Desain-Lapangan-Terbang.pdf

DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL

JURUSAN TEKNIK SIPIL S1 FAKULTAS TEKNIK  – UNIVERSITAS RIAU Kampus Bina Widya KM. 12,5 Simpang Baru - Pekanbaru

DESAIN

Teknik  S Sipil  –  U Univer sitas  R Riau

OLEH

JANUARI  2 2013

2012

KATA PENGANTAR Dengan mengucapkan puji dan syukur atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, yang telah begitu banyak melimpahkan rahmat dan karuniaNya, sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas ―DESAIN LAPANGAN TERBANG‖ TERBANG ‖ ini tepat pada waktunya. Dalam kesempatan kali ini, penulis membuat tugas desain ini guna untuk memenuhi syarat wajib dalam menempuh Ujian Akhir Semester Mata Kuliah Lapangan Terbang program studi Teknik Sipil S1 pada Fakultas Teknik Universitas Riau. Disini  penulis juga mengucapkan terima kasih kepada : -

Bapak Leo Sentosa, ST.MT selaku dosen pembimbing

yang telah membantu dan meluangkan waktunya untuk membimbing dan mengarahkan  penulis dalam penyusunan desain ini. Penulis menyadari bahwa penyusunan desain ini tentu saja masih memiliki  banyak kekurangan. Oleh sebab itu, penulis mengharapkan saran dan kritikan yang membangun demi kesempurnaan tugas dimasa yang akan datang. Akhir kata, penulis  berharap semoga tugas desain ini bermanfaat bagi rekan-rekan mahasiswa serta pihak yang berkepentingan.

Pekanbaru, Januari 2013

Penulis

2012

KATA PENGANTAR Dengan mengucapkan puji dan syukur atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, yang telah begitu banyak melimpahkan rahmat dan karuniaNya, sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas ―DESAIN LAPANGAN TERBANG‖ TERBANG ‖ ini tepat pada waktunya. Dalam kesempatan kali ini, penulis membuat tugas desain ini guna untuk memenuhi syarat wajib dalam menempuh Ujian Akhir Semester Mata Kuliah Lapangan Terbang program studi Teknik Sipil S1 pada Fakultas Teknik Universitas Riau. Disini  penulis juga mengucapkan terima kasih kepada : -

Bapak Leo Sentosa, ST.MT selaku dosen pembimbing

yang telah membantu dan meluangkan waktunya untuk membimbing dan mengarahkan  penulis dalam penyusunan desain ini. Penulis menyadari bahwa penyusunan desain ini tentu saja masih memiliki  banyak kekurangan. Oleh sebab itu, penulis mengharapkan saran dan kritikan yang membangun demi kesempurnaan tugas dimasa yang akan datang. Akhir kata, penulis  berharap semoga tugas desain ini bermanfaat bagi rekan-rekan mahasiswa serta pihak yang berkepentingan.

Pekanbaru, Januari 2013

Penulis

2012

DAFTAR ISI KATA PENGANTAR…………………………………………… PENGANTAR……………………………………………………………….. ………………….. i DAFTAR ISI……………………………………………………………………….... ii ISI……………………………………………………………………….... ii DAFTAR TABEL………………………………………………………………….... v TABEL…………………………………………………………………....  v DAFTAR GAMBAR……………………………………………………………..…. viii GAMBAR……………………………………………………………..….  viii BAB I

PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang…………………………………………………….…. 1 1.2. Maksud dan Tujuan………………………………………………….. 2 Tujuan…………………………………………………..  2 1.3. Batasan Masalah……………………………………………………... 2 Masalah……………………………………………………... 2 1.4. Sistematika Penulisan………………………………………………... 2 Penulisan………………………………………………... 2

BAB II

DATA PERENCANAAN 2.1. Data Umum…………………………………………………………...4 Umum…………………………………………………………... 4 2.2. Data Angin…………………………………………………………… Angin……………………………………………………………4 4 2.3. Data Tipe Pesawat…………………………………………………….5 Pesawat…………………………………………………….5 2.4. Data Penumpang…………………………………………………..…. 5

BAB III LANDASAN TEORI 3.1. Definisi Bandar Udara……………………………………………….. 6 Udara……………………………………………….. 6 3.2. Fasilitas Bandara…………………………………………………...…7 Bandara…………………………………………………...… 7 3.2.1 Movement Area……………………………………………...… 7 Area……………………………………………...…  7 3.2.2 Terminal Area………………………………………………..… 7 3.2.3 Terminal Traffic Control………………………………….…….8 Control………………………………….……. 8 3.3. Perencanaan Bandara……………………………………………….... 9 3.4. Parameter Perencanaan Bandara……………………………………...12 Bandara……………………………………... 12 3.4.1 Berat Pesawat…………………………………………………...13 Pesawat…………………………………………………... 13 3.4.2 Dimensi Pesawat……………………………….………………. Pesawat……………………………….……………….15 15 3.4.3 Konfigurasi Roda Pesawat……………………………………... 16 3.4.4 Jenis Penggerak Pesawat………………………………………..17 Pesawat……………………………………….. 17 3.5. Prakiraan untuk Perencanaan Bandara…………………………..……18 Bandara…………………………..…… 18 3.6. Landasan Pacu (runway)…………………………………...………… 19

2012 3.7. Perhitungan Landasan Pacu………………………………………….. 25 3.7.1 Instrument non- presesi and presesi lapangan terbang…………. 25 3.7.2 Berdasarkan Prestasi pesawat………………………………….. 26 3.7.3 Berdasarkan Karakteristik Pesawat………………………...….. 31 3.7.4 Berdasarkan Pengaruh Faktor Koreksi………………………… 34 3.7.5 Berdasarkan Declared Distance………………………………... 37 3.8. Terminal Building……………………………………………………. 39 3.8.1 Terminal Penumpang…………………………………………... 40 3.8.2 Terminal Kargo………………………………………………… 45 3.9. Perkerasan (pavement)………………………………………………..46 BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN 4.1. Proyeksi pergerakan…………………………………………………..54 4.1.1 Proyeksi pergerakan pesawat…………………………………... 54 4.1.2 Proyeksi pergerakan penumpang………………………………. 56 4.2. Penenntuan ARFL………………………………………………….…58 4.2.1 Mengitung faktor koreksi…………………………………….… 59 4.2.2 Menghitung panjang runway minimum dengan ARFL……...… 60 4.3. Analisa angin……………………………………………………….... 60 4.4. Perencanaan runway…………………………………………………. 72 4.4.1 Cek penggolongan kode runway……………………………..… 72 4.4.2 Menghitung declared distance…………………………………. 73 4.4.3 Menghitung panjang runway berdasarkan beberapa kondisi…... 75 4.4.4 Kemiringan runway……………………………………………. 76 4.5. Perencanaan taxiway………………………………………………….77 4.5.1 Jarak bebas tepi taxiway……………………………………….. 78 4.5.2 Lebar taxiway…………………………………………………...78 4.5.3 Kemiringan taxiway…………………………………………….79 4.5.4 Jarak pandang taxiway…………………………………………. 79 4.5.5 Jarak minimum pemisahan taxiway……………………………. 80 4.5.6 Lebar bahu taxiway…………………………………………….. 80 4.5.7 Exit taxiway……………………………………………………. 81

2012 4.6. Perencanaan apron…………………………………………………… 85 4.6.1 Dimensi apron………………………………………………….. 85 4.6.2 Jarak bebas pesawat……………………………………………. 86 4.7. Perencanaan terminal building………………………………………..89 4.7.1 Terminal keberangkatan………………………………………...90 4.7.2 Terminal kedatangan……………………………………………99 4.8. Marking and lighting………………………………………………… 106 4.8.1 Penandaan (marking)…………………………………………... 106 4.8.2 Perlampuan (lighting)………………………………………….. 112 4.9. Perencanaan perkerasan……………………………………………… 115 4.9.1 Equivalent wheel load………………………………………….. 115 4.9.2 Te bal perkerasan……………………………………………….. 120 4.9.3 Penstabilan landasan…………………………………………… 122 BAB V

PENUTUP

5.1.Kesimpulan…………………………………………………………………... 125 5.2.Saran…………………………………………………………………………. 125 DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………………….. 126 LAMPIRAN

2012

DAFTAR TABEL Tabel 3.1. Beban Pesawat saat Pengoperasian……………………………..………. 14 Tabel 3.2. Lebar Runway Minimum………………………………………...……....19 Tabel 3.3. Lebar Bahu Landasan Pacu……………………….………………..….... 20 Tabel 3.4. Dimensi Runway End Safety Area…………………………………..…. 21 Tabel 3.5. Jarak Bebas Minimum antara Sumbu Roda Utama Terluar dengan Tepi dari Daerah Perputaran di Runway……………………………….….…. 23 Tabel 3.6. Dimensi Runway Strip………………………………………………...…24 Tabel 3.7. Kode Referensi Aerodrome dan Karakteristik Pesawat……………….... 31 Tabel 3.8. Pengaruh Angin Permukaan terhadap Panjang Runway………………... 35 Tabel 3.9. ICAO Crosswind Design Criteria……………………………………..… 35 Tabel 3.10. Aerodrome Reference Code (ARC)…………………………………….. 37 Tabel 3.11. Jumlah Penumpang Waktu Sibuk……………………………………….. 39 Tabel 3.12. Luas dan Bentuk Terminal Kargo………………………………………..45 Tabel 3.13. Konversi tipe roda pesawat……………………………………………....50 Tabel 3.14. Perkerasan bagi tingkat departure > 25000……………………………... 51 Tabel 4.1. Pergerakan Pesawat Tahunan………………………………………..….. 54 Tabel 4.2. Proyeksi Pergerakan Pesawat Tahun 2020……………………………… 55 Tabel 4.3. Pergerakan Penumpang Tahunan……………………………………….. 56 Tabel 4.4. Kapasitas Angkut Maksimal Pesawat di Tahun 2020…………………... 57 Tabel 4.5. Jenis Pesawat dan Karakteristik………………………………………….58 Tabel 4.6. ICAO Crosswind Design Criteria………………………………………..60 Tabel 4.7. Hasil perhitungan analisa angin…………………………………………. 71 Tabel 4.8. Aerodrome Reference Code (ARC)…………………………………….. 72 Tabel 4.9. Lebar runway minimum………………………………………………… 73 Tabel 4.10. Dimensi runway strip…………………………………………………….74 Tabel 4.11. Longitudinal slope runway……………………………………………… 77 Tabel 4.12. Transverse slope runway………………………………………………... 77 Tabel 4.13. Jarak bebas minimum OMGWS dengan tepi taxiway…………………...78 Tabel 4.14. Lebar minimum untuk bagian lurus taxiway……………………………. 78

2012 Tabel 4.15. Standar untuk garis pandang taxiway…………………………………… 79 Tabel 4.16. Jarak minimum pemisahan taxiway……………………………………...80 Tabel 4.17. Klasifikasi pesawat untuk perencanaan exit taxiway……………..…….. 82 Tabel 4.18. Dimensi fillet taxiway…………………………………………………... 83 Tabel 4.19. Jarak lurus minimum setelah belokan taxiway………………………….. 84 Tabel 4.20. Jari –  jari fillet……………………………………………………………84 Tabel 4.21. Dimensi apron untuk satu pesawat……………………………………… 85 Tabel 4.22. Jarak bebas tepi aircraft parker…………………………………………..86 Tabel 4.23. Jarak bebas antara pesawat di apron…………………………………….. 86 Tabel 4.24. Faktor pengali penumpang waktu sibuk………………………………… 89 Tabel 4.25. Jumlah penumpang waktu sibuk…………………………………………90 Tabel 4.26. Lebar kerb standar………………………………………………………. 90 Tabel 4.27. Hasil perhitungan luas hall keberangkatan……………………………… 91 Tabel 4.28. Hasil perhitungan kebutuhan security gate………………………………92 Tabel 4.29. Hasil perhitungan luas ruang tunggu……………………………………. 93 Tabel 4.30. Hasil perhitungan luas check in area……………………………………. 94 Tabel 4.31. Hasil perhitungan jumlah check in counter……………………………... 95 Tabel 4.32. Hasil perhitungan jumlah meja pemeriksaan…………………………….96 Tabel 4.33. Hasil perhitungan jumlah tempat duduk…………………………………97 Tabel 4.34. Hasil perhitungan luas toilet…………………………………………….. 98 Tabel 4.35. Standar penerangan ruangan terminal…………………………………... 98 Tabel 4.36. Standar pengkondisian udara……………………………………………. 98 Tabel 4.37. Intensitas penyinaran……………………………………………………. 99 Tabel 4.38. Standar luas gudang peralatan/perawatan………………………………..99 Tabel 4.39. Konstanta jenis pesawat udara dan jumlah seat…………………………. 100 Tabel 4.40. Hasil perhitungan luas baggage claim area……………………………... 101 Tabel 4.41. Hasil perhitungan jumlah meja pemeriksaan……………………………. 102 Tabel 4.42. Hasil perhitungan luas hall kedatangan….……………………………… 103 Tabel 4.43. Lebar kerb standar………………………………………………………. 104 Tabel 4.44. Rekapitulasi luasan terminal domestik............………………………….. 105 Tabel 4.45. Rekapitulasi luasan terminal internasional......………………………….. 105 Tabel 4.46. Jumlah strip berdasarkan lebar runway…………………………………. 109

2012 Tabel 4.47. Jarak marka touchdown zone…………………………………………… 110 Tabel 4.48. Konfigurasi VASI………………………………………………………. 114 Tabel 4.49. Pergerakan pesawat tahun 2020…………………………………………. 115 Tabel 4.50. Faktor pengali…………………………………………………………… 116 Tabel 4.51. Hasil perhitungan annual departure……………………………………... 117 Tabel 4.52. Tebal lapisan pada daerah kritis, non kritis, dan pinggir………………... 120 Tabel 4.53. Faktor equivalent untuk lapisan subbase yang distabilkan……………… 122 Tabel 4.54. Faktor equivalent untuk lapisan base yang distabilkan…………………. 123

2012

DAFTAR GAMBAR Gambar 3.1.

Movement area Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru……..…… 7

Gambar 3.2.

Terminal area Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru………..…...7

Gambar 3.3.

Terminal traffic control Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru..... 8

Gambar 3.4.

Sketsa umum fasilitas bandara……………………………………..…8

Gambar 3.5.

Bagian- bagian dari sistem Bandar udara………………………….…. 9

Gambar 3.6.

Komponen karakteristik pesawat terbang…………………………..... 16

Gambar 3.7.

Konfigurasi roda pesawat terbang………………………………….... 17

Gambar 3.8.

Tampak atas unsur-unsur runway………………………………......... 19

Gambar 3.9.

Bagian- bagian runway……………………………………………….. 22

Gambar 3.10. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi lepas landas normal………………………………………………………………... 27 Gambar 3.11. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi lepas kegagalan mesin……..…………………………………………………………...28 Gambar 3.12. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi lepas pendarata… 28 Gambar 3.13. Ilustrasi declared distance…………………………………………….38 Gambar 4.1.

Ilustrasi declared distance tipe E…..………………………………….73

Gambar 4.2.

Ilustrasi panjang runway……………………………………………... 75

Gambar 4.3.

Penampang rapid exit taxiway……………………………………….. 81

Gambar 4.4.

Kecepatan saat berbelok di exit taxiway……………………………... 82

Gambar 4.5.

Ilustrasi luas apron untuk satu pesawat……………………………….88

Gambar 4.6.

Marka pre-runway end……………………………………………….. 106

Gambar 4.7.

Runway designation markings……………………………………….. 107

Gambar 4.8.

Runway centreline markings…………………………………………. 108

Gambar 4.9.

Marka Runway Threshold……………………………………………. 109

Gambar 4.10. Marka Jarak tetap runway……………………………………………. 110 Gambar 4.11. Marka Touchdown Zone……………………………………………... 111 Gambar 4.12. Grafik Menghitung Tebal Perkerasan Fleksibel DC10-30…………... 119 Gambar 4.13. Tebal Lapisan pada Daerah Kritis……………………………………. 121

2012 Gambar 4.14. Tebal Lapisan pada Daerah Non Kritis………………………………. 121 Gambar 4.15. Tebal Lapisan pada Daerah Pinggir ………………………………….. 122 Gambar 4.16. Tebal Lapisan yang distabilisasi……………………………………... 124

2012

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang

Hubungan antar daerah, antar pulau, serta antar negara yang lancar akan menjadi  pintu utama dalam memicu pembangunan suatu daerah atau negara. Kebutuhan akan moda transportasi yang nyaman, aman, dan cepat merupakan landasan pemilihan moda transportasi. Dalam perkembangan transportasi khususnya di Indonesia, transportasi darat lebih dahulu berkembang dalam pelayanan terhadap kebutuhan mobilitas baik manusia maupun barang. Namun seiring berjalannya waktu dan dengan melihat kondisi geografis Negara Kesatuan Republik Indonesia yang terdiri dari ribuan pulau, maka transportasi udara mempunyai peranan penting dalam perkembangan perekonomian serta  pembangunan suatu daerah. Untuk melayani tingkat kebutuhan transportasi yang menuntut kecepatan mobabilitas masyarakat pada masa globalisasi ini dan dimasa yang akan datang, maka untuk memfasilitasi pergerakan manusia dan barang sebagai konsukuensi dari usaha  peningkatan dan pengembangan sumber daya alam dan manusia, dipilihlah transportasi udara. Hal ini dilihat dari kemampuan jangkauannya secara ekonomis dan cepat ke daerah-daerah terpencil pada kondisi geografis yang terdiri atas pulau-pulau. Bandar udara sebagai prasarana pokok sektor transportasi udara dalam  penyelenggaraan penerbangan merupakan tempat untuk pelayanan jasa angkutan udara harus ditata secara terpadu guna mewujudkan penyediaan jasa kebandar udaraan yang merupakan satu kesatuan

dalam tatanan kebandar udaraan nasional. Peranan bandar

udara semakin meningkat karena tidak hanya memberikan jasa, tapi perubahan perubahan dalam perekonomian dan pandangan sosial serta penukaran informasi yang lebih mudah. Perencanaan dan penentuan lokasi bandar udara harus berdasarkan kriteria-kriteria yang ada, sebagai pedoman dalam menentukan lokasi yang layak untuk perkembangan dimasa yang akan datang. Disamping itu perencanaan tersebut harus berpedoman pada standar/kriteria perencanaan yang berlaku, pengelolaan lingkungan hidup, rencana tata ruang wilayah, kelayakan ekonomi dan teknis serta pertahanan dan keamanan nasional

2012 sehingga dapat terwujudnya penyelenggaraan operasi penerbangan yang handal dan  berkemampuan tinggi serta memenuhi standar internasional perencanaan bandar udara yang diberlakukan oleh  International Civil Aviation Organization (ICAO) dalam rangka menunjang pembangunan nasional di segala bidang.

1.2. Maksud dan Tujuan

Adapun maksud dan tujuan dari pembuatan Desain Lapangan Terbang ini adalah: a. Mampu merencanakan konstruksi lapangan terbang yang memenuhi persyaratan struktural.  b. Mampu menerapkan ilmu yang diperoleh pada mata kuliah lapangan terbang ke dalam suatu perencanaan (desain) lapangan terbang. c. Memenuhi salah satu syarat wajib dalam menempuh ujian akhir semester pada mata kuliah Lapangan Terbang Jurusan Teknik Sipil S1 di Fakultas Teknik Universitas Riau.

1.3. Batasan Masalah

Pembuatan Desain Lapangan Terbang ini mencakup beberapa hal pekerjaan, yaitu : a. Membuat proyeksi  pergerakan pesawat di tahun 2020.  b. Merencanakan arah runway dengan analisa windrose. c. Merencanakan dimensi perkerasan dan panjang runway. d. Merencanakan pembangunan lapangan terbang berdasarkan data-data yang diberikan, lengkap dengan shoulder, airstips, stopway dan taxiway. e. Merencanakan apron untuk type taxi in-push out  atau front linier . f. Merencanakan terminal building untuk mengakomodasi penumpang domestik maupun internasional.

1.4. Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan desain Lapangan Terbang adalah sebagai berikut : a. BAB I : Pendahuluan Berisikan tentang latar belakang, maksud dan tujuan, batasan masalah, dan sistematika penulisan dalam desain lapangan terbang.

2012  b. BAB II : Data Perencanaan Berisikan tentang data-data yang diberikan dalam perencanaan desain lapangan terbang, berupa data temperatur udara, data angin, data tipe pesawat, data  penumpang, dan ketinggian lokasi dari permukaan laut. c. BAB III : Landasan Teori Berisikan teori-teori tentang lapangan terbang, serta pengetahuan bandar udara secara umum yang didapat dari literatur dan referensi serta hasil browsing dari internet. d. BAB IV : Perhitungan dan Pembahasan Berisikan tentang cara perhitungan perencanaan dimensi lapangan terbang, serta apron, dan terminal building. e. BAB V : Penutup Berisikan kesimpulan dan saran yang berfungsi sebagai batasan dari pembahasan dalam desain ini. LAMPIRAN

2012

BAB II DATA PERENCANAAN Adapun data  –   data yang diberikan dalam perencanaan desain lapangan terbang adalah sebagai berikut :

2.1. Data umum

a. Ketinggian lokasi dari muka laut (TML) : 732 m  b. Gradien Efektif (GE)

: 1.20 %

c. Temperatur Udara (T)

: 210

d. Type Runway

: tipe precisions dengan instrument runway

2.2. Data angin

Data angin menggunakan tipe 1 10 -13 knot

13-20 knot

20-40 knot

Total

0 °

1.70

1.70

1.80

5.20

22.5 °

2.50

3.00

1.80

7.30

45 °

2.00

2.70

5.51

10.21

67.5 °

2.80

9.00

0.20

12.00

90 °

0.50

3.00

9.00

12.50

112.5 °

2.00

0.20

2.00

4.20

135 °

1.20

0.20

4.00

5.40

157.5 °

2.00

3.00

1.00

6.00

180 °

2.90

1.00

1.00

4.90

202.5 °

2.90

0.50

0.90

4.30

225 °

1.50

2.90

3.20

7.60

247.5 °

0.20

0.10

1.70

2.00

270 °

2.10

0.50

2.00

4.60

292.5 °

1.50

2.80

1.20

5.50

315 °

1.00

1.50

2.50

5.00

337.5 °

1.70

0.50

0.20

2.40

0.89

0.89

Arah angin

angin < 10 knot Jumlah

100.00

2012 2.3. Data tipe pesawat

Data tipe pesawat menggunakan tipe 10 No 1

2

3

4

Tahun

Aircraft types

2006

2007

2008

2009

2010

2011

airbus A321-200

1011

1090

1707

1703

1906

1479

airbus A330-200

2619

506

1488

1406

1389

2596

B727-200

1480

1118

925

1310

1171

800

B737-300

730

425

1232

510

753

1430

B747-100

448

1361

328

820

72

33

DC8-63

1659

1656

1224

1345

549

2416

DC10-30

1518

2477

2090

1620

1651

2571

897

1574

1672

1563

934

392

Airbus

Boeing

Mc Donnell Douglas

Fokker Fokker F28-2000

2.4. Data penumpang Data tipe penumpang menggunakan tipe 9 No

Tahun

Domestik

Internasional

Total

1

2000

349272

82607

431879

2

2001

895565

143990

1039555

3

2002

328530

326172

654702

4

2003

564193

828100

1392293

5

2004

508922

442606

951528

6

2005

574778

717140

1291918

7

2006

771194

532307

1303501

8

2007

71023

163378

234401

9

2008

17308

531655

548963

10

2009

129663

808623

938286

11

2010

74523

556474

630997

12

2011

222030

980071

1202101

2012

BAB III LANDASAN TEORI Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan kebutuhan-kebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana tersebut telah digabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya memperhitungkan kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, propinsi atau negara. Agar usaha-usaha perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan baik, usahausaha itu harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat berdasarkan pada rencana induk dan sistem bandara yang menyeluruh (Hendra Taufik, 2010), baik  berdasarkan peraturan FAA ( Federal Aviation Administration), ICAO (International Civil Aviation Organization), maupun Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 11 Tahun 2010 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional dan Peraturan Dirjen Perhubungan

Udara

Nomor:

SKEP/77/VI/2005

tentang

Persyaratan

Teknis

Pengoperasian Bandar Udara.

3.1. Defenisi Bandar Udara

Bandar Udara (sering disingkat sebagai bandara)  adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya. Sedangkan istilah Lapangan Terbang (disingkat Lapter)  memang tidak dikenal dalam Undang-Undang Penerbangan di Indonesia. Lapangan terbang merupakan terjemahan dari kata airfield . Dalam beberapa referensi terkait, istilah lapangan terbang ini merujuk pada suatu wilayah daratan dan perairan yang digunakan sebagai tempat mendarat dan lepas landas pesawat udara, termasuk naik turun penumpang dan bongkarmuat barang. Tetapi fasilitas yang terdapat di lapangan terbang pada umumnya hanya fasilitas-fasilitas pokok untuk menunjang penerbangan dan tidak selengkap seperti di sebuah bandar udara.

2012 3.2. Fasilitas Bandara

Secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi dalam 3 bagian yaitu;  Movement   Area, Terminal Area, dan Terminal Traffic Control  (TCC). 3.2.1 Movement Area

 Movement  Area  merupakan suatu areal utama dari bandara yang terdiri dari; runway yang digunakan untuk  take-off dan landing , taxiway dan apron sebagai tempat memarkirkan pesawat.  Movement area  ini merupakan fasilitas yang paling banyak mengeluarkan biaya dan sangat erat kaitannya dengan keselamatan penerbangan. Untuk itu dalam mendesain sangat perlu ketelitian dengan mengacu pada aturan yang  berlaku.

Gambar 3.1. Movement area Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru

3.2.2 Terminal Area

Terminal area adalah merupakan suatu areal utama yang mempunyai interface antara lapangan udara dan bagian-bagian dari bandara yang lain. Sehingga dalam hal ini mencakup fasilitas-fasilitas pelayanan penumpang ( passenger handling system),  penanganan barang kiriman (cargo handling ), perawatan, dan administrasi bandara.

Gambar 3.2. Terminal area Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru

2012 3.2.3 Terminal Traffic Control

Terminal traffic control merupakan fasilitas pengatur lalu lintas udara untuk mencegah antarpesawat terlalu dekat satu sama lain, mencegah tabrakan antarpesawat udara dan pesawat udara dengan rintangan yang ada di sekitarnya selama beroperasi, dengan berbagai peralatannya seperti sistem radar dan navigasi. Fasilitas ini terletak diluar movement area.

Gambar 3.3. Terminal traffic control Sultan Syarif Kasim II airport, Pekanbaru

Untuk lebih jelas mengenai fasilitas bandara tersebut dapat dilihat pada Gambar 3.4.  berikut:

Gambar 3.4. Sketsa umum fasilitas bandara (sumber : Diktat Bandara Universitas Riau, 2010)

2012 Sedangkan untuk bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada Gambar 3.5. Dimana  bandara dibagi menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara dan sisi darat. Gedung-gedung terminal menjadi perantara antara kedua bagian tersebut.

Gambar 3.5. Bagian-bagian dari sistem Bandar udara (sumber : Diktat Bandara Universitas Riau, 2010)

3.3. Perencanaan Bandara

Perencanaan dan penentuan lokasi bandar udara harus berdasarkan kriteria  –  kriteria yang ada, sebagai pedoman dalam menentukan lokasi yang layak untuk  perkembangan dimasa yang akan datang. Disamping itu perencanaan tersebut harus

2012  berpedoman pada  Master Plan Kota dan ditambah dengan  Rancangan Umum Tata  Ruang Kota yang ditetapkan oleh Pemerintah daerah. Seorang perencana bertanggung jawab atas penentuan lokasi Bandar Udara. Lokasi untuk Bandar Udara harus memenuhi berbagai sehingga dapat menunjang perkembangan dimasa yang akan datang. Sebagian besar kriteria tersebut dapat juga diguakan untuk  pengembangan Bandar Udara yang telah ada. Lokasi Bandar Udara dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain: 1.

Tipe pengembangan lingkungan sekitar.

2.

Kondisi atmosfer.

3.

Kemudahan untuk mendapat transportasi darat.

4.

Tersedianya tanah untuk pembangunan.

5.

Adanya halangan disekeliling bandara.

6.

Pertimbangan Ekonomis.

7.

Tersedianya Utilitas.

1. Tipe pengembangan lingkungan sekitar Faktor ini merupakan hal yang sangat penting karena kegiatan dari sebuah Bandar udara tidak lepas dari kebisingan. Kebisingan menjadi masalah yang tidak terlepaskan sehingga diperlukan melakukan penelitian terhadap pembangunan di sekitar lokasi Bandar udara. Prioritas diberikan pada pembangunan pengembangan lingkungan yang selaras dengan aktifitas Bandar udara. Pemilihan lokasi untuk dijadikan Bandar udara hendaknya  jauh dari pemukiman dan sekolah. Pemilihan lokasi yang jauh dari pemukiman akan sangat baik jika dikeluarkan  peraturan daerah yang mengatur tata ruang di sekitar lokasi Bandar udara. Hal ini akan membantu pengembangan Bandar udara maupun lingkungan sehingga tidak terjadi konflik dikemudian hari. Hal tersebut dimaksudkan agar kegiatan organisasi penerbangan yang kegiatannya mengganggu kegiatan masyarakat dapat ditekan sekecil mungkin. Selain itu, diinginkan adanya jalur hijau antara landasan pacu (runway), taxiway, apron, serta bangunan terminal sebagai pembatas.

2012 2. Kondisi atmosfer Adanya kabut dan asap kebakaran akan mengurangi jarak p andang pilot. Campuran kabut dan asap disebut  smog . Smog   dapat membahayakan keselamatan penerbangan karena jarak pandang pilot menjadi semakin terbatas. Hambatan ini berpengaruh pada menurunnya kapasitas lalu lintas penerbangan. Jeleknya jatak pandang (visibility) mengurangi kemampuan pilot menerbangkan pesawat. Hanya pesawat dengan peralatan khusus yang dapat terbang pada kondisi ini. Kondisi yang dimaksud adalah dimana kabut mempunyai kecenderungan bertahan pada suatu daerah yang tiupan anginnya kecil.

3. Kemudahan untuk mendapatkan transportasi darat. Faktor ini berpengaruh terhadap pelayanan untuk penumpang yang menggunakan  jasa penerbangan. Di kota-kota besar, waktu melakukan perjalanan darat lebih banyak dari pada waktu perjalanan udara pada suatu perjalanan. Oleh karena itu, hal ini perlu dipelajari lebih lanjut. Di Indonesia, kecenderungan penumpang menuju Bandar udara maupun keluar dari Bandar udara adalah dengan mengendarai mobil pribadi. Penggunaan mobil pribadi dikarenakan beberapa alasan diantaranya yaitu aman, praktis, dan mudah. Pada suatu saat tertentu, arus kendaraan pribadi yang menuju maupun keluar dari Bandar udara akan tidak dapat lagi ditampung oleh jalan masuk dan tempat parkir. Hal ini harus dicarikan solusinya yaitu adanya transportasi darat massal untuk transit dari Bandar udara ke pusat kota. Misalnya, kereta api atau bus dengan rute dari bandara ke  pusat kota.

4. Tersedianya tanah untuk pengembangan Semakin berkembangnya sarana transportasi udara maka secara tidak langsung Bandar udara harus disesuaikan dengan permintaan. Penyesuian tersebut yaitu  perpanjangan landasan pacu, taxiway diperlebar, apron diperluas termasuk bangunan terminal. Semuanya itu membutuh lahan untuk pengembangan yang mencakup perluasan fasilitas maupun membangun fasilitas baru yang dibutuhkan.

2012 5. Hubungan disekeliling bandara (Surrounding Struction) Lokasi Bandar udara dipilih sedemikian rupa sehingga jika terjadi pengembangan akan terbebas dari halangan. Lapangan harus dilindungi peraturan sehingga tidak ada yang mendirikan bangunan yang menjadi halangan bagi aktifitas penerbangan. Pada  bagian apron harus ada landasan bersih halangan (runway clear zone).

6. Pertimbangan ekonomis Rancangan akan memberikan beberapa pilihan kemungkinan lokasi yang harus ditinjau dari segi ekonomis. Lokasi yang berada di tanah yang lebih rendah membutuhkan penggusuran atau lainnya. Berbagai alternatif lengkap dengan perhitungan volume dan biaya yang diperlukan sehingga dapat ditentukan lokasi dengan ongkos relatif murah.

7. Tersedianya utilitas Bandar udara yang besar pada khususnya memerlukan utilitas yang besar pula. Perlu tersedia air bersih, generator listrik, sambungan telepon, dan lain-lain. Penyediaan utilitas harus dipertimbangkan dalam pembuatan rencana induk. Sumber listrik selain aliran listrik dari PLN harus ada sebagai cadangan tenaga jika aliran listrik dari PLN terputus. Hal ini dikarenakan Bandar udara berserta hampir seluruh peralatannya memanfaatkan energi listrik dan terus beroperasi. Pembuangan air limbah juga harus diperhatikan karena limbah untuk WC harus dibuat tersendiri, tidak boleh dicampur dengan saluran drainase air hujan.

3.4. Parameter Perencanaan Bandara

Berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara Nomor: SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Bandar Udara menyebutkan bahwa Sisi Udara suatu Bandar Udara adalah bagian dari Bandar Udara dan segala fasilitas penunjangnya yang merupakan daerah bukan publik tempat setiap orang, barang, dan kendaraaan yang akan memasukinya wajib melalui pemeriksaan keamanan dan/atau memiliki izin khusus. Adapun ditinjau dari pengoperasiannya, parameter perencanaan fasilitas sisi udara ini sangat terkait erat dengan karakteristik pesawat dan senantiasa harus dapat menunjang terciptanya jaminan keselamatan, keamanan dan kelancaran penerbangan yang dilayani.

2012 Aspek-aspek tersebut menjadi pertimbangan utama dalam menyusun standar persyaratan teknis operasional fasilitas sisi udara. Sehingga standar kelayakan teknis operasional fasilitas ini disusun dengan acuan baku yang terkait dengan pesawat udara yang dilayani. Kar akteri sti k pesawat ter bang

1. Berat (weight ) Berat pesawat diperlukan datanya, untuk merencanakan tebal perkerasan dan kekuatan landas pacu, taxiway dan apron. 2. Ukuran ( size) Lebar pesawat dan panjang pesawat ( fuselag ) mempengaruhi dimensi parkir area  pesawat dan apron. 3. Kapasitas Penumpang Kapasitas penumpang merupakan ruang yang tersedia dalam pesawat untuk  penumpang, bagasi, cargo, dan bahan baakar yang terangkut sehingga mempunyai arti yang penting bagi perencanaan bangunan terminal dan sarana lainnya. 4. Kebutuhan Panjang Landasan Pacu Berpengaruh terhadap luas tanah yang dibutuhkan oleh Bandar udara.

3.4.1

Berat pesawat

Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement  yang

dibutuhkan.

Beberapa

jenis

beban

pesawat

yang

berhubungan

dengan

 pengoperasian pesawat antara lain: a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE ) Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda  pesawat tetapi tidak termasuk muatan ( payload ) dan bahan bakar.  b) Muatan ( Payload ) Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai dengan persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan menghasilkan  pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban maksimum ini merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan berat operasi kosong. c) Berat bahan bakar kosong ( Zero Fuel Weight = ZFW ) Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban  penumpang dan barang.

2012 d) Berat lereng maksimum ( Maximum Ramp Weight = MRW ) Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir  pesawat ke pangkal landas pacu.

Selama melakukan gerakan ini, maka akan

terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat. e) Berat maksimum lepas landas ( Maximum Take Off Weight = MTOW ) Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.

Beban ini meliputi berat operasi

kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang digunakan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan ( payload ). f) Berat maksimum pendaratan ( Maximum Landing Weight = MLW ) Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.

Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian dirangkum dalam Tabel 3.1 berikut: Tabel 3.1. Beban Pesawat Saat Pengoperasian Komponen pesawat

Berat Dasar

Crew

Gear

Muatan

OWE

+

+

+

 Payload

-

-

 Max. Payload

-

 ZFW

Bahan Bakar Man.

T.o

Trav.

Ld.

Res.

-

-

-

-

-

-

-

+

-

-

-

-

-

-

-

+ max.

-

-

-

-

-

+

+

+

+ max.

-

-

-

-

-

 MRW

+

+

+

+

+

+

+

+

+

 MTOW

+

+

+

+

-

+

+

+

+

 MLW

+

+

+

+

-

-

-

+

+

Catatan : Tanda (+)= diperhitungkan, Tanda (-)= tidak diperhitungkan  Man = Manuver   (gerakan), T.o = Take off (tinggal landas), Trav = Travelling  (perjalanan), Ld = Landing (mendarat), Res = Reserve (cadangan) (sumber : Sartono, 1992)

2012 3.4.2

Dimensi atau ukuran pesawat

Dalam perencanaan suatu landasan pacu Bandar udara, perlu untuk mengetahui dimensi pesawat terbang dengan ukuran terbesar, agar nantinya pesawat tersebut dapat dilayani. Adapun dimensi dari pesawat terbang yang perlu untuk diketahui meliputi : a) Wing Span Merupakan jarak atau bentang sayap yang digunakan untuk menentukan lebar taxiway, jarak antar taxiway, besar apron, besar hanggar.  b) Length Merupakan panjang badan pesawat yang digunakan untuk menentukan pelebaran taxiway (tikungan), lebar exit R/W, T/W, besar apron, besar hanggar. c) Height Merupakan tinggi pesawat yang digunakan untuk menentukan tinggi pintu hanggar, serta instalasi dalam hanggar. d) Wheel/Gear Tread Merupakan jarak antar roda utama terhitung dari as ke as yang digunakan untuk menentukan radius putar pesawat. e) Wheel Base Merupakan jarak antar roda utama (main gear) dengan roda depan pesawat (nose  gear) yang digunakan untuk menentukan radius exit T/W. f) Outer main gear wheel span (OMGWS) Merupakan jarak antar roda utama terluar, dimana nilai ini menentukan Reference Code Letter 

.

g) Tail Width Merupakan lebar sayap belakang yang digunakan untuk menentukan luas apron.

Untuk lebih jelas mengenai dimensi pesawat terbang, dapat melihat Gambar 3.6  berikut :

2012

   t     h    g    i    e     h    m    u    m    i    x    a    M

Tail width

Wheel tread

Gambar 3.6. Komponen karakteristik pesawat terbang (sumber : Manual of Standards (MOS) - Part 139 Aerodromes 2002)

3.4.3

Konfigurasi roda pesawat terbang

Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh terhadap perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan  pendaratan (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan), dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum. Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat terpakainya bahan bakar yang cukup besar.

2012 Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama untuk beberapa jenis pesawat seperti yang terlihat pada Gambar 3.7. berikut:

Gambar 3.7. Konfigurasi roda pesawat terbang (Sumber : Zainuddin A, BE.Selintas Pelabuhan Udara,1983)

3.4.4

Jenis penggerak pesawat terbang

Adapun jenis penggerak (type ( type propulsion) propulsion) pesawat terbang yaitu : a) Piston Engine Pesawat digerakkan oleh perputaran baling-baling dengan tenaga mesin piston.  b) Turbo Pan (Turbo ( Turbo Prop) Prop ) Pesawat digerakkan dengan baling-baling tenaga mesin turbin. c) Turbo Jet Pesawat digerakan dengan daya dorong dari tenaga semburan jet dimana pesawat terbang yang digerakkan dengan turbo jet ini boros bahan bakar. d) Turbo fan Pesawat digerakkan dengan mesin jet berbaling-baling. e) Rocket Pesawat digerakkan dengan mesin roket.

2012 3.5. Prakiraan untuk perencanaan bandara

Dalam perencanaan suatu bandara, seorang perencana perlu memperkirakan  pergerakan pesawat, pergerakan lalu lintas penumpang, serta barang yang diangkut dimasa mendatang. Untuk itu digunakanlah teknik ramalan ( forecasting ) dalam  perencanaan bandara. Forecasting merupakan suatu cara untuk memperkirakan kondisi fisik Bandar udara  pada waktu yang akan datang. Forecasting lalu lintas penumpang bertujuan untuk merencanakan sebuah sistem yang mampu melayani pertumbuhan lalu lintas untuk  jangka pendek maupun jangka panjang. Pendekatan yang dipakai sehubungan dengan  perkembangan lalu lintas udara pada suatu daerah tidak terlepas dari lalu lintas udara nasional, karena merupakan suatu sistem yang mempengaruhi oleh faktor-faktor ekonomi, politik, sosial dan budaya. Rancangan induk Bandar udara, direncanakan atau dikembangkan berdasarkan ramalan dan permintaan (forecast and demand), ramalan itu dibagi dalam : a. Ramalan jangka pendek (± 5 tahun)  b. Ramalan jangka menenggah (± 10 tahun) c. Ramalan jangka panjang (± 20 tahun) Adapun dalam desain lapangan terbang ini, akan menggunakan prakiraan (forecasting) sistem analisa grafik sehingga akan didapat proyeksi pergerakan pesawat di tahun 2020. Beberapa Item yang diperlukan untuk forecasting yaitu : a.

Penumpang, barang, dan surat yang diangkut setiap ta hun dengan kategori: - Internasional dan domestik - Terjadwal dan tidak terjadwal - Kedatangan, keberangkatan, transit & transfer

 b.

Tipikal jam puncak gerakan pesawat, penumpang, barang dan surat yang diangkut dari kategori kedatangan.

c.

Rata-rata pergerakan pesawat penumpang, barang dan surat yang diangkut pada kategori (a) pada jam sibuk.

2012 3.6. Landasan pacu (runway)

Landasan pacu atau  runway  adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh  pesawat terbang untuk mendarat (landing ) atau lepas landas (take off ). Menurut Horonjeff (1994) sistem runway  di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan ( shoulder ), bantal hembusan (blast pad ), dan daerah aman runway (runway and  safety area). Panjang runway harus cukup untuk memenuhi persyaratan operasional dari  pesawat terbang yang akan menggunakannya. Sedangkan untuk lebar suatu r unway tidak  boleh kurang dari yang telah ditentukan dengan menggunakan tabel dibawah ini : Tabel 3.2. Lebar runway minimum Code Number

Code Letter A

B

C

D

E

F

1*

18 m

18 m

23 m

-

-

-

2

23 m

23 m

30 m

-

-

-

3

30 m

30 m

45 m

-

-

4

-

45 m

45 m

45 m

60 m

-

Catatan : Jika code number  precision approach runway adalah 1 atau 2, maka lebar runway harus tidak kurang dari 30 m. * Lebar runway dapat dikurangi menjadi 15 m atau 10 m tergantung pada larangan/restriksi yang diberlakukan pada operasional pesawat terbang kecil. (sumber : ICAO –  Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

Adapun uraian dari sistem runway secara umum adalah sebagai berikut:

SWY

Gambar 3.8. Tampak atas unsur-unsur runway

2012 1)

Structural pavement Merupakan perkerasan struktur yang memikul beban pesawat yang diberi lapis keras sehubungan dengan beban struktur, kemampuan manufer, kendali, stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya.

2)

Shoulders Merupakan bahu landasan pacu yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan struktur dimana berfungsi menahan erosi hembusan jet dan dipersiapkan menjadi tempat transisi antara landasan dengan permukaan tanah didekatnya. Menurut ICAO Annex 14, lebar bahu harus sama pada kedua sisi landasan pacu. a. Panjang bahu dirancang sama dengan panjang runway.  b. Lebar bahu untuk kode C paling kurang 36 m, dimana lebar runway sebesar 30 m dan lebar bahu 3 m pada kedua sisi landasan. c. Lebar bahu untuk kode D dan E paling kurang 60 m, dimana lebar runway sebesar 45 m dan lebar bahu 7.5 m pada kedua sisi landasan. d. Lebar bahu untuk kode F paling kurang 75 m, dimana lebar runway sebesar 60 m dan lebar bahu 7.5 m pada kedua sisi landasan. Berdasarkan peraturan dirjen perhubungan udara SKEP/77/VI/2005, bahu landasan harus dibuat secara simetris pada masing-masing sisi dari runway dan kemiringan melintang maksimum pada permukaan bahu landasan pacu 2,5%. Tabel 3.3. Lebar bahu landasan pacu (runway shoulder ) Code letter

Penggolongan Pesawat

Lebar bahu (m)

A

I

3

B

II

3

C

III

6

D

IV

7.5

E

V

10.5

F

VI

12

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

2012 3)

Blast pad Bantal hembusan adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencegah erosi  permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang menerima hembusan  jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman untuk pesawat -pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120 m). Lebar bantal hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu landasan (Robert Horonjeff, 1994).

4)

Runway end safety area (RESA) Merupakan suatu daerah simetris yang merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu dan membatasi bagian ujung runway strip yang ditujukan untuk mengurangi resiko kerusakan pesawat yang sedang menjauhi atau mendekati landas  pacu saat melakukan kegiatan pendaratan maupun lepas landas. Daerah ini harus  bersih tanpa benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup  perkerasan struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila disediakan. Adapun panjang minimum dari  Runway end safety area  (RESA) yaitu sebesar 90 m terhitung dari ujung runway strip. a. Lebar RESA tidak kurang dari 2 kali lipat lebar runway termasuk bahunya.  b. Panjang RESA untuk kode 3 dan 4 adalah 240 m. c. Panjang RESA untuk kode 1 dan 2 adalah 120 m. Sedangkan berdasarkan peraturan dirjen perhubungan udara SKEP/77/VI/2005, dimensi Runway end safety area (RESA) adalah sebagai berikut : Tabel 3.4. Dimensi Runway end safety area Code letter / Penggolongan pesawat

Uraian A/I

B / II

C / III

D / IV

E/V

F / VI

Landasan instrument (m)

90

90

90

90

90

90

Landasan non-instrument (m)

60

60

90

90

90

90

Lebar minimum (m)

18

23

30

45

45

60

Kemiringan memanjang maks. (%)

5

5

5

5

5

5

Kemiringan melintang maks. (%)

5

5

5

5

5

5

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

2012 Untuk bagian –  bagian runway yang lebih khusus adalah sebagai berikut :

Gambar 3.9. Bagian-bagian runway

1)

Stopway Daerah persegi empat di atas permukaan tanah di ujung take-off run yang disediakan sebagai tempat dimana pesawat dapat berhenti pada saat terjadi pengabaian take-off. Adapun dimensi stopway yang disediakan harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga merupakan bagian, dan berakhir paling tidak 60 m sebelum ujung runway strip. Untuk lebar stopway harus sama dengan runway yang berkaitan dengannya.

2)

Clearway Suatu daerah tertentu baik berupa tanah atau air di ujung take-off run yang berada di  bawah kontrol operator aerodrome, yang dipilih atau dipersiapkan sebagai area yang cukup bagi pesawat terbang untuk mengudara hingga ketinggian tertentu. Menurut ICAO Annex 14, dimensi clearway adalah sebagai berikut : a. Lebar clearway untuk kode 3 dan 4 tidak boleh kurang dari 150 m.  b. Lebar clearway untuk kode 2 tidak boleh kurang dari 80 m. c. Lebar clearway untuk kode 1 tidak boleh kurang dari 60 m. d. Panjang clearway tidak boleh melebihi ½  dari panjang take-off run available (TORA). e. Kemiringan (upward slope) sebesar 1.25% terhadap bidang datar. f. Kemiringan (downward slope) sebesar 2.5%.

2012 3)

Threshold Bagian awal dari runway yang digunakan untuk pendaratan ataupun lepas landas. Threshold dari suatu runway harus ditempatkan : a.  jika nomor kode runway adalah 1, tidak kurang dari 30 meter setelah; atau  b.  pada kasus yang lain, tidak kurang dari 60 meter setelah, titik di mana approach surface untuk pesawat terbang yang menggunakan runway bertemu dengan garis tengah runway yang diperpanjang (extended runway centre line).

4)

Turn pad Areal di ujung landas pacu yang digunakan untuk tempat memutar pesawat. Areal Turn pad   harus bisa memfasilitasi pesawat memutar 1800. Turn pad disediakan jika areal ujung landasan pacu tidak terlayani Taxiway. Area putaran untuk pesawat dilengkapi beberapa titik di runway, lebar dari area putaran harus terbebas dari rintangan terutama roda pesawat yang digunakan di runway sampai dengan tepi dari titik area putaran, dan itu tidak kurang dari ketetapan jarak seperti dalam tabel  berikut: Tabel 3.5. Jarak bebas minimum antara sumbu roda utama terluar dengan tepi dari daerah perputaran di runway Code Letter

Penggolongan pesawat

Jarak bebas minimum (m)

A

I

1.5

B

II

2.25 3*

C

III

D

IV

4.5

E

V

4.5

F

VI

4.5

4.5**

Catatan : *)

Jika daerah atau kurva perputaran hanya ditujukan untuk melayani pesawat dengan sumbu kurang dari 18 m

**) Jika daerah atau kurva perputaran hanya ditujukan untuk melayani pesawat dengan sumbu lebih dari 18 m (sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

2012 5)

Runway strip Suatu luasan bidang tanah yang menjadi daerah landas pacu yang penentuannya tergantung pada panjang landas pacu dan jenis instrumen pendaratan ( precission aproach) yang dilayani.  Runway strip  ditujukan untuk melindungi pesawat yang tebang di atasnya pada saat melakukan take-off   atau landing . Area bergradasi (graded area) dari suatu runway strip harus memanjang melebihi ujung runway, atau dari stopway jika ada. Untuk dimensi runway strip dapat melihat tabel 3.6. berikut :

Tabel 3.6. Dimensi runway strip Code Letter Uraian

1

2

3

4

a. Instrument runway

60 m

60 m

60 m

60 m

 b.  Non- instrument runway

30 m

60 m

60 m

60 m

a. Instrument precision approach runway

150 m

150 m

300 m

300 m

 b. Instrument non-precision approach runway

90 m

90 m

150 m *

300 m**

c.  Non- instrument runway

60 m

80 m

150 m *

150 m

Kemiringan Transverse Runway Strip

3%

3%

2.5%

2.5%

Kemiringan Longitudinal Runway Strip

2%

2%

1.75%

1.5%

Panjang runway strip :

Lebar runway strip :

Catatan : *)

Digunakan untuk lebar runway 45 m, jika lebar runway sebesar 30 m maka digunakan lebar runway strip 90 m.

**) Jika dianggap tidak praktis untuk menyediakan sepenuhnya lebar runway strip, dapat disediakan strip yang hanya digradasi dengan minimum lebar 150 m, dan dengan tetap memperhitungkan landing minima adjustment. (sumber : Dirjen Perhubungan Udara, Standard Manual Bagian 139, 2004)

2012 3.7. Perhitungan landasan pacu

Perhitungan landasan pacu dapat mengikuti beberapa cara, dalam desain Lapangan Terbang ini dijelaskan 5 cara, yaitu: 1. Berdasarkan Instrument non-presesi and presesi lapangan terbang. 2. Berdasarkan prestasi pesawat. 3. Berdasarkan karakteristik pesawat 4. Berdasarkan pengaruh kondisi lokal (menggunakan faktor koreksi) 5. Berdasarkan decleared distance Adapun keterangannya adalah sebagai berikut:

3.7.1. Berdasarkan Instrumen Non Presesi dan Presesi Lapangan Terbang

Berdasarkan ICAO Annex 14 dan Standard Manual Bagian 139 Dirjen Perhubungan Udara tahun 2004, Instrument runway merupakan salah satu dari jenis-jenis runway berikut yang ditujukan untuk pengoperasian pesawat terbang menggunakan  prosedur instrument approach: 1. Non-precision approach runway .

Instrument runway yang dilakukan dengan bantuan visual dan sebuah radio yang  paling tidak dapat menyediakan bantuan pengarahan yang cukup untuk melakukan  pendaratan langsung didukung oleh dokumen ketinggian minimum menukik, yang  juga dikenal sebagai landing minima jika menggunakan bantuan radio atau kombinasi radio. 2. Precision approach runway, category I

Instrument runway yang dilayani oleh ILS atau MLS dan alat bantu visual yang ditujukan untuk operasi dengan decision height tidak kurang dari 60 m (200 ft) dan dengan kemampuan pandang tidak kurang dari 800 m atau rentang pandang runway tidak kurang dari 500 m. 3. Precision approach runway, category II

Instrument runway yang dilayani oleh ILS atau MLS dan alat bantu visual yang ditujukan untuk operasi dengan decision height kurang dari 60 m (200 ft) tapi tidak lebih rendah dari 30m (100 ft) dan rentang pandang runway tidak kurang dari 350m.

2012 4. Precision approach runway, category III

Instrument runway yang dilayani oleh ILS atau MLS untuk dan di sepanjang  permukaan runway dan: a) ditujukan untuk operasi dengan decision height kurang dari 30 m (100 ft), atau tidak ada decision height dan rentang pandang runway tidak kurang dari 200 m.  b) ditujukan untuk operasi dengan decision height kurang dari 15 m (50 ft), atau tidak ada decision height dan rentang pandang runway kurang dari 200 m tapi tidak kurang dari 50 m. c) ditujukan untuk operasi tanpa decision height dan tidak ada batasan rentang  pandang runway. Catatan: Untuk ILS atau MLS spesifikasi dapat melihat Annex 10 Volume 1. Alat

 bantu visual tidak harus disesuaikan dengan skala alat bantu non-visual yang disediakan. Kriteria pemilihan alat bantu visual adalah kondisi dimana operasi ingin dilakukan. 3.7.2. Berdasarkan prestasi pesawat

Untuk menghitung panjang runway  akibat pengaruh prestasi pesawat dipakai suatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation Regulation (FAR). Peraturan-peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat lepas landas dan mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi. Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga keadaan tersebut adalah: 1. Lepas landas normal

Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway  yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut. Pada keadaan normal, semua mesin bekerja memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang untuk bobot pesawat terbang harus 115% dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35). Tidak seluruh landasan pacu pada jarak ini dikonstruksi dengan perkerasan penuh.

2012 Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal dengan daerah bebas ( clearway = CW). Separuh dari selisih antara 115% dari jarak untuk mencapai ti tik pengangkatan, jarak  pengangkatan (lift off distance  = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas (clearway). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus  berupa perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai  pacuan lepas landas (take off run = TOR).

35ft

Gambar 3.10. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi lepas landas normal

2. Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin

Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan  pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk  berhenti. Berdasarkan peraturan ICAO, 2004 menetapkan bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh mesin  bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak  percepatan berhenti (accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal dengan daerah henti ( stopway = SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar  pacuan lepas landas (take off run).

2012

35ft

Gambar 3.11. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi kegagalan mesin

3. Pendaratan

Merupakan suatu keadaan dimana

runway  yang cukup dibutuhkan untuk

memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi  jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna ( poor aproaches) dan lain-lain. Menurut peraturan ICAO, 2004 menyebutkan bahwa  jarak pendaratan (landing distance  = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan  bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti  pada  jarak pemberhentian ( stop distance  = SD), yaitu 60 persen dari jarak  pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada kecepatan normal sesuai dengan disain, dan melewati ambang runway (tresholds)  pada ketinggian 50 ft. 60% panjang landasan 50ft

Gambar 3.12. Panjang take-off distance available (TOD) kondisi pendaratan

2012 Catatan: Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa

di atas. Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin piston maupun untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin, perkataan runway  dikaitkan dengan dengan istilah  perkerasan dengan kekuatan penuh ( full strength pavement  = FS). Jadi dalam pembahasan berikut istilah runway  dan perkerasan kekuatan penuh mempunyai arti yang sama.  Panjang lapangan ( field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan parsial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut: Keadaan lepas landas normal: FL Dimana :

= FS + CW

…..  (1)

CW = 0.50 [TOD –  1.15 (LOD)]

….. (2)

TOD = 1.15 (D35)

….. (3)

FS

= TOR

….. (4)

TOR = TOD –  CW

….. (5)

Keterangan: FL

: Panjang lapangan ( Field Length), m

FS

: Panjang perkerasan kekuatan penuh ( Full Strength), m

CW

: Daerah bebas (Clearway), m

TOD

: Jarak lepas landas (Take Off Distance), m

LOD

: Jarak pengangkatan ( Lift Off Distance), m

D35

: Jarak pada ketinggian 35 ft, m

TOR

: Jarak pacuan lepas landas (Take Off Run), m

Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin: FL Dimana :

= FS + CW

…..  (6)

CW = 0.50 (TOD –  LOD)

….. (7)

TOD = D35

….. (8)

FS

….. (9)

= TOR

2012 TOR = TOD –  CW

….. (10)

Keadaan lepas landas yang gagal (ditunda):

Dimana :

FL

= FS + SW

….. (11)

FL

= ASD

….. (12)

Keadaan pendaratan: FS Dimana :

= LD

 LD

…..  (13)

SD 

…..  (14)

0.60

Keterangan: ASD

: Jarak percepatan berhenti ( Accelerate Stop Distance), m

LD

: Jarak pendaratan ( Landing Distance), m

SD

: Jarak pemberhentian (Stop Distance), m

Untuk

menentukan

panjang

lapangan

yang

dibutuhkan

dan

berbagai

komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah  bebas, setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat terbang di bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut: FL

= (TOD, ASD, LD)/ maks

….. (15)

FS

= (TOR, LD)/ maks

….. (16)

SW = ASD –  (TOR, LD)/ maks

….. (17)

CW = (FL –  ASD, CW)/ min

….. (18)

Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0. Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum terjadi, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah. Peraturan peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston secara prinsip mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan. Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap hari, karena kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih jarang terjadi.

2012 3.7.3. Berdasarkan karakteristik pesawat

Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal  perkerasan runway, taxiway  dan apron, panjang runway  lepas landas dan pendaratan  pada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran apron  parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal.

Ukuran

 pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway  dan jarak antara keduanya, serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurva-kurva perkerasan. Kapasitas  penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan fasilitas-fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal. Panjang runway  mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di suatu bandara. Panjang landas pacu yang terdapat pada Tabel 3.7. adalah pendekatan panjang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan. Tabel 3.7. Kode referensi aerodrome dan karakteristik pesawat

2012 Tabel 3.7. Kode referensi aerodrome dan karakteristik pesawat (lanjutan)

2012 Tabel 3.7. Kode referensi aerodrome dan karakteristik pesawat (lanjutan)

2012 3.7.4. Berdasarkan pengaruh kondisi lokal (faktor koreksi)

Pada kenyataannya keadaan lapangan terbang tidak tepat seperti yang dinyatakan  pada ARFL, maka panjang runway perlu dikoreksi dengan faktor koreksi dikondisi lokal (actual). Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah: temperatur, angin permukaan ( surface wind ), kemiringan runway (effective gradient ), elevasi runway dari permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway. Sesuai dengan rekomendasi dari  International Civil Aviation Organization (ICAO) dalam Annex 14, perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara. Metode ini dikenal dengan metode  Aeroplane Reference Field  Length  (ARFL). Jadi didalam perencanaan, persyaratan-persyaratan tersebut harus dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal.

Adapun uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut: 1)

Koreksi elevasi Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka rumusnya adalah:  Fe

 1

0.07

h 300

…..  (19)

Dengan : Fe = faktor koreksi elevasi h 2)

= elevasi di atas permukaan laut, m

Koreksi temperatur Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway  yang lebih panjang sebab temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah.

Sebagai

temperatur standar adalah 15 oC. Menurut ICAO panjang runway  harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5 oC. Maka hitungan koreksi temperatur dengan rumus: Ft = 1 + 0.01 (T – (15 - 0.0065h)) Dengan : Ft

= faktor koreksi temperatur

T

= temperatur dibandara, oC

…..  (20)

2012 3)

Koreksi kemiringan runway Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut: Fs = 1 + 0.1 S

…..  (21)

Dengan : Fs = faktor koreksi kemiringan S 4)

= kemiringan runway, %

Koreksi angin permukaan ( surface wind ) Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan ( head wind ) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan ( tail wind ) maka runway yang diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, dan menurut Heru Basuki (1996), kekuatan maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel 3.8. berikut memberikan perkiraan pengaruh angin terhadap panjang runway. Tabel 3.8. Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang  Runway Kekuatan Angin

Persentase Pertambahan/ Pengurangan Runway 

+5

-3

+10

-5

-5

+7

(Sumber: Basuki, 1990)

Sedangkan menurut ICAO Annex 14, nilai kekuatan angin ( crosswind ) dapat ditentukan berdasarkan panjang runway ARFL. Tabel 3.9. ICAO Crosswind design criteria Panjang runway (m)

Kekuatan angin (knots)

< 1200

10 (19 km/h)

1200 –  1500

13 (24 km/h)

> 1500

20 (37 km.h)

(sumber : ICAO –  Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

2012 5)

Kondisi permukaan runway Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya genangan tipis air ( standing water ) karena membahayakan operasi pesawat. Genangan air mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya  pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1,27 cm. Oleh karena itu drainase  bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin. Jadi panjang runway  minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan  berikut: Kondisi take-off : ARFL = (ARFLrencana x Ft x Fe x Fs) + Fw

…..  (22)

Kondisi landing : ARFL = (ARFLrencana x Fe) + Fw

…..  (23)

Dengan : ARFLrencana = Panjang runway rencana, m Ft

= faktor koreksi temperatur

Fe = faktor koreksi elevasi Fs = faktor koreksi kemiringan Fw = faktor koreksi angin permukaan (ARFLrencana x % ±angin) Setelah panjang runway  menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan  Aerodrome Reference Code  (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik  bandara (Annex 14, 2004). Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel berikut:

2012 Tabel 3.10. Aerodrome Reference Code (ARC) Kode Elemen I

Kode Elemen II

Kode Angka

ARFL (m)

Kode Huruf

Bentang sayap (m)

Jarak terluar roda utama (m)

1

< 800

A

< 15

< 4.5

2

800-1200

B

15 –  24

4.5 –  6

3

1200-1800

C

24 –  36

6 –  9

4

> 1800

D

36 –  52

9 –  14

E

52 –  65

9 –  14

F

65 –  80

14 –  16

(sumber : ICAO –  Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

3.7.5. Berdasarkan declared distance

Declared distances adalah jarak operasional yang diberitahukan kepada pilot untuk tujuan take-off, landing atau pembatalan take-off yang aman. Jarak ini digunakan untuk menentukan apakah runway cukup untuk take-off atau landing seperti yang diusulkan atau untuk menentukan beban maksimum yang diijinkan untuk landing atau take-off. Beberapa jarak berikut yang disajikan dalam satuan meter serta padanan dalam feet yang ditempatkan dalam tanda kurung, harus ditentukan untuk masing-masing arah runway. Perhitungan declared distances harus dihitung sesuai dengan hal berikut ini: 1. Take-off run available (TORA)

Panjang runway yang dinyatakan tersedia dan sesuai untuk meluncur (ground run)  bagi pesawat yang take off. Pada umumnya ini adalah panjang keseluruhan dari runway, tidak termasuk stopway (SWY) atau clearway (CWY). TORA = Panjang runway (RW)

…..  (24)

2. Take-off distances available (TODA)

Jarak yang tersedia bagi pesawat terbang untuk menyelesaikan  ground run, lift-off , dan initial climb hingga 35 ft. Pada umumnya ini adalah panjang keseluruhan take off run ditambah panjang clearway (CWY), jika tersedia.

2012 Jika tidak ada CWY yang ditentukan, bagian dari runway strip antara ujung runway dan ujung runway strip dimasukkan sebagai bagian dari TODA. Setiap TODA harus disertai dengan gradien take off bebas hambatan (obstacle clear take-off gradient) yang dinyatakan dalam persen. TODA = TORA + CWY

…..  (25)

3. Accelerate-stop distance available (ASDA)

Panjang take off run yang tersedia (length of the take-off run available)  ditambah  panjang stopway (SWY), jika tersedia. Clearway tidak termasuk di dalamnya. ASDA = TORA + SWY

…..  (26)

4. Landing distance available (LDA)

Panjang runway yang dinyatakan tersedia dan sesuai untuk  ground run bagi pesawat yang landing atau disebut juga jarak landing tersedia. LDA dimulai dari runway threshold. Baik stopway maupun clearway tidak termasuk di dalamnya. LDA = Panjang RW (jika threshold tidak digantikan)

…..  (27)

Definisi declared distances di atas diilustrasikan dalam diagram berikut:

Gambar 3.13. Ilustrasi declared distance (sumber : ICAO –  Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

2012 3.8. Terminal building

Terminal udara merupakan penghubung antara sisi udara dengan sisi darat. Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara ( Master Plan) menurut tingkat ( stage) dan tahapan ( phase). Yang pertama meliputi jangka panjang, sedangkan yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah  penyesuaian kapasitas dengan perkiraan perkembangan permintaan. Ciri pokok kegiatan di gedung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan dengan pola (lay-out ),  perekayasaan (design and Engineering ) dan konstruksinya harus memperhatikan expansibility,  fleksibility, bahan yang dipakai dan pelaksanaan konstruksi bertahap supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan terus menerus. Perlu diketahui bahwa dalam merencanakan design terminal building, perlu melakukan perhitungan kebutuhan minimal berdasarkan data jumlah penumpang pada waktu sibuk. Jumlah Penumpang waktu sibuk (PWS) tergantung besarnya jumlah  penumpang tahunan bandar udara dan bervariasi untuk tiap bandar udara, namun untuk memudahkan perhitungan guna keperluan verifikasi di gunakan jumlah penumpang waktu sibuk sebagai berikut yang diambil dari hasil studi oleh JICA. Jumlah penumpang transfer dianggap sebesar 20% dari jumlah penumpang waktu sibuk. Jumlah penumpang waktu sibuk digunakan dalam rumus-rumus perhitungan didasarkan pada ketentuan dalam SKEP 347/XII/99, kecuali bila disebutkan lain. Tabel 3.11. Jumlah penumpang waktu sibuk Penumpang Waktu Sibuk (orang)

≥ 50 (terminal kecil)

Jumlah Penumpang Transfer (orang)

10

101 – 500 (terminal sedang)

11 –  20

501 – 1500 (terminal menengah)

21 –  100

501 – 1500 (terminal besar)

101 –  300

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

2012 3.8.1. Terminal penumpang

Dalam merencanakan bangunan terminal penumpang, perlu mencakup bangunan terminal untuk keberangkatan dan kedatangan. Adapun fasilitas bangunan untuk keberangkatan yaitu meliputi : 1. Kerb Lebar kerb keberangkatan untuk jumlah penumpang waktu sibuk di bawah 100 orang adalah 5 m dan 10 m untuk jumlah penumpang waktu sibuk diatas 100 orang. 2. Hall keberangkatan Hall Keberangkatan harus cukup luas untuk menampung penumpang datang pada waktu sibuk sebelum mereka masuk menuju ke check-in area. Luas hall keberangkatan dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :

 

= 0.75 ×

    1+

+

+ 10

…..  (28)

Dimana : A = luas hall keberangkatan (m2) a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk  b = jumlah penumpang transfer f = jumlah pengantar tiap penumpang (2 orang) 3. Security gate Jumlah gate disesuaikan dengan banyaknya pintu masuk menuju area steril. Jenis yang digunakan dapat berupa walk through metal detector, hand held metal detector serta baggage x-ray machine. Minimal tersedia masing-masing satu unit dan minimal 3 orang petugas untuk pengoperasian satu gate dengan ketiga item tersebut. 4. Ruang tunggu keberangkatan Ruang Tunggu Keberangkatan harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama menunggu waktu check-in, dan selama penumpang menunggu saat  boarding setelah check in. Pada ruang tunggu dapat disediakan fasilitas komersial  bagi penumpang untuk berbelanja selama waktu menunggu. Luas ruang tunggu keberangkatan dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :

  −    =

. + . 30

+ 10%

Dimana : A = luas ruang tunggu keberangkatan (m 2) C = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk

…..  (29)

2012

u = rata-rata waktu menunggu terlama (60 menit) i = proporsi penumpang menunggu terlama (0.6) v = rata-rata waktu menunggu tercepat (20 menit) k = rata-rata waktu menunggu tercepat (0.4) 5. Check-in area Check-in area harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama mengantri untuk check-in. Luas area check-in dapat dihitung menggunakan  persamaan berikut :

 

= 0.25 ×

   +

+ 10%

…..  (30)

Dimana : A = luas area check-in (m2) a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk  b = jumlah penumpang transfer 6. Check-in counter Meja check-in counter harus dirancang dengan untuk dapat menampung segala  peralatan yang dibutuhkan untuk check-in (komputer,printer,dll) dan memungkinkan gerakan petugas yang efisien. Jumlah meja check-in counter dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :

     =

+

60

× 1

+ 10%

…..  (31)

Dimana : N = jumlah meja a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk  b = jumlah penumpang transfer (20%) t1 = waktu pemprosesan check-in per penumpang (2 menit/ penumpang) 7. Timbang bagasi Jumlah timbangan sesuai dengan banyaknya jumlah check-in counter. Timbangan di letakkan menyatu dengan check-in counter. Menggunakan timbangan mekanikal maupun digital. Deviasi timbangan ± 2,5 %. 8. Fasilitas custom immigration quarantine Pemeriksaan passport diperlukan untuk terminal penumpang keberangkatan internasional/luar negeri serta pemeriksaan orang-orang yang masuk dalam daftar

2012 cekal dari imigrasi. Jumlah gate passport control dapat dihitung menggunakan  persamaan berikut :



=

   +

× 2

60

+ 10%

…..  (32)

Dimana : N = jumlah gate passport control a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk  b = jumlah penumpang transfer t2 = waktu pelayanan counter (0.5 menit / penumpang) 9. People mover system Penggunaan PMS sangat tergantung dari ukuran Terminal Kedatangan. Bila jarak dari ruang tunggu keberangkatan menuju gate cukup jauh (lebih dari 300 m) maka dapat disediakan ban berjalan untuk penumpang (people mover system). Biasanya  people mover system digunakan untuk bandar udara yang tergolong sibuk dengan  jumlah penumpang waktu sibuk 500 orang keatas. Atau bila dari terminal menuju apron cukup jauh harus disediakan transporter (bis penumpang) untuk jenis terminal  berbentuk satelit. 10. Rambu (sign) a. Rambu harus dipasang yang mudah dilihat oleh penumpang.  b. Papan informasi/rambu harus mempunyai jarak pandang yang memadai untuk diiihat dari jarak yang cukup jauh. c. Bentuk huruf dan warna rambu yang digunakan juga harus memudahkan  pembacaan dan penglihatan. d. Warna untuk tiap rambu yang sejenis harus seragam e. Penggunaan simbol dalam rambu menggunakan simbol-simbol yang sudah umum dipakai dan mudah dipahami. 11. Tempat duduk Kebutuhan tempat duduk diperkirakan sebesar 1/3 penumpang pada waktu sibuk. Jumlah tempat duduk yang dibutuhkan dihitung menggunakan rumus :

  1

= × 3

Dimana : N = jumlah tempat duduk yang dibutuhkan a = jumlah penumpang pada waktu sibuk

…..  (33)

2012 12. Fasilitas umum Untuk toilet, diasumsikan bahwa 20% dari penumpang waktu sibuk menggunakan fasilitas toilet. Kebutuhan ruang per orang ~ 1 m 2. Penempatan toilet pada ruang tunggu, hall keberangkatan, hall kedatangan. Untuk toilet para penyandang cacat  besar pintu mempertimbangkan lebar kursi roda. Toilet untuk usia lanjut perlu dipasangi railing di dinding yang memudahkan para lansia berpegangan.

   =



×0.2×1

2

+ 10%

…..  (34)

Dimana : N = jumlah toilet a = jumlah penumpang pada waktu sibuk 13. Penerangan ruangan terminal Penerangan buatan untuk masing masing bagian pada terminal penumpang berbeda beda. 14. Pengkondisian udara Udara dalam ruang terminal menggunakan sistem pengkondisian udara (AC) untuk kenyamanan penumpang, dengan suhu maksimal 27° C. 15. Lift dan escalator 16. Gudang Luas gudang diambil 20-30 m 2 untuk tiap 1000 m 2 gedung terminal. Bila jarak antar terminal jauh, maka gudang di buat untuk melayani tiap-tiap terminal.

Sedangkan fasilitas bangunan untuk kedatangan yaitu meliputi : 1. Baggage conveyor belt Baggage conveyor belt tergantung dari jenis dan jumlah seat pesawat udara yang dapat dilayani pada satu waktu. Idealnya satu baggage claim tidak melayani 2  pesawat udara pada saat yang bersamaan. Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung panjang conveyor belt yaitu :



=

 ×

60

× 20



=

  ×

3

Dimana : L = panjang conveyor belt ΣP =

jumlah pesawat udara saat jam puncak

n = konstanta dari jenis pesawat udara dan jumlah seat

…..  (35)

2012 dengan ketentuan : L ≤ 12 m menggunakan tipe linier  L>1  2 m menggunakan tipe circle L≤3  m menggunakan gravity r oller 2. Baggage claim area Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung baggage claim area yaitu :

  

= 0.9 + 10%

…..  (36)

Dimana : A = luas baggage claim area (m2) C = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk 3. Fasilitas custom immigration quarantine Rumus yang digunakan sama dengan fasilitas custom immigration quarantine keberangkatan. 4. Hall kedatangan Hall kedatangan harus cukup luas untuk menampung penumpang serta penjemput  penumpang pada waktu sibuk. Area ini dapat pula mempunyai fasilitas komersial. Luas hall kedatangan dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :

 

= 0.375 ×

      +

+ 2× ×

+ 10%

…..  (37)

Dimana : A = luas hall kedatangan (m2)  b = jumlah penumpang transfer c = jumlah penumpang datang pada waktu sibuk f = jumlah pengunjung tiap penumpang (2 orang) 5. Kerb kedatangan Lebar kerb kedatangan sama seperti pada terminal keberangkatan dan panjang kerb sepanjang sisi luar bangunan terminal kedatangan yang bersisian dengan jalan umum. 6. Rambu (sign) Rambu / graphic sign pada terminal kedatangan pada intinya sama dengan pada terminal keberangkatan, yang membedakan hanya isi informasinya (mengenai kedatangan).

2012 7. Fasilitas umum 8. Penerangan ruangan terminal 9. Pengkondisian udara 10. Lift dan escalator 11. Gudang

3.8.2. Terminal kargo

Bentuk dan luas terminal kargo dapat dilihat pada tabel ketentuan untuk terminal kargo berikut ini : Tabel 3.12. Luas dan bentuk terminal kargo

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

2012 3.9. Pavement

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang berlainan. Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat,  permukaan yang rata menghasilkan jalan pesawat yang nyaman, maka dari fungsi tersebut harus dijamin bahwa tiap-tiap lapisan dari atas ke bawah cukup kekerasan dan ketebalannya sehingga tidak mengalami ―distress‖ (perubahan karena tidak mampu menahan beban). Seperti halnya perkerasan jalan raya, maka untuk lapangan terbang atau bandar udara terdiri dari dua jenis perkerasan yaitu : a. Perkerasan Lentur (Flexible pavement) Merupakan perkerasan yang terbuat dari campuran aspal dan sgregat yang terdiri dari  surface, base course dan sub base course. Lapisan tersebut digelar diatas lapisan tanah asli yang telah dipadatkan.  b. Perkerasan Kaku (Rigid pavement) Merupakan struktur perkerasan yang terbuat dari campuran semen dan agregat, terdiri dari slab-slab beton dengan ketebalan tertentu, dibawah lapisan beton adalah  sub base course yang telah dipadatkan dan ditunjang oleh lapisan  grade (tanah asli).

Ada beberapa metode perencanaan perkerasan lapangan terbang antara lain adalah : 1. Metode US Corporation of Engineers atau metode CBR 2. Metode FAA 3. Metode LCN dari Inggris 4. Metode Asphalt Institute 5. Metode Canadian Department of Transportation  Namun demikian, tidak ada yang dianggap standard oleh badan dunia penerbangan ICAO. Yang sering dipakai di dunia tetapi bukan standard yaitu yang dikembangkan oleh Corporation of Engineers, didasarkan pada metode CBR.

2012 Beberapa metode yang dipergunakan dalam perencanaan perkerasan landas an pacu, diantaranya adalah : A. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode CBR Metode ini dikembangkan oleh Corps of Engineering, US Army. Kriteria dasar dalam penggunaan metode ini adalah :  Prosedur-prosedur test yang dipergunakan untuk komponen-komponen perkerasan

yang ada cukup sederhana.  Metodenya telah menghasilkan perkerasan yang memuaskan.  Dapat dipergunakan untuk mengatasi persoalan-persoalan perkerasan lapangan

terbang dalam waktu yang relatif singkat.  Penggunaan metode CBR dapat dipergunakan untuk menentukan besarnya ketebalan

lapisan-lapisan Subbase Course,  Base Course dan Surface Course yang diperlukan, dengan memakai kurvakurva design dan data-data test lapisan tanah yang ada. Langkah-langkah penggunaan metode CBR adalah sbb :  Menentukan pesawat rencana.

Penentuan didasarkan pada harga MTOW terbesar yang dimiliki pesawat t erbang yang akan dipergunakan pada landasan yang direncanakan. Penentuan pesawat rencana dipergunakan untuk mendapatkan data-data mengenai harga MTOW ( Maximum Take Off Weight ), data tentang spesifikasi roda pendaratan, seperti: beban satu roda ( Pk ), tekanan roda ( pk ), luas kontak area (A), jari-jari kontak (r) dan panjang jarak antar roda (p).  Menentukan harga ESWL (Equivalent Single Wheel Load)

Untuk dapat mencari harga ESWL, dicari telebih dahulu harga pengimbang, dengan menggunakan rumus :

    =

Dimana, r = Radius bidang kontak (inchi) A = Luas bidang kontak (inchi 2)

Dengan memasukkan harga pengimbang pada kedalaman yang tertentu dalam Grafik 3.1 diperoleh nilai faktor lenturan.

2012 Grafik 3.1 Faktor Lenturan

F

DEPTH Sumber : Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara ( Horonjeff,1998)

 Nilai faktor lenturan pada masing-masing posisi spesifikasi roda pendaratan dicari yang mempunyai harga tertinggi, baik untuk roda tunggal maupun roda ganda. Dari hasil tersebut, diperoleh rasio beban tunggal terhadap keseluruhan roda dalam susunan. (lihat persamaan dibawah ini)

  =

Dimana, Ps = Rasio ESWL roda tunggal Pd = Rasio ESWL roda ganda

Fd = Faktor lenturan roda ganda Fs = Faktor lenturan roda tunggal Harga rasio beban tunggal terhadap keseluruhan roda dalam susunan dikalikan dengan harga beban total pesawat terbang pada susunan roda, diperoleh harga ESWL pesawat terbang.  Menentukan CBR Subgrade, Subbase Course dan Base Course.

Penentuan harga CBR pada masing-masing lapisan perkerasan ini, dimaksudkan untuk dapat menentukan tebal masing-masing lapisan yang akan dihitung.  Menentukan jumlah Pergerakan Pesawat (   Annual Departure .  ) 

2012 Penentuan jumlah Pergerakan Pesawat yang ada di bandara (   Annual Departure), dimaksudkan untuk dapat memperoleh harga faktor perulangan αi dari Grafik 3.2 dengan mengetahui jumlah roda pesawat rencana.  Menghitung total tebal perkerasan masing-masing lapisan.

Dengan menggunakan rumus dari Corp of Engineers:

     −   =

8,1

Dimana, t = Tebal total perkerasan (inchi; cm) αi = Harga faktor perulangan (diperoleh dengan menggunakan Grafik 3.2) ESWL = Equivalent Single Wheel Load (diperoleh dengan cara seperti diatas) A = Luas kontak area (inchi; cm) Grafik 3.2 Faktor Pengulangan Beban

B. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode FAA

Metode ini adalah metode yang paling umum digunakan dalam perencanaan lapangan terbang. Dikembangkan oleh badan penerbangan federal Amerika. Merupakan  pengembangan metode CBR.

2012 Perencanaan perkerasan lentur (flexible pavement) metode FAA dikembangkan oleh badan penerbangan federal Amerika dan merupakan pengembangan metode CBR yang telah ada. Jenis dan kekuatan tanah dasar (subgrade) sangat mempengaruhi analisa  perhitungan. FAA telah membuat klasifikasi tanah dengan membagi dalam beberapa kelompok, dengan tujuan untuk mengetahui nilai CBR tanah yang ada. Perhitungan tebal perkerasan didasarkan pada grafik-grafik yang dibuat FAA,  berdasarkan pengalaman-pengalaman dari Corps of Enginners dalam menggunakan metode CBR. Perhitungan ini dapat diuji sampai jangka waktu 20 tahun dan untuk menentukan tebal perkerasan ada beberapa variabel yang harus diketahui :   Nilai CBR Subgrade dan nilai CBR Subbase Course  Berat maksimum take off pesawat (MTOW)  Jumlah keberangkatan tahunan ( Annual Departure)  Type roda pendaratan tiap pesawat

Langkah-langkah penggunaan metode FAA adalah sbb :  Menentukan pesawat rencana.

Dalam pelaksanaannya, landasan pacu harus melayani beragam tipe pesawat dengan tipe roda pendaratan dan berat yang berbeda-beda, dengan demikian diperlukan konversi ke pesawat rencana. Tabel 3.13. Konversi Type Roda Pesawat Konversi dari

Ke

Faktor Pengali

Single Wheel Single Wheel  Dual Wheel  Dual Tandem  Dual Tandem  Dual tandem  Dual Wheel  Double Dual Tandem

 Dual Wheel  Dual Tandem  Dual Tandem  Dual Tandem Single Wheel  Dual Wheel Single Wheel  Dual Tandem

0.8 0.5 0.6 1.0 2.0 1.7 1.3 1.7

Sumber: Heru Basuki, 1984

 Menghitung Equivalent Annual Departure.

 Equivalent Annual Departure terhadap pesawat rencana dihitung dengan rumus:

2012

     1

=

2

1 2 2

×

1

Dimana, R 1 = Equivalent annual departure pesawat rencana R 2 = Equivalent Annual Departure, jumlah annual departure dari semua  pesawat yang dikonversikan ke pesawat rencana menurut type  pendaratannya. = Annual Departure * Faktor konversi (Tabel 3.13) W2 = Beban Roda Pesawat Rencana W1 = MTOW * 95% * 1/n n

= Jumlah roda pesawat pada main gear

 Annual Departure terbatas hanya sampai 25.000 per tahun. Untuk tingkat Annual Departure yang lebih besar dari 25.000, tebal perkerasan totalnya harus ditambah menurut Tabel 3.14. Tabel 3.14. Perkerasan Bagi Tingkat Departure > 25.000 Annual Departure

% Tebal Departure 25.000

50.000 100.000 150.000 200.000

104 108 110 112

Sumber: Heru Basuki, 1984

Berat pesawat dianggap 95% ditumpu oleh roda pesawat utama (main gear) dan 5% oleh nose wheel. FAA hanya menghitung berdasarkan annual departure, karena  pendaratan diperhitungkan beratnya lebih kecil dibanding waktu take off.  Menghitung tebal perkerasan total.

Tebal perkerasan total dihitung dengan memplotkan data CBR  subgrade yang diperoleh dari  FAA, Advisory Circular 150/5335-5, MTOW (  Maximum Take Off Weight ) pesawat rencana, dan nilai  Equivalent Annual Departure ke dalam Grafik 3.3.

2012 Grafik 3.3 Penentuan Tebal Perkerasan untuk Dual Wheel

Sumber : FAA AC 150/5320-6D

 Menghitung tebal perkerasan Subbase.

Dengan nilai CBR  subbase yang ditentukan, MTOW, dan  Equivalent Annual  Departure maka dari grafik yang sama didapat harga yang merupakan tebal lapisan diatas  subbase, yaitu lapisan  surface dan lapisan base. Maka, tebal  subbase sama dengan tebal perkerasan total dikurangi tebal lapisan diatas subbase.  Menghitung tebal perkerasan permukaan ( surface )

Tebal surface langsung dilihat dari Grafik 3.4 yang berupa tebal surface untuk daerah kritis dan non kritis.

2012 Grafik 3.4 Penentuan Tebal Base Course Minimum

Sumber : Merancang dan Merencanakan Lapangan Terbang, Ir Heru Basuki

 Menghitung tebal perkerasan Base Coarse.

Tebal Base Coarse sama dengan tebal lapisan diatas Subbase Course dikurangi tebal lapisan

permukaan

(Surface

Course).

Hasil

ini

harus

dicek

dengan

membandingkannya terhadap tebal  Base Coarse minimum dari grafik. Apabila tebal  Base Coarse minimum lebih besar dari tebal  Base Coarse hasil perhitungan, maka selisihnya diambil dari lapisan Subbase Course, sehingga tebal Subbase Course-pun  berubah. Metode ini adalah metode yang  paling umum digunakan dalam perencanaan lapangan terbang. Dikembangkan oleh badan penerbangan federal Amerika. Jenis dan kekuatan tanah dasar (subgrade) sangat mempengaruhi analisa perhitungan.

2012

BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1. Proyeksi Pergerakan

Dalam perencanaan suatu bandara, seorang perencana perlu memperkirakan  pergerakan pesawat, pergerakan lalu lintas penumpang, serta barang yang diangkut dimasa mendatang. Untuk itu dalam desain ini digunakanlah metode analisa grafik  polynomial karena dianggap memiliki kemungkinan yang tidak jauh berbeda dengan metode pertumbuhan untuk memperkirakan pergerakan pesawat di tahun 2020.

4.1.1. Proyeksi pergerakan pesawat

Dari data tipe pergerakan pesawat yang ada, maka didapat persam aan polynomial  berikut :



− 

= 142.7

2

969.1 + 11504

Dimana : x = tahun ke- yang akan diprediksi y = prediksi pergerakan di tahun 2020 Tabel 4.1. Pergerakan pesawat tahunan Tahun No

1

2

3

4

Aircraft types 2006

2007

2008

2009

2010

2011

airbus A321-200

1011

1090

1707

1703

1906

1479

airbus A330-200

2619

506

1488

1406

1389

2596

B727-200

1480

1118

925

1310

1171

800

B737-300

730

425

1232

510

753

1430

B747-100

448

1361

328

820

72

33

DC8-63

1659

1656

1224

1345

549

2416

DC10-30

1518

2477

2090

1620

1651

2571

Fokker F28-2000

897

1574

1672

1563

934

392

10362

10207

10666

10277

8425

11717

Airbus

Boeing

Mc Donnell Douglas

Fokker Total =

2012 Grafik 4.1. Proyeksi pergerakan pesawat tahunan

Pesawat 14000

y = 142.7x2 - 969.1x + 11504 R² = 0.136

13000 12000 11000 10000

proyeksi

9000

Poly. (proyeksi)

8000 7000 6000 0

2

4

6

8

Dari grafik polynomial diatas dapat dihitung perkiraan jumlah pesawat untuk tahun 2020 (tahun ke-15) : x = 15

 −   −   = 142.7

2

969.1 + 11504

= 142.7(15)2 =

969.1(15) + 11504

 pesawat

Tabel 4.2. Proyeksi pergerakan pesawat tahun 2020 Prediksi Pergerakan Tahun 2020

No

1

2

3

4

Aircraft types

Jumlah

% Masing – masing

pesawat

pesawat

Airbus A321-200

1571

14.709

Airbus A330-200

1717

16.084

B727-200

1199

11.230

B737-300

870

8.144

B747-100

531

4.975

DC8-63

1494

13.989

DC10-30

2061

19.302

Fokker F28-2000

1235

11.566

10678

100

Airbus

Boeing

Mc Donnell Douglas

Fokker Total =

2012 4.1.2. Proyeksi pergerakan penumpang

Dari data tipe pergerakan penumpang yang ada, maka dapat dibuat grafik  proyeksi pergerakan penumpang domestik dan internasional : Tabel 4.3. Pergerakan penumpang tahunan No

Tahun

Domestik

Internasional

Total

1

2000

349272

82607

431879

2

2001

895565

143990

1039555

3

2002

328530

326172

654702

4

2003

564193

828100

1392293

5

2004

508922

442606

951528

6

2005

574778

717140

1291918

7

2006

771194

532307

1303501

8

2007

71023

163378

234401

9

2008

17308

531655

548963

10

2009

129663

808623

938286

11

2010

74523

556474

630997

12

2011

222030

980071

1202101

Grafik 4.2. Proyeksi pergerakan penumpang domestik ta hunan

penumpang domestik 1000000 900000

y = -4415.x 2 + 8339.x + 56056 R² = 0.403

800000 700000 600000 500000

proyeksi

400000

Poly. (proyeksi)

300000 200000 100000 0 0

2

4

6

8

10

12

14

Dari grafik polynomial diatas dapat dihitung perkiraan jumlah penumpang domestik untuk tahun 2020 (tahun ke-21) : x = 21

 −    = =

4415.

2

+ 8339 8339..



 penumpang

+ 5605 56056 6

2012 Grafik 4.3. Proyeksi pergerakan penumpang internasional t ahunan

internasional 1200000 y = 16321e0.140x R² = 0.414

1000000 800000 600000

proyeksi 400000

Expon. (proyeksi)

200000 0 0

5

10

15

Dari grafik exponensial diatas dapat dihitung perkiraan jumlah penumpang internasional untuk tahun 2020 (tahun ke-21) : x = 21

       = 1632 16321 1

0.140





= 1632 16321 1

0.140×21

=

 penumpang

Maka proyeksi total penumpang pada tahun 2020 yaitu :

= 117923 + 308726 =



 penumpang

Kontrol kapasitas angkut pesawat terhadap jumlah penumpang di tahun 2020, dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel 4.4. Kapasitas angkut maksimal pesawat di tahun 2020 Prediksi Pergerakan Tahun 2020 No

1

2

Aircraft types

Kapasitas angkut

Jumlah

Jumlah maks.

pesawat

pesawat

penumpang

Airbus A321-200

185

1571

290564

Airbus A330-200

253

1717

434511

B727-200

134

1199

160684

B737-300

128

870

111307

B747-100

452

531

240090

Airbus

Boeing

2012 Prediksi Pergerakan Tahun 2020 No

Aircraft types

3

Kapasitas angkut

Jumlah

Jumlah maks.

pesawat

pesawat

penumpang

DC8-63

259

1494

386865

DC10-30

255

2061

525565

Fokker F28-2000

79

1235

97560

10678

2247146

Mc Donnell Douglas

4

Fokker Total =

Dari Tabel 4.4 diketahui bahwa kapasitas angkut total pesawat pada tahun 2020 lebih  besar daripada jumlah total penumpang pada tahun 2020, maka jumlah pesawat telah memadai.

4.2. Penentuan ARFL

Langkah awal dalam perencanaan lapangan terbang adalah penentuan batasan  panjang landasan pacu. Dari tipe pesawat yang diberikan, perlu untuk mengetahui karakteristik pesawat ( sumber  sumber tercantum di lampiran) lampiran) agar mempermudah mengetahui  panjang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan (Aeroplane Reference Field  Length). Tabel 4.5. Jenis pesawat dan karakteristik pesawat AEROPLANE CHARACTERISTICS No

1

2

3

4

Aircraft types

Ref Code

ARFL

Length

wingspan

OMGWS

MTOW

TP

(m)

(m)

(m)

(m)

(kg)

(kpa)

Airbus Airbus A321-200

4C

2621.3

44.51

34.10

8.97

93500

1281.54

Airbus A330-200

4E

2743

58.82

60.30

12.08

233000

1400 1400

B727-200

4C

2621.3

46.68

32.92

6.58

83900

1150.63

B737-300

4C

2286

32.18

28.88

6.41

63276

1171

B747-100

4E

3506.5

70.40

59.64

12.12

340100

1598.48

DC8-63

4D

3179

57.12

45.23

7.58

161028

1253.98

DC10-30

4D

3170

55.35

50.39 50.39

12.57

251744

1274.65

3B

1646

29.62

23.57

5.80

29000

689

Boeing

Mc Donnell Douglas

Fokker Fokker F28-2000

2012 Dari tabel diatas, digunakan pesawat tipe Boeing B747-100 sebagai pesawat dengan panjang landasan pacu rencana yang terpanjang, yaitu  3506.5 m.

Adapun data  –   data yang diberikan dalam perencanaan desain lapangan terbang adalah sebagai berikut : e. Ketinggian lokasi dari muka laut (h) : 732 m f.

Gradien Efektif (S)

: 1.20 %

g. Temperatur Udara (T)

: 210

h. Angin

: 20 knot ( panjang runway > 1500m, tabel 3.9)

4.2.1. Menghitung faktor koreksi

a. Koreksi elevasi

     −  −     − −        = 1 + 0.07 = 1 + 0.07

300 732 300

= 1.171

 b. Koreksi temperatur

= 1 + 0.01

= 1 + 0.01 21

15

0.0065

15

0.0065 × 732

= 1.108

c. Koreksi kemiringan runway

= 1 + 0.1

= 1 + 0.1 × 0.012 = 1.0012

d. Koreksi angin permukaan Berdasarkan Tabel 3.8. tentang Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Pa njang Runway, maka untuk kekuatan angin 20 knot faktor koreksi a ngin (Fw) = -10%.

2012 4.2.2. Menghitung panjang runway minimum dengan metode ARFL

a. Kondisi take-off

           

=

        ≈        −  ≈  ×

×

×

+

= 3506.5 × 1.108 × 1.171 × 1.0012 + 3506.5 × = 4201.877

−  0.1

 b. Koreksi landing

=

×

+

= 3506.5 × 1.171 + 3506.5 × = 3754.760

0.1

3755

Setelah dilakukan koreksi terhadap faktor diatas, maka panjang runway  perencanaan (ARFL) adalah 4202 m.

4.3. Analisa Angin

Untuk menentukan arah  Runway, dicari arah angin dominan dengan melakukan analisa Wind Rose. Landasan pacu dari sebuah lapangan terbang harus dibuat sedemikian rupa sehingga searah dengan ― prevaling wind ‖ (arah angin dominan). Hal ini dimaksudkan ketika melakukan pendaratan manuver   sejauh komponen arah samping (cross wind ) tidak berlebihan. Persyaratan ICAO Chapter 3.1.3, pesawat dapat mendarat dan lepas landas pada sebuah lapangan terbang pada 95 % dari waktu crosswind  dengan tidak melebihi : Tabel 4.6. ICAO Crosswind design criteria Panjang runway (m)

Kekuatan angin (knots)

< 1200

10 (19 km/h)

1200 –  1500

13 (24 km/h)

> 1500

20 (37 km.h)

(sumber : ICAO –  Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

2012 Berikut adalah data angin yang didapatkan dari data soal (tipe 1). 10 -13 knot

13-20 knot

20-40 knot

Total

0 °

1.70

1.70

1.80

5.20

22.5 °

2.50

3.00

1.80

7.30

45 °

2.00

2.70

5.51

10.21

67.5 °

2.80

9.00

0.20

12.00

90 °

0.50

3.00

9.00

12.50

112.5 °

2.00

0.20

2.00

4.20

135 °

1.20

0.20

4.00

5.40

157.5 °

2.00

3.00

1.00

6.00

180 °

2.90

1.00

1.00

4.90

202.5 °

2.90

0.50

0.90

4.30

225 °

1.50

2.90

3.20

7.60

247.5 °

0.20

0.10

1.70

2.00

270 °

2.10

0.50

2.00

4.60

292.5 °

1.50

2.80

1.20

5.50

315 °

1.00

1.50

2.50

5.00

337.5 °

1.70

0.50

0.20

2.40

Arah angin

angin < 10 knot

0.89

Jumlah

100.00

Dalam desain ini panjang runway rencana yaitu 4202 m  ( > 1500 m), maka kekuatan angin yang digunakan adalah tidak melebihi 20 knot.

2012 Berdasarkan tabel diatas dapat dibuat Gambar Wind Rose untuk masing  –   masing arah angin sesuai dengan persentase data kecepatan angin, seperti gambar berikut :

U UTL

UBL

TL

BL

BBL

TTL

T

B 5%

0%

10% 15% 20%

BBD

TTG

BD

TG

SBD

STG S

Persentase kecepatan angin yang paling dominan yaitu berasal dari arah Timur –  Barat, dalam perencanaan desain ini pada saat pesawat take-off dan landing harus bebas dari komponen angin yang arahnya tegak lurus ( cross wind  kecil) : Timur

= 0.5 + 3.0 + 9.0 + 0.89 = 13.39 % ( prevailing wind )

Barat

= 2.1 + 0.5 +2.0 + 0.89 = 5.49 %

) satu arah . Sehingga dapat direncanakan landasan pacu (runway 

2012 Dari data angin yang diketahui, maka dapat dicari arah angin dominan sehingga nantinya akan direncanakan landasan pacu (R/W) sejajar dengan arah angin dominan.

1. Tinjauan U –  S (0-180)

U UTL

UBL

TL

BL

1,8

 0, 2

1 ,8 

5     , 5    1  

  5   2,

BBL

 0, 5

     8  ,       2

  2   ,   0

      2   ,       0

  1   ,    2

      5   ,      1

  ,   2     9   ,     2    9   ,    2   0

      9   ,       2

     5   ,     0

BBD

 0    ,  5 

0,89

        1   ,         2

      1   ,       0       7   ,       1

2        ,  8     

     5  ,      1

        5   ,         0

        0   ,         2

B

    0   ,   1

TTL

3 ,0 

2    , 7    1,7 2 ,5    1, 7 2      0  ,  0      1,

  5   1,

     2  ,      1

1,7

0        ,  2      9        , 0       9    ,  0 

 3    ,  0 

T

0   ,   2   2   ,   0

  0   ,    2

  ,   3    0

TTG

      2   ,       3

    9   ,     0

    0   ,   1

  ,   1    0

BD

TG

SBD

STG S

Total = 0,89 + ( 2,1 + 0,5) + (1,5 + 2,8) + (1 + 1,5 + 2,5) + (1,7 + 0,5 + 0,2) + (1,7 + 1,7 + 1,8) + (2,5 + 3 + 1,8) + (2 + 2,7 + 5,51) + (2,8 + 9) + (0.5 + 3) + (2 + 0,2) + (1,2 + 0,2 + 4) + (2 + 3 + 1) + (2,9 + 1 + 1) + (2,9 + 0,5 +0,9) + (1,5 +2,9 + 3,2) + (0,2 + 0,1) = 83.90

2012 2. Tinjauan UTL –   SBD (22.5-202.5)

U UTL

UBL

TL

BL

1,8

 0, 2

1 ,8  5     , 5    1  

  5   2,

BBL

 0, 5

     8  ,       2

  2   ,   0

      2   ,       0

  1   ,    2

      5   ,      1    9

  ,   2   ,     2    9   ,    2   0

      9   ,       2

     5   ,     0

BBD

 0    ,  5 

0,89

        1   ,         2

      1   ,       0       7   ,       1

2        ,  8     

     5  ,      1

        5   ,         0

        0   ,         2

B

    0   ,   1

TTL

3 ,0 

2    , 7    1,7 2 ,5    7 ,  1 2      0  , 0      1,

  5   1,

     2  ,      1

1,7

0        , 2      9        , 0       9    ,  0 

 3    ,  0 

T

0   ,   2   2   ,   0

  0   ,    2

  ,   3    0

TTG

      2   ,       3

    9   ,     0

    0   ,   1

  ,   1    0

BD

TG

SBD

STG S

Total = 0,89 + ( 2,1 + 0,5) + (1,5 + 2,8) + (1 + 1,5) + (1,7 + 0,5 + 0,2) + (1,7 + 1,7 + 1,8) + (2,5 + 3 + 1,8) + (2 + 2,7 + 5,51) + (2,8 + 9 + 0,2) + (0.5 + 3) + (2 + 0,2) + (1,2 + 0,2) + (2 + 3 + 1) + (2,9 + 1 + 1) + (2,9 + 0,5 +0,9) + (1,5 +2,9 + 3,2) + (0,2 + 0,1 + 1,7) = 79.30

2012 3. Tinjauan TL –  BD (45-225)

U UTL

UBL

TL

BL

1,8

 0, 2

1 ,8 

5     , 5    1  

  5   2,

BBL

 0, 5

     8  ,       2

  2   ,   0

      2   ,       0

  1   ,    2

      5   ,      1

  ,   2     9   ,     2    9   ,    2   0

      9   ,       2

     5   ,     0

BBD

 0    ,  5 

0,89

        1   ,         2

      1   ,       0       7   ,       1

2        , 8     

     5  ,      1

        5   ,         0

        0   ,         2

B

    0   ,   1

TTL

3 ,0 

2    , 7    1,7 2 ,5    1, 7 2      0  , 0      1,

  5   1,

     2  ,      1

1,7

0        , 2      9        ,  0       9    ,  0 

 3    ,  0 

T

0   ,   2   2   ,   0

  0   ,    2

  ,   3    0

TTG

      2   ,       3

    9   ,     0

    0   ,   1

  ,   1    0

BD

TG

SBD

STG S

Total = 0,89 + ( 2,1 + 0,5 + 2) + (1,5 + 2,8) + (1 + 1,5) + (1,7 + 0,5) + (1,7 + 1,7 + 1,8) + (2,5 + 3 + 1,8) + (2 + 2,7 + 5,51) + (2,8 + 9 + 0,2) + (0.5 + 3 + 9) + (2 + 0,2) + (1,2 + 0,2) + (2 + 3) + (2,9 + 1 + 1) + (2,9 + 0,5 +0,9) + (1,5 +2,9 + 3,2) + (0,2 + 0,1 + 1,7) = 89.10

2012 4. Tinjauan TTL –  BBD (67.5-247.5)

U UTL

UBL

TL

BL

1,8

 0, 2

1 ,8 

5     , 5    1  

  5   2,

BBL

 0, 5

     8  ,       2

  2   ,   0

      2   ,       0

  1   ,    2

      5   ,      1

      9   ,       2

 0    ,  5 

0,89

        1   ,         2

      1   ,       0       7   ,       1

2        , 8     

     5  ,      1

        5   ,         0

        0   ,         2

B

TTL

3 ,0 

2    , 7    1,7 2 ,5    1, 7 2      0  , 0      1,

  5   1,

     2  ,      1

1,7

  ,   2     9   ,     2    9   ,     2   0

0        ,  2      9        , 0       9    ,  0 

 3    ,  0 

T

0   ,   2   2   ,   0

  0   ,    2

  ,   3      5    0   ,     0     0   ,   1

BBD

TTG

      2   ,       3

    9   ,     0

    0   ,   1

  ,   1    0

BD

TG

SBD

STG S

Total = 0,89 + ( 2,1 + 0,5 + 2) + (1,5 + 2,8+ 1,2) + (1 + 1,5) + (1,7 + 0,5) + (1,7 + 1,7) + (2,5 + 3 + 1,8) + (2 + 2,7 + 5,51) + (2,8 + 9 + 0,2) + (0.5 + 3 + 9) + (2 + 0,2 + 2) + (1,2 + 0,2) + (2 + 3) + (2,9 + 1) + (2,9 + 0,5 +0,9) + (1,5 +2,9 + 3,2) + (0,2 + 0,1 + 1,7) = 89.50

2012 5. Tinjauan T –  B (90-270)

U UTL

UBL

TL

BL

1,8

 0, 2

1 ,8 

5     , 5    1  

  5   2,

BBL

 0, 5   5   1,

     2  ,      1      8  ,       2

      1   ,       0       7   ,       1

2        , 8       0    ,  5 

0,89

  2   ,   0

  1   ,    2

      5   ,      1

  ,   2     9   ,     2    9   ,     2   0

     5   ,     0

BBD

 , 0   

      2   ,       0

      9   ,       2

2    , 7   

1,7 2 ,5    1, 7 2   

        1   ,         2

    0   ,   1

TTL

3 ,0 

     5  ,      1

        5   ,         0

        0   ,         2

B

  0   1,

1,7

0        ,  2      9        , 0       9    ,  0 

 3    ,  0 

T

0   ,   2   2   ,   0

  0   ,    2

  ,   3    0

TTG

      2   ,       3

    9   ,     0

    0   ,   1

  ,   1    0

BD

TG

SBD

STG S

Total = 0,89 + ( 2,1 + 0,5 + 2) + (1,5 + 2,8+ 1,2) + (1 + 1,5 + 2,5) + (1,7 + 0,5) + (1,7 + 1,7) + (2,5 + 3) + (2 + 2,7 + 5,51) + (2,8 + 9 + 0,2) + (0.5 + 3 + 9) + (2 + 0,2 + 2) + (1,2 + 0,2 + 4) + (2 + 3) + (2,9 + 1) + (2,9 + 0,5) + (1,5 + 2,9 + 3,2) + (0,2 + 0,1 + 1,7) = 93.30

2012 6. Tinjauan TTG –  BBL (112.5-292.5)

U UTL

UBL

TL

BL

1,8

 0, 2

1 ,8 

5     , 5    1  

  5   2,

BBL

 0, 5   5   1,

     2  ,      1      8  ,       2

      1   ,       0       7   ,       1

1,7 2 ,5    1, 7 2   

 0    ,  5 

0,89

  2   ,   0

  1   ,    2

      5   ,      1

  ,   2     9   ,     2    9   ,     2   0

     5   ,     0

BBD

 , 0   

      2   ,       0

      9   ,       2

2    , 7    2        , 8     

        1   ,         2

    0   ,   1

TTL

3 ,0 

     5  ,      1

        5   ,         0

        0   ,         2

B

  0   1,

1,7

0        , 2      9        , 0       9    ,  0 

 3    ,  0 

T

0   ,   2   2   ,   0

  0   ,    2

  ,   3    0

TTG

      2   ,       3

    9   ,     0

    0   ,   1

  ,   1    0

BD

TG

SBD

STG S

Total = 0,89 + ( 2,1 + 0,5 + 2) + (1,5 + 2,8+ 1,2) + (1 + 1,5 + 2,5) + (1,7 + 0,5 + 0,2) + (1,7 + 1,7) + (2,5 + 3) + (2 + 2,7) + (2,8 + 9 + 0,2) + (0.5 + 3 + 9) + (2 + 0,2 + 2) + (1,2 + 0,2 + 4) + (2 + 3 + 1) + (2,9 + 1) + (2,9 + 0,5) + (1,5 + 2,9) + (0,2 + 0,1 + 1,7) = 85.79

2012 7. Tinjauan TG –  BL (135-315)

U UTL

UBL

TL

BL

1,8

 0, 2

1 ,8 

5     , 5    1  

  5   2,

BBL

 0, 5   5   1,

     2  ,      1      8  ,       2

      1   ,       0       7   ,       1

2    , 7    2     , 0   

 0    ,  5 

0,89

  2   ,   0

      2   ,       0

  1   ,    2

      5   ,      1

  ,   2     9   ,     2    9   ,    2   0

      9   ,       2

     5   ,     0

BBD

1,7 2 ,5  

2        ,  8     

        1   ,         2

    0   ,   1

TTL

3 ,0 

     5  ,      1

        5   ,         0

        0   ,         2

B

 1, 7   0 ,   1

1,7

0        ,  2      9        , 0       9    ,  0 

 3    ,  0 

T

0   ,   2   2   ,   0

  0   ,    2

  ,   3    0

TTG

      2   ,       3

    9   ,     0

    0   ,   1

  ,   1    0

BD

TG

SBD

STG S

Total = 0,89 + ( 2,1 + 0,5 + 2) + (1,5 + 2,8+ 1,2) + (1 + 1,5 + 2,5) + (1,7 + 0,5 + 0,2) + (1,7 + 1,7 + 1,8) + (2,5 + 3) + (2 + 2,7) + (2,8 + 9) + (0.5 + 3 + 9) + (2 + 0,2 + 2) + (1,2 + 0,2 + 4) + (2 + 3 + 1) + (2,9 + 1 +1) + (2,9 + 0,5) + (1,5 + 2,9) + (0,2 + 0,1) = 86.69

2012 8. Tinjauan STG –  UBL (157.5-337.5)

U UTL

UBL

TL

BL

1,8

 0, 2

1 ,8 

5     , 5    1  

  5   2,

BBL

 0, 5   5   1,

     2  ,      1      8  ,       2

      1   ,       0       7   ,       1

2    , 7    2     , 0   

  2   ,   0

      2   ,       0

  1   ,    2

      5   ,      1

      9   ,       2

 0    ,  5 

0,89

  ,   2     9   ,     2    9   ,     2   0

     5   ,     0

BBD

1,7 2 ,5  

2        , 8     

        1   ,         2

    0   ,   1

TTL

3 ,0 

     5  ,      1

        5   ,         0

        0   ,         2

B

 1, 7   0 ,   1

1,7

0        , 2      9        , 0       9    ,  0 

 3    ,  0 

T

0   ,   2   2   ,   0

  0   ,    2

  ,   3    0

TTG

      2   ,       3

    9   ,     0

    0   ,   1

  ,   1    0

BD

TG

SBD

STG S

Total = 0,89 + ( 2,1 + 0,5) + (1,5 + 2,8+ 1,2) + (1 + 1,5 + 2,5) + (1,7 + 0,5 + 0,2) + (1,7 + 1,7 + 1,8) + (2,5 + 3 + 1,8) +(2 + 2,7) + (2,8 + 9) + (0.5 + 3) + (2 + 0,2 + 2) + (1,2 + 0,2 + 4) + (2 + 3 + 1) + (2,9 + 1 +1) + (2,9 + 0,5 + 0,9) + (1,5 + 2,9) + (0,2 + 0,1) = 78.39

2012 Tabel 4.7. Hasil perhitungan analisa angin No.

Arah Angin

Kecepatan Angin Dominan

1

Utara  – Selatan

83.90

2

Utara Timur Laut  – Selatan Barat Daya

79.30

3

Timur Laut  – Barat Daya

89.10

4

Timur Timur Laut  – Barat Barat Daya

89.50

5

Timur  – Barat

93.30

6

Timur Tenggara  – Barat Barat Laut

85.79

7

Tenggara  – Barat Laut

86.69

8

Selatan Tenggara  – Utara Barat Laut

78.39

Orientasi runway (R/W) selalu berorientasi terhadap arah angin ( prevailing wind ). Dimana pada saat pesawat take-off dan landing harus bebas dari komponen angin yang arahnya tegak lurus arah pesawat seminimal mungkin (cross wind kecil). Pada desain ini, arah angin dominan adalah dari arah Timur  –   Barat, maka  Runway  mengarah ke arah Timur  –   Barat (sesuai dengan arah angin dominan). Posisi arah runway yaitu : - Timur pada 900 - Barat pada 2700 Maka akan didesain runway satu arah dengan penomoran pada landasan ( runway designator ) yang mengarah dari Timur ke Barat adalah dengan angka 9.

2012 4.4. Perencanaan Runway

Langkah awal dalam perencanaan lapangan terbang adalah penentuan batasan  panjang landasan pacu. Dari tipe pesawat yang diberikan, perlu untuk mengetahui karakteristik pesawat ( sumber tercantum di lampiran) agar mempermudah mengetahui  panjang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan (Aeroplane Reference Field  Length).

4.4.1. Cek penggolongan kode runway

Dari data jenis dan karakteristik pesawat telah diketahui kode runway untuk tipe  pesawat Boeing B747-100 adalah 4E. Berdasarkan ARFL take-off maka  Aerodrome  Reference Code (ARC) yaitu : Tabel 4.8. Aerodrome Reference Code (ARC) Kode Elemen I

Kode Elemen II

Kode Angka

ARFL (m)

Kode Huruf

Bentang sayap (m)

Jarak terluar roda utama (m)

1

< 800

A

< 15

< 4.5

2

800-1200

B

15 –  24

4.5 –  6

3

1200-1800

C

24 –  36

6 –  9

4

> 1800

D

36 –  52

9 –  14

E

52 –  65

9 –  14

F

65 –  80

14 –  16

ARFL (take-off )

= 4202 m

Wingspan

= 59.64 m

OMGWS

= 12.12 m

 Aerodrome Reference Code  = 4E

2012 4.4.2. Menghitung declared distance

Akan direncanakan runway satu arah dengan TODA berdasarkan kondisi yang ada, lengkap dengan clearway, shoulder, airstips, stopway dan taxiwa y untuk tahun 2020. Berdasarkan ICAO  –   Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009 menggunakan runway tipe E.

Gambar 4.1. Ilustrasi declared distance

Dengan spesifikasi sebagai berikut : a. Lebar runway

= 45 m Tabel 4.9. Lebar runway minimum Code Letter

Code Number

A

B

C

D

E

F

1*

18 m

18 m

23 m

-

-

-

2

23 m

23 m

30 m

-

-

-

3

30 m

30 m

45 m

-

-

4

-

45 m

45 m

45 m

60 m

 b. Bahu runway

= 7.5 m

Lebar bahu untuk kode D dan E paling kurang 60 m, dimana lebar runway sebesar 45 m dan lebar bahu 7.5 m pada kedua sisi landasan (Annex 14). c. Runway strip Panjang runway strip = 60 m Lebar runway strip

= 300 m

Tipe bandara

= tipe precission dengan instrument runway.

2012 Tabel 4.10. Dimensi runway strip Code Letter

Uraian

1

2

3

4

c. Instrument runway

60 m

60 m

60 m

60 m

d.  Non- instrument runway

30 m

60 m

60 m

60 m

d. Instrument precision approach runway

150 m

150 m

300 m

300 m

e. Instrument non-precision approach runway

90 m

90 m

150 m *

300 m**

f.  Non- instrument runway

60 m

80 m

150 m *

150 m

Kemiringan Transverse Runway Strip

3%

3%

2.5%

2.5%

Kemiringan Longitudinal Runway Strip

2%

2%

1.75%

1.5%

Panjang runway strip :

Lebar runway strip :

d. Stopway Panjang stopway

= 300 m (minimal 60 m sebelum ujung runway strip)

Lebar stopway

= 60 m (sama dengan lebar runway dengan bahunya)

e. Clearway Panjang clearway

= 1000 m (maksimal 0.5 x ARFL take-off )

Lebar clearway

= untuk kode 3 dan 4 tidak boleh kurang dari 150 m

f. Runway end safety area (RESA) Panjang RESA

= Panjang RESA untuk kode 3 dan 4 adalah 240 m

Lebar RESA

= 2 x lebar runway = 90 m

g. Threshold Panjang threshold

= 60 m (sama dengan lebar runway dengan bahunya)

Tebal threshold

= 1.8 m

Perhitungan declared distances harus dihitung sesuai dengan hal berikut ini: 1. Take-off run available (TORA)

TORA = panjang ARFL take-off  TORA = 4202 m

2012 2. Take-off distances available (TODA)

TODA = TORA + CWY TODA = 4202 + 1000 TODA = 5202 m 3. Accelerate-stop distance available (ASDA)

ASDA = TORA + SWY ASDA = 4202 + 300 ASDA = 4502 m 4. Landing distance available (LDA)

LDA

= panjang ARFL landing 

LDA

= 3755 m

Displaced threshold = TORA –  LDA = 4202 –  3755 = 447 m

CWY

SWY

   9    0

displaced threshold

Gambar 4.2. Ilustrasi panjang runway

4.4.3. Menghitung panjang runway berdasarkan beberapa kondisi

a. Keadaan lepas landas (take-off ) normal TODA = 1.15 x ARFL take-off

= 1.15 x 4202

= 4832.158 m

LODA = 0.55 x TODA

= 0.55 x 4832.158

= 2657.687 m

CW

= 0.5 x [TODA – (1.15 x LODA)]

TORA = TODA – CW FL

= FS + CW

(FS

= 887.909 m = 4832.158 – 887.909 = 3944.249 m

= TORA)

= 3944.249 + 887.909 = 4832.158 m

2012  b. Keadaan pendaratan (landing ) normal LD

= TODA

= 4832.158 m

SD

= 0.6 x LD

CW

= 0.5 x (TODA – LODA)

SW

= 0.05 x LD

FL

= TORA + CW

= 0.6 x 4832.158

= 2899.295 m = 1087.236 m

 (TORA=ARFL)

= 0.05 x 4832.158

= 241.608 m

= 4202 + 1087.236

= 5289.112 m

c. Keadaan take off over shoot LD

= TODA

= 4832.158 m

LODA = 0.75 x TODA

= 0.75 x 4832.158

= 3624.119 m

CW

= 0.5 x (TODA –  LODA) = 0.5 x (4832.158 – 3624.119) = 604.020 m

SW

= 0.05 x LD

= 0.05 x 4832.158

= 241.608 m

d. Keadaan kegagalan mesin LD

= TODA

= 4832.158 m

SD

= 0.6 x LD

= 0.6 x 4832.158

= 2899.295 m

CW

= 0.15 x LD

= 0.15 x 4832.158

= 724.824 m

SW

= 0.05 x LD

= 0.05 x 4832.158

= 241.608 m

FL

= TORA + SW

= 4202 + 241.608

= 4443.485 m

 (TORA=ARFL)

e. Keadaan poor approach LD

= TODA

= 4832.158 m

SD

= 0.6 x LD

= 0.6 x 4832.158

= 2899.295 m

CW

= 0.15 x LD

= 0.15 x 4832.158

= 724.824 m

SW

= 0.05 x LD

= 0.05 x 4832.158

= 241.608 m

4.4.4. Kemiringan runway

a. Kemiringan memanjang (longitudinal) Dari tabel 4.6 didapatkan persyaratan dan kemiringan memanjang landasan yang mengacu pada peraturan ICAO, kode angka 4 berdasarkan ARFL diperoleh :

2012 Tabel 4.11. Longitudinal slope runway Code Letter Uraian

4

3

2

1

Max. efektif slope

1,0

1,0

2,0

2,0

Max. longitudinal slope

1,25

1,5

2,0

2,0

Max. longitudinal change

1,5

1,5

2,0

2,0

Slope change per 30 m

0,1

0,2

0,4

0,4

(sumber : Manual of Standards (MOS) - Part 139 Aerodromes 2002)

 b. Kemiringan melintang (transversal) Berdasarkan tabel 4.12 Untuk kode runway C,D,E atau F memiliki kriteria : -

Kemiringan maksimum = 2%

-

Kemiringan diinginkan = 1.5%

-

Kemiringan minimum

= 1%

Tabel 4.12. Transverse slope runway Huruf kode (Code letter) Uraian

A atau B

C, D, E atau F

Kemiringan Maksimum

2.50%

2.00%

Kemiringan Diinginkan

2.00%

1.50%

Kemiringan Minimum

1.50%

1.00%

Catatan: Standar ini tidak selalu dapat diterapkan pada persimpangan jalan dimana disain yang dibuat dapat mensyaratkan adanya variasi terhadap standar. (sumber : Manual of Standards (MOS) - Part 139 Aerodromes 2002)

4.5. Perencanaan Taxiway

Berdasarkan tabel jenis dan karakteristik pesawat, maka untuk jenis pesawat Boeing B747-100 yang termasuk golongan 4E memiliki karakteristik s ebagai berikut : a. ARFL

= 3506.5 m

 b. Wingspan

= 59.64 m

c. OMGWS

= 12.12 m

2012 d. Length

= 70.40 m

e. Height

= 19.58 m

f.

= 340100 kg

MTOW

g. Tire pressure = 1598.48 kPa

4.5.1. Jarak bebas tepi taxiway

Jarak bebas minimum (minimum clearance) pada perencanaan taxiway  berdasarkan tabel dibawah ini, yaitu sebesar 4.5 m. Tabel 4.13. Jarak Bebas Minimum antara OMGWS pesawat dengan tepi taxiway Code letter

Clearance

A

1.5 m

B

2.25 m

C

3 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel base less than 18 m; 4.5 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel base equal to or greater than 18 m.

D

4.5 m

E

4.5 m

F

4.5 m

(sumber : ICAO –  Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

4.5.2. Lebar taxiway

Berdasarkan tabel 4.14, maka lebar taxiway untuk code letter E dan dengan outer  main gear wheel span 12,12 m adalah sebesar 23 m. Tabel 4.14. Lebar minimum untuk bagian lurus (straight section) taxiway Code letter

Taxiway width

A

7.5 m

B

10.5 m

C

15 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel base less than 18 m 18 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel base equal to or greater than 18 m.

2012

D

18 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with an outer main gear wheel span of less than 9 m 23 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with an outer main gear wheel span equal to or greater than 9 m.

E

23 m

F

25 m

(sumber : ICAO –  Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

4.5.3. Kemiringan taxiway

Berdasarkan Annex 14 chapter 3.9.9 dan 3.9.10, jika huruf kode taxiway adalah C, D, E atau F maka : a. Kemiringan memanjang (longitudinal slope)  di sepanjang seberang bagian dari taxiway tidak boleh lebih dari 1.5%. Jika perubahan kemiringan tidak dapat dihindarkan, maka tingkat perubahan tidak lebih dari 1% per 30 m (radius minimum kelengkungannya 3000 m).  b. Kemiringan melintang (transverse slope) pada seberang bagian taxiway harus memadai untuk mencegah pengakumulasian air dan tidak boleh kurang dari 1.0% dan tidak boleh lebih dari 1.5%.

4.5.4. Jarak pandang taxiway

Garis pandang tak terhalang di sepanjang permukaan taxiway, dari suatu titik di atas taxiway, tidak boleh kurang dari jarak yang ditentukan dengan menggunakan tabel  berikut : Tabel 4.15. Standar untuk garis pandang taxiwa y Huruf Kode (Code letter)

Garis Pandang Minimum (Minimum line of sight)

A

150 m dari 1.5 m di atas taxiway

B

200 m dari 2 m di atas taxiway

C, D, E atau F

300 m dari 3 m di atas taxiway

(sumber : Manual of Standards (MOS) - Part 139 Aerodromes 2002)

2012 4.5.5. Jarak minimum pemisahan taxiway

Berdasarkan tabel jarak minimum pemisahan taxiway untuk kode runway 4E, maka diperoleh jarak antara garis tengah taxiway dengan garis tengah runway untuk tipe Instrument runways yaitu 182.5 m. -

Jarak antar garis tengah taxiway

= 80 m

-

Jarak taxiway terdekat dengan suatu benda

= 47.5 m

-

Jarak taxiway terdekat dengan bangunan

= 42.5 m

Tabel 4.16. Jarak minimum pemisahan taxiway

(sumber : ICAO –  Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

4.5.6. Lebar bahu taxiway

Jika huruf kode taxiway adalah C, D, E atau F dan digunakan oleh pesawat jet  propelled, maka harus didukung oleh adanya bahu taxiway. Berdasarkan Lebar bahu (taxiway shoulder ) pada masing-masing sisi taxiway tidak boleh kurang dari untuk kode taxiway adalah E —  10.5 m.

2012 Berdasarkan Annex 14 untuk pesawat dengan code letter E dan code number 4 diperoleh: -

Lebar bahu dan taxiway

= 44 m

-

Lebar taxiway strip dari centre line

= 47.5 m

-

Grading of taxiway strips

= 22 m

-

Kemiringan melintang taxiway strip arah ke atas = 2.5%

-

Kemiringan melintang taxiway strip arah bawah = 5%

-

Radius turn-off kurva minimum

= 550 m

-

Kecepatan keluar dari kondiri basah

= 93 km/jam

-

Sudut antara runway dengan rapid exit taxiway

= 30° (range 25° - 45°)

4.5.7. Exit taxiway

Lokasi exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat dan kelakuan pesawat saat mendarat pada landasan. Untuk menentukan jarak lokasi exit taxiway dari threshold landasan, unsur –  unsur dibawah ini harus diperhitungkan : 1) Kecepatan waktu touchdown (menyentuh landasan). 2) Kecepatan awal waktu sampai titik A, yaitu perpotongan garis singgung antara landasan dan taxiway. 3) Jarak dari threshold sampai ke touchdown. 4) Jarak dari touchdown ke titik A.

Gambar 4.3. Penampang rapid exit taxiway

2012

Gambar 4.4. Kecepatan saat berbelok di exit taxiway

Tabel 4.17. Klasifikasi pesawat untuk perencanaan exit taxiway Design Group

Kecepatan touchdown

Pesawat

Bristol Freighter 170 I

Kurang dari 167 km/jam (90 knot)

DC - 3 DC - 4 F - 27 Bristol Britania

II

Antara 169 - 222 km/jam (91-120 knot)

DC - 6 F - 28 MK 100 Viscount 800 B - 707 B - 727 B - 737

B - 747 III

Lebih dari 224 km/jam (121 knot)

Airbus DC - 8 DC - 9 DC - 10 L - 1011 Trident

(sumber : Merancang dan merencana lapangan terbang, Heru Basuki, 1986)

Berdasarkan tabel diatas, untuk pesawat dengan tipe Boeing B747, termasuk dalam group III, maka untuk kecepatan touchdown digunakan 225 km/jam = 62.5 m/dt.

2012 Dalam perencanaan exit taxiway ini yang perlu diperhatikan adalah penentuan kecepatan rencana dari pesawat terbang saat akan memasuki area sistem landasan penghubung. Penentuan kecepatan rencana ini dapat dihitung dengan persamaan berikut :

     =

Dimana :

125 ×

×

v = kecepatan awal atau rencana dari pesawat saat akan memasuki taxiway R = jari –  jari tikungan pada sistem taxiway (berdasarkan tabel 4.18)  = koefisien gesek antara ban dan struktur perkerasan = 0.13

Tabel 4.18. Dimensi fillet taxiway Jari-jari fillet untuk  jugmental oveerstering symetrical widening (F) (m)

Jari-jari fillet untuk  jugmental oveerstering one side widdening (F) (m)

Jari-jari fillet untuk tracking centre line (F) (m)

Code letter / Penggolongan pesawat

Putaran taxiway (R) (m)

Panjang dari peralihan ke fillet (L) (m)

A/I

22,5

15

18,75

18,75

18

B / II

22,5

15

17,75

17,75

16,5

C / III

30

45

20,4

18

16,5

D / IV

45

75

31,5  – 33

29  – 30

25

E/V

45

75

31,5  – 33

29 – 30

25

F / VI

45

75

31,5  – 33

29  – 30

25

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

Maka kecepatan awal saat meninggalkan landasan yaitu :

          =

125 ×

×

=

125 × 45 × 0.13 =

Jarak dari treshold ke lokasi exit taxiway = Jarak touchdown + D Dimana : D

=

Jarak dari touchdown ke titik A =

S1

=

Kecepatan touchdown (m/dt)

S2

=

a

=

 − 

( 1)2 ( 2)2 2

=

62.5 m/dt

Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan m/dt

=

27

m/dt

Perlambatan m/dt2

=

1,5

m/dt

2012 Perhitungan :

  −  =

( 1)2

( 2)2

2

=

(62.5) 2

−

(27)2

2 × 1.5

= 1059,083

≈  1060

Berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005 bahwa lokasi jalan keluar pesawat (jarak touchdown) yaitu antara 450 m hingga 650 m. Jarak touchdown yang digunakan yaitu 550 m. Jarak dari threshold ke lokasi exit taxiway (S) = Jarak touchdown + D = 550 + 1060 = 1610 m Jarak lurus minimum setelah belokan sehingga pesawat dapat berhenti penuh sebelum melalui persimpangan dengan pesawat lain adalah : Tabel 4.19. Jarak lurus minimum setelah belokan taxiway Code Letter A

Penggolongan Pesawat

Jarak Lurus Setelah Belokan (m)

I

35

B

II

35

C

III

75

D

IV

75

E

V

75

F

VI

75

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

Untuk perencanaan jari  –   jari fillet dapat berpedoman pada tabel dibawah ini sesuai dengan penggolongan pesawat yang direncanakan. Tabel 4.20. Jari –  jari fillet

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

2012 4.6. Perencanaan Apron

Apron merupakan tempat pesawat parkir yang konstruksinya sama dengan  Runway dan Taxiway. Apron berfungsi sebagai tempat naik dan turunnya penumpang atau barang dari maupun ke pesawat. Tempat pelataran parkir pesawat harus tidak melanggar pembatas rintangan yang  berada dipermukaan dan terutama didalam. Ukuran pelataran parkir pesawat harus cukup untuk dapat melayani arus lalu lintas maksimum yang diperlukan. Untuk perencanan apron, diambil nilai berdasarkan wingspan terlebar jenis pesawat Airbus A330-200 dan length terpanjang jenis pesawat Boeing B747-100. -

Wing span

= 60.30 m

-

Panjang badan pesawat

= 70.40 m

-

Aerodrome ref. code

= 4E

4.6.1. Dimensi apron

Berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005, dimensi apron untuk satu pesawat dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel 4.21. Dimensi apron untuk satu pesawat

Dalam desain ini, digunakan kemiringan pada apron sebesar 0.8%.

2012 4.6.2. Jarak bebas pesawat Jar ak bebas antar pesawat di A pron

Berdasarkan ICAO Annex 14, Aircraft parking position taxilane harus dipisahkan dari seberang objek dengan jarak tidak kurang dari yang ditentukan dengan menggunakan tabel berikut : Tabel 4.22. Jarak bebas tepi aircraft parkir Code letter

Clearance

A

3m

B C D

3m 4.5 m 7.5 m

E

7.5 m

F

7.5 m

Pada desain ini digunakan jarak bebas tepi pesawat parkir sebesar 10 m. Sedangkan berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005, jarak  bebas antar pesawat di apron yaitu : Tabel 4.23. Jarak bebas antar pesawat di apron

2012 Jar ak Bebas Pesawat dan Ban gunan Termi nal

Berdasarkan FAA Aiport Design 150-5300-13, pada konfigurasi push-out/powerout jarak antara hidung pesawat dengan bangunan terminal sangat bervariasi antara 4,5 sampai 9 m atau lebih. Sehingga dalam desain ini digunakan jarak bebas 9 m. Untuk merancang apron, perlu mencari jumlah pesawat pada jam sibuk per harinnya, dimana dianggap 75% pesawat akan mengisi apron pada saat jam sibuk, untuk  perhitungannya sebagai berikut : Jumlah pergerakan pesawat tahun 2020 = 10678 pesawat (lihat Tabel 4.2) 10678

= 29.25

Jumlah pesawat per hari

=

Jumlah pesawat pada saat jam sibuk

= 75% × 29.25 = 21.94

365

≈

pesawat

Akan direncanakan luas apron yang dibutuhkan untuk mengakomodasi 22 spand  pesawat terbesar. Maka luas apron yang dibutuhkan untuk satu pesawat dengan wingspan

terbesar yaitu : A

= (wing span + clearance) x ( panjang badan pesawat + jarak bebas) = (60.30 + 10) x (70.40 + 9 + 15) = 6636.32 m2

2012

9m

5m

5m

15 m

Gambar 4.5. Ilustrasi luas apron untuk satu pesawat

Maka luas apron direncanakan untuk 22 pesawat dengan berdasarkan wingspan terlebar jenis pesawat Airbus A330-200 dan length terpanjang jenis pesawat Boeing B747-100 dengan spesifikasi seperti yang telah dijelaskan diatas. Gambaran perencanaan apron secara umum dapat melihat lampiran.

2012 4.7. Perencanaan Terminal Building

Dalam desain ini akan merencanakan terminal building untuk mengakomodasikan  penumpang di tahun 2020 baik untuk domestik maupun internasional. Terminal building yang direncanakan mencakup bangunan terminal untuk keberangkatan dan kedatangan  berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005. Perkiraan jumlah penumpang di tahun 2020 yaitu : a. Penumpang domestik

= 117923 penumpang

 b. Penumpang internasional

= 308726 penumpang

Untuk mengetahui penumpang waktu sibuk digunakan faktor pengali berdasarkan tabel  berikut : Tabel 4.24. Faktor pengali penumpang waktu sibuk Luas existing

Luas bangunan terminal yang digunakan bagi kegiatan operasional, tidak termasuk fasilitas komersial/konsesi Jumlah penumpang tahunan (juta)

Faktor pengali (%)

30 keatas

0.035

20 - 29.99

0.040

10 - 19.99

0.045

1 - 9.99

0.050

0.5 - 0.99

0.080

0.1 - 0.499

0.130

dibawah 0.1

0.200

Penumpang Waktu Sibuk (PWS)

14 m2 / PWS domestik

Standar luas terminal

2

17 m  / PWS internasional

(sumber : KM 44 Tahun 2002)

Berdasarkan tabel diatas, dapat hitung Penumpang Waktu Sibuk : a. Domestik = 0,13 % x 117923 = 153.3 penumpang ≈ 154 penumpang 1) Keberangkatan = 2) Kedatangan

=

154 2 154 2

= 77 = 77

 

2012  b. Internasional = 0,13 % x 308726 = 401.3 penumpang ≈ 402 penumpang 1) Keberangkatan = 2) Kedatangan

=

402 2 402 2

= 201 = 201

 

Maka berdasarkan jumlah penumpang di waktu sibuk, dapat diketahui jumlah  penumpang transfer dan klasifikasi terminal menurut tabel berikut : Tabel 4.25. Jumlah penumpang waktu sibuk Penumpang Waktu Sibuk (orang)

Jumlah Penumpang Transfer (orang)

≥ 50 (terminal kecil)

10

101 – 500 (terminal sedang)

11 –  20

501 – 1500 (terminal menengah)

21 –  100

501 – 1500 (terminal besar)

101 –  300

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

Berdasarkan tabel diatas, terminal domestik dan terminal internasional termasuk klasifikasi terminal sedang dengan jumlah penumpang transfer untuk terminal domestik sebanyak 15 orang  dan jumlah penumpang transfer untuk terminal internasional 18 orang.

4.7.1. Terminal keberangkatan 1. Kerb

Secara umum panjang kerb keberangkatan adalah panjang bagian depan yang  bersisian dengan jalan dari bangunan terminal tersebut. Penentuan lebar Kerb  pada terminal keberangkatan didasarkan pada tabel berikut : Tabel 4.26. Lebar kerb standar Penumpang waktu sibuk (orang)

Lebar kerb minimal (m)

Panjang (m)

  100

5

  100

10

Sepanjang Bangunan Terminal

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

2012 Berdasarkan tabel diatas, dapat direncanakan lebar kerb untuk terminal : a. Domestik

= 5 m (jumlah penumpang  100)

 b. Internasional

= 10 m (jumlah penumpang  100)

2. H all K eberangkatan

 

= 0.75 ×

    1+

+

+ 10

Dimana : A = luas hall keberangkatan (m2) a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk  b = jumlah penumpang transfer f = jumlah pengantar tiap penumpang (2 orang) Maka dapat dihitung luas hall keberangkatan untuk terminal : 



Domestik

           

         ≈          ≈

= 0.75 ×

1+

+

+ 10

= 0.75 × 77 1 + 2 + 15 + 10 = 194.5

2

Internasional

= 0.75 ×

1+

+

+ 10

= 0.75 × 201 1 + 2 + 18 + 10 = 475.75

2

Tabel 4.27. Hasil Perhitungan Luas Hall Keberangkatan Besar Terminal

Luas Hall Keberangkatan (m2)

Kecil

132

Sedang

133  – 265

Menengah

265  – 1320

Besar

1321  – 3960

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

Berdasarkan tabel luas hall keberangkatan diatas, dapat direncanakan besar terminal : a. Domestik

= Luas hall 195 m2, besar terminal sedang

 b. Internasional

= Luas hall 476 m2, besar terminal menengah

2012 3. Secur i ty Gate

Berdasarkan besarnya terminal, maka dapat diketahui jumlah security gate nya dari tabel berikut : Tabel 4.28. Hasil perhitungan kebutuhan Security Gate Besar Terminal

Jumlah Security Gate (unit)

Kecil

1

Sedang

1

Menengah

2-4

Besar

 5

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

Dari tabel kebutuhan security gate diatas, dapat direncanakan jumlahnya : a. Domestik

= jumlah security gate 1

 b. Internasional

= jumlah security gate 2

4. Ruang T unggu Keberangkatan

Dapat dihitung luas ruang tunggu keberangkatan: 

Domestik

  −      −    =

= 77 =

. + . 30

2

(+ 10%)



60 × 0.6 + 20 × 0.4 30

2

(+ 10%)

2012 

Internasional

  −      −    . + .

=

2

30

(+ 10%)



60 × 0.6 + 20 × 0.4

= 201

30

2

(+ 10%)

=

Tabel 4.29. Hasil perhitungan Luas Ruang Tunggu Besar Terminal

Jumlah Luas Ruang Tunggu

Kecil

 75

Sedang

75 - 147

Menengah

147 - 734

Besar

734 - 2200

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

Berdasarkan luas ruang tunggu keberangkatan, maka besarnya terminal : a. Domestik

= sedang dengan luas 84 m2

 b. Internasional

= menengah dengan luas 220 m2

5. Check in Ar ea





Domestik

  

   

   

   

   

= 0.25 ×

+

2

= 0.25 × 77 + 15

=

 (+10%) 2

 (+10%)

Internasional = 0.25 ×

+

2

= 0.25 × 201 + 18

   =

 (+10%) 2

 (+10%)

2012

Tabel 4.30. Hasil Perhitungan Luas Check-in Area Besar Terminal

Jumlah Luas Check-in Area

Kecil

 16

Sedang

16 - 33

Menengah

34 - 165

Besar

166 - 495

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

Berdasarkan luas check-in area keberangkatan, maka besarnya terminal : a. Domestik

= sedang dengan luas 26 m2

 b. Internasional

= menengah dengan luas 61 m2

6. Check in Counter



Domestik

        = =

+

60

× 1

77+3

 (+10%)

× 2 (+10%)

60

= 3 meja



Internasional

        = =

+

60

× 1

201 + 4 60

= 8 meja

 (+10%)

× 2 (+10%)

2012 Tabel 4.31. Hasil Perhitungan Jumlah Check-in Counter  Besar Terminal

Jumlah Check-in Counter

Kecil

 3

Sedang

3-5

Menengah

5 - 22

Besar

22 - 66

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

Berdasarkan jumlah check-in counter keberangkatan, maka besarnya terminal : a. Domestik

= sedang dengan jumlah 3 meja

 b. Internasional

= menengah dengan jumlah 8 meja

7. Ti mbang Bagasi

Jumlah timbangan sesuai dengan banyaknya jumlah check-in counter. Berdasarkan jumlah check-in counter keberangkatan, maka besarnya terminal : a. Domestik

= 3 timbangan

 b. Internasional = 8 timbangan Timbangan di letakkan menyatu dengan check-in counter. Menggunakan timbangan mekanikal maupun digital. Deviasi timbangan ± 2,5 %.

8. F asil itas Custom I migr ation Quaranti ne

Pemeriksaan passport diperlukan untuk terminal penumpang, keberangkatan internasional/luar negeri serta pemeriksaan orang-orang yang masuk dalam daftar cekal dari imigrasi.

2012

        = =

( + )× 2 60

  (+10%)

(201 + 18) × 0.5 60

 (+10%)

=3

Tabel 4.32. Hasil Perhitungan Jumlah Meja Pemeriksaan Besar Terminal

Jumlah Meja Pemeriksa

Kecil

1

Sedang

1  – 2

Menengah

2  – 6

Besar

6  – 17

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

Berdasarkan jumlah meja pemeriksaan keberangkatan, maka besarnya ter minal : Internasional

= menengah dengan jumlah 3 meja

9. People M over System

Hanya diperlukan untuk bandara sibuk dengan dengan PWS ≥ 500 penumpang.

10. Rambu (Si gn)

Warna untuk tiap rambu yang sejenis harus seragam : a. Hijau untuk informasi penunjuk arah jalan : arah ke terminal keberangkatan, terminal kedatangan.  b. Biru untuk penanda tempat pada indoor : toilet, telepon umum, restauran. c. Kuning untuk penanda tempat outdoor : papan nama t erminal keberangkatan.

11. Tempat Du duk

2012 

Domestik



     

= =

        1 3 1 3

× 77

= 26

Internasional

= =

1 3 1 3

× 201

= 67

Tabel 4.33. Hasil Perhitungan Jumlah Tempat duduk Besar Terminal

Jumlah Tempat Duduk

Kecil

 19

Sedang

20 - 37

Menengah

38 - 184

Besar

185 - 550

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

Berdasarkan jumlah check-in counter keberangkatan, maka besarnya terminal : a. Domestik

= sedang dengan jumlah 26 tempat duduk

 b. Internasional

= menengah dengan jumlah 67 tempat duduk

12. F asil itas Umum 



Domestik

      × 0.2 × 1

2

= 77 × 0.2 × 1

2

=

= 17

(+10%)  (+10%)

2012 

Internasional

      =

2

× 0.2 × 1

= 201 × 0.2 × 1

(+10%) 2

 (+10%)

= 45

Tabel 4.34. Hasil Perhitungan Luas Toilet 2

Besar Terminal

Luas Toilet (m )

Kecil

7

Sedang

7  – 14

Menengah

15 – 66

Besar

66  – 198

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

Berdasarkan perhitungan luasan toilet, maka besarnya terminal domestik dan internasional tergolong terminal menengah.

13. Penerangan Ruangan Termi nal

Tabel 4.35. Standar Penerangan Ruangan Terminal

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

14. Pengkondisian Udara

Tabel 4.36. Standar Pengkondisian Udara

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

2012 15. L if t dan Scalator

Tabel 4.37. Intensitas Penyinaran

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

16. Gudang Tabel 4.38. Standar Luas Gudang Peralatan/ Perawatan 2

Jenis ruangan

Luas ruangan (m )

Gudang peralatan/perawatan terminal

20  – 30 per 1.000 m 2 terminal

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

4.7.2. Terminal kedatangan 1. Baggage Conveyor Belt

Baggage conveyor belt tergantung dari jenis dan jumlah seat pesawat udara yang dapat dilayani pada satu waktu. Idealnya satu baggage claim tidak melayani 2  pesawat udara pada saat yang bersamaan.



=

 ×

60

× 20



=

  ×

3

dimana : L = panjang conveyor belt ΣP =

jumlah pesawat udara saat jam puncak

n = konstanta dari jenis pesawat udara dan jumlah seat dengan ketentuan : L ≤ 12 m menggunakan tipe linier  L>1  2 m menggunakan tipe circle L≤3  m menggunakan gravity roller 

2012 -

Jumlah pesawat per hari pada Tahun 2020 :

= =

     

 2020

365

10678

= 30

365

Pesawat yang beroperasi adalah 12 jam per hari, karena it u : -

Lama beroperasi pada jam sibuk

= 75 % x 12 jam = 9 jam

-

Lama beroperasi pada jam tidak sibuk = 12 jam - 9 jam = 3 jam

Maka Jumlah Pesawat Udara saat jam puncak ( ΣP) :

          = =

30

9

= 4 Pesawat / jam

Menentukan nilai Konstanta Jenis Pesawat Udara dan J umlah Seat (n)



Tabel 4.39. Konstanta Jenis Pesawat Udara dan Jumlah Seat No

Jenis Pesawat Udara

Seat

N

Panjang Conveyor Belt Minimum (m)

Jenis Conveyor Belt

1

F27  – 30

52 60

8 12

3 4

Gravity roller Linier

2

F28  –600

65 85

12 14

4 5

Linier

3

DC9  – 32

115 127

12 20

4 7

Linier

4

B737  – 200

86 125

14 20

5 7

Linier

5

DC10  – 40

295 310

40 48

14 16

Circle

B747 –300

408 561

55 60

19 20

Circle

6

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

2012 Karena jumlah kapasitas tempat duduk terbanyak pada pesawat B747-100 = 452  penumpang maka diambil n = 57 (range antara 55 –  60).

     ×

= =

3

4 × 57 3

= 76 m > 19 m

Maka,  Baggage Conveyor Belt menggunakan tipe circle.

2. Baggage Clai m Ar ea



Domestik C = jumlah penumpang datang domestik pada waktu sibuk = 77 penumpang

         

= 0.9  (+10%) = 0.9 × 77 (+10%) = 77



2

Internasional

C = jumlah penumpang datang internasional pada waktu sibuk = 201 penumpang

         

= 0.9  (+10%) = 0.9 × 201 (+10%) = 199

2

Tabel 4.40. Hasil Perhitungan Luas Baggage Claim Area 2

Terminal

Luas Baggage Claim Area (m )

Kecil

 50

Sedang

51 - 99

Menengah

100 - 495

Besar

496 - 1485

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

2012 Berdasarkan luas baggage claim area kedatangan, maka besarnya terminal : a. Domestik

= sedang dengan luas 77 m2

 b. Internasional

= menengah dengan luas 199 m2

3. F asil itas Custom I migr ation Quaratin e



Internasional a = jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk = 210 penumpang

        = =

( + )× 2 60

  (+10%)

(201 + 18) × 0.5 60

 (+10%)

=3

Tabel 4.41. Hasil perhitungan jumlah meja pemeriksaan Besar Terminal

Jumlah Meja Pemeriksa

Kecil

1

Sedang

1  – 2

Menengah

2  – 6

Besar

6  – 17

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

Berdasarkan jumlah meja pemeriksaan keberangkatan, maka besarnya terminal : Internasional

= menengah dengan jumlah 3 meja

2012 4. H all K edatangan



Domestik

                        = 0.375

+

+2

 (+10%)



= 0.375  15 + 77 + (2 × 77 × 2)  (+10%) = 165



2

Internasional

= 0.375

+

+2

 (+10%)



= 0.375 18 + 201 + (2 × 201 × 2)  (+10%) = 422

2

Tabel 4.42. Hasil perhitungan Luas Hall kedatangan Terminal

Luas Hall Kedatangan (m2)

Kecil

  108

Sedang

109 - 215

Menengah

216 - 1073

Besar

1074 - 3218

(sumber : SKEP/77/VI/2005)

Berdasarkan perhitungan luas hall kedatangan, maka besarnya terminal : a. Domestik

= sedang dengan luas 165 m2

 b. Internasional

= menengah dengan luas 422 m2

5. Kerb K edatangan

Penentuan lebar Kerb pada terminal kedatangan didasarkan pada tabel berikut :

2012 Tabel 4.43. Lebar kerb standar Penumpang waktu sibuk (orang)

Lebar kerb minimal (m)

Panjang (m)

  100

5

  100

10

Sepanjang Bangunan Terminal

(sumber : Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005)

Berdasarkan tabel diatas, dapat direncanakan lebar kerb untuk terminal : a. Domestik

= 5 m (jumlah penumpang  100)

 b. Internasional

= 10 m (jumlah penumpang  100)

6. Rambu (Si gn)

Rambu /  graphic sign  pada terminal kedatangan pada intinya sama dengan terminal keberangkatan, yang membedakan hanya pada isi informasinya (mengenai kedatangan).

7. F asil itas umum/toil et

Jumlah toilet dibuat sama dengan terminal keberangkatan, yaitu : a. Domestik

= 17 toilet

 b. Internasional = 45 toilet 8. Penerangan ru angan termin al 9. Pengkon disian udara 10. L if t dan scalator 11. Gudang

Untuk point 8 hingga 11 dirancang sama dengan terminal keberangkatan.

2012 Berdasarkan hasil perhitungan, maka dapat dibuat rekapitulasi sebagai berikut : Tabel 4.44. Rekapitulasi luasan terminal domestik Rekapitulasi Luasan Terminal Domestik

Terminal Keberangkatan

Terminal Kedatangan Luasan Keterangan (m2) Baggage Claim 77 Area Hall Kedatangan 165

Luasan (m2)

Keterangan Hall keberangkatan

195

Ruang tunggu keberangkatan

84

Check in Area

26

Total Luasan Awal 2

Gudang = 25 m  per 1000 m

547 2

25

Total Luasan

572

(sumber : perhitungan)

Luasan terminal domestik hasil perhitungan = 572 m2 = 14

Standar luasan terminal domestik yaitu

  2

  × 154 = 2156

Maka, disini digunakan luasan standar untuk kebutuhan minimal.



2

Tabel 4.45. Rekapitulasi luasan terminal internasional Rekapitulasi Luasan Terminal Internasional

Terminal Keberangkatan Luasan (m2)

Keterangan Hall keberangkatan

476

Ruang tunggu keberangkatan

220

Check in Area

61

Terminal Kedatangan Luasan Keterangan (m2) Baggage Claim 199 Area Hall Kedatangan 422

Total Luasan Awal 2

Gudang = 25 m  per 1000 m

1378 2

50

Total Luasan

1428

(sumber : perhitungan)

Luasan terminal internasional hasil perhitungan = 1428 m2 Standar luasan terminal internasional yaitu

= 17

  2

  × 402 = 6834

Maka, disini digunakan luasan standar untuk kebutuhan minimal. Total Luasan terminal = 2156 + 6834 = 8990 m2



2

2012 4.8. Marking and lighting 4.8.1. Penandaan (Marking)

Macam-macam marking landasan sebagai alat bantu pendaratan navigasi sebagai  berikut: 1. M arka pre-run way end

Marka (marking ) disebut juga pre-threshold area yang berupa garis strip kuning, ditempatkan dengan jarak 30 m satu sama lain, terdiri dari garis-garis dengan lebar 0.9 m dan membentuk sudut 45 derajat terhadap garis tengah runway ( runway centreline). Marka (marking ) tersebut harus berhenti di runway end marking.

pre-threshold area

threshold

   9    0 7,5 m

7,5 m

30 m

30 m

1 m

15 m

Gambar 4.6. Marka pre-runway end

2. Nomor L andasan

 Nomor pengenal landasan ini ditempatkan pada ujung landasan yang terdiri dari dua angka yang merupakan angka persepuluh terdekat dari utara magnetis dipandang dari arah  approach, ketika pesawat akan mendarat. Pada landasan sejajar harus dilengkapi dengan huruf R, L atau C. Terdiri dari 2 nomor ditambah dengan huruf  pada ujung landasan (Ir. Heru basuki). Jarak dari runway designation markings ke marking threshold  12 m dan besarnya ukuran nomor runway 9 m.

2012

09

  m    9

  m    2    1

Gambar 4.7. Runway designation markings

3. M arki ng Sumbu L andasan

Marka garis tengah runway (runway centreline marking ) di tempatkan di sepanjang sumbu landasan, berawal dan berakhir pada nomor landasan. Kecuali pada landasan yang bersilangan, landasan yang lebih dominan, sumbunya menerus, dan yang kurang dominan, sumbunya diputus. Panjang garis tidak boleh kurang dari 50 m dan tidak lebih dari 75 m, dengan lebar strip 0.3  –   0.9 m. Dalam perencanaan diperkirakan landasan yang dominan 50% dari panjang landasan, dan yang tidak dominan 30 % dari panjang landasan yang tidak dicat, 20 % dari panjang landasan dan marking sumbu dicat kuning. Jika direncanakan landasan (runway) yang bersilangan, maka :  Yang dominan = 50% ×

 

= 50% × 3755 = 1877.5 m  Lebar strip

= 0.9 m

 Luas

= 0.9 x 1877.5

= 1689.75 m 2

2012 

Yang tidak dominan = 30% ×

 

= 30% × 3755 = 1126.5 m 

Lebar strip

= 0.9 m



Luas

= 0.9 x 1126.5 = 1013.85 m 2

Dalam desain ini direncanakan runway satu arah, maka :  Lebar strip

= 0.9 m

 Panjang centerline marking = 30 m  Jarak antar centerline strip = 20 m  Panjang keseluruhan dari garis putih tidak boleh kurang dari 50 m dan tidak

 boleh lebih dari 75 m, digunakan 50 m.  Garis pertama diawali dari jarak 12 m dari nomor runway. 50 m 20 m

30 m

0,9 m

        9         0 1,2 m

 Gambar 4.8. Runway centreline markings

4. M arkin g Threshold

Threshold permanen, atau ditutup secara permanen, harus ditunjukkan dengan menggunakan garis melintang putih sejauh 6 m dari ujung landasan dengan lebar 1,8 m yang merentang di sepanjang lebar runway pada lokasi threshold, dan tanda berupa ‗tuts piano‘ warna putih yang merupakan susunan garis putih disusun sejajar dengan  panjang masing  –   masing 30 m. Banyak strip tergantung lebar landasan pacu, seperti tabel berikut :

2012 Tabel 4.46. Jumlah strip berdasarkan lebar runway Lebar Runway (m)

Jumlah strip

Lebar strip dan  jarak antar strip (m)

18 m

4

1.5

23 m 30 m 45 m 60 m

6 8 12 16

1.5 1.5 1.7 1.7

(sumber : ICAO –  Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009)

Dalam perencanaan untuk lebar runway 45 m, maka diambil jumlah strip sebanyak 12 strip. Sehingga luasan yang akan dicat : = 60 × 1.8 = 108

a. Threshold melintang





2

 

 b. Threshold memanjang = 12 × 30 × 1.8 = 648

2

marking threshold

6m

1 2

0

3 4

9

5 6 2 x 1 ,7 7 m 1 8 ,7 m 9 1 0 1 ,8 1 1 m 1 2

30 m 1,8 m

Gambar 4.9. Marka Runway Threshold

5. M arki ng Jarak tetap ru nway (F ix ed Distance M arks)

Marking jarak tetap landasan atau fixed distance marks perlu dibuat pada runway dengan perkerasan aspal yang memiliki lebar lebih dari 30 m dan panjang landasan lebih dari 1500 m. Berbentuk segiempat dengan panjang 45 m yang tercetak simetris di kanan dan kiri centerline landasan dimana marking ini berjarak 300 m dari threshold , jika panjang runway kurang dari 1500 m maka marking ini berjarak 450 m dari threshold  (CASA –  Chapter 7).

2012 Adapun dimensi dari fixed distance marks yaitu :  Lebar

= 6 m untuk lebar runway 30 m = 9 m untuk lebar runway 45 m

 Jarak antar runway fixed distance

= 17 m untuk lebar runway 30 m = 23 m untuk lebar runway 45 m

fixed distance marking

300 m   m    9

   9    0

  m    3    2

Gambar 4.10. Marka Jarak tetap runway

6. Marking Touchdown Zone 

Dipasang pada landasan dengan approach presisi tetapi bisa juga dipasang pada landasan non presisi atau landasan non-instrument   yang lebar landasannya lebih dari 23 m. Terdiri dari pasangan-pasangan berbentuk segiempat dikanan-kiri sumbu landasan. Lebar 3 m dan panjang 22.5 m untuk strip-strip tunggal, sedangkan untuk strip ganda ukuran 22.5 m x 1.8 m dengan jarak 1.5 m. Jarak satu sama lain 150 m diawali dari threshold , banyaknya pasangan tergantung pada landasan. Tabel 4.47. Jarak Marka Touchdown Zone Panjang Landasan

Banyaknya Pasangan

< 900 m

1

900 – 1200 m

2

1200 – 1500 m

3

1500 – 2400 m

4

2400 m

6

(sumber : Dirjen Perhubungan Udara, Standard Manual Bagian 139, 2004)

2012 marking touchdown zone

150 m

150 m

150 m

22,5 m

      9       0

Gambar 4.11. Marka Touchdown Zone

7. M arki ng Tepi L andasan ( Runway Side Stri p M arki ng)

Merupakan garis lurus ditepi landasan, memanjang sepanjang landasan dengan lebar strip 0.9 m bagi landsan yang lebarnya lebih dari 30 m atau dengan lebar strip 0.45 bagi landasan yang lebarnya lebih dari 30 m . Marking   ini berfungsi sebagai  batas landasan. Terutama bila warna landasan hampir sama dengan shouldernya. 8. M arkin g taxiway

-  Marking   sumbu taxiway, sebagai garis pedoman dari sumbu landasan masuk ke taxiway, berbentuk garis selebar 15 cm berwarna kuning. - Marking posisi taxi holding (taxi holding position marking) sebagai tanda bahwa taxiway  akan berpotongan dengan landasan pesawat. Pesawat harus berhenti disini sebelum mendapat perintah PLLU kelandasan masuk kelandasan. 9. M arki ng untu k area yang dibatasi

Landasan atau taxiway  yang tidak digunakan dan ditutup untuk kegiatan lalu lintas pesawat diberi tanda silang berwarna kuning. 10. M arki ng untu k objek tetap

Yang dimaksud objek tetap misalnya menara air, antenna, gedung/bangunan yang diperkirakan menjadi halaman pada flight path harus diberi tanda yang mencolok, misalnya diberi warna putih orange bergantian.

2012 4.8.2. Perlampuan (Ligthing) 1. Penerangan Approach (L ighti ng Approach)

Ketika pilot akan mendarat terdapat penglihatan dengang rentang kemiringan tertentu untuk memenuhi kemiringan rentang itu. Sinar-sinar lampu threshold maupun lampu landasan belum memadai maka dibuatlah lampu-lampu yg memenuhi rentang kemiringan tadi yang disebut Approach Light system. 2. Perl ampuan T hr eshold

Ketika melakukan approach final untuk melakukan pendaratan pilot harus membuat keputusan untuk melakukan pendaraatn atau membatalkannya karena missed approach. 3. Per l ampuan lan dasan

a. Lampu di tepi landasan Untuk perencanaan perlampuan pada landasan dipasang tiap jarak 40 m dan dipasang pada kiri dan kanan lapangan dengan menggunakan lampu mercury 100 watt. Banyak lampu untuk panjang landasan 3755 m. =

2×3755 40

= 187.75 ≈ 188 buah lampu  b. Lampu sumbu landasan dan touch down zone landasan Lampu ini dipasang sebagai usaha untuk menerangi daerah gelap ditengah landasan tempat terletak sumbu, serta untuk memberi pedoman arah pada visibility  jelek. Direncanakan menggunakan lampu 5 watt dengan jarak 15 m, maka diperlukan lampu sebanyak : n =

3755 15

= 250.33 ≈ 251 buah lampu Pada touch down zone setiap jarak 50 m, diketahui jumlah strip sebanyak : strip =

3755 50

= 75.1 ≈ 76 strip = 76 × 2 = 152



2012 Dalam 1 strip ada 3 buah lampu, maka jumlah yang diperlukan : n = 152×3 = 456 buah lampu 4. L ampu Taxiway

-

Jarak tiap lampu 60 m, maka banyaknya lampu taxiway adalah : n

-

Rapid taxiway

= =

3755 60 500 50

= 63 buah lampu = 10 buah lampu

+

= 73 buah lampu Angka 60 adalah jarak tiap lampu dan angka 500 adalah ketetapan jarak sebelum membelok ke taxiway. Di samping itu lampu hijau berjarak 29 m. Untuk taxiway berjarak 15 m untuk rapid taxiway : 

Taxiway

=



Rapid

=

3755 29 500 15

= 130 buah lampu = 34 buah lampu

+

= 164 buah lampu

5. Vi sual A pproach Slope I ndicator ( VA SI )

VASI merupakan alat bantu untuk mendapatkan ‖ Glide

Ptath” yang

sesuai pada

kondisi cuaca relatif baik, sehingga memudahkan dalam menafsirkan ketinggian bagi  pesawat yang mendarat.Konfigurasi VASI.

2012 Tabel 4.48. Konfigurasi VASI Type

Rentang VFR (nmi)

Keterangan

VASI-16

5

Semua pesawat termasuk yg berbadan lebar

VASI-12

5

Semua pesawat kecuali berbadan lebar

VASI-6

4

Semua pesawat, pesawat lebar,turbo jet

VASI-4

4

Semua pesawat kecuali berbadan lebar standar FAA 2 bar

VASI-2

3

Semua pesawat propeller

(Sumber : hal 258 Ir. H Basuki )

6. Runway End I dentif ier L ights (REI L )

REIL dipasang pada lapangan terbang yang tidak punya approach light , untuk membantu pilot dalam mengenali pesawat secara visual dan mengetahui pasti ujung landasan untuk approach.Sistemnya terdiri dari pasangan -pasangan lampu flash  putih yang sinkron, berlokasi didua sisi threshold   landsan dan dimaksudkan dipakai  pada kondisi visibility yang memadai. 7. I nstru ment L anding system (I L S)

ILS adalah alat bantu radio untuk pendaratan pesawat dibawah kondisi cuaca  buruk / kurang menguntungkan dan visibility rendah. ILS akan memberikan informasi mengenai jalur approach yang tepat dan sudut pendaratan yang tepat untuk  pendaratan kepada pilot.  Resume Lighting  : 

Banyaknya lampu tergantung besar landasannya.



Setiap landasan dan bangunan untuk landing dan ta ke off harus menggunakan lampu pada malam hari.



Penempatan dan banyaknya lampu sesuai standar yang ada ( Ir. H Basuki ).

2012 4.9. Perencanaan Perkerasan

Landasan pacu lapangan terbang yang direncanakan adalah untuk bisa melayani  berbagai jenis pesawat dengan berbagai tipe roda dan berat yang berbeda - beda dari jenis - jenis pesawat. Untuk tanah dasar yang bisa distabilisir mencapai > 6% dapat dipergunakan perkerasan kaku (rigid pavement ) atau perkerasan lentur ( flexible  pavement ). Perkerasan fleksibel terdiri dari: a. Lapisan surface coarse dariaspal Hot Mix.  b. Lapisan pondasi atas (base) c. Lapisan pondasi bawah (sub base) d. Lapisan tanah dasar CBR 6%

4.9.1. Equivalent Wheel Load

Dari Sub Bab 4.1 diketahui pergerakan pesawat pada tahun 2020, yaitu: Tabel 4.49. Pergerakan pesawat tahun 2020 No

1

2

3

4

Aircraft types

Tahun 2020

Airbus airbus A321-200

1571

airbus A330-200

1717

Boeing B727-200

1199

B737-300

870

B747-100

531

Mc Donnell Douglas DC8-63

1494

DC10-30

2061

Fokker F28-2000

1235

Fokker Total =

10678

Dalam perencanaan lalulintas pesawat, perlengkapan harus melayani bermacam  –   macam pesawat yang mempunyai tipe roda yang berbeda, pengaruh dari semua jenis lalulintas harus dikonfigurasi kedalam pesawat rencana ini dengan equivalen annual

2012 departure dari pesawat campuran, dari hal ini dipakai rumus konversi dari Robert Horeen Jeof, yaitu: 1/ 2

Log R1= Log R2

 W  2     W 1 

Dimana : R1

= Equivalent annual departure pesawat rencana

R2

= Annual departure pesawat campuran yang dinyatakan dalam roda pesawat rencana.

W1 = Beban roda pesawa trencana W2 = Beban roda pesawat yang dinyatakan W2 = 0,95 x MTOW x 1/n n

= jumlah roda

Maka diperoleh nilai W2 : A321-200



W2 = 207014 x 0,95 x 1/4

= 49165.83 lb

A330-200



W2 = 513676 x 0,95 x 1/8

= 60999.03 lb

B727-200



W2 = 184800 x 0,95 x 1/4

= 43890 lb

B727-300



W2 = 139500 x 0,95 x 1/4

= 33131.25 lb

B747-100



W2 = 750000 x 0,95 x 1/16

= 44531.25 lb

DC8-63



W2 = 355000 x 0,95 x 1/8

= 42156.25 lb

DC10-30



W2 = 555000 x 0,95 x 1/8

= 65906.25 lb

Fokker F28-2000



W2 = 63876.65 x 0,95 x 1/2

= 30341.41 lb

Berat wheel load pesawat rencana (W1) diambil tipe pesawat pesawat terbanyak  yaitu DC10-30 dengan W2 = 65906.25 lb. Dual gear departure (R2) dihitung dengan mengkonfigurasikan tipe roda pesawat rencana DC10-30 yaitu Dual tandem gear.

2012 R2 = Rn x Faktor pengali Dimana faktor pengali dilihat pada tabel 6-6, Ir Heru Basuki, hal 295. Tabel 4.50. Faktor Pengali Konversi dari

Ke

Faktor pengali

Single Wheel

Dual Wheel

0,8

Single Wheel

Dual Tandem

0,5

Dual Wheel

Dual Tandem

0,6

Double Dual Tandem

Dual Tandem

1

Dual Tandem

Single Wheel

2,0

Dual Tandem

Dual Wheel

1,7

Dual Wheel

Single Wheel

1,3

Double Dual Tandem

Dual Wheel

1,7

Maka nilai R2: 

R2 = 1571 x 0.6

= 942.37

A330-200



R2 = 1717 x 1

= 1717.44

B727-200



R2 = 1199 x 0.6

= 719.48

B727-300



R2 = 870 x 0.6

= 521.75

B747-100



R2 = 531 x 1

= 531.17

DC8-63



R2 = 1494 x 1

= 1493.69

DC10-30



R2 = 2061 x 1

= 2061.04

Fokker F28-2000



R2 = 1235 x 0.5

= 617.47

A321-200

Maka equivalen annual departure yaitu : 4622.93 (dari tabel 4.51)

2012 Data CBR subgrade = 6 % Data CBR Sub base = 20 %

Gambar 4.12. Grafik Menghitumg Tebal Perkerasan Fleksibel DC10-30

2012 4.9.2. Tebal Perkerasan

a. Sub Grade Merupakan tanah dasar yang perlu mendapatkan stabilita si agar diperoleh keawetan konstruksi selanjutnya yang dapat bertahan kurang lebih 20 tahun kemudian. CBR sub grade = 6 % Dari Grafik tebal perkerasan DC10-30 didapat total tebal perkerasan = 72 inch.  b. Sub Base CBR = 20 % Dari grafik diperoleh = 54 inch Maka untuk tebal Sub Base = 72 c. Tebal Surface

−   54

= 18

Untuk daerah kritis tebal Surface = 4 inch d. Tebal Base Course = 54

−   4

= 50

Sehingga diperoleh tebal perkerasan pavement tiap lapisan pada daerah kritis adalah sebagai berikut: Lapisan Surface

= 4 inch

Lapisan Sub Base

= 18 inch

Lapisan Base Course

= 50 inch

Tebal lapisan untuk daerah non kritis dan pinggir adalah sebagai berikut: Tabel 4.52. Tebal Lapisan Pada daerah kritis, non kritis, dan pinggir KRITIS (T) (Inchi)

NON KRITIS (0,9 T) (Inchi)

PINGGIR (0,7 T) (Inchi)

SURFACE ASPAL

4

3

2

BASE COURSE

50

45

35

SUBBASE COURSE

18

16.2

12.6

Lapisan

2012

Surface Course

Base Course

Subbase Course

Gambar 4.13. Tebal Lapisan pada Daerah Kritis

Surface Course

Base Course

Subbase Course

Gambar 4.14. Tebal Lapisan pada Daerah Non Kritis

2012

Surface Course

Base Course

Subbase Course

Gambar 4.15. Tebal Lapisan pada Daerah Pinggir

4.9.3. Penstabilan Landasan

Material Subbase dan base course perlu diadakan stabilisasi untuk mendapatkan lapisan yang lebih baik. Keuntungan lapisan yang di stabilisasikan terutama pada  perkerasan flexible, yaitu membagi tebal perkerasan yang didapat dari grafik dengan faktor equivalent yang diberikan di bawah ini: Tabel 4.53. Faktor Equivalent untuk lapisan subbase yang di stabilisasikan Bahan

Faktorequivalen

P-401 Bitumious Surface Course

1,7 - 2,3

P-201 Bitumious Base Course

1,7 - 2,3

P-215 Cold Laid Bitumious Base Course

1,5 - 1,7

P-216 Mixed In Place Base Course

1,5 - 1,7

P-304 Cement Treated Base Course

1,6 - 2,3

P-301 Soil Cement Base Course

1,5 - 2,0

P-209 Chrushed Aggregate Base Course

1,4 - 2,0

P-154 Sub Base Course

1,0

2012 

Faktor Equivalent untuk sub base course diambilbahan P-216, Mixed in Place subbase course = 1,5 Maka tebal subbase yang di stabilisasikan yaitu : Tebal Sub base coarse =

18 1.5

= 12



Jadi, untuk ketebalan lapisan Sub Base setelah di stabilisasi dengan bahan P-216 menjadi 12 inch. Tabel 4.54. Faktor Equivalent untuk lapisan Base yang di stabilisasikan



Bahan

Faktorequivalen

P-401 Bitumious Surface Course

1,2 - 1,6

P-201 Bitumious Base Course

1,2 - 1,6

P-215 Cold Laid Bitumious Base Course

1,0 - 1,2

P-216 Mixed In Place Base Course

1,0 - 1,2

P-304 Cement Treated Base Course

1,2 - 1,6

P-301 Soil Cement Base Course

 Non Aplicable

P-209 Chrushed Aggregate Base Course

1,0

P-154 Sub Base Course

 Non Aplicable

Faktor Equivalent untuk Base Course diambilbahan P-201, Bitumious Base Course = 1,4. Maka tebal equivalen Base Course yang di stabilisasikan, yaitu : Tebal Base Course =

50 1.4

= 35.7



Total perkerasan dengan Sub Base dan Base Course yang di stabilisas ikan = 4 + 12 + 35.7 = 51.7 inch

2012

Surface Course

Base Course

Subbase Course

Gambar 4.16. Tebal Lapisan yang distabilisasi

2012

BAB V PENUTUP

5.1. Kesimpulan

1. Dalam merancang dan merencanakan sebuah lapangan terbang perlu diketahui terlebih dahulu data yang terdapat pada daerah dimana lapangan terbang akan dibangun seperti data angin, attitude, suhu dan Lingkungan sekitar. 2. Dari perhitungan yang dilakukan di Bab sebelumnya didapat : a. Panjang landasan pacu (runway) rencana yang dihitung dengan metode ARFL adalah 4202 m.  b. Lebar landasan pacu (runway) adalah 45 m dengan lebar bahu masing masing sisinya 7.5 m. c. Panjang clearway sebesar 1000 m dan lebarnya 150 m. d. Panjang stopway yaitu 300 m dan lebarnya 60 m. 3. Tebal perkerasan yang digunakan dalam desain berdasarkan hitungan : a. Surface Coarse

= 4 inch

 b. Base Coarse

= 50 inch

c. Subbase Coarse = 18 inch

5.2. Saran

1. Sebuah lapangan terbang harus di desain sebaik mungkin demi kenyamanan dan kepuasan seluruh pengguna jasa penerbangan. 2. Dalam merancang sebuah lapangan terbang kita juga harus memperhatikan faktor - faktor sosial, ekonomi, politik dan budaya.