Der Deutsche Strassenverkehr / 1977/05

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transpress / Verlagspostamt 1004 Berlin 1 Index 31433 / Preis 1,- M / Mai 19

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zu kaufen. Wie wenig sinnvoll und vor allem unökonomisch das aber wäre, zeigt die Tatsache, daß viele Zweitaktmotoren (Trabant, auch mit 26-PS-Motor, und Wartburg) mit VK 79 betrieben werden, ohne daß diese zu Schaden kommen.

Zündspulen aus Bulgarien Zur Verbesserung der Ersatzteilversorgung werden Zündspulen Typ B 117 12V aus der VR Bulgarien importiert. Sie sind austauschbar beim Polski-Fiat, Shiguli, Skoda, Dada, Saporoshez, Robur LO 2501 und LO 3000. Klemme B + entspricht Klemme 15, die Klemme ohne Bezeichnung entspricht Klemme 1.

Leipzig macht ernst Hatten wir noch im Verkehrstest Leipzig berichtet, daß bis dahin kein Fall der Anwendung der Parkordnung der Stadt Leipzig in Sachen Abschleppen von Fahrzeugen, die im Parkverbot parkten, bekannt war, konnten wir nun zur Leipziger Frühjahrsmesse das Abschleppen selbst beobachten. Pkw, die vor allem in der Innenstadt das Parkverbot mißachteten,

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Neue Tankstelle in Niesky Anfang des Jahres wurde in Niesky an der F 115 eine neue Großtankstelle eröffnet. Den inund ausländischen Kraftfahrern (Strecke Berlin - Wroctaw) stehen 17 Selbstbedienungssäulen zur Verfügung. Für Dieselfahrzeuge wurde eine gesonderte Bedienung geschaffen, so daß sich die „Großen" und „Kleinen" beim Tanken nicht gegenseitig behindern. Die Tankstelle ist gegenwärtig montags bis freitags von 6 bis 18 Uhr und an den Wochenenden von 8 bis 12 Uhr geöffnet. Es ist geplant, die öffnungszeiten in der Woche auf 20 Uhr zu verlängern.

wurden mit einem Spezial-B 1000 auf den Parkplatz am Leipziger Zoo geschleppt. Wer seinen abtransportierten Wagen wiederhoben wollte, mußte - nach Auskunft des Parkplatzpersonals 29,30 M bezahlen, 16,30 M für das Abschleppen, 10,— M Ordnungsgeld und 3,— M Parkplatzbenutzungsgebühr. Eine Straßenbahnfahrt von den nicht so überfüllten Außenbezirken in' die Innenstadt dauert meist nicht länger als eine Fahrt mit dem Auto und kostet zudem nur 0,20 Ml

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In der sozialistischen Gesellschaft nehmen die Bürger immer stärkerem Maße an der Gestaltung der Gese schaftsverhältnisse und an der Erfüllung staatlicher Au gaben teil. Das ist verfassungsrechtlich in dem Grundsa „Arbeite mit, plane mit, regiere mit« ausgedrückt (Artikel Abs. 1 der Verfassung). In der Deutschen Demokratische Republik wurde dieser Grundsatz lebendige Wirklichke Die in vielfältigen Formen erfolgende Mitwirkung der Bü ger an der Leitung des Staates und der Wirtschaft - s wird im Programm der SED festgestellt - wird immer meh zum bestimmenden Merkmal des Lebens im Sozialismus.

Eine Form der aktiven Mitwirkung der Bürger an der E füllung staatlicher Aufgaben ist die Tätigkeit als freiwillig Helfer der Deutschen Volkspolizei. Sie erfolgt auf de Grundlage der Verordnung vom 16. März 1964 über d Zulassung und die Tätigkeit freiwilliger Helfer zur Unte stützung der Deutschen Volkspolizei ... (GBI. 11 S. 241 Auch mit dieser Rechtsvorschrift wird der zunehmenden B reitschaft der Bürger, aktiv an der Gestaltung der Gese schaft und am Schutz der Arbeiter-und-Bauern-Macht te "zunehmen, Rechnung getragen. Freiwillige Helfer der Deutschen Volkspolizei können al Bürger der Deutschen Demokratischen Republik werde die das 18. Lebensjahr vollendet haben und bereit sind, d Deutsche Volkspolizei bei der Gewährleistung der öffen lichen Ordnung und Sicherheit und deren ständiger E höhung zu unterstützen. Die Bestätigung als freiwilliger Helfer der Volkspoliz folgt nach Vorschlag der Parteien oder Massenorganisa tionen oder aufgrund einer persönlichen Bewerbung de Bürgers. Freiwillige Helfer der Volkspolizei erhalten zu ihr Legitimation einen Ausweis. Entsprechend § 3 Abs. 1 de Verordnung versehen sie ihren Dienst zur Gewährleistun der öffentlichen Ordnung und Sicherheit unter Leitung de Deutschen Volkspolizei. Sie können hierbei selbständig i Rahmen der übertragenen Aufgaben oder im Zusam menwirken mit Volkspolizei-Angehörigen handeln. In d verantwortungsvollen und selbstlosen Tätigkeit der freiwil gen Helfer der Volkspolizei wird eine der vielen Formen d aktiven Mitwirkung der Bürger bei der Gewährleistung de öffentlichen Ordnung und Sicherheit sichtbar. Ihre Arbeit ist zu einem unentbehrlichen Bestandteil de Gewährleistung von Ordnung und Sicherheit geworde Sie haben sich die Achtung und das Vertrauen der Bürg erworben. So sorgen sie gemeinsam mit den Genossen d Volkspolizei und den Verkehrsteilnehmern für die Sicherhe und Flüssigkeit des Straßenverkehrs. Statten wir ihne unseren Dank durch rücksichtsvolles und diszipliniertes Ve halten ab. Dr. Wolfgang Surka

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Zu den einzelnen Aufgaben und Befugnissen der. gen Helfer wird in weiteren Beiträgen berichtet.

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Schutz durch Wissen In der Estnischen SSR verfügen bereits 70 Prozent der Schulen über Obungsplätze, auf denen die Kinder die Verkehrsregeln im Spiel erlernen können, In Tallinn, der Hauptstadt dieser Sowjetrepublik, und in Pjarnu gibt es solche Obungsplätze auch in fast allen Kindergärten. Bis 1980 sollen alle Kinder in dieser SSR ab drei Jahren in solchen Verkehrsgärten mit dem Verhalten im Straßenverkehr vertraut gemocht werden.

Pkw-Zulassung in der VR Bulgarien Ende 1976 waren in der VR Bulgarien knapp 470 000 Pkw zugelassen. Diese Zahl liegt um etwa sechs Prozent höher als die von 1975. Bulgariens Straßen werden zudem noch jährlich von 800 000 Transitfahrzeugen befahren. Diese Zahlen wurden auf dem 1. Kongreß des Verbandes der bulgarischen Automobilisten bekanntgegeben. Dem Verband gehören 300000 private Pkw-Fahrer an.

Lada 1500 an der Spitze Das sowjetische Automobilwerk in Togliatti produziert gegenwärtig an einem Tag 700 Lada 1200, 600 Lada 1300, 190 Lada 1200 Kombi und 760 Lada 1500. Für den Lada 1600 liegen 'noch keine offiziellen Angaben vor.

Neue Alu-Legierungen fürs Auto Leichtbau ist in der Automobilindustrie gefragt, nicht zuletzt deshalb, weil leichtere Autos weniger Kraftstoff verbrauchen. Neben dem verstärkten Einsatz von Plastwerkstoffen hat vor allem Aluminium Bedeutung für den 148

Schlechte Sicht durch schräge Scheiben Automobilbau. Neben der wesentlich geringeren Masse bietet Aluminium noch Vorteile in der Korrosionsbeständigkeit. Deshalb werden Aluminiumlegierungen vor allem für Karosserieteile eingesetzt. Sie hatten aber bisher den Nachteil einer zu geringen Elastizität. Auch die technologische Beherrschung ließ Wünsche offen, In Frankreich wurden nun zwei neue Legierungen auf AluminiumKupfer-Magnesium-SiliziumBasis entwickelt, die diese Nachteile nicht mehr aufweisen. Die beiden Legierungen tragen die Bezeichnung CI' 483 und CI' 485. Sie verfügen über sehr günstige Festigkeitswerte und metallurgische Eigenschaften, lassen sich leicht verarbeiten und bieten ein Höchstmaß an Sicherheit. Karosserieteile aus diesen Legierungen sind um 50 bis 60 Prozent leichter als solche aus Stahlblech.

Die Sichtverhältnisse durch sehr schräge Frontscheiben sind vor allem nachts schlechter als durch weniger schräge. Untersuchungen mit 60 Autofahrern und 5000 Einzeltests im Medizinisch-Psychologischen Institut beim TCJV Rheinland (BRD) führten zu dem Ergebnis: Je schräger die Scheibe, desto schlechter sind Gegenstände, die nicht auffällig bemalt sind, auf der Fahrbahn zu erkennen. Ein Teil des Lichts wird in der schrägen Scheibe gebrochen. Die Gegenstände haben dann im Abbild keinen glatten Rand mehr, sondern eine Art Hof - wie auf einem nicht ganz scharf eingestellten Fernsehschirm. Das Auge braucht unter diesen Bedingungen mehr Zeit, um das Objekt zu erfassen. Die Verzögerung beträgt nach Messungen bis

zu einer Sekunde. Fazit: Mit Autos, die besonders schräge Windschutzscheiben haben, muß nachts langsamer gefahren werden als mit solchen, die steilere Scheiben haben.

Fiat-Bambino

Für den kleinsten Fiat, den 126 der in der VR Polen als Fiat 126 hergestellt wird, wurde per Prei ausschreiben ein Kosename gesucht, u. o. auch deshalb, weil der Ahne dieses Kleinwagens unter dem Namen „Topolino' e großer Erfolg für Fiat gewesen i Das Preisausschreiben, das von der Fiatvertretung in der BRD organisiert worden war, ermitte den Namen „Bambino" als den beliebtesten. In Abwandlung davon soll der kleine Fiat in Italien und der Schweiz als ‚Ba bina" verkauft werden.

Zur Offentlichkeitsarbeit der Berliner Verkehrspolizei gehört eine permanente Plakataktion. Zum Auftakt der neuen Saison erinnert dieses Plakat an ein Grundverhalten, das disziplinierte Fahren. Wenn auch die genannten Faktoren zur Erhöhung der Verkehrssicherheit schlecht lesbar gestaltet wurden, sind sie doch so wichtig, um von allen Kraftfahrzeugführern ernst genommen zu werden, auch von den motorisierten Zweiradfahrern, die bildlich leider nicht angesprochen wurden. Das Frühjahr beschert den Kraftfahrern nicht nur frische Fahrbahnmarkierungen, sondern vielerorts auch Maßnahmen zur erhöhten Flüssigkeit des Verkehrs. Auf Berlins wichtigster Verkehrsader, der Südostradiale, wurde mit Hilfe einer neuen Spurenaufteilung ein Nadelöhr beseitigt. Der Straßenzug Am Treptower Park/Köpenicker Landstraße kann jetzt stadtauswärts durchgängig dreispurig befahren werden (früher nur zweispurig, im abgebildeten Abschnitt zeitweise sogar nur einspurig).

Vorfahrt für Kinder

In Osterreich sind seit dem 1. Januar einige neue Verkehrs vorschriften in Kraft. Danach müssen Kraftfahrer Kindern in jedem Fall, nicht nur an den Fu göngerschutzwegen, das CJberqueren der Fahrbahn ermöglich und dazu gegebenenfalls anhalten. Bei Nebel und anderen Sichtbehinderungen darf auf Hauptstraßen außerhalb gesch sener Ortschaften nicht mehr g halten werden. Die Polizei ist jetzt berechtigt, nicht nur angetrunkenen, sondern auch offensichtlich übermüdeten Kraftfahr die Zündschlüssel abzunehmen.

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mit g und rten

Wärmewerten warum?

Nur noch neue Am 4. März rollte in Miada Boleslav der letzte Skoda S 100 vom Band. Im Produktionszeitraum 1969 bis 1977 wurden von diesem Typ 820 000 Wagen hergestellt. Seit diesem Tag begann die volle Produktion der Reihe 105 und 120, die nach vorliegenden Informationen zumindest bis zum Ende des gegenwärtigen Planjahrfünfts laufen wird.

SSR-Straßen »unter

der Lupe"

Die tschechoslowakische Straßenwirtschaft nimmt wie in den vergangenen Jahren auch in diesem Mai wieder die durch die CSSR führenden internationalen Straßen unter die Lupe". Dabei konzentrieren sich die Spezialisten auf die Fahrbahnoberfläche, die Sicherheits-, Verkehrsleit- und sonstigen Verkehrsanlagen sowie auf das gesamte ästhetische Außere. Die festgestellten Mängel wurden mit den zuständigen Nationalausschüssen diskutiert und ein Termin für deren Beseitigung bis zum Reisesaisonbeginn festgelegt

Autobahngebühren In Frankreich gibt es etwa 4000 km Autobahnen, davon sind 2700 kn, im Besitz privater Gesellschaften. Für deren Benutzung muß bezahlt werden. Nach 30 bis 50 km werden die privaten Autobahnen von einer Serie schmaler Durchfahrten unterbrochen, die erst noch dem Einwerfen eines „Wegezolls' passiert werden können. Eine Fahrt von Paris nach Marseille kostet umgerechnet etwa 50 M Gebühren, nach Tours müssen 17 und nach dem Elsaß 30 M Gebühren bezahlt werden. Auch das tJberqueren bzw. Durchfahren privat unterhaltener Brücken und Tunnel muß bezahlt werden. So kostet eine Fahrt über die Seine-Brücke von Tancarville 4 M und dos Passieren des MontBlanc-Tunnels 20 M.

Wie bereits aus unserer Mitteilung „Neue Zünd-kerzen", (siehe Heft 2/1975, Seite 66) hervorging, lagen für die Änderung der Wärmewerte unserer M 14er Zündkerzen zwingende Gründe vor. Die bis zu diesem Zeitpunkt gefertigten M 14er Zündkerzen der alten Ausführung waren den Fahrzeugmotoren der DDR-Produktion angepaßt und nicht unmittelbar vergleichbar zu anderen Fremderzeugnissen. Auf Grund der Exportsteigerung des Erzeugnisses und der Mitarbeit an internationalen Standardisierungsaufgaben mußte eine Uberarbeitung der M 14er Typenreihe erfolgen. Im Ergebnis der Uberarbeitung ist die jetzige Wärmewertreihe unmittelbar mit den Wärmewertreihen anderer ausländischer Zündkerzer*hersteller zu vergleichen. Damit wurde die reibungslose Austauschbarkeit ermöglicht. Da die Wärmewertkennzeichnungen zum Beispiel 225 oder 240 bestimmte technische Grenzwerte für die ZündkerzenPrüfung sowie den Einsatz darstellen und auf Konstruktionsmerkmale der Zündkerzen zurückzuführen sind, zum Beispiel lsolierkörperspitzengeometrie, Atmungsraum usw., war es nicht möglich, die gleiche Zuordnung zu den Fahrzeugen wie vorher vorzunehmen. Eine 240er Zündkerze alter Ausführung ist also vom Temperaturverhalten her n i c h t gleichzusetzen mit einer 240er Zündkerze der neuen, korrigierten Zündkerzen-Ausführung. An den 18er Zündkerzen wurde keine Wärmewertkorrektur vorgenommen, da weder im Innoch im Ausland neue Fahrzeuge mit 18er Zündkerzen ausgerüstet werden, die Verwendung von 18er Zündkerzen also eine rückläufige Tendenz aufweist. Trotzdem wurde zur ökonomischen Auslastung der Fertigungsaggregate zwischenzeitlich auch bei den 18er Zündkerzen auf den gerillten Isolierkörperschaft und das verzinkte Gehäuse umgestellt, bei Beibehaltung der bisherigen Wärmewerte. VEB Elektrokeramische Werke Sonneberg, Werk Neuhaus

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Fotos: Archiv (1), Zwingenbe (4) ;Karikatur aus Automobil Revue, Bern

»Du mußt schon Papa frage meine Freundin trägt keinen

Isolator-

Dieser Hinweis ist sicher gut gemeint, aber am Trabant überflüssig. Mit ihm kann auch in der Einfahrzeit so flott gefahren werden (lt. Betriebsanleitung im 3. Gang bis 60 und im 4. Gang bis 80 km/h), daß er nicht zu einem Verkehrshindernis werden muß, auf das man auf diese Weise aufmerksam machen müßte.

Fiat-Motors um acht Prozent steigert werden. Der Gehalt Kohlenmonoxyd im Abgas is geringer als bei reinen Benz abgasen.

Wohnanhänger für Behinderte

Von einer Wohnonhängerfirm der BRD ist ein Wohnanhän Rollstuhlfahrer entwickelt wo Dieser Wagen besitzt eine 7 breite Doppelflügeltür mit e Rollstuhlrampe, damit die K perbehinderten in den Wage einfahren können, Im Innere er ein speziell konstruiertes rohrbett mit Tisch die mit de Rollstuhl unterfahren werden können.

Sachen gibt es

Methanol-Versuch Wie die polnische Nachrichtenagentur PAP meldete, wird auch in der VR Polen mit einem Kraftstoff-Methanol-Gemisch experimentiert. Das Gemisch besteht im Sommer aus 80 Prozent Benzin (78 Oktan) und 20 Prozent Methanol. Im Winter werden 82 Prozent Benzin, 15 Prozent Methanol und 3 Prozent Isobutan gemischt. Als Experimentierfahrzeuge dienten Pkw vom Typ Polski-Fiat 125p. Nach ersten Meßergebnissen kann mit diesem Gemisch die Leistung eines Polski-

Die Polizei von Toronto (Ka stoppte einen Kraftfahrer we überhöhter Geschwindigkeit. Kraftfahrer gab für sein zu schnelles Fahren als Grund daß der Kuchen, den er ausz fahren habe, noch heiß zu de Kunden müsse. Die Poliziste überzeugten sich von der „h Ladung. Dabei schlug ihnen Kraftfahrer vor, auf eine Str zu verzichten und sich dafür Kuchen schadlos zu halten. Polizisten waren nicht abge Aber noch bevor sie zur Tat schreiten konnten, wurden s ihrem Chef überrascht. Sie h nämlich vergessen, das Funk sprechgerät auszuschalten.

stest.

Karten: P 5/3/77 und P 5/4/77 Will man Aussagen zum Straßenverkehr in und um Potsdam treffen, kann man das nicht, ohne auf die jahrhundertalten Verknüpfungen dieser Stadt mit Berlin zu verweisen. Die politische Entwicklung nach dem zweiten Weltkrieg und insbesondere die Maßnahmen vom 13. August 1961 zum Schutz der Staatsgrenze mochten es notwendig, neue Verkehrsverbindungen zwischen Berlin, der Hauptstadt der DDR und Potsdam, dos 1952 zur Bezirksstadt des flächenmäßig größten Bezirkes der DDR avancierte, zu schaffen. Dabei standen zunächst die Eisenbahnverbindungen im Vordergrund, die durch ein dichtes Omnibusrietz im Süden Berlins, also im Bezirk Potsdam, ergänzt wurden. Der Straßenverkehr zwischen Berlin und Potsdam rollt nunmehr hauptsächlich über die Orte Waßmannsdorf, Mahlow, Teltow und Stahnsdorf, eine Landstraße erster Ordnung. Der auch mögliche und durchaus nicht unbequeme Weg über die Autobahn ist wesentlich länger.

größte Rolle. Von den 1976 täglichen 135 000 Kfz-Fahrten im Stadtgebiet waren 83 Prozent Binnen-, 14 Prozent Ziel- und 3 Prozent Durchgangsverkehr. Die Hauptströme fließen dabei zwischen den Räumen Babelsberg/Drewitz und Neue Linienführung der 110 144 im Raum

Mahlow/Waßmannsdorf

Planung

Se/chow

Zentrum bzw. Potsdam'West und Zentrum. Die Belegungen erreichen auf diesen Strecken in den Spitzenzeiten 1500 bzw. 1900 Pkw-Einheiten pro Stunde. Da diese Richtungsschwerpunkte schon recht lange bestehen, lag es nahe, Verbesserungen an den Verkehrsanlagen hier vorzunehmen. Von 1971 bis 1974 wurde der erste Teil einer völlig neuen Stadt-Schnellstraße, der Nuthestraße, fertiggestellt, 1975 kam ein weiteres Stück hinzu, so daß heute von den geplanten 8,3 km bereits 5,5 km genutzt werden können. Die neue Straße ist direkt an die bereits erwähnte vierspurige Ll0 in Richtung Stohnsdarf angebunden und führt etwa parallel zur Ernst-Thälmann-Straße ins Zentrum.

Sie weist ebenfalls vier Spuren auf und hat als besonderen Vorteil einen Mittelstreifen.

Neues zwischen Berlin und Potsdam Um so begrüßenswerter sind deshalb alle Maßnahmen, die diese Landstraßenverbindung bequemer, sicherer und schneller machen. Dazu zählen die erst kürzlich abgeschlossene Knotengestaltung am Abzweig Flughafen Berlin-Schönefeld und vor allem der Neubau der LlO 144 zwischen Waßmannsdorf und Mahlow, einer zweispurigen Straße mit Schwarzdecke. Sie umgeht die Ortsdurchfahrt Klein-Ziethen. In Waßmannsdorf ist eine neue Ortsdurchfahrt im Bau, die die gefährliche Kurve umgehen wird (siehe Skizze). Eine weitere spürbare Verbesserung kann schon seit Jahren zwischen Stahnsdorf und Potsdam wahrgenommen werden. Ende der 60er Jahre erfolgte dar vierspurige Ausbau der 110 144 zwischen dem Ortsausgang Stahnsdorf und der verlängerten Potsdamer ErnstThälmann-Straße bis zur LlO 80. Bis 1974 wurde dieser Ausbau in Stohnsdorf bis zum Abzweig Kleinmachnow weitergeführt.

Herzstück Nuthestraße Wie für andere Städte auch, spielt in Potsdam selbst der Binnenverkehr die mit Abstand 150

1 Die Nuthestraße verfügt über alle positiven Eigenschaften, die man von Stadt-Schneitstraßen erwartet, z. B. vierspurig mit Mittelstreifen, niveaufreie Zu- und Abfahrten, Mindestgeschwindigkeit von 50 km/h, Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h, übersichtliche Wegweisung und Straßenbeleuchtung.

Die Mindestgeschwindigkeit auf ihr beträg 50 kmih, die höchstzulässige 90 km/h. Als weiterer Pluspunkt kann die Straßenbeleuchtung ab Ortseingang verbucht werden. Die Zu- und Abfahrten sind niveaufrei ausgebildet

Daß auf solchen Schnellstraßen Halteverbo besteht, verwundert nicht. Die Potsdamer haben aber hier nicht nur etwas verboten sondern auch eine Alternative geschaffen

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einen Parkplatz an dieser Straße. Das sollte Schule machen!

Straßen- und Wohnungsbau

Zu den dankbaren Aufgaben des Straßenb gehört es, die Neubaugebiete an das vorh dene Straßennetz anzuschließen. Da Neub gebiete meist etwas weiter draußen s sagen auf der Wiese entstehen, sind schn und sichere Verkehrswege zu den ArbeitsKulturzentren von eminenter Bedeutung Potsdam sind es die Wohngebiete „Zentr Ost" und „Am Stern". Beide Gebiete wer durch die Nuthestral3e und den Brückenn bau in hervorragender Weise erschlossen.

Bis 1980 soll auch das restliche Stück fertiggestellt sein, d. h. die Anbindung an die Berliner Straße auf der anderen Havelseite.

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Der zweite Brückenschlag Zwei Verkehrsadern, Eisenbahnlinien und Gewässer, können den Straßenverkehr in die Schranken weisen. Zu ihrer Überwindung bedarf es umfangreicher Investitionen. Helfen bei Eisenbahnlinien noch Schranken und Wartezeiten, die Flüsse müssen mit Brücken überwunden werden. Die Havel in Potsdam ist bisher nur einmal überwunden worden, von der Langen Brücke. Kein Wunder, daß sie zum Dreh- und Angelpunkt, sprich Nadelöhr des -tsdamer Straßenverkehrs geworden ist. In itzenzeiten ist sie mit 4500 Pkw-Einheiten pro Stunde bereits überbelegt. Nichts lag daher näher, als mit dem Straßenneubau auch einen zweiten Hovelübergang zu schaffen. Bis 1978 soll die erste Hälfte der 200m langen Brücke, die im Freivorbau entsteht, fertig sein und vom Verkehr genutzt werden können. Anschließend wird dann bis 1980 die zweite Hälfte fertiggestellt. Die Brücke wird im Endausbau zwei Fahrbahnen mit je drei Fahrspuren, zwei Straßenbahngleise und beiderseitige Rad- und Fußwege aufweisen. In ihrem „Bauch" nimmt sie eine Vielzahl von Versorgungsleitungen auf. Und wenn 1980 gegen 10 Uhr ein von den Potsdamer Wetterfröschen nicht vorhergesagter Luftzug aufkommt, dann muß das nicht der Anfang eines bösen Sturms sein, sondern könnte die Summe der Aufatmungen Potsdamer Kraftfahrer sein, wobei der für 1978 erhoffte

Da für Potsdam und Umgebung der Omn neben der Straßenbahn das wichtigste Nah kehrsmittel ist, ergeben sich auch für den rufsverkehr große Vorteile. So verkehren ü die Nuthestraße Durchläufer-Omnibusse Wohngebiet „Am Stern" bis ins Zentrum die etwa 7 km in nur 17 Minuten zurückleg 2 Im Zuge der Nuthestraße wird ein zweiter Havelübergang geschaffen. Die 200 m lange Brücke entsteht im Freivorbau. 3 Die Lange Brücke, der derzeitig einzige Straßenübergang über die Havel, ist vor allem in den Spitzenzeiten überlastet. 4, 5 Vor der Einfahrt in den Neuen Garten befindet sich eine regelrechte „Falle", ein für den Fahrzeugverkehr gesperrter Straßenabschnitt, der aus der Sicht eines Kraftfahrers nicht rechtzeitig genug erkannt werden kann. Erst wenn man unmittelbar davor steht (Bild 51, kann man die Fahrbahnmarkierung erkennen. Der Hinweis auf den Parkplatz Cecilienhof ist für Besucher, die von links aus der J.-Dieckmann-Allee kommen, auch nur schwer zu erkennen, weil das Hinweiszeichen parallel zu ihrer Ankunftsrichtung steht.

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Bequemer, schneller und billiger geh kaum. Für das Neubaugebiet „Zentrum-O wird der Brückenbau das Zentrum nicht räumlich, sondern auch zeitlich sehr n bringen.

erste Aufatmungsausläufer auch nicht zu unterschätzen ist.

Ausbau der LeninaUee Die Rekonstruktion der Leninallee und die Verbindung mit der ebenfalls ausgebauten Wilhelm-Külz-Straße (1969 bis 1973) hat einen schnellen und sicheren Straßenzug vom Zentrum in Richtung westliche Vorstadt bzw. BranDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

denburg geschaffen. Ein Wermutstropfen für die Anwohner ist allerdings die Lärmzunahme durch das neue Straßenbahngleisbett. Die Fachleute wissen inzwischen, daß die Ursachen im Unterbau der Gleiskörper liegen, wo es bei der anfangs angewandten Technologie zu Resonanzschwingungen kommt. Anderswo wird daher mit einem neuen PlattenBett experimentiert.

Touristenziel Potsdam

Wer im In- oder Ausland den Namen Pots hört, denkt sicher gleich an Sanssouci Cecilienhof. Unter Sanssouci werden sow der Park als auch verschiedene historis Gebäude im Park verstanden. Cecilienho innert als Gedenkstätte an das Potsdamer kommen. Der Neue Garten, in dem das Sc steht, Ist ebenfalls sehens- und vor a auch erlaufenswert.

6 Potsdam hat erfreulich viele Schnellstraßen aufzuweisen, so darf auf allen Ausfallstraßen schneller als 50 km/h gefahren werden. Die Verhältnisse auf der Hegelallee (Foto) im Zentrum scheinen dagegen weniger für eine Schnellstraße geeignet zu sein. 7 Auch in Potsdam hat die Vorwegweisung die eigentliche Wegweisung ersetzt. Dieses System birgt die Gefahr von Unklarheiten in

sich. Der Weg nach Brandenburg führt gleich nach rechts (sihe abbiegende P sondern erst über die zweite nach rec biegende Straße. Welcher Fremde soll wissen?

8 Potsdam tut viel für seine Fahrradf Dazu zählen Radwege und gesonderte weise, die bis zu speziellen Ampeln fü schiedhiche Fahrradfahrerrichtungen geh

Den motorisierten Touristen interessieren zwei Fragen: Wie komme ich hin, wo kann ich mein Fahrzeug parken? Die innerstädtische Wegweisung orientiert auf drei Ziele, Zentrum, Sanssouci und Cecilienhof. Der Besucher nimmt diese Ziele auf den Zufahrtsstraßen auf und wird dann von übersichtlichen Wegweisern zu den Zielen geleitet. Es sollten allerdings einige Lücken in diesen Wegweiserketten geschlossen werden. So fehlt für den Besucher aus Richtung Berlin bzw. Michendorf hinter der Langen Brücke auf der Friedrich-Ebert-Straße ein entscheidender Hinweis für das Rechtsabbiegen, wenn er nach Cecilienhof möchte. Auch der Besucher aus Richtung Brandenburg vermißt an der Kreuzung Leninallee/Wiihelm-Külz-Straße einen Hinweis auf Cecilienhof (dort muß geradeaus gefahren werden).

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Diese Strecke führt dann über den Kreisverkehr am Nauener Tor. Der dortige Cecilienhofhinweis ist nicht sehr übersichtlich angebracht, zumal die volle Aufmerksamkeit der vorfahrtsberechtigten Straßenbahn gelten muß die erst sehr spät bemerkt werden kann, wenn sie aus dem Nauener Tor herausgefahren kommt. Potsdam liefert mit der Touristenzielausschilderung ein Beispiel dafür, was geschieht, wenn so etwas nur von Einheimischen vorgenommen wird. Wer vor der Einfahrt zum Neuen Garten (Cecilienhof) steht, steht dort recht informationslos. Denn als Fremder kann er kaum wissen, daß er bereits am Ziel ist. Der Hinweis auf den Parkplatz Cecilienhof kann nur schlecht gefunden werden, wenn man die Johannes-Dieckmann-Allee heruntergekommen ist. Und laut Wegweisung müßten alle Touristen von da kommen.

nach Sanssouci geht, und umgekehrt wird der Sanssouci-Besucher, der auch noch Cecilienhof sehen möchte, durch die Stadt geschickt, obwohl es die günstigere Verbindung über den Voltaire- und Reiterweg gibt.

Ähnlich ergeht es dem aus dem Norden kommenden, wenn er über den Voltaireweg nach Sanssouci fährt. Er steht dann an der Kreuzung Schopenhauer Str./Zur historischen Mühle und wird nicht informiert, daß sich sein Ziel Schloß Sanssouci - schräg gegenüber befindet. Auch die Wegweisung zwischen den beiden Touristenmagneten ist unvollständig. In der Johannes-Dieckmann-Allee fehlt der Hinweis, daß es geradeaus (über den Reiterweg)

Potsdam hat auch eine Parkordnung. Sie bezieht sich aber nur auf bestimmte Parkanlagen. Nach dieser Parkordnung ist zwar in den Parks die Benutzung oder das Mitführen von Fahrzeugen (auch von Fahrrädern und Rohem!) nicht erlaubt, trotzdem darf mit dem Kraftfahrzeug in den Neuen Garten bis in unmittelbare Nähe des Schlosses Cecilienhof vorgefahren werden. Viele scheinen das nicht zu wissen, denn nach Aussagen der Potsdamer

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Gut geparkt Hat der motorisierte Tourist in Potsdam sein Ziel erreicht, findet er ein erfreuliches Parkflächenangebot vor. Obwohl in unmittelbare, Nähe der Sehenswürdigkeiten geparkt werden kann, funktionierten Potsdams Stadtväter diesen Umstand nicht in eine zusätzliche Einnahmequelle in Form bewachter Parkplätze um. In Potsdam gibt es nicht einen davon. Das ist nun auch wieder ein Extrem, das manchem nicht gefallen wird, ist aber meiner Meinung nach besser als das andere.

Verkehrsleute ist der etwa 100 Pkw-Stel große Parkplatz kaum ausgelastet, w nun aber schlagartig ändern kann. Dan eine Information an der Einfahrt zum Garten über den Belegungszustand n um unnützen Verkehr im Park zu verm Auch rund um den Park ist allerhand Platz, so daß es dort kaum zur Park-N men dürfte.

Ähnlich günstig sieht es am Ziel Sansso Ein Großteil der Besucher wird auf den platz „Platz der Nationen" am Branden Tor geleitet. Von da aus ist es nur e zensprung zum Park, der durch das Am Grünen Gitter erreicht werden Günstig liegen auch die beiden Parkpl Hinterland des Schlosses Sonssouc Nähe der Gaststätte Historische Weitere Parkmöglichkeiten bestehen Maulbeerallee (Botanischer Garten-Dr haus). In naher Zukunft sollen noch Par am westlichen Parkrand (Neues Palais kommen.

Im Potsdamer Zentrum gibt es rund 330 plätze, davon 350 in Kurzzeitparkzone ist für die nicht große Fläche allerhand. Besucher aus dem Süden über die F 2 tung Michendorf) gibt es am Brauha noch vor der Langen Brücke, günstig

DER DEUTSCHE STRASSENVERKE

kann sein Kfz auf dem Parkplatz vor dem Hauptbahnhof abstellen und mit der Straßenbahn weiterfahren.

Stadtdurchquerung

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Der Verkehr durch Potsdam bewegt sich insbesondere auf der F2 in Nord-Süd-Richtung und aus dem Raum Berlin/Teltow in Richtung Brandenburg, also in Ost-West-Richtung auf der F und L10144. Im großen und ganzen gilt das zur Touristenzielwegweisung Gesagte auch für die Fernzielwegweisung: im Prinzip gut, aber mit einigen empfindlichen Lücken.

Verkehrsorganisatorische Spezies

Die Ausfallstraßen Potsdams sind all Schnellstraßen ausgeschildert (60, 70 90 km/h erlaubt). Eine feine Sache! Dag erscheint mir die Hegelollee im Zentrum Schnellstraße zu schnell. Zu den erlaubte passen weder der Straßenbelag (grobes steinpflaster z. T. Kupferschlackensteine), das Parken am Straßenrand, noch die lende Fahrbahnmarkierung (Spuren).

Auf der Nuthestraße fehlt zum Beispiel bis auf den Hinweis zur F2 in Richtung Leipzig

9 In der Gutenbergstraße fehlt ein Hinweis darauf, daß man hier als Nichtberechtigter nicht nach links in die Friedrich-Ebert-Straße einbiegen darf. Die Information wird erst in der gesperrten Straße gegeben, zu spät. 10 Eine Form der Verkehrserziehung in sdam sind über Lautsprecherwagen der VP gebene Hinweise. 10

Auch in Potsdam gibt es einen Bereich nur von Versorgungsfahrzeugen und Fah gen der Bewohner befahren werden dar Information der Fremden darüber ist abe zureichend. Fährt man auf dem östlichen der Gutenbergstraße auf die Friedrich-E Straße zu, wird man nicht darüber inform daß man als Nichtberechtigter nicht n links in die Friedrich-Ebert-Straße einbi darf. Ich bin dort „in die Falle" gegan Das Herauskommen (Wendemanöver au Kreuzung) war nicht ungefährlich! An and Stellen ist es ähnlich.

Die gegenwärtige Vorfahrtsregelung an Nuthestraßenabfahrt Friedrich-Engels-S stellt den Vorteil der Nuthestraße zeitw wieder in Zweifel. Das, was die Bobelsbe trotz längerer Strecke auf der Nuthestraß Zeit gewinnen, büßen sie in den Spitzenz durch die Vorfahrtsregelung wieder ein daß manche wieder auf die alte Strecke E Thälmann-Straße/Friedrich-Engels-Straße gestiegen sind. Das dürfte aber nicht im S des Erfinders sein.

Sonstiges

über die Abfahrt Horstweg jegliche FernzielWeisung. Wer aus Richtung Michendorf (F 2) in die Stadt fährt, vermißt sowohl am Abzweig Brauhausberg/Michendorfer Chaussee als auch vor der ersten großen Kreuzung (Leipziger Platz, am Ende des Brauhausberges) Hinweise auf den Fernverkehr.

11 Vor einigen Toren der Stadt erhält der Kraftfahrer solch nützliche Hinweise. Wer au Richtung Michendorf kommt, kann sich sogar auf einem speziellen Informationsparkplatz in Ruhe den Stadtplan anschauen. Warum nicht überall? DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

Schließlich ist mir in Potsdam wieder ein Umstand aufgefallen, der den Ausführenden nicht zur Last gelegt werden kann (weil sie sich an die gültigen Vorschriften halten), aber bei den Kraftfahrern immer wieder Verwirrung stiftet. Alle Potsdamer Wegweiser in westlicher Richtung auf der F 1 geben als Fernziel fast nur Brandenburg an. Am Ortsausgang auf der F 1 erscheint als „Fernziel" aber Werder, das in der Stadt nur ganz zufällig einmal genannt wird. Es ist zu befürchten, daß dieser Widerspruch auch mit den neuen Ortsausgangstafeln nicht beseitigt werden wird. Wir werden uns diesem Thema einmal gesondert widmen. In den nächsten Jahren wird im Zentrum noch mehr gebaut als bisher schon. So soll die Wilhelm-Külz-Straße als sozialistische Magistrale neu bebaut werden. Das wird umfangreiche Straßensperrungen und Umleitungen notwendig machen. Es ergeht daher die Bitte an alle, Potsdam im Durchgangsverkehr nach Möglichkeit zu meiden.

Das vorhandene Tankstellennetz ist nich rühmt. Die Lösung ist aber schon sichtba beim Erscheinen dieser Zeilen vielleicht schon nutzbar, die neue Großtankstelle Horstweg.

Natürlich hat auch der IFA-Vertrieb in Pots seine Stände aufgeschlagen. Der Park vor der IFA-Fachfiliale in der Heinrich-R Allee entspricht dem Umstand, daß ma IFA-Fachfilialen eher mit dem Kfz fähr zum Bäcker. Begrüßenswert auch die Kurz parkregelung, die dem Charakter des P platzes prinzipiell gerecht wird. Aber 2 S den scheinen mir hier zu viel. So lange da eine Nachfrage bei IFA nicht.

Klaus Zwingenbe

Zum Unfallschwerpunkt Kurven stellte uns die Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern das folgende Materi zur Verfügung:

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Infolge der stetig hohen Zuwachsrate des KfzBestandes hat auch die Verkehrsdichte erheblich zugenommen. 1976 waren in der DDR 6,1 Millionen Kfz zum öffentlichen Straßenverkehr zugelassen. Gegenwärtig beträgt somit der Motorisierungsgrad in unserer Republik 2,7 Einwohner pro Kfz. Bezogen auf das klassifizierte Straßennetz entfallen nunmehr bereits 129 Kfz auf einen Kilometer Straße. Diese Bedingungen stellen neue und höhere Anforderungen an die Einhaltung des sozialistischen Rechts, an das Wissen, Können und Handeln der Verkehrsteilnehmer. Die Schwerpunktaufgaben 1977 geben dazu allen staatlichen Leitern, gesellschaftlichen Kollektiven für Verkehrssicherheit, ja jedem Bürger eine einheitliche Orientierung.

Unfälle in Kurven haben meist schwere Folgen In den Jahren 1972 bis 1976 betrug der Anteil der Verkehrsunfälle in Kurven am Gesamtunfallgeschehen durchschnittlich 16,1 Prozent. Damit liegt dieser Gefahrenschwerpunkt noch vor Kreuzungen mit 15,6 Prozent und Einmündungen mit 13,9 Prozent an erster Stelle im Gesamtunfallgeschehen der DDR. Absolut ereigneten sich 1976 in Kurven 10658 Verkehrsunfälle, bei denen 486 Personen getötet und 9342 verletzt wurden! Bezogen auf das Gesomtunfallgeschehen werden pro 1000 Unfälle durchschnittlich 38 Menschen getötet und 853 verletzt. In Kurven liegt dieser Anteil aber erheblich darüber. Bei 1000 Kurvenunfällen verlieren 45 Verkehrsteilnehmer ihr Leben und 895 werden verletzt. Oder anders ausgedrückt: jeder fünfte Tote und jeder sechste Verletzte im Straßenverkehr entfällt auf den Gefahrenschwerpunkt Kurve. Am höchsten ist der Anteil der getöteten Kraftradbenutzer. 44,2 Prozent sind davon betroffen. Aber auch Pkw-Insassen mit 25,4 Prozent und Kleinkraftfahrer mit 21,2 Prozent haben einen hohen Anteil an dieser Bilanz. Der überwiegende Teil der Kurvenunfälle (58,0 Prozent) ist außerhalb von Ortschaften festzustellen. Dabei ereigneten sich auf den Landstraßen die meisten Kurvenunfälle. Jeder dritte Unfall auf einer Landstraße passiert in 154

Cil L, i(urv»e..

einer Kurve. Innerhalb geschlossener Ortschaften ist es jeder neunte Unfall. Mit einem Anteil von 35,6 Prozent sind es hier Hauptstraßen, auf denen es in Kurven zu schweren Unfällen kommt. Unfälle in Kurven außerhalb geschlossener Ortschaften weisen in der Zeit von 15 bis 16 Uhr eine zeitliche Konzentration auf. Dabei ist festzustellen, daß gegenüber den Wochentagen Montag bis Freitag anteilig an Sonnabenden, Sonn- und Feiertagen in dieser Zeit mehr Unfälle verursacht wurden und teilweise fast eine Verdoppelung eintrat. Betrachtet man das Verhältnis der Kurvenunfölle bei Tageslicht bzw. bei Dunkelheit zu den gesamten Verkehrsunfällen dieser beiden Zeiten, ereignen sich nachts 15 Prozent mehr Unfälle in Kurven! Fast ein Viertel aller Fahrer, die einen Kurvenunfall verursachten, führten ihr Fahrzeug über zwei Stunden, ohne eine Pause eingelegt zu haben.

Hauptunfailverursacher sind Pkw-Fahrer Pkw- und Kradfahrer zeigen eine über dem Durchschnitt liegende Unfallbeteiligung in Kurven. In den letzten Jahren ist bei diesen beiden Verkehrsteilnehmerarten ein Anstieg bei den in Kurven verursachten Unfällen zu verzeichnen. Betrug der Anteil der unfallverursachenden Pkw-Fahrer an den Kurvenunfällen 1972 noch 43,1 Prozent, erhöhte sich dieser bis 1976 auf 50,3 Prozent. Ihr Anteil am Ge-

samtunfallgeschehen beträgt somit 43,6 zent. Bei den Kleinkraftrodfahrern ist ähnliche Tendenz zu verzeichnen. 1972 be ihr Anteil an den verursachten Verkehrsu len in Kurven 7,6 Prozent. Bis 1976 erh sich dieser auf 10,8 Prozent. Kradfahrer ursachten 1976 mit einem Anteil von 20,4 zent nach den Pkw-Fahrem die meis Kurvenunfälle. Besonders in den letzten Jahren wurde Vielzahl von verkehrsorganisatorischen M nahmen realisiert, um den Verkehr auf un ren Straßen flüssiger und vor allem sich zu gestalten. Auf Initiative staatlicher Org und gesellschaftlicher Kollektive wurde a in Kurven durch Begradigungen, Beseitig von Sichteinschränkungen, durch Fahrb markierungen, Cjberhöhungen, Leitpfosten exakte Beschilderungen eine größere Sic heit erreicht. Trotzdem erhöhte sich abe Anzahl der Kurvenunfälle. Woran liegt es, so viele Fahrzeugführer an Kurven scheit

Betrachtet man zunächst die Art der Kur unfälle, lassen sich daraus bereits wich Erkenntnisse ableiten. 1976 stand an e Stelle mit 55,2 Prozent dai Abkommen der Fahrbahn, also überwiegend eine A beteiligung der Unfallverursacher. Doch 21,3 Prozent der Kurvenunfälle entstan durch Zusammenstöße mit entgegenkomm den Fahrzeugen.

Ursache Nr. 1 zu hohe Geschwindigkeit

Zu fast 90 Prozent werden alle Unfälle d das Fehlverhalten einzelner Verkehrstei mer verursacht. Dieser Sachverhalt bes sich auch bei Unfällen in Kurven. Un suchungen der Verkehrspolizei haben erge daß hinsichtlich des Verhaltens der Kfz-F in Kurven, die Unfallursache „zu hohe schwindigkeit" mit 67,7 Prozent an der S liegt. Der Anteil dieser Ursache am Ges unfallgeschehen beträgt sonst 28,3 Pro Die Notwendigkeit einer uneingeschrän Fahrtüchtigkeit kommt am Beispiel des A der Kurvenunfälle infolge Alkoholeinflu (11,1 Prozent) zum Ausdruck. 10,9 Proze

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEH

Kurvenunfälle entstehen durch das „Nichteinhalten der Fahrspur'. Mit einem Anteil von 4,1 Prozent werden Kurvenunfälle durch das „Uberholen trotz Sichteinschränkung' verursacht.,, Nichteinhalten eines ausreichenden Sicherheitsabstandes" ist bei 0,9 Prozent der Kurvenunfälle die Ursache. Aus Befragungen unfallverursachender Fahrzeugführer lassen sich folgende Ursachen herauskristallisieren Der Kraftfahrer ist zwar gewillt, jedoch durch Fehleinschätzung der Kurve nicht in der Lage, die von ihm beherrschbare Geschwindigkeit in der jeweiligen Kurve richtig einzuschätzen. Der Kraftfahrer überschätzt sich und seine persönlichen Fahrfertigkeiten bzw. kennt die Fahreigenschaften des benutzten Kfz nicht ausreichend. Der Kraftfahrzeugführer befährt ihm bekannte Kurven routinehaft, ohne plötzlich auftretende - andere - Einflußfaktoren einzukalkulieren, Die meisten Unfälle ereignen sich nicht in stark gekrümmten Kurven, denn 44,2 Prozent der Unfälle passieren in Kurven mit einem mittleren und 18,6 Prozent in Kurven mit einem leichten Radius. Zwei Fünftel aller Verkehrsunfälle mit der Ursache ‚ungenügende Fahrpraxis" ereignen sich in Kurven, 83,2 Prozent der Unfallverursacher in Kurven hatten Ortskenntnisse, und davon befuhren 48,6 Prozent die betreffende Kurve häufig bzw. sogar täglich. An Kurven, die mit dem Warnzeichen „Kurve" beschildert waren, ereigneten sich 58 Prozent aller Unfälle. 67,9 Prozent der Kurven, in denen es zu Unfällen kam, wiesen eine entsprechende Beschilderung aus; Bei 82,1 Prozent der Kurvenunfälle befand sich auf der Fahrtstrecke unmittelbar vorher eine ähnliche starke Kurve.

menden Fahrzeugen. Aufgrund der gefa nen Geschwindigkeiten, des eingeschränk Blickfeldes, hervorgerufen durch den Kr mungsradius der Kurve, ist der zu durch rende Uberholweg in der Regel nicht aus chend übersichtlich. Fahrzeuge im Gegenv kehr werden deshalb oft zu spät wahrgen men. Gefahrenbremsungen oder Auswe manöver führen meist nicht zur Verhinder eines Unfalls. Deshalb gilt insbesondere Kurven der Grundsatz: Nicht überholen! V wichtig dieser Grundsatz ist, zeigt sich auch folgenden Zahlen. Es ereigneten sich 45,1 P zent der Kurvenunfälle bei einer Obersch barkeit unter 100 m, 36,5 Prozent bei e Uberschaubarkeit von 100 bis 200 m, a „nur" 18,4 Prozent bei einer Uberschaubar über 300 m. Zusammenstöße mit entgegenkommen Fahrzeugen oder frontales Auffahren ent hen, wenn in Kurven plötzlich Hindernisse a treten und ein Bremsen nicht mehr mäg ist. In diesem Zusammenhang gewinnt Einhaltung eines ausreichenden Sicherhe abstandes gerade in Kurven eine große deutung. Ohne zwingenden Grund sind maIs Fahrzeuge in Kurven abzustellen. K das Fahrzeug auch nicht durch Schieben dem Gefahrenbereich gebracht werden, m eine ausreichende Sicherung erfolgen. Aufstellen des Warndreibocks in entsprech der Entfernung vor der Kurve signalisiert d dem Nachfolgeverkehr „Höchste Vorsich geboten

Acht Punkte zum sicheren Kurvenfahren

- —Physikalische Gesetzmäßigkeiten müssen bekannt sein Je nach Kurvenverlauf, Richtungsänderungswinkel, Krümmungsverhältnissen, Fahrbahnbelag, Kurvenüberhöhung, Uberschaubarkeit usw. muß durch den Kraftfahrzeugführer eingeschätzt werden, mit welcher Geschwindigkeit die betreffende Kurve durchfahren werden kann. Trifft er eine falsche Entscheidung und fährt zu schnell in die Kurve, kann der Fall eintreten, daß durch die größere Fliehkraft die Seitenführungskraft überlagert und durch die verminderte Haftreibung das Fahrzeug aus der Kurve getragen wird. Vielen Kraftfahrern ist dabei der enge Zusammenhang zwischen einer ausreichenden Profiltiefe ihrer Reifen, dem Fahrbahnbelag, den Fahrbahnverhältnissen und der gefahrenen Geschwindigkeit nicht klar. Denn jeder 3. Unfall infolge abgefahrener Reifen ereignet sich in einer Kurve; bei regennassen Straßen werden in Kurven mit Schwarzdecke anteilig mehr Unfälle als auf Betonstraßen verursacht, der Anteil der Kurvenunfälle infolge zu hoher Geschwindigkeit steigt bei Regen auf 83,6 Prozent an. Zweiradfahrer sollten besonders beachten, daß in Linkskurven der äußerste Kurvenrand ebenso DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

zu meiden ist, wie in Rechtskurven der innerste. Dort hat sich meist Sand abgelagert, der die in Schräglage befindlichen Räder schnell wegrutschen läßt. Bremsen, die das Fahrzeug nach der einen oder anderen Seite ziehen, können besonders in Kurven bei nassen oder gar winterlichen Fahrbahnverhältnissen eine Gefahrenquelle ersten Ranges sein. Ehe der Fahrer den Wagen durch vorübergehendes Lösen der Bremse und Gegenlenken wieder abfangen kann, kann der Unfall schon passiert sein. Defekte Stoßdämpfer sind oftmals die Ursache für das Ausbrechen des Fahrzeuges in Kurven oder für das Schleudern auf nassen ‚Straßen. 21,3 Prozent der Kurvenunfälle entstanden durch den Zusammenstoß mit entgegenkom-

Zusammenfassend ist zu sagen: Kurven stellen auf Grund ihrer von der ge den Strecke abweichenden Gesta ltungs mente besondere Anforderungen an das K nen der Fahrzeugführer. Ständig für einen einwandfreien technisc Zustand des Fahrzeugs sorgen und bei te nischen Uberprüfungen eingehend die Be fung, Bremsanlage und Funktion der St dämpfer überprüfen lassen. Unbekannte Straßen mit besonderer Vors befahren. Warnzeichen „Kurve" unbed beachten und das Fahrverhalten entsprech darauf einrichten. Bei Konzentrationsschwäche und Konditio mangel unbedingt ausreichende Pausen e legen. Beim Befahren bekannter Kurven nicht Routine verfallen. Routinehaftes Fahren besonders gefährlich bei regennassen S Ben, Glatteis und ähnlichem. Niemals die volle in der Kurve mögli Geschwindigkeit ausfahren und ständig ein ausreichenden Sicherheitsabstand &nhalte In Kurven nicht überholen - der zu du fahrende Uberholweg ist in der Regel n ausreichend übersichtlich. Nur im äußersten Notfall in Kurven halten. technischen Defekten alle Möglichkeiten nutz um das Fahrzeug aus dem Gefahrenber zu bringen bzw. ausreichende Sicherungsm nahmen ergreifen.

Start mit drei Achsen Das Kraftfahrzeug verschafft dem Menschen eine gewisse Unabhängigkeit beim Reisen. Der Wohnanhänger, international als Caravan bezeichnet, ergänzt diese Ungebundenheit in bezug auf individuelles Reisen. Er erlaubt das Wohnen in der Natur und verschafft relativ große Entscheidungsfreiheit hinsichtlich des Fahrtantritts und Fahrtziels. Auch in der DDR nimmt das Interesse am Wohnanhänger zu, nicht zuletzt angesichts der Obernachtungsschwierigkeiten in bevorzugten Urlaubszentren und landschaftlich schönen Gegenden. Analog dem Begriff ‚Camping" gibt es den Begriff „Caravaning", der inzwischen international für diesen Freizeitbereich gebräuchlich ist. Die Lebensform im Caravan kann nur sehr schwer mit Worten beschrieben werden. Die praktische Erprobung eines Urlaubs im geliehenen Caravan vor der Anschaffung eines eigenen Wohnanhängers beantwortet viele offene Fragen und erleichtert die Entscheidung.

Kenntnisse und Training Die hohen Anschaffungskosten (im Vergleich zur Nutzung des Caravans) legen den Gedanken von Caravanousleihstationen nahe, wie er in dieser Zeitschrift bereits angesprochen wurde. Da Caravanfahren aber nicht nur ungetrübte Freude und individuelle Freizeitgestaltung bedeutet, sondern bewußtes und vor allen Dingen diszipliniertes Fahren verlangt, ist ein gewisses Training im Umgang mit einersolchen dritten Achse erforderlich. Grundsätzlich gelten die Solofahrgesetze nur bedingt für den Caravan-Gespannbetrieb (größere bewegte Masse und größerer Windwiderstand).

Fragen vor dem Start Richtiges Beladen, das für das Fahrverhalten des Caravan-Gespanns von entscheidender Bedeutung sein kann, soll in einem späteren Artikel zur Debatte stehen. Als Merkhilfe nur soviel: schwere Sachen unten und in Achsnähe lagern, Kopflastigkeit bei Bugküchenwagen (Wogen kleiner als 3m Aufbaulänge) berücksichtigen, vorgeschriebene Deichsellast beachten! Vor dem Losfahren ist zu prüfen: Ist innen alles weggeräumt und fest verzurrt? Sind Schubfächer, Fenster und Tür geschlossen? Ist der Durchblick durch den Caravan frei (Gardinen gesichert)? Sind die Caravanstützen eingezogen und befestigt? Ist das Deichselrad hochgestellt und gesichert? Ist genügend Luftdruck in allen Reifen? Ist das Anhängerkabel angeschlossen, die Beleuchtung geprüft? Sind die beiden Außenspiegel am Pkw (bei gestrecktem Gespann) richtig eingestellt? 156

Die ersten Meter mit „Uberkinge" Als erstes sollte man einige Brems- und Schlingerproben mit dem Gespann durchführn. Daß dies unter Beachtung des rückw artigen und entgegenkommenden Verkehrs bzw. besser auf abseitigem Gelände zu geschehen hat, ist selbstverständlich. Die Bremsprobe soll einerseits der Ciberprüfung der Technik dienen (z. B. muß eine am Anhänger vorhandene Auflaufbremse ruckfrei arbeiten), andererseits soll man ein Gefühl dafür bekommen, wie sich das Gespann beim Bremsen (bis zur Notbremsung) verhält. Dabei sind unbedingt die verlängerten Bremswege zur Kenntnis zu nehmen. Bei den Schlingerproben kommt es darauf an, die seitliche Ausbrechneigung des Caravans kennenzulernen, eine Ubung, der man sich u. U. in der ersten halben Stunde des Fahrbetriebes bereits dankbar erinnert (z. B. bei Seitenwindböen oder vorbeifahrenden Contoiner-Lastzügen). Sind diese Vortests absolviert, kann die Fahrt losgehen. Weich anfahren ist die Devise! Das weiche Anfahren mit beladenem Caravan entspricht ungefähr dem „Anfahren am Berg' im Solobetrieb, d. h., erhöhtes Gas und nur kurzes Kupplungsschleifen. Oberhaupt ist bei Gespannbetrieb die Kupplung neben den Bremsbelägen das höchstbeanspruchte Teil. Sie gilt es durch „kurze" Kupplungsvorgänge zu schonen. Gleichzeitig ist eine gegenüber dem Solobetrieb erheblich erhöhte Anzahl von Kupplungsvorgängen notwendig, um mit dem Gespann immer im günstigen Drehmomentbereich zu fahren. Im Fahrbetrieb sind alle richtungsändernden

Vorgänge (Spurenwechsel, Einordnen n links oder rechts) wesentlich vorausschaue als im Solobetrieb zu vollziehen und n abrupt durchzuführen. Dabei empfiehlt immer das Anblinken der Richtungsände soweit dies nicht generell vorgeschriebe Bedenken Sie beim Abbiegen die grö Breite des Anhängers und fahren Sie Ecken aus. Das sollte in ruhigen Morgen den geübt werden. Unaufmerksamke röchen sich durch zerschrammte Cara wände, angestoßene Felgen und zerb Radkappen. Auch die Caravan h ö h e is zusätzliches Kriterium stets zu beachten. wird besonders wichtig bei engeren L straßen an Chausseebäumen, in Tunnels unter Rundbogenbrücken.

Abgebremst wird ein Gespann grundsät mit „Tippbremsung".

Das hat nicht nur den Vorteil der bess Richtungsstabilität, die abgebremste, eben noch rollende Räder sichern. Ein Blo ren der Räder nämlich könnte sofor Schlingern einleiten.

Auch der Nachfolgeverkehr wird durch m fach aufleuchtende Bremslichter nachha gewarnt - ein Umstand, der vor allem Kolonnenverkehr Auffahrunfälle verhin hilft, da das nachfolgende Fahrzeug nich sonst gewohnte Durchsicht nach vorn ha vom Stoppen des Caravans oft überra wird.

Beim Bremsen sind Zugfahrzeuge mit taktmotor im Vorteil, weil bei ihnen be beim Gaswegnehmen die mitunter sehr w same Motorbremse einsetzt und die eve vorhandene Auflaufbremse unmittelbar löst.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR

Kritische Fahrzustaride Oberhalb 50 km/h kann es Fahrzustände geben, die unter bestimmten äußeren Bedingungen zu Nickschwingungen und Aufschaukelungserscheinungen des Gespanns führen. Erfahrene Caravanfahrer kennen diese Situation und begegnen ihr relativ gelassen bzw. ergreifen rechtzeitig Gegenmaßnahmen. Hat man jedoch als Neuling einen Caravan am Pkw und er beginnt bei 70 km/h auf der Autobahn plötzlich zu schwänzeln, kann man in arge Verlegenheit kommen. Das Caravongespann ist physikalisch gesehen ein Schwingungsgebilde, das - von äußeren Einflüssen angeregt - eine longhubige Eigenschwingung zeigt. Solche Einflüsse führen zu Schwingungen über die Eigenfederung des Zugwagens bzw. 'rovans, aber auch über die sie verbindende

Kugelkupplung. Es kommt zu Nick-(Vertikal-) und Pendel-(Horizontal-)Schwingungen. Aufschaukelungserscheinungen resultieren aus bestimmten Fahrbetriebszuständen. Sie können kurz nacheinander oder gleichzeitig auftreten, und zwar bei rhythmischem Seitenwindangriff (Alleebäume, Büsche, Pfeiler), gleichmäßig auftretenden Fahrbahnunebenheiten (Autobahnfugen, Bodenwellen, Querrinnen) oder bei neutralem Fahrzustand (Caravan weder nzogen noch gebremst, z. B. Bergabstrecke). e gesagt: Es kann, es muß aber nicht zu Schlingerbewegungen kommen. Sie hängen von der Länge der Wohnwogendeichsel (Hebelarm), seiner Vorder- oder auch Hecklostigkeit, der Masse des Zugwagens und der Ladung im Kofferraum ab. Tritt das Schwänzeln auf, ist der jeweilige Fahrzustond sofort zu ändern, also durch Strecken des Gespanns der Pendelrhythmus zu stören. Dazu gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder man gibt Gas - eine bei höheren Geschwindigkeiten allerdings kaum effektive Maßnahme (in Anbetracht der geringen Leistungsreserven der meisten Gespanne) oder man bremst. Die Erfahrungen haben gezeigt, daß eine Synthese von beiden die wirkungsvollste Gegenmaßnahme darstellt. In solcher Situation ist also kurz und leicht zu bremsen, und anschließend sofort durch Gasgeben wieder zu beschleunigen, um das Gespann zu strecken. Das Schlingern kündigt sich im algemeinen so frühzeitig an, daß ihm aufmerksame Fahrer rechtzeitig begegnen können. Potentielle Streckenabschnitte, auf denen der Caravan gern „schiebt", ohne daß z. B. schon die Auflaufbremse wirksam wird, DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

sind leichte gerade Geföllestrecken. Fährt man in eine solche Strecke hinein, noch dazu mit einem ungebremsten Anhänger, ist es empfehlenswert, die Geschwindigkeit sogleich zu verringern, um beim beginnenden Schwänzeln des Caravans noch über Reserven zu verfügen, das Gespann beschleunigen und damit strecken zu können.

Serpentinentechnik Bergstrecken sollten, sofern möglich, in den frühen Morgenstunden angegangen werden. Vorteile wie geringer Verkehr und Morgenkühle, die Motor und Reifen (besonders in südlicheren Gefilden) gut bekommt, sprechen für sich. Wird der Motor zu heiß, ist der niedrigere Gang einzulegen. Eine zusätzliche Kühlhilfe bei wassergekühlten Motoren ist die

Wagenheizung, die man zur Vergrößerung der Kühlflüche einschaltet. Bringt auch das nicht den erhofften Erfolg, ist an der nächsten Ausweichstelle anzuhalten, die Haube zu öffnen, der Motor aber weiterlaufen zu lassen, damit der Kühiwasserumlauf erhalten bleibt. Bei nicht abgeschlossenen Kü hlwassersystemen darf dann keinesfalls der Kühlerverschluß geöffnet werden (Verbrühungsgefahr!). Vor der Weiterfahrt - nach dem Abkühlen - ist jedoch zu prüfen, ob verkochtes Kühlwasser ergänzt werden muß. Uben Sie vor der ersten großen Fahrt das Anfahren am Berg! Ist das für manche Fahrer schon mit dem Solofahrzeug schwierig, erfordert es mit einem beladenen Caravan auf starker Steigung volle Konzentration und Gefühl. Denken Sie dabei an die über Gebühr strapazierten Kupplungsbeläge! Kein Automobilhersteller hat die Ubertragungsteile für den Caravanbetreb ausgelegt. Bleibt man am Berg mit dem Gespann hängen, sollte man, sofern es die Verkehrslage erlaubt, in möglichst flachem Winkel anfahren. Auch in Spitzkehren und engen Kurven fährt man soweit wie zulässig außen, weil dort die Kurve flacher verläuft. In Tunneldurchfahrten, Unterführungen und unter Steinschlagdöchern ist stets die Höhe des Wohnwagens zu berücksichtigen. Das bedeutet praktisch, daß man sich dort nicht zu scharf am äußersten rechten Straßenrand hält. Bei starkem Gefälle sollte grundsätzlich der gleiche Gang eingelegt werden, der bei Bergauffahrt benutzt werden müßte. Daß man dabei soviel wie möglich die Motorbremse ausnutzt und die Fußbremse nur

Mit einem Wohnanhänger im Schlepp sol man unterwegs nur dort anhalten und parken, wo das Gespann etwas abseits d Fahrbahn Platz findet. (Bild links.) In schmalen Gassen, bei Tunneldurchfohrten darf die Höhe des Anhängers nie vergess werden (Bild oben). Mehr noch als mit ei Solo-Pkw ist bei kurvenreichen Abfahrten Vorsicht geboten. Uberraschend auftauch den Hindernissen ist schlechter auszuweichen (Bild unten).

intervallmäßig einsetzt, versteht sich von se Abbremsungen vor Spitz- und Haarnade ven müssen bis fast zum Stand herunte folgen, da erfahrungsgemäß vorher schl einsehbare scharfe Kurven oft falsch ein schätzt werden. Eine plötzliche Bremsung der Kurve auf Sand- oder Gerällschichten dort vom Regen hingetragen wurden, k zum Ausbrechen des Caravans führen. vergessen Sie an Engstellen und Keh nicht: Bergaufverkehr hat Vorfahrt! Bei entstehenden Kolonnen, deren Ursa das eigene langsame Gespann ist, gehö zur selbstverständlichen Fairneß, bei der n sten Nische rechts heraus zu fahren und von der Kolonne überholen zu lassen. A Motor nicht sofort ausschalten, um Wärme zu verhindern. Achten Sie ständig auf die Straßenbescha heit, da sie im Gebirge schnell wechseln k (Nieselregen, Nebel, Sand, Geröll, in höh Lagen Eisbildung auch im Sommer). Bei ter Fahrbahn neigt ein Gespann leicht d seitlich auszubrechen. Die Geschwindigke verringern, bleibt hier -die einzige Vorb gungsmaßnahme. Alle abrupten Geschwin keitsänderungen wie Bremsen. Gasge aber auch ruckartiges Lenken und hartes kuppeln sind zu vermeiden. Solche fahrtechnischen Details des Gesp betriebs sind schnell in den Griff zu bek men, wenn man kritisch und vorausschau fährt. Bald wird man befriedigt festste daß man sich sicher wie mit dem Solofahr bewegt. Dann erst macht das Gesponnfa richtig Spaß, und die gesamte Familie sich immer wieder auf Ausflüge mit d Caravan. H. Lakomi, B

Wie führt man in der 5 Wj tunion?

Die zur Zeit gültige StVO der UdSSR ist am L Januar 1973 in Kraft getreten. Die Verkehrszeichen entsprechen der Wiener Konvention und sind damit weitgehend mit denen der DDR identisch. Die augenfälligste Abweichung ist das StopZeichen (1). Wesentlich ist auch der Unterschied bei dem Halte- (2) und Parkverbotsschild (3) und dem Hinweiszeichen Einbahnstraße (4). Wissenswert ist, daß man im Parkverbot bis zu fünf Minuten halten kann. Das unserer Form entsprechende EinfahrtsVerbotsschild verbietet auch in Einbahnstraßen nicht den Verkehr für Straßenbahn, 0-Bus. Linienbusse und Marschroutentaxis. Also Vorsicht, nicht jedem Fahrzeug blind folgen! Die genannten Fahrzeuge dürfen auch Straßen befahren, die durch das Verbotszeichen (5) (DDR-Fassung: Verkehrsverbot für Fahrzeuge aller Art) gekennzeichnet sind. Bei Fahrbohneinengungen wird die eventuell erforderliche Wartepflicht durch das Verbotszeichen (6) angezeigt. Der Gegenverkehr findet in diesem Falle das Gebotszeichen (7) vor, das ihm die Vorfahrt vor dem entgegenkommenden Verkehr anzeigt. Von vielen DDR-Touristen werden die Ergönzungszeichen mit einschränkender Wirkung nicht voll verstanden. Die Schilderkombination (8) empfiehlt diese Richtung nur für Lkw (weil zum Beispiel das Stadtinnere für Lkw gesperrt ist). Der Pkw-Fahrer sollte in diesem Fall die Hauptstraße weiterbenutzen und auf für ihn zutreffende Wegweiser warten. Es kann vor einer Kreuzung die Kombination (9) angebracht sein. Sie bedeutet, daß die rechts abbiegende Straße für den PkwVerkehr gesperrt ist. Wesentlich ist noch das Umleitungszeichen mit der Aufschrift «OE'bE39» (10). Es weist immer an abbiegenden Straßen auf die empfohlene Strecke hin. Alle anderen Verkehrszeichen entsprechen in Inhalt und Form den unsrigen, beziehungsweise sind für Auslnder eindeutig. Bei der Verkehrsregelung an Kreuzungen durch Ampeln sind drei Besonderheiten zu beachten. Außerhalb der Verkehrsspitze werden die Ampeln häufig außer Betrieb genommen, was dadurch erkenntlich ist, daß nur noch Gelb im Intervall aufleuchtet. Hierdurch wird auf besondere Vorsicht hingewiesen, und die allgemeinen Vorfahrtsregeln (Verkehrszeichen, rechts vor links) sind zu beachten. Bei Rot ist auch das Abbiegen nach rechts untersagt. Drittens ist zu beachten, daß zur zusätzlichen Absicherung für Abbieger nach links und rechts der entsprechende Pfeil in den Ampelleuchtsignalen angebracht sein kann. Wenn jedoch der Linksabbieger Grün bekommt (grünes Licht mit Pfeil nach links) und der Geradeausverkehr gleichzeitig Rot hat, so hat der Linksabbieger den von rechts kommenden Verkehr zu beachten, der bei dieser Ampelstellung auch Grün hat und das Vorfahrtsrecht vor dem Linksabbieger besitzt. In einem solchen für die Großstadt nicht seltenen Falle überfährt man als Linksabbieger die 158

In diesem Jahr werden zahlreiche DDR-Touristen mit ihrem Pkw in die Sowjetunion reisen, In unseren Heften 11/76 und 3/77 informierten wir bereits recht ausführlich' über diese Möglichkeiten. Doch eine Frage blieb bisher unbeantwortet: Welche Verkehrsregeln gelten in der UdSSR? Einige Unterschiede zu unsere? StVO zeigt dieser Beitrag. Die Redaktion

4:

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Haltelinie vor der Ampel, nähert sich unter Beibehaltung der Fahrspur dem Kreuzungsmittelpunkt, bzw. den nach links führenden Spuren und ordnet sich in eine Lücke der linken Spur der gewünschten Richtung ein. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Pkw beträgt innerhalb der Ortschaften 60 km/h und ist außerhalb unbegrenzt. Zusätzliche Begrenzungen und Erweiterungen der Höchstgeschwindigkeit werden durch die bekannten Verkehrszeichen ausgewiesen. Unabhängig von der zulässigen Geschwindigkeit ist diese stets so einzurichten, daß ein gefahrloses Anhalten vor eventuell auftauchenden Hindernissen möglich ist. Der meist sehr gute Straßenzustand ermöglicht und die zurückzulegenden großen Entfernungen erfordern außerhalb der Ortschaften eine weitgehende Ausschöpfung der technisch möglichen Geschwindigkeit. Man sollte dabei

aber stets beachten, daß Geschwindigkeiten über 100 km/h auch unter günstigen Bedingungen nicht üblich sind und sollte daher vor unübersichtlichen Bergkuppen, auch wenn man genau weiß, daß die Straße ohne Krümmung weitergeführt wird, vor Straßeneinmündungen und anderen Stellen, die Gegenverkehr erwarten lassen, die Geschwindigkeit mindestens auf 100 km/h senken. Das gleiche gilt bei Kolonnen im Gegenverkehr. Bei Nichtbeachtung dieser Sicherheitsmaßnahme kann es zu Schwierigkeiten mit überholendem Gegenverkehr kommen, der gefühlsmäßig nur eine Annäherung mit maximal 100 km/h erwartet. Einige Straßen besitzen an Gefällestrecken, verursacht durch sommerliches Aufweichen des Fahrbahnbelages und durch Bremsen, ein wellige Oberfläche. Auf diesen sollte ma, sofort seine Geschwindigkeit erheblich vermindern! Mehrere Jahre war die Strecke Ternopol—Tschernowzy streckenweise besonders kritisch. Im allgemeinen ist es nicht schwer, die für eine Straße mögliche Geschwindigkeit zu erfassen, da sich die Oberlandstraßen durch große Gleichmäßigkeit auszeichnen und Schlaglöcherüberraschungen äußerst selten sind. Abweichend von unserer Straßenverkehrsordnung wird nachts in der UdSSR (übrigens auch in Polen) innerhalb geschlossener Ortschaften bei Straßenbeleuchtung ein Fahren mit eingeschalteten Fa hrzeugbeg renzungslampen gefordert. Verwendbar ist auch unser Standlicht. Verboten sind jedoch Abblendlicht und Fernlicht. Abweichungen von dieser Regelung werden geahndet. Das nächtliche Fahren mit ausschließlich eingeschalteten Fohrzeugbegrenzungsleuchten bringt den Vorteil, daß sich das Auge auf den allgemeinen Beleuchtungszustand einstellt und man dadurch wesentlicj_ mehr, z. B. auch auf Bürgersteigen, woh nimmt, als in dem engbegrenzten Feld des Abblendlichtes. Sehr wesentlich ist der Unterschied der Vorfahrtsregelung im Kreisverkehr. In der UdSSR hat der in den Kreisverkehr einmündende Verkehr die Vorfahrt vor dem im Kreis befindlichen Verkehr. Die Straßenbahn hat im Kreisverkehr generell das Vorrecht. Wenn im Kreis sich mehrere Fahrspuren nebeneinander befinden, hat die rechte Spur den Vorrang vor der linken Spur, was bei Spurwechsel wesentlich ist. Das Vorfahrtsrecht bei der Einmündung in den Kreisverkehr kann durch das Verkehrszeichen „Vorfahrt auf der Hauptstraße beachten", eingeschränkt werden. Im Gegensatz zur Straßenverkehrsordnung der DDR besteht das Anhaltezeichen der Milizposten für Kontrollzwecke in einem seitlichen Auf- und Abbewegen des rechten Armes (eventuell unterstützt durch Signalstab oder rotes Licht), wobei der Posten das Gesicht dem anzuhaltenden Verkehr zuwendet. Das Fahrzeug ist vor dem Posten oder auf der angewiesenen Stelle zum Stehen zu bringen. An Fußgängerüberwege ist prinzipiell so heranzufahren, daß ein Halten vor -Je—m Oberweg

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

der Großen Sozialistischen Oktoberrevolution in die UdSSR

möglich ist. Obwohl der Fußgänger nicht das Vorrecht hat, darf der Fahrverkehr sein Vorrecht nicht erzwingen. Hupsignalobgabe ist ausdrücklich verboten, wobei in den Städten generell Hupverbot besteht. Die Abgabe von akustischen Signalen ist nur zur Verhinderung von akuten Verkehrsgefährdungen möglich. Die Uberholabsicht darf innerhalb der Ortschaften nicht durch Hupen angekündigt werden. Die Anzeige der Verkehrsrichtungsänderung für Kraftfahrzeuge erfolgt in der Regel durch die üblichen Blinksignale. Altere Motorräder, aber auch LKW zeigen die Absicht der Fahrtrichtungsänderung häufig durch seitliches Ausstrecken eines Armes an. Erfolgt das Ausstrecken im rechten Winkel zum Körper, so ist eine Änderung in die angezeigte Richtung 'orgeshen. Ist der Arm zusätzlich am Ellbogen nach oben abgewinkelt (Unterarm zeigt parallel zum Körper nach oben), so ist eine Fahrtrichtungsänderung in die dem abgewinkelten Arm entgegengesetzte Richtung vorgesehen. Damit wird den Führern älterer LKW auch das Anzeigen des Reditsabbiegens ermöglicht. Auch für Motorradführer ergeben sich durch diese Regelung Erleichterungen. Ist ein Uberholen mit einem Spurwechsel verbunden, ist in jedem Falle, auch innerhalb einer Ortschaft, der Spurwechsel rechtzeitig anzuzeigen. Uberholverbot (ausgenommen das Uberholen einspuriger Fahrzeuge) besteht auf Kreuzungen und auf Eisenbahnübergängen sowie 100 m davor. Uberholencle Fahrzeuge dürfen nicht gleichzeitig überholt werden. Generelles Halteverbot besteht - 5 m von Fußgängerüberwegen entfernt, im Kreuzungsbereich (5 m von Einmündungen entfernt), - 15m von Haltestellen entfernt, - wo die Gefahr des Verdeckens von Verkehrszeichen besteht. enerelles Parkverbot besteht - an Stellen mit einer Sichtweite unter 100 m (Bergkuppen, Kurven usw.), - 100m vor Eisenbahnübergängen, - 5m von Einfahrten entfernt, - auf Uberlandstraßen außerhalb geschlossener Ortschaften. Hier darf das Fahrzeug auch nicht auf dem unbefestigten Randstreifen neben der Fahrbahn stehen. Noch dem Erlaß des Präsidiums des Obersten Sowjets der RSFSR vom 19. 6. 1968 kann ein Vergehen gegen die Straßenverkehrsordnung u. a. mit einer Geldstrafe bis zu 30 Rubel geahndet werden. Nach einem Verkehrsunfall ist folgendes zu beachten: - sofort anhalten und Erste Hilfe erweisen bzw. anfordern, falls nicht möglich, ist der Verletzte abzutransportieren, - Miliz benachrichtigen, - Zeugen erfassen, - Unfallort unverändert lassen. Nur zur Rettung von Menschenleben oder falls keine Verletzungen oder erhebliche materielle Schäden vorliegen sind Änderungen (nach Fixierung der Unfallsituation) möglich. Dr. Ing. G. Meißner, Freiberg DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

Floßfahrt auf dem ungestümen Dunajec —efneTourlstenattroktion Foto 'Ried

Viele Wege führen nach Rom - aber auch in die Volksrepublik Polen. Immerhin kan man über 26 Grenzübergangsstellen im paß- und visafreien Reiseverkehr in die V Polen einreisen. Diese Grenzorte sind in unserer Republik (von Nord nach Süd) Ahlbe (nur für einspurige Fahrzeuge), Linken, Pomellen, Schwedt, Frankfurt (Oder)-Stadtbrück Frankfurt (Oder)-Autobahn, Wilhelm-Pieck-Stadt Guben, Forst, Bad Muskau, Görlitz un Zittau sowie im Gebiet der CSSR (von West noch Ost) Habartice, Horrachov, Pomez Boudy, Kralovec, Beloves, Dolni Lipka, Mikulovice, K?nov, Story Bohumin, Cesky Tö (Brücke Drushbo), Trstena, Sucha Hora, Javorina, Mnisek nad Poprad und Vyny Koma nik (Duklc-Poß). Wie unser östliches Nachbarland auf die Autotouristen aus unserer Re publik vorbereitet ist, darüber sprach unser Mitarbeiter Herbert Schadewald mit Olgie Antoniewiecz, Direktor des polnischen Informationsbüros für Touristik „Orbis" in der DD Welche Aufgaben hat Ihre Vertretung in Berlin?

auch für die Vermittlung von Ubernochtungen zuständig.

Wir bieten den Interessenten Auskünfte, erteilen Informationen, geben Prospekte ab, verleihen Filme für Veranstaltungen, halten Pressefotos bereit, nehmen Buchungen für einige Reiseziele vor und übernehmen Reisevermittlungen für Kollektive. Nicht zu unserem Service gehören Zimmervermittlung, die Reservierung von Platz-, Fahr- und Eintrittskarten, der Verkauf beliebiger Reisen und der Geldumtausch.

Ist auch das „wilde Zelten" unbegrenzt möglich? Dieses „wilde Zelten" ist nicht mehr mö lich. Aber in vielen Orten gibt es klein Plätze, wo man sein Zelt aufschlagen kann. Das ist völlig problemlos und gan schnell möglich. Allerdings bieten diese Plätze auch keinerlei Komfort.

Wie bekommen die Reisenden die wichtigsten Informationen? Die Zeitungen und Zeitschriften der DDR informieren recht ausführlich über unser Land. In Reportagen und anderen Beiträgen werden Sehenswürdigkeiten und Besonderheiten unserer Volksrepublik vorgestellt. Außerdem stehen unsere Kultur- und Informationszentren in Berlin (Karl-Liebknecht-Straße) und in Leipzig (Am Brühl) den Interessenten mit Informationsmaterial über unser Land zur Verfügung. Wieviel kostet das Benzin? Ein Liter Normal kostet 9 Ztoty und ein Liter Super 11 Zioty. Wo bekommt man in der VR Polen Informationen über Werkstätten, Unterkünfte usw.? In unserem Land gibt es ein sehr enges Netz der „Touristen-Information", die an dem Zeichen „lt' zu erkennen ist. In diesen „it"-Stellen bekommt der Tourist jegliche Auskünfte, die er benötigt. Sie sind

Was gibt es neues im Straßenbau? Bis zu den Olympischen Sommerspiele 1980 in Moskau soll die West-Ost-Auto bahn durch die Volksrepublik Polen fer sein. Aber bereits jetzt gibt es sehr gu Schnellstraßen in unserem Land, die ei angenehmes Fahren garantieren.

Wann sind in der VR Polen die arbeitsfreien Sonnabende? Das ist am 4. Juni, am 23. Juli, am 6. August, am 3. September, am 31. Okto ber, am 19. November und am 3. Deze ber 1977.

Was möchten Sie unseren DDR-Autotouristen vor Reiseantritt in die VR Pole empfehlen? Es gibt, wie bereits gesagt, eine Fülle a Informationsmaterial, das man nutzen sollte. Außerdem steht die StVO unsere Landes in deutscher Sprache in den Buc handlungen der DDR zur Verfügung, s daß sich jeder über die Besonderheiten auf unseren Straßen informieren kann und sollte.

Arbeitsplatz Auto Es gibt keinen Zweifel: Autofahren ist anstrengende Arbeit - auch dann, wenn sie Spaß macht. Seit vielen Jahren beschäftigt sich eine eigene Wissenschaft mit der Gestaltung von Arbeitsplätzen. Sie ermittelt die günstigste Körperhaltung für die eine oder andere Tätigkeit und greift in die Gestaltung der Arbeitsmittel ein. Mir scheint, diese Wissenschaft hat im Auto noch ein weites Betätigungsfeld Wie soll man am Lenkrad sitzen? Die Sitzhaltung mit möglichst gestreckten Armen gestattet eine leichtere Beherrschung des Fahrzeuges vor allem in Grenzsituationen. Große Lenkausschläge sind möglich, ohne nachgreifen zu müssen. Es ist aber bewiesen, daß mit hängenden Oberarmen an Pressen, Schreibmaschinen und ähnlichen Arbeitsplätzen ermüdungsfreier gearbeitet wird, und das gilt meiner Ansicht nach auch für das Fahren im Pkw. Eine betonte Streckung der Arme ermüdet, aus funktionellen Gründen darf man aber auch nicht zu nahe an das Lenkrad heranrücken, sonst kommen beim „Kurbeln" die Ellenbogen mit den Hüften in Konflikt. Probleme gibt es häufig mit der Lage zahlreicher Schalter, wenn der Fahrer angeschnallt fährt. Eigene Umbauten sind oft möglich und auf jeden Fall nützlich, denn alle Betätigungselemente sollten so angeordnet und ausgeführt sein, daß sie richtig benutzt werden können, ohne die Sitzposition zu verändern und ohne hinzusehen. Unverständlich ist, weshalb der Raum zwischen den beiden Vordersitzen von den Konstrukteuren kaum genutzt wird. Hier könnten diverse Schalter zweckmäßig angeordnet werden. Ursachenforschung sollte jeder Fahrer betreiben, der nach ein oder zwei Stunden irgendwelche Schmerzen spürt. Beauftragen Sie beispielsweise den Mitfahrer, Ihre Sitzhaltung zu kontrollieren. Eine gelöste, lockere Sitzhaltung ist vor allem bei langen Fahrten Voraussetzung für das, was man Kondition nennt.

Trügerischer Rückblick

zen zum Nachfolgeverkehr an. Der s Fall, daß beide Rückspiegel in etwa de chen Verkleinerungseffekt hoben, w eine schnelle Orientierung vorteilhaft Schätzen der Entfernung forderten Spiegel nicht zweierlei Maßstäbe.

Wenn Sie den toten Winkel einmal untersuchen, der hinten bzw. neben dem Zeug liegt und nicht vom Rückspiegel wird, werden Sie sicher künftig aufmerk beim Rückblick sein als bisher. Vor allem Fahrzeugwechsel sollte sich jeder üb speziellen toten Winkel des jeweiligen zeugs gewissenhaft informieren. Häu schwinden nämlich nicht nur Motorrad aus beiden Rückspiegeln. Auch ganz werden vom toten Winkel der Rücks verschluckt.

Ehrgeiz und Toleranz Ausruhen kann man sich heute am Lenkrad eines Pkw - und sei der Wagen noch so bequem - nicht mehr. Die zum Teil schon beängstigende Verkehrsdichte auf unseren Straßen erfordert vom Fahrer volle Konzentration. Andererseits ist. auch jede Hektik fehl am Platze...

Niemand sollte das Autofahren als ein Routinesache auffassen, während der e leicht an die nächste Verabredung d kann. Gespannteste Aufmerksamkeit u feste Wille, gut zu fahren, sind unumgä Der gesunde Ehrgeiz, besser (nicht sch zu fahren, sollte sich in jedem regen,

Der Verkehrsablauf ist ein dynamische gang, der sich in jedem Moment ände deshalb keine Ruhepause erlaubt. Un sich gleichzeitig auch mehrere Faktoren können, ist die Konzentration auf nu Sache (das kann z. B. ein am Fahrbah stehendes Kind sein) gefahrvoll. In de schenzeit bremste vielleicht der Vorde oder von der Gegenseite betrat unterd ein Fußgänger unaufmerksam die Fahrb

Ehrgeiz schließt meiner Meinung nac den Willen zur Höflichkeit und Toleran Ein sich über einen Fehler des Neben Vordermannes erregender Kraftfahrer k nächsten Moment durch Konzentrations selbst einen „Bock" schießen. Es ist wahr: Arger macht schlechte Kraftfahre

Der Blick in den Rückspiegel wird mit steigender Verkehrsdichte immer häufiger notwendig. Leider ist das nicht ganz ungefährlich. Das Auge muß sich umstellen, bis im Rückspiegel die hinter dem Fahrzeug ablaufenden Vorgänge mit der notwendigen Sicherheit und Deutlichkeit wahrgenommen werden.

Erlebte nicht jeder schon die beruhigend kung einer dankenden oder entschuldig Geste? Warum nutzen wir solche Geste bewußt viel öfter aus?

Der Blick in den Rückspiegel dauert aber eine Sekunde. Bei 60 km/h sind das 16 Meter, die im „Blindflug" durchfahren werden. Es ist wichtig, daß sich Fahrzeugführer dieser Tatsache bewußt sind. Günstig angebrachte großflächige Rückspiegel ermöglichen dem Fahrzeugführer, während des Rückblicks den Verkehr vor dem Fahrzeug weiter im Auge zu behalten und bei Gefahr (z. 8. Aufleuchten der Stopplichter) sofort zu reagieren. Auch das sollte man nie vergessen: Innen- und Außenspiegel zeigen unterschiedliche Distan-

Entschuldigen wir uns doch für einen F für Unachtsamkeiten! Kein Mensch ist frei. Sich selbst Fehler einzugesteh eigentlich Voraussetzung für eine Analy Vorganges, für die Beseitigung der Ur und die Verbesserung des eigenen f schen Könnens. Gut zu fahren verlangt stens zur Hälfte technisch gekonntes F Die andere Hälfte des guten Fahrens sich aus der Einstellung zum Verkehrsp zum Verkehrsablauf. Darüber, meine ic ten sich Kraftfahrer Gedanken mache G eigene Schlußfolgerungen ziehen.

160

Die wichtigere i-l.ilfte

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEH

1

Nachdem das Kurzzeitparken seit nun schon wieder eineinhalb Jahren gesetzlich geregelt ist (Anordnung Nr. 2 des Ministers des Innern und Chefs der Deutschen Volkspolizei mit Wirkung vom 1, 10. 1975), soll einmal eine kleine Zwischenbilanz aufgestellt werden. Die Kurzzeitparkplätze erkennt man am Bild 44 i der Anlage 1 zur StVO, das inzwischen in verschiedenen Formen verwendet wird (siehe Fotos). Das Parken auf Plätzen oder Straßenabschnitten, die mit diesem Verkehrszeichen gekennzeichnet sind, ist nur unter Benutzung einer Parkscheibe, auf der die Ankunftszeit einzustellen ist, statthaft. Die Parkhöchstdauer ist im Verkehrszeichen festgelegt. Wer ohne Parkscheibe, mit falsch eingestellter Scheibe oder länger als erlaubt parkt, verößt gegen den § 19 der StVO und kann entprechend zur Kasse gebeten werden. Bis Ende vergangenen Jahres gab es viel Arger mit der Beschaffung der Parkscheiben. Nachdem sich Hersteller, Handel und andere zuständige Stellen einig waren, daß es nicht unbedingt gelbe Scheiben sein müssen und die weißen auf den Markt brachten, die zudem noch billiger sind (siehe unser Heft 12/76), scheint dieser Engpaß zumindest prinzipiell beseitigt zu sein. Eine Nachfrage in der nächsten IFA-Fachfiliale hat heute eine hohe Wahrscheinlichkeit auf Erfolg. In der Anordnung wird die Anbringung oder Aufstellung der Parkscheibe im Fahrzeug so verlangt, daß sie von außen gut lesbar ist. Viele Scheibenbenutzer riefen deshalb nach einer Scheibe mit Saugern zum Befestigen an einer Autoscheibe. Auch Bastler traten schon mit Vorschlägen auf den Plan, Wir halten eine solche „Komplizierung" nicht für gerechtfertigt. Solange keine spezifischeren Anforderungen an die Befestigung oder Anbringung gestellt —'erden, findet sich allemal ein Platz, der die .heibe nach außen gut sichtbar sein läßt. Dazu muß sie nicht unbedingt unter den Gummi der Frontscheibeneinfassung gesteckt werden. Auf dem Armaturenbrett, der Hutablage, dem Aschenbeckerdeckel oder dem Deckel des geöffneten Handschuhfaches findet sich immer ein Plätzchen. Kurzzeitparkplätze werden zunehmend vor EinDienstleistungseinrichtungen, kaufszentren, Bahnhöfen und in touristischen Zentren angelegt. Sie stellen dort, wo es von der Sache her einen häufigen Belegungswechsel geben sollte, einen Schutz vor Langzeit- und Dauerparkern dar. Weitere Reserven dieser Parkform liegen unserer Auffassung nach in einer stärkeren Differenzierung der Höchstparkdauer. Wo man auch hinkommt, fast überall findet man die 2 Stunden als obere Grenze. Was aber sollen beispielsweise 2 Stunden Höchstporkdauer auf dem Parkplatz vor dem Dresdner Hauptbahnhof, dessen Ausschilderung ansonsten vorbildlich ist (Bild 1)? Wer vor einem Bahnhof parkt, will jemanden abholen oder zum Zug bringen, sein Urlaubsgepäck aufgeben oder abholen. Mancher kauft vielleicht seine Zigaretten in der Mitropa. Aber dafür braucht DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

man - selbst unter Einrechnung von Vers tungen der DR - kaum 2 Stunden. Zu begrüßen sind deshalb echte Kurzzeiten 30 Minuten vor einer Kaufhalle in B (Bild 2) - obwohl das manchmal knapp w den kann - oder von 1 Stunde vor dem Ha postamt in Potsdam (Bild 3). Es wäre a denkbar, zum Beispiel in touristischen Zen die erlaubte Parkdauer auf 3 Stunden aus dehnen. Unsere Bitte. Man möge überall da, w nächster Zeit Kurzzeitparkplätze eingeric werden sollen, prüfen, warum die Leute parken sollen und wollen und danach Parkdauer festlegen. Wir haben Uie Ver tung, daß die stark verbreiteten 2 Stun aus dem Beispiel, das in der StVO-Anl gegeben wurde, herrühren. Aber diese 2 S den sind ebenso nur ein Beispiel, wie es a die 30 im Geschwindigkeitsbegrenzungssc sind, von dem es ja auch eine Vielzahl K. Varianten gibt.

iiJ.i.hii1I,J Zahlreiche Leserzuschriften veranlaßten uns, nochmals auf das Rucken des Trobantmotors im Schiebebetrieb einzugehen. Die Gründe liegen darin, daß sich die Serienkonzeption von Motor und Getriebe bisher nicht geändert hat, daß das Schieberucken aber in dem Maße als stärker störend empfunden wird, wie die zunehmende Verkehrsdichte Fahrgeschwindigkeiten diktiert, die zur Wahl der freilauflosen unteren Gänge zwingen. Dieser Entwicklung wurde vom VEB Sachsenring bereits mit der seit Oktober 1974 geänderten Getriebeübersetzung Rechnung getragen (siehe Test in Heft 3/77), die für ein angenehmeres Fahren besonders im dritten Gang sorgt, aber eben nur solange der Motor zieht. Um einen „runden" Motorlauf in dem Fahrzustand zu erreichen, in dem der Motor vom rollenden Wagen gedreht bzw. geschoben wird, brachten wir 1973 eine elektromagnetische Steuerung am Vergaser an. Sie schließt bei Drehzahlen oberhalb des Leerlaufs die Drosselklappe beim Gaswegnehmen zunächst vollständig und öffnet sie erst nach dem Abtouren (beim Aufleuchten der Ladekontrolllampe) wieder um den Luftspalt, der für den Leerlauf erforderlich ist. Der Leerlauf wird nur dann eingeschaltet, wenn der Motor ihn tatsächlich braucht, um nicht stehen zu bleiben. Das Prinzip wird von MZ schon seit 1964 mit einem speziellen Gasdrehgriff praktiziert, den man gegen Federdruck über den Leerlauf hinaus weiter zudrehen kann. Damit sperrt der Gasschieber die Ansaugluft, und der Motor bremst ruckfrei, triebwerks- und kettenschonend. Die Kraftstoffzufuhr und die Schmierung wird dabei nicht behindert, da sowohl bei MZ als auch beim Trabant die Leerlaufgemisch-Austrittsbohrungen hinter dem Gasschieber bzw. der Drosselklappe, also auf der dem Motor zugewandten Seite, im Mischrohr des Vergasers münden. Da der Unterdruck bei gesperrter Luftzufuhr größer ist als mit serienmäßig an der Drosselklappe eingestelltem Leerlaufluftspolt, kann die Schmierung des bremsenden Motors nicht magerer, sondern nur fetter werden als im Serienzustand bei gleichem Schiebebetrieb, so daß der Motor - wie wir feststeilten - noch längeren Bergabfahrten wegen des größeren im Kurbelgehäuse angesammelten Kraftstoffangebots manchmal nur zögernd Gas annimmt, Im übrigen funktioniert die von uns im Heft 873 vorgestellte Leerlaufsteuerung bis heute einwandfrei. Zahlreiche Leser, die diese Vorrichtung inzwischen eingebaut und ausgiebig erprobt haben, bestätigten unsere positiven Erfahrungen. Allerdings kann der von uns für den damaligen Versuch eingesetzte Druckmagnet (ein Ersatzteil des Hycomat) nicht in der Stückzahl bereitgestellt werden, um alle interessierten Trabantfahrer damit zu versorgen. Deshalb stellen wir hier eine weitere Variante vor, um Interessenten für den Selbstbau und Betrieben für eine eventuelle Massenbedarfsgüterproduktion Anregungen zu geben, wie man es auch machen kann. 162

Elektromagnet

? 67

Lt6D180 Spule des Elektromognefen

Kern

Anker240

I

' SY200

Spule Gosbo wa'enzug

--

seil

7, 1/

-

Leerlaufstelisc/ircube

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Hebel

II

Ar,schla5

0

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Ste 1/schraube

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1

Spr/fzwond0asp Drnsselk/cppe ._----Rückzugfeder

0

1 Prinzipieller Aufbau der Leerlaufsteueru

2 Ausrangiertes Drehstromschütz, dessen Magnetkern verwendet wurde

3 Einbaufertiger Elektromagnet für die Le - Iaufsteuerung

4 A - Anker, B Achse, C Rückzugfeder D - Winkelblech zur Begrenzung des Abf Weges, E - Verlängerung am Anker, F - Ke G - Spule, H - Halteblech

5 Hebel am Gaspedal mit Stellschraube die Leerlaufdrehzahl

6 Der Elektromagnet hängt an der Spritz wand im Innenraum. Sein Anker drückt d Gaspedal in Leerlaufstellung

Hinsichtlich Form, Größe und Bauart stellt diese Variante keine speziellen Anforderungen an den Elektromagneten. Er ist im Innenraum angebracht, kommt nicht mit Kraftstoff oder Spritzwasser in Berührung und steuert den Leerlauf, indem er das Gaspedal so weit bewegt, daß es über den Gasbowdenzug die Drosselklappe bis zum gewünschten Luftspolt öffnet. Die Zeichnung 1 zeigt den prinzipiellen Aufbau und (links oben) das elektronische Steuerteil, das nur aus einem Transistor, einer Diode und einem Widerstand besteht (Anschluß 61 kommt an die entsprechende Klemme am Regler, Anschluß 15 an das Zündschloß oder an Sicherung 7), Am Vergaser wird bei Einsatz dieser Variante die Drosselklappen-Anschlagschraube so weit zurückgedreht, daß die Klappe vollständig schließt. Die Stellschraube des Gasbowdenzuges (am Kühlluftgehäuse) ist so weit DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR

Leerlaufsteueru ng am Gaspedal

nachzustellen, daß der Zug bei geschlossener Drosselklappe nicht unter Spannung steht, sondern ein geringes Spiel hat (etwa 1 mm Luft zwischen Stellschraube und Seilhülle). Zur Einstellung der Leerlaufdrehzahl dient nun die Stellschraube am Hebel, der am Gaspedal angebracht wird. Sie ist hier besser zugänglich als am Vergaser. Der Magnetkern wurde aus einem ausrangierten Drehstromschütz für 5,5 kW/380 V vom VEB Elektroschaltgeräte Oppach gewonnen (vom Schrottplatz), dessen ursprünglich für 220V Wechselstrom bemessene Spule eine neue Wicklung erhielt. Der Magnetkern besteht da für Wechselstrom gebaut, aus geschichteten Blechen. Das ist für Gleichstrom nicht notwendig, aber auch nicht hinderlich. (Kerne von Gleichstrom-Elektromagneten bestehen allgemein aus massivem Weicheisen.) Eine solide Lagerung des beweglichen Ankers - hier mit einer 5-mm-Achse - ist wichtig, da der Elektromagnet Anzugskräfte von mindestens 2 kp (gemessen am Gasbowdenzug bei ausgehängtem Gaspedal) aufbringen und nach dem Anzug stets die gleiche Lage einnehmen muß, um Unregelmäßigkeiten im Leerlauf zu vermeiden. Wie das Drehstromschütz (Typenbezeichnung K917111-2) ursprünglich aussah, zeigt Bild 2. Verwendet wurden der Kern und der Spulenkörper. Wie aus den Bildern 3 und 4 ersichtlich, wurden einige Bleche angebracht, um den Magnet im Wagen zu befestigen, den Abfallweg des Ankers zu begrenzen und um den Anker so zu verlängern, daß er den am Gaspedal angeschraubten Hebel mit der Stellschraube (Bild 5) erreicht. Die Einbaulage des Elektromagneten, rechts neben dem Gaspedal am waagerechten Teil der Spritzwand hönDER DEUTSCHE. STRASSENVERKEHR 5/77

ilEl

0 15 12

Anker 0 15x15

0 15x15

Spulenkem o7513 - -

7 Kernquerschnitte und Hauptmaße Erforderliche Stellkraft mindestens 2 kp Erforderlicher Steliweg am Gaspedal 3 mm Luftspalt bei abgefallenem Anker 2 bis 2,5 mm Spulenkörper 46 mm Außendurchmesser 26 mm Innendurchmesser Breite des Wickelraumes 24 mm Wicklung 440 Windungen 0,65 CuL, 2,9 Ohm Drahtiönge der Wicklung etwa 50 m

gend, zeigt Bild 6. Die Abmessungen und Querschnitte des Kerns und des Ankers sowie die Daten der Spule enthält Bild 7. Sie sollen als Anhaltspunkte für die Auswahl und Bemessung dienen. Prinzipiell eignet sich jeder Elektromagnet ähnlicher Größe und Bauart für diesen Zweck. Platz dafür ist im Wagen genügend vorhanden. Zum Bohren der Löcher in der Spritz-

wand muß der Tank ausgebaut werden Halteschrauben sind mit Muttern und Fe ringen fest in die Spritzwand eingeschr Zusätzliche Muttern mit untergelegten S ben halten den Magnet. Dadurch bleibe Schrauben stehen, und der Magnet läßt ein- und ausbauen, ohne den Tank wied herauszunehmen. Die Lage der Bohrungen Abmessungen der Befestigungsteile ri sich nach dem verwendeten Kern. Bei der Spule erprobten wir zunächst Wicklung mit 0,75 mm CuL, wobei 340 Win gen den Wickelraum füllten (mit dem gle Draht ist der Hycomat-Druckmagnet ge kelt). Damit nahm der Magnet 3A bei auf, und die Spule erwärmte sich in 20 M ten auf über 90°C Mit 440 Windu 0,65 mm CuL war die Anzugskraft eben ausreichend, aber die Spulentemperatur im Dauerbetrieb nicht über 60°C. Auße ermöglichte die geringere Stromaufnahme 2A den Einsatz eines billigeren Trans (GD 180 o. ä.) im Steuerteil, das hinter Armaturenbrett Platz fand. Diese Variante hat sich nunmehr seit e Jahr im praktischen Fahrbetrieb bew Irgendwelche Funktionsunsicherheiten ga nicht. Sogar die Leerlaufdrehzahl, die Fahrersitz aus mit einem Handgriff n gestellt werden könnte, falls der Gasbow zug sich längen sollte, blieb in diesem raum konstant. Nachteilig ist, daß man j Anzug des im Innenraum angebrachten tromagneten laut und deutlich hört. Das räusch läßt sich zwar mit Zwischenlagen Gummi, Leder oder Klebeband unter Halteblech und am Kern ein wenig däm es bleibt trotzdem unüberhörbar. Eberhard Pr

Wie teuer wird ein Auto? Im Heft 2/76 begannen wir diese Reihe mit dem Trabant 601, setzten sie mit dem Wartburg 353 (4/76), Skoda 1000 MB und S 100 (6/76), Moskwitsch 412 (8/76), Lada 1200 bis 1500 (10/76), Saporoshez 966 und 968 (1/77) und dem Dacia 1300 (3/77) fort und beenden sie vorläufig mit dem Polski-Fiat 125p, 1300 und 1500. Offen bleibt nur der Zastava 1100. (Jber ihn lassen sich Z. Z. Aussagen, wie sie in dieser Reihe getroffen wurden, noch nicht machen. Dazu ist er noch zu jung auf unserem Markt. Wir werden jedoch zu gegebener Zeit auf ihn zurückkommen. Auch andere neue Modelle, beispielsweise die neuen Skoda, werden später diese Reihe ergänzen. Entsprechend den vorangegangenen Beiträgen verstehen sich die Preise Für die Instandsetzungsarbeiten wieder als Etwa- bzw. Von-bis-Preise, die vor allem als Orientierungsgrößen gelten sollen. Die Preise enthalten auch übliche Nebenarbeiten, die erfahrungsgemäß bei den Hauptarbeiten anfallen. Wir untergliederten die Preise auch wieder in Materialund Arbeitsleistungskosten, um zu zeigen, ob sich eine Selbstreparatur lohnen würde. Wie üblich sind auch wieder die Durchprüfungsarbeiten (Garantiedurchsichtsarbeiten) und die Arbeiten der kleinen und großen Durchsicht aufgeführt. Der Beitrag wurde von uns - wie die meisten der vorangegangenen auch auf der Grundlage von Material geschrieben, das von den Kollegen des Zentralen Kundendienstes des VEB Auto-Service Berlin, Betrieb im VEB Kombinat Autotrans Berlin, zusammengestellt wurde. Wir möchten diesen Kollegen und auch allen anderen, die uns bei dieser Serie unterstützten, nochmals recht herzlich danken. Die Redaktion 164

Anlasser und Lichtmaschine machen in der Regel bis 60 000 km kaum Sorgen. Danach ist eine vorbeugende Instandsetzung zu empfehlen. Defekte an der Auspuffanlage machen sich durch entsprechende Geräusche bemerkbar. Nach 30000 km sind es meist der Nachschall dämpfer oder das Auspuffrohr kurz vor dem Nachschalldämpfer, die zuerst defekt sind. Nach 70 000 km wird dann eine komplette Erneuerung der Auspuffanlage notwendig. Der Polski-Fiat- 125p besitzt auch hinten eine Scheibenbremse. Nach 30 000 km ist mit einem kompletten Satz neuer Bremsklötze zu rechnen, nach 50 000 km müssen auch die Bremsscheiben und -sattel instandgesetzt werden (Bild rechts).

Wartung des neuen Pkw

Kleine und große Durchsichten

Für den Polski-Fiat 125p, in den Ausführungen 1300 cm3 und 1500 cm3 (beide unterscheiden sich im wesentlichen nur durch die unterschiedlichen Motorleistungen und brauchen deshalb nicht gesondert behandelt zu werden) gibt es im Rahmen der Herstellergarantie eine kostenlose Durchsicht. Sie muß bei einem Kilometerstand zwischen 2500 und 3000 durchgeführt werden. Die Arbeiten, die dabei auszuführen sind, zeigt Tabelle 1. Bezahlt werden müssen dabei die Kosten für Schmiermittel. Beim Polski-Fiat 125p fallen dabei für Öle und Ölfilter rund 55,— M an. Alle Mängel, die unter die Herstellergarantie fallen, werden bei dieser Durchsicht oder bei gesonderten Reparaturen kostenlos beseitigt. An dieser Stelle sei auch noch einmal der Hinweis wiederholt, daß es für die Importfahrzeuge nur die gesetzliche Garantiezeit von einem halben Jahr gibt, die durch keine bestimmte Kilometerleistung begrenzt ist.

Die Werkstatt empfiehlt, beim Kilometerstand 10000 mit einer kleinen Durchsicht zu begin nen, nach weiteren 10000 km eine große Durchsicht vornehmen zu lassen und diesen Rhythmus beizubehalten. Wer weniger fährt sollte seinen Wagen wenigstens einmal im Jahr zu einer Durchsicht bringen. Die Arbeite der kleinen und großen Durchsicht sind de Tabelle 2 zu entnehmen. Eine kleine Durch sicht hat einen Regelpreis von 48,50 M. Da aber meist das Dl mit gewechselt wird, Kosten für Kleinmaterialien (Unterbrecherkontakte Kerzen u. a.) anfallen und auch eine Probe fahrt vorgenommen wird, sollten für eine kleine Durchsicht etwa 140,— M eingeplan werden. Der Regelpreis für eine große Durch sicht beläuft sich auf 84,—M. Analog de kleinen Durchsicht ist mit etwa 200,—M zu rechnen. Die Werkstatt gibt die Empfehlung, im Rahmen der großen Durchsichten die Achsgeo

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/7

Polski-Fiat 1 25p, 1300 und 1500

stangenendstücke ist nach die möglich. Ein Kugelbolzen Nicht immer müssen alle vie werden, so daß sich der Preis der auszuwechselnden richtet den Spurstangenendstücke Auch hier müssen nicht imme werden. Neben diesen Mate stehen Arbeitsleistungskosten v Beim Polski-Fiat 125p, der ja Scheibenbremsen besitzt, mü 30000 km vorn und hinten d erneuert werden. Neben 45 Material kostet die Arbeit 3 Arbeitsleistung. Auch der Ku zylinder ist noch dieser Laufle ‚reif". Er kostet 35,—M, sei 15,—M. Wenngleich dos „Röh auf eine defekte Auspuffanlag ren ist, von manchen Polski-Fa liche Note empfunden wir Instandsetzung der Vorzug g Andere empfinden das mei sportlich, sondern eher als B neuer Nachschalldämpfer kos Auswechseln 10,— M.

metrie optisch vermessen und wenn nötig einstellen zu lassen. Dafür sind 45,—M zu zahlen, die sich langfristig bezahlt machen. Nach jeweils 10000km sollten die Räder ausgewuchtet werden - meinen die Kollegen vom ASB. Reifenfachleute - siehe unseren Beitrag „Auswuchten - aber so" im Heft 4/77 - sind da teilweise anderer Meinung. Wie immer auch der Rhythmus sei, es fallen Kosten von etwa 15,—M für die Arbeitsleistung und 5,—M für das Material an.

Solche Motorschäden (Loch im Kolbenboden) können jeden Motor ereilen. Sie entstehen z. B. durch Fremdkörper im Brennraum, die manchmal von schadhaften Zündkerzen stammen (Bild links).

Der Polski-Fiat 125p in den mittleren Jahren

Wird die Karosserie nicht gepflegt, vor allem nicht hohlraumkonserviert, sind insbesondere die Kotflügel vom Rost gefährdet (Bild oben).

Die ersten Instandsetzungsarbeiten fallen auch bei diesem Wagen zwischen 20000 und 30000 km an. Es beginnt meist mit der Erneuerung der Steuerkette, die 60,— M Materialkosten und 60,—M für die Arbeitsleistung hervorruft. Auch die Erneuerung der Kugelbolzen der Vorderachsaufhängung und die der SpurDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

Unfallschäden erfordern umfangreiche Karosseriearbeiten, da alle Teile miteinander verschweißt sind und nichts verschraubt ist. Hier wird der linke hintere Kotflügel gewechselt (Bild rechts).

Nach 30000 bis 40000 km ist m drei bis vier Jahre alt. Nach d s:hon mit einer neuen Batterie den. Eine 48-Ah-Batterie koste die alte erhält man 23,40 M tausch in einer Werkstatt vorge noch einmal 5,50M Arbeitsle Bei manchen laufen die Orig 40 000 km, bei anderen auch m rüstung muß auf die Radialr zurückgegriffen werden, da ein rung der polnischen SB-Reife und der Polski-Fiat 125p für nicht zugelassen ist. Ein Sa 165SR 13 kostet 1035,—M.

Wenn der Polski-Fiat in die Jahre kommt

Hat der Tacho die 50000-k schritten, ist wieder mit einer kette zu rechnen. Die Kosten s wie bei 30 000 krn.

Die Stoßdämpfer sind komplett zu wechseln. Die vorderen kosten 100,—, die hinteren 190,—M, das Auswechseln selbst 30,—M. Die Bremsanlage bedarf einer Teilinstandsetzung (Bremsklötzer erneuern, Bremsscheiben bearbeiten, Bremssattel überholen). Es fallen an die 200,—M Material- und 95,—M Arbeitsleistungskosten an. Auch die Kupplung muß nach einer solchen Laufleistung erneuert werden (Mitnehmerscheibe, Kupplungsautomat, Drucklager). Diese Arbeit kostet etwa 325,—M (220,—M Material und 105,—M Arbeitsleistung). Weitere 230,— M (davon 130,— M für Material) sollte man für eine Vorderachsenteilinstandsetzung (Kugelbolzen, Radlager) beräitlegen. Die Hinterfedern sind oft schon so müde, daß sie erneuert werden müssen. 210,— M Materialkosten werden durch 35,— M Arbeitsleistungskosten ergänzt. Die Lichtmaschine und der Anlasser bedürfen ebenfalls einer Teilinstandsetzung, die mit 90,—M Materialkosten und 100.—M Arbeitsleistungskosten bezahlt werden muß. Schließlich fällt oft noch eine neue Benzinpumpe an. Sie kostet 35,—M, ihr Austausch 9,—M. Nach 70000 km kann eine komplette Vorderachseninstandsetzung eingeplant werden. Sie kostet 370,— M (250,— M Material und 120,— M Arbeitsleistung). An der Hinterachse muß das Ausgleichsgetriebe erneuert werden. Es kostet 450,— M. der Austausch 50,— M. Auch mit einer Erneuerung der Lenkung ist zu rechnen. Neben 320,— M für das Material fallen 80,— M für die Arbeitsleistung an. Als weiterer „großer Brocken" kann die notwendig werdende komplette Auspuffanlage angesehen werden. Sie kostet 300,— M, ihr Auswechseln 30,—M. Zwischen 70 000 und 100 000 km werden meist noch einmal neue hintere Stoßdämpfer notwendig, die wiederum 190,— M plus 10,— M für das Auswechseln kosten. Das Getriebe macht meist 90000 bis 120000km ohne Reparatur mit. Kann es dann noch individuell instandgesetzt werden (also in einer Werkstatt - nicht industriemäßig), muß mit etwa 550,—M (davon 100,—M Arbeitsleistungen) gerechnet werden. Auch die Hinterachse erreicht etwa diese Laufleistung. Es ist dann eine neue mit 1590,—M einzuplanen. Für das Herzstück des Wagens, den Motor, werden auch 90000 bis 120 000 km angegeben. Eine werkstattmäßige Instandsetzung kostet an die 1550,—v1, davon sind 1200,—M Materialkosten. Muß ein neuer Motor eingebaut werden, so kostet der 1300er 3935,— und der 15000er 5425,—M. Für den Polski-Fiat 125p stehen auch regenerierte Motoren zur Verfügung. ein 1300er kostet dann zwischen 2000,— und 2300,—M, ein 1500er 2500,—M. Gerade für den Polski-Fiat 125p ist eine Karosseriepflege (Hohlraumkonservierung, Unterbodenpflege) sehr wichtig. Wird hier an der falschen Stelle gespart, hat die Karosserie schon nach wenigen Jahren ausgedient. Vor allem die Kotflügel und Türen rosten relativ 166

schnell durch. Bei guter Pflege erreicht auch die Polski-Fiat-Karosserie die Lebensdauer anderer Karosserien, also etwa acht Jahre.

Außerplanmäßige Reparaturen Neben den planmäßigen Reparaturen kann es vor allem als Folge von Unfällen auch zu nicht planbaren kommen. Bei Unfällen wird vorwiegend die Karosserie in Mitleidenschaft gezogen. Zwei Beispiele sollen zeigen, welche Kosten bei leichten Unfalischäden entstehen können. Müssen nach einem Auffahrunfall ein vorderer Kotflügel, ein Frontmittelteil, die vordere Stoßstange, das Ziergrill, die Motorhaube, ein Scheinwerfer und eine Blinkleuchte erneuert werden, so kostet das dafür benötigte Material 800,—M, die Arbeitsleistung muß mit ebenfalls 800,—M bezahlt werden (ohne Lackierung). Sind dagegen ein hinterer Kotflügel (links), ein Heckmittelteil, die hintere Stoßstange und die Heckleuchten zu erneuern, verursacht die Instandsetzung 630,—M Material- und 500,—M Arbeitsleistungskosten.

Durchprüfungsarbeitei Polski-Fiat 125p (durchzuführen beim Kilometerstand 2500 bis 3000) Motorölwechsel Getriebe Ölstand prüfen, ggf. nachfüllen Gelenkwelle abschmieren Befestigungsschrauben für Gelenkwelle nachziehen Bremsanlage auf Dichtheit prüfen Federbügel und Befestigungselemente der Hinterfeder nachziehen Bremssattel und Bremsträger nachziehen Vorderachse, Hinterachse und Lenkung auf festen Sitz prüfen, nachziehen Ölwanne nachziehen Getriebe auf Dichtheit prüfen, nachziehen Kupplungspedalspiel einstellen Handbremse am Seil oder Gestänge einstellen Spur einstellen Kraftstofförderpumpe und Lichtmaschine nachziehen Batteriepflege Befestigungsschrauben an Karosserie, Schlössern, Türen, Motorhaube und Klappenscharnieren nachziehen Flüssigkeit in Kühlanlage und Scheibenwaschanlage prüfen, ggf. nachfüllen Elektrische Anlage durchschalten, prüfen Luftfiltereinsatz aus- und einbauen, ggf, wechseln Zyltnderkopfschrauben nachziehen Befestigung des Ansaug- und Auspuffkrümmers nachziehen Motorbefestigung nachziehen Stoßdämpferbefestigung nachziehen Befestigung für Anlasser und Wasserpumpe nachziehen Kühlerbefestigung nachziehen Radmuttern nachziehen Keilriemen nachspannen Feinfilter aus -und einbauen, ggf. wechseln Ventile einstellen

Kleine Durchsicht ohne Probefahrt, CHwechs& und Abschmieren Luftfilter ab- und anbauen, reinigen Vergaser einstellen mit Schwimmerstandskontrolle Ventile einstellen Zündung einstellen Zündkerzen aus- und einbauen, überprüfen Olzentrifugalfilter aus- und einbauen, reinigen Feinfilter aus- und einbauen Kraftstofförderpumpe nachziehen, Filter reinigen Befestigung der Lichtmaschine, des Anlassers und der Wasserpumpe nachziehen Keilriemen nachspannen Flüssigkeit in Kühlanlage und Scheibenwaschanlage prüfen und ggf. nachfüllen Kupplungspedalspiel einstellen Getriebe auf Dichtheit prüfen, nachziehen Auspuffanlage überprüfen, Befestigungen nachziehen Getriebe Olstand prüfen Befestigungsschrauben für Gelenkwellen nachziehen Gelenkwelle abschmieren Lenkungsspiel überprüfen, einstellen Vorderachse, Hinterachse und Lenkungsteile auf festen Sitz prüfen, nachziehen Spur prüfen und ggf. einstellen Handbremse am Seil oder Gestänge einstellen Bremsanlage auf Dichtheit prüfen Bremssattel und Bremsträger nachziehen Stoßdömpferbefestigung nachziehen Federbügel und Befestigungselemente der Hinterfeder nachziehen Flüssigkeitsstand in den Behältern des Hauptbremszylincfers und Kupplungszylinders prüfen, ggf. nachfüllen Hinterachse Olstand prüfen Felgenzustand und Reifen prüfen Reifendruck prüfen, ggf. nachfüllen Radmuttern nachziehen Lichtmaschine prüfen (im Fahrzeug) Elektrische Anlage durchschalten, prüfen Scheinwerfer einstellen Batteriepflege Befestigungsschrauben der Karosserie, Schlösser, Türen, Motorhaube und Klappenscharniere nachziehen.

Große Durchsicht ohne Probefahrt Otwechsel und Abschmieren kleine Durchsicht wie oben zusätzlich: Zylinderkopfschrauben nachziehen Kipphebelbrücke ab- und ausbauen Ansaug- und Auspuffkrümmer nachziehen Motorbefestigung nachziehen Olwanne nachziehen Kühlerbefestigung nachziehen Radlager einstellen Fahrzeug auf- und abbocken, vorn Räder ab- und anbauen, vorn Bremsanlage zerlegen Bremselemente prüfen Radlager fetten Fahrzeug auf- und abbocken, hinten Räder ab- und anbauen, hinten DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

Informationen des VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau

Schaumstoffhimme

Vorspur und Reifenverschleiß Es ist eine Tatsache, daß sich jede neue Vorderfeder während der ersten 500 km setzt. Das führt zu einer Spurverkleinerung um etwa 2 mm. Es ist deshalb notwendig, daß die zuständige Vertragswerkstatt (im Rahmen der 1. Durchsicht), besonders bei neuen Fahrzeugen, in jedem Falle prüft und gegebenenfalls korrigiert. Im weiteren Fahrbetrieb setzt sich zwar die Vorderfeder noch weiter, aber das führt nicht zu einer entscheidenden Veränderung der Vorspur. Im Rahmen jeder vorgeschriebenen Durchsicht (alle 5000 km) muß aber eine Kontrolle der Vorspur und des Verschleißzustandes aller Reifen erfolgen. Dabei müssen die Lenkradspeichen bei Gerodeausfahrt etwas in der Waage stehen.

Einstellwert für die Vorspur Bei Fahrzeugen mit Diagonalreifen 5,20-13 ist der Vorspurwert von 5 bis 7 mm bei unbelastetem Fahrzeug ausreichend. Dabei gilt der Wert 7 mm als absolutes Maximum, 5 mm sind anzustreben. Bei Fahrzeugen mit Radialreifen 145 SR 13 ist ebenfalls der Vorspurwert von 5 bis 7 mm einzuhalten. Dabei gelten gleichzeitig 7 mm als absolutes Maximum, 5 mm sind anzustreben. Die Vorspur muß am Felgenhorn der gleichen Stelle geprüft werden, d. h., das Fahrzeug ist bei Anwendung des vorgeschriebenen Spezialwerkzeuges entsprechend zu bewegen.

Empfehlungen zum Radwechsel Bekanntlich treten im besonderen bei Verwendung von Diagonalreifen an den beiden hinteren Laufrädern nach 5000 bis 10000 km sogenannte Auswaschungen in Form eines Vieleckes auf. Dies wird hauptsächlich bei solchen Fahrzeugen beobachtet, die mit wenig Belastung hohe Geschwindigkeiten fahren. Es empfiehlt sich deshalb, bei Verwendung von Diagonalreifen den in der Betriebsanleitung aufgezeigten Radwechsel nach Schema durchzuführen, Bei Verwendung von Radialreifen wird hingegen ein stärkerer Verschleiß der Außenkanten beobachtet. In diesem Fall empfiehlt es sich, die Ruder nicht nach dem Schema zu tauschen, sondern es genügt, wenn nach 25000 bis 30000 km sämtliche Reifen auf dem Scheibenrad gedreht werden. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

Erfahrungen mit Laufleistungen Es ist allgemein bekannt, daß die Grenznutzungsdauer in unmittelbarem Zusammenhang mit der Fahrweise steht. Deshalb ist es nicht einfach, exakte Angaben zu machen. Als Durchschnittswerte gelten folgende Angaben: Diagonalreifen Laufzeit 20000 bis 30000 km Radialreifen: Laufzeit 40000 bis 60000 km

Auswirkungen falscher Vorspur Im allgemeinen ist bekannt, daß bei falscher Vorspur ein wesentlich höherer Reifenverschleiß eintritt. Der Verschleißzustand der Reifen ist deshalb gut zu überwachen. Die Vertragswerkstätten bemühen sich, im Rahmen der vorgeschriebenen Durchsichten die Vorspur zu kontrollieren. Trobantfahrer sollten durch entsprechende Fahrweise dazu beitragen, daß die Vorspureinstelluncr nicht durch äußere Einwirkungen (hartes Anfahren an Bordsteinkanten usw.), die auch zur Verletzung des Reifens und zur Beschädigung der Feige führen können, unbrauchbar wird,

Im Innenraum des Trabant tret nehme Schwingungen auf, die du bau eines sogenannten Himmels b den können. Die markanten Gerä temperamentvollen, hochdrehe takters werden spürbar gedäm Himmel eignen sich zwei Selbsth ten - die Ausführung in Schaums Stoff. Bei der ersten Variant Schaumstoffplatte so zugeschnitt über den umlaufenden Blechrahm ben und ganzflächig angeklebt w (dekoratives Beschichten mit Stoff folie ist möglich). Der Zugang zu entlüftern ist durch Ausschnitte zu

Der Einbau eines Stoffhmme!s er größeren Aufwand. Ein Autosattle (bei Stofflieferung) für 30 Mark einen Stoffhimmel ein. Vorher v nach Blindleitungen für eventu elektrische Installationen im Hec gang zu den Dochentlüftern hab träglich durch Abheben eines h Streifens Stoff und Abstützen mit gestellt). A. Hänzka, W

Wir haben mit einem Schaumsto Trabant-Kombi (siehe Foto) beste gemacht. Eingeklebt wurden d Platten mit Latex-Bindemittel. W Trocknens der Klebverbindung vers im Abstand von etwa 2-5 cm Tap quer am Wagendach (im umlaufe rahmen, hinter dem auch die elek tungen verlegt sind). Da sich diese einer Wölbung nach oben verspon wird der Schaumstoff gut an das gedrückt. Die Leisten behindern d nicht. Während des Trocknung könnte also notfalls schon gefahre

Den besten Klebeffekt erreichten w Bindemittel in der dickflüssigen F es sich in der Büchse absetzt (al dünnen bzw. durchschütteln!), E wurden b e i d e Klebepartien, al stoffklebeseite (uriporös) und Dac stoff mit unporöser, verschweißte auf einer Seite ist zum Beispiel i Kilo-Packungen für den Heimwerk Handel (Inhalt jeweils 1 kg'12,50 M

Obwohl rein subjektiv festgest konnte, daß der Schaumstoffhimrn bis 30 mm Dicke) die Roh- un geräusche deutlich dämpfte (jede den Trobont-Kenner fiel das au einer TGL-Messung und Frequ durch den VEB Sachsenring ein senkung „nicht nachweisbar". Vi reagiert das menschliche Ohr au Geräusche empfindlicher als ein So etwas soll es ja schon gege W i r jedenfalls schwören auf de stoffhimmel - und wie die Les zeigt - andere Trabontfahrer auch

D

Formulare für Schadenanzeigen Uns erreichen immer wieder Leservorschläge für Formulare, auf denen man die Angaben festhalten kann, die bei der Regulierung von Unfallschäden (unter 300 M), die nicht der VP gemeldet werden brauchen, benötigt werden, Der Partner der Schadenregulierung ist auf jeden Fall die Staatliche Versicherung der DDR. Da sie am besten weiß, welche Angaben sie in welcher Art braucht, haben wir sie gebeten, uns ihre Meinung mitzuteilen. Die Redaktion Zur Prüfung unserer Leistungspflicht bei Kfz-Schäden dem Grunde und der Höhe nach benötigen wir nähere Kenntnis von dem Schadenereignis. Dabei ist es für unsere Bearbeitung unerheblich, ob der Schaden unter oder über 300,—M liegt. In langjähriger Praxis hat sich das Formular „Schadenanzeige' (s. Abbildung) bewährt, dessen Ausfüllung von uns ip Haftpflichtfall vom Schadenverursacher und beim Kaskoschaden vom Versicherungsnehmer gefordert wird. Einige Bürger glauben, daß die Kfz-Schäden bei deren Feststellung die Verkehrsunfallbereitschaft nicht eingesetzt war, anders behandelt werden und unterbreiten Vorschläge für einfache Formulare. Das ist eine falsche, Auffassung. Wir bitten daher die Kraftfahrer, sich bei solchen Unfällen, die Angaben so zu notieren, daß auf

Lutz Gertung aus Erfurt fand in dem zu Beginn unseres Jahrhunderts gedruckten Buch „Lebensart - Ein Wegweiser des feinen Taktes für Haus und Welt —" von Frida von )(ronoff, in einem Artikel über AutomobilSport folgende Passage: „Uber die erlaubte Fahrgeschwindigkeit belehren die bestehenden Vorschriften, wer noch nicht völlig Herr über sein Auto ist, verzichte auf das Fahren in den Straßen der Stadt, bis er genau Fahrgeschwindigkeit, Kurvenwendung im Verhältnis zum Personenverkehr zu berechnen und gegeneinander abzuschätzen weiß. Ereignet sich dennoch ein Unfall, so ist es Pflicht des Len-

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deren Grundlage das Einheitsformular ausgefüllt werden kann, oder dieses Formular gleich zu benutzen. Außer unseren Dienststellen führen die Mitarbeiter des Außendienstes Schadenanzeigen bei sich und händigen diese bei Bedarf aus, In der Dienstvorschrift der Volkspolizei ist festgehalten, daß auch die Verkehrsunfallbereitschaften solche Formulare ausgeben. Wir haben darüber hinaus Merkblätter in der Größe eines Skatblattes fertigen lassen, in denen wir Hinweise für das Verhalten im Schadenfall geben, u. a. welche Notizen der Beteiligten notwendig sind. Wir hoffen, daß diese Merk-

blätter in den Fahrzeugpapieren mitgeführt werden. Die Auflage beträgt 1 Million. Aus den vorstehenden Darlegungen bitten wir zu entnehmen, daß wir bemüht sind, die Feststellungsarbeiten zu vereinfachen, jedoch auf bestimmte Angaben und Darstellung für die finanzielle Abwicklung des Schadens nicht verzichten können. Noack, Fachgebietsleiter

Fundsache Am 26. März 1977 fanden wir auf einem Felsensteig zwischen Gautschkrotte und Neuweg über dem Polenztal ein paar Autoschlüssel mit Lederhülle. Ingeborg und Erhard Beier, 825 Meißen, Niederfährer Str. 39, möchten sie dem Verlierer wiedergeben.

der Deutschen Demokratischen Republik

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des

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kers, sich nicht feige den mißliebigen Folgen desselben zu entziehen, sondern rasch auszusteigen und in ausgiebigster Weise für das Wohl des Verunglückten Sorge zu tragen. Am besten wird der Lenker den Betroffenen selbst zur nächsten Unfallstation bringen und sich alsdann aus freien Stücken der Polizei stellen. Für Damen eignet sich die Selbstbedienung des Autos, sei es nun im Sport- oder Berufsfalle, nicht auf die Dauer; das Motorrad verbietet sich für sie infolge seiner Bauart ohnedies. Der Vorzugssitz, der Fond des Autos, gebührt wie im Wagen der Dame oder durch Alter und

Suche dringend Reparaturhandbuch für Skodu 1202. MK29 Interessenten schreiben an den jeweiligen Inserenten und adressieren diese Zuschrift direkt an unsere Redaktion, mit der deutlichen Angabe der Kennbuchstaben und -zahl. Wir sammeln diese Einsendungen und schicken sie den Inserenten zu.

Mit Interesse habe ich im Heft 2/77 den Schaltpausen-Beitrag „Der lange Weg zur Batterie" gelesen. Dabei wurde noch nicht einmal übertrieben. 1975 habe ich zwei alte Bleibatterien zum Kombinot Metallaufbereitung Erfurt gebracht und dafür zwei Bleischeine erhalten. Nun benötigte ich jetzt eine neue Batterie und wollte diese auf einen der Bleischeine beziehen. Ich erhielt jedoch zur Antwort, daß die Scheine von 1975

1151 AbSabs d.,Arn,fl 1,51«, OMmalls d., StrIld,,,, V&4w,,,,s ei dl. StVO .irilee.a) 7.

Gebe „Der Deutsche Straßen. verkehr", Jahrgänge 1971 bis 1975, ungebunden ab. EK 28

Wie lange gilt der Bleischein?

STAATLICHE VERSICHERUNG

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Vom Leser zum Leser

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Atftcrii In alten „Schwarten" kann man sicht festlesen. Wer hat diese Feststellung nicht schon mehrfach gemacht? So schicken uns auch Leser Kostproben ihrer Bibliothek.

Rang ausgezeichneten Personen. Ist das Auto von der Rückseite aus zu besteigen, so werden die Respektpersonen seitlich plaziert. Der Platz neben dem Chauffeur wird niemand angeboten, es wäre dies ein grober Mißgriff; nur genaue Bekannte können denselben freiwillig einnehmen, Damen natürlich nicht. Ist der Bestimmungsort erreicht, so wird die Motorzündung abgestellt und nicht eher wieder in Anlauf gebracht, als bis alles zur Abfahrt bereit ist. Das fortdauernd ratternde Geräusch muß von den Umwohnenden als ärgerliche Belästigung empfunden werden. Wer sich außerdem eines koh-

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

nicht zum Erwerb einer Batterie im Jahre 1977 verwendet werden können. Ist denn das wirklich so? Dipl.-Ing. R. Limpert, Erfurt Wie in dem Artikel „Schaltpause" im Heft 2/77 bereits genannt, gilt zur Sicherung der Rückführung von nicht mehr bestimmungsgemäß gebrauchsfähigen Bleiakkumulatoren die Anordnung vom 30. 7. 1976, veröffentlicht im Gesetzblatt Teil 1, Nummer 33. Darin ist für die gemäß Paragraph 3 Absatz 5 auszustellenden Empfangsbescheinigungen keine zeitliche Gültigkeitsbegrenzung vorgesehen. Das gleiche gilt auch für die alte Anordnung vom 9. 1. 1971, die ab Oktober 1976 außer Kraft gesetzt wurde. Demzufolge muß die von Ihnen vorgelegte Empfangsbescheinigung beim Kauf einer neuen Batterie mit gleichem Gewicht auch heute noch anerkannt werden.

Wohnmobil Trabant

Größere Olfiasdien?

Für Autotouristen ist das Obernachtungsprobtem in der Sommersaison allgemein recht groß. Meine Frau und ich schliefen deswegen meist im Auto. Aber auf Urlaubsreisen muß man de verschiedensten Dinge mitnehmen, so daß das Schlafen recht unbequem war. Daraufhin baute ich unseren Trabant-Kombi entsprechend um. Die hintere Sitzbank nahm ich heraus und montierte dafür in der Höhe der hinteren Armstützen eine stabile Holzplatte. Unter dieser entstand ein genügend großer Gepäckrdum. Mit Schaumstoffmotten ausgelegt ergibt sich oben eine bequeme Liegefläche.

Beim jährlichen Getriebeölwe im Trabant werden 1,51 01 b nötigt. Es gibt aber nur 1-Lite Flaschen, so daß notgedrung immer 0,51 übrig bleiben. Is nicht möglich, 1,51 01 in etw größere Flaschen abzufüllen den Trabant-Besitzern den 0 wechsel erleichtern würde? Adolf Hofmann, D

Dr. Ing. Jaroslav Hnät, Brno

Diese 8 cm langen, die Feig überragenden, verchromten H muttern bestehen aus Sedisk

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Stahl. Daß derartige Befestig gen unzulässig sind, besagt deutig der Paragraph 32 Abs StVZO, in dem es heißt: „D

-‚-'5

Ministerium für Erzbergbau, Metallurgie und Kali

läge-

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Fahrzeugäußere, die Fahrerka und der Fahrgastraum dürfen hervorstehenden, scharfkantig Teile aufweisen. Soweit Teile vermeidbar aus dem Umriß h vorragen, müssen sie bei Ge

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einwirkung stumpf oder vers abbrechen, sich lösen oder ve

OMßfl1251 lenstoffarmen Schmieröles, wodurch der Rauchbelästigung vorgebeugt wird, sphäroidischer Kotflügel und melodischklingender Hupen, nächtlicherweise weittragender Scheinwerfer, außerdem aber maßvoller Geschwindigkeit bedienen will, wird sich gewiß die Anerkennung des Publikums erwerben."

* In Meyers Konversations-Lexikon, Ausgabe 1909, fand Alfred Kipping aus Eberswalde-Finow die folgenden Bemerkungen: „Hygienisches - Das Fahren im Motorwagen bewirkt wie jede mechanische Gymnastik eine rege

Tätigkeit des gesamten Organismus, besitzt aber den sonstigen gymnastischen Methoden gegenüber bemerkenswerte Vorzüge. Der Zimmergymnastik gegenüber kommt insbesondere der frische Luftstrom in Betracht, der in angenehmer Weise Haut- und Lungentötigkeit anregt und damit eine höchst vorteilhafte Entlastung der inneren, mit Blut vielfach übersättigten Organe herbeiführt. Das Reiten erscheint vielen Leuten zu scharf, das Fahren im gewöhnlichen Wagen ohne Luftreifen als zu hart; demgegenüber besteht das Fahren im Motorwagen in einem sanften

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2

und leichten Dohinschweben, das sich in gleich angenehmer Weise fühlbar macht, wie etwa das Kahnfahren auf stillem Wasser. Die harten Stöße der Straße werden bei der tieferen Schwerpunktlage des Fahrzeugs durch die Pneumatik und Federn fast vollständig aufgenommen, so daß sich nach einer langen Fahrt nicht etwa wie beim Ausstieg aus einer gewöhnlichen Droschke oder einem Eisenbahnwagen das Gefühl der Ungelenkigkeit und Steifigkeit einstellt, sondern das einer angenehmen Ermüdung, wie sie sich etwa nach einer luftigen Klettertour durch gesteigertes Schlaf- und Hungergefühl bemerkbar macht.

gen." Unser Leser Felix Gört aus Dresden entdeckte und grafierte diese Radbefestigun einem Wartburg auf der Augu burg.

Mit der wohltuenden Ausspan nung durch die landschaftlich Szenerie und der Entlastung inneren Organe geht Hand in Hand eine höchst vorteilhafte Einwirkung auf die Nerven; allerdings sind hierbei einige Vorbedingungen zu erfüllen: nicht langsam dahinbummeln aber auch nicht rasen, sonde ein Mitteltempo, und zwar sys matisch morgens und mittags im Sommer und Winter bei jed Wetter, wenn nötig mit Brille, Lederhandschuhe, Pelz usw. a gerüstet. Infolge der wohltuen den Wirkung auf die Nerven finden wir gerade unter den G hirnarbeitern enthusiastische Anhänger des Motorwagens."

Kantenschutz beim Wartburg 353 Die durch Korrosion am meisten gefährdeten Stellen und Teile am teuersten Ersatzteil eines Autos, der Karosserie, sind die Konten, Falze und Uberlappungen. Die vom Hersteller der Fahrzeuge durch Lackbeschichtungen durchgeführten Schutzmaßnahmen haben an diesen Stellen keinen großen Karrosionsschutzwert. Durch Nässe, Lauge und mechanische Beanspruchungen beginnt hier relativ schnell der sogenannte Kantenrost. Viele Fahrzeughalter greifen dann früher oder später zu Pinsel und Farbe, um durch Neulackierung den Rast zu beseitigen. Ein optimaler Schutz dieser Teile ist aber nur durch Konservierung, das heißt durch eine Schutzbeschichtung möglich. Dabei kommt es darauf an, Mittel mit guten Kriech-

eigenschaften anzuwenden, die zum Beispiel in Spalten und Falze eindringen. Das Korrosionsschutzmittel muß einen widerstandsfähigen, elastischen Schutzfilm bilden, um auch Karosserieeigenbewegungen (Schwingungen) zu widerstehen. Optimalen Erfolg bringt die Behandlung selbstverständlich beim Neufahrzeug oder nach einer größeren Instandsetzung an der Karosserie (zum Beispiel nach einer Ganziackierung). An Fahrzeugen bzw. Karosserien, die bereits Korrosionsschäden aufweisen, ist vor einer Kantenschutzkonservierung erst der Rost zu entfernen und die Partie zu lackieren. Natürlich können andere Schutzmaßnahmen, zum Beispiel der Einsatz von Antirostspraypröparaten oder das nachträgliche Abdichten von

Motorhaube Die relativ große Fläche der Motorhaube erhält ihren Halt in Verbindung mit zwei Querverstärkungen. Besonders die hintere Verstärkung ist im unteren Teil rechts und links, wo es zu einer Verbindung mit der Außenwand kommt, durch Kondenswasserbildung rostgefährdet. Die Konservierung erfolgt, in dem das Korrosionsschutzmittel mit der 01kanne an diesen Stellen eingespritzt wird (7). Die schmalen Stege im Bereich der Lufteintrittsöffnungen für die Heizung und Lüftung können an den Kanten durch das Auftragen eines 170

Als Konservierungsmittel für Kanten, Falze, Fugen bsw. eignet sich E 1 a s k o n ML. Es hat die Eigenschaft, nach dem Verdunsten des Lösungsmittels den für den Kantenschutz notwendigen widerstandsfähigen Schutzfilm zu, bilden. Allerdings ist das für die Konservierung notwendige Kriechvermögen von Elaskan temperaturabhängig. Deshalb sind für die MindesttemperaKantenschutzkonservierung turen von 200 erforderlich. Zu beachten ist dabei, daß die Viskosität des Elaskons nicht nur

Schutzfilmes (mit einem Pinsel) geschützt werden.

Die tatsächlich rostgefährdeten Stellen in den Türen sind die Falzstellen, wo Türinnenblech und Türaußenhaut zusammentreffen.

Kofferklappe

Trotz Konservierung der Türinnenbleche rosten die Türaußenkanten relativ schnell an und durch. Auch die obere Abschlußleiste, die dem äußeren Fensterobdichtgummi Halt gibt, ist rostgefährdet (1). Eine Konservierung läßt sich durch Anheben des Profilgummis bei gleich-

Selbst bei Neufahrzeugen, besonders bei hellen Farbtönen, sind mitunter an den Kanten der Kofferklappe schon erste Rostansätze zu erkennen. Eine Konservierung wird durch das

Die übliche Hohlraumkonservierung reicht nicht aus, um den Rostbefall an allen Karosserieblechen anzuwenden. Die Stabilität und Verbindung der verschiedensten Karosserieformen und Teile aus meist dünnwandigen Karosserieblechen wird durch Abkantungen, Falzverbindungen und Verstärkungsprofile erzielt. Die feste Verbindung schafft eine Punkt- bzw. WiderstandsschweiBung. An solchen Stellen kommt es sehr bald zum Rosten.

Mittel und Bedingungen

geschützt. Dabei werden die Türinnenbleche aber oft so sehr eingesprüht, daß auch die beweglichen Teile (Kurbelmechanismen und Tü rverriegelungsteile) Elaskon abbekommen. Die Folge: Arbeitserschwernisse bei Werkstattarbeiten und Verfestigung des Eloskonbelages im Winter, die zu einem Totalausfall bzw. (bei versuchter Betätigung) Zerstörung führen kann.

Kantenschutz beim Wartburg 353

Die Karosserie des Wartburg 353 gehört zu den instandsetzungsgünstigsten im derzeitigen Fahrzeugangebot. Sämtliche Anbauteile sind durch bestehende Schraubenverbindungen auch ohne Spezialkenntnisse und Spezialwerkzeuge austauschbar. Trotzdem führen größere Korrosionsschäden an der Karosserie zu erheblichen Problemen und Kasten für den Fahrzeughalter. Der Hersteller stellt keinen Ersatz, wenn die Grenznutzungsdauer der Karosserie durch Verrottungsschäden erreicht ist. Deshalb empfiehlt es sich für die Nutzer des Wartburg 353, alle Möglichkeiten des vorbeugenden Korrosionsschutzes anzuwenden.

Spalten an der Karosserie mit den entsprechenden Mitteln, in Kombination mit dem hier beschriebenen Kantenschutz angewendet werden.

tut

2

Einspritzen des Konservierungsmittels mit der Olkanne hinter die umlaufende Verstärkung erreicht. Die äußere doppelte Blechkante wird mit einem getränkten Lappen (oder Pinsel) bestrichen (5). Auslaufende Konservierungsmittelreste sind aufzufangen, indem man die tropfgefährdeten Partien mit Lappen abdeckt. Besser und leichter können Schutzmaßnahmen freilich nach Abbau der Kofferklappe durchgeführt werden. (Beim Wiederanbau der Kofferklappe kann der Abdruck der Schraubenverbindungen an den Scharnieren zum Anpassen genutzt werden.)

zeitiger Einführung der Olkannentülle erreichen. Durch dosiertes Auslaufen des Sprühmittels in den Spalt und das Auftragen eines Schutzfilmes an der Kante gelingt eine wirksame Konservierung. Die inneren senkrechten Falze der Türaußenhaut (rechts und links) werden von oben roch unten durch eine „Kriechspur" des aus der Kanne laufenden Konservierungsmittels geschützt (2). Analog werden der untere Türkantenfalz, welcher besonders im Winter durch chemische Auftaumittel gefährdet ist, und die angepunktete Leiste, die die Türinnenverkleidung abstützt, behandelt.

Türen Die Türen werden im allgemeinen bei der Hohlraumkonservierung von innen optimal

Hintere Kotflügel Obwohl der Hersteller den Spalt zwischen DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

r .

von seiner Eigentemperatur (die man durch Erwärmen im heißen Wasser beeinflussen kann) abhängt. Das Konservieren eines Fahrzeuges in der kalten Jahreszeit in nicht temperierten Räumen oder unter freiem Himmel sollte deshalb unterlassen werden. Trotz Erwärmung des Konservierungsmittels kann es nämlich zu einem schnellen Erstarren des Elaskons auf Grund des Temperaturgefölles zwischen Mittel und Fahrzeug kommen.

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Ferroform" besonders)- zum Eloskon ML bei der K a n t e n s c h u t z konservierung durchaus geeignet, die Kriecheigenschaften des Elaskon ML auch unter ungünstigen Bedingungen zu verbessern, ohne daß der Korrosionsschutzwert abgebaut wird. Praktische Untersuchungen im ASB Berlin an konservierten Stellen und Teilen ergaben, daß ein Gemisch aus Elaskon und bis zu 20 Prozent Gra-

Das notwendige Eindringen in Falze und Kanten bei gleichzeitiger Schutzfilmbildung wäre nicht gewährleistet.

zeitig zu entfernen, bevor der Träger Hohlraumkonservierung durch LaugeNässeeinwirkung hinter der Leiste d rostet (4).

oberer Kotflügelkante und hinterer Dochsäule seit einiger Zeit durch Zwischenlagen versieht, treten durch eindringende Feuchtigkeit und Ka rosserieeigenbewegungen Korrosionserschei nungen relativ schnell auf.

Der Schutz der vorderen Kotflügelaußenkanten wird im allgemeinen durch das Einsprühen der inneren Blechhälften von Radkastenteil und Außenhaut erreicht, der bei der üblichen

pen, Pinsel bzw. Olkanne zu erreichen (8). Eine Vorbehandlung mit Antirostsproy (Mittel einwirken lassen) kann die Konservierung unterstützen. (Sprührichtung vom Fahrzeug weg, um eine größere Verschmutzung zu vermeiden!) Nicht zu vergessen sind die Verbindungsstellen der beiden Mittelholme am Dachteil (mit 01kanne).

7

8

Hohlraumkonservierung (Sprühmittel kann von oben nach unten eindringen) erzielt wird.

Die Konservierung des hinteren inneren Radlaufes (Dachsaule unten) beginnt am Spalt in Schließkeilnähe und wird ebenfalls durch dosiertes Auslaufen des Konservierungsmittels aus der Olkanne (von oben nach unten) erreicht.

Vordere Kotflügel

Zum Auftragen und Eindringen des Ko vierungsmittels an und in die Stoßkanten Falze der Karosserieteile sind keine Spe werkzeuge erforderlich. Diese Arbeiten, d sorgfältig ausgeführt - etwas Zeit ko können von jedem Fahrzeugbesitzer s ausgeführt werden. Eine normale Ols kanne, Farbpinsel und Lappen sind die zigen notwendigen Hilfsmittel.

In einer Beitragsserie sollen die Autobe darüber unterrichtet werden, wo die Kar rien der einzelnen Wagentypen vom Ros meisten gefährdet sind und wie solchen K sionsschäden vorgebeugt werden kann.

Ausgehend von Erfahrungen ist nach meiner Meinung ein Beimischen von Graphitölen (hierbei eignet sich das Korrosionsschutzmittel

Eine Konservierung kann durch Dazwischenlaufenlassen von Eloskon erreicht werden. Dabei den hinteren Spalt zum Heckmittelteil und den mit zwei 6-mm-Schrauben befestigten vorderen Kotflügelstreifen nicht vergessen (3)1

phitölanteilen besser in Falze und Obe pungen eindringt.

Bei Selbsthilfe (gewisse handwerkliche F keiten sind Voraussetzung) oder Werk auftrag ist noch Entfernung der Leiste mi schließender Rostschutzbehandlung unbe eine lösbare Verbindung mit Treibschra zu wählen. Ein zusätzlicher Schutz wird durch Dazwischenlaufen des Konservieru mittels (hinter die Halteschiene) erzielt.

Eine rostgefährdete Stelle entdeckt man im vorderen Bodenteil (Fahrgastraum). vom Hersteller vorgenommene Antidröh schichtung wird durch eindringende Feuc keit, ausgelöst durch Rissebildung im Sc mittel, unterlaufen. Das führt zu Rostbil am inneren Bodenblech (6). Der Korros prozeß unter dem aufgetragenen Belog fast nie rechtzeitig bemerkt. Die Antidr beschichtung sollte im Zweifelsfall en werden, um die Partie kontrollieren schützen zu können.

Begleiterscheinungen

Kanten und Folie an der Fahrgastzelle Besonders rostgeföhrdet sind die Kanten der Falzverbindung zwischen der Dachaußenhaut und den Profilen des Dachgerippes. Beim Wartburg 353 Tourist vor allem kann mitunter schon im Neuzustand an diesen Stellen Rost auftreten. Schützen lassen sich diese Kanten nur schwierig, das das Eindringen des Konservierungsmittels in die Falzverbindung auf Grund der Lage dieser Profile (Schutzmittel hat das Bestreben abzulaufen) nicht optimal gewährleistet ist. Es kommt deshalb darauf an, einen Schutz durch mehrmaliges Auftragen mit LapDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

Die senkrechten kurzen Verbindungsstellen der Dachsäulen hinten zum Heckteil werden durch Ausfüllen des vorhandenen Spaltes (rechts und links) geschützt. Beide Längsträger bzw. Schwellen werden jetzt beim Wartburg durch eine veränderte Befestigungsleiste für den unteren Abdichtgummi versehen. Dadurch wird dieses bisher stark rostgefährdetes Teil der Bodengruppe positiv verändert. Bei der älteren Ausführung ist unbedingt anzuraten, diese an den Karosserielöngsträgern angepunktete Halteleiste recht.

Noch der Konservierung läuft das Konse rungsmittel noch einige Zeit lang von den handelten Teilen ab. Beim Ein- und Ausste ist deshalb zum Beispiel an den Türka eine direkte Berührung mit der Karosser vermeiden, damit Kleidungsstücke nicht schmutzen. Austretende Schutzmittelreste Spuren auf anderen Karosseriepartien h lassen, sollten möglichst vor dem Festwe des Mittels mit einem leicht mit Benzin Petroleum getränkten Lappen entfernt we Ein notwendiges Nachwort: Die hier für Wartburg 353 aufgezeigten Mögl ichk zum Schutz besonders gefährdeter Kaross außenkanten erheben keinen Anspruch Vollständigkeit. Die Kantenschutzkonservie kann auch an anderen Stellen und Teilen genommen werden, die in diesem Be nicht genannt wurden.

Kfz-Meister Werner Wilhelm, B

VEB Imperhandel informiert:

Ab Werk geöndert

Spannen des Zastava-Zahnriemens Um die Funktionstüchtigkeit der Motorsteuerung am Zastava zu gewährleisten, ist es erforderlich, daß die Zähne des Zahnriemens mit denen des Kurbelwellenrades, des Nockenwellenrades und des Nebenwellenrodes richtig in Eingriff stehen. Davon hängen auch Wirtschaftlichkeit und Leistung des Motors ob. Im Foto sind die Teile dargestellt, die für die Spannung des Zahnriemens am Zastava-Motor verantwortlich sind. Noch jeweils 40000 km (nicht, wie in Heft 3/77 irrtümlich geschrieben wurde, noch nur 4000 km) sieht der Hersteller dos Spannen des Zahnriemens wie folgt vor: - Plastverkleidung an Vorderseite des Motors durch Entfernen der vier Schrauben M 6 abnehmen; - Mutter (3), Schlüsselweite 17, der Riemen-

lassen des Motors zum Aufstoßen der Ventile auf den Kolbenboden. Folge: Die Ventilschäfte können sich verbiegen, die Kolben werden beschädigt. Obwohl sich die durch solche Beschädigung bedingten Geräusche mitunter wieder verlieren, kommt es dann nach einer mehr oder weniger langen Einsatzzeit meist zum Abreißen der gestauchten Ventile und damit zu größeren Schäden an verschiedenen Motorteilen.

Federspanner Das Urteil eines Fachmannes, am besten das einer Vertragswerkstatt, sollte unbedingt eingeholt werden, wenn der Verdacht- auf Riemenversatz besteht. 1 Federspanner 2 Spannrolle 3 Mutter der Spannrolle 4 Befestigungsschraube des Spannrollenträgers am Kurbelgehäuse 5 Spannrollenträger

Der Zastava 1100 hat seit geraumer Zei einige Verbesserungen, die Gebrauchswer und Fahreigenschaften des Wagens erhöhen So ist zum Beispiel die Hecktür besser abge dichtet. Der veränderte Dichtgummi wird im Profil mit einer Feder versehen, welche den Abdichtgummi auf den Rand der Hecktü drückt.

(Begonnen wurde die Produktion dieser neuen Ausführung bereits mit der Fahrgestell-Nr 30991.)

Seit August 1976 kam am Zastava 1100 eine neue Nockenwelle zum Einsatz. Sie weist ein verändertes Nockenprofil und auch eine etwas größere Nockenbreite auf, wodurch eine Ver schleißminderung erreicht wird. Beide Ausfüh rungen der Nockenwelle sind untereinande austauschbar.

Beim Einbau der neuen Nockenwelle muß auch das Ventilspiel geändert werden. Das Spie bei der neuen Nockenwelle beträgt dann am Einlaßventil 0,40 ± 0,05 mm, am Auslaßventi 0,50 ± 0,05 mm. (Alte Ausführung: Einlaß ventil 0,30 ± 0,05, Auslaßventil 0,40 ± 0,05) Die Veränderung ist ab Motor-Nr. 076984 eingetreten. Mit gleicher Motornummer wird der Ablaßhahn für Kühlflüssigkeit durch einen Gewindestopfen ersetzt. Dieser Stopfen be findet sich am Motorblock an der Stelle, an der sich bisher der Ablaßhahn befand.

Akkupflege — kein Problem

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75 220

spannrol!e (2) lösen, damit die Feder des Riemenspanners (1) den Zahnriemen selbsttätig spannen kann (siehe Skizze Riemenspanner); -Mutter (3) mit einem Drehmoment von 45 Nm (4,5 kpm) anziehen; - Plastverkleidung anbringen. Als Werkzeuge werden dazu ein Ringschlüssel mit Schlüsselweite 10 mm und ein RingschlüsseI mit Schlüsselweite 17 mm gebraucht. Ein nicht richtig gespannter Zohnriemen kann überspringen. Ein Versatz des Zahnriemens um e i n bis z e i Zähne führt zu einem hörbar unruhigen Motorlauf. Der Motor arbeitet dann zumindest unwirtschaftlich. Ein Versatz des - Zahnriemens um d r ei Zähne führt beim An172

'

PVC- Rohr 12-1 Gummischlauch 0 12x2 Gummikorken

In unserer Arbeitsgemeinschaft Kfz-Technik wurde von Schülern eine Fülleinrichtung entwickelt, die ein exaktes und schnelles Nachfüllen von destilliertem Wasser in Pkw-Akkus ermöglicht. Trockene Bleiplatten sowie überfüllte oder überkochende Sammler gehören damit der Vergangenheit an. Der Aufbau der Fülleinrichtung ist aus der Skizze zu erkennen. Bei einem Nachbau sind die angegebenen Maße genau einzuhalten. Die Füllflasche arbeitet nach dem hydrostatischen Prinzip. Solange Luft durch die seitlichen Bohrungen in den Füllstutzen eintreten kann, läuft die Flüssigkeit aus der Flasche. Steigt der Säurestand über die Bohrungen so wird die Luftzufuhr unterbrochen. Das entstehende Vakuum verhindert dann einen weiteren Wasseraustritt. In diesem Zusammenhang ist zu beachten, daß -

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/17

nur Glasflaschen verwendet werden. Weiche Plasteflaschen, z, 8. von Waschmitteln, geben dem Unterdruck nach, das Wasser tritt weiter aus, und die Akkuzellen werden überfüllt. Handhabung der Flasche: Nachdem man den Schlauch abgeknickt hat, ist die Flasche auf den Kopf zu stellen und der Korkensitz auf Dichtheit zu prüfen. Dann wird der Füllstutzen in die Akkuzelle eingeführt und auf die Bleiplatte aufgesetzt. Zum Füllen der Zelle ist die Flasche in einem Winkel von 45 Grad zu halten. Hierdurch wird erreicht, daß bei eventuell ausreichendem Säurestand nur ein unbedeutender Wosserzufluß erfolgt. Der FüllVorgang ist beendet, wenn keine Luftblasen mehr aufsteigen. Dann wird der Schlauch wiederum abgeknickt, den Füllstutzen läßt man noch etwas abtropfen, und danach kann die nächste Zelle gefüllt werden. Als geeignet haben sich Flaschen mit einem Inhalt von 0,51 erwiesen. Zur Pflege von LkwAkkus muß die Bohrung des Füllstutzens etwa 5 mm höher gesetzt werden. Dadurch stellt sich ein Säurestand von 12 bis 15 mm über Plattenoberkc,nte ein. Der funktionell bedingte Durchmesser des Füllstutzens erlaubt allerdings keinen Einsatz bei der Pflege von Zweirad-Akkus. K. Volland, Leiter der AG Kfz-Technik „Juri-Gagarin-Oberschule" Lahmen

Noch einmal:

Elektronische

Magnetzündanlage Zahlreiche Anfragen und Zuschriften sind Veranlassung, noch einmal auf die Elektronische Magnetzündanlage für das Mokick S 50 B 2 einzugehen. Die elektrische Anlage eines Mopeds oder Mokicks ist den jeweiligen Verbrauchern so angepaßt, daß keine Mittel zur Regelung der Versorgungsspannungen notwendig sind. Wenn zum Beispiel für das Hauptlicht 25W erforderlich sind, muß die dazu vorgesehene Spule, die sich auf der Grundplatte des Magnetzünders befindet, wicklungsmäßig so ausgelegt werden, daß sich bei Anschluß von 25W eine ganz bestimmte Sponnungskennlinie ergibt, die im unteren Drehzahlbereich genügend Licht erzeugt und bei der Maximaldrehzahl einen bestimmten Spannungswert nicht überschreitet (siehe Bild 1). Ein Spannungsregler wie in Stromversorgungsanlagen für Pkw oder größere Motorräder mit Batteriezündung wird hier nicht verwendet. Würde jedoch an Stelle von 25W eine 35-W-Glühlampe eingesetzt, erzeugt beim Magnetzünder die für 25W bestimmte Lichtspule eine andere Spannungskennlinie, die nicht mehr innerhalb der erforderlichen Grenzen liegt. Bezüglich der Spannungen, die der Schwunglichtelektronikzünder zur Gewährleistung der Zündfunktion erzeugt, liegen prinzipiell die gleichen charakteristischen Eigenschaften wie bei der Erzeugung der Lichtspannungen vor. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

anspringt. Bei Pkw-Anlagen, d Fahrzeugen, die normalerweis zündung betrieben werden, wi der Regel anders verfahren. H Starterbatterie die Energie zur V len, um neben dem Startvorg funktion zu gewährleisten.

1 Spannungsverlauf der Lichtspule eines Magnetzünders. 1 - obere Grenze, 2 - untere Grenze. 2 Charakteristischer Verlauf der Steuerspannung. 0 (GT) - Spannung, bei der die Durchschaltung des Thyristors erfolgt, n (E) - Einsatzdrehzahl, 3 Prinzipschaltung einer Hochspannungskondensatorzündanlage. 1 - Fahrzeugbatterie, 2 - Wandler, 3 - Schaltgerät, 4 - Impulsgeber, 5 - Verstärker, 6 - Zündspule. Bild 2 zeigt den charakteristischen Verlauf der Steuerspannung, die im Zündmoment als ein kurzer Spannungsimpuls an die Steuerelektrode des Thyristors angelegt wird und den Entladevorgang auslöst. Die Spannung, die der Thyristor benötigt, um in den leitfähigen Zustand gebracht zu werden (z. B. 1 V), steht aber erst ab einer bestimmten Drehzahl zur Verfügung. Unterhalb dieser Einsatzdrehzahl ist keine Zündung möglich. Für Mokicks reicht das aus, weil die Anlaßdrehzahl bei Betätigung des Kickstarters rocht hoch ist und etwa 1000 Utmin beträgt. Verschiedene Zuschriften befassen sich mit der Frage, ob sich die vorgestellte Zündanlage auch im Pkw, zum Beispiel Wartburg oder Trabant, verwenden läßt. Wenn wir dabei nur die Versorgung der Zündkerzen mit einer Zündspannung, die mit Hilfe einer Kondensatorentladung erzeugt wurde, betrachten, ist das prinzipiell möglich. Für die Erzeugung der für eine sichere Zündfunktion notwendigen Spannungen liegen aber ganz andere Bedingungen vor. So können beim Starten von Pkw-Motoren äußerst niedrige Anwerfdrehzahlen auftreten (z. B. 50 U/min). Es müßte gewährleistet sein, daß bei diesen niedrigen Drehzahlen eine genügend hohe Steuerspannung und eine genügend hohe Ladespannung zur Verfügung stehen, damit der Motor auch

Die im Bild 3 gezeigte Prinzipd dies veranschaulichen. Die Bat einen Wandler (2), der die nied spannung zu einer hohen Spann 200 und 400V) umformt, wie s dung des Kondensators im Sc notwendig ist. Das Schaltgerät gleichbar mit dem Steuerteil schen Magnetzündanlage und gabe, die für die Erzeugung des notwendige Energie zu speichern zeitpunkt an die Zündspule ab bei sehr niedrigen Drehzahle impulse geringer Größe erzeug nen, muß zur Verstärkung und F Impulse noch eine Baugruppe former bzw. Verstärker eingeset Erzeugung der Steuerimpulse gruppe (4) kann kontaktlos oder gesteuert erfolgen.

Im Gegensatz zur elektronisc zündanlage wären bei Batterie sätzliche Baugruppen erforde Zündanlage mit der Gleichspann netzes zu betreiben. Deshalb i dem Mokick S 50 B 2 angepaßte Magnetzündanlage nicht ohne andere Fahrzeuge anwendba rüstung von anderen Typen de räder ist wegen der Lichtanpass ohne zusätzlichen Aufwand m verständlich entspricht der Sch tronikzünder in seinen Abmessun kömmlichen Magnetzünder der zeuge, so daß er in die ent Motorengehäuse eingebaut w Die elektrische Anpassung bezü schiedenen Verbraucher, w Bremslicht, Batterieladung usw bei den verschiedenen Typen u sein, so daß spezielle Auslegung forderlich wären.

Im Interesse einer effektiven Re Erstausrüstung ist die Produktio sätzen oder Nachrüstvarianten v nicht vorgesehen. Nicht zuletz auch Gesichtspunkte der Funktion Hinblick auf die hohe Betriebs nung eine Rolle (das betrifft zu Leitungsverlegung und den A bei älteren Fahrzeugen). Auch mische Seite ist hinzuweisen rüstung eines funktionsfähige würde eine komplette Zündanla trieb gesetzt, das müßte als nu dete Warenproduktion anges Aus den genannten Gründen Handel keine kompletten e Magnetzündanlagen anbieten.

Gerhard Str im VEB Iah Karl-Marx-S

Welcher Umbau ist erlaubt

Motorradbesitzer haben oft den Wunsch, ihre Fahrzeuge durch nachträgliche An- oder Umbauten so zu verändern, daß sie ihren persönlichen Vorstellungen und Wünschen noch besser entsprechen. Umbauten an älteren Motorrädern werden meist mit dem Ziel vorgenommen, weitestgehend die Gebrauchswerte neuerer Fahrzeuge zu erreichen. Bei all diesen Absichten erhebt sich immer wieder die Frage: Welche Veränderungen sind zulässig und welche nicht? Vom VEB Motorradwerk Zschopau wurde in Zusammenarbeit mit den zuständigen staatlichen Organen auf der Basis der StVZO und der Anordnung über den Aufbau von Kraftfahrzeugen eine Richtlinie unter dem Titel „Hinweise zur Identifizierung und zum Umbau von MZ-Motorrädern" erarbeitete die im Laufe 'des Jahres u. a. die Werkstätten erholten sollen. Auszugsweise seien an dieser Stelle die wichtigsten Passagen dieser Richtlinie kommentiert:

Was ist ein Umbau? Ein Umbau liegt vor, wenn typfremde Teile an Stelle der zum jeweiligen Fahrzeugtyp gehörenden Aggregate oder Bauteile eingebaut werden und dadurch Veränderungen gegenüber den Angaben im Kraftfahrzeugbrief eintreten. Entsprechend den gesetzlichen Vorschriften ist jeder Umbau genehmigungspflichtig. Die Genehmigungen, die vor dem Umbau einzuholen sind, erteilt der für den Fahrzeugstandort zuständige Rat des Kreises. Abt. Verkehr. Als sonstige Veränderungen sind zu verstehen: der zusätzliche Anbau von geprüften und genehmigten Zubehörteilen, von sonstigen Kaufoder Eigenbauteilen und der Austausch und die Veränderungen von Bauteilen (sofern diese nicht als Umbau gelten).

Anbau von Zubehör Der Anbau solcher geprüfter und genehmigter 174

Teile bedarf keiner Genehmigung. Er ist auch nicht meldepflichtig. Beinschutzbleche mit den dazugehörigen Befestigungselementen gibt es für alle MZMotorräder (ausgenommen die ETS-Typen 125/150 und 250). Seitengepäcktriger sind für alle ES und TS125/150 sowie für ES 175/ 250/2, TS 250 und TS 250/1 entwickelt worden. Sie ermöglichen, daß Gepäck am Motorrad befestigt werden kann, ohne dadurch die Fahrsicherheit wesentlich zu beeinträchtigen. Bei allen Seitengepäckträgern für die MZTypen mit 175 und 250 cm3 Hubraum lassen sich die Tragbügel hochklappen, an den neuen Seitengepäckträgern für die MZ-Typen 125/150 sind die Tragbügel wegen der Einbaubedingungen und Platzverhältnisse starr mit dem Tragteil verschweißt, lassen sich also nicht hochklappen. Die zulässige Belastbarkeit je Seitengepäckträger beträgt 15kg. Beim Fahren mit Sozius darf die zulässige Hinterradlast (Reifentragfähigkeit!) nicht überschritten werden. Taschenträger, die hinter der Sitzbank angebracht werden, gibt es ebenfalls für alle Typen. Die maximale Belastbarkeit beträgt 8 kg mit Rücksicht auf die Beeinträchtigung des Fahrverhaltens). Der Taschenträger sollte nur als zusätzlicher Haltegriff für den Soziusfahrer und zur Befestigung von leichten Gepäckstücken benutzt werden. Der Seitenständer ist für alle Typen gleich. Er erweist sich vor allem dann als vorteilhaft, wenn das Motorrad auf unbefestigtem Untergrund - z. B. auf Wiesen oder auf Sand abgestellt werden soll. Rechte Rückblickspiegel können zur Verbesserung der Sichtverhältnisse nach hinten an alle Typen zusätzlich angebaut werden. Eine einwandfreie Rücksicht gewährleisten Spiegel in der Ausführung, wie sie werksseitig bereits links angebaut werden. Die Mehrzahl der im Handel befindlichen anderen Spiegel eignen sich für Motorräder nicht, weil sie stärker

schwingen und deshalb nur eine verzerrte Sicht nach hinten ermöglichen. Die 4-Leuchten-Blinkanlage der TS-Typen kann nachträglich an alle Typen angebaut werden. Eine betriebs- und verkehrssichere Anbringung und Verkabelung ist dafür natürlich Voraussetzung.

Individuelles am Motorrad Der zusätzliche Anbau von Teilen sollte nach Möglichkeit unterlassen werden. Wird er dennoch vom Fahrzeughalter für unbedingt erforderlich erachtet, sind folgende Hinweise zu beachten: „Zusätzliche Anbauten (Eigenbau oder sonstige Kaufteile) sind nur zulässig, wenn sie in Gestaltung, Anbringung und Handhabung die Verkehrs- und Betriebssicherheit nicht beeinflussen und am Fahrzeug keine tiefgreifenden Anderungen - wie beispielsweise das Anschweißen oder Entfernen von Teilen - erfordern." Verzierungen aller Art, beispielsweise die spitz- oder scharfkantig sind und gegenüber den serienmäßig angebauten Teilen hervorstehen, werden wegen der möglichen Folgen bei einem Unfall also nicht genehmigt.

Mögliches und Meldepflichtiges Seitenwagen des Typs Super-Elastik können als Personen- oder Lastenseitenwagen an alle ES- und TS-Typen mit 250cm3 Hubraum angebaut werden. Für die TS 250 gilt allerdings die Einschränkung, daß der Anbau erst mit Einsatz der für Seitenwagen ausgelegten Rahmen (Querrohr unter der vorderen Sitzbankkante und mit gummigelagerter Schwinge) möglich ist. Anhängerbetrieb ist bei allen Typen ab 175 cm3 Hubraum gestattet. Die zulässige Anhängemasse beträgt 115kg bei den ES-Typen bzw. 110 kg bei den Typen ETS und TS. Da Anhängerbetrieb das Fahrverhalten beeinträchtigt, sollte er Ausnahme bleiben. Die zulässige DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

Höchstgeschwindigkeit mit Anhänger beträgt 60 km/h. Manche Interessenten wollen mehr Hubraum, manche aber auch mehr Leistung: Was ist zulässig? Hubraumänderungen innerhalb einer Type sind möglich, z. B. ES 125 in ES 150 oder 175/2 in ES 250/2. In Motorräder der Typen ES 125 und ES 150 können auch die leistungsstärkeren Motoren der Typen ES 125/1 und ES 150/1 einschließlich der kompletten Ansaug- und Auspuffanlage eingebaut werden, ebenso der leistungsstärkere Motor der Type ES 250/2 mit 19 PS an Stelle des vorherigen Motors mit 17,5 PS. Der 5-Gang-Motor MM 250/4 der Type TS 250/1 mit Antrieb für Drehzahlmesser kann unter folgenden Bedingungen auch in die TS 250 eingebaut werden: - Der Halter für das Signalhorn muß vom Rahmen der TS 250 abgesägt werden (sofern nicht auch - z. 8. nach einem Unfall - der Rahmen TS 250/1 mit der veränderten Signalhornanordnung mit eingebaut werden soll). - Verwendung des Schalldämpfers TS 250/1 (der Durchmesser des Austrittsrohres beträgt 26 mm). Verwendung des längeren Gummiverbindungsrohres zwischen Vergaser und Ansouggeräuschdömpfer der Type TS 250/1 (Teil-Nr. 22-33.100). - Verwendung des Vergasers 30 N 2 - 4 der TS 250/1 oder Umrüstung des Vergasers 30N2-3 der TS 250 (Hauptdüse 140 in 135, Nadeldüse ohne Querbohrungen). Und wie steht's mit einem Reifenwechsel? Für ältere Motorräder ES 125/150 kann an Stelle des Vorderradreifens 3,00-18 die Reifengröße 2,75— 18 verwendet werden. Hierzu ist aber auch die schmale Feige 1,60B x 18 erforderlich. Ebenso kann auf allen Vorderrädern der ES-Typen 175/250 an Stelle der Reifen 3,25— 16 der Reifen 3,00-16 gefahren werden. Bei dieser Veränderung ist keine andere Feige erforderlich. Beide Reifengrößen verlangen die Feige 1,85 B x 16. Sportverkleidungen können angebaut werden. Dabei müssen aber unbedingt die Bewegungsfreiheit des Fahrers und die Funktionssicherheit aller Bedienungselemente gewährleistet sein. Verkleidungen sind deshalb der Verkehrspolizei vorzustellen.

Unzulässiges... Veränderungen an der Ansaug- und Auspuffanlage sind unzulässig. Auspuifgeräusche und Abgase beeinflussen die Umwelt. Um die Beeinflussung so klein wie möglich zu holten, werden die Ansaug- und Auspuffanlagen mit erheblichem konstruktiven und finanziellen Aufwand ständig verbessert. Diese Erfolge werden aber zunichte gemacht, wenn Motorradfahrer - wie leider hin und wieder zu sehen - den Auspuffkopf zusätzlich aufbohren. Eigenmächtige Leistungssteigerungen durch Veränderungen an Serienteilen oder durch Einbau fremder Teile sind aus gleichen Gründen nicht erlaubt. Manche Fahrer der TS 250 liebäugeln mit DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

einem größeren Vorderrad. Dem Einbau des 18-Zoll-Vorderrades der TS 250/1 an Stelle des 16-Zoll-Vorderrades in die TS250 kann aber wegen der Platzverhältnisse zwischen Vorderrodkotflügel und Scheinwerfer im eingefederten Zustand nicht zugestimmt werden. Unzulässig ist der Aufbau eines veränderten Lenkers an die Motorräder der Typen ES 125/ 150 und E5/150/1. Rein technisch wäre der Anbau des Lenkers der 125er Geländemaschine möglich. Da hierzu aber auch der Vorderradträger mit dem veränderten Steuerrohr für die Geländemaschine erforderlich ist, andererseits aber nur ein sehr geringes Ersatzteilangebot zur Verfügung steht, wird der Anbau dieses Lenkers abgelehnt. Nicht erlaubt ist der Umbau der ES-Typen in ETS-Maschinen (Telegabel statt Vorderschwinge). Veränderungen am Hinterradkotflügel (indem der Kotflügel gekürzt oder verkleinert wird) führen zu einer Belästigung oder gar Gefährdung des Nachfolgeverkehrs (Schmutzschutz) Wer sein Motorrad öfter einmal auf weichem Untergrund abstellen muß, dem -leistet eine Seitenstütze gute Dienste. Entdeckt man sie im Zubehörangebot, sollte man zugreifen. Vor allem bei motorsportlichen Veranstaltungen sind Motorräder zu sehen, deren serienmäßige Ausstattung verändert oder ergänzt wurde. Erlaubt ist aber nicht allein, was nützlich ist!

Veränderungen an MZ-Motorrädern

und sind deshalb nicht statthaft. (Schm fänger aus Gummi sind natürlich erlaubt) Der Anbau des Antriebs für Drehzahlme des 5-Gang-Motors MM 250/4 an den 4-G Motor MM 250/3 ist unzulässig, weil Geh und Kurbelwelle dieses Motors dafür ausgelegt sind. Bei provisorischem An können Funktionsstörungen am Motor treten.

Sonstige zulässige Veränderungen

Vorderradkotflügel dürfen unter folgenden dingungen verändert werden: Der Kotfl muß den für die Fahrsicherheit erforderlic Mindestschmutzschutz bieten, die Befestig muß stabil und flatterfest sein und dar Fahrsicherheit nicht beeinträchtigen, Kotflü und Befestigungsteile dürfen keine scha Kanten haben. Rohrlenker in handelsüblicher Ausführung die ETS- und TS-Typen dürfen ausgewech werden (Hochlenker gegen Flachlenker o umgekehrt). Welcher Teleskopgobelumbau ist erlaubt die ETS 125/150 und ETS 250 (0 der Führu rohre 32 mm. 145 mm Federweg, Druckf außerhalb der Führungsrohre unter ei Gummischutzbalg angeordnet) können kompletten Teleskopholme der TS 125/150 T5250 mit Führungsrohren 32mm0, 18 Federweg und innenliegenden Druckfe eingebaut werden. Der Nachteil der gerin Bodenfreiheit am Vorderrad bei auf dem K ständer stehendem Motorrad muß dabe Kauf genommen werden. Der Einbau der TS-Klemmköpfe in die Typen ist wegen der veränderten Lenku lagerung nicht möglich. Die neuen Teleskopholme der Type TS 25 die ab September 1976 auch für die TS 125 serienmäßig eingesetzt haben (gleich bis die Druckfedern und das Steuerrohr im u ren Klemmkopf), können in die vorher TS-Typen nur mit verhältnismäßig hohem wand eingebaut werden. (Austausch des k pletten Vorderbaues, also der Klemmkö der Scheinwerferhalter, Führungsrohre dichtung, Dämpfung, Gleitrohre und Bremsgegenholters.) Die handelsüblichen Kraftstoffbehälter an Typen TS 250 und TS 250/1 können gewechselt werden (12,51 oder 17,51). Folgende Teile der TS250/1, die gegen der TS 250 verändert bzw. verbessert wur werden auch für Ersatzzwecke nur noch in Ausführung TS 250/1 geliefert. Sie sind für Einbau in die TS250 freigegeben: Rah mit der veränderten Signalhornanordn Schalldämpfer mit vergrößertem Austritts (26 mm 0) und Radkörper mit Graugußbr ringen. Abschließend noch ein besonderer Hinw Schweißarbeiten an Kraftfahrzeugen dü gemäß Anordnung vom 27. 7.1964 ( Teil III Nr. 40 vom 24.8. 1964) nur in den für zugelassenen Betrieben durchgeführt den. Zu Schweißarbeiten an den Rahmen MZ-Motorräder gibt es von MZ herausg bene Richtlinien, die in den Vertragswerk ten vorliegen. Ing. H. Neuber VEB Motorradwerk Zsch

Koffer fürs Motorrad Vor mehr als einem Jahr stellten wir eine Maschine mit speziellen Gepödckoffern vor (Heft 1,76). Zahlreiche Motorradbesitzer haben sich seither mit der Bitte an uns gewandt, doch einmal näher zu beschreiben, wie die Koffer entstanden. Vor allem Skizzen wurden gewünscht. Wir haben entsprechendes Material von Rainer Jacobi. aus Markkleeberg (Gorkistraße 8) bekommen und wollen interessierte Bastler damit vertraut machen. Allerdings können wir aus Platzgründen keine ausführlichere Bauanleitung veröffentlichen.

erkennen. Das Schließblech wird beim Schließen des Deckels in den U-förmigen Deckelverschluß eingeführt. Beim Verschließen dann sperrt die Schließnocke des Sicherheitsschlosses das Schiießblech durch die Aussparung in diesem Blech. Genauso funktioniert der Mechanismus beim Anschließen des Koffers an den Seitengepäckträger (siehe Skizze 5).

Das Foto zeigt die Kofferrückseite. Das sichtbare kleinere GFP-Teil, das aus der Form einer kleineren Fotoschale gewonnen wurde, schafft ein solches Koffervolumen, daß im Koffer auch ein Pilothelm verstaut werden könnte.

Die Redaktion

Nach ein Hinweis: Das nachträgliche Anstreichen der Kofferschalen nach dem Ausformen kann man sich sparen, wenn man die mit Bohnerwachs polierte und mit Trennmittel bestrichene Form (Trennmittel trocknen lassen!) zunächst mit einer Schicht Polyesterharz einstreicht, dem außer Härter noch Abtönpaste UNIVERSAL und Füllmittel (am besten Kunststoffpulver K60) zugesetzt wurde. Um helle Farben zu erzielen, muß Zinkweiß zugegeben werden. Die nicht zu dünn angerührte „Farbschicht" ist mit einem weichen Pinsel in die Form zu streichen. Nach deren Erstarren kann mit Harz und Glasmatte normal laminiert werden.

Den grundsätzlichen Aufbau der Form zeigen die Abbildungen 1 und 2. Die erkennbaren Vertiefungen in den Kofferseitenteilen sind nichts anderes als Fotoscholen! Für beide Koffer wurden etwa 4 kg Polyesterharz und Stapelbindermotte gebraucht (Glasseidengewebe ist günstiger, aber teurer). Den Zusammenbau der Teile zum Koffer zeigt die Skizze 3. Außer dem Deckel, dem Kofferkörper und der umlaufenden PVC-Leiste sind alle anderen Teile, d. h. die Beschläge, aus Blech gefertigt worden (nichtrostend oder verchromt). Den Deckelverschlul3 kann man aus Skizze 4

130

40

Blecheinsetz

schließ-

N Deckel aus OFP A

7 Fotoschale 55 45cm

Schließblech Blecheifwtz

schloß

Auflageleiste

des Sicherheit:sschlom L,Sicherungsbier), (nur an Stelle A anbringen)

Kofferhalbschale OLIS GFP

/ / / -durchgehende angenietele PVC-Leiste

1 Aufbau der Form

Auflageleiste

eingeklebtes Teil wurde eine Fotoschole 18,24 cm verwendet

7"

seiten

IJi L

4 Ansicht 8

Sicherheitsschloß - -

\ Fotoschoe

L

_Sch1ießbIech - - Se,tengepocktrager

an den Kofferdeckel angeklebte umlaufende 6ummidicMung

Verschluß--für Seiten Gepacktrager

' ‚ u-scejbe / Al Alu-Niet

-

-

/ Mutter mit Schraube vernietet

(

'ScJ,ließnoejie des Sicherheitsschloss 2 Aufbau der Form

176

3 Dar Koffer im Schnitt

5 Schnitt A-A

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

Wir werden uns auch in Zukunft wie bisher bemühen, Ihre Fragen direkt oder indirekt zu beantworten. Heute möchten wir den Spieß aber einmal herumdrehen und Ihnen, liebe Leser, einige Fragen stellen. Für unsere Arbeit ist es wichtig, etwas mehr über bestimmte Fahrgewohnheiten zu wissen. Wir wenden uns daher an alle privaten Kraftfahrzeughalter, die ihr Fahrzeug privat nutzen. Gefragt wird demnach nicht nach Dienstfahrzeugen oder Dienstfahrten mit Privatfahrzeugen.

Wohnort, Fährt er nach Torgau hi rück (eine Strecke 40 km), so sind im Nahverkehr bis 50km. Eine F Wittenberg hin und zurück (eine Strec sind 180km im Nahverkehr bis 100 ten nach Orten, die weiter als 100 k liegen, sind Fernfahrten.

zum

Fahren

Wir bitten Sie, den unteren Teil die auszufüllen, diese halbe Seite hera nen, so zu falten, daß die Anschrif gen von außen zu lesen sind, das Papier zusammenzukleben, zu fran der Deutschen Post anzuvertrauen rung der Anonymität ist ein Abse nötig).

Aus der Leserpost ist uns bekannt, daß viele über ihre Fahrleistungen recht genau Buch führen. Diese Angaben sind hier gefragt. Alle anderen bitten wir, die entsprechenden Angaben nach Schätzungen zu machen. Die Fragen sind so aufgebaut, daß Sie nur Zahlen einzutragen oder etwas anzukreuzen brauchen. Zu zwei Fragen erscheinen uns Erläuterungen angebracht. In Frage 2 wird u. a. nach einer Grundinstandsetzung gefragt. Darunter verstehen wir umfangreiche Reparaturen an den Hauptbaugruppen (Karosserie bzw. Rahmen, Motor, Getriebe, Antriebe) oder

9

deren Austausch, wobei nicht unbedingt alle diese Gruppen instandgesetzt oder ausgetauscht zu werden brauchten. Der Grund für eine solche Grundinstandsetzung muß der physische Verschleiß der Bauteile gewesen sein, nicht ein Unfallschaden. In Frage 6 möchten wir etwas zur Fahrtenstruktur wissen. Dazu einige Beispiele. Wenn

Wieviel Personen gehören zu Ihrem Haushalt?

Anzahl

.....................

1

Fahrzeugtyp

2

Baujahr

Daß wir an einer möglichst großen Einsendungen interessiert sind, ve wohl von selbst. Je mehr Zuschrift genauer die Schlüsse, die daraus werden können.

Wenn die Auswertung abgeschlosse den Sie natürlich mit dem Ergebni gemacht. Wir bedanken uns schon für Ihre Mitarbeit recht herzlich.

Die

Grundinstandsetzung (Jahr)

10

Mit wieviel Personen war Ihr Fahrzeug 1976 durchschnittlich besetzt? Bei Fahrten Personen im Wohnort im Nahverkehr bis 50 km

............... Personen

im Nahverkehr bis 100 km

................ Personen ............... Personen

im Fernverkehr über 100 km

3

Wohnort und Kreis des Fahrzeughalters

. 1973

4 Laufleistung Ihres Fahrzeuges

1974 1975 1976

5 6 In

171

Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch pro 100 km

Laufleistung Ihres Fahrzeuges 1976

im Wohnort im Nahverkehr bis 50 km

0

im Nahverkehr bis 100 km im Fernverkehr

7

Laufleistung Ihres Fahrzeuges 1976 während Ih reise in der DDR im Ausland

1

-

8

Nutzen Sie Ihr Kraftfahrzeug für den Berufsverke nein 0 gelegentlich täglich

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

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1

Was für den Menschen die Füße sind, die er die meiste Zeit seines Lebens in verschiedenes Schuhwerk steckt, sind für sein Auto die Räder. Und weil der Mensch sich nicht damit zufrieden gibt, nur Praktisches an den Füßen zu bagen, sondern dieses auch noch schön sein soll, verlangt er gleiches auch von den Rädern seines Autos.

Dazu zählen vor allem die Rallye-Kappen vom VEB Flasta-Werke Sonneberg (Bild 1). Das Werk stellte uns freundlicherweise einen Satz zur Erprobung zur Verfügung. Gab es anfangs Schwierigkeiten mit der Befestigung, so sind diese mit einer neuen Federgestqltung beseitigt. Wir haben jedenfalls auf vielen tausend Kilometern keine Kappe verloren. Von großem Vorteil erweist sich das Plastmateriai. Es hält auch den Einflüssen gelaugter Straßen stand. Ein zweiter Satz Winterkappen ist hier nicht mehr notwendig. Die Rallye-Koppen lassen sich allerdings schlecht reinigen, in den Stegansätzen bleiben gern Drecknester zurück (Bild 2). Die Kappen halten zwar etwas Schmutz vom Scheibenrad zurück, einen Schutz stellen sie allerdings nicht dar, wie Bild 3 zeigt. Sie passen nach Angaben des Herstellers an die 13-Zoll-Räder vom Trabant, Wortburg 353, Moskwitsch, Saporoshez, Loda WAS 2102 und

Ein komplettes Rad besteht aus der Radscheibe (früher waren Speichenräder vorherrschend, die heute nur noch sehr selten gebaut werden), der eigentlichen Feige und der Bereifung. Die Felgenform hat die Kraftfahrer nur so lange interessiert, wie sie die Reifen noch selbst auf- und abgezogen haben. Heute sind Reifenpannen selten geworden. Wenn sie auftreten oder wenn neue Reifen vonnöten waren, bemüht man eine Reifenwerkstatt, schon wegen des Auswuchtens. Schönheitsfragen gibt es bei der Feige nicht. Bei der Bereifung ist der Kraftfahrer an die für das jeweilige Kfz zugelassene gebunden. Vor Jahren galt die Weißbandbereifung als schön. Sie ist aber wieder aus der Mode gekommen. Als Tummelplatz für Schönheitskuren am Rad verbleibt im wesentlichen die nachträgliche Gestaltung der Radscheibe in der Einheit mit der Radnabe. Gestaltungselement dafür ist die Radkappe. Die serienmöl3igen Kappen bieten darüber hinaus einen Schutz der Radmuttern und der Achsmutter vor Schmutz und Wasser. Dafür werden aber die Kappen von manchen Kraftfahrern in einem Maße gepflegt, das höher ist als es das gelegentliche Fetten besagter Schraubverbindungen wäre. Und schmutzige Hände beim Radwechsel gibt es auch mit der Radkappe. Der gegenwärtige Hong zum sportlich aussehenden Auto hat zwei Wirkungen an den Rädern gezeigt. einmal fahren viele ohne Krippen. Für diese Variante kommen demnächst Hutmuttern und ein Radrrabenschutz auf den Markt (siehe Bildleiste). Die Autohersteller sollten sich dieser Entwicklung nicht verschließen. Zum anderen wurden Radkapken mit einer Stegimitation entwickelt, die an Räder von Sportfahrzeugen erinnern sollen.

F 178

2103. Wir haben sie aber auch an den anderen Ladarödern und am Zastava 1100 gese' hei,. In diesem Jahr kommen noch 14-ZollKrippen für die Skodoröder auf den Markt. Die Kappen werden in den Farben „Schwarz", „Grau" und „Alueffekt" geliefert. Fraglich bleibt nur, warum die Krippen „Rallye-Kappen" heißen. Denn Rallye-Fahrer können solchen Schmuck zu allerletzt gebrauK. Zw. chen.

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

312/1- oder 353-Fahrgeste![ mit Kfz-Brief oder PKW Wartburg Tourist im schlechten Zustand. Zuschr. mit Preisangabe an TV 5605

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4 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/77

Kfz-Versicherung gehört dazu Denken Sie bitte daran, daß Sie gesetzlich verpflichtet sind, vor Antritt der Fahrt ins Ausland einen Zusatzbeitrag zur Kraftfahr-Haftpflichtversicherung zu bezahlen. Versäumen Sie nicht, dieser Verpflichtung nachzukommen, damit Sie in einem eventuellen Schadenfall keine finanziellen Nachteile haben. Alle Versicherungsangelegenheiten für Auslandsfahrten, also auch den Abschluß einer AuslandsKASKO-Versicherung, können Sie bei dem für Ihren Wohnsitz zuständigen Vertreter oder bei einer unserer Dienststellen regeln,

„Gute Fahrt" wünscht Ihnen die STAATLICHE VERSICHERUNG DER DDR

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Noch im Test: Liegewagen für Zweirodtouristen

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0 > ‚Auf zum letzten Akt!"

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‚Ehrlich gesagt, man fühlt sich doch gleich viel sicherer!'

Keine Frage, Beiwagen-Maschinen bieten eb Besonderes."

‚Tolle Sache, versuchen Sie nur mal, Herr Direktor!"

Motorrad-Liebe 77