Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/08

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Unser Titelbild Redaktion: DDR - 1086 Berlin, Charlottenstraße 60 PF Nr. 1286 Telefon: 2071169 Werner Sündram (Chefredakteur) Eberhard Preusch (Technik) Wolfram Riedel (Fahrzeuge) Herbert Schadewald (Verkehrssicherheit, Touristik) Klaus Zwingenberger (Verkehr, Recht) Gestaltung: Wolfgang Barth Die Redaktion wurde 1979 mit der Verdienstmedaille der Organe des Ministeriums des Inneren in Gold und 1978 mit der Ehrennadel des ADMV der DDR in Gold ausgezeichnet. Herausgeber: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, DDR 1086 Berlin, Französische Straße 13/14, Telefon: 20410 Träger des Ordens „Banner der Arbeit" Verlagsdirektor: Dr. Harald Böttcher Chefredakteur des Verlages: Max Kinze Lizenznummer 1150 des Presseamtes beim Vorsitzenden des Ministerrates der DDR; Artikel-Nummer (EDV) 5930 Karten: P5/8/82 Druck: Berliner Druckerei, DDR 1020 Berlin, Dresdener Straße 43 Anzeigenannahme: Für Bevölkerungsanzeigen alle Anzeigen-Annahmestellen in der DDR, für Wirtschaftsanzeigen der VEB Verlag Technik, 1020 Berlin, Oranienburger Straße 13-14, PSF 293. Gültige Preisliste: Nr. 8 Ausland: Interwerbung, DDR 1157 Berlin, Herrmann-DunckerStraße 89 Bezugsbedingungen: „Der Deutsche Straßenverkehr" erscheint einmal monatlich. Im Ausland: Der internationale Buch- und Zeitschriftenhandel, zusätzlich in der BRD und Westberlin der örtliche Buchhandel, Firma Helios Literaturvertrieb GmbH. Berlin (West) 52, Eichborndamm 141-167, sowie Zeitungsvertrieb Gebrüder Petermann GmbH & Co. KG, Berlin (West) 30, Kurfürstenstraße 111. Auslandspreise bitten wir den Zeitschriftenkatalogen von Buchexport, Volkseigener Außenhandelsbetrieb der DDR. DDR 7010Leipzig, PF160,zuentnehmen. In der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbestellungen entgegengenommen. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Übersetzungen und Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Die Redaktion wertet jede Zuschrift aus, ist aber auf Grund der Vielzahl nicht in der Lage, jede Zuschrift direkt zu beantworten.

Die Urlaubs- und damit Reisesaison ist in vollem Gange. Von Motorisierten, die längere Strecken in Angriff nehmen, wird häufig der Fehler gemacht, die Tour so schnell wie möglich hinter sich zu bringen. Oft klingt Stolz aus den Berichten über erzielte Reiseschnitte, ja mancher startet sogar noch am letzten Arbeitstag unmittelbar nach Dienstschluß, fährt in die Nacht hinein. Ein denkbar schlechter Urlaubsauftakt! Wer hingegen ausgeruht auf Reisen geht, fährt nicht nur unvergleichlich konzentrierter und damit sicherer, sondern kann selbst die Fahrt schon als Urlaub empfinden. Das hängt freilich auch davon ab, ob man sich Zeit zu öfterem Pausieren läßt. Mitreisenden Kindern ist jede Fahrtunterbrechung eine willkommene Abwechslung. Sie sollten sich dabei aber auch bewegen Foto: Riedel

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Autos beim Slalom in einer rumänischen Fahrschule des „Automobil Clubul Roman" (ACR). Im dortigen Volksmund heißen die Wagen des ACR „gelbe Engel". Sicherlich haben die 300 Fahrzeuge der Typen „Dacia" und „ARO" diesen Beinahme nicht nur ihres gelbbraunen Anstriches wegen. Ständig sind sie auf rumänischen Straßen unterwegs, um Kraftfahrern bei Pannen Hilfe zu leisten. Der ACR unterhält auch 140 Werkstätten. Foto: ADN-ZB/Landgraf

Leit- Luft Im Rahmen der Maßnahmen zur Einsparung von Kraftstoff wurde 1979 begonnen, die Lkw mit sogenannten Luftleiteinrichtungen auszurüsten. Berechnungen hatten ergeben, daß mit diesen Einrichtungen im Durchschnitt 2,5 Prozent Kraftstoff eingespart werden können. Inzwischen sind 11 000 Lkw und damit alle, für die eine solche Einrichtung nützlich ist, nachgerüstet worden.

Steigerung Die industrielle Warenproduktion des VEB Sachsenring Werke Zwikkau soll in diesem Jahr durch eine höhere Wirksamkeit von Wissenschaft und Technik gegenüber 1981 um 11,1 Prozent steigen. Der Rationalisierungsmittelbau wird einen Umfang von 30,4 Millionen Mark erreichen, das sind 17.4 Prozent mehr als im Vorjahr.

Einstellungen für Skoda-L- Typen Die Skoda 105 L und 120 L werden seit einiger Zeit mit Scheinwerfern von 220 x 120 mm Abmessung ausgeliefert. Diese sind außerdem mit einer manuellen Zusatzverstellung versehen. Darum wies uns die zuständige Abteilung im Amt für Standardisierung, Meßwesen und Warenprüfung darauf hin, daß dadurch eine Neufestlegung des X-Wertes für die Scheinwerfereinstellung erforderlich sei. Für die Grundeinstellung der Scheinwerfer gilt ein X-Wert von 8 cm bezogen auf 10 m Einstellent

fernung. Die Einstellung ist bei hoher Reflektorstellung vorzunehmen. Die Umstellung des Scheinwerfers auf die tiefere Lage der Hell-Dunkel-Grenze muß bei voller Besetzung der hinteren Sitze und gegebenenfalls beim Anhängerbetrieb erfolgen. Die früheren Festlegungen für den Skoda 105 5 und 120 LS bleiben hiervon unberührt.

Wartungsfreier Akku In Großbritannien wurde mit der Herstellung von hermetisch abgedichteten Autobatterien begonnen, die in einer Garantiezeit von vier Jahren praktisch nicht gewartet zu werden brauchen.

Pressekonferenz im Mdi:

Rückläufige Tendenz bei Unfällen Mitte Juli schätzte der Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern, Generalmajor Heribert MaIly, während einer Pressekonferenz die Lage im Unfallgeschehen des ersten Halbjahres 1982 ein. Er konnte darauf verweisen, daß die Tendenz weiterhin rückläufig ist. So wurden 21 747 Verkehrsunfälle verursacht. Das sind 5,8 Prozent weniger als im gleichen Vorjahreszeitraum. Bei den Unfällen kamen 686 Personen ums Leben (7,2 Prozent weniger), und 17 578 wurden verletzt (4,8 Prozent weniger). Erstmals konnte auch ein Rückgang bei den Unfällen mit motorisierten Zweiradfahrern registriert werden. Dennoch: Jeder Unfall bedeutet Kummer und Leid. Die volkswirtschaftlichen Verluste, die diese Unfälle mit sich bringen, sind enorm groß. So wurden in den ersten sechs Monaten dieses Jahres 30 402 Kraftfahrzeuge beschädigt oder zerstört, davon 17 254 Pkw, 2894 Lkw und 424 Busse. Die Hauptunfallursachen sind nach wie vor: unangemessene bzw,

überhöhte Geschwindigkeit, Nichtbeachten der Vorfahrt und das Fahren unter Alkoholeinfluß. Ein immer häufigeres Unfallgeschehist an den Sonnabenden zu verzeichnen. Gerade in der Ferienzeit gilt es, mehr denn je auf die Kinder im Straßenverkehr zu achten. Fahrzeugführer müssen mit dem spontanen, impulsiven Handeln der Kinder rechnen und sich darauf einstellen. Wenn der Kraftfahrer ein Hindernis vermutet, beträgt seine Reaktionszeit etwa 0,6 bis 0,7 Sekunden. Vermutet er es nicht, liegt die Reaktionszeit bei 1,4 bis 1,8 Sekunden. Eine lange Zeit. Und die Kinder können plötzlich kommen! In diesen Wochen ist ErnLezeit. Die Erntefahrzeuge sind Tag und Nacht im Einsatz. Durch das Umsetzen der Erntetechnik wird es in bestimmten Fällen zu entsprechenden Verkehrsregelungen kommen, die beachtet werden müssen. Auch muß - erntebedingt - mit mehr langsamfahrenden Fahrzeugen auf den Straßen gerechnet werden.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982

SekundenVerkehrszeichen Bei Untersuchungen in Japan wurde festgestellt, daß zum Erkennen eines gewöhnlichen Verkehrszeichens durch den Fahrer 0,9 Sekunden benötigt werden. Zum Erfassen einer Information aus 15 Buchstaben oder Ziffern braucht der Fahrer bereits 1,9 Sekunden. Bei 20 Buchstaben werden es gar 2,5 Sekunden.

Autobahnunfälle in Frankreich Seit 1980 ist eine sprunghafte Zunahme von Autobahnunfällen in Frankreich zu verzeichnen. Die Unfallzahlen stiegen um über drei Prozent. Bei den dabei getöteten Personen stieg die Anzahl sogar um über 17 Prozent. Diese Unfallentwicklung belastet die Gesamtbi lanz der französischen Verkehrsun fälle, die im vergangenen Jahr 428 Verkehrstoten um 0,9 Prc._.,it niedriger lag als 1980. Als wesentliche Unfallursachen werden überhöhte Geschwindigkeit und Alkohol angegeben. Be-

sonders was das Fahren unter Alkoholeinfluß betrifft, wollen die französischen Behörden künftig schärfer vorgehen. Zur Diskussion steht nicht nur der Entzug der Fahrerlaubnis, sondern auch die Beschlagnahme des Fahrzeugs.

Eigenanteil Etwa 34 Prozent aller Motorradunfälle in der BRD mit tödlichem Ausgang verlaufen ohne die Beteiligung anderer Verkehrsteilnehmer. Das geht aus einer Unfallstatistik hervor, die jetzt veröffentlicht wurde. Jahreszeitlicher Unfallschwerpunkt für Zweiradfahrer ist danach der Herbst

Rote Nummern Amerikanische Verkehrsexperten testen gegenwärtig im Staat Oregon ein originelles Verfahren gegen Verkehrssünder. Nach einer gewissen Anzahl von Verkehrsdelikten muß das normale Nummern schild am Fahrzeug gegen ein rotes ersetzt werden. Die Zeitdauer des Tragens dieser roten Kenn-

In wenigen Wochen beginnt wieder das neue Schuljahr. Und so sieht Gerhard Von tra die Sache:

zeichen bestimmt die Verkehrspolizei. Fahrzeuge mit roten Schildern werden sorgfältiger beobachtet (nicht nur von der Polizei), und außerdem warnen sie automatisch andere Verkehrsteilnehmer.

Unfallrisiko In der ÖSSR wurde das Verkehrsunfallgeschehen danach analysiert, welche Altersgruppen von Verkehrsteilnehmern am stärksten gefärdet sind. Es stellte sich heraus, daß die Altersgruppe von 1 bis 14 Jahren das höchste Unfallrisiko eingeht. An zweiter Stelle rangieren Verkehrsteilnehmer von 70 Jahren und älter. Auch die 14 bis 24jährigen und die 60 bis 69jährigen sind stark gefährdet. Als am wenigsten gefährdete Gruppe erwiesen sich die 35 bis 49jährigen. In der Untersuchung wurden auch altersspezifische Unfallursachen ermittelt. Junge Fahrzeugführer fallen durch Geschwindigkeitsüberschreitungen und falsches bzw. gefährliches Überholen auf. Fahrzeugführer über 60 Jahre verursachen Unfälle mehr durch Nichtgewähren der Vorfahrt und falsches Einschätzen von Abständen. Das sei auf eine ungenügende optische Orientierung und das Nachlassen der Reaktions- und Entscheidungsfähigkeit zurückzuführen.

Regelung In der Volksrepublik China sind dieses Jahr erstmals einheitliche Verkehrsregeln eingeführt worden. Bisher rollte der Verkehr zwar auch nach Vorschriften ab, aber eben nach uneinheitlichen. Die Straßenverkehrsordnung berücksichtigt die von unseren Verhältnissen abweichende Struktur des Verkehrs. (In Peking stehen 200 000 Kraftfahrzeugen acht Millionen Fußgänger und ebenfalls Millionen zählende Radfahrer gegenüber.) Unterrichtsschluß 1950

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nd 1982 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982

So schreiben die chinesischen Verkehrsregeln vor, daß Autos die Straßenmitte zu benutzen haben. Der rechte Fahrbahnrand ist den Radfahrern vorbehalten. Zwischen beiden haben sich die Dreiräder und langsamfahrenden Kraftfahrzeuge einzuordnen. In der Stadt sind 60 km/h erlaubt, auf noch zu bauenden Schnellstraßen wird man einmal 80 km/h fahren dürfen, in Altstadtgassen muß sich mit 15 km/h begnügt werden. Nachts herrscht jetzt Hupverbot, während am Tage nur noch dreimal hintereinander gehupt werden darf. Fällt an einem Auto die Hupe aus, gilt es als manövrierunfähig und darf nur noch 15 km/h schnell sein.

Die Verkehrsbestimmungen können als ausgesprochen radfahrfreundlich angesehen werden. Das Verbot, mehr als eine Person auf dem Fahrrad zu befördern, gilt ausdrücklich nur für die Stadt. Außerhalb der Städte wird das Fahrrad deshalb weiterhin das Familienfahrzeug bleiben können: der Vater lenkt, der kleine Sohn sitzt auf der Lenkstange und die Mutter mit dem Jüngsten im Arm auf dem Gepäckträger. Die Fußgänger dürfen in der Stadt die Hauptstraßen nur noch auf dem Zebrastreifen überqueren.

Finnen fahren Fahrrad Das Fahrrad ist in Finnland zu einem beliebten Verkehrsmittel geworden, das während der warmen Jahreszeit zunehmend das Straßenbild der Städte prägt. Obwohl die zur Energieeinsparung gestartete Kampagne „Suomi radelt' in die Zukunft" bereits das dritte Jahr läuft, steigt ständig die Nachfrage nach Fahrrädern. Allein 1981 wurden 330 000 Fahrräder verkauft. Das ist doppelt soviel wie 1975.

Ausländische Fahrlehre rinnen In den Vereinigten Arabischen Emiraten wurde es nun auch den Frauen erlaubt, ein Auto zu fahren. Jedoch weigerten sich die Männer, ihnen das Fahren zu lehren. Und so wurde ein Ausweg gefunden: Es wurden weibliche Fahrlehrer aus Syrien, Irak und Libanon eingeladen, die die Ausbildung der Fahrschülerinnen übernahmen.

Bulgarisches Elektromobil Auf der Grundlage des sowjetischen „Saporoshez" haben bulgarische Spezialisten einen ElektroPkw mit Batterieantrieb entwickelt. Bei der Erprobung legte der Wagen auf bulgarischen Straßen rund 2000 km zurück. Er entwikkelte eine Höchstgeschwindigkeit von 72 km/h. Ohne Nachladen der Batterie beträgt der Aktionsradius 60 km.

Mazda-Steuerkette In der Maiausgabe der Zeitschrift stellten wir den japanischen Importwagen Mazda 323 vor. Irrtümlicherweise - verursacht durch einen Übermittlungsfehler - brachten wir einen Kunststoffzahnriemen ins Spiel. Der Nockenwellenantrieb erfolgt aber über eine Steuerkette.

Unter der Lupe:

Im Mittelpunkt dieses Beitrages steht der § 11 der StVO, das Fahren in Fahrspuren. Aber auch die §§ 10 und 17 werden be rührt, die Benutzung der Fahrbahn und das Überholen.

Beispiele für „äußerst linke Fahrspur gleicher Fahrtrichtung", gekennzeichnet mit gelber Fläche.

Die ersten drei Absätze des § 11 sind fast unverändert geblieben. Der Absatz 1 schreibt vor, daß auf Straßen und Auto bahnen, die durch Fahrbahnmarkierun ‚gen in Fahrspuren eingeteilt sind, inner halb einer Fahrbahn zu fahren ist. Nach Absatz 2 kann unter bestimmten Voraussetzungen innerhalb von Ortschaften auf Straßen mit markierten Fahrspuren gleicher Fahrtrichtung jede Fahrspur benutzt werden. Wenn unter diesen Bedingungen in einer Spur schneller gefahren wird als in einer anderen, dann gilt das nicht als Überholen. Wer also hier in der rechten Spur einer Fahrtrichtung schneller fährt als einer in der linken oder einer anderen Spur gleicher Fahrtrichtung, macht sich nicht des Deliktes des Rechts-Überholens schuldig. Anders dagegen außerhalb von Ortschaften und auf Autobahnen. Dort muß nach Absatz 3 des § 11 immer in der rechten Fahrspur gefahren und links überholt werden. Ein Rechts-Überholen ist dort nicht statthaft. All das galt bisher schon. Die Neuerungen stecken nun vor allem im Absatz 4 Hier heißt es: „Auf allen Straßen mit markierten Fahr spuren gleicher Fahrtrichtung darf die äu ßerste linke Fahrspur nur benutzt werden

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Ule Skizzen zeigen, dcjl5 es vor und aut Kreu. ui gen durchaus nicht immer nur eine ciußerst linke Fahrspur gleicher Fahrtrichtung zu geben brauc ht und daß die äußerst linke nicht in jedem Fall die örtich am weitesten links liegende sein muß.

Benutzung mehrspuriger Fahrbahnen innerhalb von Ortschaften

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a) zum rechtzeitigen Einordnen vor dem Linksabbiegen oder Wenden, zum Über holen oder Vorbeifahren, b) wenn ein ungehindertes Fahren in an deren Fahrspuren nicht möglich ist. Führer von langsamfahrenden Fahrzeu gen und Fahrzeugen mit einer zulässiger Gesamtmasse über 3,5 t dürfen auf Stra ßen mit 3 und mehr markierten Fahrspu ren gleicher Fahrtrichtung nur zum Zwecke des Linksabbiegens oder Wen dens in der linken Fahrspur fahren." Daraus entstehen zwei Fragenkomplexe erstens, was ist jeweils die äußerste linke Spur gleicher Fahrtrichtung, und zwei tens, wann darf sie von wem benutzt ozw. nicht benutzt werden. Beides soll anhand der folgenden Skizzen erläutert werden. Klaus Zwingenberger 4

Da auf der rechten Geradeausspur en ungehindertes Fahren möglich ist, keine Veranlassung zum Vorbeifahren besteht und auch keiner abbiegen oder wenden will, bleibt die linke Geradeausspur frei, alle fahren rechts.

Die linke Geradeausspur kann zum Vorbeifahren benutzt werden. Nach dem Vorbeifahren ist wieder in die rechte Geradeausspur zurückzufahren.


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eiü Auf einer dreispurigen Schnellstraße ist die rechte Geradeausspur ausgelastet, es darf auch in der mittleren gefahren und über die linke vorbeigefahren werden. Das Fahrzeug A darf jedoch kein langsamfahrendes Fahrzeug oder Fahrzeug mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 t (im folgenden als Lkw bezeichnet) sein. Solche Fahrzeuge dürfen die dritte Spur zum Vorbeifahren nicht benut zen.

Im dichten Kolonnenverkehr. bei Auslastung der rechten und mittleren Geradeausspur, darf auch in der linken Geradeausspur gefahren werden. Die Fahrzeuge A dürfen jedoch keine langsamfahrenden oder Lkw sein. Diese, mit B gekennzeichneten, dürfen nur die anderen Spuren benutzen.

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PIt Da die mittlere Geradeausspur gesperrt ist (z. B. wegen Bauarbeiten), die rechte Geradeausspur ausgelastet ist, darf auch in der linken Geradeausspur gefahren werden, die Fahrzeuge A dürfen keine langsamfahrenden oder Lkw sein. Sie müssen in der rechten Geradeausspur fahren (B).

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JB1 Der Lkw (B) darf in die linke Spur überwechseln, weil er an der nächsten Kreuzung links abbiegen oder wenden will. Der dazu nötige Spurwechsel muß rechtzeitig (z. B. nach der davor liegenden Kreuzung oder Einmündung) vom Lkw-Fahrer vollzogen werden.


Da in der rechten Spur ein ungehindertes Fahren nicht möglich ist (haltende oder parkende Fahrzeuge A und/oder Baustelle C und/oder langsamfahrende Fahrzeuge, wie z. B. das Fahrrad 0), kann so lange in der Im ken Spur gefahren werden, wie diese „Hindernisse" bestehen.

Bei drei und mehr Spuren einer Fahrtrich tung darf z. B. in der mittleren gefahren werden, unabhängig davon, ob ein Fahren in der rechten möglich ist oder nicht. Das Fahrzeug A darf zum Vorbeifahren die linke oder rechte Spur benutzen. Handelt es sich bei ihm jedoch um ein langsamfahrendes oder einen Lkw, darf es nur rechts vorbeifahren.

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Benutzung mehrspuriger Fahrbahnen außerhalb von Ortschaften und auf Autobahnen

Legende: PKW in Fahrt

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Fahrrad Fahrzeug mit km/h Fahrtrichtung

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verbotene Fahrtrich tung

Aus Platzgründen mußte bei allen Zeichnungen auf die Darstellung der Sicherheitsabstände verzichtet werden. Zu „langsamfahrendes Fahrzeug" Ob ein Fahrzeug dazugehört, hängt nicht von der Bau und Antriebsart, sondern von seiner Geschwindigkeit ab Es können also auch Pkw sein, die wesentlich unter der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit fahren und somit andere Kraftfahrer am Fahren mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit hindern.

1! 5 II 5 II 5 Auf mehrspurigen Fahrbahnen gleicher Fahrtrichtung außerhalb von Ortschaften und auf Autobahnen muß prinzipiell in der rechten Spur gefahren werden.

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Z Wird in der mittleren Spur über langere Strecken überholt, kann zusätzlich über die dritte Spur überholt werden. Das Fahrzeug A darf allerdings kein langsamfahrendes und kein Lkw sein.

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Zum Überholen ist zunächst die mittlere Spur zu nutzen.

Fahren Fahrzeuge verkehrswidrig in der mittleren Spur, dürfen sie auch nur links, auf keinen Fall rechts überholt werden. Das gilt auch für zweispurige Landstraßen und Autobahnen, wenn dort verkehrswidrig auf der Überholspur gefahren wird und die rechte, die eigentliche Fahrspur, freibleibt.

Wenn ein Fahrzeug die Uberholspur zum Überholen benutzt, jedoch unter der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bleibt, darf es trotzdem nicht rechts überholt werden.


Eine Stunde unterwegs mit den „ Weißen Mäusen" Oder warum Hektik ein schlechter Begleiter ist Bisweilen scheint es, manche Kraftfahrer führen einen regelrechten Kampf um Meter und Sekunden. Unfair zwar und mit einem zusätzlichen Tritt aufs Gaspedal, aber sie rasen, bis sie in eine Geschwindigkeitskontrolle der Verkehrspolizei geraten. Meistens kommt dann das böse Erwachen, wie wir bei einem Einsatz in Köpenick mit Obermeister Klaus Radies und seinem Kollektiv von der 1 Berliner Verkehrsbereitschaft erleben konnten. Innerhalb einer einzigen Stunde waren hier 28 Auto- und Motorradfahrer gestoppt worden, die auf einem Streckenabschnitt, auf dem 50 Stundenkilometer zugelassen waren, mit mehr als 60 Sachen angefahren kamen. Erschrekkend für uns, daß nahezu die Hälfte von ihnen erst kurz zuvor von der Volkspolizei zur Verantwortung gezogen worden waren. Da ist es s'on interessant, welche Ausflüchte ins Feld hrt werden, um die erhöhte Geschwindigkeit zu rechtfertigen.,, Ich muß zu einer Beratung, die eigentlich schon begonnen hat" oder „Wir kommen aus dem Krankenhaus, wo wir keine gute Nachricht erhielten. Das hat mich verwirrt'. Mehrere Fahrer gaben an, daß sie die Geschwindigkeitsbegrenzung übersehen hatten. Unaufmerksamkeit also. Ein Lkw mit zwei Hängern vom VEB Kohlehandel verlor Briketts. Darauf aufmerksam gemacht, stellt sich zudem heraus, daß die Bremsen der Hänger nicht funktionieren. Begründung: „Das ist eigentlich nicht mein Fahrzeug". Eine Haltung beziehungsweise Begründung,

Geschwindigkeitskontrolle im Berliner Süden. Obermeister Klaus Radies überprüft die Papiere.

die überhaupt nicht zu akzeptieren ist. Obermeister Radies fragte den Lkw-Fahrer, ob er wisse, wieviel Unfälle täglich passieren? Und ob man als Berufskraftfahrer nicht in erster Linie die Pflicht hat, zu hoher Sicherheit auf unseren Straßen beizutragen. Wir beobachten Nachdenklichkeit im Gesicht des Kohlenhändlers. Begeisterung wegen der Stempel und des Ordnungsgeldes hatten wir ohnehin bei keinem der 28 Motorisierten erwartet. Alle aber mußten die bittere Erfahrung machen, daß Hektik auf dem Asphalt ein schlechter Weggefährte ist. Bärbel Steger, Lothar Korth und Karl-Heinz Meya, die zum Kollektiv von Klaus Radies gehören, erleben das fast täglich. Dabei bringt zu schnelles Fahren meistens überhaupt keinen Zeitgewinn, so meinen die Genossen von den „Weißen Mäusen". Jeder hat nämlich schon erlebt, daß man den Lückenspringern oder den besonders Eiligen an der nächsten Ampel wiederbegegnet. „Nur häufig bringen jene Fahrer andere in Gefahr", sagte Bärbel Steger. Und dabei verweist sie darauf, daß überhöhte Geschwindigkeit auch auf Berlins Straßen zu den Hauptunfallursachen zählt. Uns interessierte natürlich, was ein Fahrer denkt, der auf diese Art und Weise durch die Verkehrspolizei verwarnt wird, also gewissermaßen die gelbe Karte erhält. Die meisten versicherten, künftig aufmerksamer und disziplinierter zu fahren, und nur wenige lehnten ein Wort mit dem Reporter ab. Ein gutes Zeichen also, denn von jedem Kraftfahrzeugführer erwartet man nämlich, daß er die Verkehrsbestimmungen einhält und „aktiv zu einem störungsfreien und sicheren Straßenverkehrsablauf beiträgt". So jedenfalls steht es im Verkehrssicherheitsprogramm der DDR. Wenn also immer mehr Besitzer eines fahrbahren Untersatzes jene Grundsätze zu ihrem Leitoder besser noch Fahrprinzip machen, wäre das der schönste Lohn für Klaus Radies und seine Truppe sowie der vielen anderen Genossen, die täglich zu unser aller Wohl auf unseren Straßen unterwegs sind. Jochen Fischer Nicht wenige Fahrer waren auf der Straße zu schnell und mußten eine Zwangspause einlegen. Fotos: Fischer


Vorgestellt rufskraftfahrer im Krankenhaus Waren, verheiratet, einen Sohn, ausgezeichnet u. a. mit der Medaille für ausgezeichnete Leistungen und der Verdienstmedaille der VP in Bronze

Seit 20 Jahren Helfer der VP „Er ist mit Leib und Seele dabei und ein absolut zuverlässiger Mitstreiter", sagen die Genossen der Warener Verkehrspolizei von Peter Kalzow. Als er vor 20 Jahren sozusagen ehrenamtlich ‚Weiße Maus" wurde, ahnte er nicht, daß ihn diese Funktion einmal solange fesseln würde. Die Gründe? Der freiwillige Helfer nennt mehrere. „Das Tätigsein für eine hohe Verkehrssicherheit. Schließlich bewege ich mich ja von Berufs wegen täglich auf den Straßen. Da möchte ich, daß es sehr geordnet zugeht." Die Gewißheit, einer guten Sache dienen zu können und selbstverständlich das Interesse für alles Technische bewogen ihn ebenfalls. Eins allerdings müßte man voranstellen. Als er vor zwei Jahrzehnten eines Abends zum Einsatz gerufen wurde, hatte seine Frau zu ihm gesagt: „Du kannst ja dein Bett gleich mitnehmen." Das war damals starker Tobak. Aber die Zeiten ändern sich und mit ihnen die eigene Frau. Wer solange bei der Stange bleibt, hat viel erlebt. Angenehmes und Dinge, an die man sich weniger gern erinnert. „Ärgerlich werde ich immer, wenn mir jemand mit den Worten entgegentritt: Die VP braucht wohl wieder Geld. Als wenn es uns um ein paar Mark ginge. Im Grunde schützen wir Leben; was ja wohl das Teuerste ist. Dafür höchste Sicherheit zu schaffen, ist mir keine Stunde zu schade", sagt der 39jährige. Dann erzählt Peter Kalsow eine Episode, die ihn fast aus der Fassung gebracht hätte, aber wie gesagt, nur fast. Und das war so: Bei einer Kontrolle entdeckte er, daß das eine Rücklicht eines Autos nicht brannte. Der Fahrer schwor heilige Eide, daß es vor Antritt der Reise noch in Ordnung war. In der Fassung aber fehlte die Glühlampe... Ds allerdings ist schon ein paar Jährchen'her, versichert der Warener, der Seinerzeit half, den Schaden zu beseitigen. Heute sorgen die meisten Kraftfahrer selbst für intakte Autos. 7

In den Monaten Mai bis September besteht eine starke Bettennachfrage. Darum ist eine vorherige Anmeldung unbedingt erforderlich. In den übrigen Monaten ist es durchaus möglich, das Motel für einen erlebnisreichen Kurzurlaub zu nutzen. Die Übernachtung kostet im 1 -Bettzimmer 22,– Mark und in einem 2-Bettzimmer 56,– Mark. Für ausländische Bürger gelten andere Preisregelungen. Quartierwünsche richten Sie bitte an: MITROPA-Motel Usadel 2081 Usadel Tel.: Hohenzieritz 223

Einladend:

MITROPA-Motel Usadel Die F 96 ist nach wie vor eine beliebte Reiseroute zwischen der Hauptstadt und dem Ostseebezirk. Ob Transitreisender, Urlauber oder Berufskraftfahrer, jeder nutzt gern die Möglichkeit, sozusagen auf halber Strecke zwischen Neustrelitz und Neubrandenburg, am Kilometer 101, im MITROPA-Motel Usadel eine Rast einzulegen. Aus beiden Richtungen wird rechtzeitig auf das Motel hingewiesen. Auf einer kleinen Anhöhe gelegen, paßt es sich gut in die reizvolle Landschaft ein. Und auf beiden Straßenseiten befinden sich ausreichend Park. möglichkeiten -

dafür 93 Betten bereit. Jeder Bungalow hat vier separate Eingänge, die zu je einem 2-Bettzimmer führen, in denen teilweise eine Auf bettung möglich ist. Die in einem großen Halbkreis angeordneten Bungalows sind modern ausgestattet. Jedes Zimmer besitzt eine eigene Sanitärzelle einschließlich Dusche, Telefon und Radio. Die Rezeption erledigt auf Wunsch hotelübliche Dienstleistungen, vermittelt Werkstattleistungen und hält ein kleines Sortiment an Kraftfahrzeugartikeln bereit. Der Pkw kann zwischen den Bungalows unter einem Dach abgestellt werden.

Touren-Tips Usadel ist ein idealer Ausgangspunkt für interessante Wanderungen oder Autotouren in die nähere und weitere Umgebung. Besonders zu empfehlen ist die nur 15 km entfernt liegende Bezirksstadt Neubrandenburg. Die Stadt der vier Tore besitzt eine der besterhaltenen Stadtwhrdnlagen aus dem Mittelalter in Nordeuropa. In südlicher Richtung bietet sich ein Besuch im „Friedrich Wolf Theater in der Kreisstadt Neustrelitz an. Erholung findet man bei einem Ausflug zum Luftkurort Feldberg oder— nach Lychen/Templin - Orte mit vielen Seei und Wäldern. Nur 12 km vom Motel entfernt liegt Stargard mit einer mittelalterlichen Burganlage, die als Jugendherberge genutzt wird. Oder Sie unternehmen einen Ausflug zum 6 km entfernten Tollensesee, der in einem Naturschutzgebiet liegt, in dem seltene Wasservögel ihre Heimat haben. Leo Stein

Essen und Laufen Zur gastronomischen Versorgung steht täglich zwischen 6 und 22 Uhr den Reisenden ein Restaurant mit 73 Plätzen zur Verfügung. Entsprechend der Tageszeit wird ein umfangreiches Sortiment an Speisen und Getränken angeboten. Das befriedigt sowohl die Wünsche des eiligen als auch die des länger verweilenden Gastes. Natürlich wird eine leichte Kost für Kraftfahrer geboten. Bis 10 Uhr kann am Frühstücksbüfett ausgewählt werden. Auf Wunsch wird aus diesem Angebot dem fahrenden Gast etwas für die Unterwegsmahlzeit eingepackt. Wer nachmittags im MITROPA-Motel Usadel rastet, erhält ein reichhaltiges Angebot an Kuchen, Torten, Eis und Sahne zur Auswahl. Am Büfett gibt es ein kleines Sortiment von Handelswaren für die Reise. Der Aufenthalt im Restaurant, das durch seine Innenausstattung eine ruhige Atmosphäre ausstrahlt, schafft eine angenehme Erholungspause. In den Sommermonaten lädt eine Terrasse zum Verweilen ein, auf der wie im Restaurant durch Kellner bedient wird. Für die Kinder bietet der Kinderspielplatz eine willkommene Reise-Abwechslung. Nach dem Aufenthalt im Restaurant sollte man vor der Weiterfahrt die Gelegenheit zu einem kleinen Spaziergang in der herrlichen Umgebung nutzen. Dabei kann der wunderbare Ausblick auf das Wasser der Lieps mit dem darum liegenden Naturschutzgebiet genossen werden.

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Übernachtungen Außer der gastronomischen Betreuung bietet das Motel selbstverständlich Übernachtungsmöglichkeiten. In den zehn Bungalows stehen DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982

Tier lebensrettend. Bei unten liegenden Hunden fällt auch die Schleudergefahr weg, da sich eine Aufprallwand (Rückenlehne der Vorder- oder Hintersitze) unmittelbar neben dem Hund befindet.

Verhalten beim Unfall

Zwischen dem Auto und dem Hund bestehen vielfache Wechselbeziehungen. Die wichtigste st wohl die gegenseitige Gefährdung. Dabei st es egal, ob der Hund Insasse oder Verkehrsteilnehmer ist. Als Mitfahrer unterliegen die Hunde noch einer gewissen menschlichen Einflußnahme, als Straßenbenutzer leider nur sehr selten. Einmal abgeleint, kennen sie nicht die Gefahren des modernen Straßenverkehrs und unterliegen allzuoft der rollenden Energie der Fahrzeuge. Schuld daran tragen wir Menschen, die wir unsere Einflußmöglichkeiten auf den vierbeinigen Freund immer wieder überund seine Gefährdung im Straßenverkehr unterschätzen. Moderne Kleintierkliniken helfen hier wenig; der Hundehalter muß wissen, was einem frei laufenden, aus dem Zwinger ausgebrochenen oder streunenden Hund passieren kann. Er muß vorbeugen und seine Unterlassungsschuld nicht dadurch wieder gutzumachen suchen, daß er die kompliziertesten und teuersten Operationen zur Rettung seines Hundes bezahlt und den damit verbundenen Pflegeaufwand übernimmt. Viele dieser Operationen wären nicht notwendig, wenn wir Menschen besser auf unsere Schützlinge achten, je Zwinger ausbruchsicher halten und die Aufsichtspflicht im Straßenverkehr ernster nehmen würden. Dasselbe gilt für den materiellen Schaden, den unsere Hunde an den Autos verursachen, und für die Menschenleben, die bei einem Unfall gefährdet sind. All das ist überlegenswert. Für Autofahrer ist daraus abzuleiten, daß sich nicht angeleinte Hunde in der Regel außerhalb der Einflußsphäre ihrer Besitzer befinden und unberechenbar reagieren. Dies ist zu berücksichtigen, will man riskante Ausweich- oder Bremsmanöver bzw. Unfälle vermeiden.

Mitfahrende Hunde Die meisten Hunde sind begeisterte Auto-Mitfahrer. Der spezifische Autogeruch, die schaukelnden Fahrbewegungen, das Dahinjagen und die zumeist gelöste Ausflugsstimmung der Besitzerfamilie tragen dazu bei. Kaum ein Auto ist vor ihnen sicher, obwohl die meisten Hunde gut zwischen „mein" und „dein" differenzieren können. In der Autokabine sollten Hunde ihren festen Platz haben. Kleine Hunde passen beispielsweise auf die Hutablage, mittlere und große DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982

Hund undAutTf Tiere, die in Fahrzeugen mitgenommen werden,

Auch eine Rettung des Tieres bei Unfällen mit Bewußtlosigkeit der Besitzer durch Dritte wird ermöglicht. Schon mehrfach mußten wir Hunde aus verunfallten Autos befreien. Immer bereitete das Schwierigkeiten, weil nicht angeleinte Tiere ihre bewußtlosen Besitzer oder das Auto „verteidigen" und fremde Helfer nicht heranlassen wollten. Sind die Hunde aber angeleint, ist ein gefahrloses Herausführer wesentlich leichter. Außerdem wird die Ablenkung des Fahrers durch das angeleinte Tier reduziert. So kann sich der Fahrer voll auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren, weiß er doch, daß der Aktionsradius seines Hundes begrenzt ist. Absolut verkehrt ist es, Hunde auf dem Beifahrersitz mitfahren zu lassen. Denn das bedeutet Ablenkung, Behinderung und Gefährdung. Ein Hinausstecken des Hundekopfes aus geöffneten Autofenstern ist während der Fahrt für den Hund, auf Parkplätzen für Passanten gefährlich. In beiden Fällen kann das Tierarztbesuche zur Folge haben: entweder, um entzündete Hundeaugen oder -mandeln behandeln oder nach Bißverletzungen die Tollwutfreiheit attestieren zu lassen.

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Mitfahrtraining

Aufmerksamkeiten,

Nicht alle Hunde fahren gerne im Auto. Einige wurden als Jungtiere nicht daran gewöhnt und sind ängstlich. Nur mit Gewalt kann man sie „verladen". Sie reagieren mit Obererregbarkeit, Zittern, übermäßigem Speichelfluß oder Erbrechen. Sowohl die Übererregung, von vielen Tierbesitzern als Begeisterung mißdeutet, als auch die sich unterschiedlich äußernde Angst sind ungünstig und schädlich. Man kann derartig reagierende Tiere gewöhnen, erziehen oder notfalls medikamentiell behandeln. Beruhigungstabletten oder Antibrechmittel werden, von Kleintierspezialisten rezeptiert, etwa 30 Minuten vor der beabsichtigten Fahrt eingegeben. Die Ansprechbarkeit dieser Mittel ist aber bei Hunden verschieden. Deshalb muß man die erforderliche Dosis im Rahmen der tierärztlichen Versorgung selbst ermitteln. Hunde sollten im jugendlichen Alter ans Autofahren ebenso wie an das Mitfahren in öffentlichen Verkehrsmitteln gewöhnt werden. Das richtige Verhalten ist ihnen dann noch leicht anzuerziehen.

die sowohl ihrem, als auch dem Schutz der Verkehrsteilnehmer dienen. auf die Fondsitzbank oder den Fußboden. Was aber ist richtig? Der Paragraph 30 StVO fordert im Absatz 1, daß „die Beladung eines Fahrzeuges so zu erfolgen hat, daß eine gefährdende Verlagerung, ein Herabfallen ... ausgeschlossen sind". Dazu gehören alle Gegenstände, also auch Tiere. Die Hutablage-Hunde können bei einem Unfall oder heftigem Bremsen wie von einem Katapult nach vorn geschossen werden und dabei die anderen Insassen und sich gefährden; die Sitzbank-Hunde ebenfalls. Abgesehen von der niemals absolut zu vermeidenden Sitzbankverschmutzung neigen die Hunde dazu, aus dem Fenster zu sehen, sich zu drehen und zu wenden, Herrchen oder Frauchen hinter dem Steuer durch aufmunterndes Nasenstoßen oder Lecken ihre Sympathie zu bekunden, kurzum, Unruhe zu verbreiten und den Fahrer abzulenken. Das aber ist - auch wegen der damit verbundenen Sichtbehinderung nach hinten und seitwärts - gefährlich. Die besten Hundeplätze sind auf dem Fußboden, der Ladefläche beim Kombi oder im Kofferraum, wenn dieser abgassicher ist und durch Herausnehmen oder Ankippen der Rücksitzlehnen belüftet und bei Tageslicht auch beleuchtet wird. Obwohl Hunde mit etwas Konsequenz an diese Plätze zu gewöhnen sind und gut erzogene Tiere dort auch fest liegen bleiben und sich nicht rühren, sollten sie unbedingt angeleint sein. Das ist im Ernstfall für Mensch und

Der Hund im parkenden Auto Autokabinen sind nicht klimatisiert. Das ist im Sommer und im Winter zu beachten, wenn Autos für längere Zeit geparkt werden. Im Winter nimmt der Innenraum eines Autos sehr schnell die Außentemperaturen an. Das kann für den Hund bei einigen Graden unter dem Gefrierpunkt wegen seiner eingeschränkten Bewegung gefährlich werden. Noch schlimmer sind hochsommerliche Temperaturen, verbunden mit direkter Sonneneinstrahlung. Jeder Autofahrer weiß, wie sehr sich der Autoinnenraum aufheizt, aber nur wenige denken daran, daß ihre eingeschlossenen Hunde bei nur mäßig geöffneten Fenstern schnell einem Hitzschlag erliegen. Dr. sc. med. vet. E.-G. Grünbaum

Recht — Haberei Durchsetzung von Schadensersatzansprüchen gegen ausländische Kraftfahrzeughalter

Im Heft 6/82 wurde über das zweckmäßige Verhalten bei Kraftfahrzeugschäden im sozialistischen Ausland informiert. Ebenso wichtig ist es zu wissen, was ein Fahrzeughalter aus der DDR, der im sozialistischen Ausland an einem Verkehrsunfall beteiligt war, nach seiner Rückkehr tun sollte und welchen Verlauf die weitere Bearbeitung eines Schadens nimmt. Zunächst muß ein Fahrzeughalter, der im Ausland einen Verkehrsunfall verursacht hat, seiner Kreisdirektion der Staatlichen Versicherung der DDR den Schadenfall melden. Dieselbe Pflicht hat er, wenn an seinem kaskoversicherten Kraftfahrzeug ein Schaden entstanden ist oder er von einer ausländischen Versicherungsanstalt finanzielle Hilfe erhalten hat.

Kasko-Vorteile Ist ein Unfallschaden am Fahrzeug des DDRBürgers eingetreten und besteht eine Auslandskaskoversicherung, wird der Fahrzeugschaden grundsätzlich über die eigene Kaskoversicherung reguliert, weil dieses Verfahren für den Geschädigten in mehrfacher Hinsicht vorteilhaft ist. Die Entschädigungszahlung aus der eigenen Kaskoversicherung ist wesentlich schneller möglich als die Durchsetzung von Schadenersatzforderungen gegen einen ausländischen Schadenverursacher. Die Kaskoversicherung bietet gegenüber einem Schadenersatzanspruch auch erhebliche finanzielle Vorteile, z. B. wird von den Reparaturkosten kein Abzug für die Wertverbesserung durch Einbau neuer Teile vorgenommen (Ausnahme Bereifung), und bei Beschädigung mindestens eines Drittels der lackierten Außenfläche des Fahrzeuges werden die Kosten für eine Lackierung der gesamten Außenfläche übernommen. Häufig entstehen jedoch aus einem Schadenfall noch Kosten und Forderungen, die nicht Gegenstand des Kaskoversicherungsschutzes sind. Das können zusätzliche Aufwendungen am Unfallort, für die Weiter- oder Rückreise oder durch den reparaturbedingten Ausfall des Kraftfahrzeuges sein. Es kann sich dabei auch um Schäden an mitgeführten Sachen oder sogar um Personenschäden handeln. Außerdem ergeben sich auch Ersatzforderungen gegen einen möglichen ausländischen Schadenverursacher für den Schaden am Fahrzeug, wenn dieses nicht kaskoversichert oder die Auslandskaskoversicherung mit einer Selbstbeteiligung abgeschlossen worden war. Der geschädigte Bürger hat die Möglichkeit, die Durchsetzung seiner Ersatzansprüche gegen den ausländischen Unfallbeteiligten selbst zu betreiben, einen Rechtsanwalt einzuschalten oder sich an die Staatliche Versicherung der DDR zu wenden. Die letztere Möglichkeit wird am häufigsten genutzt.

setzungen für eine erfolgversprechende Einschaltung bestehen. Dazu gehören: - Die Verantwortlichkeit des ausländischen Unfallbeteiligten muß wahrscheinlich und nachweisbar sein. Die Schilderung des Unfallhergangs durch den Fahrzeughalter aus der DDR und eventuell mitgeführte Bescheinigungen der ausländischen Verkehrspolizei oder Versicherung bilden die Grundlage der Einschätzung. Wenig aussichtsreich sind die Bemühungen um Schadenersatz, wenn der Unfall polizeilich nicht aufgenommen worden ist. Bei Schäden, die in der VR Bulgarien und der SR Rumänien entstanden sind, ist der Versuch, ohne polizeiliche Unfallaufnahme Schadenersatz zu erhalten, aussichtslos. Ebenso problematisch sind Schäden, die durch unbekannt gebliebene ausländische Kraftfahrzeuge verursdulrt wurd,ri, z. 5. sogenannte Steinschlagschäden, Schäden auf Parkplätzen, durch Abdrängen in einer Kurve usw. In diesen Fällen gibt es entweder keine oder nur beschränkte Möglichkeiten, z. B. in der CSSR für Schäden über 1000.— Käs, Ersatzforderungen geltend zu machen. - Beim ausländischen Unfallbeteiligten muß es sich um einen haftpflichtversicherten Halter oder Fahrer eines Kraftfahrzeuges handeln. Ansprüche gegen Fuhrwerkslenker, Radfahrer oder Fußgänger kann die Staatliche Versicherung der DDR nicht vermitteln. - Nach der Rechtspraxis des Landes, in dem der Unfall entstand, bzw. der Arbeitspraxis der dortigen Versicherungsanstalt muß die Regelung des Schadenersatzes außergerichtlich möglich sein. Diese Bedingung besteht nicht bei größeren Personenschäden, die in der VR Bulgarien oder der SR Rumänien eingetreten sind. In diesen Ländern müssen solche Schäden in der Regel gerichtlich entschieden werden. Die Feststellung, ob die Voraussetzungen für eine Einschaltung der Staatlichen Versicherung der DDR bei der Geltendmachung von Schadenersatzansprüchen gegen ausländische Unfallbeteiligte bestehen, ist jeder Kreisdirektion der Staatlichen Versicherung möglich, an die sich der geschädigte DDR-Bürger vertrauensvoll wenden sollte. Bei den weitaus meisten Unfallschäden bestehen diese Voraussetzungen, und die Staatliche Versicherung der DDR übernimmt die Vermittlung der Schadenersatzforderungen.

um zivilrechtliche Schadenersatzansprüche. Die rechtlichen Beziehungen aus dem Unfallschaden bestehen zwischen dem betroffenen DDR-Bürger und dem ausländischen Unfallbeteiligten bzw. dessen Versicherung. Daran ändert auch die Einschaltung der Staatlichen Versicherung der DDR nichts. Die Ersatzansprüche des Geschädigten können nur gegenüber dem ausländischen Schadenverursacher und seiner Versicherung, nicht aber gegen die Staatliche Versicherung der DDR geltend gemacht und durchgesetzt werden. Die Staatliche Versicherung der DDR vermittelt auf der Grundlage ihrer internationalen vertraglichen Beziehungen und ihrer Erfahrungen die Forderungen des Geschädigten beim Verursacher bzw. seiner Versicherung. Daraus folgt, daß Schadenersatzzahlungen an den DDR-Bür---' durch die Staatliche Versicherung der erst und nur dann geleistet werden können, wenn die Versicherung des Schadenverursachers ihre Zustimmung dazu gibt. Die für die Durchsetzung von Schadenersatzforderungen benötigte Dauer ist unterschiedlich und hängt entscheidend vom Arbeitsverfahren der ausländischen Versicherungsanstalt und von den Umständen des konkreten Schadenfalles ab. Die Staatliche Versicherung der DDR ist unter Ausnutzung ihrer Geschäftsbeziehungen mit den Versicherungsanstalten der sozialistischen Staaten immer bemüht, die Bearbeitungsdauer der geltend gemachten Forderungen so kurz wie möglich zu halten und berechtigte Ansprüche umfassend durchzusetzen.

Es gilt ausländisches Recht

Von großer praktischer Bedeutung, aber zugleich problematisch und den meisten Bürgern nicht bekannt ist der Umstand, daß für Ersatzansprüche aus Verkehrsunfällen die Rechtsvorschriften über den zivilrechtlic Schadenersatz des Staates Anwendung iden, in dem der Schaden entstanden ist. Oft berufen sich geschädigte DDR-Bürger bei der Begründung ihrer Forderungen auf Bestimmungen des Zivilgesetzbuches (ZGB) der DDR und fordern von der Staatlichen Versicherung der DDR, daß diese Rechtsnormen für ihren Schadenersatzanspruch angewendet und durchgesetzt werden. Unter Hinweis auf § 336 ZGB wird zum Beispiel vom ausländischen Schadenverursacher der Ersatz jedes denkbaren finanziellen Nachteiles oder Aufwandes durch den Unfall gefordert Rechtsbeziehungen oder unter Bezug auf § 338 ZGB ein AusNicht selten vertritt der im sozialistischen Aus- gleichsanspruch - sogenanntes Schmerzensland geschädigte Bürger die Auffassung, er sei geld - erhoben. Forderungen mit der Berufung bei der Staatlichen Versicherung der DDR ver- auf das ZGB der DDR sind bei im Ausland entsichert und diese müsse deshalb auch für standenen Schäden rechtlich nicht durchsetzseine Schadenersatzforderungen gegen aus- bar. Nach geltender Rechtsauffassung ist für ländische Schadenverursacher einstehen. Da- Schadenersatzansprüche das Recht des Schabei wird übersehen, daß sich die eigene Kasko- denentstehungslandes anzuwenden. versicherung auf Schäden am eigenen Kraft- Was bedeutet dieser Rechtsschutz für den geVersicherungs-Hilfe fahrzeug und die eigene Kraftfahr-Haftpflicht- schädigten Bürger im praktischen SchadenDie Staatliche Versicherung der DDR über- Versicherung auf Schäden, die selbst verur- fall? Bereits die Frage, ob und wann ein Fahrnimmt die kostenlose Vermittlung der sacht und anderen zugeführt werden, bezieht. zeughalter bzw. -fahrer für einen verursachten Schadenersatzforderungen gegenüber dem Bei den Forderungen gegen ausländische Schaden dem Grunde nach verantwortlich und Schadenverursacher, wenn bestimmte Voraus- Schadenverursacher handelt es sich jedoch demzufolge ersatzpflichtig ist, wird nach den

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Rechtsvorschriften des Schadenentstehungslandes entschieden. Dabei muß zwischen den strafrechtlichen Feststellungen der Verkehrspolizei und den zivilrechtlichen Schlußfolgerungen für den Schadenersatz unterschieden werden. Erklärt die ausländische Verkehrspolizei zum Beispiel dem Fahrzeughalter aus der DDR, daß er den Unfall nicht verschuldet hat, kann daraus nicht von vornherein geschlossen werden, daß der ausländische Unfallbeteiligte zum ErSatz des entstandenen Schadens verpflichtet ist. Auch- in Fällen, in denen der ausländische Unfallbeteiligte von der Verkehrspolizei ein Strafmandat erhalten hat, ergibt sich daraus nicht zwangsläufig seine alleinige Schadenersatzverpflichtung. Vor allem beim Umfang und bei der Höhe möglicher Ersatzforderungen spielen die Rechtsvorschriften des jeweiligen Schadenentstehungslandes eine wesentliche Rolle. Ihre Ausgestaltung und Anwendung ist in den einzelnen sozialistischen Staaten unterschiedlich und weicht teilweise von der in der DDR beträchtlich ab.

Beispiel Einø.camilie aus der DDR fuhr mit ihrem Pkw ui rlaub in die Ungarische Volksrepublik. Während des Transits durch die CSSR wurde ihr Fahrzeug bei einem Verkehrsunfall, den ein Pkw-Fahrer aus derCSSR verursachte, so beschädigt, daß eine Notreparatur zur Fortsetzung der Reise erforderlich war. Außerdem entstanden beim Unfall Schäden an den mitgeführten Gegenständen (Sonnenbrillen zerbrochen, Radiorekorder defekt, Getränkeflaschen zerbrochen und dadurch Verschmutzung der Bekleidung im Koffer). Da der Unfall an einem Sonnabend entstand, mußte die Reise zur Erledigung der erforderlichen Formalitäten (Befragung durch die Verkehrspolizei,

Schadenmeldung bei der Versicherung, Verhandlung mit der Werkstatt) und zur Durchführung der Notreparatur des Fahrzeuges bis Montag unterbrochen werden. Es entstanden damit Kosten für - das Abschleppen des Fahrzeuges vom Unfallort zur Werkstatt, - den Transport der Fahrzeuginsassen und des Reisegepäcks zum Hotel, - die Übernachtung und Verpflegung im Hotel, - Fahrten zur Polizei, Versicherung und Werkstatt, Besichtigung und Schadenfeststellung am Pkw durch einen Sachverständigen, - die Notreparatur des Pkw in der Werkstatt und - den Reisegepäckschaden. Die zivilrechtliche Verantwortlichkeit des Fahrzeughalters aus der CSSR für den Schaden dem Grunde nach unterstellt, ist über die Schadenersatzansprüche der geschädigten Familie aus der DDR nach dem Zivilrecht der CSSR zu entscheiden. Grundlage hierfür bildet der § 442 des Zivilgesetzbuches der CSSR. Nach dieser Rechtsnorm ist ein Schadenverursacher (und seine Versicherung) nur für den direkten, tatsächlichen Schaden ersatzpflichtig. Daraus ergibt sich, daß der Schaden am Fahrzeug und Reisegepäck einschließlich der Transport- und Schadenbesichtigungskosten ersetzt werden muß. Nur bedingt besteht die Verpflichtung für die zusätzlichen Aufenthaltskosten und sonstigen Fahrtkosten. Der Ersatz solcher Kosten wird von Fall zu Fall unter Berücksichtigung aller Umstände des jeweiligen Schadens entschieden. Für den Ausgleich von Nachteilen aus dem verspäteten Eintreffen am Urlaubsort in Ungarn besteht keine rechtliche Anspruchsgrundlage. Dagegen ist die Schadenersatzverpflichtung für die Kosten der Hauptreparatur des Unfallschadens am Fahrzeug in der DDR gegeben.

Beratungs-Angebot Das Beispiel macht deutlich, daß auf der Grundlage des Rechts des Schadenentstehungslandes nicht alle möglichen Nachteile als Folgen eines Unfalles ersatzpflichtig sind. Es würde den Rahmen dieser Ausführungen sprengen, wollte man erläutern, welche Anspruchsmöglichkeiten bestehen, wenn der gleiche Schaden einem DDR-Bürger in einem anderen sozialistischen Land zugefügt worden wäre. Durch die Unterschiede der Rechtsvorschriften und der Rechtspraxis in den einzelnen Ländern können sich bei verschiedenen Schadenpositionen abweichende Entscheidungen ergeben. Vom geschädigten DDR-Bürger wird natürlich nicht erwartet, daß er seine Schadenersatzansprüche gegen einen ausländischen Fahrzeughalter genau formuliert und rebhtlich exakt begründet bei der Staatlichen Versicherung der DDR vorlegt. Die Mitarbeiter in den Kreisdirektionen sind daher gern bereit, den geschädigten Bürgern bei der Geltendmachung ihrer Forderungen zu beraten und zu unterstützen. Das trifft auch auf Fragen zu, die sich eventuell aus diesem Beitrag ergeben. Abschließend noch ein Hinweis für Bürger, die in die VR Bulgarien reisen und dort eine staatlich betriebene oder vermittelte Übernachtungsmöglichkeit in Anspruch nehmen (Hotel, Motel, Campingplatz, Privatwohnung). Im Zusammenhang mit den Übernachtungskosten entrichten sie einen Versicherungsbeitrag und sind damit durch die bulgarische Versicherungsanstalt obligatorisch unfallversichert. Ein Leistungsanspruch besteht im Falle des Todes, der dauernden Invalidität oder einer zeitweiligen Arbeitsunfähigkeit von mehr als 10 Tagen. Zur Durchsetzung solcher Forderungen kann ebenfalls die Staatliche Versicherung der DDR eingeschalKlaus Augustin, tet werden. Staatliche Versicherung der DDR

Neue Notrufanlage entlang der bulgarischen Autobahn Wnd der Autobahnbau in der Volksrepublik .lgarien planmäßig fortgesetzt wird, entstehen an den bereits fertiggestellten Teilstükken die ersten Nachfolgeeinrichtungen. So konnte unlängst an der Autobahn „Trakia', die die bulgarische Hauptstadt Sofia mit der Messestadt Plovdiv verbinden wird, das Notrufsystem in Betrieb genommen werden. Zwischen Sofia und Ichtiman stehen im Abstand von jeNeils 2 km die Notrufsäulen am rechten Fahrbahnrand. Nachts werden diese Säulen durch tin weißes Licht angezeigt. Bei Nebel oder anJeren ungünstigen Witterungsbedingungen Nird ihr Standort mittels Blitzlicht signalisiert. Die Notrufsäule ist mit Tasten ausgestattet, Jer jeweils ein entsprechendes, beleuchtbares Diktogramm zugeordnet ist. So können wahlNeise die KAT (bulgarische Verkehrspolizei), iie Erste Hilfe oder die Pannenhilfe durch Ta;tendruck angefordert werden. Nach dem Drücken der Taste leuchtet das entsprechende :eld auf und eine Sprechverbindung ist mit der entraIe hergestellt. n der rund um die Uhr dienstbereiten Zentrale vird das an der entsprechenden Säule abgegebene Signal empfangen. Ein Computer speihert sofort die Nummer der Notrufsäule, das )ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982

Sprachschwierigkeiten werden ausgeschaltet

145,5 Datum und die genaue Uhrzeit des Rufes sowie die Art der angeforderten Hilfe. Auch bei möglichen Sprachschwierigkeiten kann der Diensthabende sofort den schnellstmöglichen Einsatz veranlassen, denn Säulennummer und gewünschte Hilfeleistung werden ihm an der Anzeigetafel signalisiert. Um einen zügigen Einsatz der entsprechenden Hilfsfahrzeuge zu gewährleisten, sind die für den entsprechenden Autobahnabschnitt zuständigen Dienststellen in einem Gebäudekomplex integriert. Ähnlich wie an unseren Autobahnen, wird die nächste Notrufsäule an den Kilometertafeln

auf dem Autobahnmittelstreifen mit einem Pfeil angezeigt. Diese Tafeln stehen alle 500 m. Vorgesehen ist, auch die Leitpfosten, die alle 100 m am rechten Autobahnrand stehen, mit derartigen Pfeilen zu versehen, um im Notfall die nächste Notrufeinrichtung schneller zu erreichen. Es ist geplant, das Notrufsystem bis zum Jahresende auf dieser Autobahn bis zum Dorf Muchowo in Betrieb zu nehmen. Mit diesem neuartigen Notrufsystem wurde dem starken internationalen Verkehr auf diesen Strecken Rechnung getragen. Scha.

IM

Tag für Tag, Jahr für Jahr, Sommer wie Winter stehen Autos oft unter freiem Himmel. Viel auszuhalten iat dabei der Karosserielack, der Jas Karosserieblech schützen soll. Kann er im Kampf gegen den Rost bestehen? Die Karosserie eines jeden Kraftfahrzeugs gehört zu den am meisten beanspruchten Baugruppen. Ein Fehler wäre es anzunehmen, sie diene ausschließlich ästhetischen Bedürfnissen des Menschen. Neben ihrer teilweise tragenden Funktion - beispielsweise als Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse - hat die Karosserie in hohem Maße auch Witterungseinflüssen zu widerstehen. Auch mechanischen Einwirkungen wie Steinschlag, Staub oder chemischen Einflüssen (nicht nur im Winter!) ist sie voll ausgesetzt. Der Fahrzeugbau erlaubt nur eine relativ geringe Blechdicke für die Außenhaut, die Karosserie. Und damit fangen schon die Schwierigkeiten an. Wie sollen so relativ dünne Blechteile lange erhalten, rostfrei bleiben?

Schicht für Schicht Zunächst: Was eigentlich ist Rost, und wie entsteht er? Genau genommen ist Eisenerz das Ausgangsprodukt des Karosseriebleches. In der Natur kommt das Erz in der Verbindung mit Sauerstoff vor. Es ist chemisch stabil. Durch ein Verfahren, das dem Erz den Sauerstoff entzieht, wird der metallische Zustand erreicht. Da das Karosserieblech aber bestrebt ist, sich in den alten stabilen Zustand zurückzuverwandeln, nimmt es Sauerstoff auf und - rostet! Dieses Sauerstoffaufnehmen oder Rosten soll beim Kraftfahrzeug durch einenFarbüberzug verhindert werden. Damit sind wir beim Thema: Wie gut schützt der Lack eigentlich? Jeder Autobesitzer wird festgestellt haben, daß sich Rostpünktchen schon einstellen, noch bevor der erste Satz Reifen abgefahren ist. Die Gründe dafür können vielfältig und harmlos sein, die Auswirkungen dagegen sind weniger erfreulich. Grundsätzlich sei aber erst einmal darauf aufmerksam gemacht, daß eine Lackschicht keinen absoluten Luft- und Wasserabschluß gegenüber dem Karosserieblech darstellt. Es gibt bisher keinen Schutzanstrich bei der Autolackierung, der das Eindringen von Medien in die Lackierung absolut verhindern kann. Doch nun zu den einzelnen Lagen einer Lackierung. Auf das metallblanke, möglichst aufgerauhte, gereinigte und entfettete Karosserieblech werden Grundierung, Spachtelmasse, Zwischenanstrichstoffe oder Füller, die Decklage und gegebenenfalls Klarlack aufgetragen. Die Grundierung gibt das Fundament des gesamten Systems. Sie ist die erste Stufe des 12

Rostschutzes und Haftverbinder zwischen Anstrich und Blech In ihr sind spezielle Rostschutzpigmente enthalten. Sie machen 50 bis 80 % der Masse des filmbildenden Anstriches aus. Die Spachtelmasse spielt in bezug auf das Rosten eine untergeordnete Rolle. Sie dient zur Ausfüllung von Unebenheiten in geringer Schichtdicke. Füller oder Zwischenanstrichstoffe sollen die Poren in der Grundierung und in der Spachtelmasse beseitigen. Sie können auch eine sperrende Wirkung haben. Zuletzt werden Decklacke aufgetragen. Sie sind die widerstandsfähigste Beschichtung des Systems, schützen alles Darunterliegende und sorgen für ein dekoratives Aussehen. Klarlacke sind weder gefärbt noch pigmentiert. Als gelegentliche farblose Überzüge werden sie leichter angegriffen als die Decklacke, sofern es sich nicht um Spezialanfertigungen bzw. Komponentenlacke handelt. Alle Schichten des Systems sollen untereinander verträglich sein. Sie müssen ein einheitliches Ganzes bilden, um eine gute Lackierung auszumachen.

Ausgehärtet, aber... Wie kommt es trotz dieser vielen Schichten zu Unterrostungen? Der erste Gedanke ist häufig der, daß nicht fach- und sachgerecht gearbeitet wurde oder daß der Lack nichts taugt. Solche Annahmen aber gehen an verschiedenen Tatsachen vorbei. Vom Auftrag der Beschichtung bis zu ihrer Zerstörung nämlich läuft eine komplizierte Kette physikalischer, chemischer und mechanischer Vorgänge mit Wechselwirkungen ab. Betrachtet man allein das Trocknen eines Farbauftrages, so ist zu berücksichtigen, daß das Lösungsmittel aus der Filmoberfläche verdunstet. Die Abdunstungsgeschwindigkeit hängt vom Dampfdruck des Lösungsmittels, von der Temperatur und der Luftfeuchtigkeit ab. Der Film wird staubfest. In der zweiten Phase des Trocknens erfolgt die Abdunstung aus der unteren Schicht. Das Lösungsmittel muß also durch den oberen, schon staubfesten Film diffundieren. Da er einen Widerstand entgegensetzt, dauert die Abgabe des Lösungsmittels nun länger. Das letzte Stadium der Abdunstung ist die Aushärtung des Filmes. Sie verläuft noch langsamer, weil die Moleküle des Lösungsmittels zusätzlich durch zwischenmolekulare Wech-

selwirkungen mit den Makromolekülen des Filmbildners zurückgehalten werden. Nach der Aushärtung halten Fahrzeugbesitzer die Witterungsbeständigkeit der Lackierung für optimal. Aber wo Lösungsmitteldämpfe austreten können, treten auch Gase von außen— ein, und die Lackierung wird verschiedensts schädlichen Einflüssen ausgesetzt. Sonnenbestrahlung, Wärme, Feuchtigkeit und Kälte, aggressive Medien, mechanische und biologische Belastungen machen der Lackierung zu schaffen. Unter dem Einfluß solcher Faktoren büßen die Beschichtungen auf dem Karosserieblech im Laufe der Zeit ihre Elastizität und Festigkeit ein. Hinzu kommt, daß sich neben den winzigen Ausdünstungskanälen des Lösungsmittels noch feinste Risse bilden.

Wasserschaden In Risse und Poren dringen Wassermoleküle ein, und sie beginnen neben anderen chemischen und physikalischen Vorgängen ihr zerstörerisches Werk. Je länger eine Fahrzeuglackierung der Feuchtigkeit ausgesetzt ist, desto tiefer dringen die Wassermoleküle in die Beschichtung ein, desto länger dauert es, bis die Feuchtigkeit wieder entwichen ist. Versuche haben ergeben, daß das von einem Alkydharzanstrichfilm i nerhalb eines Tages aufgenommene Wass. erst in 5 bis 8 Tagen (bei einer Luftfeuchtigkeit zwischen 40-50 %) wieder verdunstet. Lackpflege ist also wichtig. Das Eindringen von Wasser kann eine aufgetragene elastische Wachsschicht verhindern. Klar gesagt werden muß das: Die bei der Autolackierung ergriffenen Schutzmaßnahmen (wie metallische Überzüge über das Karosserieblech, Chromatpigmente in der Grundierung u. a. m.) können das Rosten nur hinausschieben, aber nicht völlig verhindern. Wird eine Roststelle entdeckt, soll der Rost schnellstmöglich mit einem Schaber und Schleifleinen entfernt und eine Schutzschicht aufgetragen werden. Um erklären zu können, daß ein Rostfleck konkrete Ursache haben und den Lack immer wieder anheben kann, muß man die Struktur des Karosseriebleches kennen. Bekanntlich sind die Einzelteile der Karosserie aus Zieh- und Tiefziehblech gefertigt. Jedes Material aber, das man verformt, wird auf der einen Seite gestreckt und auf der anderen Seite gestaucht. Auf der gestreckten Seite des Bleches kann es zu winzigen Verformungsrissen oder kristalliDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982

II

Dort, wo Karosseriebleche aneunanderstoßen - solche Partien liegen meist nicht im Blickfeld wird relativ schnell deutlich, daß Lackierungen das Blech nicht vor dem Rosten bewahren konnen. Fotos: Riedel

Argerhcn seid Rostaufbruche in Lackflachen vor allein dann, wenn sie sich an exponierten Stellen zeigen. Hier haben anhaltende Feuch tigkeit und mechanische Beanspruchung die Lackierung uberdurch schnittlich strapaziert.

ien Verschiebungen im Material kommen. ilech mit seinen Legierungselementen muß man sich aber auch - sehr stark vergrößert so vorstellen, als breite man eine Schicht Kies oder Sand auf einem Tisch aus, d. h., zwischen der Körnung befinden sich Hohlräume, in die korrodierende Medien eindringen können. In die Lackschicht eindringendes Wasser kann also auch in diese Körnung des Bleches vordringen und dort Rostnester bilden. Bleiben sie unbemerkt, erfaßt der Rost allmählich die gesamte Dicke des Bleches. Das führt dann zu Schäden außerhalb und innerhalb der Karosserie. Soll das Fahrzeug lackiert werden, müssen solche Roststellen ausgeschliffen und ausgebeizt werden. An Stellen, wo die Verrostung schon weit fortgeschritten ist, nutzt auch ein intensives Ausschleifen nichts mehr. Dünne Rostfäden können schon die Blechdicke durchdrun-

gen haben, obgleich die Oberfläche noch metallblank scheint. An diesen Stellen tritt trotz fachgerechter Behandlung nach etwa 4 bis 5 Monaten wieder eine Roststelle auf. Solche Feststellungen können Autobesitzer beunruhigen. Was sollten sie tun? Es kann nur geraten werden, den Lack ständig zu beobachten, eventuelle Anrostungen sofort mechanisch zu entfernen und mit Penetriermittel oder Reparaturlack zu behandeln. Lack braucht Pflege, aber selbst eine noch so gute Lackierung kann das Korrodieren des Karosseriebleches nur aufhalten, nicht aber verhindern. Wer meint, nach einer Ganzlackierung - selbst mit gut behandelten Roststellen - wieder eine neuwertige Karosserie zu haben, unterliegt einem Irrtum. Dieter Spließ, Fahrzeugbau Magdeburg

Zastava 1100

len beginnen, denn dieses Plateau wird bei der Unterbodenpflege nicht erreicht. Wagen mit hoher Fahrleistung schleppen hinter den Plasteschalen mehrere Kilogramm feuchten Schmutz mit sich herum. Die Öffnungen zu verschließen wäre unzweckmäßig, denn dadurch würde die Belüftung des Hohlraumes gemindert. Ich brachte Schmutzfänger eigenen Zuschnittes an den Vorderrädern an (siehe Foto). Dadurch gelangen die Öffnungen in den toten Winkel. Schmutzablagerungen im Hohlraum traten nicht mehr auf. Läßt man die Schmutzfänger seitlich etwas überstehen, so bleiben zusätzlich die Flanken der Karosserie sauberer. Zuschnitt und Anzeichnen der Lage des Schmutzfängers sollten am Fahrzeug im normal eingefederten Zustand vor dem Ausbau der Schalen vorgenommen werden. Es empfiehlt sich ein Abstand von der Karosserie-Unterkante bis zur Fahrbahn von mindestens 100 mm, um das Abreißen des Schmutzfängers beim rückwärtigen Überfahren von Bordkanten zu verhindern. Die Schmutzfänger wurden mit M-5-Schrauben und beiderseitig untergelegten Karosserieschrauben an der den Rädern zugewandten Seite der Plasteschalen beGerhard Oertel, Karl-Marx-Stadt festigt.

Rost durch Schmutz Bei meinem Zastava (Modell 1981) baute ich zur Durchführung von Konservierungsmaßnahmen die Plasteschalen der vorderen Radkästen aus. Ich konnte mich von der Wirksamkeit dieser Plasteschalen überzeugen. An den Innenseiten der Radkästen gab es keinerlei Schmutzablagerungen. Lediglich im hinteren Teil, wo durch das Verbinden des inneren Radkastens mit dem Kotflügel ein Plateau entsteht, hatte sich bereits eine alarmierende Menge Schmutz abgelagert. Es stellte sich heraus, daß an der Unterseite zwischen innerem Radkasten, Kotflügel und Plasteschale eine dreieckige Öffnung (etwa 30 cm2 ) entsteht, durch die entsprechend der Abrollrichtung der Vorderräder der Schmutz geschleudert wird. Unternimmt man nichts dagegen, so könnte das Durchrosten des Kotflügels an dieser Stelle (s. Pfeil) vielleicht sogar schneller als bei früheren ModelDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982

Wo steht das Auto? Vielfach wird der negative Einfluß schlecht belüfteter Garagen auf die Korrosion der Fahrzeuge unterschätzt. Zur Einschränkung der Korrosion ist jedoch die schnelle Austrocknung der korrosionsgefährdeten Profile unbedingt notwendig, denn ohne Feuchtigkeit gibt es keine Korrosion. Als Faustregel gilt darum auch, daß die Abtrocknung eines nassen Fahrzeugs über Nacht möglich sein sollte. Feuchte und schlecht belüftete Garagen erfüllen diese Voraussetzung nicht. Sie sind vom Standpunkt des Korrosionsschutzes sogar gefährlicher als das Abstellen des Fahrzeugs im Freien. Viele Reihengaragen sind beispielsweise ungenügend belüftet. Meist jedoch kann mit Wanddurchbrüchen und Belüftungsschlitzen die Belüftung verbessert werden (aus: „Korrosionsschutz an Kfz", transpress. S. 16).

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Zwischenbilanz Antworten auf Fragen zur Garantie Wie schon angekündigt, möchten wir im Rahmen dieser Reihe zunächst auf Fragen und Probleme eingehen, die wir den Leserbriefen zu den Beiträgen über die Garantie. entnahmen. Das Thema Garantie hat mit den bisherigen Veröffentlichungen einen ersten Abschluß gefunden, wird aber in späteren Beiträgen weiterhin eine Rolle spielen. So sind Beiträge zu den Themen Aufwendungen und Schadenersatz, Garantieansprüche nach Ablauf der Garantiezeit, Zusatzgarantie, Übertragung von Garantieansprüchen und Reklamationen an einen anderen Ort als dem des Kaufes, Zivilrechtsverfahren und Begutachtungen sowie Garantie bei Lasten- und Wohnanhängern vorgesehen. Die Redaktion Vorab ein Wort in eigener Sache. Da dem regen Interesse an zivilrechtlichen Fragen eine relativ geringe Zahl von Veröffentlichungen zu dieser Problematik gegenübersteht, war es das Anliegen des Autors, das Garantierecht beim Pkw-Kauf in allen Einzelheiten zu behandeln. Es muß aber eingeschränkt werden, daß es auf diesem Gebiet immer noch einige Probleme gibt, die strittig, weil noch nicht endgültig entschieden sind. Der Autor kann in solchen Fällen lediglich, seine Auffassung darlegen, ohne daß er einen Anspruch darauf erheben kann, daß seine Meinung allgemeingültig oder verbindlich ist. In einigen Fällen, z. B. bei der Erstattung der Kosten für die Hohlraumkonservierung bei einer Fahrzeugrücknahme, ist schon auf solche Differenzen in den Rechtsauffassungen verwiesen worden. Im heutigen Beitrag werden einige unterschiedliche Rechtsauffassungen hinsichtlich der Garantiezeitverlängerung angesprochen, und später erfolgt die Diskussion zur Berechnung des Kraftstoffverbrauchs als Aufwendungsersatz nach dem Reisekostenrecht oder nach dem Normverbrauch. Im Interesse einer wirklich umfassenden Information der Leser werden diese strittigen Probleme aber bewußt nicht ausgeklammert.

Zustandekommen des Kaufvertrages Viele Anfragen von Lesern wurden zum Zustandekommen des Kaufvertrages gestellt. Der Kaufvertrag kommt nicht schlechthin über einen Pkw bzw. über einen bestimmten PkwTyp zustande, wenn auch der schriftliche Vertrag noch keine weitere Einzelheiten enthält. Da ein Kaufvertrag eine zweiseitige übereinstimmende Willenserklärung ist, müssen beide Partner über seinen Inhalt einig sein. Es widerspräche somit dem juristischen Charakter eines Vertrages als auch dem Sinn der Kaufrechtsbeziehungen im Sozialismus, wenn dem Käufer ein Auto aufgedrängt werden sollte, das absolut nicht seinen Vorstellungen entspricht. Es ist Aufgabe beider Partner, sich rechtzeitig zwischen Vertragsabschluß und Auslieferungstermin über Details (Ausstattung, Farbe, Bereifung usw.) abzustimmen. Die einzige Grenze findet diese Dispositions14

freiheit des Käufers in den konkreten Liefermöglichkeiten des Verkäufers. Selbstverständlich ist es zulässig, wenn ein Käufer sich einige Zeit länger geduldet, um einen Pkw z. B. in einer bestimmten Farbe zu erhalten, die z. Z. nicht lieferbar ist. Andererseits ist es aber nicht praktikabel, einen Verkaufsvorgang auf unbestimmte Zeit zurückzustellen, weil eine gewünschte Ausführung sich zur Zeit überhaupt nicht im Handelsprogramm des Verkäufers befindet. Hier ist eine vernünftige Abstimmung zwischen den Partnern notwendig, wobei der Käufer sich durchaus mehr auf seine Rechte besinnen sollte. Das Wahlrecht des Käufers gilt bis zur Vorführung des Pkw. Der Arbeitsablauf beim Verkäufer bedingt häufig, daß mit der Disposition das konkrete Auto entsprechend der vertraglichen Abrede für den Käufer bereitgestellt, wird. Es ist dem Käufer damit nicht mehr möglich, noch bei der Übergabe aus einer Palette verschiedener Fahrzeuge auszusuchen. Das heißt aber nicht, daß der Käufer gezwungen ist, diesen bereitgestellten Pkw, von dem ohnehin vorauszusetzen ist, daß er mangelfrei ist, auch abzunehmen. Auch hier kann der Käufer noch aus Gründen, die rein subjektiver Natur sein können, ein anderes Fahrzeug verlangen. Ein denkbarer Grund dafür wäre, daß der Käufer nach der Beschreibung beim Vertragsabschluß bzw. nach der ihm gezeigten Farbskala eine ganz andere Vorstellung von seinem „Traumauto" hatte, als es nun vor ihm steht. Lehnt der Käufer aus solchen Gründen die Übernahme ab, kann er allerdings keinen Ersatz für die Aufwendungen verlangen, die er nun vergeblich hatte, da es nicht zum Kauf gekommen ist (z. B. Fahrgeld). Für diesen Fall trifft auch die Regelung in den Lieferbedingungen des Verkäufers zu, daß der Käufer innerhalb von 6 Monaten nach dem Vertragsabschluß bzw. 3 Monate nach Lieferbereitschaftserklärung des Verkäufers die Abnahmebereitschaft erklären muß. Schießlich scheint unklar zu sein, wann das Eigentum am neuen Pkw auf den Käufer übergeht. Das geschieht eindeutig erst mit dem Zeitpunkt der Bezahlung. Die Bereitstellung des Pkw, die Vorführung seiner Funktionstüchtigkeit und der Vollständigkeit des Zubehörs und schließlich die Probefahrt gehören zu den Pflichten des Verkäufers aus dem Kaufrechtsverhältnis und zu seinen Informations- und Beratungspflichten gemäß § 137 ZGB. Da die Ware solange Eigentum des Verkäufers bleibt, ist es verständlich, daß die Probefahrt vom Beauftragten des Verkäufers durchgeführt wird und nicht vom Käufer, der zu dieser Zeit noch nicht das Risiko einer Verschlechterung oder Zerstörung der Ware trägt.

Nachweispflichten Zu den wichtigsten Mitwirkungspflichten des Käufers bei einer Reklamation gehören der Nachweis, mit der Ware noch in der Garantiezeit zu liegen, und bereits erhaltene Garantieansprüche nachweisen zu können. Dazu verpflichtet ihn § 157 Abs. 2 ZGB. Es ist für den in Anspruch genommenen Garantieverpflichteten weder möglich noch zumutbar, zur Ent-

scheidung über eine Reklamation diese Angaben selbst herbeizuschaffen. Eine Hilfe für den Käufer stellt hierbei der Garantieleistungsnachweis dar, der seit Jahren beim Verkauf jedes Fahrzeugs übergeben wird, wenn nicht in den Fahrzeugpapieren selbst eine solche Nachweisführung erfolgen kann, wie z. B. beim Wartburg. Der Käufer hat folglich im eigenen Interesse bei jeder Garantieleistung darauf zu achten, daß der Garantieleistungsnachweis ordnungsgemäß und vollständig vom Garantieverpflichteten ausgefüllt wird. Das bezieht sich sowohl auf die Fristen von der Mängelanzeige bis zur Rückgabe des Pkw bei Nachbesserungen, um eventuelle Garantiezeitverlängerungen berechnen zu können, als auch auf die Angabe der angezeigten und anerkannten Mängel und schließlich auf den gewährten Garantieanspruch, der aber nur bei einer Preisminderung ausdrücklich einzutrareri ist.

Garantiezeitverlängerung Der in mehreren Beiträgen gebrachte Hinweis, daß im Falle einer Nachbesserung die Garantiezeit konsequent von der Mängelanzeige bis zur Rückgabe der Ware verlängert wird, hat Streit ausgelöst. Dem Autor sind die unterschiedlichen Aufassungen und ihre Begründungen bestens bekannt. Die Garantiezeit soll dem Käufer die Gelegenheit geben, die Funktionstüchtigkeit, einwandfreie Beschaffenheit und Zuverlässigkeit der Ware über den Zeitraum von 6 Monaten zu prüfen und für dabei festgestellte Mängel kostenlose Garantieleistungen zu erhalten. Vor allem die Garantieverpflichteten vertreten nun die Auffassung, daß der Käufer die Möglichkeit einer solchen Prüfung sicher -auch dann hat, wenn am Pkw z. B. Mängel an der Lackierung nicht gleich behoben werden können, ein Gummiprofil nicht sofort ersetzt werden kann o. ä., weil die Nutzung und der ''-brauchswert des Pkw dadurch nicht ei schränkt werden. Daher wäre es eine unbegründete Bevorteilung, z. B. einem Käufer die gesamte Zeit von der Anzeige eines Lackmangels bis zu seiner Behebung als Garantiezeitverlängerung anzurechnen, da er mit dem Auto ja fahren konnte. In diesem Beispiel kann die fehlende Lackiererkapazität dazu führen, daß der Pkw wegen des Lackmangels vielleicht erst 6 Wochen nach der Mängelanzeige in die Werkstatt kommt und dann nach 2 Wochen Nachbesserung dem Käufer zurückgegeben wird. Somit war der Pkw dem Käufer 2 Wochen entzogen und nur um diesen Zeitraum soll die Garantiezeit verlängert werden. Diese Rechtsauffassung wird gestützt durch Darlegungen im Grundriß Zivilrecht, Heft 5, einem kreisgerichtlichen Urteil aus dem Bezirk Halle und mehreren Veröffentlichungen aus der Rechtsabteilung des Ministeriums für Handel und Versorgung in der Zeitschrift „Neue Justiz". Gegen diese Meinung spricht die eindeutige Regelung zur Garantiezeitverlängerung im Gesetz (§ 154 Absatz 1 ZGB), wo es eindeutig heißt: „Wird die Ware nachgebessert, verlängert sich die Garantiezeit um die Zeit von der DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982

Mängelanzeige bis zur Rückgabe der Ware an den Käufer. Außerdem hat das Oberste Gericht der DDR in einem Urteil aus dem Jahre 1980 kompromißlos erklärt: ‚Lange Wartezeiten des Käufers auf Durchführung von Garantiereparaturen hat prinzpiell der Garantieverpflichtete zu tragen." Unentschieden bleibt dieser Meinungsstreit auch dann noch, wenn Mitarbeiter des Obersten Gerichts in der Fachpresse den Standpunkt äußern, daß sich die Garantiezeit nur für die Dauer der tatsächlichen Nachbesserung verlängert, wenn der spätere Nachbesserungstermin „auf Wunsch des Käufers festgelegt wird und dieser die Ware bis dahin weiter uneingeschränkt nutzt". Dieser Standpunkt hilft deshalb für die tägliche Praxis nicht weiter, da es die absolute Ausnahme sein wird, daß der Käufer einen Mangel an der Ware nicht schnellstmöglich, zumindestens aber innerhalb der Nachbesserungsfrist beseitigt haben will. Hier wäre eine eindeutige und kompetente Stellungnahme notwendig, die die rechtliche Regelung so interpretiert, daß die Rechte und Interessen aller Beteiligten gewahrt werden.

Verbot der Verweisung 158 Absatz 2 ZGB verbietet es ausdrücklich allen drei Garantieverpflichteten, einen Käufer, der bei ihnen Garantieansprüche geltend gemacht hat, an einen anderen zu verweisen. Obgleich darauf bereits im ersten Beitrag dieser Reihe eingegangen wurde, gibt es doch eine Vielzahl von Hinweisen, daß die Käufer (vor allem von Vertragswerkstätten) noch sehr häufig an andere Garantieverpflichtete verwiesen werden. Die Begründungen für solche Verweisungen sind sehr vielfältig und reichen von fehlenden Ersatzteilen bis zu der Behauptung, daß vor der ersten Durchsicht für die Behebung von Mängeln ausschließlich der Verkäufer zuständig sei, da hier Fehler in der Verkaufsvorbereitung vorliegen würden. Alle diese Argumente sind untauglich. Die Vertragswerkstatt ist gleichberechtigter und gleichverpflichteter Garantieleistender vom ersten Tag an wie der Verkäufer und der Hersteller auch. Sie hat z. B. ebenso wie der Verkäufer die Verpflichtung und die Möglichkeit, fehlende Ersatzteile mittels Garantievorausbericht dem schnellsten Wege beim Hersteller L. . Importeur zu besorgen, um weitergehende Garantieansprüche des Käufers zu vermeiden. Es ist verständlich, daß ein Käufer ungern gegen seine Werkstatt vorgeht, da er dort immer wieder Kunde sein wird. Deshalb nimmt er oft lieber den Mehraufwand in Kauf und geht wieder zum Verkäufer, der ihn ja nicht erneut verweisen darf, nur weil ein anderer Garantieverpflichteter (die Vertragswerkstatt) falsch gehandelt hat. Es gibt aber genügend Beispiele dafüi', daß die Vertragwerkstatt für dadurch entstandenen Aufwendungsersatz oder eventuell notwendige Ersatzlieferungen gegenüber den Herstellern oder dem VEB Imperhandel haften mußte.

Bereitstellung eines Leihwagens Auch nach der Veröffentlichung im Heft 12/81 gibt es noch Unklarheiten, wann die Nachbesserungsfrist in den beiden dort genannten unterschiedlichen Fällen beginnt und wie lange ein Leihwagen bereitzustellen ist. Unter Bezugnahme auf den vorgenannten Beitrag soll hier noch einmal die Zusammenfassung wiederholt werden: DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982

- Wenn der Garantieverpflichtete am Tage der Fahrzeugvorstellung die Mängel überprüft und über den geltend gemachten Garantieanspruch auf Nachbesserung entscheidet, beginnt die Nachbesserungsfrist sofort. - Wenn der Garantieverpflichtete vom Recht Gebrauch macht, auf Grund der Art des Mangels die maximal 2 Wochen Entscheidungsfrist in Anspruch zu nehmen, beginnt die Nachbesserungsfrist mit dem Datum des Anerkenntnisses des Garantieverpflichteten auf Nachbesserung, also spätestens 2 Wochen nach der Vorstellung. Beide Beispiele gelten nur für die Mängel, die die Funktions-, Betriebs- oder Verkehrssicherheit sowie die Schutzgüte betreffen. Es besteht darüber hinaus die Möglichkeit, im beiderseitigen Einvernehmen (und dann am besten schriftlich) die Entscheidungsfrist zu verlängern, wenn z. B. ein Gutachten notwendig ist, um die Mängelursache oder Nachbesserungsmöglichkeiten zu bestimmen. Da solche Gutachten kaum innerhalb der Entscheidungsfrist von 2 Wochen zu beschaffen sind, müßte der Garantieverpflichtete vorsorglich den Garantieanspruch ablehnen, wenn es nicht zu einer Vereinbarung über die Verlängerung der gesetzlichen Entscheidungsfrist kommt. Für den Fall, daß dem Käufer der Pkw bei einer Verlängerung der Entscheidungsfrist für diesen zusätzlichen Zeitraum entzogen wird, sollte ihm auf Verlangen ein Leihfahrzeug vom Garantieverpflichteten zur Verfügung gestellt werden, für das er notfalls im nachhinein bezahlen muß, wenn das Gutachten seinen Garantieanspruch nicht bestätigt. Wenn ein Leihfahrzeug für die Dauer der Oberziehung der Nachbesserungsfrist zurVerfügung gestellt wird, endet diese Bereitstellung mit dem tatsächlichen Ende der Nachbesserung.

Pflicht zur Rücknahme des Pkw Es kommt immer wieder vor, daß sich ein Käufer weigert, seinen Pkw vom Garantieverpflichteten zurückzunehmen, vor allem vom Verkäufer, weil dieser ja auch noch die anderen Garantieansprüche gewähren kann. Gründe dafür können sein, daß der Käufer Ersatzlieferungen fordert und der Garantieverpflichtete nur Nachbesserung anbietet, daß der Käufer ursprünglich mit einer Nachbesserung einverstanden war und es sich dann anders überlegt hat, es Unstimmigkeiten über die Einhaltung der Garantiezeit gibt oder der Käufer mit dem Ergebnis der Nachbesserung nicht zufrieden ist. Es ist in dieser Situation ein völlig untaugliches Mittel zur Durchsetzung seiner Forderung, den Pkw vom Garantieverpflichteten nicht zurückzunehmen. Der Käufer trägt als Eigentümer des Pkw das Risiko einer zufälligen Verschlechterung oder Zerstörung. Nur für den Zeitraum, in dem der Garantieverpflichtete' auf Grund einer gegenseitigen Vereinbarung das Fahrzeug übernommen hat, um angezeigte Mängel zu überprüfen bzw. nachzubessern, übernimmt er diese Gefahrtragung. Verbleibt das Auto gegen den Willen des Garantieverpflichteten bei ihm, steht er für die genannten möglichen Folgen nicht ein. Der Garantieverpflichtete kann sogar in analoger Anwendung des § 9 Absatz 2 der Anordnung über die allgemeinen Bedingungen für Abschlepp- und Bergungsleistungen sowie den Hilfsdienst an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern - Kraftfahrzeug-Abschlepp- und Bergungsordnung (Kfz-ABO) -

vom 21. 10, 1981 (GBI. 1 Nr. 34) das Fahrzeug auf Kosten und Gefahr des Käufers an einem anderen Ort abstellen. Die Garantiezeit läuft in solchen Fällen der Verweigerung der Rücknahme des Pkw ebenfalls weiter, da es nur für die Dauer einer vereinbarten Nachbesserung zu einer Verlängerung der Garantiezeit kommt.

Durchsichten und Garantie Obgleich zum Charakter der Durchsichten als Wartungsarbeiten im Zusammenhang mit der Zusatzgarantie in einem späteren Beitrag noch Ausführlicheres zu sagen ist, soll hier schon darauf verwiesen werden, daß es keinen Zusammenhang zwischen der termingemäßen Inanspruchnahme der Durchsichten und der Möglichkeit, Garantieansprüche geltend machen zu können, gibt.

Verlängerung der Verjährungsfrist Im Zusammenhang mit den Formfragen bei der Geltendmachung von Garantieansprüchen wurde auf die Unterbrechung und Hemmung der Verjährungsfrist nicht eingegangen, um den Rahmen nicht zu sprengen. Die Garantiezeit wird nicht gehemmt, sondern verlängert (§ 154 Absatz 1 ZGB). Garantieansprüche können nur für die Mängel geltend gemacht werden, die innerhalb der Garantiezeit von 6 Monaten, zuzüglich eventueller Verlängerungen, aufgetreten und spätestens 14 Tage nach dem Ablauf der Garantiezeit angezeigt wurden. Die Verjährungsfrist ist der Zeitraum, in dem die fristgemäß angezeigten Garantieansprüche durchgesetzt werden können. Die Verjährungsfrist beträgt auch 6 Monate und beginnt mit dem ersten Tag des auf die Geltendmachung des Garantieanspruchs folgenden Monats (§ 475 Ziffer 1 ZGB). Die Verjährungsfrist wird u. a. unterbrochen durch ein schriftliches Anerkenntnis oder teilweise Leistung auf eine Geldforderung. Es beginnt dann mit dem 1. des folgenden Monats eine neue, vollständige Verjährungsfrist zu laufen. Das bedeutet, daß für einen am 15. 04. 1981 geltend gemachten Garantieanspruch die Verjährungsfrist am 01. 05. 1981 begann und am 31. 10. 1981 endete. Wenn der Käufer bis zum 31. 10. 1981 seinen Anspruch nicht vom Garantieverpflichteten anerkannt bekommen hat, hatte er bis spätestens zu diesem Termin die Möglichkeit, eine Klage zur Durchsetzung seiner Ansprüche einzureichen. Es widerspricht zwar dem Grundsatz einer kameradschaftlichen und vertrauensvollen Zusammenarbeit, aber es kann trotzdem vorkommen, daß der Anspruch innerhalb der Verjährungsfrist (im Beispiel bis zum 31. 10. 1981) anerkannt wurde, aber keine Realisierung erfolgte. Gesetzt den Fall, das Anerkenntnis erfolgte am 25. 10. 1981, dann begann am 01. 11. 1981 eire neue Verjährungsfrist, die bis zum 30. 04. 1982 lief. Obgleich es sich hier um eine Regelung für den Ausnahmefall handelt, dient sie doch der Sicherung der Rechte der Gläubiger, hier also der Käufer. In der Praxis häufiger ist die Hemmung der Verjährungsfrist nach § 477 Absatz 1 Ziffer 5 ZGB. Danach beginnt die Verjährungsfrist für die Dauer der Entscheidung über den Garantieanspruch noch nicht zu laufen. Die Zeit von der Geltendmachung bis zur Erfüllung bzw. bis zur Ablehnung durch den Garantieverpflicheten wird an das Ende der Verjährungsfrist angehängt. Dr. Manfred Pflichtbeil 15

Ber"er Eiiähruni en Mehr P + R-Plätze für die Besucher der Hauptstadt Der Beitrag „Bitte umsteigen" im Heft 2/80 dieser Zeitschrift, in dem das P+R-(Parken und Reisen)System in Berlin mit dem Schwerpunkt des P+R-Platzes in Altglienicke vorgestellt wurde, klang mit der Aussicht aus, daß die Möglichkeiten für diese Reiseart erweitert werden sollen. Jetzt ist der Zeitpunkt gekommen, über solche Erweiterungen und über die ersten Erfahrungen, die speziell in Altglienicke gesammelt wurden, zu berichten.

Erfahrungen mit P+R Während der zurückliegenden drei Jahre wurden auf den P+R-Plätzen, im besonderen in Altglienicke. ständig Verkehrsbeobachtungen durchgeführt. Dabei konnte festgestellt werden, daß immer mehr Kraftfahrer die Vorteile der Verkehrsart Parken und Reisen erkannt haben und deshalb ihr Fahrzeug an S-Bahnhöfen des Stadtrandes abstellen, um auf die S-Bahn umzusteigen. Speziell die P -f-R-Plätze in Altglienicke und Grünau haben ein jährliches Anwachsen der abgestellten Fahrzeuge von durchschnittlich 10 Prozent zu verzeichnen. Gegenwärtig ist der P+R-Platz Altglienicke (Kapazität 400 Stellplätze) in der Hauptreisezeit bis zu 80 Prozent ausgelastet. Die meisten Fahrzeuge treffen dort in der Zeit von 9 bis 11 Uhr ein. Die Abfahrt der Besucher der Hauptstadt erstreckt sich über einen längeren Zeitraum, den gesamten Nachmittag hinweg bis in die Abendstunden. Zu den Touristen kommen in Altglienicke noch einige Berufspendler hinzu. Neben einem großen Anteil von Fahrzeugen aus dem Bezirk Potsdam sind eine Vielzahl aus dem Bezirk Cottbus in Altglienicke anzutreffen. Pkw aus den übrigen südlichen Bezirken und dem Ausland sind weniger stark vertreten, ihre Anteile untereinander nahezu gleich. Bei den Verkehrsbeobachtungen wurde festgestellt, daß insbesondere der P + R-Platz Alt-

glienicke nicht nur zum Zweck des Umsteigens auf die S-Bahn aufgesucht wird.

Nutzungsarten Weitere Gründe sind: - Fahrerwechsel Vor der Weiterfahrt in das Stadtgebiet der Hauptstadt tauschen die weniger versierten Fahrzeugführer ihre Plätze mit Fahrern, die mehr Fahrpraxis besitzen. - Rast Viele Autotouristen haben bei ihrer Ankunft in Altglienicke mehrere Stunden Fahrt hinter sich und nutzen die Parkmöglichkeit zur Rast. - Orientierung Andere Kraftfahrer wollen sich vor der Fahrt in die Hauptstadt zunächst einmal orientieren, wo sie sich befinden und wie sie in das bzw. durch das weitere Stadtgebiet fahren müssen, um sicher ans Ziel zu gelangen. Verkehrsteilnehmer, die sich verfahren habem (meist am Schönefelder Kreuz), können sich hier neu orientieren und über die Abfahrt des P+R-Platzes problemlos zurück auf die Autobahn finden. - Reparatur Der P'+ R-Platz dient auch manch einem vom Pech verfolgten Motortouristen als gefahrlose Möglichkeit, kleinere Reparaturen selbst auszuführen bzw. sich von anderen Kraftfahrern helfen zu lassen.

Wünsche An das Büro für Verkehrsplanung Berlin wurde eine Reihe von Hinweisen und Anregungen zum Parken und Reisen herangetragen. Sie konzentrieren sich auf drei Komplexe: - Bewachung Einige Kraftfahrer schlugen vor, auf P+R-Plätzen das Bewachen von abgestellten Fahrzeugen zu ermöglichen. Davon wurde in Berlin bisher Abstand genommen. Für eine mögliche

Informationstafel auf dem P + R-Platz Berlin-Altglienicke

Bewachung müßte natürlich eine Gebühr entrichtet werden. Für Touristen und Besucher der Hauptstadt wäre das sicher kein Hinderungsgrund, sondern fände Zustimmung. Die P+R-Teilnehmer sehen es eher gern, wenn sie ihr Fahrzeug beschützt zurücklassen können. Im Gegensatz dazu stehen jedoch die Berufspendler. Erfahrungen aus unserer Republik und dem sozialistischen Ausland beweisen, daß Berufspendler ihren Kostenvorteil, der P+R für sie bringt, durch eine Parkplatzgebühr (die pro Monat immerhin mindestens 20,— M ausmachen dürfte) nicht geschmälert wissen wollen. Dort wurde beobachtet, daß solche Kraftfahrer die gut ausgebauten und bewachten P-i-R-Plätze aus Gründen der Parkplatzgebühr mieden und ihr Fahrzeug in unmittelbarer Nähe auf wesentlich ungünstigeren „wilden".... Flächen abstellten. Es wird allerdings überlegt, zumindest einen Teil des P+R-Platzes zu bewachen. Damit könnte den Interessen beider Benutzergruppen Rechnung getragen werden. - Information Teilweise wurde das Fehlen von Informationsmöglichkeiten angesprochen, die für P+R-Teilnehmer zugeschnitten sind. In der Hauptreisezeit 1981 wurde deshalb in Altglienicke und Hoppegarten ein allgemeiner Aufsteller von Berlin-Information als Zwischenlösung installiert. Seit Mitte April 1982 ist auf dem P+RPlatz Altglienicke zusätzlich eine fünfteilige Informationstafel aufgestellt worden (siehe Foto). - Vorfahrtsregelung Die Abfahrt vom P+R-Platz Altglienicke wurde durch ihre Länge (etwa 250 m) und ihren guten Ausbau (Betonoberfläche) von vielen Kraftfahrern verkehrsrechtlich als gleichrangige Straße und nicht als Bestandteil des Parkplatzes empfunden. Sie wurde mit hoher Geschwindigkeit befahren, was zu Konfliktsituationen mit der, übrigen Verkehr führte. Die Abfahrt wurd deshalb verkehrsrechtlich eindeutig und klar den übrigen Straßen untergeordnet.

P + R-Platz am S-Bahnhof Berlin-Grünau

¼

1 16


Weitere P + R-Möglichkeiten In den Sommermonaten werden an S-Bahnhöfen der Hauptstadt und des Umlandes sowohl auf speziell für P+R ausgewiesenen Flächen wie auch auf sonstigen Parkmöglichkeiten bereits täglich 3000 bis 3500 Pkw und Kräder abgestellt. Die Karte gibt einen Überblick über diese P+R-Möglichkeiten. Nicht mehr von der Karte erfaßt ist der Hauptbahnhof Potsdam, an dem ebenfalls gute Abstellmöglichkeiten bestehen und von dem aus die Hauptstadt bequem mit der S-Bahn erreicht werden kann. Acht der Plätze sind z. Z. als P + IR-Plätze bzw. -Parkstreifen ausgeschildert. Ihre Kapazität beträgt rund 1300 Stellplätze. In den nächsten Jahren sollen weitere S-Bahnhöfe in das P+R.

System einbezogen werden. Dabei wird zwischen drei verschiedenen Ausbauarten unterschieden: — Neubaumaßnahmen wie 1979 in Altglienicke, — Ausbaumaßnaimen, d. h. einfache Befestigung von bisher unbefestigten Flächen wie z. B. in Grünau und - Verbesserung der Verkehrsorganisation im Nebenstraßennetz im Bereich von S-Bahnhöfen, die sich für P-4-R eignen, wie z. B. der P+R-Streifen in Köpenick. Die Wegweisung auf den Hauptnetzstraßen erfolgt differenziert nach den Nutzern der P+RMöglichkeiten. Plätze, die hauptsächlich von Touristen und Besuchern aufgesucht werden (wie z. B. Altglienicke) werden schon 4000 m vorher und dann in kürzeren Entfernungen an-

gezeigt und mit Wegweisern versehen. Bei P -I-R-Plätzen, die vorwiegend von Berufspendlern in Anspruch genommen werden, kann auf eine Wegweisung und spezielle P+R-Information verzichtet werden. In diesen Fällen wird auf dem Straßenhauptnetz lediglich auf die konkrete P+R-Möglichkeit aufmerksam gemacht. Bei den nichtausgewiesenen P+R-Möglichkeiten handelt es sich um Plätze unterschiedlicher Qualität, also sowohl um befestigte als auch um unbefestigte. Dipl.-Ing. Friedhelm Fehr Büro für Verkehrsplanung beim Magistrat von Berlin

Oranienburg •

S-Bf. mit Farkmöglichheit für P '- R (ausgeschildert) S-Bf mit Porkmöglichkeit für P. R (nichtausgeschildert) S-Bf. ohne Parkmöglichkeit für FR

AA Bir'enwerder Bernau Hohen- 1 Neuendorf Abzw. B Pankow AA Bin. Buch-

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17

Jem Beifahrer - Nervensäge?

er die Psychologie des Beifahrers, also desligen, der neben dem Fahrer sitzt und desn Fahrweise beobachtet, ist noch recht webekannt. Dennoch hat jeder Fahrer so ine Erfahrungen... r neben dem Fahrer Sitzende sieht Gefahi, bemerkt auch Fahrfehler, während im Wanfond Sitzende sich nur fahren lassen. Sie ben da hinten viel eher das Gefühl, daß der hrer seine Aufgabe schon meistern werde. a haben aber auch das „Vergnügen', die mmentare der Vornsitzenden zur eigenen hrweise und zu der anderer Motorisierter anzuhören. Und sie können sich ihren Vers rauf machen! soll Kinder geben, die sich die Stimmungse der vornsitzenden Eltern zunutze machen, lern sie kleine Erpressungen versuchen. :hließlich können die Kinder nicht einfach s Nebenzimmer" abkommandiert werden, sich Vater und Mutter wieder vertragen. Dtz aller Gereiztheit sind sich Eltern aber aist einig: Ihre Stimmung darf nicht zu Lan der Kinder gehen. Und damit die Kleinen ihe geben, werden ihnen in solchen Situation nahezu alle Wünsche erfüllt. Wohigerkt, im Auto. Zu Hause sähe es wohl anrs aus. r eigentliche Beifahrer, also der neben dem anne oder der Frau am Lenkrad, hat es nicht ifach. Er nimmt Gefahren wahr, ist aber zum chthandeln verdammt. Als Folge dessen hat Angst, viel mehr Angst als der Fahrer, mn's brenzlig wird. Und wer Angst hat, zeigt :h besorgter, und er äußert sich auch demtsprechend. den Fahrer gibt es zwei Möglichkeiten, zu verhalten. Möglichkeit Eins: Er hört bei gstlichen Bedenken seines Beifahrers - und i es gleich der Ehepartner - überhaupt nicht 1. Oder er wischt die Bedenken mit eindeuti!n Worten weg: „Fahren kann nur einer!". öglichkeit Zwei: Er geht auf die Ermahnunn ein. Beide machen sich fortan auf Gefahn aufmerksam und versuchen sich zu ergän. n. Vier Augen sehen mehr als zwei! Entheiden kann aber auch dann nur der Fahrer. trägt die Verantwortung. (Sie wissen doch:

„Rechts ist frei", sagte der Beifahrer und hatte plötzlich einen Kühler auf dem Schoß!)

Die Lästigen Es gibt die Kategorie der unangenehmen, besser gesagt der lästigen Beifahrer. Obwohl nur der Fahrer fährt und alle Entscheidungen zu treffen hat, mischen sich lästige Beifahrer gern in Fahrangelegenheiten ein. Sie fahren mit, aber eben nur theoretisch, d. h. mit ihrem Mundwerk. Solche Lästigkeit kann weite Kreise ziehen: Da wird bei einem Uberholvorgang gefragt, warum sich der Fahrer denn von „diesem Wagen(typ)" überholen lasse. (Zu allem saß vielleicht noch eine Frau am Lenkrad!) Da wird zu Überholvorgängen aufgefordert: „Warum fährst Du denn nicht! Haste keinen ‚Mumm'?" Oder.,, Mann, den hättest Du doch längst geschafft!" Manche stacheln auch an: „Hupe den Schleicher doch einfach weg!" Solche Beifahrer können Nerven kosten. Der arme Fahrer, der vielleicht seinen Erbonkel an Bord hat und sich nicht getraut, etwas Passendes zu entgegnen! Er wird verunsichert, ärgert sich und fängt an, so zu fahren wie empfohlen. Dabei täte er gut daran, kurzerhand anzuhalten, um den Wagen herumzugehen, die Beifahrertür zu öffnen und den lästigen Nörgler darauf aufmerksam zu machen, daß ihn ein preiswertes Verkehrsmittel sicherlich viel interessanter ans Ziel bringt als solch ein mieser Fahrer... Denn das sollte dem geplagten Fahrer klar sein: Wenn es wirklich zu einem Unfall käme - und gäbe es nur Blechschaden -‚ dann tun solche Besserwisser so, als seien sie die stummsten Beifahrer gewesen, die man sich denken kann. Im Gegenteil, man habe den Fahrer ja mehrmals gewarnt, und schließlich habe man den Unfall geradezu kommen sehen... Aber er als Fahrer habe ja nun einmal die Verantwortung am Lenkrad ...

Die Überlästigen Es gibt noch eine Steigerung: die überlästigen Beifahrer. Sie treten etwa so in Erscheinung: Da ist man mit dem Wagen zu einer Feier gefahren und hat versprochen, auch fahrtüchtig

zu bleiben, um Taxi spielen zu können. Abgemacht ist abgemacht, und so dreht man seinen Löffel im Juice herum, trinkt zur Abwechslung Tomatensaft, während sich die Fahrgäste über prozentige Sachen machen. Man wartet, bis die Mitfahrer Lust verspüren, nach Hause zu fahren. Endlich steigen sie - je nach Stim mungslage - ein: Die Angeheitertsten und da mit Schläfrigsten klettern meist auf den Rück sitz. Diejenigen aber, die trotz erheblich ge nossener Alkoholmengen vorgeben, „völlig nüchtern" zu sein, die ihre Beine sozusagen einrasten und noch „voll da" sind, trauen sich sogar zu, dem Fahrer noch gute Ratschläge geben zu können. Sie wollen deshalb gewöhn lich auch auf den Beifahrerplatz. Der Fahrer ist gut beraten, das Fenster weit zu öffnen, denn Alkoholdunst kann ihn ziemlich benebeln, und außerdem kommen ihm Alkoholisierte, die et was sagen wollen und meinen, daß das sehr wichtig sei, meist auch noch sehr nahe... Nun wäre das alles ja noch zu ertragen (und schließlich hatte man ja auch versprochen, die fröhliche Runde nach Hause zu bringen), wenn Angeheiterte - und vor allem solche, die zu tief ins Glas geguckt haben - nicht dazu neigten, bei allen möglichen Gelegenheiten zu wi dersprechen. Zum Widerspruch gereizt sehen sie sich auch während der Fahrt. Sie können sogar handgreiflich werden. Mir sind Fälle bekannt, wo der Angeheiterte mehrmals ins Lenkrad griff und die so ausgelöste Schlängelfahrt der Verkehrspolizei auffiel. Gestoppt, mußte der durch und durch nüchterne Fahrer verständlicherweise ins berühmte Röhrchen pusten, und - erbost über diesen Verdacht setzte er dann den aggressiven Beifahrer an der nächsten Ecke ab. Bei den Überlästigen kommt es auch zu Fehlhandlungen. Sie wollen sich nicht anschnallen, öffnen während der Fahrt die Tür und pflegen meist eine intensive Unterhaltung mit den Hintensitzenden. Dabei bringen sie sich in eine zweckentsprechende Sitzposition, durch die die Bewegungsfreiheit des Fahrers mitunter jäh eingeschränkt wird. Das kann Folgen haben. Bei der Wahl der Mit- oder Beifahrer sollte der Fahrer an solche Eventualitäten denken. Wenn entsprechende Fuhren anstehen, dann komplimentiere man den voraussichtlich Geschwätzigsten tunlichst auf den rechten hinteren Platz. Dort kann er weniger sehen und eventuelle Ratschläge bestenfalls dem Beifahrer ins Ohr flüstern. Und der wird bald genug davon haben und dementsprechend reagieren. Der Fahrer aber bleibt unbehelligt und kann sich voll auf seine eigentlichen Aufgaben konzentrieren. MR Dr. med. G. Koschlig


Zündkerzenpraxis Im Motorbetrieb ist die Zündkerze außerordentlich hohen Belastungen ausgesetzt. Neben den schroffen Druck- und Temperaturwechseln im Zylinder (min. 90 kPa und 60 °C, max. 5000 kPa und 3000 °C) muß die Zündkerze noch die krassen Temperaturunterschiede ihrer Zonen inner- und außerhalb des Zylinders aushalten. Während die in den Verbrennungsraum des Zylinders ragende Spitze des Isolierkörpers bei etwa 800 °C rot glüht, herrschen am außen liegenden Teil des Isolators nur Temperaturen um 200 °C. Dabei muß sein Isolationsvermögen bei den heute üblichen Zündspannungen von 10 000 bis maximal 30 000 Volt noch hinreichend Sicherheit gegen Durchschläge und Überschläge bieten. Bei Höchstdrehzahlen heutiger Viertaktmotoren von etwa 6000 U/min muß die Zündkerze 50 Zündfunken in jeder Sekunde abgeben, wobei der Funkenüberschlag selbst in nur wenigen Millisekunden stattfindet.

Elektrodenabstand

Lebensdauer Die Zündkerze ist ein Verschleißteil. Jeder Funke löst winzige Metallpartikel von den Elektroden, die im Lichtbogen bei Temperaturen bis zu 60 000°C verdampft werden. Der dadurch verursachte Elektrodenabbrand beträgt durchschnittlich 0,04 bis 0,08 mm3/1000 km. Die Verbrennungsrückstände setzen sich in Form von Ruß und chemischen Verbindungen auf dem Arbeitsteil der Zündkerze ab. Während Ruß- und Ölablagerungen mit dem Erreichen der Selbstreinigungstemperatur (etwa 500 °C) vom Isolierkörper abbrennen, diffundieren Bleiverbindungen (Bestandteile aus dem Kraftstoff) in die keramische Masse der Isolierung hinein. Hier setzen sie bei hohen Drücken und Temperaturen (erst oberhalb der Selbstreinigungstemperatur) den. Isolationswiderstand der Isolierspitze (bei neuer Kerze 150 MQ) herab und führen zu leitenden Neben(Nebenschlußwiderstand <0,5 schlüssen M2). Diese stetige Minderung des Isolationswiderstandes ist schließlich die maßgebliche Ursache für die Begrenzung der Zündkerzenlebensdauer. Sie beträgt im Durchschnitt: 15000 km im Viertaktmotor, 10 000 km im Zweitaktmotor, 6000 km im Motorradmotor, 4000 km im Kleinkraftmotor. Die Zündkerzen in den Anfängen des Automobilbaues hielten nur etwa 1000 km.

Kontrolle und Austausch In der Praxis haben sich folgende Kontrollintervalle bewährt: 5000 km im Pkw-Motor, 3000 km im Motorradmotor, 2000 km im Kleinkraftmotor. Kürzere Kontrollabstände sind in der Regel nicht erforderlich,. Dabei ist auch zu beachten, daß ein zu häufiges Kerzenmontieren den Verschleiß des Kerzengewindes im AluminiumZylinderkopf fördert. Bei der Kontrolle der Zündkerze sind der Elektrodenabbrand und -abstand, das Kerzenbild" (Farbe, AblagerunDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982

Früher galt die „rehbraune" Isolierspitze a optimales Kerzenbild. Infolge der heutigE Kraftstoffe mit verringertem Bleigehalt ur der mageren Vergasereinstellungen (abgem gertes Leerlaufgemisch) sind jedoch he braune bis fast weiße lsolatorspitzen noch ne mal. Dies ist nicht zu verwechseln mit eine rauhen etwa hellgrauen Belag, meist mit Pe lenbildung, der auf Überhitzung hindeutet. D Fotos zeigen einige unter den verschiedenste Betriebsbedingungen des Motors entstander Zündkerzenbilder, die Rückschlüsse auf d Fehlerquellen zulassen.

Im Motor arbeiten die Zündkerzen praktisch im Verborgenen und lassen von außen nicht erkennen, wie gut oder schlecht sie ihren Dienst verrichten. gen, verrußt, verölt), der lsolierkörperzustand, der Dichtring und das Kerzengewinde zu prüfen. Zeigen die Zündkerzen hier auch nach Erreichen der genannten Lebensdauerwerte noch keine Mängel, dann können sie darüber hinaus noch weitere 3000 bis 5000 km im Motor genutzt werden. Länger aber auf gar keinen Fall. Nur wenn Zündkerzen im einwandfrei gewarteten Motor und bei richtiger Fahrweise unter günstigen Betriebsbedingungen arbeiten, werden Lebensdauerhöchstwerte erreicht. Werden aber die wichtigsten Wartungsarbeiten (Ölwechsel, Filterwechsel, Ventileinstellung, Zündpunkteinstellung, Elektrodenabstandkorrektur usw.) vernachlässigt und kommt dazu noch eine ungünstige Fahrweise (Verhalten beim Kaltstart, Motorüberlastung), dann werden die Zündkerzen überlastet und müssen oft nach der Hälfte der üblichen Laufleistung erneuert werden. Eindringlich muß vor einer überlangen Nutzung der Zündkerzen gewarnt werden. Verbrauchte Zündkerzen mindern die Motorleistung und erhöhen den Kraftstoffverbrauch. Sie können auch Motorschäden infolge Überhitzung verursachen. Unter dem Zündkerzenbild ist das Aussehen der in den Verbrennungsraum des Motors ragenden Oberflächen der Zündkerzen nach einer gewissen Laufzeit zu verstehen. Es läßt Rückschläge auf Einstellung und Pflegezustand des Motors zu (Vergasereinstellung, Filter, Zündung, Betriebsstoffe). Um zu einen aussagetähigen Kerzenbild zu kommen, muß der Motor mindestens eine halbe Stunde lang zügig beansprucht (volle Betriebstemperatur, zügige Fahrt) und dann ohne längeren Leerlauf abgestellt werden. Die Zündkerze selbst sollte mindestens 200 km in Betrieb gewesen sein.

Das Betriebsverhalten der Zündkerzen ist sei wesentlich von ihrem Elektrodenabstand a hängig. Sofern vom Fahrzeughersteller nicl anders festgelegt, müssen folgende Abstänc eingehalten werden: 0,4 bis 0,5 mm bei Magnetzündung, 0,6 bis 0,7 mm bei Batteriezündung, 0,9 bis 1 mm bei Transistorzündung. Der Elektrodenabstand ist bei jeder ZündkE zenkontrolle zu prüfen und durch vorsichtig( Nachbiegen der Masseelektrode und unt Verwendung einer Fühllehre (Augenmaß i nicht ausreichend) zu korrigieren. Ist er klein, droht besonders beim Zweitaktmotor i folge des Ölanteils im Kraftstoff die Gefahr d Brückenbildung zwischen den Elektroden. E zu großer Elektrodenabstand erfordert dag gen unter bestimmten Betriebsbedingung eine um mehrere Tausend Volt höhere Zün spannung für den Funkenüberschlag. 1 kommt dann zu Kaltstartschwierigkeiten ur auch zu Zündstörungen im Betrieb, da bei B teriezündanlagen die Zündspannung bei hoh Drehzahlen absinkt. Auch eine übermäßit Zündspulenerwärmung ist bei zu großen Ele trodenabständen möglich. Außerdem beei trächtigt ein falscher Elektrodenabstand d optimale Zündung des Gemisches.

Zündspannung Der Zündspannungsbedarf einer Zündker: hängt vom Elektrodenabstand, von der Elektr denform bzw. ihrer Oberflächenbeschaffe heit, vom Druck und der Temperatur im VE brennungsraum sowie von der ZusammensE zung und Strömungsgeschwindigkeit di Kraftstoff-Luft-Gemisches ab. Er steigt n dem Elektrodenabstand, dem Elektrodena brand (gerundete Elektroden verlangen höhe Spannungen als scharfkantige neue), de Druck und mit sinkendem Kraftstoffanteil i Gemisch. Es sinkt mit zunehmender Temper tur. Beim Kaltstart sind demzufolge sehr ho Spannungen erforderlich. Unter durchschnitt ehen Betriebsbedingungen im Motor muß d Zündanlage Spannungen zwischen 10 000 ur 15 000 Volt aufbauen. Unter extremen B triebsbedingungen können jedoch bis üb 25 000 Volt Spannung für den Funkenüberschl im Verbrennungsraum erforderlich werde Erst dann wird die Funkenstrecke (Elektrode abstand) elektrisch leitend, und der FunI kann überspringen. Außerhalb der Betriebsverhältnisse des Bren raumes springt der Zündfunke an den Kerze elektroden schon bei weitaus niedrigeren Zün spannungen über. Deshalb ist bei Zündstäru gen die Zündfunkenprobe an der herausg schraubten Kerze nicht aussagefähig. Bessi ist es, das herausgedrehte Zündkabelenc (aus Kerzenstecker oder Verteiler) oder eine in den Kerzenstecker gesteckten Metallstift zi

tu Normales Kerzenbild (links im Viertakt-, rechts im Zweitaktmotor). Isolatorspitze rehbraun, graugelb bis grauweiß. Gute Motoreinstellung. gutes Leistungsverhalten des Motors bei optimaler Kraftstoffausnutzung.

Zündfunkenprobe in 5 bis 10 Millimeter Abstand gegen Masse zu halten. Springt hier der Funke über, erzeugt die Zündanlage eine ausreichende Zündspannung. Wenn der Abstand weit unter 5 Millimeter verringert werden muß, reicht die Zündspannung unter Betriebsbedingungen nicht mehr aus. Letztlich sei noch erwähnt, daß im Gegensatz zum Zweitakter der Viertakter den höchsten Zündspannungsbedarf bei Vollgasstellung hat und daß allgemein beim Beschleunigen der Zündspannungsbedarf kurzzeitig auf das 11/2fache ansteigt.

len (verrußt, verölt), bringt meist die Verwendung von Zündkerzen Abhilfe, deren Wärmewert eine Stufe niedriger liegt. Solche Kerzen sind aber nicht für stundenlange schnelle Autobahnfahrten geeignet, auch nicht im Winter. Für den Winterbetrieb ungeeignet sind auch Zündkerzen, die schon im Lebensdauergrenzbereich arbeiten. Aufgrund ihres niedrigeren Nebenschlußwiderstandes reagieren sie unter erschwerten Bedingungen anfälliger als noch relativ neue Kerzen. Dazu verschlechtern sie das Kaltstartverhalten des Motors.

Wärmewert

Montage

Die dimensionslose Zahl des Warmewertes kennzeichnet die thermische Belastbarkeit der Zündkerze. Jeder Motorenhersteller trifft für seinen Motor Festlegungen bezüglich der zulässigen Zündkerzen und. Wärmewerte, die unbedingt beachtet werden müssen. Da aber die Wärmewertfestlegung für Zündkerzen international nicht nach einheitlichen Bedingungen erfolgt, können verschiedene Zündkerzenfabrikate nicht immer untereinander anhand ihrer Wärmewertangaben verglichen werden. Vor der Verwendung ausländischer Fabrikate sei daher gewarnt, sofern nicht eindeutige Informationen vorliegen (Betriebsvorschrift; An wendungs- oder Vergleichslisten). Die Anpassung des Wärmewertes bzw. Wärmehaushaltes der Zündkerze an die Temperaturverhältnisse im Motor (Wärmezu- und -abfuhr) ist für beide lebenswichtig. Die Temperatur der Isolatorspitze darf 900 °C nicht überschreiten, um Glühzündungen und deren schädliche Folgen für den Motor zu vermeiden. Das ist aber leicht möglich, wenn Zündkerzen mit zu niedrigem Wärmewert eingesetzt werden. Ist ihr Wärmewert zu hoch, wird vor allem im Leerlauf und Teillastbereich sowie bei niedrigen Drehzahlen die untere Grenze der Selbstreinigungstemperatur (etwa 500 °C) unterschritten. Die Kerze verrußt, und der Nebenschluß zur Funkenstrecke verursacht Aussetzer und Startschwierigkeiten.

Mangelhaftes Werkzeug, unsachgemäßes Arbeiten und zu großer Kraftaufwand haben bei der Zündkerzenmontage schon oft zu ausgerissenem Kerzengewinde im Zylinderkopf oder gebrochenem Isolierkörper geführt. Beim Lösen und Festziehen sollte deshalb darauf geachtet werden, daß der Kerzenschlüssel nicht verkantet, sondern richtig auf dem Sechskant des Kerzengehäuses sitzt. Die zulässigen Zündkerzen-Anzugsmomente (Tabelle) dürfen nicht wesentlich überschritten werden. Mit dem Bordschlüssel werden bei kräftigem Anzug 60 bis 70 Nm (6 bis 7 kpm) erreicht. Bei besonders kräftigen Personen, großem Kraftaufwand oder langem Knebel werden jedoch deutlich höhere Werte erreicht, und ab etwa 100 Nm (10 kpm) besteht die Gefahr des Gewindeausreißens. Um zu hohe An-

Die Funkenschlagweite in freier Luft muß mindestens 5 bis 10 mm betragen, damit die Zündkerze unter Betriebsbedingungen (hohe Temperatur, hoher Druck im Brennraum) funktionieren kann.

Die zweitakttypischen Ablagerungen an der linken Zündkerze stören den Betrieb nicht wesentlich, aber der Elektrodenabstand ist für Batteriezündung viel zu groß. Die stark abgebrannte Mittelelektrode der mittleren Kerze deutet auf zu lange Nutzungsdauer hin. Rechts zum Vergleich eine neue Kerze mit 0,6 mm Elektrodenabstand.

Winterbetrieb Unter winterlichen Betriebsbedingungen (niedrige Außentemperaturen; langsamere und vorsichtigere Fahrweise, wobei der Motor mit sehr niedrigen Drehzahlen läuft; Kaltstartver hältnisse) kann es vorkommen, daß die vorgeschriebenen Zündkerzen die Selbstreinigungstemperatur des öfteren nicht erreichen. Die Zündkerzen verrußen oder verölen dabei häufig, es kommt zu Zündaussetzern, oder die Kerzen fallen völlig aus. Zweitaktmotoren sind dabei aufgrund ihres Funktionsprinzips anfälliger als Viertaktmotoren, und von den Zweitaktern sind besonders Kraftradmotoren betroffen. Kommt es im winterlichen Kurzstrecken und Stadtverkehr wiederholt zu Zündkerzenausfäl20

1 .


Verrußte Kerze. Die Teile sind mit einer dikken, samtartigen Rußschicht überzogen. Zu fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch (Luftfilter verschmutzt), Startvergaser defekt oder zu lange geöffnet, extremer Kurzstreckenbetrieb (Betriebstemperatur nicht erreicht), eventuell Wärmewert zu hoch (Winterbedingungen). Erhöhter Kraftstoffverbrauch.

Verölte Kerze. Der ölig glänzende Belag kann nach längerer Betriebszeit auch Ölkohle bilden. Durch undichte Ventilführungen, Kolben und Kolbenringe gelangt übermäßig viel 01 in den Brennraum. Zündaussetzer, Glühzündungen und Startschwierigkeiten sind die Folge.

Überhitzte Kerze. Der Isolator und die Elektroden sind fast weiß gebrannt und mit kleinen Schmelzperlen bedeckt. Die extrem hohen Temperaturen an der Zündkerze können den Kolben im Zylinder klemmen lassen, die Aluminiumlegierung des Kolbenbodens erweichen und im Extremfall auch durchbrennen. Falsche Zündeinstellung, Abmagerung des Gemisches (Nebenluft). unzureichende

Kühlung oderzu niedriger Wärmewert.

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Schlackeähnliche Ablagerungen auf der Masseelektrode. der Isolatorspitze und im Atmungsraum bilden sich nach längerer Betriebszeit besonders bei Zweitaktmotoren. Sie stammen aus Legierungsbestandteilen des Öles und bröckeln mit der Zeit meistens von selbst wieder ab, ohne den Betrieb zu stören. Im Rahmen der Wartung sollten die Rückstände abgekratztwerden.

Faustregel für das Zündkerzeneinschrauben: Zündkerze „handfest" einschrauben und erst dann mit dem Zündkerzenschlüssel endgültig festdrehen. Mit neuem Dichtring ist dazu eine viertel bis eine halbe Drehung, mit gebrauchtem Dichtring etwa eine viertel Drehung erforderlich. zugsmomente zu vermeiden, darf beim Anziehen nur der Originalknebel (keine Verlängerung) bei mäßigem Kraftaufwand benutzt werden. Falls ein Drehmomentschlüssel vorhanden ist, sollte er auch dafür genutzt werden. Läßt sich eine Kerze nur schwer herausdrehen, kann man sie zunächst nur etwas lösen, einige Tropfen Rostlöser an das Gewinde fließen lasDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982

Gebrochene Isolatorspitze durch unsachgemäßes Nachbiegen der Elektroden, wachsende Ablagerungen an der Mittelelektrode und zu lange Nutzungsdauer. Die Bruchstücke können zu Schäden an Zylinder. Kol ben. Kolbenringen und Ventilen führen.

Auch neue Zündkerzen sollten vor dem Einsatz kontrolliert werden. Hier kann die scharfe Kante der etwas nach außen versetzt angeschweißten Masseelektrode das Kerzengewinde im Zylinderkopf „ankratzen" (überragende Kante abfeilen).

sen, die Kerze wieder eindrehen und das Lösemittel wirken lassen. Bleibt sie danach weiter schwergängig, ist ruckartiges Drehen zu vermeiden. Sie läßt sich meistens besser lösen, wenn sie nicht in einem Zug, sondern in Etappen herausgedreht und zwischendurch immer wieder geringfügig zurückgedreht wird. Nach Möglichkeit sollen Kerzen nur bei kaltem oder lauwarmem Motor festgezogen werden. (Ist das Eindrehen in. einen heißen Leichtmetallzylinderkopf nicht zu vermeiden, darf die Kerze nur mäßig angezogen werden, andernfalls könnte sie einmal unlösbar festsitzen.) Mit 01 oder Ölkohle verschmutztes Kerzengewinde ist zu säubern, damit ein „Festbacken der Gewindegänge vermieden wird. Dem möglichen „Festbacken" der trockenen Metallpaarung Leichtmetall/Stahl wird durch ein leichtes Fetten des Kerzengewindes mit Graphitöl oder -fett vorgebeugt. Der Dichtring darf beim Anziehen allenfalls bis etwa zur Hälfte seiner Dicke, niemals völlig platt gedrückt werden. Damit er während des Motorbetriebes seine Dichtfunktion voll erfüllen kann, muß er ‚federnd" sitzen. Zu beach-

ten ist auch, daß die Auflageflächen an Zündkerze und Zylinderkopf eben und sauber sind. Über den Dichtring wird nämlich ein großer Teil der Wärme von der Zündkerze zum gekühlten Zylinderkopf abgeleitet. Bei unzureichender Wärmeableitung (nicht völlig anliegender oder gar fehlender Dichtring) wird auch die Zündkerze mit dem richtigen Wärmewert erheblich wärmer als vorgesehen. Das schadet nicht nur der Kerze, sondern unter Umständen auch dem Motor. Lothar Liebmann

Zündkerzenanzugsmomente Zylinderkopf Zünd- Anzugsmoment kerze Nm kpm Leichtmetall M14 20-30 2,0-3,0 M 18 Grauguß

20-35

2,0-3,5

m14 25-40 2,5-4,0 M 18

30-45

3,0-4,5 21

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ignal für Vergaserstufe 3ere Bemerkung im Testbericht des Skoda L (Heft 5/82), daß man mit Hilfe einer Konlampe, die den Einsatz der 2. Vergaserstufe ialisiert, sparsamer fahren kann, hatte zahlhe Anfragen nach Einzelheiten des Einbaus Folge, die wir hier beantworten wollen. dem Doppelfallstromvergaser (Bild 1) wird die 1. Drosselklappe von Gaspedal über Gaszug geöffnet, der am Drosselklappenel (H 1) angreift und die Drosselkiappenle (DK 1) dreht. Zur Steuerung der 2. Drosdappe (auf der Welle DK 2) dient die am gaser angeflanschte Unterdruckdose (U), en Membran die Zugstange (Z) nach oben t, wobei der Hebel (K 2) den Kurbelarm (K

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Lampe

nitnimmt und die 2. Drosselklappenwelle

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2) dreht. Bild 2 zeigt die Lage der Steuere am Anschlag (A) bei geschlossener Dros(lappe 2.

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Kontaktfedersatz oder ein Mikrotaster (T) so angeordnet werden, daß er vom Hebel ) oder vom Kurbelarm (K 1) bei geschlosseDrosselkiappe (untere Endlage wie im Bild )erade geöffnet bzw. ausgeschaltet wird. )ald sich diese Teile nach oben bewegen, der Taster die Kontrollampe einschalten. noch besser zugängliche Zugstange (Z) ist die Steuerung eines solchen Schalters t geeignet. Sie kann sich unter dem Eindes Unterdrucks bereits nach oben bewe(die Druckfeder F und die Hohlschraube 5 öglichen diesen „Freilauf"), während der kierhebel (B im Bild 1) die Drosselklappe 2 h in geschlossener Stellung festhält. Diese rre wird erst gelöst, wenn die 1. Drosselpe etwa halb geöffnet ist. Außerdem t der Blockierhebel (B) für das sofortige ließen der 2. Drosselklappe beim abrupten wegnehmen. eingebauten Zustand (Bild 5) ist an zwei schbolzen des Vergasers noch ein Winkelh (W) befestigt, das zur Führung und Abzung der Hülle (H) des Gaszuges (G) dient genau unter dem Drahtzug eine freie Boh(X) hat. An dieser Bohrung befestigten mit Schraube und Mutter M 8 den Feder(Bild 6), dessen Schaltfeder (SF), isoliert einem Anschlag aus Hartgewebe (AH), Hebel (K 2) in die geöffnete Schaltstelgedrückt wurde. Wenn sich der Hebel (K inter dem Einfluß des Unterdrucks nach n bewegte, folgte die Schaltfeder (SF) bis Anlage an der Gegenkontaktfeder (GF) und schaltete damit die Kontrollampe Aufbau des Federsatzes und den Anuß einer gesonderten Kontrollampe (mit i gegen Masse isolierten Anschlüssen) Bild 3. Soll zum Beispiel die im Kombinasgerät des 105 5 bereits vorhandene, nicht gte Kontrollampe (rechts unten) für diesen ck verwendet werden, kommt der AnIuß nach Bild 4 in Frage, da die Lampe über gedruckte Schaltung bereits an Masse während ihr „Pluspol" mit der Anschluße 9 im 10poligen Stecker verbunden ist. E. P.

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Sachsenring-Informationen

Vorschaildämpfer in Gipsverband

Instandsetzung des Freilaufs Wir halten es für erforderlich, unsere Trabantfahrer über die Erkenntnisse des Werkes und der Vertragswerkstätten zur Lebensdauer und Instandsetzung des Trabants 601 zu informieren. 1. Lebensdauer Es kann davon ausgegangen werden, daß seit dem serienmäßigen Einsatz des karbonitrierten Freilaufkorbes im Juli 1972 eine eindeutige Verbesserung der Lebensdauer erreicht wurde. Mit einer sehr hohen Wahrscheinlichkeit werden hohe Laufzeiten erreicht, bis erste Anzeichen „Freilauf dreht durch" auftreten. 2. Kontrolle des Verschleißzustandes Die Analyse der in solchen Fällen ausgebauten Teile ergab beim 4. Gang, bei den Freilaufrollen und beim karbonitrierten Korb, keinen meßbaren Verschleiß. Der Freilaufnocken wies jedoch einen meßbaren und auch sichtbaren Verschleiß auf der Nockenfläche auf. Zur Beurteilung ist folgendes wichtig: Die Breite der Verschleißmarke ist kein Kriterium für den Verschleißzustand: Sie ist bereits nach wenigen Fahrtkilometern voll sichtbar! Die Tiefe der Verschleißmarke ist ein eindeutiges Kriterium für den Verschleißzustand, wobei eine Messung und Beurteilung schwierig ist. 3. Reparatur mit Neuteilen Zur Instandsetzung eines durchdrehenden Freilaufs sollten deshalb das 4. Gangrad, der karbonitrierte Korb und dieselben 12 Rollen weiter verwendet, aber ein neuer Nocken eingebaut werden. Kommen im Ausnahmefall neue Rollen zum Einbau, so muß beachtet werden, daß sie einer Sortiergruppe angehören. Werden neue Rollen aus unterschiedlichen Sortiergruppen eingebaut, so ergeben sich unter Umständen nach wenigen Fahrtkilometern erneut Störungen am Freilauf. 4. Einsatz von Regenerierungsteilen Wird bei der Instandsetzung ein regenerierter Nocken eingesetzt, müssen dazu passende, neue Ubermaßrollen im Nenndurchmesser 6,1 mm einer Sortiergröße eingebaut werden. Das 4. Gangrad und der ausgebaute karbonitrierte Korb sind weiter verwendbar. Sollte der ausgebaute Korb vor Juli 1972 gefertigt sein (mit einer Feilprobe läßt sich das feststellen), so ist der Einsatz eines neuen karbonitrierten (gehärteten) Korbes ratsam. Solche Instandsetzungsarbeiten setzen Fachkenntnisse voraus. Wir empfehlen deshalb dringend, bei auftretenden Störungen am Freilauf die erforderlichen Instandsetzungsarbeiten nur in Vertragswerkstätten durchführen zu lassen.

da der Querarm des Dreiecklenkers unter anderem die Bremsleitung zerdrückt. Da eine neue Feder nicht zu beschaffen war, blieb nur die Möglichkeit, die gebrochenen Lagen so zusammenzubauen, daß man damit die Fahrt fortsetzen konnte. Dazu baute ich zunächst einen Dreiecklenker aus, wobei nur 4 Schraubverbindungen zu lösen waren (Lenkerarme sowie Stoßdämpfer und Fangband). Damit wurde der Aus- und Einbau der Feder ohne Hilfsmittel (Spannvorrichtung) ermöglicht. Die ausgebaute Feder wurde nach Lösungen des Herzbolzens zerlegt und mit gedrehten und nach außen verschobenen Lagen ohne Herzbolzen zusammengesetzt und an der Karosserie angeschraubt. Wie die Zeichnungen zeigen, blieb die 1. Lage an gleicher Stelle wie zuvor, die 2. wurde von links nach rechts gedreht und nach rechts außen verschoben, die 3. nur nach links außen verschoben usw. Die Verschiebung der einzelnen Federteile geht aus der wechelseitig versetzten Lage der zuvor in der Mitte gelegenen Bohrungen für den Herzbolzen hervor, die sich nach dem Festspannen der Feder an der Karosserie noch zwischen den beiden Spannschienen befinden müssen, sonst brechen die Federlagen an den Bohrungen. Die ganze Aktion dauerte etwa 2 Stunden. Dennoch bedarf es einigen Geschickes, die einzelnen Lagen beim Einbau in die gewünschte Anordnung zu bringen. Mit geringer Auswirkung auf dei Fahreigenschaften infolge der nun zwangsläufig „weicher" gewordenen Hinterfederung konnte der vollbeladene Trabant seine Rückkehr nach Dresden gut bewältigen, wo er natürlich umgehend eine neue Feder bekam. Thomas Elschner, Dresden

Auf Grund der erhöhten Grenznutzungsdaue der neuen Auspuffanlage ist ein zusätzliche Korrosionsschutz am Vorschalldämpfer in Prinzip nicht notwendig. Der jetzt oberflächen behandelte Mantel des Vorschalldämpfers is aber aus Teilen zusammengesetzt, deren ver bindende Schweißnähte schon einige Millime ter vor den Stutzen enden. Damit kann Feuch tigkeit das innere, nicht vergütete Rohr, durcl das die Auspuffgase geleitet werden, angrei fen. Zudem ist durch den Vorschalldämpfe das alte, langjährig bekannte Problem nocl nicht gelöst, daß beim Durchfahren von Pfül zen bei eingeschalteter Heizung die Wind schutzscheibe sofort von innen beschlägl Diese Gründe (und natürlich der Wunsch nacl höherer Heizleistung bei winterlichen Kur streckenfahrten') veranlaßten mich, dennocl wieder zu isolieren. Abweichend von den bisher veröffentlichtei Verfahren (z. B. in Heft 9/1980) habe ich dei Vollschalldämpfer mit 4 nach Vorschrift eing weichten Gipsbinden Temediacell (fixiert Gipsbinden von je 3 m Länge, 10 cm brei: Preis 1,72 M/Stck., Hersteller: VEB Vliestext lien Lößnitztal, erhältlich in Apotheken) lücker los „verbunden", so daß nur noch die Stutze herausragen. Nach dem gründlichen Trockne wurde ein einziger Anstrich mit Unterboder schutz Ubotex vorgenommen. Der Erfolg, ein schlagfeste (!) Isolierung, rechtfertigte den b triebenen Aufwand. Da das Kopexrohr nur aus metallfolieb schichtetem Papier besteht, ist es an den b treffenden Einsatzorten mechanisch und the misch stark belastet, wobei das Spritzwass noch ein übriges tut, um die ohnehin gering Lebensdauer noch weiter zu verkürzen. lc wickelte gerade vorhandene Teerbinden (wi sie von Gas- oder Wasserinstallationsbetril ben verwendet werden) um die Rohre. Nac dem gründlichen Durchtrocknen haben di Kopexrohre eine hohe mechanische Festigke erhalten, sind starr in den einmal vorgenon menen Biegungen geworden und zudem noc wärmeisoliert. Anfängliche Befürchtungei daß der Teer brennen könnte, haben sich b stundenlangen Sommerfahrten (vollbeladen Fahrzeug bei Umgebungstemperaturen ui 40 °C) als unbegründet erwiesen. Siegfried G. Tauer. Hall

Nerzbolzen

-te/Ie

L Not macht erfinderisch 'JfJUllI.)(I Ise,(c,I

Was tun, wenn fern von zu Hause die Hinterfeder des Trabant gänzlich oder teilweise gebrochen ist? Vor dieser Frage stand ich während meines Rumänienaufenthaltes auf dem Zeltplatz Murighol im Donaudelta. Die letzte und längste Federlage war wie die anderen schon vorher auf der 2000 km langen Fahrt gebrochen. Wenn erst einmal eine Lage gebrochen ist, brechen die anderen meist im gleichen Abstand zum Herzbolzen. Mit gebrochener Hinterfeder ist es aber unmöglich, weiterzufahren, DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982

‚gedreht und VeJ'5chober7

verschoben

Gedrosselter Durst Daß ein kleiner Pkw weniger als 5 1 Kraftstoff auf 100 km Fahrstrecke verbrauchen könnte, wurde vor noch nicht allzulanger Zeit für ein Auto-Märchen gehalten. Renault drosselte jetzt den Benzindurst des 5 GTL auf 4,5 1/100 km bei konstanter Geschwindigkeit von 90 km/h. Möglich machten den Miniverbrauch ein in seiner Leistung gezügelter 1,1 -1-Vierzylinder-Viertaktmotor, ein 5-GangGetriebe und die spoilerartige Verkleidung der Bugpartie. Die 33 kW (45 PS) der Vollhecklimousine werden schon bei 4400 U/min abgegeben. Beschleunigung von 0 auf 100 km: knapp 22 Sekunden.

Kombi-Bus

\*; Trotz der dutzendweise in Serie gegangenen Vollheck-Kombi-Limousinen haben sich in den vergangenen Jahren die konventionellen Kombis behaupten können. Daß sie bei aller zweckbetonten Karosseriegestaltung in der Attraktivität den Limousinen nicht nachzustehen brauchen, zeigt der neue Peugeot 505, der als „Break Familial" bezeichnet wird. Er ist so geräumig, daß er auch in einer Version mit drei Sitzreihen für insgesamt acht Personen konzipiert wurde. An die Stelle der hinteren Schräglenker-Einzelradaufhängung (Limousine) tritt beim Kombi eine robustere Starrachsenkonstruktion.

Kunststoff hält viel aus Mehrere Teile an einem Motor sind heute schon aus Kunststoff; die grün gezeichneten sprechen dafür (siehe Skizze). Aber Verbundkunststoffe können künftig eine ganze Reihe wesentlicher Bestandteile des Motors, die heute noch aus Metallen gefertigt werden, ersetzen. Sie haben die notwendige Festigkeit und halten auch die thermischen Belastungen aus. Das sind z. B. Ventildeckel, Ölwannen (Öltemperaturen bis 200 Grad C'), Motorblöcke mit eingeschobenen GraugußLaufbuchsen, Kipphebel des Ventiltriebs, Ventilfederteller und sogar Einlaßventile. Selbst ein Pleuel aus Kunststoff soll denkbar sein, da es Verbundkunststoffe gibt, die Temperaturen bis nahezu 2000 Grad Celsius verkraften, ohne an Festigkeit einzubüßen. Die Techniker versprechen sich vom Kunststoff-Einsatz im Motorenbau vor allem Masse-Vorteile und mehr Möglichkeiten zur Geräuschdämpfung.

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Auf anderen Straßen

Ein Land, in dem sich so große Extreme wie 4300 m hohe Berge, Steppen und Wüsten vereinigen, hat beim Aufbau eines modernen Verkehrswesens komplizierte Aufgaben zu lösen. Die Mongolei gehörte bis zur Volksrevolution 1921 zu den rückständigsten Ländern der Welt. jahrhundertelanger Unterdrückung Nach durch Feudalherren, Stammesfürsten und Lamas, den abenteuerlichen Kriegszügen Tschinggis-Chans, verringerte sich die Bevölkerung sehr stark. Das Volk bestand aus rechtlosen, nomadisierenden Viehtreibern. Dieser Teil Asiens, der reich an Bodenschätzen ist, hatte keine Industrie und somit keinen größeren Warenaustausch, der den Aufbau eines Transportsystems notwendig gemacht hätte. Nach Ausrufung der Mongolei als Volksrepublik (November 1924) entwickelte sich das Land mit sowjetischer Hilfe zu einem Agrar-Industrie-Staat. Durch diese Entwicklung kam es zu einem Warenaustausch, dem das herkömmliche Transportsystem (vor allem Kamelkarawanen, Pferde-, Yak- oder Ochsengespanne) schon wegen den größeren Entfernungen nicht mehr gewachsen war. Neue Transportmittel mußten diese Rolle übernehmen. 1925 wurden die ersten 12 Lkw aus der UdSSR in Dienst gestellt. Heute sind es etwa 35 000 Lkw. Viele Pkw (vorwiegend Wolga und Moskwitsch), Jeeps und Busse prägen das heutige Straßenbild. In der Hauptstadt UlanBator wird eine Trolleybuslinie aufgebaut. Das teilweise unwegsame Gelände in den weiten Hochebenen, die Flugsandgebiete in der Gobi und die großen Temperaturunterschiede zwischen Sommer (über 40 Grad) und im Winter (um minus 50 Grad) komplizieren den Bau von Straßen und Brücken. 60 Prozent der MVR befinden sich auf einem Dauerfrostboden, der in Ulan-Bator bei etwa sieben Meter Tiefe liegt. So erfolgt der Kraftfahrzeugverkehr vorwiegend auf Steppenpisten. Für das unwegsame Gelände sind die traditionellen Transportmittel noch von Bedeutung. Viele Araten reisen auch heute noch zu nahewohnenden Verwandten oder zu anderen Gelegenheiten mit ihrem Pferd. Strecken über 300 km legen sie meistens mit dem Flugzeug zurück. Von den 1,7 Millionen Einwohnern fliegen jährlich fast eine halbe Million. Auch leichtverderbliche Güter oder Post werden mit Flugzeugen befördert, die auf den Steppenpisten starten und landen. Bis 1985 soll das Flugnetz auf 38 000 km erweitert werden. Doch auch der Ausbau des Eisenbahn- und Straßennetzes zu den vielen neuen Industriegebieten geht zügig voran. So hat sich auch hier in den vergangenen sechs Jahrzehnten der Volksmacht auf allen Lebensgebieten eine Wandlung vollzogen. Ein altes buddhistisches Gebot lautete. „Räder zerstören das Leben. Heute gibt es in der Mongolischen Volksrepublik mehr Räder als Buddha -Figuren.

1 Einsame Pisten ziehen sich durch das weite, steppenreiche Land.

Dominierendes Bild sind die riesigen Herden (Foto links)

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Jurten - die traditionellen Wohnstätten der mongolischen Viehhirten. Fotos Schulz

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Werner Schulz DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982

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Lada

Entstörter Zündverteiler Im Artikel „Störungen im Autoradio" Heft 3/81 (Seite 10) werden u. a. zur Entstörung des Zündverteilers fünf Verteilerstecker oder Entstörmuffen empfohlen. Zum Einbau von Entstörmuffen muß aber das Zündkabel zerschnitten werden. Besser gefällt mir die Verwendung von Verteilersteckern, welche allerdings im Handel nicht angeboten werden. Ich habe diese Variante unter Verwendung von fünf Zündleitungsentstörsteckern (DDR-Produktion) in der abgewinkelten Ausführung gelöst. Der Blechmantel wird entfernt. Dann werden fünf Verbindungsstücke zwischen den Buchsen der Verteilerkappe und dem Entstörstecker benötigt. Hierzu verwendete ich 40 mm lange Messingschrauben und im Handel erhältliche Krallen, welche zum nachträglichen Auflöten auf Zündleitungskabel verwendet werden. Die Schrauben werden so gekürzt, daß ein Gewindestück von 37 mm Länge verbleibt. Die Krallen, die ebenfalls aus einer Messinglegierung bestehen, werden auf das Gewindestück weich aufgelötet. Damit ist das Verbindungsstück fertig. Mit der roten Original-Zündleitung und dem zweiten, im Metallmantel abgeschirmten Entstörstecker für die Zündkerzen ergibt sich im Zusammenhang mit den übrigen Entstörmaßnahmen eine gute Funkenentstörung mit einem Widerstand von 11 bis 12 kQ je Zündleitung. Soll die blaue Zündleitung vom Wartburg verwendet werden, die einen Widerstand von 20 k je m besitzt, so ist der abgewinkelte Zündleitungsentstörstecker nur von Vorteil, da diese Leitung nur eingeschraubt werden kann. Ein Auflöten von Krallen zum Einstecken in die Buchsen des Verteilers ist nicht möglich. Die Kralle, die die Verbindung zur Zündspule mit der blauen Zündleitung herstellen soll, bekommt guten Halt, wenn sie mit dünnen Holzschrauben (etwa 6 mm lang) aufgeschraubt wird. J. Rygoll, Potsdam

Moskwitsch 408 IE

Zweites Türschloß Leider gibt es für ältere Pkw recht selten einen fahre z. B. Ich Selbsthilfe-Tips. Moskwitsch 408 IE, dessen Gebrauchswert und Einsatzbereitschaft durch zahlreiche verschiedene Veränderungen erhöht bzw. erhalten werden konnte. Mich störte z. B., daß das Türschloß wenig Sicherheit bot. Mit einem nachträglich eingebauten „Briefkastenschloß" schaffte ich Abhilfe.

Wartburg

Gurtschloß aufgesteckt

Skoda S 105/120

Zündeinstellung ohne Hilfsmittel Nicht jeder Kraftfahrer besitzt eine Zündeinstellhilfe, sei es ein Stroboskop oder eine Prüflampe. Oft stellt man auch unterwegs fest, daß man zur notwendigen Zündzeitpunktkorrektur keine Hilfsmittel an Bord hat. So erging es mir. Doch Not macht erfinderisch. Die rechte Kennzeichenleuchte bot sich dank ihrer günstigen Lage regelrecht als Prüflampe an. Ich löste den Flachstecker von der Zündspule (Klemme 1 - vom Unterbrecher kommend) und steckte diesen auf den Masseanschluß der Kennzeichenleuchte, nachdem ich dort das Massekabel abgezogen hatte. Nun war die „Zündeinstellvorrichtung" arbeitsbereit. Nach Einschalten des Standlichtes konnte die Zündeinstellung vorgenommen werden. Zum besseren Erkennen der Lampe kann sie samt ihrer Fassung auch herausgenommen werden. Sie hängt dann lose an ihren Zuleitungen im Motorraum. Stephan Haase, Leipzig

dann die Tür kräftig zugeschlagen werden muß, nutzt sich das Gleitstück ab. Der Stab kann sich sogar verbiegen. Der Mangel läßt sich leicht beseitigen. Zuerst wird die Grundplatte entfernt, indem die drei Schrauben gelöst werden. Indem man auf den Stab drückt, löst man nun den Gleitstein samt Führungsstab und Feder. Ist der Stab verbogen, muß er gerichtet werden. Schließlich sind die Einzelteile zu fetten, ehe die Grundplatte wieder montiert wird. Zunächst die drei Schrauben nicht zu straff anziehen! Die Tür ist einige Male zu schließen, damit sich das Schloß in seine Endlage schiebt. Dann werden die Schrauben endgültig festgezogen. Die Tür muß jetzt leicht und sicher schließen. R. Mironjetz, Chabarowsk (UdSSR) (aus „Sa ruljom", 4/81)

Der Riegel dieses Schlosses blockiert zusätzlich den in der Tür angebrachten Betätigungshebel vom Türöffnungsmechanismus. Dazu braucht dieser „Haken-Riegel' nur etwas gebogen zu werden, damit er optimal am Hebel anliegt. Auf einem Foto deutete ich dazu die Lage des Schlosses in eingebautem Zustand an. Die entsprechende Bohrung muß mit Sorgfalt eingebracht werden (Konturen feilen), da eine Korrektur schlecht möglich ist. Andreas Geigenmüller, Freiberg

Als Wartburg-Fahrer mit älteren Sicherheitsgurten im Wagen (mit flexiblem kurzen Gurt zur Mittelbefestigung), ärgerte mich die Kramerei nach dem Gurtende. Ich fand eine praktische Lösung für eine Halterung. Es waren nur zwei Alu-Bleche (etwa 2 mm stark, 45 mm breit und 180 mm lang) anzufertigen. Außerdem mußte ein 6-mm-Loch in 30 mm Abstand zur schmalen Kante gebohrt werden. Dann schraubte ich die Schlitz-Schraube (6 mm) an jedem Vordersitz heraus, die die Skizze andeutet. Sie hält die Lehnenverstellung. Nun ist je ein Blech - im 45°-Winkel nach vorn geneigt - mit einer 6-mm-Sechskantschraube gleicher Länge anzuschrauben. Ein leichtes Nachbiegen zur Mitte hin schließt die Arbeit ab. Das Gurtschloß kann jetzt auf das Blechende aufgesteckt werden und ist immer griffbereit. Heinz Oelmann, Leipzig

Lada

Türschloß-Mangel Wenn beim Lada (oder auch einem anderen Pkw) die geschlossene Tür schlecht hält, liegt das oft daran, daß das Gleitstück (Schließkeil) fest auf dem Führungsstab sitzt (siehe Skizze). Zuerst setzt sich Staub fest und behindert die freie Beweglichkeit des Gleitstücks. Wenn DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982

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1,5

lz

nicht ab. Für den Heck-Scheibenwischer des Mazda passen übrigens die Wischerblätter vom Zastava und vom Akoda 5 105/120. Die kompletten Wischer des koda passen auch auf die Wischer-wellen des Mazda, das Wischerfeld ist jedoch auf beiden Seiten um etwa 20 mm kleiner. Bernhard Krause, Berlin

nicht. Sie stellen fest, daß diese Schraube für ihre Begriffe zu locker ist und ziehen sie fest. Schon passiert's: Starke Spannung zwischen Filter und Vergaserdeckel, und die dann auftretende Hitze führen zur Verformung des Vergaserdeckels Dieser Gefahr kann begegnet werden, indem man die Halteschraube herausnimmt und das im Filter befindliche Loch mit einem Gummistopfen schließt (dringend erforderlich). Am Luftfilter schraubt man dann einen kleinen Winkel an. Für das Spannband benötigt man ein Stück Bandeisen von etwa 15 mm Breite und 140 mm Länge und ein Spannschloß (z. B. von einem alten Sanitätskasten), welches an einem Ende des Bandeisens angenietet wird. Am anderen Ende wird ein Loch von 6,5 mm gebohrt. Dieses selbstgefertigte Spannband wird dann am rechten Loch des Ansaugkrümmers angeschraubt und mit dem Filtergehäuse verspannt. Ansaugkrümmer, Vergaser und Luftfilter sind nun zusammengespannt, der Luftfilter und Vergaserdeckel schließen dank des Gummis tadellos ab. Falschluft kann nicht eindringen. Es ist ratsam, erst das angefertigte Spannband am Ansaugkrümmer anzuschrauben, die Richtung zum Filter festzustellen und dann erst den Winkel am Luftfilter anzuschrauben. Beim Skoda S 110 R tritt das Verziehen des Vergaserdeckels nicht auf, da an diesem der Vergaserdeckel besonders verstärkt ist. W. Pilz, Lauta

Skoda 105/120

Batterie „angesteckt"

12,5 215

—. A0 Mazda 323

ScheibenwischerVarianten Wenn kein Original-Mazda-Wischerblatt zur Hand ist oder als ökonomischere Lösung biedes Verwendung tet sich die Wartburg-Wischerblattes an. Ich drehte entsprechend der Zeichnung eine Welle und eine Buchse aus Stahl, durchbohrte an der im Foto ersichtlichen Stelle den Wischerarm mit einem 4,5 mm Spiralbohrer und nietete die Welle mit der Distanzbuchse am Wischerarm fest. Zum Auftreiben des hohlnietähnlichen hinteren Teils der Weile wurde ein Körner benutzt. Danach wurde er mit der Finne des Niethammers eingeebnet. Der Wartburg-Wischer paßt jetzt auf den Mazda-Wischerarm. Durch die außermittige Anbringung der Welle ist das Wischerfeld am oberen Rand das gleiche wie beim Originalwischer. Nach unten wird das Wischerfeld etwas verkleinert. Das ist aber nicht störend. Die Wischqualität steht der des Originalwischers in keiner Weise nach. Auch bei hohen Geschwindigkeiten heben die Wischerblätter


Verzogener Vergaserdeckel Worauf sind schlechtes Anspringen oder schlechter Leerlauf beim Skoda 105/120 zum Teil zurückzuführen? Da bei den neuen kodatypen der Luftfilter an dem Vergaserdeckel befestigt wird, verzieht sich der Vergaserdeckel des öfteren. Zu starkes Anziehen der Halteschraube (auf der Hand, siehe Foto) ist die Ursache. Die Werkstätten wurden extra darauf hingewiesen, die Halteschraube nur leicht anzuziehen. Aber Fahrzeugbesitzer wissen das

" JL7 Uber 12 Jahre bin ich schon Benutzer von Zweirädern (Moped und Motorrad) und das ganzjährig. Oft schon machte es sich erforderlich (besonders im Winter), den Akku nachzuladen. Im Sommer alle 14 Tage und im Winter monatlich eine Kontrolle des Flüssigkeitsstandes durchzuführen und dabei gleichzeitig die Pole und Anschlüsse der Batterie zu reinigen, wird ja auch in Betriebsanleitungen gefordert. Das Aus- und Einbauen bereitete mir dabei immer Schwierigkeiten, denn gleichzeitiges Lösen der Kontakte und Festhalten des Akkus erfordert schon eine gewisse Fingerfertigkeit, zumal trotz Reinigung der Anschlüsse und Schutz mit Polfett deren Oxydieren nicht aufzuhalten ist und noch als erschwerender Faktor dazukommt. Leichteres Arbeiten habe ich mir dadurch ermöglicht, daß ich die Anschluß stellen mit Steckkontakten versah. Dazu fertigte ich mir zwei Metallplättchen an (1 mm starkes und eloxiertes Blech). Die Abmessungen sind aus der Skizze ersichtlich. Für die Kabel benutzte ich die handelsüblichen Kabelschuhe, die ich (um den Deckel der Batterie ordnungsgemäß schließen zu können) abgewinkelt habe. Diese Verbindung habe ich nun schon mehrere Monate erprobt. Ich konnte keinerlei Nachteile feststellen. V. Wolf, Eilenburg 2

( nie reiste Herr Geheimrat?

Diesen leichten, zweispännig kaufte sich Goethe im 1uni18..,

Das war Goethes Staatskarosse, mit der er sich zu amtlichen Reisen auf den Weg machte.

Anläßlich seines 150. Todesjahres besuchte ich kürzlich Herrn Geheimrat von Goethes Haus am Frauenplan in Weimar. Pünktlich, behördlich wurde mir um 9 Uhr geöffnet. Als Teilnehmer am Straßenverkehr bin ich nicht wie üblich neugierig durch seine Wohnräume gewandert, sondern habe im Hof seine Garage aufgesucht. In ihr steht sein Reisewagen, den er am 15. Juni 1810 in Karlsbad für 1200 Gulden vom Schmiedemeister Schuller und Riemermeister Franz Danger kaufte. Die Bodenfreiheit ist enorm. So konnten die Schlaglöcher seinerzeit unbeschadet durchschaukelt werden. Und mit einiger Phantasie kann man Herrn Minister über die schmale, herunterklappbare „Hühnerleiter" seine Kutsche erklimmen sehen. Die Koffer wurden hinten aufgeschnallt und ab ging's. Wer erfahren möchte, wie man zu Goethes Zeiten so reiste, erhält nicht nur auf diesen Seiten einen Einblick, sondern kann sich in der Orangerie in Belvedere (vor den Toren von Weimar) ausführlich informieren. Dort zeigen die „Kunstsammlungen zu Weimar" viele Fahrzeuge dieser Zeit. Eigentlich galt es bis zum 15. Jahrhundert nicht als schicklich, eine Reise im Wagen zu unternehmen. Man hatte zu reiten oder zu laufen. Die Wagen waren nur für Frauen und Kinder da. 1457 kam die „Kosc" aus Ungarn in den Handel. Die Deutschen sagten Kutsche. Die Straßen waren bis zum Jahre 1516 beinahe unpassierbar, da sich niemand dafür interessierte. Sie wurden erst verbessert, als in diesem Jahr die Grafen von Taxis von Maximilian 1. den Auftrag erhielten, das Postwesen aufzubauen. Im 17. Jahrhundert wurden in einigen deutschen Fürstentümern Luxuswagen mit Steuern belegt. Es gab sogar Anstandsvorschriften, welcher Wagen zu welcher Gelegenheit benutzt werden durfte. Und bis zum letzten Handschuhknopf des Kutschers war die Ausrüstung festgelegt. Man erlebte zu jener Zeit Feder-, Rad- und Achsbrüche und konnte mitsamt Kutsche umgeworfen werden. Bis 1833 fuhren die Hofkutschen nachts ohne Beleuchtung. Größter Wert wurde auf Sparsamkeit gelegt. Erst nach einem Unfall wurde befohlen, die Laternen nachts anzuzünden. Innerhalb eines halben Jahres wurden daraufhin 32 Pfund Wagenlichte am Weimarer Hofe verbraucht. Mit einem Beschluß vom 27. Dezember 1854 durften bis auf weiteres in den Herrschaftswagen bei hellem Mondschein und solange die Straßenbeleuchtung funktionierte, keine Wagenlichter mehr angezündet werden. Für einen fabrikneuen Stadtwagen mußte man damals 1345 Reichstaler, 12 Groschen und 3 Pfennig bezahlen. Ein Wagen, für den alte Teile verarbeitet wurden, kostete nur 392 Taler und 2 Groschen. Im Wiederverkauf erzielte man im Jahr 1830 für ein mit 637 Reichstaler und 12 Groschen erworbenes Fahrzeug nicht mehr als 50 Taler. (Ähnlichkeiten zu unserer Zeit sind rein zufällig und nicht beabsichtigt.) Gerhard Vontra

Der Beitrag entstand unter Verwendung des Materials „Wer dennoch eine Reise tat. von Renate Barth, Kunstsammlungen zu Weimar, Orangerie in Belvedere. 28


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Mit dem russischen Halbverdeckwagen reiste um 1800 die Zarenschwester.

Der Ziegenbockwagen (um 1824) war für Erbprinz Karl Alexander von Weimar bestimmt.

Der russische Wagen (Bild oben) hat eine Besonderheit: Es gibt eine Innentoilette (Bild unten).

Napoleon 1 ließ sich diese Staatskarosse in Bombenl orm erbauen. Nun steht sie in Weimar.

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Wie macht man "s?

Lichtkontrolle am Kleinroller

Ner Mu

Wie helfe ich mir selbst AZ-Motorräder

Veniger noch als Pkw-Fahrer können Motoradfahrer unterwegs im Pannenfalle auf elbsthilfe verzichten. Der Hilfsdienst fühlt ich nur in Ausnahmefällen zuständig, und in chlepp nehmen lassen kann sich ein MZ-Haarist ja eben nicht. Da auch Zweiradfahrer iicht als Kfz-Mechaniker geboren werden, ist inen jeder Tip zur Fehlersuche und -beseitipung, aber auch jede Anleitung zur richtigen ristandsetzung der Maschine willkommen. )as und die nicht zu jeder Jahreszeit ausreihende Kapazität der MZ-Vertragswerkstätten lürfte den Verlag Technik veranlaßt haben, in einer Buchreihe ‚Wie helfe ich mir selbst' 982 auch einen speziellen Titel für MZ-Fahrer ierauzubringen. Die Ingenieure Heinz Neuber md Karlheinz Müller - beide aus dem MZVerk - geben allerdings mehr Hinweise für Intandsetzungsarbeiten in der Garage (oder auf lern Parkplatz vor dem Haus) und weniger für typischen Iie Fehlerbeseitigung bei lnterwegspannen. Von MZ-Versuchsfahrern täglichen Fahrbetrieb erlebte Störungen, Vinke und Kniffe zu deren rascher Behebung lären für den MZ-Fahrer freilich nicht minder on Nutzen. Hier hätte das Buch praxisbezogeer sein können. Anhand der tabellarisch aufeführten möglichen Störungen, der kurz skizierten Ursachen und der Maßnahmen zur Abilfe kann sich der von der Pannenhexe Heimesuchte zwar orientieren, aber dazu muß er je Tafeln - den jeweiligen Kapitels zugeordet und demzufolge über das gesamte Buch erstreut - erst einmal studieren. Das wird zu iner zeitraubenden Angelegenheit für einen 4Z-Fahrer, der vielleicht bei Dunkelheit und egen irgendwo am Straßenrand steht und offt, im Buch auf Anhieb zu finden, wie er weigstens erst einmal ans Ziel kommt. Beispielsleise ist zum Thema Kolbenklemmer ein urchaus interessanter Hinweis im Abschnitt Kraftstoff-Filterhahn" gegeben. Aber wer ucht ihn dort? Das Sachwörterverzeichnis am nde des Buches nennt den Begriff Kolbenlemmer nicht. Is „Bordbuch" soll der Titel also offensichtch nicht so sehr verstanden werden. Dazu ‚ünschte man sich auch ein kleineres Format. weiradfahrer haben ja weder Türtaschen och Handschuhfächer zur Verfügung... einen speziellen Wert hat das Buch für diejeigen MZ-Fahrer, die technische Zusammenänge verstehen lernen möchten. Die Funktioen der einzelnen Baugruppen einer MZ weren allgemeinverständlich beschrieben, und hlreiche Schnittbilder lassen auch das Inenleben vieler Details an der Maschine erkenen. 247 Illustrationen und 43 Tafeln auf insgemt 208Seiten sind in der Tat ein lobenswers Verhältnis von Text und Bild. Daß die beien MZ-Ingenieure nicht nur das neueste schopauer ETZ-Modell, sondern ebenso dem Ausstattungsvariante mit Vorderrad-Schei0

benbremse berücksichtigen, läßt die Inlandsinteressenten an einer Scheibenbremsen-ETZ hoffen... Den vorteilhaften Stromlaufplan (für 6 und 12V) ergänzen zwei beigelegte farbige Schaltpläne, die die einzelnen Stromverbraucher „lagergerecht" in der MZ-Silhouette zeigen. Mancher findet sich mit einem solchen Plan besser zurecht. Das Buch kostet 12 Mark. Wer seine MZ nicht nur fahren, sondern auch im Detail kennenlernen will, sollte das Geld dafür ausgeben. Es ist gut angelegt.

Oktobertreffen Der MC Zeulenroda führt in der Zeit vom 1,-3. 10. 1982 sein zweites DDR-offenes Motorradtreffen durch. Besitzern von Serienmotorrädern, optisch individuell gestalteten Motorrädern, Oldtimern, seltenen Motorrädern oder Eigenbauten, die an „Benzingesprächen" teilnehmen möchten, können bis zum 30. 8. 1982 Kurzausschreibungen beim Gerd Sporn, 657 Zeulenroda, Rätlein 12, anfordern. MC Zeulenroda im ADMV der DDR

Der Kleinroller Schwalbe ohne Leergangkontrolle behielt noch die Bohrung für die Kontrolleuchte im Scheinwerfergehäuse, sie ist mit einem Plaststopfen verschlossen. Diese Öffnung bietet sich zum Einbau einer Bremskontrolleuchte an. In. das Loch paßt eine handelsübliche Kontrolleuchte. (Glühlampe 6V/ 1,2 W). Vor dem Einbau wird eine 70 cm lange Flachlitze angeschlossen, durch die Öffnung geführt und am Leitungsverbinder (neben dem Vergaser) an die schwarz/rote und braune Leitung parallel zur Bremsleuchte angeschlossen. Diese Kontrollampe ist vollkommen funktionssicher. Die kann nie allein leuchten; denn wird die Bremsiampe defekt, brennt die Kontrolllampe wegen der Überspannung augenblicklich durch. Eine Kontrolle für das Funktionieren der Schlußleuchte hat man durch die Tachobeleuchtung. Auch sie kann nur mit der Schlußlampe leuchten. Brennt letztere durch, wird die Tacholampe durch Überspannung ebenfalls sofort zerstört. Man sollte übrigens darauf achten, daß die Tacholampe funktioniert, sonst wird die Schlußlampe überlastet und kommt vorzeitig zum Ausfall. Es empfiehlt sich außerdem, nicht erst mit dem Auswechseln von Glühlampen zu beginnen, wenn sie nicht mehr leuchten, sondern sie halbjährlich auf Schwärzung des Kolbens zu untersuchen. Ist der Glaskolben schwarz gefärbt, ist die Glühlampe praktisch verbraucht und muß gewechselt werden. T. Schröder, Meißen

RiemenRenner Gut eingeführt hat sich der Kunststoffzahnriemen bei der japanischen Kawasaki Z 440 LTD. Nicht Kette oder Kardanwelle, sondern dem Zahnriemen gehöre die Zukunft, vermeidet die Firma. Der Riemen habe unbestrittene Vorteile auch bei dieser Antriebsaufgabe. Er ist - wie eine Kardanwelle - wartungsfrei, beschert aber weniger Reibungsverluste. Das Schmieren - wie bei einer Kette - fällt ganz weg, das notwendige Spannen hält sich in viel engeren Grenzen (bei der Z 440 nur nach jeweils 7000 bis 10 000 km erforderlich). Allerdings bringt der Zahnriemen ein Problem: Er ist relativ breit (25,4 mm) und verlangt recht große Zahnscheiben. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1982

Verkehrssicherheitspro gramm Das von Ihnen im Heft 1/1982 veröffentlichte Verkehrssicherheitsprogramm begrüße ich vollinhaltlich und hoffe, daß auf dieser konkreten Basis in allen Bezirken ein weiterer Aufschwung in der Verkehrssicherheit erreicht wird. Zu einigen Problemen möchte ich Stellung beziehen: Fast 30 Jahre besitze ich meine Fahrerlaubnis und bin stolz, noch keinen Unfall verursacht und keinen Stempel erhalten zu haben. Grundlage dafür sind meiner Meinung nach ein gewisses Maß an Disziplin, charakterliche Einstellung und Haltung zu allen Dingen, ganz gleich, ob als Fußgänger oder Kraftfahrer. Unverständlich ist mir daher oft das Verhalten von Menschen, die alle Normen mißachten. Hier muß noch viel Erziehungsarbeit geleistet werden. Die Verkehrsteilnehmerschulungen sind eine Möglichkeit dafür. Sie sollten aber noch interessanter und anschaulicher gestaltet werden. Individuelle Probleme müssen im Vordergrund stehen. Sie fördern das persönliche Interesse. Es gibt zu wenig Anschauungsmaterial, dagegen zuviel Statistik. Ein weiteres, sehr interessantes Problem ist der Hinweis auf eine regelmäßige ärztliche Konsulta-

gen zu geben oder andere Möglichkeiten zu finden. Zum Absatz 3 vertrete ich die Meinung, daß die Popularisierung und Würdigung der gesellschaftlichen Organe große Aufmerksamkeit verdient. Die Anleitung der Schulungsleiter muß 'noch intensiver als bisher betrieben werden. Es ist ihnen gutes, aussagefähiges Material zur Verfügung zu stellen. Vielleicht ist es gar nicht verkehrt, wenn gelegentlich ein Vertreter des anleitenden Organs an den Schulungen teilnimmt, um sich eine Übersicht an der Basis zu tion. Hier muß die Aufklärung noch verschaffen. Auftretende Probleme könnten dabei sofort an verstärkt werden, und zwar muß Ort und Stelle geklärt werden. unbedingt auf andere, die Fahrtüchtigkeit beeinträchtigenden Herbert Sergel, Cottbus Ursachen hingewiesen werden (Tabletten, Rauchen u. a.). Der Artikel 2, Absatz 2 beinhaltet das Informationsbedürfnis unserer Erst jetzt komme ich dazu, Ihnen und Herrn Weihert aus Stöbritz Bürger. Es wird schon sehr viel herzlich für den Artikel „Glimgetan auf diesem Gebiet, reicht aber noch nicht aus, wie Ihr kleiner mende Ladekontrolle" (Heft 4/1982) zu danken, in dem über Beitrag im Heft 1/82, S. 2, „Fahrerlockere Schrauben am Regler laubnis als Pfandschein" beweist. In Schulungen oder anderen Publi- (Verbindung zwischen Magnetkern und Anschlußklemmen D+/61) kationsorganen habe ich diese berichtet wurde. Information nicht bekommen. Ich finde, daß gerade auf diesem Monatelang bin ich mit Bangen Gebiet mehr getan werden muß, nur im Umkreis von 60 km gefahdenn als Tourist muß und will ich ren, da ich jeden Tag auf einen mich den Gegebenheiten des Gast- Lichtmaschinendefekt (2. Anker landes anpassen. Es wäre doch über 50 000 km) wartete. Nun ist wieder alles in Ordnung. möglich, diese Auskünfte beim Abschluß von KaskoversicherunDr. B. Buchmann, Lauta

Problem gelöst

Dank Am 14. 5. 1982 verlor ich - ohne es zu bemerken - auf dem Parkplatz der Raststätte Wilsdruff meine Gelenktasche mit Papieren, Geld und Schlüssel. Ein überaus ehrlicher Bürger fand meine Tasche und gab sie sofort in der Raststätte ab. Dank der Initiative des Geschäftsführers der Raststätte wußte ich bereits vier Stunden nach Verlust meiner Tasche, daß sie gefunden wurde und zur Abholung bereitlag. Dem unbekannten Finder und dem Geschäftsführer der Raststätte Wilsdruff recht herzlichen Dank. Klaus Kuhlke, Zittau

Fundsachen Am 2. Juni 1982 fand Kerstin Gleisberg, 8250 Meißen, Zaschendorfer Straße 36 A, auf einem Parkplatz zwischen den Autobahnabfahrten Mittenwalde und Groß Köris (Richtung Dresden) eine karierte Decke. Familie Wolfgang Krugel, 1502 Potsdam-Babelsberg, Niels-BohrRing 21 fand am 30. Mai 1982 auf dem Parkplatz Kyffhäuser unterhalb der SB-Gaststätte eine „Praktika LTL' und nahm sie mit zu sich nach Hause. Der Besitzer wird gebeten, sich bei Familie Krügel zu melden.

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tii4S#tOW Wertvolles Andenken verloren! Gold. Nadel m. Perle am 18. April 1982, geg. Mittag, evtl. Parkpl. hinter Rastst. Hermsdorfer Kreuz od. Parkplatz Teufelstalbrücke, verloren. Nadel geg. gute Belohnung zurückerb. an Dr. Becker, 3080 Magdeburg, Kleiberweg 7 od. Tel. 342 17


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MW

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1946 „koda Typ 1101", Limousine, Vierzyl.-Reihenmotor, 1089 cm3, 32 PS, 4000 U/min, 100 km/h, Masse 900 kg. Erstes Nachkriegsmodell 1948, Typ 1102.

1954 „koda Typ 440 Spartak”, Limousine, Vierzyl.-Reihenmotor, 1089 cm3, 40 PS, 4200 U/min, 110 km/h. „Typ 440 S", 1221 cm3, 47 PS, Vierganggetriebe, Lenkradschaltung.

1962 „koda Typ Felicia Super", Roadster-Cabriolet, Vierzyl.motor, 1221 cm3, 55 PS, 5100 U/min, 130 km/h; Coupe, 1089 cm3, 45 PS, 130 km/h; Oktavia Kombi, 45 PS, 115 km/h.

1971 „koda S 11 K", Coupe,Vierzyl.-}-leckantriebsblock, 1107 cm3, 63 PS, 5250 U/min, 140 km/h, Masse 835 kg; „Rallye", 70 PS, 6000 U/min, Reifen 155-14.

1952 „koda Typ 1200", Limousine, Vierzyl.-Reihenmotor, 1221 cm3, 45 PS, 4200 U/min, 115 km/h, Masse 1060 kg, Ganzstahlkarosserie, Wasserpumpenkühlung.

1958 „koda Typ 1202", Kombi-Krankenwagen, Vierzyl.-Reihenmotor, 1221 cm3, 45 PS, 4200 U/min, 100 km/h, Masse 1150 kg, 5 Türen, 5 Sitze, Nutzmasse 650 kg.

1964 „koda Typ 1000 MB", Limousine, VierzyL-1-leckantriebsblock, 988 cm3, 4750 U/min, 48 PS, 125 km/h, Masse 740 kg, Einzelradaufhängung, Schraubenfedern.

1976 „koda Typ 120 L", Limousine, Vierzyl.-Heckantriebsblock, 1174cm3,52 PS, 5000U/min, l4Okm/h; „Typ lO5S", 1046cm 3 , 46 PS, 130 km/h, Reifen 165-13.

Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/08

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