama dan tidak tergantung kearah mana wesel diposisikan. Sehingga pada saat kereta api melewatinya, lidah wesel tersebut tidak dapat bergerak. Selain itu sinyal penunjuk wesel (berbentuk seperti bendera berwarna putih) yang terdapat pada ujung atas tiang pemindah wesel, berfungsi untuk membantu sang masinis agar dapat melihat dan mengetahui ke arah mana kereta api akan berbelok. Sehingga dapat mengatur kecepatan dan proses pengeremannya.
57
Gambar 4. 36. Wesel Manual
Pada foto wesel diatas menunjukkan bagaimana posisi batang pentolan yang sedang dalam keadaan tertidur. Namun sangat disayangkan tiang sinyal yang dapat berfungsi membantu pandangan masinis dari kejauhan tampaknya sudah hilang. Entah ini apakah ulah manusia, oknum atau memang mungkin sengaja ditiadakan karena dianggap tidak perlu. Sementara posisi batang pentolan yang sedang berdiri dan membentuk sudut kemiringan sekitar 45 derajat, menunjukkan bahwa pentolan dengan berat sekitar 45 kg tersebut telah menjalankan fungsi pemberatnya dengan baik untuk mengunci posisi lidah wesel agar tidak bergeser pada saat kereta api lewat.
Keuntungan: - Posisi lidah wesel dapat langsung dilihat secara kasat mata dari
dekat. Kerugian: - Lebih memakan waktu, karena harus ada orang yang datang untuk memindahkannya - Kedua
58
Gambar 4. 37. Wesel operasi jarak jauh dengan rantai/kawat
Dengan menggunakan kawat dan dioperasikan dari jarak jauh. Model seperti ini tentunya akan lebih menghemat waktu dibandingkan dengan cara pertama. Karena dapat dikendalikan secara terpusat dari dalam rumah sinyal ataupun stasiun. Beberapa stasiun di pulau Jawa masih banyak yang menggunakan model kawat sampai sekarang, walaupun kelak suatu saat akan habis tergantikan oleh sistem elektrifikasi. Sinyal penunjuk wesel (seperti bendera berbentuk belah ketupat warna putih dan lingkaran warna hijau, menempel saling berlawanan) yang berada persis disamping lidah wesel juga berfungsi bagi masinis untuk mengetahui kemana arah kereta. Jika dari arah datangnya kereta api masinis yang dari kejauhan melihat posisinya berwarna putih, maka dapat dipastikan KA akan memasuki jalur kereta api lurus. Sedangkan jika dari posisi yang sama namun masinis melihat ebleknya berwarna hijau, maka KA pasti akan memasuki jalur kereta api belok (kiri ataupun kanan) dan masinis harus mengurangi kecepatannya.
59
Gambar 4. 38. Tuas untuk pengoperasian wesel setempat
Tuas merupakan alat yang digunakan untuk memindahkan wesel yang ada di sekitar emplasemen stasiun dan atau wesel yang lokasinya agak jauh dari stasiun dengan melalui perantaranya yaitu kawat. Tidak hanya itu, tuas ini juga berperan penting dalam menggerakkan sinyal mekanik yang menunjukkan aman atau tidaknya rel yang akan dilintasi kereta api. Pemindahan posisi tuas ini juga harus sejalan antara wesel dengan sinyal masuk / keluar stasiun. Sehingga kereta api yang lewat akan berjalan sesuai dengan aturan yang ada. Keuntungan:
Pemindahan wesel dapat dilakukan dari satu tempat yaitu stasiun. Kerugian:
Rawan disabotase, bisa karena iseng atau karena mengandung komponen logam yang berharga jual tinggi.
60
- Ketiga
Gambar 4. 39. Wesel Motor Listrik
Menggunakan motor listrik dan dioperasikan dari jarak jauh dengan memanfaatkan hubungan arus listrik. Alat ini dapat dikendalikan dari stasiun melalui meja pelayanan kereta api setempat atau dikendalikan secara terpusat melalui meja pelayanan kereta api terpusat. Ciri khas dari alat pemindah wesel model elektrik adalah, terdapat kotak (biasanya berwarna kuning) yang berada pada bagian samping lidah wesel dan ada semacam batang pipa besi yang berfungsi sebagai penghubung antara alat tersebut dengan lidah wesel. Dengan menggunakan sistem elektrik ini tentunya akan lebih menghemat tenaga dan waktu dalam membalik arah wesel. Pada mekanisme pembalikan wesel baik dengan menggunakan kawat atau motor listrik, sebagai pengganti pemberat perlu ada pengaman sehingga wesel tetap dalam posisi sempurna walaupun kawat penarik tersebut putus. Jika suatu saat terjadi hal-hal yang tidak diharapkan dalam rangka proses pembalikan wesel model elektrik yang mengakibatkan pergerakan wesel menjadi berjalan tidak sempurna, misalnya karena motor listrik terendam banjir atau yang lainnya (biasanya sering disebut dengan istilah Gangguan Wesel). Maka petugas resor setempat harus siap turun tangan langsung ke lokasi dimana wesel yang bermasalah tersebut berada. Hal ini tentunya akan banyak menyita
61
waktu, karena motor listrik yang terdapat dalam kotak pemindah wesel harus diputar secara manual dengan menggunakan engkol. Tidak sampai disitu saja, engkol yang sudah dimasukkan ke dalam celah kotak wesel harus diputar sebanyak 30 kali putaran atau lebih. Cukup pegal memang untuk tangan kita, walaupun beban putarannya tidak terlalu berat. Disinilah dapat dipastikan bahwa perjalanan kereta api
yang
akan
melewati
lintas
ini
akan
terganggu,
yaitu
mengakibatkan molornya waktu perjalanan kereta api.
3.3.1.2.7. Konstruksi Wesel
Gambar 4. 40. Bagian ukuran wesel.
Keterangan : M = Titik tengah wesel. Titik potong antara sumbu jalur kereta api A
lurus dengan sumbu jalur kereta api belok = Permulaan wesel. Tempat sambungan rel lantak dengan rel
B n
biasa. Jarak dari A ke ujung lidah biasanya kira-kira 1000mm = Akhir wesel. Sisi belakang jarum = Nomor wesel
Panjang wesel dihitung dari Awal Wesel hingga Akhir Wesel. Awal wesel yaitu dimulai dari sambungan rel lantak, 1 meter. Sedangkan, akhir wesel terletak pada sambungan rel sesudah rel jarum. Panjang wesel sebaiknya merupakan kelipatan dari panjang rel (termasuk celah sambungan rel), sehingga akan memudahkan pemasangan wesel ke dalam jalur kereta api yang telah ada tanpa harus melakukan pemotongan rel pada jalur kereta api yang telah ada. Untuk mempermudah konstruksinya, rel pada wesel dipasang tegak dan tanpa peninggian rel lengkung. Di samping itu juga, karena kereta api yang melewati wesel berjalan lambat (± 30 km/jam). Peninggian 62
rel lengkung kemungkinan digunakan hanya pada wesel kecepatan tinggi. Kedudukan wesel harus dikunci dan tidak boleh berubah atau berbalik pada saat dilalui kereta api karena hal itu akan menyebabkan kereta api keluar dari jalurnya. Untuk memperlancar pergeseran dari wesel. Bagian-bagian yang bergeser dari wesel itu haruslah selalu licin oleh pelumas minyak atau berupa oli. Karena mudahnya wesel untuk digeser, haruslah selalu diawasi pergeseran tersebut. Pergeseran masih dapat terjadi, walaupun roda - roda kereta api masih terdapat di atas lidah wesel. Perputaran wesel menggunakan engsel atau pegas. Kedua lidah wesel dihubungkan satu sama lain dengan batang besi. Batang besi itulah yang dihubungkan dengan pembalik wesel yang digunakan untuk membalik wesel. Agar kepala stasiun dan masinis kereta api dapat mengetahui apakah wesel menuju track lurus ataukah track belok maka pada pembalik wesel diberi sebuah “tebeng/tunggul”. Apabila tunggul itu sejajar dengan jalan kereta utama, wesel mengarah ke jalan kereta utama. Rel lidah dapat dibuat dari rel biasa atau rel yang diperberat. Salah satu dari rel lidah harus selalu rapat pada rel lantak. Lidah lainnya harus terbuka, berjarak tidak kurang dari 100 mm dari rel lantak. 3.3.1.3. Bantalan pada Wesel Pada jalur kereta api lurus hingga jarum, bantalan dipasang tegak lurus jalur kereta api, sesudah jarum bantalan dipasang tegak lurus garis bagi sudut simpang arah, pemasangan bantalan tegak lurus garis bagi sudut simpang arah ini hanya sampai pada batas dimulainya pemasangan bantalan biasa. Jarak bantalan tidak boleh lebih besar dibandingkan jarak bantalan biasa. Panjang bantalan wesel ialah sedemikian sehingga paling sedikit hingga 50 cm di luar rel. Pada bagian-bagian penting yaitu ujung lidah, jarum dan sayapnya, bantalan harus baik dan kokoh kedudukannya.
63
Bantalan untuk wesel dapat dari jenis bantalan kayu atau bantalan baja. Apabila digunakan bantalan baja, lubang-lubang untuk pemasangan penambat rel dibuat di pabrik atau di tempat pembuatannya. Sebelum dikirim ke tempat pemasangan, biasanya seluruh wesel lengkap sudah dirakit di pabrik/tempat pembuatan, sehingga pemasangan di lapangan menjadi cepat dan praktis. Sedangkan untuk bantalan kayu, perakitan wesel (termasuk pembuatan lubang untuk pemasangan penambatan rel dan pemasangan penambat relnya) dilakukan setelah semua rel pada wesel terpasang lengkap, sehingga memang membutuhkan waktu yang cukup lama dalam perakitan di lapangan. 3.3.1.4. Wesel Kecepatan Tinggi Wesel berkecepatan maksimum untuk pengalihan jalur kereta api. Kecepatan perpindahan gerak wesel tidak diperbolehkan terlalu besar karena alasan kenyamanan dan gesekan yang mempercepat keausan rel dan balok gelincir. Biasanya, 0,6 m/dt2 diambil sebagai harga batas pada wesel 3.3.1.5. Rel dan Geometri pada Wesel Agar konstruksi wesel tidak sulit, maka rel pada wesel tidak diletakkan secara miring tetapi vertikal. Pada lengkung wesel juga tidak diberi peninggian rel, hal ini dengan pertimbangan bahwa selain agar konstruksi weselnya tidak sulit juga karena kecepatan kereta api yang melewati wesel relatif tidak besar. Perlebaran jalur kereta api pada lengkung jalur tersebut tetap diperlukan pada lengkung wesel sesuai dengan ketentuan yang digunakan. Perlebaran jalur kereta api dan lengkung dibuat sebagai berikut : 1.
Perlebaran jalur kereta api pada lengkung wesel dimulai
2.
dari kira-kira 250 mm di depan ujung lidah (agar tidak timbul kejutan arah horizontal sewaktu kereta api berjalan ke arah jalur kereta api bengkok).
64
3.
Di ujung lidah perlebaran dibuat 5 – 10 mm.
4.
Di dalam lengkung dapat digunakan perlebaran jalur kereta api maksimum.
5.
Lengkung wesel dimulai dari kira-kira 500 mm di belakang akar lidah (agar akar lidah tidak menerima tekanan horizontal akibat pergantian arah dari lurus menuju ke jalur kereta api belok).
6.
Sekitar 1500 – 2500 mm di depan ujung jarum merupakan bagian yang lurus. Hal ini untuk menjaga agar supaya roda kereta api sewaktu melintasi jarum sudah berjalan lurus.
7.
Jari-jari lengkung wesel biasanya dibuay antara 150 hingga 230 meter.
3.3.1.1. Izin Kecepatan dan Sudut Simpang Arah Kecepatan yang diizinkan saat kereta api melewati wesel tergantung pada sudut simpang arah weselnya. Untuk memudahkan dalam komunikasi teknik digunakan istilah Nomor Wesel. Tangen sudut simpang arah (α), nomor wesel dan kecepatan izin dapat dilihat pada tabel berikut ini. tg α Nomor wesel
1:8 W8
1 : 10 W 10
1 : 12 W 12
1 : 14 W 14
1 : 16 W 16
1 : 18 W 18
Kecepatan
25
35
45
50
60
70
izin (km/jam) Tabel 4. 4. Batas-batas Kecepatan Kereta Api
1.5.1.1 Skema Pemasangan Wesel Dalam gambar perencanaan emplasemen, jalur kereta api dan wesel digambar dengan garis tunggal. Agar panjang wesel pada gambar dimaksud dapat mudah diketahui, wesel digambar dengan Skema Wesel. Skema wesel menggambarkan ukuran wesel sehingga dapat digunakan untuk menggambarkan skema emplasemen secara berkala.
65
Gambar di bawah ini menunjukkan gambar wesel dan skema wesel dari wesel biasa.
Gambar 4. 41. Skema pemasangan wesel biasa
1.5.1.2 Perancangan Wesel Perancangan wesel pada suatu tempat memerlukan berbagai hal yang harus diketahui, meliputi : 1
Kecepatan kereta, sudut tumpu (β) dan sudut simpang arah (α)
2
Panjang jarum
3
Panjang lidah
4
Jari-jari lengkung
3.3.1.6. Kecepatan Kereta Tabel Hubungan antara Kecepatan Maksimum dan Jari-Jari Lengkung.
Tabel 4. 5. Hubungan Kecepatan Maksimum Kereta Api dengan Jari-jari Lengkung Wesel
66
3.3.1.7. Panjang Jarum Panjang jarum ditentukan oleh sudut simpang arah ( α ), lalu lebar kepala rel ( B ), kemudian lebar kaki rel ( C ) dan dasar siar ( d ) berdasarkan hubungan :
Gambar 4. 42. Panjang Jarum pada Wesel
Panjang jarum pada wesel tergantung pada lebar kepal rel, lebar kaki rel, besarnya celah antara jarum dan rel dan sudut simpang arah. 3.3.1.8. Panjang Lidah Pada lidah berputar, panjang lidah ditentukan oleh besar sudut tumpu ( β ), lebar kepala rel ( B ) dan jarak dari akar lidah ke rel lantak ( Y ). Panjang lidah ( t ) ditentujan oleh persamaan berikut :
Gambar 4. 43. Lidah Berputar
Untuk lidah berpegas, panjang lidah ditentukan oleh persamaan berikut ini : T > B cotg β
67
Gambar 4. 44. Lidah Berpegas
Penentuan panjang lidah tergantung pada jenis lidah. Telah diuraikan di depan bahwa pada wesel terdapat jenis lidah, yaitu lidah berputar dan lidah berpegas. Pada lidah berputar, panjang lidah tergantung pada besarnya sudut tumpu, lebar kepala rel dan jarak antara akar lidah dan rel lantak. 3.3.1.9. Jari-jari lengkung Panjang jari-jari lengkung luar dihitung dengan persamaan … tidak boleh lebih kecil dari :
Terdapat dua jari - jari pada lengkung wesel, yaitu jari - jari lengkung luar dan jari-jari lengkung dalam. Besarnya jari-jari lengkung luar dipengaruhi oleh lebar jalur kereta api, sudut tumpu, sudut simpang arah, panjang lidah dan panjang jarum.
68
Gambar 4. 45. Jari-jari Lengkung
Keterangan : Ru = Panjang jari-jari lengkung luar. W = Lebar Sepur. t
= Panjang Lidah.
p = Panjang Jarum. 1.5.1.3 Persilangan Persilangan antara jalan rel dan jalan raya dikenal pula dengan istilah perlintasan. Uraian yang akan disampaikan pada sub-bab ini ialah yang berkaitan dengan persilangan sebidang antara jalan rel dan jalan raya.
Gambar 4. 46. Persilangan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya
69
Terdapat dua kelompok jenis persilangan dengan jalan raya, yaitu :
Persilangan/Perlintasan dengan Palang
Pada persilangan dengan palang, palangnya dapat berupa penutup sorong. Penutup sorong digerakkan sejajar dengan sumbu jalan rel yang terdiri atas pagar dengan roda-roda kecil. Penutup jungkit terdiri atas batang yang salah satu ujungnya dapat berputar pada suatu sumbu horizontal.
Persilangan Tanpa Palang
Pada persilangan ini harus tersedia daerah pandangan bebas yang memadai baik bagi pengemudi di jalan raya maupun masinis kereta api. Perancangan jarak pandangan bebasnya berdasar pada dua kasus, yaitu : Kasus I : Pengemudi kendaraan jalan raya dapat melihat kereta api yang mendekat dan kendaraan dapat melintasi persilangan sebelum kereta api tiba di persilangan. Kasus II: Pengemudi di jalan raya dapat melihat kereta api yang mendekat dan kendaraan dapat dihentikan sebelum memasuki daerah persilangan. Apabila dua jalur kereta api dari dua arah yang terletak pada satu bidang saling berpotongan, di tempat perpotongan tersebut harus dibuat suatu konstruksi yang memungkinkan roda dapat melewati kedua arah dimaksud. Konstruksi yang dimaksud disebut dengan Persilangan. Berdasarkan atas sudut perpotongannya, terdapat dua jenis persilangan, yaitu : 1
Persilangan siku-siku, yaitu apabila sudut perpotongannya
2
90˚. Persilangan miring, yaitu apabila sudut perpotongannya kurang dari 90˚.
70
3.1.7.1. Persilangan Miring Persilangan miring dibagi menjadi dua, yaitu: 1
Persilangan tajam, yaitu apabila sudut perpotongannya kurang
2
dari 40˚. Persilangan tumpul, yaitu apabila sudut perpotongannya lebih dari 40˚.
3.1.7.2. Persilangan Tajam Pada persilangan tajam terdapat dua jarum dan dua jantung. Jantung terdiri atas :
Satu pusat jantung Dua ujung jantung Satu rel paksa
71
BAB IV PENUTUP
BAB IV PENUTUP 4.1.
Kesimpulan
Sistem pendeteksian dan pemindahan jalur kereta api yang ada di PT.KAI memakai beberapa alat seperti : 1.Penghitung Jumlah Roda kereta api (Axle Counter). 2.Pendeteksi kereta Api (Track Circuit). 3.Penmindah jalur kereta api (Wesel). Axle Counter memiliki prinsip kerja sebagai berikut :
Menghitung gandar dalam satu section Membandingkan gandar yang masuk dan gandar yang keluar Bagian akan “aman” jika selisih = 0 Bagian akan “tidak aman” jika selisih ≠ 0
Axle Counter BO23 memiliki kontrol yang terdiri dari 9 bagian,diantaranya adalah sebagai berikut : Pengendalian 1 bagian hingga 8 poin penghitungan Pengendalian 2 bagian independen dengan hingga 4 poin
penghitungan setiap Pengendalian 3 bagian independen penghitung gandar axle counter
BO23 Kontrol Komunikasi Pengendalian 4 bagian Pengendalian dua set 3 bagian kanan kiri dengan 2 penghitungan
setiap point Pengendalian 5 bagian kanan kiri Pengendalian 6 bagian Pengendalian 3 independen station bagian dan satu blok bagian antara stasiun menggunakan serial RS232.
Desain yang harus dipertimbangkan untuk membuat Track Circuit baru adalah sebagai berikut :
72
Pastikan track relay cukup kebal untuk tegangan interface untuk menanggulangi kesalahan pada relay. Panjang track circuit mungkin perlu dikurangi untuk mencapai hal tersebut.
Track circuit sebaiknya dikonfigurasi, dimanapun pemasangannya, seperti kegagalan IRJ bukan dikarenakan sebuah salah jarak. Hal ini berdasarkan penerimaan oleh polaritas yang berlawanan yang melalui setiap IRJ.
Dalam praktiknya, TFR track circuit sebaiknya berada pada arah kedatangan kereta
Dalam praktiknya, track circuit yang melewati point (potongan) sebaiknya dipasangi relay pada kaki point.
Track circuit tersusun dari beberapa bagian, yaitu :
TFU (Track Feed Unit), merupakan bagian inputan track circuit TFR (Track Feed Relay), merupakan bagian track circuit yang terhubung ke sebuah relay yang akan memberikan sinyal ke meja
pelayanan saat ada bakal pelanting yang melintas pada jalur. Rel, menjadi bagian konduktor yang akan terhubung singkat pada
saat ada bakal pelanting yang melintasi jalur. IRJ (Insulated Rail Joint), penyekat pada bagian rel yang ujung-
ujungnya terhubung. Bonding, penghubung secara elektrik dengan media kabel agar jalur yang terpotong tetap bisa teraliri oleh listrik.
Wesel terdiri dari empat jenis yaitu : 1. Wesel biasa 2. Wesel dalam lengkung 3. Wesel tiga jalan 4. Wesel Inggris Wesel memiliki 3 cara pengoperasian yang tergantung pada tipenya. Berikut tipe-tipe dari pemindah jalur kereta api (wesel) : 1. Tipe yang pertama yaitu pemindah jalur kereta api (wesel) manual yang masih dioperasikan secara manual dengan memindahkan tuas
73
yang
sudah
terpasang
pada
wesel
tersebut
dengan
pengoperasiannya menggunakan tenaga manusia. 2. Tipe yang kedua yaitu pemindah jalur kereta api (wesel) yang semimanual yang masih dioperasikan dengan tuas yang terpisah dengan wesel. Tuas pengoperasiannya terdapat pada stasiun atau pada ruang kontol wesel yang terdekat. Wesel dan tuas dihubungkan dengan rantai atau kawat. Pengoperasiannya masih menggunakan tenaga manusia. Kendala yang sering terjadi adalah terjadi macet dan putus pada rantai atau kawat penghubung yang biasanya dikarenakan oleh ulah orang-orang yang tidak bertanggung jawab dan kondisi alam. 3. Tipe yang kedua yaitu pemindah jalur kereta api (wesel) yang sudah otomatis, dapat dioperasikan jarak jauh sehingga menghemat tenaga manusia. Terdapat ruang khusus untuk mengoperasikan wesel otomatis ini yang disebut Pusat Pengendali Kereta Api ( PPKA ). Wesel ini sudah menggunakan motor AC untuk menggerakkan lengan-lengan penggerak rel pemindah jalur. Pengubung antara PPKA dan wesel adalah kabel, karena sudah elektrik untuk pengoperasiannya. Wesel seperti ini sudah diterapkan hampir pada seluruh jalur kereta api. Komponen yang ada pada wesel adalah sebagai berikut : 1. Lidah 2. Jarum beserta sayap 3. Rel Lantak 4. Rel paksa 5. Penggerak Wesel
4.2.
Saran
Dengan tidak mengurangi rasa hormat dan terimakasih kepada pihak Pt.KAI pada kesempatan
ini
penulias
ingin
memberikan
beberapa
masukan
atau
saran,diantaranya sebagai berikut:
Demi terwujudnya tujuan PKL yang saling menuntungkan kedua belah pihak di harapkan adnya jalinan komunikasi yang baik,teratur dan
74
berkesinajmbungan antara pihak PT Kereta Api Indonesia (Persero) dan Mahasiswa yang menjalankan PKL di PT Kereta Api Indonesia (Persero).
Diharapkan
PT
Kereta
Api
Indonesia
(Persero)
dapat
lebih
memperhatikan siswa melaksanakan kegiatan PKL baik dari kedisiplinan maupun dari cara kerja dan aspek-aspek lainnya.
Memberikan deskripsi pekerjaan dengan jelas sesuai dengan jadwal yang telah di setujui dan mempertimbangkan kemampuan Mahasiswa dalam memberikan pekerjaan.
75
Daftar Pustaka Direktorat Teknik Sinyal Telekomunikasi dan Kelistrikan. Standar dan Tata Cara Perawatan Sintelis. PT. Kereta Api Indonesia (Persero):Bandung Direktorat Teknik. Pedoman Dasar Perencanaan Persinyalan Elektrik. PT. Kereta Api (Persero): Bandung Ir. Hartono AS. MM. Lokomotif dan Rel Kereta Diesel di Indonesia 3.2012.PT. Ilalang Sakti Komunikasi:Depok ---, Sistem Manual, Perumka. 1989. Perumka Telecommunications System Manual Volume 1. LSE Technology Pty.Limted. ---,Train Dispatch System, Perumka. 1898. Miscellaneous Equipment Manual. VARIOUS. STE-Buku-M-01. 2011. PT Kereta Api Indonesia (Persero). www.kereta-api.co.id http://signal-railways.blogspot.com/2009/04/seminar-signaling.html
76
LAMPIRAN
77
