Der Deutsche Strassenverkehr / 1978/01

DER DEUTSCHE

1/197

¶TiTYT1

'I

~

a

Fahren im Schnee t.

1 "•i.

4 rj.

transpress / Verlagspostamt 1004 Berlin /Index 31433 / Preis 1,-M /Januar 1<.

Aus'dem ' Inhalt

6 8

VerkehrssicherheitskonferenzSchwerpunktaufgaben 1978 Autofahren im Winter: Sicher im Schnee

12

Kantenschutz mit Elaskon (Moskwitsch 412 und 2140)

14

Verkehrssicherheit aktuell

16

Reisejahr 1978

18

Mit dem Auto auf der Bahn

20

Chancen für das Elektroauto?

26

Glimmlampenstroboskop

32

Mit Handschuhen und Harttopf

34

Versicherung bei Fahrzeugverkauf

Herausgeber: Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, DDR 108 Berlin, Französische Str. 13/14, Tel: 204 10 Verlagsleiter: DipL-lng.-Ok. d. 1. 1. Paul Kaiser Chefredakteur des Verlages: DipL.lng.-Ok. Max Kinze Lizenz-Nummer 1150 des Presseamtes beim Vorsitzenden des Ministerrates der DDR, Artikel-Nr. (EDV) 5930 Redaktion: Verantwortlicher Redakteur: Ing. Eberhard Preusch Redakteure: DipL-Journ. Wolfram Riedel1 Dr. Klaus Zwingenberger, Herbert Schadewald. Gestaltung: Evelin Funk Sitz der Redaktion: DDR 108 Berlin, Charlottenstr. 60, Tel.: 2 07 1169. Die Redaktion wurde 1973 mit der Verdienstmedaille der Organe des Ministeriums des Innern in Gold ausgezeichnet. Alleinige Anzeigenannahme: Inland: DEWAG.Werbung, DDR 102 Berlin, Wilhelm-Piedc-Str, 49, Tel. 2262776, sowie alle DEWAG-Betriebe und -Zweigstellen in den Bezirken der DDR. Gültige Preisliste: Nr. 8, Ausland: Interwerbung, DDR 104 Berlin, Tucholskystr. 40. Druck: Berliner Druckerei, DDR 102 Berlin, Dresdener Str. 43. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Ubehetzungen und Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet Für unverlangt eingesandte Beitrage keine Gewähr. Bezugsbedingungen: „Der Deutsche Straßenverkehr« erscheint einmal monatlich. Im Ausland: Der internationale Buch- und Zeitschriftenhandel, zusätzlich in der BRD und Westberlin der örtliche Buchhandel, Firma Helios Literaturvertrieb GmbH, 1 Berlin 52, Eichborndamm Nr. 141-167, sowie Zeitungsvertrieb Gebrüder Petermann GmbH & Co. KG, 1 Berlin 30, Kurfürstenstraße 111. In der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbestellungen entgegengenommen. Die Redaktion wertet jede Zuschrift aus, ist- aber auf Grund der 'Vielzahl nicht in der Lage, jede Zuschrift direkt zu beantworten.

2

Unser Titelbild vermittelt Impressionen zum Thema ‚Fahrzeuge im Winter'. Die Motive wurde von Romano Leoni eingefangen. Mit der unangenehmen Seite des Winters, dem Fahren im Schnee und bei Glätte, beschäftigt sich unser Beitrag auf den Seiten 8 bis 10. Er vermittelt Hinweise, wie man trotzdem sicher fahren kann. Im Heft 12/77 hatten wir das Titelbild als „farbigen Nachtrag" bezeichnet. Als wir diesen TitelText verfaßten, konnten wir nicht ahnen, daß aus der farbigen Vorlage eine blaue, böse ljberraschung wurde, die auf eine technische Panne zurückzuführen ist. Im Namen aller daran Beteiligten bitten wir die schlechte Qualität zu entschuldigen.

Untertrieben Wie uns die Staatliche Versicherung freundlicherweise mitteilte, haben wir im Testbericht PolskiFiat 125p MR 75 (1300cm3) irrtümlich die alten Haftpflichtund Kaskobeiträge veröffentlicht, die für die 60-PS-Variante des Polski-Fiat galten. Da der Wagen aber --wie auch im Testbericht beschrieben - inzwischen 65 PS hat, erhöhen sich die Haftpflichtund Kaskobeiträge. Die Haftpflicht kostet 170,— M (Berlin 210,—M), eine Kaskoversicherung mit 300,—M Selbstbeteiligung 330,—M (Berlin 433,—M) und mit 500,—m Selbstbeteiligung 248,—M (Berlin 325,— M).

hochglönzend angegeben. Die sogenannten ChemolinAlkydhorz-Autolackfarben eignen sich sowohl für eine Luft- als auch eine Ofentrocknung. Die Locke werden in den Farben angeboten, wie sie aus unserer Pkw-Produktion bekannt sind (Trabant- und Wortburgfarbpolette). Auch ein Silbergrau mit Metolliceffekt (z. B. geeignet zum Spitzen von Felgen) wird bereits im Handel angeboten.

Werkstatt nun mit Telefon Die Spezialwerkstatt für Kfz-Umbauten (Motorrad und Pkw) für Körperbehinderte, Kfz-Meister Alfred Specht, 1273 Fredersdorf, Dietrichstraße 1, ist ab sofort unter der Telefonnummer: Fredersdorf 418 erreichbar. Diese Werkstatt ist auch gleichzeitig Vertragspartner für die „Duo"-FahrZeuge.

Werkstatt für Pkw-Umbauten Die Erzeugnisgruppe Kraftfahrzeuginstandhaltung des Bezirkes Schwerin teilte uns mit, daß in ihrem Bezirk ein Service-Dienst zum Umbau der Pkw für körperbehinderte Kraftfahrer gescf .'sn wurde. Die Firma Peter Bewe dorff, 2903 Karstädt, Straße de,. Friedens 19, Telefon Karstädt 524, führt entsprechend dem Gutachten des Medizinischen Dienstes des Verkehrswesens der DDR diese Umbauten an allen Pkw-Typen aus.

Umgezogen Die Vertretung des polnischen Informationsbüros für Tourismus „ORBIS" in der DDR ist Mitte Dezember 1977 in neue Räume umgezogen. Sie befindet sich jetzt in 1034 Berlin, Warschauer Straße 5 (am Frankfurter Tor). Geblieben ist die Rufnummer des Berliner ORBIS-Büros: 5 89 45 30 bzw. 589 4967.

Neue Autolacke Der VEB Löckfabrik Eisenach brachte neue Decklackfarben für die Pkw-Reparaturlackierung auf den Markt. Die Locke werden als licht- und wetterbeständig sowie

Gasschuh Dippoldiswolder Schuhmacher haben einen speziellen Autofahrerschuh uxter der Bezeichnung „Rallye" auf den Markt gebracht. Die Schuhe sind besonders leicht und weich und verfügen über eine dünne, randlose Sohle. Der Vollkeil am Schuhende soll dazu beitragen, daß der Filzbodenbelag im Fußraum weniger abgerieben wird. Es wurde zunächst nur eine Kleinserie hergestellt, die ausschließlich in Berlin verkauft wird. Ein Paar dieser Schuhe kostet 55,— M. Bei entsprechendem Bedarf wird der Schuh in Großserie gehen.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

—

Jeder Unfall ein Unfall zuviel Am 13. Dezember 1977 fand in Berlin die Zentrale Verkehrssicherheitskonferenz statt. An ihr nahmen Vertreter von Verkeh rserzieh ungszentren, Verkehrssicherheitsaktiven, Arbeitsgruppen für Verkehrssicherheit, Arbeitsgemeinschaften „Junge Verkehrshelfer" und Verkehrsjournalisten teil. Vor ihnen erläuterten der Minister des Innern und Chef der Deutschen Volkspolizei, Generaloberst Friedrich Dickel, und der Minister für Verkehrswesen, Otto Arndt, die Schwerpunkte zur weiteren Erhöhung der Verkehrssicherheit. Die Auszüge aus den Reden veröffentlichen wir auf den Seiten 6 bis 8 in dieser Ausgabe.

Keine Einreise für Zweiradfahrer Immer wieder erreichen unsere Redaktion Anfragen über Reisemöglichkeiten in die Sowjetunion für Motorradfahrer. Wir möchten dazu mitteilen, daß der MotorradTourismus als Teil des Auslandsfremdenverkehrs in der UdSSR keine Rolle spielt. Daher gibt es Ausländer keine Motorradsen in oder durch die UdSSR. Intourist läßt sich dabei von der Verkehrssicherheit für seine Touristen und einheimischen Bürger leiten. Man ist der Ansicht, daß Reisen mit dem Motorrad über Entfernungen, wie sie in der Sowjetunion üblich sind, diese Sicherheit beeinträchtigen.

Am 20, Oktober vergangenen Jahres wurde in der Ungarischen Volksrepublik der 100 000. Wartburg verkauft. Der Generaldirektor von Merkur, lstvan Csüri (rechts), übergab ihn an Lajos Szali (links), einem Mechaniker aus Györ, und überreichte dabei ein Präsent.

Elbbrücke fertig Die neue 263 m lange Betonbrücke über die Elbe bei Bad Schandau ist am 15. November 1977 für den Straßenverkehr freigegeben worden. Die zweispurige Fahrbahn hat eine Gesamtbreite von 8,50 m. Diese Brücke ist ein wichtiger Abschnitt der F 172, die von Dresden zum Grenzübergang bei Schmilka führt.

Ober die umfassenden gewerkschaftlichen Aktivitäten in der Verkehrssicherheit sprach auf dieser Konferenz das Mitglied des Präsidiums und Sekretär des FDGB-Bundesvorstandes, Horst Heintze. Er verwies auf die große Kraft der 15 800 Verkehrssicherheitsaktive, mit ihren über 100 000 Mitgliedern. „Ihre Wirksamkeit wurde bei der Erarbeitung der neuen Straßenverkehrs-Ordnung spürbar. Viele kluge Gedanken, Vorschläge und Hinweise halfen, ein Gesetzeswerk zu schaffen, das den Ansprüchen künftiger Jahre gerecht wird", führte Horst Heintze aus. Aus den vielfältigen Aktivitäten der Verkehrssicherheitsaktive seien hier stellvertretend nur die des VEB Kombinat Autotrans Berlin genannt. Die 192 Mitglieder der zwölf Verkehrssicherheitsaktive des Kombinates trugen dazu bei, die verschuldeten Verkehrsunfälle zu verringern. Wurden von den rund 2000 Kraftfahrern dieses Kombinates 1970 noch 161 Unfälle verursacht, waren es bis Ende November 1977 nur noch 52, obwohl die Anzahl der Kraftfahrzeuge und der Nutzkilometer erheblich angestiegen sind. Doch dieses Beispiel darf uns auf keinen Fall selbstzufrieden machen, denn nach wie vor ist jeder Unfall ein Unfall zuviel. Und das Verkehrsunfallgeschehen auf den Straßen unserer Republik im vergangenen Jahr gibt genug Veranlassung, in den Anstrengungen für eine hohe Verkehrssicherheit nicht nachzulassen. Darum wird von jedem Verkehrsteilnehmer - ob Fußgänger oder Kraftfahrer - ein Höchstmaß an gegenseitiger Rücksichtnahme erwartet, meint Ihr

bi6' [COeIDL42


Elektroautorekord

Elektronik-Chef

Einen Rekord hat das sowjetische Elektroauto „Chadi 13e" auf einer Versuchsstrecke bei Moskau aufgestellt. Erstmals wurde mit einem Elektroauto eine Geschwindigkeit von 97 km/h erzielt. Das Fahrzeug wurde von Studenten des Charkower Automobilinstituts unter Anleitung von Dozenten und Beratung von Rennfahrern gebaut. Es hat eine Pfeilform, am Heck eine Art Leitwerk und an den Seiten Flügelstummel.

Im Vorstand des amerikanischen Ford-Konzerns ist ein neuer Stuhl geschaffen worden. Auf ihm sitzt ein Vizepräsident, der nur für die Elektronik im Automobilbau des Konzerns zuständig ist. Damit soll der wachsenden Bedeutung der Elektronik auch für diesen Industriezweig Rechnung getragen werden.

Stempel in Rumänien Bisher war der Stempel als verkehrserzieherische Maßnahme in der SR Rumänien unbekannt, Nunmehr bedient sich auch die rumänische Verkehrspolizei dieses Mittels. Der erste Stempel soll dabei als eine Warnung verstanden werden. Beim zweiten muß dann auch eine Geldstrafe gezahlt werden, die sich im Wiederholungsfalle bis auf 500 Lei belaufen kann.

Anfänger auf Probe Für junge Fahrerlaubnisinhaber soll es in Dänemark künftig eine Probezeit von zwei Jahren geben. In dieser Zeit sollen sie den Nachweis erbringen unfallfrei fahren und auch unter ungünstigen Bedingungen (Dunkelheit, schlechte Straßenverhältnisse u. ö.) ein Kraftfahrzeug sicher führen zu können. Erst nach dieser Zeit erholten sie die Fahrerlaubnis endgültig.

Warnrad Jeder Kraftfahrer weiß um die Gefährlichkeit von Glatteis. Jeder weiß aber auch, wie schwer Glatteis zu erkennen ist. Schwedische Ingenieure von Saab haben daher einen Glatteiswarner entwickelt. Ein normaler Pkw wird mit einem

Pkw-Produktion Inder UdSSR Noch Angaben der „Freien Welt" Nr. 43/77 wurden 1976 in der UdSSR über eine Million Pkw hergestellt. Dabei entfallen auf die einzelnen Typen: Automobilwerk Gorki insgesamt Wolga-Typen GAS 24 GAS 2401 GAS 2402 GAS 2404 Sonderausführungen Automobilwerk Togliatti insgesamt LADA-Typen WAS 2101 WAS 21011 WAS 2102 WAS 2103, 2106 Kombinat Soporoshez insgesamt Soporoshez-Typen SAS 968 SAS 968 A2 SAS 968 B SAS 968B1 SAS 968 B2 Sonderausführungen

Im vergangenen Jahr wurde in Löbau der erste Bauabschnitt einer Entlastungsstraße für die F 6 fertiggestellt. Die für den grenzüberschreitenden Verkehr in die VR Polen bedeutungsvolle Straße ist jetzt 7,5 m breit und weist im übergebenen Abschnitt anstatt acht nur noch drei Kreuzungen auf.

4

Die Kollegen des Straßenwesens bzw. der Straßeninstandsetzung hatten in den letzten Wochen des alten Jahres alle Hände voll zu tun, um neue Verkehrszeichen bereits vorzumontieren bzw. alte gegen neue auszutauschen. Hier wird das neue Warnzeichen „Straßenbahn" montiert, das an solchen Stellen steht, wo das Erkennen der Straßenbahn - der jetzt prinzipiell die Vorfahrt zu gewähren ist - erschwert ist.

73187 37900 30008 2200 2000 1 079

684728 226714 172905 57001 228108

142500 33 229 34 630 4 500 23123 38 448 8 570

Kombinat Moskwitsch insgesamt 171 765 Durch U-Bahn-Bauarbeiten tat sogenannten „Skiddometer" ersich die Straße auf, und ein parMoskwitsch-Typen gänzt. Im Prinzip handelt es sich M2138 30211 kendes Auto rutschte in die Grube. dabei um ein fünftes Rad, das 243 Die Feuerwehr mußte es bergen. unter dem Kofferraum angebracht M2138-1 125068 Zum Glück waren nur Blechschäwird. Es verfügt über Sensoren, die M2140 M2140-1 4687 den entstanden. Impulse an einen Kleincomputer 11482 geben. Mit derartigen Messungen. M2137 Sonderausführungen 74 die bei allen üblichen Fahrgeschwindigkeiten vorgenommen Uralski Autowerk Fotos: Böhm, Eilhardt, werden können, soll es möglich sein, zu signalisieren, daß Straßen insgesamt 51 200 Zwingenberger, Archiv; Karikatur aus Automobil Revue, zu vereisen beginnen bzw. vereist Ural-Variante des Moskwitsch sowie weitere Sonderausführungen Bern sind. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

Unfallreparatur ' 1 icht r gemacht

Im Betriebsteil 1 (Josef-OrloppStraße) des VEB Auto-ServiceBerlin (ASB) wird gegenwärtig eine neue Organisationsform für die Besichtigung und Reparaturannahme bei Unfailfahrzeugen erprobt.

Besichtigungstermin für sein Fahrzeug im Betriebsteil 1 unseres Werkes erhalten und in einigen Fallen sogar sofort einen Anlieferungstermin (der nicht gleich auf den nächsten Tag fallen wird 1). Damit entfallen für ihn Zwischenwege. Bisher Für welche Reparotusen Besich. Die bisherige Praxis war für tigungs- bzw. AnlieferungMevden Kunden sehr zeit- und zum mine genannt werden lionnen, Teil auch kostenaufwendig. hängt von den je»ils konkig.Bevor ein Unfallfahrzeug inten Bedingungen in unserem standgesetzt werden konnte, Betriebsteil ab Ersatzteil- und mußte es - soweit ein VersicheArbei*sluäf*eloge sind die rungsfall vorlag (und das ist Haupefoktoren). Die Möglichmeist der Fall, entweder ein keiten der Werkstatt werden Haftpflicht- und/oder ein den Kollegen von der StaatKaskofoll) - der Staatlichen lichen Versicherung telefonisch Versicherung zur Begutachtung mitgeteilt. vorgeführt werden. War ein Weiterhin ist vorgesehen, einen Fahrzeug mit Unfallschäden Unfolttourenbesichtigungsdienst noch fahrfertig, fuhr der Kunde einzurichten. Damit soll vermeist beim Gutachter der Vermieden werden, daß die Kunsicherung vor. War es nicht den die nicht mehr fahrfertigen mehr fahrfertig, besichtigte es Fahrzeuge mit dem Abschleppder Gutachter am Standort. dienst zur Besichtigung vorDanach mußte sich der Kunde fahren müssen. Nach Aufbau in einer Werkstatt um die Indieses Dienstes wird es möglich standsetzung bemühen. Meist Sein, daß Fachleute unseres war dazu erst einmal ein BeBetriebsteiles den Beschädisichtigungstermin von der Werkgungsgrad des Fahrzeuges an statt einzuholen. Der Kunde seinem Standort einschätzen. fuhr mit dem Fahrzeug dann zum vereinbarten Termin vor Mitmacher gesucht (wenn das Fahrzeug nicht mehr Gegenwärtig besteht die Zufahrfertig war, mußte er es mit sammenarbeit im Interesse der dem Abschleppdienst zur WerkKunden nur zwischen der Staatstatt fahren lassen). Die Werklichen Versicherung und unsestatt stellte den Beschödigungsrem Betriebsteil. Die unnützen -- grad fest und teilte dem KunZeitaufwendungen für die den in Abhängigkeit von der Kunden würden sich weiter Ersatzteil- und Arbeitskröftelage senken, wenn auch andere sowie anderer Faktoren einen Werkstätten mit der Staatlichen Anlieferungstermin des FahrVersicherung ähnliches vereinzeuges mit. Der Kunde nahm baren könnten. Unsere Werksein Fahrzeug wieder mit und statt ist selbstverständlich nicht lieferte es zum Anlieferungsin der Lage, alle Unfallreparatermin an (wenn es nicht mehr turen aus Versicherungsfällen fahrfertig war, mußte er dazu zu übernehmen, schon deshalb noch einmal den Abschleppnicht, weil sie ja nur bestimmte dienst in Anspruch nehmen). Fahrzeugtypen im InstandsetDiese Prozedur konnte sich zungsprogramm hat. Deshalb über Wochen und Monate hin- sollten andere Berliner Kfzziehen, sie verursachten Kosten Werkstätten aller Eigentumsund Zeitaufwendungen für den formen unserem Beispiel folKunden gen. Wir meinen zudem, daß Heute Wenn der Kunde mit dem unfollbeschödigten Fahrzeug beim Schnelldienst der Staatlichen Versicherung im Parkhaus Keibelstraße vorfährt, kann er bei bestimmten Instandsetzungen entweder sofort einen

sich der Grundgedanke unseres Systems auch in anderen Städten der Republik verwirklichen läßt. Werner Wilhelm Kfz-Meister im Betriebsteil 1 des ASB


:

•‚'

/ ./ 1/

„Am besten, Du gehst Benzin holen, und ich bleibe hier und passe auf, daß keiner das Auto klaut - .

Sachen gibt es Einen blinden Passagier beförderte der Briefträger Daniel Rochot aus einem Ort in der Nähe von Genf längere Zeit in seinem Gebrauchtwagen. Erst ein Automechaniker kam dem heimlichen Mitfahrer auf die Schliche: Hinter dem Armaturenbrett des Wagens lag eine 1,10m lange Boa. Rochat hatte den Wogen von- einer Schlangenzüchterin gekauft.

*

Jean Garnier aus Toulouse in Frankreich fiel mit Pauken und Trompeten durch die mündliche

Prüfung für die Fahrerlaubnis. Auf die Frage „Was ist ein bewegliches Hindernis?" hatte er geantwortet: „Ein Verkehrspolizist."

* Hinweis in der österreichischen Straßenverkehrsordnung: „Der Radfahrer muß das Brennen des Schlußlichtes während der Fahrt ohne wesentliche Änderung der Kopf- und Körperhaltung überwachen können." Die Moskauer Taxis können, bevor sie „auf den Hof" fahren, diese Waschanlage passieren. Sie wurde in Leichtbauweise errichtet und verzichtet im Waschtrakt auf eine uberdachung.

Höher Verkehrst,;irherb it mm gesellschaftliches Anliegen Verkehrsteilnehmer, alles zu tun, um den im § 1 ausgedrückten Grundgedanken der neuen Straßenverkehrs-Ordnung so zu verwirklichen, daß das Handeln bewußt von dem Bestreben bestimmt wird, jederzeit einen persönlichen Beitrag für hohe Verkehrssicherheit auf unseren Straßen zu leisten.

In gemeinsamer Arbeit zu dauerhaften Fortschritten Aus der Rede von Generaloberst Friedrich Dickel, Minister des Innern und Chef der Deutschen Volkspolizei Mit Aktivitäten zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, zur Verhütung von Verkehrsunfällen und ihrer Begleiterscheinungen, zur Vermeidung materieller Verluste leisten wir keinen geringen Beitrag bei der Lösung der ökonomischen Aufgaben, zur erfolgreichen Verwirklichung des von der Partei der Arbeiterklasse beschlossenen Wirtschafts- und Sozialprogramms. Es gehört zu den vordringlichen politisch-ideologischen Aufgaben, diese Zusammenhänge stärker verständlich zu machen und mit der allseitigen Durchsetzung dieser Erkenntnisse die Basis für dauerhafte Fortschritte in der Verkehrssicherheit zu gewährleisten. Dieser generellen Aufgabe und Zielsetzung dient das Programm zur weiteren Erhöhung der Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr für den Zeitraum bis 1980. Die höchste Wirksamkeit erreichen wir dann, wenn jeder seine persönliche Verantwortung voll wahrnimmt und sich mit Engagement, mit seinem ganzen Wissen und Können für die Verwirklichung des Programms einsetzt. Bei der überwiegenden Anzahl der Verkehrsteilnehmer festigt sich die Einstellung, durch eigenes verantwortungsvolles Verhalten selbst stärker zu einem flüssigen, geordneten und sicheren Verkehrsablauf ganz im Sinne des § 1 der neuen Straßenverkehrs-Ordnung beizutragen. Das außergewöhnlich starke Interesse unserer Bürger zur Aneignung des notwendigen Wissens über die neuen Verkehrsvorschriften ist ein beredter Beweis für ihr hohes Verantwortungsbewußtsein. Die Leiter der staats- und wirtschaftsleitenden Organe, der Kombinate, Betriebe und Einrichtungen, die Vorstände der Genossenschaften - sie alle kommen immer effektiver ihrer Verantwortung für die Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr nach. Die Verhütung von Verkehrsunfällen und die Festigung der Verkehrsdisziplin bildete sich in vielen volkswirtschaftlichen Bereichen zu einem festen Kriterium des sozialistischen Wettbewerbs heraus. Die ehrenamtliche Mitarbeit der Bürger hat weiter zugenommen und seit der Verabschiedung der StraßenverkehrsOrdnung einen kräftigen Aufschwung erhalten. Davon zeugt allein die Tatsache, daß sich die Anzahl der ehrenamtlichen Lektoren mehr als verdoppelt hat, neue Verkehrssicherheitsaktive in den Betrieben und Arbeitsgruppen für Verkehrssicherheit in den Wohngebieten gebildet wurden und viele gesellschaftliche Kräfte in der Arbeit mit jungen Verkehrsteilnehmern oder älteren Bürgern wirksam wurden. Nicht zuletzt ist die staatliche Leitung der Verkehrsunfallverhütung konkreter und zielstrebiger geworden. Die örtlichen Organe leiten komplexer die gemeinsamen staatlichen und gesellschaftlichen Initiativen, sie verstehen es besser, die Kräfte der Betriebe und des Territoriums zu vereinen. Allen, die mithelfen, Ordnung und Sicherheit auf unseren Straßen zu verbessern, gebührt 6

Mit der breiten Popularisierung der Straßenverkehrs-Ordnung in einem bisher nicht gekannten, lobenswerten Umfang ist bereits eine wichtige Forderung des Verkehrssicherheits-Programms erfolgreich in Angriff genommen worden - die kontinuierliche Wissensvermittlung an alle Verkehrsteilnehmer vom Kindes- bis ins hohe Lebensalter. Damit sind günstige Bedingungen geschaffen, um sozialistisches Rechtsbewußtsein und eine den zwischenmenschlichen Beziehungen der sozialistischen Gesellschaft entsprechende hoh&..

für ihre unermüdlichen Bemühungen besonderer Dank. Unter Aufwendung vieler Freizeitstunden und oftmals unter Zurückstellung persönlicher Belange leisten die meisten von ihnen schon jahrelang eine verdienstvolle Arbeit. Stellvertretend sei an dieser Stelle die Arbeit der Verkehrssicherheitsaktive des VEB Autotrans Berlin, des VEB Schwermaschinenbau „Georgi Dimitroff" Magdeburg, der Arbeitsgruppe für Verkehrssicherheit der Gemeinde Brieske im Bezirk Cottbus oder des Verkehrserziehungszentrums Blankenburg im Bezirk Magdeburg genannt. Wir haben olle erforderlichen Voraussetzungen, um die bevorstehenden größeren Aufgaben erfolgreich zu lösen. Dabei darf man jedoch nicht übersehen, daß die Bedingungen, unter denen künftig der Straßenverkehr zu gewährleisten ist, immer komplizierter werden und der Stand im Verkehrsunfallgeschehen nicht befriedigen kann. Viel Kraft und Energie sind erforderlich, um die hohen, anspruchsvollen Aufgaben zu meistern. Noch immer ereignen sich jährlich in der Deutschen Demokratischen Republik durchschnittlich 57 000 Verkehrsunfälle. Besonders schmerzlich berührt uns die hohe Zahl der Verunglückten. Durchschnittlich werden im Jahr bei Verkehrsunfällen etwas über 2200 Personen getötet und annähernd 48000 verletzt. Täglich ereignen sich etwa 156 Verkehrsunfälle, bei denen 132 Personen verletzt und sechs getötet werden. Der allein im Jahre 1976 unserer Gesellschaft durch Verkehrsunfälle entstandene unmittelbare und Folgeschaden geht in die Millionen. Jährlich gehen unserer Volkswirtschaft Hunderttausende Arbeitstage verloren; die Arbeitskräfte im Kraftfahrzeug-Reparatur- und Instandsetzungsbereich wurden zusätzlich enorm belastet. Zehntausende beschädigte beziehungsweise total zerstörte Straßenfahrzeuge des letzten Jahres-, daruner nicht wenige Kraftomnibusse und Tausende Lastkraftwagen, machen deutlich, welche nachteiligen volkswirtschaftlichen Auswirkungen diese Verkehrsunfälle hatten, weil damit Verspätungen im Berufsverkehr, Ausfallstunden, verlorengegangene Transportkapazität, Nichterfüflen von Verpflichtungen verbunden waren. Den auf das Wohl des werktätigen Volkes gerichteten Kurs der Partei und des Staates für die Verwirklichung der Hauptaufgabe und die Stärkung unseres sozialistischen Vaterlandes überall tatkräftig zu unterstützen heißt für jeden

Verkehrsmoral bewußt zu fördern. Der Text der neuen Straßenverkehrs-Ordnung mit seinen im § 1 klar formulierten Grundforderungen nach Verantwortungsbewußtsein, Disziplin sowie Aufmerksamkeit, Vorsicht und gegenseitiger Rücksichtnahme, die sich wie ein roter Faden durch alle Regeln ziehen, trägt auch programmatischen Charakter. Hier werden Eigenschaften, Wesenszüge und Haltungen verlangt, die den Menschen der sozialistischen Gesellschft prägen, sich in seinem Rechtsbewußtsein widerspiegeln. Es kommt darauf an, dies richtig einzuordnen in die vom IX. Parteitag der SED gestellte Aufgabe, alle Bürger in der politischen Massenarbeit anzusprechen und zu erreichen, um ihr sozialistisches Denken und Handeln wirksam zu beeinflussen. Dem entspricht voll und ganz die Forderung, daß die Einstellung der Bürger im Straßenverkehr von gegenseitiger Achtung, Hilfe und Rücksichtnahme geprägt sein muß und die disz.iplinierte und freiwillige Einhaltung der Rechtsvorschriften zur Lebensgewohnheit gehört. Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer verhält sich in der Regel schon so. Aber gibt noch immer einzelne Bürger, die wir nt zu wenig erreichen, deren Handeln noch nicht den Anforderungen entspricht. Die Ursachen für Verkehrsunfälle zeigen immer wieder, daß manch ein Verkehrsunfall durch größere Vorsicht, Aufmerksamkeit und Rücksichtnahme hätte vermieden werden können. Lieber sollte auf eine Fahrt mit dem eigenen Fahrzeug verzichtet oder eine Fahrpause eingelegt werden, wenn durch Ermüdung, Unwohlsein und andere Erscheinungen die Fahrtüchtigkeit nicht gegeben ist. Risikovolles Fahren mit der Einstellung „Es wird schon gut gehen!" setzt im Grunde genommen schon die Voraussetzungen für einen Unfall, gar nicht zu reden von denjenigen, die sich mit großer Verantwortungslosigkeit über alle Bestimmungen, vorhandene Verkehrssituationen, die zu vorsichtigem Verhalten zwingen, einfach hinwegsetzen. 92 Prozent aller Unfälle sind auf menschliches Versagen in der einen oder anderen Form zurückzuführen. Es bleibt also trotz aller Erfolge in der Vermittlung von Rechtskenntnissen über das Verhalten im Straßenverkehr an Millionen Bürger unseres Staates noch viel zu tun, um bei allen bewußte Einstellung sowie das Wissen, Können und Handeln zu erreichen, das sie befähigt, die ständig komplizierter werdende DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

Am 1. Januar 1978 trat die neue Straßenverkehrs-Ordnung in Kraft. Damit begann eine neue Etappe bei der Verwirklichung des am 26. Mai 1977 vom Ministerrat gebilligten Programms zur weiteren Erhöhung der Ordnung,

Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr in der DDR für den Zeitraum bis 1980 - Verkehrssicherheits-Programm. Mit den Aufgaben auf diesem die gesamte Gesellschaft, aber auch jeden einzelnen Bürger unmittelbar

berührenden Gebiet befaßte sich einc Zentrale Verkeh rssicherheitskonferem am 13. Dezember 1977 in Berlin. Wiu veröffentlichen Auszüge aus den im Verlauf der Konferenz gehaltenen Referaten.

Verkehrslage voll zu beherrschen. Deshalb ist die Rechtserläuterung noch intensiver zu gestalten. Das breite Spektrum der Möglichkeiten und objektiven Erfordernisse zur Lösung dieser Aufgabe ist im Verkehrssicherheits-Programm dargelegt.

troffenen Feststellungen ausgewertet werden. Rechtserziehung ist folglich in erster Linie Uberzeugung! Wir wissen uns mit den Sicherheitsbedürfnissen der Mehrheit der verantwortungsbewußten Bürger einer Meinung: Wenn bei Verletzung von Regeln des Straßenverkehrs keine Gefährdung herbeigeführt, aus erkennbar ungenauer Einschätzung oder noch nicht voller Beherrschung der neuen Straßenverkehrs-Ordnung gehandelt wurde, wenden wir in erster Linie die Erziehungsmaßnahme der Belehrung, Ermahnung oder der Verpflichtung zur Teilnahme am Verkehrsunterricht an, Bei schwerwiegenden Rechtsverletzungen dagegen wird mit erforderlicher Konsequenz eine Ordnungsstrafe oder sogar der Fahrerlaubnisentzug ausgesprochen. Zu solchen schwerwiegenden Fällen gehören vor allem das Fahren unter Alkoholeinfluß, gefährliches oder rowdyhaftes Verhalten, wie zum Beispiel rücksichtsloses Lückenspringen in der Kolonne und ähnliches. Gerade dem absolut zu verurteilenden Fahren unter Alkoholeinfluß muß mit den energischsten Maßnahmen entgegengetreten werden.

Anwendung des sozialistischen Rechts sowi durch die Verkehrserziehung das Verhalten de Verkehrsteilnehmer so zu beeinflussen, dol eine hohe Verkehrsdisziplin auf unseren Stra ßen und die reibungslose Einführung de neuen Straßenverkehrs-Ordnung gewährleiste ist. Sie wird auch weiterhin auf eine kontinu ierliche Rechtserläuterung, eine gute Zusom menarbeit mit allen staatlichen Organen unc gesellschaftlichen Kräften sowie mit der Massenmedien großen Wert legen. Es gilt, die Verkehrsteilnehmerschulungen nocl gehaltvoller, interessanter und anschauliche zu gestalten, die Differenzierung der Verkehrs teilnehmer zu berücksichtigen, um auch künftk eine angemessen hohe TeIlnehmerzahl unc wachsende Effektivität zu sichern.

Welche unmittelbaren Aufgaben sollten wir 1978 in Angriff nehmen? Die gesellschaftliche Mitwirkung der Werktätigen hat durch die Bildung von 2372 neuen Verkehrssicherheitsaktivs in Betrieben und Einrichtungen zugenommen. Die Anzahl der Verkehrserziehungszentren erhöhte sich um 12 Prozent, auf 658. Die Zahl der ehrenamtlichen Lektoren und der Schulungszirkel wie auch die Vielfalt der Differenzerung der Schulungen sind enorm angewachsen. Notwendig ist, auf allen Ebenen die einheitliche staatliche Leitung der komplexen Ver»hrsunfallverhütung zu vervollkommnen und den Betrieben, Gemeinden, Wohngebieten und Schulen die Basis der gesellschaftlichen Mitarbeit der Werktätigen bei der Lösung der Verkehrssicherheitsaufgaben auszubauen. Die Arbeitsgruppen „Sicherheit im Straßenverkehr" sind noch stärker als Arbeitsorgane des jeweiligen örtlichen Rates zur Organisierung und Koordinierung der territorialen Verkehrssicherheitsmaßnahmen zu entwickeln. Auf den Verkehrssicherheitskonferenzen in den Bezirken und Kreisen sollte der erreichte Stand gründlich analysiert und sollten die besten Arbeitserfahrungen verallgemeinert werden. Besondere Aufmerksamkeit muß der Stabilisierung der im vergangenen Jahr neu entstandenen gesellschaftlichen Kollektive für Verkehrssicherheit gewidmet werden. In diesem Prozeß sollte gleichermaßen die Tätigkeit der Verkehrserziehungszentren sowie der Kollektive im Bereich der Landwirtschaft vervollkommnet werden. Das Verkehrssicherheits-Programm in seiner Komplexität - aber auch spezifisch - muß vor allem in Betrieben, Städten, Gemeinden und Wohngebieten ent- rechend der konkreten Lage umgesetzt wern, weil letztendlich dort über die Erhöhung der Verkehrssicherheit entschieden wird. Hohe Effektivität und Qualität bei der Verwirklichung des Programms ist zu erreichen, indem im Zusammenwirken zwischen den zentralen und örtlichen Staatsorganen und gesellschaftlichen Organisationen sowie der Volkspolizei bei der einheitlichen und differenzierten Anwendung des sozialistischen Rechts verstärkt der erzieherische Einfluß in den Mittelpunkt gestellt wird. Die Verantwortung der Leiter für die Verwirklichung des sozialistischen Rechts, die ja nunmehr auch direkt in der StraßenverkehrsOrdnung formuliert ist, verpflichtet sie in ihren Bereichen zu gezielter Rechtserläuterung und Rechtserziehung. Sie haben den Werktätigen ihre Pflichten als Verkehrsteilnehmer bewußt zu machen und die disziplinierte Einhaltung der Verkehrsvorschriften zu fördern. Bei den durch Berufskraftfahrer und Selbstfahrer begangenen schwerwiegenden Rechtsverletzungen im Straßenverkehr sowie schuldhaft verursachten Verkehrsunfällen sollten die im eigenen Bereich liegenden Ursachen und begünstigenden Bedingungen erforscht und unverzüglich beseitigt werden. Darüber hinaus hat sich gezeigt, wie wirksam es ist, wenn mit dem Arbeitskollektiv des Rechtsverletzers die geDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

Die Deutsche Volkspolizei wird ihrerseits alles tun, um durch operative Verkehrsüberwachung und Verkehrsorganisation durch differenzierte

Vor ollem durch große Anschaulichkeit gil es, die Wirkung der Qualifizierungsmaßnahmen weiter zu verbessern. Vielfältige Möglichkeiten, zum Beispiel die Schulung an Ort und Stelle, die Organisierung von Testfahrten zui Vorbereitung auf derf Winterfahrverkehr, praxis nahe Unterweisung im öffentlichen Verkehrsraum und auf Oungsplätzen, sollen dazu dienen, den Fahrz&ugführern die Umstellung auf besondere Wetterlagen zu erleichtern,

Ehrentafel Auf der Zentralen Verkehrssicherheitskonferenz am 13. Dezember 1977 in Berlin wurden folgende gesellschaftliche Kollektive für vorbildliche Leistungen bei der Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr mit Urkunden und Prämien geehrt:

Motorsportclub Friedrichshain der Hauptstadt der DDR, Berlin Motorsportclub Mofa Waggonbau Ammendorf, Bezirk Halle Motorsportclub „Vier Tore", Bezirk Neubrandenburg

Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Schwermaschinenbau „Georgi Dimitroff" Magdeburg Verkehrssicherheitsaktiv des RAW Engelsdorf, Bezirk Leipzig Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Kombinat Autotrans Berlin Verkehrssicherheitsaktiv des VEB NeptunWerft Rostock Arbeitsgruppe für Verkehrssicherheit der Gemeinde Glöwen, Bezirk Schwerin Arbeitsgruppe für Verkehrssicherheit der Gemeinde Brieske, Bezirk Cottbus Arbeitsgruppe für Verkehrssicherheit im Wohngebiet 4 der Stadt Görlitz, Bezirk

Arbeitsgemeinschaft „Junge Verkehrshelfer« der Karl-Liebknecht-Oberschule Bad Dürrenberg, Bezirk Halle Schülerlotsengruppe des Hauses der Jungen Pioniere Berlin-Treptow

Dresden Arbeitsgruppe für

Verkehrssicherheit im Wohngebiet Berlin-Karow Blankenburg, Verkehrserziehungszentrum Bezirk Magdeburg

Verkehrserziehungszentrum Kuppel, Bezirk Karl-Marx-Stadt

Verkehrssicherheitsaktiv der KAP Hötens leben, Bezirk Magdeburg Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Getreidewirtschaft Stralsund, Beiriebsteil Bergen, Bezirk Rostock Staatlichen Verkehrssicherheitsaktiv des Forstwirtschaftsbetriebes Nordhausen, Bezirk Erfurt

Für vorbildliches Verhalten im Straßenverkehr, unfallfreies Fahren und aktive gesellschaftliche Arbeit wurden mit (..‚1:unden Prämien und dem Abzeichen „Vorbildlicher Kraftfahrer" ausgezeichnet: Heinz Augustin, VEB Kraftverkehr Leipzig, Betriebsteil Espenhain Rudi Ebenem, VEB Kunststofferzeugnisse Großröhrsdorf, Bezirk Dresden Kurt Groth, Agro-chemisches Zentrum Penkurs, Bezirk Neubrandenburg Heinz Hak, VEB Straßen-, Brücken- und Tiefbaukombinat Halle Günter Köbelmann, VEB Kombinat Kraftverkehr Potsdam, Betriebsteil Babelsberg Bernd Leithold, VEB Bau- und Montagekombinat Gera Erich Munder, VEB Kraftverkehr Eisenhüttenstadt, Bezirk Frankfurt (Oder) Matthias Pickel, EOS Schmalkalden, Bezirk Suhl Paul Rohmeißer, VEB Funkwerk Erfurt Erika Schilder, Hauptpostamt Rostock KurtSuhs, VEB Kombinat Berliner VerkehrsBetriebe, Betriebsteil Taxi

1LW_7

durch Gefahrentraining verkehrsdienlich auf Konfliktsituationen zu reagieren, den Kolonnen- und Flutrichtungsverkehr (Sicherheitsabstand und Spurwechsel!) besser zu meistern. Es geht darum, die Bewegung ‚Vorbildlicher Kraftfahrer" zu verbreitern und durch ideelle und materielle Stimuli, im Rahmen des sozialistischen Wettbewerbs, die Vorbildholtung der Berufskraftfahrer weiter zu entwickeln. Dabei sind die Erfüllung der volkswirtschaftlichen Aufgaben, die Erfordernisse hoher Ordnung, Disziplin und Sicherheit mit der Vorbildhaltung des einzelnen eng zu verbinden. Gute Erfahrungen sollten rasch verallgemeinert werden. In der Deutschen Demokratischen Republik wurde zur Erhöhung von Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit des Straßenverkehrs vieles getan und wesentliches erreicht. Quelle dafür waren die von der Arbeiterklasse und ihrer Partei geführten und von den staatlichen Organen und gesellschaftlichen Organisationen geleisteten vielfältigen Anstrengungen sowie die Initiativen der Bürger. Die bisherigen positiven Erfahrungen und auch die vorhandenen großen Möglichkeiten sollten Anlaß sein, noch aktiver und wirksamer zu werden, um durch einen störungsfreien, flüssigen und sicheren Straßenverkehr einen wichtigen Beitrag zur Verwirklichung der Hauptaufgabe zu leisten.

Dem zunehmenden Straßenverkehr gerecht werden Aus der Rede von Otto Arndt, Minister für Verkehrswesen Mit etwa 120000 Kilometer Straßen verfügt die DDR über ein relativ dichtes Netz, auf dem sich mit unterschiedlichem Aufkommen die Transporte für die Volkswirtschaft, Versorgungstransporte und der gesamte Personenverkehr vollziehen. Bis 1980 wird sich der Bestand an Personenkraftwagen auf etwa 2,8 Millionen erhöhen, 290 000 Lastkraftwagen und 24000 Kraftomnibusse werden 1980 auf unseren Straßen fahren. Auch die durchschnittliche jährliche Laufleistung der Fahrzeuge wird weiter anwachsen. Diese Entwicklung führt zwangsläufig zu einer erheblich zunehmenden Verkehrsdichte, zumal die verfügbare Verkehrsfläche aus objektiven Gründen nicht wesentlich erweitert werden kann. Auf unseren Straßen verkehren täglich mehr als 1 Million Kraftfahrzeuge. An jedem Lenkrad sitzt ein Mensch, dessen subjektives Verhalten, dessen augenblickliche Entscheidung die Grundlage für einen sicheren und geordneten Straßenverkehr bildet. Die mehr als 200 000 Berufskraftfahrer, die in den verschiedensten Bereichen der Volkswirtschaft arbeiten, sind berufen, bei der Bewältigung unseres Straßenverkehrs eine bestimmende Rolle zu spielen. Die Berufskraftfahrer haben aber auch, und das ist besonders herkorzuheben, eine gute Ausbildung und einen großen Erfahrungsschatz, der ihnen in der Berufsausbildung mitgeqeben wurde und den sie durch tägliche praktische Erkenntnisse ständig erweitern. Nicht umsonst loben wir ihre schnelle Reaktionsfähigkeit und ihre praktisch erworbenen technischen Fertigkeiten,

die die Grundlage für den ausgeprägten und berechtigten Berufsstolz bilden. Von Euch, den Kapitänen der Landstraße, erwarten wir mehr denn je Unterstützung und Hilfe bei der Gewährleistung von Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr. Ohne Eure Vorbildhaltung, ohne Eure Unterstützung in komplizierten Situationen und ohne Euer Verständnis für die große Zahl der Kraftfahrer, die weniger fahrpraktische Kenntnisse haben, wird es uns kaum gelingen, all das zu verwirklichen, was wir uns vorgenommen haben. Unser Ministerium trägt eine hohe politische Verantwortung für die Herausbildung wahrhaft sozialistischer Verhaltensweisen auch im Straßenverkehr. Vor uns steht die Aufgabe, die Ausbildung zu qualifizieren und neu zu gestalten. Das Hauptaugenmerk richtenwir dabei auf die Senkung der Wartezeiten in der Fahrschulausbildung, auf die Einführung neuer Methoden für höhere Effektivität und Qualität der Ausbildung und auf die Erweiterung der Kapazitäten. Mit dem Inkrafttreten der neuen Fahrschulordnung und der neuen Pläne und Programme für die Ausbildung von Kraftfahrzeugführern der Fahrerlaubnisklassen 1 bis 5 wird die Erreichung dieses Ziels unterstützt. Im Straßenbau konzentrieren wir uns gemäß der Direktive des IX. Parteitages der SED für den Fünfjahrplanzeitraum bis 1980 auf den Ausbau und die Erhöhung der Durchlaßfähigkeit des Autobahn- und Fernverkehrsstraßennetzes sowie auf die Fortsetzung bzw. den Abschluß der in der Hauptstadt der DDR, Berlin, und in anderen Städten begonnenen komplexen Verkehrslösungen. Die Verkehrssicherheit auf unseren Straßen wird maßgeblich durch ihre Linienführung beeinflußt. Daher streben wir bei Rekonstruktions- und Erweiterungsmaßnahmen unter anderem folgende Ziele an: die Beseitigung von Engstellen, scharfen Krümmungen sowie die Ausweitung hochbelegter Kreuzungen; den Bau von Ortsumgehungen besonders auf stark belegten Fernverkehrsstraßen; die Verbesserung der Ortsdurchfahrten; die Trennung einzelner Verkehrsorten besonders in den Städten (z. B. eigene Bahnkörper für Straßenbahnen, Fußgängertunnel bzw. -überführungen); die Kanalisierung des Straßenverkehrs, vor allem in Städten, deren Bebauung eine optimale Verkehrslösung nicht zuläßt. Ausganspunkt ist also vor allem, die vorhandene Substanz rationeller zu nutzen und vorrangig qualitätsverbessernde Maßnahmen durchzuführen. Von erheblicher Bedeutung ist die Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn. Wir legen sehr großen Wert darauf, durch den Einsatz hocheffektiver Technik im Straßenbau eine ebenflächige Fahrbahn herzustellen. Zugleich besteht die Aufgabe darin, die Griffigkeit der Fahrbahnoberfläche zu gewährleisten die das Fahrverhalten besonders bei ungünstigen Witterungsbedingungen maßgeblich beeinflußt. Auf das Straßennetz der Republik verteilen sich zur Zeit etwa 850 000 Verkehrszeichen verschiedenster Arten und Ausführungen, wobei gerade in den letzten Jahren eine ständige Zunahme zu verzeichnen war. Gegenwärtig beträgt der Ausrüstungsgrad durchschnittlich 7,5 Schilder pro Kilometer. Das stän-

dige Anwachsen des „Schilderwaldes" ist weder ökonomisch noch unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit vertretbar. Besonders kritisch sind diese Erscheinungen in den Zentren der Großstädte. Daher unterstützen wir mit allem Nachdruck die im „Programm zur weiteren Erhöhung der Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit des Straßenverkehrs" enthaltenen Forderungen zur Reduzierung der Verkehrszeichen, insbesondere innerhalb geschlossener Ortschaften, die mit dem Inkrafttreten der neuen Straßenverkehrsordnung 1978 durchgesetzt wird. Sicherheit und Flüssigkeit des Straßenverkehrs werden maßgeblich durch die zielstrebige Anwendung der Ergebnisse von Wissenschaft und Technik beeinflußt. Die Arbeit am Institut für Verkehrssicherheit der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List" sowie der Forschungseinrichtungen des Straßenwesens voll darauf ausgerichtet, objektiv und subjc tiv wirkende Faktoren der Verkehrssicherheit zu erforschen und praxiswirksame Lösungen vorzuschlagen. Das bezieht sich - um ein Beispiel zu nennen - auf die Verbesserung der Griffigkeit der Fahrbahn, wo wir in zunehmendem Maße einheimische Rohstoffe, insbesondere Gesteinsbaustoffe, für den Einbau in die oberen Flächen erschließen wie auch auf eine breitere Durchsetzung des Einbaus aufgehellter bituminöser Deckschichten, insbesondere auf den Stadtstraßen. Diese Bauweise, von Fachleuten des Verkehrswesens entwickelt, trägt dazu bei, die Sichtverhältnisse zu verbessern. Damit wird die Sicherheit erhöht und gleichzeitig die Möglichkeit gegeben, die Intensität der Straßenbeleuchtung zu reduzieren und Energie einzusparen. Ebenso worden technische Mittel zur Verbesserung der Verkehrsorganisation entwickelt und erprobt wie Wechselverkehrszeichen, Maßnahmen zur Spurensignalisierung und anderes. Alle diese und weitere Maßnahmen werden im Rahmen der Möglichkeiten verwirklicht, d sich aus der volkswirtschaftlichen Einordnu des Verkehrswesens und darunter des Straße. verkehrs ergeben. Notwendig ist - wie auf dem IX. Parteitag der SED unterstrichen - die Reparaturleistungen, besonders für den Bevölkerungsbedarf, bis 1980 zu verdoppeln. Wir wissen um die Größe der Aufgabe und wissen auch, daß die Motorisierung schneller wächst als die Möglichkeiten des Neubaus von Werkstätten. Es kommt daher neben der Erweiterung von Kapazitäten in erster Linie auf die Intensivierung der Instandhaltungsprozesse an. Dazu gehören die weitere Verbesserung der materiell-technischen Versorgung, insbesondere mit Ersatzteilen, und die volle Einbeziehung von Werkstätten aller Eigentumsformen und Wirtschaftszweige, aber auch verstärkte Lehrlingsausbildung und Qualifizierungsmaßnahmen. Große Bedeutung hat auch die planmäßige Wartung und Pflege sowie die vorbeugende Instandhaltung im Kraftverkehr. Sie hilft maßgeblich, die Produktivität der Instandsetzung zu erhöhen und dadurch Instandhaltungskapazitäten für den Bevölkerungsbedarf freizusetzen. Durch schonende Fahrweise und sorgfältige Behandlung der Kraftfahrzeuge kann jeder Kraftfahrer mithelfen, das gemeinsame Ziel schneller zu erreichen. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

)icher im ,

‚s schneesicher werden solche Gebiete bezeichnet, in denen im Winter mit Sicherheit - oder zumindest mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit - so viel Schnee liegt, daß Wintersport möglich ist. In unseren Mittelgebirgen gibt es keine ausgesprochen schneesicheren Gebiete, wenngleich im Laufe des Winters Oberwiesenthal oder Oberhof zumindest für Tage weiß sind. Der überwiegende Teil unseres Straßennetzes von Rostock bis Karl-Marx-Stadt ist die allermeiste Zeit schnee- und eisfrei. Und wenn es dann schon einmal Schnee oder Eis gibt, wird auf. Autobahnen, F-Straßen und wichtigen Nebenstraßen relativ schnell geräumt, gelaugt oder gestreut, so daß auch hier wieder nur wenige echte Schnee- und Eisstunden bzw. -kilometer zusammenkommen. Deshalb gibt es auch nur sehr wenige Kraftfahrer, die sicher im Schnee sind. Da aber jeder in die Lage kommen kann gerade in eine der wenigen Schnee- und Eisstunden zu geraten, sollte jeder einigermaßen darauf vor-'ereitet sein.

eIbstverstöndIichkeiten Es soll hier nicht groß und breit wiederholt werden, was vor jedem Winter geraten wird. Das fängt an beim zeitigen Aufstehen, um die Scheiben eisfrei kratzen zu können, geht über das Warmfahren (nicht Warmlauferrlassen) des Motors und endet bei Hinweisen auf eine intakte Technik (vor allem Batterie und Zündsystem sowie elektrische Anlage allgemein). In diesem Beitrag geht es vor allem um das Fahrverhalten (oder auch Schiebeverhalten) auf winterlichen Straßen.

Wie man steht Fahren im Schnee oder auf Eis beginnt beim richtig abgestellten Fahrzeug. Viele beherzigen den Rat, die Handbremse über Nacht nicht anzuziehen, weil sonst jegliches Fahren erst einmal unmöglich werden kann (Blockieren der Hinterradbremsen durch eingefrorene Seilzüge und/oder an den Bremstrommeln angefrorene Bremsbacken). Aber irgendwie muß man den Wagen natürlich trotzdem sichern (Einlegen eines Gangs, Unterlegen von Bremsklötzen oder Steinen oder Einschlag der DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

„„, l

:

1 Die Handbremse sollte man im Winter nicht anziehen, wenn das Fahrzeug abgestellt wird, wohl aber eine andere Sicherungsmaßnahme treffen (z. B. einen Gang einlegen), sonst kann es sich selbstöndig machen.

Räder in Richtung Bordsteinkante) - sonst macht sich der Wagen selbständig (siehe Bild 1). Auf einem Parkplatz ist das noch relativ harmlos, auf einer Straße kann es verhängnisvoll werden. Am Fahrbahnrand oder abseits der Straße sollte das Auto nach Möglichkeit so abgestellt werden, daß wieder ohne große Lenkmanöver weggefahren werden kann. Da ein Anfahren gegen eine Steigung (das kann auch eine größere Bodenwelle sein!) bei Glätte zu den schwierigsten Ubungen gehört, sollte auch das beim Abstellen beachtet werden. Unterschätzt wird oft die Seitenneigung einer Fahrbahn, die im Bereich des Rinnsteins besonders groß sein kann. Beim Anfahren auf glattem Untergrund rutscht der Wagen dann immer wieder in Richtung Bordsteinkante, vor allem, wenn zu stark gelenkt werden muß (z. B. beim Herausfahren aus einer Parklücke). Deshalb sollten die Abstände zwischen parallel zum Fahrbahnrand parkenden Fahrzeugen im Winter nach Möglichkeit größer sein als im Sommer (nicht unter einem Meter). Daß man in vielen Fällen besser mit dem 2. als dem 1. Gong anfährt, um nicht so viel Drehmoment zu übertragen, ist weitgehend bekannt. Trotzdem geben viele Kraftfahrer beim Durchdrehen der Antriebsräder weiter zu viel Gas. Das führt nur dann zum Erfolg, wenn dadurch eine dünne Matschschicht weggeschleudert wird und die Reifen sich auf den festen Untergrund „durchfressen". Meist machen die durchdrehenden Räder den Untergrund nur noch glatter und vermindern die Aussichten auf einen Anfahrerfolg. Dann hilft entweder eine Untergrundbehandlung oder fremde Schiebekraft. Im Schnee erzeugen die durchdrehenden Räder oft eine kleine Mulde. Läßt man das Fahrzeug in der Mulde einige Zentimeter zurückrol!en und nutzt den Schwung, der beim In-die-Mulde-Fahren auftritt, beim

erneuten vorsichtigen Gasgeben, so kann mar nach mehreren Wiederholungen über der Rand der Mulde kommen. Wenn ein Wegfahren nach vorn nicht mägli& ist, geht es vielleicht nach hinten besser. Haber sich die Antriebsräder erst einmal richtig ein gewühlt (das gilt auch für Schlamm), donr gibt es ohnehin nur noch ein Zurück - odei man schaufelt die Räder nach vorn frei. Auch bei diesen Manövern sollte die Lenkung möglichst nicht eingeschlagen sein (erst wenn der Wagen richtig rollt). Ist der Wagen einmal in Schwung gekommen, hat man schon halb gewonnen. Dann braucht man nur noch zu versuchen, auf Eis, in Matsch oder Schnee (noch dazu in den Bergen) möglichst nicht mehr zum Stehen zu kommen, bis man sein Ziel erreicht hat.

Mit Schwung und Abstand Eine bergige Straße, die durch Schnee oder Eis glatt ist, geht man mit möglichst viel Schwung an, d. h. am Fuße des Berges fährt man so schnell, wie es Straßenzustand und Verkehrslage zulassen. Wenn es sich einrichten läßt, sollte das Schatten an der Steigung vermieden werden. Lieber den Motor einmal schuften lassen. Ist das Herunterschalten nicht zu vermeiden, dann muß im niedrigeren Gang mit weniger Gas gefahren werden, sonst besteht die Gefahr, daß die Räder durchdrehen. Das Bestreben des Kraftfahrers muß in jedem Falle darauf gerichtet sein, den Wagen nicht zum Stehen kommen zu lassen. Um die dafür notwendige Monövrierfähigkeit zu erhalten und nicht durch andere zum unfreiwilligen Anhalten gezwungen zu werden, ist ein großer Abstand zum Vordermann günstig. Er gestattet zumindest den Versuch, am steckengebliebenen Vordermann vorbeizufahren. Aus kleinen Abständen heraus ist das schlechter möglich, weil die größeren Lenkeinschläge das eigene Vorwärtskommen erschweren oder der Wagen eher ins Schleudern bringen als sanftE Richtungsänderungen. In extremen Fällen sollte gewartet werden, bis der Vordermann über den kritischen Punki

2 Der Trabantfahrer schafft mit zu wenig Schwung und Sommerreifen die verschneite Steigung nicht. Die nachfolgenden Fahrzeuge sind zu dicht aufgefahren und werden ebenfalls zum Anhalten gezwungen.

Bedrängnis. Das Freikommen ist dann für alle wesentlich schwieriger. 4 Wenn Pkw am Berg steckenbleiben, ist Schiebehilfe sehr gefragt. Hier schiebt einer und drei schauen zu. Umgekehrt wäre es effektiver.

3 Wenn bei dichter Fahrzeugfolge einer steckenbleibt, kommen alle anderen mit in

2

4

3

hinweg ist. Das Angehen eines schwierigen Bergabschnittes in geschlossener Kolonne führt oft dazu, daß die gesamte Kolonne zum Stehen kommt. Das Wiederwegkommen erfordert dann mehr Zeit und Mühe als ein Warten vor dem schwierigen Abschnitt. Bleibt der Vordermann stecken oder blokkiert die weitere Auffahrt (manchmal auch die Abfahrt, wenn er sich querstellt), dann hilft kein Schimpfen, Hupen oder auch nur Zuschauen, sondern nur ein kräftiges Zupacken. Die „Schiebekommandos" sollten ihre Fahrzeuge am Fuße des Berges stehenlassen, da sie mit einem Stop an der Steigung die Lage eher verschärfen als klären (sie brauchen zum Anfahren meist auch wieder frmde Hilfe).

5

45,

‚

5,

Notfalls zurück Eine weitere Möglichkeit, am Berg wieder wegzukommen, ist der Weg zurück und ein erneuter Anlauf. Auch dafür werden große Abstände zwischen den Fahrzeugen benötigt. Die einfachste, aber auch gefährlichste Art ist das Rückwärtsfahren. Man sollte es nur praktizieren, wenn ein Mitfahrer oder Helfer hinter bzw. vor dem Fahrzeug herläuft und einweisen bzw, andere vorwarnen kann. Befinden sich in der Strecke, die zurückgefahren werden muß, unübersichtliche Kurven ist das Rückwärtsfahren nur dann zu vertreten, wenn man sich mit dem Nachfolgeverkehr verständigt hat und sicher sein kann, daß die Strecke frei bleibt. Die andere Möglichkeit besteht im Wenden am Berg. Das erfordert eine nicht zu schmale Straße und möglichst auch Helfer, die die übrigen Verkehrsteilnehmer warnen. Wie man dabei vorgeht, zeigt die Skizze. Um aus Phase 2 in Phase 4 zu kommen, sind je nach Straßenbreite und möglichem Lenkeinschlag unter Umständen mehrere Teilmanöver notwendig. Das Wenden (vor allem das Anfahren) kann auch hier durch Schieben unterstützt werden. 10

Bergab

5 Beim Schieben an der Seite wird viel Kraft verschenkt. Besser ist es, entweder am Bug oder am Heck zuzupacken.

Noch all den Mühen, die man bergauf haben kann, ist vielleicht das Bergobfohren leichter? Weit gefehlt, denn die Unfälle (vor allem Abkommen von der Fahrbahn) passieren eher bergab als bergauf. Und es gibt eigentlich immer nur einen Grund dafür: Zu schnell gefahren. Auf manchen Bergabstrecken und unter bestimmten winterlichen Bedingungen muß sogar im Schrittempo hinunter geschlichen werden. Mit 10 oder 15 km/h kann man schon aus einer Spitzkehre rutschen. Der Kardinalfehler besteht meist darin, daß der Berg abwärts zu schnell angegangen wird und vor einer Kurve dann nicht mehr gebremst werden kann. Deshalb sollte der Grundsatz beherzigt werden: Der Wagen darf gar nicht erst in Schwung kommen. Vom ersten Meter an ist so langsam zu fahren, daß man durch jede Kurve kommt, ohne vorher wesentlich mehr bremsen zu müssen. Da man nie weiß, wie gut der Vordermann fährt, sollten auch bergab sehr große Abstände eingehalten werden. Für das Bergabfahren wird oft das Brems-


6 Die unterschiedlichen Oberflächenbeschaf. fenheiten auf den beiden Fahrbahnen können beim Uberholen zu bösen Uberraschungen führen. Das Uberholen sollte daher besser unterbleiben.

pausen. Geräumte Parkplätze sind der sicher. ste Ort dafür.

7 Sicheres Fahren im Winter erfordert - mehr als im Sommer - Möglichkeiten zu Fahr.

spur extrem unterscheiden. Das ist z. B. oft a der Autobahn der Fall. Die rechte Spur ist fi (also nur naß oder auch trocken), die CJbE holspur dagegen noch vereist oder n Schneematsch bedeckt, weil sie weniger befa ren wird. Beim Uberholen muß man auf de schlechteren Untergrund wesentlich schnell fahren als die anderen auf besserem Unte grund. Das geht oft schief und sollte doh nur von geübten Fahrern mit entsprechend Reifen am Fahrzeug praktiziert werden. Extremfällen müssen es auch diese unterlasse Die kritischen Phasen liegen auch hier bei Spur- und damit Untergrundwechsel. Man mu dabei in etwa so vorgehen wie beim Uberfal ren von Straßenbahnschienen auf nass Straße, nicht zu flach angehen, sondern ii möglichst stumpfen Winkel. Dazu kann notwendig werden, die Geschwindigkeit ku 6

-

1 8er

vermögen der Viertaktmotoren positiv hervorgehoben. Zumindest bei Pkw mit vornliegendem Motor und angetriebener Hinterachse sollte man lieber nicht darauf bauen. Beim Bergabfahren verlagert sich der Schwerpunkt des Fahrzeuges nach vorn, während die Hinterachse entlastet wird. Bei gering belastetem Heck (z. B. Besetzung nur mit dem Fahrer), kann das Bremsen der Hinterräder bereits zur Unruhe im Fahrverhalten und auch zum Ausbrechen führen. Wir halten es für besser, leicht mit der Fußbremse abzubremsen, weil dann alle vier Räder gebremst werden. Auch der Wartburg ist nach unseren Erfahrungen im Schnee oder auf Eis mit nicht gesperrtem Freilauf und gefühlvoll bedienter Fußbremse günstiger zu fahren und besser zu beherrschen, zumal der geringe Bremseffekt des Zweitaktmotors nur unruhig und stotternd zur Geltung kommt.

Uberholen im Schnee Das Überholen zählt schon unter normalen Straßenverhältnissen zu den Fahroperationen, die viele Gefahrenmomente enthalten und bei DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

2

3

4

u:n

denen es immer wieder zu schweren Verkehrsunfällen kommt. Die Gefahren nehmen zu mit sich verschlechternden Bedingungen, als da sind Regen, Nebel, Dunkelheit und eben Eis und Schnee. Daher gilt im Winter die Oberholregel „Im Zweifelsfall nie" ganz besonders. Die Zweifel sollten nicht nur von der Entfernung des Gegenverkehrs abgeleitet werden. Zusätzliche können im Winter aus der oft schmaleren Fahrbahn, dem unterschiedlichen Fahrbahnzustand von Fahr- und Überholspur, der durch Schneewölle geminderten Sicht, durch schwer erkennbare Verkehrszeichen und andere Gefahren resultieren. Prinzipiell spricht nichts gegen ein Überholen, wenn auf einer geschlossenen, festen Schneedecke, die zudem noch abgestumpft ist, gefahren wird. Im Matsch wird das Überholen schon schwieriger, weil man einmal beim Ausscheren und Wiedereinordnen leicht ins Schleudern kommen und auch die stärkere Beschleunigung des Wagens während des Überholvorgangs zum Ausbrechen führen kann. Diese Gefahr nimmt zu, wenn sich die Fahr« bahnverhältnisse auf der Fahr- und Überhol'

zu vermindern, auf die lJberholspur zu wech sein und dann erst wieder zu beschleunigen Merkt man dabei, daß der Wagen rutscht unc die Spur nicht hält, sollte besser auf da Überholen verzichtet und unter Berücksichti gung des Nachfolgeverkehrs auf die rechte Spur zurückgewechselt werden. Ahnliche Verhältnisse sind auch auf F-Straßer anzutreffen (siehe Bild 6). Eine Fahrbahn is mitunter bereits schneefrei, die andere nod mit Matsch bedeckt. Hier sind Überholmanöve noch problematischer als auf der Autobahn weil ja die Ciberholspur gleichzeitig die Fahr spur für den Gegenverkehr ist. Auf solcher Strecken muß daher das Überholen in der allermeisten Fällen unterbleiben. Auch, wenr man dann unter Umständen kilometerweit hin ter einem noch langsameren Lkw herfahrer muß. Wer im Winter fährt, muß Zeit haben Gewonnen hat auf alle Fälle derjenige, de mit heiler Haut und ohne Beule am Ziel an kommt - eine Stunde früher oder später Sicherheit zuerst - gerade im Winter. Klaus Zwingenbergei

Korrosionsschutz an Karosseriekanten

Auch wenn in der kalten Jahreszeit keine günstigen Voraussetzungen für Konservierungsarbeiten am Pkw bestehen, wollen wir unsere Beitragsreihe - diesmal mit Tips für Moskwitsch-Besitzer fortsetzen. Wer nicht bis zum Frühjahr oder Sommer warten will, der sollte aber versuchen, das Fahrzeug vor der Behandlung mit Elaskon in eine Garage oder Halle zu stellen, damit die zu konservierenden Blechpartien nicht ausgekühlt sind. Aufgebrachtes Elaskon würde sonst sofort erstarren, ohne in Spalten, Falze usw. zu kriechen. Und darauf kommt es ja vor allem an. Außerdem verdunsten die Lösungsbestandteile des Elaskons bei niedriger Umgebungstemperatur nur sehr zögernd. Die behandelten Partien blieben wochenlang klebrig-feucht. Es sei noch einmal erwähnt: Die günstigsten Konservierungsbedingungen bieten Umgebungstemperaturen über 20 Ratschläge für den Kantenschutz anderer Pkw veröffentlichten wir bereits in Heft 12/77 (Skoda 5 100/1000 MB), 9/77 (Dacia/Zastava), 7/77 (Lada/Polski-Fiat 125p), 5/77 (Wartburg). In der Malausgabe 77 waren auch grundsätzliche Erläuterungen über Sinn und Zweck des Kantenschutzes an Pkw-Karosserien zu finden.

2

27

3

4

1 Vordere Zierleiste mit Blechberührung am Typ 412 2 Rostgefährdet ist auch beim Moskwitsch der Spalt zwischen Kotflügel und Windlauf 3 Unter den äußeren Fensterzierrahmen gehört Elaskon 4 Wo der Türgriff am Blech anliegt, hält sich Feuchtigkeit sehr lange und fördert das Rosten 5 Auch diese Verbindungsstelle verlangt nach einer vorbeugenden Konservierung 6 Füllbleche liegen zwar an, aber wie hier an der Kontaktfläche zum Heckmittelteil zeigen sich bald Rostansätze 7 An relativ versteckten Nahtstellen nagt der Rost oft lange Zeit unbemerkt 8 An den hinteren Dachsäulen nimmt die Korrosion unter den Kanten der aufgeschraubten Profilbleche (für die Parkleuchten) ihren Anfang 9 Anfällig ist die Außenkante der Heizungsbzw. Lüfterklappe

12


Moskwitsch 412 und 2140

Der Moskwitsch 412 und 2140 hat eine selbsttragende Karosserie. Sämtliche tragenden Bauteile sind durch Schweißverbindungen fest verbunden, Anbauteile durch Schraubenverbindungen leicht austauschbar. Eine Erstkonservierung bzw. Schutzbeschichtung des Tragbodens, der Rodkostenteile und der Kotflügelinnenflächen erfolgt bereits beim Hersteller. Trotzdem sollte nach dem Neukauf nicht nur eine Hohlraumkonservierung vorgenommen werden. Auch das zusätzliche Auftragen von Schutzmitteln auf die Karosserieinnenbleche (durch einen Pflegebetrieb) ist empfehlenswert. Rostgefährdete Karosseriekanten kann der Besitzer mit relativ geringem Aufwand selbst schützen. Die folgende Anleitung bezieht sich uf einige besonders anfällige Blechpartien, .rhebt aber keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

Türen Die Konservierung der Türen wird zweckmöß gerweise am umlaufenden inneren Blechfa und unter dem äußeren Fensterzierrahme durchgeführt. Die Berührungsstellen zwische den Türaußengriffen beim Typ 412 oder de eingelassenen Türgriffen beim Typ 2140 un dem Türblech sollten ebenfalls dadurch g schützt werden, daß man Elaskon in den Spa zwischen Griff und Blech rinnen läßt.

Hintere Kotflügel Beim Typ 412 sind die hinteren Kotflügel mi einer Zierleiste versehen. An den Berührungs punkten (Kotflügel/Zierleiste) und den Naht stellen zum Heckmittelteil und der Dachsäul sind Schutzbeschichtungen anzuraten.

Kofferklappe Motorhaube Der umlaufende Blechfalz der Motorhaube läßt sich nach dem Offnen der Haube unter Verwendung einer Olspritzkonne oder mit einem schmalen Pinsel, der mit Eloskon getränkt wurde, konservieren. Beim Typ 412 ist die vordere Zierleiste an den Berührungspunkten zum Blech der Motorhaube zu schützen, indem man das Konservierungsmittel dazwischenloufen läßt.

Vordere Kotflügel Rostgefährdet sind die Verbindungsstellen am Frontteil, zum Schweller, der obere Spalt zum Windlauf, der Zierrahmen (nur beim 412) und der noch Offnen der vorderen Türen ebenfalls mit der Olkanne erreichbare Spalt zwischen Kotflügelinnenteil und Türpfosten.

Der umlaufende Blechfalz ist nach Offnen de Kofferklappe mit Pinsel bzw. ölkanne erreich bar. Beim Typ 2140 sollte außerdem unbedingt du Zierleiste (gilt auch für das Blechmittelteil durch Ausfüllen des Spaltes zum Karosserie blech mit Elaskon abgedichtet werden.

Weitere Schutzmaßnahmen Am Heckmittelteil und Frontteil sind die Füll bleche an der Trennstelle zu den genannter Karosserieteilen und den Außenkanten, wc sich Blech und Stoßstange mitunter berühren durch Einspritzen des Konservierungsmittels zi konservieren. Mit gleicher Methode lassen sich die beider Schwellerleisten, die Berührungsflächen zwischen Karosserieblech und Zierblende dci Zwangsentlüftung und die aufgeschraubten Profilbleche der Parkleuchten (hintere Dachsäulen) schützen. Eine weitere Konservierung sollte besonders am Auslauf der Dachkante (außen) am durchgehenden inneren Spalt des Dachprofiles (nach Öffnen der Türen mit schmalem Pinsel erreichbar, die Sitze abdekken, um Verschmutzungen zu vermeiden), an den Außenkanten der Heizungs- bzw. Lüfterklappe vorn und an den Kanten der beiden Ausstellfenster erfolgen. Vergessen werden dürfen auch die verschiedenen Blechüberlappungen und Verbindungsstellen der Holme und Pfosten zu den Bodenversteifungsprofilen (Schweller) nicht. Muß die Kantenkonservierung zu dieser Jahreszeit im Freien durchgeführt werden, ist es notwendig, das Konservierungsmittel (Elaskon) in heißem Wasser (bei g e ö f f n etc m Verschluß!) zu erwärmen und ihm etwas Graphitöl zuzusetzen. Sonst dringt das Mittel nicht überall dorthin, wo es schützen soll. Eine Wiederholung dieser vorbeugenden Korrosionsschutzmaßnnahmen unter günstigeren Bedingungen (Sommer) ist dann aber unbedingt zu empfehlen. Kfz-Meister Werner Wilhelm


13

Aktuell

N tizen in Such n

er(eHrs5ic1ere*eit Seit dem 1. Januar gehen und fahren wir nach den Regeln der neuen Straßenverkehrsordnung. Jetzt und in Zukunft bewährt sich unser Wissen, das wir uns in den Schulungsveranstaltungen im letzten halben Jahr angeeignet haben. Die Verkehrsteilnehmerschulungen über die neuen und geänderten Straßenverkehrsbestimmungen haben die große Bereitschaft der Mehrzahl aller erwachsenen Fahrzeugführer und Fußgänger zu verkehrsgerechtem diszipliniertem Verhalten bestätigt. Der Minister des Innern und Chef der Deutschen Volkspolizei, Genosse Generaloberst Friedrich Dickel, hat auf der Zentralen Verkehrssicherheitskonferenz am 13. Dezember 1977 dieses aktive Interesse der Bevölkerung an Ordnung und Sicherheit gewürdigt. Den 32000 ehrenamtlichen Lektoren die auf über 100000 Veranstaltungen die neuen Rechtsnormen erläuterten, ist großer Dank und Anerkennung zuteil geworden. Ich habe diese Feststellung diesen aktuellen Notizen vorangestellt, weil mit dem Niveau der Veranstaltungen der Verkehrssicherheitsaktivs und der Arbeitsgruppen für Verkehrssicherheit in diesen Wochen entschieden wird, ob dieses große Interesse der Bürger wachgehalten wird. Auch in dieser Hinsicht wachsen die Ansprüche. Je mehr ihnen in den Verkehrsteilnehmerschulungen Rechnung getragen wird, desto größer wird ihr Zuspruch sein. Dabei geht es jetzt um den Austausch praktischer Erfahrungen, um die sachkundige Beantwortung aller Fragen, die mit der neuen Straßenverkehrsordnung zusammenhängen. Es geht aber auch um die Gewinnung von Persönlichkeiten. deren Ausbildung und Erfahrung für die Verkehrserziehung von hohem Nutzen sind: Mediziner, Juristen, Journalisten, Pädagogen, Ingenieure. Schließlich wird auch durch die Verkehrspolizei Material vorbereitet, das die Anschaulichkeit der Schulungsveranstaltungen unterstützen soll. Das Jahr 1978, das erste Jahr mit unserer neuen Straßenverkehrsordnung, zu einem Jahr neuer Qualität der Straßenverkehrssicherheit in der DDR zu gestalten, das ist auch Ziel der Verkehrssicherheitskonferenzen, die gegenwärtig in den Bezirken und Kreisen vorbereitet werden. Dabei werden auf der Grundlage des Verkehrssicherheitsprogramms vor allem die höhere Effektivität und Komplexität aller staatlichen Aktivitäten und gesellschaftlichen Initiativen zur Verkehrsunfallverhütung im Mittelpunkt stehen. Neue Impulse werden von den Werktätigen der Verkehrs- und Handelstransportbetriebe sowie von den Kraftfahrerbrigaden erwartet. Die an sie gerichtete Aufforderung, durch ihre Vorbildhaltung im Straßenverkehr wesentlich das Verhalten aller anderen Verkehrsteilnehmer zu beeinflussen, läßt in den nächsten Wochen eine Vielzahl von Verpflichtungen und Maßnahmen erwarten. Sie werden Bestandteil des großen sozialistischen Wettbewerbs zum 30. Jahrestag der Gründung unserer Republik sein. Natürlich wird das auch die Be14

Generalmajor H. Maily, Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern

rufskroftfahrer mehr in das Licht kritischer Beobachtungen und Beurteilungen rücken. Das sollte für sie besonderer Ansporn zu hohem Verantwortungsbewußtsein werden. Es ist zwar verfrüht, erste Erfahrungen mit der neuen Straßenverkehrsordnung zu verallgemeinern. Offensichtlich bereitet manchem Kraftfahrer im Stadtverkehr die Vorfahrt der Straßenbahn Schwierigkeiten. Auch fällt die Gewöhnung an den 50-Meter-Bereich von Haltestellen - vor allem hinsichtlich des Halteverbots - nicht leicht. Aber insgesamt kann ein sehr vorsichtiges, aufmerksames Fahren nach den neuen Rechtsnormen beobachtet werden. Allerdings ist auch von den Fußgängern das Verbot von Fahrbahnüberquerungen innerhalb 50 Meter von Begrenzungsmarkierungen, Fußgängerüberwegen, -brücken und -tunneln mit größerer Konsequenz zu beachten. Selbstverständlich werden gegenwärtig in der StVO-Einführungsphase nicht Strafen im Vordergrund der Verkehrskontrolle und Verkehrsüberwachung stehen, sondern Hilfe beim Begreifen und Durchsetzen neuer und geänderter Bestimmungen. Dabei muß vorausgesetzt werden, daß sich jeder Bürger über die von

Wo muß der Fahrzeugführer anhalten, wenn bei der Verkehrsregelung an einer Kreuzung oder Einmündung das Farbzeichen „Rot" bzw. durch Verkehrsposten das Zeichen „Halt" gegeben wird? Beim Farbzeichen „Rot" (Paragraph 3 Absatz 1 Buchstaben d und e) bzw. beim Zeichen des Verkehrspostens „Halt" (Paragraph 4 Absatz 1 Buchstaben c und d) ist grundsätzlich vor der Aufstellinie (Bild 507) bzw. Haltelinie (Bild 506) anzuhalten. Sind nur Begrenzungslinien (Bild 509) oder die Markierung des Fußgängerüberweges (Bild 508) vorhanden, dann ist bei der Verkehrsregelung davor anzuhalten, um den Fußgängern bzw. Radfahrern das Uberqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. Hauptabteilung Verkehrspolizei

ihm zu beachtenden Regeln informiert hat. Unkenntnis darüber wird die Verkehrspolizei mit Vorladung zum Verkehrsunterricht beantworten. Das liegt im Interesse jenes Bürgers selbst. Nach den neuen Verkehrs- bzw. Straßenverkehrsbestimmungen können zu diesem Verkehrsunterricht den gesellschaftlichen Verkehrssicherheitskollektiven - Verkehrssicherheitsaktivs, Arbeitsgruppen für Verkehrssicherheit, Verkehrserziehungszentren, Motorsportklubs weitere Befugnisse erteilt werden. Auch bestehen solche Möglichkeiten für den theoretischen und praktischen Fahrunterricht, für die Erlaubniserteilung an zur Personenbeförderung, für Eintragung von Veränderungen in die Fahrerlaubnisscheine und Kraftfahrzeugbriefe, für Kontrollen der Fahrtüchtigkeit. Das wird der Werktätigen viele Wege ersparen. Es mod aber auch die große Bedeutung deutlich, die unsere sozialistische Demokratie diesen Kollektiven einräumt. Aktuelle Notizen in Sachen Verkehrssicherheit wären in diesem Monat unvollständig, würde nicht auf einige Probleme des Winterfahrverkehrs hingewiesen. Auch in diesem Winter wiederholt sich die Erkenntnis: Gefährlich im Straßenverkehr ist nicht eine langanhaltende Frostperiode, sondern jeder Wetterwechsel und jede dadurch veränderte Fahrbahn- und Sichtbedingung. In den letzten Wochen war wieder wie in jedem vorangegangenen Winter die Zahl der Verkehrsunfälle an jenen Stunden und an jenen Orten erheblich hoch, wo plötzlicher Wetterumschlag - Nebel, Schneefall, Glatteis - eintrat. Die richtige und schnelle Anpassung des Menschen an die durch das veränderte Wetter oder Klima veränderten Straßenverhältnisse bleibt deshalb nach wie vor das wichtigste Kriterium des Winterfahrverkehrs Damit fertig zu werden, ist keine theoretischAngelegenheit. Die Informationen über Wetter- und Straßenzustandsberichte bereiten auf solche kritischen Umstände vor. Die Einrichtung von Obungsflächen mit teils überfrorenen, teils gelaugten Abschnitten läßt das vorbereitende Training auch außerhalb spezieller Ubungsveranstaltungen für viele zur Selbstverständlichkeit werden. Und natürlich heißt plötzlicher Wechsel der Wetterbedingungen im praktischen Fahrbetrieb: Sofort mit der Geschwindigkeit so weit herunter, daß Unfallgefahren weitgehend ausgeschlossen sind! Daß winterliche Straßenverhöltnisse nicht zwangsläufig zu mehr Unfällen führen müssen, beweisen die meisten Berufskraftfahrer, besonders die Fahrer der Omnibus- und Postlinien, der Versorgungstransporte und des Rettungsdienstes. Wie viele, erfahrene Meister des Lenkrads sind unter ihnen, die schon viele Winter bei jedem Wetter planmäßig ihre Fahrten durchführten, ohne daß das geringste passierte. Die beste Anerkennung ihrer aufmerksamen, rücksichtsvollen und disziplinierten Fahrweise ist sie zum Vorbild zu nehmen. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

Warum ist das Rechtsabbiegen bei Rot nicht mehr gestattet, obwohl es sich in der Ver-

gangenheit an vielen Kreuzungen und Einmündungen bewährt hat? Entspricht das internationalen Regelungen? Führt das nicht zu Verkehrsstauungen? Generell ist davon auszugehen daß es auch unter bestimmten Voraussetzungen möglich ist, bei „Rot" an Kreuzungen und Einmündungen rechts abzubiegen. Der Paragraph 3 Absatz 4 der Straßenverkehrsordnung legt dazu fest: „Fahrzeugführer dürfen bei ‚Rot' nach rechts abbiegen, wenn das durch einen zusätzlichen Pfeil (Anlage 1 Bild 23) angezeigt ist und der Fußgänger- und hrzeuyverkehr der freigegebenen VerkehrsJitungen nicht gefährdet oder behindert wird." Die Möglichkeit, bei „Rot" rechst abzubiegen, kann ständig durch einen zusätzlichen Pfeil auf einer Tafel neben dem roten Farbzeichen angezeigt werden. Ist dieser zusätzliche Pfeil als Lichtsignal angebracht, besteht die Möglichkeit des Rechtsabbiegens nur solange, wie dieser leuchtet. Somit untersagt die Straßenverkehrsordnung die Möglichkeit des Rechtsabbiegens bei „Rot" nicht, sondern signalisiert sie lediglich anders. Mit dieser Kennzeichnung lehnt sich die DDR an die Praxis in den sozialistischen Nachbarländern und an die diesbezügliche Regelung in Artikel 23 Absatz 10 der UNO-Konvention über Verkehrszeichen an. Verkehrsstauungen treten durch die veränderte Kennzeichnung nicht auf, weil im überwiegenden Maße diejenigen Stellen, wo bisher bei „Rot" rechts abgebogen werden durfte, mit den grünen Pfeil versehen werden.

Hauptabteilung Verkehrspolizei

Bis zu 36 Konfliktpunkte (siehe Zeichnung) bestehen an Kreuzungen ohne Verkehrsregelung. Da aber bei einer Regelung durch Hand- oder Farbzeichen immer nur bestimmte Verkehrsrichtungen freigegeben werden, verringert sich die Anzahl der Konfliktpunkte auf einer Kreuzung. Damit werden Kreuzungen und Einmündungen sicherer! Trotzdem erfordert das Befahren von Kreuzungen und Einmündungen mit Verkehrsregelung höchste Konzentration, Aufmerksamkeit und Vorsicht. Dabei sollten die fünf Punkte beachtet werden: • Vor Kreuzungen und Einmündungen die richtige Geschwindigkeit wählen. • Bereits beim Heranfahren sich rechtzeitig überzeugen, ob der Verkehr geregelt wird. • Farb- oder Handzeichen unbedingt befolgen. • Auf der Kreuzung, besonders beim Abbiegen, auf die übrigen Fahrzeuge. und Fußgänger achten. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

• Die Kreuzung bzw. Einmündung zügig und ohne Verzögerung überqueren.

Aus Tafelserie „Neue StVO"

Sind freiwillige Helfer der Deutschen Volks-

polizei „ermächtigte Personen« im Sinne des § 1 Abs. 1 der Verordnung vom 16. Mai 1968

über Ordnungswidrigkeiten (GBI. II S.359) in der Fassung der Zweiten Verordnung vom 11. September 1971 über Ordnungswidrigkeiten (GBI. II S.577) und der Verordnung vom 11.September 1975 zur Änderung von Ordnungsstrafbestimmungen (GBI. 1 5. 654)? Zur reibungslosen Gewährleistung der staatlichen Leitungstätigkeit und zur Entwicklung des sozialistischen Zusammenlebens ist es mitunter erforderlich. Angaben zur Person eines Bürgers zu erhalten. Diese dienen der Klärung von Sachverhalten und sind Voraussetzungen für staatliche Entscheidungen. Aus der genannten Rechtsnorm ergibt sich deshalb für jeden Bürger die rechtliche Pflicht, gegenüber einem zuständigen Staatsorgan oder einer ermächtigten Person Angaben zu seiner Person zu machen. Die rechtlich geforderte Zuständigkeit des entsprechenden Staatsorgans ergibt sich aus dem ihm übertragenen Aufgabenbereich. So ist die Deutsche Volkspolizei für die Gewährleistung der öffentlichen Ordnung und Sicherheit verantwortlich. Ihr Aufgabenbereich ist im §7 des Gesetzes vom 11. Juni 1968 über die Aufgaben und Befugnisse der Deutschen Volkspolizei (GBI. 1 S. 232) abgesteckt. In Erfüllung dieser Aufgaben kann sie von Bürgern Angaben zur Person fordern. Hierzu ist jeder Volkspolizist berechtigt. Zu den ermächtigten Personen, die solche Angaben fordern können, gehören die freiwilligen Helfer der Deutschen Volkspolizei. Die Notwendigkeit für Angaben zur Person ergibt sich aus den jeweiligen Anlässen zur Gewährleistung der öffentlichen Ordnung und Sicherheit (z. B. Ordnungswidrigkeiten im Straßenverkehr, Verkehrsunfälle, Verkehrskontrollen, technische (Jberprüfungen, Anträge auf Zulassung von Kraftfahrzeugen usw.). Die Angaben umfassen in der Regel die Personalien (Name, Vorname, Geburtsname, Geburtstag, Geburtsort, Wohnanschrift). Soweit erforderlich erstrekken sie sich auch auf weitere Informationen, die für die staatliche Entscheidung oder Maßnahme benötigt werden, so z. B. über den Be-

sitz der Fahrerlaubnis und weiterer Erlaubnisse über die Arbeitsstelle usw. So ist beispielsweise ein Kraftfahrer, der eine Ordnungswidrigkeit begangen hat und geger den ein Ordnungsstrafverfahren durchgeführ wird, verpflichtet, Auskunft über seine Arbeits stelle zu geben. Der Umfang der Angaber wird durch die dem zuständigen Organ in Gesetzen und anderen Rechtsvorschriften über. tragenen Aufgaben bestimmt. Soweit diesc Angaben z. B. auf Vordrucken gefordert wer. den (so zur Erlangung einer Fahrerlaubnis), handelt es sich um erforderliche Angaben. Die hier erläuterte Rechtspflicht wird im allgemeinen von den Bürgern eingehalten, weil ihre Erfüllung auch in ihrem Interesse liegt. Das sozialistische Rocht sichert jedoch auch für >die Fälle, in denen das ausnahmsweise einmal nicht geschehen sollte, verbindlich die hier statuierten Anforderungen. Wer vorsätzlich unrichtige Angaben zu seiner Person gegenüber einem zuständigen Staatsorgan oder einer ermächtigten Person (also auch gegenüber dem freiwilligen Helfer der VP) macht oder pflichtwidrige Angaben zu seiner Person verweigert, kann mit Ordnungsstrafmaßnahmen rechnen. Vorgesehen sind Verweis oder Ordnungsstrafe von 10 bis 500 Mark (vgl. § 1 Abs. 1 OWVO). Dr. Wolfgang Surkau

Welche Bedeutung haben rote Blinklichter und Rundumleuchten, und wo finden sie Anwendung? Mit rotem Blinklicht oder Rundumleuchten werden Gefahrenstellen oder Fahrzeuge gekennzeichnet, wenn zur Vermeidung von Gefährdungen der Fahrzeugverkehr angehalten werden muß, In einem solchen Fall haben Fahrzeugführer so weit wie möglich nach rechts zu fahren und anzuhalten. Rote Blinklichter finden z. B. zur Sperrung von Straßen an Bahnübergängen oder vor beweglichen Brücken Verwendung. Rote Rundumleuchten werden zur Absicherung von örtlichen Gefahrenstellen (z. B. Unfallorte) aufgestellt, wenn das Weiterfahren nicht möglich ist. Sie können mit gelben Blinklichtern oder Rundumleuchten angekündigt werden. Mit roten Rundumleuchten können auch Fahrzeuge gekennzeichnet sein, durch deren Einsatz bzw. Ladung eine Gefährdung bzw. schwer erkennbare Behinderung eintreten kann. Entgegenkommenden Fahrzeugen mit roten Rundumleuchten ist die Fahrbahn freizumachen, d. h. es ist so weit wie möglich nach rechts zu fahren und anzuhalten. Die Weiterfahrt darf erst dann erfolgen, wenn das betreffende Fahrzeug vorbei ist oder de Fahrzeugkolonne den Standort passiert hat (Fahrzeug mit grüner Rundumleuchte). An Fahrzeugen mit roter Rundumleuchte darf nicht vorbeigefahren werden, es sei denn, durch Zeichen des Verkehrspostens wird dazu aufgefordert. Hauptabteilung Verkehrspolizei

Mit dem Pkw im Zug ans Meer Eine Fahrt mit dem Pkw zum Schwarzen Meer ist ein interessantes und erlebnisreiches Unternehmen, doch sicherlich auch nicht jedermanns Sache. Für alle, die die Tour scheuen, aber dennoch in Bulgarien nicht auf ihren Pkw verzichten wollen, gibt es das Auto im Reisezug. Das Reisebüro der DDR bietet gemeinsam mit der Deutschen Reichsbahn wie in den Vorjahren auch 1978 wieder diesen Service. Von Mai bis September verkehrt so der TOUREX auf der Strecke Dresden—Varna. Am ersten Tag der Reise treffen sich die Teilnehmer in Dresden. Zwischen 9.30 und 10.50 Uhr werden die Pkw in Dresden-Neustadt (siehe Skizze) auf den doppelstöckigen Autotransportwagen verladen. Dabei hat jeder Fahrer sein Fahrzeug selbst auf den zugewiesenen Platz des Transporters zu manövrieren. Das gleiche trifft beim Entladen zu. Alle Gepäckstücke müssen vor dem Verladen aus dem Fahrzeug geräumt werden. Beim Verladen selbst ist zu beachten, daß die Fahrzeughöhe nicht 1,64 m überschreiten darf. Von Reifenaußenkante zu Reifenaußenkante sind

Die Zahl der Motortouristen nimmt ständig zu. Dieser Tatsache hat sich auch das Reisebüro der DDR nicht verschlossen. Es bietet in diesem Jahr für die Autotouristen spezielle Reisen und Programme an. Der Direktor für sozialistische Länder im Reisebüro der DDR, Frank Stieler, informierte uns üben die Einzelheiten dieser Angebote. So können Pkw-Touristen zwischen Juni und August auf einer Rundreise die Ungarische Volksrepublik kennenlernen. Die neun lJbernachtungen dieser Tour erfolgen in Hotels mittlerer Kategorie. Treffpunkt für die individuelle Reisegruppe ist Györ. Hier werden die Touristen vom Reiseleiter empfangen. Nach der Obernachtung führt die Strecke direkt an den Balaton. Zamärdi ist mit zwei Obernachtungen die zweite Station. Von dort geht's nach Päcs. Zum Programm in der südungari16

-

Friedrich-Wolf-Sfrr,ße

1

_-

1

rt0'esden-Neustadt

j n_1 .- -----DrFriedric/i 1 Wolf-Pfalz

Verlodrampe

L-----Sohnh,of

Varna Vama

schen Stadt gehören die Besichtigung des Thermalbades Harkäny sowie einer nahegelegenen Burg. Mit einem Puszta-Programm erwartet für zwei Nächte Kecskemt die Motortouristen. Endstation ist die ungarische Hauptstadt. Budapest bietet an einem der beiden Abende eine Gulasch-Party, ein folkloristisches Programm mit Quiz. Für eine Stadtrundfahrt kann vom Pkw in den Bus umgestiegen werden. Die Ungarnrundreise gibt es ab 900 Mark plus 124 Mark Taschengeld. Zusätzlich kann wahlweise für Ungarn 95 oder 126 Mark Benzingeld erworben werden. Für den Transit durch die CSSR können 68 oder 122 Mark Verpflegungsgeld und 85 oder 118 Mark Benzingeld pro Pkw umgetauscht werden. Die Informationen über die Zusammenarbeit zwischen dem Touring Automobil Clubul Romän (ACR-ITIA) und dem Reisebüro der DDR auf Seite 19 unseres Heftes ergänzte Direktor Stieler. Diese 14tägige Reise ist von Ende Mai bis Mitte September organisiert und kostet ab 750 Mark. ZusätzPch gibt es für 216 Mark (560 Lei) Taschengeld. Auf Wunsch werden ebenfalls für diese Tour Transitgelder zur Verfügung gestellt, Wahlweise gibt es diese Varianten CSSR 360 Ks UVR 300 Formt SRR 350 Lei

CSSR 200 Ks UVR 250 Formt SRR 300 Lei

323 Mark

238 Mark

Bei der Errechnung des Transitgeldes wurde von folgendem ausgegangen: Auf der Hinund Rückreise je ein Tag in der CSSR, ein Tag in der UVR und zwei Tage in der SRR. Allerdings sind die Unterkünfte in der CSSR und in der Ungarischen VR von den Pkw-Touristen selbst zu beschaffen.

maximal 1,76m (Spurweite) vorgeschrieben. Die Autoantenne ist zu versenken, bzw. abzunehmen. Nach dem Verladen ist der 1. Gang einzulegen und die Handbremse anzuziehen. Der Zündschlüssel muß abgezogen werden. Die Türen, Fenster, Schiebedächer, Lüftungsklappen, Kofferraum und sofern vorhanden der Benzinhahn sind zu schließen. Pkw-Anhänger können nicht im Autoreisezug mitgenommen werden. Die Wagenschlüssel sind mit Namen und Pkw-Kennzeichen dem Reiseleiter zu übergeben. Der TOIJREX fährt ab Dresden-Hauptbahnhof 13.06 Uhr und ist am dritten Tag 6.20 Uhr in Varna. Nach dem Entladen geht es dann auf den eigenen vier Rädern zum Sonnenstrand. Bis zum 16. Tag übernachten die Touristen in Hotels der Kategorie 1 und II. In diesen Tagen bekommen sie ein vielfältiges Programm ge boten. Am 17. Tag beginnt die Rückreise. Fü. diesen Augenblick müssen Sie sich pro Gepäckstück 0,20 Lewa reservieren, denn soviel kostet die Gepäckaufbewahrung. Etwa ab 17 Uhr (Ortszeit) erfolgt die Verla-

Für den Transit kann ebenfalls zusätzlich Benzingeld umgetauscht werden. Folgende Varianten gelten dafür: CSSR 350 Ks UVR 450 Formt SRR 1000 Lei 606 Mark

CSSR 250 Ks UVR 350 Forint SRR 900 Lei 512 Mark

Für die Beantragung und Beschaffung des Visums ist die buchende Zweigstelle des Reisebüros oder der Tourist selbst verantwortlich. Das Visum kostet pro Person 25 Mark und pro Pkw 50 Mark. Daß auch ein Familienurlaub in der SR Ri rnäniet, nicht teuer sein muß, beweist die Tatsache, daß ein Kind bis 6 Jahren in Begleitung zwei Erwachsener in der Vor- und Nachsaison kostenlos an die Küste reisen kann. Das ist in der Zeit bis zum 14. Juni und nach dem 1September. Für ein weiteres Kind zwischen 4 und 10 Jahren sind zur gleichen Zeit nur 50 Prozent vom Vollpensionspreis zu zahlen. Vom 15. Juni bis 31, August sind für ein Kind zwischen 4 und 10 Jahren, für eine Aufbettung in einem 2-Bettzimmer, ebenfalls nur 50 Prozent zu zahlen. Speziell für Pkw-Touristen werden vom Reisebüro der DDR, Balkantourist und der bulgarischen Reiseagentur „Schipka" 33 Unterkunftsmöglichk&ten in 13 Schwarzmeerstädten angeboten. Und zwar liegen die Angebote in der Zeit von Anfang Juni bis Ende September. Die Unterbringung für die 8-, 11-, 13. und 15Tage-Reisen erfolgt in Hotels der Kategorie 1 und II, in Privatunterkünften der 1. Kategorie oder auf Campingplätzen. Für die Verpflegung gibt es Talons. Das Taschengeld wird für den Aufenthalt wie folgt gewährt: DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

Pkw im ‚Saxonia" dung auf dem Bahnhof Varna (siehe Skizze). 22.30 Uhr fährt der TOUREX zurück in Richtung Dresden. Zwischendurch gibt es am 18. Tag eine Stadtrundfahrt in Bukarest und am 19. Tag eine in Budapest. Am 20. Tag um 11.59 Uhr kommt der TOUREX in DresdenHauptbahnhof an. Anschließend erfolgt die Entladung der Pkw in Dresden-Neustadt. Für eine derartige Reise sind pro Person zwischen 800 und 1200 Mark zu zahlen. Dazu kommen 200 Mark (55 Lewa) Taschengeld sowie die Beförderungskosten pro Pkw. Sie betragen: Pkw unter 381 m Länge 454 Mark Pkw von 3,81 m bis 4,42 m Länge 567 Mark Pkw über 4,42 m Länge 757 Mark Zusätzlich kann Benzingeld getauscht werden. ntweder 252 Mark (68 Lewa) oder 386 Mark ,l 04 Lewa). Interessenten für eine solche Tour können sich hei jeder Reisebüro-Zweigstelle näher informieren und dort auch diese Reise buchen. Scha.

15 Tage 250 Mark = 55 Lewa 13 Tage 182 Mark = 50 Lewa 11 Tage 145 Mark = 4O Lewa 8Tage 109 Mark = 30Lewo Natürlich besteht für die Bulgarienreise ebenfalls die Möglichkeit, Transitgeld zu erwerben. De Sätze entsprechen den bereits bei Rumänien genannten, Außerdem ist es möglich, Benzingeld für den Transit zu tauschen. Dabei gelten folgende Varianten: CSSR 350 Ks UVR 450 Formt SRR 600 Lei-Schecks "RB 104 Lewa

CSSR 250 Ks UVR 350 Formt SRR 400 Lei-Schecks VRB 86 Lewa

835 Mark

568 Mark

Die Lei-Schecks können an der rumänischen Grenze oder in jedem rumänischen Hotel in Bargeld umgetauscht werden. Für - alle Touristen, die sich für eine dieser Reisen in die VR Bulgarien entscheiden, bietet die Reiseagentur „Sch-ipka" im Notfall einen besonderen Service. Bei Pannen erfolgt kostenlose Hilfe für eine Stunde Arbeitszeit und für das Abschleppen des Fahrzeuges bis Reisebüro-Direktor Frank Stieler betonte dabei noch, daß jeder Motortourist bei Pannen im Ausland die Reparaturkosten selbst vom Taschengeld bestreiten muß. Reicht die aufzubringende Summe nicht aus, so kann die finanzielle Hilfe der Repräsentanten des Reisebüros der DDR in Anspruch genommen werden. Die entsprechenden Kontakte können jedes Hotel oder die Automobilclubs vermitteln. Alle Angaben über das Transitgeld für Verpflegung und Benzin beziehen sich auf den Stand von 1977. Herbert Schadewald DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 111978

Die Deutsche Reichsbahn setzt auch 1978 wieder den Autäreisezug zwischen Dresden und Budapest ein. Er verkehrt täglich ab Dresden vom 23. Juni bis 11. September 1978 und zusätzlich am 2., 9. und 16. Juni sowie am 15., 22. und 29. September 1978. Von Budapest aus fährt er täglich vom 22. Juni bis 10. September und zusätzlich am 3., 10. und 17. Juni sowie am 16., 23. und 30. September 1978. Die genauen Abfahrt- und Verladezeiten für den „Saxonia" in Dresden-Neustadt (D 1475) bzw. in Budapest Keleti pu (D 1474) lagen bei Redaktionsschluß noch nicht fest. Sie sind jedoch an den Auskunftsschaltern der Bahnhöfe sowie in den Zweigstellen des Reisebüros der DDR zu erfragen. Die Preise für die Fahrund Bettkarten sowie Autofrachten, entnehmen Sie bitte unseren beiden Tabellen. Die Angaben erfolgen in Mark.

Halle, Karl-Marx-Stadt, Leipzig, Potsdam unc Rostock bestellt werden. Vor der Bestellung des Autoplatzes müssen die Fahr- und Bettkarten im Vorverkauf erworben werden. Rechtzeitiges Bestellen siche eben auch hier Plätze. Darum können bereits jetzt die Bestellkarten für den Autoplatz an die genannten Bahnhöfe bzw. ReisebüroZweistellen oder direkt an die Platzreservierung Autoreisezug, 801 Dresden, Bahnhof Dresden-Neustadt, gerichtet werden. Auf diesen Formularen, die es in den aufgeführte Bahnhöfen bzw. Reisebüro-Zweigstellen gibt, muß ein entsprechender Vermerk der Fahrkartenausgabe über die gebuchten Fahr- und Bettkarten vorhanden sein. Sonst wird die Autoplatzreservierungsbestellung nicht bearbeitet. Die Bestätigung der Bestellung erfolgt nach dem 1. März 1978.

Bestellungen für einen Autoplatz im „Saxonia" werden auf folgenden Bahnhöfen entgegengenommen: Bautzen, Berlin-Friedrichstraße, Berlin-Ostbahnhof, Bitterfeld, Brandenburg, Cottbus, Dresden Hauptbahnhof, DresdenNeustadt, Eisenach, Erfurt, Frankfurt (Oder), Görlitz, Gotha, Greifswald, Halberstadt Halle, Jena Saalbahnhof, Jena West, Karl-MarxStadt, Leipzig, Magdeburg, Naumburg, Neubrandenburg, Riesa, Rostock, Schwerin, Stendgl, Suhl, Weißenfels und Wittenberge. Ferner können Plätze in den Reisebüro-Zweigstellen in Berlin, Cottbus, Dresden, Erfurt,

Die Zollabfertigung wird beim Verladen vorgenommen. Bis-auf Dinge des persönlichen Reisebedarfs kann alles andere im Fahrzeug verbleiben. Eine zusätzliche Versicherung für den Transport ist nicht erforderlich. Nach dem Verladen ist der Zündschlüssel abzuziehen. Alle Fahrzeugtüren müssen gut verschlossen und die Autoradioantenne eingezogen bzw. abgenommen werden. Da im vergangenen Jahr keine negativen Erfahrungen bei der Mitnahme von gefüllten Propangosfiaschen gemacht wurden, besteht auch 1978 diese Möglichkeit wieder. Somit kann eine gefüllte Propangasflasche bis 5kg im Fahrzeug mitgeführt werden, wenn der Propanggsbehölter den geltenden Arbeitsschutzanordnungen und den technischen Grundsätzen entspricht. Er muß verschlossen und der Flaschenkopf durch eine Ventilschutz. kappe gesichert sein. Die Gasflasche ist im Pkw stehend und in geeigneter Verpackung zi lagern. Der Pkw muß allerdings in diesem Fall mit einem Feuerlöscher ausgerüstet sein. -wall

1 Jede erwachsene Person kann ein Kind bis zum vollendeten 5. Lebensjahr, für das kein besonderer Platz beansprucht wird, unentgeltlich mitnehmen. Für die anderen Kinder sind bis zum vollendeten 10. Lebensjahr Klnderfohrkarten zu lösen.

Für jeden beanspruchten Liege- und Bettplatz ist auch für Kinder - der volle Bettkartenpreis zu zahlen. Zwei Personen können jedoch einen Bettplatz benutzen, wenn mindestens eine Person das 10. Lebensjahr noch nicht vollendet hat.

Pkw 1 Fahrzeuge mit einer Länge

220,10

133100

159,90

264,90

bis 2,90 m (einschl. Deichsel)

über 4.42 m Tarifklasse III

von 3,81 bis 4,42 m Tarifklasse II

unter 3,81 m Tarifklasse 1

204,70

339,70

2. Klasse

1. Klasse

49,00

98,00

2. Klasse

32,70

180,00

108,00

Bettkartenpreise2 (einschl. Vormerkgebühr)

Fahrpreise'

1. Klasse

Anhänger zu Pkw (keine Wohnwagen)

65,40

1 Bettplatz je Abeil

57,60 1115,20

2 Bettplätze je Abeil

27,70

55,40

3 Bettplötze je Abeil

19,10

38,20

Liege

5,80

11,60 1'

Was gibt es Neues irr Im vergangenen Jahr erkundigten wir uns bei den Direktoren der Reisebüro-Vertretungen sozialistischer Länder in der DDR über die individuelle Reisemöglichkeiten für Motortouristen. So informierten wir im Heft 2/1977 über die CSSR, im Heft 4/1977 über die VR Bulgarien, im Heft 5/1977 über die VR Polen, im Heft 6/1977 über die SR Rumänien und im Heft 8/1977 über die Ungarische Volksrepublik. Zu Beginn dieses Jahres fragte unser Mitarbeiter Herbert Schadewald alle Direktoren: Was gibt es Neues im neuen Jahr? Hier ihre Antworten:

P@47

r

allem an das Gebiet Wielkopolska in Südpolen. In dieser reizvollen Landschaft findet der Motortourist unmittelbar an den Haupttrassen über 30 Rasthäuser. Diese hüttenartigen Bauten haben alle einen ländlichen Charakter in typisch polnischer Architektur, sind jedoch innen unterschiedlich eingerichtet. Jedes dieser Rasthäuser hat zehn 2-Bettzimmer sowie ein großes Restaurant, in dem besondere kuli'nar,ische Spezialitäten angeboten werden. Solche Unterkünfte sind für jeweils eine Obernochtung gedacht. Natürlich sind gute Parkmöglichkeiten vorhanden. Die aktive Erholung sollte nicht erst am Urlaubsziel beginnen, sondern schon auf dem Wege dorthin. Wer die ES durch unser Land benutzt, findet auf den Rastplätzen die verschiedenartigsten Gymnastikgeräte. Mehrsprachige Anleitungshinweise erklären, wie man sich bei der Fahrpause aktiv erholen soll. Diese Gymnastikmöglichkeiten für die Motortouristen werden schrittweise auch auf Parkplätzen an anderen Strecken eingerichtet. Bei möglichen Pannen helfen die „Gelben Engel" vom Motorverband PZMot oder ein sehr gutes, weitverzweigtes Werkstättennetz von Polmozbyt. Abschließend möchte ich alle DDR-Motortouristen bitten, beim Besuch unseres Landes stets aufmerksam zu fahren. Wenn auch unsere Straßen zum sehr schnellen Fahren verleiten, so wacht doch die Verkehrspolizei sehr streng über die Einhaltung der Höchstgeschwndigkeit. Wer auf Straßen außerhalb von Orten schneller als 100 km/h durch eine Radarkontrolle fährt, wird ausnahmslos hart zur Kasse gebeten.

Czeslaw Rominski, Direktor der ORBIS-Vertretung: Zunächst ist grundsätzlich neu, daß wir in unserem Berliner Büro in der Warschauer Straße 5 nun Unterkünfte jeder Art mit allen dazugehörigen Dienstleistungen vermitteln. Also wer ein Quartier für einen Urlaub oder für eine Kurzreise in unserem Land benötigt, kann sich schriftlich oder mündlich direkt an uns wenden. Wir sind natürlich bemüht, jedem Wunsch dabei gerecht zu werden. Da der DDR-Bürger immer auf lange Sicht plant, möchte ich hier sagen, daß wir bereits jetzt Bestellungen für Reisewünsche zum Weihnachtsfest oder zum Jahreswechsel 1978/79 entgegennehmen. Doch die Unterkünfte sind dabei nur die eine Seite. Wie bereits gesagt, organisieren wir glechfalls alle möglichen Dienstleistungen. So vermitteln wir auf Wunsch Karten zu bestimmten kulturellen oder sportlichen Veranstaltungen, bestellen für Reisegruppen Stadtrundfahrten und dergleichen mehr. Obwohl viele DDR-Touristen unser Land recht gut kennen, gibt es doch noch genug attraktive Gegenden zwischen Meer und Gebirge, die besuchenswert sind. Ich denke dabei vor 18

Ferenc Bencze, Direktor der IBUSZ-Vertretung: Neu in unserem Angebot sind Privatunterkünfte in der Stadt Päcs (Südungarn). Von Mai bis Oktober stehen hier 2- und 3Bettzimmer zur Verfügung. Die Preise liegen für sieben Tage in einem 2-Bettzimmer zwischen 178,40 und 597,— Mark, je nach Verpflegungssatz. Für die 3-Bettzimmer sind im gleichen Zeitraum zwischen 248,10 und 876,—Mark zu whlen. Pöcs selbst gilt als das ungarische Weimar. Der Tourist findet hier Bauwerke aus der Römer- und Türkenzeit, aus dem Barock und dem Klassizismus. Winklige Gassen und kleine Plätze geben dieser Stadt etwas Romantisches. Natürlich gibt es auch eine Anzahl besuchenswerter Museen.

Zu den Neuheiten unseres Reisebüros möchte ich auch die breite Angebotspalette der Reittouristik zählen, über die bereits im Heft 12/ 1977 recht ausführlich berichtet wurde. Für alle Motortouristen, die zum Camping in unser Land kommen, möchte ich die folgenden, gegenwärtig gültigen Campinggebühren der Kategorie l nennen: 12 Formt

Zeltplatzbenutzung

Ist das Zelt größer als 14 m2 und nur mit zwei Personen belegt, so wird ein Aufschlag von 50 Prozent erhoben. 2 Formt

Warmwasserbenutzung Die Parkgebühren betragen für Pkw Motorrad Fahrrad Autobus Anhänger Wohnwagen pro Person Stromanschluß Strom- und Wasseranschluß

-

10 Forint 5 Formt 2 Formt 40 Formt 5 Formt 15 Formt 3 Formt 6 Formt

Auf Campingplätzen mit eigenen Strandbädern können 3 Formt Strandgebühren berechnet werden. Alle diese Preise verstehen sich pro Tag und pro Person. Kinder zwischen 6 und 14 Jahren haben generell 50 Prozent Ermäßigung. Für alle Reisenden über 14 Jahren tritt in der Vorund Nachsaison für Campingplätze am Balaton eine Preisermäßigung von 20 Prozent ein. Das ist die Zeit bis zum 20. Juni und ab 1. September. Bekanntlich ist das Benutzen der Sicherheitsgurte bei uns Pflicht. Allerdings wird den Touristen aus jenen Ländern, in denen diese Pflicht noch nicht besteht, die Einreise gestattet. So wird es geduldet, daß DDR-Touristen, die mit älteren Fahrzeugmodellen, in denen noch keine Sicherheitsgurte eingebaut sind, zu uns kommen können. Allerdings müssen jene Insassen, die mit einem Fahrzeug mit eingebauten Sicherheitsgurten einreisen, diese während der Fahrt auch anlegen. Dabei möchte ich gleich erwähnen, daß man ja im Urlaub Zeit hat und diese sich auch beim Autofahren nehmen sollte. Hohe Geschwindigkeiten sind nicht immer Garantie dafür, daß man auch eher am Ziel ist. Die neue Straßenverkehrsordnung in der DDR entspricht weitestgehend unserer, so daß es für die Motortouristen kaum mehr Probleme in der Disziplin und Rücksicht geben dürfte.

Auf Einladung der tschechoslowakischen Verkehrsbüros Cedok konnten wir uns über die touristischen Möglichkeiten - vor allem für Transitreisende - entlang der E 15 und E 16 in der CSSR direkt überzeugen. Darüber werden wr in einem der nächsten Hefte ausführlich berichten. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

neuen Jahr? 1. Tag Oradea, Hotel „Dada" 2. Tag Brasov, Hotel „Capitol" 3. bis 12. Tag Mamaia, Hotel „Dacia" 13. Tag Bukarest, Hotel „Turist" 14. Tag Sibiu, Motel „Dumbrava".

Aurel Voicu, Direktor der Vertretung des Rumänischen Touristenamtes: Rumänien hat sich in den letzten Jahren zu einem bedeutenden, sehr beliebten und viel besuchten Touristenland entwickelt. Es zählt zu den zehn größten Ferienländern der Welt. Die Motortouristen reisen in unserem Land auf modernen Straßen, die an die internationalen Fernverkehrsstraßen angeschlossen sind. Wir können behaupten, daß alle Touristenziele Rumäniens auf asphaltierten Straßen erreichbar sind. Und jährlich wird das rumänische Straßennetz um rund 700 km erweitert. Die Pannenhilfe für Motortouristen ist auf allen wichtigen Touristenrouten gesichert. Die Straßenwacht des Automobil Clubul Roman (ACR) und der Autoservice sind fast über das ganze Land verteilt. Hat ein Pkw-Fahrer eine Panne, so wird er von einem PannerihllfsJienstwagen kostenlos bis zur nächsten WerkUstatt geschleppt. Die Standorte dieser Paiehilfsfahrzeuge und die entsprechenden Telefonnummern sind auf Tafeln entlang der Straßen angegeben. Um einen sofortigen Pannenhilfseinsatz zu ermöglichen, hat der ACR in ganz Rumänien eine zentrale Rufnummer. Sie ist einfach zu merken und lautet: 1 23 4 2?r Pannenhilfsdienst in der HauptL stadt ist unter der Rufnummer 1234,56 zu rreichen. Der für 1978 zwischen dem Reisebüro der DDR und ACR-ITIA (Touring ACR) unterzeichnete Vertrag sieht erstmalig einen organisierten Empfang von Pkw-Touristen vor, Damit ist eine sehr gute Grundlage für die Erweiterung der touristischen Beziehungen zwischen unseren befreundeten Ländern gegeben. Die gemeinsam festgelegte Hauptroute beinhaltet folgende Etappen in unserem Land:

IIi_w

II

IUUdSSR SR RUMJJNIEN

j

—

all t_lI

•

-Ii

—v JUGOSLAWIEN

I_SFR

1'

Die Dienstleistungen entsprechen überall der 1. Kategorie. Das bedeutet einerseits eine gute Betreuung und wird andererseits den Komfortansprüchen der DDR-Bürger gerecht. In den Etappenstädten werden Halbpensionen gewährt, was dem Charakter des Autotourismus entspricht. Damit wird den Touristen eine größere Bewegungsfreiheit geboten. Außer dieser Hauptroute wird durch den abgeschlossenen Vertrag zwischen beiden touristischen Organisationen den DDR-Motortouristen Unterkunftsmöglichketen in weiteren 22 Städten unseres Landes in Hotels der Kategorie 1 und II gesichert.

LM

Krastju Balewski, Direktor der BalkantouristVertretung: 1977 war ein gutes Reisejahr. Das Interesse an Individualtourismus ist gestiegen. Und auch 1978 wird ein günstiges Reisejahr werden. Das zeichnet sich bereits ab. In diesem Jahr stehen weitere rekonstruierte Kapazitäten in Hotels bereit. Doch auch die Campingbasis wurde weiter modernisiert. Auf den 103 Campingplätzen finden 80000 Touristen Aufnahme. Allein an der Schwarzmeerküste sind es 64000 Möglichkeiten auf 47 Campingplätzen. Gegenwärtig gelten die folgenden Campinggebühren (siehe Tabelle). Diese Preise sind natürlich Lewa-Angaben. Außer den angegebenen Gebühren sind einmalige Strand- und Kurortgebühren zu entrichten. Immer wieder erreichen uns Fragen zu den Grenzübergängen für Motortouristen. Es gibt zwischen der SR Rumänien und unserer Volksrepublik vier: die Fähre in Vidin, die Donaubrücke in Ruse sowie die Straßenübergänge bei Kardan und Durankulak. In Orjohovo (an der Donau) befindet sich kein Grenzübergang! Neu für die DDR-Motortouristen werden auch die Benzinpreise sein. Folgende Angaben beziehen sich auf einen Liter:

11

LGARIEN


J

83 Oktan 0,35 Lewa 93 Oktan 0,44 Lewa 96 Oktan 0,52 Lewa

Kategorie Luxus 1 Obernachtung pro Person und Nacht (Kinder bis 12 Jahre erhalten 50 Prozent Ermäßigung) Stellplatz pro Zelt pro Nacht Pkw pro Nacht Pkw mit Wohnwagen pro Nacht Pkw mit Anhänger pro Nacht Motorrad pro Nacht Autobus pro Nacht

1,40

1,20

1,40 1,40

1,20 1,20

3,00

2,20

2,00 0,70 7,00

1,50 0,60 6,00

1 1

1 C

Die im vergangenen Jahr eingeführte Tr nung von Tanksäulen für Dienst- und Pri fahrzeuge wurde aufgehoben. Die Touris können also wieder überall tanken. Erwö sei in diesem Zusammenhang, daß 350 Ta stellen in unserem Land ein zügiges Fah ermöglichen. Damit befindet sich alle 30 eine Tankstelle. In diesen Tagen können wir den Interessen wieder eine neue Ausgabe unseres Heftchl „Individuell nach Bulgarien" anbieten. schicken dieses Heftchen jedem kostenlos der es wünscht. Allerdings muß er uns da einen A-5-Umschlag mit seiner Anschrift u mit Porto im Werte von 0,40 Mark verse hersenden, Unsere Anschrift: Büro des sta Jichen Komitees furTourismus tourist -‚ 108 Berlin, Unter den Linden 40. Privatunterkünfte, die auch einen guten Kc takt zwischen den Touristen und den Einwc nern herstellen, werden von jedem Balkc tourist-Büro in Bulgarien vermittelt. Ledigl für die Küste sind Privatquartiere bei d Balkantourist-Direktionen der jeweiligen C biete vorher zu bestellen. Hier noch einn die Anschriften: Für die Nordküste: Balkantourist-Direktk Tolbuchin Für den Bezirk Varna: Balkantourist-Direktk Varna, Mussala Straße 3 Für die Südküste: Balkantourist-Direktk Burgas, Parvi-Mai-Straße 2 Für die Städte Nessebar und Obsor: Balkc tourist-Direktion, Zimmernachweis, Slantscb Brjag bei Burgas Privatunterkünfte in der Hauptstadt kann m bei der Ankunft im Balkantourist-Büro, Sof Boulevard Dondukow 37 bekommen. Vielfach besteht der Wunsch nach Privatqw tieren unmittelbar im Hochgebirge. Das objektiv nicht möglich, denn in den Höh gibt es keine Wohnorte, so daß nur die Quc tiere in den Tälern genutzt werden können.

Hat das botterieg sp iste Elektromobil wieder Chancen? )as gewohnte Straßenbild bietet uns gegenlärtig - von trassengebundenen Nohverkehrs‚itteln abgesehen - nur Fahrzeuge die von 'erbrennungsmotoren angetrieben werden. rotzdem erscheinen immer wieder Meldungen ber moderne Konstruktionsversuche von Fahreugen, die mit Schwungrad-, Elektro-, ja ogar Dampfantrieb ausgerüstet sind. Am Beipiel der mit Elektrobatterie gespeisten Fahreuge soll der folgende Artikel über das Warum" und „Wie" Auskünft geben.

'1istorischer Rückblick lei den ersten Automobil Zuverlässigkeitsfahr-en um die Jahrhundertwende rollte neben len neuen „Benzinwagen" noch ein großer rozentsatz von Fahrzeugen mit anderen ntriebsarten an den Start. Es dauerte jedoch ur einige Jahre, bis sich der Benzinwagen ndgültig durchgesetzt hatte, obwohl damals ]essen Treibstoff noch aus Apotheken bezogen verden mußte. Dennoch bauten große Elekrofirmen weiterhin für spezielle Anwendungsgebiete serienmäßig Elektroautos für viele ahre. Die technischen Daten eines solchen yps sind in Tabelle 1 zisammengefaßt. Eine genaue Beschreibung findet sich in dem ‚Organ für Wissenschaft und Technik mit >esonderer Berücksichtigung des Accumobilisnus" vom Anfang des Jahrhunderts. Dieser Wagentyp wurde auf einem einheitlichen

Warum Neuorientierung? Die Begeisterung für den technischen Fortschritt der mit Verbrennungsmotoren angetriebenen Fahrzeuge zu Beginn unseres Jahrhunderts führte dazu, daß die zwangsläufig mit deren weltweiter Verbreitung verbundenen Nachteile einfach übersehen wurden. Man stelle sich nur vor, wie die Fahrzeugentwickhing verlaufen wäre, wenn statt der gasförmigen Verbrennungsrückstände, die zunächst kaum jemand störten, ständig feste Abfallstoffe ausgeschieden worden wären. Heute ist die teilweise bedrohliche Verunreinigung der Luft in Ballungsgebieten fast ausschließlich auf die Verbrennung von Erdölprodukten in kleinen Heizaggregaten und Verbrennungsmotoren zurückzuführen. Maßnahmen zu einer „sauberen" Verbrennung schaffen zwar eine Linderung, bringen aber keine grundsätzliche Abhilfe. Auf der anderen Seite wissen wir, daß die gegenwärtig bekannten Erdöl- und Erdgasquellen der Welt bei weiterhin steigendem Bedarf in wenigen Jahrzehnten verbraucht sein werden. Es ist deshalb volkswirtschaftlich dringend geboten, diese Vorräte so weit wie möglich durch Substitution mittels anderer Energieträger, wie Kohle und Kernenergie zu strecken, deren noch vorhandene Mengen wesentlich größer sind, ganz abgesehen von Versuchen der Nutzung der Sonnenenergie. Die Notwen-

Tabelle 1 Technische Daten des Elektromobils Typ B der Siemens-Schuckert-Werke Berlin Masse des Wagens: Geschwindigkeit: Steigfähigkeit: spez. Batterieenergiedichte:

Masse der Batterie: 480 kg Aktionsradius: 50-80 km Botteriedaten (bei ständiger Entladung): 88V, 145 Ah etwa 13 kWh

1500 kg 30 km/h 6 0/, 21 Wh/kg

I_

Untergestell (Masse 720 kg) in verschiedenen Oberbau-Varianten geliefert: Als Droschke oder Privatwagen für 5 Personen, als Omnibus für 9 Personen und als Lieferwagen für eine Nutzlast von 700 kg. Außerdem war ein Coupii mit einer 84 V/98 Ah Batterie lieferbar. Nachfolgetypen dieser „Elektro-Oldtimer" dienten noch bis Anfang der sechziger Jahre als Paketzustellfahrzeuge der Deutschen Post im Berliner Stadtzentrum. Sie verrieten sich im Straßenverkehr nur durch ihr typisches Gerassel der Antriebsketten. Für die täglich zu bewältigende - von ständigem Halten unterbrochene - Fahrstrecke reichte ihr relativ geringer Aktionsradius völlig aus. Die Betriebskosten lagen niedrig, da mit verbilligtem Nachtstrom „getankt" werden konnte. Wegen Überalterung mußten sie schließlich aus dem Verkehr gezogen werden. Eine Weiterentwicklung war bereits lange vorher eingestellt worden. Bis heute blieb der BatterieElektroantrieb auf spezielle Fahrzeuge beschränkt, die in eng begrenzten Gebieten wie Bahnhofsgelände eingesetzt werden. 20

8/ei Kohlenwasserstoffe

Schwefeldioxid

1 Vergleich der Abgase eines Elektro-BatterieAntriebs mit einem Otto-Motor bei gleicher Leistung

digkeit des Obergangs auf andere Energieträger in solchen Anwendungsfällen, wo das prinzipiell möglich und volkswirtschaftlich vertretbar ist, wird noch dadurch unterstrichen, daß sich auf weite Sicht in speziellen Zweigen der Petrolchemie, in der Luftfahrt und in dünn besiedelten Ländern ohne Stromverteilungsnetz eine Substitution von Erdölprodukten kaum durchführen läßt. Aus den angeführten Gründen macht sich eine Neuorientierung des gesamten Kraftfahrzeugverkehrs in den nächsten Jahrzehnten dringend erforderlich. Im Schiffs-, Luft- und Eisenbahnverkehr hat sich längst aus ökonomischen Gründen eine Trennung in Nah- und Fernverkehr durchgesetzt. Keiner Eisenbahnverwaltung der Welt würde es beispielsweise einfallen, ihren Vorortverkehr mit D-Zügen abzuwickeln. Ein großer Teil der gegenwärtigen Kraftfahrzeuge, insbesondere der Pkw, die prinzipiell zur Bewältigung großer Strecken in kurzer Zeit geeignet sind, wird dagegen in der ganzen Welt täglich nur wenige Stunden genutzt, um den Rest des Tages herumzustehen. Hier spielt Reprösentations- und Prestigedenken auch bei uns noch eine entscheidende Rolle. Zur Betankung dieser Fahrzeuge innerhalb weniger Minuten - wer möchte hierbei schon lange warten? - muß ein spezielles und für die Umweltverschmutzung sehr gefährliches Energieverteilungsnetz unterhalten werden, dessen Leistungsfähigkeit an den Bedarf während der Spitzenzeiten anzupassen ist. Auf der anderen Seite verfügen alle industrialisierten Länder über ein dichtes elektrisches Energieverteilungsnetz, das mit relativ geringem Investitionsaufwand in der Lage wäre, zusätzlich zumindest einen wesentlichen Teil der Energiebereitstellung für Kraftfahrzeuge mit zu übernehmen. Dabei würde sich gleichzeitig die auch in diesem Netz vorhandene unökonomische Stoßbelastung in Spitzenzeiten mit ausgleichen lassen, wenn für die „Betonkung" der Elektrofahrzeuge die Nachtstunden ausgenutzt werden. Nur kann eben das nicht in wenigen Minuten erfolgen. Mit dem Zapfschlauch einer Benzin-Tanksäule können umgerechnet etwa 20000 kW übertragen werden, ein durchschnittlicher elektrischer Endverteileranschluß verträgt dagegen nur etwa 20 kW. Das bedeutet, daß der Nachladevorgang eines Elektromobils mindestens 1000mal länger dauert als bei Fahrzeugen mit Kraftstoffantrieb. Da die elektrisch installierte Energieübertragungsmöglichkeit aus ökonomischen Gründen natürlich auch nicht beliebig vergrößert werden soll und kann, folgt daraus, daß in der zur Verfügung stehenden Nachladezeit bei einem mittleren LadefEntladewirkungsgrad von 65 Prozent ein Elektromobil nur für einen täglichen Aktionsradius von etwa 100 bis 150km „direkt an der Steckdose" vorbereitet werden kann. Das gilt auch dann, wenn eine Weiterentwicklung der Batterien das gestatten würde. Dabei wird zunächst erst einmal von einem mechanischen BatteriewechseI abgesehen. Ein solcher Aktionsradius genügt jedoch für einen großen Teil der heute DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

Von Dr. Reinhard Straubel

2 Schema eines Elektroantriebs mit handgeschaltetem Getriebe

6

v'rIeue nuppiung [

und sicher auch in Zukunft genutzten Kraftfahrzeuge, die nur im Nahverkehr eingesetzt werden.

Der Energiespeicher Aus heutiger Sicht können für die elektrische Energiespeicherung an Bord von Kraftfahrzeugen nur elektrochemische Speicher in Betracht gezogen werden. Während aber der mit flüssigem Kraftstoff gefüllte Tank die Masse eines Kraftfahrzeuges nur mit zwei bis fünf Prozent belastet, wird auch in absehbarer Zukunft die Batterie eines Elektromobils etwa um das Fünffache schwerer bleiben. Die Gründe dafür liegen gerade in den Vorzügen der Umweltfreundlichkeit des Elektromobils. Die Verbrennung einer Masseneinheit flüssigen Kraftstoffs erfordert die 10fadie Masse Luft, die aus der Umgebung angesaugt und dieser wieder zugeführt wird, ohne das Fahrzeug jemals zu belasten. Stattdessen ist der Energiekreislauf in einem Elektromobil ein in sich geschlossenes System. Masseverluste durch Abgase können vernachlässigt werden, wie das Bild 1 zeigt. Es kommt deshalb darauf an, die spezifische Energiedichte E (in Wh/kg) der Batterien generell zu erhöhen. In den letzten 70 Jahren hat sich der Wert E für Bleibatterien auf gegenwärtig etwa 40Whfkg verdoppelt und die mögliche Zahl der Entladungen auf etwa 2000 verzehnfacht. Der theoretische Grenzwert von E allein für den chemischen Umsetzungsprozeß in einer Bleibatterie liegt bei 170 Wh/kg. In technischen Ausführungsformen können jedoch davon wegen der notwendigen inaktiven Massen wie Stromleiter und Zellengefäße nur etwa 45 Wh/kg ausgenutzt werden. Damit hoben die „klassischen' Bleibatterien ihr Optimum zwischen Herstellungsaufwand und Lebensdauer praktisch bereits jetzt erreicht. Die bekannten Alternativen - wie NickelCadmium-Sammler - benötigen teure Rohstoffe und stellen keine Ausweglösung dar. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

100 0/0

50

,3

cxb

-y) 0

50 Drehzahl

100

3 Motorwirkungsgrad in Abhängigkeit von Leistung und Drehzahl in schematischer Darstellung

Eine Ubersicht über Daten der teils im Labor funktionierenden neuartigen Batteriesysteme zeigt die Tabelle 2 im Vergleich zur Bleibatterie. Dabei ist in Rechnung zu stellen, daß auch bei diesen Systemen das Verhältnis zwischen theoretischer und technisch nutzbarer Energiedichte wie bei der Bleibatterie bestimmt nicht besser als 5:1 sein wird. Der in Tabelle 2 angegebene Eisen-Luft-Akku besitzt aus physikalischen Gründen nur einen sehr schlechten Lade-Entlade-Wirkungsgrad, obwohl seine anderen Betriebsparameter verlockend wären. Für die folgenden mit großen Hoffnungen untersuchten „Hochtemperatur-Sammler' sind noch heute viele wissenschaftlich-technische Probleme offen. Insbesondere stellen sie ein erhöhtes Sicherheitsrisiko bei etwaigen Unfäl len dar. Die gleichfalls noch untersuchten sogenannten Wasserstoff-Sauerstoff-Brennstoffzellen würden zwar heute schon einen Fahrzeugantrieb gestatten, sind aber derzeitig wegen hoher Kosten für den praktischen Einsatz noch undiskutabel.

nungsmotor völlig andere Betriebsverhc eines Elektromotors berücksichtigt werden kann ein Elektromotor nicht „abgewürgt" den, er würde eher durchbrennen. Das e dert zeitverzögerte lJberstromschalter, die etwa das Uberfahren einer Bordsteinlu ermöglichen sollen. Bei einem Nebensch motor ist bei akzeptablem Drehmoment Drehzahl allein durch Variation der Felds nung im Verhältnis 1:3 bis 1:5 änderbar, nur die Steuerung der relativ gerin Ströme durch die Feldwicklung des Mo - ähnlich der bekannten Regelung von Gle stromlichtmaschinen - nötig ist. Um jed die beschränkten Batteriekapazitäten au: nutzpn, müssen solche BetrieI5bedh1yun gewählt werden, die dem maximalen ' kungsgrad des Motors entsprechen (si Bild 3). Hierbei erweist es sich als ausreichend, wi für ein Stadtfahrzeug nur zwei etwa mcc nisch geschaltete Gänge vorgesehen wen (siehe Bild 2), sofern nicht von vornherein einen hydrodynamischen Wandler zurückgeg fen wird. Das Anlassen des Motors, bei d übrigens keinerlei Kaltsta rtprableme existier kann damit automatisch ‚ohne Last" ü einen Anlaßwiderstand erfolgen. Bei Verwi dung eines mechanischen Getriebes muß Motor während des Anlassens zusätzlich n tels einer herkömmlichen Kupplung von c Antriebsrädern getrennt werden. Da der Mo auch im Leerlauf relativ viel Energie v braucht, ist eine automatische Abschaltu auch bei kurzem Halt nach etwa 2 Sekund erstrebenswert. Der Erweiterung des Aktionsradius dient at die Rückgewinnung der kinetischen Fahrze energie bei Bremsvorgängen, indem dann c Motor als Generator arbeitet. Hierbei läßt s die vorgeschriebene Bremsverzögerung bis h unter zur Schrittgeschwindigkeit allein mit c „Motorbremse" dosieren. Die unterschiedlich Betriebsbedingungen erfordern natürlich au aus Sicherheitsgründen eine relativ umfan reiche Automatik, die heute mit leistung elektronischen Mitteln ausgeführt werden kai und gleichzeitig die Möglichkeit gibt Bedi nungsfehler von vornherein unwirksam machen. Insofern ist ein Elektromobil einfach zu bedienen als ein gegenwärtiges KraftfaF Zeug. In diesem Sinn sind aufwendige vollele tronische Impulssteuerungen für Drehstror motore als Antrieb bekanntgeworden, b denen dann allerdings der Batterie-Gleici strom erst umgeformt werden muß. So existieren bereits heute in Versuchsfah zeugen mit herkömmlichen Fahrgestellen d unterschiedlichsten Ausführungen der elekti schen Antriebsaggregate, die entsprecher dem vorgesehenen Verwendungszweck, de Bedienungskomfort und dem Kostenlimit fah spezifisch ausgelegt sind.

Das Antriebsaggregat

Einordnung der zukünftigen Batterie-Elektromobile

Bei der Konstruktion des Antriebs eines Elektromobils muß das gegenüber einem Verbren-

Betrachten wir zunächst überschlagsmäßig e Beispiel: Wir ersetzen in einem Trabant-Uri

ersal den vorhandenen Benzinmotor bis zur •upplung - einschließlich des Anlassers, der ;atterie und des Tanks - durch einen Nebenchlußmotor von 6 kW (etwa 8 PS) Dauer- und amit 12 kW Maximalleistung. Ein solcher lotor hat eine Masse von etwa 50 kg und elastet das Fahrzeug mit der erforderlichen lektrischen Motorsteuerung nicht mehr als ie ausgebauten Teile. Bei der dann mögichen Zuladung einschließlich der Tankfüling von etwa 415 kg müssen wir von vornerein zugunsten von 6 handelsüblichen Batsrien (12V/108Ah; 45kg) das Platzangebot uf zwei Personen (zusammen 150 kg) bechrönken. Damit läßt sich ein Energievorrat an 7,8 kWh an Bord des Trabanten speichern, an dem 4,7 kWh ohne Nachladung verbraucht rerden können. Ein so ausgerüsteter Trabant ‚ürde aus dem Stand etwa nach 7 s eine eschwindigkeit von 50 km/h erreichen, maximl 70 km/h fahren und Steigungen bis 0 Prozent bewältigen können. Seine Reichreite ohne Nachladung läge im Stadtverkehr ber nur bei 25km; bei einer konstanten ieschwindigkeit von 30 km/h würde sie etwa 0 km und bei 50 km/h Geschwindigkeit 10 km betragen. Da wir nicht mehr Batterien uladen dürfen, hätte unser Elektro-Trabant egenwärtig nur bei speziellen Anwendungen 'inen praktischen Sinn. Wir müssen also dafit auf ‚leichtere" Batterien warten. nders liegen die Verhältnisse schon jetzt bei :leintransportern bzw. Lkw. Der Anteil der lutzlast an der Fahrzeuggesamtmasse beträgt 1er 45 bis 55 bzw. 60 Prozent, so daß trotz iner größeren mitzuführenden Batteriemasse och die Möglichkeit einer hinreichenden Zudung bei einer Reichweite von 60 bis 80 km esteht, ohne daß ein solches Fahrzeug zum 'erkehrshindernis in einem flüssigen Stadterkehr wird. In der DDR werden diesbezügch Versuche seit einigen Jahren mit einem arkas an der TH Karl-Marx-Stadt durchgeLihrt.

.ur Erhöhung der Gebrauchsdauer verwenden ‚ir seit 1976 für Pkw- und seit 1977 für Lkwtarterbatterien eine neue korrosionsfestere lartblellegierung. Ferner wird im Herstellungsrozeß der positiven Elektrode der Aktivmasse in korrosionshemmender Zusatz zugesetzt. >lese beiden Maßnahmen erhöhen bei richtiier Reglereinstellung von 7,2 ± 0,15 V für 6-Vlatterien und 14,4 ± 0,3 V für 12-V-Batterien bei Drehstromlichtmaschine 14,1 ± 0,3 V) die berIadefestigkeit, die Beständigkeit gegenber Korrosion, die letztendlich zur Zerstörung 1er positiven Elektrode führt. Damit wird eine 3ebrauchsdauer von 4 Jahren für Pkw-Batteien erreicht. Außerdem enthält die positive lektrode einen Zusatz, der das bekannte Abschiammen" mindert. Hartbleilegierung )ie korrosionsfestere chränkt die sogenannte „Antimonvergiftung" 1er negativen Elektrode ein. Die Antimonverjiftung kommt dadurch zustande, daß aus der

Tabelle 2: Theoretische Daten neuartiger Batteriesysteme im Vergleich zur Bleibatterie Typ spez. Energiedichte ArbeitstemZusätzliche Masse(Wh kg) peratur (CC) komponenten Eisen/Luft Fe/02 Natrium/Schwefel Na S Lithium/Aluminium Eisensulfid li-Al/FeS2

760 760

20-60 300-400

650

4QO-450

Bleibatterie

170

20-40

Pb Pb02

Im Bereich des Kleintransport-Nahverkehrs wird deshalb in naher Zukunft der Einsatz von Elektromobilen erwartet. Das betrifft u. a. die Warenauslieferung in Geschäftsvierteln, die Warenauslieferungen der städtischen Dienstleistungsbetriebe, die Brief- und Paketzustellung, Wartungs- und Kundendienst der Gas-, Wasser- und Elektrizitätsversorgung, des Fernmeldewesens und des örtlichen Handwerks. Dazu sind Fahrzeuge nötig, die in größeren Stückzahlen unter gleichen Einsatzbedingungen verwendet werden, so daß sich deren Produktion und der Aufbau eines zunächst konzentrierten speziellen Wartungsdienstes ökonomisch lohnt, wobei sich gleichzeitig erste Erfahrungen im Großversuch gewinnen lassen. Weiterhin sind städtische Linienbusse für Batterie- und Elektroantrieb geeignet, die infolge ihrer geringen Umweltbelastung auch durch Fußgängerzonen geleitet werden können. Im Gegensatz zur U-Bahn wirken sich für diese bereits kürzeste Untertunnelungen stark belasteter Kreuzungen nutzbringend aus. Allerdings sind solche E-Busse auf einen mechanischen Batteriewechsel angewiesen, da sie gewöhnlich nur über sehr kurze Stillstandszeiten verfügen. Unter der Voraussetzung, daß die spezifische

Hartbleilegierung des positiven Gitters beim Laden Antimon anodisch herausgelöst und katodisch wieder auf der negativen Elektrode abgeschieden wird. Dadurch wird die Ladeschlußspannung der Batterie gesenkt, d. h. sie beginnt früher zu gasen und wird nicht voll geladen. Die Maßnahmen zur Erhöhung der Gebrauchsdauer von Starterbatterien betreffen das Sortiment des VEB Grubenlampenwerke Zwickau, das den Bedarf an Starterbatterien zukünftig fast ausschließlich decken wird. Zum Problem des Einsatzes kapazitätsstärkerer Batterien soll folgendes Beispiel der Uberzeu-

CO2-Absorber thermische solierung thermische Isolierung

—

Energiedichte zukünftiger Batterien bis 1990 um das Fünffache gegenüber den Bleibatterien gesteigert werden kann (siehe Tabelle 2), ist bis zum Jahre 2000 mit einem 30prozentigen Anteil des Batterie-Elektroantriebes (im Nahverkehr) am gesamten Kraftfahrzeugbestand zu rechnen. Dafür müssen neue Technologien für leistungsfähige Elektroantriebe realisiert werden, deren Genauigkeitsanforderungen übrigens um eine Größenordnung geringer als im gegenwärtigen Motorenbau liegen. An der Konstruktion der Fahrzeuge selbst braucht sich dabei wenig zu ändern. So lassen sich die bereits seit Jahrzehnten gewonnenen Erfahrungen der Großserienproduktion und deren Technologien auch hier verwenden. Weiterhin ist der Aufbau einer dichten Versorgungsinfrastruktur zur „Betankung" der Fahrzeuge in Ballungsgebieten notwendig. Aber nicht nur die „Tankgewohnheiten" erfordern ein generelles Umdenken. Wir müssen uns daran gewöhnen, daß es nicht mehr wie bisher so weiter gehen wird: immer schneller, immer leistungsfähiger, immer besser. Die zukünftige Entwicklung und der Einsatz von Kraftfahrzeugen muß sich den Umweltbedingungen und damit der Energieversorgung anpassen. Dafür bietet ein sozialistisches Wirtschaftssystem die besten Voraussetzungen.

gung zum Durchbruch verhelfen, daß solche Maßnahmen nicht erforderlich sind: Bei Kältekammeruntersuchungen wurde die Batterie 12V42 Ah bis minus 30°C eingesetzt. Sie lieferte so viel Energie, daß sowohl die Zünddrehzahl als auch die Zündspannung erreicht wurden. Diese Untersuchungen wurden mit dem Wartburg 353, dem WAS 2101 und dem Polski-Fiat 125p durchgeführt. Die Importfahrzeuge sind serienmäßig mit einer Batterie 12V55 Ah ausgerüstet. Den Trabantfahrern kann gesagt werden, daß bei ordnungsgemäßem Ladezustand, sauberen Polen und richtigem Elektrolytstand die Batterie 6 V 56 Ah für dieses Fahrzeug völlig ausreichend ist. Aus unseren Fahrerprobungen geht hervor, daß mit der Batterie 6 V 56 Ah bei sachgemäßer Behandlung ebenfalls 4 Jahre Gebrauchsdauer erreicht werden. VEB Grubenlampenwerke Zwickau Christian/Dr. Reinhardt DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

HakenmServ»Ic Kunde: „Guten Tag. Ich habe von Ihnen eine Karte erhalten, daß ich mir demnächst meinen bestellten Pkw-Einachsanhänger abholen kann. Mein Pkw hat aber noch keine Anhängerzugvorrichtung. Können Sie mir helfen?" Ifa-Vertrieb: „Können wir. Wir geben Ihnen eine Bescheinigung mit, daß Sie von uns demnächst einen Anhänger kaufen. Damit gehen Sie zur PGH Fahrzeugreparatur Leipzig und bekommen dort einen kurzfristigen Termin für den Anbau einer Zugvorrichtung.' Der Kunde befolgt den Rat, 14 Tage später hat er seine Vorrichtung am Auto. Ein Wunder? Vorläufig ja. Es könnte aber zur alltäglichen Praxis werden, wenn -

Ein Vortrag Am 1. April 1977 schlossen der VEB Ifa-Vertrieb Halle und die PGH Fahrzeugreparatur Leipzig, Betriebsteil 1, Berliner Straße 38, einen Kooperationsvertrag zur „kontinuierlichen Verbesserung der Dienstleistungen für die Bevölkerung bei der Versorgung und dem Anbau von Anhängerzugvorrkhtungen an Pkw." Darin verpflichtet sich die PGH, „alle vom IfaVertrieb Halle zugewiesenen Kunden kurzfristig. jedoch spätestens innerhalb von vier Wochen mit -dem Anbau einer Anhängerzugvorrichtung 2U bedienen'. Das bedeutet —tieferung und Anbau der Anhängerzugvorrichtungen aller Typen, - Lieferung. -und- Installation -der dazu gehörenden 7-poligen Steckdose, -_ polizeiliche :Abnahme und Eintragung in die Kfz-Zulassung. - Der VEB- lfa.Vertrieb verpflichtet sich, die PGH planmäßig mit Anhängerzugvorrichtungen und 7-poligen Steckdosen zu beliefern. Die Waren• fondsgrößen werden zwischen beiden Partnern abgestimmt. In den Genuß dieser Vereinbarungen kommen vorläufig- die Kunden der Fachfilialen Leipzig. Wolfgang-Heinze-Straße, Borna, Mühlgasse, Borna, Wilhelm-Pieck-Str. 5a und Groitsch Straße der Freundschaft. Es ist vorgesehen, noch mehr FiliOlrs -in die Vereinbarung einzubeziehen.

•

:

lic iä. Ja: -.h.. • ci m h:

Die Praxis Sie läuft in etwa so ab, wie eingangs geschildert. Es ist natürlich auch möglich, daß der Kunde die Anbau-Zuweisung erst am Kauftag des Anhängers erhält. Aber wenn er sich schon vorher darum bemüht, kanner die Vorrichtung auch schon vorher anbringen lassen. Diese Regelung können auch Kunden in Anspruch nehmen, die schon einen -Anhänger haben und nun beim ifa-Vertrieb Halle einen neuen Pkw gekauft haben, für den sie dann ja auch wieder eine Zugvorrichtung benötigen.

Der zuständige Betriebsteilleiter der PGH, Kol:älege Gabler, bestätigt, daß die Frist von vier ib b- - - Wochen bisher in jedem Falle eingehalten werden- konnte, die meisten Termine liegen darin': unter. Es gibt sogar hin und wieder den Es Glücksumstand, daß ein solcher Kunde sofort n i, DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

i Anhängerbet rieb - -. während der- Garantie 'i Seit 1. 1.1976 - einheitlich geregelt durch das ZGB - darf nun eine Anhängerzugvorrlchtung (die eine technische Veränderung darstellt und deshalb im Kfz-Brief und in der ZulasSung- eingetragen werden muß)- im Garantiezeitraum angebaut werden, ohne i. daß ein -genereller Ausschluß der Go- rantie erfolgt. Zu beachten ist, daß der durch Anhängerbetrieb steigende Kraft‚ stoffverbrauch sowie ein etwaiger zusätzlicher Verschleiß an Fahr- und Triebwerk keinem Garantieanspruch unterliegen 1 Dazu ein Beispiel aus der Praxis: Nach einer 5000-km-Fahrt mit Wohnwagen durch das sozialistische Ausland wurde eine sehr schlecht arbeitende Kupplung reklamiert. Die Uberprüfung ergab, daß der Kupp. lungsbelag total -verschlissen und die Schwungscheibe beschädigt war. Trotz noch nicht abgelaufener Garantiezeit konnte dieser Anspruch nicht anerkannt werden, da hier einwandfrei durch den 1-längerbetrieb hervorgerufene Verschleißerscheinungen vorlagen. Bei normaler Nutzung des Fahrzeuges wären nach diese m Verschleißerscheinungen i- einer Gesamtlaufzeit von 7500 km nicht aufgetreten. (Aus einer Information des VEB imperhandel,,. veröffentlicht im Heft 9/1976, Seite 321.)

bedient wird, zum Beispiel wenn andere c - gefallen sind. Dann -beträgt die Anbauzeit Stunde Die PGH verkauft aber keie.e Zugvorrichtuni und Steckdosen einzeln zum Selbstanbi! ist nur ein Anbauenlassen möglich:, z Preise (einschließlich der Vorrichtung un Steckdose) bewegen sich zwischen 98,95 den Trabant und 188,80 M- für den Lada 19. Nicht zu- unterschätzen ist der Service des trogens der Zugvorrichtung in die Zulassu .: - Das erspart einen zusätzlichen Weg. Diese hervorragende Dienstleistung hat einen kleinen technischen -Haken, der, al weder der PGH noch dem Ifa-Vertrieb Hc angelastet werden kann: die elektrische stollation sieht keine Zweikreisblinkanlage öi andere besondere Schaltung zur Kontrolle Anhängerblinkleuchten (entsprechend St\ §62, Abs. 5) vor. Solange dafür die Vora setzungen fehlen, kann das auch nicht erwai werden. Die Verkehrspolizei hat dieser Anbc variante zugestimmt.

-

vorr o ucl

Als Beispiel

-( Der hier erwähnte Kooperationsvertrag ist c Initiative der PGH und insbesondere des K legen Gabler zustandegekommen. Nachd nun das Eis gebrochen ist, wäre es doch v stellbar, daß in diesem Fahrwasser auch in c deren Städten (zumindest Bezirksstädten) ei solche Vereinbarung zwischen dem jeweils i ständigen VEB Ifa-Vertrieb und einer Wei statt abgeschlossen werden kann. Was mein 1 die übrigen Ifa-Vertriebe und die in Fra K.Z kommenden Werkstätten dazu? -

Gegenverkehr auf der anderen Fahrbahnseite rechts blinkt und anhält.

fahrer auf der rechten Seite überholen. Da an diesen Elektro-Faltwagen keine Rückspiegel sind, ist die Orientierung auf den nachfolgenden Verkehr besonders schwierig. Dies sollten die anderen Verkehrsteilnehmer wissen und beachten.

Da dieses Fehlverhalten nach meinen Beobachtungen gehäuft auftritt und keinen Einzelfall darstellt, müßten Oberlegungen angestellt werden, mit welchen Mitteln und auf welchen Wegen dieser geföhrilchen Unsitte begegnet werden kann.

Es gibt viele aufmerksame und rücksichtsvolle Kraftfahrer. Ihnen gebührt ein besonderer Dank, denn sie tragen sehr zur Sicherheit der Behinderten nicht nur der Rollstuhlfahrer im Straßenverkehr bei. Ute Ziegenbaig, Leipzig

üdcsichtsIoses lerhalten eider habe auch ich schlechte rfohrungen auf unseren Auto)ahnen sammeln müssen (.40 Tote urch Leichtsinn" Heft 10/1977). os mir auffällt, ist die Häufung [er Fälle, bei denen Kraftfahrer je Auffahrt auf die Hauptfohrahn der Autobahn rücksichtslos rzwingen. In den von mir beo&‚chteten Fällen näherten ‚ich diese ahrzeuge bereits auf der Auffahrt ruit sehr hoher Geschwindigkeit 1er Einmündung. Sahen sie den ferkehr auf der Hauptfahrbahn, remsten sie nicht etwa ob, sonlern schossen schnell noch auf die -lauptfahrbohn und zwangen die \utobchnbenutzer zum Bremsen. 4icht „unbefriedigend", sondern •kandolös möchte ich das Verhalten ieler Kraftfahrer gegenüber Einatzwogen des Krankentransports ennen. Ich bin dienstlich öfters alt der „Dringlichen Medizinischen -lilfe" unterwegs. Leider nur zu

Dipl. med. Uwe

Wildunfölle Nicht selten geschehen Unfälle im Straßenverkehr -durch Wild. Manchem Kraftfahrer ist es schon so ergangen, daß plötzlich vor seinem Fahrzeug Tiere aus dem Dunkel auftauchen und über die Fahrbahn wechseln. Trotz Volt-

-

Kerner, PIou.n

Fundsoche Rücksicht gegenüber RoHstuhlfcihrern Da ich gehunfähig bin, bewege ich mich meist mit meinem ElektroFaitwagen im öffentlichen Straßenverkehr. Dieser Rollstuhl ist auch

Auf dem letzten Parkplatz vor Bautzen der Autobahn LeipzigBautzen fand ich ein großes Wäschepaket. Ich vermute, daß dieses Paket nach einer Rast vergessen wurde. Der Verlierer melde sich bitte bei Ernst Strissel, 7024 Leipzig, Gorkistraße 85. Fotos: Pohlmann, Schadewald, Schorf, Soukup Zeichnung: Jahsnowski

~~I

Wie die Erwachsenen wurden und werden auch die Kinder mit den neuen Anforderungen der Straßenverkehrsordnung vertraut gemacht. So üben unter anderem die Mitarbeiter des Hauses der Jungen Pioniere in Stendal mit den Kindern das verkehrsgerechte Verhalten im Straßenverkehr am Modell. Praktische Ubungen sollen das Erlernte festigen. Klaus Pohlmann, Stendal

ft werden wir auf unseren Fahrten rücksichtslos behindert. Obwohl wir uns mit Blaulicht, Mortinsharn und Fahne nähern, fahren eben viele Kraftfahrer nicht rechts heran, sondern in aller Seelenruhe auf der Fahrbahnmitte(!) weiter. Da hilft auch zusätzliches Betätigen der Lichthupe nichts. Selbst wenn man manchen Kraftfahrern das lJberhören des akustischen Signals durch laute Eigengeräusche ihres Fahrzeugs zubilligen mag, ist es absolut unverständlich, daß diese Fahrer nicht von Zeit zu Zeit in den Rückspiegel sehen Sie werden meist noch nicht einmal dann stutzig, wenn der 24

für die Fahrbahn zugelassen und erreicht Geschwindigkeiten zwischen 5 und 8 km/h. Da die Bordsteinkanten zum Hinauf- oder Hinunterfahren meist zu hoch sind, bewege ich mich mit meinem Elektro-Faltwogen oft auf der Fahrbahn. Dadurch kann es aber auch zu gefährlichen Situationen kommen sowohl für Kraftfahrer als auch Rollstuhlfahrer. So wird dem Rollstuhlfahrer auf Hauptstraßen einfach die Vorfahrt genommen, weil uns die Kraftfahrer übersehen oder unsere Geschwindigkeit unterschätzen. Eine große Gefahr stellen auch Radfahrer dar, wenn sie den RollstuhlDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

bremsung ist es doch oftmals zu spät: großer Blechschaden und ein verendendes Wild sind die Folgen. Häufig kommt es aber auch vor, daß das Wild nur verletzt wird und erst nach stundenlanger Qual verendet. Aber nicht nur Wildschweine, Hirsche und Rehe werden das Opfer von Kraftfahrzeugen, sondern auch Hasen, Fasane, Rebhühner, Hunde, Katzen. Igel usw. Oftmals findet man dann nach einigen Tagen die Kadaver an oder in den Straßengräben. Kleintiere werden meist auf der Fahrbahn „festgewalzt". Da solche Anblicke nicht sehr ästhetisch sind, möchte ich alle Kraftfahrer bitten, deiurli9es Unfallwild auf jeden Fall von der Fahrbahn zu entfernen und umgehend der nächsten Försterei bzw. Jagdgeselischaft zu melden. Die toten Tiere sollten jedoch nicht mit bloßen Händen berührt werden, da der Verdacht auf Krankheiten nie ausgeschlossen werden kann und Infektionsgefahr besteht. Eckhard Scharf, Siedenbollentin

Vom Leser zum Leser Suche „Der Deutsche Straßenverkehr" alle Jahrgänge bis einschließlich 1974. Außerdem benötige ich die Heft 1 bis 7/1975, 1 und 6/1976 sowie 7 und 8/1977. LK 63 Biete „Der Deutsche Straßenverkehr" Jahrgänge 1965 bis 1975 ungebunden. GH 64 Gebe „Der Deutsche Straßenverkehr" Jahrgänge 1963 bis 1965 gebunden, 1966 bis 1970 Lind 1973 bis 1976 ungebunden

ab. Ferner biete ich die Hefte 2, 3, 4 und 12/1960, Hefte 1 bis 8 und 10 bis 12/1961 sowie die Hefte 1 bis 10/1962 an. HL 65 Suche Reparaturanleitung für Moped SR II. HH 66 Biete „Der Deutsche Straßenverkehr" Jahrgänge 1973 bis 1977 (auch einzelne Hefte). H-UP 67 Biete Reparaturhandbuch für Wartburg 312/353, Ausgabe 1970, an. HM 68

Schallgedämpfte Heizleitung Bei meinem neuen Trabant störte mich unter anderem das laute Motorengeräusch bei geöffneter Warmluftklappe. Die von M. Felsch aus Lauta im Heft 11/1976 beschriebene Methode, den Schall zu dämpfen, war mir zu aufwendig. Mit einem Locheisen, das 15 bis 30 mm Durchmesser haben kann, schlug ich Löcher in den Schlauch, so daß 8 bis 10 mm breite Stege blieben. Somit bleibt der Schlauch stabil und knickt nicht ein. Ich kürzte dann ein quadratisches Gummischaumtuch vom VEB Schaumchemie Burkhardtsdorf (3 Stück für 2,— Mark) so, daß es überlappend um den Schlauch herumreicht. Die Länge des Tuches paßt genau zum Schlauch. Dieses Tuch klebte ich um den Schlauch. Darüber klebte ich noch die Verpackung der Tücher. Diese Folie wird nur an den Rohrenden und an der überlappenden Naht geklebt, um kein Wasser an den Schaumgummi kommen zu lassen. Die Schalldämpfung ist enorm.

Suche „Der Deutsche Straßenverkehr Heft 7/1977. Biete die Hefte 6/1966, 5/1967, 2/1973 HW69 oder 10/1975. Tausche „Ich fahre einen Sapo. roshez" gegen „Motorkalender der DDR" der Jahrgänge 1975 und. 1976. HK 70

01 für Zündunterbrecher Zum ölen der Unterbrecher und des Schmierfilzes beim Trabant soll „Spezialöl B 2" verwendet werden. Ich versuche nun schon sehr lange, dieses Cl zu erwerben. Leider immer vergeblich. Wo bekommt man nun dieses 01? Helmut Wierschke, Kemlitz Spezialöl für Zündunterbrecher führt der VEB Minol in der Abpackungsgröße 5 g-Tuben im Handelssortiment. Der Verkauf erfolgt grundsätzlich über die Versorgungstanklager des VEB Minol.

Gebe „Der Deutsche Straßenverkehr" Jahrgänge 1960 bis EZ 71 1972 ungebunden ab. Gebe „Der Deutsche Straßenverkehr" im Einband (20 Bände der Jahrgänge 1958 bis 1977) WG 72 ab. Gebe „Der Deutsche Straßenverkehr" Jahrgänge 1967 bis 1976 ab. Außerdem biete ich Betriebsanleitung für P70. DT73 Gebe „Der Deutsche Straßenverkehr" Jahrgänge 1963 bis EP74 1976 ab. Interessenten schreiben an den jeweiligen Inserenten und adressieren diese Zuschrift direkt an unsere Redaktion mit der deutlichen Angabe der Kennbuchstaben und -zahl. Wir sammeln diese Einsendungen und schicken sie den Inserenten zu,

Hans-Günter Brandt, Halle DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

Kein Ausschnitt aus einem „Rumpelkammer-Film", sondern ein Schnappschuß von der V. Kfz-Veteranen-RaIIye in Görlitz, der die Oldtimer vor dem Start zur ZuverIässigkeitsfahrt zeigt. Hans-Jürgen Soukup aus Görlitz fotografierte und schickte uns dieses Motiv.

Nur an bestimmten, ausgewähl Tankstellen wird dieses Erzeugr für die individuellen Bedarfsträ bereitgestellt. Die Umsätze sind sehr gering und beziehen sich 1 ausschließlich auf den Bedarf f Vertragswerkstätten. Bisher lieg dem VEB Minol keine weiteren Hinweise vor, die uns veranlaß hätten, weitere Tankstellen in d Verkauf von Spezialöl für Zündunterbrecher einzubeziehen. W nehmen aber die Frage zum Ai laß, um die Verkaufsbereitschaf bei diesem Erzeugnis zu prüfen und gegebenenfalls bessere Ein kaufsbedingungen für unsere Kt den zu schaffen. VEB Minol, Hauptbetrieb Bei

Das GlimmlumpenmStroboskop

Im Heft 9/77 wurde im Beitrag „Stroboskoplampen" über das Funktionsprinzip, die Beiessung und Schaltung solcher Geräte beichtet, mit denen die Zündeinstellung bei lauendem Motor kontrolliert werden kann. Die vorgestellten Stroboskope arbeiten sämtlich mit Blitzröhren, wie sie in Fotoblitzgeräten verwendet werden. Die Blitzröhren zeichnen sich durch eine gute Helligkeit aus, erfordern aber eine gesonderte Stromversorgung, entweder aus dem Netz oder aus der Fahrzeugbatterie über einen Transverter, der wiederum den Bauaufwand beträchtlich erhöht. Ein Stroboskop für die Zündeinstellung kann viel einfacher auch mit einer Glimmlampe realisiert werden, die jedoch kein weiß-blaues Blitzlicht, sondern ein im Vergleich dazu wesentlich dunkleres rötlich-violettes Flimmerlicht abgibt. Im hellen Sonnenschein ist damit kaum etwas zu sehen. Im Schatten, in der Dämmerung oder in der Garage (natürlich bei offenen Toren) reicht das Licht der Glimmlampe aus. Allerdings müssen die Markierungen für den Zündpunkt (an der Keilriemenscheibe und am Motorgehäuse) mit weißem Nitrolack (Kreide geht zur Not auch) ausgelegt werden, damit sie sich besser von der Umgebung abheben. Für die Werkstatt kommen deshalb Glimmlampen-Stroboskope kaum in Frage, für den Hausgebrauch sind sie geeignet, wenn man sich ihren Eigenschaften anpaßt. Theodor Gebhardt aus Teltow schrieb uns dazu: Der richtige Zündzeitpunkt, die einwandfreie Funktion des Unterdruckverstellers und des Fliehkraftreglers sind Voraussetzungen für einen einwandfreien Lauf, für eine maximale Leistung und hohe Lebensdauer des Motors. Bei Mehrzylinder-Zweitaktmotoren, die mit Einzelunterbrechern arbeiten, ist es besonders wichtig, daß die auf eine Kurbelwellenumdrehung entfallenden Zündungen mit gleicher Winkelversetzung erfolgen. Beim Trabant zum Beispiel erhält die Kurbelwelle eine ungleichmäßige Beschleunigung, wenn die beiden Zylinder nicht genau um 1800 versetzt gezündet werden. Die Auswirkungen sind schlechtes Startverhalten, schlechte Beschleunigung, geringere Spitzengeschwindigkeit, Resonanzstellen und vor allem eine übermäßige Belastung der Kurbelwelle. Erhöhter Kraftstoffverbrauch und erhöhte Schadstoffemission, hervorgerufen durch die ungleiche Verbrennung, sind weitere Folgen. Beim Wartburg mit drei um je 120° versetzten Zündungen bei einer Kurbeiwellenumdrehung wirken sich ungenau eingestellte Zündzeitpunkte genau so negativ aus. Beim Viertaktmotor kommt es nicht nur auf die Grundeinstellung des Zündzeitpunktes an (zum Beispiel 5 bis 70 vor OT beim WAS 2101), die beim Anlassen und im Leerlauf wirksam ist, sondern auch auf die zusätzliche drehzahlabhöngige Zündverstellung, die bei den WASTypen zwischen 1000 und 4000 U/min von bis 301stetig zunimmt. Die Grundeinstellung kann bei stehendem Motor geprüft und korrigiert werden. Ob der Fliehkraftregler aber tatsächlich die gewünschte Vorzündung einstellt, läßt sich nur mit Hilfe dynamischer Prü26

1 Das Glimmlampen-Stroboskop wird am Unterbrecher (Klemme 1) und an Masse angeschlossen. 2 Die Glimmlampe (rechts) ist in den Sockel einer Glühlampe eingelötet. Der Plaststreifen (Pfeil) gleicht die Differenz der Durchmesser aus. 3 Der Metallring (Pfeil) kann mit einem Zapfenschlüssel (passend zu den beiden Bohrungen) herausgeschraubt werden. 4 Abmessungen des Kontaktringes (oben) und der Distanzscheibe (unten). 5 Der Kontaktring (K) und ein bis zwei Distanzscheiben (D) werden mit dem Metallring (5) am Reflektor festgeschraubt. 6 Die Zuleitungen sind mit Flachsteckern angeschlossen, die eventuell ein wenig zusammengedrückt werden müssen. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

7 Bei Grundeinstellung der Zündung auf 51 vor OT (WAS-Typen) steht die Marke an der Riemenscheibe der mittleren Gehäusemarke gegenüber (Zeichnung A). Mit Hilfe der äußeren Gehäusemarken, die im Abstand von 10° angeordnet sind, kann die Lage der zusätzlich auf der Riemenscheibe anzubringenden Marke bestimmt werden (Zeichnung B).

‚

/ w~I

Marke under rei

OT

)Behöu.se

Bei Motordrehzahlen ab 4000 U/min muß zusätzliche Marke unter Einfluß des Fliel kraftzündverstellers im Licht des Strobosk der 5°-Gehäusemarke gegenüberstehen (Zeichnung C). Zwischen 1000 und 4000 U ist das Wandern der Zusatzmarke entgeg der Drehrichtung der Riemenscheibe zu beobachten.

) fungen, also zum Beispiel mit dem Stroboskop ermitteln. Auch Unregelmäßigkeiten der Zündung, gleich ob sie vom Unterbrecherkontakt, von einem defekten Kondensator, Fliehkraftregler oder Unterdruckversteller hervorgerufen wurden, können damit schnell und sicher erkannt und beseitigt werden. Wenn zum Beispiel die weiß ausgelegte Markierung auf der Keilriemenscheibe bei konstanter Drehzahl nicht im Licht des Stroboskops an einer bestimmten Stelle „stehen" bleibt, sondern hin und her wandert, so deutet das auf einen defekten Kondensator oder auswechslungsreifen Unterbrecher hin.

-

Den Aufbau eines Glimmlampen-Stroboskops zeigen die Bilder. Das Taschenlampengehäuse aus Kunststoff (Fabrikat Artas, Preis 3 Mark) ist handelsüblich (Bild 1). Die Glimmlampe wurde in den E-10-Sockel einer Glühlampe eingesetzt (Bild 2). Ein in den Sockel eingelegter Plaststreifen gleicht die Durchmesserdifferenz aus (Pfeil im Bild 2), Das Einkleben ist nicht erforderlich. Die Glimmlampe wird durch ihre am Sockel angelöteten Anschlußdrähte ausreichend festgehalten. Sie wird wie die Glühlampe in den Reflektor eingesetzt und mit der Fassung verschraubt. Zuvor muß der in den Hals des Reflektors eingeschraubte Ring

(Pfeil im Bild 3) herausgedreht und mit einem Anschluß für Flachstecker versehen werden. Bild 4 enthält die Maße des Kontaktringes (Messing 0,5 mm dick) und der Distanzscheibe (Hartpapier oder Pappe etwa 1,5 mm dick). Ein bis zwei solcher Scheiben sind zwischen Kontaktring und Reflektor einzulegen, damit die im Vergleich zum Glühlampenkolben längere Glimmlampe nicht an die Lichtaustrittsscheibe stößt und im Brennpunkt des Reflektors sitzt (Bild 5). Die Kabelanschlüsse an der Fassung (mit Flachsteckern) zeigt Bild 6. Die beiden aus dem Lampengehäuse herausgeführten Leitungen (zum Beispiel LiV 0,75 mm2, etwa 0,75 m lang) sind mit Bananensteckern und Krokodilkiemmen versehen. Eine wird am Unterbrecheronschluß bzw. an Klemme 1 der Zündspule angeschlossen, die DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

ivorhandene Marke -

.

-

Marke tVr

5°vorOr

Marke Marke

c

andere an die Masse des Pkw. Die Glimmlampe wird praktisch vorzögerungsfrei durch die Induktionsspannung gezündet, die beim öffnen der Unterbrecherkontakte in der Primärwicklung der Zündspule entsteht. Ursprünglich hatte ich in einer der Anschlußleitungen noch einen Vorwiderstand von 150 bis 300Q vorgesehen, um die Glimmlampe vor IJberlastung zu schützen. Die Praxis hat inzwischen gezeigt, daß er nicht notwendig ist, da die Lampe hier mit nadelähnlichen Impulsen betrieben wird. An einer sinusförmigen Spannung (Wechselstrom aus dem Lichtnetz) würde sie ohne Vorwiderstand zerstört werden. Als Glimmlampen eignen sich für diesen Zweck die Typen ER 110 (Best.-Nr. 16-01), ERU 110 (Best.-Nr. 17-01) und TEL 110 (Best.-Nr. 15-01) vom VEB Elektronische Spezialröhren Leipzig, die in den Be-

zirken über die Versorgungskontore für schinenbauerzeugnisse vertrieben werden. haben orginal keinen Sockel, sondern nur dem Glaskolben herausgeführte Ansch drähte. Wir haben inzwischen das von Herrn Gebh zur Verfügung gestellte Mustergerät (Bilc erprobt. Es funktioniert ausgezeichnet. Zweitaktmotoren kann damit sehr exakt Zündzeitpunkt jedes einzelnen Zylinders prüft werden (Anschluß am jeweiligen Un brecher). Beim Trabant wird dabei der FI kraftversteller nicht aufgespreizt. Die Mc auf der Keilriemenscheibe „wandert" im 1 des Stroboskops bei Drehzahlsteigerung gewünschten Zündpunkt, der in einer Flucht der Kurbelgehäuse-Trennfuge liegt, falls Zündeinstellung stimmt. Bei Viertaktmotoren mit Verteiler ist zu bec ten, daß die Glimmlampe bei jeder UnterE cheröffnung aufblitzt, also bei der Zündt jedes Zylinders. Da bei der Zündfolge 1-3-1 (WAS-Typen) die Zylinder 1 und 4 um 3 versetzt zünden, steht die Markierung an Keilriemenscheibe in beiden Fällen der E stellmarke am Steuergehäusedeckel gegi über. Theoretisch dürfte es bei dem Vierkant-Unt brechernocken keine Unterschiede der Zür zeitpunkte 1 und 4 geben. In der Praxis si jedoch auch bei neuen Verteilern geringe / weichungen zu beobachten, die aus den in Großserienproduktion stets zugestandenen 1 leranzen resultieren. Im Licht des Glimmla pen-Stroboskops erscheint dann die Marke der Keilriemenscheibe doppelt im gering Abstand voneinander. Eingestellt wird in d sein Fall etwa auf die Mitte zwischen der Da pelmarke. Zur Kontrolle der Fliehkraftzündverstellung es ratsam, im Abstand des maximalen V stellbereichs (30° Frühzündung beim WA einen weiteren Forbpunkt auf der Keilrieme scheibe anzubringen, der im Licht des Str boskops bei Drehzahlsteigerung stetig bis zu Zündpunkt ( 5 bis 70 vor OT) wandert. Z Festlegung des Punktes im 30°-Abstand nicht unbedingt eine an der Keilriemenscheil angebrachte Gradscheibe erforderlich. Mc kann sich auch nach den Einstellmarken a Steuergehäusedeckel richten (siehe Bild 7).

Hat der Verteiler außer dem Fliehkraftregl noch eine Unterd ruckzündverstellung (Skod Moskwitsch, Saporoshez, Polski-Fiat), so i deren Verstellung gesondert zu prüfen. D Grundeinstellung der Zündung und die Fliel kraftverstellung werden in diesem Fall bei a gezogenem Unterdruckschlauch ermittelt un wenn nötig korrigiert. Zum Schluß prüft ma durch Saugen am Unterdruckanschluß, ob sic die Zündung im gewünschten Maße ändert.

Uber die von den Herstellern für die einzelne Pkw-Typen vorgeschriebenen Zündpunkte un Verstellbereiche (durch Fliehkraft und Unte druck) wird noch berichtet (Daten der WM ii Typen siehe Imperhandel-Information Heft 12/77). Die Redaktio

Dr hm menthebel selbstgebaut

450 35

45

30 3

B

/

_'25x8

55

(2)A/ublech /2mm

418

MAI

'‚7ruöe 5

Einzelheit 8

Ansicht C

Die Bedeutung richtig angezogener Schraubverbindungen für die Betriebs- und Verkehrssicherheit der Fahrzeuge ist bekannt. Zu straffes Anziehen kann wegen der Gefahr des liberdrehens ebenso schädlich sein wie zu lockeres. Insbesondere im Hinblick auf die Selbsthilfe ist es daher zu begrüßen, daß Zahlenwerte für die Anzugsmomente der wichtigsten Schraubverbindungen zunehmend auch in ffentlich gehandelten Pflege- und Reparaturcinleitungen Aufnahme finden. Ohne Verfügbarkeit eines Drehmoment-Schlüssels ist mit diesen Angaben allerdings wenig anzufangen. Die im Handel vereinzelt angebotenen Drehmoment-Schlüssel haben u. a. den Nachteil, daß sie nur in Verbindung mit Nuß-Steckschlüsseln verwendet werden können, wofür die Voraussetzungen nicht immer bestehen (z. B. Kontermuttern zur Ventileinstellung bei den WAS-Modellen). Ich habe daher einen recht einfachen, auf dem Biegeträger-Prinzip beruhenden Drehmoment-Hebel angefertigt, der an alle Schlüsselarten, also auch an Mauloder Ringschlüssel, angesetzt werden kann und der auch allein als Schlüsselverlängerung bereits gute Dienste geleistet hat. Anordnung, 28

Abmessungen und Funktion sind aus der Zeichnung zu ersehen. Die Verwendung von gezogenem Flachstahl für den Biegeträger (1) hat gegenüber Rundstahl den Vorteil eines günstigeren Verhältnisses von Widerstands- zu Flächenträgheitsmoment, wodurch die für hinreichende Ablesegenauigkeit (Biegung) und Materialbeanspruchung erforderliche Länge des DrehmomentHebels auf ein handliches Maß reduziert wird. Beanspruchungsmäßig ist der Hebel in den Abmessungen noch Zeichnung für ein maximales Anzugsmoment M = 12 kpm ausgelegt und hinsichtlich Biegefestigkeit so dimensioniert, daß eine Durchbiegung von 1 mm an der Skala einem Moment von 0,5 kpm entspricht. Drehmomentenbereich und Ablesegenauigkeit genügen somit praktisch allen Anforderungen bei Pkw und Motorrädern. BiegträgerQuerschnitt mm )< mm 25X10 25x 8 25x 6

Skalenwert kpm/mm 110 0,5 0,2

M max kpm 20 12 6

Wer dennoch einen Hebel für größere oder auch kleinere Momentbereiche bei entsprechend geändertem Skalenwert anfertigen will, braucht lediglich Flachstahl anderen Querschnitts noch der Tabelle für den Biegeträger zu wählen, bei sonst gleichen Abmessungen. In jedem Falle kann als Skala ein Stück eines mit Millimeterteilung versehenen Plast- oder mit Folie überzogenen Karton-Lineals, Länge entsprechend dem jeweiligen M, auf Jas Skalenträgerblech (2) aufgeklebt werden. Die Nulleinstellung der Skala erfolgt beim Verschrauben von Skalenträger-Blech und -Biegeträger; eventuell ist hierfür eines der beiden Durchgangslöcher am Skalenträger-Blech etwas auszufeilen. Wie zu erkennen ist, läßt sich der Drehmomenten-Hebel für beide Drehrichtungen anwenden. Bezüglich der erforderlichen Genauigkeit beim Ansetzen des Hebels an den Schlüssel soll das Maß „X" 0 bis 45 mm betragen; der Fehler der Anzeige liegt dann unterhalb 5 Prozent, Beim Anziehen oder Drücken darf natürlich nur der Kugelgriff angefaßt werden, keinesfalls dos Skalenträger-Blech Dr.-Ing. Gottfried Beyer Karl-Marx-Stadt DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

Informationen des VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau Vergrößertes Spiel Auf Grund konstruktiver Änderungen im Hinblick auf die Länge des Gelenkbolzens hat sich bereits seit längerer Zeit das Spiel Gelenkbolzen - Vorderachswellenrad erhöht. Es kann bis zu 2 mm betragen. Dieses vergrößerte Spiel nimmt keinerlei negativen Einfluß auf Funktion und Lebensdauer der Teile und Aggregate des Radantriebes bzw. Getriebes.

(weich) geändert. Die Austauschbarkeit ist voll gewährleistet. Laufbuchse für Tachoantrieb Tachoantrieb und Laufbuchse wurden gekürzt. Bei der Laufbuchse ändert sich das Maß von 45 mm in 41 mm, beim Tachoantrieb von 72 mm in 68 mm. Bei Instandsetzungen sind die Laufbuchse und der Tachoantrieb nur komplett auszutauschen, da es sonst zu Geröuschbildung bzw. Funktionsstörung kommt.

Grenznutzungsdauer

Kühlluftgehöuse

Die Grenznutzungsdauerwerte von Baugruppen und Einzelteilen sollte beim Auswechseln solcher Teile mehr berücksichtigt werden.

Im Zusammenhang mit dem Einsatz der Abgaskrümmerheizung wurde am Kühlluftgehäuse eine zusätzliche Luftaustrittsöffnung angebracht. Als Ersatzteil wird nur noch dieses Kühlluftgehäuse geliefert. Wird es auf einen Motor ohne Krümmerheizung montiert, ist die Luftaustrittsöffnung unbedingt mit einem Verschlußstopfen zu verschließen. Diese Maßnahme ist erforderlich, um Kühlluftverluste bzw. eine Ciberhitzung des Motors zu vermeiden. Der Verschlußstopfen wird als Ersatzteil gehandelt.

Zylinder Kolben Kurbelwelle Keilriemen Getriebe Wellen/Zahnräder Freilauf Mitnehmerscheibe Kupplung Federgabel Buchsen Stoßdämpfer Vorderfeder Hinterfeder Bremsbelag vorn Bremsbelag hinten Bremstrommel

Gelenkwellen Hauptbremszylinder Rodbremszylinder Türschlosser/Schließkeile Vorschalldämpfer Nachschalldämpfer Lenkstock

240 000 km (nach 4. Schleifmaß) 60000km 60000km 20— 30000 km 200 000 km 150000 km 60-100 000 km 30— 50 000 km 50-100 000 km 60 000 km 60000 km 60 000 km 45000 km 60 000 km 30— 45000 km 45— 60000 km 80000 km (nach erreichtem Ausdrehmaß 202 mm) 100 000 km 80-100 000 km 60-100 000 km 20— 30 000 km 3-4 Jahre 3-4 Jahre 60 000 km

Anschlag für Hinterfeder Der Anschlag für die Hinterfeder wurde zur Qualitätsverbesserung von Gummi in PVC


Zusammenlegbare Fondablage Im Handel werden für den Trabant-Universal sehr praktische Fondablagen angeboten. Ärgerlich ist nur, daß in einem voll besetzten Fahrzeug, bei dem unterwegs oftmals unverhofft sperrige Güter geladen werden müssen (Koffer, Kartons, Kisten usw.), keine Unterbringungsmöglichkeiten für die herausgenommene Fondablage mehr bestehen. Damit steht man öfter vor der Frage, die Ablage bereits von Anfang an nicht mitzunehmen oder sie unterwegs abzustellen (sofern möglich) und bei Gelegenheit abzuholen. Deshalb entschloß ich mich zum Umbau. Die Fondablage wurde mit einem Eisensägeblatt in der Mitte sauber getrennt. Je sauberer der Schnitt, um so weniger ist nachzuarbeiten. An der Schnittstelle wurde je eine Holzleiste 10 X 15 mm bündig aufgeleimt (PVAC-Kleber, bis zum Abbinden mit Stiften leicht angeheftet)

und am Rahmenholz mit Holzschrauben Blechformstücke aufgeschraubt, deren noch dem Querschnitt der Fondablage g gen wird (Bild 1). Die Holzleisten wurden Bohrungen versehen, um sie durch zwei K bolzen mit Flügelmuttern zusammenzusch ben. Das Rahmenholz der Ablage erhielt in Schnittfläche je eine Bohrung von 10 Durchmesser und 50 mm Tiefe, in die 100 mm langes und 10 mm dickes Alu-Rohr gesteckt wird (Bild 2). Die mechanische Fe! keit ist aufgrund der untergeleimten H leisten und der langen Führung durch das Rohr erstaunlich groß. Die herausgenommene Fondablage kann nach Lösen der Flügelschrauben in zwei H ten zerlegt werden, die sich trotz hoher La dichte bequem im Kofferraum verstauen las Stefan Wagner, Dres

Bremslichtschalter korrodiert Seit 1970 fahre ich einen Trabant. Nachd der zweite Bremslichtschalter ausgefallen v machte ich mir die Mühe, ihn zu zerlegen. bei stellte ich fest, daß er durch korrodiE Kontakte unbrauchbar geworden war. Der eingebaute Schalter wurde innerhalb cii Winters wieder „müde", obwohl ich ihn du Polfett an der Verbindungsstelle Isolierteil( häuse vor Laugeneinwirkung geschützt hatte Da kein Schalter im Handel erhältlich v bohrte ich ein Loch von etwa 1,5 mm Dur, messer im Absatz des Isolierteils unter ein Winkel von etwa 450 nach innen. In die Loch wurden einige Tropfen Wellenschalte „d" eingefüllt (Injektionsspritze). Das 01 di sonst zur Reparatur von korrodierten Potent metern, Wellenschaltern u ä. in der Rundfur branche und ist in den einschlägigen Fach schäften erhältlich. Anschließend wurde in das Loch etwas Polf, gedrückt. Nachdem das Bremspedal cmi Male kräftig betätigt wurde, funktionierte d Schalter wieder einwandfrei. Nun fahre ich ii diesem Schalter schon das dritte Jahr ohi jede Beanstandung. Da besonders beim Tr bant die Ausfallquote des Schalters recht ho ist (Spritzwasserbereich des linken VordE rades), mitunter aber ein neuer Schalter nic zur Hand ist, kann mein Tip vielleicht nützli U. Voigt, Dresd sein.

EB Imperhandel informiert

werte wurden aber Veränderungen vorgenommen, die zu beachten sind. Die Veränderungen sollen die Schadstoffe im Abgas verringern, um den ECE-Bestimmungen gerechter zu werden und „umweltfreundlicher" zu sein. Zwei Regulierschrauben Die Hauptveränderung bezieht sich auf das Leerlaufsystem. Von außen sind an den neuen Vergasertypen zwei Leerlauf-Regulierschrauben zu erkennen (siehe Pfeile im Foto), im Gegensatz zur alten Ausführung, die nur eine Regulierschraube hatte. Die Skizze läßt den genauen Sitz dieser Einstellschrauben am ge-

Veränderungen im LADA-Vergaser u dem im Heft 4/77 erschienenen Beitrag „Der higuli.Vergaser" sind einige Ergänzungen otwendig, da der Vergaser Veränderungen rfahren hat. u den bisherigen fünf Vergasertypen der /AS-Modellreihe sind seit Anfang 1977 zwei ‚eitere dazugekommen. Die Ersatzteilnummer r diese Vergaser lauten 2101-110 7010-03

und 2106-110 7010. Aus der Tabelle ist zu erkennen, daß die Düsenbestückung und die Einstellwerte identisch mit Vorgängervergasertypen sind, und zwar für den erstgenannten mit dem Vergaser 2101-110 7010-01 und für den zweiten mit dem Vergaser 2103-110 7010-01. Trotz gleicher Düsenbestückung und Einstell-

ergaserdaten der Pkw Lada

Stand 1. 3. 1977

Modell

2101/2102/21011

Ersatzteilnummer 2101-110 7010 II Vergaserstufe 1 1 2 3 4 5 6 7

8 9

0

Ii 12

13

14

15

16 17 18 19 20 21 22 23 1) 2)

30

Ø:großer Luftmm trichter kleiner Luftmm trichter Ø Hauptkraftmm stoffdüse ØHauptmm luftdüse Leerlaufkraftmm stoffdüse Leerlauf mm 2) luftdüse tjbergangskraftstoffmm düse Obergangsmm 2) luftdüse ØSprltzdüse der Beschleunigerpumpe mm ØBeschleunigerpumpenmm 2) düse ØHochleistungskraftMM 2) stoffdüse Hochleistungsemulsionsmm 2) düse Hochleistungsluftmm 2) düse Luftdüse der Starteinrichmm 2) tung Abstand des Schwimmers vom Vergaserdeckel mit Dichtung mm

0

0 0 0

-0

0

0

0

23

23

10,5

10,5

2103/2106

2101-110 7010.011) 2101-110 7010-02 2101-110 7010-03 2103-110 7010 1 II 1 II 1 II 1 II 23

23

23

23

8,0

80

810

10,5

23

23

8,0

8,0

23

24

10,5

10,5

2103-110 7010-01 2106-110 7010 1 II 23

24

8,0

810

1,35

1,25

1,30

1,30

1,30

1,25

1,30

1,30

1,35

1,40

1,30

1,40

1,70

1,90

1,50

2,0

1,50

1,90

1,50

2,0

1,70

1,90

1,50

1,50

0,45

-

0,45

-

0,50

1,8

-

1,7

-

1,7

-

0,6 0,7

-

0,6

0,45

0,7

1,7

0,40

-

0,40

-

0,40

0,40

-

0,40

-

0,40

-

1,5

-

1,7

0,9

-

0,70

7,5

±

0,25

115

-

1,5

1,2

±

0,25

-

-

1,5

-

0,70

6,5

-

1,7

0,9

1,7

-

±

0,25

1,7

0,7

-

0,40

-

1,5

1,2

±

0,7

-

-

118

-

0,70

6,5

018

0,50

1,6

1,2

0,25

7,5

±

0,25

-

0,45 1,7

-

0,6 0,7

-

0,40

0,40

-

0,70

Bei allen Typen gleich: Schwimmermasse g Arbeitshub des Schwimmers mm Fördermenge der Beschleunigerpumpe bei vollen Hüben cm3 ffnung der Drosselklappe der 1. Stufe bei geschlossener Starterklappe mm Anstellung der Drosselklappe der 2. Stufe mm Drosselklappe der 2. Stufe beginnt zu öffnen bei Offnung der Droppeiklappe der 1. Stufe um mm Starterklappe öffnet beim Lauf mit voll gezogenem Starterzug um mm Bohrung des Schwimmernadelventils mm

0

0,40

1,5

-

-

0,50

0,6

0,40

0,70

7,5

-

0,45

0,70

6,5

±

0,25

± ±. ±

11 0,5 810 7 25 0/0 0,8. .0,85 0,02 ... 0,03 7,0 0,25 7,0 1,75

serienmößig nicht hergestellt Düsen sind fett mit dem Vergasergehäuse verbunden, nicht austauschbar


schnittenen Vergaser erkennen. Beide Schrauben sind vom Herstellerwerk eingestellt. Eine Veränderung ihrer Einstellung sollte nur vorgenommen werden, wenn das unbedingt erforderlich ist. Die obere Einstellschraube ist von ihrer Anordnung her eine Luftregulierungsschraube. Ihre vom Herstellerwerk gegebene Einstellung ist nicht zu verändern. Die auf die Schraube aufgedrückte Sicherung läßt dies ohnehin nicht zu. Mit geringem CO-Wert Die untere Einstellschraube (an gleicher Stelle angebracht wie bisher) ist in ihrer Ausführung gegenüber der früheren verändert und ebenfalls mit einer Plastsicherung versehen. Diese Gemschregulierschroube ist so eingestellt, daß ein CO-Wert von 2,5-3 Vol. Prozent vorhanden sein soll. Falls der mit dem Infrolyt-Abgasprüfgerät gemessene Wert über 4,5 Vol. Prozent (Maximalwert nach unseren Umweltschutzbestimmungen) liegt, muß eine Veränderung der Einstellschraube vorgenommen werden. Die Plastsicherung der Einstellschraube läßt ungefähr 1/3 Schraubenumdrehung zu. Stllte das für den geforderten Wert nicht ausreichen, muß die Plastsicherung überdreht werden. Sie wird dabei zerstört und unbrauchbar, Die Sicherung steht z. Z. leider nicht zur Verfügung, wird jedoch in Kürze geliefert. Bis dahin ist die Einstellschraube anders zu sichern. Die Erfahrung hat gezeigt, daß sich dazu ein dicker Kitt eignet, welcher in die Bohrung gedrückt wird. Alle Einstellungen können nur mit entsprechenden Fachkenntnissen und Einstellgeräten durchgeführt werden. Weggefallenes Ventil Die dritte Veränderung am Leerlaufsystem -

Fiat-Lizenz-Typen

Kontrollierbarer Fußboden im Fahrgastraum Bekanntlich sind bei allen Fiat-Lizenz-T) (Polski-Fiat, Lada, Zastava) die Gummima durch je zwei Alu-Schienen längs der Ti mit dem Türschweller fest verschraubt (s Skizze 1). Eine Kontrolle des Wagenboc auf Wasser bzw. Feuchtigkeit wird ersch da jeweils 14 bis 18 Kreuzschlitz-Blechtr schrauben herausgeschraubt werden müs um auch die Ecken des Wagenbodens koni lieren zu können. Noch schwieriger wird ebenfalls in der Skizze zu erkennen - besteht darin daß der Austritt des Leerlauf-Luftgemisches bei den neuen Vergasern zwischen den Drosselklappen der 1. und 2. Stufe erfolgt. Bei der alten Ausführung lag der Austritt unterhalb der Drosselklappe der 1. Stufe. Diese Veränderung soll eine bessere Gemischfüllung im Ansaugsystem während des Leerlaufes zur Folge haben. Weggefallen ist an den Vergasern auch das Ventil, das das Schwimmergehäuse mit der Außenluft verband. Damit wird nun der Austritt verdunstenden Kraftstoffes bei stehendem Motor verhindert. Auch das ist umweltfreundlicher". Die Tabelle enthält alle bisher für die LADAMotoren verwendeten Vergaser, deren Düsenbestückung und Einstellwerte. Im Kopf der Tabelle ist die Einsatzmöglichkeit der Vergasertypen für die entsprechenden LADA. Modelle angegeben.

tun

AIu-Schiene Vehroubung Fußbodenmaffie den

Löngsfröger

Originalzustand

-'40-60 Alu-Schiene

Gummistreifen

L

Löngsiräger

F,ßbodenma1te

Änderung

erneute Montage, da die Bohrung im Län schweller mit der Bohrung der Alu-Schiene u dem Loch in der Fußbodenmatte wieder zi Fluchten gebracht werden muß.

Ich empfehle 2 mm starken schwarzen Gum mit Gewebe (z. B. ausgedientes Förderban zu verwenden, der etwa 40 bis 60 mm br sein sollte (siehe Skizze 2), und in einer Län vom vorderen Radkastenansatz bis zur hinter Ecke der Fondsitze zugeschnitten wird. Die Pkw montierte Fußbodenmatte wurde von r seitlich um etwa 20 mm in der Breite gekü und unter den fest verschraubten Gummistn fen geklemmt. Bei dieser Gelegenheit wurd gleich die Flächen unter den Türabdichtung mit Schutzwachs konserviert. Die Fußbodenmatte ist jetzt jederzeit Wagenbodenkontrolle oder Reinigung leid herausnehmbar bzw. anzuheben und si trotzdem fest. Ing. Hans Beiküfer, Ludwigsfel


11 Ils hen kann keiner seit Jahresbeginn und nkrofttreten der neuen StVO ;ind Zweirad f a h r e r verpflichtet, sowohl außerhalb ls auch innerhalb von Drtschaften - immer also einen Schutzhelm zu tragen. ür Mitfahrer als Sozius oder eitenwagenpassogier gibt es Jiese bindende gesetzliche Ierpflichtung noch nicht, und auch auf Kleinkrafträdern Mopeds, Mokicks, Kleinrollern) Jarf man noch ohne Schutzhelm ;itzen. )as ist die eine, die gesetzliche Seite. Man:hem ist sie noch nicht konsequent genug ausgefallen, sieht er doch auch M i t f a h r e r auf weirödern in gleicher Weise gefährdet, wenn Jas Fahrzeug zu Fall kommt. Und Kleinkraftahrzeuge, die ja immerhin das stattliche Fempo von 60 km/h erreichen, bieten zuminJest innerhalb von Ortschaften (wo sie allgenein kaum langsamer sind als „echte" Motorräder) keinerlei größere Sicherheit für Fahrer ie Mitfahrer. Es wäre töricht anzunehmen, JoB man bei einem eventuellen Aufprall auf ein Hindernis oder bei einem Sturz mit „BoJenberührung" als Mokickfahrer allein mit einem blauen Auge davonkäme...

Ungeahnte Möglichkeiten Ich wünschte, ich wäre vor Jahren ein solches Naturtalent gewesen! Dann hätte ich mir eine abenteuerliche Motorrad-Bruchlandung womöglich erspart. Jedenfalls ahnte ich nicht im entferntesten, daß mein kurzer Griff zur Schutzbrille - mit der „Kupplungshand" - bei gleichzeitigem Goswegnehmen sozusagen das Signal für einen längeren Rutsch über die Fahrbahn werden sollte. Gerade in dem Moment, als ich an der Brille herumfingerte, blockierte nämlich der bis dahin fast 10000 Kilometer tadellos gelaufene Motor. Sicher, meine Linke hätte in diesem Moment am Kuppplungshebel sein müssen, aber wer ahnt denn schon, daß...

Immer selbst schuld? Als Zweiradfahrer höre ich es oft, das Argument, mit Schutzhelm brauchten doch nur Leute zu fahren, deren Fahrstil von Kurzsichtigkeit, Leichtsinn und Unerfahrenheit geprägt wird. Natürlich bestimmt in erster Linie der Zweiradpilot selbst, ob er im Sattel bleibt oder stürzt. Durchweg s e 1 b St verschuldete Katastrophen sind Zweiradunfälle aber nicht. Zu. Fall kommen Maschinen aus so vielen Gründen, daß es geradezu artistischer und hellseherischer Fahrerfähigkeiten bedürfte, jedes Risiko auszuschalten.

Millionen Schutzhelme Worum also heute noch nicht Schutzhelmpflicht für alle? Dafür gibt es einen konkreten Grund: Mit einem Schlage würden Millionen von Schutzhelmen benötigt - eine Zahl, die man sich zwar vorstellen, aber eben nicht auf einmal produzieren oder importieren kann. Es geht ja auch nicht schlechthin nur um einen Einheitshelm, sondern um ein ganzes Sortiment verschiedener Helmgrößen. Dach: Daß das Gesetz noch nicht alle verpflichtet, behelmt zu fahren, möge nie zur Meinung verführen, daß es offenbar gar nicht so schlimm wäre mit den vielzitierten Unfallgefahren. Wer so kombiniert, trägt seine Haut schon halb zu Markte.

Aufmerksamkeit nach allen Seiten schützt vor Uberraschungen, aber kann man hellsehen...?

Zu spöt... Zeit zum Nachdenken für meinen blitzartigen Abstieg bei Autobahntempo 100 hatte ich dann im Krankenhaus genug. Wie oft ich in jenen Wochen mit dem Gipsarm nach dem zerborstenen Schutzhelm angelte, den man mir unters Krankenbett gelegt hatte, weiß ich heute nicht mehr. Aber daß ich den Helm jedesmal mit einem recht eigenartigen Gefühl betrachtete, ist mir genau in Erinnerung geblieben. Er hat mich vor dem Tode bewahrt, meinten die Arzte. Und ich glaube, sie hatten recht... Gestern prallte ein Mokickfahrer in einer Kurve an einen Chausseebaum. Mag sein, daß er sonst stets mit Schutzhelm fuhr. Diesmal war er nur mit Pudelmütze gestartet. Weshalb? Fragen kann ihn niemand mehr. W. Riedel

„Mutter der Porzellankiste" In vielen Bereichen unseres Lebens hat das Sprichwort von der Vorsicht als „Mutter der Porzellankiste" Gültigkeit. Draufgängertum oder Unbekümmertheit halten sich aber dennoch recht lange, weil häufig tausend gutgemeinte Ratschläge weniger überzeugen als eine einzige persönliche Erfahrung. Und so muß der Unbelehrbare tatsächlich erst durch direkten eigenen Schaden klug werden. Etwaige 1 e b e n s retten d e Einsichten kommen im Einzelfall aber manchmal auch zu spät... 32


Gespann-Zwerg Mit diesem Gespann dürfte die unterste Grenze der Motorisierung erreicht sein. Die zusammenklappbare Mini-Honda hat nämlich nur einen 49-cm3-Einzylinder-Viertaktmotor, der ganze 125 kW (1,7 PS) bei 6000 U/min leistet. Damit erreicht das Maschinchen im SDlobetrieb eine Spitzengeschwindigkeit von reichlich 35 km/h. Verbraucht werden bis zu 2 1 Kraftstoff pro 100 km. Im „Gespannbetrieb' dürfte das Gefährt nicht so schnell, dafür aber durstiger sein. Das freilich hat für den Einsatz dieses Mini-Gespanns kaum Bedeutung, denn auf öffentlichen Straßen darf es nicht fahren.

ljbertragung vom Schalthebel bis zum Automat vorliegt. Der Vergleich eines neuen Teils (Schaltrohr und Befestigung des Schalthebels) mit dem ausgebauten Teil ergab, daß das eingestanzte Langloch (6 mm) ungefähr eine Differenz von 1,5 mm, gemessen vor der Bohrung 14 bis zum Ende des Langloches, aufwies. Nach dem Einbau dieses neuen Teils war der geschilderte Fehler auch im Betrieb mit zwei Personen behoben. Sollte kein Ersatzteil mit dem richtigen Maß zu bekommen sein, läßt sich das Langloch auch nachschleifen. A. Döbler, Walpernhain

0

Mit Rückwärtsgang Die Kiewer Motorradwerke, die sich auf Seitenwagenmaschinen spezialisiert haben, entwickelten ein neues Modell, die „ Dnepr MT 10-36". Der Zweizylinder-Viertaktmotor von 649 cm3 Hubraum leistet 26,6 kW (36 PS) bei 5600 UI min. Bei voller Belastung (Nutzmasse: 260 kg) bewältigt die Maschine auch unbefestigte Straßen und Geländestrecken. Vier Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang erleichtern das Manövrieren. Die elektrische Anlage wurde auf 12-Volt-Bordspannung umgestellt. Als Höchstgeschwindigkeit gibt das Werk 105 km/h an. Der Kraftstoffverbrauch liegt im Mittel bei 8 1/100 km. K. Ziegert

Die äußerst robuste „Dnepr" ist ganz bewußt für schweren Gespannbetrieb ausgelegt worden. Das Foto zeigt das Modell MT 10, wie es bis zum Jahre 1977 gebaut wurde. Entdeckt wurde es im Fahrerlager beim Motorrad-Weltmeisterschaftslauf in Brno (CSSR) von Harald Täger aus Berlin

Fehler im Schaltweg Im Heft 7/77 wurden Tips zur Pflege und Wartung des S 50 gegeben. Dabei wurde angeführt, daß durch Verstellen der Anschlagschrauben am Gehäuse die Gangschaltung besonders beim Herausspringen des 1. oder 3. Ganges reguliert werden kann. Dabei gibt es aber besonders im 3. Gong solche Fehler, die sich nicht mit der Regulierschraube beseitigen lassen. In diesem Zusammenhang wurden andere Schaltröder eingebaut sowie auch das Spiel im Schaltautomat durch eine Buchse beseitigt. Diese Arbeiten brachten aber nur für ein bis zwei Tage Abhilfe. Danach trat der gleiche Fehler wieder auf. Erst nach einigen Versuchen kam ich dahinter, daß hier ein Fehler im Schaltweg und der DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

Motorradanzug weiterentwickelt Im VEB Elstermode Elsterwerda ist Ende gangenen Jahres die Fertigung eines verl serten Motorradanzugs angelaufen. Aw hend von den Ergebnissen praktischer F erprobungen bei unterschiedlichen Witterur verhältnissen wurden Schnitt und Verar, tungstechnologie so verändert, daß sich Anzug jetzt bequemer anziehen läßt vor al aber noch wasserdichter erweisen soll als her. Die größere Regentauglichkeit des Anzugs verklebten Nähten zu verdanken, aber a Veränderungen bei der Verstärkung bzw. polsterung besonders beanspruchter Hos partien. Das früher aufgenähte Wildleder weggefallen. An seine Stelle trat ein ne synthetisches Material, das von innen auf legt und dann mit dem plastbeschichte Material der Hose mit einer Spezialmasch verschweißt wird. Im Knie- und Sitzbereich c es dadurch jetzt keine zusätzlichen Einsti (Nähte) mehr, die den Wassereintritt erlei tern könnten. Die Verwendung von Wildleder hat sich ni bewährt, weil es nach einer Regenfahrt lange naß blieb. Die Jacke hat jetzt nur noch z e i aufgeset Außentaschen, wodurch ebenfalls Nähte eini spart werden konnten. Die Jackenärmel lass sich per Reißverschluß dem jeweiligen Gelei umfang anpassen. Sie sichern einen winddi ten Cibergang vom Handschuh zum Armel. ljber unsere Erfahrungen mit dem Anzug Winterhalbjahr werden wir noch berichten. Die Redakt

Verkaufte Versicherung Täglich wechseln tausende Kraftfahrzeuge ihren Eigentümer. Das kann man allein schon aus den Inseraten unter der Rubrik „Automarkt" schlußfolgern. Während Verkäufer und Käufer über die Gestaltung ihres Kaufvertrages und dessen Erfüllung relativ genaue Vorstellungen besitzen, bestehen leider noch allzu oft Unklarheiten, wie es mit der Versicherung weitergeht und was auf diesem Gebiete von ihnen zu tun ist. Zahlreiche Anfragen beweisen das. Deshalb erscheint es notwendig, erneut zu diesem Thema grundlegende Ausführungen zu machen. Als Faustregel kann man sich merken daß jede Kroftfahrversicherung des Bürgers an das Jeweilige Fahrzeug gebunden ist und bei Eigentumswechsel „ mitgeht". Entsprechend der Versicherungsform gibt es beim Eigentumswechsel einige Besonderheiten zu beachten, wodurch Käufern und Verkäufern von Kfz Laufereien und Nachteile sowie der Staatlichen Versicherung der DDR unnötige Verwaltungsarbeit erspart bleiben.

KraftfcTHatpfd-Versid1eru Da sie als Pflichtversicherung für jedes in der DDR polizeilich zugelassene oder registrierte Kfz bestehen muß, ist die Verfahrensweise beim Eigentumswechsel sehr einfach: Der Veräußerer übergibt dem Erwerber des Kfz die Kraftfahrzeug-Steuer- und Versicherungskarte (StVK), die Bestandteil der Fahrzeugpapiere ist. Ober die gegenseitige Verrechnung des Anteiles an Kfz-Steuern sowie des KraftfahrHaftpflicht-Versicherungsbeitrages bis zum Ende des Kalenderjahres haben sich Erwerber und Veräußerer zu einigen. Die rechtliche Grundlage für diese Verfahrensweise ist §7 Abs. 5 der Ersten Durchführungsbestimmung zur Verordnung über die Kraftfahr-Haftpflicht-Versicherung vom 17. 11. 1961 (GBI. II S. 504). Dort heißt es.,, Bei Eigentumswechsel eines Fahrzeuges gehen die Rechte und Pflichten auf den neuen Fahrzeughalter über. Für den Beitrag, der auf das Kalenderjahr des Eigentumswechsels entfällt, und für rückständige Beiträge haften die Fahrzeughalter als Gesamtschuldner." Für das Verfahren der Kfz-Steuererhebung gilt diese Bestimmung entsprechend (GBI. 1961, Teil II S. 505). Jeder Erwerber eines gebrauchten Kfz ist also verpflichtet, nicht nur die StVK zu übernehmen, sondern auch gleich zu kontrollieren, ob der Betrag für das laufende Jahr vom Veräußerer entrichtet wurde. Eine Meldung des Eigentumswechsels bei der Staatlichen Versicherung ist zur KraftfahrHaftpflicht-Versicherung nicht erforderlich, jedoch bei der örtlich zuständigen Zulassungsstelle der Deutschen Volkspolizei. Gibt diese dem Kfz ein neues Kennzeichen (z. B. wenn der Erwerber in einem anderen Kreis wohnt als der Veräußerer) dann wird erforderlichenfalls 34

eine neue StVK ausgestellt. Sofern ein Bürger der Hauptstadt Berlin das Kfz von einem Veräußerer aus einem anderen Bezirk der DDR erwirbt, ist der für die in der Hauptstadt zugelassenen Kfz übliche Kraftfahr-Haftpflicht-Versicherungsbeitrag anteilmäßig bis zum Schluß des Kalenderjahres im Zusammenhang mit der Umregistrierung des Kfz nachzuzahlen.

(a skove c- ich eru nq Sie ist eine freiwillige Versicherung. Nach § 263 des Zivilgesetzbuches der DDR tritt der Erwerber des Kfz mit dem Zeitpunkt des Eigentumsüberganges in diese Versicherung ein. Der bisherige Versicherungsnehmer (Veräußerer des Kfz) hat der Staatlichen Versicherung den Eigentumsübergang unverzüglich - also nicht erst zur nächsten Fälligkeit des Beitrages - anzuzeigen und den Erwerber davon in Kenntnis zu setzen, daß dos Kfz kaskoversichert -ist. Der Erwerber - nicht der Veräußerer - des Kfz ist berechtigt, diese Kaskoversicherung mit sofortiger Wirkung zu kündigen. Dieses Kündigungsrecht erlischt, wenn es der Erwerber nicht innerhalb eines Monats noch Kenntnis vom Versicherungsvertrag ausübt. Ist der neue Eigentümer des Kfz mit der Form der übernommenen Kaskoersicherung nicht einverstanden, so hat er die Möglichkeit, den Versicherungsvertrag in eine ihm genehme Form entsprechend den sonstigen gebotenen Versicherungsmöglichkeiten im Rahmen des Kaskoversicherungsschutzes umwandeln zu lassen. Dabei handelt es sich in erster Linie um die Veränderung der Höhe der Selbstbeteiligung. Versäumt der Erwerber des Kfz die in § 263 (3) ZGB festgelegte Kündigungsfrist, besteht der Versicherungsvertrag weiter und kann erst einen Monat vor Ende des Beitragszeitraumes schriftlich gekündigt werden (vgl. § 257 Abs. 2 ZGB). Ebenso wie zur Kraftfahr- Haftpflicht-Versicherung ist es auch zur Kaskoversicherung unbedingt erforderlich, daß der Veräußerer dem Erwerber des Kfz die Versicherungsunterlagen (den Versicherungsschein und den Nachweis über die Bezahlung des letztfälligen Beitrages) übergibt. Wichtig ist dabei, daß sich Erwerber und Veräußerer gleichzeitig auch über die gegenseitige Verrechnung des bis zur nächsten Fälligkeit anteiligen Kaskoversicherungsbeitrages einigen. Wird ein Kfz an den Staatlichen Handel (VEB Maschinen- und Materialreserven) veräußert, endet der Kaskoversicherungsschutz am Tage der Veräußerung. Dem bisherigen Versicherungsnehmer wird der über diesen Zeitpunkt hinaus gezahlte Btrag von der Staatlichen Versicherung erstattet. Da sich die Kaskoversicherungsbeiträge für die in der Hauptstadt Berlin zugelassenen Kfz von denen der in anderen Bezirken zugelassenen Fahrzeugen unterscheiden, wird eine Berichti-

gung zum nächsten Fälligkeitstag dieses Beitrags vorgenommen. Oberwiegend in der falschen Annahme, daß die bereits bestehende Kaskoversicherung für den Erwerber nicht gilt, wird manchmal für das erworbene Fahrzeug ein neuer Kaskoversicherungsvertrag abgeschlossen. Das führt zur Doppelversicherung. und dazu, daß bei Fälligkeit des Beitrages für den gesetzlich auf den Erwerber übergegangenen Vertrag dem Erwerber die Beitragsrechnung zur Bezahlung vorgelegt wird. In einem solchen Falle muß die zuletzt abgeschlossene Kaskoversicherung aufgehoben werden - ein unnötig erhöhter Arbeitsaufwand, vielleicht sogar eine Verärgerung des Kunden, was von vornherein bei ordnungsgemäßer Verfahrensweise ausgeschaltet werden kann. Andererseits kann es bei Eigentumswechsel unter Umständen vorkommen, daß die Beitragsrechnung zur bisherigen Kaskoversicherung bei Fälligkeit von dem Mitarbeiter der Außenorganisation der Staatlichen Versicherung dem neuen Fahrzeughalter noh nicht vorgelegt werden kann. Bei einer solchen Verzögerung besteht der bisherige Versicherungsschutz für das erworbene Kfz vorerst weiter. Wesentliche Ursachen für derartige Verzögerungen sind verspätete Meldung des Eigentumswechsels bei der Staatlichen Versicherung oder ihren Mitarbeitern, auch unvollständige Angaben, die zu Rückfragen führen. Da die Staatliche Versicherung derzeitig die Verwaltung ihrer gesamten Versicherungsbestände auf die elektronische Datenverarbeitung überleitet und danach die im Personalausweis (Seite 2 unten) vermerkte Personenkennzahl die bisherige Versicherungsscheinnummer ersetzt, ist es im Interesse der Vermeidung von Verzögerungen sehr wichtig, wenn sowohl vom Veräußerer als auch vom Erwerbe des Kfz bei Meldung des Eigentumwechsels die Personenkennzahl mit bekanntgegeben wird. Das hilft, Rückfragen zu vermeiden und den Arbeitsaufwand der Staatlichen Versicherung zu reduzieren. Bei der Unfallversicherung für Insassen von Kraftfahrzeugen ist im Falle des Eigentumswechsels die Verfahrensweise analog der zur Kaskoversicherung.

Siegfried Ernst, Sektorenleiter Staatliche Versicherung der DDR, Hauptverwaltung

Redaktioneller Nachtrag Bis zur vollen Oberleitung der Versicherungsbestände auf EDV sollte sich der Verkäufer die bisher übliche Versicherungsscheinnummer für seine „unverzügliche" Meldung bei der Staatlichen Versicherung notieren. Wie wir erst kürzlich selbst feststellten, kann die Versicherung mit seinem Namen nichts anfangen, nur eben mit dieser Nummer... DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1978

D stilli rtes Wasser selbst gemacht

Sie werden sich erinnern, liebe Leser, daß in dieser Zeitschrift schon einiges zum destillierten Wasser gesagt wurde, das der Kraftfahrer für die Batterie seines Fahrzeuges und zunehmend auch für das Kühlsystem des Autos braucht. Das letzte Angebot in dieser Angelegenheit war der Testverkauf von gereinigtem Wasser durch den VEB Minol. Diese an und für sich lobenswerte Initiative hat zwei Schönheitsfehler. Einmal liegt der Preis pro Literflasche mit 1,— M recht hoch (die Flasche macht das Wasser teuer) und zum anderen konnte noch keine ökonomisch vertretbare Transportvariante gefunden werden. In dieser Zeit wurde eine Neuheit bekannt, die der VEB Polymer Pößneck vorstellte, eine Möglichkeit, sich das destillierte Wasser selbst herzustellen.

-

und liegt bei 5 bis 8 Litern. Die Erschöi des lonenaustauschers ist an dessen V bung zu erkennen. Im Funktionszustand er grünblau aus, wenn er erschöpft ist, ve er sich braun. Da das Behältermaterial glc gehalten ist, kann der Farbumschlag gi ktinnt werden. Als Hilfe für das Erkennei Farbe, die den Erschöpfungszustand kenn: net, wird der Schraubverschluß in dem 1 hergestellt, das derlonenaustauscher ann wenn er gewechselt werden muß. Dazu il Verschluß abzuschrauben, der alte lonei tauscher herauszuspülen und der neue e füllen.

Anwendungsgebiete Der „Wasserentsalzer" ist ursprünglich zui winnung von destilliertem Wasser für Dampfbügeleisen entwickelt worden. Da diese Weise gewonnene Wasser l*ßt sich ebenso gut für Luftbefeuchter, Zimmersp brunnen, Klimageräte, zum Abspülen vor men und eben für die Fahrzeugbatterie das geschlossene Kühlsystem verwenden.

Das Gerät Die Neuheit heißt „Wasserentsalzer" und besteht aus drei Teilen: - einem Schüttelbehälter in kanisterähnlicher Form aus glasklarem PVC-hart mit einem Inhalt von 500 cm3, - einem Spezialverschluß aus Polypropylen (bestehend aus einem Schraubverschluß und einem Einsatz), der einerseits mit einer Siebeinlage den lonenaustauscher zurückhält und andererseits mit einem Stopfen die Wiederverschließbarkeit der Flasche gewährleistet, und - 100 ml lonenaustauscher (eine feinkörnige Masse).

Arbeitsprinzip Der lonenaustauscher besteht aus zwei Komponenten dem Anionen- und dem Kationenaustauscher. Dieses Austauschergemisch ist in der Lage, durch chemische Reaktionen das Wasser zu neutralisieren. Die im Wasser gelosten Salze Natrium, Kalium, Calzium, Magnesium u. a. treten als Kationen auf und werden ebenso beseitigt wie die als Anionen vorhandenen Verbindungen Chlorid, Sulfat, Nitrat, Hydrogencarbonat u. a. Das Wasser wird also

nicht nur entkolkt, sondern tatsächlich entsalzt. Das so entstehende Wasser weist eine chemische Struktur auf, die es erlaubt, es als destilliertes Wasser im technischen Bereich einzusetzen.

Wasserherstellung Nachdem in den Behälter 100 ml lonenaustauscher gefüllt wurden (ein neuer „Wasserentsalzer" ist damit gefüllt, Nachfüllpackungen kommen in den Handel), werden etwa 250 ml Leitungswasser aufgefüllt (bis zum Eichstrich). Der Verschluß wird wieder aufgeschraubt und der Inhalt etwa eine Minute geschüttelt. Nach Entfernen des Stopfens kann das Wasser durch die Ausgußtülle gedrückt werden, die lonenaustauscher werden vom Sieb im Verschluß zurückgehalten. Die Ergiebigkeit einer lonenaustauschfüllung hängt vom Salzgehalt des Leitungswassers ob

Handelsfragen Das Gerät wird in diesem Jahr zum Preist 4.85 M in den Handel kommen. Eine Nad packung kostet 1,50 M. Entsprechend s „Geburt" wird es zunächst in den Gesch für elektrische Haushaltgeräte (wo es aud Dampfbügeleisen gibt) erhältlich sein. E auch schon Gespräche zwischen dem Hers und dem VEB Minol gegeben, die abe Reaktionsschluß noch zu keinem konk Ergebnis geführt haben. Auch an einen kauf über den Ifa-Vertrieb ist gedacht. \ der„Wasserentsalzer” für die Kraftfahre erhoffte Wasser-Lösung bringen soll, m auch dort verkauft werden, wo der Kraftf die Betriebsstoffe und das Zubehör für Fahrzeug kauft, und das sind die Minol-1 stellen und die Ifa-Fachfilialen. Eine ba Einigung in dieser Hinsicht wäre dahei K begrüßenswert.

Verk. Werkzeuge f. Kfz-. Maschinen-, Fahrrad-Instandsetzung, Reibahlen, Göbel-, Ring-, Steckschlüssel, Abziehgeröte, Materialschübe, MetallKnarrasbest-Flansche. -Ringe,

ANZEIGENAUFTRGE

Bremsteile, PKW-Koffertröger, Wellendichtringe, etwa 3W0,—M. Zu-

Verk. Faitgorage f. Trab. 601 Lim. Preis 150,— M. H. Kühlewind, 4114 Wettin (Saale), Mühlweg 23

schr. B 7975 DEWAG, 86 Bautzen

Alleinige Anzeigenannahme:

richten Sie bitte an die

DEWAG BERLIN

Verkaufe Kanzel für Rennv kI., verschiedene Farben, 110,—M. Pauli, 7031 Leip Wigandstr. 24

Bieten: B 1000 Leichtbaukoffer (neu)

DEWAG

Suchen: B 1000 Bus, Kombi oder Lada Kombi (neuwertig).

1026 Berlin, Hauptstadt der DDR, PSF 29 Ruf 2 26 27 76

Zuschriften an

und alle DEWAG-Betriebe in den Bezirksstödten der Deutschen Demokratischen Republik


VEB Verlag für Bauwesen Abteilung Allgemeine Verwaltung DDR - 108 Berlin Französische Straße 13-14

DER DEUTSCHE

Straßenverkehr

501

L

:hiebegerät bei Startschwierigkeiten

Service: Bitte hinten VK 88 blank, vorn ‚Gemisch 1 : 50"

-

MINTE )RSCHLGE VON RRY BEREIN

p7

Laternengaragen - Wetterschutzglocke

'1

Autosuchhund mit SpeziaIausbildug für Neuschnee

c.

-'

xtrerne Steiaun: ‚Ii

SB-Streugerat

Der Deutsche Strassenverkehr / 1978/01

Recommend Documents