Diagnostico del motor Guía del Estudiante.pdf

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Diagnostico del motor uía del Estudiante

Diagnostico Diagnostico del Motor JD 195PS

Guía del Estudiante Estudiante

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Acerca de esta manual Este manual contiene la información necesaria para diagnosticar algunas de las averías del motor y todas las averías del sistema de Lubricación, del sistema de enfriamiento sistema de admisión y escape . También se describen los procedimientos a seguir para diagnosticar problemas de acuerdo a diferentes síntomas. 

Diagnóstico de fallas del sistema de Lubricación: Consumo excesivo de aceite Presión baja de aceite motor Hollín en el aceite Presión de aceite motor alta • • • •

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Diagnóstico de fallas del sistema de enfriamiento: Temperatura del refrigerante sobre lo normal Temperatura del refrigerante bajo lo normal Cavitación en los Cilindros Refrigerante en el aceite o aceite en el refrigerante Prueba de presión del sistema de refrigeración • • • • •

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Diagnostico de los sistemas de suministro de aire y escape: Verificación del sistema de toma de aire Medición de presión del colector de admisión (sobrealimentación de turbocompresor) Comprobación de de obstrucciones en la admisión y el escape Prueba de fugas en admisión de aire Prueba de fugas de escape (motores con turbocompresor) turbocompreso r) Prueba de válvula de presión del turbocompresor turbocompreso r • •

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Procedimientos de prueba para el motor Prueba de presión de compresión del motor Prueba de velocidad de arranque del motor Pruebas por exceso de vibracion

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 Procedimientos de diagnostico según los síntomas para motores electrónicos • • • • • • •

Procedimiento de diagnóstico para cuando el motor gira pero no arranca Procedimiento de diagnóstico de fallas de encendido/funcionamiento irregular del motor Procedimiento para diagnóstico del motor no desarrolla su potencia máxima Procedimiento de diagnóstico para cuando el motor emite exceso de humo de escape blanco El motor emite un exceso de humo de escape negro o gris Procedimiento de diagnóstico para mal funcionamiento funcionamie nto del motor en ralentí Procedimiento de diagnóstico combustible en el aceite

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Diagnostico del Motor JD 195PS

Guía del Estudiante

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Guía del Estudiante

TABLA DE CONTENIDO MÓDULO 1: DIAGNOSTICO SISTEMA DE LUBRICACIÓN ��    

CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE �� PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR BAJA �� PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR ALTA. �� HOLLÍN O LODO EN EL ACEITE ��

MÓDULO 2: DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO��    

TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR SUPERIOR A LA NORMAL �� TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR INFERIOR A LA NORMAL �� CAUSAS DE LA CAVITACIÓN EN LOS CILINDROS. �� REFRIGERANTE EN EL ACEITE O ACEITE EN EL REFRIGERANTE ��

MÓDULO 3: DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE AIRE Y ESCAPE �� FUNCIONES DEL SISTEMA DE ADMISIÓN. ��  REVISIÓN DEL SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE ��  MEDICIÓN DE LA PRESIÓN DEL COLECTOR DE ADMISIÓN (PRESIÓN DE CARGA DEL TURBOCOMPRESOR/PRUEBA DE POTENCIA) ��  REVISIÓN DE RESTRICCIONES DE ADMISIÓN Y ESCAPE ��  PRUEBA DE FUGAS EN ADMISIÓN DE AIRE ��  PRUEBA DE FUGAS DE ESCAPE (MOTORES TURBOALIMENTADOS) ��  PRUEBA DE VÁLVULA DE PRESIÓN DEL TURBOALIMENTADOR �� 

MÓDULO 4: PRUEBAS TÉCNICAS PARA EL MOTOR �� 

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MÓDULO 5: DIAGNOSTICO SEGÚN SÍNTOMA OBSERVADO �� PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO PARA CUANDO EL MOTOR GIRA PERO NO ARRANCA ��  PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO DE FALLAS DE �� ENCENDIDO FUNCIONAMIENTO IRREGULAR DEL MOTOR � ��  PROCEDIMIENTO PARA DIAGNÓSTICO DEL MOTOR NO DESARROLLA SU POTENCIA MÁXIMA ��  PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO PARA CUANDO EL MOTOR EMITE EXCESO DE HUMO DE ESCAPE BLANCO ��  EL MOTOR EMITE UN EXCESO DE HUMO DE ESCAPE NEGRO O GRIS - DIAGNÓSTICO �� 

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PRUEBAS AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE BAJA PRESIÓN �� VÁLVULA DE MANDO DE ASPIRACIÓN DE COMBUSTIBLE � �� 

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PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO COMBUSTIBLE EN EL ACEITE �� 5

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Sistema de Lubricacion Guía del Estudiante

Diagnostico del Motor Módulo 1: Diagnostico Sistema de Lubricación

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Sistema Sistema de Lubricacion Guía del Estudiante

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Consumo excesivo de aceite

Antes de usar este procedimiento de diagnóstico verifique lo siguiente: El consumo de aceite es normal para los motores diesel. Para determinar si el consumo de aceite es excesivo, es necesario comparar el consumo de aceite con el consumo de combustible.

Consumo de aceite normal: 1 qt de aceite o menos cada 100 galones de combustible consumido. Consumo de aceite excesivo: Más de 1 qt de aceite cada 100 galones de combustible consumido Realice las siguientes pruebas para determinar el consumo excesivo de aceite

1. Prueba de presión excesiva en el cárter (fugas) (fugas) (presión base)

Acción: Prueba de presión excesiva en el cárter (fugas) (presión base). La presión del cárter o “blow-by" es una prueba usada para determinar si los sellos del turbocompresor están defectuosos o si los aros de pistón y las camisas no están debidamente sellando la cámara de combustión. No hay especificaciones para la prueba de Presión del Cárter. Se trata de un control comparativo para determinar lo que es excesivo. Aros de control 9



del aceite obstruidos dan como resultado exceso de "blow-by". En consecuencia, excesode "blow-by" puede causar alta presión en el cárter. Antes de realizar una prueba de presión del cárter, haga la verificación de los siguientes problemas: Verificar el nivel de aceite demasiado bajo o demasiado alto, la viscosidad del aceite demasiado baja; refrigerante o combustible de aceite de motor diluido; excesivas pérdidas de aceite externo; aceite en el refrigerante. Si estos controles no revelan anormalidad, realice la prueba de Presión en Cárter (blow-by).

Para determinar si el turbocompresor está causando el problema, realice los siguientes pasos: •

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Quite la línea de drenaje de aceite del turbocompresor donde se conecta con el bloque del motor y meta la línea en un cubo. Haga funcionar el motor en alta, un poco cargado y determine si la presión presión de sobrealimentación está obligando el aceite a través de la línea de drenaje. Compruebe el tubo de ventilación del cárter para determinar si el blow-by ha disminuido. Si parece que la presión de sobrealimentación sobrealimentaci ón está obligando el aceite a través de la línea de drenaje, y/o el blow-by disminuye con la línea de drenaje desconectado del bloque, sustituir el turbocompresor y volver a probar.

¿La prueba de presión excesiva en el cárter del motor (fugas) (presión base) cumplió con las especificaciones?

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Sistema de Lubricacion Guía del Estudiante

2. Revisión de aceite en el refrigerante.

Acción: Comprobar si hay rastros de aceite en el refrigerante. Al reparar el radiador de aceite, sustituya las piezas según sea necesario, tales como juntas o juntas tóricas, pero NO intente reparar el conjunto del radiador. Si es necesario sustituir el radiador de aceite, la pieza debe ser del mismo tipo de la que ha sido retirada. Un enfriador de aceite con fuga podría causar daños al motor, permitiendo entrada de refrigerante en el aceite del motor o dejando el aceite del motor entrar en el refrigerante. Pruebe la presión del enfriador de aceite en el líquido y aire comprimido, si se sospecha de una fuga interna. ¿Hay rastros de aceite en el refrigerante?

Resultado: SI: Reparar según lo indica el manual técnico de componentes (CTM). NO: PASAR

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3. Prueba de fugas externas Acción: Verificar que no haya fugas de aceite externas. • Retén de aceite delantero • Retén de aceite trasero ¿Hay señales de que existan fugas de aceite externas?

Resultado: SI: Reparar según lo indica el manual técnico de componentes (CTM). NO: PASAR A 4. 4. Comprobación de tuberías de respiradero del cárter / sistema de ventilación del cárter (si existe)

A - Tubo respiradero del cárter

• Comprobar si hay restricciones en el cárter. • Revisar que el sistema de ventilación del cárter esté funcionando correctamente. • Verificar que no existan acumulaciones de residuos o que existan obstrucciones en los filtros internos del sistema.

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¿Existen restricciones que no permitan igualar la presión interna al motor?

Resultado: SI: Corregir las causas de restricción y revisar el consumo de aceite. NO: PASAR A 5.

5. Inspección del sistema de transmisión auxiliar (si existe) Las bombas hidráulicas y los compresores de aire son componentes accionados por la transmisión auxiliar. •

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Un vacío detrás del retén del componente de la transmisión puede hacer que el aceite se transfiera desde el motor hacia el circuito hidráulico o de aire. Los componentes de la transmisión auxiliar pueden usar aceite motor para lubricación interna. Una falla interna de estos componentes puede hacer que el aceite se transfiera desde el motor hacia el circuito hidráulico o de aire.

Revisar que no existan rastros de aceite motor en el circuito de salida de la transmisión auxiliar (depósito hidráulico o circuito de aire comprimido). ¿Hay rastros de aceite en los circuitos de salida de la transmisión auxiliar?

Resultado: SI: Reparar o sustituir los componentes según sea necesario. NO: Enviar un caso al Centro de asistencia técnica para concesionarios con los detalles y resultados de cada paso de diagnóstico.

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Presión del aceite del motor baja

Realice las siguientes pruebas para determinar Presión del aceite del motor baja

1. Nivel de aceite bajo en el cárter Cuando usted recibe una advertencia de baja presión de aceite, primero tiene que determinar el nivel de aceite del motor. Si el nivel de aceite está normal, el dispositivo de advertencia puede estar defectuoso. Consulte el CTM por los procedimientos de verificación específicos para el circuito indicado.

2. Obstrucción en enfriador o filtro de aceite

Baja presión de aceite o aceite contaminado puede ser síntoma de un mal funcionamiento del filtro de aceite. Un filtro de aceite con mal funcionamiento puede provocar daños en el motor, restringiendo el flujo de aceite necesario para lubricar los componentes del motor. Además, una obstrucción de la válvula de derivación del filtro de aceite, durante la vida útil del filtro de aceite, puede causar alta presión de aceite. Al reemplazar un filtro de duración prolongada, asegúrese que las orillas del guardapolvo estén instalados correctamente en las ranuras de la caja, antes de instalar el filtro.

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3. Temperatura excesiva de aceite Temperatura excesiva del aceite podrían ser síntomas de un paso restringido o del enfriador de aceite bloqueado. Retirar e inspeccionar el enfriador de aceite.

4. Bomba de aceite defectuosa

Un síntoma de una bomba con mal funcionamiento es baja presión de aceite del sistema. Si la baja presión de aceite es el síntoma, compruebe el nivel de aceite y el tipo de aceite, asegúrese que el radiador de aceite no esté obstruido y observe la temperatura del aceite. Tambien se recomienda revisar el tamiz de bomba de aceite obstruido o tubo de aspiración roto

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5. Aceite incorrecto (viscosidad incorrecta, combustible en el aceite)

Vaciar el cárter y volverlo a llenar con el aceite correcto. Si hay combustible en el aceite, revisar también el sistema de combustible en busca de fugas.

6. Falla de válvula reguladora de presión de aceite

Inspeccionar la válvula reguladora de presión de aceite. En ocasiones se vuelve necesario realizar un ajuste de presión en el sistema de lubricación. Si hay necesidad de hacerlo, el cambio del resorte de la válvula suele resolver el problema. Sin embargo, John Deere no recomienda realizar ajustes en la válvula reguladora de presión agregando suplementos. La válvula reguladora de presión y la válvula de derivación están ubicadas en la fase frontal del bloque.

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7. Avería en surtidor del pistón

Sustituir el surtidor del pistón revisar el estado del surtidor

8. Juego excesivo de los cojinetes de bancada o de biela

Determinar el espacio libre del cojinete.

A continuación se muestra e procedimiento para revisar la presión de aceite del motor . Revisión de la presión de aceite del motor

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Extractor de tapones de conducto principal de aceite

A - Tapón de conducto de aceite Quitar el tapón del conducto principal de aceite (A) con la herramienta JDG782A.

Conectar el manómetro del juego universal de prueba de presión JT05470 al conducto de aceite. 1. Medir la presión de aceite y comparar las indicaciones.  

Presión mínima de aceite, sin carga a ralentí lento y con aceite a 93°c (15 psi) Presión mínima de aceite—Carga plena a velocidad nominal y con aceite a 105°C(40 psi)

2. La válvula reguladora de presión de aceite está diseñada de modo que no debe ser necesario ajustar la presión de aceite. 3. Cambiar la válvula reguladora de presión de aceite si la presión no está dentro de la gama especificada.

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Presión del aceite del motor alta.

Verifique la presión de aceite utilizando el procedimiento anterior. Realice las siguientes pruebas para determinar Presión del aceite del motor baja

1.Verificar si el aceite es del tipo correcto

2. Buje de la válvula reguladora de presión de aceite suelto (se mueve): Retirar e inspeccionar la válvula reguladora de presión de aceite. 3. La válvula reguladora funciona mal: Retirar e inspeccionar la válvula reguladora de presión de aceite.

5. Obstrucción de surtidor de pistón

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6. Válvula derivadora pegada o dañada

7. Válvula derivadora del filtro de aceite pegada o dañada Es necesario sustituir la válvula derivadora si se le observa algún daño, o si la misma se retira de la base del filtro.

A - Válvula derivadora de filtro de aceite B - Base de filtro de aceite

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Hollín o lodo en el aceite

El lodo es resultado de la oxidación o una reacción química en el aceite motor . El hollín es resultado de una combustión incompleta (hay combustible parcialmente consumido en el aceite del motor).

Realice las siguientes pruebas para determinar Hollina o lodo en el aceite 1. Sobrecalentamiento del aceite del motor: Retirar e inspeccionar el enfriador de aceite motor.

2. Válvula de derivación de enfriador de aceite pegada Retirar e inspeccionar la válvula de derivación del enfriador de aceite del motor.

3. Refrigerante en el aceite. Buscar y verificar la presencia de refrigerante en el aceite usando una prueba Oilscan ™ . Seguir el procedimiento de diagnóstico para refrigerante en el aceite

4. Intervalos de cambio de aceite no adecuados Cambiar el aceite motor en los intervalos especificados en el manual del operador. Esto intervalos han sido planificados tomando en consideración la calidad y cantidad de aceite.

5. Válvula de derivación de filtro de aceite pegada Retirar e inspeccionar la válvula de derivación de filtro de aceite del motor.

6. Los termostatos se han atorado en posición abierta Comprobar la temperatura de apertura del termostato.

7. Se trabaja a grandes alturas A grandes alturas se limita la cantidad de oxígeno disponible para la combustión y, al usar el motor en estas condiciones, puede ser necesario acortar los intervalos entre cambios de aceite.

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8. Avería de inyector Revisar el estado de los inyectores. Consultar las especificaciones del sistema de inyección de combustible en el manual técnico de componentes (CTM) del motor

8. Combustible de mala calidad Revisar la calidad del combustible diesel, buscar

9. Alimentación excesiva de combustible Revisar si se ha modificado la entrega de combustible. 10. Filtro de aire obturado

Inspeccionar el filtro de aire.

11. Escapes de presión de sobrealimentación Inspeccionar el enfriador de aire de carga en busca de escapes .

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Diagnostico del Motor Módulo 2: Diagnostico del Sistema de Enfriamiento

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Diagnostico del Motor. JD0515

Diagnostico del Sistema de Enfriamiento Guía del Estudiante

He aquí un ejemplo del flujo en un sistema de refrigeración. El sistema de refrigeración desempeña un papel vital para garantizar la longevidad de un motor diesel. Entender como el sistema de refrigeración y sus componentes funcionan y la calidad del refrigerante usado, es importante para ayudar a lograr un rendimiento óptimo del motor. Sólo 1/3 del calor generado, cuando el combustible se quema en el motor se utiliza para producir energía del motor. El sistema de escape elimina un 1/3 afuera y el sistema de refrigeración elimina 1/3 también.

Su capacidad para reconocer los síntomas de problemas en el sistema de refrigeración aumenta en gran medida su capacidad de diagnosticar los problemas de forma rápida, precisa y eficiente. A continuación se presentan los siguientes fallas a diagnosticar eln el sistema de enfriamiento

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Temperatura del refrigerante del motor superior a la normal

Realice las siguientes pruebas para determinar el problema de alta temperatura en el sistema de enfriamiento.

1. Revisar si falta de refrigerante en el sistema de enfriamiento Llenar el sistema de enfriamiento al nivel apropiado .

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2. Revisar si el núcleo del radiador y/o rejillas laterales están sucios Si el radiador tiene obstrucción interna, tendrá que llevarlo al taller de radiadores para un baño de ácido. Desechos externos así como óxido, grasa, y la acumulación de todos de la escala causa transferencia de calor pobre.

3. Motor sobrecargado Revisar la carga del motor, reducir la carga si es necesario.

4. Nivel de aceite demasiado bajo en el cárter Llenar el cárter con aceite al nivel correcto.

5. Correa del ventilador suelta o defectuosa Sustituir/tensar la correa del ventilador según se requiera

6. Empaquetadura de la culata dañada Reemplazar la empaquetadura de la culata.

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Diagnostico del Motor.Diagnostico del Motor. JD0515


7. Bomba de refrigerante defectuosa Cambiar la bomba de refrigerante.

8. Termostato(s) defectuoso(s) Probar la temperatura de apertura de los termostatos; sustituir los termostatos según se requiera Un mal funcionamiento del termostato puede hacer con que el motor funcione muy caliente o frío. Un motor caliente causado por un termostato trancado en una posición cerrada, se sobrecalentará. Un motor demasiado frío no alcanzará el rendimiento óptimo y podría ser el resultado de termostato que se ha quedado trancado en la posición abierta.

Inspección del termostato y prueba de temperatura de apertura

Prueba de temperatura de apertura de termostatos Inspeccionar visualmente el termostato en busca de corrosión o daños. Sustituir según sea necesario. 27



Probar el termostato de la manera siguiente:

ATENCION: NO permitir que el termostato o el termómetro repose en el fondo o las paredes del envase mientras se calienta el agua. Estos pueden romperse si se sobrecalientan. 1. Retirar el o los termostatos. 2. Suspender el termostato y un termómetro en un recipiente con agua. 3. Agitar el agua mientras se calienta. Observar la acción de apertura del termostato y comparar las temperaturas con las especificaciones de la tabla dada más abajo. NOTA: Debido a las variaciones en las tolerancias de diversos fabricantes, las temperaturas de apertura inicial y apertura completa pueden variar ligeramente de las temperaturas especificadas. -: Especificaciones de prueba de termostatos ESPECIFICACIONES DE PRUEBA DE TERMOSTATOS Valor nominal

Apertura inicial (margen)

Apertura completa (nominal)

71°C (71.11°C) 69—72°C (156—72.22°C) 84°C (83.33°C) 77°C (76.67°C) 74—78°C (166—77.78°C) 89°C (88.89°C) 82°C (82.22°C) 80—84°C (175—83.33°C) 94°C (94.44°C) 89°C (88.89°C) 86—90°C (187—90.00°C) 101°C (101.11°C) 90°C (90.56°C) 89—93°C (192—92.78°C) 103°C (103.33°C) 92°C (91.67°C) 89—93°C (193—93.33°C) 105°C (105.00°C) 96°C (96.11°C) 94—97°C (201—97.22°C) 100°C (100.56°C) 99°C (98.89°C) 96—100°C (205—212°F)

111°C (111.11°C)

4. Sacar el termostato y observar la acción de cierre a medida que se enfría. A temperatura ambiente, el termostato deberá cerrarse completamente. La acción de cierre debe ser uniforme y lenta. 5. Si algún termostato tiene defectos en un motor de termostatos múltiples, cambiar todos los termostatos.

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9. Tapa del radiador defectuosa Realizar prueba de tapa del radiador y sustituir la tapa del radiador según sea necesario. Prueba de la tapa del radiador:

1. Quitar la tapa del radiador y fijarla a la bomba de presión D05104ST de la forma ilustrada. 2. Presurizar la tapa al valor especificado a continuación Las presiones de prueba recomendadas son para todos los sistemas de enfriamiento de motores OEM de John Deere. Para aplicaciones específicas de máquinas, probar el sistema de enfriamiento y la tapa de presión de acuerdo a la presión recomendada para esa máquina en particular. Ejemplo: Los motores 4045 y 6068 tienen un valor de 10 psi con una retención mínima a de 10 segundos. 3. El manómetro deberá mantener la indicación de presión en el intervalo normal por 10 segundos si la tapa está en buenas condiciones. 4. Si el manómetro no retiene la presión, cambiar la tapa del radiador. 5. Quitar la tapa del manómetro, girarla 180°y vol ver a probarla. Esto corroborará la precisión de la primera medición. Sustituir la tapa del radiador según sea necesario .

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Temperatura del refrigerante del motor Inferior a la normal

La causa de que la temperatura del motor sea inferir a la normal se da cuando los termostatos están defectuosos. Probar los termostatos; sustituirlos según sea necesario. Inspeccionar visualmente el termostato en busca de corrosión o daños. Sustituir según sea necesario. 

Cavitación en los Cilindros.

Otro problema interno del sistema de refrigeración es la cavitación. La cavitación de la camisa de cilindro es causada por la vibración de la camisa que es un movimiento muy leve dentro y fuera de ella durante el ciclo de potencia. La vibración de la camisa de cilindro crea un bolsillo de baja presión en el líquido de refrigeración de los alrededores. En este bolsillo el refrigerante se evapora y forma burbujas. Estas burbujas impactan con violencia contra la camisa a alta presión, provocando pequeños agujeros en la capa de óxido que cubre la pared del cilindro. El metal desnudo es expuesto en la pared del cilindro, y empieza a ocurrir erosión en la camisa. Como esto continúa sucediendo, se puede formar un profundo agujero en la pared de la camisa. La profundidad de la cavitación es un indicador de la gravedad del problema.

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Causas de la cavitación en los Cilindros.

Algunas de las causas más comunes de la cavitación en la camisa de cilindro son el empleo de refrigerante/aditivos malos, no realizar un mantenimiento periódico en el sistema de enfriamiento, líquido de refrigeración utilizado de mala calidad y utilización solamente de agua como refrigerante.

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Refrigerante en el aceite o aceite en el refrigerante 1. Defectos en la empaquetadura de la culata Ver si hay evidencia de fallas en la empaquetadura de la culata.

A - Zona de sellado de combustión B - Zonas de sellado de aceite C - Zonas de sello de refrigerante

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Las fallas de la empaquetadura de la culata generalmente pertenecen a una de las tres categorías siguientes: • • •

Fallas en sello de combustión. Fallas en sello de refrigerante. Fallas en sello de aceite.

Efectuar estos procedimientos de diagnóstico si se produce o se sospecha una falla de la empaquetadura de la culata. 1. Antes de arrancar o desarmar el motor, efectuar una inspección visual de la máquina y observar si existe alguna de las condiciones siguientes: •

• • • • • • • • • • • • • •

Aceite o refrigerante presente en el reborde de la empaquetadura de la culata, o en superficies adyacentes. Especialmente en la esquina trasera derecha de la junta de la empaquetadura. Desplazamiento de la empaquetadura de su posición normal. Decoloración u hollín causado por fugas de gases de combustión. Fugas en el radiador, tanque de rebose o mangueras. Fuga de refrigerante por el agujero de purga de la bomba de refrigerante. Obstrucción de flujo de aire o de refrigerante. Desgaste o patinaje de correas. Tapa de presión dañada o incorrecta. Aceite presente en el refrigerante. Nivel de refrigerante bajo o refrigerante inadecuado. Niveles anormalmente altos o bajos de aceite. Degradación, dilución o contaminación del aceite. Bomba de inyección mal especificada. Indicaciones de necesidad de ajuste de sistema de combustible o sincronización. Combustible sin quemar o refrigerante presente en el sistema de escape.

Fugas en sello de combustión. Las fallas del sello de combustión se producen cuando los gases de combustión escapan entre la culata y la brida de combustión de la empaquetadura, o entre la brida de combustión y una camisa de cilindro. Los gases de combustión que escapan pueden dirigirse a un cilindro adyacente, a un conducto de refrigerante o de aceite, o al exterior del motor. Síntomas: • • • •

Gases de escapes por fisuras en empaquetadura de la culata Burbujas de aire en radiador/tanque de rebose Descarga de refrigerante por tubo de rebose Sobrecalentamiento del motor 32

Diagnostico del Motor.Diagnostico del Motor. JD0515 • • • • • • • •


Pérdida de potencia Funcionamiento irregular del motor Humo de escape blanco Pérdida de calefacción de la cabina Sección de empaquetadura desalojada o faltante (rota) Refrigerante en cilindro Refrigerante en aceite del cárter Nivel bajo de refrigerante

Causas Posibles • • • • • • • • • • •

Proyección insuficiente de las camisas Diferencia excesiva de proyección de camisas entre cilindros Falta de fuerza de sujeción de pernos de culata Asperezas/daños en superficie de brida de camisa Roturas/deformaciones en brida de combustión de empaquetadura Sinuosidades/daños/asperezas en superficie de culata Anillo cortafuego faltante/fuera de posición en empaquetadura Bloque rajado en zona de soporte de camisa Entrega excesiva de combustible Sincronización adelantada de bomba de inyección Perturbación hidráulica o mecánica del sello de combustión

Fugas en sello de refrigerante. Las fallas de los sellos de refrigerante o de aceite se producen cuando el refrigerante o el aceite se escapa entre la culata y el cuerpo de la empaquetadura, o entre el bloque de cilindros y el cuerpo de la empaquetadura. El aceite o refrigerante puede escapar a un conducto adyacente de refrigerante o de aceite, o al exterior del motor. Puesto que los conductos de aceite y refrigerante se encuentran principalmente en el lado derecho del motor (el del árbol de levas), las fugas de fluido probablemente ocurrirán en esta zona.

Síntomas: • • • • •

Descarga de refrigerante a través de rotura en empaquetadura de la culata Refrigerante en aceite del cárter Nivel bajo de refrigerante Nivel de aceite alto Descarga de refrigerante a través de respiradero del cárter

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Causas posibles: 33

Diagnostico del Motor.Diagnostico del Motor. JD0515 • • • • • • •


Proyección excesiva de las camisas Diferencia excesiva de proyección de camisas entre cilindros Falta de fuerza de sujeción de pernos de culata Sinuosidades/daños/asperezas en superficie de bloque Sinuosidades/daños/asperezas en superficie de culata Sobrecalentamiento de aceite o refrigerante Roturas/fisuras en superficies del cuerpo de la empaquetadura

Fugas en los sellos de aceite Síntomas: • • • •

Descarga de aceite a través de rotura en la empaquetadura de la culata Aceite en el refrigerante Nivel de aceite bajo en cárter Bajo caudal de aceite enviado a balancines (ruidosos)

Causas posibles: • • • • • • • •

Proyección excesiva de las camisas Diferencia excesiva de proyección de camisas entre cilindros Falta de fuerza de sujeción de pernos de culata Sinuosidades/daños/asperezas en superficie de bloque Sinuosidades/daños/asperezas en superficie de culata Sobrecalentamiento de aceite o refrigerante Roturas/fisuras en superficies del cuerpo de la empaquetadura Anillo “O” dañado/faltante en la lumbrera de aceite a balancines

2. Enfriador de aceite defectuoso

Un defecto en el enfriador de aceite puede también permitir fugas de aceite hacia el refrigerante. Retirar e inspeccionar el enfriador de aceite

3. Sellos de camisas de cilindros con fugas

Retirar y revisar las camisas de cilindro, y los sellos para determinar si son los causantes del problema.

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Prueba de presión de sistema de Refrigeración Procedimiento de diagnóstico

Realice una prueba de Presión del Sistema de Refrigeración cuando se sospecha de un problema con el sistema de refrigeración. El propósito de esta prueba es determinar si existen pérdidas. Aunque se puede encontrar información de especificación en el CTM para un motor en concreto, tenga en cuenta que las especificaciones de prueba del sistema de refrigeración varían entre las aplicaciones de motores. La especificación correcta para un modelo de motor y sus aplicaciones se puede encontrar en el Manual del Operador. Usted verá que las especificaciones de prueba de presión del sistema de refrigeración están en el rango de 10 a 15 psi (69 a 103 kPa). Si los resultados de la prueba de su sistema de presión de refrigeración revelan que hay fugas, localizar el origen de la fuga y corregirla en caso necesario. Una vez corregida la fuga detectada, realice otra prueba de Presión del Sistema de Refrigeración.

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DIAGNOSTICO DEL MOTOR. Módulo 3: Diagnostico del Sistema de Aire y Escape

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Diagniostico del motor JD0515

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Diagnostico Sistema de aire y escape Guía del Estudiante

Funciones del Sistema de Admisión.

La función principal del sistema de admisión de aire es proporcionar aire fresco y limpio para todos los cilindros para ayudar con el proceso de combustión.

Un suministro de aire limpio es esencial para el funcionamiento del motor y es crucial para auxiliar la combustión del combustible diesel cuando inyectado en los cilindros. Un motor diesel necesita 13.000 galones (49.000 litros) de aire o más, por cada galón (3,8 litros) de combustible que se quema. Cualquier mal funcionamiento del sistema de admisión de aire o de escape puede afectar seriamente el rendimiento del motor y la longevidad del motor. Vamos a examinar algunos de los componentes básicos del sistema de admisión de aire y sistema de escape y sus funciones.

A continuación se describen algunas pruebas que determinan el buen funcionamiento del sistema de admisión y de escape. 

Revisión del sistema de admisión de aire

Revisión de los elementos del filtro de aire Un operador se queja de humo y de baja potencia, el problema probablemente es un filtro de aire sucio. La calidad del aire es importante para la correcta operación del motor y para la vida del mismo. Filtros de aire obstruidos pueden "matar" el motor por falta de aire y causar temperaturas excesivamente altas del turbocompresor y múltiple de admisión. Además, debido a los ajustes muy apretados del turbocompresor, la más pequeña cantidad de polvo y suciedad pueden dañar los componentes internos.

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Revisión de las mangueras de admisión de aire del turboalimentador 1. Revisar las mangueras de admisión de aire (C). Sustituir las mangueras que estén rajadas, rotas o defectuosas de otra manera. 2. Revisar el apriete de las abrazaderas de mangueras (D). Sustituir las abrazaderas que no puedan apretarse debidamente. Esto evita la entrada de polvo al sistema de admisión de aire, lo cual puede causar daños graves al motor.

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Medición de la presión del colector de admisión (presión de carga del turbocompresor/prueba de potencia)

Esta prueba de carga del turbocompresor es un buen indicador para saber si el motor está alcanzando la potencia nominal.

Comprobación de la presión de carga del turbocompresor

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A - Tubería del colector de admisión B - Manómetro

1. IMPORTANTE: NOTA: En los motores “H”, la presión se debe leer en un colector de admisión posterior al enfriador. Conecte el manómetro (B) y el conjunto de manguera de éste al racor. Asegúrese de que todas las conexiones están firmes. Las pruebas de presión de carga son sólo una guía para determinar si hay problemas en el motor (fugas de válvulas, inyectores averiados, etc.). La indicación de bajas presiones no constituye un motivo para aumentar el suministro de la bomba de inyección de combustible. La bomba se debe ajustar según las especificaciones tal y como establecen las estaciones autorizadas de reparación de diesel. Antes de comprobar la presión de carga, caliente el motor hasta que el aceite lubricante alcance su temperatura de trabajo. 2. Observe la presión indicada por el manómetro. Compare la lectura con los cuadros de la Sección 06, Grupo 210. La presión de carga debe estar dentro de los rangos indicados en los cuadros cuando el motor esté desarrollando la potencia nominal al régimen nominal de carga plena. 3. Si la presión de carga es demasiado alta, quite la bomba de inyección de combustible y haga que un taller autorizado de reparación de diesel compruebe si el suministro de combustible es demasiado alto.

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Si la presión es insuficiente, compruebe las siguientes posibles causas: Cartuchos de filtro de aire obstruidos. Cartuchos de filtro de combustible obstruidos. Ajuste incorrecto del régimen máximo sin carga. Sincronización incorrecta de la bomba de inyección. Fugas en el colector de escape. Fugas en el colector de admisión. Bomba de alimentación de combustible averiada. Presión de compresión baja. Inyectores de combustible defectuosos. Formación de carbón en el turbocompresor. El compresor o el rotor de la turbina rozan con la caja. Bajo suministro de combustible de la bomba de inyección. Obstrucción en el sistema de escape.

• • • • • • • • • • • • •

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Revisión de restricciones de admisión y escape

A - Tubería de escape B - Silenciador C - Tapa contra lluvia D - Tubería de admisión E - Codo F - Conexión

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Las restricciones en las tuberías de admisión o de escape pueden causar la pérdida de potencia, la reducción en el aumento de la presión y la producción excesiva de humo negro de escape. 1. Revisar la tubería de escape (A), el silenciador (B) y la tapa contra lluvia (C) en busca de daños y restricciones. 2. Revisar la tubería de admisión (D), los codos (E) y todas las conexiones (F). Buscar tubos comprimidos o abollados y conexiones sueltas. Sustituir los componentes según sea necesario. 

Prueba de fugas en admisión de aire

A - Línea de auxiliar de arranque

B - Tapón C - Sensor de temperatura del aire

Si hay conexiones sueltas o roturas en el lado de aspiración del tubo de admisión de aire, se puede permitir la entrada de basura al motor, lo cual causaría el desgaste acelerado de los cilindros. Además, en los motores turboalimentados, se pueden causar daños al compresor y provocar un desequilibrio que tiene como resultado la falla de los cojinetes.

Las fugas de aire por conexiones sueltas o roturas en el lado de presión del turboalimentador pueden causar la emisión excesiva de humo del motor y la pérdida de potencia del motor.

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NOTA: El procedimiento de prueba que se ofrece a continuación requiere sellar el conducto de admisión de aire para presurizar el sistema. A manera de ejemplo, se usa una bolsa de plástico para sellar el filtro de aire de admisión. ATENCION: No arrancar el motor durante este procedimiento de prueba. La bolsa de plástico (o el material/objeto utilizado para sellar el conducto de admisión) puede ser aspirado dentro del motor. 1. Quitar la cubierta del filtro de aire y el elemento principal del filtro. 2. Poner una bolsa de plástico sobre el elemento secundario del filtro e instalar el elemento principal y la cubierta. 3. En los motores con culata de dos válvulas por cilindro, sacar el tapón (B) del múltiple o desconectar la línea del auxiliar de arranque (A) del tubo de traspaso (si lo tiene). 4. En los motores con culata de cuatro válvulas por cilindro, retirar el sensor de temperatura de aire (C) del múltiple. 5. Con un adaptador, conectar una fuente regulada de aire. 6. Presurizar el sistema de admisión de aire a 13.8—20.7 kPa (0.13-0.21 bar) (2—3 psi). 7. Rociar una solución de agua jabonosa sobre todas las conexiones entre el filtro de aire y el turboalimentador o la entrada de aire para buscar fugas. Reparar todas las fugas. 8. Quitar la bolsa de plástico del elemento del filtro y volver a instalar el elemento y su cubierta.

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Prueba de fugas de escape (motores turboalimentados)

A - Empaquetadura del múltiple de escape B - Múltiple de escape C - Empaquetadura del turboalimentador Hay dos tipos de empaquetaduras: entrada sencilla y entrada doble. La de entrada sencilla está completamente abierta en su centro, y la de entrada doble tiene un separador en su centro. No intercambiar las empaquetaduras de entrada sencilla y doble entre sí.

Las fugas de escape torrente arriba del turboalimentador hacen que la turbina del turboalimentador gire a una velocidad, causando una reducción en el aumento de presión, pérdida de potencia y emisión excesiva de humo negro. Revisar la empaquetadura (A), el múltiple de escape (B) y la empaquetadura del turboalimentador (C) en busca de daños y evidencia de fugas. Sustituir los componentes según sea necesario.

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Prueba de válvula de presión del turboalimentador

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Revisión de válvula de presión

A - Adaptador de accionador B - Varilla de accionador

1. Revisar la manguera del accionador de la válvula de presión en busca de torceduras y roturas. Sustituir si tiene daños. 2. Desconectar la manguera del accionador de la válvula de presión. 3. Conectar una fuente de aire a presión regulada al adaptador (A) del accionador. 4. Variar la presión del accionador de la válvula de presión entre 62—83 kPa (0.62—0.83 bar) (9—12 psi). La varilla del accionador (B) debe moverse libremente hacia adentro y hacia afuera a medida que la presión varía.

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DIAGNOSTICO DEL MOTOR. Módulo 4: pruebas técnicas para el motor

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Prueba de presión de compresión del motor

IMPORTANTE: Las presiones de compresión están afectadas por la velocidad de arranque del motor. Antes de iniciar la prueba, asegurarse de que las baterías estén plenamente cargadas y que la zona de los inyectores haya sido limpiada a fondo. 1. Arrancar y calentar el motor. 2. Apagar el motor y continuar con las conexiones para los motores con culata de dos o cuatro válvulas por cilindro, según corresponda.

3. Conectar el manómetro de 600 psi JT07042 [Parte del juego de prueba de compresión JT01674A, pero puede pedirse por separado.] ó el manómetro de 400 psi JT01682A [El manómetro de 400 psi JT01682A ha sido reemplazado por el manómetro de 600 psi JT07042 en el juego JT01674A.] (salvo para el motor PowerTech “E”) al adaptador. NOTA: Para motores con una compresión mayor a 400 psi, utilizar el manómetro de 1000 psi JT07043 Prueba de compresión (todos los motores) 1. Impedir el arranque del motor y hacerlo girar durante 10—15 segundos con el motor de arranque (velocidad mínima de giro—150 r/min en frío/200 r/min caliente). 2. Comparar las indicaciones dadas por todos los cilindros. La presión de compresión deberá hallarse dentro de los márgenes especificados.

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Pieza


Medida

Valor especificado

Prueba de presión de compresión del motor Motor PowerTech "E" Presión

2825—2965 kPa (410—430 psi)

Otro motor

Presión

2380—2790 kPa (345—405 psi)

Máxima diferencia entre cilindros

Presión

350 kPa (50 psi)

1. Si la presión es mucho menor que la indicada, quitar el manómetro y aplicar aceite a la zona del anillo a través de la cavidad para inyector o para la bujía de precalentamiento. No aplicar aceite en exceso. No mojar las válvulas con aceite. 2. Volver a probar la compresión. Si la presión es demasiado alta, o si se indica que los segmentos están desgastados o pegados, reemplazar los segmentos o instalar un conjunto de émbolo y camisa nuevo según sea necesario. (Ver la Sección 02, Grupo 030). Si la presión está baja, las válvulas podrían estar desgastadas o pegadas. Si fuese necesario, reacondicionar la culata. (Ver la Sección 02, Grupo 020). 3. Medir la presión de compresión en los cilindros restantes y comparar los valores obtenidos. Reacondicionar los cilindros y válvulas según sea necesario.

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Prueba de velocidad de arranque del motor

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IMPORTANTE:

Las velocidades de arranque especificadas arriba corresponden a motores OEM solamente. Ver el Manual técnico de la máquina para otros usos. Asegurarse de que las baterías estén completamente cargadas antes de realizar esta prueba. 1. Desactivar el sistema de alimentación en la bomba de inyección, de manera que la entrega de combustible esté APAGADA. 2. Si el tacómetro de la máquina no se está usando, instalar un tacómetro lumínico o TIME TRAC ® . 3. Hacer girar el motor por 15 segundos y anotar el régimen del motor. 4. Comparar el régimen del motor anotado con el de la tabla más arriba. La velocidad de arranque puede coincidir o exceder los valores especificados de r/min del motor en dependencia de la temperatura ambiente. Por ejemplo, a una temperatura ambiente de 29°C (85°F), la velocidad de arranque d eberá ser de por lo menos 200 r/min. Si la velocidad de arranque es inferior a las especificaciones, comprobar las siguientes posibles causas: •

•

Averías en el sistema de arranque (descarga de baterías, cableado suelto o averiado, arrancador averiado, etc.). Cargas del motor excesivas (bombas hidráulicas/aceite denso, aceite motor denso, etc.).

 Pruebas

a realizar cuando existen vibraciones excesivas del

motor Antes de usar este procedimiento de diagnóstico: Las vibraciones producidas por un motor de combustión interna varían de acuerdo con la cilindrada y la cantidad de cilindros. El diseño del tren de transmisión completo determina la manera en la cual se transfieren las vibraciones normales a través del sistema. Las vibraciones se reducen al mínimo al: • Equilibrar la inercia de los componentes móviles • Aislar/amortiguar la fuente de las vibraciones para evitar la transferencia de las mismas al resto del sistema.

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1 Comprobación visual Acción: Inspeccionar visualmente los componentes empleados para absorber las vibraciones normales del sistema. • • • • • • •

• •

Amortiguadores de caucho - Desgaste excesivo e instalación correcta Puntos de montaje del motor Puntos de montaje de cabina Puntos de montaje de tren de transmisión Radiador Sistema de aire - Enfriador de aire de carga y filtro de aire Separación adecuada entre tubos de enfriador de carga en los puntos de conexión flexibles Sistema de escape Puntos de montaje y bastidor(es) de tren de transmisión - componentes trizados o rotos

¿Los componentes pasan la comprobación visual?

2 Prueba de falla de encendido y exclusión de cilindros Acción: 1. Realizar la prueba de fallas electrónicas de encendido de cilindros en Service ADVISOR. 2. Realizar la prueba de exclusión de cilindros en Service ADVISOR con el motor al ralentí. ¿La contribución de cada cilindro no difiere más del 10% de los otros durante la prueba de fallas de encendido de cilindros y el sonido del motor cambia similarmente cada vez que se desactiva un inyector durante la prueba de exclusión de cilindros?

Resultado: SI: IR A 4. NO: Sustituir los inyectores de los cilindros que no presentaron cambios o que arrojaron valores mayores al 10 %.

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3 Amortiguador de vibraciones o pesos de polea del cigüeñal — Inspección Acción: Realizar el procedimiento de Inspección del amortiguador de vibraciones

4 Inspección del sistema de transmisión auxiliar (si existe) Acción: El sistema de transmisión auxiliar normalmente se usa para accionar compresores de aire y componentes hidráulicos. •

•

La instalación incorrecta del compresor de aire puede producir un desequilibrio que resulta en vibraciones. El tendido incorrecto de las tuberías hidráulicas puede producir vibraciones en la plataforma de conducción.

Quitar los componentes instalados en el sistema de transmisión auxiliar. ¿Persisten las vibraciones al quitar los componentes del sistema de transmisión auxiliar?

NO: Diagnosticar la causa principal de las vibraciones causadas por el (los) componente(s) auxiliar(es).

5 Aislamiento del motor Acción: Aislar el motor del resto de los componentes del tren de transmisión. Las vibraciones pueden resultar de otro componente en el tren de transmisión. Ejemplos: • • • • •

Eje de transmisión fuera de fase Acoplamientos de transmisión desgastados Acoplamientos de transmisión desequilibrados Avería interna del tren de transmisión Tendido incorrecto de las tuberías hidráulicas

Desconectar todas las unidades de mando en las partes delantera y trasera del motor. Es necesario quitar todos los componentes hasta la polea frontal y el volante del motor.

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Di gnostico Sistema de aire y escape Guía del Estudiante

Diagnostico del motor Módulo 5: Di gnostico Según Síntoma O servado

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Procedimiento de diagnóstico para cuando el motor gira pero no arranca

Revisiones preliminares Acción: 1. 2. 3. 4.

Vea que haya suficiente combustible en el depósito. Examine si hay obstrucciones notables en el aire de admisión. Examine si hay obstrucciones notables en el escape. Compruebe el estado de carga de la batería. 5. Compruebe que la velocidad de giro del motor sea la adecuada para que el motor arranque.          

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Comprobación de códigos de diagnóstico activos Prueba del modo de diagnóstico de mazos de cables Prueba del sistema de suministro de combustible de baja presión Prueba del sistema de suministro de combustible de alta presión Prueba de las señales de posición del cigüeñal y la bomba Revisión de problemas de secuencia del sensor del cigüeñal Revisión de problemas de secuencia del sensor de posición de la bomba Prueba de compresión con Service ADVISOR Inspección del tren de válvulas Reprogramación de la ECU

Procedimiento de diagnóstico de fallas de Encendido funcionamiento irregular del motor

Búsqueda de códigos DTC activos Elementos que pueden malinterpretarse como funcionamiento irregular o fallas de encendido del motor Revisión de aire en el combustible Prueba del sistema de alimentación de baja presión Limpieza de inyectores Prueba de compresión Prueba de fallas de encendido y corte de cilindros Prueba del sistema de suministro de combustible de alta presión Prueba de las señales de posición del cigüeñal y de la bomba Comprobación de problemas de secuencia del sensor del cigüeñal Comprobación de problemas en el patrón del sensor de posición de la bomba Prueba del acelerador Verificación del ajuste de válvulas Revisión de compresión mecánica Reprogramación de la ECU

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Procedimiento para diagnóstico del motor no desarrolla su potencia máxima

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Prueba de códigos de diagnóstico (DTC) activos Prueba de grupos de cables en modo de diagnóstico Verificaciones preliminares

Acción: NOTA: Las quejas por baja potencia del motor se deben frecuentemente a las altas expectativas del operador más que a que el motor no desarrolle toda su potencia. De ser posible, compare el rendimiento del motor en cuestión con el de otro motor idéntico. Si es así, revisar lo siguiente en la aplicación. • • • • •

Problemas en la transmisión, sobrecalentamiento o patinaje. La carga movida ha cambiado. Transmisiones auxiliares con cargas altas anormales. Problemas del sistema hidráulico que originan cargas altas al motor. El motor se sobrecarga por algún otro motivo.

¿Se ha restablecido el desempeño normal del motor?                   

Prueba del escape Revisión de fallas de encendido Análisis del sistema del aire de carga Prueba del sistema de suministro de combustible de baja presión Prueba del sistema de suministro de combustible de alta presión Revisión de la calidad del combustible Limpieza de inyectores Prueba de obstrucciones en admisión y escape y fugas de aire Reprogramación de la ECU Prueba de validez del sensor de temperatura Prueba de sensores y cableado Revisión de la válvula EGR y del enfriador de EGR Revisión de los sensores de presión Revisión de la separación de las válvulas Revisión de la carga del motor Revisión del sensor de presión del conducto de combustible Reemplazo del sensor de presión del conducto de combustible Revisión con un dinamómetro Sustitución de inyectores - 58 -


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Procedimiento de diagnóstico para cuando el motor emite exceso de humo de escape blanco

NOTA:  

Prueba de códigos de diagnóstico (DTC) activos Revisión para el tipo de humo blanco

NOTA: El humo de escape blanco suele ser causado por condensación de líquido en el sistema de escape. El líquido es normalmente combustible diesel o refrigerante. Si por el escape sale combustible diesel sin quemar, olerá fuertemente a combustible diesel y causará irritación en los ojos. El combustible diesel no quemado denota fallas en el encendido o combustión incompleta. Cuando la temperatura de refrigerante del motor es demasiado baja, la combustión será incompleta y se emitirá humo blanco por el escape. La combustión incompleta también puede deberse a la mala calidad del combustible o a que no es el apropiado para las condiciones de trabajo.

El refrigerante en el escape produce un olor que puede describirse como dulce. Si junto con el humo blanco se producen además fugas de refrigerante y calor excesivo, esto indica que el humo blanco es el resultado de la presencia de refrigerante en el escape. ¿Puede determinar si el humo blanco es causado por el combustible o el refrigerante?  

Revisión del rendimiento del motor Prueba de fallas de encendido y corte de cilindros

NOTA: Si el humo blanco cesa notablemente al excluir un cilindro, lo más probable es que el humo blanco se deba a fallas en ese cilindro. La contribución de cada cilindro no difiere más del 10% de los otros durante la prueba de fallas de encendido de cilindros y el sonido del motor cambia similarmente cada vez que se inhabilita un inyector durante la prueba de exclusión de cilindros? 

Prueba de compresión

Acción: Realizar la prueba de compresión electrónica de cilindros en Service ADVISOR. ¿Es la compresión en los cilindros de baja contribución identificados en el paso 4 al menos un 10% menor que la de los otros cilindros (la compresión y la contribución son bajas en el mismo cilindro)? - 59 -



Resultado: SI: Volver a comprobar la compresión con un indicador mecánico. Determinar la causa de la falta de compresión. NO: Sustituir el inyector o los inyectores en los cilindros de baja contribución.  

Calidad del combustible Verificación del sistema de refrigeración del motor

Acción: 1. Hacer funcionar el motor, de ser posible, bajo carga hasta que el refrigerante se caliente a más de 88 °C (190 °F). 2. Volver a colocar el motor a ralentí sin carga otros 10 minutos. ¿Pudo calentar el refrigerante a más de 88 °C (190 °F) y su temperatura sigue siendo mayor a 80 °C (175 °F) tras 10 minutos funcionando a ralent í?

Resultado: NO: Sustituir los termostatos y examinar cuál es la razón por la cual el sistema de enfriamiento del motor se enfría.    

Reprogramación de la ECU Prueba del enfriador de EGR. Presurización del sistema de enfriamiento Prueba de fallas de la empaquetadura de la culata

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El motor emite un exceso de humo de escape negro o gris Diagnóstico Referencias adicionales:

NOTA:         

Prueba de códigos de diagnóstico de fallas (DTC) activos Prueba de mazos de cables en modo de diagnóstico Verificación del sistema de aire de carga Prueba de obstrucciones en admisión y escape y puntos no estancos al aire Verificar el sistema VGT Prueba de temperatura y caudal del sistema de VGT-EGR Prueba de validez del sensor de temperatura Verificación del sensor y el cableado Comprobación de sensores de presión - 60 -

Diagnostico del Motor. JD0515  

Di gnostico Sistema de aire y escape Guía del Estudiante

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Comprobación de la vá lvula de EGR Prueba de exclusión d e cilindros Calidad del combustibl e Reprogramación de la ECU

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Procedimiento de d agnóstico para mal funcionamient del motor en ralent

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Búsqueda de códigos TC activos Elementos que se pued en malinterpretar como fallas en el ralen í Revisión de aire en el c ombustible Prueba del sistema de limentación de baja presión Limpieza de inyectores

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¿La limpieza de los inyectores provocó un cambio notorio en el rendimi ento?

Resultado: SI: Se recomienda el uso de F uel Protect Keep Clean John Deere para evitar la aparición de nuevos síntomas. NO: PASAR A       

Prueba de compresión Prueba de fallas de en endido y corte de cilindros Prueba del sistema de suministro de combustible de alta presi n Prueba del acelerador Verificación del ajuste e válvulas Revisión de compresi n mecánica Reprogramación de la ECU

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Pruebas al sistem de combustible baja presión

ATENCION: ¡NO PRESURICE EL TANQ E DE COMBUSTIBLE! Si lo hace, e l retén delantero de la

bomba de alta presión se rom perá. Si se produce tal ruptura, escapar combustible alrededor del retén y llenará el cárter el cigüeñal. Esta situación causaría g aves daños al motor y obligaría a sustituir la bomba e alta presión. NOTA: Hay tres opciones diferentes de bombas de combustible de baja pre sión: bomba mecánica, bomba eléctrica Stanadyne d 2 vías y bomba eléctrica Raycor de vías. Los sistemas de bomba mecánica y bomba e léctrica Stanadyne pueden incorporar simismo un sensor de presión opcional de combu tible a baja presión en la salida d l filtro secundario de combustible. El sensor de pre sión de combustible a baja presión es stándar en el caso del sistema de combustible de baj a presión Raycor. - 61 -



Bomba eléctrica de combustible de baja presión Stanadyne A - Bomba Stanadyne B - Filtro secundario de combustible C - Filtro primario de combustible

Bomba de combustible de baja presión Raycor A - Bomba Raycor B - Salida de combustible C - Conector de bomba eléctrica D - Entrada de combustible E - Sensor de combustible de baja presión F - Filtro primario G - Filtro secundario 

Verificación del funcionamiento de la bomba de combustible de baja presión Raycor

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Sustitución de los filtros de combustible

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Verificación del caudal de combustible

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Verificaciones del grupo de cables del sensor de presión de combustible de baja presión

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Verificación de presión de combustible tras sustituir el sensor - 62 -



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Sustitución de la bomba de combustible de baja presión

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Verificación de la presión atmosférica del sensor de combustible de baja presión

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Verificación de la presión barométrica

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Verificaciones del grupo de cables del sensor de presión de combustible de baja presión

Válvula de mando de aspiración de combustible

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Una válvula de control de succión pegada origina pérdidas de potencia y humo negro, generando además el código 001347.07. Es posible que la válvula de control se quede pegada sólo de forma intermitente, lo que suele suceder al avanzar el acelerador tras tener el motor al ralentí durante cierto tiempo. Asimismo hacer que la presión del conducto de combustible se vuelva inconstante y se pierda potencia del motor, generándose posiblemente el código de diagnóstico 001347.07.       

Procedimiento de diagnóstico combustible en el aceite Prueba de contaminación del aceite Comprobación de líneas de retorno obstruidas Comprobación del retén delantero de la bomba de combustible de alta presión Comprobación de humo negro Verificación de abrazaderas de inyectores sueltas Verificación de inyectores

Acción: 1. Sacar los inyectores. 2. Asegúrese de que no haya anillos tóricos dañados en los inyectores.

SI: Sustituya los anillos tóricos y los tubos de alimentación. NO: Sustituya los inyectores y los tubos de alimentación. - 63 -

Diagnostico del motor Guía del Estudiante.pdf

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