Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/09

transpress IVerlagspostamt 1004 Berlin/ Index 314331 ISSN 0012-0804/ Preist-M

Redaktion: DDR - 1086 Berlin, Charlottenstraße 60 PF Nr. 1286 Telefon: 2071169 Werner Sündram (Chefredakteur) Eberhard Preusch (Technik) Wolfram Riedel (Fahrzeuge) Herbert Schadewald (Verkehrssicherheit Touristik) Klaus Zwingenberger (Verkehr, Recht) Gestaltung: Wolfgang Barth Die Redaktion wurde 1979 mit der Verdienstmedaille der Organe '- des Ministeriums des Inneren in Gold und 1978 mit der Ehrennadel des ADMV der DDR in Gold ausgezeichnet Herausgeber Iranspress VEB Verlag für Verkehrswesen, DDR 1086 Berlin Französische Straße 13/14, Telefon: 20410 Träger des Ordens „Banner der Arbeit VerlagsdirektorDr. Harald Böttcher Chefredakteur des Verlages: ! Max Kinze Lizenznummer 1150 des Presseamtes beim Vorsitzenden des Ministerrates der DDR; Artikel-Nummer (EDV) 5930 Karten: P 5/9-11/82 Druck: Berliner Druckerei, DDR 1020 Berlin, Dresdener Straße 43 Anzeigenannahme: Für Bevölkerungsanzeigen alle Anzeigen-Annahmestellen in der DDR, für Wirtschaftsanzeigen der VEB . Verlag Technik, 1020 Berlin, Oranienburger Straße 13-14, PSF 293. Gültige Preisliste: Nr. 8 Ausland: Inteiwerbung, DDR 1157 Berlin, Herrmann-DunckerStraße 89 Bezugsbedingungen: „Der Deutsche Straßenverkehr" erscheint einmal monatlich. Im Ausland: Der internationale Buch-.und Zeitschriftenhandel, zusätzlich in der BRD und Westberlin der örtlich Buchhandel, Firnj Helios Literaturvertrieb Grn11, Berlin (West) 52, Eichborn• dnm 141-167, sowie Zeitungsvertrieb Gebrüder Petermann GmbH & Co. KG, Berlin (West) 30, Kurfürstenstraße 111. Auslandspreise bitten wir den Zeitschriftenkatalogen von Buch- export, Volkseigener Außenhandelsbetrieb der DDR, DDR 7010Leipzig, PF160,zuentnehmen. In der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbestellungen entgegengenommen. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Übersetzungen und Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Die Redaktion wertet jede Zuschrift aus, ist aber auf Grund der Vielzahl nicht in der Lage. jede Zuschrift direkt zu beantworten.

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Unser Titelbild zeigt die Kennzeichnung eines gefährlichen Tränsportes, wie sie internationalen Regelungen entspricht und wie sie auch nach der vierten Verordnung über das Verhalten im Straßenverkehr gefordert wird, die ab 1. Oktober 1982 in Kraft tritt. Während die Anlage 2 zur StVO mit dem neuaufgenommenen Bild 341 nur die allgemeine Form zeigt, kann bzw. muß bei bestimmten gefährlichen Gütern eine weitere Spezifizierung vorgenommen werden. Sie erscheint in Form von Kennziffern, die auf die orangefarbene Tafel aufgetragen sind. Was diese Ziffern bedeuten, wird im Beitrag auf den Seiten 4 und 5 erläutert. Die Aufnahme stammt von Klaus Zwingenberger, der Gelegenheit hatte, Fahrzeuge des VEB Leuna-Werke „Walter Ulbricht" zu fotografieren.

Tagung

Käppis für Schulanfänger Nach dreijährigen guten Erfahrungen in den Kreisen Perleberg und Bützow werden nun etwa 50 Prozent aller Schulanfänger des Bezirkes Schwerin in den ersten vier bis sechs Schulwochen orangefarbene Käppis tragen. Vorrangig wurden Schulen des Bezirkes damit ausgerüstet, die an verkehrsreichen bzw. Hauptstraßen stehen. Durch Handzettel wurden in den Ferienmonaten im gesamten Bezir alle Verkehrsteilnehmer über diese Maßnahme zur höheren Verkehrssicherheit der Kinder informiert. Für die Herstellung der Käppis zeichnete das Kleiderwerk Güstrow verantwortlich, und die Bezirksdirektion der Staatlichen Versicherung der DDR finanzierte diese Aktion.

Vom 10.11., 9.30 Uhr bis 11. 11. 82, 14.00 Uhr findet in Rostock, Kultursaal der Deutschen Post, Ernst-Thälmann-Platz die Vl. Informationstagung „Lichtsignalanla1 gen im Straßenverkehr" statt. Themen der Veranstaltung sind - die Auswertung und Verwirklichung zentraler Beschlüsse zur Lichtsignalregelung, - die Erhöhung der Effektivität Ein britischer Kräuterspezialist der Lichtsignalisierung im Perspek- bietet jetzt Säckchen an, in denen sich verschiedene Gartenkräuter tivzeitraum bis 1985, - die effektive Eingliederung der befinden. Sie sollen den Autofahöffentlichen Nahverkehrsmittel rern helfen, Abgase und Gerüche in die Lichtsignalisierung, im Auto zu absorbieren und das - der komplexe Einsatz der MiFahrzeug mit einem frischen Duft kroelektronik zur Steuerung des zu versehen. Es werden zehn verschiedene Geruchsnoten angeboStraßenverkehrs, - der Entwicklungsstand und die ten. Eine Sorte mit dem Namen Liefermöglichkeiten von Signalge- Snoozebag soll für Kraftfahrer sein, die schlecht schlafen, eine bersystemen, - Erfahrungen der Anwender soandere Sorte heißt „Lavender" (Lavendel) und beim „Elizabethan wie - eine Ausstellung und NeuererPot Pourri" handelt es sich um eine Mischung nach einem Rezept börse. Einladungen können beim Bezirks- aus Shakespeares Zeiten. „Fravorstand der KDT Rostock, Walde- grant Friend" verbreitet einen sümarstr. 20 a, Tel. 36161, Apparat ßen Duft, der sich gegen die Motten richtet. 21 angefordert werden.

Kräuterduft

Am 30. Juni 1982 wurde an der Raststätte Stolpe, an der Autobahn Wittstock—Schwerin, eine neue Autobahntankstelle eröffnet. (Das Foto zeigt die nördliche Seite.) Auf jeder Seite stehen 12 Zapfsäulen zur Verfügung, an denen die üblichen Vergaserund Dieselkraftstoffsorten getankt werden können. Außerdem kann auf jeder Seite an 11 Geräten der Reifeninnendruck geprüft und notfalls korrigiert werden. Die Tankstelle führt das übliche Sortiment an Motorenölen und Kfz-Pflegemitteln, wie es an großen Tankstellen handelsüblich ist. Als Autobahntankstelle ist diese Minol-Einrichtung rund um die Uhr geöffnet.

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Kombinats-Bildung

Erklärung. Wir hatten vom „Rußdorfer Gerhard Müller" geschrieben. Zahlreiche Leser suchten nun nach einem Rußdorf - und fanden nicht das richtige. Die Stadt Limbach-Oberfrohna ist Anfang der 50er Jahre aus dem Zusammenschluß von Limbach, Oberfrohna und Rußdorf entstanden. Demzufolge sind noch heute die Bewohner Limbachs die Limbacher und die von Rußdorf die Rußdorfer. Ein im Raum Karl-MarxStadt lebender DDR-Bürger ist ja auch noch ein Sachse, selbst dann, wenn es diesen Bergriff in keinem neueren Atlas mehr gibt...

Dem Zug der Zeit folgend, wurde am 1. April 1982 aus den beiden Betrieben Staatlicher Straßenunterhaltungsbetrieb (Autobahnen) Halle - SSUB (A) - und dem Autobahnbauaufsichtsamt Berlin ABA - das Kombinat VEB Autobahndirektion mit Sitz in 1100 Berlin, Neukirchstr. 1 gegründet. Das Kombinat hat u. a. die Aufgabe, die Autobahnen instand zu halten (Sauberkeit, Instandsetzung, Verkehrszeichen anzubringen usw.), die Anlagen zu verwalten, Baumaßnahmen vorzubereiten und z. T. auch durchzuführen sowie den Winterdienst zu organisieren.

Schummelßnnrahin

Pfiffige Bastler haben die Standard-Variante des AutodachzelSpeziell in Westeuropa ist es seit Tschechoslowakische Psychologen tes schon weiterentwickelt, ihm einigen Jahren üblich, für den haben festgestellt, daß jeder Kraft- - wie im Foto - z. B. eine MarKraftstoffverbrauch eines Autos fahrer, der einen Verkehrsunfall kise angebaut. drei Werte anzugeben, einen für verursachte, bis zu diesem Zeitkonstante 90, einen für ebenfalls punkt sicher war, daß ihm so etkonstante 120 km/h und einen ‚vas nicht passieren könnte. Die für den Stadtverkehr. Für den VerErgebnisse mehrerer Untersuchun- Eine recht große Resonanz hat brauch im Stadtverkehr ist ein gen zu diesem Thema unterstreiunser Beitrag „Dachsteiger" im genau festgelegter Zyklus erarbeichen, daß Leser, Hörer und FernHeft 7/82 gefunden. Zahlreiche tet worden (Stoppzeiten und Ansehzuschauer zu Sendungen bzw. Leser baten um die Adresse der zahl von Halte- und BeschleuniBeiträgen über die Verkehrssicher- Fa. Müller, weil sie nun offensicht- gungsvorgängen u. a.), der auf heit weiterhin meinen, daß Unfälle lich auch Geschmack gefunden einem Rollenprüfstand abgefahren mit allen anderen passieren könhaben. Da wir diese Adresse schon wird. Da diese dreiteilige Angabe nen, nur nicht mit ihnen selbst. im Heft 9/79, S. 259 veröffentlicht etwas umständlich zu handhaben hatten, glaubten wir, in diesem ist, hat man daraus einen sogeBeitrag darauf verzichten zu könnannten Euromix abgeleitet, das nen. Wir geben sie jedoch gern arithmetische Mittel aus den drei noch einmal bekannt: Fa. Gerhard Werten. Müller, 9103 Limbach-Oberfrohna, Diese Werte werden von den FahrIn einem Autobusdepot in Miskolc Straße der OdF 54, Telefon 21 49. zeugherstellern selbst ermittelt. (Ungarische Volksrepublik) analyWir müssen allerdings darauf verWie sich in der Zwischenzeit hersierte man den Zusammenhang weisen, daß das Auftragsbuch ausstellte, treten zwischen den zwischen der Anzahl der Verkehrsdieses Autodachzeltherstellers Herstellerangaben und den tatunfälle und den professionellen schon recht prall gefüllt ist. Warte- sächlichen Verbräuchen erhebliErfahrungen. Unter anderem zeiten sind daher einzukalkulieren. che Unterschiede auf, die bei etwa wurde dabei auch der KraftstoffBei dieser Gelegenheit noch eine 20 Prozent liegen, d. h. die Pkw verbrauch mit eingeschätzt. Es stellte sich heraus, daß Kraftfahrer mit höherem Kraftstoffverbrauch Wenn die Sommersonne so unnormal heiß scheint wie zeitweise in fter in Verkehrsunfälle verwickelt diesem Sommer, dann kann das zu solchen Folgen führen. Natürlich waren, als jene Kollegen, die ökowurde dieses Stück Überholspur der Autobahn Dresden gesperrt, nomisch fahren. und es wurde auch recht schnell repariert. Aber zwischen dem Aufwurf und der Sperrung vergeht Zeit, in der Schlimmes nur durch aufmerksames Fahren vermieden werden kann.

Sind sie sicher?

Ergänzung

„Ökonomen" fahren sicherer

Sucht

In den USA, speziell im Bundesstaat Kalifornien, wuchs die Zahl der Verkehrsunfälle infolge des Rauchens von Zigaretten mit Marihuana stark an. Die Polizei beschloß daher, eine spezielle Prüfmethode, ähnlich der zur Feststellung von Blutalkohol, einzuführen.

„Abspeckung" Durch den Einsatz neuentwickelter, hitzebeständiger Kompositionsmaterialien aus Glasfasern und Graphit für Zylinderköpfe, Auslaßventile, Pleuelstangen und den Motorblock konnte in den USAdie Masseeines2300-cm3-Motors gegenüber Motoren gleicher Leistung in bisherigerAusführung aus Stahl um 75kg reduziertwerden DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982

„Aber anhängen müssen sie sich schon selbst!" Karikatur: Rolf Seifert verbrauchen im Durchschnitt ein Fünftel mehr Kraftstoff als die Hersteller angeben. Als Ursachen für diese Abweichungen werden insbesondere drei Möglichkeiten genannt. Zum einen handelt es sich mitunter um speziell präparierte Wagen, die zum Messen herangezogen werden (extrem hoher Reifeninnendruck, Leichtlauföl, reduziertes Zubehör, leichtewichtige Fahrer). Eine zweite Methode besteht darin, daß zwar der Kraftstoffverbrauch an mehreren Fahrzeugen gemessen, aber nur der Bestwert herausgenomrien und veröffentlicht wird. Schließlich gibt es auch Fälle, in denen einfach niedrigere Werte in Umlauf gesetzt werden als gemessen wurden.

Strafen Harte Strafen sind in Finnland für das Fahren unter Alkoholeinwirkung festgesetzt worden. Wer mit 0,5 Promille hinter dem Lenkrad angetroffen wird, muß mit einer Ordnungsstrafe oder einem dreimonatigen Gefängnisaufenthalt rechnen. Für 1,5 Promille und mehr werden ein Ordnungsgeld in Höhe eines zweifachen Monatseinkommens erhoben oder eine Gefängnisstrafe von 2 Jahren angedroht.

Reden ist Silber Und Schweigen ist in der Tat manchmal Gold. Das mußte jetzt ein bayrisches Ehepaar erfahren. Die Ehefrau hatte sich nach einem Unfall abfällig über die Fahrkünste ihres Ehemannes geäußert, der den Wagen zum Zeitpunkt des Unfalls geführt hatte. Diese Äußerungen wurden von einem Polizisten in der späteren Gerichtsverhandlung als Zeugenaussage wiederholt - und wirkten für den Ehemann strafverschärfend.

Im täglichen Straßenverkehr begegnen uns häufig Kraftfahrzeuge, die mit Rundumleuchten und bestimmten Hinweiszeichen ausgerüstet sind. Kraftfahrzeuge werden so gekennzeichnet, wenn von der Art ihres Einsatzes, ihrer Ladung bzw. ihres technischen Zustandes eine Gefährdung oder schwer erkennbare Behinderung für andere Verkehrsteilnehmer ausgehen kann. Mit gelben Rundumleuchten gekennzeichnete Fahrzeuge können beispielsweise eine außergewöhnliche Konstruktion oder vom Normalfall abweichende technische Parameter (Straßenkehrmaschine, Großraum- und Schwerlasttransporter) aufweisen oder zum Transport z. B. brennbarer flüssiger Stoffe (Fahrzeuge des VEB Miriol) eingesetzt sein. Andere Kraftfahrzeuge, etwa solche mit bestimmten Behälteraufbauten, mit Behälterbatterien, mit ortsbeweglichen Druckgasbehältern, aber auch Pritschenfahrzeuge mit durchaus nicht auffälliger Ladung, sind an der Vorder- und Rückseite mit orangefarbenen Tafeln mit bzw. ohne Zahlenkombination ausgestattet (siehe Bild 341 der Anlage 2 zur StVO).

sind in der Transportordnung für gefährliche Güter (TOG) vom 30. Januar 1979 enthalten. Das sind im wesentlichen Forderungen an Fahrzeugführer, Fahrzeughalter und Absender von gefährlichen Gütern. Sie regeln die besondere Eignung und Tauglichkeit der Fahrzeugführer, ihre spezielle Schulung und Belehrung, die Beschaffenheit der Kraftfahrzeuge, die zusätzlich mitzuführenden Ausrüstungsgegenstände sowie die Qualität und die technischen Parameter der Verpackungen. Auch die Bestimmungen über die Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge, mit denen gefährliche Güter transportiert werden, sind hier festgelegt. Sie haben jetzt Eingang in die StVO gefunden. Die Bestimmungen der TOG sind das Ergebnis sowohl theoretischer Verallgemeinerungen von in unserem Lande gesammelten Erfahrungen beim Transport solcher Güter als auch die Berücksichtigung von entsprechenden interna tionalen Bestimmungen (z. B. Anlagen A und B zum Europäischen Abkommen vom 30. September 1957 über die Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße - ADR, Sonderdruck Nr. 773/2/3/4 des Gesetzblattes), an deren Erarbeitung die DDR im Rahmen ihrer Mitgliedschaft in Spezialoranisationen der UNO mitgewirkt hat.

Gefährliche Güter Was ein gefährliches Gut ist, erscheint zunächst als eine Ermessensfrage. Für den Transport mit Kraftfahrzeugen ist dagegen von Interesse, ob sich von den einzelnen Gütern, z. B. als Folge eines Verkehrsunfalles, unmittelbare Gefahren für die Verkehrsteilnehmer, für Sachwerte und für die Umwelt ergeben können. Güter, die derartige Eigenschaften besitzen (beispielsweise Explosivität, leichte Brennbarkeit, Giftwirkung, Atzwirkung, Radioaktivität) werden als gefährlich bezeichnet. Die ökonomische Notwendigkeit für die Produktion und damit für den Transport solcher Güter liegt auf der Hand, wenn man nur an solche Waren denkt wie bestimmte Farben, Lacke, Lösungsmittel, Zündwaren, pyrotechnische Erzeugnisse, Pflanzen- und Schädlingsbekämpfungsmittel. Da diese Waren somit zum Transport-Alltag gehören, wurden besondere Bestimmungen erlassen, die die Gefährdung durch solche Transporte auf ein Minimum beschränken.

Kennzeichnung Ein Schild zur Kennzeichnung des gefährlichen Gutes wird an der Frontseite des Fahrzeuges angebracht. Die hier als Beispiel angeführte Ziffernkombination bedeutet, daß es sich um tiefgekühltes Kohlendioxid handelt.

Ein zweites Schild befindet sich am Heck des Fahrzeuges oder am Anhänger. Dieses Fahrzeug transportiert Leunasol, einen flüssigen Kohlenwasserstoff.

Gesetzliche Bestimmungen Die gewissenhafte Einhaltung dieser Bestimmungen erlangt vor allem unter den Bedingungen der zunehmenden Verkehrsdichte auf unseren Straßen eine besondere Bedeutung. Dabei muß man davon ausgehen, daß Leckagen, Brände und andere Zwischenfälle bei der Durchführung von Transporten mit gefährlichen Gütern zu wesentlich schwerwiegenderen Folgen führen können, als das beim Trans port von in dieser Hinsicht problemlosen Gütern der Fall ist. Allen, die am Straßentransport gefährlicher Güter mitwirken, obliegt daher eine hohe Verantwortung für die Sicherheit von Menschen, Sachwerten und Umwelt. Die Bestimmungen für den Straßentransport gefährlicher Güter im Binnenverkehr der DDR

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Für die Verkehrsteilnehmer sind zwei Arten von Kennzeichnungen von Interesse. Das ist zum einen die orangefarbene Tafel. Mit ihr werden allgemeine Kraftfahrzeuge einschließlich deren Anhänger, d. h. vorwiegend Pritschenfahrzeuge gekennzeichnet, wenn mit ihnen gefährliche Güter (z. B. Stückgut) transportiert werden. Diese Transporte erfolgen vorwiegend unregelmäßig. Zum anderen sind es Rundumleuchten und spezielle Kennzeichnungstafeln, mit denen Spezialkraftfahrzeuge gekennzeichnet werden, wenn sie regelmäßig für den Transport gefähr licher Güter eingesetzt werden. Die orangefarbenen Tafeln, die gelben Rundumleuchten und die Kennzeichnungstafeln sind an den Kraftfahrzeugen an gut sichtbarer Stelle so angebracht, daß sie sowohl für den entgegenkommenden wie auch den nachfolgenden Verkehr aus größerer Entfernung gut erkennbar sind. Die orangefarbene Tafel befindet sich sowohl an der Vorder- wie auch der Rückseite von Kraftfahrzeugen. Führt ein Kraftfahrzeug Anhängefahrzeuge mit, ist eine orangefarbene Tafel an der Vorderseite des Zugfahrzeuges, die andere an der Rückseite des letzten Anhängefahrzeuges angebracht. Die Kennzeichnungstafel unterliegt den gleichen Anbringungsregeln. Sie unterscheidet sich von der orangefarbenen Tafel durch die Zweiteilung ihrer Sichtfläche und die auf beiden Flächenteilen aufgetragenen Zahlenkombinationen. Diese Zahlenkombinationen enthalten für Hufs- und Einsatzkräfte verschlüsselte Angaben über die vom Gut ausgehenden Gefahren (im oberen Teil der Sichtfläche) und über die DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR

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Art des Gutes (im unteren Teil der Sichtflä che).

Entschlüsselung Nachstehend sollen einige wichtige Zahlenkombinationen zur Information über die vom Gut ausgehenden Gefahren erläutert werden. Dabei geben die ersten Ziffern die vom Gut ausgehende Hauptgefahr, die zweiten und möglicherweise dritten Ziffern die vom Gut ausgehenden zusätzlichen Gefahren an. Es bedeuten: 2 Gas

(22 z. 8. lir.htfl r.htiris Gas wie Helium, tiefgekühlt) 3 brennbarer (33z. B. sehrleichtbrennbare flüssiger Stoff Flüssigkeit, Flammpunkt unter 21 °C wie Aceton) 4 brennbarer (44 z. B. fester, brennbarer fester Stoff Stoff, im geschmolzenen Zustand mit erhöhter Temperatur transportiert wie geschmolzener Schwefel) (66 z. 8, giftiger, ätzender 6 giftiger Stoff Stoff wie Benzychlorid) 8 ätzender Stoff (88 z. B. stark ätzender Stoff wie rauchende Schwefelsäure)

Die Art des Gutes wird in der Regel durch eine vierstellige Nummer ausgedrückt, die - wie auch die Zahl zur Kennzeichnung der vom Gut ausgehenden Gefahr - international einheitlich und verbindlich ist. Sind Kraftfahrzeuge von gefährlichen Gütern entladen und gereinigt, wird die Kennzeichnung entfernt bzw. abgedeckt.

Verhalten Die Verhaltensweise gegenüber Fahrzeugen mit gelben Rundumleuchten wird im § 5 der StVO geregelt. Danach sind „alle Verkehrsteilnehmer zu besonderer Aufmerksamkeit und Vorsicht verpflichtet". In gleicher Weise sollten sich die Verkehrsteilnehmer gegenüber Fahrzeugen verhalten, die nur mit der orangefarbenen Tafel bzw. Kennzeichnungstafel versehen sind. Man soll insbesondere Fahrzeugführer von Kraftfahrzeugen mit Ladungen gefährlicher Güter nicht durch die eigene Fahrweise bzw. durch das sonstige Verhalten im Straßenverkehr (z. B. überraschender Spurwechsel, unvorschriftsmäßiges Überqueren der Fahrbahn als Fußgänger) zu Schreckreaktionen (plötzliches Ausweichen oder Bremsen) veranlassen.

Diesem Anliegen kann auch durch rechtzeitiges Verringern der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeuges beim Heranfahren an Kreuzungen und Einmündungen. entsprochen werden. Der nachfolgende Fahrzeugführer eines Kraftfahrzeuges mit gefährlichen Güternwird so eindeutig von der Absicht zum Halten informiert. Zu vorausfahrenden Kraftfahrzeugen mit gefährlic,hen Gütern sollte ein besonders großer Sicherheitsabstand eingehalten werden, um Auffahrunfälle, die recht folgenschwer werden können, zu vermeiden (Fahrbahn- und Witterungsverhältnisse beachten!). Überholt werden sollte - soweit überhaupt erforderlich - besonders vorsichtig und nur nach gründlicher Information über die Verkehrsverhältnisse (Gegen- und Nachfolgeverkehr, Fahrbahnbeschaffenheit, Witterungsbedingungen). Dabei ist ein genügender seitlicher Abstand zum zu überholenden Fahrzeug einzuhalten und nach erfolgtem Überholmanöver nicht in den Sicherheitsabstand dieses Fahrzeuges hineinzuwechseln. Beim Halten oder Parken ist zu diesen Fahrzeugen ein größerer als sonst üblicher Abstand einzuhalten. Das Rauchen oder jeder Umgang mit offenem Feuer ist in unmittelbarer Nähe dieser Fahrzeuge untersagt. Kinder sind von diesen Fahrzeugen fernzuhalten. Bei Unterwegsschäden am eigenen Fahrzeug kann von den Fahrzeugführern so gekennzeichneter Kraftfahrzeuge keine Hilfeleistung in Form des Abschleppens oder der Mitnahme von Personen im Fahrerhaus erwartet werden, da ein solches Verhalten nicht gestattet ist.

Meldepflicht

Für nichtspezifizierte gefährliche Güter wird diese allgemeine Tafel verwendet. Dieses Fahrzeug z. B. wird zum Reinigen von chemichen Anlagen und Kanälen eingesetzt, woei brennbare Flüssigkeiten anfallen.

Auch Fahrzeuge für den innerbetrieblichen Verkehr werden gekennzeichnet, wie dieser Multicar, der zum Transport chemischer Stoffe aller Art eingesetzt wird und deshalb entsprechend allgemein beschildert ist.

Anlage 7

IELDEZETTEL Havarie bein, Transport gefährlicher Güte,

Hovo,ie/UnioII/Lodrnge/Sdroden an, Foh,zevg. HIlfe 11 .‚fo,dn,lid,. Pn,,on,,n geidint: je/nein Pe,rvven verletzt, iv/ne,n Pol. Kennzold,on dn Foh,zeugos/da, Fahrzeuge Ort

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StroB.:

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Ruf Volkspolizei Feuerwehr

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Ergibt sich die Notwendigkeit, die Deutsche Volkspolizei über offensichtliche Störungen (vor allem Unfälle), an denen so gekennzeichnete Kraftfahrzeuge beteiligt sind, zu unterrichten, so sollte in der Meldung auch auf die orangefarbenen Tafeln bzw. auf die Kennzeichnungstafeln hingewiesen werden. Dadurch werden konkrete Orientierungen für die erforderlichen Einsatzkräfte und -mittel möglich. Die Verpflichtung der Verkehrsteilnehmer zur Verständigung der Polizei ist jetzt auch im § 42, Absatz ic, der StVO geregelt. Besondere Aufgaben für die Verkehrsteilnehmer ergeben sich vor allem dann, wenn die Besatzungen des z. B. an einem Unfall beteiligten Kraftfahrzeuges mit gefährlichen Gütern nicht in der Lage sind, die Benachrichtigung der Deutschen Volkspolizei selbst vorzunehmen. Für diesen Fall führen derartige Kraftfahrzeuge bei ihren Transportpapieren besondere Meldezettel mit (siehe Abbildung). Für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Sicherheit im Straßenverkehr nach eingetretenen Störungen (z. B. Auslaufen von gefährlichen Gütern) ist es notwendig, bis zum Eintreffen erforderlicher Einsatzkräfte Sofortmaßnahmen einzuleiten. Den Kraftfahrzeugführern mit Ladungen gefährlicher Güter stehen für diese -Fälle Merkblätter zur Verfügung, aus denen Anleitungen für erste einzuleitende Maßnahmen (Erste Hilfe, Brandbekämpfung, persönlicher Schutz im Gefahrenbereich usw.) entnommen werden können. Das auf den jeweiligen Transport abgestimmte Merkblatt befindet sich - wie der Meldezettel - in den Transportpapieren. Verkehrsteilnehmer, die nicht unmittelbar an der Hilfeleistung beteiligt sind, haben sich der Gefahrensteile nicht unnötig zu nähern. Werner Hofmann, Joachim Wolf

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Regielleistung Zum 30. Jahrestag der freiwilligen Helfer der Volkspolizei

Die freiwilligen Helfer der Verkehrspolizei, wie wir sie kennen. Hier regelt Horst Melzer den Straßenverkehr.

Wochenende. Das spätsommerliche Wetter lockt viele Großstädter wieder hinaus. Sie fahren in die Naherholungsgebiete, auf die Datschen... Die Blechkarawane schiebt sich vorwärts. Damit es gut und sicher rollt, dafür verzichten einige freiwillig auf ihr Wochenende. Das sind die freiwilligen Helfer der Verkehrspolizei. Diese Frauen und Männer stehen häufig im Mittelpunkt - von Kreuzungen. Für ihren unermütlichen Einsatz im Interesse der Verkehrssicherheit möchten wir allen freiwilligen Helfern der Verkehrspolizei mit dieser Seite Dank sagen. Anlaß ist der 30. Jahrestag ihrer Zulassung, den sie in diesen Septembertagen begehen. Eines der freiwilligen Helfer-Kollektive besuchten wir im Chemiebezirk Halle. Es besteht seit 1970 und wird von Gruppenführer Hans Bornemann (56) geleitet. Von den zehn Mitgliedern lernten wir sieben kennen. Alles sehr engagierte Helfer. Man merkt deutlich, da steht jeder hinter seiner Verpflichtung - und es steht auch einer für den anderen ein. Auf die Männer ist Verlaß. Von den Genossen der Verkehrspolizei im Volkspolizeikreisamt Halle erfuhren wir, daß der kollektive Zusammenhalt und die ständige schöpferische Unruhe diese Gruppe besonders auszeichnen. Sie sei Vorbild für die anderen Kollektive des Kreises. Das Aufgabengebiet der freiwilligen Helfer ist recht umfangreich. Hans Bornemann gibt einen kurzen Überblick. Das kann man unter technische Fahrzeugkontrollen, Verkehrsüberwachung und -regelung zusammenfassen. Dazu finden monatliche Schulungen statt. Es gehört zu den Pflichten eines jeden Helfers, monatlich durchschnittlich acht Einsatzstunden abzurechnen. Die Männer um Hans Bornemann sind durchschnittlich 10,5 Stunden auf der Straße. Das ist ausschließlich in ihrer Freizeit. Das erfordert schon eine gehörige Portion 6

Idealismus. Oft bringt es auch Härten für die Familien. Der 57jährige Berufskraftfahrer Erich Schaffernicht erzählt, daß seine Frau oftmals ni'cht erfreut ist, wenn er zum Einsatz geht. Doch dann brachte sie ihm nicht selten das Essen „vor Ort". Die anderen kennen ähnliches. Manchmal hängt schon der Haussegen ganz schön schief. Doch ohne Unterstützung und Verständnis ihrer Frauen wäre manches nicht zu schaffen, bestätigen die Männer. Um das Einsehen immer wieder zu fördern oder zu erneuern, organisieren sie - aus eigener Tasche - gemütliche gemeinsame Stunden mit ihren Ehefrauen, die oftmals auf Freizeitvergnügungen verzichten müssen, weil die Männer aus gesellschaftlicher Einsicht verzichten wollen. Als wir über die gesellschaftliche Anerkennung sprechen, bestätigen alle, daß sie diese in ihren Betrieben uneingeschränkt finden. Nur von den Verkehrsteilnehmern, um die sie sich ja bemühen, werden sie nicht immer akzeptiert. Gewiß liegt das auch mit daran, daß es noch nicht genügend Kenntnisse über die Befugnisse der freiwilligen Helfer gibt. Darum sei an dieser Stelle kurz auf die wichtigsten hingewiesen. Die freiwilligen Helfer können unter anderem: Fahrzeugführer anhalten, Personalien und Fahrzeugpapiere einsehen bzw. abschreiben, Verkehrsteilnehmer belehren, sie zu sonntäglichem Verkehrsunterricht vorladen, Mängelscheine ausstellen sowie Mitteilungen über Ordnungswidrigkeiten machen. Den Anweisungen ist in jedem Falle unbedingt Folge zu leisten. Was uns bei diesem Helfer-Kollektiv am Rande aufgefalln ist: Es fehlt offenbar an jugendlichem Nachwuchs. Wochenende. Die Blechkarawane rollt wieder. Daß es gut und sicher rollt, verdanken wir nicht zuletzt den Frauen und Männern mit den roten Armbinden und dem schwarz-weißen Signalstab. Herbert Schadewald

Freiwillige Helfer an der Seite der Verkehrspolizei. Eine kurze Einweisung vor dem unmittelbaren Einsatz.

Verkehrssünder können auch durch die freiwilligen Helfer aus dem Pkw heraus gestoppt werden. Der Signalstab gebietet Halt Fotos: Zwingenberge. .

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Das Verkehrssicherheitsprogramm in der Praxis

Mirouver Weichen für ungezügelten Elan HIN

„Schnell fahren kann jeder, sein Fahrzeug aber zu beherrschen, ist kompliziert", sagt Horst Kaschke aus Mirow, einem kleinen Städtchen im Kreis Neustrelitz. Und der Mann muß es wissen, denn er leitet seit zwei Jahrzehnten eine GST-Grundorganisation, in der jährlich etwa 60 Mädchen und Jungen die Fahrerlaubnis für Moped, Motorrad und Lkw erwerben. Nicht erst einmal hat Horst Kaschke dabei ungezügelten jugendlichen Ehrgeiz erlebt. Allerdings hält er das nicht für unnormal, denn jeder, der jung ist, hat auch einmal den Drang, der Schnellste zu sein. „Nur muß man diesen Drang in die richtigen Bahnen lenken", sagt der 43jährige Lehrer. Wie richtig das ist, ergibt ein Blick auf die Statistik. An den über 50 000 Unfällen, die sich 1981 auf den Straßen unserer Republik ereigneten, waren die Kleinkraftradfahrer mit 12,4 `rozent beteiligt. Was tun nun die Mirower, um die Absolventen ihrer Fahrschule nicht als Rennfahrer auf die Straßen zu entlassen. „Von Anbeginn unserer Ausbildung legen wir größten Wert auf Disziplin", sagt Horst Kaschke. „Wer zu uns kommt, um die Fahrerlaubnis zu erwerben, dem muß ein guter Ruf vorausgehen. Sonst hat er keine Chance." Die enge Zusammenarbeit mit den Lehrern der 9. und 10. Klassen gehört mit dazu. Allergrößten Wert legen die Mirower auf eine qualifizierte Ausbildung.,, Ganz im Sinne des Verkehrssicherheitsprogramms der DDR verlangen wir ein hohes Niveau an theoretischen Kenntnissen und praktischen Fertigkeiten", schildert Horst Kaschke weiter. Im einzelnen sieht das so aus: Bevor sich in Mirow jemand ans Steuer oder Lenkrad setzen darf, muß er selbstredend alle theoretischen Prüfungen bestanden haben. Aber selbst das ist bestenfalls der halbe Weg. Bevor es auf den Übungsplatz oder auf die Straße geht, muß jeder sozusagen eine Maschine auseinander und dann wieder zusammenbauen können, die Technik also us dem Effeff beherrschen. Übrigens schufen sich die Mirower dazu in Feierabendarbeit eine Werkstatt, die dafür beste Voraussetzungen bietet. Beliebt bei den jungen Moped- und Motorradfahrern sind aber auch Wettkämpfe. Patrouillenfahrten, Zeitfahrten und viele andere gehö-

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ren dazu. An den Wochenenden begegnet man recht häufig jungen Mirower, die ihre Geschicklichkeit auf dem Motorrad testen und weiter ausprägen. Mehrere von ihnen, die hier das Fahren lernten, machen heute bei ADMVVeranstaltungen von sich reden. Axel Fischer und Olaf Schäring gehören u. a. dazu. Bevor dafür jedoch jemand zugelassen wird, bedarf es schon einer gewissen Praxis. Aber auch hier gibt es einige junge Leute, die bei aller Gewissenhaftigkeit in der Ausbildung mit den geltenden Vorschriften in Konflikt geraten. „Nun ist es oft recht einfach, dem Delinquenten einen Stempel und eine gebührenpflichtige Verwarnung zu erteilen", meint der erfahrene Praktiker. „Nur ist damit noch längst nicht sicher, daß er das nächste Mal nicht wieder zuviel Gas gibt." Geduld, viele Gespräche, die Kraft des Kollektivs und vieles mehr gehören dazu, um erzieherisch wirksam zu werden. Regelmäßig werten die Mirower auch das Unfallgeschehen aus. Die Volkspolizei ist dabei stets behilflich. Ganz Hartgesottene allerdings müssen auch hier im Mecklenburgischen damit rechnen, daß sie vom Motor- auf das Fahrrad umsteigen müssen. Jochen Fischer

Vorgestellt Kurt Richter Vater" junger Verkehrshelfer

Mit 68 Jahren ist er jung geblieben offensichtlich nicht zuletzt durch seinen ständigen Umgang mit der Jugend. Kurt Richter hat sich ganz der Verkehrserziehung verschrieben. Der Rentner ist außerdem sehr aktiv im Aufbaukollektiv des entstehenden Bergbaumuseums in Oelsnitz (Erzgebirge) tätig. Doch seit 1965 ist er Vorsitzender der Arbeitsgruppe Verkehrssicherheit in Neuoelsnitz. Auf Anregung seiner Arbeitsgruppe und der des Direktors der Adolf-Hennecke-Oberschule, Frieder Scheide, wurde Ende der 70er Jahre die Arbeits. gemeinschaft „Junge Verkehrshelfer" gegründet. Kurt Richter leitet sie seitdem mit Akribie, ideenreich und jugendgemäß. Sie treffen sich jeden Mittwochnachmittag. Außer dem theoretischen Unterricht basteln sie Lehrmittel für die Verkehrserziehung selbst. Und kürzlich wurde der Schulleitung der Vorschlag unterbreitet, im Schulgelände einen Verkehrsgarten einzurichten. Ihre Grundlagen haben diäse Tätigkeiten in einem Arbeitsplan, der synchron' mit dem Schuljahr läuft, und der als Musterbeispiel im Kreisgebiet Stollberg gewertet wird. Er enthält solche Aufgaben wie die Vorbereitungen zum Erwerb der Goldenen Eins, Verkehrsbeobachtungen, Gefahrenschwerpunkte im Ortsbereich, Kontrolle von Fahrrädern.

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Es gibt aber auch alljährlich eine Weihnachtsfeier mit Auszeichnung der besten Zirkelteilnehmer, eine Faschingsfeier mit Verkehrsquiz und eine Fahrradexkursion. Alle Aktivitäten Kurt Richters sind darauf gerichtet, die Verkehrssicherheit erhöhen zu helfen. Bei seinen Schützlingen liegt sein Hauptaugenmerk auf dem Radfahren. Jeder Schüler soll sich sicher und rücksichtsvoll am Straßenverkehr beteiligen.

und das Beherrschen (einschließlich des gekonnten Fallens) ist das andere. Fotos: Fischer, Schubert, Zwingenberger DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982

Bleibt uns, Kurt Richter weiterhin eine erfolgreiche ehrenamtliche Tätigkeit im Interesse der-Verkehrssicherheit unserer Kinder zu wünschen. Rolf Schubert, Mülsen, St. Nicias

--mWifJIflhIiITIL Man kann hinter ihm herfahren oder um ihn herumlaufen - die Frage wird nicht beantwortet: Was eigentlich ist das für ein Caravan? So mancher tippt auf Eigenbau, wenige nur erkennen ihn richtig als einen Weferlinger. Das relativ versteckt angebrachte kleine Typschild rechts unten neben der Eingangstür, das Hersteller, Baujahr und Gesamtmasse verrät, entdeckt kaum einer. Aber was soll man auch anfangen mit dem dort vermerkten Typ-Code „HP 500.83/11"! Wir meinen, der Weferlinger sollte umgehend einen Namen bekommen. Daß er - einst als LC 9-285 geboren (LC = Luther-Camping, benannt nach seinem Konstrukteur) - mit der technischen Weiterentwicklung speziell beim Fahrwerk seine Identität mit dem Ursprungsmodell verloren hat, sollte ihn nicht gleich zum Namenlosen machen. Er hat es nicht verdient. Um bei Kennern der LC-Konstruktion Klarheit zu schaffen: Der bislang zum 285er Modell parallel gebaute kürzere 200er ist nicht mehr im Fertigungsprogramm (Testbericht im Heft 8/71).

Erste Bekanntschaft Daß ein Caravan mit nur 2850 mm Aufbaulänge gedrungen wirkt, überrascht nicht. Und so macht der „Große Weferlinger" rein optisch gesehen mit seinen Gesamtabmessungen nicht unbedingt die beste Figur. Man wünschte sich ein ansprechenderes Verhältnis zwischen Höhe und Länge des Aufbaus. Vielleicht kommen solche Gedanken auch mit einem Seitenblick zum GEK-Junior, dessen Li8

nien gefälliger wirken. Aber: Die Stehhöhe wird beim ebenso langen GEK mit einem Trick, einer Trittmulde, gewonnen. Das hat auch Nachteile (Zugrohr wird zur Stolperstange). Im Weferlinger Anhänger hingegen kann man (jetzt) auf einem durchweg ebenen Boden laufen - und das bei einer lichten Höhe von 1830 mm im Stehbereich (geschlossenes Hubdach). Ein Gewinn für den Gesamteindruck des Anhängers wäre unserer Meinung nach eine weniger eiförmige Dachwölbung. Das hätte möglicherweise gleichzeitig fertigungstechnische Vorteile und wäre wahrscheinlich kein Nachteil hinsichtlich der Windangriffsfläche. Kleine gestalterische Korrekturen könnten zur optischen Streckung allerdings auch schon beitragen. Die antiquierten Aluminium-Zierleisten an den Seiten sollten einem oder zwei Farbstreifen in angemessener Breite Platz machen. Das wäre sicher nicht nur ökonomischer, sondern auch attraktiver. Solche ‚Bauchbinde" - farblich gut gewählt - könnte ein gestalterischer Gewinn sein. Andere Wohnanhänger treten dafür seit Jahren den Beweis an. Das breite Heckfenster - stufenlos ausstellbar - prägt mit seiner Großzügigkeit die hintere Anhängerpartie, die uns gut gefällt. Diesem Fenster verdankt der Anhänger einen ganz wesentlichen Attraktivitätszuwachs, wie ein Vergleich mit dem bis 1977 gebauten 285er Modell zeigt. Unser Testanhänger hatte noch keinen Gasflaschenkasten auf dem Zugrohr. Abgesehen davon, daß ein solcher Kasten praktisch ist (Gasflaschen brauchen nun mal Platz, der gerade in

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Vom Bug aus betrachtet sieht man den Innenraum so: Im Vordergrund der Bugtisch (635 x 410), links der Kleiderschrank, rechts die Anrichte (mit Kocher und Spüle) und im Hintergrund der große Eßplatz (955 >< 635 mm) am breiten Heckfenster. Rundum Holz - eine sehr behagliche Atmosphäre...

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982

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Das ein wenig lukenartig wirkende Frontfenster wünschten wir uns breiter. Oben auf dem Dach ist der eingeschobene Insektenschutz vor der hochgestellten Dachklappe zu sehen. Geschickte Leute schaffen es, den Insektenschutz vom Innenraum aus einzusetzen, ohne also aussteigen zu müssen.

Der gelbe Zeltstoff macht den überdachten Raum (Grundfläche 2850 >< 2500 mm) freundlich und hell. Die Giebelseite mit dem Eingang läßt sich in den Ecken per Reißverschluß von den Seitenwänden trennen und hochrollen. Dadurch istdasZeltan seiner Breitseite offen - eine Wohltat bei Sonnenglut

Blick durchs Frontfenster. Andere Fensterbeschläge hielten wir nicht für Luxus. Die derzeitig verwendeten Fensterverschlüsse sind weder praktisch noch schön, ja sogar eine Unfallquelle. Die bei ausgestelltem Bug- oder Heckfenster freiwerdenden Knebelauf nahmen ragen wie Spieße in den Fensterausschnitt.

kleinen Anhängern knapp bemessen ist), kann er - geschickt gestaltet - auch der CaravanKontur als Ganzes dienlich sein. Für den Weferlinger ist ein Gasflaschenkasten künftig vorgesehen. Richtig komplett ist das Zugrohr unserer Ansicht nach erst mit dem geplanten Bugrad. Bei derzeitiger Ausführung muß die Deichsel auf dem Boden abgelegt werden, wenn der Anhänger abgekuppelt worden ist. Geneigt nach vorn, erschwert der Anhänger das Ansetzen der Handkurbel an den vorderen Spindelstützen. Man kann die auf den Sechskant gesteckte Kurbel nur immer um etwa 180 Grad drehen, so lange die ausfahrende Stütze den Anhängerbug nicht entsprechend weit hochgedrückt hat. Das ist umständlich. Auch die Rangiererei von Hand wird ein Bugrad sehr erleichtern. Ohne Bugradabstützung muß die Anhängerdeichsel mit einer Hand angehoben werden, gleichzeitig ist aber auch zu lenken und zu schieben. Das macht mehr Mühe als nötig.

Fahrwerksfortschritt Sowohl im Interesse wirtschaftlicher Standardisierung als auch weiterer Stabilisierung des DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982

Fahrwerks - einschließlich der Orientierung auf eine Modellvariante mit Auflaufbremse ging der Weferlinger 285er nun mit einem etwas geänderten QEK-Junior-Fahrwerk in Serie. Die an zwei langen, bis zur Wagenmitte reichenden Querlenkern geführten, also einzeln aufgehängten Räder werden von Schraubenfedern abgestützt. Hydraulische Stoßdämpfer halten die Räder auf der Fahrbahn. Diesem Fahrwerk bescheinigten wir schon einmal eine sehr gute Straßenlage. (Testbericht QEK-Juniorin Heft 11/75). Auch wenn's über schlechte Wegstrecken geht, braucht man auf den Anhänger nicht mehr Rücksicht zu nehmen als auf den Zugwagen. Man könnte ihn „vergessen", müßte nicht befürchtet werden, daß im Wohnanhänger Verstautes vielleicht ein bißchen durcheinander käme. In der Zulassung des Testanhängers MF 27-56 war vermerkt, daß er keiner Geschwindigkeitsbegrenzung unterliegt. Ab 1. Oktober d. J. sind für Pkw-Einachsanhänger aber generell nur noch 80 km/h zulässig. Der Weg zu einem guten Fahrwerk für den Weferlinger Caravan war lang. Ursprünglich mit einem zwar völlig wartungsfreien, aber außerordentlich simplen Fahrwerk ausgestattet (Stahlrohr-Halbachsen und Gummi-Metall-Lager als Federelemente), bekam er vor vier Jahren das Fahrwerk der Großenhainer Lastanhänger (Schwingachsen mit Gummifeder und Zugstange). Damit wurde er für Tempo 80 zugelassen (vorher 60 km/h). So recht befriedigen konnte diese Fahrwerkkonstruktion unter diesem Aufbau aber trotz der gewonnenen größeren Bodenfreiheit nicht.

Der nun realisierte Fahrwerksfortschritt verschafft dem Weferlinger Wohnanhänger beruhigende Sicherheitsreserven in Sachen Straßenlage und Zuladung, und es ist erfreulich, daß es demnächst auch eine Ausführung mit hydraulisch-mechanischer Auflaufbremse geben wird. Bei derzeit zulässiger Zuladung von 100 kg kommt eine Gesamtmasse von 500 kg zustande, und die spürten wir bei längeren oder steilen Abfahrten, wie sie beispielsweise in der Fichtelberg-Gegend bewältigt werden müssen, deutlich. Solche Anhängermasse schiebt sogar erheblich, wenn sie zu sehr in Schwung gerät und dann auf wenigen Metern abgebremst werden soll. In unserem Zugwagen war nach einer solchen Gewaltbremsung zu riechen, daß Bremsscheiben und Bremssteine überdurchschnittlich beansprucht wurden. Fortan fingen wir den Schub bewußter noch als bis dahin mit der Motorbremse (dritter bzw. zweiter Gang) ab. Ein VierzylinderViertakt-Motor bewältigt da schon allerhand. Beim Wartburg dürften 500 kg an der Kugel freilich Veranlassung sein, daß der Fahrer hochprozentige Gefällestrecken lieber meidet. Andernfalls kostet's sehr viel Bremsbelag. An einen Schönheitsfehler allerdings muß man sich bei einem so weich gefederten Wohnanhänger gewöhnen. Einsteigende überrascht, daß der Wagen ziemlich schwankt. Drehstabachsen (Friedel, Intercamp, Bastei) zeigen sich da viel steifer. Bei Unterwegspausen, wenn auf einem Parkplatz mal schnell eine Tasse Kaffee getrunken werden soll, empfiehlt sich das Ausfahren der Kurbelstützen. Sonst passiert's rasch einmal, daß Kaffeetassen ein Fußbad nehmen, wenn jemand im Anhänger hin und her läuft. Der Weferlinger rollt auf Rädern der TrabantGröße. Bereift ist er mit schlauchlosen Diagonalreifen der Dimension 5.20-13.

Alles Holz und doppelwandig Bis auf seinen geschweißten Fahrgestellrahmen aus Stahlblechprofilen (zentrales 70-mmRohr, fünf Querträger) besteht der Anhänger aus Holz. Der Hartholzrahmen ist fast durchweg doppelwandig mit Spezialsperrholz (wie es auch im Segelflugzeugbau verwendet wird) beplankt. Keine eigentliche Doppelwandigkeit gibt's beim Fußboden (Furnierplatten), in den Rundungen an Bug und Heck wie auch im Dachbereich über dem Kleiderschrank. Da diese Räume aber von Schiebetüren bzw. dem Schrank selbst abgeblendet werden, ergibt sich ebenfalls isolierende „Doppelwandigkeit'. Sie kommt freilich nur dem Innenklima im Wagen zugute. Im Stauraum selbst (oben) gab es - je nach Gefälle zwischen Außen- und Innentemperatur - mehr oder weniger deutliche Ansätze zur Schwitzwasserbildung. Wir hatten bei Nachttemperaturen um 10°C dank einer aufgestellten Elektroheizung (500 Watt) eine mittlere Raumtemperatur von 20 °C. Diese Temperaturdifferenz bescherte Kondenswassertropfen an der Außenhaut in den oberen Stauräumen, die zum Teil in die dort untergebrachten Reiseutensilien liefen: Keine angenehme Sache. Sonst aber war die wirksame Isolierung des doppelwandigen Holzaufbaus sehr zu merken. Wir halten sie für ein großes Plus des Weferlinger Anhängers, das dessen behagliche Wohnlichkeit mitbestimmt. Überhaupt kommt dem Wageninneren sehr zugute, daß bis auf die Tischplatten und die Anrichte (Kochen Spüle) für alle Einbauten und Verkleidungen naturfarbenes Holz bzw. Furniere gewählt wur10

den. Das schafft eine sehr warme Atmosphäre. Schade nur, daß der Hersteller gelegentlich Sprelacart-Teile in farblich unpassender Kombination einsetzt. Unsere grünen Tischplatten paßten wahrlich nicht zum übrigen Dekor in Holzmaserung (Anrichte).

Platzverhältnisse Die Raumaufteilung des Weferlinger 285er läßt die Skizze (Seite 9) deutlich werden. Neben einer Querschläfer-Doppelliege im Heck (1850 x 1260 mm) gibt es noch eine ebenso lange, aber für unsere Begriffe zu schmale Liegefläche für eine Person im Bug. Diesen separaten Bettplatz halten wir keinesfalls für „bequem", wie er im Prospekt ausgewiesen wird. Eine Liegebreite von nur 550 mm ist - auch für ein Kind - einfach zu wenig, zumal sie sich in Türnähe noch auf 430 mm verringert, um den Ein- und Ausstieg nicht weiter zu beeinträchtigen. Dort sollen zwar nach den Prospektempfehlungen die Füße liegen, aber bei solcher Position geht es im Schulterbereich sehr eng zu, weil da die Anrichte zur seitlichen Begrenzung wird. Unsere Testperson drehte sich lieber um 180 Grad (Kopf zur Tür), um mehr Bewegungsfreiheit zu bekommen. Im Schlaf mußte allerdings Haltung bewahrt werden, um nicht vom B(r)ett zu rutschen. Wie gesagt: 550 mm sind alles andere als üppig. Die Heckliege reicht für zwei Erwachsene gut aus. Allerdings sollten sie kein Körpermaß über 1,80 m haben, denn bei einer Innenbreite von 1850 mm scheint es großen Leuten nachts im Schlaf so, als würden sie unablässig „vermessen". Kopf und Zehen spüren die Seitenwände, wenn man sich ausstrecken will. Die Versuchung ist da, immer ein bißchen diagonal zu liegen. Wir brachten auf der Doppelliege einen Erwachsenen und zwei Kinder (vier und sechs Jahre) unter. Da die zwei „halben Portionen" gegeneinander, also Fuß gegen Fuß lagen, behielten sie ausreichende Bewegungsfreiheit. Die gegenüber der zweiteiligen Eingangstür (1550 x 550 mm) angeordnete Anrichte verbirgt unter einer Deckelklappe mit Holzmaserung (poliert) den zweiflammigen Propankocher „BAT-Campy 75/1" (links) und ein PlastSpülbecken mit Abfluß. Das Becken könnte unserer Meinung nach einen schmaleren Rand haben und noch etwas weiter an den Kocher herangerückt werden. Das verkleinerte die Anrichte (jetzt 965 mm breit) und ließe eine Verbreiterung des Bugbetts um mindestens 60 mm zu. Platzverschwendung fiel uns auch hinsichtlich der Tiefe der Anrichte (540 mm) auf. Hinter dem Scharnierband, das den Deckel hält, gibt es einen rund 100 mm breiten toten Raum. Schade drum. Der Deckel der Anrichte könnte doch durchaus auch direkt an der Außenwand von einem Scharnier gehalten werden. Im Schrankteil der Anrichte gibt es ein großes Fach für Töpfe, das allerdings den Radkasten mit aufnimmt, der im linken Bereich fast die gesamte Tiefe des Schrankes beansprucht. Rechts (im Raum unterhalb des Spülbeckens) ruht der Plast-Besteckkasten auf einem Zwischenboden, darunter steht die 3-kg-Propangasflasche. Über der Anrichte - etwa in Kopfhöhe - ist ein Wandregal mit zwei Fächern angebracht (oben 250 x 100, unten 175 >< 100 mm). Die Regale schließt nach vorn eine Blendleiste ab. Sie verschafft in den Regalen verstauten Dingen (auch Bechern und Tassen) so sicheren Halt, daß die Regale vor Fahrtbeginn nicht ausge-

So soll zum Bettbau im Bug die Tischplatte eingelegt werden. Das ist aber eine wacklige Angelegenheit. Die Platte muß um 180 Grad gedreht werden (abgeschrägten Ecken in Richtung Fenster), wenn sie nicht zur Wippe werden soll (Foto oben). Mit einem hochklappbaren Brettchen (und Stütze) könnte die Schräge des vorderen Sitzstauraumes neben der Eingangstür ausgeglichen und für die Gummiauflage auf diese Weise eine maßgerechte Auflagefläche geschaffen werden. Jetzt hängt der Schaumgummiaufleger im Randbereich in der Luft (Pfeil!) und kann den schönsten Urlaubstraum jäh unterbrechen... räumt zu werden brauchen. Ein LC-typisches Detail, das Hubdach, hat für den eigentlichen Steh- und Küchenbereich des Anhängers seinen besonderen Vorteil. Es verschafft schon in geschlossenem Zustand ausreichende Stehhöhe (1830 mm) und trägt an sonnenheißen Tagen ganz wesentlich dazu bei, daß der Innenraum gut durchlüftet werden kann, ohne daß es zieht. (Hubdachausschnitt 990 x 915 mm). Die ebenfalls doppelwandige Dachklappe ist hinten angeschlagen und kann vorn über zwei Drehspindelsteller stufenlos bis zu 80 mm angehoben werden. In den so entstandenen Ausschnitt läßt sich ein mitgelieferter Mückenschutz (dreiteiliger, scharnierverbundener Holzrahmen mit Gaze) einschieben. Selbst bei einem Gewitterguß brauchte die Dachklappe nicht abgesenkt zu werden. Wer größeren Frischlufthunger hat, kann sowohl das breite Heckfenster (1470 x 440 mm) als auch das kleine Bugfenster (760 x 440 mm) hochstellen (stufenlos) und bei Bedarf zusätzlich das Oberteil der Eingangstür öffnen. Luft und Licht gibt es im Wagen in Hülle und Fülle, dennoch wünschten wir uns das Bugfenster größer. Mit seinen derzeitigen Abmessungen DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982

Wie beim QEK-Junior: Radaufhängung an langen Querlenkern. Die Abfederung übernimmt jeweils eine Schraubenfeder (Gummipuffer-Endanschlag), die Schwingungen baut ein hydraulischer Dämpfer ab.

Lüftungsschieber oder -rosetten hat der Anhänger nicht. Die Dachluke läßt sie entbehrlich werden, aber an den Innenseiten der Fenster abperlendes Schwitzwasser bleibt nicht aus. Die Auffangleisten aus Gummi sollten eine Abflußbohrung nach außen bekommen, denn deren Sammelrille ist bald voll, wenn geheizt wird. Dann perits Wasser in die Betten... Der Anhänger kostet in der vorgestellten Ausführung (ohne Stores) mit komplettem Vorzeit 9331.50 Mark. Fotos: Autor

bzw. der „Tür" per Strippe. Knebel und Schlaufen würden der ganzen Hochwickeiei wenigstens ein bißchen Pfiff geben und wären wohl auch haltbarer als ein flüchtig angenähtes Stückchen Gardinenschnur. Der an die Caravan-Unterkante anknäpfbare Windschutz aus Plaste wie auch der Vorzeitfaulstreifen ließen einige ihrer Druckknöpfe und Ösen schnell ausreißen. Da genügt schon ein Aufbau, wenn man Pech hat wie wir.

Bilanz und Wünsche Für den Weferlinger Wohnanhänger trifft voll zu, was einen guten Caravan auszeichnen sollte: Er ist innen größer als außen, d. h., er bietet mehr Platz als bei 2850 mm Aufbaulänge vermutet. Ob man mit 1850 mm Liegelänge auskommt, muß von Fall zu Fall entschieden werden. Sonst aber verdient der Wagen durchaus das Prädikat „familientauglich", denn bei Mitnutzung des Vorzeites könnten sogar mehr als nur zwei kleinere Kinder mit an Bord sein. Im Anhänger fänden sechs Personen einen bequemen Eßplatz, drei Erwachsene können im Anhänger schlafen (oder eben zwei Erwachsene und zwei kleinere Kinder), drei auch - auf Liegen - im Vorzeit, wenn's nötig wäre. Gezogen werden darf der Weferlinger 285er in ungebremster Ausführung (400 kg Leermasse, 500 kg zulässige Nutzmasse) von einigen Pkw nur leer (z. B. Skoda, Zastava, Golf) bei anderen gibt's Zuiadeinschränkungen (z. B. Dacia, Mazda). Auch aus diesem Grunde ist es erfreulich, daß der Anhänger wahlweise mit gebremstem Fahrgestell ausgeliefert werden soll. Wir wünschten uns überdies Wasserversorgung fürs Spülbecken, Propangas- oder Elektroheizung (sie braucht man oft mitten im Sommer!) und ein gefälligeres Äußeres für den schlichtweißen Namenlosen aus Weferlingen.

Wie rollt's?

rLj wirkt es einfach zu lukenartig und paßt nicht u den übrigen Anhängerkonturen. Ein Geduldsspiel ist das Schließen des Heckfensters. Die beiden sehr weit auseinanderliegenden Knebel müssen nämlich gleichzeitig eingehängt werden. Eine Person schafft das nur mit Mühe. Vorhänge bzw. Übergardinen gibt es an allen fünf Fenstern serienmäßig. Komplett wären zumindest Heck- und Bugfenster mit Stores. Könnten sie nicht - gegen Aufpreis - gleich angeboten werden? Im Kleiderschrank - gegenüber der Anrichte (485 >< 535 x 1480 bzw. - abzüglich Radkasten - 1160 mm) gibt es eine Kleiderstange und darüber ein bis zum Dach reichendes Hutfach (320 mm hoch). Neben den Stauräumen in den Sitzbänken links und rechts neben dem Hecktisch (955 x 635 mm), in denen u. a. das Vorzeit samt Gestänge und Pflöcke Platz findet, stehen noch die oberen Stauräume über Bug- und Heckfenster zur Verfügung. Ihre Schiebetüren haben praktische Magnetverschlüsse.

Elektrische Anlage und Vorzeit Der Weferlinger Caravan hat zwei InnenleuchDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982

ten für Bordspannung (5 W/12 V) und an gleicher Stelle - in Mitte der oberen Stauräume zwei senkrechte Wandleuchten für Netzstrom (40W/220V). Für beide Anlagen und die Schuko-Steckdose im Bugraum gibt es einen Sicherungskasten im linken vorderen Sitzstauraum. Position und Helligkeit der Leuchten sind zu akzeptieren, aber zum Innenleben des Anhängers, dessen naturfarbenen Furniere eine so angenehme wohnliche Atmosphäre schaffen, passen die ausgesprochen sanitär wirkenden Lampen mit ihren zylindrischen Glaskörpern nach unserem Empfinden nicht. Angenehm überrascht wurden wir vom mitgelieferten Vorzeit. Zwar war es erst nach dem Einwachsen der Einziehkante in die Aluminium-Schiene zu bekommen, und der erste Zusammenbau des Zeltgestänges kam einem Puzzle-Spiel gleich (klare Hinweise mit Prinzipskizze fehlten in bisheriger Bedienungsanleitung), aber schließlich stand das Vorzeit doch und verwandelte den Wohnanhänger in ein komplettes Urlaubsdomizil. Bei Bedarf kann die Giebelfront des Vorzeites auch als Sonnendach aufgestellt werden. Nicht begeistert waren wir von der primitiven Befestigung der hochgerollten Fensterblenden

Wie läßt sich der Anhänger ziehen? Daß er (leer) nur 400 kg schwer ist, spürten wir beim Beschleunigen. Der Zugwagen reagiert weniger schwerfällig als mit größeren Anhängern im Schlepp. Erwarten darf man aber nicht, daß der Weferlinger dank seiner abgerundeten Kontur vielleicht auch wesentlich weniger Windangriffsfläche böte. Beide Zugwagen, mit denen wir längere Strecken bewältigten (Lada 1300, Citroen GSA 1300, 50 bzw. 47 kW, 68 bzw. 65 PS), mußten nahezu all ihre Leistung aufbieten, um die (bis 30. 9. 82) zulässigen 100 km/h auf der Autobahn zu erreichen. Solcher Ehrgeiz kostete dann auch erwartungsgemäß viel Kraftstoff. Der Lada-Verbrauch lag bei 14 1/100 km, der auch im Solobetrieb sparsamere Citroen brachte es unter solchen Bedingungen immerhin auf rund 12 1/100 km. Sicher würde eine Luftleiteinrichtung auf dem Zugwagen den relativ hohen Weferlinger Caravan (2200 mm Gesamthöhe) weniger bremsen und den Gespannbetrieb wirtschaftlicher werden lassen, denn bei Beschränkung auf Tempo 80 quittierte der Citroen den Anhängerschlepp nur noch mit runden 10 1/100 km (Lada unter dieser Bedingung nicht gemessen). Da Luftleiteinrichtungen aller Art nach der dritten DB zur StVZO einer genehmigten Bauart entsprechen müssen (§ 3, Absatz 1, Ziffer 35) sollten sich auch unsere Hersteller von Wohnanhängern mit dafür einsetzen, daß erprobte und amtlicherseits geprüfte Dachspoiier erworben werden können. Solche Initiative könnte helfen, Kraftstoff zu sparen. Wolfram Riedel 11

Parken in Städten Ludwigslust

Man soll einfach „LuIu" sagen können, wenn man die Kreis stadt im Bezirk Schwerin meint, die im Schnittpunkt der F 5 und F 191 liegt und von der aus die F 106 sich auf den Weg nach Wismar macht. Die Stadt, seit 1922 Kreisstadt und heute um die 13000 Einwohner zählend, erhält durch die neue Autobahn, die nördlich an ihr vorbeigebaut wird, eine weitere straßenverkehrliche Aufwertung, auch wenn keine Autobahnanschlußstelle nach ihr benannt wurde. Sie mußte der recht entfernt liegenden Bezirksstadt den Vorrang lassen. Die Anziehungskraft der Stadt auf die Touristen entspringt dagegen einer Zeit, in der dieser Flecken Mecklenburgs dem großen Schwerin den Rang abzulaufen drohte. Als es dem mecklenburgischen Adel im 18. Jahrhundert gefiel, sich aus der Residenzstadt Schwerin auf das Jagdschloß bei Klenow zurückzuziehen, wurde das Lustschloß mit dem Namen Ludwigs Lust ausgebaut. Es entstanden der Schloßpark, die Stadtkirche und andere Bauten - die Grundlage für das spätere Ludwigslust. In unserer Zeit kam u. a. die Freilichtbühne hinzu, Räumlich kelten des Schlosses werden für nichtadlige Veranstaltun gen genutzt. In der Sporthalle „Wilhelm Pieck" geht es hoch her, beim Handball, Boxen oder in der Leichtathletik. Am Rande des Schloßgartens liegen die bekannte Ludwigslu ster Grasrennbahn und die neue Sandrennbahn, auf denen die Motoren dröhnen und die Fetzen flieden. Die Karte und Tabelle zeigen Parkmöglichkeiten in dieser in teressanten Stadt. Wir danken Stadtbaudirektor Pinnow für seine Informationen recht herzlich und empfehlen ihm, doch einmal seinen Dienststellen-Stempel zu überprüfen Auf ihm heißt seine Stadt nur Ludigslust. Das hat sie Die Redaktion sicher nicht verdient.

Schloßpark

Schloß Karl-

Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Ludwigslust Lfd. Nr. Lage

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Fahrzeugarten

Nutzbarkeit

Ziele

unbewacht unbewacht unbewacht, werktags 6 —18 Uhr 1 Std. unbewacht, werktags 6-18 Uhr 1 Std. unbewacht, ab 18 Uhr auch Lkw und Bus unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht, werktags 6— 18 Uhr 1 Std. unbewacht unbewacht

Schloßpark, Denkmalschutzgebiet Schloßpark, Denkmalschutzgebiet

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Schloßplatz Wilhelm-Pieck-Str. Karl-Marx-Platz

Pkw, Krad, Lkw, Bus Pkw, Krad Pkw, Krad

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Wilhelm-Pieck-Str.

Pkw, Krad

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Karl-Marx-Platz

Pkw, Krad

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Straße der DSF Große Bergstr. Neustädter Str. Bahnhofstr. Bahnhofplatz

Pkw, Krad, Lkw, Bus Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad

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Johannes-Dieckmann-Str. Techentiner Str.

Pkw, Krad, Lkw, Bus Pkw, Krad

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Zentrum, Rat des Kreises Zentrum Zentrum, Rat des Kreises Zentrum Zentrum Krankenhaus Krankenhaus Bahnhof Bahnhof Wilhelm-Pieck-Sporthalle

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982

Das Restaurant der Raststätte Stolpe auf der südlichen Seite

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Eingang zum Fußgängertunnel, der beide Raststättenteile verbindet

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Moderner Raststättenkomplex der MITROPA bei Stolpe eröffnet An der neuen Autobahn Wittstock - Zarrentin wurde am 30. Juni um 4 Uhr ein neuer Raststätten- und Tankstellenkomplex eröffnet. Er befindet sich an beiden Fahrbahnseiten zwischen den AnschlußsteUen Parchim und Neustadt Glewe am km 57. (Über den Tankstellenkomplex informieren wir auf Seite 2 - Die Redaktion.) Die Autobahnraststätte wurde nach den neuesten Gesichtspunkten er- und eingerichtet. Dazu gehören außerdem ein Wohnhaus für das Personal, ein eigenes Heizwerk, ein Wasserwerk und eine Kläranlage - fast eine Stadt für sich. Der aus viel Glas, Beton und Stahl bestehende Komplex paßt sich gut in die leicht hügelige mecklenburgische Landschaft ein. In der größeren Raststätte an der nördlichen Fahrbahn gibt es ein Restaurant mit 105 Sitz- und 15 Barplätzen. Hier wird - bei Preisstufe 5 - rund um die Uhr serviert. Hinzu kommt noch eine Selbstbedienungseinrichtung sowie ein Kiosk. Außerdem gibt es ein Restaurant mit Verkaufseinrichtungen für Transitreisende.

Viel schönes Holz schmückt die Räume, und herrliche Keramikarbeiten eines Potsdamer Künstlers zieren die Wände. Genauso schön sind die Keramiken in dem Restaurant auf der Südseite, das gegenwärtig als Tageskaffee genutzt wird. Es hat 80 Sitzplätze und Holzskulpturen vor den Eingängen. Das Speise- und Getränkeangebot ist auf das Wohl der Autoreisenden abgestimmt: leichte Kost und eine große Auswahl alkoholfreier Getränke (einschließlich Rhabarbersaft und Aubi). Für einkehrende Nichtkraftfahrer liefert die bekannte Lübzer Brauerei ihr gutes Lübzator. Ein Spielplatz ermöglicht den Kindern das Austoben nach langem Stillsitzen, und für die allerkleinsten Reisenden gibt es Wickelkabinen. Auch an mitreisende Hunde wurde gedacht. Für diese steht eine spezielle Tränke bereit. Nicht nur das Gästewohl wurde berücksichtigt. Auch die Raststättenmitarbeiter finden beste Arbeits- und Lebensbedingungen vor. Großzügige Umkleideräume und Sanitäreinrichtun-

Großer Parkplatz mit übersichtlicher Beschilderung

gen, Aufenthalts- und Schulungsräume, Personalspeisesaal und viel arbeitserleichternde Technik sind nur einige dieser Vorzüge. Natürlich kommt diese Atmosphäre auch wieder den Gästen zugute, denn rundum zufriedene Kollegen arbeiten wesentlich effektiver - und höflicher. Bei der Übergabe dieses Raststättenkomplexes an das Kollektiv durch die Generaldirektorin der MITROPA, Gerda Jahn, sagte der Raststättenleiter Horst Klaeden unter anderem: Was die Bauarbeiter für uns geschaffen haben, werden wir ab sofort so verwalten und nutzen, daß wir bereits 1982 ein hohes Leistungswachstum durch eine ständige verbesserte Versorgung erreichen werden. Die Inbetriebnahme dieser Verscirgungseinheit Stolpe stellt das junge Kollektiv der Autobahnraststätte vor große Aufgaben. Wir werden durch'setzen, daß die Versorgung der Werktätigen der DDR und der Transitreisenden rund um die Uhr und ohne Ruhetag in hoher Qualität gesichert wird. Arno Löwenstein Fotos: Zwingenberger

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Das Neue an der„iVeuenjff Seit Monaten ist sie im Gespräch und in einigen Tagen, am 1. Oktober, tritt sie in Kraft - die veränderte Straßenverkehrsordnung. In unserem Heft 7/1982 fanden Sie die gesamte überarbeitete Fassung der StVO und im Heft 8/1982 demonstrierten wir Ihnen einige Spurfahrregeln. Aber was ist überhaupt neu an der „neuen" StVO? Darüber sprach Herbert Schadewald mit dem Mitglied des Präsidiums des Obersten Gerichts der DDR, Dr. Joachim Schlegel. Die Straßenverkehrsordnung, nach der wir bisher doch recht gut gefahren sind, ist knapp fünf Jahre alt. Warum waren denn nun diese Veränderungen notwendig? Seit dem Inkrafttreten der StVO am 1. Januar 1978 wurden Erfahrungen gesammelt, und es gab auch eine Reihe von berechtigten Hinweisen der Verkehrsteilnehmer, die Spezifizierungen erforderten. Die Vierte Verordnung über das Verhalten im Straßenverkehr enthält Präzisierungen und Veränderungen, die allen Verkehrsteilnehmern zugute kommen und die Verkehrssicherheit erhöhen. Sie tragen auch dazu bei, den Straßenverkehr noch flüssiger zu gestalten. Gleichzeitig wurde damit wichtigen Orientierungen des Verkehrssicherheitsprogramms des Ministerrates der •DDR für die Jahre bis 1985 Rechnung getragen. Wie zeigt sich das im Detail? In erster Linie in den präzisierten Bestimmungen über das Fahren in markierten Fahrspuren, sowohl innerhalb als auch außerhalb von Ortschaften. Außerdem wurden die Verhaltensregeln auf Autobahnen neu festgelegt, eine generelle Mindestgeschwindigkeit von 50 km/h auf Autobahnen angeordnet und damit das Benutzen der Autobahn durch langsamfahrende Fahrzeuge unterbunden. Außerdem gibt es konkretere Bestimmungen über die Wartepflicht beim Auffahren auf die Autobahn. Weiterhin wurden zur wirksamen Bekämpfung des Fahrens unter Alkoholeinfluß die Pflichten für die Verständigung der Volkspolizei nach Verkehrsunfällen ergänzt und die Ordnungsstrafbestimmungen über die Dauer des Fahrerlaubnisentzuges verändert. Diese Veränderungen sind doch recht gravierend. Entsprechen wir denn da noch den internationalen Anforderungen? Denn die StVO wurde doch seinerzeit nach UNO-Empfehlungen erarbeitet. Alle neuen Regelungen, die jetzt in die StVO eingeführt wurden, befinden sich ebenfalls in Übereinstimmung mit der UNO-Konvention über den Straßenverkehr, die Verkehrszeichen und Signale sowie den europäischen Zusatzabkommen. Die DDR hat ja bekanntlich diese Abkommen mitunterzeichnet. Welche Veranlassung gab es überhaupt, das Fahren in Fahrspuren neu zu regeln? Die Änderung geht von dem Grundsatz aus, Sicherheit und Flüssigkeit in ein akzeptables Verhältnis zueinander zu bringen. Dieser Grundsatz ist durch die Änderung nur noch deutlicher formuliert worden. Auch in der bisherigen 14

Fassung waren einige dieser Grundgedanken enthalten. Aber wird nicht dem Verkehr innerorts durch die Neuregelung eine gewisse Begrenzung aufgelegt? Mit der Regelung im Paragraph 11 Absatz 2 ist gewährleistet, daß die markierten Fahrspuren in gleicher Fahrtrichtung grundsätzlich immer benutzt werden können. Insofern kann man nicht von einer generellen Einschränkung sprechen, auch wenn für die Benutzung der linken Fahrspur bestimmte Voraussetzungen vorliegen müssen. So ist innerhalb von Ortschaften die linke Fahrspur nicht nur zum Überholen bzw. Vorbeifahren da. Sie kann beispielsweise genutzt werden, wenn ein ungehindertes Fahren in der rechten oder mittleren Fahrspur nicht möglich ist. Damit wird die Flüssigkeit des Verkehrs erhöht. Sie erwähnten eben schon .das „ungehinderte Fahren". Ist das nicht eine Ermessensfrage? Wenn sich beispielsweise in Spuren Kolonnen gebildet haben, dann ist in der betreffenden Spur ein ungehindertes Fahren eben nicht mehr möglich. In solchen Situationen ist es wohl für jeden Kraftfahrer erkennbar, daß er dann innerorts auch die linke Fahrspur benutzen darf. Wir haben immer wieder darauf hingewiesen, daß jedes Spurwechseln eine Risikosituation beinhaltet. Doch in Gesprächen mit Verkehrsteilnehmern hörten wir häufig die Auffassung, daß sich durch die Neuregelungen die Spurwechselvorgänge erhöhen und damit das Unfallrisiko steigen würde. Dem soll die Neuregelung ebenfalls entgegenwirken. Ein Risiko ist nur dann damit verbun-

den, wenn derjenige, der in eine andere Fahrspur wechselt, den übrigen Verkehr nicht beachtet. Das ist allerdings ein Grundsatz, der schon in der bisherigen StVO enthalten war. Da sich aber eine Reihe von undisziplinierten Fahrzeugführern nicht an diese Regelungen gehalten haben, wird im Paragraph 11 Absatz 5 ausdrücklich hervorgehoben, daß das Überwechseln in eine andere Fahrspur nur zulässig ist, wenn dadurch der Verkehr nicht gefährdet oder behindert wird. Dieser Fakt ist ja nun nicht nur im Paragraph 11, sondern auch noch im Paragraph 15 enthalten. Also zweimal erwähnt. Ist daraus zu schlußfolgern, daß die Zahl der „Lückenspringer" zugenommen hat? Nein, das ist nicht Ausdruck dafür, daß die „Lückenspringerei" beträchtliche Ausmaße angenommen hat. Sie hat jedoch auch in ihrer Gefährlichkeit nichts eingebüßt. Es ist einfact die Logik der gesetzlichen Regelung, daß bei den Verhaltensweisen zum Fahren in Fahrspuren auf die Unterbindung von bestimmten Unsitten aufmerksam gemacht wird und die Konsequenzen für falsches Verhalten sichtbar werden. Aber unabhängig von der Zahl der „Lückenspringer" haben doch viele Kraftfahrer schon Bekanntschaft mit solchen Verhaltensweisen gemacht. Sie können ermessen, wie gefährlich solche Situationen sind. Und oft passiert ja den „Lückenspringern" nichts oder nur wenig. Die Erfahrungen beweisen das. Meist sind andere, disziplinierte Verkehrsteilnehmer davon betroffen. Denn sie müssen ja durch Bremsen oder Ausweichen reagieren. So kommt es nicht selten zu Auffahrunfällen, zum Teil verbunden mit schwerwiegenden Folgen. Deshalb

Bei Kolonnenbildung zu Verkehrsspitzenzeiten ist es durchaus im Sinne der Straßenverkehrsordnung, wenn innerhalb von Ortschaften alle Spuren gleichmäßig ausgelastet werden. Das erhöht das Durchlaßvermögen der Straßen und fördert einen flüssigen Verkehrsablauf.

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muß solcher verantwortungs- und rücksichtslosen Fahrweise energisch entgegengetreten werden. Und die „Lückenspringer" gehen leer aus? Nein. Kommt es beispielsweise durch solch ein „Lückenspringen" zu einem schweren Verkehrsunfall gemäß Paragraph 196 StGB, dann muß derjenige damit rechnen, daß sein Verhalten als rücksichtslos eingeschätzt wird. Dann kann ihn - je nach Schwere - eine Freiheitsstrafe von mindestens einem Jahr erwarten. So sieht dies Paragraph 196 Absatz 3 Ziffer 2 StGB vor. Vor allem „die Großen" - Lkw usw. - dürfen ja nun nach Paragraph 11 Absatz 4 StVO nicht mehr generell links fahren - auch innerorts. Doch zum Linksabbiegen müssen sie sich entsprechend einordnen. Wann hat das zu erfolgen? Es gibt hierzu Rechtsgrundsätze des Obersten Gerichts. So wird das rechtzeitige Einordnen auch von der Möglichkeit abhängig gemacht, die der nachfolgende Verkehr hierfür bietet. Man kann ein Einordnen vor dem Linksabbiegen iiiuht erzwingen. Das Spurwechseln ist nur möglich, wenn der nachfolgende Verkehr, der sich auf der äußersten linken Fahrspur befindet, ein Einordnen ermöglicht. Wenn das nicht der Fall ist, dann muß die Fahrspur solange beibehalten werden, bis ein Einordnen möglich

ist. Hier kommt es auf ein vorausschauendes Verhalten des Fahrzeugführers an, vor allem sich rechtzeitig mit den Verkehrsbedingungen vertraut zu machen. Das eben Gesagte gilt doch auch für den Spurwechsel überhaupt. Ja. Aber nochmal zum Linksabbiegen. Wie rechtzeitig kann ich mich nach links einordnen? Es kann natürlich nicht so sein, daß man kilometerweit in der linken Spur fährt, möglicherweise noch über mehrere Kreuzungen hinweg, weil man dann weiter vorn links abbiegen will. Das ist ein falschverstandenes rechtzeitiges Einordnen. Was rechtzeitig ist, hängt von der örtlichen Situation ab, ob es kurz hintereinander Linksabbiegemöglichkeiten gibt oder über lange Strecken hinweg nur wenige. Hier sollte in der Praxis ein vernünftiges Maß gefunden werden. Im Paragraph 11 Absatz 5 heißt es, daß das Überwechseln in eine andere Fahrspur nur zulässig ist, wenn dadurch der Verkehr nicht gefährdet oder behindert wird. Läßt sich daraus nicht ableiten, daß Autobahnbenutzer unter Beachtung dieser Forderungen, den Auffahrwilligen das Auffahren erleichtern können, wenn sie auf die Überholspur wechseln?

Ein solches Verhalten entspricht ab 1. Oktober nicht mehr der Straßenverkehrsordnung. Da bei nur mäßigem Verkehr in der rechten Fahrspur ein ungehindertes Fahren möglich ist, ist ein ständiges Fahren in der linken Spur untersagt.

Vor allem der Berufsverkehr mit seiner hohen Verkehrskonzentration erfordert von jedem Fahrzeugführer höhere Disziplin und wesentlich mehr Aufmerksamkeit. Fotos: Schadewald

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Meines Erachtens würde mit einer solchen Fahrpraxis das aufgezeigte Problem nicht ge-. löst. Es könnten unklare Verkehrssituationen entstehen, die zu gefährlichen Fahrmanövern führen. Wir werden dazu in einer unserer nächsten Ausgaben mit- einem gesonderten Beitrag mehr sagen. Aber bleiben wir jetzt gleich beim Thema Autobahn. Sie erwähnten schon zu Beginn unseres Gespräches die festgelegte Mindestgeschwindigkeit und das Fahrverbot für langsamfahrende Fahrzeuge. Worin liegen die Motive dafür? Entscheidend ist, daß der Fahrzeugverkehr auf unseren Autobahnen zugenommen hat. Hier werden langsamfahrende Fahrzeuge zu einem echten Hindernis. Durch diese Langsamfahrenden wird die Zweckbestimmung der Autobahn als schnelle Verkehrsstraße eingeschränkt. Und das können wir uns nicht mehr leisten. Es bedarf daher entsprechender Sonderregelungen, wenn mit langsamfahrenden Fahrzeugen auf der Autobahn gefahren werden soll. Aber die Fahrzeuge der Autobahninstandhaltung usw. haben doch wohl eine generelle Ausnahmegenehmigung? Natürlich. Denn wir müssen ja die Instandhaltung der Autobahn gewährleisten. Aber diese Fahrzeuge sind ja schon durch ihre Beschaffenheit und Farbe recht auffällig und verkehren auch nur am Tage. Sie sind also - im Gegensatz zu vielen anderen langsamfahrenden Fahrzeugen - rechtzeitig zu erkennen. Nochmals zu dieser Mindestgeschwindigkeit. Was hat zu geschehen, wenn man wegen irgendeines Defekts bereits auf der Autobahn nicht mehr diese geforderten 50 km/h fahren kann? In einem solchen Fall besagt der Paragraph 10 Absatz 5 der neuen StVO-Fassung, daß die Fahrt nur noch bis zum nächsten Parkplatz oder zur nächsten Anschlußstelle fortgesetzt werden darf. Dieses „oder" ist kein Freibrief, sich eine Möglichkeit auszusuchen. Es soll bedeuten: Sobald sich in Fahrtrichtung eine Möglichkeit bietet, die Autobahn zu verlassen, muß sie genutzt werden. Das kann eben zuerst ein Parkplatz oder eben eine Abfahrt sein. Und beim Abschleppen von Fahrzeugen untereinander ist darauf zu achten, daß die Geschwindigkeit höher als 50 km/h liegt aber höchstens 70 km/h beträgt? Ja. Abschließend eine Frage zur Kommentierung. Sie sind doch Mitautor der ausführlichen StVO-Kommentierung, die im vergangenen Jahr im Staatsverlag erschien. Arbeiten Sie gegenwärtig an einer neuen, denn die veränderte StVO erfordert doch eine? Es bestand, unabhängig von der Veränderung der StVO, die Absicht, den vorliegenden Kommentar zu überarbeiten. Es gibt inzwischen eine Reihe von Hinweisen von Verkehrsteilnehmern. Außerdem wurden neue Erfahrungen für die Anwendung einzelner Bestimmungen gesammelt. Hinzu kommen auch noch Ergebnisse der Rechtsprechung, insbesondere des Obersten Gerichts. Die Vierte Verordnung über das Verhalten im Straßenverkehr hat diese Überarbeitung noch aktueller gestaltet. Ja, wir sind gegenwärtig an einer entsprechenden Überarbeitung. Wann kann man mit dem Erscheinen rechnen? Das kann ich heute noch nicht sagen. Wir bemühen uns, das recht bald zu tun, zumal die gegenwärtige Auflage vergriffen ist. 15

[i'ijI Iii r5iI;fr.IIw1 „Jugend für die Verkehrssicherheit" ist das Motto des seit 1980 alljährlich stattfindenden internationalen Radfahrerwettbewerbes der Mitgliedsländer des RGW. Vom 15. bis 22. Juli fand der dritte Wettbewerb dieser Art in Kavarna (VR Bulgarien) statt. Die diesjährigen Organisatoren waren der Zentralrat des bulgarischen Jugendverbandes, der Verband der bulgarischen Autofahrer sowie die bulgarischen Ministerien des Innern und für Volksbildung. Mannschaften aus sechs RGW-Ländern reisten an.

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DDR-Ausscheid Um die begehrten Flugkarten an die bulgarische Schwarzmeerküste wetteiferten im DDR-Ausscheid vom 10. bis 12. Mai in Erfurt acht Mannschaften. In den Bezirken wurden in Vorausscheiden die besten Radfahrer zwischen 11 und 15 Jahren ermittelt. In dem Erfurter Wettbewerbsprogramm mußten sie dann ihr Können beweisen. Zu jeder Mannschaft gehörten vier Mädchen und vier Jungen. Sie wurden unter folgenden Komplexen „geprüft": 1. Theoretischer Test (es mußten Fragen zur StVO beantwortet werden) 2. Technische Fertig- und Geschicklichkeiten (Finden und Beseitigen von technischen Mängeln) 3. Fahren im Verkehrsgarten 4. Geschicklichkeitsfahren auf einem Parcour. All diese Bedingungen veröffentlichte übrigens die Pionierzeitung ‚Die Trommel" zu Jahresanfang recht ausführlich in ihrem Beitrag „Die besten Radfahrer gesucht. Wir wollen deshalb - und auch aus Platzgründen - nur auf einige Schwerpunkte eingehen.

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Beim Hinderniskurs: Auf der Wippe. Volle Konzentration: Radmontage als Wettkampfdisziplin.

Wettbewerbsablauf Als erstes mußte der theoretische Test bestanden werden. Auf der Grundlage der „Goldenen Eins" wurden 20 Fragen zur StVO als Dias geAm Rande des Wettkampfs: Blumen für die Teilnehmer.

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zeigt. Bei den teilweise recht kniffligen Vorfahrtsfragen war es für manchen Teilnehmer ein nicht ganz einfaches Unterfangen. Hier zeigten sich schon erste Entscheidungen. Die Strafpunkteskala reichte von 30 (Erfurt) bis 900 (BerlinPrenzlauer Berg). Bei der zweiten Runde mußten an einzelnen Stationen durch jeden Wettbewerbsteilnehmer vier technische Mängel am Fahrrad gefunden und beseitigt werden. Nebenbei liefen für jeden die Stoppuhren. Wer bei diesem Wettbewerbspunkt glaubte, die Mädchen wären den Jungen gegenüber in der Hinterhand, irrte. Durchschnittlich mußten hierbei für jede Mannschaft 200 Strafpunkte vergeben werden. Lediglich die Erfurter Mädchen und Jungen fanden alle Fehler vorfristig und stellten sie ordnungsgemäß ab, so daß sie 271 Pluspunkte kassierten. Im Verkehrsgarten waren in unterschiedlicher Reihenfolge sechs Stationen anzufahren. Hinzu kam, daß jede der Stationen von rechts erreicht werden mußte. Dabei ging es um Zeit und natürlich um das Beachten der entsprechenden Verkehrszeichen und -situationen. Einen Unfall, der Strafpunkte gebracht hätte, gab es glücklicherweise nicht. Trotzdem wurden durchschnittlich pro Mannschaft 175 Strafpunkte gesammelt. Die Fehler waren dabei nicht nur das Nichteinhalten der rechten Fahrbahnseite, sondern auch das Befahren der Einbahnstraße in umgekehrter Richtung. Auch wenn es hier nur „Aufregung" war, was könnte passieren, wenn dieses Fehlverhalten aus dem Verkehrsgarten im öffentlichen Straßenverkehr praktiziert würde? Beim Hindernisparcour mußten 14 verschiedene Hürden genommen werden. Dabei waren das Durchfahren eines Pendeltores, das Überfahren einer Wippe, das Aufnehmen und Abstellen eines gefüllten Wasserglases und anderes zu meistern. Nach dem gesamten Wettbewerbsprogramm gab es Begeisterung bei der Erfurter Mannschaft. Mit 3882 Punkten wurde sie vor den Mannschaften aus Brandenburg (2797 Punkte) und Magdeburg (2639 Punkte) glücklicher Sieger.

Internationaler Vergleich Die Wettbewerbsbedingungen beim internationalen Vergleich in Kavarna waren die gleichen wie beim DDR-Ausscheid in Erfurt. Zusätzlich gab es noch außerhalb der Wertung zwei weitere Wissensteste. Dabei ging es zum einen um die Erste Hilfe und zum anderen um Antworten auf Fragen aus Politik, Ökonomie, Kultur und Sport des bulgarischen Gastgeberlandes. Beim offiziellen Wettbewerbsprogramm hatten die Erfurter Mädchen und Jungen die größten Probleme beim Geschicklichkeitsfahren. Dort sammelten sie so viele Strafpunkte, daß es in der Gesamtwertung zu keinem der vorderen Plätze mehr reichte. Und das war der Entstand des dritten Radfahrerwettbewerbs: 1. VR Bulgarien, 2. Sowjetunion, 3. CSSR, 4. Ungarische VR, 5. DDR, 6. VR Polen. Während die bulgarische Mannschaft nur 96 Minuspunkte und die polnische Mannschaft 944 Minuspunkte erreichten, brachten die Erfurter Radfahrer 522 Minuspunkte mit in die Heimat. im kommenden Jahr wird dieser internationale Radfahrerwettbewerb in unserer Republik stattfinden. Die Redaktion DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982

Schmidtchen war schon immer ein schlaues Kerlchen. Wenn sich die anderen z. B. in einer Reihe hinten anstellen, findet er meistens einen Dreh, sich weit vorn einzureihen. Es verwundert daher nicht, daß er sich auch etwas einfallen ließ, um sich bei der Pkw-Belieferung Vorteile zu verschaffen. Im März 1968 meldete er sich beim Ifa-Vertrieb in Berlin für einen Wartburg an, den er im Oktober 1980 geliefert bekam. Danach hätte er sich entsprechend den Anmelde- und Lieferbedingungen des VEB-lfa-Vertriebes erneut für einen Pkw anmelden und ihn nach frühestens drei Jahren kaufen können. Denn jeder, der beim Ifa-Vertrieb einen Pkw kauft, erklärt durch seine Unterschrift, „innerhalb der letzten drei Jahre vor Abschluß dieses Kaufvertrages keinen fabrikneuen Pkw erworben und nur eine Bestellung abgegeben zu haben". Aber wie gesagt, unser Herr Schmidtchen war ja ein Schlauer. Warum, so sagte er sich, soll ich's bei einer Anmeldung belassen. Gedacht, getan. Im Februar 1972 gab er seine zweite Anmeldung ab. Er „vertraute" dabei auf die Schwachstellen einer komplizierten Bürokratie, hoffte, daß seine Doppelanmeldung nicht auffallen würde. Wie zur Bestätigung seiner Lebenstüchtigkeit überrannte ihn gegen Ende des Jahres 1981 das große Glück. Er hatte davon gehört, daß es da recht schmucke Sonderimporte aus Japan zu kaufen gäbe, die schon für eine 72er Anmeldung zu haben wären. Er, der schlaue Herr Schmidtchen, hatte ja eine von 1972 seine Zweitanmeldung. Er machte mit dem Ifa-Vertrieb Berlin wieder einen Vertrag, unterschrieb wieder die bekannte Erklärung und freute sich wieder einmal seiner „Schlauheit". Da er aber nun nicht zu denen gehörte, die

Doppelt hält nicht immer besser Pkw-Doppelbestellungen und ihre Folgen sich zwei Autos gleichzeitig leisten können, verkaufte er flugs seinen erst 1980 erworbenen Wartburg. So war er im Frühjahr 1982 bei bester Kasse, als es galt, das gute Stück aus dem Fernen Osten zu bezahlen. Doch dann verstand er die Welt nicht mehr. Es meldete sich sein Vertragspartner in Sachen Neukauf, der VEB Ifa-Vertrieb Berlin und forderte ihn auf, das gute neue Stück gegen Rückzahlung des Zeitwertes zurückzugeben. Begründung: Er, der Herr Schmidtchen, habe mit dem Kauf des Pkw im Frühjahr 1982 gegen die Liefer- und Leistungsbedingungen des Pkw-Handels verstoßen, weil er erstens über

mehr als eine Anmeldung verfügt und zweitens den neuen Wagen in einer kürzeren Zeit als drei Jahren seit dem letzten Neuwagenerwerb erworben habe. Natürlich setzte Schmidtchen Himmel und Hölle in Bewegung, rannte zum Gericht. Indes, auch dieses half ihm nicht, verklagte ihn vielmehr zur Herausgabe des Pkw. Aus ungewöhnlich gut informierten Kreisen war zu hören, daß es eine größere Anzahl von Schmidtchens geben soll, und nicht nur in Berlin. Sie trifft es in der Endkonsequenz nicht immer so hart. Mitunter haben sie den zuerst erworbenen Pkw noch in ihrem Besitz, müssen also auf das Fahren nicht völlig verzichten. Oder ihr

Schwindel wird in der Zeit zwischen Vertragsabschluß und Auslieferung entdeckt. Dann kann sich der ertappte Doppelanmelder seinen Abholungstermin in die Esse schreiben. Leider trifft es nicht nur die. Schlauberger selbst, sondern mitunter auch noch Dritte. Herr Schmidtchen hätte ja mit seinem 1980 gekauften Wartburg so glücklich sein können, daß der diesen behalten und seinen 1982 erworbenen Mazda weiterverkauft hätte. So etwas gibt es ja und ist auch zulässig. Nur eben nicht in solchen Fällen. Da Herr Schmidtchen und Konsorten nicht berechtigt waren, den zweiten Wagen zu kaufen, sind sie auch nicht berechtigt, ihn weiterzuverkaufen. Wer einen solchen Pkw kauft, schmiert sich ebenso an wie einer, der einen kauft, den sein Partner gestohlen hat. Er wird dafür natürlich nicht bestraft, wenn er unwissend handelt. Und er kann sich gegenüber seinem unseriösen Partner auch schadlos halten, also das Geld, das er für den unrechtmäßigen Kauf bezahlt hat, zurückfordern. Aber er muß den Pkw, den sein Partner nicht verkaufen durfte, rausrücken. Und wenn er ihn nicht freiwillig herausgibt, dann hilft auch in diesem Fall das Gericht nach. Wenn nun zum guten oder schlechten Schluß - je nachdem - sich jemand fragt, wieso der Ifa-Vertrieb nun plötzlich in der Lage ist, den Schlaumeiern in Sachen Doppelanmeldung auf die Schliche zu kommen, dann sei ihm gesagt, daß unser Fahrzeughandel seit geraumer Zeit einen neuen Kollegen beschäftigt hat, der mehr kann, als Gehaltsabrechnungen so kompliziert auszudrucken, daß sie keiner mehr versteht. Der Kollege heißt Computer und arbeitet nicht nur in Berlin. Es sei ausdrücklich vor ihm gewarnt! -er

P+F in SCIIÖnef Als ich mein südliches Urlaubsziel mittels P + F (Parken und Fliegen) erreichen wollte, hatte ich beim ersten Anlauf Startschwierigkeiten (lies: Parkschwierigkeiten). Aus einem INTERFLUG-Informationsheft wußte ich, daß es vor dem Flughafen einen bewachten Parkplatz gibt. Allerdings stand da nicht, daß dort zwischen dem 1. Mai und dem 31. Oktober nur mit Voranmeldung bewacht geparkt werden kann. Für unwissende Auswärtige ist dann wenn sie unvermittelt anreisen - meist nicht nur guter Rat teuer. Darum hier ein paar Informationen über die Parkmöglichkeiten vor und um den Flughafen Berlin-Schönefeld. Die Zahlen auf den Parkflächen der nebenstehenden Karte geben die jeweilige Kapazität an. Die grünen Flächen sind die öffentlichen unbewachten Parkplätze. Bewacht sind die roten Flächen, wobei Platz 12 nur zwischen dem 1. 5. und 31. 10. existiert. Die formlosen schriftlije eher, desto chen Voranmeldungen sind chancenreicher - zu richten an: INTERFLUG, 1189 Berlin, Flughafenverwaltung, Bewachter Parkplatz. Es sind außer dem Absender das Pkw-Kennzeichen und die Parkdauer mitzuteilen. Bei der Anreise muß erst das Gepäck am Flughafen (Passagierabfertigung) entladen werden. Dann wird an der Kasse am Platz 5 b die Parkgebühr entrichtet (pro Tag 1,50 Mark). Dort erhält man die Platzzuteilung (5 b oder 12) für sein Fahrzeug und kann dann beruhigt in die Luft „gehen". Herbert Schadewald DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982

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7/

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Flughafen

1Taxi Bushaltestellen

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aüffentlicher Parkplatz Parkdauer 2 Stunden bBewachte Parkplatze (nur für PKW) Zufahrtsstraße Stadtzentrum

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1Zukihrtssfraf?e Potsdam 1Bahnhof Berlin-Schönefeld (S-Bahn /Fernbahn) 1Hotel 1Frachtabfertigung 1Grenzübergang Rudawer Chaussee 1Pörkplatz 1Parkplatz Parkdouer ih 1Parkplatz

Zufahrt zum Parkplatz 12 (Entfernung ca. Okm) Bus 36 Bhf Grünau -Schänefe (d Bus Hr. 362 Fuflginger weg Verwaltungsgebäude

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Batteriestro indika Kontrollampe informiert (fast) wie ein Amperemeter

Vor 30 Jahren war das Angebot in den Kraftfahrzeugzubehörhandlungen noch sehr bescheiden, dennoch waren damals zwei Sorten Einbau-Amperemeter (für PKW und LKW) erhältlich, die den Batteriestrom überprüfen konnten, denn Batterien waren damals knapp und mußten lange halten. Heute sprechen ökonomische Gründe und Fragen der Betriebssicherheit wieder für eine Überwachung des Batteriegeschehens im Kraftfahrzeug. Dabei ist man jedoch allgemein der Auffassung, daß für diesen Zweck Voltmeter besser geeignet seien. Das Vorhandensein einer Spannung ist zwar die wesentlichste Voraussetzung für den Ladevorgang, gibt aber bekanntlich noch nicht die Garantie dafür, daß die Ladung auch tatsächlich in gewünschter Stärke erfolgt. So kann zum Beispiel eine leistungsschwache Lichtmaschine in Verbindung mit Spannungsverlusten in den Anschlußstellen der Leitung noch ein völlig normales Spannungsbild zeigen, dennoch kommt bei Belastung mit Verbrauchern keine ausreichende Batterieladung zustande. Oder man deutet anhand des Voltmeters einen Zellenschluß als entladene Batterie und „kocht" diese leer, in der Annahme, sie zu laden. Alle Fehler der Funktionskette Lichtmaschine - Regler - Batterie ziehen nach sich, daß die Batterie an Ladung verliert. Die erste Frage, die danach kommt, betrifft den Ladestrom: Wird die Bafterie zu viel oder zu wenig geladen? Unter extremen Bedingungen, wie sie bei Kurzstreckenbetrieb im Winter, bei Fahrt mit Licht und Zusatzverbrauchern sowie nach längeren Kaltstartversuchen gegeben sind, möchte der Fahrer erst recht wissen, ob seine Batterie im Fahrzeug wieder hinreichend nachgeladen wird, denn ist das nicht der Fall, kommt bekanntlich der Tag, an dem die Batterie leer bzw. fast leer ist und den Motor nicht mehr startet. Eine Kontrollmöglichkeit, die Antwort auf folgende Fragen gibt, wäre deshalb sehr nützlich: 1. Liefert die Lichtmaschine unter den gegegebenen Betriebsbedingungen noch einen hinreichend großen Ladestrom? 2. Wann ist der Ladevorgang beendet? Reichte die Fahrstrecke zur Nachladung aus oder muß die Batterie eventuell ausgebaut und außerhalb des Fahrzeuges nachgeladen werden? 3. Wie hochtourig, bzw. in welchem Gang muß gegebenenfalls bei einer begrenzten Fahrstrecke gefahren werden, damit eine hinreichende Batterieladung im Fahrzeug stattfindet? Für diese Kontrollen wurde ein Batteriestromindiktator entwickelt, der im Prinzip wie ein Strommesser funktioniert. Obwohl die Schaltung denkbar einfach ist und nichts anderes gemacht wird als klassische Elektrotechnik, ist das Prinzip dennoch so neu und ungewöhnlich, daß etwas ausführlicher auf die Funktion und die Aussagefähigkeit der Anzeige eingegangen werden muß. Der Batteriestromindikator ist patentrechtlich geschützt. Einem individuellem Nachbau steht jedoch nichts im 18

Wege. Die folgenden Erläuterungen und Einbauhinweise beziehen sich auf den Trabant. Das Prinzip des Batteriestromindikators kann jedoch auch für andere Kfz-Typen angewendet werden.

Zur Funktion Der in der Batteriezuleitung des Kraftfahrzeuges auftretende Spannungsabfall ist proportional dem Batteriestrom. Man könnte diesen Spannungsabfall elektronisch verstärken und zur Anzeige bringen. Die Batteriezuleitung ist jedoch so niederohmig, daß man ihr zum Zweck der Messung weitaus mehr Leistung entziehen kann, ohne das Meßergebnis zu verfälschen. Als Meßglied wurde daher ein Bremslichtkontrollrelais parallel zur Batterieleitung angeschlossen, das in dieser Schaltung als Spannungsrelais mit extrem niedriger Anzugsspannung aufgefaßt werden kann und in Verbindung mit einer Signallampe den Spannungsabfall über der Batterieleitung anzeigt. Beim Trabant 601 wurde die Stromspule des Kontrollrelais zwischen Klemme 30 des Anlassers und Klemme 51 des Reglers (Schaltbild 1) angeschlossen. Das Relais liegt dabei parallel zu der roten Lastleitung von 6 mm2Cu und wird durch den geringen, entlang der Leitung entstehenden Spannungsabfall angetrieben. Auf dieser Leitung spielt sich, ausgenommen beim Anlassen, das gesamte Lade- und Entladegeschehen der Batterie ab, das somit erfaßt wird. Die am Schaltkontakt des Relais angeschlossene Kontrolleuchte signalisiert sowohl den Lade- als auch den Entladestrom. Eine der handelsüblichen Einbauleuchten dafür zu verwenden, erwies sich jedoch als ungünstig, da diese keine gute Tageserkennbarkeit besitzen. Deshalb wurde die Kontrolleuchte des Fahrtrichtungsanzeigers zusätzlich mit der Funktion als Batteriestromindikator belegt. Um Verwechslungen mit dem Blinksignal auszu62 rt 30*

30 Regler

I2 2 16mlg. 84

-

Bremslicht- 1 Kontrollrelais 12V 2x21 W rSZQO,W

bi-ge0 1 ontroI leuchte des "\ Fahrtrichtungsanzeigers(grün) 6V/0W

0mlg. 64c

schließen, muß der Batteriestrom mit stark verminderter Helligkeit angezeigt werden. Dazu dient ein Vorwiderstand, der gleichzeitig das störende, in einigen Drehzahlbereichen auftretende Flackern der Lampe wirksam unterdrückt. Der durch die Hilfswicklung des Relais fließende Lampenstrom verschiebt an sich den Abschaltpunkt, was hier nicht erwünscht ist. Jedoch hat der durch den Vorwiderstand stark herabgesetzte Lampenstrom diesbezüglich so gut wie keinen Einfluß. In der Batterieleitung treten 3 Zustände auf: Laden, Null, Entladen; das Relais kennt aber nur 2 Zustände: stromführend oder stromlos. Insoweit wäre keine Unterscheidung zwischen dem Lade- und Entladestrom möglich. Hier half ein Kunstgriff weiter. Die Empfindlichkeit des Relais wurde so weit herabgesetzt, daß ein recht breiter Nullbereich entstand. Das Relais zeigt damit nur große Lade- bzw. Entladeströme an, die, wie die Praxis zeigt, in Abhängigkeit zur Motordrehzahl hinreichend sicher zu unterscheiden sind. Ein Aufleuchten der Lampe bei steigender Motordrehzahl bedeutet Laden der Batterie, ihr Aufleuchten im Leerlauf oder Stand zeigt Entladung an.

Dimensionierung und Einbau Die Empfindlichkeit des Relais kann in unserem Anwendungsfall durch Länge und Querschnitt seiner Zuleitung in weiten Grenzen variiert werden. Für die 6-V-Anlage des Trabant wurde ein handelsübliches Bremslicht-Kontrollrelais 12V, 2 X 21 W mit Zuleitungen von 2,5 mm2Cu in Längen zu 1,4 und 0,1 m eingesetzt. Wünschenswert wäre ein Relais mit noch größerer Windungszahl, der Querschnitt seiner Zuleitung könnte dann verringert werden. Ein weiterer Vorteil dieser Schaltung besteht darin, daß man ihre Funktionstätigkeit und Empfindlichkeit, ohne Meßinstrumente zu benötigen, durch Einschalten bordseitiger Verbraucher überprüfen kann. Bremslicht, Zündung und Innenraumleuchte (10,3 A) reichen noch nicht aus, erst bei Bremse und Standlicht (12,7 A) leuchtet die Lampe. Als Vorwiderstand für die 6 V/0,6 W-Anzeigelampe (Blinkkontrolle) werden 82 Ohm/0,1 W empfohlen, aber auch ein Wert von 100 Ohm ist individuell einsetzbar. Die Leistungsangabe der vorhandenen Lampe ist zu überprüfen, da ältere Fahrzeuge zum Teil mit 1,2 W-Lampen bestückt sind. Der Widerstand kann anstelle des dünnen Drahtes zwischen Klemme 84 b und dem Glasrohrkontakt in das Relais eingelötet werden. Das Relais fand seinen Platz an der Spritzwand über dem Regler (Bild 2). Dort markieren sich auf einem vorgeprägten Rechteck zwei Schweißpunkte, zwischen denen man bohren kann. Auf der Innenseite ist dort eine Kabelschelle angepunktet, ihr-Fuß bietet eine willkommene Verstärkung des ansonsten sehr dünnen Bleches. Der Erfolg dieser Schaltung ist von der ordentlichen Ausführung aller 4 Kontaktverbindungen des Strompfades abhängig. Wenn die LeiDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982

tungen gemäß Schaltplan angeschlossen werden, sind 2 Sorten Flachsteckhülsen jeweils in der zum Leiterquerschnitt passenden Größe erforderlich. Falls keine zuverlässige Pressung der Flachsteckhülsen möglich ist, sollten die Leitungen besser in die Hülsen eingelötet werden. Für den Anschluß am Magnetschalter des Anlassers ist ein Kabelschuh 8 x 2,3 oder 8 x 3,1 erforderlich. Besondere Beachtung verdient der Anschluß an Klemme 51 des Reglers, um die Zuverlässigkeit dieser hoch belasteten Klemmverbindung keinesfalls zu verschlechtern. Deshalb wurde eine Lötfahne 7 x 30 mm aus 1 mm Messingblech angefertigt, die wie eine Druckplatte zwischen der Klemmschraube und dem Leiter (der roten 6 mm2Cu-Leitung) liegt. Die zum Relais führende Leitung (2,5 mm2) wurde nicht wie üblich am Ende, sondern etwas eingerückt auf dem Blechstreifen angelötet, um die Isolation des Leiters beim Umwickeln mit Isolierband mit dem Blechstreifen zu fixieren und einem Bruch der Leitung an der Lötstelle vorzubeugen. Beim Festschrauben sollte die rote Leitung einmal bewegt werden, um sicher zu gehen, daß sie auch wirklich in der nur schwach ausgeprägten Mittelrille der Klemme 51 festsitzt. Die Steuerleitung zur Kontrolleuchte ist in Querschnitt und Länge unkritisch. Im Hinblick auf eine mögliche Schaltungserweiterung sollte die zur Lampe führende Leitung nicht mit der bereits vorhandenen Leitung (Blinkkontrolle) in einer Steckhülse vereint werden. Wir verwendeten stattdessen einen Lampeneinsatz mit Schraubklemme. Falls dieser nicht mehr erhältlich ist, kann zum Beispiel ein halbes Klemmstück einer Lüsterklemme in eine Flachsteckhülse eingelötet werden (Nickelschicht der Lüsterklemme vorher abfeilen, da diese schwer lötbar).

Fahrt ohne Licht Nach dem Start, beim Hochtouren des Motors, leuchtet die Lampe auf. Das bedeutet, daß die Lichtmaschine einen effektiven Ladestrom erzeugt. Sie ist also in Ordnung. Der Ladestrom setzt im 3. Gang bei etwa 28 km/h ein. Über 55 km/h im 3. Gang ist gelegentlich ein zweiter Ladestromeinsatzpunkt zu beobachten. Er wird verursacht durch eine geringfügige Spannungserhöhung des Reglers bei Übergang des Regelankers von der Schwebelage in die Oberlage. Nach einer gewissen Fahrstrecke wird die Lampe schließlich auch im oberen Drehzahlbereich verlöschen. Das bedeutet, daß die Batterie insoweit aufgeladen ist. Diese im praktischen Betrieb des Fahrzeuges sehr zu schätzende Aussage trägt aber nur bedingten Charakter, denn sie setzt voraus, daß die am Reg(er eingestellte Spannung in der richtigen Höhe liegt. Sollte die Lampe letztlich auch nach mehrstündiger Fahrt, das heißt, nach eine Fahrzeit, in der die Batterie erwartungsgemäß geladen sein müßte, nicht verlöschen, bedeutet das: Die Batterie wird ständig stark überladen. Im Zusammenhang mit der Betrachtung des Säurespiegels der Batterie deutet dieses Kriterium auf einen Fehler im Regler oder auf Zellenschluß in der Batterie hin. (Eine defekte Zelle hat einen auffallend höheren Säurestand.)

Fahrt mit Licht Unter Belastung der Lichtmaschine, wie sie bei Fahrt mit Scheinwerferlicht auftritt, verDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982

ringert sich die Regelspannung (nachgiebige Kennlinie des Reglers), so daß sich kein nennenswerter Ladestrom ausbilden kann. Sichtbar wird ein Ladestrom erst dann, wenn die Batteriespannung abgesunken, die Batterie teilweise entladen ist. Dieser Ladungsverlust wird erst bei einer anschließenden Tagfahrt erkennbar, wobei man sich wundert, wie lange gefahren werden muß, ehe die Lampe verlöscht, womit der Batteriestromindikator eine geladene Batterie anzeigt. Wer dieses Ladespiel einmal verfolgt hat, erkennt das Problem, mit einer Sommereinstellung des Reglers einen Kurzstreckenbetrieb im Winter durchführen zu wollen. Die Batterie bleibt dabei über lange Zeiträume nur halb geladen, was ihre Lebensdauer verkürzt. Das Manko im Ladestromaufkommen erkennt man auch dann, wenn man im Stand (während der Batterieladung bei mittleren Drehzahlen) probeweise das Licht einschaltet. Der Batteriestromindikator wird dann verlöschen und damit anzeigen, daß bei Fahrt mit Licht eben kein ausreichender Ladestrom mehr zur Verfügung steht.

kann. Die Dicke des gummierten Briefmarkenpapiers beträgt recht konstant 0,09 ± 0,005 mm. Bereits eine derartige Stärke unter die Feder des Regelankers geklemmt, erhöht die Leerlaufspannung des Reglers um 0,2 V. Wenn die Sommereinstellung des Reglers 7,5 V beträgt, wird mit 2 Stärken Beilage bereits die maximal zulässige, für den Kurzstreckenbetrieb im Winter optimale Reglerspannung von 7,9 V erreicht. Mit dieser Einstellung ist nach Ausschalten des Lichts ein gringfügiges Nachladen der Batterie nur ab 55 km/h (3. Gang) zu beobachten, während im mittleren Drehzahlbereich zwischen 40 und 50 km/h (3. Gang) kein Unterschied im Ladestrom bei Ein- und Ausschalten des Lichtes bestehen darf. Wird dieser Zustand nicht erreicht, bestehen Mängel in der elektrischen Anlage. Verrottete Anschlußstellen der Leitungen an Lichtmaschine und Regler sowie mechanische Mängel am Kollektor sind die häufigsten Ursachen dafür. Der Ladestromeinsatzpunkt liegt ganz markant bei etwa 35 km/h im 3. Gang. Hochtouriger braucht man nicht zu fahren, um eine effektive Ladung zu gewährleisten.

Wintereinstellung Die Erfahrungen mit dem Batteriestromindikator, der sich seit über einem Jahr in mehreren Pkw Trabant im Einsatz befindet, gaben Veranlassung, auch nach Wegen zu suchen, um die Ladeverhältnisse im winterlichen Kurzstrekkenbetrieb zu verbessern. Prinzipiell ist das mit einer geänderten Reglereinstellung möglich. Die Einstellung der Reglerspannung setzt aber ein Voltmeter voraus, das auch noch Zehntel Volt abzulesen gestattet. Darüber verfügen die wenigsten. Auch mit einem solchen Spannungsmesser bleibt die Korrektur der Reglerspannung eine diffizile Angelegenheit, weil schon ein geringfügiges Nachbiegen der Federanschlagzunge des Reglerankers erheblich größere Spannungsänderungen zur Folge hat als beabsichtigt. Der gewünschte Wert wird daher meist erst nach mehreren Korrekturversuchen erreicht. Besser ist es, wenn die vorhandene, auf den Sommerbetrieb zugeschnittene Reglereinstellung erhalten bleibt und die nur für den Winterbetrieb vorgenommene Spannungserhöhung jederzeit einfach rückgängig gemacht werden

Zusätzliche Kontrollfunktion Außer der Überwachung der Lade- und Entladevorgänge kann die Schaltung noch folgende weitere Funktionen übernehmen, allerdings nur bei stehendem Motor: Bremslichtkontrolle Motorfahrzeug; Bremslichtkontrolle Motorfahrzeug und Anhängefahrzeug; Anzeige, wenn Scheinwerfer noch eingeschaltet sind; Anzeige für Kurzschluß oder Leitungsbrand. Dazu dient eine zusätzliche Warnlampe (La 2), die über die Unterbrecher nur dann Masse erhält, wenn die Zündung ausgeschaltet ist. Ohnehin kann das Relais seine zusätzlichen Funktionen nur dann erfüllen, wenn kein Ladestrom fließt, also bei stehendem Motor. Die Hilfswicklung des Relais (dünner Draht) schwächt das Magnetfeld und verbessert das ungünstige Verhältnis zwischen Anzugs- und Abfallstrom. In der erweiterten Schaltung (Bild 3) ist die Hilfswicklung nur mit der zweiten Lampe belastet, während La 1 direkt geschaltet wird. Diese Maßnahme macht zwar ei19

62 rt 309

42 rt

sitz (EVP 11,— M) ist dafür geeignet, er enthält ein Sortiment Kraftfahrzeugleitunqen aller Querschnittstufen von 0,75 bis 4 mm2. Durch Wahl der eingesetzten Lampe 6 V/0,6 W oder 1,2W kann man die Empfindlichkeit ebenfalls noch einmal ändern. Der aufwendige Abgleich könnte durch einen einstellbaren Widerstand parallel zur Lampe La 2 vereinfacht werden - aber wohin damit?

30

Regler

l2 1imig. 84

BremslichtRontrollrelcils 12V ZxZlW (umgebaut)

30

252 0,lmIg.

)7ündschloß

B40 7Sicherung v links (unten)

Betriebsverhalten

T}

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Kontrolleuchte des ' FahrtrichfungsLol onzeigers (grün) 6V/0,6W

Unterbrecher Einbauleuchte La 2 (t) 6V/0,6W

nen Umbau des Relais erforderlich (nach Schema, Bild 4), wirkt aber dem ansonsten schleppenden Abschaltverhalten des Relais entgegen. Eine Entkoppeldiode D 1 verhindert den Rückstrom, der bei eingeschalteter Zündung La 1 ständig zum Leuchten bringen würde. Der Widerstand und die plastgekapselte Diode finden im Gehäuse des Bremslichtkontrollrelais Platz. In der Grundplatte des Relais ist eine Bohrung erforderlich, um die zusätzliche Leitung herauszuführen. Die zusätzliche Lampe La 2 darf im Hinblick auf ihre Warnfunktion nicht zu übersehen sein. Eine der gängigen Fahrzeug-Einbauleuchten (rot oder gelb) ist hierfür geeignet (EinbauDurchmesser 16 mm), die beim Trabant zwischen Warnblinkschalter und Tacho in das Armaturenbrett paßt.

Lastwicklung (Stromspule)

Hilfswicklung

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Das Bremspedal muß bei der Prüfung mit Anhänger relativ schnell durchgetreten werden, da eine schleichende Kontaktgabe des Bremslichtschalters das Relais nicht zum Ansprechen bringt. Bei der Soloprüfung des Motorfahrzeuges hat es sich bewährt, erst die Bremse zu treten und dann zusätzlich das Standlicht nur kurz einzuschalten (um das Ausschalten nicht zu vergessen). Die Warnlampe La 2 leuchtet nicht nur bei diesen Bremslichtprüfungen auf, sondern auch dann, wenn beim Abschalten der Zündung vergessen wird, die Scheinwerfer oder die Nebelscheinwerfer auszuschalten. Auch ein Masseschluß, eine schmorende Leitung im nicht abgesicherten Teil des Bordnetzes, wird beim Abstellen des Fahrzeuges angezeigt. Der Wirkungsbereich dieser Anzeige erstreckt sich in Energieflußrichtung gesehen sowohl auf die nach dem Relais gelegenen Leitungen als auch auf die zum Relais führenden Leitungen bis dicht an Klemme 30 des Magnetschalters heran. Der Stromkreis ist hier als Masche ausgebildet, und im Falle eines Masseschlusses wird das Relais - in welcher Richtung auch immer - von einem Teilstrom durchflossen. Man kann also mit Batteriestromindikator das Fahrzeug wesentlich ruhiger verlassen. Das gasgekapselte Relais ist ein nahezu ideales Bauelement mit hoher Zuverlässigkeit und großer Konstanz der elektrischen Werte. Bei der geringen Strombelastung seines Schaltkontaktes dürfte der Batteriestromindikator über Jahre hinaus ein treuer Begleiter im Fahrzeug sein. Wilfried Wentzel, Radebeul

Bremslichtkontrolle mit Anhänger Diese Kontrolle ist nur dann echt, wenn der Batteriestromindikator eindeutig zwischen 4 und (im ungünstigsten Fehlerfall) 3 funktionierenden 21 W-Bremsleuchten unterscheiden kann. Nach dieser Forderung ist der Abschaltpunkt des Relais zu prüfen. Eine Glühlampe 6 V/21 W wird dazu vorübergehend als 3. wirksame Bremslampe im Motorraum zwischen Bremslichtschalter (rot-gelb) und Masse angeklemmt. Ein Anhänger wird dabei nicht benötigt. Wenn das Relais dann bei Betätigung der Bremse - ein intakter Bremslichtschalter vorausgesetzt - nach kurzem Anziehen (Einschaltstromstoß) wieder öffnet, liegt sein Abschaltpunkt richtig.

Bremslichtkontrolle Pkw Bei Belastung durch die Bremsleuchten des Motorfahrzeuges allein spricht das Relais nicht an, es sei denn, entsprechende Zusatzverbraucher werden eingeschaltet, die den fehlenden Anhänger ersetzen. Hierfür wäre das Standlicht geeignet, seine Stromaufnahme muß jedoch etwas vergrößert werden. Eine Motorraumleuchte 5W, über den Zündspulen montiert, die mit an das Standlicht des rechten Scheinwerfers angeschlossen wird, erfüllt die20

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84 84b Relais umgebaut

sen Zweck. Damit liegt auch der Dauer-Einschalt-Punkt des Relais fest. Das bedeutet: Bei intaktem Bremslicht und erweitertem Standlicht muß das Relais sicher und möglichst ohne Helligkeitsverlust der Anzeigeleuchte angezogen bleiben.

Empfindlichkeit Sollte das Relais nicht wie gewünscht an- und abschalten, kann die Empfindlichkeit durch Variation von Länge und Querschnitt der Zuleitung in weiten Grenzen verändert werden. Die Empfindlichkeit nimmt zu, wenn für die Zuleitungen (84 und 84 a) Leitungsquerschnitte von 4 mm2 Cu eingesetzt werden, wobei mit einer leitwertglelchen Länge von 2 m begonnen und durch Kürzen, in Abständen von 10 bis 20 cm, die Empfindlichkeit schrittweise erhöht wird. Falls die Empfindlichkeit zu groß ist, nimmt man ein längeres Leitungsstück vom gleichen oder schwächeren Querschnitt, das dann ebenfalls gekürzt wird, bis die erreichte Empfindlichkeit die Forderungen beider Abgleichpunkte erfüllt. Der im Zubehörhandel erhältliche Reparatur-Beutel vom VEB Kabelwerk Lau-

Testergebnisse Mit dem Batteriestromindikator nach Schaltbild 1 sind wir inzwischen einige Monate lang gefahren. Das Gerät funktioniert einwandfrei. Im praktischen Fahrbetrieb halten wir diese Art Stromanzeige sogar für vorteilhafter als ein Amperemeter, denn es wird eindeutig nur das angezeigt, was interessiert, nämlich ob und wie lange eine Ladung stattfindet und wann die Batterie wieder so weit aufgeladen ist, daß es für künftige Starts keine Probleme geben kann. Die zusätzliche Nutzung der serienmäßigen Blinkkontrollampe für die Stromanzeige erwies sich jedoch als ungünstig. In Verbindung mit dem Vorwiderstand (82 Ohm) leuchtete die grüne Lampe im Tachometer nicht hell genug. Sie war bei Tageslicht schlecht, bei Sonneneinstrahlung fast gar nicht zu bemerken. Wir schlossen am Indikator deshalb eine gesonderte Kfz-Kontrolleuchte an, die unter dem Armaturenbrett rechts neben der Sicherungsdose angebracht wurde. In dieser Schattenzone war das vom Vorwiderstand gedämpfte Lampenlicht bei allen Tageslichtverhältnissen gut sichtbar und bei Dunkelheit nicht störend. E. P. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982

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Alles über

Was ist anzugeben?

'wzulen #Votrufsa Die Autobahntelefone sind oft die (letzten) Retter in der Not. Über sie kann bei der zuständigen Autobahnmeisterei eine Fahrzeugpanne oder ein Unfall gemeldet werden. Der durchschnittliche Abstand zwischen zwei Notrufsäulen beträgt auf unseren Autobahnen drei Kilometer.

Wo stehen Notrufsäulen? Berliner Ring: Ludwigsfelde - Abzweig Magdeburg (komplett) Abzweig Magdeburg - Abzweig Rostock (komplett - zwischen Anschlußstellen Phöben und Abzweig Rostock beidseitig) Abzweig Rostock - Abzweig Berlin-Pankow (komplett, beidseitig) Berliner Ring - Prenzlau: keine Berliner Ring - Frankfurt/Oder: keine Berliner Ring - Dresden: komplett Berliner Ring - Hirschberg: komplett Berliner Ring - Marienborn: komplett, beidseitig Berliner Ring - Rostock: beidseitig zwischen km 0 und km 84 sowie zwischen km 139 und Rostock. Der Abschnitt zwischen den km 84 und km 100 wird Ende Oktober 1982 funktionstüchtig sein. Das restliche Teltür.k 7wischen

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km 100 und km 139 wird voraussichtlich 1983 fertiggestellt. Abzweig Wittstock - Zarrentin: beidseitig bis .Anschlußstelle Schwerin. Das restliche Stück wird mit Übergabe der Autobahn funktionstüchtig sein. Abzweig Lübbenau - Forst: komplett Dresden - Bautzen: keine Dresden - Eisenach: komplett Karl-Marx-Stadt - Plauen: keine Dresden - Halle: komplett (bis Leipzig beidseitig) Zubringer Drewitz: komplett Zubringer Schönefeld: keine Zubringer Stolpe: Wird mit Autobahnfertigstellung funktionstüchtig sein.

Wo steht die nächste Säule? Orientierungshilfe sind die Kilometertafeln auf dem Mittelstreifen. Zeigt der Pfeil nach unten, wurde die Rufsäule bereits passiert. Zeigt der Pfeil nach oben, ist die nächste Säule in Fahrtrichtung zu erreichen.

Wie funktionieren sie? - Klappe anheben (Sprechkontakt ist herge stellt) - Sprechaufforderung abwarten

- Standort der Rufsäule (Kilometerangabe steht auf der Klappe) BEI PANNE: 1. Narie und vollständige Adresse des Mel. denden 2. Fahrzeugtyp 3. polizeiliches Kennzeichen 4. Standort des Fahrzeugs (Kilometerzahl und Fahrtrichtung) 5. Mögliche Ursache der Störung 6. Art der gewünschten Dienstleistung BEI UNFALL: 1. Art des Verkehrsunfalls 2. genaue Ortsangabe (Kilometerzahl und Fahrtrichtung) 3. Anzahl der Verletzten 4. Anzahl der blockierten Fahrspuren bzw. -bahnen 5. eingeleitete Maßnahmen 6. Name und Anschrift (polizeiliches Kennzeichen) des Meldenden

Verhalten nach der Meldung Nach dem Melden unverzüglich zum Pannenoder Unfallort zurückkehren. Dazu ist über die nächste Anschlußstelle zu fahren, denn das Wendeverbot auf der Autobahn ist auch in Notfällen nicht aufgehoben.

Sonderleistung In äußerst dringenden Fällen kann die Autobahnmeisterei über R-Gespräch dann auch den Betrieb oder die Familie verständigen. Fotos: Schadewald

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982

TRIP-TIP

Aute im MU,5

Aus dem Jahre 1893 stammt dieser Panhard Levassor. der mit seinen 4 PS 20 km/h fuhr.

Der Wanderer Nr. 2 wurde im Jahre 1904 erbaut und schaffte mit 12 PS 40 km/h.

Nach einer Lizenz von Oldsmobile USA wurde 1904 dieser Exelsior produziert.

Im Verkehrsmuseum Dresc nuar eine neue Ausstellung verkehr eröffnet. Auf über 3 schichte des Automobil- t präsentiert. Der Bogen span verkehrsbrauchbaren Fahrm tor, einem „Benz- Patentdem Jahre 1885, über die ve torkutschen und Gebrauchs millionsten Trabant, der am 22. November 1973 vom Band lief. Alles sind Originalfahrzeuge, die mit viel Fleiß und Liebe ausstellungsreif aufpoliert wurden. Die ausgestellten elf Motorräder demonstrieren in Abgrenzung zum Zweitakt-MotorradMuseum Augustusburg besondere Formen des Individualverkehrs, denn es handelt sich um konstruktiv seltene Fahrzeuge. Was an Originalen nicht gezeigt werden kann, veranschaulichen 17 Bild- und Texttafeln an der Wand. Ergänzt wird diese Fahrzeugausstellung durch Vitrinen mit diversen Einzelteilen wie Hupen, Winker, Lampen, Radkappen, Kühler, Lenkräder usw. Eine gelungene Ausstellung, die nicht nur die Herzen der Oldtimer-Fans höher schlagen läßt und Gerhard Vontra zu den Skizzen auf dieser Seite animierte, sondern auch für jeden anderen Besucher interessante Details bietet. Scha.

Viel bestaunt, der Mercedes-Knight von 1911, der mit 40 PS immerhin 80 km/h fuhr.

Auch jüngeren Besuchern nicht ganz unbekannt: Hanomag. Zeichnungen: Vontra

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An Traditionen knüpfte koda mit der Ergänzung der bisherigen Modellpalette des Baumusters S 105/120 durch ein zweitüriges Coupe an. Felicia", dieses Ende der 50er Jahre als „Octavia"-Ableger geborene Cabriolet, das mit Hardtop-Aufsatz auch als geschlossenes Coupe gefahren werden konnte, eröffnete seinerzeit den Reigen. Mit dem Übergang zum Hecktriebsatz in der „1000-MB"-Ära schien die Coupe-Idee zu den Akten gelegt worden zu sein. Aber die Modellpflege hin zum „S 100/110' ließ dann mit dem „S 110 R" den Coupe-Gedanken doch wieder aufleben. So überraschte es eigentlich nicht, daß auch zur neuen koda-Familie S 105/120 ein besonders sportliches Kind gehören sollte, zumal es auf der Basis modifizierter Serienfahrzeuge bei koda seit Jahren auch im Automobilrennsport ein größeres Engagement gab und gibt (koda RS 130). Daß so etwas nicht ohne Rückwirkung auf die Serienmodelle bleibt, ist verständlich. Der Jüngste seriennahe Sportsproß heißt koda-,,Rapid" (oder auch Skoda-,,Garde"). Wir hatten Gelegenheit, uns das Auto näher anzusehen. Fahreindrücke können 1eiderrnctrt vermittelt werden, und ob das Coupä als Importfahrzeug zur Debatte steht, darüber ist noch nichts bekannt. Gebaut wird es in einer kleineren Serie (etwa 5000 Exemplare pro Jahr) im koda-Zweigwerk Kvasiny.

Die neue Kunststoffstoßstange in Schwarz ergibt mit dem Bugspoiler eine optische Einheit. Die Rechteckscheinwerfer sind mit leistungsfähigen H4-Halogenlampen bestückt.

„Eingearbeitet" in die Motorhaube wurde beim Coupö der Heckspoiler, der sonst - bei den übrigen koda-Modellen - in Form einer Kunststoffleiste aufgesetzt ist.

Was ist anders? Die zweitürige Coupö-Karosserie des koda„Rapid" macht - die Fotos zeigen es - einen ansprechenden, sportlichen Eindruck. Anteil daran haben die große, stark geneigte Frontscheibe, das „abfließende" Heck mit den großen Mehrkammer-Leuchten und das entsprechend geänderte Dach. Vorn wie hinten bewehrt eine wuchtige Kunststoff-Stoßstange die aufprallgefährdeten Knautschzonen. Auch das Coupö hat die neuen ovalen H4-Halogenscheinwerfer. Unter der vorderen Stoßstange blewiet ein dreiteiliger Spoiler den Bug ab. 24

Die beiden Skizzen von den Hinterachskonstruktionen der koda-Limousinen und des Skoda-Coupes machen die Unterschiede deutlich. Sturz- und Spuränderungen der Räder bei der bisherigen Standardkonzeption mit Längslenkern zur Radführung sind der Fahrstabilität nicht unbedingt dienlich. Die neue Schräglenkerkonstruktion verbessert die Straßenlage.

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Technik international

Bei der Karosseriegestaltung ging es darum, ein noch strömungsgünstigeres Profil als bei der Limousine zu finden. Nach Werksangaben ist das gelungen. Man kann dem Coupö aber auch Schönheit bescheinigen.

Was. man nicht sieht, verschafft dem Coupö aber - verglichen mit den derzeitigen Großserienmodellen - die eigentlichen neuen Qualitäten. Das ist vor allem die Aufhängung der hinteren Antriebsräder an einer SchräglenkerKonstruktion in Verbindung mit homokinetischen Antriebsgelenkwellen (zwei Gelenke). Diese den sportlichen RS-Modellen entlehnte Hinterachse verbessert Radführung und Straßenlage sicherlich spürbar.. Positiv auswirken auf Geradeauslauf und Manövrierfähigkeit des Wagens wird sich auch der Übergang von der Sch'rauben- zur zielgenaueren, leichtgängigen Zahnstangenlenkung (mit Dauerölfüllung im Lenkgetriebe „auf Lebenszeit"). Als weiteres wesentliches Sicherheitselement, mit dem das Coupö aufwarten kann, nennt Skoda die völlig neuen Vorderrad-Scheibenbremsen, die mit Vierkolbenbremssätteln ausgerüstet sind. Selbstverständlich hat die Bremsanlage einen Bremskraftverstärker. Das Coupö rollt auf Stahlgürtelreifen der Dimension 165 SR 13.

Motor vom 120 LS Beim Triebwerk für das Coupö entschied man sich für den auch im Uoda 120 LS verwendeten Vierzylinder-Motor mit 1174 cm3 Hubraum, der 42,7 kW (58 PS) bei 5200 U/min leistet. Das maximale Drehmoment von 90,2 Nm (9,2 kpm) liegt bei 3250 U/min. Als Hächst9eschwndigkeit gibt das Werk 153 kmh r?, in 1 kunden soll der Wagen aus dem Stand auf Tnpo 100 kommen können. Werksangaben zum Kraft -f - verbrauch: 6 1/100 km bei konstantem Tempo 90, 8,3 1/100 km bei Tempo 120 und im Stadtverkehr. Als Luftwiderstandswert (cx) sei, so heißt es in einer Werksinformation, im Windkanal der günstige Wert von 0,395 ermittelt worden. Anteil daran habe nicht die keilförmige Karosserieform schIechthiri sondern auch die geringe Stirnfläche des Wagens. Außerdem wirkten sich der Frontspoiler und der in der Motorhaube als erhöhte Kante eingearbeitete Heckspoiler positiv aus.

Komfort im Inneren Blick in den Motorraum. Hier gibt es keine Unterschiede zum Triebsatz des Skoda 120 LS. Er hat es aber etwas schwerer, denn das Coupö bringt 915 kg auf die Waage.

Die Zweikreisbremsanlage erfuhr eine Verbesserung: An den Vorderrädern sorgen jetzt neue Vierkolben-Scheibenbremsen dafür, daß hohe Verzögerungswerte erreicht werden.

Daß ein zweitüriges Coupö nicht die besten Ein- und Ausstiegsbedingungen für Fondpassagiere hat, liegt in der Natur der Sache. Die breiten Türen (beide verschließbar) und die nach vorn wegklappbaren Sitzlehnen machen aber auch die Rücksitzbank gut zugänglich. Die Kopfstützen für die Vornsitzenden sind in die Sitzlehnen gleich eingearbeitet. Den Großserien-Typen ähnlich, aber im Detail ansprechender wurde das Armaturenbrett gestaltet. Alle vier Rundinstrumente sind wie beim 120 L/LS postiert (Kühlwasserthermometer, Tachometer, Drehzahlmesser, Kraftstoffvorratsanzeige - von links nach rechts, darunter die Kontrolleuchten). Neu sind die Mittelkonsole in Kniehöhe und große, abgewinkelte Türarmlehnen nach dem Vorbild des großen Lada. Der Fußraum des Coupös ist mit textilem Belag ausgeschlagen. Gummimatten mit „Waffelmuster" dienen als Teppichshoner. Die Vornsitzenden werden von Automatik-Sicherheitsgurten gehalten. Wolfram Riedel

Einladend sieht es rund um die anatomisch profilierten Vordersitze mit eingearbeiteter Kopfstütze und Automatikgurten aus. Im Mittelteil des Armaturenbretts ist Platz für ein Radio. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982

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VEB Imperhandel informiert VERTRIEB

Prüfung und Wechsel des Thermostaten beim S 105/120

Wenn der Motor seine Betriebstemperatur nicht erreicht (Zeiger des Temperaturanzeigers kommt nicht zum grünen Feld auf dem Anzeigegerät) bzw. bei Überschreitung der zulässigen Kühlwassertemperatur (Zeiger des Temperaturanzeigers überschreitet grünes Feld) arbeitet der Thermostat nicht richtig. Überprüft werden sollten aber auch die Sauberkeit der Kühlerlamellen von außen und die Flüssigkeitsmenge. Durch nicht ordnungsgemäße Funktion des Thermostaten wird der Motor sehr stark belastet und unterliegt erhöhtem Verschleiß. Eine weitere Folge ist erhöhter Kraftstoffverbrauch. Wird die Betriebstemperatur nicht erreicht, kann auch die Wagenheizung nicht befriedigen. Überschreitet die Temperatur des Kühlwassers die zulässige Höchstgrenze, dann ist dafür nicht immer der Thermostat verantwortlich. Da der Uoda 105/120 einen Elektrolüfter hat, der über einen Schaltthermostat gestellt -wird; kann auch dort die Ursache für Unregelmäßigkeiten der Betriebstemperatur liegen. Der Schaltthermostat (siehe Bild 1 - CSSRProduktion bzw. Bild 2 Import BRD, Frankreich) befindet sich im rechten Kühlerkasten (Bild 3) und hat folgende Schalttemperaturen: Einschalten bei 92° ± 3° C Ausschalten bei 85° ± 3° C Zieht man die beiden Steckkontakte vom Schaltthermostaten ab und hält sie zusammen, muß der Elektrolüfter laufen. Läuft er nicht, sollte die Sicherung kontrolliert bzw. ausgetauscht werden (Festsitz und Durchgang). In den seltensten Fällen ist der Lüftermotor schadhaft, häufiger der Schaltthermostat. Beachtet werden muß, daß der Schaltthermostat immer unter Spannung steht. Man will damit erreichen, daß nach Abschalten des Motors keine Wärmenester entstehen. Der Lüfter kann also auch nach Abstellen des Motors auslaufen und kurzzeitig in Betrieb bleiben,

Ist die Sicherung 1 gewechselt, und der Lüftermotor läuft beim Zusammenhalten der Steckkontakte, sollte der Schaltthermostat überprüft werden. Dazu läßt man den Motor im Leerlauf an einer windgeschützten Stelle laufen und hängt vor den Kühler eine Decke o. ä. Die Temperaturanzeige ist zu beobachten. Der Lüftermotor muß sich im genannten Bereich einschalten. Es kann dabei natürlich durch fertigungsbedingte Toleranzen zu kleinen Anzeigeabweichungen kommen. Schaltet der Motor nicht, ist sicher, daß der Schaltthermostat seine Funktion nicht erfüllt. Mittels Maulschlüssel SW 27 wird dann der Schaltthermostat gelöst. Man sollte sich vorher einen neuen Schaltthermostat mit AluDichtring 22 x27 bereitlegen. Der defekte Thermostat ist herauszuschrauben und der Stutzen mit der Hand zu halten (Achtung! Kühlwassertemperatur beachten). Dann läßt sich der neue Schaltthermostat einführen und festschrauben. Der Wasserverlust ist durch diese Methode äußerst gering. Man spart sich auch das aufwendige Entlüften. Sollte der Schaltthermostat in Ordnung sein, ist der Durchflußthermostat am Zylinderkopf (Bild 4) zu demontieren und zu überprüfen. Der Durchflußthermostat befindet sich auf der linken Motorseite am Zylinderkopf unmittelbar vor der Trennwand zum Fondraum und wird durch Vergaser und Luftfilter verdeckt. Um freien Zugang zum Thermostatgehäuse zu bekommen, muß der Luftfilter demontiert werden. Dazu sind mit Ringschlüssel SW 13 die Halteschrauben unter dem Filtergehäuse und die Filterstütze auf der Ventilhaube mit Maulschlüssel SW 10 zu lösen. Danach sollte die Zentralschraube des Luftfiltergehäuses mit Gabelschlüssel SW 10 herausgedreht werden. Der Luftfilter kann dann abgenommen werden. Bevor der Gehäusedeckel des Thermostatengehäuses (Bild 4) gelöst wird, müssen 3 bis 4 Liter der Kühlflüssigkeit abgelassen und aufge-

Bild 1: Schaftthermostat Skoda 105/120, CSSR-Produkt Bild 2: Schaltthermostat als Importvariante (BRD oder Frankreich)

fangen werden. (Sauberes Gefäß verwenden.) Diese Arbeit ist notwendig, damit der Flüssigkeitsspiegel unter das Thermostatgehäuse absinkt und unkontrolliert Verluste vermieden werden (Frostschutz). Es wird dazu empfohlen, das Schlauchband am Ausgleichbehälter (Bild 5) zu lösen und den Ausgleichsschlauch abzuziehen (im Ausgleichsbehälter vorhandenes Wasser auffangen). Dann wird der Schlauch nach unten gehalten und die entsprechende Wassermenge in das bereitgestellte Gefäß abgelassen. Dadurch erreicht man eine gute Dosierung, und die Kühlflüssigkeitsverluste bleiben äußerst gering. Ist diese Arbeit erledigt, sollte der Schlauch wieder auf den Stutzen aufgeschoben und das Schlauchband angezogen werden. (Achtung! Heizungshahn vor Entwässerung schließen!) Auch bei Vorhandensein einer Montagegrube bzw. Auffahrbühne sollte man die Entwässerungsschrauben SW 13 (Bild 6) in den Kühlwasserrohren unter dem Fahrzeug nicht herausschrauben, da diese durch den Verzinkungsprozeß häufig sehr fest sind. Entfernt man sie mit Gewalt, wird in den meisten Fällen das Gewinde schwer beschädigt. Mittels Ring- oder Steckschlüssel SW 10 werden dann die drei Halteschrauben des Gehäusedeckels abgeschraubt und der Deckel (Bild 4) abgenommen. Dann kann der Durchflußthermostat (Bild 7) herausgenommen werden. Stellt man fest, daß der Durchflußthermostat im ausgebauten Zustand geöffnet ist, kann mit Sicherheit angenommen werden, daß es nicht mehr funktioniert. Bei diesem Zustand des Thermostaten erreicht das Motorkühlwasser die Betriebstemperatur nicht. Bei geschlossenem Durchflußthermostat ist eine Beurteilung nur nach Prüfung möglich. Hierzu nimmt man einen Topf mit Wasser, stellt ein Stockthermometer mit einem Temperaturbereich bis mindestens 100° C hinein

Bild 3: Schaltthermostat im Kühlerkasten (a)

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Bild 5: Ablassen der Kühlflüssigkeit a) Ausgleichsbehälter b) Schlauchband c) Ausgleichsschlauch Bild 6: Entwässerungsschrauben des Kühissystems (Ansicht vom Karosserieboden) a) Kühlwasserrohre b) Entwässerungsschrauben mit Alu-Dichtring

und erhitzt das Wasser (Brandschutz beachten!). Schalttemperatur des Durchflußthermostaten: Öffnungsbeginn: 800 ± 2 °C Vollöffnung: 90° ± 4 °C Vollöffnungshub: min. 8 mm, max. 11 mm Durch Beobachtung der Temperatur am Thermometer und der Arbeitsweise des Thermostaten kann man eindeutige Rückschlüsse ziehen. Erfüllt der Durchflußthermostat die o. g. Forderungen nicht, muß er ausgetauscht werden. Bevor der neue Durchflußthermostat montiert wird, müssen die Dichtflächen am Gehäusedeckel und am Thermostatgehäuse von den Dichtungsresten befreit werden. Dann wird der Durchflußthermostat eingesetzt, die Dichtung (Bild 7) etwas mit Fett versehen (Schutz vor Verrutschen) und der Gehäusedeckel aufgesetzt. Die drei Schrauben M 6>< 22 SW 16 sind gleichmäßig einzuschrauben der vorher abgenommenen Wassermenge und Entlüftung des Kühlsystems sollte dessen Dichtheit überprüft werden. Zum Entlüften ist der Motor zu starten und mit erhöhter Drehzahl (etwa 1500 U/min-2000 U/ mm) laufen zu lassen. Ist das Thermostatgehäuse dicht, muß der Luftfilter in umgekehrter Reihenfolge montiert Die Zentralschraube (Luftfilter — Vergaser) ist nur ganz leicht anzuziehen Sonst besteht die Gefahr, daß der Vergaserdeckel verzogen wird. Benötigtes Werkzeug: Ringschlüssel SW 10, Steckschlüssel SW 10, Gabelschlüssel SW 13, SW 27, Dorn für Schlauchband, Gefäß (Füllmenge mind. 3 1). VEB lmperhandel Berlin, Ifa-Vertrieb für Importfahrzeuge, Betrieb des VEB Ifa-Kombinat für Pkw Autor: J. Weißflog Fotos: Th. Strese DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982

Bild 4: Sitz des Thermostaten im Zylinderkopf (mit Luftfilter) a) Luftfilter b) Vergaser c) Thermostatgehäuse d) Haltschrauben M6 SW 10

Bild 7: Einzelteile (Thermostat) a) Gehäusedeckel b) Deckeldichtung c) Durchflußthermostat d) Thermostatgehäuse

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Verkehrsabhängige Wegweisung in Rostock

Mncer, der in den letzten Jahren seinen Urlaub an der Küste verbracht hat, wurde mit einer Neuheit konfrontiert - einer Wechselwegweisung in Rostock. Das Problem, das den Anstoß dazu gab, ist alt und wurde auch schon in unserer Zeitschrift mehrfach behandelt. Immer dann, wenn das Wetter nicht zu einem Aufenthalt am Strand einlädt, setzen sich die Urlauber ins Auto - soweit mitgebracht - und fahren in die nächstgelegene Stadt zum Bummel. Bei solchen Fahrten werden insbesondere Städte wie Wismar, Stralsund und Greifswald aufgesucht. (Die Einheimischen sprechen vom Heimsuchen.) Sofern diese Besucher aus östlicher Richtung kommen, müssen sie - wie die Küstenbewohner aus dem Raum Ribnitz-Damgarten - ein Nadelöhr passieren: die Rostocker Petribrücke, über die es nur zweispurig geht, während sich der Verehr davor und dahinter über vier Spuren ergießen kann.

Umleitungsgedanke Das brachte verantwortliche Verkehrsleute aus Rostock und aus Forschungseinrichtungen des Verkehrswesens auf den Gedanken, den Verkehr auf der F 105 aus Richtung Ribnitz-Damgarten an der Autobahnanschlußstelle Rostock-Ost abzufangen und über die Anschlußstelle Rostock-Süd in die Stadt zu führen. Da die Notwendigkeit einer solchen Umleitung nicht permanent besteht, war von Anfang an eine Wechselwegweisung im Gespräch. Bei entsprechend starkem Verkehrsaufkommen mußte sie den Verkehrsteilnehmern den Weg über die Autobahn weisen, bei schwächeren den üblichen Weg über die F 105. Eine Festzeitschaltung schied aus, weil die kritischen Stunden nicht vorhersehbar sind. Sie hängen im wesentlichen vom Wetter ab. Und wer will sich da auf Tag und Stunde festlegen? 1979 war es dann soweit. Der VEB Stadtdirektion Straßenwesen Rostock hatte in Eigenleistung die notwendigen Wechselwegweiser angefertigt und aufgestellt. Bis 1981 wurde dann in den Sommermonaten die Anlage manuell gesteuert. Seit diesem Sommer verrichtet die Umschaltarbeit ein automatisches System.

Wechselwegweiser Die Wegweisung in zwei Varianten hat im wesentlichen drei Punkte, die der Verkehrsteilnehmer zu beachten hat. 600 m vor der Autobahnanschlußstelle steht eine graue Tafel, auf der im Normalfall nichts zu sehen ist (Bild 1). Etwa 300 m weiter steht ein üblicher Vorwegweiser mit dem Autobahnfernziel Berlin und dem Straßenziel Rostock sowie dem nur für den Lkw-Verkehr bedeutsamen Hinweis auf den Überseehafen (Bild 2). Wenn nun der Verkehr auf der F 105 so stark geworden ist, daß die Automatik umgeschaltet hat, erscheint auf der ersten Tafel (Bild 1) der Hinweis darauf, daß die F 105 gesperrt ist und die Umleitung in 600 m nach rechts wegführt (Bild 3). 28

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Den 300 m weiter stehenden Vorwegweiser nach dem Umschalten auf die Variante „Umleitung" zeigt Bild 4. Der Verkehr in Richtung Rostock wird darauf mit Bild 201 (Verkehrsverbot für alle Fahrzeuge) gesperrt und als Umleitung die Autobahnauffahrt in Richtung Berlin angezeigt. Kurz hinter der Brücke über die Autobahn führt dann der Weg nach rechts auf die Autobahn. In der Variante „Umleitung" wird in Höhe des Skoda auf Bild 5 nochmals ein Verkehrszeichen 201 sichtbar (um 90° nach links gedreht), wie es im eingeklingten Schwarz-Weiß-Foto des Bildes 5 zu sehen ist. Damit die Umleitung nicht zur Falle wird, also nicht bei der normalen Wegweisung auf der F 105 über die Autobahn gefahren wird, um dann am Abbiegepunkt vor dem Zeichen 201 zu stehen - was in den Anfängen der Schaltung passierte und Verwirrung gestiftet hat arbeitet die Anlage jetzt mit Verzögerung. Wer ohne Vorwarnung die beiden Vorwegweiser passiert, hat auch nach der Brücke freie Fahrt.

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1 Hinweistafel auf Umleitung im ausgeschalteten Zustand 2 Vorwegweisung zur Autobahn im Normalfall

Verkehrshinweise Besucher Rostocks, die über die Autobahn anreisen, sollten in jedem Fall schon an der Anschlußstelle Rostock-Süd ab- und über die F 110 in die Stadt einfahren. Verpassen sie einmal diese Abfahrt und fahren bis Rostock-Ost weiter, dann kann es ihnen in den Monaten Juli und August passieren, daß sie recht unvermittelt vor der Sperrung der F 105 nach Rostock hinein stehen, denn der Verkehr aus dieser Richtung wird nicht vorgewarnt, weil er abDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982

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600m * 44

3 Hinweistafel auf Umleitung im eingeschalteten Zustand 4 Vorwegweisung zur Autobahn mit Sperrung der F 105 in der Variante „Umleitung"

solut unüblich ist. Sie müssen dann wieder in Richtung Berlin fahren und die geschilderte Umleitung benutzen. Kraftfahrer, die sich aus der Gegend um Graal-Müritz auf den Weg nach Rostock machen, nutzen meist die sogenannte Bäderstrecke, die über Hinrichshagen, Nienhagen und Hinrichsdorf in die Bezirksstadt führt. Da auch sie durch das Nadelöhr Petribrücke müs---en, ist ihnen zu empfehlen, an Sommertagen, n denen viele Autos in Richtung Rostock fahren, ihre Miturlauber auch nicht an den Strand gehen, ebenfalls die Umleitungsstrecke zu nutzen. Dazu fahren sie nach Hinrichsdorf auf die Autobahn über die namenlose Anschlußstelle in Richtung Berlin auf, passieren die Anschlußstelle Rostock-Ost und verlassen die Autobahn an der Abfahrt Rostock-Süd.

hören war - dadurch entschärft, daß auf der F 105 in Rostock ohnehin eine zeitlich eingegrenzte Mindestgeschwindigkeit von 50 km/h vorgeschrieben ist, langsamfahrende Fahrzeuge also dort zu den angegebenen Zeiten nicht fahren dürfen und die umliegenden Betriebe (die Hauptbetroffenen) davon Kenntnis haben. Außerdem werde das Fahrradfahren auf der Mindestgeschwi ndigkeitsstrecke toleriert. Wir halten beide „Lösqngen" für verkehrsrechtlich nicht sauber. Sie tragen nämlich dazu bei, Rechtsunsicherheit zu erzeugen. Wenn für eine Strecke eine Mindestgeschwindigkeit vorgeschrieben wird, muß für die Betroffenen eine Alternativstrecke zur Verfügung stehen. Das ist in Rostock nicht der Fall. Das erste Mindestgeschwindigkeitszeichen steht schon soweit in der Stadt drin, daß nur noch ein Abbiegen in das nordöstliche Rostock möglich ist, was sich jedoch als Sackgasse erweist, weil dieser Teil keine Landverbindung zum Kerngebiet der Stadt hat. Gegenwärtig wäre für langsamfahrende Kraftfahrzeuge noch eine Benutzung der Umleitung über die Autobahn möglich (obwohl das kor-

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5 Auffahrt zur Autobahn, in der Variante „Umleitung" der Abbiegepunkt

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Rechtsfragen Das Verkehrszeichen Bild 201 bedeutet ja ein Verkehrsverbot für alle Fahrzeuge, also z. B. auch für Fahrräder und motorisierte langsamfahrende Kraftfahrzeuge. Daraus leiten sich zwei Probleme ab. Schon in der Vergangenheit und jetzt ist nichtmotorisierten Fahrzeugen die Benutzung der Autobahn verboten. Streng genommen käme jetzt z. B. der Fahrradverkehr aus östlicher Richtung nach Rostock zum Erliegen, wenn die Umleitungsvariante angezeigt ist. Ab 1. Oktober wird das Problem erweitert, weil dann auch Kraftfahrzeuge, die nicht schneller als 50 km/h fahren dürfen, die Autobahn meiden müssen. Beide Probleme werden - wie in Rostock zu

rekterweise schon an der Autobahnanschlußstelle Rostock-Ost angezeigt werden müßte). Was aber wird ab 1. Oktober? Es ist zu begrüßen, daß man die Radfahrer auf der Mindestgeschwindigkeitsstrecke fahren läßt. Sie stellen dort keine spürbare zusätzliche Belastung dar - außerdem könnte ihnen auch keine Alternativstrecke angeboten werden. Wenn man das aber zuläßt, dann muß diese Möglichkeit auch angezeigt werden. Das gleiche trifft für die Sperrung bei der Umleitungsiariante zu, Das Bild 201 müßte z. B. den Zusatz „Außer Radfahrer erhalten. Zu überlegen wäre auch, das Bild 201 durch ein Bild 205 (Fahrverbot für alle Kraftfahrzeuge) zu ersetzen. Nach unserer Auffassung reichte es vielleicht schon, ein Bild 203 aufzustellen (Fahrverbot für mehrspurige Kraftfahrzeuge), da Kleinkrafträder und Motorräder sich viel einfacher durch das Nadelöhr fädeln lassen als Autos aller Kaliber. Schließlich halten wir es für problematisch, wenn einerseits ein Vorschriftzeichen (jetzt Bild 201) in der Umleitungsvariante verwendet wird, seine Mißachtung aber nach Aussage zuständiger Verkehrsleute toleriert wird, d. h. keine verkehrserzieherischen Folgen nach sich zieht. (Die einzige „Strafe" besteht darin, im Stau gefangen zu werden.) Ein solches inkonsequentes Verhalten erzieht zur Mißachtung von Verkehrszeichen. Wer soll dann noch wissen, wann ein Zeichen ernst gemeint ist und wann nicht? Damit wir nicht mißverstanden werden: Wir sind nicht für viele Verbote und nicht unbedingt für ein Erziehen per Stempel und Ordnungsgeld. Aber wenn Verbote notwendig sind, dann müssen sie respektiert werden. Sollte die Umleitungsvariante dagegen nur eine Empfehlung sein, dann wäre ein Yorschriftszeichen gänzlich fehl am Platze. Aber wer auf einem bestimmten Gebiet eine Pionierrolle spielt - und Rostock spielt sie für die Wechselwegweisung - darf sich solche kleinen Ungereimtheiten leisten. Das Positive des Ganzen wird dadurch nichtin Frage gestellt. Andere werden daraus ihre Schlußfolgerungen ziehen. Rostock sicher auch. Klaus Zwingenberger

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Überholverbot:

Mit E-Motoren

Jacke wie Hose? Motorradfahrer haben dank der guten Beschleunigung ihrer Maschinen, die der der meisten Pkw überlegen ist, relativ häufig Chancen zum sicheren Überholen Vorausfahrender. Das zählt zu den angenehmen Seiten schneller Fortbewegung auf zwei Rädern. Nun gibt es aber immer auch für Zweiradfahrer Gründe, aufs Überholen anderer Fahrzeuge zu verzichten, und dazu zählt das durchs Vorschriftszeichen (Bild 219 StVO) ausgewiesene Verbot, mehrspurige Kraftfahrzeuge zu überholen. Da aber auf dem Schild die Silhouette zweier Pkw gezeigt wird, fühlen sich manche Zweiradfahrer nicht angesprochen. Sie zählen die Spuren und meinen, daß sie auf solchem Abschnitt mit Überholverbot durchaus Pkw überholen dürfen, weil's umgekehrt ja ebenfalls gestattet ist (nämlich daß Pkw Zweiradfahrer überholen). Ob so oder so, das bliebe - meinen sie - „Jacke wie Hose', da die Dreispurigkeit ja in jedem Falle gewährleistet sei. Solche Schlußfolgerung ist falsch und kann Stempel im Berechtigungsschein einbringen. Grundsätzlich gilt auf Strecken, für die mit Bild 219 der Anlage 2 zur StVO Überholverbot ausgesprochen wurde, auch für Solozweiräder, daß sie auf diesem Abschnitt keine mehrspurigen Kraftfahrzeuge überholen dürfen (die Betonung liegt auf den beiden Worten „mehrspurig" und „Kraftfahrzeuge"). R.

Frontantrieb für Motorräder Was dem Auto recht, ist dem Motorrad billig. Das scheinen sich leidenschaftliche Zweiradtüftler immer wieder zu sagen. Selbst Antriebskonzepte, die sich bei der vierrädrigen Konkurrenz als vorteilhaft erweisen, haben ihren Reiz für Motorradenthusiasten. Jüngstes Beispiel dafür liefert der Allradantrieb. Er beschäftigt ja gegenwärtig in zunehmendem Maße die Hersteller normaler Alltags-Pkw. Dieses Antriebskonzept sichere optimale Straßenlage unter schwierigen Fahrbahnbedingungen (Nässe, Glätte), heißt es in werksamtlichen Informationen. Außerdem mache Allradantrieb geländetauglicher - ein Vorzug, den vor allem Motortouristen zu schätzen wüßten.

Das ist gestattet. Der Pkw darf das einspurige Kraftfahrzeug überholen. Aber Zweiradfahrer ziehen daraus manchmal auch falsche Schlußfolgerungen... (siehe obigen Beitrag).

Eine zumindest originelle Idee bleibt es aber zweifellos, Motorrädern einen derartigen Antrieb - zu verschaffen. Daß sich das Problem technisch lösen läßt, demonstrieren nicht nur Bastler-Exemplare, sondern auch „Kletterkräder" aus der Kleinserienfertigung - z. B. „ Rocon"-Maschinen, die in den Wäldern Amerikas als Beförderungsmittel dienen (siehe Zeichnung). Die „Rocons" gerieten allerdings in Sachen Energiequelle eine wenig außergewöhnlich, liefert doch ihr kleiner 135-cm3-Einzylinder-Motor (8 PS bei 7000 U/min) nur den Strom für je einen Elektromotor in Nähe des Vorder- und Hinterrades (Kettenantrieb). Die ‚.Rocon", deren überdimensionale Reifen (6.70 x 15) einziges Federungselement der Maschine sind, ist ohne Frage ein Sonderling einschließlich ihrer „Spitze": ganze 32 km/h! Selbst über Stämme Aber ein sowohl äußerlich als auch hinsichtlich seiner Antriebsquelle völlig normal aussehendes Motorrad mit Allradantrieb gibt's unterdessen auch (siehe Foto). Den Einfall bekam ein versierter Techniker bei täglichen Fahrten im italienischen Hochalpengebiet. Ihn ärgerte, daß sein Motorrad - nur vom Hinterrad geschoben, nicht aber auch vom Vorderrad gezogen - im Gelände immer wieder hängenblieb. Nach mehreren nicht so recht befriedigenden Versuchen war's vollbracht: Eine biegsame Welle vom Getriebeausgang zum Vorderrad (Kegelrad-,,Anschluß" für die Welle) bewährte sich und machte aus einer biederen Trialmaschine ein faszinierend geländetaugliches Klettermotorrad, das selbst Baumstämme mit Gelassenheit überwindet, ohne daß dazu besondere Fahrtricks nach Trialmanier nötig wären. Ob allerdings das „1 + l"-Antriebskonzept bei Motorrädern für die Serienfertigung in größerem Stile interessant werden kann wie die derzeitig bei einigen Pkw-Marken praktizierte Antriebsformel „4 + 4" (Allrad), dürfte recht fraglich sein. Interessanterweise sind sowohl Vorderrad- als auch Allradantrieb einst von Motorrad-Technikern erfunden worden. Die legendäre „Megola" von 1924 mit Sternmotor im Vorderrad und die belgische FN von 1920 mit Allradantrieb bewiesen, daß sich so etwas technisch realisieren ließ. Aber dann gerieten solche Lösungen in Vergessenheit. So sensationell (wie die Überschrift vielleicht klingen mag) ist die Sache also nicht. Bleibt abzuwarten, was noch draus wird. Wolfram Riedel

Ein ganz normales Motorrad - aber mit zusätzlichem Vorderradantrieb über eine biegsame Welle. Geländehürden gibt es für diese Maschine kaum noch. 30

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Bessere Laufkultur und Kraftstoffeinsparung Ich bin auch langjähriger Trabant-Fahrer, in erster Linie aus motorsportlichen Beweggründen. Um auf diesem Gebiet einigermaßen zu bestehen, muß man sich notwendigerweise mit der Technik und deren Verbesserungsmöglichkeiten befassen; auch unter den Gesichtspunkten Zuverlässigkeit und Ökonomie. Etwa seit 8 Jahren fahre ich mit blockiertem Fliehkraftversteller. Ausgangspunkt für diese Maßnahme waren zunächst die technischen und technologischen Unzulänglichkeiten des Zündzeitpunkteinstellens nach der damals noch stärker verbreiteten statischen Methode. Das führte mich zur Frage, warum Zündzeitpunktverstellung gerade beim Trabant? Ich kam im Prinzip zu den gleichen Ergebnissen, wie in Ihrem Artikel (Heft 6/82) dargestellt. Ich habe daraufhin diese Problematik prüfstandmäßig untersucht. Dabei kam ich in unserem Zusammenhang zu folgenden Erkenntnissen: Man hatte beim Hersteller, gemäß der Theorie, zur Kompensation der Nachteile der 6.V-Anlage den Fliehkraftversteller eingesetzt, ohne die Folgen (siehe unten) abzusehen. Die konstruktive Lösung des Fliehkraftverstellers kann edoch aus folgenden Gründen nicht befriedigen: 1. Die maximale Vorzündung wird bei sehr unterschiedlichen Drehzahlen (zwischen 700 und 2000 U/min) erreicht. Ursachen hierfür sind unter anderem Toleranzen in der Federkraft der Rückstellfedern, Ermüdungsgrad der Rückstellfedern, gebrochene Rückstellfedern (übrigens ohne jegliche Kontrollmöglichkeit) und der Schmierzustand des Nockens auf seiner Achse. 2. Aufgrund des Nockenspiels auf seiner Achse, vor allem nach längerer Laufleistung, treten erhebliche Schließwinkelabweichungen (bis zu 8 % bezogen auf die Kurbelwellenumdrehung), Zündzeitpunktänderungen im oberen Drehzahlbereich und Mehrfachzündungen bzw. Unterbrecherprallen auf der Nockenbahn ein. 3. Bei bestimmten Drehzahlen (vor allem im Leerlauf) stellt sich auch nicht annähernd ein konstanter Zündzeitpunkt ein, weil der Nocken aufgrund seiner konstruktiv bedingten Anbindung zwischen der maximalen und minimalen Vorzündung schwingt. 4. Die Drehwinkelbegrenzung des Nockens arbeitet sich vor allem bei gebrochenen Rückstelifedern mit der Zeit ein, wodurch der Verstellbereich der Vorzündung unzulässig erweitert wird (bis zu 5" bzw. 20 %). Mit blockiertem Fliehkraftversteller war eine jederzeit reproduzierbare Zündzeitpunkteinstellung, ob nun statisch oder dynamisch, möglich. (Abweichungen waren meist auf die materialseitig unzureichende Konstruktion der Unterbrecherkontakte zurückzuführen.) Der Motor läuft mit blockiertem Fliehkraftversteller im Leerlauf wesentlich „kulturvoller" bzw. gleichmäßig „rund. Dies gilt auch für den kalten Motor, wobei ich mir nicht ganz sicher bin, ob das allein an der konstanten Vorzündung liegt, denn auch die Vergasereinstellung hat darauf Einfluß. Auch ich konnte mit Blockierung des Fliehkraftverstellers die Leerlaufdrehzahl drosseln. Der Abgastest bescherte mir dabei immer gute Werte; ich habe allerdings bisher keine vergleichenden Untersuchungen zwischen beiden Varianten angestellt. Aus unteren Drehzahlen beschleunigt der Motor mit blockiertem Fliehkraftversteller wesentDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 9/1982

Olpeilstab

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Im Heft 12/81 wurde ein Ölpeilstab für das Getriebe beschrieben, bei dem die Markierung für den Ölspiegel 100 mm unterhalb der Auflage an der Einfüllöffnung liegen sollte. Eine Messung am Fahrzeug mit Hilfslinealen, die mit einer Wasserwaage ausgelotet und teilweise festgeklemmt wurden, ergab eine Höhendifferenz zwischen Mitte Einfüllöffnung und Mitte Kontrollschraube von 127 m. Karl-Heinz Schoenig, Stahnsdorf

Kantenrost Iich zügiger und kraftvoller, was mit dem konstanten und damit auch für den unteren Drehzahlbereich günstigeren Vorzündwinkel erklärbar ist. Außerdem kommt man bei zähem Verkehrsfluß und damit verbundenem Fahren in unteren Drehzahlen mit weniger Gas aus. Das Schieberucken konnte mit dieser Maßnahme vermindert, jedoch nicht abgestellt werden. Ich habe das Problem auch durch einen Freilauf (allerdings anderer Bauart als im Heft 6/82 beschrieben) im Getriebe gelöst. Neben einer besseren Laufkultur konnte auch eine Kraftstoffeinsparung von durchschnittlich 1 1/100 km bei allen bisher „präparierten" Motoren (etwa 15 Stück) nachgewiesen werden. Bei Motoren mit hoher Laufleistung (40 000-50 000 km) war die Einsparung besonders deutlich. Ich führe diese Einsparung in erster Linie auf die wesentliche Leistungsverbesserung in den unteren Drehzahlen zurück. Eberhard Grobe, Mühlhausen

Bei der Fertigung der Trabantkarosserie entsteht aus technologischen Gründen zwischen Radmuldenkante und Kotflügel ein Spalt (Bild 1), der bei der Unterbodenbehandlung (werkseitig) und bei späteren Konservierungen nicht verschlossen wird. In den Spalt dringen Feuchtigkeit und im Winter aggressive Tausalzlösungen ein. Dadurch kommt es nach relativ kurzer Zeit (4 Jahre) zur Durchrostung der unteren Kante der Radmulde. Damit wird es notwendig, die Radschalenaußenteile zu erneuern. Für den Fahrzeugbesitzer ist das eine kostenaufwendige Reparatur. Angesichts der knapp bemessenen Reparaturkapazitäten für die Karosserieinstandsetzung ergeben sich dabei auch lange Wartezeiten.

* Seit 1970 fahre ich inzwischen den zweiten Trabant. Das Verhalten des zweiten, Baujahr 1975, wich wesentlich vom ersten ab. Während der erste in der warmen Jahreszeit ohne Startvergaser ansprang und nach Ausfahrt aus der Garage im Leerlauf weiterlief, war es beim zweiten völlig anders. Ich mußte grundsätzlich, auch in der warmen Jahreszeit, mit Startvergaser starten. Nach der Ausfahrt aus der Garage ging der Motor grundsätzlich im Winter wie im Sommer aus. Selbst bei gezogenem Startvergaser in unterschiedlichen Stellungen blieb der Motor oft stehen. Heute, nachdem ich den Zündversteller blokkiert habe, bin ich fast völlig sicher, daß das Verhalten mit der im Heft 6/82 beschriebenen Abmagerung des Gemisches im Leerlauf und mit einer zu großen Verstellung auf Spätzündung zusammenhängen könnte, zumal alle Versuche der Veränderung des Leerlaufs, der Prüfung des Kraftstoffniveaus und der geringfügigen Veränderung der Gemischregulierung nach unten und nach oben erfolglos blieben. Erst nach der beschriebenen Umstellung auf blockierten Zündversteller war das Verhalten des Trabant „umwerfend'. Der Motor springt einwandfrei an, auch oft ohne Startvergaser, und läuft bei niedrigster Leerlaufdrehzahl weiter, ohne auszugehen. Wenn überhaupt, braucht der Startvergaser nur kurz und nicht einmalig völlig gezogen zu werden, um ein sofortiges Anspringen und Laufen im Stand zu erreichen. Des weiteren kann ich die von Ihnen dargelegten Erfahrungen hinsichtlich des schnelleren und sicheren Abtourens, des besseren Ziehens und Beschleunigens sowie einer besseren Gasannahme nur bestätigen. Rolf Taubert, Eistra

1 1J • -_-

Durch das Abdichten dieser Kante mit Cenusil sofort nach Erwerb des Fahrzeuges und vor der ersten Konservierung kann man diese Kante schützen (Bild 2) und die vorzeitige Durchrostung vermeiden. Dies sollte auch eine Anregung für den Hersteller sein. Durch geeignete Schutzmaßnahmen an diesen Stellen würde sich der Gebrauchswert der Trabantkarosserie wesentlich erhöhen. Den Besitzern eines Trabant können damit vorzeitige Reparaturkosten erspart werden, und die Werkstätten würden entlastet. V. Oehme, Siebenlehn, Karosseriebaumeister 31

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§11: Schluß mit den „Linksspurpächtern"

§11: Ende der ‚Sprungkonkurrenf'

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§ 12: WhtHang:rr ausnahmslos nur bis 80 km/h

16: Nicht Rückwärtsfahren

§ 10: Auf der Autobahn nicht über 50 kh? Aber nur bis zum nächsten Parkplatz oder zur nächsten Anschlußstelle

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§ 10: Keine wilden" Autobahnauffahrten benutzen

§ 42: Fahrzeug mit gefährlichen Gütern am Unfall beteiligt immer die VP verständigen