Der Deutsche Strassenverkehr / 1981/06

Brückenneubau In Berlin-Köpenick ist seit dem 10. April 1981 eine neu Spreebrücke in Betrieb. Der erste Bauabschnitt dieser Spannbetonkonstruktion besteht aus zwei Richtungsfahrbahnen sowie einem Geh- und Radweg. Der zweite Bauabschnitt soll noch in diesem Jahr dem Verkehr übergeben werden. Die Brücke ist Bestandteil umfangreicher Verkehrsbauten im Berliner Stadtbezirk Köpenick und soll die Altstadt mit ihren teilweisen schmalen Straßen und ihren historischen Bauwerken von einem Teil des Verkehrs entlasten.

ren, Schutzgitter zu erneuern, zu reparieren und zu streichen. Insgesamt waren 500 tatkräftige Helfer aus anderen Bezirken im Einsatz. Sie vollbrachten Leistungen im Werte von 4,5 Millionen Mark. Besonders hob Erhard Krack die vorbildlichen Arbeitsergebnisse der Werktätigen des VEB Grünanlagen Cottbus sowie der Kollektive der VEB Stadtbeleuchtungen Leipzig und Rostock hervor.

Neuartige und bei einem Unfall weniger gefährliche Fahrbahnbegrenzungen für Autobahnen und Schnellstraßen sind in Frankreich entwickelt worden. Während herkömmliche Leitschienen nur zu oft als Rammbock wirken, ein von der Fahrbahn abgekommenes Fahrzeug zurückschleudern oder bei ihm einen Uberschlag hervorrufen, nehmen die neuen Vorrichtungen einen großen Teil der Aufprallenergie auf. Die Vorrichtungen bestehen aus mehreren Reihen Stahlblechrohre, die mit Polyöthylenschaum gefüllt und in einem mit Löchern versehenes Betonbett gesteckt sind .Die Höhe der Rohre wächst mit der Entfernung von der Fahrbahnkante. Sie erreicht bis 1,50 m. Das Foto zeigt einen Testwagen nach einem simulierten Unfall auf dem „Auffangbett". Foto: ADN.ZB/AFP Karikatur: Frank Steger

Tierschutz

Kühlere Wege In Moskau wird eine Großanlage errichtet, in der der Asphalt mit einem speziellen, hellen Teer vermischt werden kann. Zusätze ermöglichen es weiterhin, den \sphalt verschiedenfarbig herzustellen. Damit sollen künftig die Fußwege versehen werden. Neben dem optisch freundlichen Eindruck besteht der wesentliche Vorteil darin, daß sich helle Wege in der Sonne weniger aufheizen als dunkle.

Danksagung Für ihre hervorragenden Leistungen bei der schnellen Oberwindung der Winterschäden und bei der Verschönerung der Hauptstadt dankte der Oberbürgermeister von Berlin, Erhard Krack, am 8. April im Roten Rathaus über 200 Werktätigen aus Bezirken der Republik. Gemeinsam mit Kollektiven des VEB Bezirksdirektion des Straßenwesens Berlin halfen sie zum Beispiel, das gesamte Straßenhauptnetz sowie 220 Kreuzungsbereiche zu markie-

Farbwechsel Nach einer Information des VEB Fahrzeuglektrik Thalheim, Betrieb im Kombinat VEB Fahrzeugelektrik Ruhla, trat bei der Produktion von Wischerarmen eine Sortimentsveränderung ein. Entsprechend dem internationalen Trend werden die Wischerarme für den Trabant 601, Wartburg 353 und auch für Lkw in einer mattschwarz lackierten Ausführung hergestellt. Gleichzeitig wird die Produktion silberfarbig lackierter Wischerarme eingestellt. Aus gleicher Quelle ist zu erfahren, daß der VEB Kraftfahrzeugzubehörwerk, 3018 Magdeburg,

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Mittagstraße 22 die Regenerierung von Scheibenwischergestängen übernommen hat. Der Betrieb versichert, daß die regenerierten Gestänge den gleichen Zustand in den Parametern aufweisen wie die neuen Produkte. Die Firma Ing. P. Seidel, 7050 Leipzig, Oststraße 1, regeneriert ab sofort Blinkgeber und Reglerschalter 60-500W für GLM, die Firma Alfred Woitschach, 1116 Berlin, Alt Karow 51, ebenfalls Blinkgeber. Die Firma Dietmar Beerwart ‚8060 Dresden, Togliattistraße 5, übernimmt die Regenerierung von Wischmotoren 4W, 8W und 8742.31 und A (einschließlich Garantieinstandsetzung).

Wildunfälle sind nicht nur für den Wildbestand gefährlich, sie können auch zu schwerwiegenden Schäden an Kraftfahrzeugen führen, ja sogar Personenschäden hervorrufen. Deshalb werden in vielen Ländern Oberlegungen angestellt und Versuche unternommen, das Wild vor den Kraftfahrzeugen zu schützen. In Osterreich wurde dazu eine neue Methode erprobt. Der Erfinder Gustav Glueck baute einen Tongenerator, der Signale in einer Frequenz ausstrahlt, die vom menschlichen Ohr nicht wahrgenommen werden kann, von den Tieren jedoch gehört wird. Dieses Gerät montierte er an seinem Fahrzeug und befuhr damit die wildreichen Gegenden im Süden des Landes. Nach seinen Beobachtungen nahmen die Tiere die Signale aus Entfernungen bis zu 400 m wahr und brachten sich in Sicherheit.

Entlastung Die Verkehrsdichte in Londons City hat sich allein in den letzten zehn Jahren um zehn Prozent erhöht. Zur Zeit wird die Möglichkeit diskutiert, das Zentrum vom Durchgangsverkehr zu befreien und 90 Prozent des Verkehrsstromes auf Umgehungsstraßen umzuleiten.

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TdOfflN

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Erstmalig kommt eine Tellerfederkupplung mit günstigeren Federkräften zum Einsatz. Schwierigkeiten durch unterschiedlich ermüdete Kupplungsdruckfedern dürfte es nun nicht mehr geben. Außerdem läßt sich die Kupplung mit sehr geringer Handkraft betätigen.

Beseitigt wurde auch eine Schwachstelle der Starteinrichtung. Die unbefriedigende Kickstarterverbindung per Zahnsegment löste eine verschleißfeste Stirnverzahnung ab. Dank der sehr robusten Auslegung aller stärker beanspruchten Triebwerksteile erreicht der neue Motor so versichert der Hersteller - eine Grenznutzungsdauer von 40000 km.

B 2-4 „e/ectronic"

vom VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk Ernst Thälmann Wir haben nachgerechnet: Vor genau 15 Jahren hatten wir die erste Begegnung mit einem viergängigen 50-cm3-Fahrzeug aus Suhl. Damals saßen wir auf dem bereits als Motorrad geltenden, mit Kennzeichen ausgestatteten und erst von Sechzehnjährigen zu fahrenden „Sperber" (Test in Heft 1/1967). Bei oberflächlichem Vergleich des beinahe schon historischen Kleinkraftrades aus der Simson-Vogelserie mit dem jüngsten Suhler Mokick S 51 - wieder mit fahrtwindgekühltem 50-cm3-Zweitaktmotor und (wahlweise) vier Gängen - liegt der Verdacht enger technischer Verwandtschaft nahe. Aber bei näherem Hinsehen, bei Gegenüberstellung von Leistungsparametern und technischen Detaillösungen fällt so richtig auf, daß im heutigen Mokick mehr steckt als im damaligen „Mokrad" (so nannte Simson sein Kleinmotorrad). Das 5 51 zeigt, wie sich jahrelange Entwicklungsarbeit ausgezahlt hat, wie Langstrekkenerfahrungen und Käuferwünsche schrittweise ein 50-cm3-Fahrzeug entstehen ließen, das zwar nach den Bestimmungen des § 84 der StVZO als Mokick (Kleinkraftrad) eingestuft wird, in so manchem Detail aber schon Motorradqualitäten hat. Fünfzehnjährigen ist eine solche Mokick-Visitenkarte sympathischer als ihren Eltern. Das aber bleibt wohl immer ein Kapitel für sich. Gefährlich, meinen wir, kann auch ein Fahrrad werden, wenn Bruder LeichtSinn im Sattel sitzt...

bekam, sondern sich in einer ganzen Reihe technischer Lösungen vom 5 50 unterscheidet, bleibt dem Betrachter verborgen. Auffallend ist allein die großzügigere Verrippung des Zylinders, insbesondere des Zylinderdeckels. Sie sorgt für noch zuverlässigere thermische Stabilität des Motors bei starker Beanspruchung und geringem Fahrtwindaufkommen (z. B. bei Bergauffahrt). Der Motor M 531/M 541 (3-Gang/ 4-Gang-Variante) leistet auch ein wenig mehr: 2,72 kW (3,7 PS) statt bisher 2,64 kW (3,6 P5).

2 Unter der verschließbaren linken Seitenverkleidung sind wie beim Vorgängermodell Batterie, Ladeanlage, Zündschloß, Bordwerkzeug und Ersatzlampenkasten untergebracht. Am Sicherungshalter (auf den der Schraubenzieher zeigt) kommt es relativ rasch zu Korrosion bzw. Oxydation.

Daß sich neben Kupplung und Prlmärtrleb sogar der Schaltmechanismus (samt Ziehkeilwelle) und die Radialdichtringe auf der Kurbelwelle ohne Ausbau des Motors instandsetze bzw. erneuern lassen, ist ein Plus, das beii. Service in Werkstätten und bei der Selbsthilfe zählt.

Dank des platzsparenden Ziehkeilprinzips wurde es fertigungstechnisch möglich, das Triebwerk der 5 51-Baureihe wahlweise mit 3 oder 4 Gangstufen auszustatten. Gerade be so kleinen Motoren, die ihre Leistung und Durchzugskraft erst hohen Drehzahlen verdanken, sind vielstufige Getriebe wichtigste Vor aussetzung für zügige Fahrt, fürs Mithalten im allgemeinen innerstädtischen Verkehrsfluß vor allem bei Soziusbetrieb. Die mit vier Ober setzungsstufen mögliche bessere Anpassung von Motorleistung und Fahrgeschwindigkeit be einflußt auch den Kraftstoffverbrauch günstig Allerdings gelang es den Simson-Motoren bauern ohnehin, das Minitriebwerk generel sparsamer zu machen und den Verlauf de Drehmomentskurve so zu gestalten, daß durch aus nicht immer nur nahe Höchstdrehzahl ge fahren werden muß. Letzteres ist in erster Linie wohl dem veränderten Verhältnis von Bohrur und Hub zu verdanken (S 50: 40/39,5 mm 5 51: 38/44 mm!). Es kommt den 3-Gang-Mo dellen - Mokicks wie Kleinrollern - gewiß noch mehr zugute als den anpassungsfähigeren 4 Gang-Varianten.

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S 51-Spezialitäten Mit dem Mokick 5 50, das wir bereits in Testberichten beurteilten (S 50 B in Heft 4/1975; 5 50 B 2 „electronic" in Heft 8/1978), lernten wir den unmittelbaren Vorgänger des heutigen Modells 5 51 kennen. Was ist neu am Nachfolger? Daß das gesamte Triebwerk des S 51 äußerlich nicht nur modernere, kantigere Konturen

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In Sachen Ausstattung braucht das SimsonSpitzenmodell S 51 B 2-4 „electronic" keinen Vergleich mit anderen Fahrzeugen dieser Hubraumklasse zu scheuen. Natürlich - es gibt 50-cm3-Motoren, die mehr leisten. Auch in Simson-Sportmaschinen. Aber Stra.ßenmodelle unterliegen nun einmal der Geschwindigkeitsbegrenzung von 60 km/h. Daran müssen sich letztlich alle Leistungsparameter Suhler Kleinkraftfahrzeuge orientieren. Aber vieles am S 51 sprengt herkömmliche Mokick-Grenzen. Das Fahrwerk unseres Test-Mokicks z. B. überzeugte davon, daß es bei Tempo 60 noch längst nicht am Ende ist, auch wenn Straßenpflaster letzter Güte unter die Räder gerät. Solange die Antriebskette ausreichend straff gespannt ist, bleibt die Fahrwerksarbeit selbst bei solchen Torturen sogar ohne jede Begleitmusik durch Geklapper - ein hörbarer Vorteil der hydraulisch gedämpften Federbeine. Telegabel und Schwinge sind nur dann am Ende (Anschlag), wenn der Sozius eine Nummer zu schwer geraten oder schon ein beträchtlicher Teil des 130 mm langen Federwegs der Telegabel aufgebraucht worden ist, weil der Fahrer -erade die Handbremse einsetzte (Bremswiring läßt Telegabel eintauchen!). Bei Federungen leichter Fahrzeuge sind eben Kompromisse zu machen. Wie sollen sie mit den erheblichen Masseunterschieden (Verhältnis Eigenmasse : Nutzmasse - 79,5 kg : 180,5 kg!) fertig werden? (Das Problem ist nicht typisch für Mokicks. Bei Pkw gibt's das auch).

Bestenfalls, so ist zu beobachten, holten sich Mitfahrer(innen) am Heckgepäckträger fest. Für seinen eigentlichen Zweck taugt er sowieso wenig. Schuld daran sind seine „Höhenlage" und seine einfallslose konstruktive Gestaltung. Das Werk billigt eine Belastung mit maximal 10kg zu, wenn Fahrer und Mitfahrer nicht schon die Grenze der zulässigen Nutzmasse erreichen. Aber selbst diese bescheidenen 10 kg sind auf dem weit hinter und über dem Schwerpunkt (von Mokick und Fahrer) plazierten Heckträger nicht gut aufgehoben. Sie fördern die Neigung des Lenkers zum Pendeln. Wir jeden-

max Leistung oment

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Gangdiagramm Simsan - Mokick S51 BZ-4 10 ZO 30 40 50 km/h 60

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Gangdiagramm

falls würden uns immer für Seitengepäckträger entscheiden (Zubehör). Das serienmäßige Gummispannband mag zur Befestigung einer Aktentasche oder Schulmappe ausreichen, solange die Fahrbahn weitgehend eben bleibt. Unbedingt sicher ist diese Verspannung aber nicht, wenn das festgeklemmte Gepäckstück verrutschen kann. Für zusätzliche Befestigungsschnüre fehlen aber leider entsprechende Ösen zum Einhaken. Obwohl die Schutzbleche mit dem Gummispritzschutz an ihren unteren Enden beim Fahren auf regennasser Straße schon viel vom aufwirbelnden Schmutz abfangen, treibt der Fahrtwind doch eine Menge Wasser und Schlamm vom Vorderrad vor allem an die Fahrerfüße. Unser Test-Mokick war mit Beinschild ausgerüstet. Es leitete zwar die Triebwerksgeräusche auffälliger ans Ohr, bewahrte aber die Füße vor direktem Schmutzbewurf und bei Regen vor den kleinen Wasserfällen, die der Fahrtwind vom Kotflügel abreißen läßt und ausgerechnet auf die Schnürsenkelpartie der Schuhe lenkte. Auch wenn uns das Beinblech in Breite wie Höhe etwas zu knapp bemessen scheint, bewährte es sich bei Schlechtwetterfahrten - auch als Kälteschutz - sehr.

Nicht ohne Beanstandungen blieb das Auf und Ab der Teleskopgabel-Gleitrohre. Als die Gabel bei Kilometerstand 600 Neigung zum Klemmen zeigte (die Gabel blieb - im Stand eingetaucht - „unten"), gaben wir probeweise ein paar Tropfen Dl auf die trockenen Führungsrohre. Aber den Hang zum Klemmen konnten wir unserer Gabel damit auch nicht abgewöhnen. Der Ölfilm auf den Führungsrohren schien vielmehr andere Folgen zu haben: Waren beide Holme bis dahin trocken, so gab es fortan streifenförmige Olablagerungen im Arbeitsbereich der Gleitrohre. Hatte unser aufgebrachtes Dl eine Fumpwirkung der Gabel ausgelöst? 'i das Klemmen der Gabel nicht nachließ, ten wir interessehalber die Klemmverbindung der Vorderrad-Steckachse. Und siehe da: Die Gabel entspannte sich und nahm eine um zwei Millimeter versetzte neue Position auf der Steckachse ein. Das Klemmen war passö. Be4 Der Heckgepäckträger - wohlgeformt und doch keine runde Sache. Das Einfachste muß nicht immer das Beste sein. Die Drahtkralle zum Einhaken rutscht beispielsweise leicht „um die Ecke" herum, wenn man sie nicht in Bügelmitte fixiert. Wir nahmen zu diesem Zweck etwas Klebeband.

3 Beruhigung im Pannenfalle: Die neue Tellerfederkupplung, der Primärtrieb sowie Schalt- und Kickstartermechanismus liegen so frei, nachdem Schalthebel, Kickstarter und Gehäusedeckel abgenommen wurden (zuvor DI ablassen!). Mit dem Schraubenzieher aus dem Bordwerkzeug sind die fünf Gehäuseschlitzschrauben aber nicht zu läsen. Da wird ein robusteres und längeres Exemplar gebraucht.


U(mir

Eine Wohltat für den Mitfahrer der B-Variante des S 51 sind die an einem Rahmenausleger angebrachten Soziusfußrasten, die vermeiden, daß in den Kniegelenken des Hintermanns sämtliche Schwingenbewegungen ankommen. Für die Sitzbank wünschten wir uns bei der Mokick-Luxusvariante sportlichere Konturen mit Polsterverrippung. Der (vom Gesetz geforderte) Halteriemen nützt keinem Mitfahrer. Wollte man nach ihm fassen, wäre ein Körperschluß der Mokick-Besatzung nicht mehr möglich. Aber gerade dieser fördert ja nachweisbar Fahrstabilität und Manövrierfähigkeit. Und solcher Kontakt ist den meisten Besatzungen auch nicht unangenehm

Die Sitzposition auf dem S 51 kann - je nach Fahrerbedürfnis - geringfügig variiert werden. Die Stellung des Lenkers läßt sich verändern. Wir kamen mit der ab Werk vorgegebenen Lenkereinstellung gut zurec:it (1,78 m großer Fahrer). 200 Landstraßenkilometer konnten wir hintereinander ohne nennenswerte Sitzbeschwerden bewältigen. Wünschen würden wir uns für das Suhler Spitzenmodell aber Gummikniekissen am Tank und serienmäßig auch einen rechten Rückspiegel, der ein ganz wesentlicher Sicherheitsbeitrag wäre. Der schwarze Kombinationsschalter am linken Lenkergriff paßt optisch gut zur Gesamtgestaltung des S 51. Er ist auch - wie die Handhebel selbst - griffgerecht, und er blieb während der Testzeit funktionssicher. Endlich gibt es für die jahrzehntealten nostalgischen „Knipsschalter" (die nur am N-Modell verblieben), Besseres, viel Besseres. Wir halten die Schalterkombination für sehr gelungen. Optisch aufgewertet und gut im Blickfeld angebracht wurde auch der größere Tachometer mit nun 60 mm Durchmesser. Das am Ende der Skale markierte Tempo 100 mag manchem

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6 Kommentar überflüssig: Der am Beinsc haftende Schmutz hätte die Fahrerbeine e reicht, wenn ohne dieses Blech gefahren worden wäre. Keine sonderlich sportliche, aber eine praktische Sache also.

7 Wenn sie wirklich nur als Fußrasten un nicht als „Steigbügel" benutzt werden, bie es den Klapppsteg der Rasten an den Rahmenauslegern auch nicht nach unten.

10 Hier (Pfeil) drückte es den Sicherungs von der Schaltwalzenwelle ab. Der Ring lie sich (mit spezieller Seegerringzange) auch ohne Demontage des Kupplungsrades wie aufsetzen. Aber selbst neue Ringe blieben nicht lange in der Nut. -. 6 wie Aufschneiderei anmuten. Die hat man in Suhl aber eigentlich nicht nötig. Könnte es nicht eher ein Fingerzeig für künftige Hubraumorientierungen bei Simson sein, die vielleicht auch die 80er Klasse mit einbeziehen? Allerdings sollte man dem Instrument nicht erst dann mehr Anzeigepräzision beibringen. Der Zeiger unseres Tachometers pendelte zuweilen ziemlich wild zwischen der Strichmarkierung für Tempo 50 und der „80", um sich kurz darauf ohne erkennbaren Grund wieder zu beruhigen. Wir werden den Verdacht nicht los, daß die Tachometerwelle bzw. deren Befestigung am Tachometer- und Motorgehäuse an der Zeigerpendelei mitbeteiligt ist. Die Blinkkontrollampe im Tachometerzifferblatt könnte größer (heller) sein, damit sie auch bei Sonnenlicht auf sich aufmerksam macht, ohne daß sie der Fahrer konzentriert beobachten muß. Und auch die Tachometerbeleuchtung ist wohl etwas zu dürftig ausgefallen. Bei Nachtfahrt wollen wir den Zeiger auch dann noch mit flüchtigem Blick erfassen,

7 wenn die Abdeckscheibe mit Regentropfen übersät ist. Und die Zahlenrolle muß ja auch nicht von vornherein im Halbdunkel liegen

Elektronik-Vorteil Kein Wünsche hingegen bleiben bei der übrigen elektrischen Anlage des 5 51 B 2-4 offen. Was das Simson-Mokick hier bietet, ist ganz einfach vorbildlich für ein 50-cm3-Fahrzeug. Zwei Lichtspulen sorgen unmittelbar für Spannung an Bord. Spule l mit 21 W für Batterieladung und Rücklicht oder - wohlweise Bremslicht und Spule II mit 35,6 W für die 35/35-W-Biluxlampe und die Tachometerbeleuchtung. Strom aus der Batterie (6, V, 12 Ah) entnehmen die vier Blinkleuchten (je 21 W wie beim Auto!), das Signalhorn und das Parklicht (Standlicht im Scheinwerfer und Rücklicht). Daß die Blinkanlage relativ vieler Mokicks nicht richtig funktioniert (zu dunkel oder Totalausfall - nach unten gedrehte Blinkleuchten!), liegt häufig daran, daß sie mit

9 Der Kombinationsschalter mit den griffnahen Tasten für Horn (links unten) bzw. Lichthupe (rechs unten) und den Schiebeschaltern für Blinker (Mitte) bzw. Scheinwerferlicht (Abblendlicht - Schieber unten, Fernlicht - Schieber oben) ist ein Beitrag zur sicheren Bedienung.

Dauerbremslicht fahren (Fuß auf dem Bre hebel, falsch eingestellter Bremslichtkontak Hinterrad), ohne das zu bemerken und berücksichtigen, daß die Batterie eben im dann überhaupt nicht geladen wird, wenn Bremslicht aufleuchtet. Bei häufigem Blin (42 W Leistungsaufnahme!) ist die Batt aber dringend auf funktionierende Na ladung angewiesen.

Das 35-W-Scheinwerferlicht für ein maxi mit Tempo 60 fahrendes Mokick ist über je Zweifel erhaben. Nachteilig bleibt - wie b Bremslicht auch - lediglich in seltenen Sit tionen seine Abhängigkeit von der Motordr zahl.

Die elektronische Zündung unseres Testkicks bestätigte unsere Erfahrungen mit d Vorgängermodell 5 50 „electronic", dus vor drei Jahren erprobten. Sie erwies sich w derum als zuverlässig und spürbare Vora setzung dafür, daß dem Motor in allen D zahlbereichen ein kräftiger Zündfunke z

8 Mit dem abgeflachten Scheinwerfer-Plastgehäuse folgte Simson einem internationalen Gestaltungstrend. Die Tachometerhalterung wünschten wir uns etwas abgewinkelt, damit Zifferblatt und Blinkkontrollampe mehr in die Blickachse des Fahrers rückten.

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-- 10 hundertprozentig richtigen Zeitpunkt geliefert wurde. Zündaussetzer traten selbst bei Oberdrehzahlen um 7000 U/min und darüber nicht auf. Eigentlich kann man die Elektronik-Zündanlage im Fahrbetreb „vergessen". Nichts muß geprüft oder eingestellt werden - von der gelegentlichen Kontrolle des Elektrodenabstandes der Zündkerze abgesehen. Allerdings kann ängstlichen Gemütern unterwegs der Gedanke zusetzen, was dann wohl wird, wenn das geheimnisvoll vergossene ElektronikPaket an Bord doch einmal - als seltene Ausnahme - den Dienst versagt. Helfen könnte dann nur eine Vertragswerkstatt. Und die kann sehr weit entfernt sein Wir erwähnen das, um noch einmal deutlich zu machen, daß Elektronik und absolute Zuverlässigkeit immer eine Einheit bleiben müssen. Hier läßt sich durch Selbsthilfe nichts mehr „hinbiegen". Unterwegs schon gar nicht. Unser Testfahrzeug jedenfalls war wiederum elektronisch und motorisch gesund. Der kleine Zweitakter lief imponierend sauber, wartete mit der versprochenen Leistung und auch mit der „amtlichen" Höchstgeschwindigkeit auf. Wir stoppten sogar 63 km/h. Die Tachometernadel war dabei schon fast auf der 70. Hohe Drehzahlen verarbeitete das Triebwerk ohne jede Unregelmäßigkeiten im Lauf, die Gänge ließen sich sehr weit ausfahren und auch leicht schalten.

Vierganggetriebe Der Schaltmechanismus des neuen Ziehkeilgetriebes bereitete bei unserem Testfahrzeug aber Arger. Die Schaltwalze drückte mehrmals den Sicherungsring aus der Nut ihrer Welle, wenn sie - beziehungsweise deren Kurvenscheibe - von der Position 1. Gang über Leergang in die Position 2. Gang gedreht werden sollte. Wie wir beobachteten, passierte das vor allem dann, wenn der Schalthebel hochgezogen und in dieser Stellung mit Fußdruck noch einen Moment lang festgehalten wurde. Aber auch bei ganz normalem Antippen des Schalthebels mit der Fußspitze hatten wir immer


fanden wir (nach Ablassen des öls und Abnahme von Schalthebel, Kickstarter und linkem Gehäusedeckel) stets unterhalb der Fußschaltwelle wieder. Ziemlich peinlich wird solch eine Panne, wenn man's noch weit bis zum Ziel hat. Um nicht stundenlang im ersten Gang fahren oder unterwegs länger montieren zu müssen, um den Ring wieder aufsetzen zu können, halfen wir uns schließlich mit einem Trick. Ober die Oleinfüllbohrung (entfernte Plastschraube) konnten wir das abgeflachte Ende eines Reifenmontierhebels (aus dem Bordwerkzeug) so zwischen Schaltwalze und Kupplungszahnrad stecken, daß die Schaltwalze in ihre normale Position zurückgedrückt wurde. Nun schalteten wir - bei gleichzeitigem Drehen des Hinterrades - den dritten Gang ein, mit dem es zwar Anfahrschwierigkeiten gab, der uns aber einigermaßen schnell ans Ziel brachte. Wie wir vom Hersteller erfuhren, habe der Sicherungsring inzwischen festen Sitz, da die Führungsnut tiefer eingestochen werde. Bei einigen Fahrzeugen, die kurz nach Serienanlauf gebaut wurden, war diese Unzulänglichkeit bereits aufgefallen. Unser TestMokick stammte aus dieser Zeit. Dank des vierstufigen Getriebes beschleunigten wir das 5 51 von 0 auf 50 km/h in knapp 8 Sekunden. Das sind fast drei Sekunden weniger als beim 5 50 mit 3-GangGetriebe. Die Gesamtübersetzung des vierten Ganges entspricht übrigens auf den Punkt genau der des dritten Ganges beim 3-GangModell. Von Vorteil zum Beschleunigen sind die Gänge 2 und 3 (Gesamtübersetzung: 17,96 und 13,96) im Vergleich zum zwiten Gang des 3-Gang-Typs (16,47). Die Gesamtübersetzung des ersten Ganges ist wiederum ohne Unterschiede. Leichtgängigkeit von Kupplung und Schaltung lassen selbst sehr häufigen Gangwechsel nicht zur Belastung für den Fahrer werden. Die Triebwerksgeräusche bleiben bis nahe Tempo 50 (im vierten Gang) sehr gedämpft. Erst dann hört man die Drehzahlen, und dann meldete sich bei unserem Test-Mokick auch immer wieder ein markanter Schwirrton. Wohltuend leise bleibt das Ansaug- und Abgasgeräusch, solange der Gasschieber nicht voll aufgezogen ist. Wer mit Geschwindigkeiten zwischen 40 und 50 km/h beschaulich dahinrollt, der erlebt ein geradezu flüsterndes Mokick - und ein sehr sparsames zugleich. Bei solchen Einsatzbedingungen wird der Kraftstoffverbrauch keine 2 1/100 km erreichen. Unser Höchstwert - ermittelt bei Fahrten mit sehr hohem Vollgasanteil (Solobetrieb) - lag bei 2,5 1/100 km. Rund 320 Kilometer schafften wir trotzdem, ohne die Tankreservemenge (rund 0,7 1) in Anspruch nehmen zu müssen. Bei Verzicht auf hektischen Fahrstil dürfte mit 2 bis 2,3 1/100 km immer auszukommen sein. (Mischungsverhältnis Kraftstoff/01 50 : 1). Bei jungen Mokick-Interessenten steht das billardgrüne 5 51 „electronic" dank seiner attraktiven Ausstattung besonders in Gunst. Wir könnten uns aber vorstellen, daß bei dieser Käuferkategorie noch Sportlicheres mit viel Beifall bedacht würde: Sportlenker, hochgezogener Auspuff - eben ein bißchen mehr „Pfiff" im Detail und weniger brav. Bedarf ist vorhanden, da haben wir gar keine Bedenken.

Wolfram Riedel

MOTOR Motortyp

M 541/1 KF, EinzylinderZweitakt Höchstleistung 2,65 kW (3,6 PS) bei 5500 U/min Max. 5,0 Nm (0,41 kpm) Drehmoment bei 4800 U/min Bohrung/Hub 38/44 mm Hubraum 49,8 cm3 Verdichtung 9.5 Kraftstoff Gemisch (50 1), VK 88 ELEKTRISCHE ANLAGE Schwunglichtelektronikzünder mit zwei Lichtspulen (6 V, 35,6 W und 21 W) Batterie 6V, 12 Ah Zündkerze Isolator M 14-260 Blinkanlage je 21 W Scheinwerfer 35/35W Zündung elektronisch (kontaktlos) VERGASER BVF 16 N 1-11, mit Startvergaser KUPPLUNG Mehrscheibenölbadkupplung mit Tellerfeder KRAFTUBERTRAGUNG Motor schrögverzahnte Getriebe Zahnräder Ubersetzungsverhältnis 3,25 :1 Getriebe Ziehkeilgetriebe Ubersetzungen 1.Gong: 32,41 2. Gang: 17,96 3. Gang: 13,96 4. Gang: 11,38 Sekundärübersetzung (Einfachrollenkette) 2,267 (15 :35 Zähne) FAHRWERK Bereifung 20 X 2,75 Reifeninnendruck 125/150 kPa vorn/hinten (Solo) (11,25/11,50 kp/cm2) vorn/hinten 125/250 kPa (Sozius) (1,25/2,50 kp/cm2) Federung vorn Telegobel mit hydrau. lischer Wegbegrenzung Federung Langschwinge mit hinten hydraulisch gedämpften Federbeinen Federweg vorn 130 mm hinten 85 mm MASSEN UND ABMESSUNGEN 79,5 kg Leermasse zul. 260 kg Gesamtmasse 160,5 kg Nutzmasse zul. Anhängemasse 60 kg (max. 40 km/h) 1890 mm Länge Breite (mit einem Spiegel) 710 mm 1I80mm Höhe 1210 mm Radstand 8,71 Tankinhalt Höchstgeschwindigkeit (des Test63 km/h fahrzeugs) Kraftstoffverbrauch (des Testfahrzeugs) 2 bis 2,5 1/100 km Kfz-Haftpflicht 8,50 M (Berlin 10,50 M) 19959— M Preis

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)er bulgarische Staat begeht sein 1300jähriges Bestehen. In diesem ubiläumsjahr hatte ich auf Einladung TIer „Balkantourist"-Vertretung in 3erlin und des Staatlichen Komitees iür Tourismus der Volksrepublik Bulgarien „Balkantourist" Gelegenheit zu einer journalistischen nformationsreise durch das Balkan-

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and. Für die Unterstützung in Bulgarien danke ich vor allem meiner Betreuerin Antonina Slatarowa.

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Bulgarische Skizzen „Dobre doschll" (Willkoffmen), begrüßt mich 3tc Antonina in Sofia. Mit der jungen Bulgarin Ba fahre ich in die Geschichte ihrer Volksrepublik. tstrc Das an Naturschönheiten unendlich reiche Baler1 kanland bewahrt auch auf jedem Kilometer en" Zeugen der Vergangenheit. Unzählige KulturDsn und Gedenkstätten berichten eindrucksvoll vom in Kampf und vom Leben des kleinen Balkanwc volkes. rjoci 1300 Jahre Bulgarien - das waren viele Jahre hunderte harter Entbehrung für die Bulgaren. d er Die byzantinische und osmanische Fremdherr157 schaft sowie viele Kriege zausten das Land. DOL Dach das alles konnte die fortschrittlichen ec " Ideen, die landschaftliche Idylle und die tran jfst Ja h virt zur

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clitionelle Folklore der Bulgaren nicht besiegen. Gegenwärtig entfaltet sich das Land wie eine aufblühende Rose.

Geschichtsabriß Der Bulgarenführer Asparuh - sein Denkmal steht in der nordostbulgorischen Stadt Isperih - gründete 681 den ersten bulgarischen Staat. Pliska war bis 893 seine Hauptstadt anschließend wurde es die Stadt Preslav. Ende des 10. Jahrhunderts fiel Bulgarien unter byzantinische Herrschaft. Doch 1183 befreiten sich die Bulgaren durch einen Aufstand. Tarnovo, das Zentrum jener Erhebung, wurde Hauptstadt des neuen Bulgarenreiches.

Im 13. Jahrhundert erreichte Bulgarien seine Ja territorial größte Ausdehnung und wurde so -ii zur stärksten Balkanmacht. Doch das permo- (s nente Machtstreben der Feudalherrscher M führte zur Zerrüttung des Staates. Diese „wunden Stellen" nutzen Mitte des 14. Jahr- n hunderts die Osmanen für ihre ersten Angriffe. s 1396 fiel dann Tornova gänzlich in osmanische Hände, was eine fast 500jöhrige bar- Hö barische Unterjochung des bulgarischen Volkes zur Folge hatte. Viele erbitterte Aufstände gegen die osmanischen Eindringlinge ge wurden blutig erstickt. Erst der Russisch-Tür- b kische Krieg 1877/78 brachte den Bulgaren Kr die Freiheit. Doch das Land wurde immer Ih wieder in Kriege verwickelt. Die endgültige i n Befreiung von jeglicher Unterdrückung er kämpften sich die Bulgaren schließlich ihrem Volksaufstand am 9. September 1944. Vol In diesen 37 Jahren Volksmacht hat sich das ‚n Balkanland wirtschaftlich rascher entwickelt in als in den zurückliegenden Jahrhunderten. dE Es machte im wahrsten Sinne des Wortes Jit die Entwicklung vom Holzpflug zum Compu- wi ter durch. So ist das ehemals rückständige ch Agrarland heute ein geachteter, gleichberech- "d tigter RGW-Partner. In der hochentwickelten Industrie werden nicht nur 800 verschiedene Maschinenbauerzeugnisse, sondern auch auf ien dem Weltmarkt anerkannte Elektronikerzeug- al

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nisse und eine leistungsfähige Rechentechnik produziert.

schaften 60 und außerhalb 801 Eine angezeigte Herabsetzung dieser zulässigen Höchstgeschwindigkeiten (beispielsweise an Baustellen usw.) ist auf jeden Fall einzuhalten. 30 km/h sind auf einer ausgeschilderten 40er Strecke häufig noch zu schnell. Ich kann außerdem nur empfehlen, Eisenbahnübergänge in sehr gemäßigtem Tempo zu passieren, da die Fahrbahnverhältnisse dort oft nicht die besten sind. Weitere Detailinformationen über das Reiseland Bulgarien finden Sie im „Reiseratgeber". Dieses Heftchen können Sie kostenlos über Balkontourist, 1080 Berlin, Unter den Linden 40, beziehen. Bei schriftlicher Bestellung muß allerdings ein beschrifteter A-5-Freiumschlag mit 0,40 Mark Porto beigefügt werden. Herbert Schadewald

Bulgarien im Jubiläumsjahr Der 1300. Jahrestag ist allgegenwärtig. Nicht nur die großen Aufsteller an den Straßen erinnern an dieses Jubiläum. Viel mehr fallt die landesweite kontinuierliche Traditions pflege auf. Denn mit enormem Aufwand werden die historischen Statten restauriert bzw. neu errichtet. So erbaut man gegenwartig bei Pliska - 6 km nördlich der E70 zwischen Schumen und Varna - die ehemalige Stadtbefestigung Auch die riesige Anlage der damaligen Festung von Veliko Tar novo wird rekonstruiert. Viele andere geschichtliche und kulturhistorische Bauten und daran mangelt es wahrlich nicht - werden liebevoll erhalten Einige dieser interessanten Objekte werden wir noch genauer vorstellen Umfangreich ist auch der Veranstaltungsplan Die meisten kulturellen Ereignisse sind natürlich in diesem Jahr dem Jubiläum gewidmet. Aus der großen Palette dürfte wohl die dritte Weltausstellung für Jagd und Angelsport die exklusivste Veranstaltung sein. Sie findet vom 14. Juni bis 21. Juli in Plovdiv statt. Dort werden internationale Trophäen aus den letzten zwei Jahrhunderten sowie alte und moderne Jagdwaffen gezeigt Außerdem findet zu diesem Anlaß eine Gemälde-, Foto und Briefmarkenausstellung statt Also eine Exposition die selbstverständlich ihren Schauwert hat, aber bestimmt auch jedem Geschmack etwas Passendes bietet.

Kinderfreundliche Bahn. Diese lustig bemalte Straßenbahn verkehrt täglich in Sofia auf der Linie 7. In ihr dürfen die Kinder kostenlos mitfahren (Bild unten).

Veliko Tarnovo. Im Vordergrund der Eingang zur Festung, die restauriert wird. Von dort blickt man rundum auf die ehemalige Hauptstadt (Bild ganz unten).

Reiseinformationen Sollten Sie in diesem Jahr eine Fahrt in die Volksrepublik Bulgarien antreten, dann werden Ihnen vielleicht die folgenden Informationen nützlich sein. Zunächst eine Preisübersicht. Alle Angaben erfolgen in Lewa: Camping

Spezial

1, Kat.

II. Kat.

2,00 2,20 2,70 Zeltplatz Ubernachtung 2,20 2,00 je Nacht/Person 2,70 Kinder von 2 bis 10 Jahren erhalten 50 Prozent Ermäßigung Parkgebühren: PKW Pkw mit Anhänger Pkw mit Wohnwagen Motorrad

2,70 3,60 5,60 1,40

2,20 2,50 4,10 1,20

2,00 2,20 3,60 1,00

Privatunterkünfte pro Bett II. Kot. 1. Kat.

de Luxe

4,50-6,00

3,30-3,60

2,50-2,90

Hotels de Luxe

1. Kat.

II. Kat.

III. Kat.

19,80-30,00 9,90-19,80 6,80-8,20 5,80-7,20 Die Eintrittspreise für Museen und Sehenswürdigkeiten liegen bei 0,20 Lewa. Für die innerstädtischen Verkehrsmittel (Bus, Bahn) sind vor Fahrtantritt die Fahrscheine zu kaufen, die dann in den Fahrzeugen gelocht werden. Der Preis beträgt hierbei pro Person und Fahrt sechs Stotinki. Und denken Sie, vor allem in Sofia, an das nötige Kleingeld für die bewachten Parkplätze der Innenstadt. Sie sind nämlich gebührenpflichtig je nach Parkdauer. Abschließend noch ein Hinweis zu den Fahrgeschwindigkeiten. Diese betragen in Ort-


Pl 9

Gefährliche / /öf/ichkeit Die Erhöhung von Ordnung und Sicherheit im Straßenverlhr in unserer Republik ist im ständig zunehmenden Maße das Ergebnis gemeinsamer Anstrengungen der staatlichen Organe und der gesellschaftlichen Kräfte, nicht zuletzt der Verkehrsteilnehmer selbst. Das hängt mit der leicht verständlichen und einleuchtenden Erfahrung zusammen, daß ein von jedem Teilnehmer am Straßenverkehr ausgehendes umsichtiges, rücksichtsvolles und verantwortungsbewußtes Verhalten nicht nur der allgemeinen Ordnung und Sicherheit, sondern auch der eigenen Sicherheit dient. Oder mit anderen Worten: Wer durch eigenes vorbildliches Verhalten dazu beiträgt, daß der Straßenverkehr ständig sicherer wird, genießt auch selbst mehr Sicherheit. Oberall in unserem Lande ist diese wachsende Ijbereinstimmung zwischen gesellschaftlichen und persönlichen Interessen festzustellen und Ausdruck der Vorzüge und IJberlegenheit sozialistischer Gesellschaftsentwicklung.

Diskrepanz zwischen Absicht und Wirkung Dennoch bleibt viel zu tun und auch Entwicklungsprobleme bringen höhere Anforderungen mit sich. Allein die durch den Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Heft 3/1980 (,Aktuelle Notizen in Sachen Verkehrssicherheit") gezogene Bilanz des vorjährigen Verkehrsunfallgeschehens macht deutlich, daß die staatlich gesellschaftlichen Anstrengungen weiter erhöht und vor allem ergebniswirksamer gemacht werden müssen. Das schließt auch Oberlegungen dahingehend ein, daß Unfälle im Verhältnis zu den Beinahe-Unfällen und anderen Gefährdungen nur die Spitze des Eisberges darstellen. Das bedeutet, daß der Kampf gegen Unfälle schon weit im Vorfeld beginnt und letztlich die planmäßig und gezielt herbeigeführte vorbildliche Ordnung und Sicherheit zu jeder Zeit, an jedem Ort und in jeder Situation durch alle Verkehrsteilnehmer zum Inhalt hat. Daß eine solche Forderung keineswegs illusionär ist, ergibt sich unter anderem auch aus der im Ergebnis fast sämtlicher Unfalluntersuchungen zu treffenden Feststellung, daß bei etwas mehr Verantwortung, Voraussicht und Rücksichtnahme nahezu jeder dieser Unfälle vermeidbar war. Neben vielen damit zusammenhängenden Faktoren liegt das mit daran, daß selbst bei der deutlich spürbarer werdenden Höflichkeit und Rücksichtnahme im Straßenverkehr noch manche Diskrepanz zwischen guten Absichten und erzielten Wirkungen liegt. Eine entscheidende Ursache dafür besteht in der oft anzutreffenden Auffassung, Höflichkeit und Rücksichtnahme gingen der Einhaltung verkehrsrechtlicher oder verkehrsorganisatorischer Regelungen vor. Solche Auffassungen sind nicht nur falsch, sie sind in ihren objektivierten Auswirkungen auch gefährlich.

Konsequent Verkehrsregeln einhalten Es kann im Straßenverkehr keine Höflichkeit und Rücksichtnahme geben, die die strikte

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Einhaltung und Durchsetzung der Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung beispielsweise ausklammert oder gar dagegen verstößt. Höflichkeit und Rücksichtnahme muß immer die bewußte, konsequente und abstrichlose Einhaltung und Durchsetzung der für die Teilnahme am Straßenverkehr geltenden Rechtsvorschriften einschließen, ja, zum Haupttenor haben. Denn sie stehen ja nicht außerhalb der gesetzlichen Vorschriften, sondern sind eindeutig Inhalt und Bestandteil der Grundregeln für das Verhalten im Straßenverkehr (Paragraph 1 StVO) und der übrigen Vorschriften für den Straßenverkehr. Zu einer wirklichen Rücksichtnahme und Höflichkeit gehört deshalb immer die konsequente Einhaltung der in der jeweiligen Situation geltenden Verkehrsregeln. Wer sich eigenmächtig über Verkehrsregelh hinwegsetzt, kann dies in keinem Falle mit Rücksichtnahme und Höflichkeit begründen. Dazu gehört ebenfalls, daß kein Verkehrsteilnehmer - gleich ob Fahrzeugführer oder Fußgänger - selbständig eine Regelung des Straßenverkehrs vornehmen darf. Nach den Bestimmungen des Paragraphen 1 Absatz 4 StVO sind zur Verkehrsregelung im öffentlichen Straßenverkehr nur Angehörige der Deutschen Volkspolizei oder andere ermächtigte Personen berechtigt (zuständig).

erwähnten Heft 3/1980 auf das gefährlich „Entgegenkommen" von Benutzern der Auto bahn gegenüber Auffahrwilligen hingewiese Nicht selten wird besonders durch langsame fahrende Autobahnbenutzer auf die -link Fahrspur übergewechselt, obwohl wegen de bereits die linke Fahrspur benutzenden Obe holverkehrs auch aus diesem Grunde e Fahrspurwechsel nicht nur unstatthaft, sonde auch gefährlich ist. Not-, Schreck- und Angs bremsungen mit allen üblen Begleitersche nungen sind die Folge. Wir meinen, daß ma dieses Problem nicht nur auf das Verhalte von Verkehrsteilnehmern auf der Autobah beschränken darf, weil sicherlich die daz führenden subjektiven Einstellungerr'von Ve kehrsteilnehmern über einen längeren Ze raum und über Erfahrungen aus dem Ve kehrsalltag auch auf den übrigen Straßen e wachsen. Mit einigen Beispielen wollen w verdeutlichen, was wir meinen:

Risikosituationen

Offensichtlich werden diese grundlegenden gesetzlichen Bestimmungen von einigen Fahrzeugführern nicht beachtet und ebenfalls logische Zusammenhänge oder Auswirkungen nicht richtig erfaßt. Denn in letzter Zeit sind oft Erscheinungen und Vorkommnisse feststellbar, denen ein eigenmächtiges und eigenwilliges Abweichen von den Grundregeln des Straßenverkehrs zugrunde liegt.

Ein Wartburgfahrer bemerkt auf einer breite und ruhigen Berliner Vorortstraße rechts a Fahrbahnrand drei Schüler mit ihren Ranz auf dem Rücken, die sicherlich aus der Schu kommend die Fahrbahn überqueren wolle Da er wegen des nicht sehr guten Straße pflasters ohnehin die zulässige Höchs geschwindigkeit von 50 km/h nicht voll au schöpft, gibt er unter langsamem Bremse Lichtsignal und, da die - Schüler offenbar d Situation nicht eindeutig verstehen und zöge die Fahrbahn zu betreten, hält schließlich a Die. Schüler, die sieh durch dieses auffälli Verhalten voll auf den Wartburgfahrer ko zentrierten, befolgen nunmehr dessen freun liches Winken, vor ihm die Fahrbahn zu übe queren. Dabei übersehen sie ebenso wie d freundlich lächelnde und winkende Kraftfah die in schneller Fahrt erfolgende Annäheru eines Wolgas, der in dem am rechten Fah bahnrand haltenden Wartburg keinen Gru für eine Verringerung seiner Geschwindigk sieht und die Kinder wegen der durch d Wartburg bewirkten Sichtbehinderung au nicht rechtzeitig wahrnimmt. Wegen der plö lich hinter dem Wartburg auftauchenden u nicht auf ifn achtenden Kinder leitet d Wolgafahrer eine Vollbremsung ein und len dabei scharf nach links, wodurch er ohne Ko takt mit den Kindern sein Fahrzeug auf de gegenüberliegenden Gehweg zum Halt bringt. Zum Glück gab es weder Passant auf dem Gehweg noch Gegenverkehr. D freundliche Herr im Wartburg schüttelt m billigend den Kopf über diesen ',‚Raser" u setzt gemächlich und offensichtlich unberü seine Fahrt fort.

Niemand zweifelt hierbei an den durch Bestreben noch Höflichkeit und Rücksichtnahme geprägten guten Absichten. Dennoch kommt es objektiv immer zur Verletzung von Rechtspflichten und nicht selten zu erheblichen Gefährdungen oder gar Unfällen. Unter der lJberschrift „Geste des guten Willens?" hat Dr. Günter Fischer in dem bereits

Oder ein anderes Erlebnis: Auf einer zw spurigen Berliner Ausfallstraße kommt es einem Stau des stadtauswärts flutenden V kehrs. Ein hinter einem W 50 zum Halt g zwungener Wolgafahrer gibt zwei mit eine Fahrrad am rechten Fahrbahnrand wartend Jungen mit Hupe und Winken zu verstehe daß sie jetzt die Fahrbahn überqueren kö

Ermächtigte Personen können gemäß Anlage 3 zur StVO, Ziffer 7, sein: a) Angehörige der bewaffneten Organe sowie b) freiwillige Helfer der Deutschen Volkspolizei und -gesellschaftliche Kräfte im Rahmen der ihnen nach Paragraph 49 StVO übertragenen Befugnisse. Weitere Grundsätze über die Verkehrsregelung sind in den Bestimmungen der Paragraphen 2 bis 4 StVO enthalten. Darüber hinaus müssen weitere Faktoren besonders hinsichtlich der Art und Weise der Zeichengebung, des Ortes der Regelung, der vorhandenen Verkehrsdichte usw. beachtet werden. Aus diesen verständlichen Gründen müssen zur Verkehrsregelung ermächtigte Personen bestimmte Anforderungen erfüllen, damit eine für alle Verkehrsteilnehmer einheitliche und vor allem eindeutige Regelung des Straßenverkehrs erfolgen kann.

Gefährliche Unsitten


nen. Als die Jungen diese Aufforderung schließlich verstehen, fast laufend vor dem Wolga die Fahrbahn überqueren, erreicht in diesem Moment ein Polski-Fiat als Spitze des Gegenverkehrs den Ort des Geschehens und verhindert durch Vollbremsung einen Unfall. Wir können beliebig weitere Beispiele dieser Art anführen.

Vorfahrtsregeln nicht verkehren Nichts liegt uns ferner, als die Bereitschaft zu erhöhter Rücksichtnahme des motorisierten Verkehrsteilnehmers gegenüber dem Fußgänger zu dämpfen. Dennoch scheint mit dieser Art von Höflichkeit dem Fußgänger kein guter Dienst geleistet zu werden. Deshalb' möchten wir mit allem Nachdruck unserer Warnung vor eigenmächtigem Eingreifen in den Verkehrsablauf hinzufügen: Der Sitz hinter dem Lenkrad eines Kraftfahrzeuges ist für eine Verkehrsregelung immer ein denkbar ungünstiger Platz. Und diese Feststellung bezieht sich auch auf relativ häufig anzutreffende Kraftfahrer, die sich in schöpferischen Variationen der Vorfahrtsregelung des Paragraphen 13 StVO versuchen. Besonderes „Vergnügen" bereitet dabei offenbar die Umkehrung der Absätze 3 und 5 dieser Bestimmung: Bekanntlich hat nach Absatz 3 der Benutzer der Nebenstraße dem Benutzer der Hauptstraße die Vorfahrt zu gewähren. Es gibt jedoch in nicht geringer Zahl Benutzer von Hauptstraßen, die aus den unterschiedlichsten Motiven dem Benutzer der Nebenstraße seine Rechtspflicht erlassen und ihm die Vorfahrt einräumen möchten. Die Sache hat jedoch zwei, wenn nicht drei und mehr Haken: Ein erster besteht darin, daß der solcherart Begünstigte nicht bedenkenlos die ihm gebotene Chance ausnutzen darf, da einer Umkehrung des Absatzes 3 von seiner Seite der Absatz 1 des Paragraphen 13 StVO im Wege steht, nach welchem er „durch angepaßtes Fahrverhalten zu erkennen geben muß", nicht etwa, daß er den Wink verstanden hat und ihn ausnutzen will, sondern „daß er seiner


Wartepflicht nachkommt". In dieser Art durch das Gesetz gebunden, gibt es oft ein Zögern, ein Hin und Her (was besonders in den Spitzenzeiten zur Flüssigkeitsbehinderung und zur Staubildung beiträgt) und nicht selten mangels Ubereinkunft ein gleichzeitiges Wiederanfahren beider Fahrzeuge mit der Folge akuter Unfallgefahren und anderes mehr. Ein zweiter Haken besteht darin, und auch darauf hat Dr. Günter Fischer in seinem bereits genannten Beitrag hingewiesen, daß bei den solcherart begünstigten Benutzern von Nebenstraßen Erwartungsstereotype dahingehend entstehen, der Benutzer der Hauptstraße werde schon auf seine Vorfahrt verzichten, wenn er durch forsches Heranfahren auf eine entsprechende Erwartung aufmerksam gemacht wird. Ein dritter Haken besteht schließlich darin, und das gilt nicht nur für Hauptstraßen mit mehreren Fahrspuren gleicher Fahrtrichtung, daß der Verzicht auf die Vorfahrt im Prinzip keinerlei Konsequenzen für weitere Benutzer der Hauptstraße hat. Mit anderen Worten, ein Kraftfahrer, der als Benutzer der Hauptstraße durch entsprechendes Verhalten dem Benutzer einer Nebenstraße die Vorfahrt einräumen will, hat keinerlei Möglichkeit, den hinter ihm fahrenden Mitbenutzern das Cjberholen bzw. Vorbeifahren zu verwehren. Besonders dieser dritte Haken steht auch eigenmächtigen Umkehrungen des Absatzes 5 im Wege, nach welchem der Linksabbieger den entgegenkommenden Fahrzeugen die Vorfahrt zu gewähren hat. Von dieser Pflicht ist kein Linksabbieger entbunden, wenn von entgegenkommenden Fahrzeugführern (ein schließlich einspuriger Fahrzeuge) einer zu erkennen gibt, daß er dem Wartepflichtigen die Vorfahrt einräumen will.

Zügig weiterfahren Auch hier ist Zögern, Verwirrung und Mißverstehen, aber auch die akute Gefährdung oder gar ein Unfall in der Regel die unausbleibliche Folge. Nicht selten ist zu beobach-

ten, daß solche zweifelhaften Höflich gesten 'von Kraftfahrern ausgehen, d letzte oder vorletzte in einer Fahrzeugko fahren und durch ihr Verhalten einen Rüc des inzwischen herangekommenen Nach verkehrs verursachen. Zügiges Passieren hier die zweckmäßigste und wirksamste der Höflichkeit, um dem Wartepfilchtige Ein- oder Abbiegen durch Ausnutzun Lücken zu ermöglichen.

Besonders gefährliche Situationen und selten Auffahrunfälle entstehen dann, (sowohl in Fällen des Einbiegens in Hauptstraße als auch des Linksabbiegen eigenmächtige Einräumen der Vorfah plötzlichen Bremsungen verbunden is diese ist der nachfolgende Verkehr nic nicht vorbereitet, sondern im Gegente der Erwartung durchdrungen, daß der a „seiner Wartepflicht nachkommen" werd

VerstindnisvoII reagieren

Die in derartigen Fällen bewirkten Gef und Störungen stehen in keinerlei Verh zu den beabsichtigten oder auch einge nen Vorteilen. Gerade solche oft zwe mitwirkenden guten Absichten erhöhen b falls die Tragik von Schadensereignissen halb muß mit Nachdruck darauf hingew werden, daß sich Höflichkeit, Rücksichtn und gute Absichten am besten und am s sten in einer verantwortungsbewußte haltung und Durchsetzung der gesetzlic geschriebenen Ordnung im Straßenve verwirklichen. Und das wiederum bed daß jeder Teilnehmer am Straßenverke ihm obliegenden Pflichten kennt und ve wortungsbewußt und umsichtig einhäl wenn trotz größten Bemühens dieserar doch einmal ein Fehler unterläuft, dan sen sich Höflichkeit und Rücksichtnahme andere Verkehrsteilnehmer auch mal unter Beweis stellen, daß man entspre verständnisvoll reagiert und dem an hilft, sich wieder schnell in das verk gerechte Verhalten, in die gesetzlic geschriebene Ordnung einzugliedern. R. Hartwig/H. K

Frankfurt (Oder) Frankfurt (Oder) ist das östlichste Zentrum eines Bezirkes mit einer enormen Nord-SüdAusdehnung, die etwa vom Autobahngrenzübergang Pomellen bis weit über Eisenhüttenstadt hinaus reicht. In ihr laufen der Verkehr der Fernverkehrsstraßen 5, 87, 112 und 167 zusammen. Ober die Autobahn ist die Stadt an das Fern-Schnellstraßen-Netz der Republik angeschlossen. Wie alle anderen Bezirkshauptstädte ist die Stadt an der Oder somit erst einmal Anfahrpunkt für die Bewohner des Bezirkes, die hier einkaufen, Behördenwege erledigen oder eine kulturelle Veranstaltung besuchen.

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Darüber hinaus bietet Frankfurt aber auch den Touristen einiges. Das muß nicht verwundern, ist die Stradt doch schon über 700 Jahre alt. Ein Großteil der historischen Bauten fiel dem Kriege zum Opfer. Einige blieben erhalten bzw. wurden wieder aufgebaut. Dazu zählen das Rathaus und Kirchen, die heute teilweise anderweitig genutzt werden. So dient die Rathaushalle als repräsentativer Ausstellungsraum der „Galerie Junge Kunst" und die frühere Franziskanerkirche wird als Konzerthalle genutzt. Seit 1969 ehrt die Stadt ihren Sohn Heinrich von Kleist mit einer Gedenk- und Forschungsstätte. Einen

Besuch lohnt auch der, Lennäpark, Tei Grüngürtels um die alte Innenstadt.

Wo die motorisierten Besucher ihre F zeuge abstellen können, geht aus der O sicht hervor. Wenig Chancen auf einen f Platz bieten die Parkflächen P 1, 4, 5, 6 7. Besonders zu empfehlen ist dagegen Parkplatz P 12.

Die Informationen wurden uns dankens terweise von der Stadtdirektion Straßenw Frankfurt (Oder) zur Verfügung gestellt. Die Reda

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6

Lfd. Nr.

Lage

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Karl-Marx-Str. Zehmeplatz Zehmeplatz Große Scharrnstr. Parkplatz Rathaus Parkstraße Große Scharrnstr. Kleine Oderstr. Rudolf-Breitscheid-Str. Franz-Mehring-Str, Collegienstr. Karl-Ritter-Platz Pflaumenweg/Karl-Marx-Str. Witebsker Str. Wismarer Str. Zielona-Gora-Str. Potsdamer Str. Fürstenberger Str. Fürstenberger Str./Dresdener Str. Leipziger Platz Philipp-Müller-Platz Oderallee Walter-Korsing-Str. Oderallee Wintergarten Westkreuz Birnbaumsmühle Konstantin-Ziolkowski-Allee Straße des Roten Oktober W.-l.-Lenin-Allee

ausgewiesene Fahrzeugarten PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad PKW, Krad

Nutzbarkeit unbewacht unbewacht 2 St. unbewacht 2 St. unbewacht 2 St. unbewacht unbewacht unbewacht 2 St. unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht 2 St. unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht urbewacht 2 St, unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht

wnLw Mit demRollstuhl in den Trabant-Universal

Was im Städte- und Straßen- (bzw. Fußweg-) Bau getan werden kann, um Menschen, die auf den Rollstuhl angewiesen sind, das Leben zu erleichtern, zeigten wir im Heft 5/81 am Beispiel Leipzigs. Dort klang - wie auch schon in anderen Beiträgen - an, daß für viele Gehbehinderte der Pkw (auf ihre Bedürfnisse eingerichtet) neben dem Rollstuhl ein weiteres Mittel ist, sich fortbewegen zu können. Während der Rollstuhl der Clberwindung kurzer Distanzen dient, wird der Pkw für größere Entfernungen genutzt - wie von allen anderen Menschen auch, wenngleich die Alternativen für die Gehbehinderten im allgemei-


nen geringer sind, der Pkw für sie ungleich wichtiger ist. Für viele gehbehinderte Menschen kommt es in der Praxis daher zu einer kombinierten Nutzung von Rollstuhl und Pkw, wobei der Rollstuhl im Auto mitgeführt werden muß, weil er ja am Zielort wieder benötigt wird. Für diese Zwecke gibt es den - wie er sich nennt - Elektrofaltfahrer „Meyra". Das Falten kommt einem Zusammenklappen auf eine Größe gleich, die in einem normalen Pkw, meist an Stelle des Beifahrersitzes bewältigt werden kann. Das zunächst notwendige Zu-

Ziele -

Hotel, Zentrum Hauptpost, Staatsbank Hauptpost, Staatsbank Rat des Bezirkes, Rathaus, Zentrum Rathaus, Zentrum Zentrum Zentrum Zentrum, Sparkasse Poliklinik, Kleistpark Konzerthalle, Zentrum Konsument, Zentrum Konsument, Zentrum, Wohnkomplex No Wohnkomplex Nord, Kaufhalle Wohnkomplex Nord, Hansakulturhaus Botanischer Garten, Wohnkomplex No Kraftfa hrzeuginsta ndsetzu ngsbetrieb Kamieth-Sporthalle, Bahnhof Bahnhof, Dresdener Straße Dresdener Straße, Leipziger Platz Bahnhof Stadion Stadion, Zentrum Stadthalle, Stadion Wintergarten Sport- und Ausstellungszentrum Kulturhaus Völkerfreundschaft Wohnkomplex Kopernikusstraße Wohnkomplex Neuberesinchen Wohnkomplex Neuberesinchen

sammenfalten und das spätere Entfalt jedoch recht zeit- und kraftaufwendig. Herr Erhard Baldauf aus Mittweida hat halb für die Kombination Elektrof „Meyra" und Trabant-Universal eine Vo tung entwickelt, die ein Verladen des R stuhls ermöglicht, ohne daß dieser ge werden muß. Er wählte den Trabant-Un sal, weil dieser Wagen relativ billig in Anschaffung ist, leicht instandgehalten den kann und für ihn eine Hycomataus rung zur Verfügung steht, die gerad Gehbehinderte bei der Fahrzeugbedie Erleichterungen bringt. Die im Foto ersichtliche Verlade- und T porteinrichtung gestattet es, den Roll komplett zu verladen. Er kann von einer son ohne fremde Hilfe in den Laderaum Trabant-Universal gefahren werden. Led die Armlehnen und die Rückenlehne mü abnehmbar gestaltet werden, was jedoc geringen Veränderungen zu bewerkste ist. Die Auffahrtsschienen können zusam geklappt werden und passen dann zwis die Schienen im Laderaum des Autos denen der Rollstuhl während der Fahrt und auf denen er sicher befestigt we kann. Am Auto sind im Sinne der St keinerlei Veränderungen nötig. Die Lade- und Transportvorrichtung kan etwas handwerklichem Geschick ohne spe Werkzeuge angefertigt werden. Dazu w von Herrn Baldauf in Zusammenarbe der Rehabilitationskommission beim Ra Kreises Hainichen, Abteilung Gesundh und Sozialwesen, 9250 Mittweida, Dr.-Ro Koch-Str. 2, eine Bauanleitung erarbeite bei dieser Kommission vorliegt und von bestellt werden kann. An gleicher Ste diese Vorrichtung als Neuerervorschlag striert.

Die Reda

Streß als Unfallursuche 12

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Auf einer Fernverkehrsstraße mit ruhigem Verkehr „bricht' plötzlich ein Pkw aus. Er rast mit 70 km/h gegen einen Baum. Der Fahrer wird von den zueilenden Helfern tot aufgefunden. Die spätere Untersuchung zeigte keine lebensgefährlichen Verletzungen am Körper des Verstorbenen. Die medizinische Untersuchung ergab, daß der Tod schon während der Fahrt eingetreten war: Herzinfarkt. Es ist natürlich schwer festzustellen, was die Ursache dieses Infarktes war. Eine Ursache kann aber Streß sein.

Was ist Streß? Er tritt überall dort auf, wo der menschliche Organismus auf äußere Einwirkungen besonderer Art über eine „normale" Belastung hinaus zu reagieren hat. Die üblichen physiologischen Reaktionen (geeignet für normale Belastungen) werden sozusagen unterstützt durch einen zusätzlichen Regulationsmechanismus. Diese Unterstützung tritt dann auf, wenn ein Reiz für einen Menschen besonders stark oder langandauernd ist. Ob allerdings diese Umweltreize für den konkreten Menschen psychisch oder physisch belastend sind, das hängt nicht nur von der Spezifik dieser Einwirkung ob, sondern auch von dem Menschen selbst. Natürlich befindet sich ein erfahrener Kraftfahrer psychisch in einer anderen Situation als ein Anfänger, der nach einer kurzen Fahrt durch den dichten Verkehr einer Stadt „schweißgetränkt" den Wogen verläßt. Für ihn war diese Fahrt bereits eine streßauslösende Situation. Die Funktion des Streß besteht - darin, den Organismus für die Erfüllung bestimmter Anforderungen schnell in einen hohen Bereitschaftszustand zu versetzen. Dabei kommt es unter anderem durch eine verstärkte Ausschüttung von Hormonen (Adrenalin, Noradrenalin) zu einer Beeinflussung der Organtätigkeit (Beschleunigung des Herzschlages, Steigerung des Blutdrucks, Aktivierung des Blutzuckers und der Fettreserven und anderes). Der gesamte Organismus ist also bereit, sich der „Gefahr" zu stellen. Diese Zunahme des Widerstandes gegen eine außergewöhnliche Belastung war ursprünglich eine notwendige biologische Reaktion auf Gefahrensituationen. Sie trug zum Leben und im harten Existenzkampf mit anderen Lebewesen sowie einer menschenfeindlichen Umweltbedingung zum (Jberleben und somit zur Erhaltung des Menschen bei. Dieser ursprünglich sinnvolle Vorgang ist aber mehr und mehr und besonders in den letzten Jahrzehnten zu einer krankmachenden Fehlsteuerung geworden. Unser Organismus wird in seiner Anpassungsfähigkeit überfordert: Die mit Sicherheit auftretende Veränderung des Hormonhaushaltes wirkt negativ auf das vegetative System in uns. Sie löst Kreislaufbelastungen sowie Bluthochdruck aus und erhöht so das Infarktrisiko. Bemerkenswert ist auch, daß infolge des Streß die Immunabwehr des Organismus gegenüber anderen Krankheiten herabgesetzt ist.

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Streß am Lenkrad Streß hat ohne Zweifel Anteil bei manchen Verkehrsunfällen. Gemeint ist der Unfall als Folge von lJberbeanspruchung am Lenkrad. Gerade beim Lenken eines Kraftfahrzeuges werden nicht selten gleich mehrere Stressoren (und nicht die harmlosesten!) wirksam. So führt beispielsweise ein relativ kurzer Streß unter anderem zur Aktivierung der Aggressionsneigung und zu sogenannten Frustrationsreaktionen. Diese können sich äußerst gefährlich auf die am Straßenverkehr Beteiligten auswirken. Solche Situationen können beispielsweise bei einem Kraftfahrer entstehen, der außerhalb einer Ortschaft die vorgeschriebene Geschwindigkeit strikt einhält, aber von anderen 'Fahrern überholt wird. Jetzt ist es durchaus möglich (das hängt natürlich auch von den Persönlichkeitseigenschaften des Kraftfahrers ab), daß er die Mißachtung seiner disziplinierten Fahrweise in einer unkontrollierten aggressiven Fahrweise „ntlädt". Dieser Fahrer ist im Streß; der Elastizitätsverlust zur Folge hat. So reagiert er auf das unangepaßte Verhalten eines anderen Menschen nicht mit Toleranz, nicht mit Beweglichkeit. Der Kraftfahrer fühlt sich „angegriffen", er fühlt sich „verletzt", weil andere seine Einordnungsbereitschaft ignorieren. Nun kann es eintreten, was der Streßforscher Seleye als „Auf zu den Waffen" bezeichnet hat. Der Organismus befindet sich durch die geschilderte Ausschüttung von Hormonen in einem hohen Bereitschaftszustand für Aktivität. Bei geringer Willensbeherrschung und entsprechender Charakterschwäche kommt es dann zu Reaktionen, die lebensgefährlich sein können. (Er läßt sich nicht überholen, beschleunigt das Tempo und anderes).

GefLhrlicher Dauerstreß Viele Kraftfahrer, weit mehr, als vom Laier angenommen wird, leiden unter chronischen psychovegetativen Belastungen, die als Folge des Dauerstreß entstehen können. So sind das beispielsweise der Zeitdruck, zu einem bestimmten Termin am Ziel zu sein, die Isolation des Einzelfahrers bei langen Fahrstrecken (besonders nachts), die Dauerwirkung der Innenund Außengeräusche, die (bewußte oder unbewußte) Angst vor dem eigenen oder fremden Versagen am Lenkrad (Unfallangst) oder vor dem Versagen des Kraftfahrzeuges (Pannenangst) und anderes. Das sind Stressoren, die als - Dauererscheinung (oder häufig wiederkehrende Erscheinung) psychosomatische Störungen hervorrufen können. Die bekanntesten sind Magenbeschwerden (die unter Umständen zu Magengeschwüren, ja sogar zu Krebs werden können), Störungen im Bereich des Herzrhythmus und der Verdauung. Diese Dauerbelastungen können bis zum Herzinfarkt führen.

Fahrweise beeinflußt den Streß Der Fahrstil eines Kraftfahrers kann sich ebenfalls zum Stressor (gleichzeitig wirken hier

spielsweise ein gleichmäßiges Fahren bed tend weniger psychovegetativ belastend als eine unregelmäßige Fahrweise. Der st dige Wechsel zwischen Beschleunigung u Bremsen und Wiederbeschleunigung s eine große psychovegetative Belastung d So belastet sich ein schnell fahrender Fah der die zulässige Geschwindigkeit auf Autobahn „ausfährt" und unter Umständ überschreitet, erheblich mehr sowohl durch mit der Geschwindigkeit verbundene „Ang als auch durch die zwangsläufigerweise h figeren Cfberholmanöver. Denn, das weiß der Fahrer, das Oberholen stellt psychis immer eine besondere Anstrengung dar. werden gleich mehrere Stressoren wirksa beispielsweise der mögliche Gegenverke wenn das überholende Fahrzeug sel schnell fährt, der Raum zwischen überhol dem Kraftfahrzeug und linken Straßenra recht gering, die Straße uneben ist usw.

Das mehr oder weniger laute Aufatmen na Beendigung eines komplizierten Uberholv ganges bringt die Entspannung nach ei psychonervalen Belastung zum Ausdru Diese bleibt, wie Messungen durch Elektrod (Herzfrequenz, Hautwiderstand, Stirnmusku tur, Gehirnaktivität, Atmung) es unersch terlich nachgewiesen haben, nicht ohne E fluß auf den Organismus. In Form von Dau belastungen wird dieser Vorgang zum Str

Dem Streß begegnen

Besonders ungünstig (also streßförder wirkt sich aus, wenn der Fahrer bereits „g streßt" in das Fahrzeug steigt: Heftige p pute mit Kollegen oder mit dem verantw lichen Leiter, Meinungsverschiedenheiten dem Ehepartner (eventuell gar kurz vor tritt der Fahrt) oder andere Sorgen intim oder gesellschaftlicher Art können wegen ih emotionalen Begleiterscheinungen die gesc derte Wirkung eines Streß haben.

Was kann nun aber der Kraftfahrer geg den Streß tun? Er soll sich immer daran innern, daß das Führen eines Kraftfahrzeu belastender für „Körper und Geist" ist als meinhin angenommen wird. Die Kopplu einer notwendigerweise hohen Aufmerksam und die beim Fahren entstehende emotion Anspannung mit der vegetativen (dem Wi des Menschen nicht unterliegenden) Ste rung der Körperorgane rufen diese Belast hervor.

Der Kraftfahrer sollte konsequent gegen Streß ankämpfen. Als eine Methode ist d gend die strikte Einhaltung von regelmäßi Pausen zu empfehlen. Längere Fahrten s in einem Zeitabschnitt von mindestens z Stunden zu unterbrechen. Und das auch da wenn sich der Fahrer noch „wohl fühlt", w er noch keine Anzeichen von Ermüdung sp Dabei sollten die Pausen genutzt werden, die durch das Sitzen gestörte Blutzirkula wieder „in Gang" zu bringen und sich we körperlich und geistig zu entspannen. Ein zes Abschalten von den Problemen der Fa von den zu erwartenden Anstrengungen kommenden Kilometer ist hier angeraten. Gespräch mit anderen Kraftfahrern auf d Rastplatz, ein kurzer „Spaziergang" mit le ten gymnastischen Clbungen, der Blick in Zeitung oder Zeitschrift und vieles mehr Möglichkeiten, die auch dem Berufskraft rer zugänglich sind. Dem „Ferienfahrer" gleiches empfohlen. Dr. Günter Fis


Aut ei *trik ohne Rätsel (7) Wortburg In den Folgen 1 bis 6 dieser Artikelserie wurde die Elektrik des Trabant behandelt (Hefte 3, 5, 7, 9, 11/80 und 1/81). Nun sollen sich Ausführungen zum Wartburg anschließen. Dabei werden die für den Trabant gebrachten Funktionserläuterungen vorausgesetzt, sofern es sich um gleiche Geräte oder Stromkreise handelt. Alle beim Wartburg neu hinzukommenden Geräte und Stromkreise werden in den nächsten Folgen beschrieben. Bevor auf den Stromlaufplan des Wartburg (Seiten 16-17, Bild 4) näher eingegangen wird, noch einige grundsätzliche Bemerkungen zu den verschiedenen Schaltplänen, deren Ausführungen auf den jeweiligen Verwendungszweck zugeschnitten sind. In den Betriebsanleitungen unserer Kraftfahrzeuge befinden sich zwei Arten von Schaltplänen für die elektrische Anlage, und zwar der Bauschaltplan und der Stromlaufplan. Oft ist nur einer von beiden vorhanden, mitunter auch eine Kombination beider Arten, die aber den unterschiedlichen Aufgaben nicht im vollem Umfang gerecht werden kann.

Schaltpläne

- wofür?

stellt wird, welche Leitung zu' welchem Anschluß führt (wie beim Wartburg praktiziert) Der Stromlauf kann erst verfolgt und dami ein Fehler erkannt werden wenn der Plan auch zeigt, wie die Leitungswege im Innern des Schalters weitergehen, welche Klemmen in den einzelnen Schaltstellungen mitein ander verbunden sind usw. Doch diese Infor mationen fehlen in den Plänen, die der Wartburg-Betriebsanleitung beiliegen. Deshalb veröffentlichen wir im Rahmen dieser Artikelserie Stromlaufpläne, die keine Rätse aufgeben. Für den Trabant erschien ein solcher Plan im Heft 3/80. Der komplette Stromlaufplan für den Wartburg 353W (Limousine und Tourist) befindet sich auf den folgenden Seiten (Bild 4). Der Bauschaltplan aus der Betriebsanleitung (Ausschnitt im Bild 1) und der hier entwickelte Stromlaufplan ergänzen sich. Wir Bauschaltplan zeigt die tatsächlich vorhandene Verdrahtung, während der Stromlaufplan in übersichtlichster Weise die Funktion erkennen läßt. Beide Unterlagen gehören in die Hand des Kraftfahrers, sofern er sich für die elektrische Anlage seines Fahrzeuges interessiert und elektrische ‚Störungen gegebenenfalls selbst orten und beseitigen will. Bauschalt- und Stromlaufplan, eine oder zwei Prüflampen (Anwendung siehe Heft 5/80) und die wichtigsten elektrischen Ersatzteile sind - ebenso wie gutes Werkzeug - die Voraussetzungen für eine „gekonnte" Pannenhilfe bei alektrischen Störungen. Der Bauschaltplan, der ursprünglich als Fertigungsunterlage gedacht war, genügt aber denjenigen vollauf, die gar nicht den eigentlichen Fehler suchen und beseitigen, sondern der Einfachheit halber gleich ganze Geräte austauschen, bis die Anlage wieder funktioniert. Reparaturen dieser Art sind keine Seltenheit, denn sie erfordern nicht un-

Bauschaltpläne zeigen lagerichtig die verlegten Leitungsbündel, Abzweige und Klemmenbelegungen und kennzeichnen jede einzelne Verbindung. So bedeutet die Angabe 0,75/sw/rt - 26'45.3, daß es sich um einen Leitungsquerschnitt von 0,75 mm2, um eine Farbkennzeichnung schwarz/rot (Grundfarbe schwarz und Kennfarbe rot) und um eine Verbindung mit den Geräten der laufenden Nummern 26 und 45.3 handelt. Bild 1 zeigt einen Ausschnitt aus dem Bauschaltplan des Wartburg 353 W. Stromlaufpläne dagegen sollen die Funktion erkennen lassen. Dazu begnügt sich die Kfz-Industrie leider meistens damit, daß sie nur die Leitungsbündel auflöst und jede einzelne Verbindung darstellt. Die Innenschaltung der einzelnen Geräte, die für die Verfolgung des Stromlaufs, für das Erkennen der Funktion und für die Fehlersuche unerläßlich ist, geht aus diesen Plänen meistens nicht hervor. Deshalb erfüllen sie ihre Aufgabe nicht. Außerdem stört der unübersichtliche Wirrwar der Leitungen, der die Verfolgung eines Strompfades unnötig erschwert. Bild 2 zeigt einen Ausschnitt aus einem solchen Stromlaufplan des Wartburg 353W, der in etwa Bild 1 entspricht. Gute Stromlaufpläne verzichten auf die lagerichtige Anordnung der Geräte, Leitungen und Verzweigungen und lösen komplexe Einrichtungen in Funktionseinheiten auf, so daß jeder einzelne Stromkreis deutlich sichtbar wird. Darüber hinaus zeigen gute Stromlaufpläne auch die Innenschaltung der Geräte, so daß mit einem Blick die Funktion detailliert sichtbar wird. Bei einem Schalter mit 10 Anschlußklemmen zum Beispiel (Lichtschalter des Wartburg 353W) nützt es demjenigen, der einen Fehler sucht, überhaupt nichts, wenn im Stromlaufplan nur darge-

1 Detail aus dem Bauschaltplan der Betriebsanleitung für den Wartburg. 2 Detail aus dem Stromlaufplan der Betriebsanleitung für den Wartburg.

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bedingt einen Elektriker und lassen sich am schnellsten erledigen. Für den Kunden wird diese Austauschpraxis aber meistens teurer als die Beseitigung des ursprünglichen Fehlers. Auch der Volkswirtschaft ist damit nicht gedient, weil vieles noch Brauchbare unnötig bzw. vorzeitig in den Schrott wandert.

„a" bezeichnet.

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9 Horn und einfache Scheibenwisch-WaschAnlage der Standardausführung 353W.

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2526

Vorteile der 12-V-Anlage Während der Trabant mit 6V betrieben wird, hat der Wartburg eine 12-V-Anlage. Geht man von der Leistung P = U X 1 eines Verbrauchers aus, so ergibt sich für die Stromstärke: 1 = P/U. Zum Beispiel beträgt die Stromstärke für das Fernlicht (90W) in einer 6-V-Anlage 15A und in einer 12-V-Anlage nur 7,5 A. Die Stromstärken sind also nur halb so g4Oß. Das bedeutet, daß sich die Stromdichte und der Spannungsabfall der Leitungen bei gleichem Querschnitt auf die Hälfte reduzieren. Bei 12-V-Anlogen kann man daher geringere Leitungsquerschnitte verlegen spart Material ein und erhält Leitungsbündel, die weniger Platz einnehmen und flexibler sind. Bild 3 zeigt das Leitungsbemessungsdiagramm mit Leistungsskalen für 6V und 12V. Grundlage -ist eine maximale Stromdichte von 5 A/mm2, um unzulässige Erwärmungen in den Leitungsbündeln zu vermeiden. Der Grenzwert für den Spannungsabfall der Leitung, maximal 6,5 Prozent der Bordspannung, spielt bei 12-V-Anlagen (bis zu einer Gesamtleitungslänge von 9m) keine Rolle. Deshalb zeigt das Diagramm keine Abhängigkeit von der Leitungslänge. Als Dimensio-

6 Die Leitungsverbinder 1 bis 18 befind sich bei allen Typen links unter dem Arm turenbrett.

nur

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7 Die Leitungsverbinder 21 bis 26 werden nur bei montierten Nebelscheinwerfern eingesetzt. 32.333435

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nierungsbeispiel sei der Leitungsquersch für 2 Nebelscheinwerfer (2 X 55W) angeno men. Aus dem Diagramm liest man für 11 bei 6V einen erforderlichen Querschnitt v 4mm2 ab, während er bei 12V nur 2,5 m beträgt. Ein weiterer Vorteil der 12-V-Anlage best in der Verwendbarkeit einer Drehstromlic maschine, die es nur in 12-V-Ausführu gibt. Die Drehstromlichtmasch(ne kann ähnlicher Größe und Masse erheblich höh Ströme und Leistungen abgeben. Da sie k nen Kollektor hat, kann sie mit höheren Dr zahlen betrieben werden, die eine Strom gabe bereits im Leerlauf des Fahrzeugmot ermöglichen. Außerdem kommt sie mit ein wesentlich einfacher gestalteten Regler a der nur die Spannung konstant zu hal braucht und nicht, wie bei Gleichstrom, no zusätzliche Funktionen (Strombegrenzung u Abschaltung bei Rückstrom) zu übernehm hat.

Der Stromlaufplan des Wartburg (Bild wurde für den Typ 353 WL Tourist gezeich und enthält die Sonderwunschvarianten In vallschalter, Nebelanlage und Autoradio. D bei wurden folgende komplexe Einricht

8 Die Leitungsverbinder 31 bis 42 (im Stromlaufplan, Bild 4, rot gekennzeichnet) hat nur der Tourist.

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Umwege in die Strompfade eingezeichnet: Scheinwerfer, Heckleuchten, Tachometer, Lenksäulenschalter (LS), Sicherungskästen und Leitungsverbinderleisten. Der Lichtschalter und das Kombimeßgerät wurden in 2 Teilkomplexe zerlegt. Die Bezeichnungen der Sicherungen (Si) und der Leitungsverbinder (LV) sind in den Bildern 5 bis 8 dargestellt. Bei den Sicherungen bedeutet „a" die außenliegende Seite (gleichzeitig die einspeisende Plusse) während bei den Leitungsverbindern „a" die Anschlußseite des vorn liegenden Leitungsbündels (gleichzeitig die jeweilige Grundverdrahtung) kennzeichnet. Wie beim Trabant ist jede Leitungsverbinderleiste 8polig ausgeführt, wobei die ersten und die letzten 2 Anschlüsse jeweils zu einer Doppelbrücke in Form eines H zusammengefaßt sind. Im Gegensatz zur Bezeichnung beim Trabant werden beim Wartburg die Doppelbrücken nur mit einer Nummer versehen. Neuere Leitungsfarben, die ab 1979 gelten, wurden im Stromlaufplan in Klammern mit eingetragen. Es muß aber darauf hingewiesen werden, daß sowohl die Leitungsfarben als auch die Belegung der Leitungsverbinder in der Praxis oft vom Sollzustand abweichen.

Abweichungen der Limousine Alle Abweichungen der Limousine, Typ 353 WL, sind im Stromlaufplan (Bild 4) vermerkt. Zum einen besitzt sie statt der Laderaumleuchte eine Kofferraumleuchte (Strompfade 23, 24), und Heckklappenschalter und Zusatzschlu ßleuchten (Strompfade 44, 45) entfallen. Zum anderen werden die Strompfade der Heckleuchten und der Kennzeichenbeleuchtung nicht zusätzlich über Leitungsverbinder geführt. Im Stromlaufplan sind daher die rot dargestellten Leitungsverbinder LV 31 bis LV 38 durch nicht unterbrochene Leitungen zu ersetzen. Außerdem entfällt die masseseitige Kopplung der linken und der rechten Heckleuchten-Lampen sowie die Masseleitung, da die Heckleuchten der Limousine direkten Massekontakt besitzen.

Vom Trabant her bekannt Im folgenden werden - in der Reihenfolge der Strompfade (SPf) - die Geräte und Stromkreise genannt, die beim Trabant gleichartig funktionieren und in früheren Heften unserer Zeitschrift bereits erläutert wurden. Das betrifft: Anlasser, SPf 6-7 (Heft 11/80); Fanfaren, SPf 14-16 (Heft 1/81); Bremslicht, SPf 17-18 (Heft 5/80); Autoradio (außer den Maßnahmen der Nahentstörung); SPf 19 (Heft 1/81); Steckdose, SPf 20 (Heft 5/80); Motorraumleuchte, SPf 22 (Heft 5/80); Kofferraumleuchte, SPf 23 (Heft 1181); Rückfahrlicht, SPf 27-28 (Heft 1/81); Stand- und Schlußlicht, Parkschaltung links, SPf 40-43 (Heft 7/ 80); Parkschaltung rechts, SPf 41/43 (Heft 1/ 81); Kennzeichen- und Tachometerbeleuchtung, SPf 46-49 (Heft 7/80); Nebelschlußleuchte, SPf 53 (Heft 1/81); Fern- und Abblendlicht, Lichthupe, SPf 56-60 (Heft 7/80). Hinweise zu Prüfungen und zur systematischen Fehlersuche wurden im Heft 5/80 und allgemeine Hinweise zu Schaltungsergänzungen im Heft 1/81 gegeben.

Schaltbild für den 353 W Die Standardausführung des Wortburg, Typ 353W, besitzt statt der Fanfaren (mit Relais) ein Horn und wird grundsätzlich ohne


älteren Fahrzeugen fehlt auch der Intervallschalter, an dessen Stelle ein wartburgtypischer Wischerschalter mit Druckkontakt für die Waschanlage verwendet wird. Im Bild 9 sind die Hornschaltung und die Scheibenwisch-Wasch-Anlage mit Wischerschalter dargestellt. Die Hornschaltung wurde bereits im Heft 5/80 für den Trabant erläutert. Für den Stromlaufplan (Bild 4) gelten damit folgende Änderungen: Fanfaren, SPf 14-16: Sie sind durch SPf 14a/ Bild 9 zu ersetzen. Autoradio, SPf 19: Entfällt. Gleichzeitig entfallen die Störschutzkondensatoren am Regler und an der Lichtmaschine (SPf 2) und an den Zündspulen SPf 8) sowie der Störschutzvorsatz für den ScheibenwischWischermotor (SPf 36/37). Wasch-Anlage, SPf 36-39: Sie ist durch SPf 36a-39a/Bild 9 zu ersetzen. Nebelanlage, SPf 53-55: Entfällt.

Schaltbild für den 353 Der Vorläufer des Wartburg 353W (W heißt Weiterentwicklung) war 1er Typ 353. Er wurde bis 1975 produziert. Diese Ausführung besitzt getrennte Meßgeräte für Kraftstoffvorrat und Kühlmitteltemperatur (rund als Einzelgeräte bzw. eckig als Anbauteile des Tachos), und ältere Fahrzeuge sind noch mit einer Gleichstromlichtmaschine mit zugehörigem Regler ausgerüstet. Bild 10 zeigt diese Schaltungen im Detail. Die Gleichstromlichtmaschine mit Regler wurde bereits im Heft 11/80 für den Trabant erläutert. Für den Stromlaufplan (Bild 4) gelten damit, zusätzlich zu den für den Typ 353W genannten Änderungen, folgende Abweichungen: Lichtmaschine und Regler, SPf 2-5: Sie sind durch SPf 2a-5a,/Bild 10 zu ersetzen. Kombimeßgerät, SPf 25/26 und SPf 50/51: Es ist durch SPf 25a126a/Bild 10 und SPf 50a/51a/ Bild 10 zu ersetzen. H.

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Stroboskop mit Leuchtstoffröhre Unter Berücksichtigung der bisher in den Heften 1/78 und 1/80 veröffentlichten Stroboskopvarianten mit ihren Vor- und Nachteilen Parallaxenproblem, Lichtstörke, bezüglich Preis und Beschaffungsmöglichkeit, erprobte ich folgende Variante: Als Lampe wird eine 8-W-Leuchtstoflröhre benutzt, die in ein passendes und ausgeschnittenes Plasterohr eingebaut ist. Die Lampe wird über einen Widerstand von 4 bis 5 Kiloohm mit Zündkabel parallel zur betreffenden Kerze betrieben (2. Anschluß an Masse). Von den zwei Stiften an jedem Lampenende wird jeweils nur einer mit den Kabeln verbunden. Zusammen mit einer Einstellhilfe (unmittelbar neben der Keilriemenscheibe angeordnete Bezugsmarken) wie in Heft 5/78 von Kühn, Jena, vorgestellt, ergibt sich eine vorzügliche dynamische Zündeinstellung. Die Leuchtstoffröhre von 8 Watt ist die zur Zeit kleinste Ausführung und beim Trabant besonders gut zu handhaben, indem sie vor das Unterbrechergehäuse gestellt wird und dieses bei der Einstellung mit beleuchtet. Fred Schmidt, Rostock Im Vergleich zu einer Glimmlampe ist die Helligkeit der 8-W-Leuchtstoffröhre (Preis

1

6 M) enorm. Sie leuchtet annähernd s wie in der üblichen Lampenschaltu 220 Volt. Nachteilig ist jedoch, daß b Parallelschaltung zur Zündkerze die Zü des betreffenden Zylinders aussetzt. B 0,2 mm reduzierte Elektrodenabstände ten den Ausfall der Zündkerze ebenso verhindern wie vergrößerte Widerständ in das Anschlußkabel der Leuchtstof eingesetzt wurden. Wir benutzten handelsübliche Entstörm die in das geteilte Zündkabel bequem haltbar eingeschraubt werden könne einer solchen Muffe (5,5 Kiloohm) erga die für Leuchtstoffröhren normale Hell Mit 3 hintereinander eingeschraubte störmuffen (Widerstand insgesamt 16, ohm) leuchtete die Röhre nur noch sch gelblich-braun und erreichte kaum die keit einer Glimmlampe. Die Zündker der sie angeschlossen war (Trabant 6 serienmäßig großen Zündspulen), setzte dem aus. Das gleiche ergab sich, als w Massekabel nicht direkt am Anschlußs Röhre angeschlossen, sondern an e Metallrohr, das den Glaskolben in etwa Länge umschloß. Mit einer zusätzlichen Zündspule, deren spannung die Leuchtstoffröhre gesonde sorgte und deren Primärwicklung ‚(Kle 15 - 1) in Reihe zur Primärwicklung Fahrzeug eingebauten Zündspule ges wurde, leuchtete die Röhre ohne Zünd ausfall des Anschlußzylinders. Doch wird das Stroboskop schon wieder k zierter. Wir meinen, daß man im Interesse de fachheit des Stroboskops den Zünd ausfall beim Anschlußzylinder in Kauf men kann. Kurzzeitig, für die Dauer de trolle und Einstellung des Zündzeitpu kann das einem unbelasteten Moto schaden. Selbst der Trabantmotor lä einem Zylinder noch ganz gut, sofern e den Wagen zu ziehen hat. Bei Dre Vierzylindermotoren macht sich der A eines Zylinders noch weniger bemerkba Allerdings kann etwas mehr Gas notw sein, damit der Motor stabil im Le läuft und nicht stehen bleibt. Steht kein fer zur Verfügung, ist dafür ein Handg von Vorteil, den einige Typen (Polsk Zastava) bereits serienmäßig haben u sich bei anderen auch nachträglich ein läßt.

12 Hier wird gegen die Parkordnung verstoßen und Parkflüche verschenkt: schräg zur Fahrtrichtung ist nicht quer.

Wenn ein Parken quer zur Fahrtrichtung angezeigt wird, darf nicht längs geparkt werden.

r'rivi• ilTiiT flrii Unter den Sorgen, die die Autofahrer in den Stadtzentren drücken, steht der Mangel an Parkflüchen mit an der Spitze. Wir haben uns schon mehrfach mit dem Thema befaßt, versucht, zur sinnvollen Nutzung der vorhandenen Flächen bei Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen anzuregen. Erfahrungen, die wir sozusagen vor der eigenen Haustür sammeln mußten, veranlassen uns, das Thema erneut aufzugreifen, zumal dabei eine Verhaltensweise zu überdenken ist, die nicht nur beim Parken eine Rolle spielt. Nach unseren Beobachtungen wird die Parksituation in den Zentren der Großstädte, aber auch mancher kleineren Stadt gegenwärtig von zwei Tendenzen geprägt. Zum einen gehen zahlreiche Flächen, die als Parkplätze ausgebaut und als solche ausgeschildert waren bzw. als Parkflächen „wild" genutzt wurden, durch die intensive Bautätigkeit verloren. Sei es, weil die Flächen selbst bebaut werden oder sei es, weil sie zeitweilig (mitunter über Jahre hinweg) als Lagerflächen für Baumaterialien oder Stellflächen für Bauarbeiterunterkünfte benötigt werden. Andererseits werden über auch Flächen ausdrücklich zum Parken freigegeben (mit vorgeschriebener Parkordnung), die bis dato mit Parkverbotszeichen versehen waren. Das gilt insbesondere für das Parken am Fahrbahnrand. Zu den Erweiterungen zählen aber auch Änderungen von Parkordnungen, vor allem von einem Parken in Fahrtrichtung in ein Parken quer zur Fahrtrichtung. Letzteres ist in aller Regel auf Einbahnstraßen beschränkt. Und nun zeigt sich, daß sich nicht wenige Kraftfahrer schwer tun, solche neuen Möglichkeiten wahrzunehmen. Vor unserer Haustür, in der Berliner Charlotten- und Mohrenstraße brauchte es Wochen, bis alle Kraftfahrer von der platzgewinnenden Parkordnung quer zur Fahrtrichtung Gebrauch machten.

20

Wenn man einmal ckivon absieht, daß sich die so falsch Parkenden das Leben selbst schwer machten (weil ein längs parkendes Fahrzeug von zwei quer parkenden ganz schön „in die Zange genommen" werden kann) und auch gegen die StVO verstießen (weil eine angegebene Parkordnung eine Forderung in dem Sinne ist, daß - wenn geparkt wird - so zu parken ist wie angezeigt), deutet das Verhalten vieler Kraftfahrer darauf hin, daß sie sich mehr von Gewohnheiten leiten lassen als von aktuellen Erfordernissen. Nun sind ja Gewohnheiten gerade für einen Kraftfahrer eine Voraussetzung für einen ent-

Obgleich das Parkzeichen in dieser Variante links aufgestellt leicht verwirren kann, ist ein Parken in Fahrtrichtung auf der Fahrbahn vorgeschrieben und ein Parken auf dem Fußweg verboten.

krampften und flüssigen Fahrstil. Man denke nur an die Fahrschulzeit zurück, wo z. B. jeder Schaltvorgang eine Sache der Oberlegung war. Später ging das Schalten in Fleisch und Blut über, wird seitdem gewohnheitsmäßig erledigt. Ebenso haben sich (leider) auch Gewohnheiten zum Verkehrsrecht herausgebildet. Man achtet auf bekannten Strecken nicht mehr auf vorfahrtsregelnde Zeichen, kennt die Spurenaufteilung, weiß, wo man wie zu parken hat usw.

Und dann kommt der Tag, an dem in diesem Gewohnten Veränderungen vorgenommen wurden. Eine veränderte Parkordnung ist dabei noch eine der harmlosesten, weil hier kaum Gefahr für Menschen oder Fahrzeuge droht, wenngleich es ärgerlich ist, wenn Plat± verschenkt wird. Aber immerhin, wer solche Veränderungen nicht wahrnimmt, übersieht vielleicht auch die geänderte Vorfahrt, die im Zuge einer Umleitung notwendig wurde. Oder er bekommt nicht mit, daß die Spuren neu aufgeteilt wurden, er eventuell auf einer Linksabbiegerspur geradeaus fährt. Das sind dann schon Fälle, wo man sich und andere in akute Gefahr bringt. Deshalb kann die Forderung nur lauten, sich in verkehrsrechtlichen oder verkehrsorganisatorischen Fragen jeden Tag neu zu orientieren, nicht darauf zu vertrauen, daß alles noch so ist wie am Tag vorher.

Schließlich sollte man auch stutzig werden wenn - beispielsweise beim Parken - die anderen alle quer stehen und man sich wie gewohnt längs hinstellen will. Nicht, ddß einem unkritischen Nachmachen das Wort ge redet werden soll. (Die anderen können auch alle verbotenerweise im Parkverbot stehen! Aber zum Uberprüfen der verkehrsrechtlichen Lage sollten solche Anzeichen schon anregen

-red


Auf an der en Straßen

Zypern:

Verwirrender Linksverkehr

CD Y „Steigen Sie ein", ruft mir der Taxifahrer zu, der noch an einem gerösteten Maiskolben kaut. Auf den beiden Rücksitzen hatten es sich meine Freunde bequem gemacht, also blieb mir nur noch der Platz neben dem Fahrer. Wie gewohnt, öffne ich die Tür - und habe das Lenkrad vor mir. Ich hatfe nicht daran gedacht, daß auf Zypern noch Linksverkehr herrscht. Hupend bahnt sich der Taxifahrer den Weg Gehupt wird auf Zypern viel. Vor jeder unübersichtlichen Kurve drückt der Fahrer mit sichtlichem Vergnügen endlos lange auf die Hupe - Warnung für entgegenkommende Fahrzeuge. Die Straßen sind manchmal so schmal, daß ein A einandervorbeifahren Millimeterarbeit erfordert. Die Taxifahrt von Larnaca nach Limassol werde ich so schnell nicht vergessen. Ich saß ja auf dem Platz, der bei uns der des Fahrers ist. Aus dieser Perspektive beobachtete ich den Verkehr. Bei jedem entgegenkommenden Wagen schloß ich die Augen, meinte, jetzt müsse es gleich krachen. Der Linksverkehr verwirrte mich enorm. Eisenbahnen gibt es auf Zypern nicht. Autobusse besorgen den Personenverkehr. Aber was für Busse! Es sind friedhofsreife Vorkriegsveteranen, die gewiefte Unternehmer billig in England eingekauft haben. Sie klappern, als wollen sie jeden Augenblick auseinanderfallen. Auf dem Dach wird das Gepäck verstaut. Bei anderen hängen an eiser-

Blick in eine der Straßen von Larnaca, auf denen Linksverkehr herrscht.


-

Eine mohammedanische Moschee aus dem 16. Jahrhundert in der alten Stadt Larnaca.

nen Ketten an der Rückseite Bretterplattformen, dort werden die Kisten, Koffer und Käfige verladen. Ein öffentliches Verkehrsnetz, das die ganze Insel umfaßt, besteht auf Zypern nicht. Der eigene Pkw ist also weniger Standessymbol als vielmehr ein dringend benötigtes Transportmittel. Ungewohnt ist für mich auch, daß auf Zypern bei Kraftfahrern Alkohol toleriert wird. So sah ich, als wir vor einem kleinen Dorfrestaurant hielten, wie die Fahrer zweier Lkw ihr Wiedersehen auf der Landstraße freudig mit mindestens zwei Flaschen Bier pro Person begingen. Am späten Nachmittag, in der Hauptverkehrs-

Fotos: Wurlitzer

zeit so gegen 18 Uhr, sind in den Städten die Straßen verstopft. Lastwagen, die klapprigen Busse, modernste Personenwagen, Pferdefuhrwerke und Eselkarren zwängen sich durch die oft nur vier Meter breiten Gassen, die zur Hälfte noch von parkenden Autos blockiert sind. Das Einbahnstraßennetz ist logischerweise stark ausgeprägt. Durch das Zentrum der alten Stadt Larnaca muß ich regelrecht balancieren. Die Gehsteige hoben meistens nur die Breite eines schmalen Läufers. Stets läuft man Gefahr, von Entgegenkommenden auf die Fahrbahn gedrückt zu werden. An manchen Stellen fehlen die Gehwege sogar ganz. Von der einen Straßenseite auf die andere zu gelangen ist in der Hauptverkehrszeit ein mehr als schwieriges Unterfangen. Bernd Wurlitzer

Schmale Gassen mit handtuchbreiten Gehwegen sind in den zyprischen Städten nicht selten.

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Wenn vor 10 oder 15 Jahren von Autos und Bei verkehrsbedingtem Halten, z. B. vor einer fügt der Großteil der Werkstätten über d Motorrädern die Rede war, spielten Angaben ampelgeregelten Kreuzung, kann durch ein erforderlichen Geräte. In einigen Werkstä zur Höchstleistung der Motoren, BeschleuniAbschalten des Motors ebenfalls eine unnötige ten ist man schon dazu übergegangen, de gungswerte und Spitzengeschwindigkeiten eine Schadstoffemission verhindert werden. Kunden eine Karte auszuhändigen, die ein vorrangige Rolle. Mit der zunehmenden Nachweisführung über durchgeführte Obe Motorisierung haben diese Werte an Bedeuprüfungen der Abgase ermöglicht. Auf ih Zuständigkeiten tung verloren, weil die heute in fast allen bestätigt ein Abgasbeauftragter, daß da Nach § 1 der erwähnten 2. DurchführungsLändern gültigen GeschwndigkeitslimitierunFahrzeug zum Zeitpunkt der Koitrolle de bestimmung sind alle Halter von Fahrzeugen gen Spitzengeschwindigkeiten weit über der Bestimmungen der 2. Durchführungsbestim mit Verbrennungsmotoren, also die Betriebe, 100-km/h-Marke zu theoretischen Werten demung entsprach. Einrichtungen und Bürger dafür verantwortlich, gradieren, die in der Praxis keine Rolle spieAuch in Betrieben mit einem großen Fuh daß die gesetzlich festgelegten Emissionslen. Dafür ist in den 70er Jahren die Notpark, insbesondere den Verkehrsbetriebe grenzwerte für Schadstoffe aus Abgasen von wendigkeit herangereift, den Abgasen von sind auf der Basis der hier angeführten g Verbrennungsmotoren eingehalten werden Verbrennungsmotoren größere Aufmerksamkeit setzlichen Bestimmungen Abgasbeauftrag Diese Werte sind der Anlage zur 2. Durchzu schenken. In jüngster Zeit kommt noch ein ausgeprägtes Energiebewußtsein hinzu, das führungsbestimmung zu entnehmen. (Diese eingesetzt worden, die in zunehmende Maße dazu beitragen, daß die Bestimmunge gesetzlichen Bestimmungen sind - wie viele sich in einem verstärkten Bemühen um einen eingehalten werden. Die Wirksamkeit ihre andere von den Kraftfahrern zu berücksichtigeringen Kraftstoffverbrauch ausdrückt, Arbeit wird mitunter noch dadurch geminde genden - in dem Buch „ StraßenverkehrsordDer Zwang, für den Ausstoß von Schadstofdaß die Bedeutung ihrer Funktion unte nung und Straßenverkehrszulassungsordnung fen Grenzwerte festzulegen, ergibt sich aus schätzt wird. Hier gilt es, insbesondere für d sowie angrenzende verkehrs- und versicheder Gefahr, die durch den massenhaften Einstaatlichen Leiter, umzudenken. rungsrechtliche Bestimmungen", herausgegesatz von Kraftfahrzeugen in bebauten InduDie Kontrollpraxis zur Einhaltung dies ben vom Ministerium des Innern, erschienen striegebieten (die ohnehin schon schadstoffBestimmungen ist in den Bezirken noch ve 1979 im Staatsverlag der DDR, Preis 8,— M, angereicherte Luft erzeugen) entstehen könschieden. Die Kontrollkräfte, in der Regel d enthalten.) nen. In der DDR wurde dieser Notwendigkeit Verkehrspolizei in Verbindung mit Mitarbe Wörtlich heißt es dort im §2, Absatz 2:,, Bür1974 Rechnung getragen. Seit dem 1. August tern der Bezirksstelle der Abgasprüfstelle d ger, die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren 1974 ist die 2. Durchführungsbestimmung zur DDR, sind berechtigt, Maßnahmen vorz führen, sind verpflichtet, die Fahrzeuge und 5. Durchführungsverordnung zum Landeskulschreiben, die auf die Einhaltung der geset Anlagen in einem solchen Zustand zu halten, turgesetz - Begrenzunng, Ciberwachung und lichen Bestimmungen hinsichtlich der Abga daß bei ihrem Betrieb die EmissionsgrenzVerminderung der Emission von Verbrennungszielen. Schließlich sei noch erwähnt, daß au werte eingehalten werden." Diese Pflicht ist motoren - (GBI 1 Nr. 37 vom 6. August 1974) die StVO im § 1, Absatz 3 verlangt, daß ve zu vergleichen mit der an und für sich bekannin Kraft. Diese Durchführungsbestimmung und meidbare Beeinträchtigungen anderer Pers ten Pflicht für Halter und Führer von Kraftdie darin angeordneten Maßnahmen haben nen durch Abgase oder Lärm sowie Veru fahrzeugen, die Verkehrs- und Betriebssicherzum Ziel, die Luftverunreinigung durch Kraftreingungen der Umwelt zu verhindern sind. heit der Fahrzeuge zu gewährleisten. fahrzeuge bzw. Verbrennungsmotoren auf ein Angesichts der Tragweite des Themas un Im Absatz 3 des §2 wird schließlich geforvertretbares und notwendiges Minimum zu einer noch verbreiteten Unwissenheit e dert: „Betriebe, die Fahrzeuge oder Anlabegrenzen. scheint es angebracht, einige Zusamme gen mit Verbrennungsmotoren instand haIEs gibt jedoch Anzeichen dafür, daß diese hänge der Problematik zu erläutern. ten oder instand setzen, haben bei DurchBestimmungen in der täglichen Praxis nicht sichten und Instandsetzungen die Einhaltung so ernst genommen werden wie das notwenBelastungen durch Abgase der Emissionsgrenzwerte zu prüfen und die dig ist. Einesteils sind die Betimmungen nicht zur Einhaltung der Grenzwerte notwendigen Beim Betrieb des Verbrennungsmotors we in dem Maße bekannt wie sie bekannt sein Maßnahmen durchzuführen, sofern nicht eine den über die Auspuffanlage (beim Viertak müßten. Zum anderen wird aber auch noch derartige ljberprüfung innerhalb von 6 Monamotor auch über die Kurbelgehäuseentlüftun bewußt gegen die Gebote für eine mögten vor der Instandhaltungsleistung erfolgte". Schadstoffe wie Kohlenmonoxid (CO), Stickox lichst schadstofforme Luft verstoßen. Das Gerade diese Pflicht der Werkstätten, die (NO), Aldehyde (RCOH), Cancerogene (z. zeigte unter anderem die Fernsehsendung unabhängig davon besteht, ob der Kunde 3,4 Benzypren), unverbrannte Kohlenwasse „Prisma" vom 28. August 1980, die von einer einen Auftrag dazu erteilt hat oder nicht, stoffe, Olnebel, Ruß- und Bleiverbindung Abgaskontrolle der Volkspolizei berichtete und wurde in der Vergangenheit nicht im erforsowie Geruchsstoffe in die Atmosphäre em in der deutlich wurde, daß auch in den Betriederlichen Maße erfüllt. Zum Teil handelte es tiert. Um die Größenordnung der Schadsto ben und Einrichtungen in bedenklichem Maße sich um Nachlässigkeiten teilweise war es mengen zu verdeutlichen, kann das Ergebn Unkenntnis und Gleichgültigkeit gegenüber auch auf eine noch ungenügende materielle einer Untersuchung herangezogen werde den gesetzlichen Festlegungen zur BegrenBasis zurückzuführen, waren noch zu wenig das zwar schon einige Jahre zurückliegt, ab zung, Ciberwachung und Verminderung der Abgastestgeräte in den Werkstätten vorhandennoch Aussagekraft besitzt. So wurde fe Emission von Verbrennungsmotoren anzutrefden. gestellt, daß 1967 in der BRD von 11 M fen sind. Aber auch bei den privaten Kraftlianen Pkw 10 Millionen Tonnnen Kohle Dieser Zustand hat sich geändert. Heute verfahrzeughaltern ist diese Haltung anzutreffen.

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Atmosphäre emittiert wurden. In dichtbesiedelten Städten wie London, Los Angeles oder Tokio, wo ungünstige geographische und klimatische Bedingungen die Entstehung von lnversionswetterlogen (verhinderter Luftaustausch mit den höher gelegenen Luftschichten der Atmosphäre) begünstigen, kommt es dann bei ungünstigen Wetterlagen zu einem starken Ansteigen der Konzentration von Schadstoffen in der Luft. In den lJ5A wurde einmal untersucht, wie Auspuffgase von Motorfahrzeugen, insbesondere Kohlenmonoxid, auf Menschen mit chronischen Herzbeschwerden wirken. Dazu führte ein Arzteteam in Los Angeles im dichten morgendlichen Stadtverkehr an zehn freiwilligen Patienten, die an Angina pectoris litten, vergleichende Untersuchungen durch. Fuhren diese Versuchspersonen unter Zufuhr sauberer Luft über eine Atemmaske, zeigten sich keine Störungen an Herz und Blutgefäßen. Bei Einatmung der auspuffgas- bzw. kohlenoxidhaltigen Luft im dichten Verkehr aber verschlimmerten sich die Herzbeschwerden. Der Kohlenoxidgehalt des Blutes stieg an, der Herzschlag verlangsamte sich und der Blutuck sank. Die Funktion der Lungen wurde .oenfaIls beeinträchtigt. Aus dem Elektrokardiagramm bei drei Personen ging hervor, daß das Herz mehr Sauerstoff verlangte, als ihm im Blut durch die verengten Kranzgefäße zugeführt wurde. Der bedeutendste, das heißt gefährlichste Schadstoff in den Abgasen der Verbrennungsmotoren ist das Kohlenmonxid (CO). Die toxische Wirkung des Kohlenmonoxids beruht auf seiner außerordentlich starken Affinität zu Hämoglobin, die etwa das Dreihundertfache derjenigen von Sauerstoff beträgt. Es wird deshalb auch in die Kategorie der Blutgifte eingeordnet. Reines Kohlenmonoxid ist geruch- und farblos und deshalb besonders gefährlich. Während schon ein Anteil von weniger als 0,1 Volumenprozent Kohlenmonoxid in der Atemluft Vergiftungen hervorruft, bewirken 1,0 Volumenprozent den sofortigen Tod. Für die DDR wurde festgelegt, daß der COGehalt der Abgase von Verbrennungsmotoren nicht höher sein darf als 4,5 Volumenprozent. amit sind Voraussetzungen geschaffen, daß fährliche Schadstoffkonzentrationen in der Atmosphäre vermieden werden. Dazu tragen auch die geographischen und klimatischen Bedingungen der Großstädte auf dem Territorium unserer Republik bei. Trotzdem nimmt die Umweltbelastung durch die steigenden Zulassungszahlen und die damit absolut steigende Verunreinigung der Luft zu. Jeder Kraftfahrer sollte daher im Wissen um diese Zusammenhänge und in Beachtung der gesetzlichen Bestimmungen seinen Teil dazu beitragen, daß die Umwelt durch Abgase so wenig wie möglich belastet wird.

Beeinflussung durch Motorzustand und Fahrweise Der Schadstoffausstoß eines Verbrennungsmotors ist hauptsächlich von seinem technischen Zustand (insbesondere der Vergaseroder Einspritzpumpeneinstellung) und den Betriebsbedingungen, die sich in einer bestimmten Fahrweise niederschlagen, abhängig. Eine fette Vergaser- sowie eine falsche Zünd- und Leerlaufeinstellung bewirken ebenso wie ungepflegte Zündkerzen, verschmutzte Brennräume oder schlecht sitzende und falsch


dargelegt. Wichtig ist, daß solche Einstel arbeiten von Leuten vorgenommen werden die um die Zusammenhänge wissen. Das sin in erster Linie Fachleute in den Werkstätten aber auch sonstige Vergaser- bzw. Zün dungsexperten. Aber es soll heute noc Kraftfahrzeugschlosser geben, die einen Lee lauf nur nach Gefühl bzw. Gehör einstelle Wichtig ist, daß nach lnstandsetzungs- bzw Einstellarbeiten an Vergasern, Einspritzpum pen oder der Zündung eine Schadstoffmes sung mit dem Abgastestgerät erfolgt. Dies Geräte sind in den Werkstätten vorhande Aber auch größere Betriebe oder Verkehrs sicherheitsaktive verfügen darüber. Wie ein gangs schon erwähnt, muß die Abgaskon trolle in regelmäßigen Abständen wiederho werden. Ein einmal abgasgerecht eingeste ter Vergaser ist keine Garantie für ständig richtige Einstellung. eingestellte Ventile eine Steigerung des COAusstoßes. Einen erhöhten Schadstoffausstol3 haben auch Motoren, die noch weit über ihre normale Laufleistungen hinaus benutzt werden. Durch den dabei zwangsläufig auftretenden Verschleiß kommt es zu relativ hohen Durchbiaseverlusten an den Kolben vorbei ins Kurbelgehäuse und über die Kurbelgehäuseentlüftung ins Freie. Messungen haben ergeben, daß die Leerlauf-

Abgas-Notizen •

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• •

37 Prozent aller 1980 kontrollierten Otto- und 26 Prozent aller kontrollierten Dieselmotoren in der DDR überschritten die gesetzlich zulässigen Anteile an Schadstoffen in den Abgasen. Würden die gesetzlichen Bestimmungen zur Schadstoffbegrenzung in den Abgasen eingehalten, könnten in der DDR jährlich 45 Millionen Liter Kraftstoff eingespart werden. Ende 1980 arbeiteten in den Betrieben und Einrichtungen der DDR 4500 Abgasbeauftragte, Zur Kontrolle der Kraftfohrzeugmotorenobgase stunden Ende 1980 rund 2100 Rauchdichtemeßgeräte (für Dieselmotoren) und 4800 lnfralytmeßgeräte (für Ottomotoren) zur Verfügung.

einstellung des Vergasers nicht nur im Leerlauf, sondern auch in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen (bis etwa 50 km/h) - also gerade im Stadtverkehr, wo ohnehin die stärkste Fahreugkonzentration besteht! - den Kohlenmonoxidgehalt sehr stark beeinflußt. Da der Leerlauf jener Betriebszustand ist, in dem die Kohlenmonoxidkonzentration am stärksten ist, wird der CO-Gehalt der Abgase im Leerlauf ermittelt, und zwar mit Hilfe eines Abgastestgerätes. Auch im Schubbetrieb des Motors (der ja von der Vergaser- bzw. Einspritzpumpenfunktion dem Leerlauf gleicht) werden hohe Anteile gerade von gefährlichem Kohlenmonoxid ausgestoßen. Dagegen ist der Ausstoß von Kohlenmonoxid gering, wenn der Motor bei normalen Drehzahlen zieht bzw. beschleunigt wird. Dasselbe trifft auch für den Anteil an unverbrannten Kohlenwasserstoffen im Abgas zu. Für die Halter und Fahrer von Fahrzeugen mit Verbrennnungsmotoren ergibt sich demnach, zunächst einmal für einen technisch einwandfreien Zustand der Bauteile zu sorgen, die auf den Anteil von Schadstoffen in den Abgasen Einfluß haben. Das sind - wie schon erwähnt - der Vergaser und die Zün-

Fahrer von Kraftfahrzeugen haben es darüb hinaus im Fuß und in der Hand, durch ein entsprechende Fahrweise zum abgasgerechte Verhalten beizutragen. Was dabei zu tun is deckt sich im Prinzip mit all jenen Maßnah men, die auch einer kraftstoflsparenden Fah weise dienen. Das beginnt beim Verzicht eine Warmlaufenlassens des Motors im Stand, ge über die sparsame Verwendung des Schok der wieder hineingeschoben werden sollte, s bald der Motor rund läuft, beinhaltet ein möglichst gleichmäßige Fahrt, die auf abru tes Bremsen ebenso verzichtet wie auf übe mäßiges Gasgeben, und zeigt sich beim A stellen des Motors, wenn abzusehen ist, da längere Zeit verkehrsbedingt gehalten werde muß (vor Bahnübergängen, in bestimmte Situationen auch vor Kreuzungen, z. B. wen man zu Beginn einer Rotphase zum Stehe kommt, aber auch bei längeren Staus a Autobahnen oder Ein- bzw. Ausfallstraße von Großstädten).

Während das Betreiben des Motors zu Zwecke des Warmlaufenlassens gesetzlich g regelt ist (in der hier schon mehrfach genan ten 2. Durchführungsbestimmung - Anlage das heißt bei Temperaturen über 0 O au 30 Sekunden und bei Minusgraden auf 60 S kunden beschränkt ist, gibt es für einen Moto leerlauf bei verkehrsbedingtem Halten kein Regelung. Da es für die Umweltbelastung j doch unerheblich ist, ob ein Motor verkehr bedingt oder aus anderen Gründen im Lee lauf läuft und nur die Zeit des Motorleerlaufe zählt, sollte immer dann, wenn es sinnvoll e scheint, auch bei verkehrsbedingtem Halte der Motor abgeschaltet werden. Beim Ha von wenigen Sekunden lohnt das Abschalte nicht. Ist aber abzusehen, daß mehr a 20 Sekunden vergehen werden, wird ein A schalten sinnvoll. Ein Abschalten des Moto bei längerem verkehrsbedingtem Halten wi auch im Sommer leichter fallen als im Winte weil ja die Wagenheizung in den meiste Autos motorabhängig arbeitet.

In diesem Zusammenhang sei an die Obe legungen erinnert, die ein selbständiges A schalten des Motors beim Halten zum Gege stand haben, die zwar in erster Linie au Gründen der Kraftstoffersparnis angestellt u ausprobiert werden (siehe Heft 4/81 unser Zeitschrift, d. R.), aber eben auch als „Nebe effekt" zur Schadstoffreduzierung beitrage Deshalb wird, wer abgasgerecht fährt, au noch belohnt - mit geringeren Betriebskoste

Lothar Liebma

Intervallschalter für Skodotypen ± 15 Waschpumpe

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Für die Skoda der Baureihe 105/120 wird der CSSR ein Intervailschalter für die Sche benwischer produziert und im dortigen Fac handel angeboten (Ersatzteil-Nr. 443 853 1 052). Auf Grund zahlreicher Anfragen v Fahrzeugbesitzern, die diesen Originaischa einbauen wollen, informiert dieser Beitr über die Nachrüstung. Der SSR-lnterva schalter kann nachträglich in die Typen 105 105 L 120 L und 120 LS eingebaut werde Serienmäßig wurde er bisher nur im Spitze modell 120 GLS installiert. Die Schaltung des Scheibenwischers d Typen 105/120 zeigt Bild 1. Der Lenksäule Schalter dieser Modelle ist bereits für d nachträglichen Anschluß des Intervailschalt vorbereitet, der in Schaltstellung C (Heb stellung nach unten)---eingeschtTltet wird. dem Drehknopf am Intervallschalter werd lediglich die unterschiedlichen lntervallstuf gewählt: Stufe 1 - 5 Wischvorgänge pro M nute, Stufe II - 10 und Stufe III - 25 Wisc bewegungen. Der tschechoslowakische Intervalischalter pa in das Mittelpaneel im Armaturenbrett zw schen die Schalter für das Gebläse und d Warnblirikanlage. Die für den Schalter pa sende Bohrung wird von demSkoda-Zeich verdeckt, dessen Mutter (Schlüsselweite 2 von hinten zugänglich ist. Das komplette M telpaneel kann nach Lösen dr beiden Kreu schlitzschrauben an der Unterkante (Pfeile Bild 3) herausgenommen werden. Der Drehkrtopf. am lntervallschalter (Bild ist nur aufgesteckt und kann in Axialrichtu abgezogen werden. Die Befestigungsmut des Schalters ist dann zugänglich. Nach uns ren Informationen wird der Intervallschal im Fachhandel der SSR jedoch nicht in d Ausführung nach Bild 4, sondern ohne Kab satz und Stecker angeboten. Die Anschlu fahnen befinden sich am Plastkörper u sind mit eingeprägten Ziffern- 1-bis 4 g kennzeichnet. Die Innenschaltung des intervalischalters u den Anschluß an die Scheibenwischer-Anla des Skoda 105/120 zeigt Bild 2. Ob Klemme 1 erhält der elektronische Interva geber Plusspannung von-Sicherung -2. Er damit wie der Scheibenwischermotor nur b eingeschalteter Zündung betriebsbereit. Be Anschluß ist darauf zu achten, daß die L tung im Stromlauf hinter der Sicherung, a auf der abgesicherten Seite angeklemmt wi Im Zweifelsfall sollte die richtige Klemme m einer Prüflampe ermittelt werden: Bei he ausgenommener Sicherung 2 leuchtet d Lampe (Zündung einschalten) zwar an d vor der Sicherung liegenden Eingangsklemm nicht aber an der hinter der Sicherung l

koda-Typen 105/120. Die Kennziffern der Anschlüsse sind auf den Stirnseiten der Mehrfachstecker neben den Steckfahnen bz Steckhülsen eingeprägt.

2 Innenschaltung und Anschluß des Interv schalters an die Scheibenwischer-Anlage.

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Ventileinstellung mit Meßuhr

schließt. Die Schrauben (Pfeile) halten das Mittelpaneel. 4 Intervallschalter für die koda-Modelle, der im CSSR-Fachhandel für 261,— Ks an geboten wird.

In Heft 4/81, S. 26/27, veröffentlichten Hinweise eines Lada-Besitzers zur Ein des Ventilspiels mit einer handelsüblic Meßuhr, wie sie zur Zilhdzeitpunkteins angeboten wird. Durch ein Versehen un seits entfiel die Skizze mit den Maßen Haltevorrichtung für die Meßuhr. Noc Erscheinen des Aprilheftes erhielten w artig viele Anfragen, daß wir uns vera sahen, den Beitrag noch einmal zu ve öffentlichen. Diesmal selbstverständlic Skizze. Die etwas ungewöhnliche Varia zur Einstellung des Spieles zwischen N welle und Schwinghebel wird in einem sowjetischen Fachbuch („Mein Automo „Shiguli") empfohlen. Leser Michael aus Dresden beschrieb die Einstellarb Die Re

Für die Befestigung der Meßuhr ist fertigung einer speziellen Haltevorrichtu

Stahl notwendig (siehe Ski77e). Die V

genden Ausgangsklemme - nur diese kommt für den Anschluß in Frage. Die übrigen Leitungen werden vom Intervallschalter (Anschlüsse 2, 3 und 4) zum sechspoligen Kompaktstecker am Lenksäulenschalter geführt, der sich links neben der Lenksäule hinter dem Armaturenbrett befindet. Im Kabelbaum, der von der rechten (Scheibenwischer-)Seite des Lenksäulenschalters bis zum Stecker führt, ist der Anschluß für den Intervallschalter (rote Leitung) bereits vorhanden. Der Steckerteil dieser Verbindung enthält auch die Flachsteckfahne am Anschlußpunkt 1 (siehe Bild 1). Hier ist die Leitung zur Intervallschalter-Klemme 3 anzuschließen, über die der Elektronik-Baustein die Masse erhält, wenn der Wischerschalter an der Lenksäule noch unten in Stellung C geschaltet wird. Im Steckdosenteil fehlt jedoch die Flachsteckhülse am Anschlußpunkt 1. Hier kann eine handelsübliche Steckhülse (6,5 mm breit) montiert werden. Steht für den Anschluß der Leitung an der Flachsteckhülse keine spezielle Quetschzange zur Verfügung, die die Klemmfahnen mit hohem Druck anprel3t, sollte das Kabel besser verlötet werden, um späteren Wackelkontakten vorzubeugen. Zum Anschluß der von den Klemmen 2 und 4 des Intervallschalters kommenden Leitungen muß das gelbe Kabel aufgetrennt werden, das original am Anschlußpunkt 4 der Steckdose endet. Mit der Steckfahne 4 im Steckerteil - mit der vom Lenksäulenscholter kommenden gelben Leitung - wird die Leitung von Klemme 2 des Intervallschalters verbunden. Das vor der Steckdose abgeschnittene gelbe Kabel kommt an die zur Klemme 4 des Intervallschalters führende Leitung. Bei diesen Anschlüssen ist Sorgfalt erforderlich, denn Verwechslungen (Folschpolung) können die Transistoren zerstören. Werden versehentlich die von den Klemmen 2 und 4 des Intervallschalters kommenden Leitungen vertauscht an die Wischeranlage angeschlossen, gibt es beim Einschalten des Intervallgebers Kurzschluß, der die Sicherung 2 durchbrennt. Vor der ersten Inbetriebnahme sollten deshalb die Anschlüsse nochmals genau geprüft


werden, um Schäden durch Anschlußfehler auszuschließen. VEB Imperhandel Berlin, IFA-Vertrieb für Importerzeugnisse, Betrieb des VEB IFA-Kombinat für Pkw

Auch wenn die vorbereitenden Arbeiten vielleicht umfangreicher sind als beim Ventileinstellen mit Fühliehre (Bau und Montage der Haltevorrichtung für die Meßuhr), so verspricht doch der höhere Aufwand große Einstellgenauigkeit (Maßangaben für die Haltevorrichtung siehe Skizze).

Befestiquricischrauben M3

tung wird mit den fünf Bohrungen (0 über die Muttern der Stehbolzen (M Lagergehäuses der Nockenwelle gele mit zwei Schrauben (M 12), die mit gewinde M 8 auf die Stehbolzen gesc werden, befestigt. Wie bei der Einstell der Fühllehre müssen Kurbelwelle un kenwelle in Grundstellung stehen (4. Z Zünd.-0T). Die Meßuhr wird in eine de rungen (Ø 8 mm) bis auf die Oberkan einzustellenden Schwinghebels geste mit der Befestigungsschraube M 3 klemmt. Durch Anheben des Schwinghebels Hand bis zum Anschlag an den Nock Nockenwelle und Drehen des Zifferbla Meßuhr auf Zeigerstellung „0" erhält m Ausgangsbasis für die Einstellung. Der geforderte Abstand von 0,15 mm zw dem Nocken der Nockenwelle und de len des Schwinghebels ergibt sich, w der Meßuhr am Schwinghebelende e von 0,5 mm einreguliert wird.

Meßuhr

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/ Lugergehäuse der Nockenwelle / _______ llif

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Schwinghebel 410

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12BJZ 95

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Füllschlauch

prüfen

Es hat sich als ratsam erwiesen, den groß Tankeinfüllschlauch und das Schlauchb unter dem Abdeckblech des Einfüllstutz zum Tank (befestigt mit 2 Muttern M 6) n ungefähr zwei Jahren zu prüfen. Der Gum formschlauch wird stark porös, das Schlau band rostet durch und der Tank läuft le Nach ungefähr zwei Jahren sollte man a die Auspuffaufhängung überprüfen. D Gummiband wird nämlich ebenfalls nach nach porös.

Klaus Heinke, Lei

Lada 1500/1600

Verlangerte Mittelkonsole

Die Einstellung des Spieles der anderen Schwinghebel erfolgt dann in der festgelegten Reihenfolge der Anweisung. Die verwendete Meßuhr stammt vom handelsüblichen Zündpunkteinstellgerat und ermöglicht eine Einstellgenauigkeit bis zu 0,01 mm Ausreichend ist aber eine Toleranz von 0,05 mm. Diese Methode sichert eine so genaue und schnelle Einstellung des Spieles aller acht Schwinghebel, wie sie mit der Fühllehre auch bei großer Cibung nicht erreicht wird. Der nach dieser Variante eingestellte Ventiltrieb arbeitet bestechend geräuscharm.

Skoda 105

Quietschen in der Tür Bei Fahrten mit einem Skoda 105 kam es nach etwa 50 000 km beim Befahren gepflasterter Straßen zu belästigenden Geräuschen in den Türen mit Kurbelfenstern. Auch nachdem der Schließmechanismus der Türen von außen und innen geölt war, ergab sich keine Besserung. Erst nachdem die Türverkleidung erneut demontiert und die Plastfolien abgezogen wurden, ließ sich die Ursache ermitteln. Die türschloßseitige Führungsschiene für die heruntergekurbelte Scheibe ist am Türunterteil mit Sechskantschraube 5W 10 und Zahnscheibe befestigt. Ihre obere Arretierung erfolgt über eine ausgestanzte Lasche, die in eine Offnung der Türkonstruktion eingeschoben wird. Durch im Fahrbetrieb auftretende Schwingungen hatte sich diese Lasche im Laufe der Zeit etwas aufgebogen und gab der Führungsschiene für die Scheibe Gelegenheit, sich quer zur Bewegungsrichtung der Scheibe beim Herunterkurbeln geringfügig zu b&wegen. Durch die entstehende Reibung zwischen Lasche und Aufnahmeöffnung kam es zu den beschriebenen unliebsamen Geräuschen. Ein Ausbau der Führungsschiene - nach Abnahme der Türverkleidung - und Anbiegen der Lasche sowie Fetten der Gleitstelle schaffen Abhilfe. Das Quietschen in den Türen war verschwunden. Dietmar Spielmann, Leipzig

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Trabant

Schlechtes Abtouren Einige Zeit zeigte mein Trabant (48 000 km) ein fehlerhaftes Gasverhalten. Pos Abtouren erfolgte nicht sofort bei Zurücklassen des Gaspedals, die Leerlaufdrehzahl blieb nicht konstant. Ich vermutete Nebenluft bzw. Schäden am Vergaser. Eine Vergasereinstellung in der Werkstatt brachte nur einen Teilerfolg. Als Ursache fand ich dann heraus, daß nur der Gasbowdenzug schwergängig geworden war, so daß die Kraft der Rückzugfeder nicht mehr ausreichte. Beim Einbau eines neuen Bowdenzuges muß dieser übrigens vollständig „durchgeölt" werden. Auch bei neuen Fahrzeugen sollte man die Leichtgängigkeit des Bowdenzuges kontrollieren und wenn notwendig, das Ölen nachholen. Ulrich Mrose, Magdeburg

VEB Imperhandel informiert

Heckscheibenheizung anders abgesichert Im Heft 3/198 1 wurde über die Elektrik des Skodu 120 LS berichtet. Wie der Hersteller zwischenzeitlich informierte,

Ablagemöglichkeiten gibt es leider nich der Mittelkonsole des Lada 1600. Auch b Lada 1500 sind Möglichkeiten dazu nu geringem Umfang gegeben, selbst wenn kaum benötigte Zigarrenanzünder entf wird. Von einem Betrieb in Dresden werden Konsumgut Mittelkonsolen zur Erweiter der Ablagemöglichkeiten auf dem Getrie tunnel im Handel angeboten. Sie sind a nur für die kleinen Lada-Typen vorgesehe

Die Konsole kann aber auch für die La Typen 1500/1600 als Verlängerung fü serienmäßige Konsole hergerichtet wer wenn man sie um 125 mm (gemessen vorn an den beiden Seitenteilen) kürzt kann empfohlen werden, das Vordertei Konsole dann mit einem Flacheisen in Abmessung 200 X 15 X 2 mm zu verstä und mit zwei verstellbaren Haken zu sehen, welche unter die serienmäßige K sole greifen und für festen Sitz garantie Der Luftaustritt vom Heizungskasten wi keiner Weise beeinträchtigt, wenn ents chend dem Vorschlag im Heft 3/81, Seite verfahren wird.

H. Rygoll, Pots

ist die Absicherung der Heck-Heizscheibe verändert worden.

Trabant

Für die Fahrzeuge vom Typ 120 LS ab Fahrgestell-Nr. 2292008 erfolgt die Absicherung über die Sicherung Nr. 8 (Rechter Hauptscheinwerfer, Fernlicht). Dabei handelt es sich um eine Sicherung 15 A. Die bisherige besondere Sicherung 15 A für die Heck-Heizscheibe (Sicherungshülse nahe der Lichtmaschine) entfällt damit. VEB Imperhandel Berlin. IFA-Vertrieb für Importerzeugnisse, Betrieb des VEB IFA-Kombinat für Pkw

01 im Tachometer

Als ich den Beitrag ‚;Tachometer" in 3/81, S. 27 las, wurde ich an einen Scha erinnert, der nach rund 60000km am Tac meter meines Trabant auftrat. Nachdem die Laufgeräusche des Tachom nicht mehr zu überhören waren, bemüht mich, Erfahrungen darüber zu sammeln, dagegen zu tun sei. Ich bekam viele weise, aber alle waren offensichtlich un tig. Auch der Wechsel der Antriebspe änderte an den Geräuschen nichts. Ers


chwingen. Das Ablesen der Geschwindigkeit wurde schwierig. Nach etwa 300km war es ganz unmöglich. Schon beim Anfahren schlug die Nadel auf Vollausschlag aus. Das Gerät mußte erneut zur Reparatur. In der Werkstatt wurde dann auch die Ursache ermittelt. Ich hatte unwissentlich die Antriebspeese so montiert, daß sie als Schraubenpumpe wirkte und Cl vom Getriebe in den Tachometer förderte was zu seinem Ausfall führte. Schneller ohne Gas? Ein anderer, ebenfalls nicht häufiger Schaden, stellte mich bei einem Sonntagsausflug vor ein Problem. Das Fahrzeug wurde plötzlich immer schneller, obwohl ich den Fuß vom Fahrpedal nahm. Nach dem ersten Schreck schaltete ich die Zündung aus und brachte das Fahrzeug zum Stehen. Die Annahme, die Rückholfeder vom Gasbowdenzug sei gebrochen, bestätigte sich nicht. Eine andere Ursache war zunächst nicht zu erkennen, zumal der Auspuffkrümmer sehr wclrrrl war unna eili l iuiitietetl uiul vryueu sehr erschwert. Mit Hilfe der Bordiampe konnte der Fehler aber doch gefunden wernie den: Die Bohrung am Drosselkla,enhebel, in der der Stift zur Befestigung des Gasbowdenzuges befestigt ist, war ausgerissen! ur Obwohl der Drosselklappenhebel nur ein ge etv ringes Moment zu übertragen hat, war die ask Bohrung infolge Vibrationen zu einem Langloch geworden und schließlich ausgerissen. Die Reparatur dieses Schadens war nur bei We demontiertem Vergaser möglich (Drosseler klappe mit dem Drosselkiappenhebel ausDr. Peter Nold, Rostock gebaut).

koda 105/120

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Wasser im Wagen Wass

1

Nach jedem Waschen oder größerhReeni 12 schauern bemerkte ich, daß im WageninnenStö raum die mit Kunstleder beklebten Seiten der ichi hinteren Radkästen feucht waren (Seitenlio wände - erkennbar nach Abklantpen der bi onn der en. asser an hcht'a to Schnitt ün& ei I$c den (V sch

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Reitergummi

Dichtscheibe korrodiert

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Noch immer sind viele Pkw des älteren Saporoshez-Typs 965 A unterwegs. Mir paschick mit sierte vor längerer Zeit ein Mißgesdiesem Typ, das Fahrer solcher Autos interessieren könnte. Vor dem Einbiegen in eine stark betahrene t-iauptstrabe bremste ucfl. Kurz nach Beginn der Bremswirkung trat aber mein Fuß samt Bremspedal ins Leere.

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Die Blechkanten werden gesäubert und entfettet. Bei einem älteren Fahrzeug werden erst eventuelle Lackschäden ausgebess&t. Dann wird ein sogenannter Reitergummi auf .Ji..

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man in Kfz-Zubehör-Geschäften oder bei eino schlägigen Geschäften für Gummi- und Schaumstofferzeugnsse. Als Kleber eignet nrz sich .hegiplast M 1304. a 4änge fhn,rs Kantenschutzes ergibt sich jede adi Wa9entyp\durch Abmessen mit einem nty ABandmaß.'Jach\etwa einer Woche sollte Na man nh ei\en Elaskonfilm als Kantenschutz in oufbringötr Besser als Gummiprofil eignet B sid PVC Profilband. Eine tiefgründige Kon- rof dieser Weise geschützter Kanten dies qach fünf Jahren ergab keine Beanstandtnif- Jah Ulrich Niemand, Karl-Marx-Stadt U

Der Wagen rollte ungebremst auf die Kreuwo glücklicherweise gerade kein anderes Fahrzeug ankam. Die Untersuchung der Bremsanlage zeigte, daß eine Verschraubung der Bremsleitung undicht war. Die dart verwendete OriginalDichtungsscheibe tweicnes ‚iumlniunTn/ zeigte strahlenförmige Korossionsspuren. An einer Stelle hätte ein solcher Korrosionskanal die gesamte Scheibe durchquert und für die Bremsfliissigkeit einen Weg nach außen geschaffen (siehe Skizze, vergrößert). wahrscheinlich war hiem die Magnesiumchloridlauge lange und hartnäckig am Werke. Ein Ersatz dieser Alurniritumringe durch andere aus widerstandsfähigerem Werkstoff ist bei älteren Fahrzeugen meiner Ansicht nach dringend anzuraten. Ekkehard Holöhr, Berlin

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Korrosionsschutz an Radkasten kanten

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an au ein,

stellung oder sogar verzogene Türen haben, das Wasser im oberen Türgummi sammelt, dann seitlich nach hinten bzw. nach vorn läuft und damit in den Wageninnenraum gelangt (siehe Skizze). In solchen Fällen schreitet die Korrosion an den betroffenen Stellen schnell voran. Man sollte die Stellen also unbedingt kontrollieren. Abhilfe schafft eine Schliel3keilverstellung oder ein Abdichten und Einkleben des Türgummis mit Cenusil. Herbert Schmidt, Schwedt

Radkästen sind ‚urch Steinschlag oder vom Reifenprofil oufgpnommene und wieder weggesclnleuderte eine - also auch durch mechanisc.he Beanspruchungen relativ rostgefährde(. Wenngleich der große Radkasten----_ C_L..__L..L*.-. 1 -‚ ...L.-. raum aurcn geeignete unusa'IulLeur „u,,gesichert werden kann, so bleiben die äußej€n Blechkanten doch recht steinschlaganfällig. Diese gefährdeten Kanten sollten sofort noch dem Neukauf des Pkw wie folgt präpariert werden:

Skoda 120L

de Kreuin ande-

Gestörter Radioempfang

Skoda 1201

Gestört

ReiAaner

In meinem Skoda 120L traten plötzlich un- Sk erklärliche starke Störgeräusche im Autoradio sta (aller Wellenbereiche) auf. Zuerst vermutete ern ich, daß das Radio defekt sei. Da aber ein is guter Empfang bei ausgeschaltetem Motor fan vorhanden war, konnte der Fehler nur in der wa Pkw-Elektrik liegen. Angesichts der eingeKondensatoren (2,5 F) an Licht- rrn bauten maschine und Zündspule war mir die- Ur- m sache der Störung ein Rätsel. Prüfungen und dtö Auswechseln von Bauteilen im Hochspan- n nungsteil der E-Anlage blieben erfolglos. de Erst als ich den Steckkabelschuh vom ich Schnellstoppventil (Vergaser) entfernte, waren pv die Störungen schlagartig beseitigt. Beim ge Untersuchen des Schnellstoppventils wurdeil mir klar, daß ich den Fehler gefunden hatte. aß Der elektromagnetische Teil (mit Anschluß- am itende Verbindung tte fahne) hatte keine mehr zum Nadelventil, das in den Vergaser N eingeschraubt wird. Nach Einbau eines neuen b Schnellstoppventils war während der FahrtpvE wieder ein einwandfreier Empfang vorhan. e den. Bekommt man kein neues Schnellstopp- am ventil, so kann auch das defekte repariert ka werden, indem eine Lötstelle für eine Iei- rde tende Verbindung zur Masse sorgt. Der Feh-)in koda- als 1er kann also nur bei den neuen Typen, deren Vergaser mit einem Schnell--en stoppventil ausgerüstet ist, auftreten. R. Wagner, Schlema

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Im April hatte ich Gelegenheit mich vorn gegenwärtigen Zustand der Autobahn Praha-Brno--Bratislava zu überzeugen. Damit soll die ausführliche Information im Heft 5/ 1981 (,Autobahn Praha-Brno-Bratislava Seiten 15 bis 18) ergänzt werden. Um die komplizierte Praha-Durchfahrt zu vermeiden, wählte ich auf der Hinfahrt die vorgeschlagene Umgehungsstrecke. Aus Richtung Melnik kommend fuhr ich dann über Kostelec nad Labem und Brandis nad Labem auf dem „Ostring" um Praha zur Autobahn. Die Straße befindet sich in diesem Abschnitt wirklich in einem recht guten Zustand und war nur mittelstark befahren. Auch die Ausschilderung zwischen den Orten, die allerdings nicht direkt auf die Autobahn hinweist, ist zufriedenstellend. Entlang dieser Strecke sind recht häufig

ßenzinpreise Da uns in den letzten Wochen immer wieder Leser nach den gegenwärtigen Benzinpreisen in den sozialistischen Reiseländern fragten, hier nun die entsprechenden Informationen. Die folgenden Benzinpreise beziehen sich pro Liter Kraftstoff (Stand vom 20. Mai 1981): CSSR 90 Oktan 6,50 Ks 96 Oktan 7,50 Ks 4,10 Ks Diesel Ungarische VR 86 Oktan 13,30 Formt 92 Oktan 14,80 Formt 98 Oktan 16,30 Formt 8,00 Formt Diesel Die Preiserhöhung des Kraftstoffs gegenüber dem Vorjahr erfolgte auf Grund des Wegfalls der Kraftfahrzeugsteuer für Fahrzeuge bis 1500 cm3 in Ungarn. Wie wir von IBUSZ erfuhren, wird es für die motorisierten Touristen keine Kauferleichterungen an den ungarischen Tankstellen geben. SR Rumänien 90 Oktan 7,80 Lei 98 Oktan 8,40 Lei 6,60 Lei Diesel Die notwendigen Benzingutscheine gibt es als 10-Liter-Talons sowohl für 90er als auch für 98er Kraftstoff gegen Lei nur in Hotels. An den Grenzübergangsstellen sind diese Kraftstoffbons nicht mehr zu erhalten.

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zur Autobahnanschlußstelle Jesenice. Die zügige Autobahnfahrt bis Bdatislava wurde von keiner Baustelle unterbrochen. Jede Richtung ist vollständig zweispurig befahrbar. Tankmöglichkeiten gibt es bisher nur an der D 1 (Praha-Brno). Die erste befindet sich am km 4 vor der Anschlußstelle Pröhonice auf beiden Seiten. Eine weitere Tankstelle ist am km 52 zwischen den Anschlußstellen Psäe (Veselka) und Soutice gegenwärtig im Bau. Sie wird ebenfalls beidseitig sein. Am km 166,5 zwischen den Anschlußstellen Velkä Biteg und Devät Kiü befindet sich an beiden Richtungen eine weitere Tankstelle.

Solche weißen Tafeln mit dem grünen Strich markieren die Praha-Umgehungsstrecke zur Autobahn. Die Pfeilspitze weist auf das entsprechende Abbiegen hin. So findet man sicherer den Weg zur Autobahn als während einer „Such"-Fahrt durch Pcha selbst.

VR Bulgarien 83 Oktan 0,70 Lewa 93 Oktan 0,80 Lewa 96 Oktan 1,00 Lewa 0,40 Lewa Diesel UdSSR 72 Oktan 0,14 Rubel 76 Oktan 0,15 Rubel 93 Oktan 0,20 Rubel 95 Oktan 0,20 Rubel 98 Oktan 0,20 Rubel

Campingpreise in der CSSR In diesem Jahr gelten in der CSSR folgende Campingpreise. Sie sind gebietsabhängig. Das heißt, daß beispielsweise die Übernachtung auf einem Autocampingplatz der Kategorie A in einem kleineren Ort billiger ist als die ljbernachturig auf einem Campingplatz der Kategorie B in einem Touristenzentrum. Die angegebenen Preisspannen sind die Minimal- und Maximalsätze, die auch den Ausländeraufschlag enthalten. Autocampingplatz A Person pro Nacht 10- bis 23,- Ks Autocampingplatz B 7,- bis 13,- Ks Person pro Nacht Unterbringung der Fahrzeuge pro Nachtfür die Kategorie A und B 5,- bis 6,50 Ks Motorrad Motorrad 8,50 bis 11,- Ks mit Seitenwagen

Brennt die grüne, ist die Säule frei. Sobald man die Zapfpistole herausnimmt, laufen die Zählwerke auf Null. Nach dem Betanken geh man in das dortige Haus, sagt die Numme der entsprechenden Säule und zahlt den Betrag, den der Tankwart an seinem Pu für diese Säule abliest.

Raststätten „entdeckte" ich ebenfalls nur dre Eine befindet sich am 1(m 166,5 der D 1 (a der Tankstelle Richtung Praha). An der D 2 (Brno-Bratislava) befinden sich am km 47,5 und am km 67,5 zwei beidseitige gastronomische Komplexe.

Auf der Rücktour fuhr ich dann von der Auto bahn kommend direkt durch Praha auf de teilweise fertiggestellten Nord-Süd-Magi strale. Die Ausschilderung in der Richtung ist recht gut. A'uf den Tafeln wird imme Dresden/Teplice" angezeigt. Dieser Weg weisung ist getrost zu folgen, auch wenn man stellenweise den Eindruck hat, in entgegen gesetzter Richtung zu fahren, Im Norden de Hauptstadt gibt es dann noch zusätzliche Schilder nach Melnik.

Aus südlicher Richtung, also von der Auto bahn, fährt man recht unkompliziert durch die Goldene Stadt an der Moldau. Im näch sten Jahr soll die Magistrale vollständig fertig sein, so daß es dann auch vom Nor den her „rollen" wird.

Herbert Schadewald

Pkw Wohnanhänger Kleinbus Bus Zelt pro Tag Strom pro Tag

13,50 bis 17,50 Ks 13,50 bis 17,50 Ks 20,- bis 26,- Ks 34,- bis 44,- Ks 13,50 bis 17,50 Ks 10,- Ks

Vorsicht mit Gas Da es immer wieder durch Fehlverhalten zu Bränden oder anderen vermeidbaren Unfällen kam, gab die Hauptabteilung Feuerwehr im Ministerium des Innern ein Material heraus, das Anregungen für das richtige Verhalten auf dem Gebiet des Brandschutzes vermittelt. Daraus entnahmen wir die folgende Passage: Flüssiggas (Propan, Butan) ist ein Brennstoff mit hohen Gebrauchswerteigenschaften. Seine gefahrlose Nutzung verlangt jedoch die strikte Einhaltung der Sicherheitsund Brandschutzmaßnahmen. Das Betreiben der Flüssiggasanlagen, der Anschluß und die Lagerung der Druckgasflaschen sowie das Verhalten bei Betriebsstörungen haben nach derBedienungsanleitung der Hersteller sowie nach den Hinweisen der Flüssiggasvertriebsstellen zu erfolgen. Wenn nach einer längeren Pause, wie beispielsweise in Wohnwagen oder Campinganhängern nach der Winterzeit, die Anlage wieder in Betrieb genommen wird, sollten alle Anschlüsse und Verbindungen mit Seifen- oder Fitwasser auf Dichtheit geprüft werden. Gleiches ist unbedingt erforderlich für den Flaschenanschluß nach dem Auswechseln von Flaschen.


Szegediner

Ein drücke

Eine der Zwischenstationen auf dem Weg in das 1300jährige Bulgarien ist für mich das südostungarische Szeged. Auf phantastisch ausgeschilderten und ausgebauten ungarischen Straßen - auf denen das Fahren zum wahren Genuß wird - erreiche idi die vieityrößte Stadt

dieser Volksrepublik. In ihr quirlt es. Die engen Straßen der Altstadt sind meist verstopft und die Parkplätze überfüllt. Doch es gelingt mit viel Geduld eine Lücke zu finden. 1

•

: *

2

1 An einem Bauzaun in Szeged entdeckte ich dieses eindrucksvoll gestaltete Plakat, das zum Kraftstoffsparen aufruft. Die Aufschrift lautet: „Beschleunigen Sie langsam!" Die kleine Schrift an der Schuhsohle besagt: „Schade ums Benzin!" 2 Ein Blick hinter den berühmten Domplatz

3 Einer der beiden riesigen Türme am Domplatz, auf dem in den Sommermonaten unter freiem Himmel die Szegediner Festspiele stattfinden. 4 Alt- und Neubauten passen in Szeged gut zusammen.

Vor den Stadttoren wird der Horizont durch ein gigantisches Erdölkombinat gestaltet. Meine Szegediner Stippvisite reichte nicht, um den elf Hektar großen Botanischen Garten zu besuchen, in dem mehr als 2000 ungarische und 1500 tropische Pflanzenarten gedeihen. Sie reichte auch nicht für eine Einkehr in eine der vielen Fisch-,,csärdas°, um eine Fischsuppe zu löffeln. Und sie reichte nicht für... Es gibt noch viel zu sehen. Vielleicht beim nächsten Mal. Die Fahrt geht weiter. Nach gut 50 km, am ungarisch-rumänischen Grenzübergang Nagylak-Nadlac, stelle ich - trotz Sommerzeit - die Uhr nochmals um eine Stunde vor, Ich passiere auch die Zeitgrenze.

Herbert Schadewald Bereits im 14. Jahrhundert entwickelte sich Szeged zur bedeutendsten und reichsten Stadt im Süden des Landes. Von den Osmanen wurde Szeged im 16. Jahrhundert besetzt und 143 lange Jahre unterjocht. Erst ein Jahrhundert danach erholte sich die Stadt wieder. Der wirtschaftliche und kulturelle Aufschwung war im 19. Jahrhundert besonders groß. Nach einer Hochwasserkatastrophe vor 102 Jahren, bei der von den 6000 Häusern nur noch 300 stehen blieben, baute man Szeged innerhalb eines Jahrzehnts erneut auf. Der unbefangene Stadtbesucher merkt davon nichts mehr. Die Altstadt am rechten Tisza-Ufer zeigt sich ihm im alten Glanz. Am Gegenufer recken sich die Hochbauten neuer Stadtteile empor. Szeged wächst. Als schönster Platz wird der Domplatz bezeichnet. Auf dem großen Geviert, das von arkadengeschmückten Häusern und dem Dom begrenzt wird, finden im Sommer die Szegediner Festspiele statt. Vor der steinernen Kulisse und unter freiem Himmel finden 7000 Zuschauer Platz, denen Schauspiele, Opern und Ballette geboten werden. Bei der Platzumschau bleibt mein Blick an einem Plakat „hängen' das zur kraftstoffsparenden Fahrweise auffordert. Zwischen der Schuhsohle und dem Gaspedal „klemmt" ein Ei. Recht beeindruckend.


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zu. Er gerät in Situationen, die sich in ähnlicher oder manchmal sogar identischer Form später wiederholen. A und 0 fahrerischer Qualifikation sind Bereitschaft und Ehrgeiz, einmal gemachte Erfahrungen ganz bewußt als Lehre aufzufassen und für künftiges Verhalten in solchen Augenblicken konkrete persönliche Schlußfolgerungen zu ziehen. Nur so kann nach einigen Jahren bei ständiger, möglichst täglicher Fahrpraxis ein perfekter Motorradfahrer geboren werden.

Spaß und Tragik liegen beim Motorradfahren dicht beieinander

„Nicht für Geld und gute Worte setzte ich mich da drauf!" So kommentierte kürzlich eine Mutter die Begeisterung ihres Sohnes für die bildschön zurechtgemachte TS 250, von der eben ein offensichtlicher Motorradenthusiast gestiegen war. Keine überraschende Äußerung. Es gibt viel mehr Leute, die das Zweiradfahren ablehnen, als solche, die es befürworten. „Motorräder sind gefährlich." Früher oder später fällt jeder Zweiradfahrer von der Maschine. Und dann? Vor allem Eltern von Söhnen, die mit einem Mokick oder Motorrad liebäugeln, malen schlimmste Folgen aus. „Ein Motorrad? Kommt nicht in Frage!"

Auch auf der Autobahn bei nur flüchtigem Blick in den Rückspiegel von Autofahrern oft übersehen: überholende Zweiradfahrer

Am letzten Apriltag haben wir im Motorradwerk Zschopau unsere brandneue ETZ 250 zum Test übernommen. Wir werden sie bis zum Herbst fahren und dann unsere Fahreindrücke und Meßergebnisse von der

Nicht bagatellisieren Statistisch gesehen scheint ihre Sorge berechtigt zu sein. Von allen motorisierten Verkehrsteilnehmern sind die Benutzer von Zweirädern bei Unfällen am meisten gefährdet. Nichts kann sie passiv schützen - nur der Schutzhelm. Ihre Sicherheit liegt in erster Linie im fehlerfreien Fahren, im vorausschauenden Reagieren, in doppelter Vorsicht und kluger Zurückhaltung. Aber Zweiradfahren verführt. Es läßt Gefahren vergessen, Spaß an der Geschwindigkeit aufkommen. Und wenn sich dazu noch jugendliche Unbekümmertheit gesellt, wird die Sekunde kommen, in der sich Unheilvolles zusammenbraut. Was nützt's, wenn ein anderer Schuld am Unfall hatte, dem der Zweiradfahrer zum Opfer fiel? Nicht selten ist das so. 19,7 Prozent der Getöteten und 40,8 Prozent der verletzten Zweirad-Benutzer wurden in den Jahren 1975 bis 1979 durch die Schuld anderer Verkehrsteilnehmer geschädigt. So sagt die Statistik aus. Aber nicht nur töricht wäre, wer das als Trost empfände. Schließlich geht es dem Zweiradfahrer um seine Gesundheit, sein Leben und nicht darum, wer möglicherweise allein Schuld an einem verhängnisvollen Unfall hat. Ein wirklich guter Fahrer auf zwei Rädern bügelt das Fehlverhalten anderer meist aus, weil er es schon vorausahnt. Aber dazu braucht er eben Erfahrungen.

„TT 29-79", einer flammroten ETZ in Luxusausführung, veröffentlichen. Was „ETZ" heißt, wollten schon mehrmals Interessierte wissen. Die Abkürzurng steht für „Einheitstyp Zschopau", die Kurzbezeichnung für den Motor (EM 250) steht für „Einheitsmotor". Damit, so glauben wir, ist wohl auch der Kurs für die Weiterentwicklung der MZ kleineren Hubraums abgesteckt. Denjenigen Lesern, die das Heft 5/81 mit der ausführlichen Vorstellung der ETZ 250 nicht in die Hände bekommen haben, sei es noch einmal gesagt: Die neue ETZ 250 wird im Motorradwerk Zschopau seit April gebaut, wobei allerdings nach wie vor die bisherige Serienmaschine TS 250/1 das Fertigungsband beherrscht. Nur nach und nach sollen die Produktionszahlen bei der ETZ 250 anwachsen, die zunächst in kleinen Stückzahlen parallel zur TS 250/1 montiert wird. Im September soll es dann soweit sein, daß die Fertigung der TS 250/1 ausläuft und die Produktionskapazität voll für die ETZ 250 zur Verfügung ist. Mehr und mehr wird sie auf unseren Straßen auftauchen. -eI

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Was heißt das? Erfahrungen? Vier Beispiele nur mögen verdeutlichen, worauf es ankommt: Im Stadtverkehr hält am rechten Fahrbahnrand ein Pkw an. Da offensichtlich niemand einsteigen will, ist höchstwahrscheinlich mit dem Au s steigen des Fahrers zu rechnen. Zweiradfahrer müssen einkalkulieren, daß plötzlich auf der linken Wagenseite eine Tür geöffnet wird. Die Wahrscheinlichkeit ist um so größer, wenn auch die Rückbank besetzt ist. Gelegentliche Mitfahrer haben keine „Autopraxis" und denken selten daran, daß die Tür, die sie öffnen, andere Verkehrsteilnehmer gefährden könnte. Der Zweiradfah' rer tut deshalb gut daran, in ausreichender, seitlichen Abstand an haltenden Pkw vorbeifahren. Das gilt auch bei haltenden Lkw. ZwIschen :geparkten Fahrzeugen können plötzlich Erwachsene hervortreten, Kinder sogar - nicht selten im Spiel - hervorstürmen Hier muß der Zweiradfahrer stets konzentriert beobachten und, bremsbereit sein! Altere Menschen, die die Fahrbahn überqueren, werden von einem herannahenden Motorrad verunsichert. Der Fahrer muß damit rechnen, daß sie wieder zurücklaufen, abwohl sie die Straße schon so weit überquert haben, daß sie nur noch zwei, drei Schritte zu machen brauchten, um den gegenüberliegenden Gehweg zu erreichen. Der Erfahrene auf dem Zweirad rechnet damit, daß sie umkehren oder unschlüssig vor- und zurücklaufen. Er bremst und schlägt einen Kurs ein, der in sicherem Abstand am Passanten vorbeiführt. Zweiradfahrer werden zwischen anderen Fahrzeugen leicht übersehen. Sie sind zu klein, zu schmal, als daß sie bei flüchtigem Blick auffallen könnten. Mausgraue BekleL dung des Zweiradfahrers wirkt wie ein zusätzlicher Tarnanzug. Undeutlich Erkennbares wird aber von Beobachtern immer für weiter entfernt gehalten. Auch darin liegt eine Gefahr. Auffällige Fahrer- und Mitfahrerbekleidung macht sicherer! Vieles will bedacht sein beim Motorradfahren. Deshalb ist hektischer Fahrstil fehl am Platze. Schnell führte sonst Motorradspaß direkt in die Katastrophe... V. K.

Immer wieder: Tempo Fast die Hälfte aller von 1975 bis 1979 in der DDR tödlich verunglückten Kraftradbenutzer wurden Opfer ihrer den Fahrbahnverhältnissen nicht angepaßten Geschwindigkeit und des Alkohols. Das weist eine statistische Erhebung über diesen Zeitraum aus. Etwa jeder fünfte Kraftradbenutzer kam zu Schaden, weil er die Vorfahrt nicht gewährte.


Abends Lada-Kombi in die Garage gefahren. Nächsten Morgen Startversuch vergebens. Alles untersucht, wie Kerzen, Kontakte, Benzinpumpe, Vergaser, Zündspule, Kondensatoren usw. Vergebliche Startversuche. Zufällig Zündschlüssel beim nächsten Start langsam zurückgelassen (Schrägstellung), Motor lief weiter. Ursache: Defekter Kontaktsatz im Zündschloß. Anruf beim IFA-Vertrieb Dresden, ob Kontaktsätze vorrätig, Preis 9,50 Mark. Auskunft: „Nein, nur komplette Zündanlaßscholter für 35,00 Mark." Also Kauf eines kompletten Schlosses. Mehrausgabe 25,50 Mark. Bei Rückwärtsfahrt Plexiglasscheibe der Rückfahrleuchte zerbrochen. Anruf beim IFAVertrieb Dresden, ob Plexiglascheibe vorrätig, Preis nicht

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1927 „NAMI-l°, Phaeton mit ZweizyL-Motor, V-Form, 1163 cm3, 18,5 PS bei 2800 U/min, 70 km/h. Radstand 2800 mm Masse 700 kg, Luftkühlung, Dreiganggetriebe, Rohrrahmen,

1932 „GAS-A", Phaeton mit Vierzyl.-Motor, 3285 cm3, 42 PS bei 2200 U/min, 90 km/h. Radstand 1420 mm, Masse 1080 kg. Bremsen mit mechanischer Betätigung, Dreiganggetriebe.

1932 „ NATI-2", Roadster mit Vierzyl.-Motor, 1200 cm3, 22 P5, 75 km/h. Zweisitzer mit Klappverdeck und zwei Hilfssitzen in der Heckklappe. Verbrauch 9 1/100 km.

1932 ‚GAS-A-4", Lieferwagen mit VierzyL-Motor, 3285 cm3, 40 P5 bei 2200 U/min, 80 km/h. Radstand 1420 mm, Nutzmasse 400 kg. Chassis wie „GAS-A".

1933 „ Krasnij Putilovez Typ L-V", Limousine mit Achtzyl.-Reihenmotor, 5150 cm3, 115 PS bei 2900 U/min, 115 km/h. Dreiganggetriebe, 7 Sitze, Nur in kleiner Serie gefertigt.

1936 „GAS-M-1", Limousine mit Vierzyl.-Reihenmotor, 3285 cm3, 50PS bei 2800U/min, 105km/h. Radstand 1440mm, 1370 kg, Dreiganggetriebe, Starrachse mit Längsblatt federn.

1936 „SIS-101", Limousine mit Achtzyl.-Reihenmotor, 5766 cm3, 90 PS bei 2800 U/min, 115 km/h. 7 Sitze, Radstand 3605 mm, Masse 2550 kg, Verbrauch 25,5 1/100 km.

Der Deutsche Strassenverkehr / 1981/06

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