Der Deutsche Strassenverkehr / 1981/02

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transpress /Verlagspostamt 1004 Berlin / 1ndex 31433/ 1SSN 0012-0804/ Prei sl,- M

Pasewalker Allee 20. Der Anklamer Club organisiert für den 14. bis 17. Mai 1981 das 3. Caravan-Treffen der DDR (Kategorie A). Nennungen dafür sind bis zum 15. März 1981 an die obige Adresse zu richten.

Unser Titelbild Herausgeber Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, DDR 1080 Brlin, Französische Str. 13114 Telefon: 204 10 Verlagsleiter: Dr. Harald Böttcher Chefredakteur des Verlages: DipL-lng.-Ok. Max Kinze Lizenz-Nummer 1150 des Presseamtes beim Vorsitzenden des Ministerrates der DDR, Artikel-Nr. (EDV) 5930 Karte: P5/2/81 Redaktion Verantwortlicher Redakteur: Ing. Eberhard Preusch Redakteure: Dipl..Journ. Wolfram Riedel, Herbert Schadewald, Dr. Klaus Zwingenberger. Gestaltung: Evelin Funk Sitz der Redaktion: DDR 1080 Berlin, Charlottenstr. 60 Telefon: 2 07 11 69. Die Redaktion wurde 1973 mit der Verdienstmedaille der Organe des Ministeriums des Innern in Gold und 1978 mit der Ehrennadel des ADMV der DDR in Geld ausgezeichnet. Alleinige Anzeigenverwaltung DEWAG Berlin, DDR - 1026 Berlin, Rosenthaler Str. 28/31, PSF 29, Telefon 2362776, Anzeigenannohme DEWAG Berlin, alle DEWAG-Betriebe und deren Zweigstellen in den Bezirken der DDR. Gültige Preisliste: Nr. 8 Ausland: Interwerbung, DDR 1157 Berlin, Hermann-Duncker. Straße 89 Druck: Berliner Druckerei, DDR 1020 Berlin, Dresdener Str. 43. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Ubersetzungen und Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Für unverlangt eingesandte Beiträge keine Gewähr. Bezugsbedingungen: „Der Deutsche Straßenverkehr« erscheint einmal monatlich. Im Ausland: Der internationale Buch- und Zeitschriftenhandel, zusätzlich in der BRD und Westberlin der örtliche Buchhandel, Firma Helios Literaturvertrieb GmbH, Berlin (West) 52, Eichborndamm Nr. 141-167, sowie Zeitungsvertrieb Gebrüder Petermann GmbH & Co. KG, Berlin (West) 30, Kurfürstenstraße 111. In der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbestellungen entgegengenommen. Auslandspreise bitten wir den Zeitsdiriftenkatologen von Buchexport, Volkseigener Außenhandelsbetrieb der DDR, 7010 Leipzig, PF 160, zu entnehmen. Die Redaktion wertet jede Zuschrift aus, ist aber auf Grund der Vielzahl nicht in der Lage, jede Zuschrift direkt zu beantworten.

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zeigt einen Teil jener Gegend, in der es zwar auch im Sommer wunderschön ist, die aber jetzt im Winter besondere Reize zu bieten hat. Es ist die Gegend um' die Schmücke mit der Gaststätte gleichen Namens am Rennsteig im Thüringer Wald. Die Gaststätte liegt im Zentrum eines Wintersportgebietes, das von solch klangvollen Namen wie Oberhof, Gehlberg, Stützerbach, Bahnhof Rennsteig, Schmiedefeld und Goldlauter begrenzt wird. Kein Wunder, daß die Gaststätte über mangelnde Besucher nicht zu klagen braucht. Sie hat mittwochs bis sonntags von 10 bis 18 Uhr geöffnet. Ihr gegenüber liegt ein relativ großer Parkplatz, der jedoch bei guten Wintersportbedingungen ständig ausgelastet ist. Wer mit dem Auto zu einer Skiwanderung in diese Gegend aufbricht, ist gut beraten, das Fahrzeug außerhalb, z. B. in Oberhof oder am Oberhofer Rondell zu parken und dann auf die Skier umzusteigen. Ahnlich stark belegt sind auch die anderen, wenigen Parkplätze am Rennsteig zwischen dem Oberhofer Rondell an der F 247 und der Kreuzung des Rennsteigs mit der F 4 am Bahnhof Rennsteig. (Auf der Strecke herrscht übrigens Halteverbot.) Man muß sehr früh aufstehen, um dort einen Platz abzubekommen. Klaus Zwingenberger hat das im vergangenen Winter einmal getan und unter anderem dieses Motiv mitgebracht.

Luftbild In Prag ist man gegenwärtig dabei, sich einen genauen (Jberblick über die Verkehrsströme zu bestimmten Zeiten (z. B. Wochenendverkehr) zu verschaffen. Dazu werden Flugzeuge und Hubschrauber eingesetzt, von denen aus eine weitflächige Beobachtung möglich ist. Man fertigt aber auch Filme an, auf denen die Verkehrsströme dokumentarisch festgehalten werden. Dieses Filmmaterial soll eine Grundlage für die weitere Gestaltung des Verkehrssystems in derCSSRHauptstadt werden. Es wird hauptsächlich optimalen Ampelschaltungen (einschließlich von „Grünen Wellen") dienen. Geplant sind in Prag drei Straßenringe und neun Radialen. Ein Teil dieses Programms ist schon verwirklicht, ein weiterer Teil steht vor der Fertigstellung. Dazu zählt die Ersetzung einer provisorischen Moldaubrücke, der sogenannten Klapperbrücke, durch eine moderne, vierspurige.

Glatteiswarner

Der Mangel an Radfahrwegen wurde in Hannover dadurch gemindert, daß man die Ränder von Straßen als Radwege kennzeichnete und sie durch Fahrbahnmarkierungen abtrennte. Foto: APN.ZB/AP

Essen in Usadel Die Gaststätte im Motel Usadel an der F 96 ist ab sofort wieder geöffnet. So kann man sich auf der Fahrt zur oder von der Ostsee in diesem Motel wieder von der MITROPA gastronomisch betreuen lassen.

Neugründung Seit Anfang des Jahres besteht für die Caravonfreunde im Norden unserer Republik die Möglichkeit, sich im MC Caravan Touristik Anklam zu organisieren. Vorsitzender ist der Sportfreund Joachim Taufmann, 2140 Anklam,

In der Schweiz und in Italien wird in diesem Winter ein neuartiges Glatteis-Warnsystem erprobt. Die üblichen Zeichen, die vor Glatteis warnen, werden dabei mit einer thermosensiblen Folie überzogen. Sinkt die Lufttemperatur unter plus 1,5 Grad Celsius, wird die Folie transparent und läßt das Warnzeichen sichtbar werden. Bei Temperaturen über 1,5 Grad Celsius bleibt die Folie undurchsichtig, Auf diese Weise soll erreicht werden, daß nur dann vor Glatteis gewarnt wird, wenn eine tatsächliche Gefahr besteht. Als Vorteil dieses Systems wird der Umstand genannt, daß keine neuen Schilder notwendig sind und daß die Schilder das ganze Jahr über stehen bleiben können.

Wiederzulassung Vor einigen Jahren wurden in zahlreichen hochmotorisierten Ländern die Spikesreifen verboten, weil diese zu große Schäden an den Straßen anrichteten. Inzwischen haben einige Länder, insbesondere solche, in denen schneereiche Winter herrschen, das Verbot wieder aufgehoben. So ist heute in Belgien, Frankreich, Italien, Osterreich, der Schweiz und den skandinavischen Ländern Dänemark, Finnland, Schweden und Norwegen wieder die Benutzung von Spikesreifen erlaubt

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1981

Auf dem 67. Pariser Automobilsalon Ende 1980 wurde auch ein neuer Rolls Royce vorgestellt, der „Silver Spirit". Er verfügt wie alle bisherigen Typen dieser Marke über ein umfangreiches, vielfach zweifelhaftes Ausstattungsprogramm. Angetrieben wird der Wagen von einem V-8-Motor mit 6,75 Liter Hubraum. Leistungsangaben fehlen wie üblich. Der Motor soll aber insofern dem Zug der Zeit folgen, als er weniger Kraftstoff verbraucht als frühere Rolls-Royce-Motoren dieser Größenordnung. Foto: ADN-ZB/APWIREPHOTO

Brücken-Zuwachs In Bratislava ist der Bau einer dritten Brücke über die Donau geplant. Sie wird zwei Stockwerke haben und soll den Straßenverkehr (Autos und Fußgänger) ebenso aufnehmen wie den Eisenbahnverkehr. Die Brücke wird eine wichtige Verbindung zum im Bau befindlichen Wohngebiet Petralka sein, und sie wird auch eine spürbare Entlastung für den Gütertransport über die beiden anderen Brücken bringen.

Rasen ohne Folgen

Informativere Linien

Teure Reparaturen

Eine Leitlinie wird vor allem verwendet, wenn eine Straße in mehrere Fahrbahnen und -spuren eingeteilt werden soll. In der BRD will man die Leitlinie in Zukunft nutzen, um zusätzliche lnformatio-

Die Preise für Autoreparaturen sind in Frankreich im letzten Jahr um 15 Prozent gestiegen. In den vergangenen fünf Jahren betrug die Steigerung gar 80 Prozent. In der gleichen Zeit erhöhten sich die Ersatzteilpreise sogar um 240 Prozent. Diese Preisentwicklung veranlaßt immer mehr Franzosen, kleine Unfallschäden selbst zu reparieren oder von Automechanikern nach der Arbeit „schwarz" beheben zu lassen, was die Autobesitzer billiger kommt als eine Reparatur in einer Werkstatt. Für größere Reparaturen besorgen sich die französischen Autobesitzer gebrauchte Teile von Schrott- oder Unfallwagen, meiden den Kauf von neuen Ersatzteilen beim Fachhändler. In Paris und anderen größeren Städten haben sich schon Händler auf diese Gebrauchtteile spezialisiert. Sie bieten vom Motor bis zu den Blechteilen alles an. Da in Frankreich zugelassene Pkw keiner periodischen technischen Kontrolle unterliegen, ist damit auch der Verwendung ungeeigneter Teile Tür und Tor geöffnet.

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nen zu vermitteln, Im Normalfall wird die Leitlinie gedehnt, d. h. der Abstand zwischen den Strichen wird größer als bisher. Vor gefährlichen Stellen wie Kreuzungen, Brücken oder Engpässen werden die Abstände zwischen den Strichen verringert. Außerdem werden Vorankündigungspfeile im Zuge der Leitlinien eingeführt. Sie sollen auf ein nahendes (Jberholverbot hinweisen und fordern den IJberholer auf, sich nach rechts einzuordnen, Solche Pfeilmarkierungen existieren schon in anderen Ländern (z. B. in Frankreich) und sollen sich dort bewährt haben.

Uberhöhte Geschwindigkeiten von Kraftfahrzeugen sind (leider) keine Seltenheit. In Norwegen fiel nun erstmals ein Radfahrer mit überhöhter Geschwindigkeit auf. Polizisten in der Nähe von Oslo ermittelten mit einem Radargerät 57 km/h für ein Fahrrad, das von einem vierzehnjährigen Jungen gefahren wurde. Er hatte damit die zulässige Höchstgeschwindigkeit um sieben Sachen überschritten. Die Polizisten zeigten Achtung vor der sportlichen Leistung des Jungen, sahen von einer Bestrafung ab und erteilten ihm lediglich eine Verwarnung.

Mitfahrer gesucht In Stockholm werden die Kraftfahrer von großen Plakaten gefragt: „Allein im Auto?". Unter dieser Frage ist eine Telefonnummer angegeben. Wer sie anwählt, kann sich einen Mitfahrer vermitteln lassen, um sich die Kraftstoffkosten zu teilen. Die Initiatoren dieser Bewegung gingen davon aus, daß in der Hauptverkehrszeit die Pkw im Durchschnitt mit nur 1,2 Personen besetzt sind, wenn sie zur Arbeitsstelle fahren

oder von dort kommen. Könnte diese durchschnittliche Besetzung auf nur 1,3 erhöht werden, würden allein im Bezirk Stockholm pro Jahr elf Millionen Liter Kraftstoff eingespart werden. Auch für den einzelnen sinken die Kosten, zudem wird die Umwelt weniger belastet. In einer Broschüre wurden die 440 000 Autobesitzer im Bezirk Groß-Stockholm über Einzelheiten der Aktion informiert. Bei der Vermittlung eines geeigneten Mitfahrers werden solche Personen zusammengebracht, die nahe beieinander wohnen und deren Arbeitsplätze ebenfalls nahe beieinander liegen. Zur Ankurbelung der Aktion sind Steuererleichterungen, Zuschüsse zu Benzinkosten und die Benutzung von Kollektivfahrbahnen in Aussicht gestellt wurden. (Letztere sind bisher nur den Bussen und Taxis vorbehalten.)

Frontantrieb Die Hälfte (genau: 50,3 Prozent) der 1979 in der Schweiz zugelassenen Pkw war mit Frontantrieb ausgestattet. Damit sind die Frontantriebler weiter auf dem Vormarsch. 1975 waren es erst 46,3 Prozent, Den relativ höchsten Anteil mit Frontantrieb stellen die aus Frankreich importierten Pkw (89,2 Prozent). Von den aus Italien importierten Pkw hatten 1979 auch 60,9 Prozent diese Vortriebsart. An dritter Stelle lagen Pkw aus der BRD. Die von dort stammenden Autos werden zu 42,5 Prozent über die Vorderräder angetrieben.

Mehr Diebstähle Die Autodiebstähle in Frankreich nehmen ständig zu. Wurden 1970 erst acht von 1000 zugelassenen Autos gestohlen, waren es 1975 bereits knapp 11 und 1979 schon 14.

Kommentar ist da Im Heft 9/1980 stellten wir das im Staatsverlag der DDR erscheinende Buch „Kommentar zur StVO" vor. Diese von einem Autorenkollektiv erarbeitete Kommentierung, die aus der Praxis und für die Praxis geschrieben wurde, ist nun für 14,50 Mark in den Buchhandlungen erhältlich.


„Du willst tatsächlich einen Autofahrer heiraten, der bereits einen Stempel hat?" Karikatur: Henry Büttner

Zur Winterfahrsaison 1980/81 gab die DEWAG Karl-Marx-Stadt in Zusammenarbeit mit dem Ministerium des Innern, Hauptabteilung Verkehrspolizei und mit Unterstützung der Staatlichen Versicherung der DDR eine Tofelserie zur Verkehrserziehung mit dem Titel „Probleme des Winterfahrverkehrs heraus. Diese Tafelserie informiert recht anschaulich über die besondere Verkehrssituation während der Winterzeit. Die nachstehenden Textpassagen und Grafiken entnahmen wir dieser Serie.

V rb•reitet in dun Winter Der Winterfahrverkehr weist eine Reihe von Besonderheiten auf, Sie wiederholen sich jedes Jahr, einmal stärker und einmal schwächer, oft in Abhängigkeit von der Struktur der Landschaft. Der zunehmende Bestand an Kraftfahrzeugen führt auch im Winter zu einer hohen Verkehrsdichte. Alle Verkehrsteilnehmer haben sich rechtzeitig auf den Winterfahrverkehr vorzubereiten, sich den winterlichen Bedingungen richtig anzupassen. So können Verkehrsunfälle und ihre Folgen, menschliches Leid und materielle Verluste weitgehend vermieden werden. Der Paragraph 8 StVO fordert, daß nur Verkehrs- und betriebssichere Fahrzeuge in Betrieb genommen werden dürfen. Dabei werden unter winterlichen Verkehrsbedingungen hohe Forderungen an den technischen Zustand des Fahrzeugs gestellt. Die höhere Beanspruchung einer Reihe von Baugruppen und Bauteilen führt zu verstärkten Verschleißerscheinungen. Betriebsstörungen führen besonders im Winter zu hohen physischen und psychischen

Belastungen für den Fahrer und die Mitfahrenden. Sie können jedoch durch vorbeugende Maßnahmen weitgehend vermieden werden. Nur eine intakte Batterie ist im Winter in der Lage, ihre Aufgaben zu erfüllen. Besonderheiten gegenüber dem Sommerbetrieb: • Geringeres Vermögen der Batterie zur Stromabgabe bei niedrigen Temperaturen (vergleiche Diagramm); • größerer Strombedarf beim Anlassen, hervorgerufen durch das erschwerte Anspringen des Motors; • verstärkte Nutzung von Stromverbrauchern, wie Scheinwerfern, Zusatzscheinwerfern, Heizung, Nebelschlußleuchten und anderes, wodurch das Nachladen der Batterie durch die Lichtmaschine erschwert wird. Vorbeugende Maßnahmen: o Aufladen der Batterie, Säurestand korrigieren bzw, defekte oder überalterte Batterien durch neue ersetzen. o Anschiul3stellen reinigen und mit Polfett vor Korrosion schützen.

Sicht und Bremsweg Der Paragraph 8 StVO fordert: Der Fahrzeugführer hat zu gewährleisten, daß er von seinem Platz aus das Fahrzeug jederzeit sicher führen kann und ständig ausreichende Sicht hat. Verstöße gegen diese Forderung können zu komplizierten Verkehrssituationen und Unfällen führen. Eine Fahrt ohne ausreichende Sicht ist verantwortungslos. Grundsatz: Die Sicht des Kraftfahrers muß während der Fahrt immer ausreichend sein. Ist das nicht gewährleistet, Fahrt nicht antreten bzw. Fahrzeug anhalten und Scheiben reinigen. Notfalls Seitenscheiben öffnen. Vor dem Durchfahren von Städten unbedingt alle verschmutzten Scheiben reinigen! Der Paragraph 12 StVO fordert: Der Fahr. zeugführer muß die Geschwindigkeit den Verkehrsbedingungen, Fahrbahn-, Sicht- und Witterungsverhältnissen anpassen. Der Sichtweg muß dem Bremsweg entsprechen. Innerhalb der einsehbaren Strecke muß der Kraftfahrer sein Fahrzeug sicher anhalten können. Das ist in den meisten Fällen nur bei wesentlicher und rechtzeitiger Reduzie-

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Auf solchen Straßen (Bild rechts oben) ist die Haftreibung herabgesetzt. Das erfordert „feineres" Bremsen und vorsichtige Lenkbewegungen. Die Fahrgeschwindigkeit muß den Straßenverhältnssen angepaßt sein und muß so gewählt werden, daß sie nicht über der zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt (Bild rechts Mitte). Unterschiedliche Fohrspurbedingungen fordern auf Autobahnen (Bild rechts unten) besondere Vorsicht.

Das nachfolgende Fahrzeug wird nicht wahr-genommen. Der Pkw-Fahrer ordnet sich nach inks ein. Es entsteht eine Gefährdung des Verkehrs. Gute Sicht ist notwendig.

rung der Fahrgeschwindigkeit möglich. Wenn es die Situation verlangt; hat der Fahrzeugführer unterhalb der vorgeschriebenen Mindestgeschwindigkeit zu bleiben. In jedem Fall geht Sicherheit vor Geschwindigkeit! Wenn bei großer Verkehrsdichte wesentlich unter der zulässigen und möglichen Fahrgeschwindigkeit geblieben wird, kann eine erhebliche Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer eintreten. Verlängern sich die Bremswege, muß auch der Sicherheitsabstand vergrößert werden. Abschnitts- oder spurweise unterschiedliche Fahrbahnabstumpfungen, unterschiedliche Reifenarten, der Grad der Beherrschung des Fahrzeuges durch den Fahrzeugführer und andere Faktoren bestimmen die Länge des Bremsweges. Beachte: Bremsverhalten des Kraftfahrzeuges bei • unterschiedlichen Fahrbahnbedingungen prüfen. Bei Fahrbahnglätte Fahrgeschwindigkeit • vorsichtig verringern (Räder müssen noch rollen) und starke Lenkbewegungen vermeiden. Außerste Vorsicht ist immer dann geboten, wenn auf der tjberholspur die Fahrbahnverhältnisse schlechter sind als auf der Fahrspur!

Nebelfahrt

Vor Fahrtantritt müssen alle Fahrzeugscheiben vom Eise befreit werden. Besondere Vorsicht sollten Fußgänger und Kraftfahrer walten lassen, denn für beide ist die glatte Fahrbahn gefährlich.

Bei Nebel Sichtweite nicht überschätzen und bei stellenweisem Verdichten des Nebels die Fahrgeschwindigkeit angemessen verringern. Die Scheinwerfer müssen sauber und richtig eingestellt sein. Das Abblendlicht und die Nebelscheinwerfer sind einzuschalten. (Benutzung der Nebelscheinwerfer gemeinsam mit Standlicht ist möglich, wenn die Anbaubedingungen laut Paragraph 60 StVZO eingehalten werden - Die Redaktion) Bei Sichtweiten von etwa 50 m und nasser Fahrbahn ist es bereits gefährlich, schneller als 40 km/h zu fahren! Mit unsauberen und schlecht eingestellten Scheinwerfern werden Fußgänger zu spät erkannt. Das erfordert eine geringere Fahrgeschwindigkeit. Bei Zunahme des Nebels oder Schneetreibens die Fahrt unterbrechen!

Fußgänger Besonders unter winterlichen Verkehrsbedingungen sehr langsam und aufmeksam an Fußgängerüberwege heranfahren. Kinder oder ältere Bürger können unmittelbar vor dem Fahrzeug die Fahrbahn betreten, diese nur langsam überqueren oder sogar stehen bleiben. Schneetreiben und Regen führen bei Kindern und älteren Bürgern oft zu falschem Verhalten. Der Fahrzeugführer muß damit rechnen, daß sie - ihr Gesicht schützend ohne nach links oder rechts zu sehen, die Fahrbahn überqueren. Deshalb Fahrgeschwindigkeit anpassen! Altere und hilfsbedürftige Bürger tragen oft dunkle und schlecht wahrnehmbare Kleidung, sehen oder hören nicht gut, laufen langsam und bleiben öfter stehen. Ein Fahrzeugführer darf nie darauf vertrauen, daß sich Kinder sowie ältere und hilfsbedürftige Personen verkehrsgerecht verhalten.


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Der Durchgang endet auf dem Grund der Macocha-Schlucht. Dann geht es per Kahn auf dem Schlundfluß Punkva wieder durch den Kolksteinfelsen zurück. Das Bild unten links zeigt den Eingang zur Punkvo-Höhle.

Südmährische Unterwelt Wir verlassen Brno in nördlicher Richtung una sind auf dem Weg nach Btansko. Nahe dieser südmährischen Kreisstadt breitet sich das weltberühmte Moravsk kras (Mährische Karst) aus. In einem Prospekt lese ich dazu:, Am bekanntesten von allen Naturerscheinungen (in Südmöhren - HS) ist jedoch zweifellos die unter Naturschutz stehende Gegend des Mährischen Karst, eine märchenhaft unterirdische Welt von Tropfsteinhöhlen, Gängen und Schluchten, deren Entstehung auf die Spültätigkeit des unterirdischen Punkva-Flusses und anderer Wasserläufe zurückzuführen ist. Der Streifen verkarsteter, aus dem Devon stammender Kalksteinformationen umfaßt nahezu 100km2 eines Gebietes nördlich von Brno mit

einer Länge von etwa 24 km und einer Breite von 2 bis 6 km." Doch kein Prospekt kann das Erlebnis dieser Gegend ersetzen. Er kann höchstens einen Vorgeschmack vermitteln. Dieses Kalksteingebiet erregte schon im 17. Jahrhundert die menschliche Aufmerksamkeit. Aus dieser Zeit stammen die ersten schriftlichen Aufzeichnungen. Seitdem wurden ununterbrochen Forschungen unternommen, die neue Erkenntnisse über Wesen und Vorkommen der Karstformotionen und die Gesetzmäßigkeiten ihrer Entstehung brachten. Man fand hier auch Spuren von Urzeitmenschen, Teile ihrer Skelette, ihre Feuerstätten und allerlei Werkzeug aus Feuerstein und Knochen. Wie archäologische Funde beweisen,

wurde dieses Gebiet bereits seit 100000 Jahren bewohnt. Wir fahren zur meistbesuchtesten PunkvaHöhle. Sie bietet Gelegenheit, die Karstwelt in ihrer gesamten Vielfalt zu betrachen. Die Höhlenbesichtigung erfolgt sowohl zu Fuß als auch per Boot. Umsteigestation ist unter freiem Himmel in der MacGcha-Schlucht. Ein junger, vollbärtiger „Höhlenmensch" holt meinen tschechoslowakischen Begleiter und mich am Eingang ab. Er spricht sehr gut deutsch und führt uns durch die unterirdische Märchenwelt. Der Boden ist feucht und stellenweise betoniert. Man kraxelt nicht, sondern steigt Betonstufen empor oder hinab. Es ist alles bestens ausgebaut - den Touristen soll

Der unterirdische Spiegelsee verdoppelt die märchenhafte Schönheit der Tropfsteinwelt. Eine Führung durch die mährische Unterwelt kostet in der Punkva-Höhle pro Person 8,— Ks.

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es an nichts fehlen. Schließlich kommen jährlich über 600000. Da geht selbstverständlich die Sicherheit vor. Wir stehen in dem riesigen Bergmassiv, das 1909 von Dr. Karel Absolom entdeckt, erforscht und ausgebaut wurde.,, Die Kalksteinfelsen sind 380 Millionen Jahre, vier Monate und zwei Tage alt", scherzt der Höhlenführer. Und der Felsenhimmel hängt voller Stalaktiten. Aus dem feuchten Boden wachsen die Stalagmiten. Der größte Brocken in der „Sammlung" ist ein 4 m langer Stalaktit, gleich hinter dem Eingang.

eine Vase, einen türkischen Friedhof. . . An einer anderen Stelle „klebt" die Decke voller Makkaronis - dünne, hohle Stalaktiten. Ein Tropfsteinpaar erhielt den Namen Romeo und Julia. Der Stalaktit und der Stalagmit wachsen nicht mehr. Sie konnten jedoch auch zu „Lebzeiten" nicht zusammenkommen.

Die Tropfsteingebilde lassen eine bunte Zauberlandschaft entstehen, die durch manipulierte Lichteffekte noch kontrastreicher wird. Wir sehen eine Burgruine, eine Trauerweide, zwei Eulen, ein 2m hohes türkisches Minarett, die Schneekoppe, eine Madonna mit Kind,

Unser höhlenkundiger Begleiter kontrolliert während des Rundgangs an vielen Stellen kleine Glasstreifen im Felsen. Sie signalisieren die Felsbewegung. Er berichtet nebenbei, daß es auch Probleme mit den Tropfsteinen gibt. Sie werden nämlich von verschiedenen Moosen bewachsen, die man mit einem speziellen Spray wieder beseitigt. Das grenzt fast an Höhlenlatein. Der tiefste Punkt dieser Punkva-Höhle liegt 130m unter der Felsoberfläche.,, In der Höhle ist es wie draußen, im Sommer kalt und im Winter warm", spät-

Reiseimpressionen

Besuch im Grab

Im Altertum besiedelten thrakische Stämme das Gebiet der heutigen Volksrepublik Bulgarien. Zeugen der über 2300 Jahre alten Kultur sind selten. Gerade darum werden sie mit großem Aufwand vom bulgarischen Staat geschützt und erhalten. Dazu gehört eine thrakische Gruft in Kazanlok, die auch unter UNESCO-Schutz steht.

der Gemahlin trägt eine Dienerin eine Schmuckkassette. Eine andere hält ein blaues Tuch. Dann folgen wieder Pferde. Im oberen Teil der Kuppel ist ein Pferderennen dargestellt, dazwischen und rundum vrschiedene Ornamente. Diese Wandmalereien aus der ersten Hälfte des 3. Jahrhunderts vor unserer Zeitrechnung sind bisher die einzigen, die gefunden wurden. Ihr künstlerischer Wert zeugt von einer hoch entwickelten Kultur, die wegen der wenigen Denkmale aus jener Zeit noch nicht genügend erforscht ist.

„Die Gruft wird nur mit schriftlicher Erlaubnis vom nationalen Institut für Denkmalschutz Sofia besucht", erklärt eine Tafel an einem recht modernen, aber verschlossenen Oberbau. Dieser schützt die thrakische Gruft aus dem 4. Jahrhundert vor unserer Zeitrechnung vor Witterungseinflüssen. Das luxuriöse Grab diente einst einem thrakischen Anführer und seinem Pferd als letzte Ruhestätte. 1944 entdeckten es Soldaten zufällig. Bereits 1946 baute man ein Haus darüber, das 1960 umgebaut und modernisiert wurde. Ganz in der Nähe entstand ein originalgetreues Abbild der Gruft im Maßstab 1:1. An dieser Nachbildung arbeitete ein Kollektiv unter Leitung von Architekt Pantschev Mladen vier Jahre. Seit 1974 ist diese Reproduktion für 0,20 Lewa täglich (außer dienstags) von 9 bis 12 und 13.30 bis 18 Uhr der Bevölkerung zugänglich.

telt unser Höhlenführer. Die Höhlentemperatur ist konstant 8'C. Der erste Teil des Rundgangs ist beendet. Wir treten ans Tageslicht und stehen auf dem Grund der Macocha-Schlucht. Rings über uns die Kalksteinfelsen. Nun steigen wir in ein motorbetriebenes Boot. Auf der Punkva fahren wir durch unterirdische Wasserwege. Der prachtvolle natürliche Deckenschmuck wird durch farbige Unterwasserscheinwerfer angestrahlt. Nach kurzer Zwischenstation am Märchendom, den wir zu Fuß erreichen, trägt uns das Boot wieder an den Ausgangspunkt unseres Höhlenbesuches zurück. Die Punkva-Höhle ist täglich von 7.30 bis 15.30 Uhr geöffnet. Außer dieser laden auch noch die Höhlen von Sloup und Sosuvky, die Balcarka-Höhle und die Katharinen-Höhle zum Besuch ein. Herbert Schadewald

In diesem Uberbau mit den drei allerdings verschlossenen Türen befindet sich das Orignal der thrakischen Gruft aus dem 4. Jahrhundert vor unserer Zeitrechnung. Links daneben sind die Reste eines osmanischen Grabmals aus dem 15.116. Jahrhundert zu sehen.

Wasserflecke und Wandeinbrüche, die in den zurückliegenden Jahrhunderten das Originalgrabmal entstellten, wurden nicht retuschiert, sondern naturgetreu in der vorgefundenen Form auf die Nachbildung übertragen. Man versuchte nicht, die Gruft in ursprünglicher Form - was durchaus möglich gewesen wäre nachzugestalten. Gerade diese beabsichtigte. kopierte Ursprünglichkeit beeindruckte mich am meisten. Herbert Schadewald

Die thrakische Gruft ist 40m lang und besteht aus drei Teilen: einem Vorraum, einem Korridor und einer sieben Meter hohen kuppelförmigen Totenkammer, die mit einer Granitplatte bedeckt ist. Im Vorraum werden heute Besucher empfangen und gefundene Grabdetails ausgestellt. Sechs übergroße Filzschuhe stehen bereit. Mehr Personen dürfen die Grabkammer nicht gleichzeitig betreten. Wir schlüpfen hinein und schlurfen durch den Korridor. Die dortigen Wandmalereien stellen Kriegsszenen dar; rechts sind die thrakischen Krieger und links ihre Feinde abgebildet. Wir schlappen weiter in die runde Totenkammer. Das Kuppelgemälde zeigt ein Totenmahl. Den Mittelpunkt bildet ein thrakischer Herrscher und seine Frau. Ihm zur Seite steht eine Dienerin, die eine Schale mit Obst reicht. Ihr folgt ein Diener, der Wein bringt. Dahinter stehen zwei Musikanten und die Pferde. An der Seite


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An diesen Knotenpunkten im Zentrum der Messestedt Leipzig konzentriert sich der Verkehr zur Messezeit besonders: am FriedrichEngels-Platz (Bild oben) sowie an der Einmündung TröndlinringfGerberstraße.

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Leipziger Messe 5

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Fahren und Parken Leipzig hat seit Jahrhunderten als Welthandelsplatz einen guten Ruf. Zweimal jährlich kommen etwa 400 000 Besucher und Aussteller aus dem In- und Ausland zu den Leipziger Messen. Ein großer Teil davon reist mit einem Kraftfahrzeug an. Der daraus resultierende Verkehr auf den Straßen der Messestadt tritt zusätzlich zu dem jährlich anwachsenden Normalverkehr auf und führt zu einer zeitweilig starken Verkehrsbelegung, und zu den Spitzenzeiten, wenn sich Berufsund Messeverkehr vereinen, wird es eng auf den Straßen. Verkehrsorganisatorische Maßnahmen sind notwendig, um vor allem die Tagesbesucher aus unserer Republik zu den beiden hauptsächlichen Zielpunkten zu leiten: den Messehäusern der Innenstadt und dem Messegelände. Seit mehreren Jahren bewährt hat sich die Führung der Verkehrsströme über fünf gut beschilderte „Messe-Strecken" (vgl. Karte). Auf diesen wird der Besucher von der Autobahn und den Fernverkehrsstraßen sicher - unter Umgehung hochfrequentierter Verkehrsknoten - zu den Messeobjekten gelenkt. Die Information über den Verlauf dieser Strecken erhält der Kraftfahrer auf den Vorwegweisern sowie auf speziellen Aufstel lern mit dem Messesymbol und der Nummer der Messestrecke. Diese Strecken werden auch den Kraftfahrern empfohlen, die sich in Leipzig auskennen. Denn, was sich scheinbar als Umweg darstellt, erweist sich als Zeitgewinn und, durch die zügigere Fahrt bedingt, auch als Kraftstoff sparend. Erfahrungen vergangener Jahre zeigten, daß es in der Hauptanfahrtszeit (8.00 bis 10.00 Uhr) aus den Hauptrichtungen Norden (Berlin und nördlich) und Westen (Halle, Magdeburg) auf der Messe-Strecke „MM 1" zu erheblichen Stauerscheinungen mit längeren Wartezeiten kommt. Es wird deshalb empfohlen, daß Kraftfahrer aus diesen Richtungen die Autobahn, vom „Schkeuditzer Kreuz" kommend, in dieser Zeit nicht an der Anschlußstelle „Zentrum" verlassen, sondern auf der A 10 bis zur Anschlußtelle „Leipzig-Norrlot" verbleiben und die Messestrecke „2" benutzen. Die Besucher aus dem Raum Dresden. verlassen die Autobahn am günstigsten an


der Anschlullstelle „Naunhof/Leipzig-Süd" und benutzen die Messestrecke „MM 5". Alle fünf Messe-Strecken führen zu dem Messegelände. Das Parkplatzangebot im Bereich des Messegeländes ist bei der Auslastung aller angebotenen Stellflächen und Parkstraßen unter Einhaltung der vorgeschriebenen Parkordnung ausreichend. Die Messehäuser der Innenstadt .werden nach der Vorwegweisung mit der Zielrichtung „Zentrum" erreicht. Für den Bereich der Innenstadt (innerhalb des Promenadenringes) besteht jedoch ein generelles Einfahrverbot. Messebesuchern, die zu den Messehäusern wollen, wird deshalb empfohlen, die P + R-Parkplätze an den Haupteinfallstraßen zu nutzen. Hier werden dem Besucher bewachte Parkplätze angeboten und mit dem Parkschein die kostenlose Weiterfahrt mit öffentlichen Nahverkehrsmitteln bis in den Bereich der Innenstadt garantiert.

Zur Sicherung des reibungslosen Ablaufes der Messe werden bestimmte Parkplätze der Innenstadt innerhalb und unmittelbar außerhalb des Promenadenringes> für Aussteller reserviert. Für Besucher mit Pkw werden Parkmöglichkeiten im weiteren zentralen Bereich angeboten. Für die Rückfahrt werden keine besonders ausgezeichneten Strecken angeboten. Die Kraftfahrer können sich entsprechend des jeweiligen Fernzieles auf den Vorwegweisern orientieren. An den Hauptzufahrtsstraßen zur Messestadt befinden sich Hinweise, die den Kraftfahrern empfehlen, Radio DDR - Sender Leipzig - einzuschalten. In der Zeit von 5.00 bis 19.00 Uhr auf den Frequenzen 729 kHz und 89,3 MHz informiert die RadioDDR-Messewelle ständig über das aktuelle Verkehrsgeschehen und gibt Hinweise und BDVP Leipzig Ratschläge. Abteilung Verkehrspolizei

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MITROPA-Roststätte an der Rostocker Autobahn

Klein aber fein Die Autobahn zwischen Berlin und Rostock war lange Zeit eine wahre Durststrecke. Doch am 21. Januar eröffnete die MITROPA nun dort ihre erste Roststätte. Sie steht am Kilometer 38,5 zwischen den Anschlußstellen Herzsprung und Neuruppin, bei Walsleben. Eine schwedische Firma brachte das Typenprojekt und Material mit und stellte den Flachbau in die Märkische Heide. Auch die sehr dekorative Innenausstattung stammt von den Skandinaviern. Ein wirklich feines Schmuckkästchen.

lich bei der Gästebetreuung noch „einspielen". Als um 10.22 Uhr die ersten Gäste (Berufskraftfahrer) eingelassen wurden, war zwar alles vorbereitet, doch es „flutschte" eben noch nicht Verständlich. Dennoch fühlten sich die ersten Gäste wohl. Am Selbstbedienungs-Büfiett wartet man etwa fünf Minuten auf das Bestellte. Nebenbei kann man beispielsweise zusehen, wie die Broiler hinterm Tresen „brutzeln". 36 Gäste finden im Büfett-Restaurant Platz.

Der Direktor des MITROPA-Bezirksbetriebes Potsdam, Wolfgang Krienke, übergab diese gastronomische Einrichtung. In seiner kurzen Ansprache verwies er darauf, daß es vor allem darauf ankomme, das gegenwärtige Angebot stabil zu halten. Er appellierte ferner an das Personal, stets freundlich und höflich zu bedienen, wenn es manchmal auch schwerfällt. Diese Nichtraucher-Raststätte ist gegenwärtig täglich (ohne Ruhetag) von 7 bis 18 Uhr geöffnet. Künftig sollen die Gäste von 6 bis 22 Uhr bewirtet werden. Doch dazu fehlt es jetzt noch an Personal. Zum Speisenangebot gehören Broiler, Grilletta und verschiedene warme Suppen. Alles wird mit Brötchen verkauft. Das Getränkesortiment besteht aus Tee, Kaffee, alkoholfreien Erfrischungsgetränken (keine Flaschen) sowie einem beschränkten Spirituosenangebot. Bier gibt es keins. Das kleine Kollektiv um die zur Zeit amtierende Leiterin Christa Eggert muß sich natür-

Im Moment reicht das noch aus. Doch sobald die Reisesaison beginnt, wird es recht eng. Damit rechnen euch die MITROPA-Mitarbeiter. Abhilfe kann eventuell eine TerrassenVersorgung schaffen. Sie soll in den nächsten Monaten vorbereitet werden. Das verlangt allerdings mehr Disziplin von den fahrenden Gästen, die im Freien oder im Wagen speisen. Sonst liegen die Speisereste verstreut auf dem Vor- oder Parkplatz herum und verderben anderen schon vor der Raststätte den Appetit. Da entsprechende Abfallbehälter bereit stehen, sind diese auch unbedingt zu benutzen. Positiv vermerkten wir, daß Schilder mit der Aufschrift „Sie werden plaziert" an dieser Raststätte keinesfalls aufgestellt werden. Hingegen sollen Ankündigungsschilder an der Autobahn auf diese gastronomische Oase aufmerksam machen. Die Tafeln sind bereits vorhanden. Nur die winterlichen Bodenverhältnisse verhinderten bisher das Aufstellen. Das wird jedoch sobald wie möglich nachgeholt.

Die neueste und bisher einzige Raststätte an der Autobahn nach Rostock (Bild oben). Am Büfett gibt's im Selbstabholeverfahren pikantes vom Grill mit Brötchen (Bild oben rechts). Der attraktiv gestaltete Speiseraum bietet 36 Gästen Platz (Bild unten links). Am Tresen kann man nicht nur seine Bestellung abgeben, sondern auch auf Barhockern bereits einen Kaffee oder Tee genießen (Bild unten rechts).

Das Büfett-Restaurant steht an der Seite Richtung Berliner Ring. Es kann jedoch auch vom Parkplatz der Gegenrichtung über eine Fußgängerbrücke gefahrlos erreicht werden. Wer Von hier gestärkt seine Fahrt fortsetzt, wird noch über folgende Fernziele informiert: Rostock 160 km, Dresden 300 km, Frankfurt 168 km, Berlin 82 km, Potsdam 77 km. Herbert Schadewald

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T ur: Erfahrung Erfahrung macht klug - ein Sprichwort, das zweifelsfrei seine Berechtigung hat. Aber muß es nur die selbstgewonnene, dem Betroffenen teuer zu stehen kommende Erfahrung sein, die zur Klugheit führt? Jeder Kraftfahrer weiß mit absoluter Sicherheit, daß er bei Antritt und während der Fahrt nicht unter Alkoholeinwirkung stehen darf (Paragraph 7 Absatz 2 StVO). Das Führen von Kraftfahrzeugen unter Alkoholeinfluß zahlt zu den gefährlichsten und darum verantwortungslosesten und schwerwiegendsten Verstößen.

herum und fuhr schließlich gegen einen Baum. Dieser setzte der Amokfahrt ein Ende. Am Skoda entstand Totalschaden. Der Schaden am Wartburg war nicht viel geringer. Es hätte schlimmer kommen können. Die mitfahrende Ehefrau blieb zum Glück unverletzt. Ebenso waren in hohem Maße drei Passanten gefährdet, die sich in der Nähe des Skoda aufhielten. Der Angeklagte hatte somit die reale Möglichkeit des Eintritts von Personenschäden gesetzt. Ein Ordnungsstrafverfahren kam deshalb nicht mehr in Betracht.

Urteilsspruch Risikovolle Fehlersuche Leider ist die Zahl derer, die ihr diesbezügliches Wissen nicht verantwortungsbewußt umsetzen, nicht gesunken. Zu ihnen zöhh ruch der Angeklagte M. Mit seiner Ehefrau hatte er in Bitterfeld einen Verwandtenbesuch gemacht. Bei dieser Gelegenheit nahmer auch diverse alkoholische Getränke zu sich. Es waren soviel, daß er die Auswirkungen deutlich verspürte. Einige mögen dies vergnüglich finden, andere wiederum verdrießlich. Aus verkehrsrechtlicher Sicht war es jedenfalls nicht zu beanstanden, weil zwischen ihm und seiner Ehefrau Gewißheit darüber bestand, daß sie auf alkoholische Getränke verzichtet, dafür aber den Wartburg während der Rückfahrt ins heimatliche Dessau lenkt. Dort, zu mitternächtlicher Stunde angekommen, wäre alles zur Zufriedenheit verlaufen, wenn nicht der Angeklagte auf eine Bemerkung seiner Ehefrau umgehend reagiert hätte. Sie meinte nämlich, daß mit der Schaltung irgend etwas nicht stimme. Nun wollte er mit einer Probefahrt dem vermeintlichen Mangel selbst auf den Grund gehen.

Das Verhalten des Angeklagten hatte kriminellen Charakter angenommen. Er wurde von der Strafkammer des Kreisgerichtes zur Verantwortung gezogen, die eine Geldstrafe von 1200,— Mark festsetzte. Zusätzlich wurde dem Angeklagten die Fahrerlaubnis auf die Dauer von sechs Monaten entzogen. In diesem letzten Punkt mußte die Gerichtsentscheidung vom Obersten Gericht der DDR kassiert werden,

Nächtliche Amokfahrt Genauso wie er fahruntauglich war, war der Angeklagte auch unfähig, irgendwelche Mängel tatsächlich festzustellen. Die Fahrt war nur von kurzer Dauer. Als er rechts abbog, schleifte das rechte Hinterrad am Bordstein, der Wartburg kam ins Schleudern, das sich durch unkontrolliertes Gegenlenken verstärkte. Er kam von der Fahrbahn ab, stürzte auf dem Fußweg mehrere Mülltonnen um und fuhr auf einen ordnungsgemäß parkenden Skoda auf. Dadurch schleuderte der Wartburg erneut


Damit hat die Sache ihr strafgerichtliches Ende gefunden. Offen bleibt aber noch eine andere Rechnung: der verursachte Schaden und die Begleichung des Schadenersatzes. Wenn der Angeklagte oder seine Ehefrau als Eigentümer des Wartburg eine Kaskoversicherung eingegangen waren, müssen sie damit rechnen, daß die Staatliche Versicherung für den Schaden an ihrem Pkw nicht aufkommt. In den Allgemeinen Bedingungen für die Kraftfahrzeugversicherung (vom 18. Februar 1977 - GBI. 1 Nr. 8 Seite 72) ist in Paragraph 6 Absatz 3 festgelegt: Wenn der Versicherungsnehmer oder ein mit ihm in häuslicher Gemeinschaft lebender Familienangehöriger das Fahrzeug unter Alkoholeinfluß führte und der Schaden schuldhaft herbeigeführt wurde, kann die Staatliche Versicherung die Versicherungssumme ganz versagen. Schlimmer kommt es in diesem Fall aber noch dadurch, weil ein weiteres Fahrzeug, der Skoda, zerstört wurde. Der Arger des Eigentümers über den Verlust des Fahrzeugs ist ohnehin nicht wiedergutzumachen. Aber er hat berechtigte Schodenersatzansprüche, die nach Paragraph 1 der Anordnung über die Allgemeinen Bedingungen für die KraftfahrHaftpflicht-Versicherung (vom 12. Januar 1971 - GBI. II Nr. 14 Seite 93; Berichtigung Nr. 24 Seite 216) von der Staatlichen Versicherung befriedigt werden. Nach Paragraph 5 Absatz 1 Buchstabe c dieser Bedingungen ist ein Versicherter, der im Verkehr ein Fahrzeug führt und schuldhaft einen Schaden verursacht, obwohl er nach den ihm bekannten Umständen annehmen muß, daß seine Fahrtüchtigkeit infolge des Genusses alkoholischer Getränke erheblich beeinträchtigt ist - diese Faktoren treffen alle auf den Angeklagten zu - jedoch in voller Höhe zur Rückzahlung der von der Staatlichen Versicherung geleisteten Entschädigungsbeträge verpflichtet.

Von der bereits erwähnten Gefährlichkeit und Verantwortungslosigkeit einmal abgesehen. 'ird die Sinnlosigkeit seines Vorhabens sofort .eutlich, wenn man weiß daß die beim Angeklagten festgestellte Blutalkohofkonzentration zu diesem Zeitpunkt 1,9 mg/ml betrug. Bereits mit einer Konzentration von 1,0 mg/ml kommt es bei jedem Menschen zu erheblichen Veränderungen in der Gesamtstruktur seiner Persönlichkeit, zu Störungen bei der Aufnahme von Reizen, ihrer Verarbeitung und Beantwortung. Bei höherer Konzentration des Blutalkohols werden diese Persönlichkeitsveränderungen zunehmend größer.

Wer bezahlt den Schaden?

Im Hinblick auf die keineswegs als gering zu weitende Tatschwere und im Interesse der mit der Strafe erstrebten hohen erzieherischen Wirksamkeit hätte die Dauer des Fahrerlaubnisentzuges nicht unter anderthalb Jahre betrogen dürfen. Dies wird das Kreisgericht in einer erneuten Entscheidung zu berücksichtigen haben. Damit wird zugleich den Forderungen des vom Ministerrat der DDR beschlossenen Verkehrssicherheitsprogramms entsprochen, in dem festgelegt ist: .....Schwerwiegende Verletzungen des Rechts, in denen gefährliches oder rowdyhoftes Verhalten im Straßenverkehr bzw. eine bewußte Mißachtung verkehrsrechtlicher Bestimmungen zum Ausdruck kommt, sind mit nachhaltig erzieherischer Wirksamkeit zu ahnden. Das betrifft zum Beispiel Fahren unter Alkoholeinfluß .....

War seine mitfahrende Ehefrau Eigentümerin des Wartburg, so ist sie gemäß Paragraph 5 Absatz 2 Buchstabe c dieser Regelung zur Rückzahlung bis zu 25 Prozent der von der Staatlichen Versicherung geleisteten Entschädigungsbeträge verpflichtet. So oder so bleibt es eine teure Erfahrung des Angeklagten, mit der er sicherlich zur Einsicht gekommen ist. Mußte es aber erst die selbst gemachte Erfahrung sein?

Heinz Blöcker Richter am Obersten Gericht der DDR

Anmerkung der Redaktion Die im Text verwendete Abkürzung mg/ml ist die neue, nun übliche Maßeinheit für die bisherige Bezeichnung Promille. Sie bedeutet Milligramm pro Milliliter und ist im Wert der früheren Promille-Einheit gleichzusetzen.

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Die Reformierungsanlage im Stammbetrieb des PCK Schwedt. Hier wird aus sowjetischem Erdöl hochoktaniger Vergaserkraftstoff hergestellt.

Kraftstoff kann gegenwärtig nicht ersetzt, sondern nur sinnvoll genutzt werden Die Motorisierung ist bekanntermaßen in aller Welt und auch in unserem Land während der letzten Jahre erheblich gestiegen. So waren 1980 in der DDR 4,6 Millionen Kraftfahrzeuge, darunter 2,68 Millionen Pkw zugelassen. 1970 waren es erst 1,16 Millionen Pkw gewesen. Zweifellos wird der Kraftfahrzeugbestand auch in Zukunft noch anwachsen. In diesem Zusammenhang entsteht natürlich die Frage, wie und in welchem Umfang es möglich sein wird, die notwendigen Kraftstoffe herzustellen. Uberlegungen dazu spielen heute in den wirtschaftlichen Entwicklungskonzeptionen aller Länder eine vordergründige Rolle. Das Problem ist kompliziert, weil Erdöl (bisher der Hauptrohstofl zur Erzeugung von Vergaser- und Dieselkraftstofl) in den letzten Jahren auf den internationalen Märkten sehr teuer und teilweise auch knapp geworden ist.

Kommt das Ende der Erdölzeit? Auf westlichen Märkten wird das Erdöl nach sogenannten Barrels gehandelt, einer bereits im vorigen Jahrhundert in den USA für diesen Rohstoff eingeführten Maßeinheit (1 Barrel = 158,757 Liter). Kostete ein solches Barrel (,‚Faß") 01 Anfang 1972 am Persischen Golf noch 1,9 Dollar, so stieg der Preis bis Ende 1978 in mehreren Etappen auf 12,7 Dollar. 1979 erhöhte er sich im Rahmen einer ausgesprochenen Preisexplosion auf 25 bis 30 Dollar. Ende 1980 wurden auf dem Rotterdamer Spot-Markt, wo Erdöl außerhalb langfristiger Verträge jederzeit ge- oder verkauft werden kann, zeitweise bis zu 40 Dollar je Barrel gefordert. Die DDR kauft nur in Ausnahmefällen Erdöl auf nichtsozialistischen Märkten. Uber 90 Prozent des „flüssigen schwarzen Goldes" liefert uns die Sowjetunion durch die Pipeline „Freundschaft". Seit der Inbetriebnahme dieser transkontinentalen Versorgungsader Ende 1963 hat sich die Sowjetunion stets als ein sehr zuverlässiger Lieferant erwiesen. Aufgrund der gegenwärtigen Preisbildungsprinzi-

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pien im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) ist das sowjetische Erdöl für die DDR zur Zeit etwa um ein Drittel billiger als jenes 01, das auf kapitalistischen Märkten angeboten wird. Es wird zudem in Verrechnungsrubeln bezahlt. In einer langfristigen Regierungsvereinbarung ist im neuen Fünfjahrplonzeitraum die Lieferung von 95 Millionen Tonnen 01 aus der UdSSR in die DDR vorgesehen. Es ist davon auszugehen, daß der Höhepunkt der Erdölförderung im Weltmaßstab erreicht ist. In den nächsten Jahren muß mit einer Stagnation bzw. einem Rückgang der Weltförderrate gerechnet werden. Die Verteuerung des Ols war eine Ursache für erhebliche Preissteigerungen für Mineralölprodukte in den meisten Industrieländern. Die erhöhten Preise wiederum führten zu einem sparsameren Umgang mit Erdölprodukten. So lag der Erdölverbrauch in der BRD 1980 um 6 bis 8 Prozent niedriger als im Jahr zuvor.

Mehr Kraftstoff aus gleicher Olmenge Wie können unter diesen Bedingungen unsere wachsenden Ansprüche befriedigt werden? Es kommt darauf an, aus dem 01 noch mehr Eine Tonne Cl ist aber eine zu machen! Tonne 01, aus ihr können nicht zwei Tonnen Substanz gewonnen werden. Der Ausweg liegt in der höheren Veredlung des Erdöls, insbesondere in der Spaltung. Bei den „klassischen" Raflinerietechnologien (Destillation, Raffination und Reformierung) fallen nur 13 bis 15 Prozent Vergaserkraftstoff an. Der Rest ist zu 22 bis 24 Prozent Dieselkraftstoff und zu über 40 Prozent Heizöl. Rechnet man zum Heizöl noch die Raffineriegase hinzu, dann wird fast die Hälfte der Erdölsubstanz verbrannt. Das können wir uns in Zukunft nicht mehr leisten! Da die „klassischen" Technologien aber die Ausbeutungsverhältnisse nicht wesentlich verändern können (die entsprechenden Moleküle sind im Rohöl in den genannten Mengen bereits vorgebildet), werden neue Technolo-

gien notwendig. Es besteht die Möglichkeit, Kohlenwasserstofimoleküle zu spalten (englisch: cracking), um solchermaßen aus großen kleine Moleküle zu machen, schweres Heizöl in leichtes Benzin zu verwandeln, Das geschieht mit Hilfe von Katalysatoren, unter hohen Temperaturen oder auch durch die Zufuhr von Wasserstoff. Im Stammbetrieb des Petrolchemischen Kornbinates Schwedt wird gegenwärtig ein großer Spaltkomplex aufgebaut. Nach seiner Inbetriebnahme wird das Chemiewerk an der Oder in der Lage sein, die Erzeugung von Vergaserkraftstoff auf das Anderthalbfache zu steigern, ohne mehr Erdöl verarbeiten zu müssen. Das ist übrigens eine internationale Tendenz. Trotz des erheblichen Aufwandes für die Produktion von Spaltbenzin liegt der Vorteil darin, daß Erdölimporte, die noch teurer kämen, eingespart werden können. Gewöhnlich beginnt, man, leichtes Heizöl zu spalten, weil das technisch noch relativ einfach ist. Ist diese Reserve ausgeschöpft, müssen auch mittlere und schwere Heizöle in die Spaltung einbezogen werden. Letzteres dürfte eine Aufgabe für die neunziger Jahre sein. Als Konsequenz ergibt sich aus dieser Entwicklung, daß immer weniger Heizöl für Verbrennungszwecke zur Verfügung stehen wird.

Alternative Kraftstoffe Was aber, wenn auch diese Reserven nicht mehr ausreichen, um den Durst der fahrenden Untersätze zu löschen? Forschung und Produktion müssen sich schon heute darauf einrichten, daß es notwendig werden könnte, in den neunziger Jahren Kraftstoffe auch wieder in großem Umfang auf Kohlebasis herzustellen. Westliche Konzerne betreiben dazu gegenwärtig umfangreiche Versuchsprojekte, Im Mittelpunkt stehen dabei Verflüssigungs-, Extraktions- und Vergasungsverfahren der Steinkohle. In der DDR muß vor allem untersucht werden, in welchem Maße sich die einheimische Braunkohle für eine künftige Kraftstoffgewinnung nach modernen und ökonomischen Verfahren eignet.


Weise tatsächlich Alternativen zu schaffen. Dagegen räumen viele Wissenschaftler dem Wasserstoffmotor eine Zukunft ein, der in seiner Konstruktion unserem heutigen Benzinmotor ähnelt. Eingespritzt wird ein Gemisch von Wasser- und Sauerstoff, das jedes Kind schon in der Schule als „Knallgas" kennengelernt hat. Ein solches Auto wäre auch außerordentlich umweltfreundlich, denn aus dem Auspuff käme nichts als Wasser. Wasserstoff ist auf der Welt ausreichend vorhanden. Er liegt allerdings nicht in reiner, sondern nur in gebundener Form - zumeist als H20 (Wasser) - vor. Um ihn zu gewinnen, müssen die Atome des Wassers aufgetrennt werden. Dazu ist ein hoher Energieaufwand erforderlich, es muß erst einmal jene Energie in den Wasserstoff ‚hineingepumpt" werden, die später das Fahrzeug antreiben soll. Insofern ist dieser Kraftstoff kein natürlicher, sondern ein „künstlicher" Energieträger. Ein solches Programm ließe sich nur verwirklichen, wenn eine große Zahl von Kernkraftwerken oder riesigen Solarzellenfelder in tropischen Regionen (zur energetischen Nutzung der Sonneneinstrahlung) vorhanden wären,

.—Montagearbeiten an der künftigen Schwedter ;polt- und Aromatenanlage. In diesem Jahr wird der Probebetrieb aufgenommen. Aussichtsreich ist dabei die Totalvergasung der Kohle. Auf diese Weise entstehen Kohlenmonoxid und Wasserstoff. Diese gasförmigen Zwischenprodukte können anschließend wieder zu Flüssigprodukten synthetisiert werden - zum Beispiel zu Methanol. Bereits heute laufen in einigen der bedeutenden Industriestaaten Großversuche mit Kraftfahrzeugen, deren Fahrbenzin zu 15 Prozent durch Methanol ersetzt wird. Dieses Gemisch kann in einem herkömmlichen Verbrennungsmotor ohne wesentliche konstruktive Veränderungen verwendet werden. Es ist aber auch möglich, Motoren zu konstruieren, die vollständig mit Methanol oder Athanol angetrieben werden. Ein USA-Dlkonzern propagiert ein Verfahren, nach dem Methanol katalytisch in Benzin umgewandelt werden kann. Hundertprozentige „Schnaps (Athonol)-Autos" gibt es seit geraumer Zeit in Brasilien. Bis 1982 sollen dort von den VW- und Fiatochtergesellschaften 900000 Pkw mit Athanol-Motoren gebaut und weitere 270000 Wagen umgerüstet werden. Dann wird un gefähr ein Zehntel der brasilianischen Pkw mit Alkohol fahren. Der Kraftstoff wird aus Zuckerrohr gewonnen, das eigens dafür angebaut wird. Dieses Verfahren ist nur unter den klimatischen und flächenmäßigen Bedingungen Brasiliens anwendbar und wirft auch hier angesichts des Hungers in den Entwicklungsländern ethisch-moralische Fragen auf. Experimente ähnlicher Art werden auch in anderen Ländern angestellt. Osterreich hat künftig den bis zu fünfzehnprozentigen Zusatz solchen „Biosprits" zum normalen Vergaserkraftstoff vorgesehen, wobei Mais und Weizen als Rohstoffe dienen sollen. In der BRD wurden entsprechende Versuche mit Zuckerrüben gemacht. Aus einem Hektar dieser Pflanze läßt sich aber günstigenfalls eine Alkoholmenge gewinnen, die etwa 4200 Litern Superbenzin entspricht. Allgemein kann gesagt werden, daß in den dichtbesiedelten Industrieländern nicht die landwirtschaftliche Nutzfläche zur Verfügung steht, um auf diese


Die Geschwindigkeitskontrollen der Verkehrspolizei sind nicht nur ein Beitrag zur Sicherung einer hohen Verkehrssicherheit. Sie tragen auch zur Anerziehung einer kraftstoffsparenden Fahrweise bei.

Kraftstoffen in seiner Komplexität besser ausgenutzt werden. Dazu gehört die Notwendigkeit, in Zukunft auch in den sozialistischen Ländern Pkw-Dieselmotoren zu konstruieren. In Karikaturen westlicher Massenmedien wird hin und wieder die Vorstellung heraufbeschworen, angesichts der weltweiten Energieund Rohstoffprobleme komme eines Tages die Zeit, da sich die Menschheit wieder auf Pferderücken fortbewegen müsse. Diese Prophezeiung widerspricht den heute vorhandenen wissenschaftlichen Erkenntnissen. Außerdem: Woher sollte man so viel Hafer nehmen?

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Die Spaltung von Heizöl in Kraftstoff Nicht so aussichtsreich ist offensichtlich der Elektroantrieb. Das Problem liegt vor allem in der gegenwärtigen Unmöglichkeit, Akkumulatoren in großer Stückzahl und mit der notwendigen Kapazität bereitzustellen. Auch der oftmals als Alternative zum Erdöl bezeichnete Einsatz von Flüssiggasmotoren kann nur eine Obergangslösung sein, denn der Höhepunkt der Erdgasförderung dürfte in etwa zehn Jahren erreicht sein.

Devise für heute verwenden - nicht verschwenden Gegenwärtig müssen also die Chemie- und die Kraftfahrzeugindustrie gleichermaßen das Problem der Produktion und rationellen Verwertung von Kraftstoffen lösen und dabei mit den vorhandenen Rohstoffen operieren. Den Automobilproduzenten kommt dabei die Aufgabe zu, neue oder verbesserte Antriebssysteme zu konstruieren und in die Produktion zu überführen, die den objektiv vorhandenen, herkömmlichen Kraftstoff wirkungsvoller umsetzen. Aus der internationalen Fachliteratur geht hervor, daß hierdurch noch Energiereserven von 20 bis 30 Prozent zu gewinnen sind. Zum anderen muß das bei der Erdölverarbeitung anfallende Sortiment an

Dennoch wird es Kraftstoff nicht im Oberfluß geben. Sparsamkeit und sinnvollster Einsatz sind - auch in unserem Land - ein Gebot der Zeit. Dazu gehört eine effektive Fahrtenplanung ebenso wie ein kraftstoffsparender Fahrstil. Beförderungsleistungen, die mit Schlenenfahrzeugen vorgenommen werden können, sollten nicht auf die Straße verlagert werden. Dazu ein kleines Rechenbeispiel. Für die Beförderung einer Person auf einem Kilometer mit einem Pkw sind im Durchschnitt 2000 Kilojoule Energie zu veranschlagen. Nur ein Drittel dieser Energiemenge wird bei der Beförderung per Omnibus verbraucht. Bei Benutzung eines elektrisch betriebenen Schnellzuges sinkt der Energieeinsatz pro PerSan und Kilometer auf 114 Kilojoule, macht also nur noch 5,7 Prozent dessen aus, was bei der Fortbewegung per Pkw gebrauchtwird. Ahnliche Unterschiede ergeben sich beim Transport von Gütern. Damit soll nicht der Verteufelung des Autos das Wort geredet werden. Aber auch ein Kraftfahrer sollte sich solche Zusammenhänge hin und wieder einmal ins Bewußtsein rufen und seine Schlußfolgerungen daraus ziehen. Sparsamkeit ist kein Zeichen von Armut, sondern vielmehr ein Ausdruck von volkswirtschaftlichem Verantwortungsgefühl und von Weitsichtigkeit. Denn die organischen Energieträger, die wir heute einsparen, stehen letzten Endes unseren Kindern und Enkeln noch zur Verfügung, müssen für sie „aufgespart" werden, weil völlig neue Lösungen in absehbarer Zeit noch nicht zu erwarten sind. Dr. Rolf Liebold

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Sachsenring-Informationen

seltener geworden ist und durch mehrfaches scharfes Abbremsen bzw. Nacharbeit am Belag weitestgehend beseitigt werden kann.

Vergaser 28 HB 34 Seit Januar 1981 werden alle Motoren P 65/66 mit einem konstruktiv geänderten Vergaser ausgerüstet. Bei dem Vergaser 28 HB 3-1 handelt es sich um einen Flachstromvergaser, der auf der Basis des 28 HB 2-9 entstand. In den Leerlaufgemischkanal wurde die Leerlaufgemischdüse eingesetzt, durch die das Kraftstoff-Luft-Gemisch quantitativ bestimmt wird und die im Abgas bei Leerlaufbetrieb nur einen CO-Grenzwert von max. 4,5 Vol.0/o zuläßt. Eine Einregulierung auf 3,5 Vol.°/o des CO wird durch die Zufuhr von Ersatzluft (welche mittels der Luftbegrenzungsdüse beruhigt wird) aus dem Korrekturluftraum durch einen neu gestalteten Kanal und mittels der Regulierschraube erreicht. Der Rundring dient zur Verdrehsicherung der Regulierschraube und verhindert gleichzeitig das Eindringen von unerwünschter Nebenluft. Mit der Regulierschraube für Leerlaufluft kann das Gemisch nur abgemagert werden. Das heißt, die Menge der Zusatzluft kann durch Herausdrehen der Regulierschraube nur vergrößert werden. Damit wird der COWert nach unten reguliert. Der Vergaser 28 HB 3-1 ist für alle Fahrzeuge voll austauschbar. Im November 1980 wurde eine Nullserie (etwa 1000 Fahrzeuge) gefertigt.

ErsatzKraftstoffbehülter Der bisherige Kraftstoffbehälter, der als Ersatz für Fahrzeuge mit 24-1-Behälter Verwendung fand, wird aus dem Ersatzteilsortiment herausgenommen. Als Ersatz für alle Fahrzeuge ist der Serienbehälter zu verwenden, Im Bedarfsfall sind an die Stirnwand älterer Fahrzeuge vier Gummibeilagen für Kraftstoffbehälter zu kleben. Als Ersatzteile gelten folgende Positionen: Kraftstoffbehölter 261 (ET-Nr.: 0311467102); (ET-Nr.: Beilage Kraftstoffbehälter für 03 01589 105)

Kraftstoffhohn fernbedient Seit 2. 1. 81 werden alle Fahrzeuge mit einer Kraftstoffhohn-Fernbedienung ausgerüstet. Der Betätigungsknopf befindet sich unmittelbar rechts neben der Heizungsbetätigung. Ober eine biegsame Welle wird der Kraftstoffhahn betätigt. Mit entsprechenden Symbolen ist die jeweilige Stellung des Betätigungsknopfes gekennzeichnet. Gleichzeitig werden die Knöpfe für Heizung und Frischluft mit Symbolen gekennzeichnet. Damit liegt die Kroftstoffhahnbetätigung bei ordnungsgemäß angelegtem Sicherheitsgurt im Griffbereich des Fahrers. Die Betätigung ist somit während der Fahrt möglich. Die konstruktive Variante mit biegsamer Welle wird ab 1. 6. 81 durch eine konstruktive Lösung mit starrer Welle ersetzt. Im November 1980 wurde eine Nullserie von Fahrzeugen mit der Fernbetätigung ausgerüstet.

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Verbesserter Keilriemen

Geklebter Bremsbelag Ausgehend von den Erprobungsergebnissen unserer Versuchsabteilung und unter Berücksichtigung der praktischen Erfahrungen am Trabant 601 werden für den Verschleiß des Belages und der Trommel neue Richtlinien herausgegeben. Die nachstehende Tabelle läßt erkennen, daß es möglich ist, den Belag bis zu einer höheren Verschleißgrenze abzufahren. Es gelten folgende Bedingungen: Innendurchmesser mit 1. Bremstrommel 200,0 mm (serienmäßige Ausführung) - Der Belag mit Dicke 4,0 mm darf abgefohhren werden bis Restdicke 1,0 mm. mit Innendurchmesser 2. Bremstrommel 201,0 mm —Der Belog darf abgefahren werden bis Restdicke 1,5 mm. Innendurchmesser mit 3. Bremstrommel 202,0 mm - Der Belog darf abgefahren werden bis Restdicke 2,0 mm. Bei voller Ausnutzung dieses möglichen Belagverschleißes an Vorder- und Hinterradbremse sind wie bisher folgende Kriterien zu berücksichtigen: für - Beachtung der Durchsichtsintervalle große Durchsichten (2 Jahre oder 15000 km bzw. 20000 km, die geplant sind) und der Festlegungen zum Kontrollumfang an der Radbremse, - Kontrolle des Verschleißes am Drucksteg (Maß muß gleich bzw. größer als 95,5 mm sein, evtl. Nocharbeit mittels Auftragsschweißung - siehe Skizze).

Drucksteg

95 Unter Beachtung dieser Kriterien ergibt sich prinzipiell eine beträchtliche Erhöhung der Lebensdauer von Bremsbacken bzw. -belügen. Bei normaler Nutzung lassen sich ohne weiteres 60 000 bis 80000 km erreichen. Im Zusammenhang sei darauf aufmerksam gemacht, daß die in den Sammelstellen und Regenerierungsbetrieben angegebenen Bremsbacken sehr häufig einen Zustand aufweisen, der aus unserer Sicht ein Auswechseln noch nicht rechtfertigt. Obwohl keine Spuren von Verölung vorliegen und der Belag nur etwa 1 mm abgefahren wurde, erfolgte ein Wechsel! Es soll auch erwähnt werden, daß das Nachlassen der Bremswirkung infolge Verhärtung

Seit April 1980 wird serienmäßig ein verbesserter Keilriemen für den Motor P 65/66 montiert. Dieser Keilriemen ist' mit einer blauen Vulkanette gekennzeichnet. Durch veränderte Gummimischung wird eine größere Lebensdauer erzielt. Im Interesse der Qualitätsüberwachung ist es erforderlich, Keilriemen, die während der Garantiezeit wegen Defektes ausgewechselt werden, einer genauen Untersuchung zu unterziehen. Wir bitten deshalb unsere Vertragswerkstätten, alle defekten Keilriemen mit einer blauen Vulkanette mit Garantiebericht an uns zu senden.

Krümmer mit Schlitz? Nachdem ich über 32 000 km noch nie Schwierigkeiten mit dem Motorleerlauf hatte ging der Motor eines Morgens nach einer zügigen Landstraßenfahrt plötzlich aus. Er ließ sich zwar wieder starten, hielt aber keinen Leer lauf mehr. Eine Ijberprüfung der Zündung einschließlich Kerzen ergab keine Unregelmäßigkeiten. Als ich den Ansaugschlauch vom Vergaserkrümmer abzog, sah ich die Bescherung: Der Ansaugkrümmer und das gesamte Vorderteil des Vergasers lagen voller Schmutzteilchen. Auch die Leerlaufdüse war verstopft. Da Luftfilter und Ansaugschlauch in Ordnung waren, beschäftigte mich, wo die Schmutzteilchen herkamen. Ich hatte am Tag zuvor an der Blechschürze gefeilt. Dabei blieben FeilSpäne auf der Schollschutzmatte des Motors liegen. Ich nahm an, daß sie von der Luftzirkulation im Motorraum beseitigt werden würden. Zu meinem Erstaunen fand ich FeilSpäne aber im Vergaser wieder. Da sie weder durch Luftfilter noch Ansaugschlauch gelangten, kam nur noch der Ansaugkrümmer in Frage. Ich startete den Motor und legte die Hand auf die Offnung des Ansaugkrümmers. Mit sehr starkem Zischen drang die Luft durch den Schlitz im Ansaugkrümmer ein. Dami-war klar, die Feilspäne fielen während d*. Fahrt auf den Krümmer und wurden von dort in den Vergaser hineingezogen. Nach Reinigung der Leerlaufdüse und Montage eines neuen Krümmers stellte sich wieder ein normaler Leerlauf ein. Ein Zischen beim Verschließen des Oberteils trat nicht mehr auf. Jeder Trobontfahrer sollte auf diese Art die Dichtheit seines Krümmers einmal überprüfen, um verstopfte Düsen oder gar Motorschäden zu vermeiden. Auch der Hersteller sollte sich dieses Problems einmal annehmen. 1. Richter, Berlin

Gerauschdömmung Es sind schon viele Hinweise veröffentlicht worden, wie man den Geräuschpegel im Trabant-Innenraum senken kann. All solche Maßnahmen können in ihrer Wirkung erhöht werden, wenn auch das hintere Blech des Gebläsegehäuses am Motor auf der Spritzwandseite dick mit Phon-Ex bestrichen wird. Das Phon-Ex muß aber in mehreren Etappen mit ausreichenden Zwischentrocknungszeiten aufgetragen werden, bis die erforderliche Uwe Kerner, Plauen Schichtdicke erreicht ist.


Fahren im lockeren Schnee kostet zusätzlichen Kraftstoff. Weitere Ursachen für einen höheren Kraftstoffverbrauch im Winter nennt der Beitrag.

Wenn die Temperaturen sinken, steigt der Kraftstoflverbrauch. Das ist eine alte Regel, die sich auch durch moderne Technik nicht außer Kraft setzen läßt. Beim Fahren im Winter verlängert sich die Kaltlaufphase des Motors, jene Zeit, in der der Kraftstofiverbrauch eines Vergasermotors besonders hoch liegt und die sich je nach Anteil an der Gesamtfahrleistung des Fahrzeuges mehr oder minder deutlich auf den Durchschnittsverbrauch auswirkt. Linderung verschafft hier nur eine Minimierung des Kurzstreckenverkehrs bzw. die Zusammenlegung von mehreren Kurzstrecken, so daß der Motor zwischen den Einzelfahrten nicht erst wieder auskühlt. Auch ein motorschonendes Warmfahren hält den unvermeidlichen Kraftstoffmehrverbrauch in Grenzen. Ober diese Zusammenhänge ist schon viel geschrieben worden. Es sollte hier nur daran erinnert werden. Ein zweites Ursachenbündel für einen Mehrverbrauch im Winter stellen die Straßenverhältnisse und die Reifen dar. Winterliche Straßen sind in unseren Breiten oft naß oder mit Schneematsch, seltener mit lockerem Schnee bedeckt. Beides führt dazu, daß ein Reifen zusätzliche ‚Arbeit" zu leisten hat, weil er das Wasser oder den Schnee verdrängen muß. Jeder kann diese Erfahrung machen, wenn er von einem trockenen Straßenabschnitt auf einen mit Schneematsch bedeckten wechselt. Das Fahrzeug wird dabei merklich abgebremst. Soll mit gleicher Geschwindigkeit weitergefahren werden, bedarf es einer gtößeren Motorkraft. Die ist aber nur zu erzielen, wenn dem Motor mehr Energie, also mehr Kraftstoff zugeführt wird. Solche Umstände werden in der winterlichen Fahrpraxis meist nicht bewußt wahrgenommen. Sie machen sich aber bemerkbar, wenn der Kraftstoffverbrauch nachgerechnet wird. Eine indirekte Wirkung der winterlichen Stral3enverhöltnisse ist die nicht seltene Notwendigkeit, mit Geschwindigkeiten und in Gängen zu fahren, die den Durchschnittsverbrauch ebenfalls ungünstig beeinflussen (Fahren in unteren Gängen mit niedrigem Tempo). Dieser Faktor wird dadurch etwas gemildert, daß im Winter seltener mit den auf Landstraßen und Autobahnen zulässigen Höchstgeschwindigkeiten gefahren werden kann. Wie stark beide Faktoren wirken, hängt wiederum von ihrem Anteil an den Gesamtfahrleistungen ab. Aber auch die Reifen selbst haben Einfluß auf den Kraftstoflverbrouch. Als Faustregel gilt, daß der Rollwiderstand eines Reifens mit der Vergröberung des Profils wächst. Die im Winter oft gefahrenen M+S-Reifen haben also einen größeren Rollwiderstand als die Reifen mit Straßenprofil (Sommerreifen). Zur Verdeutlichung: Im Rennsport werden heute profillose Reifen benutzt, weil sie den geringstmäglichen Rotlwiderstand aufweisen. Wer also mit M+5-Reifen fährt, hat den Kraftstoffmehrverbrauch praktisch schon vorprogrammiert. Ein Grund mehr, diese Reifen nur zu benutzen, wenn man sie tatsächlich braucht. Schließlich ist noch ein dritter Umstand zu


nennen, der den Kraftstoffverbrauch im Winter in die Höhe steigen läßt. Zum Glück handelt es sich nur um eine Täuschung, eine Nichtbeachtung physikalischer Zusammenhänge. Im Heft 1/81 hatten wir erläutert, wie sich Abweichungen in den Reifenabmessungen auf die Anzeige eines Tachometers auswirken. Es gilt, diese Aussage auf den Kilometerzähler auszudehnen, denn auch ein Kilometerzähler zählt nur die gemachten Radumdrehungen. Hat ein Rad einen größeren Umfang (Was insbesondere für runderneuerte Reifen mit M+S-Profil zutrifft), legt ein Fahrzeug mehr Kilometer zurück als der Kilometerzähler anzeigt. Der tatsächliche Kraftstoffverbrauch pro 100 Kilometer ist geringer, als es die Berechnung auf der Basis der vom Kilometerzähler abgelesenen Werte aussagt. Dazu folgendes Rechenbeispiel: Ein Pkw ist mit Reifen 145 SR 13 ausgerüstet. Diese Reifen könnten im Rahmen der zulässigen Toleranzen einen Abrollumfang von 1695 mm haben. Unter der Annahme, der

Kilometerzähler geht genau (die nach § 66, StVZO zulässige Abweichung beträgt übrigens plus/minus zwei Prozent), sind unter diesen Bedingungen für 100 Kilometer 58997 Radumdrehungen notwendig. Wird dieses Fahrzeug im Winter mit M+S-Reifen der Größe 5.20 - 13 bestückt, so kann der Abrollumfang im Rahmen der zulässigen Toleranzen auf 1845 mm steigen. Wenn der Kilometerzähler unter diesen Bedingungen 100 Kilometer anzeigt, haben sich die Räder wieder 58 997mal gedreht, dabei aber 108,850 Kilometer zurückgelegt. Hat nun ein Kraftfahrer für die angezeigten 100 Kilometer einen Kraftstoffverbrauch von beispielsweise 81/100km errechnet, so liegt der tatsächliche Verbrauch hei nur 7,35 1/100 km. Für die Ermittlung der Anzeigegenauigkeit des Kilometerzählers bei verschiedenen Reifen ist wieder eine Fahrt auf der Autobahn zu empfehlen, da dort die Kilometrierung recht genau ist. Je größer die gefahrene Strecke, desto genauer die Messung. —er

Warum auf Winterreifen mehr? In den Hinweisen für einen pfleglichen Umgang mit Reifen ist - auch in den PneumantAngaben - der Rat enthalten, bei Verwendung von M+S-Reifen den Reifeninnendruck um 20 kPa (0,2 kp/cm2) zu erhöhen, ohne daß man bislang eine Erklärung dafür finden konnte. (Viele Kraftfahrer meinen sogar, auf winterlichen Straßen mit einem niedrigeren Reifeninnendruck fahren zu müssen!) In der Schweizer Automobil Revue, Bern, Nr. 47/80 fanden wir einen Beitrag, in dem eine recht schlüssige Erklärung dafür gegeben wird, und den wir deshalb sinngemäß wiedergeben möchten. Voraussetzung für einen stabilen Kontakt zwischen Rad und Fahrbahn sind Profilblöcke oder Stollen, die nicht zu nachgiebig sind und nur eine geringe Eigenbewegung zulassen. Da ein Winterreifen eine besonders hohe Haftfähigkeit aufweisen muß, stehen sich hier zwei Forderungen gegenüber: stabile Stollen

verlangen eine harte Gummimischung, eine hohe Haftfähigkeit und tiefe Temperaturen im Winter (bei denen der Gummi härter wird und die Haftfähigkeit sinkt) verlangen einen weichen Gummi. Hinzu kommt, daß Winterreifen hochstollig sind, d. h. eine größere Profiltiefe aufweisen, damit die Profilblöcke tief in den Schnee oder Matsch eingreifen können. (Neue Sommerreifen haben eine Profiltiefe von etwa 8 mm, M+S-Reifen eine von 10 bis 11 mm.) Diese höheren Stollen der Winterreifen sind instabi1er als die niedrigeren der Sommerreifen. Die doppelte Neigung der Winterreifen zur Instabilität durch den weicheren Gummi und die größere Profiltiefe kann nun durch einen stabileren Unterbau, die Erhöhung des Reifeninnendrucks um 20 kPa (0,2 kp/cm2) unter sonst gleichen Bedingungen ausgeglichen werden.

15

Parken in St 3a3 dtl Ausgewählte Parkplötze in Potsd Lfd. Nr. Lage

I

ausgewiesene Fahrzeugarten

Wilhelm-Külz-Str./Markthalle Wilhelm-Külz-Str./Bauhofstr. Wilhelm-Külz-Str./Marstall Interhotel

Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad

Platz der Nationen Schopenhauerstr./Obelisk Hegelallee/Schopenhauerstr. Hegelailee/iägerstr./Nauener Tor

Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad

Berliner Str./Holzmorktstr. 10 Heinrich-Rou-Allee/Joliot-Curie-Str. 11 Heinrich-Rau-Allee/Berliner Str. 12 Alter Markt 13 Hauptbahnhof

Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad

14 15 16 16 17

Forststr./Leninallee Neues Palais Historische Mühle Historische Mühle Friedrich-Ebert-Str./Behlertstr.

Pkw, Krad Pkw Pkw, Krad KOM Pkw, Krad

18 19 19 20 21

Helene-Lange-Str. Cecilienhof, im Park Cecilienhof Schwimmhalle Leninollee/Professor-LudschoweitAllee

Pkw, Krad Pkw, Krad KOM Pkw, Krad Pkw, Krad

Nutzbarkeit

Ziele

unbewacht, 2 Std. unbewacht unbewacht unbewacht (Zufahrt über Schlol3str.) unbwacht, z. T. 2 Std. unbewacht unbewacht unbewacht (tagsüber ständig belegt) unbewacht unbewacht, 2 Std unbewacht unbewacht unbewacht

Markthalle VPKA Zentrum Interhotel, Weiße Flotte

unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht (tagsüber stark belegt) unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht

Zentrum Zentrum Zentrum Zentrum Krankenhaus Zentrum Zentrum Zentrum Geeignet für P+R, Weiterfahrt mit Straßenbahn Linie lund 4 zum Zentrum Stadion Nur für Theaterbesuche, sonst gesperrt Sanssouci Sanssouci Rat der Stadt, Rat des Kreises Rat der Stadt, Rat des Kreises Gedenkstätte Gedenkstätte Restaurant „Minsk"

Ausgewählte Parkstreifen in Potsdam

a

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ausgewiesene Fahrzeugarten

Zimmerstr./Lennstr. Otto-Nuschke-Str.

Pkw, Krad Pkw, Krad

Wilhelm-Staab-Str. Yorckstr. Gutenbergstr.

Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad

Hermann-Elflein-Str.

Pkw, Krad

Otto-Nuschke-Str.

Pkw, Krad

Dortustr.

Pkw, Krad

Dortustr.

Pkw, Krad

Mjttelstr.

Pkw, Krad

Platz der Einheit, Ostseite Heinrich-Mann-Allee, an der Brauerei Benkertstr.


Moulbeerallee Karl-Liebknecht-Str. Alt Nowawes


Nutzbarkeit

Ziele

unbewacht unbewacht, Zufahrt über Wilhelm-Pieck-Str. unbewacht, 2 Std. unbewacht unbewacht (tagsüber ständig belegt) unbewacht, Zufahrt über Hegelallee unbewacht 2 Sta., Zufahrt über Hegelallee unbewacht, 2 Std., Zufahrt über Wilhelm-Pieck-Str. unbewacht, 2 Std., Zufahrt über Hegelallee unbewacht (tagsüber ständig belegt) unbewacht, 1 Std. unbewacht unbewacht (tagsüber stark belegt) unbewacht unbewacht unbewacht

Hans-Otto-Theater Zentrum Zentrum Zentrum Zentrum Zentrum Zentrum Zentrum Zentrum Zentrum Zentrum Rat des Bezirkes Zentrum Park Sanssouci Zentrum Babelsberg Bobelsberger Park und Karl-Liebknecht-Stadion


ri12 Ceci F-Stroße mit Nr. Ful3göngerbereich Parkstraße Eisenbahn Parkplatz

f2

Park Sonssouci

1

27 21

Die Bezirksstadt des flächenmäßig größten Bezirks der DDR ist ein Touristenanziehungspunkt erster Ordnung. An der Spitze des Interesses der Besucher stehen Schloß und Park Sanssouci sowie der Neue Garten mit der Gedenkstätte Cecilienhof. Diese Einheit von baulichen Sehenswürdigkeiten und (park-)landschaftlichen Reizen wird auch von den Potsdamer Stadtvätern gesehen. Wenn sie auf den Vorwegweisern im Stadtgebiet „Sonssouci" angeben, meinen sie nicht nur das Schloß, sondern den gesamten Park, der ja außer dem Schloß gleichen Namens noch andere Baudenkmäler zu bieten hat. Der.Begriff „Cecilienhof" steht dementsprechend für den gesamten Neuen Garten. Aber auch das Potsdamer Stadtzentrum lockt zahlreiche Besucher an. Hier sind es ebenfalls wieder historisch interessante Gebäude und Straßenzüge, von denen einige schon wieder restauriert sind. An anderen wird gearbeitet. Gern besucht wird der Fußgängerbereich Klement-Gottwa Id-Straße. Touristischer Anziehungspunkt ist auch die Anlegestelle der Weißen Flotte in unmittelbarer Nähe des Interhotels. Von hier aus stechen viele Besucher Potsdams mit einem Schiff der Weißen Flotte in See. Die Umgebung Potsdams ist ja reich an Gewässern. Weitere Gründe für einen Besuch Potsdams ergeben sich aus der Funktion der Stadt als politisch-kulturelles Zentrum des Bezirkes, Wie in jeder anderen Bezirksstadt sind hier die verschiedensten Behörden zu Hause, die natürlich auch Publikum anziehen. Wo all diese Besucher ihre Fahrzeuge abstellen können, geht aus der nebenstehenden Obersicht hervor. Wir danken dem Büro für Stadtverkehr der Stadt Potsdam für die freundliche Zuarbeit recht herzlich. Die Redaktion DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1981

Hilfe fürs Sparen Kraftstoffsparen ist ein Gebot der Zeit. Ober die Gründe ist schon viel geschrieben worden, das braucht hier nicht wiederholt zu werden. Sparen setzt aber Wissen voraus, Wissen darum, wieviel ein Kraftfahrzeug verbraucht. Die Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs erfolgt meist von Tankfüllung zu Tankfüllung und ist mit einigem Rechnen verbunden. Die Rechnerei hält viele Kraftfahrer davon ab, den Kraftstoffverbrauch zu kontrollieren. Deshalb wurden schon zahlreiche Hilfsmittel zur Errechnung erarbeitet und auch veröffentlicht.

ten Skala von innen in Deckung, kann man über der Markierung „1/100 km" (im Original mit einem roten Pfeil versehen) den Verbrauch pro 100 km ablesen. Im gewählten Beispiel sind das 7,9 1/100 km. Die Rückseite der Rechenscheibe enthält eine Kurzbeschreibung für die Kraftstoffverbrauchsermittlung und ausgewählte Kraftstoffverbrauchsrichtwerte.

Im VEB WTZ Automobilbau, Ing.-Betrieb des VEB IFA-Kombinat (Direktor Dipl.-Ing. Ok. W. Sonntag) wurde von Dr.-Ing. Rainer Gerlach ein neuartiges Hilfsmittel entwickelt, das eine weitere Erleichterung bringt: das Ablesen der gefahrenen Strecke zwischen zwei Tankfüllungen. Diese Rechenscheibe stellt der VEB Meßgerätewerk Ballenstedt, Bereich Quedlinburg her und bietet sie im Testverkauf für 2,78 M in den IFA-Fachfilialen an. Bei der Handhabung der Scheibe ist die Markierung „km'-Stand" (im Original mit einem grünen Pfeil versehen) auf den Kilometerstand (letzte drei Ziffern) der letzten Tankfüllung (voller Kraftstoffbehälter) zu stellen. Im Beispiel (siehe Foto) ist das der Stand 760. Wenn der Kilometerstand bei der nächsten Tankfüllung (wieder voller Kraftstoffbehälter) beispielsweise 040 anzeigt, dann kann über der 40 der innersten Skala auf der zweiten Skala von innen der Wert 280 abgelesen werden. Das sind die gefahrenen Kilometer. Bringt man nun die angenommenen 22 getankten Liter auf der äußeren Skala mit dem Wert 280 (gefahrene Kilometer) auf der drit17

Lichttechnik am Kröftfahrzeug Bei der Kfz-Beleuchtung kommt es darauf an, daß der Fahrer gut sieht und daß das Fahrzeug unter allen Bedingungen gut gesehen wird. Zuviel des Guten kann aber gerade auf diesem Gebiet leicht ins Gegenteil umschlagen und Blendungen hervorrufen, die dem sicheren Verkehr nicht dienen, sondern ihn sogar gefährden. Deshalb darf jedes Licht am Kraftfahrzeug nur im Rahmen von Vorschriften leuchten, die auch international abgestimmt sind, um im grenzüberschreitenden Verkehr die erforderliche Sicherheit zu gewährleisten. Welche lichttechnischen Einrichtungen am Kraftfahrzeug vorhanden sein müssen und welche zusätzlich erlaubt sind, wird bereits in der Fahrschule gelehrt. Wie die Leuchten aber vorschriftsmäßig anzubringen und einzustellen sind, wissen jedoch die wenigsten, wie sehr zahlreiche Beispiele dokumentieren, die man täglich (oder besser nächtlich) auf unseren Straßen beobachten kann. Daher informieren wir in diesem Beitrag, der sich auf Informationen der Hauptabteilung Verkehrspolizei (Verkehrs-Teilnehmer-Schulung 7/80) stützt, ausführlich über diesen Komplex. Die im einzelnen behandelten Fragen wurden entsprechend den am häufigsten beobachteten Fehlern und Wissenslücken ausgewählt.

Die Betriebserlaubnis Die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) fordert im § 36 im Sinne der Einhaltung einer Mindestsicherheit, daß lichttechnische Einrichtungen in einer genehmigten Bauart ausgeführt sein müssen. Diese Betriebserlaubnis wird nach einer Bauartprüfung durch das Amt für Standardisierung, Mel3wesen und Warenprüfung (ASMW) erteilt. Die für die Bauartprüfungen zugrunde gelegten Bestimmungen tragen fast ausnahmslos den Charakter international abgestimmter Vorschriften. Sie basieren auf dem zwischen einigen Mitgliedsländern der ECE (Wirtschaftskommission für Europa - Unterörganisation der Vereinten Nationen) abgeschlossenen „Abkommen vom 20. März 1958 über die Annahme einheitlicher Bedingungen für die Genehmigung der Ausrüstungsgegenstände und Teile von Kraftfahrzeugen und über die gegenseitige Anerkennung der Genehmigung" (Bekanntmachung vom 24. September 1976, GBI. II Nr. 15 S. 307), dessen Anhänge detaillierte technische Forderungen für bestimmte Einrichtungen beinhalten (sogenannte „ ECERegelungen"). Mit ASMW-Vorschriften werden die ECE-Regelungen für die DDR als gesetzlich verbindlich erklärt. Sie gelten als Bedingungen für die Erteilung der Betriebserlaubnis.

Genehmigungszeichen Lichttechnische Einrichtungen, die das Betriebserlaubnisverfahren erfolgreich durchlaufen haben, müssen mit einem amtlichen Genehmigungszeichen versehen sein. Am Fahrzeug dürfen keine betribserlaubnispflichtigen

18

eignet. Ist unter dem E-Zeichen kein Pfeil angebracht, so ist der Scheinwerfer für Rechtsverkehr geeignet. Ein von vorn gesehen nach rechts weisender Pfeil kennzeichnet Scheinwerfer für Linksverkehr. Ein Pfeil mit zwei Spitzen nach rechts und links weisend bedeutet, daß der Scheinwerfer durch Umstellung des Scheinwerferkörpers oder der Glühlampe sowohl für Rechts- als auch für Linksverkehr eingerichtet werden kann.

1 Die Zulassungszeichen sind stets an sicht-

Lichttechnische Einrichtungen, die nach nationalen Vorschriften geprüft und zugelassen wurden, müssen mit dem DDR-Zulassungszeichen gekennzeichnet sein, das bisher aus einer Wellenlinie, dem Kennbuchstaben „0" und einer Registriernummer besteht, z. B.

barer Stelle angebracht, hier auf der Streuscheibe des Scheinwerfers: E 10 - geprüft und genehmigt in der SFR Jugoslawien für A Begrenzungslicht und CR - Fern/Abblendlicht.

024032

Tabelle A: Internationale Genehmigungszeichen Einrichtungen angebracht sein, die kein Genehmigungszeichen tragen. Alle Einrichtungen, die nach einer ECE-Regelung geprüft wurden, werden mit einem Zeichen versehen, das ein „E" in einem Kreis zeigt und mit einer Indexzahl verbunden ist. Zusätzlich ist in Kreisnähe eine Registriernummer angegeben. Die Indexzahl kennzeichnet das Land, das das Zeichen erteilt hat (Tabelle A). Zugleich ist damit auch die Prüfstelle bekannt, die die Bauartprüfung durchgeführt hat. Die lndexzahlen entsprechen der Reihenfolge des geitritts der Länder zum „Abkommen vom 20. März 1958.. Scheinwerfer und Leuchten, die ein E-Zeichen tragen, sind in der DDR zugelassen, unabhängig davon, welches Land das E-Zeichen erteilt hat. Herstellerland und Sitz der Prüfbehörde müssen nicht identisch sein. Zahlreiche Produzenten lassen ihre Erzeugnisse im Ausland prüfen, weil die technischen Voraussetzungen für die Durchführung der Prüfung im eigenen Lande nicht vorhanden sind. Zur Kennzeichnung der vorgesehenen Funktion einer genehmigten Einrichtung werden entsprechend den Festlegungen in einigen ECERegelungen oberhalb des E-Zeichens Zusatzsymbole angegeben (Tabelle B). Die Symbole R und B tauchen zweimal auf: R für Fernlicht und Schlußlicht, B für Nebelscheinwerfer und Nebelschlußleuchten. Eine Verwechslung ist wegen der unterschiedlichen Farben und Anbringungsorte ausgeschlossen. Signalleuchten, die unter dem E-Zeichen einen Pfeil besitzen, dürfen nur so am Fahrzeug angebracht sein, daß die Pfeilspitze zur Fahrzeugaußenkante weist. Seitliche Fahrtrichtungsanzeiger der Gruppen 3, 4 oder 5 mit einem Pfeil müssen so angebaut werden, daß der Pfeil in Fahrtrichtung zeigt. Scheinwerfer sind auf Grund ihrer asymmetrischen Lichtverteilung nur für eine bestimmte Verkehrsart (Rechts- oder Linksverkehr) ge-

E 1 E 2 E 3 F 4 E 5 E 6 E7 E 8 E 9 E10 Eil

- BRD E 12 - Osterreich E 13 - Luxemburg -- Frankreich E 14 - Schweiz Italien E 15 - DDR -- Niederlande Schweden E 16 Norwegen E17 - Finnland - Belgien E18 - Dänemark VR -- Ungarische E19 - SR Rumänien CSSR - Spanien E20 - VR Polen - SFR Jugoslawien E 21 - Portugal - Großbritannien

Tabelle 8: Zusatzsymbole zum E-Zeichen

2b

-

3

-

C R CR HC HR HCR B AR

1 2a

4

-

5

A R Si S2 B

--

Abblendlicht Fernlicht Fern- und Abblendlicht Halogen-Abblendlicht Halogen-Fernlicht Halogen-Fern-/Abblendlicht Nebelscheinwerfer Rückfahrscheinwerfer Vorderer Fahrtrichtungsanzeiger Hinterer Fahrtrichtungsanzeiger (1 Lichtstörkepegel) Hinterer Fahrtrichtungsanzeiger (2 Lichtstärkepegel für Tag-/Nachtschaltung) Vorn seitlich angebrachter Fahrtrichtungsanzeiger für Fahrzeuge, die nur mit Geräten dieser Gruppe ausgerüstet werden Vorn seitlich angebrachter Fahrtrichtungsanzeiger für Fahrzeuge, die außerdem mit Geräten der Gruppe 2a oder 2 b ausgerüstet werden Seitlicher zusätzlicher Fahrtrichtungsanzeiger für Fahrzeuge, die außerdem mit Geräten der Gruppe 1 und 2 a oder 2 b ausgerüstet werden Begrenzungslicht Schlußlicht Bremslicht (1 Lichtstärkepegel) Bremslicht (2 Lichtstärkepegel für Tag-Nachtschaltung) Nebelschlußleuchte


Einrichtungen, die noch dem 1, 1. 1980 neu zugelassen wurden, tragen eine „modifizierte" Wellenlinie, und der Kennbuchstabe ist weggefallen, z. B.

r1_FLF1_j

Tabelle C: Kategoriebezeichnung der Glühlampen nach ECE Kategorie

Leistung Lampentyp (bei 6 bzw. 12V)

R2

45/40W Zweifaden (asymm. Abblendlicht) 35W Einfaden, Sockel BA 20 s 55W Halogen-Einfaden 55W Halogen-Einfaden 60/55W Halogen-Zweifaden 21 W Einfaden, Sockel, BA 15 s 21/5W Zweifaden, BAY 15 d 5W Einfaden, BA15s 4W Einfaden, BA 9 s 5W Soffitte, SV 8,5 21 W Soffitte, SV 8,5

22049

Betriebsbedingungen Die Tatsache, daß für bestimmte Fahrzeugteile eine „genehmigte Bauart" vorgeschrieben ist, enthält zugleich, daß jeder spätere Eingriff in diese „genehmigte Bauart" ungesetzlich ist, da er die vorher „genehmigte Bauart" in eine nicht genehmigte verwandelt. Gemäß § 33, Absatz 5 der StVZO erlischt in einem solchen Fall auch die Betriebserlaubnis für das Gesamtfahrzeug, und nach Abs. 6 des §33 wrd die Zulassung des Fahrzeuges zum Verkehr auf öffentlichen Straßen ungültig, wenn die Betriebserlaubnis aufgehoben ist. Daß weiterhin in einem solchen Fall noch versicherungsrechtliche Konsequenzen eintreten können, sei der Vollständigkeit halber erwähnt. Zur Erläuterung einige Beispiele.

Falscher Einsatz Anstelle eines Rückfahrscheinwerfers wird an der Rückseite des Fahrzeuges ein Nebelscheinwerfer angebaut. Wegen der unterschiedlichen Lichtverteilungen von Rückfahr- und Nebelscheinwerfern muß im vorliegenden Fall die ncht funktionsgerecht eingesetzte, als Nebelscheinwerfer genehmige Einrichtung, als „nicht genehmigte Bauart" angesehen werden.

Falsche Lichtquellen Ein Fahrzeug wird nachträglich mit einer Anhängerzugvorrichtung ausgerüstet. Der serienmäßig im Fahrzeug eingebaute Blinkgeber ist für die im Anhängebetrieb auftretende Mehrbelastung nicht ausgelegt. Um eine ordnungsgemäße Umrüstung des Fahrzeuges zu umgehen, werden in den vorderen und hinteren Fahrtrichtungsanzeigern des Zugfahrzeuges und im Fahrtrichtungsanzeiger des Anhängers anstelle der vorgeschriebenen Glühlampen mit 21 W Leistungsaufnahme solche mit 15W eingesetzt. Der Blinkgeber funktioniert ohne Störung, alle Fahrtrichtungsanzeiger leuchten, trotzdem ist dieses Gespann mit n i c h t g e n e h m i g t e n Fahrtrichtungsanzeigern ausgerüstet. Die vorgeschriebene Glühlampenbestückung von Scheinwerfern und Leuchten ist stets in unmittelbarer Nähe der Lampenfassung angegeben. Die richtige Glühlampe ist Betriebserlaubnisbedingung! Im vorliegenden Fall würde bei Verwendung einer 15-W-Lampe eine qualitativ und quantitativ völlig andere Lichtverteilung erzeugt aufgrund des kleineren Leuchtkörperabstondes vom Sockel und wegen des um etwa 50 Prozent geringeren Lichtstromes der Glühlampe.

Selbstgebastelte Einrichtungen Wiederholt wurden an . Motorrädern Heckleuchten festgestellt, die im Eigenbau hergestellt sind. Aus 2 kostenförmigen Heckleuchten vom Lkw W50 wurde durch Halbie-


F2 H1 H3 H4 P 25-1 P 25-2 R19/5 T 8/4 C 11 C 15

Die Lampen mit den Bajonettsockefn (BA bzw. BAV) haben kugel- oder birnenförmige Glaskolben. Die Zahlen in den Sockelbezeichnungen kennzeichnen den Durchmesser des Sockels bzw. der Endkoppen (in mm) bei den Soffittenlompen.

rung der Leuchten und Zusammensetzung der beiden Hälften mit den gelben Lichtaustritten eine neue Einrichtung gebastelt, bei der jeweils außen geblinkt und in der Mitte Schlußlicht und Bremslicht ausgestrahlt wird. Diese „Bastel"-Leuchte ist eine nicht genehmigte Bauart.

Falscher Anbau Eine Vorderblinkleuchte vom Wartburg 353 wird von oben auf einen Kotflügel des Pkw F8 aufgesetzt. Es entsteht eine nicht genehmigte Bauart, da die ausgestrahlte Lichtverteilung, die nicht rotationssymmetrisch ist, um 90 Grad verdreht wurde. Die im Querformat anzubringende kastenförmige Heckleuchte vom Lkw W50 wird bei der Nachrüstung von Altfahrzeugen im Hochformat angebaut. Diese Bauart ist nicht genehmigt. Beim Anbringen von lichttechnischen Einrichtungen sind stets die verbindlichen Anbaubedingungen (sie sind den Einrichtungen beigefügt) genouesten.s einzuhalten. Die Signalrichtung muß stets parallel zur Aufstandsebene des Fahrzeugs und parallel zur Fahrzeuglängsmittelebene verlaufen. Entsprechend der ECE-Regelung über die Anbringung der lichttechnischen Einrichtungen hat der Anbau mit einer maximal zulässigen Toleranz von ± 3 Grad zu erfolgen. Größere Abweichungen würden zum Beispiel bei Signalleuchten die Erkennbarkeit unter bestimmten Bedingungen (Sonneneinstrahlung) empfindlich beeinträchtigen.

Genehmigte Glühlampen Zu jeder lichttechnischen Einrichtung - ausgenommen die nicht selbst leuchtenden Rückstrahler - gehört eine bestimmte Lichtquelle. Alle Glühlampen für Scheinwerfer und Signalleuchten an Kraftfahrzeugen müssen ebenfalls in einer genehmigten Bauart ausgeführt sein und eines der genannten Genehmigungszeichen tragen. Nach der ECE-Regelung darf bei der Kennzeichnung der Glühlampen auf die Angabe der Nennleistung verzichtet werden. Es muß aber die Kategoriebezeichnung und

die Angabe der Nennspannung vorhanden sein. Eine Lampenbezeichnung P 25-2 12 V bedeutet also eine Glühlampe mit 2 Leuchtkörpern (für Bremslicht/Schlußlicht) 12V 21/5W mit Sockel BAV 15d (Tabelle C). Die in §58 (4) StVZO enthaltene Festlegung einer oberen Grenze für die Leistungsaufnahme von 35W für Kraftfahrzeug-Glühlampen (bzw. 45/40W für asymmetrisches Abblendlicht laut Ausnahmegenehmigung Nr. 8/62 des Mdl) ist unter Berücksichtigung der internationalen Festlegung einer Glühlampenreihe durch die Ausnahmegenehmigung Nr. 22/72 des Mdl erweitert worden. Danach dürfen Glühlampen mit Halogenzusatz den Höchstwert von 35W überschreiten. Die Glühlampen dürfen jedoch nur in dafür vorgesehenen Scheinwerfern verwendet werden. Durch diese Ausnahmegenehmigung wurde u. a. die Verwendung von H-4-Scheinwerfern (mit Halogen-Fern-/Abblendlicht) gesetzlich geregelt. Ungesetzlich ist die schon aufgetretene Verfahrensweise. eine H-4-Scheinwerferlampe mit Hilfe von selbst gefertigten Zwischenringen in die Lampenaufnahme von normalen Scheinwerfern für asymmetrisches Abblendlicht einzupassen. Eine solch Bestückung führt zur ljberschreitung der zulässigen Moximolbeleuchtungsstärken im Bereich der Hell-Dunkel-Grenze und damit zur Blendung -des Gegenverkehrs. Der Zwischenring stellt einen Eingriff in die genehmigte Bauart dar.

Wieviel Scheinwerfer In den Bestimmungen der StVZO wird unterschieden zwischen Scheinwerfern, die am Fahrzeug vorhanden sein müssen, und solchen, die vorhanden sein dürfen. Zu den vorgeschriebenen Einrichtungen gehören gemäß §58 StVZO Scheinwerfer, die Fernlicht und Abblendlicht ausstrahlen (ausgenommen Fahrzeuge mit nicht mehr als 10 km/h Höchstgeschwindigkeit). Zu den möglichen Einrichtungen für die Fahrbahnbeleuchtung rechnen die Nebelscheinwerfer oder Kurvenstrahler gemäß §60 StVZOHier muß bemerkt werden, daß es besondere „Kurvenstrahler" gar nicht gibt, sondern Nebelscheinwerfer diese Funktion wegen ihrer besonders breiten Lichtverteilung ausüben können. Zu den Festlegungen im §58 StVZO wurde vom Mdl die Ausnahmegenehmigung Nr. 10/74 herausgegeben, die die zulässige Anzahl der Scheinwerfer für Fernlicht sowie die Bedingungen ihrer Verwendung regelt. Danach dürfen an Kraftfahrzeugen (außer Krafträdern!) zwei oder vier Scheinwerfer für Fernlicht sowie zwei Scheinwerfer für Abblendlicht vorhanden sein. Unmaßgeblich ist dabei die Art ihrer Realisierung, d. h. es ist gleichgültig, ob diese Scheinwerfer in die Karosserie integriert oder in einem gesonderten Gehäuse - z. B. auf der Stoßstange - aufgebaut sind. Im letztgenannten Fall sind solche Scheinwerfer deshalb keine Zusatzscheinwerfer im Sinne des §60 StVZO. Entsprechend § 60 dürfen nun zusätzlich zu der genannten vorgeschriebenen Ausrüstung d. h. zwei oder vier Scheinwerfer für Fernlicht und zwei Scheinwerfer für Abblendlicht - zwei Nebelscheinwerfer angebracht sein. Für die Praxis kann das bedeuten: Bei Realisierung von vier Fernlichtscheinwerfern durch zwei karosserieintegrierte und zwei zusätzlich angebaute Einrichtungen können nochmals zwei Nebelscheinwerfer zusätzlich angebaut werden. Selbstverständlich müssen alle Einrichtungen in

19

2 Nebelscheinwerfer (B) dürfen gemeinsam mit dem Abblendlicht und Fernlicht benutzt werden (Bild oben und unten). Die Schaltung gemeinsam mit dem Standlicht ist nur bei Einhaltung aller Anbaubedingungen nach § 60 StVZO erlaubt (Bild unten).

4 Fahrzeuge mit Doppelscheinwerfern dürfen 2 Nebelscheinwerfer (B) benutzen (Bild oben), zwei zusätzliche Fernlichtscheinwerfer (R) nur dann, wenn die äußeren Hauptscheinwerfer nur Abblendlicht (C) ausstrahlen (Fernlicht R abgeklemmt, Bild unten).

3 Zwei zusätzliche Fernlichtscheinwerfer (R) dürfen gemeinsam mit dem Fernlicht der Hauptscheinwerfer (Bild unten) oder auch als alleini. ges Fernlicht benutzt werden (Bild oben, Hauptscheinwerfer leuchten nur bei Abblendlicht C). 2 Nebelscheinwerfer (B) sind zusätzlich auch zum Fernlicht erlaubt.

Zusammen mit den Begrenzungsleuchten (Standlicht) dürfen die Nebelscheinwerfer nur dann verwendet werden, wenn die speziellen Anbaubedingungen nach Absatz 1 des § 60 StVZO eingehalten werden: Paarweiser Anbau in gleicher Höhe und gleichem Abstand zur Fahrzeugmitte; Abstand von der Außenkante des Fahrzeugs nicht mehr als 40cm; Höchster Punkt maximal 75 cm über der Fahrbahn, aber nicht höher als die Hauptscheinwerfer; Tiefster Punkt minimal 25 cm über der Fahrbahn. Wird nur eines der festgelegten Maße, die sich nicht auf die Scheinwerfermitte, sondern stets auf den Rand der Lichtoustrittsfläche beziehen,

einer genehmigten Bauart ausgeführt sein und ein Genehmigungszeichen tragen. Wenn in §21 StVO gefordert wird, daß nicht mehr als zwei Zusatzscheinwerfer gleicher Bauart in Betrieb genommen werden dürfen, so entspricht diese Regelung den schon genannten Festlegungen im § 60 StVZO, nach der nur zwei Nebelscheinwerfer vorhanden sein dürfen. Diese Zusatzscheinwerfer nach § 60 StVZO sind entsprechend Erläuterung 5 zu § 21 StVO zusammen mit den vorgeschriebenen Beleuchtungseinrichtungen, also zwei oder vier Fernlichtscheinwerfer oder zwei Abbl endscheinwerfer, zu betreiben. Die oft benutzte Schaltung, daß beim Einschalten des Fernlichtes die Nebelscheinwerfer verlöschen, ist vom Gesetzgeber nirgendwo vorgeschrieben.

j_SM

-

c

-- --TiT

nicht eingehalten (z. B. Abstand von der Außenkante des Pkw größer als 40 cm), ist nur die Schaltung gemeinsam mit dem Abblendlicht (bzw. Fernlicht) erlaubt. Die Bilder 2 bis 4 zeigen mögliche Ausrüstungsvarianten, bei denen die Scheinwerferarten jeweils durch die in der Tabelle B aufgeführten Zusatzsymbole zum Genehmigungszeichen gekennzeichnet wurden. Bei diesen Varianten ist es unmaßgeblich ob Scheinwerfer mit herkömmlichen Glühlampen oder mit Halogenlampen benutzt werden. Es könnte also vor jedem Symbol auch noch ein „H" stehen. Ergänzend sei noch bemerkt, daß nach § 60 StVZO auch die Verwendung eines einzelnen Nebelscheinwerfers gestattet ist (jedoch nicht zusammen mit Standlicht!). Dieser Fall wurde bei den abgebildeten Varianten nicht aufgeführt, da die ECE-Regelung über die Anbringung der lichttechnischen Einrichtungen und die UNO-Konvention über den Straßenverkehr (GBI.-Sonderdruck Nr. 791) zwei Nebelscheinwerfer vorsehen. Scheinwerfer für Fernlicht dürfen nur in paarweiser Ausführung (zwei oder vier) verwendet werden. Die immer noch zu beobachtende Schaltungsvariante, daß an Fahrzeugen mit Doppelscheinwerferausrüstung (Lada 1500/1600 Polski Fiat 125p und Tatro) auch bei den inneren Scheinwerfern das Abblendlicht angeklemmt wird, so daß vier Abblendlichter betrieben werden können, ist nach den Rechtsvorschriften (die mit der ECE-Regelung und der UNO-Konvention in Einklang stehen) unzulässig. Diese Variante führt zur Blendung des Gegenverkehrs. Nebelscheinwerfer dürfen jedoch zusätzlich zum Abblendlicht und Fernlicht eingeschaltet werden, auch wenn kein Nebel herrscht. Bei vorgeschriebener Einstellung der Nebelscheinwerfer kann eine unzulässige Blendung nicht eintreten. Bei Fahrzeugen mit serienmäßigen Doppelscheinwerfern (Lada 1500/1600, Polski-Fiat 125p, Tatra) dürfen demnach bei Fernlicht die vier eingebauten Scheinwerfer und zusätzlich zwei Nebelscheinwerfer (die kein Fernlicht ausstrahlen, sondern nur das Vorfeld beleuchten) in Betrieb sein, also 6 insgesamt. Es ist aber nicht erlaubt, daß 6 Scheinwerfer Fernlicht ausstrahlen. Werden zum Beispiel beim Lada 1500 noch 2 Fernlichtscheinwerfer angebaut (um die Vorteile eines Halogen-Fernlichts zu nutzen), müssen die Anschlüsse Für Fernlicht in den äußeren Hauptscheinwerfern abgeklemmt werden, die dann nur noch bei Abblendlicht in Betrieb sind (Bild 4).

Trennstrich il

Scheinwerfereinstellung

min.1800

90 lOm

11

-

p,I

uptscheinwerfer ?rnl icbtscheiriwerfer ebelscbeinwerfer ------------------------------------------SM-N

Die Ausnahmegenehmigung Nr. 8/62 des Mdl, mit der das asymmetrische Abblendlicht gesetzlich geregelt wurde, enthält zugleich die Einstellvorschrift für die Hauptscheinwerfer (Fernlicht und Abblendlicht). Beim Einstellvorgang wird ein Einstellschirm mit Markierungen (Bild 5) verwendet, der im Abstand von 10m vor den Scheinwerfern aufzustellen ist. Auch

5 Die Marke Scheinwerfermitte SM auf dem Einstellschirm muß nach jedem Hauptscheinwerfer SM - H, angebauten Fernlichtscheinwerfer SM - F und Nebelscheinwerfer SM - N entsprechend der Anbauhöhe und dem seitlichen Abstand zur Fahrzeugmitte ausgerichtet werden. (Markierungskreuze für die Mitten und Linien für die Hell-Dunkel-Grenzen an einer vorhandenen Wand tun es auch.)


Wagenbug SM-H

Einstelleben

Hauptscheinv

JSM SM-N

LT-

E

Fernlicht

o EE

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bie :&

Fe

Im

'cht

10 m

6 An einem Lade 1200 sind außer den Hauptscheinwerfern zusätzlich angebaute Fernhichtschejnwerfer und Nebelscheinwerfer einzustellen. Der X -Wert ist für diesen Fahrzeugtyp mit 25 cm vorgeschrieben. 1. Ausrichten des Einstellschirms bzw. des Einstellgeräts (Marke Scheinwerfermitte) auf die Höhe jedes Hauptscheinwerfers (SM - H).

7 Hier noch ein Trick aus der Praxis. Wenn die Einstellung der Hauptscheinwerfer stimmt, und es gilt nur noch, angebaute Fernlichtscheinwerfer oder Nebelscheinwerfer einzustellen, kann man auch von der Hell-DunkelGrenze des Abblendlichts (von ihrem waage-

Der Trennstrich 1 auf dem Schirm muß 25 cm unterhalb der Marke Scheinwerfermitte verlaufen. Einstellung der Hell-Dunkel-Grenze des Abblendlichts auf den Trennstrich 1 und II.

Das Fernlicht der eingebauten Hauptscheinwerfer stimmt damit auch. Es braucht nicht gesondert eingestellt zu werden. 2. Ausrichten des Einstellschirms (Marke Scheinwerfermitte) auf die Höhe jedes angebauten Fernlichtscheinwerfers (SM - F). Einstellung der Lichtbündelmitte auf den Trennstrich 1, der im Abstand X - 10 cm = 15 cm anzubringen ist.

3. Ausrichten des Einstellschirms (Marke Scheinwerfermitte) auf die Höhe jedes Nebelscheinwerfers. Einstellung der Hell-DunkelGrenze auf den Trennstrich 1, der im Abstand X + 10 cm = 35 cm unterhalb SM — N

verläuft.

das Scheinwerfereinstellungsprüfgeröt basiert mit seiner Skalenteilung auf der Einstellentfernung von lOm. Die Marke ‚Scheinwerfermitte" ist höhengleich mit der Mitte des einzustellenden Scheinwerfers auszurichten. Das Maß „X" auf dem Einstellschirm ist ein Maß für die Neigung des Abblendlichtbündels und kennzeichnet die Lage der Hell-Dunkel-Grenze unterhalb der Marke „Scheinwerfermitte", bezogen auf eine Einstellentfernung von 10 m. Es wird als Einstellmaß für jeden Fahrzeugtyp verbindlich vorgeschrieben (Tabelle D) und gewährleistet, daß bei allen zulässigen Belastungszuständen des Fahrzeugs die Lage der Hell-DunkelGrenze innerhalb bestimmter, in der Ausnahmegenehmigung Nr. 8/62 festgelegten Grenzen bleibt.

Das Einstellmaß „X" gilt immer für das leere, aber fahrfertig ausgerüstete und vollbetankte Fahrzeug. Der Scheinwerfer (Abblendlicht) ist mit dem linken, waagerecht verlaufenden Teil der Hell-Dunkel-Grenze auf den Trennstrich 1 des Einstellschirmes einzustellen, der rechts vom Knickpunkt liegende Teil der Hell-DunkelGrenze muß unterhalb des ansteigenden Trennstriches II liegen. Der Knickpunkt oer Hell-Dunkel-Grenze ist möglichst genau in seitlicher Richtung auf den Knickpunkt der Trennlinie einzustellen. Bei Scheinwerfern, die mit einer ZweifadenGlühlampe bestückt sind, liegt bei einer solchen Einstellung des Abblendlichts konstruk-


8 Bei richtigem Reflektorsitz im Scheinwerfergehäuse und richtigem Lampensitz im Reflektor leuchtet bei Abblendlicht nur der gelbe Teil des Scheinwerfers. Weicht die Hell-Dunkel-Grenze (links!) von der Waagerechten ab oder leuchtet ein größerer Teil der unteren Hälfte des Scheinwerfers, liegt ein Fehler vor.

tionsbedingt die Lichtbündelmitte des Fernlichtes 10 cm über dem waagerechten HellDunkel-Grenzteil und auf der senkrechten Linie durch die Marke „Scheinwerfermitte". Bei getrennt einstellbaren Fernlichtscheinwerfern (Doppelscheinwerfer oder zusätzlich angebaute Fernlichtscheinwerfer) ist die Lichtbündelmitte in seitlicher Richtung auf die Senkrechte durch die Marke „Scheinwerfermitte", in der Höhe auf den Trennstrich 1 einzustellen, der jedoch für Fernlichter auf ein Maß X - 10 cm zu bringen ist. Anders verhält es sich bei den Nebelscheinwerfern, die stets eine um 10 cm größere Neigung aufweisen müssen als die Abblendscheinwerfer. Eingestellt wird ein Nebelscheinwerfer nach der oberen Hell-Dunkel-Grenze des ausgestrahlten Lichtbündels auf den Trennstrich 1, der hier im Abstand X + 110 cm von der Scheinwerfermitte entfernt sein muß. In seitlicher Richtung sind die Nebelscheinwerfer so einzurichten, daß das Lichtbündel symmetrisch zur Senkrechten durch die Marke „Scheinwerfermitte" liegt. Bei extrem tiefem Anbau der Nebelscheinwerfer und großer Lichtbündelneigung ist eine Einstellentfernung von 5 m zu benutzen. Hierbei sind die vorgeschriebenen Einstellwerte zu halbieren. Bild 6 zeigt ein Beispiel. Vor dem Einstellvorgang sind alle Reifen auf den vorgeschriebenen Luftdruck zu bringen. Einstellschirm und Fahrzeug müssen auf einer gemeinsamen ebenen Fläche stehen. Bei Ver-

recht verlaufenden Teil) ausgehen. Man braucht dazu noch nicht einmal den X-Wert. Es kommt auch nicht wie bei der Grundeinstellung nach Bild 6 auf eine ebene Stellfläche an. Lediglich der genaue Abstand von 10 m vom Scheinwerfer bis zur Einstellwand ist Bedingung, und am Fahrzeug (also unabhängig von Bodenunebenheiten) ist die Höhendifferenz H zwischen den Mitten der Hauptund Zusatzscheinwerfer genau zu messen. Die Höhendifferenz (in cm) + 10 cm ergibt die Lage der Hell-Dunkel-Grenze der Nebelscheinwerfer. Die Höhendifferenz - 10 cm liefert den Abstand zur Lichtbündelmitte des Zusatz-Fernlichts. Wenn bei der Rechnung ein negativer Wert herauskommt (Zeichnung b) ist die Fernlicht-Einstellmarke oberhalb der Hell-Dunkel-Grenze des Abblendlichts aufzutragen. (Die Bilder 6 und 7 sind aus Gründen der Anschaulichkeit nicht maßstabgerecht gezeichnet.)

wendung eines Scheinwerfereinstellungsprüfgerätes ist besonderes Augenmerk auf die Oberflächenqualität der Aufstellfläche zu richten da eine Unebenheit von nur 2 mm unter einem der Geräteaufstandspunkte bereits einen Einstellfehler von 2 cm/1O m verursacht, das ist gesamte zulässige Toleranz in der Höhe! Die Tabelle D enthält verbindliche X-Werte für verschiedene Fahrzeugtypen. Die X-Werte weichen in einigen Fällen von den Angaben in den Betriebsanleitungen der ausländischen Hersteller ab, da dort häufig von einer mittleren Belastung ausgegangen wird. Das in der DDR angewandte X-Wert-System geht dagegen von der Voraussetzung aus, daß alle möglichen und zulässigen Belastungszustände erfaßt werden. Für eine Reihe von Fahrzeugen, insbesondere Nutzfahrzeuge, existieren keine vorgeschriebenen X-Werte. In solchen Fällen ist entsprechend Ausnahmegenehmigung Nr. 8/62 bei vollbelastetem Fahrzeug auf einen X-Wert von 10 cm einzustellen.

Möngel am Scheinwerfer Dem Einstellvorgang sollte stets eine visuelle Kontrolle der Einrichtungen vorangehen. Scheinwerfer mit gesprungenen Streuscheiben und deutlich feststellbaren Verrostungen der Reflektoren müssen unbedingt gegen neue ausgetauscht werden. In Fällen, bei denen die Hell-Dunkel-Grenze nicht deutlich genug ausgeprägt ist, um eine Einstellung vornehmen zu

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Tabelle D: Verbindliche X-Werte. Fahrzeugtyp Saporoshez 966/968 Moskwitsch 408 IE/412 Moskwitsch 434 Moskwitsch 2140 Ish 2125 Ish 2715 (Kasten) WAS 2101/2103 WAS 21011 WAS 2102 (Kombi) WAS 2106 WAS 2121 (Niwa) GAS-24 GAS-24-02 GAS-53 UAS-469 RAF-977 PAS-672 LIAS-677 KODA S 100 KODA 5 110 R KODA 105 KODA 120

können, ist zweckmäßig in folgenden Schritten vorzugehen: X (cm) 10 25 30 25 20 18 25 25 27 25 32 25 28 25 23 22 25 10 12 8 10 10

TV12C TV12F

18 18

DACIA 1300 DACIA 1300 Kombi DACIA 1300 SANKA ARO 20

15 20 155 286

Polski Fiat 126p Polski Fiat 125 p ZUKA13M NYSA 521 S AUTOSAN/H 9-15

10 20 23 25 20

ZASTAVA 1100 VW Golf FIAT 132 FIAT Ritmo

25 25 25 25'

Peugeot 305 Citroön Visa Citroän Pallas Renault R 18 TL

251 20 12 25'

Wartburg 353 Wartburg Tourist Wartburg 311 Wartburg 312 Trabant (alle Typen) BARKAS B 1000 SIMSON-Kleinkrafträder MZ (alle ES, ETS u. TS) Motorroller Troll

122 152 20 20 16 25 20 20 15

Alle Scheinwerfer mit manueller Zusatzverstellung (Ziffern 1 bis 6) sind bei hoher Reflektorstellung einzustellen. 1 Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung nach Angaben der Betriebsanleitung. 2 Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei Be. lostung mit mehr als 2 Personen (vorn). Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei Belastung mit mehr als 5 Personen. Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei Belastung mit mehr als 3 Personen. Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei Belastung der hinteren Ladefläche. Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei Belastung der Fläche hinter den Vordersitzen mit mehr als 3 Personen oder mehr als 200 kg. Fahrzeug hat Nivecuregelung. Einstellung genau noch Angaben der Betriebsanleitung vornehmen.

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- Kontrolle auf Rostschäden am Reflektor. - Kontrolle des richtigen Sitzes der Glühlampe (Einrastung der Bezugsnase am Lampensockel in vorgesehene Aussparung am Reflektor). Bei richtigem Lampensitz muß der Scheinwerfer in seiner oberen Hälfte leuchten. Wenn man ein Blatt weißes Papier auf die Streuscheibe legt ergibt sich das Bild 8. Das sollte auch bei jedem notwendigen Lampenwechsel kontrolliert werden. - Eine schlechte Bündelung des Fernlichtes auf dem Einstellschirm ist ebenfalls meist ein deutlicher Hinweis auf falschen Lampensitz. - Ist trotz korrekten Lampensitzes keine ausreichende Hell-Dunkel-Grenze zu erzielen, ist die Glühlampe auszutauschen. - Sollte auch Glühlampenaustausch keine Verbesserung bringen, dann ist der betreffende Scheinwerfer auszuwechseln. Bei gesprungenen Streuscheiben von Scheinwerfern wird häufig nach Ersatzscheiben gefragt. Die meisten der heute verwendeten Scheinwerfer sind jedoch so konstruiert, daß nur der komplette Scheinwerfereinsatz ausgewechselt werden kann (Streuscheibe mit Reflektor verkittet), Eine Ausnahme ist der Wartburg- bzw. Moskwitsch-Scheinwerfer, bei dem der vordere Rahmen mit eingelegter Scheibe ausgewechselt werden kann und als Ersatzteil gehandelt wird. Scheinwerfer sind jedoch von der Justierung her empfindliche optische Einrichtungen. Eine kleine Verdrehung der Streuscheibe zum Reflektor kann bereits zu erheblichen Beeinträchtigungen der Lichtverteilung führen. Aus diesem Grunde ist die international geübte Praxis entstanden, nur komplette Einsätze auszuliefern.

Signalleuchten Auf die Notwendigkeit eines exakten Anbaus aller Einrichtungen und auf die funktionsgemäße Anwendung wurde bereits hingewiesen. Aus der Praxis der Zulassung noch einige Hinweise. So ist bei den hinteren Signalleuchten zu beobachten, daß Nebelschlußleuchten verwendet werden, um Bremslicht- oder Fahrtrichtungsanzeigesignale abzugeben. Abgesehen von den zulassungsrechtlichen Zusammenhängen wird darauf hingewiesen, daß dadurch erhebliche Blendbelästigung für nachfolgende Fahrer entstehen kann. Dies ist auch der Grund dafür, daß die funktionsgerechte Anwendung der Nebelschlußleuchten in § 21 (3) StVO auf solche Fälle beschränkt wurde (Nebel oder Schneefall), in denen die Sichtweite geringer als 50 m ist. Nach der Ausnahmegenehmigung Nr. 8/71 des Mdl muß übrigens der Abstand zum Bremslicht zur Vermeidung Von Verwechslungen mindestens 10 cm betragen - gemessen zwischen den einander zugekehrten Rändern der Lichtaustrittsflächen. Die Anbringung von zusätzlichen Schlußleuchten an Fahrzeugen, bei denen die heruntergeklappte hintere Bordwand die Originalleuchten verdeckt, wird mit der Ausnahmegenehmigung Nr. 28/66 des Mdl geregelt. Beim Anbau ist zu beachten, daß bei heruntergeklappter Bordwand die Sichtbarkeit so gewährleistet sein muß, wie im Bild 9 dargestellt. Ein spezieller, besonders an großen Nutzfahrzeugen zu beobachtender Fall ist die Bestükkung mit doppelten Heckleuten. Die ECERegelung über die Anbringung lichttechnischer

25 m Fahr-

—

htungspunkt

heck

zusätzl. Schlußleuchte

9 Jede zusätzliche Schlußleuchte muß aus 25 m Entfernung hinter dem Fahrzeug von der Fluchtlinie der gegenüberliegenden Fahrzeugseite sichtbar sein.

Ansicht von hinten Umschreibendes Rechl'ecl't

Fahrzeuglängs-

1 mittelebene

2ORJS1J

1

2ORIS1

1

LI

1 1 II [11]

LJ

Ansicht von oben

2oIRIS1J *1 1

1 1 1 1

Querebene Projelition der leuchtenden flächen

10 Doppelte Heckleuchten gelten als eine Leuchte und sind zulässig, wenn die Leuchtflüchen eines jeden Signals (Fahrtrichtungsanzeiger 2 a, Schlußlicht R und Bremslicht S 1) mindestens 60 Prozent der Fläche des umschließenden Rechtecks betragen. Als Leuchtflächen zählen nur die von hinten sichtbaren Teile, nicht auch seitliche Lichtaustritte, daher die Beurteilung nach der Projektion.

m

Umschreibendes Rechteck

(e(e 1

11 Diese Doppelleuchten gelten n i c h t als eine Leuchte und sind nicht erlaubt, da hier die Anbaubedingung - zum Beispiel beim Fahrtrichtungsanzeiger - Mindestlichtaustrittsfläche 2 a + 2o = 60 Prozent des umschließenden Rechtecks - nicht eingehalten ist.

Einrichtungen hält dafür eine besondere Definition bereit. Danach gilt eine Kombination von Leuchten gleicher Funktion und Lichtfarbe als eine Leuchte, wenn folgende Bedingung eingehalten ist: Die CJbertragung (Projektion) der leuchtenden Flächen auf eine rechtwinklig zur Fahrzeuglängsmittelebene liegende Querebene muß mindestens 60 Prozent der Fläche betragen, die ein diese Projektion umschließendes Rechteck beinhaltet. Bei der Anordnung der Leuchten nach Bild 10 ist das der Fall.


Nicht zulässig dagegen ist der im Bild 11 dargestellte Anbau, wobei zwei runde Dreikammerleuchten (Blink-Brems-Schluß-Kennzeichenleuchten, Hersteller VEB Fahrzeugelektrik KarlMarx-Stadt) so dicht wie möglich nebeneinander montiert wurden. Die Lichtaustrittsflächen der Blinkleuchten betragen jeweils 19,63 cm2, zusammen 39,26 cm2. Das umschließende Rechteck hat bei diesem Anbau einen Flächeninhalt von 96,5 cm2. Die geforderte Mindestlichtaustrittsflöche (60 0/o von 96,5 cm2 579 cm2) wird nicht erreicht. Die Blinkleuchten gelten in diesem Fall nicht als eine einzige Leuchte, es ist eine unzulässige Anbauvariante entstanden. Dasselbe trifft übrigens auch für die Schlußlichter und Bremslichter zu. Ein weiterer spezieller Fall nichtzulässiger Nachrüstung sei angeführt. Die Signalfunktionen „ Fahrtrichtungsanzeiger " und „Bremslicht" in den Heckleuchten des Pkw Moskwitsch 2140 sind für eine sogenannte Tag-NachtSchaltung ausgelegt; d. h. diese Signale haben am Tage ein höheres Lichtstärkeniveau als bei Dunkelheit. Solche Zwei-Pegel-Leuchten werden bei der Bauartprüfung zusammen mit den elektrischen Bauelementen geprüft, die die Spannungsreduzierung bewirken. Ein - Betreiben solcher Leuchten ohne die dazugehörende Schaltung für die Spannungsreduzierung ist unzulässig, weil im Ein-Pegel-Betrieb zu hohe Lichtstärken während des NachtBetriebs ausgestrahlt werden. Sie führen zur Blendung der nachfolgenden Fahrzeugführer. Eine Besonderheit der Nachrüstung bei der rückwärtigen Beleuchtung des Trabant sei noch vermerkt. Die frühere Farbzuordnung: Bremslicht = gelb, Schlußlicht = rot, Fahrtrichtungsanzeiger = gelb wurde entsprechend der internationalen Entwicklung auf rotes Bremslicht umgestellt (gesetzliche Regelung durch Ausnahmegenehmigung Nr. 3/65 des Mdi). Damit wurde die früher gelbe Lichtaustrittskappe in eine gelb/rate geändert. Das für das rote Schlußlicht bis dahin notwendige rote Filterröhrchen über der Soffitte konnte entfallen. Die Bestimmungen der §§ 61 und 62 StVZO schreiben einen paarweisen Anbau der Leuchten vor, sie fordern außerdem gleiche Farbe und gleiche Lichtstärke. Selbstverständlich müssen im Reparaturfall diese Forderungen berücksichtigt werden. Es darf also nicht sein, daß ein Trabant auf der einen Seite rotes, an der anderen Seite gelbes Bremslicht zeigt. Bei paarweiser Verwendung neuer Lichtaustrittskappen auf alten Leuchten ist außerdem auf richtigen elektrischen Anschluß zu achten, damit nicht eine für Trabant-Heckleuchten unzulässige Farbzuordnung (Bremslicht = gelb, Fahrtrichtungsanzeiger = rot) entsteht.

Rückstrahler Die Bestimmungen über die Verwendung und Anbringung dieser nicht selbstleuchtenden Signaleinrichtung sind in den §§ 61 und 79 StVZO enthalten. Weitgehend unbekannt ist die zu diesen Bestimmungen ergangene Ausnahmegenehmigung Nr. 8/75 des Mdi, durch die die Zuordnung bestimmter Größen zu bestimmten Fahrzeug-Kategorien aufgehoben wurde. Die Ausnahmegenehmigung regelt die Verwendung entsprechend der Klassenzugehörigkeit der Rückstrahler. Klasse 1

- Verwendung an allen Fahrzeugen, wenn nicht durch §§ 61 (6) und 79 (1) StVZO Dreieck-Rückstrahler vorgeschrieben sin


Klasse II - Verwendung an Fahrzeugen mit einer Breite über alles bis zu 2,00 m, wenn nicht Dreieck-Rückstrahler vorgeschrieben sind Klasse III - Dreieck-Rückstrahler Die Klassenbezeichnung ist als Zusatzsymbol zum amtlichen Genehmigungszeichen angegebert Rückstrahler der Klassen 1 und II müssen sich nicht in den Abmessungen unterscheiden. Für die Klasse 1 sind aber die vorgeschriebenen Mindestrückstrahlwerte doppelt so hoch wie für Klasse fl. Dreieck-Rückstrahler dienen der Kennzeichnung von Anhöngefahrzeugen oder Gespannfahrzeugen. An Kraftfahrzeuganhängern hat die Anbringung so zu erfolgen, daß eine Dreieck-Spitze (meistens mit „TOP" gekennzeichnet) oben liegt. An Gespannfahrzeugen sind sie umgekehrt, mit einer Dreieckspitze nach unten anzubringen. Die Verwendung von Dreieck-Rückstrahlern an Kraftfahrzeugen ist unzulässig. Es sei in diesem Zusammenhang bemerkt, daß die Anzahl der in der StVZO vorgeschriebenen Rückstrahler verbindlich ist und nicht etwa eine Mindestforderung darstellt. Dies muß aus Gründen der Eindeutigkeit des hinteren Signalbildes auch durchgesetzt werden. Wiederholt beobachtete Eigenbau-Nachrüstung durch Verwendung der rückstrahlenden Leisten des Warndreieckes über die gesamte Breite des Wagenhecks sind unzulässige Ausrüstungen - schon deshalb, weil Teile einer genehmigten Bauart (Warndreieck) verwendet werden, die als selbständige Einrichtungen nicht genehmigt sind.

Warneinrichtungen Die Pflichten des Fahrzeugführers im Falle des betriebsbedingten Haltens werden durch § 25 StVO geregelt. Die wichtigste Sicherungsmaßnahme bleibt (wenn irgend möglich) die Räumung der Fahrbahn. Sonst sind die Maßnahmen zur Warnung der übrigen Verkehrsteilnehmer einzuleiten. Für diesen Zweck hat der Fahrzeugführer folgende Mittel zur Verfügung: - Warnblinkeinrichtung des Fahrzeugs, - Warndreieck und/oder Sicherungsleuchte. Die eingeschaltete Warnblinkeinrichtung des Fahrzeuges, die besonders der „Frühwarnung' dient befreit nicht von der Pflicht, gemäß §25 StVO in einem Abstand von mindestens 100 m vom Fahrzeug nach hinten das Warndreieck aufzustellen. Die Aufstellung hat immer am Fahrbahnrand, nicht etwa auf der Fahrbahn zu erfolgen. Häufig beobachtet man eine falsche Aufstellung des Warndreieckes, wobei das Fußgesteli nicht völlig auseinandergespreizt wird. Das hat eine erheblich geminderte Standfestigkeit und eine schlechtere Erkennbarkeit des rückstrahlenden Signals zur Folge. ist das Fußgestell bis zum Anschlag auseinandergespreizt, dann ist die Standfestigkeit bei einer Windgeschwindigkeit bis 20 m/s (= Windstärke 8) gewährleistet. Die möglichst tiefe Aufstellung des Warndreiecks ist wichtig für die Erkennbarkeit beim Fahren mit Abblendlicht. Fahrzeugführer, die eine Sicherungsleuchte in genehmigter Bauart mit sich führen, sollten sich öfter davon überzeugen, daß die Stromquellen dieser Leuchte noch in genügendem Zustand sind. Es ist dann gewährleistet, daß während einer Winternacht ein wirksames Warnsignal abgegeben wird.

Lichtschwache Bremsleuchten Bei hydraulischen Bremslichtschaltern (z. B. Trabant, Wartburg) ist mit zunehmender Betriebszeit nicht selten ein höherer Einschaltdruck notwendig. Die Ursachen sind entweder Undichtheiten an der inneren Manschette, wodurch Bremsflüssigkeit an die Schaltkontakte gelangt, oder von'oußen zwischen der Kontaktplatte und dem Bärdeirand des Schaltergehäuses eingedrungenes Kriechöl (Graphitiösung). Beides überzieht die Kontakte mit einem isolierenden Film. Bei häufigem Einsprühen bzw. häufiger Motorraumwösche wurden solche Veränderungen auch bei relativ neuen Bremslichtschaltern beobachtet. Die Folge ist, daß der Schalter beim sanften Bremsen, wie es zum Beispiel Im Kolonnenverkehr am häufigsten vorkommt, die Bremsleuchten gar nicht einschaltet oder nur mit geringer Lichtstärke leuchten läßt. Erst bi höherer Fußkraft am Bremspedal, also beim starken Bremsen, wie es in Gefahrensituationen erforderlich wird, leuchtet das Bremslicht voll auf. Solche Schalterfehler sind gefährlich, weil sie Auffahrunfälle begünstigen und weil sie bei der Kontrolle kaum bemerkt werden, da bei Stillstand des Fahrzeugs nicht abzuschätzen ist, weiche Fußkraft welche Bremswirkung erzeugt. Ein Bremslichtkontrolirelais signalisiert diese Fehler zuverlässig, da es bei jeder Bremsung während der Fahrt das Aufleuchten des Bremsiichts anzeigt. Eine gewisse Vorbeugung (zumindest gegen das Eindringen von Sprühöl von außen in den Bremslichtschalter) ist möglich. Dazu wird auf der Seite der Steckverbindungen (diese einschließend) Kontaktfett dick aufgetragen und in den Bördelrand eingestrichen. Bei neuen (und deshalb noch fettfreien) Bremslichtschaltern hat sich auch ein schützender Oberzug aus Cenusil bewährt. In beiden Fällen werden auch die Fahnen der Steckverbindungen wirksam gegen vorzeitige Korrosion geschützt. Bei den mechanischen Bremslichtschaltern, die im Innenraum am Bremspedal angeordnet sind (z. B. Laac, Polski-Fiot), ist mit Fehlern dieser Art nicht zu rechnen, da die Schalter nicht mit Bremsflüssigkeit oder 01 in Berührung kommen. Diese Nachkißscholter haben außerdem den Vorteil, daß sie bereits einschalten, sobald das Bremspedal aus seiner Ruheloge bewegt wird. Die Bremssignale leuchten dadurch .jm Sekundenbruchteile früher auf, noch bevor die Bremswirkung einsetzt.

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VEB Imperhandel informiert VERTRIEB

Die technischen Daten der Hinterradbremse sind aus der Tabelle zu entnehmen. Eine Kontrolle und Wartung der Hinterradbremse sollte alle 10000 km durchgeführt werden. Dazu sind ordnungsgemäßes Aufbocken und Sichern des Fahrzeugs und das Abnehmender Hinterräder erforderlich. Zuerst werden der Radführungsbolzen (Bild 8/2) und die Befestigungsschraube (Bild 8/3) mit einem Ringschlüssel (SW 12) herausgedreht. die Handbremse wird gelöst. Durch gleichmäßiges Hineindrehen von zwei Schrauben M 8 (mindestens 40 mm Länge) in die Gewindebohrungen der Bremstrommel wird diese von der Radnabe abgedrückt. Ist der Paßsitz der Bremstrommel (Bild 8/7) auf der Radnabe stark korrodiert, kann dieser Vorgang beschwerlich werden. Zu empfehlen ist dann den Paßsitz mittels Drahtbürste zu reinigen und ein Rostlösemittel (z. B. Graphitöl) aufzubringen. Nach kurzer Einwirkzeit durch leichte Schläge mittels Gummihammer auf die Stirnseite der Bremstrommel unterstützt, läßt sich die Trommel schließlich abziehen. Mittels Druckluftpinsel und Drahtbürste sind Straßenstaub und Bremsbelagabrieb von allen Bauteilen zu entfernen. Werden Olspuren auf Bremsbelägen festgestellt, sind die Beläge bzw. Backen grundsätzlich zu wechseln. Die Ursache ist zu ermitteln. Eine Reinigung verschmierter Bremsbeläge bringt keinen dauerhaften Erfolg. Zur Kontrolle der Hinterradbremse gehören die Prüfung der Bremsbelagdicke der Bremsbakken, der Verschleißgrad der Bremstrommel sowie die allgemeine Zustandsprüfung. Neue Beläge hoben eine Dicke von 42 bis 4,5 mm. Sie müssen beidseitig und satzweise gewechselt werden, wenn 1,5 mm Belagdicke erreicht sind. Zum Wechseln der Bremsbacken sind folgende Arbeitsgänge erforderlich: - Aushängen der oberen (Bild 9/5) und unteren (Bild 9/6) Rückholfeder

Bild 8 Hinterradbremse eingebaut 1 Bremstrommel 2 Radführungsb'Izen 3 Befestigungsschraube für Bremstrommel auf Radnabe 4 Ubersetzungshebel für Handbremse 5 Rjickd,udcfeder 6 Verbindungsbolzen 7 Paßsitz Bremstrommel/Radnabe

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Die Zastavom Bremsanlage (2) Im Heft 1/81 wurden Wartungsund Instandsetzungsarbeiten an der Vorderradbremse des Zastava beschrieben (S. 22, 23, 24). Der folgende Beitrag beschäftigt sich mit der Hinterrodbremse.

- Demontage der Bremsbackenführung (Bild 9/7), indem die mit einem Kreuzausschnitt versehene Scheibe hineingedrückt und um 90 Grad verdreht wird - Abnahme der Bremsbacken - Bei erforderlichem Ausbau der automatischen Bremsnachstellung (Bild 9/9) sollte die Hilfe einer Vertragswerkstatt in Anspruch genommen werden (Spezialwerkzeug und besondere Prüfbedingungen der Spiralfeder vor erneutem Zusammenbau sieht der Hersteller dazu vor) - Neue Bremsbacken (automatische Nachstellvorrichtung montiert) in umgekehrter Reihenfolge montieren Bild 9 Hinterradbremse eingebaut, ohne Bremstrommel 1 Rodbremszylinder 2 Kolben 3 Staubmanschette 4 Bremsbacken 5 Rückzugfeder, obere 6 Rückzugfeder, untere 7 Klemmvorrichtung 8 Bremsträger 9 SIbstnachsteIlvorrichtung 10 Bremsschlauch 11 Betätigungsgestänge für Bremsdruckbegrenzer 12 Handbremssteg 13 Reibscheibe

Der Innendurchmesser einer neuen Bremstrommel beträgt 185,24 bis 185,53 mm. Wird bei Kontrolle der Bremstrommelinnenfläche am Umfang Riefenbildung festgestellt, sollte durch Ausdrehen (bis auf max. 186,38 mm Ø) oder Wechsel der Trommel Abhilfe geschaffen werden. Bei erreichtem Durchmesser von 186,83 mm ist die Bremstrommel grundsätzlich zu erneuern. Die im Bild 9/9 gezeigte automatische Bremsnachstellung arbeitet noch dem Reibungsprinzip. Die vom Rodbremszylinder nach außen gedrückten Bremsbacken werden von den unter Federspannung stehenden Reibscheiben in der zur Bremstrommel minimalsten Entfernung gehalten. Damit bleibt das erforderliche Spiel gesichert. Zur Erhaltung der Funktion der automatischen Bremsnachstellung muß ein Schmieren dieser Teile unbedingt unterbleiben.

Handbremse Die Leichtgängigkeit der Handbremskraftübertragung wird durch mehrmaliges Ziehen am Handbremsseil geprüft. Nach Loslassen des Seiles soll der (Jbersetzungshebel (Bild 8/4) durch die Kraft der Feder (Bild 8/5) in seine Ausgangslage zurückgehen. Ist das nicht der Fall, sind zunächst die Leichtgängigkeit des CJbersetzungshebels, die der Bolzenverbindung (Bild 8/6) sowie der Zustand der Rückdrückfeder (Bild 8/5) zu kontrollieren, sind die Verbindungen gangbar zu machen und mit Fett zu versehen. Auch die Leichtgängigkeit des Bremsseiles in seiner Hülle ist unbedingt zu prüfen. Besonders nach Einsatz des Pkw im Winter kann es durch Korrosion zum Klemmen des Seiles in seiner Hülle kommen, Zur Kontrolle und Beseitigung dieses Mangels empfiehlt es sich, das Bremsseil auszubauen. Dazu sind die Verbindungsbolzen (Bild 8/6) an beiden Seilenden, nach Entfernen der Sicherungs

Bild 10 Handbremsnachstellung 1 Handbremsgestönge 2 Einstell- und Kontermutter 3 Umlenkbügel .4 Handbremsseil 6 Befestigungsklammer für SeiIzughülIe


splinte, herauszudrücken. Die Befestigungsklammern der Seilzughüllen sowie die Einstell- und Kontermutter (Bild 10/2) am Handbremsgestänge (Bild 10/1) sind nach Markierung der vorherigen Lage zu entfernen. Das ausgebaute Bremsseil wird in einen Schraubstock gespannt. Durch wechselseitiges Ziehen des Seiles in seiner Hülle, unter Zugabe von Graphitöl, kann die ordnungsgemäße Funktion hergestellt werden. Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Zu empfehlen ist, daß dieser Wartungsvorgang einmal im Jahr, zumindest nach längerer Standzeit und nach Ablauf der Winterperiode, durchgeführt wird,

Zusammenbau der Hinterrodbremse Vor dem Aufsetzen der Bremstrommel sind beide Flächen des Paßsitzes von Bremstrommel und Radnabe nach gründlicher Reinigung zu fetten. Auch alle Bremsleitungen und -schläuche (wie unter Kapitel „Vorderradbremse" beschrieben) sind zu kontrollieren. Ein Einstellen bzw. Nachstellen der Handbremse wird erforderlich, wenn Bremsbacken ausgetauscht wurden bzw. sich der Handbremshebel mehr als vier Zähne anziehen äßt. Zur Einstellung wird der Handbremshebel bei hochgebocktem Fahrzeug in die zweite Raststellung gebracht. Bild 10/2 zeigt die unter dem Fahrzeugboden befindliche Einstellvorrichtung. Nach Lösen der Kontermutter am Hondbremsgestänge (Bild 10/2) wird die dahinter befindliche Einstellschraube so weit verstellt, daß sich die Hinterräder schwer drehen lassen. Die Handbremseinstellung ist in Ordnung, wenn sich dann bei völlig gelöster Stellung des Handbremshebels die Räder frei drehen lassen, bei Anziehen des Hebels bis zur 4. Raste die Räder aber fest angebremst sind.

Technische Daten der Zastava -Hinterradbremse Bremstrommel, Nenndurchmesser max. Ausdrehmaß Verschleißgrenzwert Bremstrommel 0/ Bremsbelagdicke neu Verschleißgrenzwert Bremsbelagdickd 0 Radbremszylinder 0 Hauptbremszylinder Spiel zwischen Bremsbelag und Trommel

- Bremsvorratsbehölter mit Bremsflüssigkeit füllen (auch beim Entlüften niemals unter Markierung „MIN" absinken lassen) - Entlüftungsschrauben reinigen (je Radbremszylinder eine Entlüftungsschraube), vorher Schutzkappen abnehmen - Entlüftungsbeginn am vorderen oaer hinteren rechten Rad - Entlüftungsschlauch (aus Gummi oder durchsichtigem Plostmaterial) auf Entlüfterventil stecken, das andere Ende in ein durchsichtiges Gefäß hängen - Entlüftungsventil mittels Ringschlüssel (SW 8) etwa eine halbe bis eineinhalb Umdrehungen herausdrehen - Bremspedal durch zweite Person so oft scharf durchtreten und langsam zurücklas-


186,38 mm 186,83 mm 4,2 bis 4,5 mm 1,5 mm 19.05 mm 19,05 mm automatischer Spielausgleich

Fehler an der Bremsanlage Fehlerart

Fehlerursache

Behebung

Bremsflüssigkeitsverlust

Undichtheit am Hauptbremszylinder Radbremszylinder undicht

Hauptbremszylinder wechseln oder instandsetzen vorn: Bremssattel erneuern oder instandsetzen hinten: Radbremszylinder wechseln oder instandsetzen Anschlüsse nachziehen, Bremsleitung, Bremsschlauch oder Entüftungsventil wechseln

Bremsleitung, Bremsschlauch oder Entlüftungsventil undicht Bremspedalweg zu groß

Luft in Anlage

Entlüften der gesamten Anlage Hauptbremszylinder wechseln oder instandsetzen

Hauptbremszylinder defekt Bremspedalweg zu klein

Leerweg des Bremspedals zu gering Kolben in Hauptbremszylinder fest Kolben in Radbremszylinder fest

Druckpunkt am Bremspedal zu weich

Luft in Anlage

Entlüften der Bremsanlage Die Entlüftung der Bremsanlage ist nach jeder Offnung des hydraulischen Systems erforderlich. Außerdem sind in der Tabelle Störungen der Bremsanlage aufgeführt, die durch Entlüften beseitigt werden können. Luft in der 'remsanloge spürt man durch zu „weichen" dremspedaldruck. Anzeichen für Luft in der Anlage gibt auch die Tatsache, daß der Pedalweg bis zum Druckpunkt größer als vom Hersteller vorgesehen ist und daß der Weg durch mehrmaliges Betätigen des Bremspedals kürzer wird. Eine Entlüftung der Anlage sollte folgendermaßen vorgenommen werden:

185,24 mm bis 185,53 mm

Einseitiges Bremsen

Radbremsen erwärmen sich stark

‚

Entlüften der Anlage

HauptbremszylinderDruckmanschette defekt Bremsschlauch verformt sich bei Druckbelastung

Hauptbremszylinder wechseln oder Manschetten erneuern Wechsel der Bremsschläuche

Kolben in Radbremszylinder fest oder Manschette undicht Einsatz von ungleichem Bremsbelag rechts oder links

Radbremszylinder wechseln oder instandsetzen

Kolben in Radbremszylinder schwergöngig

Bremssattel oder Radbremszylinder wechseln oder instandsetzen Vorderbremse zerlegen, auf Leichtgängigkeit kontrollieren nach Vorschrift einstellen

vordere Bremsbacken verklemmen sich in Bremssattelträger Handbremse zu straff eingestellt Handbremsseil in Hülle fest (trocken oder korrodiert) Geräuschbildung an der Bremse

Spiel am Stopplichtschalter einstellen Hauptbremszylinder wechseln oder instandsetzen Bremssattel wechseln oder Radbremszylinder instandsetzen

Bremsbelag verschlissen Fremdkörper zwischen Bremsbelag und -scheibe

Bremsbeläge beidseitig satzweise erneuern

Hondbremsseil komplett ausbauen, gangbar machen, einbauen Beläge beidseitig satzweise erneuern Fremdkörper entfernen

Bremswirkung ungenügend Bremsbeläge verölt

gründliche Reinigung aller Teile, Beläge erneuern, evtl. Flüssigkeitsaustritt ermitteln!

Schwingen des Bremspedals bei gleichmäßiger Betätigung

Austausch der Bremsscheibe

Seitenschlag der Bremsscheibe zu groß Bremstrommel oval

Austausch der Bremstrommel

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sen. bis Bremsflüssigkeit im Gefäß (Glas) blasenfrei austritt

hat wieder ein Spiel von etwa 0,10 mm. Obwohl die Verstellschroube straff im Gewinde sitzt, sollte ein Farbtupfer auf dem Schraubenkopf die Arretierung garantieren. Mit dieser geringen Justierarbit wird eine umfangreiche Demontage des Vergasers vermieden. Werner Eile, Liebertwolkwitz

- Entlüfterventil bei durchgetretenem Bremspedal schließen, Entlüfterschlauch abnehmen, Staubkappe aufsetzen - Gleichen Vorgang an allen Rädern (rechts vorn und hinten, danach linke Seite) wiederholen - Bremsfiüssigkeitsstand im Vorratsbehälter korrigieren (Hinweis: Bei Entlüftung der hinteren Bremse darf die Hinterachse nicht entlastet sein (z. B. Wagen aufgebockt, Querlenker freihängend). Der Bremsdruckbegrenzer würde in einem solchen Fall die Bremsflüssigkeitszufuhr zu beiden hinteren Radbremszylindern sperren.)

Schlußbetrachtung: Abschließend sei darauf hingewiesen, daß sich zu Kontroll- und Instandsetzungsarbeiten an der Bremsanlage nur der entschließen sollte, der ein bestimmtes kraftfahrzeug-technisches Wissen sowie eine gehörige Portion Erfahrung besitzt. Letzteres ist unbedingt notwendig, wenn der Verschleißgrad der Bremsanlage beurteilt sowie eventuelle Instandsetzungsentscheidungen getroffen werden sollen. Eine nicht fachgerecht instondgesetzte und eingestellte Bremsanlage kann nicht nur ökonomischen Schaden anrichten, von ihr hängen oft Leben und Gesundheit der Insassen sowie beteiligter Verkehrsteilnehmer ab. kodci 105/120

Zur Betriebsanleitung Ab Produktionszeitraum Oktober 1980 legt der Fahrzeughersteller der Betriebsanleitung für die PKW Skoda 105/120 Modell 81 ein Einlegeblatt bei. Auf diesem Einlegeblatt sind bei Dbersetzung und Druck einige Fehler entstanden, die zum Teil zu Mißverständnissen führen könnten. Nachfolgend informieren wir über die wichtigsten Korrekturen und Hinweise, die zu beachten sind. - Seite 1, linke Spalte 2. Zeile von unten: Hier muß es richtig heißen: Feige-Typ 41/2 J x 13 H 1 Seite 3, linke Spalte, 5. Zeile von oben: Statt ‚von X. 1980" muß es richtig heißen: „vor X. (Oktober) 1980" - Seite 3, linke Spalte, 5. Zeile von unten: Statt „gedämpften Scheinwerfern" muß es richtig heißen: „abgeblendeten Scheinwerfern" - Seite 3, rechte Spalte: Der in dieser Aufstellung enthaltene Begriff „Ciberholung" ist vom Sinn her durch das Wort „Bei" zu ersetzen. Die aufgeführten Kontrollarbeiten sind den jeweils darüber stehenden km-Angaben zuzuordnen. Dadurch gehört die Angabe „Uberholung 60 000 km" in der letzten Zeile auf die Seite 4. Bei den Reifen 165 SR 13 auf den 13er Feigen sind folgende Reifeninnendrücke einzuhalten. Belastung

Vorderräder Hinterräder

halb (bis 200kg) 150 kPa (1,5 kpfcm2) voll (bis 400 kg 160 kPa oder Autobahn(1,6 kp/cm2) betrieb)

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190 kPa (1,9 kp/cm2) 210 kPa (2,1 kp/cm2)

Lade 1200/1300

Abblendlichtkontrolle Diese Informationen liegen seit November 1980 allen IFA-Vertrieben und Vertragswerkstätten vor.

VEB Imperhandel Berlin IFA-Vertrieb für Importerzeugnisse Betrieb des VEB IFA-Kombinat für 'Pkw 1

koda 105/120

Drosselklappe klemmt Die Drosselklappen des neuen Skoda-Vergasers Typ EDSER werden original mit einem Spiel zur Anlage am Lufttrichter von 0,10-0,12 eingestellt (s. Skizze 1). Nach einiger Zeit setzt sich der Hebel auf der Anschlagschraube und die Drosselklappen klemmen fest (fühlbar oder mit einem Papierstreifen meßbar). Während sich die Klappe der 1. Stufe durch die mechanische Betätigung losreißt, klemmt die Drosselklappe der 2. Stufe und kann durch die geringe Zugkraft der pneumatischen Einrichtung nicht gelöst werden. Das Spiel der Drosselklappe hat den Wert 0 erreicht. Der Vergaser arbeitet nun auch im hohen Belastungsbereich nur mit der 1. Stufe, der Motor lärmt und bringt vor allem nicht die erwartete Leistung beim Beschleunigen. Mit einem Winkelschraubendreher, abgeschliffen auf 4,5 mm Breite, kann einfache Abhilfe erfolgen. Er ist von unten an der Anschlagschraube exakt anzusetzen. Die M-5-Schraube Umdrehung nach rechts wird reichlich gedreht (siehe Skizze 2). Hierbei löst sich die Drosselklappe mit einem leisen Knackgeräusch, und der Motor kann wieder seine volle Leistung erreichen. Die Drosselklappe

Bei nasser Fahrbahn in der Dämmerung bzw. guter Straßenbeleuchtung bei Dunkelheit ist es beim Lacki schwierig, aus dem Fahrzeug heraus zu erkennen, ob Stand- oder Abblendlicht eingeschaltet ist. (Es sei denn, man kontrolliert die Stellung der Lichtschalter.) Eine optische Signalisierung des eingeschalteten Abblendlichtes durch eine Kontrolleuchte erweist sich als durchaus zweckmäßig. Um den zusätzlichen Einbau einer Kontrolleuchte beim Lada 2101/02/011 und das damit verbundene Bohren von Löchern usw. zu vermeiden, wurde nach einer anderen Lösung gesucht. Es bot sich die grüne Kontrolleuchte für die Außenbeleuchtung im Kombiinstrument an, die ja in Originalschaltung bereits mit dem Einschalten—. des Standlichtes aufleuchtet. Das Einschalte des Standlichtes wird aber ohnehin durch das Aufleuchten der Instrumentenbeleuchtung signalisiert. Eine Kontrolleuchte fürs Stand licht ist meiner Ansicht nach entbehrlich. Die elektrische Veränderung für den Umbau auftrennen gb arüneHontr.Leuchfe r D(ombiinstrurnent) r Standlicht rechts )nsfrbel. Abblendlicht links Standlicht

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Kennt.leuchte Flachsteckverbinder ----Änderung

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ist denkbar einfach: Nach dem Ausbau derKombiinstrumentes kommt man an die rüc wärtige Verdrahtung des Sicherheitskastens heran. An Sicherung 7 (siehe Skizze) sind drei gelbe Leitungen angeschlossen. Zwei dieser Leitungen haben einen gemeinsamen Flachsteckverbinder. Dieses Kabel ist abzuziehen und der Flachsteckverbinder abzuschneiden. Die jetzt einzelnen Kabel sind mit je einem neuen Flachsteckverbinder zu versehen. Eine dieser beiden gelben Leitungen ist an die grüne Kontrolleuchte angeschlossen. Durch probeweises Anhalten der einzelnen Leitungen an Sicherung 7 ist die Leitung zur Kontrolleuchte zu ermitteln. (-Standlicht und Zündung dabei eingeschaltet.) ist die Leitung gefunden, wird diese auf den noch freien Flachsteckansdiluß von Sicherung 6 (Abblendlicht) gesteckt. Damit ist der „UmDie bau" bereits beendet (siehe Skizze). grüne Kontrolleuchte leuchtet jetzt nur bei eingeschaltetem Abblendlicht und verlischt bei Stand- bzw. Fernlicht.

Jens Ruhnow, Schöneiche


Nur Statistik?

Eine Situation, die sich oft genug für Zweiradfahrer ergibt: Es muß ‚gebaut" werden. Auch dabei kann eszu einem Unfall kommen, wie zahlreiche Beispiele zeigen. Oberster Grundsatz: Herunter von der Fahrbohnl

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Risiko ist da Er ist nötig, daß sich Zweiradfahrer des verhältnismäßig großen Risikos bewußt sind, das sie dann eingehen, wenn sie auf ihre Maschine steigen. Obwohl sie nur 18,5 0 /0 aller Verkehrsunfälle verschulden, bleibt es eine statistisch belegbare Tatsache: 31,3 0/o aller Verkehrstoten und 42 0/0aller bei Verkehrsunfällen Verletzten sind Zweiradfahrer! Solche Zahlen dürfen nicht nur betroffen machen. Unsinnig wäre es auch, das Motorrad oder Mokick zu verteufeln und jeden. der damit umgeht oder sich fürs Zweirad zu begeistern vermag, vorwurfsvoll von der Seite anzusehen. Lehre annehmen Mit statistischen Erhebungen ist das so eine Sache. Zahlen, die nicht in unmittelbarer Beziehung zum eigenen Erleben stehen, berühren das Interesse des Einzelnen meistens weniger als konkrete Ereignisse innerhalb seiner Familie oder seines Bekanntenkreises. Und so kommt es, daß manchen ZweiradFahrer Warnungen in Form statistisch aufgearbeiteter Unfallbilanzen kaum zum Nachdenken veranlassen. Viel mehr beeindruckt, wenn ein Nahestehender, ein Freund, beim Motorradfahren verletzt wird oder gar umkommt. Schlußfolgerungen für das eigene Verhalten bei Fahrten mit einem Zweirad werden aber oft erst nach unmittelbar persönlicher Unfallbeteiligung gezogen. Eine spät angenommene Lehre ist zwar immer noch ----fesser als keine, aber wa'rum eigentlich woln so viele Zweiradfahrer offensichtlich wirkich erst durch eigenen Schaden klug werden? Oft ohne Schuld Einzelfälle, mit denen Zweiradfahrer konfrontiert werden, mögen Eindrücke hinterlassen und Einsichten fördern, aber kann denn kaltlassen, was die Statistik zusammenfaßt? Innerhalb von fünf Jahren (1975-1979) zum Beispiel wurden auf unseren Straßen 3494 Motorradfahrer bei Verkehrsunfällen getötet Fast 3500 zumeist junge Menschen. Man stelle sich einen Moment lang vor, was sich hinter dieser Zahl an Einzelschicksalen, an Leid und Tränen verbirgt. Viele der mit einem Motorrad ums Leben Gekommenen - Fahrer wie Mitfahrer - hatten an jenem Unfall, der ihnen zum Verhängnis wurde, keine Schuld; das soll und darf nicht unerwähnt bleiben. Und über 100000 verletzte Motorradfahrer gab es in nur fünf Jahren - das bedeutet, daß keine Stunde verging, in der nicht mindestens zwei Motorradfahrer verunglückten und sich mehr oder weniger schwere Verletzungen zuzogen, Mancher von ihnen wird sich mit lebenslangem Körperschaden abfinden müssen.


Eines aber muß die Konsequenz aus dem hohen Grad der Gefährdung sein, der Zweiradfahrer ausgesetzt sind: doppelt und dreifache Vorsicht und die ständige Bereitschaft, Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer durch geeignete fahrerische Reaktionen auszubügeln. Gespannte Aufmerksamkeit auf leder Fahrt, trainierte Kombinationsgabe (,‚Was wird der andere jetzt wohl gleich machen?") und eine der möglichen Voraussicht angepaßte Fahrgeschwindigkeit helfen dem Zweiradfahrer, seine Haut zu retten und

auch unter erschwerten Bedingungen immer sicher ans Ziel zu gelangen. Wie schnell jeder Einzelne in die Rolle eines guten Zweiradfahrers hineinwächst hängt nicht zuletzt ganz wesentlich davon ab, ob auch eigene Fahr- und Reaktionsfehler selbst kleinere - kritisch gesehen werden und wirklich Lehre sind, in ähnlichen Situationen (die sich ja mit Sicherheit wiederholen) nie wieder so zu handeln. Wolfram Riedel

Nie zu spät Machten Zweiradfahrer selbst öfter einmal die Probe aufs Exempel, passierte es ihnen sicher seltener, daß sie bei schlechter Sicht ihr Scheinwerferlicht viel zu spät einschalteten. Es geht ja, wenn in der StVO von Dunkelheit, Nebel und schlechter Sicht die Rede ist, nicht allein ums Sehen, sondern vor allem auch ums Gesehenwerden. Zweiradfahrer, die als Schatten in der Dämmerung oder bei entsprechend sichtbehindernder Witterung über

die Straßen huschen, leben gefährlich, denn wie schnell werden sie übersehen, wie oft schon wurde ihre Annäherungsgeschwindigkeit oder ihre Entfernung unterschätzt, weil sie nur schemenhaft zu erkennen waren. Zweiradfahrer-Prinzip sei es, das Scheinwerferlicht nie zuletzt, sondern immer mit zuerst einzuschalten, wenn die Bedingungen dafür gegeben sind. Auch das trägt dazu bei, sicherer zu fahren. —R. -

Es muß nicht immer schlechte Sicht im herkömmlichen Sinne sein, die Zweirodfahrer schlecht erkennen läßt. Hier sind es Gegenlicht und Birkenstämme, die „tarnen".

!'4oskwitsch „de /uxe" Mit verschiedenen Extras wartet dos verbesserte Moskwitsch-Modeil 412 „de iuxe" auf, das parallel zur Standard-Limousine gleichfalls mit 1500er Motor gebaut wird. Als Exportvariante heißt das Komfort-Modell

„1500 SL". Neben den wuchtigen Stoßstangen mit integrierten Blinkleuchten, den sportlichen Feigen mit Piostkappen und den Gummistofileisten an der unteren Karosserieseitenfront charakterisiert der verbesserte Moskwitsch eine attraktivere Innenausstattung, insbesondere ein geändertes Armaturenbrett, Kopfstützen und Türverkleidungen

Eine Vorstellung vom Perspektivmodell .Meridian 1700 TS, an dem die sowjetische Automobilindustrie offensichtlich arbeitet, vermittelt diese TASS-Aufnahme, die zum Jahreswechsel veröffentlicht wurde.

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Durch das Photo-elastic-Verfahren sichtbar gemachte Spannungen, die an einer Radscheibe beim schnellen Befahren einer Kurve auftreten. im britischen Automobilbau angewandt wird, soll garantieren, daß Materialermüdung frühzeitig vorausgesagt werden kann. Das sogenannte photo-elostic"-Verfohren ermöglicht, an den mit speziellem Kunststoff überzogenen Bauteilen auftretende Spannungen in polarisiertem Licht für das Auge sichtbar zu machen. Die Spannungen erscheinen als Linien und Felder in allen Spektralfarben, die fotografiert werden können. Ein Computer wertet das Foto aus. lit dem Verfahren werden auch Materialpartien erkannt, die ganz offensichtlich überdimensioniert konstruiert worden sind. Eine nögliche konstruktive Änderung bringt in solhen Fällen mitunter bedeutende Materialrspornis.. „

fällt äußerlich zuerst durch ihre großen Blockscheinwerfer mit integrierten Blinkleuchten und die ebenso großzügig dimensionierten Kombinationsheckleuchten auf. Der „613' hat einen luftgekühlten 3495-cm3Achtzylinder-V-Motor, der 122 kW (165 P5) bei 5200 U/man leistet. Mit rund 1700kg Eigenmasse und über 5m Länge ist der Wagen ein ziemlicher Koloß. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h. Bei der Weiterentwicklung des traditionellen der vor knapp 50 Jahren entgroßen Tatra legten die Konstrukteure und stand Techniker besonderen Wert darauf, die konzeptionsbedingten Nachteile des Heckmotorwagens, vor allem die ungünstige Masseverteilung auf Vorder- und Hinterachse, zu beseitigen. -

-

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Das ist er in Farbe Direkt aus Togliatti mitgebracht wurden diese beiden Aufnahmen vom neuen 1300er Lade WAS 2105. Da wir den Neuen bisher nicht in Farbe präsentieren konnten, wollen wir unseren Lesern diesen farbigen Eindruck vom Generationswechsel in der Lada-Familie nicht vorenthalten.

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DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1981

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schließen wird, wenn ihm der Aschenbecher in seinem individuell genutzten Pkw entzogen wird.

Sichtbare Parkscheibe An den Parkscheiben, die vom VEB Meßgerätewerk Ballenstedt, Betriebsteil Quedtinburg, hergestellt werden, ist keine Halterung angebracht, so daß sich jeder Kraftfahrer selbst etwas einfallen lassen muß, wie er nun seine Parkscheibe „sichtbar im Fahrzeug' (§ 23 Absatz 7 StVO) anbringt. Oft wird sie gegen die Windschutzscheibe gestellt und fällt beim Zuschlagen der Tür herunter. Falsch ist m. E. nach auf jeden Fall, wenn die Parkscheibe, wie häufig schon beobachtet, auf einen Sitz, in die Hutablage oder auf das Armaturenbrett gelegt wird. Dann ist die gesetzliche Forderung „sichtbar im Fahrzeug angebracht' nicht erfüllt.

Generelles Rauchverbot nach der StVO wird lediglich ausgesprochen auf Krafträdern, Kleinkrafträdern, bei Beförderung von Kindern und Schülern in öffentlichen Verkehrsmitteln sowie im Fahrerhaus von Spezialfahrzeugen, in denen brennbare Güter transportiert werden. Man kann nur an die Vernunft der Fahrer appellieren, sich dem heute allgemein durchsetzenden Sicherheitsdenken im Straßenverkehr anzuschließen.

eingebaut werden würde. Die Vorteile liegen auf der Hand und sollten zum CJberdenken Anlaß geben: • Mit Sicherheit bliebe manche Zigarette ungeraucht, um das Auto nicht mit Asche zu. verunreinigen. • Bei starken Rauchern müßten Fahrpausen eingelegt werden, die bekanntlich der Verbesserung der Konzentration und Fahrleistung dienen. • Unfälle, die mit dem Anzünden und Rauchen der Zigarette in Verbindung stehen, entfallen. Ober derartige Unfallursachen liest man immer wieder. • Eine Belästigung der nichtrauchenden Mitfahrer würde vermieden werden.

Dr. med. Bernd Schulze, Erfurt Ich habe meine Parkscheibe etwas verkürzt, an allen vier Ecken einen Schlitz gemacht und zwei Gummibänder befestigt. Die Parkscheibe habe ich dann im Fahrzeug auf die Sonnenblende geschoben. Auf einem Kurzzeitparkplatz stelle ich nun die Ankunftszeit ein und klappe die Sonnenblende herunter, so daß die Uhr von außen einwandfrei sichtbar ist.

Hans Gehn, Quedlinburg

Aschenbecher pass? Unser tägliches Bemühen aus medizinischer Sicht gilt der Bekämpfung des Rauchens. Hier sind gesamtgesellschaftliche Anstrenqungen notwendig, um dieses Problem zu lösen. Das Gesundheitswesen ist dazu allein nicht in der Lage. Meines Erachtens könnte auch die fahrzeugherstellende Industrie einen Beitrag dazu leisten, wenn Pkw prinzipell nicht mehr mit Aschenbecher und Zigarettenanzünder geliefert und für dieses Geld etwas Nützlicheres

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Die Redaktion bat den VEB IFAKombinat Personenkraftwagen um eine Stellungnahme. Wir geben sie auszugsweise bekannt: Das in der Zuschrift von Herrn Dr. med. Bernd Schulze angesprochene generelle Bemühen zur Bekämpfung des Rauchens ist lobenswert und findet unsere ungeteilte Zustimmung. Die aufgezeigten Vorteile bei Entfall des Aschenbechers sind einleuchtend und erstrebenswert, beim Raucher selbst werden sie jedoch in den wenigsten Fällen als Erziehungsmaßnahme bzw. Maßhalteappell aufgefaßt. Aus der betrieblichen Praxis liegen uns hinreichend Erfahrungen vor, daß bei dem sich zunehmend im Interesse der Erhaltung der Gesundheit der Werktätigen durchsetzenden Rauchverbot in öffentlichen Einrichtungen sich kaum Einschränkungen in den Rauchgewohnheiten einstellen, Diese Parallele sollte gezogen werden, damit verständlich wird, daß der Raucher sich kaum den im Leserbrief vorgeschlagenen Regelungen an-

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Nachfolgende Fakten sollen untermauern, daß zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Entfall des Aschenbechers nicht möglich bzw. zweckmäßig ist. • Die Fahrzeugvariante „Raucher' oder „Nichtraucher" ist im internationalen Fahrzeugbau noch nicht eingeführt. Von unseren ausländischen Abnehmern wird die Ausrüstung mit Aschern gefordert. • Aus Sicherheitsgründen kann auf festinstallierte Behälter nicht verzichtet werden, da davon auszugehen ist, daß der Raucher auf behelfsmäßige und teilweise labile Lösungen zurückgreift, die die Gefahr von Bränden oder Brandbeschädigungen an Polstern, Teppichen, Matten und Ablagen hervorrufen können. • Die Verschmutzung unserer Umwelt wird sich vergrößern, da nicht nur Asche und Reste von glimmenden Rauchwaren durch das Fenster transportiert werden und unter Umständen Passanten oder dahinterfahrende Zweiradfahrer erheblich belästigen bzw. gefährden oder in Waldgegenden Brände hervorrufen, sondern auch diverses Kleinpapier, Streichhölzer und Speisereste. Für diese andersgearteten Zwecke werden die Achenbecher ohnehin stillschweigend mitgenutzt. Nach unserer Einschätzung ist das Problem nicht positiv im Sinne des Vorschlags von Herrn Dr. med. Schulze zu lösen. Solange der Gesetzgeber kein generelles Rauchverbot für den Individualverkehr ausspricht, wird der Raucher auf die Zigarette weder verzichten noch sich einschränken wollen. Diesem Tatbestand muß die Industrie Rechnung tragen und kann demzufolge dem Entfall des Aschenbechers noch nicht zustimmen. Die Einschätzung zum Komplex Zigarettenanzünder entfällt, da in der DDR derartige Geräte nicht mehr in Pkw eingebaut werden.

Herr Wolfgang Winkelmann, 1035 Berlin, Glotzerstr. 1 bietet „Der Deutsche Straßenverkehr« Hefte 10 bis 1211974, 1 bis 12/1975, 1 bis 7/1976, 1 bis 12/1977, 1 bis 12/1978, 1 bis 1211979. Herr Eckehard Mertens, 4440 Welfen 3, Straße der VölkerfreundchOft 36 gibt ab „Ich fahre einen Skoda" (1967! 77178180), ‚Ich fahre einen Mokwitsch 412", „Ich fahre einen Saporoshez" (1979) Reparaturhandbuch Wartburg 353 (1975) und „Der Deutsche Straßenverkehr" 1965 bis 1969 (gebunden). Gesucht wird „Der Deutsche Straßenverkehr« Jahrgang 1978 komplett. Herr Axel lrmscher, 9112 Burgstödt, Marienplatz 7 sucht dringend das Heft 3/1974 (,‚Der Deutsche Straßenverkehr'). Er bietet an „Der Deutsche Straßenverkehr«, die Hefte 4/70, 7/71, 12/73, 10/74 und 10/77. Herr Martin Grünert, 9101 Euba/K.-M.-Stadt, AugustBebel-Str. 11 bietet ‚Der Deutsche Straßenverkehr, die Jahrgänge 1975, 1977 und 1978 komplett, 1976 (ohne 7/76), 1979 (ohne 3/79). „Illustrierter Motorsport", Jahrgang 1952 bis 1955 gibt ab Herr Heinz Göhlert, 8303 BerggeßhübeI, Karl-MarxStraße 180. Herr Klaus Plonk aus 3500 Stendal, W.-Florin-Ring 30 bietet Reparaturhandbuch für ES 125/150 und sucht alle Hefte vom Jahrgang 1970 und 1971 ‚Der Deutsche Straßenverkehr". Reparaturhandbuch für Polski-Fiat, MR75 gibt Herr Gerd Lütz, 5812 Waltershausen, Burgbergstr. 18 ab. Frau Bettina Lau, 8080 Dresden, Sieqfnied-Rödel-Str. 9 bietet „Der Deutsche. Straßenverkehr', komplette Jahrgänge 1954 bis 1980 sowie „Kraftfahrzeugtechnik", Jahrgänge ab 5/1969 bis 12/1979. Die Jahrgänge 1969 bis 1974 „Der Deutsche Straßenverkehr" werden von Herrn Bernd SteinbrUch, 6502 GeraLusan, Ahomstr. 9/6 angeboten.

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e Bildserie von Hans Löffelholz (12)

1934 „Horch Grand Prix Rennwagen", Aluminiumkarosserie, Sechszylinder-Heckmotor mit 320 PS, 324 km/h. Den Silberpfeil fuhr der Bergkönig Hans Stuck.

1937 „Horch Typ 750 B", Tourenwagen mit Achtzyl.-Reihenmotor, 4517 cm3, 90 PS bei 3400 U/min, 120 km/h, abnehmbarer Zyl.-Kopf, Kurbelwelle mit 10 Gleitlagern.

1935 „Horch Typ 850 Sport", Sportcabriolet mit Achtzyl.Reihenmotor, 4944 cm3, 100 PS bei 3400 U/min, 130 km/h, mit Schnellgang, Reifen 7.00-17.

1937 „Horch Typ 853", Stromliniencoup& Achtzyl.-Reihenmotor, 4944 cm3, 120 PS bei 3600 U/min, 135 km/h, zwei Schalthebel in Wagenmitte, vollsynchronisiert.

1938 „Horch Typ 930 V", Limousine mit Achtzyl.-V-Motor, 3517 cm3, 82 PS bei 3500 U/min, 125 km/h, Vierganggetriebe, Luftfilter und Ansauggeräuschdämpfer.

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4L4

1938 „Horch Typ 855", Sport-Roadster mit Achtzyl.-Motor, 4944 cmi, 120 P5 bei 3600 U/min, 135 km/h, Getriebe wie 853", 221/100 km. 95-Liter-Tank im Heck.

1938 „Horch Typ 951 A", Pullmann-Cabriolet, Sechssitzer, Motor wie .,951", Vierganggetriebe vollsynchronisiert, zwei Schalthebel in Wagenmitte, Masse 2810 kg,

Der Deutsche Strassenverkehr / 1981/02

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