Der Deutsche Strassenverkehr / 1979/12

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der Verkehrsteilnehmerschulungen sonntags 11 Uhr in der Parkgaststätte auf dem Gelände der agra statt. Zu Beginn einer Veranstaltung spielt eine Musikband auf, si unterhält die Gäste auch zwisen che den Vorträgen. Die Gäste, im strengen Sinne des Wortes als Teilnehmer einer Schulung zu bezeichnen, können dabei ihr Bier, ihre Cola oder ihren Kaffee trinken. Mittags kann dann warm gegessen werden. Mutter braucht zu Hause nicht zu kochen. Die Themen sind so vielfältig wie es das Verkehrsgeschehen ist. Am -'eginn steht immer ein kurzer ‚rtrag von Oberleutnant Kreusch, Leiter der Verkehrsunfallbereitschaft beim VPKA Leipzig. Er geht auf das Schulungsthema ein und wertet regionale Verkehrsunfälle aus. Dann gibt es Ausführungen zu Fachthemen aus dem Bereich der Kfz-Technik im weitesten Sinne, zur Fahrweise, zur Ersten Hilfe usw. Dabei wird angestrebt, sowo hl theoretische als auch praktische Ausführungen anzubieten. Bei der 75. Veranstaltung ging es beispielsweise um Möglichkeiten zur Kraftstoffeinsparung. Die beiden Väter der Veranstaltung heißen Georg Band und Wolfgang Köhler. Während Herr Köhler heute noch aktiv dabei ist (er moderierte auch die Jubiläumsveranstaltung), heißt sein Partner inzwischen Gerhard Rödig. Die finanziellen Unkosten, die mit er solchen Veranstaltung anfal‚en, werden vom Leipziger HOGaststättenbetrieb Gastronom getragen, der auf diese Weise seine Parkgaststätte bei den

Leipzigern positiv ins Gerede bringt. Sonderzuwendungen steuert der Rat des Stadtbezirkes LeipzigSüd bei. Als Schirmherr fungiert der Leipziger Stadtrat für Verkehr, Wilfried Schlosser. Auch der Stadtbezirksrat für Inneres. Wolfgang Heber, kümmert sich um das Gedeihen der Reihe. Wir wünschen den Veranstaltern weiterhin gute Ideen und ein aufmerksames Publikum. Vielleicht finden sich auch Nachahmer.

Rechtslenker In Wien kämpft der 70jährige Leopold Killmeyer schon seit Jahren für rechtsgelenkte Autos im Rechtsverkehr. Er wirbt für seine Idee u. ci. mit einem Aufkleber „Wer logisch denkt, fährt rechtsgelenkt. Als Argumente für seine Logik führt er ins Feld; — Der Mensch brauche ständig eine Leitlinie, an der er sich entlangtasten könne. Diese Orientierung solle nicht die Straßenmitte, sondern der Straßenrand bzw. die dort parkenden Autos sein. — Ein rechtsgelenktes Auto würde daher konsequenter rechts gefahren, wodurch die Straße breiter würde. - Die schlechtere Sicht beim Uberholen könne durch einen größeren Abstand zum Vorausfahrenden ausgeglichen werden. Er selbst habe am linken Ende des Armaturenbrettes einen Rückspiegel verkehrt herum montiert, mit dem er auch an Lkw so gut vorbeisehen könne, als säße er links.

Dieser Stuhl ist leer

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Er steht im Sekretariat unserer Redaktion und kann ab sofort wieder besetzt werden. Auf ihm soll ein(e) Korrespondent(in) sitzen, der (die) über Schreibmaschinen- und Stenokenntnisse verfügt. Von diesem Platz aus werden die schriftlichen Kontakte zu unseren Lesern, staatlichen Stellen und Betrieben geknüpft, hier werden auch Manuskripte geschrieben. Wer aus dem Raum Berlin dazu Lust und Liebe verspürt, melde sich bitte bei uns oder in der Kaderabteilung des Verlages (Tel. 2 04 12 62).

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12/1979

Allen unseren Lesern ein glückliches 1980 mit etwas weniger Schnee und Kälte als im Vorjahr, dafür einen sonnigeren Sommer und einen ebenso schönen Herbst. Ihre Redaktion Der Deutsche Straßenverkehr

ubiläum Dem zehnjährigen Bestehen des Forschungsinstituts für Verkehrssicherheit der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List" war eine wissenschaftliche Veranstaltung am 23. Oktober 1979 gewidmet. Daran nahmen der Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei des Ministeriums des Innern, Generalmajor der VP Heribert Hally, Vertreter des Ministeriums für Verkehrswesen sowie Wissenschaftler und Praktiker des In- und Auslandes teil. Das 1969 zur komplexen wissenschaftlichen Bearbeitung aller Seiten des Verkehrsunfallgeschehens sowie der Anfo-derungen des gegenwärtigen und zukünftigen Straßenverkehrs an die Verehrssicherheit gegründete Institut iat in den zurückliegenden Jahen gute Forschungsergebnisse zu ierzeichnen. Gearbeitet wird vor iIlem auf den Gebieten Komplexe Unfallursachenforschung, Bildung .jnd Erziehung im Straßenverkehr sowie Optische Wahrnehmungssicherheit. Besonders hervorzuheben sind die erzielten Resultate zur weiteren Intensivierung :1er Fahrschulausbildung, zur Leuchtdichtetechnik und zu den Kontrastverhöltnissen im Straßenverkehr sowie die geleistete Unter-

stützung zur StVO 77. Das Institut unterhält enge Beziehungen zu den entsprechenden Einrichtungen der sozialistischen Bruderländer, ist durch Freundschaftsverträge und eine ständige Zusammenarbeit mit der Verkehrspolizei, mit Nahverkehrsbetrieben, Verkehrssicherheitszentren und Verkehrssicherheitsaktivs verbunden und wirkt im Rahmen der Ständigen Kommission Transport des RGW in der Arbeitsgruppe „Sicherheit im Straßenverkehr" bei der Lösung von internationalen Aufgaben der Verkehrssicherheitsforschung aktiv mit. Seit 1977 übt das Institut außerdem die Leitfunktion für die Straßenverkehrssichdrheitsforschung in der DDR aus. Besondere Höhepunkte der Jubiläumsveranstaltung waren die Unterzeichnung einer Vereinbarung mit dem Institut für Straßenverkehr und städtischen Verkehr (USMD) Prag und die vorfristige Eröffnung des Labors für Optische Wahrnehmungssicherheit. Mit dieser erfüllten Wettbewerbsverpflichtung des Institutskollektivs zum 30. Jahrestag der Republik ist eine wesentliche Grundlage zur weiteren Intensivierung der Forschung auf diesem Gebiet geschaffen werden.

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von Um es vorweg zu nehmen: Es sind die denkbar besten. Dabei beschränke ich mich auf jene, die ich als Kraftfahrer gesammelt habe. Was nicht heißen soll, andere wären negativer Art. Der erste Eindruck ist ja oft der beste. Bekannt ist auch, daß dieses Sprichwort seine Tücken hat wie jedes andere. Dennoch: Irgendwie ist da schon was dran.

Es fließt Vor einer fremden, ausländischen Großstadt die man an einem späten Sommernachmittag erreicht, den Wagen vollgeladen und hintenan am Haken noch einen 400 kg schweren Anhänger, kann einem schon etwas bange sein. Warschau machte es leicht. Auf der sehr gut ausgebauten E8/E12 rollte die Fuhre problemlos in Richtung Zentrum. Einen Stadtplan hatten wir uns schon zu Hause gekauft und darauf das Ziel, einen Campingplatz mitten in der Stadt, auserkoren. Mit Hilfe einer vorzüg2

lichen Wegweisung und dem kartenlesenden Sohnemann auf dem Beifahrersitz gelang es, ohne Irrungen und Wir ungen zum gewünschten Platz zu gelangen, Die problemlose Orientierungsmöglichkeit blieb auch in den folgenden Tagen erhalten, cls wir die Stadt auf Rädern und zu Fuß duchquerten. Eine Erklärung für dieses Zurech kommen ist vielleicht die großzügige Anlage der Stadt, in der für einen flüssigen Verkeh eine Menge getan worden ist. Als ich das erste Mal die Trasa Lazien kowska, die Ost-West-Stadtautobahn, entlangfuhr, gingen mir fast die Augen über. Einfach herrlich! Nicht ur die Trasse selbst, auch die vielen hübschen Parkanlagen, die Fußgängerbrücken, das Rondell am Weichselufer, . .‚ all das beeindruckte schon. Auch auf den anderen Straßen kaum Stockungen, es floß einfach. Das Gehei nnis dieser als außerordentlich positiv empfu denen Flüssigkeit des Verkehrs liegt sicher dain, daß das Straßennetz über eine Leistung fähigkeit verfügt, die

1 Schön und leistungsfähig — die Traza tazienkowska, die Stadtautobahn in Ost-We Richtung mit ihren zahlreichen Fußgängerbrücken, streckenweise durch hübsche Parkanlagen.

2 Bei uns schon fast vergessen: der Kreisverkehr. Deshalb zur Erinnerung: Vorfahrt h der Benutzer des Kreisverkehrs vor dem Einfahrenden, hier der Bus vor den PolskiFiats 126p.

3 Die Vorwegweisung in Warschau ist meh als ausreichend. Sie erfordert viel Aufmerksamkeit, läßt aber bei genauerem Hinsehe kaum einen Irrtum zu.

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4 Ein architektonisches Meisterstück in Sachen Warschauer Straßenbau ist die Kreuzung der beiden Stadtautobahnen. In mehreren Ebenen wird der Verkehr über bogenförmige Hochstraßen niveauvoll ineinander geführt. Die Verbote für langsamfahrende Fahrzeuge und

für das Halten werden schon auf der Zufahrt ausgesprochen. nicht (oder: noch nicht) voll ausgenutzt wird und deshalb Reserven aufweist.

Parken ohne Sorgen

II

Ich hatte mir eigentlich vorgenommen, das Auto auf dem Campingplatz stehen zu lassen und mit den „Öffentlichen" ins Zentrum zu fahren, falls es dort Schwierigkeiten gegeben hatte, einen Platz zum Parken zu finden. Nicht ein einziges Mal bin ich in Bus oder Straßenbahn gestiegen Das günstige Parkplatzangebot rund um das Zentrum verleitet einfach dazu, mit dem Auto zu fahren, was für mich schon allein deshalb angenehmer war, weil es nicht zu meinen Lieblingsbeschäftigungen gehört, Fahrpläne von öffentlichen Verkehrsmitteln zu studieren. Natürlich habe ich mir nicht eingebildet und —es auch nicht versucht, auf dem Altmarkt oder nen Steinwurf entfernt parken zu können. Nein, das Parken auf bzw. an der 200 bis 300 m entfernten Dtuga reichte mir durchaus.

Und für einen Einkaufsbummel im Warschauer „Centrum" muß man ja nicht im engen Geschäftsstraßenviertel hinter dem Kaufhaus parken wallen, sondern kann die riesenhafte Fläche vor dem Palast der Kultur und Wissenschaft nutzen. Aber selbst auf den Hauptstraßen im Zentrum Warschaus, z. B. auf der Marszatkowska, bestehen zahlreiche Parkmöglichkeiten, weil ein Großteil dieser Straße über eine Parkspur am Fahrbahnrand verfügt.

Keine Angst vor anderen Vorschriften Wer sich in der StVO 77 auskennt, kommt auch gut durch Polens Hauptstadt, in der übrigens starker internationaler Verkehr zu beobachten ist. Auf zwei Besonderheiten, den noch bestehenden Kreisverkehr und die Andersartigkeit der Signalgebung bei Spurensignalisierung, weisen die Fotos hin. Hinzuzufügen wäre hier, daß es auch auf der Fahrbahn kaum Richtungsspurenmarkierungen gibt. Trotzdem fah-


5 Eine Spurensignalisi rung ist selten. Wenn sie angewendet wird, befinden sich die Pfeile nicht in den Leuchtfeldern für rot, gelb oder grün, sondern in einem vierten Feld ganz oben als weiße Signale. Das untere, äußerst rechte Lichtfeld zeigt den Grünpfeil, wenn bei Rot rechts abgebogen w rden darf. (Dieses Bild stammt aus t'd±.) Ublich ist eine Ampelregelung wie im rechten Bild. Für den Kraftfahrer gilt nur die dunkle Ampel mit den Signalfarben rot, gelb und grün. Die gelbe Ampel gibt Zeichen für die Straßenbahn und erfüllt Funktionen wie die

Signale unserer StVO, nlage 1, Bilder 15 bis 22.

ren die Warschauer ajßerordentlich Spurengerecht. An lichtsignaleregelten Kreuzungen macht sich das so bemerbar, daß Einheimische fast nie die rechte Spiir benutzen, wenn sie geradeaus fahren wollen und bei Rot an-

halten müssen. Sie lassen diese Spur für jen frei, die bei Rot mit grünem Pfeil nach recht abbiegen wollen, Eine Sitte, die von viel Rück sichtnahme zeugt. Wissen sollte man auch, daß die polnische Ampelanlagen weniger über grüne Abbiege pfeile (nach rechts bei Rot) verfügen, die da immer gestatten, sondern mehr über a u f leuchtende Pfeile, die nicht unbeding sofort bei Rot aufleuchten müssen und/ode auch nicht immer während der gesamten Ro phase ein Abbiegen erlauben.

Gewöhnungsbedürftig ist der Fahrstil, der sic insbesondere in einem relativ häufigen Fahre bei Gelb und mitunter auch bei Rot äußer Es ist daher ratsam, bei Grün an der Amp nicht ohne Blick auf die vorher freigegeben Fahrtrichtung und nicht mit einem Blitzsta loszufahren. Da kommt oft noch einer! Bei Räumen der Kreuzung ist Eile geboten. Abe daran gewöhnt man sich. Klaus Zwingenberg

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Gegenverkehr im Nebel

Nicht von ungefähr haben Verantwortungsbewußtsein, Disziplin, Aufmerksamkeit, Vorsicht und gegenseitige Rücksichtnahme den Rang von Grundforderungen im Straßenverkehr. Dies bedeutet, daß Paragraph 1 StVO gegenüber den speziellen Verkehrsregeln Vorrang hat. Er regelt das Verhalten in einer Situation, die durch spezielle Bestimmungen nicht erfaßt ist. Die tragischen Folgen in dem noch zu schildernden Fall sind das Ergebnis einer äußerst leichtfertigen, verantwortungslosen Haltung eines Pkw-Fahrers in einer Situation, die sowohl wegen der Fahrbahn- als auch der Sichtverhältnisse größte Vorsicht und konzentrierte Aufmerksamkeit erforderte. Mit seinem Loda befuhr A. (mit drei weiteren Insassen) irr den frühen Morgenstunden eine Verbindungsstraße, die in seiner Fahrtrichtung auf der rechten Seite aus einer drei Meter breiten, festen Bitumendecke besteht und an der links ein 2,20 m breiter Sandstreifen anschließt. Alle Kraftfahrzeuge benutzen in beiden Rich tungen die feste Fahrbahn. Das ist ortsüblich und war A. bekannt. Er wußte auch, daß auf der schmalen Fahrbahn Vierradfahrzeuge nicht ungehindert aneinander vorbeifahren können.

Nebel und schlechte Straßenverhältnisse gehören zu den geföhrlihen Tücken des Winterfahrverkehrs. Nur mit entsprechender Vorsicht und gegenseitiger Rücksichtnahme kommt man gut durch dein Winter. Foto: Schadewald

Entgegenkommende Fahrzeuge weichen auf den (für sie rechts liegenden) Sommerweg aus. Allein schon diese Besonderheit verlangte erhöhte Vorsicht und ist nur durch gegenseitige Rücksichtnahme zu bewältigen. Am Unfalltag war es neblig. Dadurch war die Sicht auf etwa 80 m eingeschränkt und die Fahrbahn feucht. Für eine solche Situation bestimmt Paragraph 12 Absatz 1 StVO - in Konkretisierung der Grundforderungen -‚ die Fahrgeschwindigkeit un edingt diesen Bedingungen anzupassen. Der Fahrer A. setzte sich hierüber bewußt hinweg und fuhr mit nahezu 100 km/h. Er hatte Abblendlicht eingeschaltet. Als er plötzlich Scheinwerferlicht im Gegenverkehr sah, bremste er nicht, weil er annahm, das ihm entgegenkommende Fahrzeug würde auf den Sommerweg ausweichen. Erst als er

Gurt-Umfrage Die Arbeitsgruppe „Sicherheit im Straßenverkehr" des Klingenthaler Wohnbezirkes 7 befragte mittels Handzettel 210 Pkw-Besatzungen (Urlauber und Einheimische), wie sie es mit dem Anlegen des Sicherheitsgurtes halten. Die erste Frage bezog sich darauf, ob das Fahrzeug mit dem Sicherheitsgurt ausgestattet ist. Sie wurde von 177 Befragten (84,3 Prozent) mit ja und von 33 (15,7 Prozent) mit nein beantwortet. Regelmäßig legten 34 Befragte (16,2 Prozent) bei allen Fahrten den Gurt an. Auf Fernfahrten waren es regelmäßig 81 (38,6 Prozent) und gelegentlich 47 (22,4 Prozent), die angeschnallt fuhren. Regelmäßig legte im Stadtverkehr kein Befragter den Gurt an. Bei „gelegentlich" kreuzten 70 (33,3 Prozent) an. 48 (22,9 Prozent) legten den Gurt überhaupt nicht an. Über die Ansichten zum Gurt befragt, ontwor-

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teten 77 (36,7 Prozent), daß sie sich an den Gurt gewöhnt haben. j5 Befragte (26,2 Prozent) hatten sich noch nicht daran gewöhnt. 44 (21 Prozent) fühlten sich mit Gurt eingeengt. Daß der Gurt bei Bedienen des Fahrzeuges störe, sagten 2 (11,4 Prozent) aus. 35 (16,7 Prozent) hatten es noch nicht probiert. Von den befragten Pkw-Fahrern waren 25 (11,9 Prozent) unter 25 Jahre. Der Rest war älter als 25 Jahre. Und so setzten sich bei der Umfrage die Fahrzeugtypen zusammen: 115 Trabant, je 27 Wartburq und Skoda, 25 Lada, 7 Saporoshez, 6 Mosk itsch, 2 Dacia und 3 übrige Typen. Da diese Umfrage völlig anonym erfolgte, ist die Arbeitsgruppe „Sicherheit im Straßenverkehr" der Meinung, daß die gemachten Angaben real und ehrlich sind. Körner, Klingenthal

erkannte, daß es sich hierbei um einen Bus handelte, leitete er eine Gefohrenbremsuna ein. Der Busfahrer fuhr wegen den Verkehrsbedingungen maximal 40 km/h. Als er im Gegenverkehr Scheinwerferlicht wahrnahm, kam es auch schon zum Zusammenstoß, Der Bus wurde dadurch etwas angehoben herumgeschleudert und kippte um. Dos Fahrzeug war nur mit zwei Personen besetzt, die nicht verletzt wurden. Der Pkw-Fahrer versuchte im letzten Augenblick noch auszuweichen, konnte den Anprall aber nicht mehr verhindern. Von den vier Pkw-Insassen wurden zwei getötet, die anderen schwer verletzt. Nach Paragraph 17 Absatz 1 StVO haben entgegenkommende Fahrzeuge nach rechts auszuweichen und zwar auf den für die jeweilige Fahrzeugart bestimmten Teil der Straße (hier also auf der festen Fahrbahn). Da dies in dem Falle jedoch nicht möglich ist, wird zum Ausweichen der Sommerweg (ein selbständiger Teil der Straße) benutzt, Hiergegen ist nichts einzuwenden. Es liegt aber auf der Hand, d' diese Besonderheit unbedingte, gegenseiti Rücksichtnahme verlangt. Der Busfahrer hatte sich verantwortungsbewußt verhalten. Er fuhr vorsichtig. Ehe er reagieren konnte (bei einer Reaktionszeit von 0,8 Sekunden legte der Bus bei 40 km/h etwa 9 m zurück) erfolgte durch die stark überhöhte Geschwindigkeit des Pkw schon der Zusammenstoß. Zum Anhalten hätte der Bus nach 25 m benötigt, für das Ausweichen auf den Sommerweg noch mehr, Der Pkw-Fahrer, der sich grob verkehrswidrig verhielt und schon des öfteren diese Strecke mit nahezu 100 km/h befahren hatte, konnte nicht davon ausgehen, daß andere Verkehrsteilnehmer dies etwa einkalkulieren und ihm Platz machen. Dazu waren sie auch gar nicht in der Lage. Er mißachtete grob Elementarvorschriften der StVO. Sein äußerst leichtfertiges Verhalten verursachte Folgen, die nicht wiedergutzumachen sind. Er wurde deshalb zu einer Freiheitsstrafe verurteilt. Die Fahrerlaubnis wurde ihm für die Dauer von fünf Jahren entzogen.

Dr. Rolf Schröder


Bezirkssieger '

Das im Bezirk Magdeburg gelegene IFA-Gelenkwellenwerk zählt mit seinen 750 Beschäftigten zu den größten Betrieben des Kreises Haldensleben. Die Betriebsangehörigen kommen täglich vorwiegend mit Kraftfahrzeugen und Fahrrädern aus den umliegenden Ortschaften zur Arbeit. Durch umfassende Investitionen im Betrieb wurden weitere neue Produktionsstätten sowie soziale Einrichtungen für die Werktätigen geschaffen. In der Ubergongsphase des Baugeschehens und der Teil _1utzung von neuen Produktionseinrichtungen tstand eine komplizierte Situation im innereiieblichen Straßenverkehr.

Zusammenarbeit Die Mitarbeiter des Verkehrssicherheitsaktivs des VEB IFA-Gelenkwellenwerk erzielten durch ihre aktive Einflußnahme gute Ergebnisse. In Zusammenarbeit mit der Verkehrspolizei des VPKA Haldensleben wurden die auftretenden Probleme gemeinsam gelöst. Das zeigt sich besonders bei der Unterstützung von technischen Kontrollen und Verkehrsteilnehmerschulungen. Der ständige Erfahrungsaustausch zwischen der Verkehrspolizei und dem Transportleiter unseres Betreibes trägt zur Verbesserung der Gemeinschaftsarbeit bei. Ebenfalls besteht ein guter Kontakt zum Verkehrserziehungszentrum beim Rat der Stadt.

Arbeitsteilung Die Struktur unseres Verkehrssicherheitsaktivs :hert, daß die Mitglieder entsprechend ihrer unktion und Qualifikation befähigt sind, die im Arbeitsplan verankerten Aufgaben zielgerichtet zu lösen. So erfolgen beispielsweise durch unser Mitglied G. Scholz kontinuierlich

'-die Arbeitsschutzbelehrungen und Verkehrsteilnehmerschuungen der berufskraftfahrer des Betriebes. Ihm obliegt unter anderem auch die Kontrolle der Bord ücher sowie die Kontrolle zur Einhaltung des Kraftstoffkontingentes. Für die ständige technische Kontrolle der Fahrzeuge des betrieblichen Aul3entransportes ist unser Mitglied H. Fauter, Leiter der Kfz-Werkstatt, verantwortlich, Zur Öffentlichkeitsarbeit zählen bei uns unter anderem aktuelle Aushä ge mit wetterentsprechenden Hinweisen. Wenn diese Seite hauptsächlich von E. Krause betreut wird, so steht doch auch dahinter die kollektive Zusammenarbeit des Aktivs. Der Vorsitzende, W. Ziese, bearbeitet die eingebrachten Neuerervorschläge zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Er hält auch Verbindug zu anderen Fachabteilungen, um v rkehrsorganisotorische Maßnahmen operativ sen zu können.

und entsprechend festgelegt. So finden Technische Uberprüfungen der frivatkratttahrzeug und Fahrräder statt. Verkehrsteilnehmerschu lungen wurden gemeinsam mit der BGL organisiert, und auch für Kinder im Ferienlage veranstaltet.

Im September wurde die Markierung für d Parkplatzordnung realisiert. Hierzu waren um fangreiche Vorbereitungsarbeiten erforderlic wobei unser Verkehrssicherheitsaktiv sehr vo der betrieblichen Sicherheitsinspektion unte stützt wurde. Gleichzeitig trug dieses Proje zur Verschönerung der Außenanlagen des Be triebes zum 30. DDR-Jubiläum bei. Ferner so bis zum Jahresende das gesamte Betriebs gelände mit den erforderlichen Verkehrsze chen beschildert sein, um so den innerbetrieb lichen Verkehr besser zu regeln In diesem Jahr konnten wir für 50jähriges.- un fallfreies Fahren unseren Kollegen E. Schmi auszeichnen. Bei der Auswertung des VSA-Wettbewerbs i Bezirk konnte unser Kollektiv 1978 de

Planung Vierteljährlich werden die bevorstehenden Schwerpunktaufgaben im Kollektiv diskutiert

1. Platz belegen. Diese Auszeichnung die uns als Ansporn, auch in den nächsten Jah ren die Ordnung und Sicherheit auf den Stra ßen (inner- und außerhalb des Betriebes

Zum DDR-Jubiläum be reiteten die VSA-Mitglieder den Betriebspar (platz auf, in dem sie die Parkordnung lt orkierten. Sie trugen damit zur Verschönerur q des äußeren Betriebsanblickes bei.

durchzusetzen.

Verkehrssicherheitsaktiv des VEB IFA-Gelenkwellenwerk Haldenslebe

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Wie wir bereits im Heft 11/1979 kurz jnformierten, erhielt der Paragraph 12 Absatz 2 StVO mit Wirkung vom 1. November 1979 fol-

gende Neufassung:

„Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt,

sofern nicht durch Verkehrszeichen (Anlage 2 Bild 218) andere Höchstgeschwindigkeiten festgelegt sind, a) innerhalb von Ortschaften 50 km/h, b) außerhalb von Ortschaften 80 km/h, 100 km/h. c) auf Autobahnen Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse über 3,5 t dürfen auf Autobahnen nicht schnel1er als 80 km/h gefahren werden" Diese Änderung ist im GBI 1 Nr. 34 Seite 323 vom 19. Oktober 1979 enthalten. Die Temporeduzierung auf Straßen außerhalb von Ortschaften dient einem sparsamen und rationellen Verbrauch von Vergaser- und Dieselkraftstoff. Zugleich liegt die Maßnahme im Interesse höherer Verkehrssicherheit. Sie soll zur weiteren Senkung der Verkehrsunfälle, zum Schutz von Leben und Gesundheit der Bürger sowie zur Minderung von Materialverlusten beitragen. Unfallbilanz

Auf einer Presseberatung informierte der Stellvertretende Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern, Oberst Wolfram Zschorn, über die Unfallbilanz. So ereigneten sich seit 1. Januar bis einschließlich 21. Oktober 1979 auf unseren Straßen 42917 Verkehrsunfälle, bei denen 1642 Personengetötet und 36488 verletzt wurden. Etwa 30 Prozerrt dieser Unfälle sind auf das Fahren mit überhöhter bzw. unangemessener Geschwindigkeit zurückzuführen. Allein durch diese Unfallursache und ihre Folgen wurde unser Nationaleinkommen um etwa 150 Millionen Mark geschmälert. Bei Geschwindigkeitskontrollen wurden in den ersten neun Monaten 250 000 CJbertretungen geahndet. In 8000 Fällen mußte die Fahrerlaubnis entzogen werden. Oberst Wolfram Zschorn betonte, daß das Fahren mit überhöhter oder unangemessener Geschwindigkeit nicht nur erhebliche Gefahren und Schäden herauf beschwört, sondern auch mehr Kraftstoff kostet. Der effektivste Verbrauch von Kraftstoff durch angemessene Fahrweise ist heute keine persönliche Ermessensfrage, sondern Ausdruck volkswirtschaftlichen

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Denkens und deins,

Fakten

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Bestand werden durch die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bisher 90 km/h auf 80 km/h theoretisch etwa 62 Millionen Liter Kraftstoff durch Pkw und etwa 8 Millionen Liter Kraftstoff von Motorrädern weniger verbraucht. Außerdem haben Experten durch Verkehrsmessungen nachgewiesen, daß bei 80 km/h außerhalb von Ortschaften sich die Durchlaßfähigkeit der Straßen erhöht, die Zahl der Uberholmanöver reduziert und das häufige und kurzzeitige Beschleunigen und Vermindern der Fahrgeschwindigkeit eingeschränkt werden. Summa summarum: Außer größerer Flüssigkeit und Sicherheit im Straßenverkehr können ohne einen Kilometer weniger zu fahren jährlich etwa 70 Millionen Liter Kraftstoff gespart werden. Das entspricht einer Erdölmenge. von rund 210000 t.

Argumen

Im Zusammenhang mii und dem sparsameren übergab uns die Haup zei im Ministerium dE aus dem wir die folge mente entnahmen. Untersuchungen zeigte aller Fahrkilometer auf Ortschaften (außer Au werden. Ausgehend v<

1er Temporeduzierung Imgang mit Kraftstoff bteilung VerkehrspoliInnern ein Material, en Fakten und Argudaß etwa 40 Prozent traßen außerhalb von bahnen) zurückgelegt gegenwärtigen Kfz-

Geschwindigkeitsschilder Mit Wirkung vom 1. November 1979 trat auch die Anordnung Nr. 7 zur Verordnung über die Zulassung von Personen und Fahrzeugen zum Straßenverkehr (StVZO) in Kraft. Danach müssen alle Lkw, Omnibusse und Spezialfahrzeuge mit Geschwindigkeitsschildern gekennzeichnet werden. Dieselbe Pflicht gilt auch für Kraftfahrzeuge oder Anhänger, deren Geschwindigkeit bei Erteilung der Betriebserlaub-

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Krcf1stoffverbrauch in Abhängigkeit vo

Fahrgeschwindigkeit (ermittelt nach TGL 39- 852.)

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nis beschränkt wurde. Diese Fahrzeuge dürfen gemäß Paragraph 12 Absatz 3 StVO die auf diesen Schildern angegebene Höchstgeschwindigkeit nicht überschreiten. Für die Mehrzahl aller Nutzkraftfahrzeuge sind die für die jeweiligen Typen zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten in einer „Anordnung über die Geschwindigkeitsbeschränkung von Nutzkraftfahrzeugen zur sparsamen Verwendung von Kraftstoff (GBI. 1 Nr. 34 Seite 324 vom 19. Oktober 1979) festgelegt. Lkw, Omnibusse und andere Nutzkraftfahrzeuge sind Kraftstoff-Großverbraucher. Ihre Gesamtmasse bedingt einen im Verhältnis zu Pkw doppelten bis vierfachen Verbrauch an Kraftstoff. Bei den Nutzfahrzeugen kann bereits durch eine geringfügige Verminderung

Solche Geschwindigkeit schilder müssen (gesetzlich geregelt) set dem 1. November 1979 an den Rückwänden aller Fahrzeuge angebracht sein, deren Geschwindigkeit in der Betriebserlaubnis besch dnkt wurde. Fotos: Schadewald

schwindigkeit in den oberen Gängen zu fahren. Steigungen sind im richtigen Gang und nicht mit zu hoher Motordrehzahl zu befahren. Wirtschaftliches und umweltfreundliches Fahren erfordert rechtzeitiges Schalten und volle Nutzung der möglichen Getriebeabstufungen. Nach dem Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit kann dos Gaspedal wieder etwas zurückgenommen werden, ohne daß eine Verminderung der Geschwindigkeit eintritt. Die Fahrgeschwindigkeit ist immer dem Verkehrsfluß anzupassen, also stets mehr mit dem Kopf als mit den Füßen fahren. Da die Vergaser- und Zündeinstellung darauf abgestimmt ist, sollte stets nur der für den Fahrzeugtyp vorgeschriebene Kraftstoff getankt werden.

Verkehrsorganisation

der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten Kraftstoff eingespart werden. Experten errechneten, daß durch die konsequente Einhaltung der für die einzelnen Typen festgelegten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten bei gleicher Fahrleistung mindestens 20 Millionen Liter Kraftstoff eingespart werden können.

.ieschwindigkeitskontrollen Die Verkehrspolizei mußte in den ersten neun Monaten dieses Jahres über 55000 Fahrer von Kraftfahrzeugen der volkseigenen Betriebe darunter viele Lkw-Fahrer - stoppen und zur Verantwortung ziehen, weil sie zum TeH in erheblichem Maße zu schnell fuhren. Und das gibt angesichts der Tatsache zu denken: Von Januar bis September 1979 wurden 2083 Verkehrsunfälle durch zu schnell fahrende LkwFahrer verursacht. Gemeinsam mit freiwilligen Helfern und gesellschaftlichen Kollektiven für Verkehrssicherheit wird die Deutsche Verkehrspolizei durch verstärkte Kontrollen auf die Durchsetzung der Gesetzlichkeit sowie volkswirtschaftliches Denken und Handeln beim rationellen Einsatz und der Einsparung von Treibstoff im Straßenverkehr Einfluß nehmen. Uberschreitungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten - darüber muß sich jeder im Klaren sein - werden nachhaltig geahndet. Das gleiche gilt für eine unberechtigte private Benutzung von Dienstfahrzeugen sowie einen zweckentfremdeten und wirtschaftlich nicht vertretbaren Einsatz von Kraftfahrzeugen.


Sparprogramm Ein kalter Motor verbraucht immer mehr Kraftstoff. Außerdem ist der Verschleiß viel größer. Wird der Motor im Stand warmlaufen gelassen, erreicht er seine Betriee stemperatur viel später, und ein bis zu 25 Prozent höherer Kraftstoffverbrauch ist die Folg . Deshalb sollte der Motor nach dem Anlassen mit geringer Geschwindigkeit warmgefahren werden. Dabei den Motor auf keinen Fall auf hohe Drehzahlen bringen und nicht Linnötig mit dem Gaspedal spielen. Die volle Belastung des Motors ist erst nach dem Erreichen der Betriebstemperatur vorzunehmen. Zur wirtschaftlichen Fahrweise gehört das gefühlvolle und vorausschauende Fahren. Allmählich Gas geben! N emals sollte das Gaspedal schnell und voll durchgetreten werden. Die Verkehrslage und S raßenverhältnisse richtig einschätzend ist die Bewegungsenergie des Fahrzeugs besser auszunutzen, häufige und starke Bremsmanöver sind zu vermeiden. Das Fahren mit Höchstgeschwindigkeit kostet viel Geld. Auch hohe Drehzahlen in den einzelnen Gängen bewirken einen erheblichen Mehrverbrauch. Außerdem geht das Hochdrehen des Motors auch ü er die Reifen und die übrigen Bauteile. Sie yverden überstrapaziert und hoben eine geringere Lebensdauer. Darum: Den ersten Gang nur zum Anrollen nutzen, rechtzeitig unter Beachtung des günstigsten Drehzahlbereiches in den nächsten Gang schalten. Extrem niedrige Drehzahlen führen (besonders bei Zweitaktmotoren) zu schlechter Gemischbildung und unregelmäßigem Motorlauf. Auf freier Strecke ist mit angemessener Ge-

Um Störerscheinungen im Straßenverkehr auszuschließen und insbesondere Staus zu vermeiden sowie ein Absinken der Durchschnittsgeschwindigkeit zu verhindern, werden im Interesse einer kraftstoffsparenden Fahrweise - die Signalzeitpläne der Lichtsignalanlagen geprüft und gegebenenfalls verändert, - weitere Lichtsignalanlagen zu „Grünen Wellen' koordiniert, bei Verkehrsraumeinschränkungen möglichst kurze Umleitungsstrecken ausgewählt und - bestimmte Straßenzüge des Nebenstraßennetzes bei entsprechender Verkehrsbelegung als Hauptstraßen gekennzeichnet. Zur Vermeidung unnötiger Halte erfolgt in zunehmendem Maße in den verkehrsarmen Zeiten - insbesondere nachts - weitgehend eine Abschaltung der Lichtsignalanlagen.

Spritfresser Die folgende Tabelle zeigt, was im und am Auto zusätzlich Kraftstoff kostet.

Mehrverbrauch in Prozent Zündkerzen defekt Zündung verstellt Vergaser falsch eingestellt Luftfilter verschmutzt Dachgepäckträger beladen 100 kg Last im Fahrzeug Anhänger zu geringer Reifeninnendruck je50kPa ')

10 bis 20 1* 15 bis 20 2 bis zu 40 10 bis zu 60 9

pro Grad Zündverstellung

Weitere Mehrverbraucher sind: Falsches Ventilspiel, defekter Thermostat, verschlissene Unterbrecherkontakte, falsch gewählte Luftfilterstellung, defektes Radlager, rutschende Kupplung, schleifende Bremsen, offene Fenster, geöffnetes Schiebedach sowie Eigenbau-Spoiler. Die -Redaktion

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urtAussichten Die Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern veranstaltete Anfang November eine Presseexkursion, auf der die Vorteile des Sicherheitsgurtes praktisch und the3retisch belegt wurden. Dazu gehörte unter anderem ein Crash-Test sowie Vorträge von Medizinern und Technikern über die Folgen bei Unfällen mit und ohne Gurt. Ober Anstrengungen des Herstellerwerkes zur weiteren konstruktiven Verbesserung und Erhöhung der Schutzwirkung des Sicherheitsgurtes sprach auf dieser Veranstaltung der Direktor des VEB Döbelner Beschläge und Metallwerk, Willy Schirrschmidt. Wir veröffentlichen seine Ausführungen: Sicherheitsgurte werden als Maßnahme zur Erhöhung der passiven Sicherheit (Verringerung der Unfallfolgen) weltweit mit Erfolg angewendet. Aufgrund der hohen Wirksamkeit bei vertretbarem materiellem Aufwand und relativ geringer Einschränkung der Aktionsfähigkeit der Fahrzeuginsassen wurden durch gründliche internationale Forschungsarbeit Sicherheitsgurte mit optimalen Eiqenschaften entwickelt. Damit Sicherheitsgurte einen maximalen Schutz vor Verletzungen bei Verkehrsunfällen bieten und eine weitestgehend einheitliche Handhabung gesichert wird, wurde neben vielen nationalen Bauvorschriften und Standards von der Wirtschaftskommission der UNO für Europa - Economic Cammissian Europe (ECE) - die Regelungen Nr. 16 - Einheitliche Vorschriften für die Genehmigung der Sicherheitsgurte für erwachsene Personen in Kraftfahrzeugen - erlassen, Diese Regelung wird zur Zeit von 19 europäischen Ländern als Grundlage für die Entwicklung, Produktion und Erlassung von Sicherheitsgurten angewendet. Danach müssen Sicherheitsgurte spezielle Forderungen erfüllen, zum Beispiel: - Das Gurtband muß nach den verschiedenen äußeren Einwirkungen eine Festigkeit von mindestens 14700 N haben und darf bei Belastung nicht schmaler als 46 mm sein. - Die Befestigungsbeschläge müssen eine Festigkeit von mindestens 14700 N haben, dürfen keine scharfen Kanten aufweisen und müssen gegen Korrosion geschützt sein. - Der Verschluß muß eine Festigkeit von 14700 N haben und sich mit einer Hand

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öffnen lassen. Die Kraft zum Offnen des Verschlusses darf 116 N nil hit überschreiten. - Automatiksicherheitsg& rte müssen außerdem spezielle eng begren2 :e Forderungen wie Empfindlichkeit, Verschle ß. Funktion und anderes erfüllen. - Alle Sicherheitsgurtemüssen, eine dynamische Prüfung bei eine Aufprallgeschwindigkeit von 50 km/h ± 1km/h aushalten und bestimmte Kriterien, wie keine beschädigten Bes ndteile, bestimmte Vorwärtsverla rung der Testpuppe Einhaltung der Schloßöf ungskraft erfüllen. Sicherheitsgurte, die d Forderungen der echen, können von ECE-Regelung Nr. 16 en einer autorisierten Prü le das Genehmigungszeichen mit einer ehmigungsnummer erhalten (Homologierun Die DOBLINA-Sicherheit urte entsprechen der ECE-Regelung Nr. 16. ui 1 haben vom Institut für Straßen- und Stadtve ehr Prag die Genehmigung A E 8 000 101 i halten. Die Cibereinstimmung der Produktior mit der genehmigten Ausführung wird von d betreffenden Prülstelle ständig überwachl Die in der DDR erzei gten Sicherheitsgurte Stotiksicherb sitsgurte ausgeführt, sind als wobei 3-Punkt-Sicherhei sgurte als Kambination von Becken- und chuIterschräggurt die größte Schutzwirkung b sitzen. Das wird erreicht durch die Befestü ung an drei Punkten der Fahrzeugkarosserie. Die daraus resultierende optimale Gurtbc ndführung verhindert das Vorklappen und Dur :hrutschen des Körpers und sorgt für eine Ve teilung der Krafteinwirkung auf möglichst große Körperflächen. Voraussetzung für diese Wirkung ist, daß der Gurt wirklich eng am (örper anliegt. Dazu sind einfach zu bediene ide Längenverstelleinrichtungen an jedem 5 cherheitsgurt vorhanden. Es ist notwendig, iaß jeder Kraftfahrer die für seinen Sicherf eitsgurt bestehenden Bedienungshinweise ex ikt einhält und die erforderlichen Einstellvor änge probiert, damit auch dem Beifahrer be Bedarf die notweridige Unterstützung be m richtigen Anlegen des Sicherheitsgurtes g geben werden kann. Nachdem die erforde lichen Mechanismen einen technischen Starr 1 erreicht haben, der eine wirtschaftliche Fert gung bei genügender Sicherheit erlaubt und ler erforderliche Ein-

bauraum bereits bei der Fahrzeugkonstruk berücksichtigt wird, werden international nehmend Automatiksicherheitsgurte angew det. Dieser Typ von Sicherheitsgurten bes gegenüber dem Statiksicherheitsgurt VorNachteile jedoch keine höheren Sicherhe merkmale.

Vorteile:

keine Einschränkung der Aktionsfähigkeit keine Probleme bei der Anpassung an v schiedene Körpergrößen und Sitzstellu (höhere Benutzungsbereitschaft) stets ordentliche Unterbringung des unben ten Gurtes

Nachteile:

ständiger Druck auf den Körper höhere Anschaffungskasten In manchen Fahrzeugen für den zur Verfüg stehenden Einbauraum ungeeignet Durch höheren Einsatz mechanischer Teile technische Funktionsstörungen nicht aus schlossen Bestehende Bedienungsschwierigkeiten, aus der Konstruktion des Fahrzeugs resu ren, wie die Zugänglichkeit des Benzinhah beim Trabant, werden auch durch den Au matiksicherheitsgurt nicht gelöst. Hier m aus Sicherheitsgründen auch weiterhin b Umschalten auf Reservebetrieb angeha werden. Zur perspektivischen Entwicklung der Sich heitsgurte muß zwischen Maßnahmen zur k struktiven Verbesserung und Maßnahmen Erhöhung der Schutzwirkung unterschie werden. Als Maßnahme zur konstruktiven V besserung und zum Abbau immer noch bes hender Vorbehalte gegen den Sicherheits sieht unser Betrieb nunmehr die kurzfris Aufnahme einer Produktion von Automa sicherheitsgurten. Während in den vergangenen Jahren Betrieb im Rahmen des VEB Kombinat Sch ser und Beschläge vorrangig andere Aufga zur Sicherung der Planaufgaben in der B und Möbelindustrie zu lösen hatte, wer jetzt mit Unterstützung des VEB IFA-Komb Pkw alle Anstrengungen zur Lösung die Schwerpunktes unternommen. Dazu wer folgende Wege untersucht: Import ei Sicherheitsgurt-Automatik und Komplettier von Automatiksicherheitsgurten in unse


und bleiben auf den Motorraum begrenzt. Die Frontscheibe blieb in der Fassung, und die Türen sprangen nicht auf. Foto: Schodewald

Werk oder die Produktion von Automatiksicherheitsgurten auf Lizenzbasis. Für die im Heft 7/1979 der Zeitschrift „Kraftfahrzeugtechnik" vorgestellte Aufrollautomatik aus der UdSSR war zum Beispiel die Auswertung von etwa 5000 Patentschriften und eine Entwicklungszeit von rund fünf Jahren erforderlich. Diese Informationen resultieren aus persönlichen Kontakten mit dem Hersteller, der Industrievereinigung Norma in Tallinn, die seit 1976 bestehen. Bei der Auswahl der günstigsten Variante werden wir besonders bewährte Systeme und günstige Lösungen, die auch für die Perspektive ausbaufähig sind, beachten. Unabhängig von der realisierbaren Variante '—"rfordert die Produktion eines Automatikcherheitsgurtes geeignetes, spezielles Gurtmaterial. Das Gurtmaterial auf Polyesterba:;is ist zur Zeit noch nicht aus dem Eigenaufkommen der DDR zu beschaffen. Ein beim VEB Bandtex Pulsnitz in Bearbeitung befindliches Forschungs- und Entwicklungsthema, dessen Ergebnis 1980 produktionswirksam werden soll, kann nur auf der Grundlage importierter

Halbzeuge abgeschloss en werden. Unter diesen Gesichtspunkten ist auch die Darstellung des Problems Automat ksicherheitsgurt in der Zeitschrift „Der Deu sche Straßenverkehr" Heft 7/1979, Seite 198/1 99 ( ... es Dinge gibt, die wir uns noch nicl it leisten können) zu verstehen. Entscheidend für die anzustrebende Lösung bleibt in jedei n Fall das Verhältnis von Aufwand zum Erge nis. Wenn in Betracht gezogen wird, daß ei Verwendung des Sicherheitsgurtes etwa die Hälfte der tödlich Verunglückten hätten i berleben können und eine ausnahmslose Ben itzung der Sicherheitsgurte in den damit a' isgerüsteten Pkw eine Verminderung der Unfa Ilfolgekosten von etwa 40 Millionen Mark bed sutet, dann sind auch hohe Aufwendungen fC konstruktive Verbesserungen gerechtfertigt. Die Einführung von Aut )matiksicherheitsgurten wird schrittweise erfah pen und beim Wartburg 353 beginnen, dc hier die günstigsten Einbcubedingungen vor Hianden sind. Für die. sen Zweck sind bei un bereits spezielle und von der endgültigen Lösung unabhängige Beschlagteile in Vorber, ritung. Die Einführung

beim Trabant 601 wird folgen, ist aber ab gig von der Realisierungsmöglichkeit erfo licher Anderungen an den Befestigungsp ten, die aus der Geometrie des Autom sicherheitsgurtes und den Forderungen ECE-Regelung Nr. 14 resultieren. Für die gen Fahrzeugtypen wird sich die Einfüh aus den Möglichkeiten der Steigerung Produktionskapazität ergeben. Die Verte wird nach volkswirtschaftlichen Gesichtsp ten, zum Beispiel für die Ausrüstung Taxis, Fahrschulfahrzeugen, Fahrzeuge Sonderbedarfsträger und den Export, erfo Der Statik-3-Punktsicherheitsgurt wird we hin im Produktionssortiment bleiben un Details verbessert werden. Die jetzige K struktion des Sicherheitsgurtes wird be teilweise nach den verschärften Prüfbedin gen der ECE-Regelung Nr. 16, Revisio geprüft und erfüllt diese Forderungen. dieser Konstruktion werden 2- und 3-Pu sicherheitsgurte für die Ausrüstung der R sitze weiterer Pkw-Typen abgeleitet. Zur werden Rücksitzgurte nur für den Wartburg hergestellt.

er Test-Schlitten am auf ein Hindernis. im Sitz. Ein Abstützen en ist unmöglich. Foto: Kroschky

kehrspolizei des Volkspolizeikreisamtes M deburg. Obwohl dieser neuartige Testschl „Höchstgeschwindigkeiten" bis zu 13,34 k ermöglicht, sind doch die 11,62 km/h für e „Selbsttest" gerade noch zumutbar.

Ich war der Dummy Dummies nennt man jene „menschlichen" Puppen, die auf Fahrzeugsitze geschnallt in Testanlagen der Automobilwerke Auskünfte über die passive Sicherheit in Kraftfahrzeugen rmitteln. Mit Spezialkameras werden die iewegungen der Dummies bei einem simulierten Unfall (nach ECE-Normen) genau aufgezeichnet. Solche Filmstudien analysieren die verschiedenen Unfallphasen, die in Bruchtelon einer Sekunde ablaufen. Die Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium, des Innern hatte vor wenigen Wochen die Verkehrsjournalisten zu einer Presseexkursion zum Thema Gurt eingeladen. Dabei hatte ich unmittelbar Gelegenheit, mich von der Wirkung des Sicherheitsgurtes zu überzeugen. Auf einem Testschlitten war ein Pkw-Sitz montiert. Darauf nahm ich Platz und legte mir einen handelsüblichen Sicherheitsgurt straff an, Der Testschlitten rollte mit mir auf einer schiefen Ebene abwärts und prallte mit einer Geschwindigkeit von 11,62 km/h auf zwei Gummipuffer. Meine 55 kg hatten in diesem Moment des „Frontalaufpralls" Kräfte von 5727,5N zur Folge, die mich nach vorn drückten. Gleichzeitig verspürte ich deutlich den Druck des Gurtes auf der Brust, der mich auf dem Sitz hielt. Trotz der geringen Geschwindigkeit war ich beim Aufprall nicht in der Lage, meinen Körper zu beherrschen. Der Kopf sackte nach vorn, und


Mit 11,62 km/h prallt Ende det schiefen Ehe Nur der Gurt hält ein mit den Beinen und H

ein Absützen mit Bein n oder Händen war absolut nicht möglich. Ohne Gurt wäre ich haltlos vom Sitz gesch zudert und vermutlich schwer verletzt worden! Dieses Demonstratio srtodell baute das Verkehrssicherheitsaktiv ds Metalleichtbaukombinotes Magdeburg geneinsam mit der Ver-

Ein richtiger Dummy muß extremere Situ nen überstehen. Wir sahen dazu einen Cr

Test. Ein serienmäßiger Trabant wurde fro an eine Betonwand katapultiert. Die

schwindigkeit betrug 45 km/h. Die Fahrg zelle blieb dabei unversehrt. Lediglich Motorraum wurde beschädigt.

Herbert Schade

Bezirk Leipzig

A

— Autobahn F-Straße mit Nr.

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169

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Porkmöglichkeit Grenzübergangsstelle

15E,l

Bezirk Dresden

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20 Bezirk Gera

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Reitzenhain

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Schönberg

P5113179

F 92 Grenzübergangsstelle Sch 'nberg - Hauen Bezirksgrenze Gera P 1 Parkplatz zwischen Schönberg und Bad Brombach, unmittelbar nach dem Ortsaus gang Schönberg P2 Parkplatz zwischen Bad Brambach und Mühlhausen am Abzweig nach Schönlind

Parken an F»Straßen

F 93 F 169 Schneeberg - Zwickau - ezirksgrenze Leipzig P 3 Parkplatz zwischen Mosel und der Autobahnanschlußstelle Meerane an der Gaststatte „Bergschlößchen', rechts P4 Parkplatz an der Autobahnmeisterei Meerane (an der Gaststätte „Stadt Dessau"), links

Bezirk Karl-Marx-Stadt

F 95

In dieser Reihe erschienen bereits die Bezirke Rostock (Heft 1/79), Neubrandenburg (3/79), Magdeburg (4/79), Dresden (5/79), Erfurt und Potsdam (6/79), Schwerin (7/79), Leipzig (8/79), Gera (9/79), Suhl (10/79) und Cottbus (11/79). Wie immer bedanken wir uns bei den Kollegen der BDS, diesmal der von Karl-Marx-Stadt recht herzlich für die Zuarbeit. Die Redaktion

364

F 101

Aue - Annaberg-Buchholz - Freiberg Bezirksgrenze Dresden P 7 Parkplatz zwischen Raschau und Markers bach am Freibad, rechts P8 Parkplatz zwischen Schlettau und Annaberg-Buchholz an der Gaststätte „Neuamerika" P9 Parkplatz zwischen Großhartmannsdorf und Brand-Erbisdorf, etwa 2 km nach Grol3hartmannsdorf, links

Grenzübergangsstelle Ob rwiesenthal - KarlMarx-Stadt - Bezirksgrenze Leipzig P5 Großparkplatz links der F95 an der Auffahrt zum Fichtelberg (bewacht) P6 Parkplatz zwischen Gelenau und Burkhardtsdorf, 500m na h dem Ortsausgang Gelen au

--

Plauen - Auerbach - Aue - Stollberg - Kar Marx-Stadt - Bezirksgrenze Leipzig

P10 Parkplatz zwischen Aue und Stollberg an der Gaststätte „Grünes Tal" in Gablenz beiderseitig P 11 Parkplatz zwischen Stollberg und KarlMarx-Stadt an der Gaststätte „Stern" in Neukirchen, links P 12 Parkplatz zwischen Karl-Marx-Stadt und Frankenberg an der Gaststätte „Brettmühle" (Abzweig der Landstraße nach Mittweida), rechts P 13 Parkplatz zwischen Frankenberg und Hainichen an der Gaststätte „Drei Rosen zu Dittersbach, links P14 Parkplatz am Abzweig zur Autobahnanschlußstelle Hainichen an der Gaststätte „Tivoli, rechts


Leitwerkstatten der FahrzsugeI ktrik

P 15 Parkplatz am Gasthof ‚Zum Quirl' (Abzweig der Landstraße nach Roßwein), links P 16 Parkplatz an der Gaststätte „Grünes Haus (Abzweig der Landstraße nach Waldheim), rechts

F 180

Seit dem 1. August 19 9 bestehen in allen Bezirken der DDR Leitw rkstätten der Fahrzeugelektrik (siehe Verzeicl nis). Sie stellen in Verbindung mit dem Zen 'alen Kundendienst der Fahrzeugelektrik ein territoriales, politischökonomisches und fac liches Führungszentrum auf dem Gebiet des K ndendienstes der Fahrzeugelektrik dar. Auf der Grundlage nes Leitwerkstöttenvertrages werden Teilat gaben des Zentralen Kundendienstes auf b zirklicher Ebene wahrgenommen. Dadurch 11 eine qualitative Verbesserung der Diensl sistung im Territorium erreicht werden. Zu de Aufgaben dieser Leitwerkstätten gehören u ter anderem - die Schaffung eines Konsultationsstützpunktes für fachliche un organisatorische Probleme des Fahrzeug lektrik- Services, - die fachliche Anleit ng der AKA-Vertragswerkstätten des Bezi - die territoriale Steu g der Ersatzteilver sorgung und - eine Entscheidungsl 'fugnis über Garantiefragen, die sich au dem Verhältnis HersteIler - Vertragswerl statt - Kunde ergeben. Die Leitwerkstätten d r Fahrzeugelektrik wirken weiterhin bei d Ermittlung des Gebrouchsverhaltens der Erzeugnisse der Fahrahmen der Qualitätszeugelektrik mit. Im sicherung sowie der l\ su- und Weiterentwicklungen von Erzeugniss n der Fahrzeugelektrik erhalten Bürger über ie Leitwerkstätten Sanusgehändigt. Mit Vordergarantieurkunden lage dieser Sondergc antleurkunden können Mängel an der elektr schen Anlage im Zeitraum von fünf Jahren ach Ablauf der Grundund Zusatzgarantie (1 Monate) in jeder Leitnd kostenlos behoben werkstatt reklamiert werden lassen. Diese sue progressive Art der langfristigen lJberwacF ing von Qualitätsparametern dient der Anh bung des Niveaus unserer Erzeugnisse. Die khaffung des Leitwerkstättennetzes der AK -Fahrzeugelektrik war ein Beitrag unseres Be ruebes zum 30. Janres tag unserer Republik. VEB Fahrzeugelektrik ThaiF ei m Betrieb des Kombinates VEB Fahrzeugelektrik Ruhla Kaden, Betriebsdirektor

Frankenberg - Floha - Stollberg - Bezirksgrenze Leipzig

Verzeichnis der Leitwe der Fahrzeugelektrik

P27 Parkplatz 2 km vor Erdmannsdorf am Bad, links P28 Parkplatz zwischen Lugau und Oberlungwitz an der Gaststätte ‚Windmühle, links P29 Parkplatz zwischen Oberlungwitz und der Autoba hnanschlußstelle Hohenstein-Ernstthal an der Gaststätte ‚Heiterer Blick", rechts P30 Parkplatz zwischen Callenberg und Waldenburg auf dem alten Straßenabschnitt, links

Berlin, Hauptstadt der VEB Autoservice Berlin Berlin 110 Berlin Berliner Str. 100 Telefon: 4828820

F 173 Bezirksgrenze Dresden - Karl-Marx-Stadt Zwickau - Reichenbach - Plauen P 17 Parkplatz zwischen Mohorn und Freiberg am Ortseingang von Naundorf an der Gaststätte „Huthaus", rechts P 18 Parkplatz zwischen Freiberg und Oederan, 300m vor dem Ortseingang Oederan an der Gaststätte „Waldeinkehr", links P 19 Parkplatz zwischen Niederwiesa und KarlMarx-Stadt, 1,4 km nach Niederwiesa, alte F 173, links P 20 Parkplatz zwischen Bernsdorf und Lichtenstein, 100 m vor dem Ortseingang Lichtenstein, rechts

F 174 Grenzübergangsstelle Reitzenhain - Marienberg - Zschopau - Karl-Marx-Stadt P21 Parkplatz in Reitzenhain, 20 m vor dem Ortsausgang an der Geldwechselstelle, links P22 Parkplatz zwischen Morienberg und Großolbersdorf an der Kreuzung mit der F 101 (Heinzebank), rechts P23 Parkplatz 400 m vor Großolbersdorf, alte F 174, links P24 Großparkplatz am Gasthof Hohndorf, etwa 3 km vor Zschopau, links

F 175 Bezirksgrenze Leipzig - Rochlitz - Glauchau losel P25 Parkplatz in Obergräfenhain an der Clubgaststätte. rechts P26 Parkplatz zwischen Zwickau und Werdau an der Gaststätte „Fernblick", rechts

F 283 Aue - Klingenthal - Einmündung auf F 92 P31 Parkplatz 1 km nach Mühileiten am Wald, rechts


Bezirk Rostock VEB Kombinat Kfz-Insl Rostock Bereich Kfz-Ef 25 Rostock Mühlendamm 2 Telefon: 3 43 51 Bezirk Schwerin VEB Kfz-lnstandsetzun 26 Güstrow Straße der Befreiung Telefon: 21 43

DR Kombinat Auto Trans

haltung „Nord

Güstrow

Bezirk Neubrandenburg VEB Kfz-Instandsetzung Neubrandenburg 20 Neubrandenburg Katharinenstr. 45 Telefon 31 31 Bezirk Frankturt (Oder) VEB Kombinat Kraftverkehr Frankfurt (Oder) Kfz-Instandsetzung Frankfurt (Oder) 12 Frankfurt (Oder) Potsdamer Str. 3 Telefon: 2 60 76 Bezirk Potsdam VEB Kfz-Instandsetzung „Max Reimann' Potsdam, Sitz Kleinmachnow, Betriebsteil 14 14 Oranienburg Robert-Koch-Str. 56 Telefon: 3222 Bezirk Magdeburg VEB Kfz-Elektrik 301 Magdeburg Straße der Jugend 13/17 Telefon: 3 28 06 Bezirk Erfurt VEB Verkehrskombinat Erfurt Kfz-Instandsetzung Erfurt 50 Erfurt Schlachthofstr. 80 Telefon 5 11 21 Bezirk Halle VEB Kfz-Instandsetzungswerk Halle Zweigbetrieb 1.1 402 Halle Berliner Str. 242 Telefon: 892241 Bezirk Cottbus VEB Kfz-Instandsetzungsbetrieb Cottbus im Kombinat Kraftverkehr Cottbus 75 Cottbus Paul-Greifzu-Str. 2 Telefon: 71 2112 Bezirk Dresden VEB Kraftverkehr Dresden Autoelektrik Dresden 8020 Dresden Wiener Str, 45 Telefon: 4 38 13 Bezirk Leipzig PGH „Autoelektrik" 701 Leipzig Berliner Str. 66 Telefon: 29 28 72 Bezirk Karl-Marx-Stadt VEB Auto-Licht Zwickau 95 Zwickau Uhdestr. 8 Telefon: 2645 Bezirk Gera PGH „Autodienst" 65 Gera Neue Str. 19 Telefon: 2 67 18 Bezirk Suhl VEB Kfz-Instandhaltung Suhl Zweigbetrieb Sonneberg 64 Sonneberg Wilhelm-Pieck-Str. 72 Telefon: 22 77

365

Kostprobe Vom 14. Mai bis 10. Juni 1979 stellten sich in unserem Raststättenwettsteit 71 gastronomische Kollektive öffentlich dem kritischen Urteil der Berufskraftfahrer und Motortouristen. Im Heft 8/1979 werteten wir diesen Wettstreit bereits aus und berichteten über die Ergebnisse. Die besten Raststättenkollektive trafen sich Ende Oktober im MITROPA-Autobahnhotel Hermsdorfer Kreuz zu einem Erfahrungsaustausch. Damit saßen erstmals Mitarbeiter der HO, des Verbandes der Konsumgenossenschaften der DDR und der MITROPA, die sich an unseren Fernverkehrsstraßen und Autobahnen um dos leibliche Wohl der Kraftfahrer bemühen, an einem Tisch. In Grundtragen herrschte prinzipiell Übereinstimmung. Der Erfahrungsaustausch erwies sich für alle Beteiligten als nützlich. Wir meinen, daß er deshalb in dieser Form fortgesetzt werden sollte. Aus der Fülle der besprochenen Probleme möchten wir nur zwei herausgreifen.

Während des Erfahrungsaustausches der besten Raststöttenkollektive. Im Präsidium saßen Vertreter der HO-Hauptdirektion, vo Verband der Konsumgenossenschaften der DDR sowie der MITROPA-Generaldirektio (Bild oben).

Der Direktor für Handel der MITROPAGeneraldirektion, Heinz Wostratzky (links im Bild), zeichnet das Kollektiv der Autobahnraststätte Niemegk mit dem Titel „Reiserestaurant" aus (Bild unten).

Öffnungszeiten Im Interesse vor allem der Berufskraftfahrer erwarten wir von Raststätten an Fernverkehrsstraßen bedarfsgerechtere 'Öffnungszeiten. (Die MITROPA-Autobahnraststätten sind ständig rund um die Uhr geöffnet.) Darunter verstehen wir, daß man bereits ab etwa 7Uhr ein Frühstück bekommt. Gegenwärtig ist das kaum vor 9 Uhr möglich. Viele Fernfahrer gehen aber bereits in den Nachtstunden auf Tour. Der Erfahrungsaustausch zeigte, daß die Raststättenleiter durchaus gewillt sind, diesen Wünschen gerecht zu werden. Auf einem anderen Standpunkt stehen jedoch die örtlichen Räte. Wir meinen, daß hier noch nicht das letzte Wort gesprochen sein sollte. In Gesprächen zwischen den Raststättenkollektiven und den zuständigen Vertretern der Räte lassen sich gewiß überterritorial Lösungen für koordinierte Öffnungszeiten finden. Das gleiche trifft für die Ruhetage zu. Wir jedenfalls werden die bedarfsgerechten Öffnungszeiten im Auge behalten. Zum Service sollte übrigens auch gehören, daß an jeder Raststätte außen die Öffnungszeiten der benachbarten Raststätten vermerkt sind.

Plazierung Mit Verwunderung stellten wir unlängst fest, daß man als Kraftfahrer nun auch in einigen Raststätten vom Personal plaziert wird. In der MITROPA-Autobahnraststätte Köckern standen wir mit mehreren anderen Gästen etwa 10 Minuten an der Tür, obwohl an verschiedenen Tischen Plätze frei waren. Nachdem wir plaziert worden waren, verlief die Bedienung allerdings recht rasch.

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Der Chefredakteur des inspress-Verlages, Max Kinze (links im Bil ‚ beglückwünscht die Vertreter der besten Rc stättenkollektive.

die Meinungen der Bei diesem Thema ging Gaststättenvertreter im Erfahrungsaustausch nd Wider hielt sich auseinander. Das Für etwa die Waage. Gewiß, die vor der Tür Vartenden stören die Speisenden nicht, und je stehen auch den Kellnern nicht im Weg. Die Plazierung bringt also mehr Ruhe in die 3aststätte. Doch, und das möchten wir zu bed nken geben, in einer Raststätte möchte ma schnell etwas essen, um die Fahrt gesi irkt fortsetzen zu können. In Warteposition lor dem Plazierungsschild an der Tür und c en freien Plätzen dahinter wird man aber IE cht „sauer". Aus einer anderen Sic it stellt sich das Problem so dar: Berufskrc Ftfahrer, insbesondere Fernfahrer, machen in aststätten Pause. Sie treffen sich hier zum Ess n, um sich gleichzeitig auch ein bißchen mit ihren Berufskollegen zu unterhalten. Eine Pia :ierung steht dem entgegen! Vielleicht schreiben Sie, liebe Leser, uns Ihre Meinung zur Plazierung in Raststätten.

Auszeichnung Der Chefredakteur- d Max Kinze, würdigte zeichnungsansprache d stättenkollektive und

transpress-Verlages, seiner kurzen AusLeistungen der Rastnkte ihnen für die

guten Aktivitäten bei der bedarfsgerech Versorgung von Berufskraftfahrern und Mo touristen.,, Wr würden es begrüßen, w dieser Raststättenwettstreit keine einma Aktion bliebe. Unsere Bereitschaft für e neuen Wettstreit liegt vor. Wir wollen, unsere Leser auch weiterhin an Fernverke straßen und Autobahnen gut betreut werd führte er aus. Gemeinsam mit dem verantwortlichen Re teur unserer Zeitschrift, Eberhard Preu überreichte er den Vertretern der elf als b ermittelten Raststättenkollektive von HO, K sum und MITROPA die Ehrenurkunden. Abschließend zeichnete der Direktor für H del der MITROPA-Generaldirektion, H Wostratzky, das Kollektiv der Autobahn stätte Niemegk mit dem Titel „Reiseres rant" aus. Damit erhielt das 20. MITRO Kollektiv eine solche Anerkennung. Herbert Schade

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12

nur blieb die Neuerung so unbeachtet wie

HQEK Junior" gebremst In diesem Jahr lief die Serienfertigung des Wohnanhängers ‚QEK Junior" mit Auflaufbremse an. Die Redaktion hatte bereits im Sommer 1977 Gelegenheit, mit einem Erpro..ungsmuster Erfahrungen zu sammeln. „Junior"-Anwärtern, die sich für die Variante mit gebremstem Fahrgestell interessieren, wollen wir unsere Eindrücke nicht vorenthalten.

Zugwagen und Strecke Der Anhänger wurde 4950 km von einem Zastava 1100 gezogen. Die Fahrt führte über unterschiedlichstes Streckenprofil in der VR Polen, der CSSR, der UVR, der SRR und der Volksrepublik Bulgarien. Dabei bewegte sich der Kraftstoffverbrauch des Zugfahrzeuges (mit Anhänger) nur zwischen 9,2 und 10 1/ 100 km (Solowert: 8-8,5 1), obwohl die Fahrgeschwindigkeit sehr häufig 80 km/h betrug. (Höhere Geschwindigkeiten - bis über 100 km/h - wären bei fehlendem Gegenwind durchaus möglich gewesen.) Der Zastava 1100 zog den QEK auch im vierten Gang ausgezeichnet, im dritten Gang waren noch bei Tempo 50 selbst Steigungen bis zu 8 Prozent zu bewältigen. Den Anhänger hatten wir mit nahezu 100 kg Gepäck be'aden. (Gesamtmasse also rund 400 kg.)

Da die Bremsbacken schon bei einer Einschubtiefe am Teleskop-Zugrohr von nur etwa 10 mm Berührung mit der 1 remstrommel bekamen und bei weiterem geringen Schub des Anhängers bereits ein Bremsen hervorriefen, spürten wir bei unregelmäßigem Beschleunigen des Zugwagens (Kaltstart des Motors mit Aussetzern oder sonstigen Motorunregelmößig kelten) ein unangenehmes Rucken, daß das ganze Gespann erfaßte und sich verstärkte, wenn der Zugwagen nicht sofort kräftig beschleunigt und dadurch das Teleskopzugrohr wieder ganz ausgezo en wurde. Vermutlich läßt sich eine derartig e gelegentliche Erscheinung gänzlich vermeh en, wenn die Auflaufbremse so eingestellt wird, daß sie etwas später (bei größerem Schub) anspricht. Einstellexperimente haber wir aber unterlassen. Ein Festbremsen des Anhängers bei kräftigem Stoppen des Gespanns bis zum Stillstand, wie wir das bei anderen gebremsten Anhängern schon feststellten, trat nicht auf. Auch das bis

Bremse richtig einstellen

Auf der linken Seite des Zugrohrs ist der Hauptbremszylinder mit dem Vorratsbehälter für die Bremsflüssigkeit unter einem Abdeck blech (hier demontiert) angeordnet

Die Auflaufbremse des Testanhängers funktionierte ohne Ausfall zuverlässig. Es gab keinen Bremsflüssigkeitsverlust und keine Material schäden.

Schubstück mit KuppIuig von rechts gesehen (im Foto unten die federnde Abstützung für die Kolbenstange des 11auptbremszylinders)

2

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 12(1979

zum Stillstand scharf abgebremste Gesp ließ sich ausschließlich wieder weich anfa (gutes Lösen der Bremse). Das Teleskopstück der Deichsel arbei allerdings nicht geräuschlos. Bei Beweg traten ab und zu Geräusche auf, die den druck erweckten, als habe das Teleskops in der Führung zu viel Spiel oder nicht a reichend Schmierung (,‚knurrende" Geräusc Das Umschalten (vor und nach Rückwärtsfa erwies sich - wie bei anderen Anhäng auch - als umständlich, funktionierte a zuverlässig. Die Handbremse arbeitete wandfrei. Begrüßenswert wäre ein Sporn-(Bug)rad, mit die Deichsel nicht wie bei einem L anhänger abgelegt werden muß.

Nicht ständig schieben lassen

Weder in der Hohen Tatra noch am Schip Paß, in den rumänischen Karpaten oder anderen langen Abfahrten großen Gefä gab es Komplikationen beim Abbremsen Gespannes. Allerdings ließ die Bremswirk der Anhängerbremsen nach, wenn ein geri Schub längere Zeit anhielt und sich die hängerbremsen durch Schleifen der Bac (Beläge) aufheizten. Das fiel besonders wenn das Zugfahrzeug mit dem Motor ab bremste wurde, während der Anhänger we großen Gefälles (Paßabfahrten über Serp tinen) s t ä n d i g schob und die Aufl bremse zum Ansprechen brachte. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, in solc Situationen i n 1 n t e r v a II e n ‚ aber für k r ä f t i g e r abzubremsen und dann Gespann langsam wieder Fahrt gewinne lassen. Ein ständiges leichtes Bremsen se die Bremswirkung der Anhängerbremse ab. Das war zu spüren, aber natürlich n meßtechnisch zu erfassen. Der „QEK Junior" mit gebremstem Fahrge ist vor allem für Trabant- und Saporosh Besitzer ein Gewinn, denn erst diese Aus tungsvariante des Anhängers macht es m lich, die meisten der Siebensachen für un wegs dort zu verstauen. Bekanntlich sind b Trabant 601 mit Duplexbremse 400 kg beim Saporoshez 966/68 neuerdings 45 gebremste Anhängemasse zulässig.

Die Redak

1 Die Kasse an der Leipiger Tankstelle. Der Kunde kann vom Fahrzeu4i aus bezahlen. 2 Von Vorteil für den Knden.' Der Kraftstoff wird in einem gesonder en Bereich angeliefert. Ein entsprechendes Behältersystem erlaubt es, während der nlieferung weiterhin Kraftstoff abzugeben.

Schneller bei Anfang Oktober wurden zwei Minol-Tankstellen in Betrieb genommen, die über schräg angeordnete Tankinseln verfügen und damit einen schnelleren Fahrzeugdurchlauf ermöglichen, Die eine Tankstelle steht am Ortsausgang von Berlin in Richtung F,onkfurt (Oder) an der F 1/5 (auch für Berlinbesucher zu empfehlen, die über die Autobahn Berliner Ring, Autobahnanschlußstelle Berlin - Lichtenberg, früher Vogelsdorf an- bzw. abreisen), die andere in Leipzig zwischen dem Völkerschlachtderikmal und dem Messegelände an der Taboksmühle. In beiden Fällen lohnt es sich, einige Worte über die Objekte zu verlieren.

Ein neuer Anfang Für die Leser unserer Zeitschrift sind die schräg angeordneten Tankinseln keine absolute Neuheit mehr, denn schon im Heft 12/76 konnten wir aus Wilsdruff über sie berichten. War diese Bauweise damals aber noch eine Eintagsfliege, so können die zwei Tankstellen in Berlin und Leipzig als Start für eine neue taureihe angesehen werden. Das heißt nicht, daß es künftig nur noch Tankstellen mit dieser gün stigen Inselanordnung geben wird, aber sie werden unter den Neubauten den Ton angeben. Als weitere Pluspunkte stehen zu Buche: großer Stauraum zwischen der Tankstelle und der Fahrbahn, getrennte Bereiche für Dieselkraftstoff (DK) und Vergaserkraftstoff (VK), Aufrechterhaltung der Kundenbedienung bei Kraftstoffanlieferung, 'Olwechselplatz (in Berlin sogar überdacht) für die Verwendung eines '0 lwe ch se gerätes. Angeboten werden alle VK-Sorten, DK und das übliche Tankstellensortiment an Pflegemitteln, Betriebsstoffen und Kleinteilen rund um die Uhr (Selbstbedienung Kategorie 1). In Leipzig werden zudem noch weitere Brenn-

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stoffe wie Petroleum abgegeben. Die Durchlaßfähigkeit beider Tanks ellen liegt nach Angaben des VEB Minol bei etwa 250 Pkw pro Stunde. In der nebenstehenden 5 izze hoben wir einmal die drei VK-Inseln mit den 12 Tanksäulen der Berliner Tankstelle a ifgezeichriet. Daraus wird ersichtlich, daß es VK-88-Gemisch nur auf einer Insel gibt. Geht man einmal davon aus, daß gerade am Wochenende, vor Feiertagen und in der Ferienzeit der Andrang an den Tankstellen besonders gr 13 ist und zu diesen Zeiten der Anteil der Fa rzeuge, die mit VK88-Gemisch betankt werden wollen, wiederum größer ist als über die n rmalen Wochentage hinweg (durch den We fall der Dienst-Pkw, die größtenteils VK 94 tanken), dann konzentriert sich dieser Andran auf nur eine Insel. Das wiederum führt daz ‚ daß sich die VK88-Gemisch-Kunden gegenseitig mehr behindern als das der Fall wäre, wenn die GemischSäulen auf mehrere Inseln verteilt wären was technisch möglich i t. (Dies ist übrigens nicht nur unsere Meinun ‚ sondern auch die des Tankstelle In Leipzig wird an der Tabaksmühle VK-8 -Gemisch schon auf zwei Inseln angeboten, der Tankstellenleiter bemüht sich darum, auc noch auf der dritten Insel ein solches Angeb t machen zu können. Vielleicht läßt sich für di Zukunft eine Lösung in dieser Richtung finden, die die Tankstellenaufenthalte für die Kr ftfahrer noch weiter senken würde. Eine weitere Möglichkeit wird durch fehlende Informationen verschenkt In Leipzig beobachteten wir, wie sich der Fahrer eines Saporoshez 968 in die recht b achtliche Schlange für den VK-Teil einreihte, er doch den VK 88 (blank) auch im völlig leeren DK-Teil hätte zapfen können (es w r Wochenende). Er konnte das nicht wissen, denn an der Tankstelleneinfahrt fand sich ein Hinweis. Deshalb

2 die Bitte an den VEB Minol, auf solche Möglichkeiten hinzuweisen. An die Kraftfahrer den Rat, sich zumindest an der Stammtankstelle über solche Möglichkeiten zu informieren und sie gegebenenfalls zu nutzen.

Bitte zahlen Sie an der Kasse Wie wir auf dem Titel und im dazugehörigen Text schon andeuteten, weist die Tankstelle an der Tabaksmühle in Leipzig zudem noch eine Sonderheit auf, die in der DDR Seltenheitswert besitzt. Das Geld wird nicht mehr ambulant von den Tankwarten kassiert, sondern an einer Ausfahrtskasse bezahlt. Von jeder Tanksäule aus werden die getankte Menge un der Preis per Fernanzeige zur Kasse weiterge geben. Der Kunde muß sich nur merken, an welcher Säule er getankt hat (die Säulennummer ist gut sichtbar angebracht), zur Kasse vorfahren, dort diese Nummer angeben und dann bezahlen. Nach Beendigung eines Tankvorgangs, also noch dem Einhängen der Zopfpistole in die Säule, leuchtet auf der Säule eine rote Lampe auf, die anzeigt, daß die Säule gesperrt ist. Erst wenn der Preis und die getankte Menge von der Kasse abgerufen worden sind, kann diese Säule wieder freigegeben und benutzt werden. Der Kunde erkennt das am Aufleuchten der grünen Lampe auf der Säule. Das kann, wie die Praxis zeigt, seine Zeit dauern, da ja der Vorgänger nicht in jedem Fall sofort an der Kasse abgefertigt wird, sondern mitunter auch warten muß. Einmal davon abgesehen, daß diese beiden Lampen etwas klein und die Leuchtkraft etwas schwach ausgefallen sind (insbesondere bei Sonneneinstrahlung schlecht zu erkennen), fehlt diesem Fernanzeigesystem noch ein - wie wir meinen entscheidendes Glied, eine Speichermöglichkeit für die Angaben hinsichtlich getankter Menge und Preis. Gäbe es sie, könnte der


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UNS __ _

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und Pfennig ist übr gens mit der dort instollierten Tanktechnik in Kinderspiel, die Zapfpistolen reagieren s hr weich und fein. Beim Bezahlen selbst sollte der Kraftfahrer nicht aussteigen (das kostet wieder Zeit), sondern das Geld durch das geöffnete Seitenfenster reichen. Klaus Zwingenberger

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nächste Kunde die Säule sofort wieder benutzen, wenn sein Vorgänger die Zapfpistole eingehängt hat. Schließlich führen auch hier Informationsverluste zu Zeitverlusten und zu vermeidbarem Arger. Der Kunde, der diese Tankstelle zum ersten Mal aufsucht (und das dürften in Leipzig mit seiner nationalen und internationalen Anziehungskraft im allgemeinen und zur Messe im besonderen viele sein), kommt mit den Erfahrungen auf die Tankstelle die er an anderen SB-Tankstellen gesammelt hat. Er hat daher zunächst keine Veranlassung, sich nach einem besonderen Bedienungssystem zu erkun digen. Er wundert sich dann nur, daß er nicht wie üblich abkassiert wird. Erst in dieser Phase kommt er auf den Gedanken, eine solche „Bedienungsanleitung" zu suchen (sie hängt klein in jeder Tanksäule und groß auf jeder Tankinsel) und zu lesen, oder er wird vom Tankstellenpersonal auf sie aufmerksam gemacht. Wäre es nicht günstiger, die Kunden gleich in der Zufahrt zur Tankstelle darüber zu informieren, daß sie hier eine andere Art SB erwartet? Ein solcher Hinweis würde die Uneingeweihten eher dazu veranlassen, sich mit den Abweichungen vertraut zu machen, und das auch nicht erst nach dem Tanken, sondern gar schon vorher, während einer Wartephase. Aber auch der Kunde selbst kann dazu beitragen, daß an dieser modernen Tankstelle noch zügiger abgefertigt werden kann. Wie aus der Schilderung wohl hervorgegangen ist, stsllt die Kasse in diesem Abfertigungssystem das zeitentscheidende Element dar (wie in der Kaufhalle). Durch Bereithalten von passendem Geld (am besten, man tankt für runde Geldbeträge) oder ausgefüllten Schecks (beides läßt sich hier im Gegensatz zum Einkaufen in der Kaufhalle ohne große Mühe bewerkstelligen) wird der Durchlauf an der Kasse beschleunigt. Das genaue Tanken auf Mark


3 Die Berliner Tankstelle verfügt über einen überdachten Olwechselplatz (rechts im Bild das Olwechselgeröt), auf dem auch Luft und Wasser genommen werden können. Neu ist daß die Monometer eine Umhüllung bekom men haben, die die Geräte vor Wetterunbil den schützen soll.

Zufahrt

~ sj 15/

Abfahrt

+

369

Fahrzeug lektrik StroboskopAnsteuerung ohne Hochspannung Bisherige Veröffentlichungen über Blitzlampen-Stroboskope (u. a. Heft 9/77) zeigen, daß die Blitze mit der Zündspannung ausgelöst werden. Daraus können sich folgende Nachteile ergeben: Bei Einstellarbeiten läßt man mehrmals den Motor auslaufen und startet ihn wieder nach erfolgtem Ubergang auf einen anderen Zylinder, um beim Anstecken des Zündkabels keinen elektrischen Schlag zu erhalten. Bei galvanischer Ankopplung des Zündkabels für das Stroboskop kommt es vor, daß die betroffene Kerze nicht mehr zündet. Der Motor neigt zum Stehenbleiben. Durch den unrunden Lauf ändern sich die Lagerspiele. Das kann zu Fehleinstellungen führen. Bei kapazitiver Ankopplung des Stroboskop-Kabels können die Blitze zeitweise aussetzen, sobald man das Gerät näher an die Riemenscheibe bringt (Ursache: Streukapazität zwischen Zündkabel und Fahrzeugmasse verringert die ausgekoppelte Zündspannung an der Blitzlampe). Bei funkentstörten Fahrzeugen mit metallumflochtenen Zündleistungen ist eine kapazitive Auskopplung nicht möglich. Um diese Nachteile zu vermeiden, kann man das Stroboskop mit den lnduktionsspannungsspitzen der Primärwicklung der Zündspule synchronisieren. Für die Zündelektrode der Blitzlampe ist diese Spannung aber zu niedrig. Sie wird deshalb innerhalb des Lampengehäuses durch eine normale Blitzzündspule herauftransformiert, die sich in jedem FotoElektronenblitzgerät befindet. Der Fußpunkt

der internen Blitzzündspuli wird mit keiner Elektrode der Blitzlampe VE rbunden, um Gefährdung durch hohe Be ührungsspannung auszuschließen. Die Sireukc pazität reicht zur Blitzauslösung aus. Die Blitzlampe wird wie ge vöhnlich mit einer Speisespannung von 500V ‚ersorgt. Die beiden Leitungen zur internen Zündspule verbindet man mit Masse und KI mme 1 der KFZZündspule oder mit dem Jnterbrecher. Eine Blitzzeitverzögerung konnte gegenüber dem herkömmlichen Veifahren m Auslösung durch die Zündkerzen-Spannung nicht festgestellt werden. Falls man die Zündmarke zweier Zylinder gleichzeitig sichtbar machen will, um sie besser zur Deckung bringen zu können, muß eine der beiden Synchronleitung n über zwei Dioden SY 207 an beide Unterb echer angeschlos. je,, werden, Dazu muß urib d11yt der Wtdeistand R parallel zum Korn ensator C an der internen Zündspule vorhand tn sein (ohne Einschaltung der Dioden wäre er nicht nötig). Beim Einsatz am Vierzylir :Jer-Viertakt-Motor wird die Zündmarke des er! Len Zylinders auch im Zündzeitpunkt des in dei Zündfolge dritten Zylinders an gleicher Ste le sichtbar. Das kann vorteilhaft sein, weil e ne hierbei auftretende Doppelmarke auf rr schanische Abweichungen im Zündsystem hii weisen würde. Es ist noch zu beachten, daß as Stroboskop am Vierzylinder-Viertakt-Motor pro Umdrehung der Kurbelwelle 2 Blitze er eugt. Deshalb ist der Speisekondensator der Blitzlampe so zu dimensionieren, daß die Lar pe nicht thermisch überlastet wird. Falls mar das Stroboskop auch wahlweise auf herkörr mliche Art zünden will, dann wird die Brücke B aus dem Lamdie pengehäuse herausgezog n und in Buchse A das Hochspanr ungskabel eingesteckt. Franz-Otto Vi estphal, Osterburg pengehäuse

1

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01 w F/1 000V Blitzlampe A

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500V-

Synchronisierung des Stroboskops durch Unterbrecher-Impulse (oben)

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Anschluß des Stroboskops über 2 Dioden, um die Zündmarken beider Zylinder gleichzeitig sichtbar zu machen (rechts)

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Zx 5V 207

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zum Stroboskop

Kontrollampe zeigt Temperaturbereiche Als Zastava-Besitzer habe ich nach einer einfachen und preiswerten Methode gesucht, die Temperatur des Motors ausreichend genau für die einzelnen Bereiche (kalt, warm, heiß) zu überwachen. Der eingebaute Temperaturschalter signalisiert lediglich die maximale Kühlwassertemperatur von 115 3°C. Die notwendige Warmfahrstrecke (gezogener oder teilweise gezogener Schock), insbesondere während der kälteren Jahreszeit, bleibt dem individuellen Gefühl vorbehalten. Die im Hanfür Anzeigeinstrumente del angebotenen Khlwnsertemperntur zeigen im wesentlichen ohne Angabe der absoluten Temperatur auch nur drei Bereiche an: kalt, Betriebstemperatur, zu hohe Temperatur. Diese Uberlegung veranlaßte mich, ohne großen Aufwand mit wenigen Anderungen eine Anordnung zu verwenden, die die Drei-Bereichsforderungen erfüllt. Dazu ist nicht unbedingt ein Anzeigegerät erforderlich, ein Thermistor und eine Glühlampe, die gleichzeitig als Vorwiderstand dient, eignen sich auch. Als vom sich der bietet Temperaturgeber Lada 2101, TM 106 an. Der Geber mit seinem 1,5 Kegel paßt anstelle des Gewinde M 16 Temperaturschalters des Zastava im Austausch. Für die Lada-Typen gibt es Temperaturgeber mit unterschiedlichen Abmessungen. Der eine ist, wie der Zastava-Temperaturschalter, nicht länger als das Gewinde, der andere hat am Ende des Gewindes noch einen etwa 8 mm langen Zapfen und ragt damit tiefer in die Kühlflüssigkeit hinein. Die elektrischen Werte und die Typenbezeichnunq TM 106 sind bei beiden Gebern gleich. Beide lassen sich beim Zostava einschrauben, auch für den länqeren mit dem Zapfen ist genügend Platz im Kühlmantel des Motors. Der Lada-Temperaturgeber hat einen Kaltwiderstand von 2,3 Kiloohm. Bei 120 °C, also bei Vollausschlag des im Lada eingesetzten Anzeigeinstruments, beträgt sein Widerstand etwa 153 Ohm, wobei ein Strom von 60 mA fließt. Bei etwa 350 mA geht der Widerstand des Gebers geqen Null. Schaltet man den Lada-Geber in Reihe mit einer 12-V-Kontrolllamoe, so beginnt der Glühfaden ab etwa 60'C zu glimmen (etwa 50 mA). Bei Betriebstemperatur des Motors von etwa 90°C leuchtet die Lampe dunkelrot, ab 100°C und darüber rot bis hellrot. Die Unterschiede sind Helligkeitswerte verschiedene deutlich als wahrnehmbar. Der Geber TM 106 wurde noch in einem Versuchsaufbau von 90°C bis 120'C mit einer 2-W-, 3-W- und 4-W-Lampe bei Nennspannung von 12V getestet. Die Kennlinien (Bilder 1 bis 3) zeigen die Ergebnisse. Wie zu erwarten, stellt die 2-W-Lampe die geringste Belastung (85 mA bis 120 mA) für den Thermis'or dar. Im betrachteten Temperaturbereich

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7'L,O0000

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1 - Temperaturabhängiger Thermistor (links)

T 90 100 110 120 130 140 150 160 170 16

2 - Temperaturabhängiger Thermisto stand (links unten) 190 200 mA 220 3 - Temperaturabhängige Lampens (rechts unten) 1

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10 20 30 40 50 60 70 60 2. 1 erhält man einen linearen Verlauf (Bild 1). Die 2-W-Lampe erzeugt die größte Widerstandsänderung (61 Ohm) des Thermistors (Bild 2) und weist insgesamt die größte Spannungsänderung auf (Bild 3). Ihr relativ großer Spannungssprung von 2 V zwischen 90°C und 100°C äußert sich in einer deutlichen Helligkeitszunahme. Es wäre noch zu bemerken, daß auch die Anderung des Fadenwiderstandes der 2-W-Lampe rund doppelt so groß ist, wie die der 3-W- und 4-W-Lampe (20 Ohm gegenüber 9Ohm). Ich baute also den Lado-Geber TM 106 ein und wechselte die 3-W-Lampe im Kombiinstrument gegen eine 2-W-Lampe aus. Der folgende Motortest bestätigte die Meßergebnisse des Versuchsaufbaus. Mit Erreichen der Betriebstemperatur des Motors von 80 °C bis 90 °C leuchtet das Anzeigefeld Temperatur des Kombiinstruments dunkelrot. Der Schock kann spätestens jetzt ganz eingeschoben werden. Mit weiterer Erhöhung der Motortemperatur (Motor im Leerlauf, Elektrolüfter abgeklemmt) erfolgt ab etwa 100°C eine deutliche Zunahme der Helligkeit des Temperaturanzeigefeldes. Damit ist eine ausreichende Signalisierung des verbotenen Temperaturbereiches gegeben. Ab 110°C fließen mit der 2-W-Lampe reichlich 100 mA bei mehr als 6,5V Lampenspannung. Es besteht also keine Gefahr, daß der Thermistar Schaden erleidet. Die Temperatur wurde mit einem elektrischen Tem oeraturfühlermeßgerät (PU 390) im Kontaktverfahren, d. h. direkt, gemessen. Die bisherige Erprobung im Zastava ergab, daß ab Aufleuchten der Kontrollampe der Motor ohne Schock belastet werden kann, und daß man die Sicherheit hat, rechtzeitig eine unzulässige Temperaturerhöhung angezeigt zu bekommen.

Sch IießwiikeIMeßzusatz Viele besitzen ein n Vielfachmesser oder Multiprüfer für Strom-, Spannungs- und Widerstandsmessungen oder auch ein Ohmmeter. Diese Geräte lassen sich durch eine einfache Zusatzschaltung auch für die Schließwinkelmessung nutzen. Voraussetzung ist die Verwendbarkeit de5 Meßgerätes als Widerstandsmesser. Unab ängig von der KFZ-Bordspannung ergeben sich genaue Meßergebnisse Als unabhängige Stromquelle für die Schaltung dient de interne Batterie bzw. Monozelle im Meß erät. Der Meßzusatz wird an die Rx-Klemmer des Vielfachmessers geklemmt oder gesteckt. Nur zwei Prüfschnüre werden mit der Fahrzeugmasse und dem Unterbrecher bzw. mit Klemme 1 der Zündspule verbunden. Die Kontakte zur Verbindung des Meßzusatzes mit dem Meßgerät sind so zu beschalten, daß die negative R -Klemme mit dem Emitter des Transistors verbunden ist. Der Wert des Widerstandes am Eingang (Klemme 1) richtet sich nach dem St omverstärkungsfaktor des Transistors und dem Innenwiderstand des Meßwerkes, sollte cber nicht kleiner als 2,2 Kiloohm gewählt werden. Für die Instrumente mit kleinerem Innenwiderstand entfällt der Widerstand am Kai ektor des Transistors. Das RC-Glied in Verbin ung mit der Diode an der Basis des Transistors filtert die lncluktionsspannungsspitzen us. Die beiden in Flußrichtung hintereina der geschalteten Dioden

SzhIießwinkeI-Meßzusatz für UNI 7

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7

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stnbilisieren die Eingangsimpulse. D eine völlig ausreichende Meßgenau 6-V- und 12-V-Anlagen ohne beson schaltung erreicht. Vor dem Meßvorgang wird die Kom geeicht, indem die Klemme 1 mit de der Fahrzeugbatterie oder mit Klemm Zündspule bei eingeschalteter Zün bunden wird (Minusleitung an Fa masse). Dabei wird mit dem Regl Nullkorrektur am Instrument Vollaus der für Gleichstrom gültigen Spannu Stromskale (nicht an der Widerstan eingestellt. Diesem Vollausschlag e ein Schließwinkel von null Prozent. Zur eigentlichen Messung wird die K bei laufendem Motor mit der Klem Zündspule verbunden. Grundsätzli Schlil3winkeI und zur Ablesung war 1978 veröffentlicht. Bei älteren Fah die den Pluspol an Masse haben, w die Prüfschnüre vertauscht. Ohmmeter, die in der Regel nur un teilte Widerstandsskalen besitzen, kein unmittelbares Ablesen des Sc kels. Der betreffende Orientierungs der Widerstandsskale läßt sich ab interessierenden Schließwinkel du Versuch mit neuen, genau eingestell brecherkantakten ermitteln und steh spätere Einstellarbeiten zur Verfügu

Franz-Otto Westphal,

Sollte bei niedrigen Motordrehzahle kes Zeigerpendeln auftreten, kann e zum Meßinstrument geschalteter mehreren 100 Mikrofarad Abhilfe Der genaue Wert müßte experimen telt werden. 15 kQ

Klaus Friede, Karl-Marx-Stadt 2,2 ... l2kQ

3,9kg SF 215

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international:

Kurs auf Kleine Noch kompakter als bisher werden die kleinen Frontantriebswagen, die mittlerweile bei vielen renommierten Automobilfirmen zum Modellprogramm gehören und wachsendes Käuferinteresse finden. Angekündigt haben Fiat, Renault und Leyland wiederum eine neue Kleinwagengeneration für die nächsten Jahre Ihre voraussichtlichen Konturen zeigt die Zusammenstellung (Abb. rechts). Auffälliges gemeinsames Merkmal dieser Zwerge sind durchweg nur zweitürige Karosserien alle haben eine Heckklappe. Allerdings wurden die Türen großzügig bemessen, damit auch die Rücksitzbank einigermaßen bequem erreicht werden kann. Breite Seitenschutzleisten kommen offensichtlich ebenso generell in Mode wie stoßabsorbierende Bugpartien aus Plaststoffen, Die Kleinen werden eine parkfreundliche Länge von 3,40 bis 360 m haben. Selbst der relativ große Radstand kann aber wohl kaum solche Platzverhältnisse im Fond sichern, daß auch Ferntouren Erwachsenen auf den Rücksitzen uneingeschränkt Freude machen. Als Triebwerke dürften beim Fiat-Panda, beim Renault 3 wie auch beim Leyland Mini-Metro (von oben nach unten) wassergekühlte Vier zylinder-Quermotoren von weniger als 1000 cm3 Hubraum eingesetzt werden.

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Niwa-Luxus Als „Niwa 5000" und als „Niwa Iimited edition" (einmalige Ausgabe) brachte der westdeutsche Lada-Importeur den allradgetriebenen WAS 21021 in Sonderausstattungen auf seinen Markt. Metallic-Lackierung, elektrisches Schiebedach, Leichtmetallfelgen mit extrem breiten Reifen (225 SR 15), Kopfstützen, Schalensitze und Stereo-Radio sorgen für Exklusivität der „Niwa'-Luxusvarianten. Jeder zweite allradgetriebene Pkw bzw. Geländewagen, der in der BRD verkauft wird, ist ein Lada-.,Niwa".

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"-Motorroller hat bH seit Fertiproduziert. Und ntwicklungen in

Über sechs Millionen „Ve die italienische Piaggio gungsbeginn im Jahre 1 noch immer gibt es Wei

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M - ifflTechnik und Gestaltung bei den gegenwärti-

gen Modellen der 125er, 150er und 200er

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ein Zeichen dafür, daß man bei de Klasse italienischen Rollerfirma dieser internationa fast gänzlich ausgesto benen Fahrzeugkategorie weiterhin eine Zukunftschance gibt. -


Der kleinste Roller mit 125-cm3-Zweitaktmotor leistet 6 kW bzw. 8 PS bei 5600 U/min, die 150er Variante 7 kW bzw. 9 PS bei 6000 U/min und das Spitzenmodell 7 kW bzw. 10 PS bei 5000 U/min.

Vergoldeter Visa Citrons Kleinwagen - allen voran der schon legendäre 2 CV (die „häßliche Ente') - werden seit jeher wohl von ebensoviel Käufern geschätzt wie von Betrachtern belächelt. Ihre Qualitäten liegen ganz offensichtlich verborgener als die anderer Pkw. Daß es Citroän nun gelungen ist, die ansprechenderen Konturen größerer Modelle aus gleichem Hause auch auf den Kleinwagen zu übertragen, beweist der ‚Visa'. Unter seiner kompakten Karosserie, deren Windschlüpfrigkeit geradezu ins Auge fällt, steckt der alte luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor des 2 CV dessen Hubraum für den ‚Visa" lediglich von 597 auf 652 cm3 vergrößert wurde. Damit stieg die

Originellstes Detail d r Bedienungstechnik des „Visa" ist wohl der Ii ks unterhalb des Lenkrdkranzes liegende s genannte Satellit, der gestattet, nur mit ab espreizten Fingern der linken Hand - ohne os Lenkrad loslassen zu müssen Licht-, ischer-, Woscher-, Blinkund Huptaste zu err ichen. Der Citroön-Viso" w rde übrigens auf der Leipziger Herbstmess 79 mit Messegold ausgezeichnet.

ganze 10 Autofirmen mit Frontantriebsm len Austin-Morris, Citron, Wartburg, bant, Saab, Panhard, Lloyd, Goliath, A Union DKW, Lancia. Inzwischen gib Frontantriebswogen von mehr als drei zend Firmen, darunter Fiat, Ford, Hon Dotsun, Toyota, Suzuki, Simca, Renaul geot, Volkswagen, Lancia, Autobionchi Buick, Cadillac, Chrysler, Chevrolet und mobile.

Tradition sbru Nach langem Anlauf ot nun auch die westdeutsche Opel AG i ren Kleinwagen mit F r o n t a n t r i e b D r Opel-Kadett wurde auf der international n Automobilausstellung in Frankfurt/Main in d eser neuen Konzeption präsentiert. Die Korn i-Limousine - viertürig hat einen Vierzylinderund mit Heckklappe Quermotor von 1,31 H braum (44 kW bzw. 60 PS). Geplant ist auch eine 1,5-1-Variante mit 51 kW (70 PS) Lei tung.

Kreuzer" mit Erontantrie Leistung des kleinen Viertokters von 21 kW (23 PS) auf 26 kW (36 PS). Der „Visa"-Super mit querliegendem wassergekühltem Vierzylinder-Reihenmotor von 1124 cm3 Hubraum leistet 41 kW bzw. 57 PS (Der Motor wurde für den Peugeot 104 GL 6 entwickelt).


Vormarsch. Selbst Der Frontantrieb isti amerikanische Straßenkreu7er, die allerdings angesichts der Benzin nappheitheute schon eine Nummer kleiner usfollen, können nun mit dieser Antriebskonzeption aufwarten (im Bild der Buick Skylark mit quergestelltem V-6 Motor). Vor zwanzig Jahren befaßten sich

Wiederentdeckt: Talbot

"Talbot" ist wieder zur Auto-Marke gew Schon vor Jahrzehnten hatte der Name im Automobilbau eine Rolle gespielt. 1938 bis 1954 wurden englische Sunbea bot-Wogen gebaut. Dann gab es franz Talbot-Lago-Sportwagen bis 1959, ehe Unternehmen an Simca verkauft wurde dem Peugeot im vergangenen Jahr d zösische Tochterfirma des amerikanisc Chrysler-Konzerns erwarb, mußte der N zug Chrysler der wiederentdeckten Bez nung „Talbot" weichen.

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Sie kamen mit ‚Tender" Vor wenigen Jahren noch gab es Motorradfahrer-Treffen noch reativ selten. Aber Beispiele machten Schule. Heute haben mehrere Veranstaltungen dieser Art - von Motorsportclubs des ADMV der DDR organisiert - schon

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eine Tradition. Anliegen künfte von Zweiradfahrern ist, das Motorradfahren Erholungssport zu fördern, technische Probleme zu fa Veranstaltungen ähnlicher vorträgen und Filmvorführ' ben und auf Exkursionen bung des Veranstaltungsort

cher Zusammen1er Altersgruppen ls Freizeit- und gemeinsam über simpeln, andere rt in Lichtbildergen nachzuerle-e nähere Umgekennenzulernen.

Loks Nummer zwei Zum zweiten Male veronstal ete Ende Oktober dieses Jahres der MC Lok 1ferlin sein Motorradfahrertreffen mit Ziel in Neuendorf (Kreis Oranienburg). Natürlich hatt das Ganze auch seinen sportlichen Reiz, mi ßte doch für die Zielfahrtwertung schon bei der Anfahrt eine Strecke gewählt werden, der en Durchfahrtsorte (bzw. deren Anfangsbuchstc iben) den Begriff „Tender' ergaben. Die An Fahrt dieser Orte mußten sich die Teilnehme mit Datum und Uhrzeit „amtlich" bestätiger lassen. Auch die frühest mögliche Abfohrtze war festgelegt. wurden vergeben, Weitere Wertungspunkte wenn auf der Fahrerkarte di Bestätigung von Dienststellen der Deutschen Reichsbahn bzw. der Transportoolizei erfolgte Besonders wertvoll waren dabei Bestätigi Ingen von Bahnhöfen, die an einer Schmals purstrecke der DR liegen. Eine clubtypische Wertung also, in der technischen die aber auch das Ergebn Oberprüfung des Fahrzeug am Zielort mit

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einging. Ubrigens nicht e n e der überprüften 73 Maschinen hatte einen technischen Mangel! Das zeigt, daß verantwortungsbewußt auf die Strecke gegangen wurde.

Am zweiten Tag hatten die Teilnehmer einen Slalom zu bewältigen.

Der Besuch eines Museums in Wandlitz, ein Fachvortrag über Vergaser gehalten vorn und ein Film Leiter des BVF-Kundendienstes über die Motorradveranstaltungen Frohburger Dreieck, Sachsenring und Schleizer Dreieck boten wie die Anfahrtserlebnisse der einzelnen Teilnehmer (es waren 92) viel Gesprächsstoff. Veteranenliebhaber kamen bei einem DiaVortrag auf ihre Kosten.

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Und 80 wieder Daß Zweiradfahrer-Treffen immer wieder eine riesige Anziehungskraft haben, können alle Clubs, die sich speziell auch um solche Veranstaltungen bemühen, bestätigen; der MC Lok Berlin ebenso wie der Berliner MC Fernsehelektronik, der MC Wismar, der MC Grevesmühlen, der MCT Dresden, der MC Robur Zittau und manch anderer. (Echte Motorradbegeisterung kann selbst der Winter nicht dämpfen, wie untenstehende Ankündigung des MC Motorradwerk Zschopau beweist. Die Red)

Beim MC Lok Berlin wird's 1980 ganz sicher wieder ein Motorradfahrertreffen geben, eine Sternfahrt mit Zielfahrtwertung. Uber die Termine solcher bezirklichen oder DDR-offenen motortouristischen Veranstaltungen geben die Clubs gern Auskunft.

(nach Informationen von J. Faulwasser, MC Lok Berlin)

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Zehntes ruft

• Einen gewissen Start in die neue Saison bildet für hunderte Zweiradenthusiasten aus der DDR, CSSR und der VR Polen wieder das vom 11-13. Januar 1980 stattfindende X. Motorrodfahrer-Wintertreffen auf Schloß Augustusburg bei Karl-Marx-Stadt. Neben vielen namhaften Fabrikaten aus der Pionierzeit des Zweirades werden Sie Möglichkeit haben Kuriositäten sowie das Neueste aus diesem Metier besichtigen zu können. Außerdem besteht im gesamten Burgkomplex, in dem unter anderem das weltbekannte Motorradmuseum beherbergt ist, die Möglichkeit zum Fachsimpeln oder Gedankenaustausch mit Gleichgesinnten, namhaften Sportlern oder Technikern. Allerdings müssen wir darauf hinweisen, daß Sie auf Grund der vorhandenen räumlichen Möglichkeiten nur Gast dieses Treffens sein können. Nur ein relativ kleiner, von uns angoschriebener Interessentenkreis kann für die aktive Teilnahme berücksichtigt werden. MC Motorradwerk Zschopau

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Sachsenring zu:

Reserverad auf der Kofferklappe Der VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau weist darauf hin, daß die von Wolfgang Bartsch, Stralsund, vorgeschlagene Unterbringung des Reserverades außen auf der Kofferklappe (Heft 6/1979) zu Folgeschäden am Fahrzeug führen kann. Eine Nachahmung wird nicht empfohlen: Die serienmäßigen Kofferklappenscharniere sind der zusätzlichen Belastung nicht gewachsen und gewährleisten kein Offenhalten der Kofferklappe mit Reserverad. Damit ist die Schutzgüte beim Be- und Entladen nicht gewährleistet. Trotz der vorgeschlagenen Metallversteifung der Kofferklappe kann es durch das Anbohren und die hohe dynamische Beanspruchung durch das Reserverad im Fahrbetrieb zu Einrissen im Duroplastwerkstoff der Kofferklappe kommen. Die hohe statische und dynamische Belastung des Kofferabdichtprofi!es kann zu Setzerscheinungen des Profiles und in deren Folge zu Undichtheiten vor allem im entlasteten Zustand führen. Die Einschränkung der Sicht nach hinten machte übrigens unbedingt einen zweiten Außenspiegel rechts erforderlich, wenn dennoch dem Vorschlag des Lesers gefolgt würde. Wir möchten jedoch darauf hinweisen, daß Nachfolgeschäden aus solcher Anbringung des Reserverades durch den VEB Sachsenring nicht als Garantiemängel anerkannt werden. VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau

Sachsenring-Informationen

Radial-Wellendichtring umgestellt Der Radial-Wellendichtring (Kupplungsseite) wurde von E 55 X 70 X 8V 1 (blechummantelt) in D 55 >< 70 X 8 S 1 (gummiummantelt) umgestellt. Da für Ersatzteile und Serie nur eine Ausführung zum Einsatz kommen kann, muß im Instandsetzungsfall vor dem Eindrükken des Radial-Wellendichtringes D 55 X 70>< 8 S 1 eine Fase 1 X 300 an der Nut (nut- und stirnseitig) am Deckel für das Kurbelwellenlager angebracht werden. Der Einsatz des geänderten Wellendichtringes erfolgte ab 2. 1, 1979,

Kolben-Einbauspiel Nach Abstimmung mit dem Kolbenhersteller und auf der Grundlage umfangreicher Untersuchungen wurde festgelegt, das Einbauspiel 0,025 mm in 0,03 mm zu ändern. Diese Maßnahme ist in der l)berarbeitung der Oberflächenbehandlung des Kolbenschaftes begründet.


Auslaßkrunmer anders befestiat Aufgrund technologi cher Veränderungen beim Hersteller entfallen die bisher verwendeten Stiftschrauben für die Befestigung des Auslaßkrümmers. Dafür w rden Sechskantschrauben M 8 X 25 eingeset t. Montage- und Fahrversuche wurden mit p sitivem Ergebnis durchgeführt.

Vergaser28 HB 2-9/28

H82-9E In der Vergangenh it wurde festgestellt, daß bei ungünstigem Z sammentref'fen der Toleranzen des Gewind s M 6 >< 0,75 der Leerlaufdüse unkontrolli rter Kraftstoff über die Gewindegänge in ds Leerlaufsystem gelangte. Das führte zur tJbe fettung des Leerlaufkraftstoffgemisches und u einer unzulässigen hohen CO-Emission er Abgase. Aus diesem Grund wurde die Form des Vergasergehäuses zur Aufnahme einer neuen Lerlaufdüse geändert. Verwendet wird jetzt die Leerlaufdüse 45. Nach außen wird die 'Offnung zur Aufnahme der neuen Leerlauf üse mit einer Verschlußschraube M 8 X 1, SW 11, verschlossen. Bei Ersatz von Vergaser ehäusen der bisherigen Ausführung ist zum neuen Vergasergehäuse eine Leerlaufdüse 4 ‚ eine Verschlußschraube und ein Dichtring 8 X 12 zu erwerben. Diese Teile gehöre nicht zum Vergasergehäuse. Die Typenbezeichnung 28 HB 2-9 bzw. 28 HB 2-9 E ändert sich d rch die Veränderung von Vergasergehäuse un Leerlaufdüse nicht. Bei Ausbau der Leer l ufdüse ist nach dem Entfernen der Verschlu schraube die Düse mit einem Schraubenzie er herauszudrehen und mit einem spitzen Holzspan herauszunehmen.

DI Kleine Urszchen Eigentlich übertreibe ich bei meinem Trabant Pflege und Wartung. (Man verzeihe mir, ich habe keinen Kleinga ten!)Wurden aber immer die richtigen Teile k ntrolliert? Leider nein! Auf der Urlaubstah t im Juni dieses Jahres zog ich auf einem P rkplatz die Handbremse an. Dabei sprang er Betätigungsknopf der Handbremse heraus - und die Druckfeder hinterher. Eine Schn llreparatur konnte nicht durchgeführt werden, da die Seilspannung so groß war, daß ich d n Gestängehebel weder mit einem Schraube dreher noch mit einem

Dorn zurückdrehen konnte. Mir bl anderes übrig, als den Bremsheb legen. Bei der Montage stellte ich fest, Gewindegänge des Betätigun (Plaste) herausgerissen waren. Er w längere Zeit locker. Da noch genü windegänge vorhanden waren, ko Betätigungsknopf wieder verwende Nach einer längeren Fahrt auf Kop ster benutzte ich die Autobahn. Bei schwindigkeit zwischen 80-90 km/h mein Trabant recht träge auf die Auf dem nächsten Parkplatz untersuc Lenkung. lJbermältiges Spiel im Le konnte ich jedoch nicht feststellen. fuhr ich nach Hause. Am nächsten T der Wagen gründlich kontrolliert. I fest, daß sich die Mutter des Herzbo Vorderradfeder gelöst hatte und ne Bolzen lag. Die Muttern der Federbe samt Kontermuttern waren nicht fest An den blanken Stellen des obere bleches stellte ich fest, daß die Fed 3 bis 4 mm „gewandert" war. Dadur die Lenkung unstabil. Auch Konte können sich also lösen! Die Repara sich als sehr zeitraubend, da jedes F einzeln ausgebaut werden mußte.

Harry Saup

Benzinhahn undicht

Nach dem Abstellen des Wagens i rage lief unaufhaltsam Benzin aus de ser, obwohl der Kraftstoffhahn geschlo Bei Demontage des Hahnes kam e zersetzte Dichtung zum Vorschein. S nicht aus Gummi, sondern aus einer gegossenen oder gepreßten, kork Masse. Diese Dichtung hatte entw mechanische oder die chemische B chung nicht überstanden, sich auf oder aufgelöst. Winzige Teilchen davon haben da scheinlich das Schwimmerventil am gehindert. Der Kraftstoff konnte un auslaufen. Ich habe darauf den V gründlich gereinigt und die zerstörte durch eine Gummidichtung ersetzt. U ist eine solche Überraschung kein schung mehr, sondern eine Sache ziemlich hilflos gegenübersteht! Wie leicht kann sich das Kurbelgeh Kraftstoff füllen, wenn dieser Fehler merkt wird. Und das hat ja eventuell Folgen . G. Gröbe, Lauc

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Vinter i, Polen

Mala Kopa mit der polnischen und tschechischen Baude (Bild links)

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&& Holzkirche Wang aus dem 13. Jahrhundert in Karpacz-Bierutowjce (Bild links unten)

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Eine Baude auf dem Szrenica bei Szklarska Poreba (Foto unten), lang sind. Anfängern wird die Piste „Puchatek" empfohlen, die 1650 m lang ist und den Schwierigkeitsgrad „sehr leicht" bekam. Gute Läufer werden unter anderem auf die 4500 n, lange Piste „Lollobrigida" verwiesen. In der schneefreien Jahreszeit kann der Srenica-Gipfel auf gut ausgeschilderten Wanderwegen erklettert werden. Den Pkw muß man in der Siedlung Marysin auf dem Parkplatz neben der Talstation des Sesselliftes stehen lassen. Mit dem Auto ist die Srenico nicht erreichbar. Statt den Gipfel zu Fuß zu erklimmen, ziehen es die meisten Touristen vor, bequem mit dem 1962 erbauten Lift hinaufzuschweben. Allerdings muß man eine kurze Unterbrechung auf einer Umsteigestation in Kauf nehmen. Sowohl im Winter als auch in den sommerlichen Ferienmonaten muß man sich auf eine gewisse Wartezeit am Lift ei' richten.

(er die Stille ausgedehnter Nadelwälder liebt, iweilen aber auch Touristentrubel, für den Szklarska Poröba gerade das Richtige. was über eine Stunde dauert die Fahrt mit sm Auto von Görlitz bis zum größten Ferien't in Slask, der zwischen dem G6ry lzerski sergebirge) und dem Karkonosze (Riesensbirge) liegt. Im Winter waren die Straßen t geräumt und Schneeketten niemals er'rderlich Empfehlenswert ist es, über Luban, ryfow Si. und Swieradöw Zdroj zu fahren. eieradöw Zdroj, umgeben von 1000 m hohen rgzügen, ist ein weithin bekannter Kurort. fie Aufzeichnungen des Arztes Leonhard urneysser berichten, nutzte man schon im 5. Jahrhundert das Quellwasser zur Heilshandlung. Das frische Grün des Frühlings, e leuchtenden Farben des Sommers, das

malerische Kleid des Herbstes, die glitzernde Pracht des Winters — immer ist es eine Freude, in den Anlogen und der Umgebung spazierenzugehen. Einige Kilometer weiter — längs der waldigen Gebirgshänge — befindet sich Szklarska Porba. Wo die Bergstraß4 abrupt abknickt, liegt dos Tagesziel im wqhrsten Sinne des Wortes vor der Nase. Von er Kehre, die den gruseligen Namen 2akret Srhierci (Todeskurve) trägt, bietet sich der Ausblick auf ein großartiges Landschaftsbild, dqs leider oft von milchigem Dunst überzogen ist. Im Vordergrund >ist Szklarska Porbo zu sehen und bei gutem Wetter der 1362 m höhe Srenica-Gipfel. Ein Parkplatz befindet sich l4urz vor der Kurve, Für Wintersportler bietet Szklarska Porba fünf Skipisten, die zwischen 130 m und 5500 m

Touristische Informationen und Zimmer werden in Szklarska Poröba in der 1. Moja-uf. 5 vermittelt. Wer nicht nur einen Tagesausflug unternimmt, der findet in der Umgebung viel Sehenswertes: die Kamienna-Wasserfälle (Wodospad Kamleäszyka), mit 27 m Fallhöhe sind sie die größten des Riesengebirges; die originelle Felsengruppe Kukulcza Skaly; der Ferienort Korpacz mit der Schneekoppe; im Dorf Jagniatkow das Gerhart-Hauptmann-Haus. Aus den nördlichen und mittleren DDR-Bezirken sollte man für die Hin- und Rückfahrt die Autobahn in Richtung Cottbus benutzen, die 72 km nach dem Grenzübergang Forst verlassen wird. Über Boleslawic (mit einem sehenswerten Marktplatz und der Ruhestätte des Feldmarschalls Kutusow, dem Sieger über Napoleon) und Lw6wek Si. (mit einem gotischen Rathaus) führt der Weg nach Szklarska Porba. Bernd Wurlitzer


TRIP -TIP DDR

2

Cospeda ist der Name einer Gemeinde nahe der F7 bei Jena. Vor 173 Jahren wurde dieses Gebiet durch die geschichtlichen Ereignisse bekannt. Der französische Kaiser führte hier 1806 seine Truppen gegen die Preußen ins Feld. Eine Nacht verbrachte Napoleon in Cospeda. Daran erinnert eine Tafel am heutigen Pfarramt. Jahrzehnte später behauptete der damalige Wirt vom „Grünen Baum zur Nachtigall', ein Nachkomme des französischen Feldherren zu sein. Die Natur hatte jenen Wirt tatsächlich mit napoleonischen Ahnlichkeiten ausgestattet, doch mehr war nicht zu beweisen. Seine Gäste bewirtete er in entsprechender Uniform. So ließ er sich auch - auf ein Pferd sitzend - porträtieren. Außerdem sammelte er alles, dessen er aus der Zeit seines angeblichen Vorfahren habhaft werden konnte. Das bewahrte ihn jedoch nicht vor dem wirtschaftlichen Ruin Zum 150. Jahrestag der Schlacht bei Jena und Auerstedt gestaltete das Historische Institut (heute: Sektion Geschichte) der Friedrich-Schiller-Universität im Gasthaus „Grüner Baum zur Nachtigall" eine Gedenkstätte. Sie wurde aus den Exponaten der Privatsammlung hergerichtet. Ein Kollektiv des Museums Leuchtenburg und der Abteilung Kultur beim Rat des Kreises Jena konzipierte die Gedenkstätte neu. Ziel war es, mit der Ausstellung zum allgemeinen Geschichtsverständnis beizutragen. Die historische Schlacht sollte nicht losgelöst vom geschichtlichen Hintergrund dargestellt werden. Seit dem 29. September 1979 ist die Gedenkstätte in Cospeda Besuchern wieder zugänglich. Die Exponate in den Vitrinen stammen aus der ehemaligen Privatsammlung, sind Ankäufe bzw. Leihgaben aus verschiedenen DDRMuseen. Die sehenswerte moderne Innenausstattung komplettiert ein plastisches Landschaftsmodell, das in den Fußboden eingelassen ist. Mittels Drucktasten lassen sich die


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Der Gtte-!ß soum wt' 1V4ce6W11, 2 Di..

stiitt

zum C-qürot,-

4 in Cospe.

3 Ein Bfidz in einedr Yiirse Gedsttte.

verschiedenen Angriffe der französischen und preußischen Truppen durch aufleuchtende Lämpchen darstellen, Der Fußboden besteht aus historischen Pflastersteinen. Sie wurden aus einer Jenaer Straße, in der damals die französischen Soldate campierten, geborgen. Als wir in den Oktobe tagen dieses Jahres die Gedenkstätte besuchte ‚ sahen wir an der F 7 - aus Weimar kommend - den Wegweiser nach Cospeda fast z spät. Besondere Hinweise oder eine Vor nzeige gab es nicht. Steil windet sich die ltraße durch den Wald nach Cospeda. Doch selbst im Ort mußten wir uns zur Oedenks ätte durchfragen. Eine Ausschilderung ist abo auch hier vorgesehen. Die Gedenkstätte 1806 ist täglich (außer montags) von 9 bis 12 un 13 bis 16.30 Uhr, die im Haus befindliche G ststötte „Grüner Baum zur Nachtigall" jedoh nur mittwochs bis freitags von 15 bis 2 Uhr und am Wochen-

ende ab 12 Uhr geöffnet. Montags und dienstags ist Ruhetag. Im kommenden Jahr werden den Besuchern Farbposter sowie Broschüren über die Gedenkstätte zum Kauf angeboten. In Zusammenarbeit mit Radio DDR, Sender Weimar, sind Tonbandkassetten in deutscher, englischer, französischer und russischer Sprache in Vorbereitung, die zur Erläuterung des Schlachtmodells dienen. Herbert Scbadewald

Museum Leuchtenburg Die Gedenkstätte 1806 in Cospeda gehört zum Museum Leuchtenburg, das ebenfalls Ihren Besuch erwartet. Unweit der Porzellanstadt Kahla bei Seitenroda thront die im 13. Jahrhundert erbaute und inzwischen renovierte Burg. Das Museum ist täglich (ohne Ruhetag) geöffnet. Die Gaststätte im Burghof ist allerdings montags und dienstags geschlossen. Die Leuchtenburg erreicht man über die F88. In Kahla ist die Strecke zur Burg gut ausgeschildert. Vor Seitenroda befindet sich der Parkplatz. Von dort erklimmt man in wenigen Fußminuten den Berg zur Leuchtenburg.

377

Zastava 1100

Lada

Schmierfilz am Unterbreche,

Benzinpumpe versagte

Der Zastava hat serienmäßig keinen Schmierfilz, der im Innern des Verteilers die vier Nokken und die Anlaufnase des Unterbrecherhebels mit 01 versorgt. Die Folge ist ein erhöhter Verschleiß der Anlaufnase, wodurch der Kontaktabstand im Vergleich zu anderen Pkw noch wesentlich kürzeren Fahrstrecken kleiner wird und öfter nachgestellt werden muß. Da sich bei kleinerem Kontaktabstand auch der Zündzeitpunkt in Richtung Spätzündung verschiebt, läuft der Motor häufiger in unwirtschaftlichen Bereichen und verbraucht mehr, Kraftstoff als nötig. Außerdem erreichen die Unterbrecher bei weitem nicht die Lebensdauer wie in anderen Pkw, die von Hause aus einen Schmierfilz haben. Zwei Varianten Der nachträgliche Einbau eines Schmierfilzes ist mit vertretbarem Aufwand durchaus möJlich. Zwei Varianten bieten sich dabei an Bild 1 zeigt den Schmierfilz (A), der bei den Zündanlagen von MZ, Trabant, Wartburg und Barkas serienmäßig eingesetzt ist. Er paßt rr das Zastava-Verteilergehäuse und erfordert lediglich eine Gewindebohrung M 4 nahe der Kante des Segments, das den Unterbrecher (B) trägt. Zum Ausbau dieser Unterbrecher-

grundplatte sind die beiden Schrauben an den Kappenhaltefedern (C) zu äsen und die Unterbrecherleitung vom isolierten Anschluß (D) abzuklemmen. Bild 2 zeigt die Lage der Gewindebohrung M 4. Damit der Filz in der gew nschten Höhe sitzt und beim Anschrauben nich verkantet, ist zwischen seinem Halter und der Grundplatte eine 2 bis 3 mm dicke Scheibe unterzulegen (zum Beispiel eine auf 4 mm aufgebohrte M'jtti M 4). Die Seite des Filzhalters liegt dabei nach immer an der Kante cer Grundplatte an, so daß eine Verdrehung und Lockerung der Verschraubung im Betrieb iicht zu befürchten ist. Das Langloch im Filzh lter ermöglicht die radiale Verschiebung unc Einstellung des Schmierfilzes. Er soll nur die Nockenberge, also die Kanten des Vierkants erühren, nicht die Nockentäler, sonst wird das 01 zu schnell herausgepumpt, wodurch die Kontakte verölen und Zündaussetzer auftreten können. Einfachste Lösung Noch einfacher ist die M ntage eines Filzwischers, wie er im Pkw FA F 8 verwendet wurde (Bild 3). Einen, solch n Schmierfilz kann man auch selbst bauen, wenn er komplett

G

ML

im— 1

0

1 Eingesetzter Schmierfilz, wie er bei MZ, Trabant und Wartburg üblich ist 2 Lage der Gewindebohrung M 4 in der Unterbrechergrundplatte 3 Ein solcher einfacher Filzwischer erfüllt den Zweck ebenso nicht mehr zu beschaffen i t. Es besteht lediglich aus einem Filzstreife (E), der um das Ende eines Stahlbleches h rumgelegt und mit einem Hohlniet (F) befesti t ist. Das andere, abgewinkelte Ende des St hlbleches (G) hat eine 4-mm-Bohrung und ird an der bereits vorhandenen Schraube (H) - sie hält den Kondensator - mit einer Mutt r M 4 befestigt. Dietm r Haarbach, Berlin

378

Auf einer längeren Fahrt ins Ausland began der Motor meines Lada plötzlich öfter auszu setzen. Er lief besonders dann ruckartig, wen man versuchte zu beschleunigen. An einem Berg blieb er dann schließlich stehen. Auc die gezogene Starterklappe ließ den Moto nur für ganz kurze Zeit anspringen. Nachdem die Zündanlage kontrolliert war un an dieser keine Mängel festgestellt werde konnten, blieb nur noch die Kontrolle de Kraftstoffzuführung übrig. Zu diesem Zweck entfernte ich den Kraftstof schlauch, der von der Pumpe zum Vergase führte und betätigte mehrmals den Hand hebel, um Kraftstoff vorzupumpen. Da hierbe kein Kraftstoff austrat und ich auch die Kraf stoffleitung von der Pumpe zum Tank mittel Luftpumpe durchgeblasen hatte, konnte de Fehler eigentlich nur noch an der Pumpe selbs liegen.

Nachdem ich den halbkugelförmigen Filte deckel entfernt und das Kraftstoffsieb heraus genommen hatte, bemerkte ich, daß das ober fzderbelastete kleine Flatterventil (Druckventi defekt war. Das Ventilplättchen lag nicht meh glatt am Ventilgrundkörper an, sondern steckt schräg zwischen dem Führungsstift der Venti feder und der Wand des Benzinpumpenobe teils. Ersatzfeder - woher?

Damit war zwar der Fehler gefunden, abe was nun? Zunächst entfernte ich die sechs Schlitzschrau ben, die Ober- und Unterteil miteinander ve binden (zeichnete mir aber vorher die Ste lung beider Teile zueinander mit kleinen Ritz markierungen an.) Dabei fand ich auf de freiliegenden Pumpenmembran die in zwe Teile zerbrochene Ventilfeder. Mit einem kle nen Schraubenzieher drückte ich nun den Ven tilring von unten aus dem Pumpenoberte heraus. Mit etwas Geduld und Geschick weitete ic dann mit Kreuzschraubenzieher und Rund zange eine aus einem Kugelschreiber stam mende Druckfeder so weit, bis ihr Innendurch messer etwa 6 mm betrug. Danach steckte ic diese Feder probeweise über den Führungsst und kürzte die Ersatz-Ventilfeder so, daß da andere Ende der Feder noch etwa 5 mm übe den Führungsstift herausragte. Reparatur geglückt

Nun konnte ich das kleine Ventilplättchen vo sichtig auf die Feder legen und drückte de Ventilring wieder in die vorgesehene Ausspa rung des Oberteils (notfalls den Rand de Ventilringes mit einem Schraubenzieher etwa verdrücken). Mit einem spitzen Gegenstan läßt sich von oben die Federwirkung und da


glatte, gleichmäßige Anliegen des Ventilpldttchens an den Ventilring prüfen. Eventuell ist das Plättchen von oben noch etwas zu justieren. Nach dem Zusammenbau der Kroftstofipumpe und dem Anschluß der Kraftstoffleitung sprang der Motor sofort wieder an. Dank dieser Selbsthilfe kamen wir nach fast 500 km straffer Fahrt ohne jede Panne wieder gut nach Hause.

Q '- 0 rCD

Lfl -

R. Slawisch, Wurzen

Erst seitdem ich nach Einsetzen de stäbe jeweils eine Schraube M 6 in d aussparung stecke und verschraube die Spannstäbe beim Einbau der nicht mehr zurückrutschen und es Problem mehr.

Eine Beschädigung der Batterie d Schraubenköpfe wurde von mir nich stellt.

25

E. Schneid Lada

Verteilerwelle ohne Schmierung Obwohl ich die Zündverteilerwelle regelmäßig am vorhandenen 01er schmierte, trat vorzeitiger Verschleiß auf (Lagerung der Verteilerwelle in eingepreßter Buchse). Bei der Neulagerung stellte ich fest, daß die Schmierung am 01er gar nicht wirksam werden konnte, da die eingesetzte Lagerbuchse für die Verteilerwelle nicht durchgebohrt war. Das Schmieröl konnte gar nicht zur Verteilerwelle gelangen. Ein neu gekaufter Zündverteiler soeineprel3-I..N ter Öler

1

Verteilergehäuse Verteilerbuchse nachträglich angebrachte Bohrung ($45mm)

NIMM

Moskwitsch

Abgeschmolzener Schloßnocken ich mir aus Harthol dreht (siehe Zeichnu kurzen Filter aufges klemme festgeklemmt habe ich bereits m erkennbare negativ, Fahrverhalten und E legt. Solche Verlängerung auch aus Plastabfäll len. 5 105/120-Fahrei auf die (überdies viel filter angewiesen.

eine Verlängerung geg). Diese wird auf den :zt und mit der FederMit dieser „Filterlösung" rere Tausend km ohne Nebenwirkungen auf nzinverbrauch zurückgen ließen sich bestimmt n in Kleinserie herstelwären dann nicht mehr Mark teureren) OriginalArmin Büthe, Berlin

Wartburg 353

Batteriehai verbessert wie zwei zwei weitere Zündverteiler an den Autos meiner Kollegen wiesen die gleichen Merkmale auf. Nach Herausziehen des Olers aus dem Verteilergehäuse (nicht Verdrehen wegen der Bördelung) bohrte ich die eingedrückte Buchse durch. Nach meinen Erfahrungen ist der entdeckte Mangel also kein Einzelfall. W. Feuer, Leipzig

rung

Mir ist in meinem Moskwitsch 427 n Jahren im Winter bei einem längere versuch der Nocken im Zündschloß schmolzen, Da ein Austausch die Ursa beseitigt hätte, führte ich folgende R durch: Das Zündschloß wurde zerleg Nocken an der abgeschmolzenen S der Feile geglättet. Ein Niet (Alu, K dergl.) mit 2 mm Schaft und Halbr wurde so weit gekürzt, daß die verb Schaftlänge kürzer ist als die Nocken Wandstärke. An der Stelle des Nacke ich mittig ein 1,8-mm-Loch gebohrt den Niet mit einer Flachzange eingedr Nietkopf übernimmt jetzt die Funk Schaltnockens. Eine abschließende Ju Kontaktfedern ist empfehlenswert. W nun sehr kleinen Berührungsfläch Wärmeübertragung praktisch gleich N so abgeänderte Schloß fiel innerhalb Jahren auch bei längerer Anlasserbe nicht aus.

H. Weuthen, Rheinkam Bisher wurde mir dii nem Wartburg 353 d befestigung verleidet fielen beim Einsetzer der aus der Ausspar heraus. Das nacht Spannstäbe bei ber klappte aber auch ni

Batteriepflege bti meirch die Art der BatterieDie beiden Spannstäbe der Batterie immer wieng im Befestigungsblech figliche Montieren der its eingesetzter Batterie

Wortburg

Plastschrauben eingesetzt

Die vier Kotflügel des Wartburg 353 s Skoda 5 105/120

ab- und anschroubbar. Das ist unter ein Vorteil bei der (Unterboden-)Pfleg wird dieser Vorteil eingeschränkt d Verwendung von Befestigungsschrau Stahl, die nach kurzer Zeit festgeros

Filter verlängert Auf Suche nach der Ursache für einen ständig ansteigenden Benzinverbrauch bei meinem 5 105 (km-Stand 7500) stellte ich fest, daß der Luftfilter stark verschmutzt war. (Die Luft wird aus einer ziemlich staubreichen Zone angesaugt) Leider sind Originalfilter für den S 105/ 120 schnell vergriffen. Aus mir unverständlichen Gründen sind die Filtereinsätze der neuen Skoda-Typen 30 mm länger als die des 5 100, Trabant oder Wartburg. Um die vorgenannten Filter ebenfalls verwenden zu können, habe


Aussparung für Spannstab

Dos ist besonders ärgerlich im Hinblic sonst korrosionsfreien hinteren Kotflüg ester) des Wartburg-Tourist. Deshalb an meinem Wagen die Stahlschraub Plastschrauben, die im Handel erhält ersetzt (gleiche Abmessungen).

durchgehende M6-Schraube

Vielleicht interessiert dieser Hinwei Wartburg-Fahrer.

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Rolf Buchman

Service in Eisenach An der ehemaligen privaten AutoReparaturwerkstatt, dem heutigen VEB Autohof Eisenach gingen die letzten 30 Jahre nicht spurlos vorüber. Als langjähriger Kunde kann man besonders gut einschätzen, welche Verbesserungen der Service dieses Dienstleistungsbetriebes aufzuweisen hat. Trotz ständig steigender Pkw-Zahlen, die von der Werkstatt gewartet werden, haben sich die Wartezeiten nicht vergrößert. Im Gegenteil, alle Mitarbeiter versuchen mit Freundlichkeit und Einsatzbereitschaft die anfallenden Arbeiten schnell und gewissenhaft auszuführen. Die Arbeits- und Lebensbedingungen der Kollegen wurden verbessert. So entstanden in den letzten Jahren ein Speise- und Aufenthaltsraum mit Terrasse, neue Sanitäranlagen und ein freundich gestalteter Kundenabfertigungsbereich. Zum 30. Jahrestag der DDR konnte eine moderne Autowaschanlage in Betrieb genommen werden. In etwa fünf Minuten kann man für rund 5 Mark sein Auto gründlich waschen lassen. Damit wurde eine wesentliche Servicelücke im Kreis Eisenach geschlossen. Außerdem nahm am 15. Oktober 1979 im VEB Autohof Eisenach eine neue DiagnoseStation ihren Betrieb auf. Das

II Leistungsangebot umfaßt einen kompletten Motortest, die AchsVermessung, den Test der Elektroanlage, die Prüfung von Stoßdämpfern und Bremsen mit modernsten Geräten, die wesentlich genauere Aussagen über den Fahrzeugzustand ermöglichen als dies erfahrenen Monteuren möglich ist. Dadurch kann das Fahrzeug optimal instandgesetzt werden. Das alles wurde vor allem durch viele Eigenleistungen der Werktätigen dieses Betriebes in Zusammenarbeit mit den Eisenacher Handwerksbetrieben geschaffen. Peter Fischer, Eisenach

Taxi-Schild Der Beitrag „Hemmschuh Luft" (Heft 10/1979) und die seit 1. November 1979 festgelegte Geschwindigkeitsbegrenzung brachten mich zu folgender Uberlegung: Während die Automobilhersteller viel Geld und Zeit für die Formgestaltung aufwenden, um einen günstigen Luftwiderstandsbeiwert (cw) zu erreichen, fahren unsere Taxis ständig mit

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Biete DKW-Junior, Bauj. 61, zur Ersatzteilgewinnung. Zuschr. an

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amagenamen 3-19 1-19~ 1 lag leweg :les e la g

einem Dachaufbau. Er verkehrt die Bemühungen der Produzenten in das Gegenteil. Mein Vorschlag wäre, die Taxis durch ein einheitlichie Farbgebung zu kennzeichnen. Be Dunkelheit kann die Et-kennba keit durch ein beleuchtetes Scf ild hinter der Frontscheibe erleichtert werden. Mit dem Wegfal des Dachaufbaus läßt sich mit Sic herheit pro Fahrzeug auf 100 km eir halber Liter Benzin einspare . Im Republikmaßstab würde di s eine Einsparung bedeuten, übt die es sich nachzudenken lo nt. Helmut Knötel, Roßlau

e verstopft Zu dem Artikel „Wasser im Wagen" (Heft7/1979) möchte ich noch einige Erfahrungen hinzufügen, die ich an meinem Lada 21 )1 gemacht habe. Wenn der Wagen im Regen stand, drang von außen Wasser in den Kofferraum ein, welches sich unter der Kunstledermatte sammelte. Längere Untersuchungen waren erforderlich, um die insgesamt drei undichten Stellen (sie befinden sich alle an der Kofferraumrückwand) zu finden. Erstens fand ich heraus, daß am Kabel für die N mmernschildbeleuchtung das

kühler-. Rost. und KesselsteinReiniauna mit

Foto: Schadewald Zeichnung: Löpke

Wasser durch die mit einem Gummiring ungenügend abgedic tete Bohrung in den Kofferraum kroch. Mit etwas Dichtkitt kannte ich dieses Ubel beseitigen. Die zweite undichte Stelle bilde ten die drei Bohrungen, in dene die Befestigungsstifte des LadaTypenschildes (hinten rechts) stecken. Wenn der Wagen so stand, das der Regen oder Trop wasser zwischen das Typenschild und die Kofferraumrückwand ein dringen konnte, dann kroch das Wasser durch die genannten Boh rungen und tropfte von den Befestigungsstiften des Typenschild in den Kofferraum. Auch hier konnte ich mit etwas Dichtkitt, de ich zwischen Typenschild und Kofferrückwand einbrachte, Abhi schaffen. Schließlich entdeckte ic auch noch eine dritte unscheinbare „Quelle", und zwar die in ihren Bohrungen recht locker sitzenden Gummiauflageplättchen für die Kofferklappe (hinten rech und links auf der Kofferraumrück wand). Nachdem ich diese mit Reinalit fest aufgeklebt habe, dringt auch hier kein Tropfwasse mehr ein. G. Günther, Holzhaus

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Johres-Inhaltsv rzeichnis 1979 Kommentare Aus F mach P Eine heilsame Lehre Gut rasten Gefahrenzeit Angeschnallt Statt Blumen

1/3 2/35 3/67 4/99 5/131 6/163

Verkehrssicherheit

weg

5/137 6/178 7/201 8/231 9/266 9/266 11/334 12/359

Verkehrsorganisai

Temperaturen um 0 Grad 1/4 Vorsicht, Winterferien! 1/ Vorfahrt-Hinweis Gesamtsituation überblicken 1/9 Schulungskarte 1/9 Mehr Sicherheit für die Sicherheit 1!1C Hilfe am Unfallort 2/41 3efugnisse der VP-Helfer 2/41 Teures Parken 2/41 Schwerpunktaufgaben 1979 2/44 Termine für die Schwerpunktaufgaben 3/71 Aktuelle Notizen in Sachen Verkehrssicherheit 3/72 Nochmals: Sichtfahrregel 4/107 Der Griff zum Gurt 5/136 Alkohol oder Fahrzeug 5/142 Statistisches aus Berlin 5/143 Aktuelle Notizen in Sachen Verkehrssicherheit 6/168 Sicherer Schulweg 6/169 Selbstgemalte? 6/169 Wechselfälle 6/170 Spiel und Straße 6/174 Schützt unsere Kinder 6/175 Unfallursache: Am Lenkrad eingeschlafen 7i200 Rot-Fahrer 7/202 Disziplinlos 7/202 Radelnde Kinder 7/202 8/232 Die verflixte Kurverei! ‚Aggressiv 8/234 Jnkenntnis schützt vor Strafe nicht 8/235 Gefahren-Klasse 9/264 Augen-Blick 9/265 Ruhestörender Lärm 9/267 Kampfkraft im Verkehr 9/267 Der Sicherheitsgurt aus ärztlicher Sicht 10/297 Korrektur 10/299 Herbstliches 10/302 Kindertod durch Alkohol 10/303 Zustände 11/324 Aktuelle Notizen in Sachen Verkehrssicherheit 11/328 Gezahlt und dann? 11/335 Kontrollfunktion 11/335 12/358 Gegenverkehr im Nebel Gurt-Umfrage 12/358 12/360 Tempo 80 12/362 Gurt-Aussichten Ich war der Dummy 12/363

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Verkehrssicherheitsaktive Neues Schuljahr Frankfurter Bilanz Stippvisite in Wittenberge Drehort Babelsberg Bus aus Köthen

Jubiläum in Wismar Besuch in Zwickau Jena unter der Lupe Fahrschule in Apolda Neuhaus: Sicher am VSA-Tätigkeit VSA-Notizen Bezirkssieger

1/8 1/18 2/50 3/73 4/116


Parken an F-Straßen Bezirk Rostock Bezirk Neubrandenbuj Bezirk Magdeburg Bezirk Dresden Bezirk Erfurt Bezirk Potsdam Bezirk Schwerin Bezirk Leipzig Bezirk Gera Bezirk Suhl Bezirk Cottbus Bezirk Karl-Marx-Stad Fahren geht vor Baue Versehrte im Straßenv

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Kfz-Vorstellungen Renlevous mit P.17z P'w-Hänger HP 300.01 für Spezioltransporte' Moskwitsch 1500 Rall e'

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Technik Pannenhilfe unterwegs (8) Sorgenkind im Winter Vergasergeheimnisse Pannenhilfe unterwegs (9) Batterie eingebaut ladan Parkschaltungen für L da Hohltaum-Konservierur g Kontenschutz Schritte und Mittel Pannenhilfe unterwegs (10) Fahr}ichtautomatik am Trabant Schalten nach Tachom ter Kraftstoffpumpen Bremsmanöver Wer gut schmiert. Iniervallschalter für Skoda 105/120 Ausgleichgetriebe Kohlebürsten Wenn der Leerlauf w gbleibt Zündung einstellen Spoiler - mehr als Mode? In der ‚ersten Etage' Neu: Starterbattei-le aus Zwickau

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Du und dein Trabant 1/16 3/80 4/104 5/140 6/176 6/177 7/213 8/244 9/276 10/308 11/341 12/364 3/86 5/138

Test/Beu Polski-Fiat 125o MR 7 (1500 cm3) MZ TS 150 de luxe WAS 2106 - Lada 16 )0 Skoda 120 L Unterwegs mit CT 6-2 QEK Junior" gebremst

Rostschutz am Skoda 105/120 Hemmschuh Luft Sparen beim Fahren Mehrverbrauch durch Motorstörungen Vorteile starker Zündfunken Benzinheizung regelbar Stroboskop Ansteuerung ohne Hochspannung Kontrollampe zeigt Temperaturbereich Schließwinkel-Meßzusatz

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l.ichtmaschine schützen Gestörte Kraftstoffzufuhr Kontaktfeder beim „Hycomat" Türenklappern poss Türseil ohne Knick Abziehen der Radnabe Haubenscharnier verbessert Stoffhimmel macht leiser '3epäcknetze unterm Doch Zündaussetzer Praktischer Ausrasthebel Schutzblech am Vorschalldämpfer Zugfrei entlüftet Seil umgeklemmt Uberschläge an Zündspulen Gedämpfte Geräusche Sicherungskastendeckel fixiert Schutzkappen für Fanfaren Kleine Ursachen Benzinhahn undicht

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Sachsenring-Informationen Der Trabant in der Kälte Sachsenring-Informationen Fohrlichtautomatik am Trabant Kopexrohr wofür? Verlorene Schlüssel Winterbilanz im Sommer Wann Spurstangenkäpfe wechseln? Weiterentwicklung „S de luxe" Kolben-Kennzeichen Flachschieber mit Abschrägung Dichtring am Vorderachswellenrand Leck im Getriebe Richtiges Kupplungsspiel Veränderte Felgen? Neuer Teleskopstoßdämpfer Stutzen für Lufteintritt Stoßdämpferaufhängung Heckkloppenstütze am ‚universal" Reserverad auf der Kofferklappe Radial-Wellendichtring umgestellt Kolben-Einbauspiel Auslaßkrümmer anders befestigt Vergaser 28 HB 2-9/28 HB 2-9 E

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Selbst geholfen Schockkontrolle Bremsleitung scheuerte Anlasser versagte Klappschornier für Kofferraumdeckel Schäden am Hinterradlager Heißer Motor bleibt stehen

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Wassereinbruch Sonnenschutz Verölter Unterbrecher Olwechsel per Luftpumpe Wasser im Vergaser Innenbeleuchtung abschaltbar Mehr Wasser für die Scheibe Kurzschluß mit Folgen Defektes Kofferraumschloß Ablage im Kofferraum Neue Zündkerzen Mit Armlehnen Sauberes Wagenheck Entlüftung war schuld Mehr Wärme Zündkerzenwechsel Bremsljchtkontrolle Warmer Motor streikt Kapitel Werkzeugkasten Regler mit Bimetall Abblenden per Druckknopf Nachladen kleiner Batterien Heizungshohn undicht Kurzschluß Besser gekühlt Brandgefahr durch Benzinschlauch Glwechsel leichter Steckertrick Luft ins Innere Kantenschutz Wasser im Wagen Schlechtes Startverhalten Geschützte Telegabel Erfahrungen mit VK 88. Wassereinbruch Besser gekühlt Temperaturkontrolle einmal anders Kontaktmangel im Schloß Fangband für den Auspuff Olfilterdemontage Kabelbrand eine Ausnahme? Erhöhter Verbrauch Getriebeölwechsel Schmierfilz am Unterbrecher Benzinpumpe versagte Verteilerwelle ohne Schmierung Filter verlängert Batteriehalterung verbessert Abgeschmolzener Schloßnocken Plastschrauben eingesetzt

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Imperhandel informiert Diagnosewerte fürSkoda-Typen Luftfilterwechsel auf Verdacht? Schaltung im Zündschloß Hauptbremszylinder für S 105/120 Zastava-Neuheiten Scheinwerferschaltung über Relais Bremskontrolle beim Lada Bremskontrolle beim Lada

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Wartburg -Information Schmierung der Zündanla

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Technik international Achtmal vorwärts beim „C Zum Falten: Reserverad Computerhilfe Neuer Polski-Fiat Lada mit Frontantrieb? Kleiner Volvo Sparhilfe Dreizylinder „Charode" Kurs auf Kleine Niwa-Luxus Roller-Millionär Vergoldeter Visa Traditionsbruch ‚Kreuzer" mit Frontantrieb Wiederentdeckt: Talbot

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Betrieb des IFA-Kombinat Nutzkraftwagen


idserie von Hans Löffelholz (5)

DKW Zschopauer Motorenwerke AG 1907 von J. S. Rasmussen als Kesselarmaturenfabrik gegründet. 1916 Entwicklung eines Personen-Dampf-KraftWagens ODKW" und eines Spielzeug-Zweitakt-Kleinstmotors. 1919 Anfertigung von Fahrradhilfsmotoren mit 1 P5 (DKW: Das kleine Wunder). 1921 Beginn der Produktion von Zweitaktmotorrädern in Zschopau, robust und unkompliziert, als MZ heute ein Begriff. 1928 erster Personenkaftwagen mit Zweitaktmotor einfachster Konstruktion. DKW löste auch das Problem des Frontantriebs. Letzte Entwicklung 1939 F8 und F9 als Prototyp. 1932 erfolgte der Zusammenschluß der sächsischen Automobilfabriken DKW, Audi, Horch und Wanderer zur Auto Union".

1928 „DKW Typ P15" Roadster mit Zweizyl.-Zweitaktmotor von 584 cm3, 15 PS bei 3500 Ulmin. 80 km/h. Sei bsttragende Sperrholzkarosserie mit Kunstlederüberzug, Hinterradantrieb.

1929 „DKW Typ P Sportwagen" mit Zweizyl.-Zweitaktmotar von 584 cm3, 18 P5 bei 4500 U/min, 100 km/h. Dreiganggetriebe, rahmenlose Sperrholzkorosserie, Klappverdeck.

1930 „DKW Typ 4-8/V800" Cabriolet mit Vierzyl.-Zweitaktmotor von 780 cm3, 22 PS bei 3500 U/min, 85 km/h, Kardanantrieb, Masse 750 kg, Radstand 2700 mm. Reifen 4.40-26

1931 „DKW Typ P25/V 1000" Cabriolet mit Vierzyl.-Zweitaktmotor von 995 cm3, 25 P5 bei 3500 U/min, 90 km/h. Vorn und hinten Halbelliptik-Querbiattfedern, Holzkarosserie.

1931 „DKW Typ F" erster Frontontriebswogen. Mit Zweizyl.Zweitaktmotor von 490 cm3 15 PS bei 3200 U/min 75 km/h. Stahlblechmittelrohrrahmen mit zwei Längsträgern.

1932 „DKW Typ F 1° Roadster mit Zweizyl.-Zweitaktmotor von 584 cm3, 18 P5 bei 3200 U/min, 80 km/h. Zweisitzer mit Stahlblechkorosserie, mechanische Vierradbremse.

1932 „DKW Typ F 2" Limousine mit Rollverdeck. Zweizyl.Zweitaktmotor von 584 cm3, 18 PS bei 3200 U/min, 80 km/h. Freilauf. Fast alle DKW hatten Holz-Sperrholzkarosserien.

Der Deutsche Strassenverkehr / 1979/12

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