Der Deutsche Strassenverkehr / 1981/12

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Redaktion: DDR - 1086 Berlin, Charlottenstraße 60 PF Nr.1286 Telefon: 2071169 Werner Sündram (Chefredakteur) Eberhard Preusch (Technik) Wolfram Riedel (Fahrzeuge) Herbert Schadewald (Verkehrssicherheit, Touristik) Klaus Zwingenberger (Verkehr, Recht) Gestaltung: Evelin Funk Die Redaktion wurde 1979 mit der Verdienstmedaille der Organe des Ministeriums des Inneren in Gold und 1978 mit der Ehrennadel des ADMV der DDR in Gold ausHereuayeber; tranapreas VEB Verlag für Verkehrswesen, DDR 1086 Berlin, Französische Straße 13/14, Telefon: 20410 Verlagsleiter: Dr. Harald Böttcher Chefredakteur des Verlages: Max Kinze Lizenznummer 1150 des Presseamtes beim Vorsitzenden des Ministerrates der DDR; Artikel-Nummer (EDV) 5930 Karte: 125113181 Druck: Berliner Druckerei, DDR 1020 Berlin, Dresdener Straße 43 AlIeinige Anzeigenverwaltung DEWAG Berlin, DDR —1026 Berlin. Rosenthaler Straße 28-31, PSF 29, Telefon: 2362776, Anzeigenannahme DEWAG Berlin, alle DEWAG-Betriebe und deren Zweigstellen in den Bezirken der DDR. Gültige Preisliste: Nr. 8 AusIand: Interwerbung, DDR :1157 Berlin, Horrmann-DunckerStraße 89 Bezugsbedingungen: „Der Deutsche Straßenverkehr" erscheint einmal monatlich. Im Ausland: Der internationale Buch- und Zeitschriftenhandel, zusätzlich in der BRD und Westberlin der örtlich Buchhandel, Firma Helios Literaturvertrieb GmbH. Berlin (West) 52, Eichborndamm 141-167, sowie Zeitungsvertrieb Gebrüder Petermann GmbH & Co. KG, Berlin (West) 30, Kurfürstenstraße 111. Auslandspreise bitten wir den Zeitschriftenkatalogen von Buchexport, Volkseigener Außenhandelsbetrieb der DDR, DDR 7010Leipzig. PF16O,zuentnehmen. In der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbestellungen entgegengenommen. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Übersetzungen undAuszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Die Redaktion wertet jede Zuschrift aus, ist aber auf Grund der Vielzahl nicht in der Lage. jede Zuschrift direkt zu beantworten.

Unser Titelbild Von Motorradliebhabern mit großer Ungeduld erwartet, ging im September bei MZ die neue ETZ 250 in die Serienfertigung. Unserer Redaktion stand seit Ende April eine Testmaschine aus der Vorserie zur Verfügung. Während der Testzeit der ETZ entstanden auch die Fotos (Aufnahmen: Angelika Riedel). Auf den Seiten 4 bis 8 berichten wir über unsere Fahreindrücke.

Unterschlagung Knapp 28 m legt ein Fahrzeug in der Sekunde zurück, wenn die Tachometernadel 100 km/h anzeigt. Wir hatten in unserem Beitrag „Glattes Wasser" (Heft 10/81, S. 24) irrtümlicherweise 16,6 m genannt. Im Taschenrechner war ein Rechengang unterblieben, weil wir ihn einzutasten vergaßen. Der Fehler lag also eindeutig bei uns. Wir bitten, das Versehen zu entschuldigen.

Ruhestand

Bestand an zugelassenen Fahrzeugen um 59 Prozent, die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Menschen sank nicht nur relativ, sondern sogar absolut. 1980 brauchten 454 oder 27 Prozent weniger Verkehrstote registriert zu werden als 1970. Dieser Rückgang war in allen Kategorien von Verkehrsteilnehmern festzustellen. Verschoben haben sich allerdings die Anteile der Unfallursachen. So ist die Zahl der in Verbindung mit Alkohol im Straßenverkehr getöteten Personen im letzten Jahrzehnt um sieben, jene der Verletzten sogar um 81 Prozent gestiegen. 1980 wurden 9667 Fahrerlaubnisse wegen Fahrens unter Alkohol entzogen. Etwa ein Drittel der in die Krankenhäuser eingelieferten Unfallverletzten steht unter Alkoholeinfluß. Die Schweizerische Konferenz für Sicherheit im Straßenverkehr hofft, mit der Aufklärungskampagne zur Senkung der Alkoholunfälle beitragen zu können.

Rückgang

Der meistbelachte Computer Groß- Die Zahl der Tankstellen in der BRD ist 1980 gegenüber 1979 um britanniens wurde nach siebenjähreichlich vier Prozent zurückgeganriger Dienstzeit verschrottet. Die gen. Ende 1980 gab es nur noch Rechenanlage stand in der Zulas25879 von ihnen. sungsstelle Swansea. Sie verurteilte Autofahrer, die sich nie etwas hatten zuschulden kommen lassen, schickte einem Sechsjährigen eine Zahlungsaufforderung In der BRD werden alljährlich im und stellte einem Hund eine FahrHerbst Kraftfahrzeug-Beleucherlaubnis aus. Ein Jugendlicher tungsaktionen durchgeführt. Dabei bekam zu seinem 17. Geburtstag werden die Scheinwerfer auf Funknicht nur eine Fahrerlaubnis, sontionstüchtigkeit und richtige Eindern zugleich zwölf Strafmandate stellung hin überprüft. Die Notwendigkeit solcher Aktionen wird daund 28 Tage Fahrverbot. mit begründet, daß in den vergangenen Jahren drei Viertel aller überprüften Fahrzeuge Mängel

Trübes Licht

Wider den Alkohol

Eine landesweite Kampagne gegen Alkohol am Lenkrad wird dieses Jahr in der Schweiz geführt. Dabei soll vor allem auf die Gefährlichkeit hingewiesen werden, die das Fahren unter Alkohol darstellt. Im Mittelpunkt der Aktion steht der Film „Das zweite Glas". In ihm wird gezeigt, in welchen Phasen sich Unfälle unter Alkoholeinwirkung entwickeln, vom Abendessen in fröhlicher Runde bis zur gerichtlichen Verurteilung der „Fiazler" (so nennt man in der Schweiz Kraftfahrer, die gegen die Bestimmung des Fahrverbots in angetrunkenem Zustand verstoßen). Dabei wird ersichtlich, daß solche Gesetzesverletzer in der Regel keine notorischen Bösewichte sind, sondern nette, liebenswürdige Menschen, die sich sonst nichts zuschukien kommen lassen. Anlaß der Aufklärungsaktion ist die Entwicklung der Unfallursachen. Von 1970 bis 1980 stieg der

aufwiesen, also nur jedes vierte Auto über eine funktionstüchtige bzw. richtig eingestellte Beleuchtungsanlage verfügte.

Steuer-Muffel Ein erheblicher Teil der Autofahrer in Schweden erwehrt sich der ständig steigenden Kosten für den Unterhalt der Fahrzeuge durch Nichtbezahlen der Kraftfahrzeugsteuern. Nach Schätzungen sind es an die 65000 Autobesitzer, die gegenwärtig in der Zahlschuld der Finanzämter stehen. Damit entsteht im schwedischen Staatshaushalt ein Loch von 30 Millionen Kronen. Auch die Autoversicherungen klagen über säumige Kunden. 1980 reagierten beispielsweise 275000 Autofahrer nicht auf die erste Rechnung. Nach der ersten Mahnung zahlten davon auch nur 105000. Natürlich droht den Zahlungsunwilligen, daß die Steuern und Versicherungsbeträge vom Gerichtsvollzieher zwangsweise eingetrieben werden. Da aber diese Beamten hoffnungslos überlastet sind, haben die Steuerhinterzieher eine relativ große Chance, ungeschoren davon zu kommen.

Ferngesteuert Die Versuchsstrecke des französischen Automobilherstellers Peugot ist mit derartigen Schikanen gepflastert (Pflastersteine, Schlaglöcher, Bodenwellen, Querrinnen), daß es nicht zumutbar wäre, auf ihr die Testwagen von Testfahrern bedienen zu lassen. Die Fahrzeuge, die auf dieser Strecke 14 Wochen lang rund um die Uhr auf Herz und Nieren geprüft werden, sind

Tiere auf der Straße - eine in unserer Zeit und auf unseren Straßen relativ seltene Situation (das Foto entstand im Bezirk Frankfurt/ Oder). Auch hier ist gegenseitige Rücksichtnahme angezeigt. Erfreulich auch, daß bei der DDR-Bestenermittlung im Leistungshüten der Schäfer das Treiben der Tiere und das Verhalten der Schafe im Straßenverkehr bewertet wurden.

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fahrerlos. Sie werden von einem Computer gesteuert. Elektromotoren bedienen Lenkung, Bremse, Kupplung und Gaspedal. In der Fahrbahn sind Kabel verlegt. Antennen in den Stoßstangen nehmen entsprechende Signale auf und halten die Fahrzeuge auf Kurs

Nasser Meter

Die langwierige Einführung des metrischen Systems der Maße und Gewichte in Großbritannien ist einen weiteren Schritt vorangekommen. Seit Anfang September wird Benzin in den Tankstellen nicht mehr nach Gallonen (eine Gallone = 4,54 Liter), sondern literweise gezapft und bezahlt. Jesonders für die Autoindustrie Um den Kunden das Tanken zu geeignet ist eine in den USA enterleichtern, werden für einen Überwickelte Gewindeform, die das gangszeitraum noch beide MaßeinLösen von Schraubverbindungen heiten angegeben. unter Schwingungsbeanspruchung Die Umstellung auf das Internatioverhindern soll. Im Bolzen oder nale Einheitssystem (SI) wyrde in der Mutter ist der Gewindevom Parlament 1968 beschlossen, grund nicht so tief eingeschnitten fällt den Briten aber sehr schwer. wie sonst üblich. Wenn die Spitzen Dadurch dauert die Umstellung, des Gewindegegenstücks auf die die bereits 1975 abgeschlossen Abflachung stoßen, entsteht soviel sein sollte, noch an. So soll der Reibung, daß die Schraube sich Kilometer beispielsweise erst 1984 bei Schwingungen nicht mehr durchgesetzt werden. löst. Für die Umstellung von Gallone (Technische Gemeinschaft 5/81) auf Liter hatte die Zeitung „DaIly Mirror" eine Erläuterung parat: „Ein Liter ist mehr oder weniger dasselbe wie ein Meter, nur nasEin Fahrrad ohne Reifen und Felser." gen wurde auf der 14. Internationalen Handelsmesse in Tokio vorgestellt. Statt der herkömmlichen Reifen auf Speichenfelgen besteDie DEWAG Dresden bietet den en die Räder aus 30 gummigefeVerkehrssicherheitsaktiven einen '.ierten Speichen. Dia-Vortrag mit Text-Begleitheft zu speziellen Verhaltensregeln für Kraftfahrer an Bahnübergängen an. Der Vortrag besteht aus 30 Colordias und kostet 30,— M. Interessenten wenden sich an die DENeben den seit einigen Jahren WAG Dresden, 8021 Dresden, in den Budapester Straßen aufgeBärensteiner Str. 27/29 stellten 120-Minuten-Parkuhren gibt es jetzt auch welche für eine Parkdauer von 60 Minuten. Sie sind an ihrer roten Farbe zu erkennen und müssen mit einer 1 -Forint-Münze „gefüttert" werden. Etwa 20000 Schrottwagen sind Geparkt werden kann auch im permanent an den Straßenrändern Parkhaus am Martinelli tör, in der von Paris abgestellt. Ihre Besitzer Umgebung der berühmten Ladenhaben die polizeilichen Kennzeiund Bummelstraße Väci utca. In chen von den Fahrzeugen entfernt acht Etagen können hier gleichzei und kümmern sich nicht mehr tig 300 Pkw parken, die Gebühr um sie. Ein Abtransport käme den für eine' Stunde kostet 5 Formt. Besitzern zu teuer. Die Ermittlung In der gleichen Gegend entsteht der Autobesitzer (über Fahrgestelljetzt ein zweites Parkhaus, um nummer) ist langwierig und verurdie herrschende Parknot etwas sacht ebenfalls Kosten - bei den zu mildern.

städtischen Behörden. Mö liche Strafen für die Besitzer sind in der Regel geringer als die E 'mittIungsaufwendungen, so da diese nur zögernd in Kauf genominen werden. Hinzu kommt ein K )mpetenzenstreit. Die Ermittlung:;kosten muß die Stadt Paris tragen, mögliche Strafgelder der Besitzei fließen jedoch in das Staatssäc Dabei würden die von den 2 Schrottautos belegten Parkl lätze dringend benötigt. Für die 5 glich 690 000 in Paris parkenden 1 utos gibt es lediglich 52000 gebü renpflichtige Parkplätze, 50000 arkplätze in Tiefgaragen und 11 )000 Parkplätze in privaten Anlag und Garagen. Alle anderen 1 hrzeuge müssen am Straßenr nd abgestellt werden.

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Selbstsicherung

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Dia-Angebot

Vergessene Schrottwagen

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Diesel-Motorrad Ein französischer Fahrzeugmechaniker baute sich ein Motorrad, das von einem 350-cm3-Einzylinder-Dieselmotor angetrieben wird. Der Verbrauch des ungewöhnlichen Zweirades soll bei 1 Liter! 100km liegen. Als mögliche Höchstgeschwindigkeit werden 1 l5kmJh angegeben.

Eitelkeit Ein Gesundheitstest im Raum Frankfurt/Main brachte zu Tage, daß fast jede dritte Frau am Lenkrad eine Brille oder Kontaktlinsen tragen müßte, dies aber offensichtlich aus Eitelkeit nicht tut. Weiterhin wurde festgestellt, daß jeder zweite Autofahrer, der schon eine Brille trug, eine falsche auf hatte, eine, die nicht die optimalen Sehleistungen ermöglichte.

Unfälle an Bahnübergängen

Reifenlos

Kurzzeitparken in Budapest

schen Premierministerin Margaret Thatcher gab Mitterrand bekannt, daß noch im September mit der Beratung über die vorliegenden acht Varianten des Tunnelbaus begonnen werden sollte. Frau Thatcher sprach sich für eine private Finanzierung des Projektes aus.

Karikatur: Wilfried Läpke

Neubelebung Seit 1802, als der französisch Ingenieur Albert Mathieu für ap leon einen Plan für den Bau e nes Tunnels im Ärmelkanal vorle te, erfährt der Gedanke einer La dve bindung zwischen Frankreich und Großbritannien ein ständiges Wechselbad der Befürwortu g, Ablehnung, Verbesserung und In-Frage-Stellung. Dabei geh es weniger um technische Pr bleme, vielmehr um finanziell und politische. Anläßlich eines Besuches von Frankreichs ne ein Staatspräsidenten Fran9ois FVitte rand in London im Septembe 1981 wurde das Projekt neu bleb In Übereinstimmung mit der Iriti-

In Frankreich gibt es gegenwärtig noch 22281 niveaugleiche Bahnübergänge. 4891 von ihnen verfügen über Schranken, die von Bahnwärtern bedient werden, 10304 besitzen eine automatisch arbeitende Halbschrankenanlage und an 7086 gibt es keine Schranken. 1980 ereigneten sich an diesen Bahnübergängen rund 2500 Unfälle mit Kraftfahrzeugen, bei denen 200 Personen getötet wurden. Nachdem es in den ersten acht Monaten des Jahres 1981 bereits zu 2000 Unfällen mit 200 Toten gekommen ist, rechnet man mit einem Ansteigen der Unfallzahlen und der Unfallopfer. Als am gefährlichsten erwiesen sich die Bahnübergänge mit automatisch arbeitenden Halbschranken. Unfallursache Nummer eins ist hier der Versuch von Autofahrern, die Halbschranken in einer Slalomfahrt zu überwinden. Dabei wird oft das Herannahen des Zuges nichtbemerkt, und es kommt zum Unfall. Als Gegenmaßnahmen sollen jetzt die Halbschranken verlängert werden, um das Umfahren zu erschweren. Außerdem soll das rote Blinklicht durch ein rotes Stopplicht ersetzt werden, von dem man sich eine stärkere Wirkung auf die Kraftfahrer erhofft.

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Die Linienführung der ETZ gefällt uns bedeutend besser als die der TS-Vorgängerin, weil u. a. auch das Hinterrad zu der relativ groß wirkenden Maschine paßt. Wünschen würden wir uns einen etwas hochgezogenen Auspuff. Aber dafür ist wohl die Sozius-Fußraste im Wege...

das Erscheinen der ETZ schon ein Jahr früher erwartet. Ihre „Geburt" lief ganz offensichtlich nicht ohne Komplikationen ab. Uns scheint aber, daß das der ETZ sogar ganz besondere Sympathien einbrachte bei all jenen, die mithalten, sie schließlich doch auf die Räder zu stellen. Und das ist bestimmt nicht zum Nachteil der Maschine. Vorab: Wir mögen sie auch. Sehr oft sind wir gefragt worden, warum denn unsere Testmaschine keine Scheibenbremse hätte. Man habe doch schon scheibengebremste ETZ gesehen. Zur Situation: Auf der Leipziger Herbstmesse wurde die ETZ 250 auch mit Vorderradscheibenbremse gezeigt. Ein Teil der Maschinen, die in den Export gehen, wird bereits mit dieser Bremse ausgerüstet. Dank der Unterstützung des MZ-Werkes hatten wir im vergangenen Sommer Gelegenheit, zu Vergleichsstudien eine ETZ mit Scheibenbremse zu fahren. Zweifellos ist solche moderne Bremstechnik ein Gewinn für ein so tem-

Auch die Kickstarterseite gefällt. Unverkennbar ist die Mitarbeit der Formgestalter. Der recht knappe Vorderradkotflügel sichert noch immer einen unerwartet guten Schmutzschutz für den Fahrer. Bewährt hat sich auch der abgewinkelte Spritzschutz am kurzen Hinterradkotflügel.

peramentvolles und schnelles Motorrad wie die Neue aus Zschopau. Wir begrüßen deshalb, daß MZ vorsieht, auch eine DDR-Ausführung der ETZ mit Vorderradscheibenbremse anzubieten. Ein bißchen Geduld müssen die Interessenten an einer solchen Maschine aber noch aufbringen. Im Gespräch mit Begutachtern unserer Testmaschine hörten wir die Meinung, daß im Fahrbetrieb mit den herkömmlichen Trommelbremsen ja eigentlich gar nicht auszukommen wäre. So ist es nicht. Natürlich lassen sich Gefahrensituationen auch mit der traditionellen Bremstechnik meistern. Tausende Motorradfahrer treten dafür ja den Beweis an. Es kommt allerdings darauf an, sich auf das Leistungsvermögen und die Charakteristik der Bremsen einzustellen. (Das muß man übrigens auch bei der Scheibenbremse). Nicht an den Bremsen hat's in vielen Fäden gelegen, wenn jemand auffuhr, sondern am unzureichenden

Bei abgenommenem Kraftstoffbehälter und demontierter Sitzbank wird die Robustheit des Rahmens aus einem geschweißten Kastenprofil sichtbar. Verwinden kann sich dieses stabile Gebilde wohl kaum noch. Der Rahmen ist Teil des ausgeklügelten Ansaugsystems, das mithilft, die ETZ leise zu machen.

ccm ;''•:.:

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Sicherheitsabstand - oder an der der Situation nicht angepaßten Geschwindigkeit!

Liebe auf den ersten Blick Die Anziehungskraft unserer Testmaschine auf Parkplätzen und unterwegs in Fahrt, die sich durchaus nicht nur für aktive junge Zweiradintusiasten hatte, bestätigte unser eigenes, spontanes Urteil: Die ETZ gefällt! Daß in gestalterischer Hinsicht nicht alle Details unge-. teilte Begeisterung auslösten, tut dem generelIn Lob keinen Abbruch. Der eine hielt die Bauohigkeit des Aufbauscheinwerfers für überflüssig, dem anderen mißfielen Tank- und Auspufflinie. Unterm Strich aber schlossen sich auch die Kritiker unserer Auffassung an, daß bei der ETZ Temperament und Finish mehr als bisher bei MZ-Maschinen üblich eine Einheit bilden. Zu den Kleinigkeiten, die u n s ärgerten, zählen wir die ein wenig bretthaft wirkende Zünd-

MOTOR Bohrung/Hub Hubraum Leistung, max. Drehmoment, max. Verdichtung Kraftstoff

Einzylinder-Zweitakter 69/65 mm 243 cm' 15,5 kW (21 PS) bei 5500 bis 5700 U/min 27,4 Nm (2,8 kpm) bei 5200 bis 5400 U/min rd. 10 Gemisch (50:1), VK 88

Elektrische Anlage Drehstrom14V 15A lichtmaschine 12V 9 Ah Batterie Zündung Batteriezündung mit Unterbrecher Zündkerze Isolator M 14-2680 VERGASER ZentralBVF 30 IM 2-5 schwimmerVergaser

Fahrwerk und Fahreigenschaften

Unbefriedigend gestaltet ist der verschließbare linke Seitendeckel, der den Zugang zu Ersatzlampensortiment, Werkzeugtasche und Batterie versperrt. Im hinteren Deckelbereich nämlich sorgt ein Ausschnitt dafür, daß die offensichtlich schon vorbeugend in Folie eingewickelt Werkzeugtasche bei Regenfahrt nicht ganz troukwi bleibt. Die Tankform sagt uns zu. Hoffen wollen wir nur, daß sich Lackierung und Siebdruck-Zierelemente im Bereich der Knielage auch im rauhen Allwetterbetrieb abriebfest erweisen. Eine gut gestaltete (!) Gummi-Knieanlage hätten wir am Tank begrüßt. Formgestalter berufen sich möglicherweise darauf, daß solche Relikte aus Opas Zeiten an heutigen Motorrädern nichts mehr zu suchen hätten. Mag sein. Aber konsequenterweise hätte bei solcher Orientierung der Tankverschluß endlich „weggestaltet" werden können. Dabei ginge es nicht nur um einen erschwerten Zugriff für Langfinger.

Kraftübertragung Mehrscheibenkupplung Kupplung im Ölbad (auf Kurbelwelle) Motor/Getriebe schrägverzahnte Zahnräder 2,43 Übersetzung 5 Gänge Getriebe 3,00 1. Gang 1,87 2. Gang 1,33 3. Gang 1,05 4. Gang 0,87 5. Gang Übersetzung 2,52 GetriebeHinterrad (19/48 Zähne) Rollenkette Sekundär(12,7 X 7,75,130 Glieder) antrieb

Kein Kompliment verdient das Lenkblockschloß. Weder Plazierung noch Funktionstüchtigkeit sind zu akzeptieren. Den Schlüssel von unten (!) in das Steckschloß einzuführen, wurde immer wieder zu einer „Fummelei". Wer will für solche Übung schon in die Hocke gehen! Das Schloß selbst zeigt sich - offensichlich als Folge vieler Fertigungsgrate - in seiner Schließfunktion so störrisch, daß wir öfter kapitulierten und zur augenblicklichen Diebstahlsicherung den Kerzenstecker der ETZ entfernten...

Fahrwerk Rahmen

Brückenrahmen aus geschweißtem Kastenprofil Federung vorn! Teleskopgabel/ 185 mm Federweg Federung hin- Langschwinge mit hydraul. ten/ Federweg Federbeinen! 100 mm 2,75 - 18 R/ 3,50 - 18 R Bereifung v/h Trommelbremsen, 0 Bremsen 160 mm, Belagbreite 30 mm

Nach so vielen kritischen Bemerkungen gleich zu Beginn ist zu befürchten, daß uns ETZ-Enthusiasteri der Voreingenommenheit bezichtigen. Dabei haben wir nur den Wunsch, daß MZ der Devise treu bleibt, Maschinen von Motorradfahrern für Motorradfahrer zu bauen. Und das muß sich eben auch in den kleinen Dingen, die wir nicht für Nebensächlichkeiten 7000

Nicht nur MZ-Gewöhnte finden mit der ETZ schon auf den ersten Metern Kontakt, weil alle Berührungspunkte - Sitzbank, Fußrasten, Lenkergriffe, Hebel und Schalter - dort sind, wo sie sich der Aufsteigende bei entspannter Sitzposition wünscht. Das Ganze wirkt irgendwie „eingeritten". Man braucht sich nur noch draufzusetzen. Also wieder eine MZ! Recht glücklich ist die Wahl der Lenkerform ausgefallen. Da Hochlenker an der MZ TS stets wesentlich mehr gefragt waren als die bislang ebenfalls angebotenen Flachlenker, sollte ein Kompromiß gefunden werden. Unserer Meinunung nach gelang das gut. Fahrer, die sich gern ducken, um windschlüpfriger zu werden, kann die Lenkerbreite stören. Aber sie hat großen Anteil daran, daß man die ETZ auch bei entspannter Armhaltung sehr sicher im Griff behält - ein Plus für Langstrecken. Am Ziel mehrstündiger Non-stop-Touren hinterließ nur die Sitzbank nachhaltige „Eindrücke". Uns scheint, daß Sitzbankform oder -härte noch nicht in bestem Einklang mit der offenbar etwas steifer reagierenden ETZ-Federung (vorn wie hinten) steht. Auch großgewachsene ETZFahrer müssen auf langer Fahrt nicht befürchten, daß ihnen die Knie „einschlafen". Der Kniewinkel bleibt groß genug. Da die Sitzbank insbesondere wegen des 18er Hinterrades beachtliche 60 mm höher liegt als bei der TS 250/1, dürften große Fahrernaturen auf der ETZ ohnehin generell bequemer sitzen. Kleinen Fahrern gelingt es allerdings nicht, im Stand Bodenkontakt mit dem ganzen Fuß zu bekommen, sie müssen sich mit den Fußspitzen abstützen. Die 90 mm längere ETZ (als die TS) hat einen um 25 mm größeren Radstand, und der geringere Abstand zwischen Steuerkopf und Teleskopgabelführungsrohr ergab einen größeren Nachlauf. Als Ergebnis dieser Änderungen, einschließlich des nun auch hinten rollenden großen Rades, stellten wir fest, daß die ETZ zwar nach wie vor ein absolut kurventaugliches, wendiges Motorrad geblieben ist, aber daß sie - wenn es allein nach ihr ginge - wohl lieber geradeaus liefe. Solche Tugenden sind, damit uns niemand mißversteht, kein Handicap für ein Motorrad; schon gar nicht für eine.. Maschine, die geradezu verführt, auf großE Reise zu gehen. Daß der geschweißte Kastenprofilrahmen hält, was er an Stabilität verspricht (siehe Detailfoto), fanden wir bestätigt. Dieser Rahmen

NIM M

U/min

Massen/Abmessungen fahrfertig: 149 kg Leermasse zul. Gesamt330 kg masse Länge/Breite! 2160/900/1310 mm Höhe 1380 mm Radstand 171 Tankinhalt Hochstgeschwindigkeit der Testmaschine 126 km/h Kfz-Haftpflicht 34 M (Berlin: 43 M) Kfz-Steuer 36M 3990 M Preis

halten, immer wieder überzeugend bewahrheiten. Guter Ruf verpflichtet nun einmal.

schloßkonsole mit den unschönen Schlitzschrauben im Blickfeld (hier sollten unbedingt blanke Kreuzschlitzschrauben hin!). Und welchem Formgestalter fällt mal ein hübscherer Zündschlüssel ein? Die begrüßenswerten Innensechskantschrauben, die direkt ins Auge fallen, sollten einheitlichen Chromglanz und weniger Regenbogenfärbung haben. Sonderlich attraktiv sind auch die Blinkleuchtenschellen nicht - samt Verschraubung. Störend wirkt der schon nach kurzer Zeit faltig werdende Sitzbankbezug. Die Abgasanlage hätten wir uns im Hinterradbereich etwas ansteigend gewünscht. Das ergäbe noch mehr sportlichen „Pfiff".

Technische Daten

6000 5000

• ia_um.. ...._••••

4000

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zu

30J 2000 1000

10 20 30 40 50 60

70 80 90 100 110 120 130 km)h 150 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

Der Kombinationsschalter liegt gut im Griff. Er ist attraktiv und funktionierte tadellos. Die Spiegelbefestigung ist nun auch etwas fürs Auge. Die Stabspiegel selbst vibrieren nur bei unkonstanter Leerlaufdrehzahl.

Bquem mit dem Daumen bzw. Zeigefinger erreichen: der Startvergaserhebel für den Kltstart am rechten Lenkergriff. Für die „optik" ebenfalls ein Fortschritt. zt

tür unsere Begriffe unruhig wirkende Leerlauf als auch die nagelnden, harten Verbrennungsgeräusche im Schiebebetrieb bei leicht geöffnetem Gasschieber sind nicht gerade Musik fürs Ohr. Als störend haben wir die Nebengeräusche empfunden, die bei Lastwechsel (Gas zurück) aus Richtung Zylinder (Kolben?) und Vergaser (Gasschieber) kamen. Das vernehmliche Klickern hielten manche, die in unseren Motor „nur mal hineinhören" wollten, für ein untrügliches Zeichen dafür, daß er wohl schon auf dem Wege zu seinem Ende sei. Nihts von alledem! Er lief störungsfrei und leistungsstark bis zum letzten Testtag, und erspart blieb unserer ETZ wahrlich nichts. Z rück zur Geräuschkulisse! Erst „aufgezog n", hin zu 5000 U/min und darüber, gewinnt das Motorgeräusch eine sympathische Note. Da aber in den oberen Gängen mit Motordrehzahlen um 3000 U/min ohnehin kaum etwas anzuangen ist, bleibt der unelegante Laufstil des

Abgesehen von einer ärgerlichen Faltigkeit des kunstledernen Sitzbankbezugs - im Sitzbereich des Fahrers kam an der Vorderseite (Tanknähe) der Unterbau durch...

und die beiden starken Schwingenarme, die ein kräftiger Steg miteinander verbindet, ergeben zusammen mit den robusten Federbeinen, der stabilen Telegabel (TS-Konstruktion) und den großen Rädern ein Fahrwerk, das weder miserable Fahrbahn noch D-Zug-Tempo - oder gar beides zusammen - aus der Ruhe bringen kann. Und das überträgt sich spürbar auf das Sicherheitsgefühl des Fahrers. Wir, die wir wegen unserer in der Vergangenheit immer wieder geübten Kritik an der Reifenqualität schon in den Verdacht gerieten, mit Pneumant auf Kriegsfuß zu stehen, können aufatmen: Die Heidenauer Reifenwerker haben mit dem Wechsel der ETZ-Reifengröße auf 3.50-18 auch eine neue Dimension in der Reifenqualität erreicht - das Profil K 34. Ohne Frage nämlich sind an dem selbst bei erheblicher Schräglage der ETZ erhalten bleibenden Kontakt mit der Fahrbahn die Reifen mitbeteiligt. Ein Kompliment nach Heidenau Wenn wir ETZ-Fahrer dennoch zur Vorsicht bei Nässe ermahnen, so ist das keine Zurücknahme unseres Lobs. Mit den Bedingungen von Nässe und Schmiere auf der Fahrbahn wird die immer noch relativ harte Gummimischung der Heidenauer Reifen (ein Ergebnis verfügbarer Rohstoffe) erklärlicherweise weniger gut fertig, wenn die Räder nicht schlechthin nur rollen, sondern zusätzlich noch Brems-, Beschleunigungs- oder Fliehkraft verkraften sollen. Bei solchen Straßenverhältnissen und Fahrbedingungen fängt aber auch ein Reifen aus weicherem Gummi an zu gleiten. Nur eben später.

Der Bremslichtkontakt in der Vorderradbremse entspricht im Prinzip dem in der Hinterradbremse. Das Bremslicht leuchtet also auch dann warnend auf, wenn die Handbremse allein eingesetzt wird. Gerade bei Verwendung der wirksameren Vorderradbremse gibt solches Achtungssignal für die Nachfolgenden und den Fahrer Sicherheit. Ein kleines Detail mit großem Nutzen! An keinem Zweirad sollte es heute noch fehlen.

z zufrieden mit dem BVF-Vergaser waren nicht. Bei plötzlichem heftigem Gasge(starkes Beschleunigen) „verschluckte" der Motor kurzzeitig, als ob er kein Ftstoff-Luftgemisch. sondern nur Luft bemen hätte. Kaltstart der ETZ blieb bis zuletzt pronlos. Warm hingegen lief der Motor oft nach mehreren Startversuchen. Manchwar sogar Startvergser-Unterstützung

Triebwerk und Fahrleistungen Wie die ETZ generell, so ist auch das Triebwerk das geblieben, was es bei der 250er MZ bisher war: ein leistungsstarker, drehzahlfester Einzylinder-Zweitakter. Die dazugewonnene Leistung von rund 1,5 kW (2PS) und das größere Drehmoment (von 25,5 auf 27,4 Nm) bei jeweils um etwa 200 U/min angehobener Drehzahl sollten jedoch nicht auf Kosten eines höheren Kraftstoffverbrauchs gehen, und so wurden konstruktiv eine ganze Reihe von Detailänderungen am Motor nötig, die aber offenbar seiner Laufkultur im unteren und mittleren Drehzahlbereich abträglich sind. Sowohl der DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

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Von der Sitzbank verdeckt werden Zündspule, Regler. Leitungsverbinder und die Gleichrichter- sowie Erregerdioden für die DrehstromIichtmaschine. Der Griff zur Luftpumpe (unter der Sitzbank) erfordert Fingerfertigkeit.

Hinter der Batterie (hier ausgebaut) liegt das mit einem Deckel (rechts unten abgelegt) verschlossene Gehäuse für den Papierfiltereinsatz.

Der Krümmeranschluß am Zylinder war anfangs nicht dichtzubekommen. Die Spuren seiner Undichtheit sind auf dem Foto zu sehen. Erst mehrfaches Nachziehen der Uberwurfmutter brachte schließlich Erfolg und bescherte eine während der Fahrt recht unaufdringliche Geräuschkulisse des Motors. Die ETZ ist - außerhalb der Phasen starker Beschleunigung - ein leises Motorrad (81 dB (A)). Neue Konturen ergeben sich dank des Aufbauscheinwerfers auch aus diesem Blickwinkel. Nicht befriedigend verlegt ist der vom Lenker kommende Kabelstrang. Er schlägt an den Tank und scheuert am Lack. Der zentral befestigte Aufbauscheinwerfer kann sich nicht unbeabsichtigt verstellen.

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ungeforderten Einzylinders lediglich ein Schönheitsfehler. Wie gesagt - hohe Drehzahlen müssen sein, wenn man sich mit der ETZ flott bewegen und auch keine Kerzensorgen haben will. Die 260er Isolator-Zündkerze nimmt drehzahlarmes Fahren (viel Stadtverkehr mit gelegentlichem Einsatzes des fünften Ganges) nämlich übel. Auf Zündaussetzer (Verrußen der Elektroden) konnten wir unter solchen Bedingungen geradezu warten. Wir schraubten vorbeugend keine 240er Kerze ein, sondern ließen den fünften und vierten Gang bei Stadtfahrten mehr in Ruhe. Der Erfolg war perfekt. Aussetzer gab es nie wieder, und bei Dauervollgasfahrt (auf unserer Teststrecke) im Sommer bewiesen die 260er Zündkerzen und der gesamte Motor mit dem noch stärker verrippten Zylinder und Zylinderdeckel (40 Prozent mehr Wärmeabstrahlfläche als bei der TS), daß sie mit allen anfallenden Temperaturen fertigwerden. Was vom Gangdiagramm abzulesen ist und uns bereits an Autobahnsteigungen wie bei starkem Gegenwind auffiel, zeigte sich auf Fernstraßentouren mit 80er Tempolimit noch deutlicher: Die Zugleistung im fünften Gang bleibt, wenn nicht Drehzahlen in der Nähe des maximalen Drehmoments bzw. der maximalen Leistung anliegen, so bescheiden, daß wir auch auf der Autobahn bei 100 km/h - sehr oft

in den vierten Gang hinunterschalteten, um es dem Motor leichter zu machen. Die mittleren Drehzahlen, die die ETZ bei Tempo 80 im fünften Gang zur Verfügung hat, genügen aber durchaus zum Dahinrollen in der Ebene. Auf die ETZ-Eigenheit, daß sie mit der Kraftentfaltung relativ lange zögert, um dann ab 4500 spürbar und zwischen 5000 und 6000 U/min „mit allen Neunen" loszulegen, muß sich auch der MZ-gewöhnte Fahrer erst einstellen. Die fünf Gänge versetzen zwar in die Lage, immer jene Leistung abzufordern, die man gerade braucht, aber das Rauf und Runter im Getriebe will trainiert sein - und jedermanns Geschmack ist's eben nicht. Das Getriebe schaltet sich exakt und leicht, und wer die Leergangsposition nicht im Stand, sondern noch im Ausrollen der Maschine sucht, dem bringt ein sanfter Tipp mit der Fußspitze meist beim ersten Versuch Erfolg (gelbe Leergang-Anzeige im Drehzahlmesser). Obwohl die erreichbare Höchstgeschwindigkeit mit Blick auf unsere StVO nur theoretische Bedeutung hat, sei sie genannt: Wir stoppter, auf unserer Teststrecke bei normaler Sitzposition (Fahrer im Lederanzug, 90 kg, 1,80 m groß) 126 km/h. (Kilometerstand 3200). Der Tachometer zeigte dabei 132 km/h an. Stark geduckt, mit leichter Schiebehilfe durch Rückwind, erlebten wir aber auch eine Tachoanzeige von 140 km/h! Diese Anmerkung nur für jene, die fragen könnten, weshalb der ETZ-Tachometer so weit reiche. Geradezu phantastisch sind die Sprinterqualitäten der ETZ. Wir brachten unsere Testmaschine aus dem Stand in nur 7 s auf Tempo 80, und 11,2 s lagen bereits 100 km/h an! Wer starten kann wie ein Schuß, für den bleiben Überholvorgänge - richtig berechnet - eine sichere Sache. Hier liegt wohl auch der eigentliche praktische Wert des Leistungszuwachses der neuen 250er MZ. Allerdings ist die Sekundärkette solchen Raketenstarts auf Dauer nicht voll gewachsen. Die Kette unserer Testmaschine rutschte schon nach 400 Kilometern Laufleistung zum ersten Male ratternd über die Zahnspitzen, wenn scharf beschleunigt wurde. Übergroße Kettenlängung scheint vom Herstellerwerk gewissermaßen vorprogramDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

miert zu sein. Darüber ärgern wir uns nun schon seit vielen Jahren. Gerissen ist uns aber zum Glück noch nie eine Kette.

Ganz hervorragend gelungen sind die Handhebel mit ihren ausgeformten Fingermulden Sie laden geradezu zum Zufassen ein. Das Schwarz der Hebel paßt zum übrigen Finish.

Kraftstoffverbrauch Bei der ETZ sind in Sachen Kraftstoffverbrauch Überraschungen möglich. Es passierte uns, daß auf einer 100 Kilometer langen Autobahntour mehr als 6 Liter aus dem Tank (17 Liter Inhalt) verschwanden. Man bringt die Maschine notfalls aber auch mit 4 Litern Kraftstoff (VK 88, 1:50) über einen solchen Kurs. Entscheidend ist, ob der für die augenblicklich gebrauchte Zugleistung passende Gang gewählt ist und im wirtschaftlichen Drehzahlbereich geblieben wird. Unter 3300 U/min sollte man im fünften Gang nicht lange bleiben, weil die relative Kraftlosigkeit des Motors bei solch bescheidenen Touren dazu verleitet, unbemerkt mehr Gas zu geben als nötig. Der Motor nimmt diese Überdosis Gas an, verarbeitet sie aber nicht zu Leistung, sondern vergeudet sie - eine unserer Erkenntnis nach geradezu typische Ursache für den Verbrauchsanstieg vor

Kettenspanner lassen sich gut handhaLeider ist der Verstelihebel an den Fe‚einen kürzer geworden. Die „Dreharerfordert dadurch mehr Kraft. Seitenge(träger komplizieren die Verstellung.

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Ein wenig schlicht ausgefallen ist die Zündschloßkonsole. Das liegt nicht nur an den „billigen" Schlitzschrauben, sondern auch an ihrer Form. Uns begeistert die Konsolengestaltung jedenfalls nicht. Die beiden Rundinstrumente hingegen sprechen an, sind gut ablesbar und angesichts der Motorcharakteristik auch sehr nützlich. Wir wünschten uns nur mehr farbige Hinweise auf wichtige Drehzahlen (Drehmoment, Leistung). Der wirtschaftliche Drehzahlbereich ist grün angezeigt. Sehen lassen kann sich auch die Heckpartie in gestalterischer Hinsicht. Sitzbankabschluß mit auffälligem MZ-Firmenzeichen. verchromter Haltebügel und hochgesetzte große Heckleuchte geben der ETZ eine unverwechselbare eigene MZ-Note. Wir ließen nur den rechten Test-Seitenträger montiert, weil der linke beim Schieben der Maschine die rechte Fahrerseite „massierte" (nicht hochklappbarer Auflagebügel!)

allem bei falsch, nämlich zu früh eingesetztem fünften Gang. Als unsere Testmaschine die Werksdursicht hinter sich gebracht hatte (Kilometerstand 1900), pegelte sich der Verbrauch auf der Autobahn bei akzeptablen 5 1/100 km ein. Natürlich bei Wahrung der StVO-Grenzen. Im Fernstraßeneinsatz zeigte unsere ETZ allerdings kaum weniger Durst. Nur bei betont konstantem, aufs Sparen orientiertem Tempo kann man sich den bereits erwähnten 4 1/100 km nähern.

Elektrische Anlage Ins rechte Licht gerückt wurde die ETZ durch die leistungsfähige Drehstromtichtmaschine mit dem damit verbundenen Übergang zum 12-Volt-Bordnetz - Neues, was zunächst nicht auffällt. Wir messen dem Qualitätssprung bei der E-Anlage mehr praktischen Nutzen bei als der motorischen Leistungssteigerung. Schwierigkeiten durch Spannungsabfall (Übergangswiderstände an korrodierten bzw. oxydierten Kontaktstellen und schlechter Ladezustand der Batterie bei Kurzstreckenfahrern) dürften bei der ETZ passö sein. Die 12-V-9-AhBatterie (sowjetischer Herkunft bei der TestDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

maschine) sichert - stets ausreichend geladen - u.a. ein tadelloses Arbeiten der Blinkanlage mit vorschriftsmäßigen Blinkintervallen und voller Lampenleistung. Auch dem Scheinwerferlicht merkt man an, daß hier sozusagen aus dem Vollen geschöpft werden kann. Trotzdem - für überflüssig hielten wir den Kurs in Richtung Halogenscheinwerfer nicht. Konsequenterweise hat MZ bei der ETZ auch eine vergrökorrsionsgeschützte Bremsschlußßerte, leuchte eingesetzt. Hochgelegt unterstreicht sie den Sportcharakter der Maschine und wird außerdem besser gesehen. Bremslichtsignale löste bei unserer Testmaschine auch der alleinige Einsatz der Vorderradbremse aus - eine sehr löbliche, wenn auch seit Jahren überfällige Detailverbesserung. Derartige der Sicherheit dienende Ausstattungselemente gehören unseres Erachtens nicht nur in Luxusausführungen. Dank der Drehstromlichtmaschine, deren Nennstromstärke ab 3000 U/min 15 A beträgt, können nun an der 250er MZ endlich auch bedenkenlos zusätzliche Verbraucher angeschlossen werden; z.B. Nebelscheinwerfer, Nebelschlußleuchte oder auch selbstgebastelte beheizbare Lenkergriffe für Winterfahrten. 180W Lichtmaschinenleistung stehen also im Prinzip immer zu Verfügung, denn unter-

halb genannter Drehzahl wird ja stets nur kurzzeitig gefahren. Das Anschieben der ETZ bei leerer oder fehlender Batterie ist - wie bei allen MZ - nach wie vor möglich, nur nicht auf Zündschlüsselstellung 5, sondern in Position „Zündung". An der elektrischen Anlage gab es nur zwei unbedeutende Defekte. Der Blinkgeber fiel mit abgerissener Kontaktfeder aus. Das ließ sich aber mit einem Untwegseingriff sogar dauerhaft beheben. Die blaue Fernlichtanzeige leuchtete nur, wenn sie Lust hatte. Den Spaß am Fahren verdarben uns diese Mini-Pannen nicht. Unsere ETZ erwies sich mit ihrer Zuverlässigkeit unter allen Einsatz- und Witterungsbedingungen von Mai bis November (einschließlich vielstündiger Dauerregenfahrten) als echte MZ. Unverdrossen absolvierte sie ihr Testpensum. Beweise dafür, daß eine Maschine wie diese selbst Leute zu faszinieren vermag, die an Motorrädern gewöhnlich ungerührt vorbeigehen, erlebten wir im Umgang mit der ETZ dutzendfach. Sie weckt Zweiradbegeisterung und weiß sie bei denen, die vom Motorrad,,bazillus" bereits befallen sind, noch zu steigern. Sehr ungern fuhren wir „TT 29-97" wieder nach ZschoWolfram Riedel pau zurück.

Folgenschwerer Leichtsinn Trotz umfangreicher Informationen und Schulungen werden immer wieder Unfälle durch verantwortungsloses, rücksichtsloses Verhalten von Verkehrsteilnehmern verursacht. Einige Fahrzeugführer lassen sich weder durch anschaulich dargelegte Folgen fehlerhaften Verhaltens im Straßenverkehr von einer den Vorschriften der StVO widersprechenden Verhaltensweise abhalten, noch nehmen sie Rücksicht auf Gesundheit und Leben anderer Bürger. Nicht wenige Strafverfahren vor den Gerichten der DDR zeigen dies anschaulich. Es ist deshalb gerechtfertigt, auf verantwortungsloses, ja rücksichtsloses Verhalten konsequent zu reagieren, um die berechtigten Interessen der überwiegend sich vorbildlich verhaltenden Verkehrsteilnehmer zu wahren. Kein Fahrzeugführer kann sein verantwortungsloses Verhalten damit entschuldigen, daß er ungenügend über seine Pflichten auf der Grundlage der StVO informiert sei. Es gibt genügend Informationen in Zeitungen, Rundfunk und Fernsehen. Außerdem haben die Kraftfahrzeugführer die Möglichkeit, an den überwiegend regelmäßig stattfindenden Verkehrsteilnehmerschulungen teilzunehmen, um sich so ihr Wissen, was ja erforderlich ist, ständig zu vervollkommnen. Im vorliegenden Fall jedoch geht es nicht um spezielle Fähigkeiten oder Feinheiten in einer komplizierten Situation. Hier geht es um elementare Anforderungen an das Verkehrsverhalten, das, wie die Erfahrung zeigt, trotz aller Bemühungen im Rahmen der Verkehrserziehung noch nicht zum Allgemeingut aller Fahrzeugführer geworden ist.

Auf das Wetter einstellen Der Straßenverkehr unter winterlichen Bedingungen bringt eine Reihe von Erschwernissen

mit sich. Dies resultiert aus den Witterungsverhältnissen, die sich, was naturgemäß ist, oftmals plötzlich verändern können. Die Befahrbarkeit der Fahrbahnen kann gemindert werden. Sie ist unter Umständen so durch Nässe oder Überfrieren beeinträchtigt, daß der Fahrbahnzustand plötzlich erheblich verändert wird. Dies gilt im besonderen Maße für Schnee und Glätte. Auch die Verkehrssicherheit der Fahrzeuge kann dadurch beeinträchtigt werden, weil größere Beanspruchungen erfolgen und damit Verschleißerscheinungen eher eintreten können. Schließlich werden an die Fähigkeiten eines Fahrzeugführers höhere Anforderungen gestellt, weil er sich unter diesen veränderten Bedingungen mehr konzentrieren muß und auch auftauchende neue Situationen ihn zu plötzlichen Verhaltensänderungen führen müssen. Damit können auch Fehlreaktionen verbunden sein. Es ist daher erforderlich, daß sich jeder Verkehrsteilnehmer, insbesondere natürlich der Führer eines Kraftfahrzeugs, auf die erschwerten Witterungs- und Straßenverhältnisse einstellt, um die sich daraus ergebenden höheren Gefahren rechtzeitig erkennen und auf sie reagieren zu können. Die Erfahrung lehrt, daß unter winterlichen Straßenbedingungen die nicht angepaßte Geschwindigkeit als Unfallursache an der Spitze liegt. Dazu gehört sowohl die oft überhöhte Geschwindigkeit auf den Hauptverkehrsstraßen, aber auch die nicht richtig bemessene Geschwindigkeit beim Heranfahren an Einmündungen und Kreuzungen. Es muß aber auch das Fehlverhalten von Fußgängern einkalkuliert werden, die bei widrigen Witterungsverhältnissen oft in leichtfertiger Weise und zum Teil ohne Beachtung des übrigen Straßenverkehrs die Straßen überqueren und dabei nicht

den Blick auf entgegenkommende Fahrzeuge lenken. Es ist daher ein dringend gebotenes Erfordernis, sich auf diese verändernden Witterungsbedingungen rechtzeitig, und zwar in zweierlei Hinsicht einzustellen: auf den betriebssicheren Zustand der Fahrzeuge entsprechend den unterschiedlichen Anforderungen und auf die psychischen Anforderungen, die der Winterfahrverkehr vor allem an die Fahrzeugführer stellt.

Verantwortungsloses Verhalten Unabhängig von den objektiven Bedingungen und den erschwerten subjektiven Anforderungen an die Fahrzeugführer gibt es selbstverständlich Forderungen, die in jeder Situation zu beachten sind, und keine Entschuldigung für ein solch verantwortungsloses Verhalten darstellen, wie im nachfolgenden Fall ersichtlich. An einem Wintertag kehrte der Führer eines Pkw in seinen Wohnort von einer Ausflugsfahrt zurück. Es herrschte Frost. Die von ihm benutzte Fernverkehrsstraße war schneeglatt, nicht abgestumpft und teilweise vereist. Er begab sich in eine Gaststätte, aß zu Mittag und nahm in der Stammtischrunde reichlich alkoholische Getränke zu sich. Gegen 14.00Uhr fuhr er mit dem Pkw weiter zur nahegelegenen Wohnung. Dort traf er zunächst den später Geschädigten, der mit Familie zu Besuch gekommen war. Dieser hatte kurz zuvor eine Flasche Bier getrunken und verspürte deshalb nicht den Alkoholgeruch des späteren Angeklagten. Er nahm auch sonst nicht wahr, daß dieser Fahrzeugführer unter erheblichem Alkoholeinfluß stand. Sie kamen nach kurzer Zeit überein, mit dem Pkw eine Fahrt zu unternehmen. Gleichzeitig nahm an der Fahrt noch ein junges Mädchen teil.

Das Fahren auf winterlichen Straßen verlangt erhöhte Aufmerksam- Besondere Anforderungen stellt das Befahren von Kurven. -Vorsichtikeit. Das erfordert ständig volle Konzentration. ges Bremsen verhindert das Ausbrechen des Fahrzeuges.

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Außerhalb der Ortschaft wurde die Geschwindigkeit steckenweise auf 80 bis 90 km/h erhöht. Die Mahnungen vom Mitfahrenden, wegen der Witterungsbedingungen langsam zu fahren, ließ der Fahrzeugführer unbeachtet. Auch als sich das mitfahrende Mädchen ängstigte und forderte, daß das Fahrzeug anhält, wurde dies mit einem Lachen abgetan und darauf hingewiesen, daß sie ja aus dem Fahrzeug springen könne. Da die Bitten dieses Mädchens nicht aufhörten, beschimpfte sie der Fahrzeugführer und drohte ihr an, sie aus dem Fahrzeug zu werfen. Als die Geschwindigkeit ausgangs einer Kurve wieder gesteigert wurde, geriet das Fahrzeug ins Rutschen. Bei Brems- und Lenkversuchen kam es zum Schleudern des Fahrzeugs. Mit immer noch hoher Geschwindigkeit rutschte es schließlich etwa 20 m auf dem vereisten unbefestigten Randstreifen entlang, bis es seitwärts gegen einen Baum prallte. Dabei wurden der Fahrzeugführer und die beiden Mitinsassen aus dem Pkw geschleudert. Das Fahrzeug wurde total zerstört. Während der eine Mitfahrer einen Bruch des Halswirbels erlitt, in dessen Folge eine Lähmung aller vier Gliedmaßen einsetzte, erlitt das junge Mädchen einen Basisschädelbruch. Der Fahrzeugführer erlitt eine Oberschenkeitrümmerfraktur. Außer diesen colgen ergab die Untersuchung des Fahreugs, daß technische Mängel vorlagen. So war der Luftinnendruck der beiden linken Reifen erheblich niedriger als der der beiden rechten Reifen. Auch waren die Stoßdämpfer defekt. Die entnommene Blutprobe ergab, daß beim Fahrzeugführer eine Blutalkoholkonzentration von 2,1 mg/g vorlag. Das Urteil des Kreisgerichts, das zunächst eine Freiheitsstrafe in Höhe von einem Jahr und sechs Monaten ausgesprochen hatte, wurde durch das Oberste Gericht der DDR kassiert. Das Kreisgericht wurde angewiesen, auf eine Freiheitsstrafe von mindestens zwei Jahren und sechs Monaten zu erkennen.

Gewissenlose Einstellung Das Oberste Gericht ging bei seinen Überlegungen davon aus, daß schwere Verkehrsunfälle, die von Führern von Kraftfahrzeugen infolge durch eine von Alkoholeinfluß bewirkten erheblichen Beeinträchtigung der Fahrtüchtigkeit hervorgerufen werden, grundsätzlich von ner gewissenlosen Einstellung des Fahrzeug.uhrers zu seinen gesetzlichen Pflichten, besonders zu Rücksichtnahme gegenüber anderen Menschen zeugen. Dabei ist es gleich, ob es sich um Insassen des von ihm gelenkten Fahrzeugs oder um andere Verkehrsteilnehmer handelt. Wenn der Fahrzeugführer auch die schwerwiegenden, oftmals tragischen Folgen nicht herbeiführen wollte - beispielsweise bei der Verletzung mitfahrender Familienangehöriger - und es sich deshalb um ein Fahrlässigkeitsdelikt handelt, rufen derartige Handlungen zu Recht die Empörung der Bevölkerung hervor. Jeder Kraftfahrer weiß, daß für ihn ein absolutes Alkoholverbot besteht, wenn er ein Kraftfahrzeug führt und ebenso ein absolutes Fahrverbot, solange er unter Alkoholeinfluß steht. Über die Gefahren, die durch Verletzungen des Verbots entstehen, sind Kraftfahrer in der Aus- und Weiterbildung belehrt worden. Darüber hinaus weisen die Massenmedien (Rundfunk, Fernsehen und Presseorgane) stets erneut auf sie hin. Ein dieses Verbot verletzender Fahrzeugführer entscheidet sich deshalb zu einer riskanten, die Gesundheit und das Leben DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

3 Fahren im Winter ist selten ein Vergnügen. Neuschnee verursacht meist noch zusätzliche Probleme. anderer Bürger rücksichtslos gefährdenden Handlung. Die vom Kreisgericht ausgesprochene Freiheitsstrafe trägt deshalb ungenügend der Schwere der vom Fahrzeugführer begangenen Tat Rechnung. Das betrifft sowohl die Wertung des hohen Grades der Schuld als auch die verursachten außerordentlich schwerwiegenden Folgen.

Sind die Mitfahrer schuld? Dabei wurde berücksichtigt, daß der angeklagte Fahrzeugführer in kurzer Zeit zweimal das sich für ihn gemäß § 7 Abs. 1 und 2 StVO ergebende Fahrverbot in grober Weise mißachtet hat. Er trank Alkohol im Bewußtsein, daß er die Fahrt mit dem Pkw fortsetzen wird. Über den hohen Grad seiner alkoholischen Beeinträchtigung war er sich beim Verlassen der Gaststätte im klaren. Er setzte aber trotzdem das Fahrzeug in Betrieb und fuhr bis zu dem etwa 500m entfernten Wohngrundstück. Kurze Zeit danach trat er erneut die Fahrt an, um in Begleitung anderer Personen das Fahrzeug auf einer Fernverkehrsstraße zu führen. Der Fahrzeugführer wandte als Entschuldigung ein, daß die Mitfahrenden von seiner alkoholischen Beeinflussung gewußt hätten. Sie seien also selbst im gewissen Maße daran schuld, daß es zu diesem folgenschweren Unfall gekommen sei, weil sie ja mit einem solchen bei seiner Verfassung rechnen mußten. Das Oberste Gericht ist einer solchen Auffassung entgegengetreten. Es hat dazu dargelegt, daß sich die Schwere einer Tat des von einem Kraftfahrer infolge Alkoholgenusses herbeigeführten schweren Verkehrsunfalls grundsätzlich nicht deshalb reduziert, weil der geschädigte mitfahrende Insasse bei Fahrtantritt Kenntnis von der erheblich beeinträchtigten Fahrtüchtigkeit des Fahrzeugführers hatte

bz - während der Fahrt erlangte. Selbst dessen ausdrücklich erteilte Zustimmung oder auch das Zureden zur Fahrt schwächen in strafrechtlicher Hinsicht die Verantwortlichkeit des Fahrzeugführers für die von ihm begangene Straftat nicht ab. Zwar kann es ausna imsweise den Fall geben, daß der später Geschädigte den alkoholbeeinflußten Fahrzeugführer in äußerst massiver Form zur Fahrt an miert bzw. ihm vorher das Trinken von AIkoho aufdrängte und ihn dann zur Führung eines Fa irzeugs überredete. Keinesfalls kann aber da aus geschlossen werden, daß bereits jeglich es Animieren eines alkoholbeeinflußten Farzeugführers zum Fahrtantritt bzw. zur Weiterfahrt dessen strafrechtliche VerantwortIiclkeit für dis Herbeiführung eines Verkehrsunfalls abschwächt. Selbstverständlich bleibt da',on die Pflicht der Mitfahrenden unberührt, nah den gegebenen Möglichkeiten alles Zumi.tbare zu 'unternehmen, um den Fahrtantritt odr die Weiterfahrt zu unterbinden.

qniuisioigerungen Die Bestrafung eines solchen verantwortungslosen Verhaltens ist gerechtfertigt. Es ist aber nur eine notwendige Konsequenz. Die andere besteht darin, selbst alle Voraussetzungen dafür zu schaffen, daß es unter den veränderten Bedingungen nicht erst zu einer solchen Gefaf renssituation kommt. Das gilt neben dem generellen Verbot der alkoholischen Beeinflussung, die an keine Jahreszeit gebunden ist, auch für die Einstellung auf die veränderten Anforderungen an die Fahrfähigkeiten und das Fahrverhalten. Dazu können auch die zu einer Falrt Eingeladenen beitragen. Eine Entschuldigung allerdings für ein derartiges Verhalten gibt es für die Führer von Kraftfahrzeugen in keiner Weise. ter Dr. Joachim Schlegel des Präsidiums des iGerichts der DDR 11

In

Oft anzutreffen: Altes und Neues, was sich gut anpaßt.

Eine Reise nach Sibirien ist ein recht interesantes Unternehmen, doch nicht jedem, der es gern machen würde, möglich. Wir hatten diese Möglichkeit und wollen einige Eindrücke von dieser Tour vermitteln. lrkutsk empfing uns mit frühlingshaften Temperaturen. Während eines Bummels durch die Stadt an der Angara entdeckten wir einen großen Markt. Es wurden viel Gemüse und allerlei Pflanzen angeboten. Doch die Händler und Kunden wollten nicht, daß wir dieses bunte Treiben fotografierten. In den Geschäftei fielen die vielfältigen Schmuckstücke aus Edelmetallen, Edelsteinen und Halbedelsteinen auf. Ebenso wird Gebrauchsglas in wunderbaren Formen und einer reichen Farbenvielfalt angeboten. Während einer Stadtrundfahrt wurden wir mit den Sehenswürdigkeiten und der Geschichte lrkutsks bekannt gemacht. Auch informierte man uns, daß es im Baikalgebiet öfter zu Erdbeben kommt. Abends, im Restaurant, begannen plötzlich die Leuchter zu schwanken und das Geschirr zu klappern. Wir sahen uns etwas verwundert an. Ich glaubte zuerst an- vorbeifahrende Lkw. Doch dann registrierte ich, daß das Hotel gar nicht an einer Straße steht. Es mußte eins die.

L lebe ve1setzt Brqe Erlebnisse am Baikal ser Erdbeben sein. Vom Nachbartisch rief jemand „stoit, stoit" (es steht), als man mein wohl ängstliches Gesicht sah. Und es blieb wirklich alles stehen, dank der für erdbebengefährdeten Zonen typischen Bauweise. Insgesamt dauerten die Stöße etwa 30 Sekunden. Als alles vorüber war, klatschten alle heftig Beifall. Das hatte jedoch einen anderen Grund: In der anwesenden Hochzeitsgesellschaft küßte sich gerade das Brautpaar. Da begann das Erdbeben. Tja, Liebe kann eben Berge versetzen! Am nächsten Tag fuhren wir zum Baikalsee. Über ihn gibt es eine Legende: Der Vater Baikal hatte 356 Söhne (Zuflüsse), aber nur eine Tochter (Abfluß des Baikalsees) mit Namen

Buntes Treiben in der Fußgängerzone in lrkutsk.

Angara. Die Tochter Angara war sehr faul, aber ihr Vater ließ sich das gefallen Nun hörte die schöne Angara von dem Jüngling Jenissei. Sie verliebtesich in ihn und ersann alle Mittel, zu ihm zu kommen. Ihr Vater aber sperrte sie ein. Doch ihre Freundinnen verhalfen ihr zur Flucht. Als Vater Baikal das Verschwinden seiner Tochter Angara bemerkte, warf er einen Stein nach ihr. Aber sie kam nicht mehr zurück. Sie vermählte sich mit Jenissei. Dieser Stein, der Schamanenstein, ist heute noch zu sehen und bildet die symbolische Grenze des Sees. Der Baikal besitzt ein 2000 km langes Ufer und soll an der tiefsten Stelle 1620 m sein. Der See umschließt eine große Insel, und im nördlichen Bereich gibt es auch Robben. Das Wasser ist so klar, daß man bis zu 40 m tief sehen kann. Während der Baikal im Winter zufriert, bleibt die Angara ständig offen. Die Wassertemperatur steigt im Sommer im Baikal auf maximal 12 °C an. Bevor wir vom Vater Baikal Abschied nahmen, wuschen wir uns noch in seinem Wasser die Hände und das Gesicht. Eine Sage behauptet nämlich, daß man dann sehr alt werde. Dr. Gabriele Westphal, Berlin Waschen im sagenumwobenen Baikalsee.

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Des Städterätsels Lösung:

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Das Burgviertel und die Fischerbastei gehören zum Programm fast jedes Budapest-Besuchers. Rund 50 m über der Donau erhebt sich der Burgberg. Es lohnt wirklich, ihn hinaufzuschlendern. Rings um den Berg führen stille Gassen, gelangt man über Treppen, vorbei an alten Häusern, hinauf. Natürlich kann man auch die breiten Stufen wählen, die direkt zur Bastei führen. Mitte des 13. Jahrhunderts begann man mit dem Bau der Häuser auf dem Plateau, nachdem die Gebäude beim Mongoleneinfall 1241 niedergebrannt worden waren. Während sich die Bürger an der nördlichen Seite ansiedelten, wurde am Südende die Burg erbaut. Die meisten Gebäude im Burgviertel stehen unter Denkmalsschutz. Da Ende des zweiten Weltkrieges nicht nur der Burg verheerende Schäden zugefügt wurden, sondern auch viele altehrwürdige Häuser stark beschädigt waren, mußte aufwendig restauriert werden. Erfolgreich wurde so das Neue dem Alten stilvoll hinzugefügt. Die Fischerbastei - ursprünglich ein einfacher Wehrbau - wurde um die Jahrhundertwende erneuert und bietet sich nun als ein kunstvolles Werk dar. Sie weist sämtliche in Ungarn vorkommende Varianten an Säulen und Dekor aus der Romantik auf. Von der Bastei genießt der Betrachter einen herrlichen Rundblick über den tief unten liegenden Strom, die Brücken, das Parlament und den sich weit in die Ebene dehnenden Stadtteil Pest. Von der Basteipromenade kann man am Horizont die Budaer Berge mit ihrer höchsten Erhebung, dem 529 m hohen Jnoshegy sehen. Im Kriegshistorischen Museum auf der Bastei sind Uniformen, Waffen und Dokumente aus den verschiedensten Epochen ausgestellt. Vieles erinnert an den Freiheitskampf des ungarischen Volkes in den Jahren 1703 bis 1711 und an die ungarische Räterepublik. Zinnsoldaten demonstrieren frühere Schlachten. Die vor dem Gebäude aufgestellten Kanonen und Mörser mit den dazugehörigen unförmigen, schweren Eisenkugeln dienten einst zur Verteidigung von Buda. Wer mit offenen Augen durch die alten Gassen spaziert, findet an den Häusern viele reizvollen Details. Auch lohnt es sich, durch die Torbögen zu gehen, um einen Blick auf die stimmungsvollen Innenhöfe zu werfen. Anneliese Havas, Budapest DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

Im Anzeigenteil unseres Heftes 9/1981 war das Balkantourist-Städterätsel „versteckt". Doch 5182 Leser fanden es, denn so viele Postkarten erreichten uns dazu. Wir fragten nach der ersten bulgarischen Hauptstadt. 4426 Einsender schrieben die richtige Lösung: Pliska. Diese nordostbulgarische Stadt stellten wir in unserer Serie zum 1300jährigen Bestehen des bulgarischen Staates im Heft 7/1981 vor. Im Jahre 681 baute Chan Asparuch nach der bulgarischen Staatsgründung die damalige slawische Siedlung Pliska zur Hauptstadt aus. Sie war über zwei Jahrhunderte Sitz der bulgarischen Herrscher. Eine steinerne Festungsmauer umgab den gesamten Staatssitz, dessen Mittelpunkt das Schloß bildete. Die zum Teil rekonstruierten Reste der alten bulgarischen Hauptstadt können unweit der heutigen Stadt Pliska besichtigt werden. Außerdem wollten wir in diesem Preisrätsel wissen, an welchem bulgarischen Ort es Ihnen am besten gefallen hat bzw. welchen Sie gern näher kennenlernen möchten. Die Antwort auf diese Frage hatte keinen Einfluß auf die Gewinnchancen. Diese Beantwortung war für Balkantourist nur von informativem Wert. Die 5182 Postkarten können dabei durchaus als repräsentativer Durchschnitt betrachtet werden. Insgesamt wurden 63 Orte aus allen Teilen der Volksrepublik genannt. Die vier meistgenannten Orte waren (in alphabetischer Reihenfolge): Nessebar, Plovdiv, Sofia und Veliko Tarnovo. Die Dreifaltigkeitssäule im Burgviertel.

Wir danken allen Lesern, die sich an diesem Städterätsel von Balkantourist beteiligten. Unter Ausschluß des Rechtsweges wurden aus den Karten mit der richtigen Lösung auf die erste Frage die nachstehenden Gewinner ermittelt, die je ein Holzetui und ein Tischdeckchen erhalten: D. Bloßfeld (5234 Kölleda), Adriane Ebert (2000 Neubrandenburg), Martina Hagedorn (1532 Kleinmachnow), Bernd Kramp (7292 Beitrode), Gertraud Markert (1136 Berlin), Regina Menzel (8900 Görlitz), Jan Poser (4900 Zeitz), Manfred Roech (7010 Leipzig), Johannes Stahn (7701 Zeißig) und Horst Wurzbacher (6501 Gera). Herzlichen Glückwunsch! Alle Gewinner werden durch die Balkantourist-Vertretung brieflich benachrichtigt. Die Redaktion

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Tankbelüftung fehlte

Anfälliger Bremslichtscha!ter Seit Jahren erscheinen immer wieder Zuschriften über mögliche Ursachen des vorzeitigen Ausfalls dieses Schalters. Sie alle treffen aber nicht die richtige Ursache. Auch Ihre sicher gut gemeinte Veröffentlichung (Heft 2/81, Seite 23) trifft nicht den Kern der Sache. Ich selbst habe mich jahrelang über diese Schalter geärgert und bin zunächst den verschiedenen Anregungen gefolgt, die das Eindringen von Wasser und Schmierstoffen für den schnellen Ausfall des Schalters verantwortlich machen. Auch ich habe mit Cenusil gearbeitet und anderen Dichtmethoden, ohne jedoch wesentliche Erfolge zu erzielen. Stutzig wurde ich erst, als mir ein Meister aus einer Vertragswerkstatt für Trabant und Wartburg sagte, daß die gleichen Schalter im Wartburg sehr viel weniger ausfallen. Als ich daraufhin einen Schalter durch Aufsägen öffnete, wurde mir die Ursache sofort klar: Solche langsam arbeitenden KuJILdkLyebungen, wie sie in diesem Schalter angewandt werden, meiden wir in der Elektrotechnik „wie der Teufel das Weihwasser". Und bei Gleichstrom kann man sie schon gar nicht anwenden. Die Ursache ein für allemal zu beseitigen hieße, einen Schalter mit Springkontakten zu konstruieren. Es wundert mich eigentlich nur, daß der Hersteller noch nicht auf diese Idee kam, denn ihm müssen doch die hohen Ausfallquoten bekannt sein. Durch diesen Schalter fließen beim Trabant mit seiner international längst veralteten 6-VAnlage immerhin bei jeder Bremsung 42 Watt, das sind 7 Ampere! Hat man dazu noch einen Hänger dran, steigt der Strom auf 14 A. Man kann sich unschwer vorstellen, was bei den häufigen schwachen Bremsungen, bei denen

BremslichtSchalter

85 i 30

bisher am Bremslicht Schalter

Relais 86

\ rot-schwarz

der Schalter nur leicht angedrückt wird, an der Kontaktplatte losgeht. Es muß dort in ganz kurzer Zeit durch verschmorende Kontakte zu hohen Übergangswiderständen und damit zum Ausfall der Bremsleuchten kommen. Beim Wartburg, in dem ja der gleiche Schalter eingesetzt ist, reduziert sich der Strom auf 3,5 A durch die 12-V-Anlage. Dies trägt automatisch zu einer höheren Lebensdauer bei. Vor Jahren gab es diese immensen Ausfälle beim Trabant nicht, waren doch die Bremsleuchten zunächst mit 15, später mit 18 Watt, also 2 >( 2,5 bzw. 2 x 3 A bestückt. Jedes Ampere mehr läßt die Lebensdauer fast logarithmisch sinken. Eindringender Schmutz, der sich durch Abdichten leicht verhindern ließe, spielt dabei nur eine untergeordnete Rolle. Wie aber nun abhelfen? Dem Hersteller wäre zu empfehlen, einen Schalter mit Springkon14

takt zu konstruieren. Damit ist das Problem ein für allemal vom Tisch. Auch wenn der Schalter sich verteuern sollte, wäre das volkswirtschaftlich immer noch billiger, als ständig auswechseln zu müssen. Für diejenigen, und das sind alle zugelassenen Trabanten, die sich bis dahin mit diesem Problem herumschlagen müssen, zumal es ja immer wieder ein Kunststück ist, einen Schalter zu bekommen, kann ich nur

Mit Kilometerstand 25 begann die erste größere Fahrt mit dem neuerworbenen Trabant 601 S am Wochenende. Nach etwa 5 km Fahrt stotterte plötzlich der Motor, um nach einigen weiteren hundert Metern völlig auszusetzen. Ich überprüfte die Kraftstoffzufuhr, reinigte die Vergaserdüsen und schraubte den Wassersack ab. Erneuter Start, die Fahrt konnte weitergehen. Nach kurzer Zeit begann das Spiel von neuem und trat in weiteren Intervallen auf. Es stellte sich heraus, daß immer, wenn der Motor etwas abgekühlt war, ein bis zwei Kilometer gefahren werden konnte. Das weitere Suchen an der Zündanlage mit Zündkerze und Unterbrecher ließ ebenfalls keinen Fehler erkennen. Am nächsten Tag begann meine Fehlersuche beim Tankverschluß. Das Lüftungsloch war frei. Ich untersuchte den Deckel nun ganz genau und hatte den Eindruck, daß der aufgepunktete Innenblechhut trotz der vorhandenen zwei Nocken abdichten mußte und kein aus-

empfehlen, beim näoh3tcn Wochel des Schal-

reichender Luftzutritt gewährleiqtp.t war. Zwi-

ters ein Kfz-Relais einzubauen (siehe Schaltzeichnung). Dieses wird so geschaltet, daß der Schalter nur das Relais ansteuert, wobei im Höchstfall etwa 350 mA, also 1/20 des bisherigen Stromes, fließen. Der Strom für die Bremsleuchten wird über die Arbeitskontakte des Relais geschaltet, die 20 A aushalten. Damit ist die Angelegenheit für die nächsten Jahre ausgestanden. Bei mir arbeiten die so geschalteten Bremsleuchten ohne jede Beanstandung. Voraussetzung ist natürlich, einen derartigen Umbau dann vorzunehmen, wenn man ohnehin den Bremslichtschalter wechselt, denn mit angegriffenen Kontakten ist kaum ein dauerhafter Erfolg zu erzielen. Durch das Relaisknacken ergibt sich noch der angenehme Nebeneffekt, zu hören, wann die Bremslichter aufleuchten. Hartmut Körner, Dresden

schen dem Rastbügel und dem verhältnismäßig weichen Material des Blechhutes lockerte ich mit dem Schraubendreher an den Stellen der Nocken etwas die Kanten. Eine längere Probefahrt bestätigte meine Vermutung. Der Vergaser bekam ab sofort genügend Kraftstoff. Dieser Fehler am Tankverschluß wurde bei den geringen Fahrstrecken im Werk und beim Kauf sowie zur Tankstelle nicht wirksam. Er stellte sich erst bei voller Tankfüllung und nach einer längeren Wegstrecke ein. Rudolf Fritzsche, Leipzig

Die geringe Lebensdauer des hydraulischen Bremslichtschalters ist nicht der einzige Nachteil, der aus der hohen Kontaktbeanspruchung durch langsame Schaltbewegungen resultiert. Die mit dem fortschreitenden Verschmoren der Kontakte größer werdenden Übergangswiderstände haben Spannungsabfälle und damit empfindliche Helligkeitsverluste bei den Bremsleuchten zur Folge. Bei hohen Bremskräften macht sich das weniger bemerkbar als bei den im praktischen Fahrbetrieb überwiegenden sanften Bremsungen, mit denen zum Beispiel im Kolonnenverkehr viele Geschwindigkeitsänderungen-ausgeglichen werden. Spannungsmessungen an einem nur 1 Jahr alten Trabant ergaben, daß von 6,1 V BatterieSpannung (im Stillstand) bei maximaler Pedalkraft am Bremslicht nur 5,2 V zur Verfügung standen. Während der Fahrt in der Kolonne (Bordnetzspannung 7,1 V) wurden beim geringfügigen Abbremsen am linken Bremslicht nur noch 4,3 V gemessen! Damit leuchten die Bremslichter bereits so schwach, daß sie im Sonnenlicht kaum noch zu bemerken sind. Das begünstigt Auffahrunfälle. Besonders heimtückisch ist der Umstand, daß der Fahrer bei der Kontrolle der Bremsleuchten von den Helligkeitsverlusten kaum etwas bemerkt, weil er im Stand nicht abschätzen kann, ob die zum Aufleuchten angewandte Pedaikraft mit den Gegebenheiten beim verkehrsüblichen Bremsen während der Fahrt übereinstimmt. J. L.

Kaltlaufsorgen Beim Trabant wird bekanntlich bei Temperaturen unter +5°C der Ansaugstutzen des Ansauggeräuschdämpfers auf Wintereinstellung in die Nähe des Abgaskrümmers gerichtet, damit vorgewärmte Luft angesaugt wird. Aus eigener Erfahrung sowie durch Gespräche im Kollegenkreis habe ich festgestellt, daß seit Einsatz der Abgaskrümmerzusatzheizung die ersten Kilometer nach einem Kaltstart oder insbesondere Kurzstreckenbetrieb im Stadtverkehr bei Minustemperaturen problematisch sind. Das Standgas stabilisiert sich erst se spät, weil der Abgaskrümmer zu Beginn wegen der zusätzlich von ihm abgeführten Heizung nicht mehr so viel Wärme nach außen abgeben kann. Wendet man nicht besondere Tricks und Kniffe an (z. B. Ziehen des Schocks oder mit der Handbremse bremsen, damit der rechte Fuß auf dem Gaspedal bleiben kann) geht der Motor noch nach längerer Fahrtstrecke aus, wenn er z. B. an Kreuzungen beim Halten im Leerlauf arbeiten soll. Das Problem habe ich beseitigt, indem ich eine Verlängerung auf den Ansaugstutzen gesteckt und mit einem Klemmring befestigt habe, die unmittelbar bis auf den Abgaskrümmer reicht. So wird gleich nach dem Kaltstart genügend Warmluft angesaugt, und das Standgas stabilisiert sich normal. Hohe Temperaturen am Luftfilter bei Dauerbelastung im Langstreckenbetrieb konnte ich auch bei milder Witterung nicht feststellen. Beim Umrüsten auf Sommereinstellung muß die Verlängerung jedoch entfernt oder weiter auf den Stutzen geschoben werden, weil sie sonst bis an den Kraftstofftank stößt. F. Scharfenberg, Schönebeck DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

Autoelektrik ohne itseI (9) Wartburg In der vorliegenden Artikelserie werden die Funktion und das Zusammenwirken der elektrischen Geräte anhand übersichtlicher Stromlaufpläne erläutert. Die Folgen 1 bis 6 waren dem Trabant gewidmet (Hefte 3, 5, 7, 9, 11/80 und 1/81). Im Heft 6/81 veröffentlichten wir den Stromlaufplan für den Wartburg 353 W Tourist in Luxusausführung und beschrieben die Abweichungen der Limousine 353 W und des Vorgängertyps 353. Im Heft 9/81 wurden die Funktionserläuterungen mit der Beschreibung der Beleuchtungs- und Meßeinrichtungen sowie des Gebläsemotors begonnen, die beim Trabant entweder nicht vorhanden oder anders realisiert sind. Der vorliegende Beitrag beschäftigt sich mit der Stromversorgung des Wartburg 353 W. Bild 1 zeigt deren Stromlaufplan, der ein Auszug aus dem im Heft 6/81 veröffentlichten Gesamt-Stromlaufplans ist.

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Jie Drehstrom-Lichtmaschine Während der Wartburg-Typ 353 noch mit einer Gleichstrom-Lichtmaschine (GLM) ausgerüstet war, besitzt der Typ 353 W eine Drehstrom-Lichtmaschine (DLM). Damit ergeben sich folgende Vorteile: 1. Höhere Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit, geringerer Verschleiß und Wartungsaufwand, da der Strom nicht über einen Kollektor fließt, sondern vom feststehenden Teil der Lichtmaschine (dem Stator) geliefert wird. 2. Günstige Strom-Drehzahl-Kennlinie: Bild 2. Leistungsabgabe und Beginn der Batterieladung bereits bei Motorleerlauf (Strom: 1 leer) und selbständige Strombegrenzung bei hohen Drehzahlen, so daß eine Strombegrenzung durch den Regler entfällt. Bild 2 gilt für geregelte Spannung. 3. Kein Rückstromschalter nötig, da die für die Gleichrichtung verwendeten Dioden einen Strom in umgekehrter Richtung sperren. 4. Das Leistungs-Masse-Verhältnis ist etwa -oppelt so groß wie bei der GLM, daher kleire Einbaumaße und geringere Masse. 5.-Höhere Maximaldrehzahl und gute Kühlmöglichkeiten.

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Aufbau und Wirkungsweise Die DLM besteht aus einem Drehstromgenerator (Stator und Rotor) und den Gleichrichterdioden. Ihre Schaltung ist im Stromlaufplan, Bild 1, in den Strompfaden 2 bis 5 angegeben. Den Aufbau des Rotors in Klauenpolausführung mit 5 Polpaaren zeigt Bild 3. Er besteht aus der Welle mit aufgepreßtem Eisenkern, der Erregerwicklung, den Klauenpolen und den Schleifringen. Die Erregerwicklung ist koaxial auf dem Eisenkern angeordnet, und ihre Enden sind mit den Schleifringen verbunden. Sie erzeugt ein Magnetfeld, das vom Eisenkern aus durch einen Klauenpol und den zick-zack-förmigen Luftspalt in den anderen Klauenpol und zum Eisenkern zurück verläuft. Auf diese Weise werden die Polfinger der einen Seite zu magnetischen Nordpolen und die der anderen Seite zu magnetischen Südpolen. Da die Polfinger ineinandergreifen, wechseln sich also Nord- und Südpole ab. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

1 Stromversorgung des Wartburg 353 W. Auszug us dem Gesamt-Stromlaufplan. 2 Strom-Drehzahl-Kennlinie der DLM 14 V/ 42 A und ihre Anpassung an den Drehzahlbereich des Motors bzw. an die Fahrgeschwindigkeiten im 4. Gang.

Den Stator zeigt Bild 4. Er besteht aus dem Blechpaket und 3 verteilten Phasenwicklungen. Das Blechpaket ist aus Dynamoblechen zusammengeschweißt und besitzt auf der Innenseite trapezförmige Nuten zur Aufnahme der Wicklungen. Jede Phasenwicklung setzt sich aus 10 Teilwicklungen zusammen, die längs des Umfangs verteilt sind und jeweils 3 Segmente umfassen. Dabei sind die 3 Wicklungen nach innen hin übereinander gewickelt und um jeweils 1 Segment gegeneinander ver15

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3 Rotor der DLM. Innerhalb der zickzackförmig ineinander greifenden Klauenpole befindet sich die Erregerwicklung. Zwischen dem Polpaket und dem Kugellager (ganz rechts) sind die beiden Schleifringe angeordnet. schoben. Das ist im Bild 4 gut zu erkennen. Die Enden der 3 Phasenwicklungen sind auf einer Seite miteinander verbunden (sogenannter „Sternpunkt', Klemme MP), so daß insgesamt nur 4 Wicklungsanschlüsse vorhanden sind. Der Stator umgibt den Rotor ringförmig, wobei nur ein sehr geringer Luftspalt zwischen beiden besteht. Die Folge ist, daß ein großer Teil des Magnetfeldes zwischen den Polfingern der Klauenpole durch das Blechpaket des Stators verläuft. Dieser Magnetfeldanteil bewegt sich mit der Umlaufgeschwindigkeit des Rotors und „schneidet" dabei die Wicklungen des Stators. Nach dem Induktionsgesetz werden dadurch Spannungen erzeugt. Bild 5 soll diesen Sachverhalt veranschaulichen. Dargestellt ist der Magnetfeldverlauf in der Mitte der Polfinger und jeweils 1 Teilwicklung der 3 Wicklungen. Die Spannung wird in den Wicklungsteilen erzeugt, die in den Nuten liegen. Die Polarität der Spannung hängt von der Richtung und die Höhe der Spannung von der Menge der magnetischen Feldlinien ab, die jeweils die Wicklungen schneiden. Durch die schräg verlaufenden Flanken der Polfinger entsteht eine sinusförmige Wechselspannung. Die Gesamtspannung jeder Wicklung setzt sich aus der Summe der Spannungen ihrer 10 Teilwicklungen zusammen. Entsprechend dem Versatz der Wicklungen um jeweils 1/3 Wicklungsbreite (1 Segment) sind die Spannungen um 1/3 Periode gegeneinander phasenverschoben. Diese Tatsache ist typisch für jeden Drehstromgenerator. Charakteristisch für Drehstromgeneratoren in Klauenpolausführung ist die hohe Frequenz der erzeugten Wechselspannung. Für den Generator der DLM beträgt sie das 5fache der Antriebsfrequenz. Der Drehzahlbereich des Wartburgmotors liegt zwischen 950 und 5000 U/min. Bei einer Keilriemenübersetzung von 1:1,7 ergibt sich daraus für die Antriebsfrequenz der DLM ein Bereich von 1615 bis 8500 U/min (siehe Bild 1) bzw. von 27 bis 142 U/s. 16

4 Stator der DLM. Die 3 Wicklungen der einzelnen Phasen (U-V-W) sind gegeneinander um jeweils 1 Segment des Blechpakets phasenverschoben. Jede Phasenwicklung besteht aus 10 Teilwicklungen, die jeweils 3 durch Nuten unterteilte Segmente umfassen.

Damit liegt die Frequenz der erzeugten Wechselspannung zwischen 135 und 710 Hz. Bei der GLM erfolgt die Gleichrichtung der erzeugten Wechselspannung durch den als Kommutator ausgebildeten Kollektor. Bei der DLM werden hierfür Gleichrichterdioden verwendet. Es sind Siliziumdioden vom Typ SY 170/1. Bild 6 zeigt ihre Unterbringung im schleifringseitigen Schildlager des Generators. Drei Dioden der Ausführung Anode am Gehäuse sind direkt in das Schildlager eingedrückt, während die anderen drei Dioden in der Ausführung Katode am Gehäuse auf einem Blech montiert und mit diesem isoliert gegen Masse befestigt sind. In dieser Anordnung liegen die Dioden im Kühlluftstrom des Generators und sind dadurch vor thermischer Überlastung geschützt. Die Gleichrichterdioden sind zu einer Drehstrom-Brückenschaltung zusammengeschaltet, siehe Bild 1. Ihre Wirkungsweise ist folgende: Nach Plus hin (Klemme 30) wird jeweils die Diode mit dem größten positiven Spannungswert leitend, während von Minus aus die Diode mit dem größten negativen Spannungs-

wert leitend wird. So sind stets 2 Dioden „durchgeschaltet", und der Strom fließt als Gleichstrom von Klemme 30 nach Minus. Bild 7 soll diese Gleichrichterfunktion veranschaulichen. Die gleichgerichtete Spannung ergibt sich also als Differenzspannung zwischen der positiven und der negativen Hüllkurve der 3 Wechseispannungen. Sie beträgt das 1,5fache der Scheitelwerte der Wechselspannung. Die entstehende Welligkeit hat die 6fache Frequenz (rechnerisch 0,8 bis 4,25 kHz) und wird durch Zusammenschaltung mit der Batterie weitgehend geglättet.

Kenn-Nummern und Daten Die vom VEB Elektromotorenwerk Großenhain produzierte DLM für 12 V besitzt die Kenn-_ Nummer 8042.3. Varianten werden durch einei Schrägstrich mit nachfolgender Ziffer gekennzeichnet, die nahentstörte Ausführung durch Anhängen der Ziffern 09 (2. und 3. Ziffer hinter dem Schrägstrich). Folgende Funktionsdaten werden vom Hersteller garantiert: Nennspannung 12V, Gleichspannung der DLM 14V, Ma-

5 Zwischen den Polfingern der Klauenpole (N und S) verläuft das Erregermagnetfeld durch den Stator und „schneidet" dessen Wicklungen.

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Orekibewegung DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

b In den unteren drei Stegen des Schildlagers sind die eingepreßten 8 Spannungsregler (M Ignetsystem im Vordergrund) und KontrollreDioden der Minusseite als Kreisscheiben zu sehen. Die Plusdioden lais, links oben die Einst llschrauben, an denen die Rückstellfedern befinden sich (durch die Ausschnitte sichtbar) im dahinter liegenden anliegen. Der Regelwid rstand Rr befindet sich unter dem Sockel. Trägerteil. Anschlüsse von links un :en nach rechts: D -‚ DF, MP, 61, 30. ximalstrom 42A, Leerlaufdrehzahl (1=0) 1100 U/min (für Typ 8042.3/2 1300 U/min), Drehzahl bei 2/3 Imax (28A) 2300 U/min (für Typ 8042.3/2 2700 U/min), Maximaldrehzahl 10000 U/min. Die in Bild 2 dargestellte Strom-Drehzahl-Kennlinie gibt den mittleren Verlauf an. Der zugehörige Regler ist ein Kontaktregler mit der Kenn-Nummer 8142.1 bzw. (für die nahentstörte Ausführung) 8142.1/009.

nach dem Anlassen des Motors: MP der DLM (Plus) - Regler (MP - Stromwicklung des Kontrollrelais - Ruhekontakt des Spannungsreglers - DF) - Erregerwicklung der DLM Gleichrichterdioden (Minus). Das Kontrollrelais ist so eingestellt, daß es in etwa bei Leerlaufdrehzahl der DLM anspricht, d.h. gerade dann, wenn bei erreichter Nennspannung die Stromlieferung durch die DLM einsetzt. Bei Leerlaufdrehzahl des Motors muß das Kontrollrelais grundsätzlich angesprochen haben! Beim Ansprechen des Kontrollrelais wird die an Klemme 30 liegende Bordnetzspannung zur Klemme 61 und zur Wicklung 1 des Spannungsreglers durchgeschaltet. Die Ladekontrollampe verlischt. Der Spannungsregler arbeitet bei niedrigen Drehzahlen in der „Unterlage": Er überbrückt den Regelwiderstand Rr periodisch, wobei die Überbrückungszeiten mit steigender Drehzahl abnehmen. Bei hohen Drehzahlen, in der „Oberlage", überbrückt der Spannungsregler die Erregerwicklung der DLM periodisch, wobei die Überbrückungszeiten mit steigender Drehzahl zunehmen. Beide Regelstufen ergänzen sich, wobei der Mittelwert des Erregerstroms mit steigender Drehzahl abnimmt. Umgekehrt verschiebt sich der Arbeitsbereich des Spannungsreglers von der Ober- in die Unterlage, so daß sich der Mittelwert des Erregerstroms erhöht, wenn die Belastung der DLM zunimmt. Zur Temperaturkompensation dient ein Kompensationswiderstand (Rk) in Reihe mit Wicklung 1 des Spannungsreglers und die Bimetallausführung der Rückstellfeder. Wicklung 2 ist keine Kompensationswicklung, sondern eine Zusatzwicklung für die Erfassung der zu regelnden Spannung. Die Spannungswicklung des Kontrollrelais soll ein sicheres Haltevermögen gewährleisten, wenn sich der Arbeitspunkt des Reglers bei hohen Drehzahlen und geringer Belastung in die Oberlage verschiebt. Dazu ist diese Wicklung parallel zum Regelwiderstand geschaltet, denn die Spannung am

Die Spannungsregelung Die Innenschaltung des Reglers ist in Bild 1 in den Strompfaden 2 bis 5 ausführlich dargestellt, die konstruktive Ausführung zeigt Bild 8. Trotz der komplizierten Innenschaltung ist die Funktionsweise dieses Reglers sehr einfach, weil er keine Strombegrenzung und keinen Rückstromschalter besitzt (beide Funktionen werden durch die DLM realisiert). Die wesentliche Baugruppe ist der Spannungsregler mit dem Regelwiderstand Rr. Das Kontrollrelais dient lediglich der Ansteuerung der Ladekontrollampe. Die Funktionsweise eines Spannungsreglers ist vom Trabant her im Prinzip bekannt (Heft 11/80). Ein charakteristischer Unterschied liegt darin, daß die Selbsterregung der DLM eine Starthilfe benötigt. Ursache sind die Gleichrichterdioden, die für sehr geringe Spannungen einen hohen Widerstand besitzen. Die Erregung der DLM wird deshalb von der Batteriespannung (über die Ladekontrollampe) eingeleitet. Nach dem Uberschreiten der Schwellwertspannung der Dioden (etw 0,5V) setzt ist dann die Selbsterregung ein «' leser DLM weiterhin, daß die Selbsterregu nicht von Klemme 30, sondern von Klemme MP abgeleitet wird. Deshalb wird die DLM als „mittelpunkterregt" bezeichnet. Der Mittelpunkt MP führt ebenfalls eine gleichgerichtete, positive Spannung, da die 3 Dioden auf der Minusseite wirksam sind. Die Kurvenform entspricht der positiven Hüllkurve in Bild 7c, die DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

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7 Gleichrichtung durch die Drehstrom-Brükkenschaltung: a) Die 3 Wechselspannungen, b) Die positivsten und negativsten Spannungswerte werden „durchgeschaltet", wirksam werden die (roten) Hüllkurven der 3 Wechselspannungen, c) Daraus resultiert die leicht wellige Gleichspannung, für deren Glättung die angeschlossene Batterie sorgt. Spannung ist im Mittelwert halb so groß wie an Klemme 30. Diese Tatsache ändert aber nichts am Prinzip der Spannungsregelung. Aus Bild 1 liest man die folgenden Stromkreise für den Erregerstrom der DLM ab. Zunächst für die Erregung von außen, die durch Einschalten der Zündung erfolgt: Pluspol der Batterie - Leitung 30 - Zündanlaßschalter - Leitung 15— Ladekontrollampe - Regler (61 - Ruhekontakt des Kontrollrelais - Ruhekontakt des Spannungsreglers - DF) - Erregerwicklung der DLM - Masse - Minuspol der Batterie. Der Stromfluß bringt die Ladekontrolllampe zum Leuchten. Für die Selbsterregung,

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Regelwiderstand erhöht sich in gleichem Maße, wie sich der Erregerstrom der DLM verringert. Das Justieren des Spannungsreglers ist ebenfalls einfach, weil Strombegrenzung und Rückstromschalter fehlen. Man braucht nur die Spannung zu messen und ihren Wert durch Nachstellen des Federanschlags am Spannungsregler zu verändern. Der Federanschlagpunkt ist bei diesem Spannungsregler ebenso wie beim Kontrollrelais als Stellschraube ausgeführt, die mit einer Kontermutter gesichert wird (Bild 8). Bei zu niedriger Spannung ist die Stellschraube bei gelöster Mutter nach rechts zu verdrehen, bei zu hoher Spannung nach links.

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Die Kontrolle Als Kontrolleinrichtung für die Funktion der DLM und der Spannungsregelung dient die Ladekontrollampe (LKL). Dabei muß festgestellt werden, daß das Verlöschen der LKL lediglich das Erreichen der Nennspannung anzeigt. Das ist aber kein sicheres Zeichen dafür, daß die DLM Strom liefert und schon gar nicht dafür, daß die Batterie geladen wird. Die LKL zeigt lediglich eine „Ladebereitschaft" an. Aus dem Verhalten der LKL lassen sich jedoch Rückschlüsse auf vorliegende Störungen ziehen. Dafür einige Beispiele, die man sich anhand des Stromlaufplans, Bild 1, leicht erklären kann: a) Die LKL leuchtet bei ausgeschalteter Zündung: Kurzschluß einer oder mehrerer Dioden auf der Plusseite. b) Die LKL bleibt beim Einschalten der Zündung dunkel: Kurzschluß einer oder mehrerer

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9 Schaltung und Skale eines als Spannungsmesser benutzten Meßgerätes für Kraftstoffvorrat (12-V-Typ). Dioden auf der Plusseite, oder die LKL bzw. eine ihrer Zuleitungen ist defekt (unterbrochen). c) Die LKL verlischt erst bei hohen Drehzahlen: Schleifringe und Kohlebürsten im Erregerkreis sind verfettet oder Masse- oder Windungsschluß in den Statorwicklungen oder Ausfall

10 Stromlaufplan für die DLM mit elektronischem Regler

(Unterbrechung) einer oder mehrerer Dioden d) Die LKL verlischt nicht: Masse- oder Windungsschluß der Erregerwicklung oder Kurzschluß der minusseitigen Dioden oder Unterbrechung in der Leitung MP. e) Die LKL glimmt bei hohen Drehzahlen: Hohe Übergangswiderstände, d.h. schlechte Kon-

11 Der elektrische Regler (Pfeil) ist direkt am Schildlager der DLM angeflanscht.

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

takte an den Klemmstellen der „Ladeleitung" 30. Die beste Kontrolle der Funktion von Lichtmaschine und Regler stellt die Spannungsmessung mit unterdrücktem Nullpunkt dar. Hierfür lassen sich auch die Kfz-Meßgeräte für Kraftstoffvorrat bzw. Kühlmitteltemperatur verwenden. Sie besitzen robuste Meßwerke, ihr Aufbau und die Funktion wurden im Heft 9/81 beschrieben. Bild 9 zeigt eine sehr einfache Schaltung und die dafür ermittelte Skale bei Verwendung eines Meßgerätes für Kraftstoffvorrat. Als zusätzliche Bauelemente sind nur eine Leistungs-Zenerdiode und ein Drahtwiderstand erforderlich. Zu beachten ist, daß der Masseanschluß in die Meßschaltung mit einbezogen wird. Deshalb schließt diese Lösung die Verwendung einesKombi-Meßgerätes sowie den (vom Gerätehersteller vorgesehenen) Anschluß der Beleuchtung aus. Am besten besorgt man sich ein Rundinstrument, das zusätzlich im Armaturenbrett installiert wird. Die Plusklemme (54) wird mit der Leitung 15 verbunden, so daß die Messung nur bei eingeschalteter Zündung in Betrieb ist. Wenn auf die Instrumentenbeleuchtung nicht verzichtet werden soll, müßte die Masseverbindung vom Geräteanschluß 31 (-) zur Fassung der eingesteckten Glühlampe unterbrochen werden. Die Fassung könnte dann unabhängig vom Meßwerk direkt an die Masse (Karosserie) des Fahrzeugs angeschlossen werden. Für den Plusanschluß der Instrumentenlampe (Steckfahne) steht am Leitungsverbinder LV 6 noch ein freier Anschluß zur Verfügung (siehe Stromlaufplan im Heft 6/81, Strompfade 48-51), über den die Lampe parallel zur Beleuchtung des Tachometers und des Kombi-Meßgerätes eingeschaltet wird.

Elektronischer Regler Seit Juli 1981 wird der Wartburg mit einer DLM mit elektronischem Regler ausgerüstet. Die ebenfalls vom VEB Elektromotorenwerk Großenhain produzierte DLM hat die KennNummer 8042.401 bzw. 8042.411. Varianten und Funktionsdaten entsprechen der DLM für Kontaktregler. Der elektronische Regler hat die Kenn-Nummer 8142.5. Bild 10 zeigt den Stromlaufplan der DLM mit elektronischem Regler und Bild 11 den an der Stirnseite der DLM angeflanschten Regler. Im Gegensatz zur bisherigen mittelpunkterregten DLM arbeitet die neue, elektronisch geregelte DLM mit Außenleitererregung. Sie besitzt 3 zusätzliche Dioden, über die der Erregerstrom abgenommen wird. Die Erregerspannung (an D+) hat den gleichen (vollen) Wert wie die Spannung an Klemme 30, da die zusätzlichen Dioden parallel zu den Dioden auf der Plusseite geschaltet sind. Auf Grund der höheren Erregerspannung besitzt die außenleitererregte DLM eine Erregerwicklung mit größerem Widerstand, er beträgt 4,5 bis 4,9 Ohm. Der elektronische Regler besteht aus einem Eingangsspannungsteiler, dem elektronischen Schwellwertschalter, einem Leistungs-Schalttransistor und einer Freilaufdiode. Wegen der starken Schwingungsbeanspruchung sind die Bauelemente in Gießharz eingebettet, der Schalttransistor ist auf einem Kühlblech montiert. Die Außenabmessungen (Länge, Breite, Höhe) betragen nur 72 mm, 38 mm und 41 mm. Der Regler ist elektronisch temperaturkompensiert, alterungsbeständig und völlig wartungsfrei. Die von ihm geregelte Spannung ist ab Werk fest eingestellt. Nachträgliche KorrektuDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

ren der Einstellung wie bei elektromechanischen Reglern sind am elektronischen Regler nicht möglich. Er ist direkt an der DLM befestigt, am gleichen Schildlager, an dem (innen) die Dioden, einschließlich der zusätzlichen 3 Dioden, montiert sind. Die elektrischen Verbindungen erfolgen über Kontaktfahnen und Flachsteckhülsen. Folgende Daten werden für den Regler garantiert; Nennspannung 12 V, geregelte Gleichspannung der DLM bei 5 A 13,9 bis 14,3 V (Streubereich), max. Änderung der geregelten Spannung gegenüber dem Wert bei 5 A - 0,2 V, max. zulässiger Erregerstrom (Ausgangsstrom) 2,5 A, zulässige Umgebungstemperatur —40 bis +85° C. Der elektronische Regler ist ein Zweipunktreg1er, der den Erregerstrom in schneller Folge. ein- und ausschaltet. Je höher die Drehzahl und je geringer die Belastung (Spannung steigt), desto kürzer sind die Einschaltzeiten, so daß der Mittelwert des Erregerstroms abnimmt und damit dem Spannungsanstieg entgegengewirkt wird. Umgekehrt: Je niedriger die Drehzahl und je höher die Belastung (Spannung sinkt), desto länger sind die Einschaltzeiten, so daß der Mittelwert des Erre-

beim Nach. Im Zusammenhang mit Drehstromlichtmaschinen gibt es immer wieder Fragen, ob die Batterie beim Nachladen mit einem Ladegerät oder bei der Erhaltungsladung (wie im Heft 10/81 beschrieben) vom Bordnetz abgeklemmt werden muß, um mögliche Schäden an den Gleichrichterdioden zu vermeiden. Der VEB Elektromotorenwerk Großenhain veröffentlichte dazu in seiner Montageanleitung „Hinweise zum Umgang mit DLM", die sinngemäß auch für andere Fabrikate zutreffen, denn die elektrischen Daten und die Schaltung der Dioden sind bei allen DLM annähernd gleich. Aus der Montageanleitung der Drehstrom-Lichtmaschine für den Wartburg 353 (Ausgabe 1973) entnahmen wir die folgenden Hinweise: 1. Beim Austausch oder Einbau von Batterien ist unbedingt auf richtige Polarität zu achten, anderenfalls werden die Gleichrichterdioden sofort zerstört. 2. Unsere DLM darf mit dem zugehörigen Kontaktregler prinzipiell auch ohne Batterie und ohne Belastung betrieben werden. Allerdings machen wir darauf aufmerksam, daß durch die fehlende Pufferwirkung der Batterie höhere, für die Verbraucher eventuell schädliche Spannungsschwankungen auftreten können. Außerdem bereitet der Selbsterregungsvorgang der DLM wegen der fehlenden Vorerregung bei hoher Grundbelastung unter Umständen Schwierigkeiten. Der Betrieb ohne Batterie sollte nur als Notbetrieb angesehen werden. 3. Bei laufendem Motor dürfen keine Anschlüsse zwischen DLM und Regler unterbrochen werden, da bei aussetzender Regelung die Lichtmaschine voll erregt wird und durch zu hohe Ströme und Spannungen die Dioden zerstört werden können. 4. Beim Nachladen von Batterien im eingebauten Zustand sind bei Verwendung von Ladegeräten, die den allgemeinen Sicherheitsvor-

gerstroms zunimmt und damit dem Absinken der Spannung entgegengewirkt wird. Das „Schalten" geschieht mit dem LeistungsSchalttransistor, der vom Schwellwertschalter angesteuert und in Pfeilrichtung leitend wird. Die Freilaufdiode dient dem Schutz des Schalttransistors vor Spannungsspitzen, die ihn zerstören würden. Sie liegt parallel zur Erregerwicklung und läßt den Erregerstrom in den Pausenzeiten günstig „abklingen". Die Vorerregung erfolgt, wie beim Kontaktregler, über die Ladekontrollampe (Stromfluß: Leitung 15— LKL - DLM (61 - D+) - Schalttransistor - Erregerwicklung). Im Gegensatz zu den Kontaktreglern wird die Ladekontrollampe aber nicht über ein Relais angesteuert. Die LKL verlischt allein dadurch, daß die Spannungsdifferenz zwischen der Lichtmaschine und dem Bordnetz Null wird. Durch den Einsatz des elektronischen Reglers und die damit verbundene höhere Qualität der Spannungsregelung wird die Lebensdauer der Batterie um 20 bis 30 Prozent gesteigert. Die neuentwickelte Batterie 12 V/38 Ah wird beim Wartburg seit Juli 1981 eingesetzt H.

ne abklemmen? schriften genügen, keine zusätzlichen Maßnahmen erforderlich. Das Abnehmen des Minuskabels von der Batterie ist nur als Sicherheitsmaßnahme gegen evtl. Schäden am Ladegerät zu werten. 5. Schnelladegeräte, so weit sie den gültigen Sicherheitsvorschriften genügen, dürfen nur dann als Anlaßhilfe eingesetzt werden, wenn die DLM auf eine Batterie arbeitet. 6. Ein Polarisieren ist bei der DLM nicht erforderlich, die Maschine arbeitet ohne Umschaltung in beiden Drehrichtungen. 7. Bei stehendem Motor und eingeschalteter Zündung tritt keinerlei Beschädigung von DLM und Regler ein, denn die thermische Belastung durch den von der Ladekontrolleuchte begrenzten Strom ist vernachlässigbar klein. 8. Bei Kontrollarbeiten an DLM und Regler sind die Meßinstrumente mit festen Verbindungen anzuschließen. Sogenannte Klips sollten nicht verwendet weden, da sie beim Abfallen Lichtmaschine und Regler gefährden können. 9. Elektrische Schweißarbeiten am Fahrzeug erfordern keine zusätzlichen Schaltungsmaßnahmen. Beschädigungen können nur auftreten, wenn beim unsachgemäßen Arbeiten Plusleitungen des Bordnetzes mit der Schweißelektrode beschädigt werden. 10. Das Parallelschalten von zwei oder mehreren DLM mit eigenen Spannungsreglern ist ohne weitere Maßnahmen bei gleichen Spannungen möglich, da wegen der Dioden kein Rückstrom fließen kann. Zur besonderen Beachtung: Starke Verschmutzung, Wasser-, Kraftstoffund Schmierstoff-Einwirkung sowie aggressive Gase und Dämpfe sind von der DLM und dem Regler fernzuhalten. Die DLM ist nicht mit einem zusätzlichen Farbanstrich zu versehen. 19

In den Städten: St

In Brasilien sagt man: Gott habe von den sieben Tagen, in denen er die Welt schuf, zwei Tage für Rio de Janeiro verwendet. - Wer nur den weltberühmten Strand von Copacabana oder den bekannten Zuckerhut oder eines der Samba-Lokale meint, hat vorbehaltlos recht. Anderer Meinung sind gewiß die Millionen, die in den Favelas, den Elendssiedlungen, leben müssen. Kilometerweit ziehen sich Bretterund Wellblechhütten an den Berghängen entlang. Die meisten Favelas-Bewohner sind ohne Arbeit. Die Stadt wird zunehmend ein Zentrum der Prostitution und der Kriminalität. Vor dem Wohnhochhäusern sitzen bewaffnete Wächter. Taxis meiden nach Eintritt der Dunkelheit die exotischen Parks... Unerträglich ist es, am späten Nachmittag im Zentrum von Rio de Janeiro spazierenzugehen. Die „Frankfurter Allgemeine Zeitung" stellte fest.,, Die Stadt am Fuße des Zuckerhuts erstickt im Abgasqualm chaotischen Verkehrs, ertrinkt in stinkenden Abwässern und giftigem Müll." 650 000 Autos sind gegenwärtig in Rio de Janeiro zugelassen. In sechs Spuren jagen sie über die Straßen. In Sao Paulo, mit rund 11 Millionen Einwohnern die größte Stadt der südlichen Halbkugel, fahre ich auf das höchste Haus. Von dort oben kann ich gut auf die Straßen schauen, die sich oft als enge Schächte zwischen den Wolkenkratzern hindurchziehen. Der Autoverkehr nimmt immer mehr zu und bereitet den Stadtvätern arge Probleme. Die nur 18 km lange UBahn-Strecke und die 15000 Busse können

den Nahverkehr auch nicht annähernd befriedigen. Viele, die es sich leisten können, sind deshalb täglich mit dem Auto unterwegs. Wer jedoch vergessen hat, rechtzeitig für das Wochenende zu tanken, der muß seinen Pkw stehenlassen. Denn an den Sonnabenden und Sonntagen sind nur die Alkohol-Zapfsäulen dienstbereit. Das soll mit als Anreiz dienen, das Auto entsprechend umrüsten zu lassen. Viele Autos fahren in Brasilien bereits mit einem Kraftstoffgemisch aus Benzin und 20 Prozent Alkohol, Ein Regierunysbeschluß sieht vor, daß bald 250 000 Autos in Brasilien mit reinem Alkohol betrieben werden sollen. Der Grund: Die Regierung möchte so bis 1985 zehn Milliarden Liter Benzin einsparen, um die enormen Aufwendungen für den Erdölimport zu senken. Der Alkohol dagegen wird aus einheimischen Zuckerrohr gewonnen. In der Kleinstadt Paranagua erkundige ich mich an einer Tankstelle nach dem finanziellen Anreiz für die Pkw-Besitzer. Die Auskunft: „Der Alkoholpreis, so ist festgelegt, darf nie mehr als 70 Prozent des Benzinpreises betragen." Während des kurzen Gesprächs hatte bereits ein Schuhputzerjunge flink seinen Holzkasten abgestellt und begann, meine Schuhe zu bearbeiten. Diese Jungen gehören zum brasilianischen Straßenbild. Kinderarbeit ist hierzulande weit verbreitet. Etwas über die Hälfte aller Kinder besucht trotz sechsjähriger Schulpflicht nur die ersten beiden Klassen. Bernd Wurlitzer

Rio de Janeiro: Bunte Straßenszene vor markanter Kulisse.

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

Citroön gehört zu den Avantgardisten des Baus frontgetriebener Pkw. Zu den neuesten Modellen zählt der GSA Pallas.

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Tendenz im kapitalistischen Pkw-Bau:

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!üi'mTk1i7liIZ' Internationale Automobilausstellungen in kapitalistischen Ländern sind nicht nur Spiegelbild harten Konkurrenzkampfes der Auto-Konzerne, sondern für Fachautoren, Wissenschaftler und Politiker stets Anlaß, sich zur Zukunft des Autos an sich oder zu Tendenzen im Detail zu äußern. Das gilt für die diesjährige IAA in Frankfurt/ Main im besonderen Maße, fand sie doch in einer Zeit statt, in der das Auto in westlichen Ländern in mehrfacher Hinsicht negative Schlagzeilen macht. Eingebettet in eine allgemeine wirtschafliche Stagnation der führenden kapitalistischen Industrieländer fahren die Auto-Konzerne Westeuropas und der USA im Rückwärtsgang und sind auch die exportorientierten japanischen Großhersteller von Pkw gezwungen, herunterzuschalten und leicht abzubremsen. Es herrscht allgemein Ungewißheit, wann wieder Gas gegeben werden kann. Auch der Gebrauch des Autos ist ins Gerede gekommen. Einmal wegen der Belastung der Umwelt, die von ihm ausgehen (Luftverschmutzung, Lärmentwicklung Landschaftszerstörung durch Straßen- und Autobahnbau) und zum anderen vor allem wegen der hohen Kraftstoffpreise. Diese Probleme sind nicht in jedem Fall neu, scheinen aber einem gewissen Kulminationspunkt zuzustreben. Der Trend, der sich dort gegenwärtig durch die Diskussion rund um das Auto zieht, bescheinigt zwar dem Auto als Beförderungs- und Transportmittel eine ungefährdete Zukunft, konstatiert und fordert aber auch eine technische Entwicklung, die gerade für uns in der DDR recht interessant erscheint. Die Forderung der Zukunft lautet, Autos zu bauen, die bei den Herstellern wenig Rohstoffe benötigen und in der Nutzung wenig Kraftstoff verbrauchen. Gefordert wird der Kompaktwagen. Auf der Suche nach einer optimalen technischen Lösung sind die kapitalistischen Auto-Hersteller zunehmend auf eine Konzeption gestoßen, die hierzulande schon lange eine Selbstverständlichkeit ist - den Frontantrieb.

Von den fahrtechnischen Vorteilen eines frontgetriebenen Autos einmal abgesehen (denen allerdings auch einige Nachteile gegenüberstehen - nichts ist vollkommen!), bietet keine andere Lösung eine derart optimale Raumausnutzung. Mit der Hinwendung zu kleineren Autos wird vor allem beim Standardantrieb (Motor vorn, Antrieb hinten) das Verhältnis von Platz für den Antrieb (Motor, Getriebe, Kardan) und für die Passagiere einschließlich deren Gepäck immer ungünstiger. Außerdem bedingt die Kardanwelle eine höhere Bauhöhe, was DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

wiederum die Bemühungen um einen geringen Luftwiderstand der Karosserie als ein Mittel zur Kraftstoffersparnis erschwert. Der Frontantrieb fördert weiterhin den Leichtbau, weil einmal die kompakte Antriebseinheit Masse spart und zum anderen auch leichtere Hinterachskonstruktionen möglich werden. Mit dem Leichtbau wurde ein weiteres Tor zu einem geringen Kraftstoffverbrauch aufgestoßen. Der zeitweilig ebenfalls in hohen Stückzahlen gebaute Pkw mit Heckmotor ermöglichte zwar auch eine kompakte Bauweise. Sie ging jedoch einmal zu Lasten des Fahrverhaltens (der Volksmund prägte für solche Autos den allessagenden Begriff „Heckschleuder") - wenngleich auch für bestimmte Situationen Vorteile zu verzeichnen sind - und zum anderen zu Lasten angemessener Zuladungsmöglichkeiten, verhinderte oder erschwerte vor allem Variationen, wie sie die modernen Heckklappenfahrzeuge mit umklappbarer Fondbank bieten.

Geschichte Auch im Automobilbau beweist sich, daß geniale Konstruktionen oft schon in der Pionierzeit einer neuen technische Entwicklung entstehen, aber aufgrund einer noch nicht beherrschten Technologie zunächst zur Bedeutungslosigkeit verurteilt sind. So auch der Vorderradantrieb, der inzwischen schon 50 Jahre alt ist. Es begann 1931 mit dem DKW F 1. Der eigentliche Großserienbau setzte dann 1934 mit den berühmten „Traction Avant" von Citroön ein, ohne daß damit schon ein Durchbruch erzielt worden wäre. Die Nachteile dieser Antriebsart waren noch zu stark. Insbesondere die noch ungenügende Beherrschung der gleichzeitig auftretenden Antriebs- und Lenkkräfte an einer Achse setzten die technologischen Grenzen. Erst in den 60er Jahren begann der Frontantrieb bei weiteren großen Automobilproduzenten an Attraktivität zu gewinnen. So waren es dann in den 50er und 60er Jahren wieder französische Hersteller, die dem Frontantrieb zur weiteren Verbreitung verhalfen. Dafür stehen der Renault 4 und der Citroän ID 19, aber auch der Renault 16 und der Citroön DS 21 und dessen Nachfolgerreihe CX, mit denen schon ein Vorstoß in die Mittelklasse unternommen wurde, die damals für diese Antriebsart noch als tabu galt, weil man glaubte, höhere Motorleistungen nicht über die Vorderräder auf die Straße bringen zu können. Inzwischen haben Hersteller wie Audi bewiesen, daß selbst 125 kW (170 PS) für einen Frontantrieb nicht zuviel sind. Ende der 50er Jahre hatte der Chefkonstrukteur der British Motor Corporation, Alec lssigo-

nis, mit einem Trick jene Frontantriebsvariante eingeführt, die heute dominiert und der auch die Zukunft gehören wird: Er ging von dem Prinzip längseingebauter 4-Zylinder-Motoren ab und „erfand" den quereingebauten Vierzylinder. Das brachte in Verbindung mit neuentwickelten, platzsparenden Getrieben jenen Gewinn an Raum für Personen und Gpäck, der die Basis für den Siegeszug der FrontantriebsPkw in den 70er und 80er Jahren bildet. Dafür standen solche bekannten Typen wie der Fiat 127/128 oder der VW Golf. Waren in einem so hochmotorisierten Land wie der BAD 1970 erst 18 Prozent der neuzugelassenen Pkw Fronttriebler, so stieg deren Anteil 1975 auf 38,4 Prozent und erreichte im 1. Halbjahr 1981 schon 61,8 Prozent.

Einige große Automobilhersteller in Westeuropa sind heute schon reinrassige Frontantriebshersteller, so Citroön, Renault und alle VW-Werke außer dem mexikanischen. Bei Fiat machen die frontgetriebenen einen hohen Anteil an der Gesamtproduktion aus. Japanische Hersteller, die 1980 erstmals die Spitzenposition in der Weltproduktion von Pkw einnahmen, produzieren zu einem erheblichen Teil schon frontangetriebene Autos. Hersteller, die zunächst mit dem Standardantrieb begannen, sind inzwischen auf den Frontantrieb umgestiegen (z.B. Mazda 323). In den USA, wo bis in die jüngste Zeit vorwiegend große und schwere Pkw mit Standardantrieb gebaut wurden, haben die Fronttriebler ebenfalls Fuß gefaßt. Nachdem nun auch in den USA unter dem Zwang ökonomischer und politischer Sachlagen die Verschwendung von Rohstoffen und Energie etwas eingedämmt werden muß, werden die Autos kleiner und kompakter. Dafür bietet sich der Frontantrieb an. Der größte Automobilhersteller der Welt, der Ford-Konzern, kündigte an.,, 1985 werden 90 Prozent der von uns gebauten Autos Frontantrieb haben." Und dieses Verhältnis soll sich weltweit generell einstellen. Der Standardantrieb wird dann nur noch wenigen Fahrzeugen der Oberklasse vorbehalten sein, wo nicht so stark an Massen gespart werden wird und wo auch trotz Standardantrieb noch genügend Raum für Personen und Gepäck angeboten werden kann. In der Massenmotorisierung ist mit keinem weiteren Ansteigen der Motorleistungen zu rechnen, die die Traktionsmöglichkeiten eines frontgetriebenen Autos übersteigen würden. Für spezielle Einsatzzwecke, beispielsweise die Verwendung eines Pkw als Zugwagen, bietet sich der Vierradantrieb an, über den einige Pkw schon heute verfügen. 21

Die Nachbesserung (1) Die inhaltlichen und formellen Aspekte der zivilrechtlichen Garantie im Kaufrecht wurden in den ersten beiden Beiträgen dieser Reihe behandelt. Wenn bei ihrer Berücksichtigung eine positive Entscheidung über die Reklamation getroffen wird, kommt es zur Gewährung von Garantieansprüchen. Es ist keine Form vorgeschrieben, in der der konkrete vereinbarte oder gewährte Garantieanspruch anerkannt oder fixiert wird. Da die Garantieverpflichteten zur Führung eines Reklamationsbuches (gem. §6 DVO/ZGB) bzw. anderer Reklamationsunterlagen verpflichtet sind, wird die Entscheidung auf jeden Fall dort niedergelegt sein und kann somit im Streitfall belegt werden.

Die Vorrangigkeit der Nachbesserung Wie bereits dargelegt wurde, regelt das ZGB vier Garantieansprüche. Der Käufer kann jedoch unter diesen vier Garantieansprüchen nicht nach eigenem Ermessen wählen. Sowohl im §152 ZGB als auch im §2 DVO/ZGB ist geregelt, daß der Garantieverpflichtete die Garantieansprüche des Käufers vorrangig durch die Nachbesserung befriedigen kann, wenn - der Mangel einwandfrei beseitigt werden kann, - dies in angemessener Frist geschieht - und dadurch die berechtigten Interessen des Käufers gewahrt bleiben. Das bedeutet eine gesetzlich geregelte Rangfolge der Garantieansprüche, an die der Käufer gebunden ist. Voraussetzung für die Verweisung der Käufer auf die Nachbesserung ist, daß die Wiederherstellung des Gebrauchswertes oder der Beschaffenheit der Ware auf diesem Wege technisch überhaupt möglich ist. Dazu genügt aber nicht allein die Feststellung, daß jeder Mangel repariert werden kann. Die Nachbesserung muß für den Käufer auch zumutbar sein. Wenn eine Nachbesserung z.B. damit verbunden ist, daß Folgeschäden verbleiben, dann kann eine solche Verweisung auf diesen Garantieanspruch schon nicht mehr erfolgen. Ebenso ist es nicht zumutbar, einen total unterrosteten Pkw, bei dem während der Herstellung die ordnungsgemäße Grundierung der Metallflächen unterlassen wurde, durch Nachlackierung zu reparieren. Es ist schwer, hier eine allgemeingültige Anleitung zu geben, da die Entscheidung, ob eine technisch zwar mögliche Nachbesserung für den Käufer auch zumutbar ist, eigentlich nur im Einzelfall unter Berücksichtigung aller Umstände getroffen werden kann. Wenn z.B. durch notwendige Schweißarbeiten am Unterboden eines Pkw „Skoda" der serienmäßige Plasteunterbodenschutz beschädigt wird, ist nichts dagegen einzuwenden, diesen Originalschutz komplett abzulösen und durch eine Konservierung mit inländischen Mitteln zu ersetzen. Notfalls sind geringfügige Differenzen durch eine zwischen dem Käufer und dem Garantieverpflichteten zu vereinbarende Preisminderung auszugleichen. 22

Auch die Demontage eines neuen Motors zur Feststellung und Beseitigung eines eventuellen Ölverlustes oder anderer Mängel ist zumutbar, wenn anschließend neben der Mangelbeseitigung die anderen Eigenschaften eines neuen Fahrzeuges erhalten geblieben sind. Mit dieser Forderung sind die Grenzen dafür gezogen, wann eine Nachbesserung nicht mehr erfolgen darf, auch wenn sie technisch möglich wäre. Es ist in diesem Zusammenhang auch durchaus denkbar, daß erst während der Nachbesserung festgestellt wird, daß die Ursachen des Mangels andere oder tiefergreifendere sind als bei der Vereinbarung der Nachbesserung ursprünglich angenommen. Es liegt dann in der Verantwortung des Garantieverpflichteten, die Zumutbarkeit der Nachbesserung (also deren Vorrang vor den anderen Garantieansprüchen) neu zu überprüfen, gegebenenfalls dem Käufer die neue Situation darzulegen oder auch selbst aus wirtschaftlichen Gründen einen anderen Garantieanspruch anzubieten, weil sich die Nachbesserung unter Umständen jetzt teurer darstellt als eine Ersatzlieferung.

Nachbesserungsfristen Wenn die kaufrechtliche Garantie auch erst einmal für alle Waren gleichermaßen anzuwenden ist, so muß bei der Realisierung von Garantieansprüchen doch die Spezifik einzelner Warenarten berücksichtigt werden, können nicht einfache Industriewaren über den gleichen Kamm geschoren werden wie hochwertige technische Konsumgüter, der Kochtopf also nicht mit dem Farbfernseher oder mit dem Auto gleichgesetzt werden. Das Gesetz trägt dem Rechnung, indem es u.a. verschieden lange Nachbesserungsfristen für die einzelnen Warenarten festlegt. Es handelt sich dabei immerhin um eine Spanne von acht als kürzeste Nachbesserungsfrist bis zu 21 Kalendertagen. Diese längste Frist gilt für Pkw, Motorräder und Mopeds, und da auch nur hinsichtlich der Mängel, die die Funktions-, Betriebs- oder Verkehrssicherheit sowie die Schutzgüte betreffen. Das bedeutet, daß in den Fällen, in denen ein Mangel an einem Kraftfahrzeug reklamiert wird, der die Funktionssicherheit beeinträchtigt (Ausfall der elektrischen Anlage, des Getriebes o.ä.), die Betriebs- oder Verkehrssicherheit gefährdet (Defekte an der Lenkung, an den Bremsen usw.) oder die Schutzgüte verletzt, die Nachbesserung innerhalb dieser 21-Tage-Frist zu erfolgen hat. Der Beginn dieser Nachbesserungsfrist muß aber nicht das Datum der Reklamation sein. Der Garantieverpflichtete hat zu dem Zeitpunkt, an dem ihm die mangelhafte Ware zur Reklamationsprüfung und Entscheidung über den geltend gemachten Garantieanspruch vorgestellt wird, sofort zu entscheiden, ob er den Anspruch anerkennt, und wie er ihn realisiert. Wenn der Garantieverpflichtete auf Grund der Art des Mangels oder der Ware eine solche Entscheidung nicht sofort treffen kann, muß er

sie innerhalb der nachfolgenden zwei Wochen treffen. Die Beschränkung dieser Frist auf Mängel, die die Funktions-, Betriebs- oder Verkehrssicherheit sowie die Schutzgüte betreffen, berücksichtigt bekannte Kapazitätsprobleme in den Werkstätten und bei der Bereitstellung von Ersatzteilen. Das heißt aber nicht, daß bei den anderen Mängeln, die nicht die Funktions-, Betriebs- oder Verkehrssicherheit sowie die Schutzgüte betreffen, unbefristet lange nachgebessert werden kann. Die neueste Rechtsprechung des Obersten Gerichts der DDR hat in diesem Zusammenhang eindeutig darauf verwiesen, daß lange Nachbesserungszeiten nicht zu Lasten der Käufer gehen dürfen, und daß sich deshalb die Garantiezeit auf jeden Fall von der Anzeige des Mangels (bei Anerkenntnis und Vereinbarung eine Nachbesserung) bis zur Rückgabe der (nachgebesserten) Ware verlängert. Es ist im beiderseitigen Interesse, Nachbesserungen zügig durchzuführen. Wenn dann die Nachbesserung solcher „kleineren" Mängel nach der Vereinbarung der Werkstattermine und der Bereitstellung der Teile erfolgt, dann ist das Gesetz aber so auszulegen, daß die Reparatur ebenfalls in 21 Tagen abgeschlossen sein muß.

Bereitstellung von Leihwagen Trotz aller Bemühungen der Garantieverpflichteten, die Nachbesserung von 21 Tagen einzuhalten, kommt es doch zu gelegentlichen Überschreitungen dieser Höchstfrist. Grundsätzlich führt eine solche Überschreitung dazu, daß die Nachbesserung für den Käufer nicht mehr zumutbar ist und er auf einen der anderen Garantieansprüche ausweichen kann. Mit Ablauf des 21. Tages der Nachbesserungsfrist kann der Käufer die Rücknahme des Pkw aus der Nachbesserung ablehnen und beispielsweise Ersatzlieferung verlangen. Dieser Rechtsfolge entgeht der Garantieverpflichtete nur, wenn er spätestens vom 21. Tag an bis zum tatsächlichen Ende der Garantiezeit einen Leihwagen zur Verfügung stellt. Wenn der Käufer ein solches Angebot ablehnt, kann er keine Forderungen aus der Überschreitung der Nachbesserungsfrist ableiten. Der Sinn der Bereitstellung eines Leihwagens ist es aber keinesfalls, dem Garantieverpflichteten praktisch zeitlich unbegrenzt die Möglichkeit zur Nachbesserung zu geben. Mit der Übergabe eines Leihwagens kann eine kurzfristige Überschreitung der 21-Tage-Frist sanktioniert werden. Dauert die Nachbesserung aber erheblich länger als 21 Tage, dann ist aus dem daraus abzuleitenden Nachbesserungsumfang bereits wieder zu schlußfolgern, daß die Nachbesserung für den Käufer nicht zumutbar ist. Ohne daß es hierzu bereits eine Regelung gibt, soll durch die Bereitstellung eines Leihwagens die Nachbesserungsfrist höchstens auf das Doppelte (42 Tage) verlängert werden. Für einige Käufer ist der Entzug des Pkw zur Nachbesserung für die Dauer von maximal 21 Tagen bereits eine unzumutbare Belastung, da sie gerade zu diesem Zeitpunkt bzw. immer DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

Garantieansprüche werden bei Pkw vorrangig durch Nachbesserung erfüllt, die vor allem in Vertragswerkstätten erfolgt.

dringend auf seine Nutzung angewiesen sind. Eine solche zeitlich begrenzte Dringlichkeit wäre z.B. eine unmittelbar bevorstehende Urlaubsfahrt mit dem Pkw. In einem solchen Fall, der dem Garantieverpflichteten nachgewiesen werden müßte, besteht auf Grund der gesetzlichen Regelung vom ersten Tag der Nachbesserungsfrist unter Umständen an ein Rechtsanspruch auf einen Leihwagen. Ein ständiges dringendes Interesse an der Nutzung des Kraftfahrzeuges liegt z.B. dann vor, wenn ein schwerbehindertes Familienmitglied täglich mit dem Fahrzeug zur Behandlung oder Betreuung gefahren werden muß und dafür kein öffentliches Verkehrsmittel in Frage kommt. Auch hier ist sofort ein Leihwagen zu stellen. Die gewählten Beispiele verdeutlichen, daß die sofortige Bereitstellung eines Leihwagens ein absoluter Ausnahmefall ist, selbst wenn anerkannt werden muß, daß der Verzicht auf den fahrbaren Untersatz für den Nachbesserungszeitraum mit einer Reihe von Unannehmlichkeiten für jeden Käufer verbunden ist. Die Bereitstellung eines Leihwagens durch den Garantieverpflichteten braucht und kann nicht immer in dem Typ erfolgen, der reklamiert wurde. Das Leihfahrzeug muß lediglich den annähernd gleichen Gebrauchswert aufweisen wie das des Käufers (Anzahl der Sitze, Zuladungsmöglichkeiten usw.). Solche berechtigten Forderungen wie die Nutzung des Pkw als Zugfahrzeug müssen dabei berücksichtigt werden durch den Anbau von Anhängerzugvorrichtungen an den Leihfahrzeugen. Die Überlassung erfolgt auf Grund einer Nutzungsvereinbarung, die nichts mit der zivilrechtlichen Leihe im Sinne der §217ff. ZGB zu tun hat. Da der Leihwagen Eigentum des Garantieverpflichteten bleibt, kann er ihn jederzeit vom Käufer herausfordern, entweder, weil er im Gegensatz zur Auffassung des Käufers die Nachbesserung für erfolgreich abgeschlossen hält, womit der Zweck der Bereitstellung des Leihfahrzeuges erfüllt wäre, oder weil er das Fahrzeug aus anderen Gründen benötigt, womit er in die vorab beschriebene Rechtsfolge gerät und unverzügliche Ersatzlieferung zu leisten hat. Es ist nicht möglich, das Leihfahrzeug gegen den Willen des Garantieverpflichteten zurückzubehalten. Die Bereitstellung des Leihfahrzeugs erfolgt kostenlos. Der Käufer braucht für die Dauer der Nutzung DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

nur für den Kraftstoff aufzukommen, und er hat das Fahrzeug sorgfältig zu behandeln. Ein in der Praxis noch nicht gelöster Widerspruch ist der, daß der weitaus größte Teil der Nachbesserungen (und damit zwangsläufig auch der Nachbesserungsfristüberschreitun. gen) in den Vertragswerkstätten erfolgt, die aber überhaupt nicht über Leihfahrzeuge verfügen. Diese Fahrzeuge stehen nur beim Verkäufer in beschränkter Anzahl bereit. Es ist verständlich und zulässig, wenn der Verkäufer einen Käufer, der nach Ablauf des 21. Tages der Nachbesserungsfrist in einer Werkstatt bei ihm einen anderen Garantieanspruch geltend macht (Preisminderung, Preisrückzahlung, Ersatzlieferung), da die Vertragswerkstatt nur den Garantieanspruch auf Nachbesserung gewährt, durch die sofortige Bereitstellung eines Leihfahrzeuges weiterhin auf Nachbesserung verweist.

Anzahl der Nachbesserungen Jeder Mangel an einer neuen Ware verärgert den Käufer, ist eine Kritik an der Versorgungsleistung des Herstellers bzw. Verkäufers und verursacht einen mitunter erheblichen persönlichen und gesellschaftlichen Aufwand zu seiner Abstellung. Der gesetzlich geregelte Vorrang der Nachbesserung vor allen anderen Garantieansprüchen darf nicht dazu führen, daß der Käufer immer wieder darauf verwiesen wird, nur weil sie technisch möglich und innerhalb der Nachbesserungsfrist von 21 Tagen durchführbar ist. Hier hat das Gesetz Grenzen gesetzt, indem festgelegt ist, daß die Ware nicht mehr als einmal wegen schwerwiegender Mängel oder nicht bereits wiederholt wegen anderer Mängel nachgebessert worden sein darf. Trotz dieser eindeutigen Formulierung hat diese Regelung ihre Probleme. Bei der Vielzahl von verschiedenen Mängeln, die an einem Pkw auftreten können, ist 3s schwierig, Anhaltspunkte dafür zu geben, was ein „schwerwiegender" Mangel ist. Auch hier steht im Vordergrund, was für den Käufer zumutbar ist. Als schwerwiegend ist ein Mangel dann anzusehen, wenn er Teile des Fahrzeugs betrifft, die für die Funktions-, Betriebs- oder Verkehrssicherheit wichtig sind, wenn seine Behebung einen umfangreichen Nachbesserungsaufwand erfordert und die damit verbundenen Ko-

;ten im Verhältnis zum Gesamtwert der Ware )eträchtlich sind. Nur bei einer so komplexen 3etrachtungsweise ist eine solche Einschrän. ung möglich. Einzeln können die vorab geannten Kriterien nicht das Vorliegen eines chwerwiegenden Mangels begründen, weil onst bereits der Ausfall einer Bremslichtuchte und die damit eindeutig verbundene inschränkung der Verkehrssicherheit diesen atbestand erfüllen würde, mit der Folge, daß n Wiederholungsfall eine Nachbesserung icht mehr zulässig und eine Ersatzlieferung otwendig wäre. Eine solche Konsequenz kann uch von dem verärgertsten Käufer nicht ge'ollt sein. benso problematisch ist die wiederholte lachbesserung wegen anderer Mängel, die icht als schwerwiegend einzuschätzen sind. ei keiner anderen Warenart ist das Auftreten on Mängeln und Unregelmäßigkeiten techisch so begründet wie bei Kraftfahrzeugen. as ergibt sich aus den Einsatzbedingungen 3traßenzustand, Witterungseinflüsse, Fahrerhalten usw.) und daraus, daß sich einige inzelteile erst mit dem Beginn der Nutzung ufeinander einstellen können. Dem tragen die ersteller auch Rechnung, indem sie dem Käur regelmäßige Wartungsdurchsichten vorhreiben, von denen die ersten kostenlos geährt werden. Diese Wartungsdurchsichten, Is nachgezogene Endkontrolle der Hersteller, ienen auch der Einstellung und Behebung n Unregelmäßikeiten, die mit beginnender utzung auftreten. Es ist deshalb nicht gechtfertigt, bei diesen Unregelmäßigkeiten, eren Abstellung zum Leistungsumfang der urchsichten gehört, von Mängeln im Sinne es Garantierechts zu sprechen. lit der Formulierung: ..nicht bereits wiederolt wegen anderer Mängel nachgebessert 'urde" läßt das Gesetz an sich nur zwei Nachesserungen solcher Mängel zu. Das würde edeuten, daß nach der Reparatur eines defekn Türschlosses (erste Nachbesserung) und ein Ausbessern eines mangelhaften Sitzbezues (zweite Nachbesserung) nun der Ausfall es Scheibenwischermotors dazu führen 'ürde, daß der Käufer nicht mehr auf Nachesserung verwiesen werden darf, sondern ch für einen anderen Garantieanspruch entheiden kann. ie Rechtsprechung interpretiert deshalb das esetz so, daß derselbe Mangel nicht bereits 'iederholt nachgebessert worden sein darf. /enn ein Mangel z.B. an der Elektrik bereits Neimal nachgebessert worden ist und nun 'iederum auftritt, kann daraus geschlußfolert werden, daß der Garantieverpflichtete berhaupt nicht in der Lage ist, ihn zu beheen, bzw. daß dies technisch gar nicht mögh ist. In einem solchen Fall hätte der Käufer erechtigt das Vertrauen in diese Ware verbm und kann auf Ersatzleistung bestehen. /enn immer wieder Mängel auftreten, obleich bereits mehrere Nachbesserungen er)lgt sind, führt auch das zur Ersatzlieferung, bgleich die einmal nachgebesserten Mängel icht erneut aufgetreten sind, sondern immer eue hinzukamen. Es kann dazu keine Festleung getroffen werden, ob dies nach der dritn oder vierten Nachbesserung der Fall ist. uch hier ist der Einzelfall mit allen Begleitmständen zu werten. Wenn z.B. nach einer ritten oder vierten Nachbesserung nur noch ine Bagatelle reklamiert wird, wäre auch darus sicher noch kein Ersatzlieferungsanspruch Dr. Manfred Pflichtbeil 23

Trabant 601

1PTT Bei meinem Trabant 601, Baujahr 1968, stellte sich trotz vieler Bemühungen immer wieder das störende Rasseln der Schaltstange ein. Neben dem normalen Geräuschpegel erweist sich das Schaltstangenrasseln als zusätzlicher Lärm, der den Fahrer sehr belastet. Ich veränderte die Lagerung der Schaltstange. Den am Getriebe befestigten Winkel mit Gummilager habe ich entfernt und neben der Heizungs. mischkammer in waagerechter Stellung angeordnet. Dazu wurde ein Befestigungswinkel aus Blech (3 mm) gefertigt und mit der Kontermutter der in Fahrtrichtung links liegenden Federbriede verschraubt. Die Kontermuttern können noch mittels Federring gesichert werden. Die Halterung für das Gummilager muß natürlich so befestigt werden, daß die Stellung der Schaltstange wie bei originaler Lagerung erhalten bleibt. Zweckmäßig i( es, in den Befestigungswinkel 6-mm-Langlöcher einzuarbeiten, um eine vertikale Justierung vornehmen zu können. Horizontale Justierung ist durch Unterlage von Scheiben möglich. Wer genau arbeitet, braucht horizontal nicht zu justieren. Die zwei Gewindebohrungen im Getriebe werden mittel zweier Schrauben M6 10 mm lang, gesichert durch Federring, verschlossen. So gelagert liegt die Schaltstange in jedem Drehzahlbereich ruhig. Ein Rasseln ensteht nicht mehr, weil die Schwingungen des Motors bzw. Getriebes nicht mehr direkt auf die Schaltstange übertragen werden. Der Schaltvorgang wird in keiner Weise negativ beeinflußt. Die Anordnung der Lagerung unmittelbar neben der Heizungsmischkammer behindert auch nicht den Zugang zu anderen Aggregaten bzw. Baugruppen. Die Alu-Schaltstange könnte - nach diesem Prinzip gelagert - um ca. 15 cm kürzer sein. Sofern der Hersteller den Vorschlag akzeptiert, würde das eine beachtliche Materialeinsparung armöglichen. H. Paasch, Streufdorf

Trabant 601

Um Schäden am Getriebe zu vermeiden, ist es erforderlich, daß der Ölstand in Abständen von etwa 5000 km überprüft wird. Dies ist besonders dann wichtig, wenn an der unteren Getriebehälfte Öl zu erkennen ist, bzw. unter dem Getriebe Ölflecken auftreten. (Handelt es sich um größere Mengen, sollte eine Werkstatt aufgesucht werden.) Vom Hersteller wurde am Getriebe eine Olkontrollschraube (M 8) montiert, die sich über der ersten Auspuffaufhängung hinter dem Vorschalldämpfer befindet.

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liOmm 1OOini

l

Griff

1

9$Zmm Marieruig 2:1

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Eine Ölstandskontrolle mit dieser Schraube hat Nachteile. Die Schraube ist ohne Reparaturgrube schlecht zugänglich. Bei der Kontrolle kommt es zu Ölverlust. Der Zwang, die Schraube wieder schnell in das Gewinde zu drehen, bringt die Gefahr, die Schraube zu verkanten und das Gewinde zu beschädigen. Um diese Methode zu umgehen, stellte ich mit we-

Feuchtigkeit und Schmutz Kriechströme auf der Isolierkappe entstehen. Diese sind an den Funkenbahnen und an Brandspuren erkennbar. Ich habe die Zündspulen ausgebaut und mit Schmirgelleinen die gesamte Isolierkappe abgeschliffen. Die sichtbaren Funkenbahnen wurden mit einer Feile oder einem Messer ausgeschabt. Nach Entfettung mit einem Fettlöser (z. B. Fleckenwasser, Aceton, Methylenchlorid) wurde eine dünne Schicht Epoxidharz (z. B. Epilox EGK 19 und Härter 3 im Verhältnis 10 : 1 oder das in Kleinstpackungen erhältliche EP 11) aufgetragen. Epoxidharz ist in Heimwerkergeschäften erhältlich. (EP 11 ist dabei weniger geeignet, da es aufgespachtelt werden muß.) Sollte man Gelegenheit zum Sandstrahlen haben, so kann die Isolierkappe leicht abgestrahlt werden. Die ganze Instandsetzungsarbeit ist mit Ausnahme der Härtungszeit des Harzes in wenigen Minuten erledigt. Die Zündspulen sind danach wieder voll funktionsfähig und meiner Meinung nach auf Grund der glatten und durchschlagfesten Oberfläche sogar besser als die käuflichen. Jedenfalls habe ich

nig Aufwand einen Olpeilstab (siehe Skizze)

bereits eine größere Anzahl auf diese Weise

her, mit dessen Hilfe der Ölstand durch die 01einfüllöffnung geprüft werden kann. Dazu wird der Peilstab bis an die Querstrebe in das Getriebe gesteckt (bei Widerstand Auto leicht in Längsachse bewegen). Das 01 muß dann bis zur Markierung reichen. Gegebenenfalls ist 01 (HPL 36) zu ergänzen. U. Steinfurth. Greifswald

hergerichtet, und diese sind bisher nicht wieder ausgefallen. Meine Bekannten schwören auf diese Methode. Manfred Müller, Groß-Beuthen

Moskwitsch 2140

Zum Ausgleich von Drehzahlunterschieden der Antriebsräder in Kurven wird jedem Achsantrieb ein Ausgleichgetriebe zugeordnet. Auf gerader Bahn treibt die Ritzelwelle das Tellerrad und dieses - angeschraubt am Ausgleichgehäuse - nun das gesamte Ausgleichgetriebe. Im Gehäuse wird die Ausgleichradachse samt 2 (0,4) darauf gelagerten Ausgleichkegelrädern mitgenommen, die mit ihren Verzahnungen die zwei größeren Achswellenkegelräder und über Antriebswellen die Antriebsräder antreiben. Bei Kurvenfahrt wird die Abrolldifferenz über die sich drehenden Ausgleichkegelräder ausgeglichen. Dieser Antrieb hat außer seiner Ausg(eichwirkung bei Kurvenfahrten aber auch

Entfernt man die Innenverkleidung der vier Türen und des Kofferraumes, dann kann man feststellen, daß innen Pappen angeklebt sind (an den beiden hinteren Kotflügeln, an der Kofferraumklappe, neben den beiden Schlußleuchten und in den erwähnten vier Türen). Alle Pappen - wahrscheinlich als Antidröhnmittel gedacht - sind leider auf das blanke Blech geklebt worden. Ich gebe daher jedem Besitzer eines Moskwitsch 2140 den Rat, diese „Rostspeicher" zu entfernen! Ansonsten kann man eine böse Überraschung erleben, wenn auf der Außenhaut der Lack plötzlich vom Rost angehoben wird! Dann ist es für eine Vorsorge schon zu spät, denn die Pappen lassen sich nur noch zusammen mit Blechstücken entfernen. Zur „Nachbehandlung' eignet sich am besten ein Penetriermittel und nach dem Trocknen das Auftragen einer Antidröhnschicht. Es ist zwar ein gewisser Aufwand nötig. Das Ganze wird jedoch bedeutend kostengünstiger als vier neue Türen und zwei Kotflügel - ganz abgesehen von einer dann fälligen NeulackieGünther Saupe, Hoyerswerda rung. Trabant 601

Wintertip

Wenn ein Rad rutscht

EI

In der Ausgabe 8/80 wurde eine Leserzuschrift veröffentlicht, die Vorschläge zum Schutz der Trabantzündspulen zum Inhalt hat. Mit Sicherheit werden viele dieser defekten Zündspulen in den Schrott geworfen. Ich hatte ebenfalls Ausfälle an meinem Fahrzeug. Mir ist es aber gelungen, die defekten Zündspulen wieder voll funktionsfähig zu machen. Die Zündspulen fallen aus, weil auf Grund von DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

VEB Verlade- und Transportanlagen Leipsollen Konsumgüter für die Bevölkerung )duziert werden. Vorschläge dazu unteritete der Betrieb dem Handel in einer Anbotsausstellung. Anfang September. Inessiert an einer Bedarfsermittlung, bat s der Betrieb um Vorstellung geplanter ErDie Redaktion

Drehzahlbeispiel: 2 Räder rollen auf gerader Bahn Ritzelwelle Tellerrad Triebwellenkegelrad 1. Triebwellenkegelrad r. Ausgleichkegelrad

n = 1000 min-1 n = 200 mini n = 200 mini n = 200 mini 0 mini n=

1 Rad steht 1 Rad rutscht Ritzelwelte Tellerrad Triebwellenkegelrad 1. Triebwellenkegelrad r. Ausgleichkegelräder

n = 1000 mini n = 200 min-1 0 min--1 400 min 500 min-1

eine negative Seite. Auf die soll einmal hingewiesen werden. Alles auf ein Rad Rutscht ein Rad auf glatter Fahrbahn durch, so läuft über dieses Rad auch das gesamte Drehmoment ab, d.h., das zweite Rad auf festem Boden hat keine Antriebskraft. Autofahrer wissen das. Weniger bekannt ist jedoch, daß die im Ausgleichgetriebe befindlichen Ausgleichkegelräder nur geringe Laufeigenschaften auf -ihrer Ausgleichradachse haben. Während bei rößeren Lkw (ab W50) und Traktoren die Ausgieichkegelräder auf Lagerbüchsen oder eingerollten Hülsen aus Messinglegierungen gela-

gert sind, werden Pkw-Ausgleichkegelräder nur nach dem Prinzip Stahl auf Stahl (gehärtet und geschliffen) geführt. Ölbohrungen in der Verzahnung zur Bohrung bzw. kleine Flächen oder Nuten auf den Ausgleichradachsen bringen geringe Schmiereffekte. Festfressen droht Für die Geradeausfahrt, bei der diese Kegelräder nur leicht pendeln, und bei Kurvenfahrt, wo nur geringe Drehzahlunterschiede auftreten, sind diese Schmiersysteme völlig ausreichend. Sollte jedoch ein Fahrzeug z.B. im Schnee steckenbleiben, und das rutschende Rad wird mit Vollgas angetrieben, so genügten wenige Minuten, um die zwei Ausgleichkegelräder auf der Ausgleichradachse festfressen zu lassen. Durch gewaltsames Losreißen der Freßstelle bei Weiterfahrt wird der Ausgleich eventuell wieder funktionieren, die Kegelradlagerung ist jedoch schwer beschädigt, und eine teure Reparatur steht bevor. Bei geländegängigen Fahrzeugen ist konstruktiv eine sogenannte Differentialsperre vorgesehen, mit der ein Triebwellenkegelrad arretiert wird. Das Drehmoment wandert dabei vom rutschenden zum greifenden Rad. Fahrer von Pkw mit Hinterradantrieb können diesen Effekt z.T. mit der leicht angezogenen Handbremse erreichen. Am besten ist jedoch, das rutschende Rad freizuschaufeln und griffiges Unterlegmaterial unter das Antriebsrad zu schieben. Das Ausgleichgetriebe dankt mit einer längeren Lebensdauer. W. Eile, Liebertwolkwitz

Es handelt sich um eine Camping- bzw. Faltgarge in Leichtbauweise: Sie ist in etwa 2 Stundn von zwei Personen aufzubauen. Es bestehn keine besonderen Forderungen an denUnt rg'und der Garage (kein Fundament). ie Garagenhaut besteht aus einer wetterbes ändigen, im Dachteil aus einer lichtdurchläss gen. Plane. Das Gerüst wird aus einem Wink 1- und Flachstahlrahmen hergestellt. Die Gage hat folgende Abmessungen: 60 x 2000 x 2000 (Länge/Breite/Höhe). V rgesehen ist auch die Fertigung einer Auff hrrampe - geeignet für alle Pkw-Typen. Klein re Reparaturen und Wartungsarbeiten sind d nk der Auffahrrampe leichter zu bewältigen (1200 x 300 x 270). Die Auffahrrampe hat eine asse von etwa 40 kg. (1 formationen von Dieter Hellwig, Mitarbeiter d s Direktors für Produktion im VEB Verladeu d Transportanlagen Leipzig „Paul Fröhlich", 7 22 Leipzig, Lützowstr. 34)

n im Wagenbodenbereich. Die Böcke anpassen.

Aus der Froschperspektive muß wohl jeder einmal seinen Pkw unter auch lnstandset2 - '"' lassen sich jeder die Lupe nehmen. Die Rampe macht es hm h. -

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

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Die letzte Tour aufs Rieselfeld Er hatte nahezu eine Bilderbuch-Karriere. Nach seinem erfolgreichen Studium faßte er in dem neuen Betrieb schnell Fuß. Es ging ihm nicht schlecht. Bald fuhr er privat einen Lada 1600, auf den wir zum Schluß nochmals zurückkommen. Außerdem konnte er seine Leidenschaft, das Autofahren, auch in einem Dienstwagen frönen. Schließlich besaß er im Betrieb Achtung, Verantwortung und Vertrauen. Und das nutzte er - aus.

Schlüsselposition Sein Chef besaß ebenfalls einen Lada 1600. Bei einem Unfall wurde dessen Kotflügel zer-

Dieser hatte nämlich Alu-Felgen. Sie machten „einen optisch besseren Eindruck und verliehen dem Pkw ein sportliches Aussehen" (Originalton Gronwald). Nun stand dieser bewußte Lada nach wie vor abends unter einer unbeleuchteten Laterne. Sozusagen zum Greifen nahe. „Ich bin dann zu meinem Freund, dem Herrn Raack, gefahren und habe mit ihm über die Sache gesprochen. Ich habe ihm dort klipp und klar gesagt, daß wir einen Diebstahl begehen, um endlich diese Alu-Felgen zu bekommen. Er selbst war einverstanden damit", erinnert sich Martin Gronwald. Sie verabredeten einen Termin.

Berlin-Blankenburg. Der Lada mit den Alu-Felgen stand an dem gewohnten Platz. Sie parkten in der Nähe. Während Raack den Tatort sicherte", versuchte Gronwald das Fahrzeug zu knacken. Das linke Ausstellfenster gab bereits durch Handdruck nach. Doch in der nächtlichen Stille verursachte er dabei ein lautes Geräusch. Daraufhin versteckten sich beide. Als jedoch alles still blieb, krochen sie wieder hervor, und Gronwald schlich erneut zum Pkw. Er öffnete die Tür, stieg ein, startete und fuhr los. Raack folgte ihm in dem mitgebrachten Dienstwagen. Diese Fahrt endete auf den nahegelegenen Rieselfeldern. Im Scheinwerferlicht des Dienstwagens wollte Gronwald die Alu-Felgen abmontieren. Doch bereits beim ersten Rad gab es Schwierigkeiten. Erst ließ es sich schwer lösen, und dann stand auch schon ein Volkspolizist neben ihm. Auf ihrer Streifenfahrt bemerkte die Funkwagenbesatzung das merkwürdige Treiben auf den nächtlichen Rieselfeldern und sah nach dem Rechten.

Endabrechnung

Zeichnung: Gerhard Vontra

knautscht. Nach der Karosserieinstandsetzung sollte sich der wendige Kollege Gronwald um eine rasche Neulackierung kümmern. Dieser nahm den Auftrag, das Auto und selbstverständlich die dazugehörigen Schlüssel gern in die Hand. Doch während er seine Beziehungen spielen und den Wagen hell Spritzen ließ, kamen ihm selbst dunkle Gedanken. Denn der „Leihwagen" war wesentlich komfortabler ausgestattet als sein eigener. Und an Geltungsbedürfnis mangelte es ihm absolut nicht. Aber einfach die Stereoanlage zu demontieren, das war unter seinem Niveau. Trotzdem wollte er nicht darauf verzichten. Wenn man nun... Gedacht - getan. Er beschaffte sich Nachschlüssel.

Feigen im Auge Inzwischen stach ihm im Berliner Ortsteil Blankenburg ein anderer 1600er Lada ins Auge. 26

Der große Coup In jener Nacht starteten sie ihren „größten Coup". Martin Gronwald hatte alles vorbereitet: Er brachte den Dienstwagen, ein gekauftes koda-AusstelIfenster sowie die Nachschlüssel für den Chefwagen mit. So zog er mit seinem Kumpel Raack auf Tour. Ihr erstes Ziel war Erkner. Dort parkte der Chef-Lada. Sein Besitzer hatte ihn ordnungsgemäß abgestellt und verschlossen. Am nächsten Morgen lagen nur noch ein paar Glasscherben auf dem Erdboden. Aber diese waren nicht einmal von dem Lada, sondern von demSkoda-Fenster. Schließlich wollte Gronwald ja einen Diebstahl „vortäuschen". Denn auf die Sache mit den Nachschlüsseln sollte man nicht (so schnell) kommen. Den geklauten Lada fuhren sie in ein Versteck nach Zossen. Anschließend ging's im Dienstwagen nach

Die kriminalpolizeiliche Vernehmung von Gronwald war nicht leicht, denn es kam allerhand zusammen. In seiner Raffgier hatte er gemeinsam mit seinem Kumpan Raack sieben Lada geklaut bzw. geknackt. Auf dieser Strecke war er „Spezialist". Und manche Pkw-Besitzer machen es solchen Leuten wie Gronwald auch relativ leicht. Denn es genügt nicht, wenn nur die Fahrzeugtüren verschlossen sind. Es reicht auch nicht, wenn nur der Schlüssel auf Lenkradschloß-Stellung gedreht wird. Um einen Diebstahl beim Lada wirkich zu vereiteln, muß nach dem Abziehen des Zündschlüssels das Lenkrad bewegt werden, bis das Schloß einrastet. Anderenfalls ist keine ausreichende Sicherung gegeben. Bei der Untersuchung des Falls Gronwald & Co. entdeckten die Kriminalisten etwas bis dahin Verborgenes: Gronwalds Lada war ebenfalls nicht seiner. Fast zwei Jahre war er mit diesem Diebesgut auf Achse. Durch geschickte Fälschungen hatte er sich dieses Fahrzeug „zu eigen" gemacht. Doch die exakten kriminalistischen Untersuchungen führten auch zur Aufdeckung dieser Straftat. Daß es das perfekte Verbrechen nicht gibt, darüber können nun Martin Gronwald acht Jahre und sechs Monate sowie sein Kumpan Raack vier Jahre und sechs Monate hinter Schloß und Riegel nachdenken. Außerdem muß Lada-Dieb Gronwald noch rund 70000 Mark Schadenersatz aufbringen. Sein schier grenzenloses Geltungsbedürfnis mancher würde schlicht „Angeber" sagen dürfte jetzt wohl auf ein solideres Maß reduziert worden sein. Wie sagt der Volksmund mit Recht? - Ehrlich währt am längsten. Herbert Schadewald

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

Verkehrsspiel im Klassenraum. Die Kinder sind mit Freude dabei.

Das schwierige Wort Verkehrspolizist soll an die Tafel geschrieben werden.

Mit den Augen „hören" Verkehrserziehung bei gehörgeschädigten Kindern erlebt Es liest sich sicherlich kurios, aber es stimmt: Wir brauchen den Verkehrslärm. Gewiß, alles natürlich in Maßen und nicht mehr als nötig. Doch jeder Verkehrsteilnehmer reagiert bewußt und/oder unbewußt auf die Geräusche aus der Verkehrsumwelt. Diese akustische Kulisse ermöglicht erst eine Orientierung und somit ein verkehrsgerechtes Verhalten. Selbstverständlichkeiten könnte man meinen. Ja und nein. Denn in unserer Mitte leben Menschen, die gehörgeschädigt sind. Sie empfangen diese verkehrsakustischen Signale schwer oder gar nicht. Sie müssen also mit den Augen „hören", um die entsprechenden Verkehrssituationen zu erfassen und um richtig reagieren zu können. Dieses Anpassen muß und kann erlernt werden.

Verkehrsunterricht Eine besondere Stellung kommt der Verkehrserziehung gehörgeschädigter Kinder zu. In der Gehärlosenschule „Albert Gutzmann" in Berlin-Mitte informierten wir uns darüber. Sie ist die einzige Schule in der Hauptstadt, in der rund 160 gehörlose Schüler von der 1. bis zur 10. Klasse unterrichtet werden. Andrea, Corina, Katrin, Martina und Mike sind die fünf Schüler der Klasse 3a, die ich während einer Stunde Verkehrsunterricht beobachtete. Im Halbkreis, vor der Lehrerin sitzend, verfolgten die Kinder äußerst aufmerksam jede Mund- und Handbewegung. Die Kommunikation erfolgt durch eine Kombination von Lautund Handzeichensprache. Das erfordert von den Schülern volle Konzentration, denn sie

Die Kinder kontrollieren ihre Worte mit der Hand am Hals.

ipfangen die Informationen nur optisch. dieser Stunde wurde über das richtige VerIten der Fußgänger an Kreuzungen gesproan. Dazu hatte die Klassenlehrerin Heidi Darau selbstgefertigte Bild-Text-Blätter mitgeicht. Die Kinder übten zunächst die Begriffe, Järten, was sie auf dem Bild sehen. Das ist einer recht aufwendigen Sprecherziehung rbunden, denn die Kinder können ihre Worte Ljstisch nicht kontrollieren. Aber sie müssen d sollen beides lernen: das richtige Sprean und das richtige Verhalten im Straßenhließlich „zauberte" die Klassenlehrerin aus riem Karton verschiedene Requisiten eines rkehrspostens hervor: Signalstab, Mütze, irtel. Dann wurde der Klassenraum durch ein ar Kreidestriche auf dem Fußboden zur Stramkreuzung. Die Schüler übten nun praktisch is Verhalten an Kreuzungen, die durch einen rkehrspolizisten geregelt werden. Heidi Daerau erklärte ihnen genau, bei welcher Stelng des Polizisten die Fahrbahn überquert arden kann und wann nicht. Die Kinder wan mit Begeisterung dabei. Dch der Verkehrsunterricht in der „Albert utzmann"-Oberschule wird nicht nur im Klasnzimmer vermittelt. Oft gehen die Lehrer mit ren Kindern auch direkt „vor Ort", um über is richtige Verhalten im Straßenverkehr zu irechen. Die Schüler der 3., Klasse werden ich mit den Anforderungen für Radfahrer rtraut gemacht.

der Mühe ie Verkehrserziehung gehört in dieser Schule wie in allen Schulen der DDR - zum offizieln Lehrplan. Doch bei den gehörlosen Mäden und Jungen ist sie besonders wichtig. as wird begreiflicher, wenn man weiß, daß le Kinder aus den verschiedensten Stadtberken zur Schule kommen. Auf ihrem tägliien Schulweg müssen sie mehrfach äffentlie Verkehrsmittel benutzen und auch selbändig Straßen überqueren. Und ab der 2. lasse kommen die Kinder ohne Begleitung jr Schule. - Alle Achtung! chuldirektor Horst Lauschke ergänzt das och: „Bisher war noch keiner unserer Schüler einen Verkehrsunfall verwickelt." - Ein schöer Erfolg, meine ich. Herbert Schadewald DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

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Parken in Städten Altenburg Was für Leipzig die Messe und Erfurt die Blumen sind, das sind für Altenburg, der mit 60 000 Einwohnern zweitgrößten Stadt des Bezirkes Leipzig, die Spielkarten. Und da das größte, was man mit 32 Spielkarten aus Altenburg anstellen kann, offensichtlich ein zünftiger Skat ist, bekam die Stadt den Beinamen Skatstadt. Wer mit den Zehnen, Buben, Damen, Königen, Assen und Luschen aus Altenburg umgehen kann wie mit Gaspedal, Bremse, Kupplung und Lenkrad, der wird wissen, daß dieses Spiel nicht nur eine amüsante Beschäftigung dir die Zeit zwischen zwei Glas Bier, sondern mitunter auch eine bierernste Angelegenheit sein kann. Zur Schlichtung von Spielregelstreitigkeiten tagt in Altenburg hin und wieder das Skatgericht. Zur Klärung solcher Fragen genügt allerdings ein Brief. Wer dagegen etwas zur Geschichte der Spielkarten erfahren möchte, der muß sich höchstpersönlich nach Altenburg begeben, ins SpielkartenMuseum. Die Stadt ist als Kreisstadt das politische, wirtschaftliche und kulturelle Zentrum der Umgebung. Fernreisende auf den F-Straßen 7, 93 und 180 machen hier ebenfalls gern Rast. Dafür stehen außerdem noch Parkstreifen in der Rosa-LuxemburgJohann-Sebastian-Bach-, und Juri-Gagarin-Str. sowie der Neuen Sorge, Fabrikstraße und auf dem Keplerplatz zur Verfügung. Für die Zuarbeit bedanken wir uns recht herzlich beim VEB Kreisdirektion für kommunales Straßenwesen Altenburg. Die Redaktion

Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Altenburg Lfd. Lage Nr.

ausgewiesene Nutzbarkeit Fahrzeugarten

Ziele

Teichvorstadt/Teichstr. Am kleinen Teich Am kleinen Teich Baderei/Am kleinen Teich Kornmarkt

Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad

Volkspark, Zoo, Zentrum Zentrum, Volkspark Zentrum, Volkspark Zentrum, Volkspark Zentrum, Rat der Stadt

6 7 8 9 10 11 12 13 14

Topfmarkt Brüdergasse/Topfmarkt Nansenstr. Roßptan Schmöllnsche Str.fLangengasse Steinweg/Beim Goldenen Pflug Friedrich-Ebert-Str./Kirchberg Brühl Rosa-Luxemburg-Platz/Theater

Pkw Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw Pkw/Krad

15 16 17 18 19

Hillgasse Richard-Wagner-Platz Leipziger Str. Wilhelm-Pieck-Platz Zwickauer Str.

Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad

1 2 3 4 5

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unbewacht, 6-18 Uhr 1 Std. unbewacht, 6-18 Uhr 1 Std. unbewacht unbewacht, 6-18 Uhr 2Std. werktags bis 15 Uhr gesperrt, sonst unbewacht unbewacht, 6-18 Uhr 1 Std. unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht, 6-18 Uhr 2Std. nur für Theaterbesuche, sonst gesperrt unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht

Zentrum, Rat der Stadt Zentrum, Rat der Stadt Zentrum, Brüderkirche Zentrum Zentrum Zentrum, Klubhaus der Gewerkschaften Zentrum, Bartholomäi-Kirche Zentrum, Schloß (mit Spielkartenmuseum) Landestheater Zentrum, Volkspark Krankenhaus (Chirurgische Abt.) Krankenhaus (Innere Abt.) Wohngebiet Nord Schwimmhalle, Volkspark

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

Jahres-I,n #7hafts,ferzichnis Verkehrssicherheit Kinder verlangen Rücksicht VSA-Bilanzen Vorbereitet in den Winter Teure Erfahrung Rechtsprechung im Interesse aller Bilanz 1980— Ausblick 1981 Verdeckte Sicht Verkehrsgerecht verhalten auch als Fußgänger Getrübte Sicht Besser fahren Vorfahrt Gefährliche Höflichkeit Streß als Unfallursache Erfolgreiche Bilanz Vertrauen und Sicherheit Praxisnähere Übungen Ratschläge für Radfahrer Ursachen für Auffahrunfälle Vorfahrt gewähren! Höheres Klassenziel Verkehrsrowdy gerecht verurteilt Der nächste Winter kommt bestimmt Das Wetter in den Gliedern Verkehrserziehungstag in Pößneck Folgenschwerer Leichtsinn Mit den Augen „hören"

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Verkehrsorganisation Es werde (Ampel-)Licht Parken in Städten: Wernigerode Wie herum? Fahren und Parken (Leipziger Messe) Parken in Städten: Potsdam Parken in Städten: Dessau Gipfelerstürmung einfacher Parken in Städten: Halle Achtung Kamele! Rund um die Einbahnstraße Parken in Städten: Wittenberg Parken in Städten: Zwickau wtobahn Praha Brno Bratislava Damit Rollstühle rollen können Brückenneubau Parken in Städten: Frankfurt (Oder) Schlechte Angewohnheiten ---Autobahn-Nachtrag Parken in Städten: Suhl Verkehrshinweise Parken in Städten: Stralsund Hinweise für die Fahrt im Ostseebezirk Parken in Städten: Gera Erholsam bei grün und weiß: Thüringen Parken in Städten: Wismar Parken in Städten: Leipzig Parken in Städten: Altenburg

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Test/Beurteilungen

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Skoda 120 LS Schneemobil BURAN Zastava 1100 Spoiler-Plus beim Bastei MZ ETZ 250 Simson-Mokick 5 51 B 2-4 „electronic"

Neue Caravan-Spiegel Bastei-1 in Serie Sport-Mokick 5 51 E Wartburg 353W MZ ETZ 250

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

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Technik

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Autoelektrik ohne Rätsel (6): Trabant Elektronischer Drehzahlmesser Bremse entlüften Lada-Zündkerzen Lichttechnik am Kraftfahrzeug Lichtschwache Bremsleuchten Regenerierte Zündkerzen Störungen im Autoradio Wartburg ohne Leerlauf Autoelektrik (7): Wartburg Stroboskop mit Leuchtstoffröhre Tacho-Welle Anhängerblinkleuchten koda-Drehzahlmesser Kontrollschaltung für Anhängerbetrieb Wartburg ohne Leerlauf Trabant mit Leerlaufschaltung Autoelektrik (8): Wartburg Hellere Glimmlampen-Stroboskope Einstell-Erfahrungen Gehäusemarke beim Trabant Messenotizen aus Leipzig Erhaltungsladegerät für Kfz-Batterien Batterien könnten länger halten,.. Glattes Wasser Anhängerblinkschaltung Baustein für 6 und 12 Volt Kleiner und sicherer Autoelektrik (9): Wartburg Batterie beim Nachladen abklemmen?

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Du und dein Trabant Krümmer mit Schlitz? Geräuschdämmung Phasenrichtige Blinkkontrolle Transverter entlastet Umschalter für Zusatzakku Klopfgeräusche Handbremskontrolle Plaststopfen fehlen Niveaukontrolle Viel leiser gemacht Lackierung erschwert Kein Ölverlust beim Hycomat Trockener Dichtring Wasser in der Hecktür Klappergeräusch typisch? Ausdrücker-Eigenbau Mit dem Rollstuhl in den Trabant universal Öl im Tachometer Schlechtes Abtouren Trabant 601 universal mit Versehrtenausstattung Gütekriterium für Batteriekabel Störungen im Autoradio Öl tropft auf Schuhe Parklicht aus Versehen Batterieladung über Steckdose

2/14 2/14 3/18 3/18 3/18 3/24 3/25 4/23 4/23 4/23 4/23 4/23 5/26 5/26 5/26 5/26 6/13 6/26 6/26 10/19 10/23 10/23 10/23 10/23 10/23

Batteri ebelüftung mit Schläuchen nfäIligerBremslichtschalter Tnkbelüftung fehlte K1 Itlaufsorgen Rasselnde Schaltstange dlpeilstab fürs Getriebe Zündspulen „gerettet"

10/23 12/14 12/14 12/14 12/25 12/25 12/25

Sachsenring-lnformationen Vergaser 28 HB 3-1 Ersatz-Kraftstoffbehälter Kraftstoffhahn fernbedient Geklebter Bremsbelag Vrbesserter Keilriemen Gut vorbereitet auf große Fahrt Vrkürzter Tachoantrieb Ohne Wasserabweisfolie Drehfeder für Gaspedal Fi1etallic" für Stoßstangen Teppich und Schalldämmatte Verlegung des Anlasserkabels Dbsenerstzteilsortiment Störungen im Autoradio Biinkschalter defekt Plststopfen fehlen C Kontrolle bei Durchsichten A fhebung der Betreuungspflicht für P 0/60 A itoradio Spider 2112 B asserabweisfolie entfällt eiterentwickeltes Türschloß D ehfeder für Gaspedal G triebe-Entlüftung D rchdrehen des Freilaufes Si herheitsgurtankerpunkt in der Mitte säule K aftstoffhahnfernbedienung P 01 mit Versehrtenausstattung G änderte Radnabe hinten 8 ems- und Blinkkontrolle gekoppelt

-

2/14 2/14 2/14 2/14 2/14 7/15 8/22 8/22 8/22 8/22 8/22 8/22 8/22 8/22 8/22 8/22 10/22 10/22 10/22 10/22 10/22 10/22 10/22 10/22 10/22 11/22 11/22 11/22 11/22

S Ibst geholfen Gewinde nachschneiden Prkifen des Säurestandes Prbktischere Spiegel Trgevorrichtung für neue Batterie Pfegetips Siegel am Heck Gelenkte Luft (Luftleiteinrichtung) Leistungsgewinn Scharniere ölen Mt dem Haarlacksprüher Startschwierigkeiten (Transistorzündung) Wenn ein Rad rutscht (Wintertip)

3/25 5/26 7/26 - 7/31 7/31 8/25 8/26 8/27 11/25 11/26 11/27 12/24

Dicia: Wassereinbruch

9/20

Golf: U terbrecherverschleiß

5/26

Lda: K nsolentip Kontrolle des Lenkgetriebes Fensterkurbel lösen Tnk verschlossen

1/26 1/26 1/26 1/27 29

1/27 Geschützte Zündspule 2/26 Abblendlichtkontrolle 3/23 Zündschloß versagte Besser beheizbar 3/23 Anlaßwiederholsperre 3/23 3/25 Nocken abgeschmolzen Kofferklappe rostet 3/25 Thermostat klemmt 4/26 Auspuff defekt - keine Leistung 4/26 Einstellen des Ventilspiels 4/26, 6/25 Verlängerte Mittelkonsole 6/26 Korrosionsschutz an Radkastenkanten 6/27 Motor stottert 7/26 Klappern in Front 7/27 Sicherungen locker 8/24 8/24 Kontrolle empfohlen 9/20,10/26 Litergenau messen 10/26 Kraftstoffanzeige defekt 10/27 Unregelmäßiger Leerlauf 11/26 Ohne Ventilator 11/26 Ohne Flügel gefahren 11/27 Rückfahrscheinwerfer nachträglich Moskwitsch: Kofferraumklappe blockiert Undichte Unterdruckleitung Störung am Gasgestänge Klingeln beseitigt Rostgefahr

4/27 4/27 11/26 11/27 12/24

Polski-Fiat 125p: Fensterkurbel losen Motor setzte aus

1/26 9/20

Saporoshez Gasbowdenzug klemmt Ausgefallene Benzinpumpe Dichtscheibe korrodiert

4/27 4/27 6/27

Skoda: Sicherungsdefekt Drosselklappe klemmt Stotternder Motorlauf Windgeräusche Besseres Gasgeben Gaszug über Rolle Schmierung ist alles Quietschen in der Tür Wasser im Wagen Gestörter Radioempfang Volle zweite Stufe Armlehnen Vergaserbrandgefahr Gußfehler machte heiß Vibrationen auf der Spur Kerzenwechsel Kofferraum sicher entriegelt Umklappbare Rückenlehnen Batterieausbau Kleine Ursache...

1/26 2/26 3/24 3/24 3/25 4/27 5/27 6/26 6/27 6/27 7/26 7/26 7/27 8/24 8/25 10/26 10/27 11/25 11/26 11/26

Wartburg: Zündaussetzer Blinkanlage ausgefallen Saubere Heckscheibe Windgeräusche Korrodierte Kontakte Besseres Schalten

1/27 3/24 5/27 8/24 8/24 11/25

Zastava: Fensterkurbel lösen Rostnest am Windlauf Vorsicht mit Wagenheber Füllschlauch prüfen Temperaturanzeige

1/26 3/24 3/25 6/26 7/27

Elektrik des Skoda 120 LS Arbeiten am Lada-Schloß Glucksen im Tank lntervallschalter für Uodatypen Heckscheibenheizung anders abgesichert Wer hilft wem? Wartung und Pflege der koda-Karosserie Instandsetzung von Autouhren des Lada 2103 und 2106 Technisches zum gkoda 105 und 120 koda-Modell '82 Tips für koda-Besitzer

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Wartburg-Informationen Diagonalreifen für Wartburg 311 Automatikgurte im Wartburg Reparatur defekter Heizscheiben Reifenluftdruck beim Tourist Planerfüllung Für Wartburg 311 auch 5.60 - 15 Komfortabler, besser, sicherer Messe-Notizen Neues vom Wartburg-Tourist

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Technik international Moskwitsch „de luxe" Mini-Auto von GM „Meridian 1700 TS' Tatra 613 S 1300er Lada WAS 2105 Wolga „GAS 3102" Griffnahe Schalter Neue Mini-Idee rollt Japan an der Spitze Auto-Ideen aus Japan Was Kawasaki will Seitenwagen mit Schräglage Neue Federung Turbo bei Honda Eine Nummer kleiner: „Panda" Citroön GSA Pallas WAS 2107 Coupö von koda

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Touristik Bulgarien wird 1300 Jahre Neues Notrufsystem im Test (ÖSSR) Hinweise auf Campingplätze (CSSR) Südmährische Unterwelt (CSSR) Besuch im Grab (VRB) Geschichte hinter Mauern (VRB) Puszta-Visite (UVR) Brückenmarkt in der Puszta (UVR) Schloß Lednice (CSSR) Faß im Keller (SSR) Römische Mauern unter Buda (UVR) Bulgarische Skizzen Szegediner Eindrücke (UVR) Bulgarische Grundsteine Fragmente einer Hauptstadt (VRB) Bad in der Höhle (UVR) Stadtgeschichten (VRB) Land-Gang(DDR) Reiter im Fels (VRB) Tucholsky lebt in Rheinsberg (DDR) Ritual im Denkmal (VRB) Liebe versetzt Berge (UdSSR) Budapester Burgviertel (UVR) Reiseratgeber (VRB)

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Stadtkleidung Ossa Copa" Um jeden Preis? Nur Statistik? Nie zu spät Ishewsk stockt auf Bremslicht kontrolliert Aus dem Nest Sparsamer Einsitzer Startgedanken Bei uns im Test: TT 29-79 Immer wieder: Tempo Mokicks zu schnell? Einfach vorbei? Nicht nur Nebel Bremslichtkontrolle Zündeinstellung per Kopfhörer Mit MZ bis Feuerland Gefühl ist alles Motor stottert ETZ-1 nformationen Motorrad oder nicht

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Verschiedenes Tachogenauigkeit Wintertreffen '81 Auf anderen Straßen: Indien Raststätte an der Rostocker Autobahn Dilemma ohne Alternative iMehrverbrauch? Kein Rätsel! Warum auf Winterreifen mehr? Hilfe fürs Sparen Bruchgefahren auf der Spur Bessere Kraftfahrerversorgung Antworten (VEB MINOL antwortet auf Leserkritik) Zwangspause (Kraftstoffanlieferung bei geschlossenen Tankstellen Tanken in Berlin Handel und Wandel Prüfung auf Herz und Nieren Zur Nachahmung empfohlen Dachgepäckträger „Universal" Leben auf engstem Raum „Das Kind lebt" Unfallbilanz Auf anderen Straßen: Zypern Abgase und Umwelt Vorsicht mit Gas Der Kfz-Hilfsdienst im Bezirk Rostock Das Auto als Packesel Schlafen auf dem Autodach Auf anderen Straßen: MVR Tankinformation Druckpräzisierung Anatomie eines Unfalls Fahren ohne Kaufen Auf anderen Straßen: VDRJ Raststätteneröffnung Caravan-Spiegel für Wartburg Kleidung im Auto Verkehrssicherheit in Mo9ambique Jubiläum im Museum Auf anderen Straßen: Argentinien Mehr Instandhaltungsleistungen Kfz-Hilfsdienst in Berlin Kommt der Holzvergaser wieder? Hokuspokus mit HP 300 Kippen spart Platz Auf anderen Straßen: Brasilien Frontantrieb auf dem Vormarsch Die letzte Tour aufs Rieselfeld Faltgarage und Rampe

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Zivilrecht Imperhandel informiert: Die Zastava-Bremsanlage (1) Die Zastava-Bremsanlage (2) 30

Auf zwei Rädern 1/22 2/24

Keine Ketten mehr? Weiche Landung

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Aufgaben der Garantie Formfragen Die Nachbesserung (1)

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

Kraftstoffeinsparung Mit dem Motorrad fuhr ich 18 Jahre im Elektro-Kundendienst. Vor fünf Jahren kaufte ich einen alten Pkw für die Arbeit, den man aber leider nicht unter 9 1/100 km fahren konnte. Deshalb habe ich mir die Fahrten eingeteilt und fremde Pkw mit ihren Leerfahrten mit einbezogen. Dadurch kam ich von über 10 000 Motorradkilometern auf reichlich 2000 Pkw-Kilometer. Eine geradezu unglaubliche Energieverschwendung sind auch die Kilometerfristen bei Pkw-Neuzulassungen. Weil eben Herr... vor dem Urlaub noch seinen Pkw zur Garantiedurchsicht bringen will, fährt er die fehlenden 1000 km aus reinem Jux ab. Die Fahrzeugtechnik ist heute so ausgereift, daß es auf sehr eng begrenzte km-Laufleistungen nicht mehr ankommen sollte. Viele Pkw-Besitzer fahren allein im Pkw zur Arbeit, obwohl der Garagennachbar denselben Weg hat. Viele Liter Kraftstoff ließen sich mit etwas Verunft noch einsparen. Man muß nur etwas mehr miteinander als nebeneinander fahren. Karl Endler, Hallbach

Dankeschön... •dem Fahrer des Pkw RZA 6 89 aus Zittau für seine tatkräftige Hilfe am 26. 9. 81 am Parkplatz „Meiler" in Sosa. Er hat einem schwerbeschädigten Rentner nach einer Reifenpanne das Rad am Fahrzeug ausgewechselt. Artur Mehlhorn, Leipzig •der Autobahnstreife der VP. Sie half uns, am 28. 9. 81, etwa 15 km vor Weimar, auf der Autobahn einen Zündungsschaden an meinem Trabant zu beheben. So konnte ich ohne größere Verzöerung meine Urlaubsfahrt fortsetdfl.

M. Panzer, Wilkau-Haßlau

Lächeln erwünscht

Zeuge mit wartungsfreien ist es möglich, den Waschvorgang und Aggregaten an der Fat rzeugim Beisein des Kunden durchzuunterseite versehen, die bE SonderE führen. Eine erhebliche VerbessePflegearbeiten, wie Einspr& hen rung ist die sofortige Abfertigung, mit Graphit, Abschmieren. • nicht es entfällt die Terminvergabe, bei jeder Unterbodenwäscl e notdie gesonderte An- und Abliefewendig machen. rung für den Kunden. Graphit wirkt sich nach der VerDaß die Kombiwäsche nicht allen sprühen an Verbindungstei en Kundenwünschen gerecht werden der Fahrzeuge durch seine (riechkann, ist sicherlich verständlich. wirkung positiv aus, ist abe auf Wir bieten dafür für pflegeintendem Fahrzeugboden aufge )racht, sive Fahrzeuge Wasch- und Pflegenur ein kurzzeitiger Unterb deneinrichtungen im Rahmen der schutz, da er bei entsprach ‚nder Erzeugnisgruppe unserer HauptWetterlage (Regen, Sch» stadt und auch unserer Pkw-PfleLauge) schnell abgewaschr n wird. geeinrichtung in unserem Betrieb gibt es selten. Oft hat sie sogar Es wurde festgestellt, daß 5 ver7, Siegfriedstr. 80. an. Mit der 1982 noch einen netten Witz parat, es schiedene Unterbodenscht tzanvorgesehenen technischen Gestalgibt keinen Stau und alles klappt striche gibt, die sich nach c ar Betung des „Autowaschbär" werden hervorragend. handlung mit Graphit auflö ten. wir unser Pflegeangebot um eine Rita Kuhn, Berlin Dieses trat in der Vergange heil gesonderte Hohlraumkonservieoft auf und gab dem Kunde Anlaß rung erweitern und damit ebenfalls zur Klage. dem bestehenden Bedarf entspreWir haben die Kombiwäsch als chen. Schnellwäsche konzipiort,i Da unsere Leserbriefredaktion einen großen Teil der Kund n bein der letzten Zeit mehrere Leserfriedigen zu können. Durch ie briefe bekam, die den Service im Autowaschbär betrafen, wandten wir uns an den Betriebsdirektor des Auto Service Berlin und baten um Aufklärung. Wir hoffen, daß Verk. Dtsch. Straßenverkehr ab Verk. für PKW „Trabant": die Antwort dazu dient, Unkenntnis 1968 - 1980 f. 105,- Mark. K. Ka Spannungswandler 6 V/12 V, und Informationslücken zu beseiti9700 Auerbach, Sorgaer Str. 29 10 Watt, geeignet für Angen, und Forderungen vorbeugt, schluß Autoradio, Pr. 165,— die nicht realisiert werden können. Mark. Nur schriftl. an Hier die Antwort: Verk, Rep.-Anl. f. Dacia 1300, 40,-; Motor-Jahr 76, 77, 79 u. 80, ie 13,50 Mein Grimmer, 8270 Coswig In unserem Kfz-Pflegebetrieb „AuPKW v. A-, 11,- Mark. Jahr, 6327 IIH.-Rau-Str. lOc towaschbär" bieten wir seit Juni menau, Kopernikusstr. 11 1981 außer der reinen Pkw-Obenwäsche die Pkw-Kombi-Wäsche an. Bei dieser Pkw-Kombi-Wäsche Verkaufe erstkl. schw./w. Gebe ab „Der Deutsche Strahandelt es sich um eine neue halbRennfotos ßenverkehr" Jahrgänge 1963 automatische Waschanlage, in der lnterserie Most 81 u. - m. - 1970, gebunden, 8 Bde. für der die Leistungen Unten-, Motor-, J. Mass, 10 Fotos 13x 8 in 115,—; 10 Jahrgänge 1971 Obenwäsche zu einer festen unSerie zu 20,— M perNach1980 für 75,—. trennbaren Einheit zusammengenahme. Herbert Saschek 2440 fügt sind. (90 % der Kunden der Holfert, 5080 Erfurt Schönberg. Pl. d. Freiheit 10 - Gneisenaustr. 36 Pkw-Untenwäsche nahmen gleichzeitig die Leistungen der PkwObenwäsche in Anspruch.) Diese Vereinigung der Leistungen wurde Am 27. 7. 1981 wurde von Schülern zwischen Autobahndurchgeführt, um eine Entlastung abschnitt Raststätte Wi sdruff - Autobahnmeisterei Dresden der separaten Pkw-Obenwäsche, 1 Schlafsack (grün mit gelben Blumen) verloren. die sehr hoch frequentiert ist und Im Schlafsack befanden sich Kassetten und ein Glas Wurst. mehrmals in Kritik durch WarteDer ehrliche Finder wird gebeten, Nachricht zu geben an schlangenbildung auf der HolzHolger Lange, 9201 Ob rschaar 23; marktstraße stand, herbeizufühBelohnung wird zugesichert. ren. Seit Juni 1981 wird in der PkwKombi-Wäsche der Unterboden der Fahrzeuge nicht mehr mit Graphit bzw. Wachs behandelt. Dieses Kfz-ErsatteiIe des Typs TATRA 603 geschieht bewußt von uns, und ich möchte unsere Beweggründe Wir verfügen über umfangreiche Bestände ausführlich nennen, damit es zu und erbitten Ilire Anfrage. keiner falschen Auffassung bei Ihren Lesern kommt. Seit Jahren VEB MachinenbauhandeI Leipzig werden die Pkw von den einzelnen im VE Konbinat Maschinenbauhandel Herstellern mit einem UnterbodenFachaebie Kfz-Ersatzteile wird schutz versehen, bzw. es eine Unterbodenversiegelung 7027 Leipzig nachträglich von anderen BetrieHoIzhäuse Straße 112-114 ben oder von den Fahrzeughaltern selbst vorgenommen. Der größte Telefon: Liziq 64341 Teil der zugelassenen Personen-

A utowaschbär

Seit 10 Jahren bin ich Berufskraftfahrerin, ich fahre sehr gern. Trotz des Ärgers, den es hier oder dort gibt, werde ich gegenüber Autopartnern oder der Verkehrspolizei stets freundlich lächeln. Ein Lächeln von den Verkehrsposten auf der Kreuzung kann Unangenehmes vergessen lassen. Es gibt einige Verkehrsposten bei uns in Karlshorst und Lichtenberg, für die das selbstverständlich ist und zum Beruf gehört. Ich würde es prima finden, wenn es überall so wäre. Einen Dank möchte ich der Verkehrspolizistin aussprekraftwagen hat einen wirksamen chen, die in der Orloppstraße, Kreuzung Vulkanstraße ihrer Arbeit Langzeitunterbodenschutz. Darüber hinaus sind die meisten Fahrnachgeht. Soviel Freundlichkeit DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1981

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gestern und heute

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Bildserie von Hans Löffelholz

-1967 Saporoshez „SAS 966', Limousine mit Vierzyl.-Motor, 1196 cm3, 40 PS bei 4200 U/min, 118 km/h, Luftkühlung, Heckantrieb, Masse 710 kg, Radstand 2160 mm,

1967 „SIL 114, Limousine mit Achtzyl.-V-Motor, 6958cm3, 300 PS bei 4400 U/min, 145 km/h. Radstand 3880 mm, Länge 6284 mm, Reifen 9.35-15, Masse 3085 kg, Tankinhalt 120 1.

1968 Wolga „GAS 24", Limousine mit Vierzyl.-Mot6, 2445 cm3, 95 PS bei 4500 U/min, 145 km/h. Vollsynchr.-Vier-. ganggetriebe, Brerrshilfe.

‚1971 Shiguli »WAS 2101", Limousine (Lizenz Fiat 124), Vierzylinder-Motor, 1198 cm3, 60 PS bei 5600 U/min, 140 kmfh, Knüppelschaltung, Radstand 2450 mm.

1973 Wolga-Universal „GAS 24-02", Kombi-Limousine, Motor und Getriebe wie Pkw, 5 Türen, Radstand 2800 mm, Masse 1350 kg. Als Kleinbus 7 Sitze, Reifen 7.35-14.

1972 Shiguli „WAS 2102", Kombiwagen mit Motor und Getriebe wie Pkw, 5 Türen, Ladefläche 120 >< 140 cm, Masse 1010 kg, Nutzmasse 5 Personen und 80 kg, Reifen 165 SR 13.

1977 Niva „WAS 2121" , Limousine mit Allradantrieb, Vierzyl.-Motor 1568 cm3, 78 P5 bei 4000 U/min, 130 km/h, 3 Türen, Radstand 2200 mm, Masse 1150 kg, Nutzmasse 400 kg.

1981 Lado „WAS 2107", Limousine (wie Typ 2103), Vierzyl.Motor, 1458 cm3, 77 PS bei 5600 U/min, 150 km/h. Neu: Vergaser, Getriebe, Nockenwejienantrieb (Zahnriemen).