Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/11

DER DEUTSCHE

1984

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PREIS,AUSSCHREIBE] S.16

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Inhalt

Der Deutsche Straßenverkehr Heft 11/1984 32. Jahrgang

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Panorama

VERKEHRSERZIEHUNG Neue Freunde: Ampelmännchen; Kurzfilmfestival Karlovy Vary

VSA-JOURNAL

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Trockentraining bei Wind und Wetter

AUGEN-BUCK

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Sehvermögen und Lebensalter im Straßenverkehr

SCHUTZHELM[

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KTA: Veränderungen sind gesetzwidrig

TRAGISCHE AUGENBLICKE

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Eingeschlafen

COTTBUS

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Ausgewählte Parkmöglichkeiten

AUF ANDEREN STRASSEN

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Straßen durch den Urwald: VR Kongo

VERKEHRSSICHERHEIT OG-Urteil, Radfahrer in Magdeburg, Sebnitzer Jubiläum

PREISAUSSCHREIBEN Vorbereitetauf den Winter o Auflösung des Preisausschreibens Heft7/84

NOTFALLHILFE Gesellschaft für Notfallmedizin in der DDR: Rettungskette

SKIPARADIES

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Zeleznä Ruda im Lmava (CSSR)

TRIP-TIP DDR

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Vogtiandidylle: Auerbach

ELEKTRONISCHE BUNKGEBER

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Aufbau und Einsatzmöglichkeiten

SELBST GEHOLFEN 24 24 24 24

Lada: o Mit drei Zylindern Werkzeug: o „Regenerierte" Ratsche Elektrostatisches: o Spray half sofort Moskwitsch: o Leistungsverlust VEB 1 mperharidel: o Änderungen Vertragswerkstättennetz für Import-Pkw Trabant: o Neuer Radantrieb mit Gleichlaufgelenkwelle

TECHNIK INTERNATIONAL koda S 130 L, Fiat 131, Honda-Roller, Fahrradmotor, u. a.

AUF ZWEI RÄDERN Megu-Packtaschenhalter o Motorkunstfahren: Kann es noch besser Leserpost Ej11.Hi1U1!.!]

Herausgeber: transpress VEB'Verlag für Verkehrswesen, DDR- 1086 Berlin, Französische Straße 13/14, Telefon: 2 04 10 Träger des Ordens Banner der Arbeit"

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Foto: Friedrich Rochow

Redaktion: DDR-1086 Berlin, Charlottenstraße 60 PF Nr. 1286 Telefon: 207 11 69 Werner Sündram (Chefredakteur) Eberhard Preusch (Stellv. Chefredakteur/Technik) Wolfram Riedel )Redaktionssekretär/Fahrzeuge) Herbert Schadewald (Verkehr, Recht, Touristik) Sekretariat: Monika Remy Gestaltung: Bernd Bartholonies Die Redaktion ist Träger der Medaille „Ehrenzeichen der Deutschen Volkspolizei" und der „Ehrennadel des ADMV der DDR in Gold".

Verlagsdirektor: Dr. Harald Böttcher Chefredakteur des Verlages: Max Kivze Lizenznummer 1150 des Presseamtet beim Vorsitzenden des Artikel-Nummer (EDV) 5930 Karte: P5/10/84 Druck: Berliner Druckerei, DDR- 1020 Berlin, Dresdener Straße 43 Anzeigenannahme: Für Bevölkerunguanzeigen alle Anzeigenannahmestellen in der DDR, für Wirtschaftsanzeigen der VEB Verlag Technik, 1020 Berlin, Oranienburger Straße 13-14, PSF 201. Gültige Preisliste: Nr. 6 Ausland: Interwerbung, DDR-1157 Berlin, Hermann-Duncker- Straße 89 Bezugsbedingungen: „Der Deutsche Straßenverkehr" erscheint einmal monatlich.

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Ehrennamen verliehen

Im Ausland: Der internationale Buch- und Zeitschriftenhandel, zusätzlich in der BRD und Berlin (West) der örtliche Buchhandel, Firma Helios Literaturvertrieb GmbH, Berlin (West) 52, Elchboradamm 141-167, sowie Zeitungsvertrieb Gebrüder Petermann GmbH & Co. KG, Berlin (West) 30, Kurfürstenstraße 111. Auslandspreise bitten wir den Zeitschriftenkatalogen von Buchexport, Volkseigener Außenhandelsbetrieb der DDR, DDR-7010 Leipzig, PF 160, zu entnehmen. In der DDR werden zur Zeit keine Abonnewentsbestellungen entgegengenommen. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Übersetzungen und Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Die Redaktion wertet jede Zuschrift aus, Ist aber auf Grund der Vielzahl nicht in der Lage, jede Zuschrift direkt zu beantworten.

Während eines feierlichen Appells verlieh der Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern, Generalmajor Heribert Maily, im Auftrage des Ministers des Innern und Chef der Deutschen Volkspolizei, Armeegeneral Friedrich Dickel, am 20. September 1984 der Verkehrspolizeischule Magdeburg den verpflichtenden Ehrennamen Hans Beimler. Mit der Verleihung dieses Traditionsnamens wurden die Leistungen der Schule in der politischen, fachlichen und militärischen Ausbildung sowie klassenmäßigen Erziehung junger Verkehrspolizisten gewürdigt. Diese Namensgebung - unmittelbar vor dem 35. Jahrestag der Gründung der DDR - ist den Ausbildern und Auszubildenden nicht nur Anerkennung, sondern gleichzeitig Verpflichtung und Ansporn, sich im Geiste des Kommunisten, Antifaschisten und Spanienkämpfers Hans Beimler hohe politische und fachliche Kenntnisse anzueignen und alle Kraft für den Schutz unserer Republik einzusetzen. An der seit dem 1. Juni 1968 bestehenden Schule erhalten alle Angehörigen der Verkehrspolizei in einer umfangreichen, praxisnahen Ausbildung das Grundwissen für ihre verantwortungsvolle Tätigkeit zur Gewährleistung einer hohen Sicherheit im Straßenverkehr. Darüber hinaus erwerben Verkehrspolizisten in speziellen Lehrgängen die erforderliche Qualifikation, um die vielfältigen Aufgaben im Kraftfahrzeug-Sachverständigenwesen, der Verkehrsorganisation, der verkehrspolizeilichen Öffentlichkeitsarbeit sowie der Verkehrsunfallaufnahme und -bearbeitung mit hoher Qualität erfüllen zu können. Die großen Leistungen der Verkehrspolizeischule bei der Bildung und Erziehung der Angehörigen des Dienstzweiges Verkehrspolizei wurden durch die Verleihung des Vaterländischen Verdienstordens in Silber im Juli dieses Jahres 'gewürdigt.

Rad-Stadt In Peking ist das Fahrrad Massenverkehrsmittel Nummer eins, Von den 9,2 Millionen Einwohnern der chinesischen Metropole benutzen es über drei Millionen täglich. In der Hauptverkehrszeit stehen die Radfahrer mitunter in Zehnerreihen nebeneinander, auf Radfahrerwegen oder im engsten Kontakt mit den Bussen und Lkw.

Geh-Hilfen Im Rahmen des Konsumgüterprogramms hat der VEB Berliner Reifenwerke für alle Fußgänger, die im Winter vereiste oder schneeglatte Straßen benutzen müssen, eine Geh-Hilfe entwickelt. Sie besteht aus elastischem Gummi mit einvulkanisierten Spikes und kann problemlos über alle Schuhe mit flachem Absatz der Größen 36 bis 40 und 42 bis 44 gezogen werden, Die Spikes früher bei Reifen erprobt und bewährt, dann allerdings wegen der damit verbundenen Fahrbahnschäden nur noch für besondere Bedarfsträger erlaubt (z. B. auf Fahrzeugen der Dringenden Medizinischen Hilfe) - gewährleisten dem Träger ein sicheres Gehen auch bei extremen Straßenverhältnissen im Winter. Die Geh-Hilfen sind bestens auch für ältere Menschen geeignet, die bei Straßenglätte sicher an ihr Ziel gelangen wollen. Ein Paar wiegt etwa Der Preis beträgt 22,40M. Zu beziehen sind sie vorerst nur über den VEB Berliner Reifenwerk, ReifenserviceStation, 1186 Berlin-Schmöckwitz, Adlergestell 708-730.

Darf ich bitte Ihr Auto reparieren?"

StVO-Schule In der Ungarischen Volksrepu&.. wird der Verkehrserziehung von Kindern und Jugendlichen große Aufmerksamkeit gewidmet. So erfahren die Kinder im Kindergarten verkehrsgerechtes Verhalten hauptsächlich aus Dia-Ton-Serien, in denen insbesondere die richtige Nutzung von Rollern und kleinen Fahrrädern gezeigt wird. In den Klassen eins bis vier können die Schüler einen freiwilligen Führerschein für Radfahrer ablegen. Für die dritte und siebente Klasse ist ein Lehrfach „Verkehrskenntnisse" vorgesehen. Die verkehrserzieherischen Bemühungen für die Klassen fünf bis acht sind ganz auf das Fahrrad abgestimmt. Dabei spielt auch die Vorbereitung auf den alljährlichen internationalen Radfahrerwettbewerb der RGW-Länder eine große Rolle. In den oberen Klassen werden die Schüler auf den Erwerb des Führerscheins für Kleinkrafträder vorbereitet.

inschluß-Änderung Autobahn Abzweig Berlin-Zentrum

Kinderunfälle

Liuksverkehr

Anläßlich des Schulferienendes in der SR wurden im August Zahlen über die Entwicklung der Kinderunfälle von Januar bis Juli 1984 im tschechischen Teil unseres südöstlichen Nachbarlandes bekanntgegeben. Danach ereigneten sich in diesem Zeitraum 1004 Unfälle, in die Kinder als Fußgänger, und 371, in die Kinder als Radfahrer verwickelt waren. Es gab 1125 Leichtverletzte, 177 Schwerverletzte und 15 Tote. Bei allen Zahlen, mit Ausnahme der tödlich verunglückten Kinder als Fußgänger, gab es deutliche Rückgänge. Trotzdem ist man natürlich mit diesem Stand noch nicht zufrieden und wird sich um eine weitere Senkung bemühen, insbesondere durch eine Verkehrserziehung aller Verkehrsteilnehmer.

Während sich der Rechtsverkehr in der Welt inzwischen als der dominierende herausgestellt hat, wird weiterhin links gefahren in: Großbritannien, Irland, Malta, Hongkong, Indien, Japan, Jemen, Macao, Malaysia, Nepal, Pakistan, Singapur, Sri Lanka, Thailand, Zypern, St. Tomiä und Principe, Südafrika, Australien und Neuseeland. Im Interesse einer internationalen Angleichung wäre es wünschenswert, wenn einheitlich rechts gefahren würde. In der Vergangenheit haben auch einige Länder vom Links- auf den Rechtsverkehr umgestellt, aber im allgemeinen scheut man sich wegen der damit verbundenen hohen Kosten. Das bisher letzte Land, das eine solche Umstellung vollzogen hat, war 1967 Schweden.

Neu bei transpress: Venn man sich mit dem Kraftfahreug auf der Autobahn von Süden her 1er Hauptstadt Berlin nähert, dann enlet die Autobahn am Abzweig Berlinentrum (früher auch als Bohnsdorfer ;chleife bezeichnet). Dort wird der nschluß an das Stadtstraßennetz ber den Flughafenzubringer hergeteIlt. Der Knoten erfüllt nicht zu jeder :eit die an ihn gestellten Aufgaben, or allem nicht für den genannten ahrzeugstrom. ür diese Fahrtrichtung wird auf der utobahn ein zweispuriges Rechtsablegen angezeigt. Diese Betriebsform iurde aber nur sonntags abends auf er Schnellstraße unterstützt, indem ie rechte Spur aus Richtung Schöneald mit Leitkegeln gesperrt wurde. ueser zeitweiligen Form wird t. ‚ine dauerhafte gemacht. Das weispurige Rechtsabbiegen von der utobahn wird beibehalten. Die achte Fahrspur aus Richtung Schöne ald wird hinter dem Knotenpunkt ;rünbergallee Rechtsabbiegespur in ichtung Schönefelder Kreuz, die

linke Fahrspur führt in Richtung Stadtzentrum. Aus ihr heraus kann nicht mehr auf den P+R-Parkplatz abgebogen werden. Dieser Verkehr wird über die Grünbergallee, Buntzel- und Paradiesstraße geführt. Nach Abschluß der Straßenbauarbeiten am Bahnhof Schönefeld bestehen auch dort wieder günstige Parkmöglichkeiten. Grundprinzip für den jetzigen Verkehrsablauf am genannten Knoten ist das Reißverschlußprinzip. Nach der Zusammenführung der beiden Spuren von der Autobahn mit der einen Spur aus Richtung Schönefeld sollen hinter der Spitze der Sperrfläche die von der Autobahn kommenden Fahrzeuge möglichst alle um eine Spur nach links wechseln. Für diesen Vorgang stehen 110 m Verflechtungslänge zur Verfügung. Er wird durch Vorankündigungspfeile auf der Fahrbahn und entsprechende Verkehrszeichen eingeleitet und unterstützt. Der P+R-Parkplatz ist aus dieser Richtung über eine gesonderte Rechtsabbiegespur zu erreichen.

Zur Pflege der StraßenNebenanlagen (z. B. der Grasmahd) wird mehr und mehr moderne Technik eingesetzt. Das ist gut und richtig. Die Frage ist nur, ob solche Arbeiten, wie hier auf der F 96 Im Raum Löwenberg, am Freitagnachmittag bei dichtem Verkehr durchgeführt werden müssen, da sie stark verkehrshemmend wirken.

totos: Preue, Senger, Schadewald; Karikatur: Frank Steger

Ratgeber Wassersport

Autofahrer haben außer dem Auto noch weitere Hobbys. Ein weitverbreitetes ist der Wassersport. Sei es nun mit einem Paddelboot oder einem Surfbrett. Für alle, die es ans und aufs Wasser zieht, bietet der Transpress-Verlag jetzt den „Ratgeber Wassersport" von K. H. Pietsch an (224 5., 262 Abbildungen, 165 x 230 mm, 9,80 M). In ihm erhält der Leser Hinweise zur Pflege und Instandhaltung von Sportbooten, zur Reisevorbereitung, Ausrüstung, Bekleidung und zum richtigen Verhalten

bei Unfällen. Wer den Befähigungsnachweis zum Führen von Sportbooten ablegen möchte, ist mit dieser Broschüre bestens beraten. Sie enthält die kommentierte Sportbootanordnung mit den Prüfungsvorschriften für Segelund Motorboote und Texte der einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen (Binnenwasserstraßen-Verkehrsordnung, Seeverkehrsordnung, Grenzordnung). Ein farbiger Bildanhang zeigt Schiffahrtszeichen, Lichterführung und Signale.

Falschparker im Zentrum Dresdens werden per Huckepack auf einen zentralen Abstellplatz gebracht. Die Abschleppkosten belaufen sich auf 75 M. Hinzu kommt noch eine Ordnungsstrafe

Dicke Luft Das Fahrverhalten eines Fahrzeuges und die Lebensdauer eines Reifens hängen im hohen Maße vom richtigen Reifeninnendruck ab. Obwohl dieser Zusammenhang weitgehend bekannt ist, wird dennoch häufig mit zuwenig Luft in den Reifen gefahren Die Ursache für den sinkenden Reifeninnendruck ist ein Luftverlust durch den Schlauch bzw. den Reifen hindurch, auch wenn diese nicht defekt sind. Die Luftmoleküle können einmal durch Schlauch und Reifen hindurchwandern und gehen zum an deren mit dem Gummi eine Verbin-

dung ein, die die Porösität im Laufe der Zeit erhöht. Um solche Luftverluste auszuschließen, wird von einer westeuropäischen Firma ein Füllgas angeboten, das aus größeren Molekülen besteht. Diese können nicht mehr durch den Gummi entweichen und gehen mit ihm auch keine chemische Verbindung ein. Solange ein Schlauch bzw. ein schlauchloser Reifen und das Ventil dicht sind, behält ein mit solchem Gas aufgepumpter Reifen seinen Innendruck. Natürlich wird diese dicke Luft nicht mehr kostenlos abgegeben. Die Füllung von fünf Reifen der Größe 145 R 13 kostet in der BRD etwa soviel wie 30 1 Benzin.

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tiefelchen und Kompaßkalle, das rd Kinder wie ihr alle.." So beginen jeweils die „Ampolmännen"-Filme, von denen das DDRrnsehen bisher einige sendete. Sie frifen stets montags im Sandmanntogramm und sind speziell an die orschulzuschauer gerichtet. Doch ch für größere „Fernsehkieker" hält rote und grüne Ampelmann manöhen Tip zum verkehrsgerechten Verhalten parat. Bis jetzt sind 20 Teile dieser Serie abgedreht. Gegenwärtig wird in den Studios geschnitten, besprochen, getrickst, gezeichnet, gemischt... und was die Filmemacher noch so alles tun, damit demnächst weitere Folgen über den Bildschirm flimmern können. Wir sahen uns derweil etwas hinter den Kulissen um. „Bisher haben wir uns immer an die Erwachsenen gewandt, daß sie auf das Verhalten der Kinder im Straßenverkehr Einfluß nehmen sollen. Nun wollen wir einen neuen Weg probie-

‚m diese kleinen ren, indem v, Verkehrsteilnehmer direkt wenden', begründet Regisseur Friedrich Rochow das neuste Filmprojekt. Das bewährte „Verkehrskompaß"-Kollektiv probiert sich hier auf einer völlig anderen Strecke - und schon mit Erfolg. Denn für diese „Ampelmännchen" gab es, wie auf dieser Seite zu lesen, beim internationalen Verkehrssicherheitsfilmfestival in Karlovy Vary einen Sonderpreis. Es ist eine alte Weisheit: Um die Kinder zu erreichen, muß man sich zunächst ihre Welt erschließen. Das fällt uns Erwachsenen oft nicht leicht. Darum suchte sich Friedrich Rochow für diesen „Verkehrskompaß für Kinder" Partner, die die Psyche der Kinder kennen. Als fachlicher Berater wirkte Dr. Rolf Wiczorek mit, denn er hatte zu Ursachen von Kinderunfällen im Straßenverkehr promoviert. Die kleinen Filmgeschichten entstammen der Feder des bekannten Kinderbuchautoren Nils Werner. Die Musik kom-

v ponierte iwinnard Lakomy. Schließlich verlieh Schauspieler Klaus Piontek den Filmen seine angenehme Stimme. Die drei Helden der Filme - das Vorschulkind Stiefelchen, das Schulkind Kompaßkalle und die Lernfigur, der Hund Wuffi, der alles weitgehend falsch macht, was Kinder in dieser Altersgruppe falsch machen können stammen aus der Bezirksstadt Dresden. Stiefelchen wird von Claudia Nietzold aus der Klasse 2a der HansBeimler-Oberschule gespielt. Den Kompaßkalle verkörpert Tino Schönig aus der Klasse 7c der Käte-KollwitzOberschule. Beide Kinder wurden im Herbst 1983 von den Produzenten auf den Schulhöfen der Dresdener Schulen „entdeckt". Als Trickfiguren agieren in den Filmen der rote und der grüne Ampelmann. Sie sind die Symbolfiguren. „Immer dann, wenn es Zusammenhänge zu erklären gilt, dann kommt der grüne Ampelmann. Wenn es vor

Stiefelchen alias Claudia Nietzold Wuffi in gefährlicher Situation: er stürmt beim Ampelrot los. Die Kinder - und im Film das rote Ampelmännchen - bewahren ihn vor Schaden. und Tino Schönig als Kompaßkalle

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der Gefahr zu bewahren gilt, komI der rote ins Bild", erläutert Friedri Rochow. Beide Figuren greifen al unmittelbar in die Filmhandlung und weisen den richtigen Weg. Der Hund Wuffi macht die meist Fehler. Doch können sich Kinder dem realen Tier identifizieren? G das nicht an ihnen vorbei, denn d Hund kann doch schließlich nicht w sen, wie es richtig gemacht wir Darauf antwortet der Regisse „Wenn Kinder Kinder belehren, da geht das immer um den Preis der Glaubwürdigkeit. Denn das Kind ak zeptiert nicht, daß ein anderes klüger ist. Wir haben Probevorführungen ge macht. Die Kinder haben dabei mii dem Wuffi gefiebert. Sie waren im mer für ihn und hatten Angst, daß ihrr etwas passiert. Sie waren also immer eine Nasenlänge klüger als der Hund Und genau das wollen wir." Die „Ampelmännchen"-Filme N, r und sollen den Kindern bis zum sieb ten Lebensjahr bei der Wissensaneig nung und der Bewältigung der Ver kehrsprobleme helfen. Denn zur Sorge um das Wohl und Glück unse rer Kinder gehört es auch, die Jüng sten so früh wie möglich auf eine si chere Teilnahme am Straßenverkehi vorzubereiten. Das entspricht gan dem Sinne unseres Verkehrssicher heits- Programms. Wie notwendig wirksame Mittel fü die Verkehrserziehung und -sicher heit unserer Kinder sind, beweist eir Blick in die Unfallstatistik. Zwischer Januar und September 1984 verlorer 73 Kinder bei Verkehrsunfällen ihr Le ben. 3119 erlitten Verletzungen mi teilweise lebenslangen Folgen. 61 Prozent dieser verunglückten Kinde verursachten die Unfälle selbst. Un Kinder bis zum sechsten Lebensjah verursachten dabei jeden vierten Un fall. Die absolute Unfallschwerpunkl zeit mit Kindern dieser Altersgruppi liegt täglich zwischen 15 und 18 Uhr

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iurziiimTestuvai in Kariovy Vary

Zwei Sonderpreise für die DDR

„Verkehrskompaß für Kinder” ist r ein Teil der kindgemäßen Verhrserziehung. Die beiden Ampelnnchen gibt es seit Oktober als rkehrshelfer auch bei Kinderradio, d sie werden künftig in Zeitungen d Zeitschriften auftauchen. Für die esten Kindergartengruppen wurde hübsches Ausmalheft mit dem Ti~„Unser erster Schulweg" geschaf1n ; fen. Kurz: Die Ampelmännchen sind die erste Stufe der Verkehrsbildung und -erziehung für Kinder. Der rote und der grüne Ampelmann werden sie nun als einheitliche Leitfigur bis zur Schule begleiten.

Karlovy Vary ist seit 1980 Stätte eines Kurzfilmfestivals besonderer Art: des RGW-Festivals für Verkehrssicherheitsfilme. Alle zwei Jahre treffen sich hier nun Filmemacher, die sich der Sicherheit auf der Straße verschrieben haben, und ihre Auftraggeber zu einem internationalen Erfahrungsaustausch. Zum 3. Festival in diesem Jahr gaben sich acht Länder ein Stelldichein: die VR Bulgarien, die CSSR, die DDR, die VR Polen, die Sozialistische Republik Rumänien, die UdSSR, die Ungarische VR und erstmals die Republik Finnland. Der internationalen Jury waren 68 Filme eingereicht worden, die sich alle im Festivalprogramm wiederfanden. Ein Beleg für ihren hohen verkehrserzieherischen Wert. Sie untergliederten sich in drei Gruppen. In der ersten waren Filme zusammengefaßt, die sich verkehrserzieherisch an Kinder und Jugendliche wandten. Informationsfilme über Verkehrsregeln und Kfz-Technik bildeten die zweite Gruppe. Die dritte waren Unterhaltungsfilme mit verkehrserzieherischer Thematik. Unser Land war mit fünf Filmen aus der Serie „Gestatten Meier" des Verkehrskompasses und mit einer Serie für die Vorschulkinder „Stiefelchen und Kompaßkalle", ebenfalls von dem bewährten Verkehrskompaß-Kollektiv gestaltet, beteiligt. Wie sich bei der festlichen Preisverleihung zeigte erfolgreich. Unter dem herzlichen Beifall des internationalen Auditoriums konnte der Regisseur Friedrich Rochow zwei Sonderpreise entgegennehmen. Einen für die gesamte Kinderreihe und einen für den Film „Behinderung des fließenden Verkehrs" aus der Meier-Folge. Unmittelbar nach der Ehrung hatten wir Gelegenheit zu einem Gespräch mit dem Regisseur und dem DDR-Mitglied der Jury, Oberstleutnant der VP, Martin Neumeister, Hauptabteilung VK des Ministeriums des Innern. Friedrich Rochow: Besonders erfreut bin ich über die große Resonanz und die Anerkennung, die Stiefelchen und Kompaßkalle gefunden haben. Das deshalb, weil die Idee ein Produkt der Auswertung der beiden vorangegangenen Festivals war. Hier hatte sich offenbart, daß im internationalen Rahmen nur sehr wenig verkehrserzieherische Filme direkt Kinder ansprachen. Wir machten mit unserem Verkehrskompaß keine Ausnahme. Die über 800 Filme, die wir in den 15 Jahren unter diesem Markenzeichen gedreht haben, sind alle an Erwachsene adressiert. Stiefelchen und Kompaßkalle stellen einen Durchbruch dar, einen Beitrag unsererseits, die Lücke zu schließen." Welche Anregungen nehmen Sie in diesem Jahr mit nach Hause? „Grundsätzlich ist festzustellen, daß -.

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unsere Konzeption, konsequent den Hauptunfallursachen entgegenzuwirken, richtig ist. Anregungen erhielt ich für neue, interessante Erzählweisen, für noch anspruchsvollere Formen und Methoden der Umsetzung, für die Nutzung der Genrevielfalt. Das Festival hat mich ermutigt, behaarlicher danach zu streben, jedes Alter und jeden Charakter zu erreichen. Wenn 90 Prozent der Verkehrsunfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind, dann muß uns das Verpflichtung sein, mit den Mitteln des Films die tiefen Wurzeln des Versagens freizulegen. Wer begriffen hat, wodurch was schief gehen kann, wird sich, so hoffe ich, erst gä r nicht in eine komplizierte, gefahrenträchtige Lage bringen." Oberstleutnant der VP Martin Neumeister.,, Ich stimme Kollegen Rochow zu. Wir werden irr der Auswertung des Festivals sehr gründlich darüber nachzudenken haben, wie wir die Wirkung unserer Filme weiter erhöhen. Die beherrschende Methode des Filmemachens ist die Darstellung der Mechanik eines Unfalls, sind Szenen von Fehlverhalten, aus denen Unfälle erwachsen bzw. erwachsen können. Das ist nicht falsch. Dazugesellen aber muß sich in der Tat der Aufschluß des Vorfeldes, der Primärursache bzw.- ursachen. Dabei werden wir in das Innere eines Menschen, in seine Persönlichkeit vorzudringen haben. Sein Charakter, seine psychische und physiologische Beschaffenheit werden uns beschäftigen müssen." In den Diskussionen zu den einzelnen Festivalbeiträgen war davon die Rede, künftig mehr die Emotion bis hin zum Schock für die filmische Umsetzung eines Stoffes zu nutzen. „Das halte ich für sehr wesentlich. Ich denke in diesem Zusammenhang an den rumänischen Beitrag ‚Die unsichtbare Seite

der Verkehrsunfälle'. Es ist die doku mentarisch belegte Geschichte einei jungen, hoffnungsvollen Pianistin Der Film zeigt sie vom Publikum ge feiert, zeigt sie preisgekrönt. Und der Film zeigt sie als Hilfsarbeiterin in ei ner Bibliothek nicht wieder zu er kennen, ein menschliches Wrack Folge eines Verkehrsunfalls, das Er gebnis der Schuld eines anderen. Sol che Schicksale lassen wohl nieman den unberührt. Wir sollten sie in ab gewogenem Maße auf die Leinwand, auf den Bildschirm bringen, um an dere zum Nachdenken über sich selbst anzuregen. Wir brauchen in uns als Verkehrsteilnehmer die Fähig' keit zur permanenten Selbstkritik wie wir ebenso ein ausgeprägtes Gefah renbewußtsein benötigen als Bremse gegenüber Leichtsinn, Unüberlegtheil und mangelnder Konzentration. Dem können natürlich auch Szenen die nen, die beim Betrachter einen gewissen Schockeffekt bewirken. Für letzteres scheint mir die Zielgruppe entscheidend. Er verbietet sich aul alle Fälle in Filmen für Kinder und äl tere Bürger." das war wieder Kariovy Vary 1984 eine aufschlußreiche Plattform für den filmischen Leistungsvergleich in Sachen Verkehrserziehung, war Ideenbörse für künftige Produktionen. Die DDR wurde durch das DEFA-Stu dio für Dokumentarfilme vertreten Schade, daß das Fernsehen der DDF nicht beteiligt war. Aufmerksam wer den sollte auf dieses Festival dei DEFA-Außenhandel, um gegebenen falls Filme für den VEB Progress-Film vertrieb zum Einsatz auch in den Ki nos der DDR zu erwerben. Verkehrs unfälle sind nicht nur eine national€ Tragik. Es liegt also nahe, die aufge wandten Mühen gegen das Versager auf der Straße über Ländergrenzer hinweg zu nutzen. Werner Sündram -

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„Ja, wir sind stets hilfsbereit, sorgen für die Sicherheit, um euch alle vor Gefahren auf den Straßen zu bewahren." So läßt Nils Werner die beiden Ampelmänner sprechen. Und ich bin gewiß, die beiden liebenswerten Kerle aus der Fußgängerampel gehören sicherlich schon bald zu den Freunden unserer jüngsten Verkehrsteilnehmer. Die Männchen aus der Ampel sind in Bewegung gekommen. Sie haben inzwischen ihre symbolischen Aufgaben in unseren Medien und den Kindergärten übernommen. Na, dann: .Freundlich zieh' ich meinen Hut. Geht, macht eure Sache gut." Herbert Schadewald Fotos: DEM, Rochow

Bei den Dreharbeiten: Regisseur Friedrich Rochow, Kameramann Siegfried Oschatz und Produktionsleiter Waldemar Döring (v. 1. n. r.). DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1984

Trockentraining bei Wind und Wetter Sie kennen ihn sicher, den zungenbrecherischen Sprechstolperstein vom legendären Cottbuser Postkutscher, jenen Fuhrwerkslenker, der seinerzeit hoch zu Roß mit zwei PS seinen Cottbuser Postkutschwagen durch die Lausitzer Lande lancierte. So mit gerade zehn, höchstens 20 Kilometern pro Stunde Spitze. Damals. Heute hätte er weitaus geringere Chancen, gleichschnell im Verkehrsstrom der Großstadt Cottbus mitzutraben. Wie auch immer die „Rosse" stehen hierzulande auch heute nicht im Stall. Sie dominieren ungleich mehr als anderswo, selbst bei Wind und Wetter. Zwischen Spreewald und Oybin ist das Stahlroß tonangebend.

Strampelnd durch die Lausitz

Impressionen und Impulse aus Cottbus Jungen keineswegs nur pedalritterlich abstrampeln. Im Gegenteil. Steht Verkehrs-AG-Treff auf dem Plan, klingen keine leisen Töne an, steigt das Stimmungsbarometer auf Hoch in der vielbesuchten Cottbuser Station der Jungen Naturforscher und Techniker, die übrigens in diesem Jahr ihren 20. Geburtstag beging.

zeichenmagnettafel muß der passende Text dem richtigen Bild zugeordnet werden. Ein Puzzle mit tieferem Sinn, denn hier Ist ein Fehler schnell korrigierbar, kann die falsche Lösung einer Vorfahrtsaufgabe noch mühelos berichtigt werden. im Straßenverkehr schließlich...? Nach allzuviel grauer Theorie werden zwischendurch erst mal ein paar Runden gedreht. Auf der stationären Modell-Autorennstrecke nämPuzzle, Praxis, lich. Wenn auf der Achtertrasse die Geschwindigkeitswogen auch unzuParagraphen lässig hoch schlagen, gestoppt wird Manfred Trocha, der „Stationsvor- nicht. steher", und der pädagogische Mitarbeiter Edgar Schwarz, verantwortlich für Verkehrserziehung, sind da Griff in die Trickkiste seit Jahren auf der richtigen (Fahr-)Spur und verstehen es geschickt, Ihre Sporen in Sachen sichere das umfängliche Paragraphenstu- Straße verdienen sich die Cottbuser dium sinnfällig mit Gags und Spiel- Radler auf eine noch andere, recht späßen zu würzen. „Trockentrai- verblüffende Weise. Der Clou des ning", das hier so gar nicht trocken ganzen: eine mobile Fahrrad-Verkehrsschule. Alles, was zum Aufbau kreiert wird. Beispiel: An einer großen Verkehrs- eines kompletten Parcours benötigt

Wenn es nicht gerade Bindfäden regnet, hält die Lausitzer kaum etwas davon ab, per „Tretmühle" landauf-landab antrittsstark loszutrotten. Feine Sache. Aber: So gesundheitsfördernd das Fahrrad auch Ist, wer den Balanceakt nicht „regelrecht" trainiert, kann nun mal Knall Kontrollpunkt Fahrradtechnik. Kreisleistungsvergleich der Jungen Verkehrshelfer und Schülerlotsen der Kreise Cottbus-Stadt und Land in der und Fall zu Boden gehen... Wir wissen, radeln ist nicht altersge- Touristenstation Burg/Spreewald. bunden. Vom Klapprad des Kindes bis hin zum angestaubten Veloziped von Opa - rotierende Speichen, ein Riesengaudi - nur, mit einer kräftigen Beinmuskulatur allein ist das Zielband längst nicht durchrissen Klartext: Wer im Sattel firm sein will, muß unablässig Regeln lernen und repitieren, Rechtskenntnisse erwerben und auffrischen und auch die vergleichsweise simple Radtechnik toppfit beherrschen. Wann damit beginnen? Am besten, so früh wie möglich. Es zahlt sich aus, auch winters in Sachen Verkehrssicherheit die Schulbank zu drücken. Oder gerade im Winter!

Zwanzigjährige In der Cottbuser Bahnhofstraße ist die Station der Jungen Naturforscher und Techniker ein verkehrssicherer „Anlaufpunkt" für Radeleven jeden Alters aus verschiedenen Schulen der Bezirksstadt an der Spree. Daß hier in der Arbeitsgemeinschaft „Junge Verkehrshelfer" das große Pedal-Einmaleins von der Pike auf gelehrt wird, ist fürwahr kein Geheimtip, sondern für alle Teilnehmer der Renner überhaupt, jetzt an kühlen Spätherbstnachmittagen. Und bei a!len theoretischen und praktischen Lektionen aus dem Abc des Verkehrslexikons müssen sich die Cottbuser Mädchen und

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wird - vom Spurbrett über 'Wippe bis zum Wasserglas für Balanceübungen -‚ befindet sich in einem transportablen Fahrrad-Anhänger. Nur wenige Handgriffe eines eingespielten Teams genügen, und die Verkehrsschule steht! Bewerbungen um diesen „inhaltsreichen Hänger" gibt's in Hülle und Fülle. Außerdem: Die seit langem erfolgreiche Veranstaltungsreihe Im Bezirk Cottbus „Brennpunkt Straße" initiiert von zahlreichen gesellschaftlichen Kollektiven und der Verkehrspolizei - bietet zusätzlich ein abwechslungsreiches und Ideenträchtiges Betätigungsfeld für die Mitglieder dieser Arbeitsgemeinschaft. Sie wissen, im Straßenverkehr entscheidet nicht die Papierform, nicht die momentane Fitness beim puren Auswendiglernen von Regeln und Paragraphen im stillen Kämmerlein. Entscheidend sind anwendbare Kenntnisse, fehlerfreie Handlungen, Zuverlässigkeit in der Praxis.

Räder und Rhythmus Radfahrende Kinder müssen nicht zu den Sorgenkindern im Straßenverkehr gehören. Je mehr man sich in der verkehrserzieherischen Arbeit mit Kindern einfallen läßt, ihren natürlichen Spieltrieb in das Anliegen einbezieht, um so erfolgversprechender ist die Tilgung der roten Zahlen in der Verkehrsunfallstatistik. Erfahrungen, Eindrücke, Erkenntnisse, die auch die verantwortlichen Verkehrserzieher in der Cottbuser Station der Jungen Naturtorscher und Techniker sammelten. Und sicherlich ist der Ideenfundus noch nicht mal ausgeschöpft. Zweimal jährlich ist die Cottbuser Gaststätte „Stadtkeller" reserviert. Geschlossene Gesellschaft für die jüngsten Fahrensleute: VerkehrsDisco. Da wird bei Quiz, Saft und wechselvollen Lichteffekten geund narockt, geradelt, gerätselt türlich gewonnen! Es gibt Zugaben - nicht nur für die Tanzpaare, auch fürs Rad: Flickzeug, Luftpumpe, Klingel... - Was auch immer: Mehr Sicherheit im Straßenverkehr dürfte gewiß der erste Preis sein. Und den gewinnt hier jeder! Die Cottbuser Radfahrer von heute legen sich also ganz schön ins Zeug: die Nachfahren des Postkutschers sind ihren „Rössern" treu geblieben. Nur sollten sie dabi ganz im Stillen auch bedenken: Wer allzu selbstsicher auf dem hohen Roß sitzt, kann leicht mit dem Rad unter die Räder kommen. Und dann...? Wolfgang Tauscher

Foto: Wilke

Grundvoraussetzung für das Führen eines Kraftfahrzeugs ist - unabhängig vom Alter - ein ausreichendes Sehvermögen. Die Hauptinformationen über den Verkehrsablauf werden mit den Augen aufgenommen und sind nur in Einzelfällen durch andere Informationen ausgleichbar. Sehbehinderungen sind unvereinbar mit dem Führen eines Kraftfahrzeugs, denn es würde daraus für den Verkehr eine unmittelbare Gefahr resultieren.

AUGEN-BLICK

Sehbehinderung Was versteht man unter einer Sehbehinderung? Dazu zählen die Herabsetzung der zentralen Sehschärfe, die Überschreitungen der zulässigen Brechungsfehler, die stärkere Einengung des Gesichtsfeldes oder Störungen der Lichtsinnwahrnehmung. Besteht der Alterungsprozeß des Auges in einer Sehschärfenabnahme und einer Brechungsfehlerzunahme? Normalerweise bleibt die Refraktion (P'chkraft) des menschlichen Auges Abschluß der Wachstumsphase unverändert. Lediglich bei Jugendlichen mit Neigung zur Kurzsichtigkeit kann mit einer Zunahme gerechnet werden. Eine Untersuchung durch den Augenarzt erlaubt aber auch bei allen anderen Menschen eine exakte Einschätzung. Durch Nachlassen der Kompensationsfähigkeit für geringe Übersichtigkeit kann im Laufe des Lebens die erforderliche Brillenstärke zunehmen, kaum aber die Refraktion. Statistische Untersuchungen der Sehschärfe zeigen eine altersabhängige Abnahme: Bei einem Ausgangswert mit 20 Jahren von 100 Prozent beträgt die Sehschärfe mit 40 Jahren nur noch 90 Prozent, mit 60 Jahren 74 Prozent und mit 80 Jahren 47 Prozent. Als Ursache dieser Änderungen gelten einerseits physiologische Veränderungen der brechenden Medien, insbesondere der Linse sowie Veränderunund Funktionserlahmungen der S. .ellen in der Netzhaut. Andererseits können im Laufe des Lebens sehr viele äußere und innere Einwirkungen das Auge beeinflussen, seien es Verletzungen oder Augenerkrankungen, die sich negativ auf die Sehschärfe auswirken.

Alterserscheinungen Es gibt typische Altersveränderungen des Auges. Dabei muß unterschieden werden zwischen physiologischer altersabhängiger Entwicklung und Augenkrankheiten, die im höheren Lebensalter auftreten können. Beide sind zwar miteinander verbunden, aber von grundsätzlichem Unterschied. Die physiologische Alterung wird an verschiedenen Funktionen des Auges deutlich. Besonders deutlich erkennbar ist das an der fast gesetzmäßigen Verringerung der Akkommodationsbreite, das heißt der Fähigkeit, durch Brechkraftveränderung des Auges auch in der Nähe Illustration: Bartholomes

Sehvei..,.. und Lebensalter im Straßenverkehr

Sehvermögen Infolge der altersbedingten Umwandlungen des Körpers erfahren alle Sehfunktionen eine Änderung im Sinne einer Herabsetzung. Daraus resultiert aber allein keine Untauglichkeit. jedoch muß den Sehfunktionen mit zunehmendem Alter eine besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Augen hintergrundsveränderungen durch hohen Blutdruck, Diabetes mellitus, Nierenerkrankungen und ähnliche Krankheiten können sowohl Sehschärfe wie Lichtsinn und Gesichtsfeld beeinflussen. Es sind auch Veränderungen des Farbensehens möglich. Die Wahrscheinlichkeit, eine derartige Komplikation zu erleiden, nimmt mit dem Lebensalter und mit der Dauer einer solchen Erkrankung zu. Hierbei kann nur der Augenarzt Auskunft zur Kraftfahrtauglichkeit geben. Der Medizinische Dienst des Verkehrswesens der DDR steht außerdem den Ärzten zur Begutachtung zur Verfügung.

Resümee

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scharf zu sehen. Bei Jugendlichen beträgt sie etwa 12 Dioptrien, im 20. Lebensjahr zehn Dioptrien, im 30. Lebensjahr sieben Dioptrien, im 40. Lebensjahr vier Dioptrien und im 60. Lebensjahr noch etwa eine Dioptrie. Das bedeutet für die Praxis, daß dem jungen Menschen bei normaler Refraktion ohne Sehhilfe ein Bereich des Scharfsehens vom Unendlichen bis 8 cm zur Verfügung steht. Im 30. Lebensjahr reicht dieser Bereich nur noch bis 15 cm in der Nähe, und im 40. Lebensjahr ist mit 30 cm Leseentfernung eine gewisse Grenze erreicht. In den folgenden Jahren rückt der Nahpunkt immer weiter hinaus: Das Tragen einer Nahbrille mit zunehmender Dioptrienzahl wird erforderlich, um den Anforderungen im Arbeitsabstand von 30 bis 40 cm genügen zu können; also auch um Landkarten zu lesen, Aufschreibungen zu tätigen oder kleinere Reparaturen vornehmen zu können. Im allgemeinen wird eine Bifokalbrille (Zweistärkenbrille) eine vollständige Kompensation ermöglichen. Eine Funktionsabnahme der peripheren Netzhaut ist ebenfalls nachweisbar. Die Lichtempfindlichkeit beträgt beim 60- bis 70jährigen durchschnittlich nur die Hälfte gegenüber den Wertungen von 20- bis 30jährigen. Diese Abnahme ist eine Folge der altersbedingten Herabsetzung der Lichtempfindlichkeit. Eine echte Einbuße für das Sehen am Tage tritt aber beim Altern nicht ein.

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Dunkelsehen Ganz anders sind die Verhältnisse bei herabgesetzter Beleuchtung, bei Dämmerung und Dunkelheit. Die Anpassungsfähigkeit des Lichtsinns an unterschiedliche Beleuchtungsbedingungen nimmt im Alter erheblich ab. Dabei bezieht sich diese Abnahme nicht nur auf die absoluten Werte, die sich bei verschiedenen Untersuchungsmethoden ergeben, sondern vor allem auf die Umstellungsgeschwindigkeit. Ähnlich liegen die Verhältnisse bei Blendung durch Gegenverkehr. Während und nach der Blendung müssen Objekte bestimmter Leuchtdichtekontraste erkennbar bleiben bzw. kurze Zeit danach wieder sichtbar werden. Diese als Blendungsempfindlichkeit bezeichnete Lichtsinnqualität darf ebenfalls nicht eingeschränkt sein. Ist sie nicht gegeben, besteht bei Dunkelheit Fahruntauglichkeit. Ältere Menschen mit herabgesetzten Lichtsinnleistungen haben dann die Möglichkeit, einen Führerschein nur für das Fahren bei Tageslicht zu nutzen. Die Veränderungen der Dämmerungssehschärfe und Blendempfindlichkeit sagen jedoch nicht aus, daß alle Menschen über 60 Jahre nicht mehr ausreichend sehen können. Sie zeigen nur die physiologische Abnahme der Leistungsfähigkeit der Augen. Altersbedingte Einengungen des Blickwinkels sind unbedeutend.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß im Laufe des Lebens das Sehvermögen in seiner Leistungsfähigkeit abnimmt. Die erste kritische Grenze liegt beim Normalsichtigen zwischen dem 40. und % Lebensjahr. Die Notwendigkeit einer Nahbrille ist das entsprechende Zeichen dafür. Zu diesem Zeitpunkt sollte deshalb auch eine Tauglichkeitsbeurteilung der Augen für das Führen eines Kraftfahrzeuges erfolgen. Die nächste kritische Grenze liegt bei 60 Jahren, da hier physiologischerweise die Lichtsinnleistungen in Grenzbereichen liegen, die unter Umständen einer exakten Beratung bedürfen. Oft verhilft die Verordnung einer neuen Fern- oder Bifokalbrille zur weiteren Fahrtauglichkeit. Nach dem 65. Lebensjahr erscheint eine augenärztliche Untersuchung alle zwei Jahre ratsam, auch wenn die Tauglichkeitsvorschriften nur eine Untersuchung durch den Facharzt für Allgemeinmedizin vorschreiben. Die Vorsicht vor eigener Erkrankung und der Gefährdung der Verkehrssicherheit müssen Vorrang haben vor der subjektiv begründeten Notwendigkeit, ein Kraftfahrzeug zu führen. Die Sorge um den Menschen betrifft nicht nur den Gesunden, um ihn vor Schaden zu bewahren. Sie betrifft vor allem auch den Kranken, um ihm die Möglichkeit aufzuzeigen, die ihm die Krankheit läßt, und das auch in bezug auf die Kraftfahrtauglichkeit. MR Dr. med. Dieter Broschmann Facharzt für Augenkrankheiten Leitender Arzt für Ophthalmologie beim Medizinischen Dienst des Verkehrswesens der DDR Zentrale Leitung

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1984

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Schutzhelme werden Muster ohne Wert Marke nicht nur gekauft und aufgesetzt. Vor allem ganz junge Die pechschwarze Ritterhaube eines Helmindividualisten flößt Zweiradfahrer nicht nur Furcht mit ihrer Tarnverschaffen ihnen oft farbe ein. noch individuelles Um ein Visier befestigen zu könMake-up, und mancher nen, wurden ihr kurzentschiossen bastelt sich einen auch Bolzen und Flügelmutter verharten Hut paßt. nach eigenen Auf daß sie den Kopf löchern? Vorstellungen zusammen. Darf er das?

gefertigt sind. Solche aus bereits eingefärbtem Polyäthylen bestehenden Helmschalen sind sehr beständig gegenüber Lösungsmitteln. Deshalb ist es auch sinnlos zu versuchen, diese Helme nachträglich umzuspritzen. Die aufgebrachte Lackschicht geht keine Verbindung mit der Helmschale ein und platzt bei der geringsten mechanischen Einwirkung wieder ab.

Farbe gefährlich? Für andere Thermoplast-Helme, z. B. solche aus Polycarbonat, muß sogar ein generelles Verbot nachträglicher Lackierung ausgesprochen werden. Hier haftet zwar die Lackschicht, doch nur deshalb, weil dieses Material gegenüber Benzin, Lösungsmitteln, Lacken und sogar manchen Klebstoffen von Aufklebebildern und -folien(I) nicht resistent ist. Die dann unvermeidliche Materialversprödung führt zu gefährlichen Festigkeitsverlusten. Das bei importierten Schutzhelt'ebenfalls gebräuchliche Acrylr Butadien-Styrol (ABS) sowie das Polyamid sind zwar gegenüber Lösungsmitteln weitgehend unempfindlich, doch beide Stoffe altern relativ schnell. Der Alterungsprozeß kann durch Energiezufuhr (z. B. mittels Lichtstrahlung oder Wärme) noch beschleunigt werden. Die zuerst erwähnten DuroplastHelme sind zwar nicht unbedingt bruchsicherer, doch ihre Eigenschaft stoßdämpfender Energieaufnahme ist auf chemischem Wege nicht zerstörbar. Darum können nur diese Helmschalen bedenkenlos mit Farbschichten versehen werden.

Passen muß er

amit der Motorradschutzhelm seine Schutzfunktion auch rundherum erfüllen kann, muß er ganz bestimmten Anforderungen genügen. Zur Prüfung, ob das beim jeweiligen Helm der Fall ist, wird dieser u.a. verschiedensten Belastungen unterzogen. Daraus wird ersichtlich, daß ein Motorradschutzheim nicht irgendeine Kopfbedekkung ist, deren Gestaltung, Festigkeit, Eigenschaften und nicht zuletzt deren Material weniger von Bedeutung wären. Im Gegenteil! Er muß in einer genehmigten Bauart ausgeführt sein (1 DB zur StVZO, §3, Abs. 1, Ziffer25). Das Verfahren zur Erteilung der Bauartgenehmigung für einen Motorradchutzhelm umfaßt eine Reihe Prüfungen, deren wesentliche dem Dokument der ECE-Regelung 22 (Schutzhelmprüfung) entsprechen.

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Make-up für Schalen? Die Schale des Helmes hat zahlreiche Aufgaben gleichzeitig zu erfüllen. Sie muß steif genug sein, um den Kopf vor Druck zu schützen; hart genug, um spitze, harte Gegenstände wie Steine, Blech- oder Bordsteinkanten abzuwehren; und sie muß außerdem elastisch genug sein, um stumpfe Schläge auf ein erträgliches Maß zu dämpfen. Licht, UV-Strahlung, Wasser, 01, Fette, Benzin, Lacke und verschiedene Lösungsmittel sollten die mechanischen Qualitäten - wie Elastizität und Festigkeit - nicht beeinträchtigen. Ein Werkstoff, der all diese notwendigen Eigenschaften in sich vereint, ist leider noch nicht gefunden worden. Selbst in Fachkreisen gibt es derzeit

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geteilte Meinungen zu den bislang verwendeten Materialien. Zur Gruppe der Duroplast-Helme aus glasfaserverstärktem Polyester (GFP) gehören u. a. auch die vom VEB ELGUWA Leipzig „Pneumant"-Helme. hergestellten Hier handelt es sich um die Verbindung eines sehr spröden und deshalb leicht brechenden Kunstharzes mit sehr reißfesten Fasern aus Glas oder Aramid. Ein Großteil der heute im Handel erhältlichen Motorrad-Schutzhelme ist aus Thermoplaste hergestellt, die jedoch den großen Nachteil ihrer relativen chemischen Unbeständigkeit hat. Äußere Einflüsse und die daraus resultierende Versprödu ng des Materials reduzieren die Fähigkeit zur stoßEnergieaufnahme. dämpfenden Zuerst sei jener thermoplastische Werkstoff genannt, aus dem auch die Schutzhelme vom VEB Perfekt Berlin

Die Notwendigkeit der Dämpfung der Aufprallenergie bei einem Unfall wird in Kreisen von Medizinern s lange primär angesehen. Nach...i, heute durch die ausreichend feste Heimschale die Gefahr von Schädelbrüchen und Schnittverletzungen stark eingeschränkt ist, droht aber nach wie vor die Gefahr, daß die Gehirnmassen bei einem Anprall durch zu hohe Beschleunigungswerte gequetscht werden. Für eine wirksame Verzögerung der Aufprallgeschwindigkeit des Kopfes in erträglichen Grenzen ist besonders die Innenpolsterung des Helmes verantwortlich, die heute vorwiegend aus Styropor bzw. PolyurethanSchaum besteht. Die Innenpolsterung muß so ausgelegt sein, daß der Kopf bei einem Sturz die Polsterung in keinem Fall bis zur Schale zusammenpressen kann. Dann würde der Kopf auf die Außenschale aufschlagen. Vollschutzhelme schützen auch die Kieferpartie der Kraftradfahrer in gleicher Weise wirksam. Eine wichtige Vorbedingung für optimalen Schutz durch den Helm ist, daß er richtig und fest auf dem Kopf sitzt.

Dazu muß er natürlich eine der Kopfgröße entsprechende Paßform haben und nahezu unverrückbar auf dem Kopf befestigt werden können, damit er bei einem eventuellen Anprall seine Lage kaum verändern, geschweige denn sich vom Kopf lösen kann. Sollte es infolge eines Unfalls zu einer Stoßbelastung des Helms gekommen sein, ist dieser vor Antritt der nächsten Fahrt durch einen neuen zu ersetzen. Teilweise unsichtbare, jedoch die Festigkeit stark herabsetzende Haarrisse können zu einer ernsthaften Gefahr bei einem neuerlichen Anprall werden, wenn die Helmschale von außen wirkenden Kräften an der so geschwächten Stelle nicht mehr den notwendigen Widerstand entgegensetzt.

So sieht das aus, wenn der Helm zwar auf dem Kopfe, der Kinnriemen aber nicht verschlossen war. Warnung für die zahlreichen Eiligen und Vergeßlichen, die nur den Helm aufstülpen und losfahren

Nie durchbohren Eine gefährliche Unsitte ist grade bei jugendlichen Mokick-Fahrern häufig beobachten: Sie versuchen, ihren pfschutz „attraktiver" zu gestalten, einen Sonnenschirm und „Kinnschutz" an solchen Helmen anzubringen, die nicht für einen solchen Anbau vorgesehen sind. Dazu werden die Helmschalen durchbohrt und die entsprechenden Teile mittels Schrauben befestigt. Solche leichtsinnigen Umbauten sind nicht nur gefährlich, sondern gesetzwidrig, da sie einer Reihe von Forderungen widersprechen, die im Rahmen der Prüfung zur Erteilung der Bauartgenehmigung für den bestimmten Helm erfüllt werden müssen. Wird der Helm in seiner ursprünglichen Form verändert, entspricht er nämlich nicht mehr der genehmigten Bauart, wie sie in der erwähnten 3. Durchführungsbestimmung zur StVZO auch für Motorradschutzhelme gefordert wird. Auch ein Schutzhelm, der die Prüfung zur Erteilung der Bauartgenehmigung -üllte, kann allein infolge des Durchirens der Schale seine ursprüngliche Festigkeit verlieren. Mit den angebrachten Sonnenschirmen und Staubschilden stimmt der Helm nicht mehr mit dem genehmigten Prüfmuster überein. Durch vorgenommene Verschraubung kann die ganze Konstruktion letztlich zum Selbstmordinstrument werden. Bei einem Anprall könnte es durch die nach innen stehenden Schrauben zu schweren Kopfverletzungen kommen. Nicht umsonst fordert die Prüfvorschrift des Kraftfahrzeugtechnischen Amtes, auf deren Grundlage die Bauartgenehmigung erteilt wird, daß scharfkantige Teile weder nach innen noch nach außen über die Helmschale ragen dürfen, und alle überstehenden Teile müssen einen Mindestabrundungsradius von 2,5 mm aufweisen. Entsprechend flache, abgerundete Nietverbindungen sind an der Innenseite zusätzlich zu polstern. Dipl. -Ing. Peter David Prüfingenieur im KTA Dresden Fotos: Riedel

Wer Motorrad fährt, hofft verständlicherweise, nie zu stürzen. Aber eines Tages passiert's dann doch. Meistens sind es Ausrutscher, weil zu heftig gebremst oder Kurvenschräglage übertrieben wurde. Bei Balancefahrzeugen - das wissen auch Radfahrer - geht die Bekanntschaft mit dem Boden recht schnell. Da muß nicht einmal viel Teinpo im Spiel sein. Eine hochstehende Gullydeckelkante genügt schon ... Daß es deshalb vernünftig ist, bei jeder Zweiradfahrt einen Schutzhelm aufzusetzen, bedarf keiner weiteren Begründung. Wer fällt schon gern auf den Kopf! Aber es könnte - trotz aller persönlichen Umsicht und Vorsicht, trotz langjähriger Fahrpraxis und sicherem Umgang mit der Maschine - noch viel schlimmer kommen. Wenn der eigene Kopf in energiegeladene Bewegungsabläufe eines Unfallhergangs gerät, droht weit mehr als schlechthin ein Loch im Kopf. Da kann der Kopf mit unvorstellbarer Wucht auf ein festes Hindernis prallen, so daß die Chance zu überleben wohl auch an trotz allem - glücklichen Umständen hängt. „Wenn's richtig kracht, nützt uns der Helm auch nichts!" So hört man unbehelmte Pessimisten weissagen. Unter ganz jungen Zweiradfahrern sind solch seltsame Orakel verbreitet. Dabei haben diejenigen, die vom Helm so'wenig halten, meistens einen „harten Hut" zu Hause. Bei ihnen scheint der Schutzhelm aber in erster Linie fetziger Kopfschmuck zu sein, den man durchaus nicht immer und schon gar nicht bei 30 Grad im Schatten

Noch eine Mahnung: Wenn das der Hinterkopf gewesen wäre! Helmbruch nach einer riiißglückten Notbremsung mit anschließendem Sturz.

Bei Unfällen sehr oft in Mitleidei schaft gezogen: der Kinnsteg ein Integralhelms. Unfallchirurgen best tigen, daß er in vielen Fällen schwei Verletzungen im Kieferbereich ve meidet.

überstülpt, wenn man sich aufs Mokick schwingt.- Auch mitfahrende Sozias kommen auffallend selten unter die Haube. Motto: Es wird schon nicht gleich was passieren!

den Alltag begleitet, daß ein Schut heim auf dem Kopfe derartige Sch den mit sehr großer Wahrscheinlicl keit ausgeschlossen hätte!

Wer auf Hoffen mehr baut als auf Vorsorge, dem wünschte ich einmal Unfallchirurgen zum Gesprächspartner, Ärzte, deren Kunst es allein zu verdanken ist, daß einige solcher Unbekümmerten wenigstens noch durch Schaden klug werden können, wenn's dann eben doch einmal „passiert" ist! Unfallchirurgen wissen um den Wert eines Motorrad-Schutzhelms. Nicht, daß die Heimschale Schädel und Hirn generell vor Verletzungen bewahren könnte, aber sie reduziert die Schwere des Schadens, und das kann die entscheidende Voraussetzung für eine Heilung ohne lebensbedrohende Komplikationen sein.

Taub fürs Leben? Im günstigsten Falle führt der Aufprall eines behelmten Kopfes auf die Fahrbahn oder auf ein Hindernis nur zu kurzzeitiger Benommenheit, ohne daß Bewußtlosigkeit eintritt. Ausschlaggebend ist, welche Aufprallgeschwindigkeit und welche Masse im Spiel sind. Eine Garantiedafür, am Leben zu bleiben, ist auch ein Schutzhelm nicht! Wo Aufprallwucht und Aufprallwinkel Helmschalen bersten lassen, sind sogar schwerste Schädelbasistraumen und Verletzungen der Sinnesorgane oder Sinnesnerven nicht auszuschließen; letztere können das Sehen, Hören und Riechen beeinträchtigen - Schäden, die gemeinhin überhaupt nicht in Betracht gezogen werden, wenn von Gefahren für den Kopf die Rede ist. Gewöhnlich denken die meisten zuerst an Schädelbrüche. Aber Schädelfraktur und Hirntrauma erweisen sich nicht in jedem Falle als das Schlimmste für das Unfallopfer, wenn - mit oder ohne operativen Eingriff - der Heilungsprozeß in Gang kommt. Stellen sich Schädigungen an Augen, Ohren und Nase heraus, so können sie ein Handicap fürs ganze weitere Leben werden. Wie zermürbend muß der Gedanke sein, der dann jahrzehntelang durch

Denn das ist eine gesicherte medi2 nisch-chirurgische Erkenntnis: Hätte Zweiradfahrer mit schwersten Ko verletzungen keinen Schutzhelm g tragen, wären sie gestorben. Dank g tragener Helme ist der Schweregra der Kopfverletzungen gestürzt Zweiradfahrer immer geringer.

Integral-Plus Ausgehend von Gesichtsverletzunge - insbesondere von Nasen- oder Ku ferfrakturen - beschäftigt die Fragt ob denn alle Helmarten gleicherm ßen gut schützen. Vorstellbar ist j daß ein Integralheim mit seinem stab len Kinnsteg einige überzeugend Pluspunkte für sich verbuchen kanr In der Tat - dafür sprechen die koi kreten Unfallfolgen - ist der lntegra oder Vollschutzhelm der bessere, cherere Helmtyp, sofern damit sein Schutzfunktion gemeint ist und nicht auch um seine sonstigen Gi brauchswerte geht, um die es bekanr termaßen weniger gut bestellt ist (ri lativ große Masse, eingeschränkt Blickwinkel, kratzempfindliches Visi - schlechte Sicht bei Dunkelheit un Regen, Windgeräusche, Belüftung probleme). Der Integralhelm schüt den Kopf bei frontalem Aufschla auch im Bereich des Siebbeindach und des Nasenbeines. Der vorn c fene Helm hält hingegen vor allei Kiefer und Zähne nicht aus der Verle zungsgefahr heraus. Wer den Integralhelm als Modee scheinung abtut, ignoriert seine gar spezielle, insgesamt weiterreichenc Schutzfunktion. Sie allerdings soll Veranlassung sein, daß unsere HeIr produzenten die sattsam bekannte Mängel solcher Integralhelme - alle voran die unzulänglichen Sichtsch ben - nicht weiter akzeptieren, so dern konzentriert nach besseren L sungen suchen. Daß sicherer Ko schutz mit schlechter Sicht erkai werden soll, will nicht so recht ei leuchten. Wolfram Riedel

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1984

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vor iwiwriicrr azepuerr er oas vvie sollte er nicht. Er selbst Ist seit Jahren Lektor für Verkehrsschulung im betrieblichen Verkehrssicherheitsaktiv; weiß um die tödliche Gefährlichkeit der Ubermüdung am Lenkrad; hat anderen Hinweise gegeben, wie dem vorzubeugen ist und davor gewarnt, den Bogen in solchen Situationen zu überspannen. Daß gerade er versagt hat, ist ihm unbegreiflich. Vor Gericht steht ein gebrochener Mann. Dennoch drängt es ihn, sich der gewissenhaften Aufklärung des Vorgefalle nen zu steilen. Wenn doch nur nicht jedes Wort, das er sagen muß, die Vergangenheit heraufbeschwören

nurger aut Ich mußte zwei-, dreimal keit, dc Entscheidungen überlegt zu gähnen. Darauf habe Ich die Sitzbaltreffen War der angegebene Glaube, turig geändert, setzte mich steiler, 1 den nächsten Parkplatz noch erreimachte Übungen mit den.,, chen zu können, nicht vielmehr der Die Heizung war aus. Vorher hatte ich feste Wille, die letzten 15 km bis zum sie kurzzeitig an. Etwa 6km nach diezweiten geplanten Rastplatz in Neu sen Ermüdungserscheinungen bin ich brandenburg auch noch zu schaffen? dann eingeschlafen. Diese Phase Die folgende selbstkritische Einschät kann ich nicht rekonstruieren, Ich zung läßt diesen Schluß zu: Aut weiß nur noch von einer GefälleGrund meiner Fahrpraxis (200 000km) strecke, einer Kurve. An mehr kann habe ich meine Lage unter- und mich ich mich nicht erinnern." überschatzt." Der Richter fragt, warum er nicht anFälle dieser Art drängen uns die Empgehalten habe als er die Ermtidtings fehlung auf fur en Start in den Ur symptohie .wah'rnahm hub' nicht die-:Nachtstunden zu nutnicht als akute Ermudungsrcheinun- -zen Für die' meisten von uns bedeutet Nachtfahrt Durchbruch des normalen gen, an. ch - glaubte, noch bis zum

vveg ucer erun zu nenmen. uanacri wollten wir die F 96 nutzen, um von der ermüdenden Autobahn runterzu-

ein wi!lensstarker Denn in §7Ab 4'StVt heißt : „Tritt Naturliat, kann Morpheus widersetzen und während der Fahrt ihne rriirtderlip :. t.Jnter 'aünstiaen Umständen- den rurta ler FahrtüchticJkfiui ein.

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Technisches Gutachten:

Folgen:

Verhandelt:

Das Fahrzeug befand sich in fehlerfreiem Zustand,

Fahrer unverletzt, die Ehefrau verstarb wegen innerer Verletzungen und Gesichtsschädelfraktur am tinfallort.

am Kreisgericht Dres. den-Land. -

Urteil: Bewährung - die Bewährungszeit wird auf ein Jahr und sechs Monate festgesetzt; für den Fall der Nichtbewäh rung wird eine Freiheitsstrafe von zehn Monaten angedroht Entzug der Fahrerlaubnis für ein Jahr. Tragen der Kosten de Verfahrens. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/19

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PARKEN IN STÄDTEN

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ie Bezirksstadt Cottbus gehört mit zu an jüngsten Großstädten unserer Reblik. Als Zentrum der Kohle- und iergiewirtschaft hat sie in den letzn Jahren eine stürmische Entwicking erfahren. Das trifft insbesondere ir den Wohnungsbau zu. Wer aus ichtung Westen oder Süden die tadt ansteuert, wird die modernen /ohnungskomplexe nicht übersean. Besonders das Stadtzentrum ist if Grund seiner ansprechenden arlitektonischen Lösungen sehens'ert. m Stadtrand sind zunächst der Tierark und der bekannte Branitzer Park nmer ein lohnendes Ziel. Die aus Bodenentnahmestellen hemaligen ntstandenen Badeseen im Ortsteil tröbitz (im Westen der Stadt, über ie F 115, Abzweig Höhe Tankstelle, i erreichen) und im Ortsteil Madlow m Süden der Stadt, F 97, mit Weg'eisern gekennzeichnet) sind für die :ottbuser und ihre Gäste beliebte Iaherholungsziele. le dargestellten Parkflächen reichen tdoch nicht aus, um alle Parkbedürfisse zu befriedigen. Zu den üblichen ffnungszeiten der Handelseinrichingen sind die Parkplätze P 5, P 10, 11 und P 12 hoffnungslos überfüllt. inige Reserven weisen die Plätze P 1 is P 4 und die nicht näher aufgeführm zahlreichen Nebenstraßen außeralb des Zentrums auf. Umfangreiche auarbeiten zur Neugestaltung des tadtkerns schränken allerdings die arkmöglichkeiten im Nebenstraßenystem nördlich des Altmarktes für ingere Zeit erheblich ein. ür die Informationen bedanken wir ns beim Rat der Stadt Cottbus und eim VEB Straßenwesen der Stadt ottbus.

monnpl.

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F-StroSe mit Nc Parkstraße

[ D

)ie Redaktion

Jr. 1

ci Nutzbarkeit

Ziele Hotel Lausitz, Stadthalle, Post, Zentrum Hotel Lausitz, Stadthalle, Post, Zentrum

Hotel Lausitz Erich-Weinert-Str./Lessingstr. (Einfahrt über Karl. Man(.Str.)

Pkw, Krad, KOM

unbewacht

Pkw, Krad

unbewacht

3

Oberkirchplatz

Pkw, Krad

4

Hauptpostamt

Pkw, Krad

5

Altmarkt

Pkw, Krad

6

Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad

10

Tuchmacherbrunnen/Sandower Weg Gertraudenstr. (an der Oberkirche) Neustädter Str. Stadtpromenade Konsument (Anfahrt über August-Bebel-Str.)

unbewacht, Di, Do, Sa von 5-12 Uhr Nutzung eingeschränkt unbewacht, Mo-Fr 7-17 Uhr 1 Std. u. 5. Versehrtenstellplatz unbewacht, Mo-Fr 9-18 Uhr 2 Std. unbewacht unbewacht

Ii 2 3

Konsument (Anfahrt über Karl-Liebknecht-Str.) Am Turm Hauptbahnhof

4 5

Tierpark Am Steinteich (Ortsteil Ströbitz)

Pkw, Krad Pkw Pkw, Krad Pkw, Krad, KOM Pkw, Krad

16

Ringstr./Bautzener Str. (Ortsteil Madlow)

Pkw, Krad

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Karl-Marx-Str.

Pkw, Krad

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tottbus-)nfbrmat

ausgewiesene Fahrzeugarten

2

7

Besondere Ziele Tankstelle

usgewählte Parkmöglichkeiten i Cottbus

.fd. Lage

Parkplatz

Pkw,

unbewacht unbewacht unbewacht, Mo-Fr 9-18 und Sa 8-122 Std. unbewacht unbewacht unbewacht, z. T. täglich 2 St. unbewacht unbewacht unbewacht, in der Badesaison bewacht unbewacht

Altmarkt, Fußgängerzone Spremberger Str., Zentrum Post, Einkaufzentrum, Stadtpromenade Altmarkt, Fußgängerzone Spremberger Str. Zentrum, Wochenmarkt (Di, Do, Sa) Zentrum, Wochenmarkt (Di, Do, Sa) Altmarkt, Fußgängerzone Spremberger Str. Post, Einkaufszentrum, Stadtpromenade, Konsument Konsument-Warenhaus Konsument-Warenhaus Zentrum Bahnhof, VEB IFA-Vertrieb Tierpark, Branitzer Park Badesee Ströbitz Badesee Madlow, Madlower Schluchten Friedrich-Ludwig-Jahn-Schwimmstadion

tet. Darüber hinaus bereitet die Fa zeugkonzentration in Brazzaville u der Hafenstadt Pointe-Noire in be2 auf den Verkehrsfluß große P bleme. Im Berufsverkehr erlebt rr ständig Staus und Verstopfung Dann können die für Lkw möglich 30 km/h und die für Pkw 50 km/h gelassenen Höchstgeschwindigkei kaum erreicht werden. Jedoch zu deren Tageszeiten glaubt man 1 daß die Fahrer diese Festlegungen Mindestgeschwindigkeiten betra ten. Greift die Verkehrspolizei in Geschehen ein, so wird jede Rec widrigkeit sehr hart geahndet. nächst wird erst einmal der Führ schein abgenommen. Gegen ein 0 nungsgeld kann sich der Fahrer c sen dann einige Tage später auf d Kommissariat wieder abholen. Tankstellen gibt es an den kongoh schen Straßen in ausreichender i zahl, und die meisten sind rund i die Uhr geöffnet. Dort können au weitere Serviceleistungen in spruch genommen werden: ÖIwe sei, Reifendienst, Fahrzeugwäsche. Jedes Fahrzeug erhält für das 1 fende Jahr ein kleines Schiebebild i der Jahreszahl auf die Frontscheil Das gilt als Kontrollelement für die zahlung der Kfz-Steuer.

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hat. Dabei steht an erster Stelle der Ausbau der Infrastruktur. Über die zwei Hauptflüsse, den Kongo und den Sangka, werden die notwendigen Waren in den Norden transportiert. Die Transportzeit zwischen Brazzaville und Ouesso, der nördlichsten Regionshauptstadt, liegt dabei zwischen zehn und 14 Tage. Eine Straßenverbindung wird diese Zeit verkürzen. :—och der Straßenbau in den Urwaldbieten ist ein abenteuerliches Unternehmen. Die Baumaßnahmen sind sehr kosten- und zeitaufwendig. Doch dieses Geschehen 711 erlehen it hafrikanischen Volksrepublik. Und die Hauptstädter haben sich schon an einen blauen Trabant-Universal gewöhnt Die Lichtsignalanlagen in den Städten sind nicht miteinander gekoppelt. Für eine freizugebende Richtung wird von ‚Rot" direkt auf „Grün" geschal-

Horst-Dieter Branser,

VR KONGO

DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1981

Das VEZ Limbach-Oberfrohna veranstaltete im September erstmalig einen KfzFlohmarkt. Viele Ersatzteile, die bei manchen in .der Garage oder im Keller lageilen, wurden angeboten und fanden ihre neuen Besitzer. Da sich diese Aktion großer Beliebtheit erfreute, hat das engagierte VEZ für das nächste Jahr bereits so etwas wieder eingeplant.

einer Gemeinschaftsaktion zwischen der FDJ, der GST, dem ADMV und der lkspolizel Stendal wurde im Sommer eine spezielle Veranstaltung für die elradfahrer organisiert. Bei diesem Geschicklichkeitsfahren sollte der Parr nicht nur schnell, sondern auch möglichst fehlerfrei absolviert werden.

Schüler der Diesterweg-Oberschule Stendal haben die Leiteinrichtungen an einer großen Kreuzung in Schulnähe in persönliche Pflege genommen. Sie frischen diese Verkehrseinrichtungen in regelmäßigen Abständen mit Farbe auf. Mit diesem Freizeiteinsatz leisten sie auch ihren Beitrag zum besseren Aussehen des Wohnbezirkes.

Ladio-DDR Verkehrsservice ischen dem 19. November 1984 i dem 31. März 1985 sendet Radio R auf den UKW- und Mitteiwellenquenzen des 1. Programms wieder stärkt seinen Verkehrsservice. Vor m in den Morgen- und Nachmitsstunden - also zu den VerkehrsIzenzeiten - werden Informationen

über die Witterungs- und Straßenbedingungen sowie zur aktuellen Verkehrsiage ausgestrahlt. Die Informationspartner von Radio DDR sind dafür die Hauptabteilung Verkehrspolizei des Ministeriums des Innern, die Hauptverwaltung Straßenwesen des Ministeriums für Verkehrswesen,

leue Tafelserie ter dem Titel Änderungen der rtrichtung und Fahren in Fahrspuund der Bestell-Nr. VKE 17 erien Mitte Oktober eine neue DE\G-Tafelserie. Um es gleich zu weiben: Es ist das anschaulichste i überzeugendste Material, was ich jüngster Zeit auf dem Tisch hatte. vielen praktischen Beispielen wird htiges und falsches Verhalten grah übersichtlich demonstriert. So det man nahezu alle vorkommenn Situationen im Straßenverkehr. sparsamen Texten wird auf das sentlichste der dargestellten Fälle entiert. s Fahren in Fahrspuren und speziell Anzeigen der Fahrtrichtungsände-

rung scheint für manchen Kraftfahrer ein Problem zu sein. Wie es korrekt gemacht werden muß, wenn man nur die Spur wechseln oder gar nach links abbiegen will, zeigt die Tafelserie eindrucksvoll. Wer selbstkritisch genug ist, wird beim aufmerksamen Betrachten feststellen, wo seine Wissenslükken auf diesem Gebiet sind. Die Tafelserie, die es für 4,80 Mark bei allen DEWAG-Betrieben gibt, sollte von den gesellschaftlichen Kollektiven nicht archiviert, sondern aktiv genutzt werden. Denn gerade auf dieser Strecke gibt es wohl den meisten Nachholebedarf. -wald

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1984

der VEB Kombinat Minol und andere Institutionen des Verkehrswesens. Die Sendezeiten des Radio-DDR-Verkehrsservice liegen morgens zwischen 5 und 9 Uhr sowie nachmittags zwischen 16 und 18 Uhr, in der Regel stündlich nach den Nachrichten. Bei entsprechender Notwendigkeit wer-

den auch öfter in den Magazinprogrammen bzw. im Verlaufe des ganzen Tages aktuelle Verkehrsinformationen vermittelt. Damit ist der RadV DDR-Verkehrsservice ein Partner ur, Ratgeber für alle Verkehrsteilnehmer im winterlichen Straßenverkehr.

Änderung der Fahrtrichtung und Fahren in Fahrspuren

Fotos: Pohlmann, Wagner

Blumen für die Blumenstadt Die Kreisstadt Sebnitz liegt weder an einer Fernverkehrsstraße, noch bildet sie einen besonderen Verkehrsknotenpunkt. Mein Besuch im September dieses Jahres galt der Arbeitsgruppe „Sicherheit im Straßenverkehr" beim 'Rat der Stadt, die ihr 25jähriges Bestehen feiern konnte. 16 Mitglieder sind heute unter Leitung des stellvertretenden Bürgermeisters Hans-Joachim Lißner bemüht, das Verkehrssicherheitsprogramm auch in ihrer Stadt zu realisieren. Dabei sind so „alte Hasen" wie Horst Schulze, Herbert Buchhorn oder der Lektor Horst Dreß1er - Mitglieder von Anfang an noch heute „Motor" und „Erfahrungsborn" für die Jüngeren. Getan wurde und wird die oftmals so gering erscheinende tägliche Kleinar-

beit nach einem Jahresarbeitsplan, bei dem die Summe des Geleisteten erst die große Wirkung der Arbeitsgemeinschaft sichtbar und spürbar macht. Da gibt es eine „Signalschau", bei der Verkehrszeichen erneuert, ausgebessert und ergänzt werden. Da werden Sichtbehinderungen beseitigt, Verkehrskontrollen gemeinsam mit den Genossen der Verkehrspolizei vom VPKA gemacht, technische Überprüfungen finden statt, es gibt „Wochen der Verkehrserziehung", das JugendVSA im Jugendclubhaus erhält Unterstützung, Scheinwerfer werden eingestellt. Ein volles Alltagsprogramm, das Kontinuität voraussetzt und bei dem viele Betriebe des Territoriums schon mithelfen, aber noch nicht alle mitzie-

hen, wie mir der Bürgermeister Heinz Thunig sagte. Höhepunkte in der Arbeit der AG sind im Frühjahr und im Herbst die Veranstaltungen für die jugendlichen Kradund Kleinkradfahrer „Rund um den Finkenberg". Die Sebnitzer waren 1982 die ersten Ausrichter einer solchen Veranstaltung innerhalb der Aktion „Jugendliche Kraftradfahrer" im Lande. Inzwischen fand auch der Bezirksausscheid Dresden am Finkenberg statt. Und am 6. Oktober dieses Jahres trafen sich die jungen Leute des Kreises mit ihren Motorrädern und Mopeds zum fünften Mal. Es ging über einen Rundkurs von etwa 3000 Meter Länge durch das Stadtgebiet auf öffentlichen Straßen und durch Gelände. Beherrscht werden mußten

eine Slalomstrecke, das Spurbrettf ren, eine Balanceübung mit Wass glas, das Karussell, eine Geländefal ohne Halt, das Luftgewehrschie߀ das Fahren einer Acht, eine Tordur fahrt, das Befahren einer Wippe, c Kerzenwechsel und zwölf Antwort auf Fragen aus der StVO. Nicht alle jungen Leute haben all gemeistert. Aber sie waren dabei, u es hat ihren Spaß gemacht. So m che Wissenslücke wurde geschl sen, und fahrerisches Können ist Finkenberg auch dazugekommE Vielleicht waren sogar potentielle wärter für die Arbeitsgemeinsch „Sicherheit im Straßenverkehr" die nächsten 25 Jahre darunter. Karl-Heinz Schaufel

Engagement für das Fahrrad n Radverkehr vor allem in Städten und Ballungsgebieten zu fördern haben sich die Mitglieder der Magdeburger Bezirksfachsektion Verkehr der Kammer der Technik zur Aufgabe gemacht. Aus diesem Grund veranstalteten sie am 27. September ihre erste Fachtagung, auf der Verkehrsexperten, Mediziner, Städteplaner und natürlich Radfahrer zu Wort kamen. Grundsätzlich, so wurde auf der Veranstaltung festgestellt, kann von einer Renaissance des Fahrrads gesprochen werden. Vor allem in Ländern mit einem hohen Motorisierungsgrad nutzen immer mehr Menschen das pedalgetriebene Zweirad. 1817 von dem badischen Forstmeister Carl Friedrich Drais von Sauerbronn als hölzernes und lenkbares Laufrad in der Urform erfunden, ist es heute auch in der DDR ein nicht mehr weg/'denkendes Verkehrsmittel und ‚.‚ortgerät.

Urteil des Obersten Gerichts der • Es gibt immer wieder Unbelehrbare, die trotz Entzug ihres Führerscheins am Straßenverkehr als Fahrzeugführer teilnehmen. Aber auch vorübergehend verlorengegangene Führerscheine, die wegen einer späteren Zweitschrift hätten abgegeben werden müssen, werden bei Fahrzeugkontrollen vorgezeigt. Solchen Verhaltensweisen wird im Interesse der Sicherheit im Straßenverkehr energisch entgegengetreten. Das nachfolgende Beispiel zeigt, zu welchen Konsequenzen das führen kann: Der betroffene Bürger hatte bei der Deutschen Volkspolizei angegeben, daß er seinen Führerschein mit dem Berechtigungsschein verloren habe. Zugleich beantragte er die Ausstellung eines neuen Führerscheins. Bei der Unterzeichnung des Antrags

Recht unterschiedlich sind allerdings die örtlichen Bedingungen für gefahrlose und erlebnisreiche Radtouren. Auf der Magdeburger Tagung wurden deshalb zahlreiche Beispiele vorgestellt, deren Nachahmung bei einem oftmals geringen Aufwand den Freunden des Radfahrens spürbare Verbesserungen schaffen könnte. Das A und 0 ist die Instandhaltung, Komplettierung und Erweiterung der Radwege. In Magdeburg - die Großstadt, die zu den radfahrerfreundlichsten in unserer Republik zählt - gibt es dafür ein Programm, das zunächst bis 1985 reicht. Bis zu diesem Zeitpunkt sollen weitere 12 km Radweg geschaffen worden sein. Der Radverkehr ist seit 1981 sogar im Haushalt der Stadt als einzelne Planposition ausgewiesen. Gegenwärtig ist ein Viertel aller Straßen im Zentrum des Schwermaschinenbaus mit sicheren Radspuren und -wegen versehen. Das sind insgesamt 240 km. Aber es gibt

auch in Magdeburg noch teilweise für Radfahrer erhebliche Lücken. Oft fehlen abgesenkte Bordsteine, oder sie sind ungünstig angeordnet. Es stehen auch Maste auf diesen Wegen. Außerdem stellen Baumwurzeln bzw. Pflasterschäden Gefahren für die Radler dar. Magdeburgs Stadtväter wollen diese Mängel jedoch gemeinsam mit der seit 1981 bestehenden Arbeitsgruppe Radverkehr schrittweise beseitigen. Ein Ratsbeschluß legte ferner fest, daß bei Neubau bzw. bei der Rekonstruktion von Straßen grundsätzlich Radwege anzulegen oder wiederherzustellen sind. Das Programm sieht beispielsweise vor, bei besonders breiten Fußwegen und Fahrbahnen einen Radfahrstreifen abzutrennen und unabhängig von Straßen besondere Radwegtrassen in die Naherholungsgebiete zu schaffen. Stärkere Beachtung soll dem kombinierten Verkehr Fahrrad—Straßenbahn geschenkt werden. So will man

an Straßenbahnhaltestellen, wo h her noch täglich bis zu 150 Fahrräd an Zäunen und Bäumen abgestt sind, Fahrradständer einrichten. Au vor Dienstleistungseinrichtung wünschen sich die Magdeburg Fahrradfreunde mehr und bessere stellmöglichkeiten für ihre „Dra esel", Es komme darauf an, so wur auf der Tagung betont, diese Erf dernisse schon bereits in Projekt mitzubedenken. Zählungen in der Elbestadt ergabe daß 17 Prozent aller Fahrten per dale zurückgelegt werden. Die Hält aller Fahrten wird in örtlichen Nahvi kehrsmitteln absolviert, und zu Prozent wird der Pkw genutzt. Die Zahlen sehen die engagierten Fal radfreunde als überzeugendes Ar ment, noch mehr für die umwc freundliche, energiesparende und sundheitsfördernde Art der Fortbe gung zu tun. Andreas Müller-Schermcke

ZumFahren ohnet ii wurde ihm mitgeteilt, daß er verpflichtet sei, die verlorenen Dokumente, falls er sie wiedererlange, unverzüglich bei der ausstellenden Behörde abzuliefern habe. Ihm wurde ein neuer Führerschein mit Berechtigungsschein ausgehändigt. Der Berechtigungsschein wurde mit zwei Stempeleintragungen versehen. Sie waren nach den Angaben des Bürgers auf dem verlorenen Dokument vorhanden gewesen. Tatsächlich hatte dieser aber bereits fünf Stempeleintragungen enthalten. Einige Wochen später wurde ihm der neuausgestellte Führerschein wegen eines verschuldeten Verkehrsunfalls für längere Zeit entzogen. Kurze Zeit nach dem Beginn des Entzugs gelangte der Bürger wieder in den Besitz der als verloren angezeigten Doku-

mente. Pflichtwidrig gab er beide nicht bei der Behörde ab. Er benutzte wieder seinen Pkw und führte diese Dokumente bei sich. Bei einer Fahrzeugkontrolle wies er sich mit dem alten, inzwischen ungültigen, Führerschein aus. Ihm ging es nach dem Wiederauffinden des ersten Führerscheins darum, durch die Nichtrückgabe dieser Dokumente die Konsequenzen, die sich durch den zeitweiligen Fahrerlaubnisentzug für ihn ergaben, unwirksam zu machen. Er hatte diese Straftat im Zusammenhang mit hartnäckig undiszipliniertem Verhalten in bezug auf seine Pflichten als motorisierter Verkehrsteilnehmer begangen. Er hat zur Täuschung im Rechtsverkehr eine Urkunde (den alten Führerschein) nach dem Wiederauffinden

zurückgehalten. Auf diese Weise vy es ihm möglich, die Angehörigi der Verkehrspolizei darüber hi wegzutäuschen, daß er zu dieser Z keine Befugnis mehr hatte, ein Kra fahrzeug zu führen. Damit hat Sk dieser Bürger gemäß Paragraph 2 StGB strafbar gemacht. In Anbetracht der Tatsache, daß bereits wiederholt wegen unangeme sener Geschwindigkeit gemäß Par graph 12 StVO zur Verantwortung g zogen werden muße, wurde er mit ner Geldstrafe in Höhe von 1250,— 1 bestraft. Das Oberste Gericht d DDR hielt auch den Entzug des Fü rerscheins für die Dauer von ze Monaten für erforderlich. Damit wii nachdrücklich unterstrichen, daß de artige Verhaltensweisen in kein Weise toleriert werden.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1984

PREIS AUSSCHREIBEN

ele ten mit und abefl

Auflösung - unseres großen Preisausschreibens

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SITUATION

s große Preisausschreiben im eft 7/1984 bescherte uns 97 865 nsendungen, 427 Telefonanrufe id den persönlichen Besuch nes Lesers. Mit einem solchen •gebnis hatten wir absolut nicht rechnet. Das war eine RekordteiIigung! Allen, die sich betelten, vielen Dank!

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„Das wird ja nun dein erster Fahrwinter", meint Wolfgang zu seiner Frau Renate. „Nun können wir ja bestimmte Situationen nicht üben. Aber man sollte wenigstens wissen, was man im Falle eines Falles tun müßte.

UFLÖSUNG

Stell dir mal folgende Situation vor: Das Fahrzeug beginnt aus irgendeinem Grund auf glatter Fahrbahn zu schleudern. Wie würdest du reagieren?"

nd so mußte die richtige Lösung uten: 1. Georg

Renate überlegt und sagt dann: „Na, ich würde versuchen gegenzulenken und gefühlvoll, wenn man das überhaupt in solch einer Situation gefühlvoll je nachmachen kann, Gas zu geben bzw. zu bremsen dem."

. Manfred

-

3. Renate . Wolfgang 5. Renate

„Da wirst du nicht viel ausrichten. Im Gegenteil. Du mußt dann versuchen, den Rädern wieder Bodenhaftung zu geben. Dazu mußt du in die Rutschrichtung lenken und dann durch leichte Lenkeinschläge die Richtung zu korrigeren versuchen.

3. keiner. Reihenfolge: CBA 7. Emmi 3. Annette

Das Bremsen oder Gasgeben ist total falsch, weil dann die Räder noch mehr Bodenhaftung verlieren, wodurch sich der Schleudereffekt verstärkt", kommentiert Wolfgang.

. Emmi und Otto D. Emmi

EIT

SITUA„Ist das 'ne Brühe", bescl Autobahn, „man sieht ja Renate meint: „Du könnte doch bloß noch 80", antw fragt leicht provozierend denn das eigentlich mit gang wird nervös: „Ach, bahn. Hier kann man do spur hindernisfrei ist. Au ter des Vorausfahrenden. Georg von hinten. „Mein Fahrbahn, wenn er 'ne Pa Sichtbedingungen. Vorsi an der Leitlinie", ist die v Renate ein: „Du, Wolfg langsamer fahren solltes sein Nebel kann man nic ist. Und außerdem darf fahren, daß man notfall aber das gilt .doch nicht Wolfgang.

:11 PREN je Preise rechtfertigten einen gerissen Schwierigkeitsgrad. Doch s gab Klippen, mit denen wir zuor nicht gerechnet hatten, Darum rollen wir im folgenden etwas usführ!icher auf die zehn Situaonen eingehen. Vor allem dort, o es bei den Auflösungen Prolerne gab. • Völlig überraschend scheiterte die berwiegende Zahl der Einsender an ieser Situation. Sie meinten, daß der kw-Fahrer recht haben müßte und die .ings die Autobahn zu verlassen hätn. Aber warum? Offenbar hat sich ier eine falsche Interpretation der ;tVO festgesetzt. Im Paragraph 10 Abatz 5 StVO heißt es eindeutig, daß man Ile Autobahn mit Fahrzeugen befahren larf, deren zugelassene Höchstgechwindigkeit über 50 km/h liegt. Und Aokicks sind für 60 km/h zugelassen. lsp können sie auch die Autobahn be-

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nutzen. Weiter heißt es in Paragraph 10 Absatz 5 StVO wörtlich: „Tritt während der Fahrt ein Mangel am Fahrzeug oder dessen Ladung auf, der nur eine Geschwindigkeit unter 50 km/h ermöglicht, ist die Weiterfahrt nur bis zum nächsten Parkplatz oder zur nächsten Anschlußstelle zulässig." Das bezieht sich ausschließlich auf Defekte am Fahrzeug oder den Zustand der Ladung. Von einer generellen Mindestgeschwindigkeit auf den DDR-Autobahnen ist nirgends die Rede. Somit hat

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Georg recht, der meinte: „Es gibt doch leine generelle Mindestgeschwindigkeit auf der Autobahn. Also können wir hier fahren."

2. Hier waren sich alle Einsender einig, so daß wir die Auflösung nicht weiter kommentieren müssen.

3. Auch bei dieser Situation war die Sa che eindeutig richtig beantwortet worden.

4. Eine Reihe von Karten gaben hie Renate recht. Sicherlich, es ist leid immer mehr Praxis geworden, daß Stopschild so weit vorgefahren win bis man etwas sieht. Erst dann wird gehalten. Aber das widerspricht de Verkehrsregeln. Es muß am Stopschild angehalten werden. Dann ist langsam vorzufahren und notfalls n mais anzuhalten. Das gilt allerdings nicht, wenn sich vor oder hinter de Stopschild eine Haltelinie auf der Fa bahn befindet. Dann muß dort ang ten werden.

OFN

Ihre Antworten senden Sie bitte bis zum 30. November 1984 (Datum des Poststempels) an: Redaktion „Der Deutsche Straßenverkehr", 1086 Berlin, PSF 72

Unter Ausschluß des Rechtsweges ermittel ten wir gemeinsam re Familie Spurmeister pus den richtigen Einsendungen die folgenden Gewinner:

SITUATION

Einen Aufenthalt für eine vierköpfige Familie einem Interhotel der DDR an einem Wochen 1985 gewinnt Uta Strauß (5321 Olümasnstedt) Einen Pkw.Lastenanh8nger HP 300.01 gewinl Frank Pfeiffer (8250 Meißen)

wolfgang den Nebel auf der och was!" Seine Beifahrerin langsamer fahren." „Ich fahr hrer Wolfgang. Sohn Georg nem Rücksitzplatz: „Wie ist chtfahrregel, Raps?" Wolft doch nicht auf der Auto. uf vertrauen, daß die Fahr. i sieht man ja die Rücklichwenn der nun steht?" nervt er muß doch dann von der oder so. Schon gar bei den er fahre ich ja auch schon e Antwort. Nun mischt sich h glaube, daß du wirklich ich müßtest. Denn bei dieuf vertrauen, daß alles frei Joch wohl nur so schnell eitig anhalten kann." „Ja, Autobahn", verteidigt sich

„Hör mal zu, Schorsch", wendet sich Mutter Renate ratsuchend an ihren großen Sohn, „ich möchte Vati zu Weihnachten zwei Nebelscheinwerfer schenken. Nun bin ich mir aber unsicher. Voriges Jahr hat er sich doch schon zwei Fernscheinwerfer nachträglich angebaut. Nun hat er also schon vier Lampen am Auto. Kann er jetzt die beiden Nebelscheinwerfer noch anbauen?"

Ein Mokick S 51 B 2/4-1 gewinnt Hartmut Sewullok (7980 Finsterwalde) Herzlichen Glückwunsch! Die Gewinner dies Sachpreise erhalten von ans briefliche Informationen.

Geldpreise gewannen: 500 Mark: Silvio Köhler, 1125 Berlin Ursula Oehmigen, 2590 Ribnitz-Damgarten

„Oh, du kannst Fragen stellen', stöhnt Georg. „Habt ihr das nicht in der Fahrschule gehabt?" erkundigt er sich.

250 Mark: Falk Janetzky, 8270 coswig Karin Owczarek, 4270 Hettstedt Helmut Welsch, 6121 Stelzen Helmut Wittenbecher, 3720 Blankenburg

„Doch. Aber ich war froh, daß das in der Prüfung nicht gefragt wurde. Ich hatte das nämlich nie richtig begriffen. Darum frage ich dich ja jetzt.

100 Mark: Rainer Fischer, 7500 Cottbus J. Hilliger, 1254 Schöneiche Dietmar Kannt, 8705 Ebersbach Martina Krause, 1540 Falkensee Werner Nagel, 2300 Stralsund Heike Niepel, 2500 Rostock Marta Rosslek, 1147 Berlin Frank Schwambach, 6901 Rödigen Soldat Andreas SeIl, 1500 Potsdam Anita Sittig, 6111 Steinbach

Denn mir ist nämlich so, daß nur zwei Zusatzscheinwerfer angebaut werden dürfen. Und die hat ja Vati bereits dran. Also müßte er die wieder abbauen, wenn er die Nebelscheinwerfer anbauen will." „Also, ich glaube", sagt Georg nachdenklich, „daß zu den vier vorhandenen Fernscheinwerfer die Nebelscheinwerfer noch angebaut werden dürfen. Man sieht das doch häufig."

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5. Hier gab es keine Probleme. 6. 427 Leser riefen uns an und einer kam direkt in die Redaktion, weil ein Druckfehler vermutet wurde. Doch hier war unsere Klippe absichtlich eingebaut worden. Jeder sagte ein bißchen was richtiges, aber keiner hatte die richtige Lösung. Die wollten wir von Ihnen wissen. Viel mehr Leser als bei uns nachfragten, kamen auf die gesuchte Lösung. Aber eirr großer Teil hatte unsere

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Aufforderung, genau zu lesen, nicht beachtet, und so fanden sich eigentlich alle Namen der Gesprächspartner auf den Karten. Viele schrieben auch:

8. Klar war auch dieser Dialog.

7. Die Situation machte keinem Leser Probleme.

10. Nahezu alle schrieben die richtige Lösung auf ihre Karte.

9. Das war natürlich eine Ermessensfrage. Hier ging es nicht um StVO-Paragraphen, sondern um die Verantwor„Wolfgang, aber CBA". Das konnte na- tung. Die Mehrzahl der Einsender war türlich nicht als richtig anerkannt wersich einig: Opa hat recht. Stimmt. Doch den. In Vorfahrtsfragen gibt es nun ein- auch Oma gibt bedenkenswerte Hinmal - wie in der Mathematik - nur eine weise. Darum mußte in diesem Fall eine richtige Lösung. Doppelantwort auf der Postkarte stehen.

50 Mark: Birgit Barth, 1130 Berlin Hildegard Becker, 3700 Wernigerode Sonia Bernhardt, 4241 Ziegelroda Jürgen Buchrier, 1190 Berlin Karola Damerow, 1322 Gartz K. Danneberger, 1197 Berlin Jutta Dorn, 8904 Görlitz Holm Entrich, 8400 Riesa Elfi Gründel, 1253 RüdersdOrf F. Hoffmann, 5501 Uthleben Günter Hübatsch, 1601 Friedersdorf Michael Jühne, 8700 Löbau Steffen Knappe, 6600 Greiz-Pohiitz Rudolf König, 5900 Eisenach E.-Günter Kowitzka, 8501 Schmiedefeld Sonja Kretschmar, 9412 Schneeberg Beate Liptow, 2551 Wahrstorf Kerstin Lützner, 8402 Gröditz Frank Mentzei, 7513 Cottbus Werner Möser, 4401 Priorau Liselotte Morsch, 6080 Schmalkalden Peter Paulsen, 7551 Radeasdorf U. Petrak, 2753 Schwerin B. Prochaska, 8312 Heidenau G. Rother, 1532 Kleinmachnow Chr. Schmidt, 9043 Karl-Marx-Stadt D. Schmidt, 1282 Schönow Helga Schmidt, 7022 Leipzig M. Schuke, 9107 Pleißa Kristin Schumann, 7812 Lauchhammer Reimund Schwarz, 8210 Freital Petra Steiger, 9270 Hohensteirt-Ernstthal Henriette Stern, 3018 Magdeburg Eberhard Teichmann, 6900 Jena J. Wulf, 8027 Dresden

Herzlichen Glückwunsch! Die Post bringt Ihnen demnächst die Postanweisung ins Haus!

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1984

ste Hilfe - nicht nur am Unfallort:

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Dezember - Tag des Gesundheitswesens

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Die ersten Rettungsgesellschaften existierten im 18. Jahrhundert. Sie befaßten sich vor allem mit der Rettung von Menschen aus Seenot. Als Gründer des Ambulanzdienstes wird der Franzose Jean Larrey in der Literatur erwähnt. Er unternahm 1795 auf den französischen Schlachtfeldern den ersten größeren Versuch, Verletzte organisiert zu transportieren. 68 Jahre später - also 1863 entstand als organisierte Hilfsform das Rote Kreuz. Es ist heute in mehr als 110 Ländern präsent. 1968 wurden in den 14 Bezirken unserer Republik und der Hauptstadt 30 Wagen der Dringlichen Medizinischen Hilfe gezählt. Ihre Anzahl erhöhte sich bis 1980 auf 389. Den Einsatz dieser Fahrzeuge steuern 110 Leitstellen. Um die organisierte Notfallhilfe noch zielgerichteter und effektiver zu gestalten, wurde um Mai 1983 die Gesellschaft für Notfallmedizin in der DDR gegründet. Über die Notwendigkeit und den Nutzen dieser jungen (h,innietirin

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Wer gehört der Gesellschaft für Notfallmedizin an und was sind die Aufgaben? in dieser Gesellschaft haben sich Ärzte zusammengefunden, die sich mit dem Problem der Notfallmedizin beschäftigen. Das Besondere an unserer Organisation ist, daß sie sich zusammensetzt aus Angehörigen ganz verschiedener Fachsparten der Medizin. Es ist also eine multidisziplinäre Gesellschaft, in der von unterschiedlichen Gesichtspunkten die Problematik der akuten Zwischenfälle, die Leben und Gesundheit bedrohen, behandelt wird. Das sind alle plötzlich einsetzenden Krankheitssymptome, wie heftige Schmerzen, Herzanfälle, Vergiftungen und als großer Anteil Unfälle aller Art. In dem Zusammenhang taucht immer häufiger der Begriff Notfallmedizin auf. Was verbirgt sich dahinter? Vielleicht sollten wir dazu zurückblenrt'. Um die Zeit 1960 wurden in der Jizin einige fundamentale neue Erkenntnisse in die Praxis umgesetzt. Man erkannte, daß der Vorgang, der zum Tode führt, ein Prozeß ist, der in einer Reihe von Fällen umkehrbar ist. Es entstanden die modernen Wiederbelebungsmethoden für die Atmung, ergänzt später durch die Methoden der Wiederbelebung des Herzens. Heute ist ja die Wiederbelebung eines scheinbar Toten keine Sensation mehr. Damals war es eine. Mit diesen und anderen neuen Erkenntnissen und Möglichkeiten entstanden natürlich Gedanken über die Schlußfolgerungen, wie diese akuten Gesundheitsstörungen am besten zu beherrschen seien. Es gab initiativen an verschiedenen Stellen, wo versucht wurde, daß Problem organisatorisch zu packen, um Voraussetzungen zu schaffen, diese neuen Methoden wirksam in die Praxis umzusetzen. J betraf sowohl die Erste Hilfe am des Geschehens, wie auch die Organisation der Betreuung im Krankenhaus. Aus einer ganzen Reihe von Diskussionen und Versuchen entstand die Konzeption der medizinischen Notfailversorgung, die wir heute als Rettungskette bezeichnen. Dieser Ausdruck hat sich auch international durchgesetzt. Rettungskette - das bedeutet also mehr als nur die Hilfe am Unfallort? Wir betrachten die Erste Hilfe am Ort durch Laien und mobile ärztliche Einsatzgruppen als eine besonders wichtige Kategorie. Ihr folgt dann die Frage des gesicherten Transports, also des Krankentransports unter ganz bestimmten Vöraussetzungen, um sekundäre Schäden zu vermeiden, und schließlich als angepaßte Organisationsform die Notfallaufnahme im Krankenhaus, bis endlich zur definitiven stationären Versorgung mit den gegebenen Mitteln der modernen Medizin. Wenn man Fotos: Schadewald, Archiv

sich diesen ganzen Komplex vor Augen führt, erkennt man schon, daß viele Fachsparten bei der Lösung dieser Aufgaben zusammengeführt werden bzw. ihren Beitrag leisten müssen. Wer führt das zusammen? Eben, dazu fehlte ein koordinierendes Organ. Es fehlte eine Organisation oder Gesellschaft, ein Gremium also, in dem diese Anforderungen, die aus den verschiedensten Blickrichtungen kamen, gesammelt, verarbeitet und dann zielgerichtet umgesetzt werden. War das Rote Kreuz nicht eine solche Form, denn es verfügt doch über die technischen Möglichkeiten? Ja, das Rote Kreuz ist bei uns in der DDR für den Krankentransport verantwortlich und besitzt damit die technischen Ausrüstungen für die Phase der Nottallbetreuung vor dem Krankenhaus. Das spielt natürlich eine große Rolle. So war es unausbleiblich, daß man miteinander spricht, um die besten Lösungen für diese Phase zu finden. Das ganze hat sich in staatlichen Regelungen dann auch umgesetzt. Wie sieht das in der Praxis aus? Wir haben ein System aufgebaut, daß der Bürger über eine bestimmte, einheitliche Rufnummer - nämlich die 115 - eine territoriale Leitstelle erreichen kann. Für 80 Prozent der DDRBevölkerung ist dieses System schon verfügbar. Es ist geplant, in den nächsten Jahren das ganze Gebiet der DDR so zu erfassen. Diese Leitstelle dient als Dispatcherzentrum, das die notwendigen Mittel zum Einsatz bringt. Diese Mittel sind unter dem Begriff Schnelle Medizinische Hilfe bekannt. Sie hat zwei Komponenten: die Dringliche Medizinische Hilfe, die vor allem bei akut lebensbedrohlichen Zuständen zur Verfügung steht, und den allgemeinen Notdienst, der als dringlicher Hausbesuchsdienst bezeichnet wird.

dünnbesiedelten Gebieten wirksam wird. Welche Gefahren können die Überlebenschancen eines Verunfallten herabsetzen? Zwischen zehn und 20 Prozent der Todesfälle nach Unfällen ereignen sich nicht nur durch die Schwere des Unfalls, sondern durch Komplikationen, die sekundär eintreten. Nicht wenige Verletzte ersticken beispielsweise am Erbrochenen oder am Blut, weil die Luftröhre verlegt wurde. Die sonstigen Verletzungen hätten in vielen Fällen das Überleben möglich gemacht. Somit ist die unmittelbare Erste Hilfe durch Laien direkt am Unfallort noch das schwächste Glied in der Rettungskette? Wir sind außerordentlich daran interessiert, alle Glieder der Kette gleichmäßig zu entwickeln. Bekanntlich ist jede Kette nur so stark wie ihr schwächstes Glied. Und Sie haben vollkommen recht, daß wir zwar formal viele Menschen haben, die ein Zertifikat einer Erste-Hilfe-Ausbildung besitzen, aber das eben leider nur eine relativ kleine Zahl von Personen diese Methode tatsächlich beherrscht. Daher hat sich unsere Gesellschaft auch das Ziel gesetzt, gemeinsam mit dem DRK die Ausbildungsmethodik, vor allem auch der Wiederholungskurse für die Breitenausbildung der Ersten Hilfe zu überarbeiten, um damit die ganze Problematik weiter zu fördern. Vor allem sind praktische Übungsmöglichkeiten weiterzuentwickeln. Es sind technische Fragen zu lösen, wie beispielsweise brauchbare Übungsphantome, die es

gestatten, nicht nur theoretisch etwa zu lehren, sondern die auch das prak tische Üben ermöglichen. Eine Ar beitsgemeinschaft für technische Fra gen in unserer Gesellschaft behandel unter anderem solche Probleme. Eini andere Gruppe befaßt sich mit der Fragen der Aus- und Weiterbildun von Laien, aber auch des medizini schen Personals. Auf welche internationalen Erfahrun gen gründet sich die Gesellschaft füi Notfallmedizin in der DDR? Unsere Gesellschaft ist in ihrer korn plexen Zusammensetzung die erste dieser Art im internationalen Maß stab. Und ihre Gründung findet auct international ein positives Echo, wi mir Briefe und Gespräche beweisen. Ein Vorzug unserer sozialistischen Ge sellschaft ist der, daß das gesamte Ge sundheitswesen immer besser auf di Bedürfnisse, auf die Erhaltung der Ge sundheit und des Lebens aller Bürger orientiert werden kann. Wir geher grundsätzlich davon aus, daß die Not fallbetreuung ein Teil der allgemeiner medizinischen Betreuung ist. In den westlichen Ländern gibt es das grundsätzliche Problem, daß Ärzte mi allgemeinen in eigenen Praxen tätig sind und kein großes Interesse be steht, an solchen operativen Diensten teilzunehmen. Das schließt sehr an sprechende Beispiele für die Notfall hilfe nicht aus. Aber eine landesweite Regelung, vor allem in der Kombina tion der allgemeinen und der spezialisierten Notfallhilfe zu schaffen, fällt dort schwer. Wir können sagen, daß die DDR von der Konzeption her und auch von den einzelnen Realisierungsschritten - einen sehr guten Platz einnimmt.

Was ist das neue daran? Das neue ist, daß diese beiden Formen zu einer Organisation zusammengebracht wurden. Früher, als wir noch im Stadium der Versuche waren, gab es die Dringliche Medizinische Hilfe, die meistens vom Krankenhaus und mit Hilfe des Roten Kreuzes gesteuert wurde. Außerdem gab es einen ärztlichen Bereitschaftsdienst, den die Polikliniken wahrnahmen. Im Bedarfsfalle mußten sich die Bürger entweder an die Poliklinik oder an das Rote Kreuz wenden. Das gab natürlich lnformationsverluste und Fehileistungen. jetzt gehen alle Notrufe an eine Stelle, und diese entscheidet, welche Form der Hilfe eingesetzt wird. Ein wesentlicher Fortschritt besteht darin, daß jetzt nicht nur die großen Städte so erfaßt sind, sondern daß dieses System auch in

Für den 22jährigen Manfred Herfert aus Berlin ist das die letzte Visite vor seiner Entlassung von der Unfallstation der Berliner Charite. Im Juni 1980 war er mit seinem Motorrad beim verkehrswidrigen Rechtsüberholen mit einem Pkw kollidiert. Die dadurch entstandene Oberschenkelfraktur bedurfte mehrerer Operationen und bis Ende September 1984 mehrmaliger Krankenhausaufenthalte. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1984

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m äußersten Süden Böhmens liegt 1 las Bergstädtchen elezna Ruda jp1 4 Jbersetzt heißt das Eisenerz Es ent 1, tand im 16 Jahrhundert an einer al en Handelsstraße. Die umliegenden Wer des Skilaufens müde ist, kann iefen Wälder lieferten genügend sich von einem der zehn Lifte auf die lolz zur Holzkohlengewinnung. Die2eIeznä Ruda, inmitten eines Hügel- Aussichtsturm. Die Mühen des sechs Berge oder von den Bergen tragen er Brennstoff wiederum diente in Kilometer langen Aufstiegs kann man lassen. Das schwierigste Wintergeländes liegend, verwandelt sich im len Hütten zur Eisenschmelze. Doch sportterrain findet man bei piak. sich durch den Sessellift ersparen. Winter in ein betriebsames, pulsleereits im 17. Jahrhundert kamen Erzrendes Wintersportzentrum. Die Als ideales Skilaufgelände empfiehlt Auf den dortigen drei Pisten werden örderung und Eisenherstellung zum sich der Kamm: meist Ebene, sanfte häufig Rennen ausgetragen. DemgeWintersaison wirkt hier anziehender, tillstand. Die Glasfabrikation setzte genüber eignet sich die Abfahrtspiste ich auch im Sumava durch, und so obwohl die Landschaft auch im Som- Steigungen und Abfahrten. Die zwei Kilometer von 2elezna Ruda von Pancii schon mehr für mittelmämtstanden in 2elezna Ruda zahirei- mer sehenswerte Reize anbietet. entfernte Gemeinde epieäk ist Aus- ßige Könner. Doch der Schnee ist hier sehr sicher. :he Glashütten. )ie einprägsamste Dominante der Und die Gegend eignet sich sowohl gangspunkt für Ausflüge zum Öerne Für eine ideale Mußesfunde empund tertovo jezero (Schwarzen und fiehlt sich ein Besuch des Glasmustadt ist die barocke Kirche der Hilf- für Skiabfahrten als auch für den Teufelssee.) Mit seinen 36 Hektar seums in 2eleznä Ruda. Für die ÜberLanglauf. •eichen Jungfrau Maria aus den Jah-en 1737 bis 1752. Der recht unge- Die Langläufer können mehreren be- und einer Tiefe von 40 Metern ist der nachtungen stehen Betten im modernen Hotel „Javor" sowie in TouristenNöhnliche Zwiebelturm stammt je- liebten Routen folgen. Sie führen un- Öernö jezero der größte im gumava. Joch erst aus dem Jahre 1777 und er- ter anderem zum Berg Pancii. Auf Dagegen ist der Certovo ;ezero mit herbergen und auch in Privatquartiennert an den Baustil byzantinischer seinem Gipfel gibt es in 1214 m Höhe zehn Hektar und elf Metern Tiefe nur ren zur Verfügung. Ivo Pet?ik ein ärmlicher Verwandter. eine Bergbaude mit Gaststätte und Kirchen.

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1984

Foto: Peffik

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Bezirk Karl-Marx-Stadt

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Elektronische Blinkgeber ufbau und Einsatzmöglichkeiten

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Aufbau und Funktion

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LcJ - Prinzipschaltung eines elektronischen Blinkgebers

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Ide.fekt

- Bei Ausfall einer Blinklampe blinken die andere und die Kontrollampe mit höhter Frequenz im Gleichtakt. 15 38 35

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Ansicht von unten

- Einbaumaße der elektronischen Blinkgeber. Beim Typ 8586.1 entfällt der nschluß C 2.

und in der Blinkfrequenz fast unabden vergangenen Jahren konnte hängig von Schwankungen der Umne Zunahme der mit elektronischen gebungstemperatur. Außerdem ist die inkgebern ausgerüsteten Fahrzeuge Blinkfrequenz lastunabhängig. Das tobachtet werden. Gegenüber den bedeutet, daß diese Geber grundsätzsher verwendeten the'mo-elektrolich für Richtungs- und Warnblinken agnetischen Blinkgebern weist die geeignet sind und keine speziellen ektronische Ausführung eine höWarnblinkschalter mit Zusatzrelais erere Betriebssicherheit auf, die sich fordern. i Unabhängigkeit von der Betriebsannung und einer größeren Lebens- Während die ersten Ausführungen elektronischer Blinkgeber noch diseuer ausdrückt. Elektronische Blinkkret bestückt waren, kommen als eber sind kurzschlußfest, stoßsicher

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1984

Weiterentwicklungen Ausführungen mit Hybridschaltkreisen bzw. bipolaren Analogschaltkreisen vorrangig in den Einsatz. Als Leistungsschaltteil wird fast ausschließlich ein Relais verwendet. Beim Einsatz von Schalttransistoren würde eine zu hohe Verlustleistung entstehen, die einerseits umfangreiche Wärmeableitungsmaßnahmen am Blinkgeber und damit eine Vergrößerung des Gerätes erfordert und andererseits eine unzulässige Verringerung der Betriebsspannung der Blinklampen herbeiführen würde. Im Rahmen dieses Beitrages werden die gegenwärtig im Handel erhältlichen Typen elektronischer Blinkgeber vom Kombinat VEB Fahrzeugelektrik Ruhla vorgestellt.

Ein elektronischer Blinkgeber (Bild 1) besteht aus dem Taktgeber (Multivibrator), der Kontrollstufe zur Ansteuerung einer oder mehrerer Kontrollampen und dem Relais zum Schalten des Blinklampenstromes. Diese drei Funktionsgruppen sind zu einer Baueinheit zusammengefaßt, dem Warnblinkgeber. Nach TGL 4486 muß ein derartiger Blinkgeber 90 ± 30 Blinkzeichen pro Minute im Temperaturbereich von —20°C bis +50°C und im Spannungsbereich von 10,8 V bis 14,4 V erzeugen, wobei der Hellzeitanteil 40 bis 80 % der Blinkschaltperiode beträgt. Aus Gründen der Verkehrssicherheit muß das Blinken beim Einschalten des Fahrtrichtungsschalters mit der Hellphase beginnen, und der Ausfall einer Blinkleuchte ist dem Fahrer entweder durch Erhöhung der Blinkfrequenz auf mindestens 100 % vom Istwert (im Bereich von 150 bis 300 Imp/Min.) oder durch das Dunkelbleiben der Kontrollampe anzuzeigen. Beim elektronischen Blinkgeber wird zur Erzeugung der Blinkfrequenz ein astabiler Multivibrator verwendet, der die Spule des Relais mit einer rechteckförmigen Spannung ansteuert. Die Realisierung des Blinkbeginns mit der Hellphase erfordert eine Bereitschaftsstellung dieses Multivibrators. Deshalb kann beim Einschalten der Zündung des Kraftfahrzeuges ein kurzes Aufleuchten der Blinkkontrolllampe erfolgen, bis der Multivibrator die genannte Bereitschaftsstellung erreicht hat. Bei Betätigung des Richtungsblinkschalters (siehe Bild 1) wird der Anschluß 49a mit den Blink'ampen verbunden. Dadurch erhält der Multivibrator (1) über den Eingang E einen Startimpuls, das Relais (3) zieht sofort an, und der Blinkbetrieb beginnt mit der Hellphase. Die Überwachung der Funktion der Blinkleuchten erfolgt in der Hellzeit. Dabei wird der Stromfluß durch die Richtungsblinklampen mit einem niederohmigen Meßwiderstand RM (etwa 30 bis 60 mCI) überwacht, wobei der hier auftretende Spannungsabfall ein Kriterium für die Funktionstüchtigkeit der Glühlampen ist (Bild 2). Liegt dieser unter einem bestimmten Grenz-

wert (Uk), so ist eine der Richtungsblinklampen ausgefallen. Bei Ausfall einer Glühlampe läßt sich die Änderung des Kontrollspannungsabfalls entweder in einer Änderung der Blinkfrequenz des Gebers oder durch ein Verlöschen der Kontrollampe anzeigen. In entsprechend aufwendigen Schaltungen ist auch die Kontrolle mehrerer Lastfälle möglich. Bei allen Kontrollschaltungen sind die Nichtlinearität der Glühlampenkennlinie sowie der Temperatur- und Spannungsgang des Eingangstransistors der Kontrollstufe durch eine geeignete Schaltungsmaßnahme zu kompensieren. Zum Schalten des Blinklampenstromes durch den elektronischen Blinkgeber wird gegenwärtig ein Relais verwendet. Es ist kurzschlußfest und hat einen geringen Übergangswiderstand im Laststromkreis. Die Verwendung von Leistungsschalttransistoren anstelle des Relais wäre prinzipiell möglich. Jedoch sprechen der im Lastkreis am Transistor auftretende Spannungsabfall und die damit erforderliche Kühlfläche zur Ableitung d'° auftretenden Verlustwärme ge ) dieses Bauelement.

Blinkgeber für Pkw Als erstes Gerät der neuen Serie elektronischer Blinkgeber wird seit 1981 der Blinkgeber 8586.1 produziert. Dieses Erzeugnis ist für Fahrzeuge mit 12-V-Bordnetz und zwei Richtungsblinklampen zu je 21 W konzipiert. Damit ist Richtungsblinkbetrieb (2 x 21 W) und Warnblinkbetrieb (4x 21 W) möglich. Das Gerät ist Ohne Änderungen am Fahrzeug gegen die genannten Typen von Hitzedrahtblinkgebern austauschbar, jedoch muß beachtet werden, daß der Befestigungswinkel als Stromzuführung dient und einen guten Kontakt zur Masse des ! Fahrzeuges benötigt. Beim Blinkgeber 8586.1 werden die Taktimpulse von einer diskret stückten elektronischen Multivibrat, schaltung erzeugt, welche die Spule des Schaltrelais ansteuert. Die elektronische Kontrollschaltung zur Überwachung der Funktion der Glühlampen bewirkt beim Ausfall einer Blinklampe die Erhöhung der Blinkfrequenz um mindestens 100%. Damit ist eine gut wahrnehmbare Ausfallanzeige realisiert. Der Blinkgeber geht beim Einschalten der Zündung des Kfz in eine Wartestellung. Dabei kann die Kontrolleuchte einmal kurz aufleuchten. Danach ist der Blinkgeber in der Lage, bei Betätigung des Richtungsblinkschalters sofort den Blinkbetrieb mit der Hellzeit zu beginnen. Das Gerät entspricht den technischen Forderungen nach TGL 4486/01 und TGL 5003. Der elektronische Blinkgeber 8586.1 ist senkrecht in das Fahrzeug mit den Flachsteckern nach unten (Bild 3) einzubauen. Das Gerät ist vor Nässe zu schützen. Dieser Blinkgeber ist ohne Änderungen am Fahrzeug gegen die Hitzdrahtblinkgeber bisherigen

8582.15, 8582,15/0, 8582.17 und 8582.17/0 austauschbar. Er kann in allen Pkw mit 12-V-Bordnetz verwendet werden. Erforderlich ist jedoch eine geeignete Befestigungsmöglichkeit mit der elektrischen Verbindung des Befestigungswinkels zur Masse des Fahrzeugs. (Die Hltzedrahtblinkgeber brauchten keinen Masseanschluß. Bei ihnen diente der Haltewinkel nur der Befestigung und nicht auch dem elektrischen Anschluß. D. Red.) Bild 4 zeigt den Anschlußplan für Richtungsund Warnblinken und Bild 5 die innere Beschaltung des Blinkgebers 8586.1. Es muß an dieser Stelle dringend darauf hingewiesen werden, daß der elektronische Blinkgeber nicht geöffnet wird und keinerlei Eingriffe in die Elektronik erfolgen. Da die elektronischen Kontroll- und Taktgeberschaltungen genau auf ein bestimmtes Temperatur- und Spannungsverhalten im Produktionsprozeß abgeglichen werden, entsteht bei Veränderungen daran ein Sicherheitsrisiko hinsichtUch der Funktionstüchtigkeit und der trolle der Glühlampen. Sollten an einem elektronischen Blinkgeber Mängel auftreten, so ist entweder die nächste AKA-Electrik-Vertragswerkstatt aufzusuchen oder der Blinkgeber an eine der folgenden Vertragswerkstätten einzuschicken, die Instandsetzungen im und nach dem Garantiezeitraum ausführt; PGH „Motor-Elektrik" Bereich Motor-Elektronik 9270 Hohenstein-Ernstthal

Dresdner Str. 45 Fa. Elektromechanik Peter Seidel 7050 Leipzig

Oststr. 1

Zweikreis-Blinkgeber Eine Weiterentwicklung des elektronischen Blinkgebers für Anhängerbetrieb wird seit 1982 unter der Gerätemer 8586.2 produziert. Dieses ät ist für Fahrzeuge mit 12-V-Bordnetz und Zweikreisblinkscha!ter konzipiert, wie er in den Fahrzeugen Wartburg, Trabant, B 1000 und Multicar serienmäßig vorhanden ist. Da der nachträgliche Einbau eines Zweikreisblinkschalters in Importfahrzeuge kaum möglich ist, bleibt der Einsatz dieses Blinkgebers auf die genannten Fahrzeugtypen begrenzt. Der Blinkgeber 8586.2 besteht aus einem elektronisch gesteuerten Schalter mit Kontaktsätzen zum gleichzeitigen Offnen und Schließen der Blinkstromkreise des Zugfahrzeuges und des Anhängers (Bild 6). Im Warnblinkfall werden gleichzeitig alle Blinkleuchten am Fahrzeug und am Anhänger geschaltet. Die Erzeugung der Taktimpulse und die Überwachung der Funktion der Glühlampen erfolgt durch einen Hybridschaltkreis, der speziell für den Einsatz in diesem Blinkgeber entwickelt wurde und dessen Funktionen mit einer minimalen Beschaltung mit externen passiven Bauelementen realisiert.

Die elektronische Kontrollschaltung bewirkt beim Ausfall einer Glühlampe am Zugfahrzeug die bereits beschriebene Erhöhung der Blinkfrequenz. Beim Ausfall einer Glühlampe am Anhänger verlischt die zusätzliche Kontrollampe für den Hängerbetrieb. Bei intakter Blinkanlage leuchten bei mitgeführtem Anhänger die beiden Kontrollampen im Gegentakt auf. Beim Einschalten der Zündung kann bei diesem Blinkgeber ebenfalls die Kontrolleuchte für das Zugfahrzeug kurz aufleuchten. Der elektronische Blinkgeber 8686.2 mit den Maßen gemäß Bild 3 ist senkrecht im Fahrzeug mit den Flachsteckanschlüssen nach unten einzubauen. Er kann ohne Änderungen am Fahrzeug gegen die bisherigen Hitzdrahtblinkgeber 8582.15/2 bzw. 8582.15/20 ausgetauscht werden, wobei jedoch der Befestigungswinkel das Massepotential führen muß. Bild 7 zeigt den Anschlußplan der Zweikreis-Blinkanlage für Richtungs- und Warnblinken. Instandsetzungen, einschließlich Garantieleistungen, werden von der PGH „Motor-Elektrik", 9270 Hohenstein-Ernstthal, Dresdner Str. 45, ausgeführt. Beim Neueinbau einer Zweikreis-Anhängerblinkanlage ist zu beachten, daß diese nur in Fahrzeuge eingesetzt werden kann, die in der Lenksäule einen Zweikreisblinkschalter serienmäßig haben oder seinen nachträglichen Einbau gestatten. Sollte der zweite Stromkreis des Blinkschalters serienmäßig mit der Parklichtanlage belegt sein, ist die Installation eines gesonderten Parklichtschalters erforderlich. Vom Zweikreisblinkschalter sind zwei Kabel durch das Fahrzeug zur Anschlußsteckdose an der Anhängerkupplung zu führen. Weiterhin ist eine zusätzliche Kontrolleuchte für den Anhängerbetrieb zu installieren. Beim Wartburg 353 W ist diese Kontrolleuchte bereits vorhanden. Die hier vorgestellten beiden ersten elektronischen Blinkgeber aus dem Sortiment des Kombinates VEB Fahrzeugelektrik Ruhla weisen gegenüber den bisher verwendeten Hitzdrahtblinkgebern nicht nur eine wesentlich höhere Parameterstabilität auf, sondern bieten konstruktiv die Voraussetzungen, über die gesamte Nutzungsdauer des Fahrzeuges funktionstüchtig zu bleiben. Dr. -Ing. Erhard Seibicke Kombinat VEB Fahrzeugelektrik Ruhla

Unter den Pkw, die mit einer Anhängerzugvorrichtung ausgerüstet sind, gibt es noch eine ganze Anzahl von Fahrzeugen, bei denen die Anhängerblinkleuchten parallel zu den Heckbllnkleuchten des Zugfahrzeugs angeklemmt sind. Wegen der Überlastung um 50 Prozent (bei 3 Blinkleuchten anstatt der vorgesehenen 2 Stück) verminderte sich beim Hitzdrahtblinkgeber die Impulszahl. Der elektronische Blinkgeber verändert bei Paral-

r

ontroIIam; j 49

?

19 a

i1kgeber 8586.1

WornbiIn

1

Blinkschalter 51

4 - Anschlußplan des Blinkgebers 8586.1 für Richtungsblinken (links) un Warnblinken (rechts).

EI 49

490

5 - Innere Schaltung des Elektroni- 6 - Innere Schaltung des elektron schen Blinkgebers 8586.1. für Pkw. schen Zweikreis-Blinkgebers 8586.2.

lirnblink- schalter 8600.32 Blinkgeber

Kontrolle Hänger

I M e Pkw Zweikreis- blinkscholter 7 - Anschlußplan der Zweikreis-Blinkanlage für Richtungs- und Warnblinken,

lelschaltung des Anhängers an die hinteren Blinkleuchten seine Blinkfrequenz nicht, es tritt aber eine Verminderung der Lebensdauer des Blinkgebers ein. Außerdem wird die Kontrollanordnung außer Funktion gesetzt, da beim Ausfall einer Glühlampe dann noch 2 Glühlampen im Laststromkreis vorhanden sind. Deshalb ist diese Schaltung nicht zugelassen, weil dadurch die geforderte Überwachung der Glühlampenfunktion gemäß ECERegelung Nr.48 umgangen wird. Ist das Zugfahrzeug mit einer Relaisschaltung versehen, bei der jede Anhängerblinkleuchte über ein Kfz-Relais geschaltet und mit einer gesonderten Kontrollampe überwacht wird, kann der vorhandene Hitzdrahtblinkgeber ohne weiteres durch einen elektronischen Blinkgeber ersetzt werden. Auch der im Handel angebotene Baustein für die Anhängerblinkschaltung AB 12 vom VEB Relaistech-

nik Großbreitenbach kann in Verbir dung mit einem elektronischen Blinl geber eingesetzt werden. Auf der Leipziger Herbstmesse 198 wurden vom Kombinat VEB Fahrzeu elektrik Ruhla jedoch bereits neu eni wickelte elektronische Blinkgeber fü den Anhängerbetrieb vorgestellt, di' gegen Ende 1985 in die Serienprodu tion gehen. Sie enthalten eine elektrc nische Kontrollschaltung, mit de beide Lastfälle (zwei Blinkleuchten an Pkw oder insgesamt drei am Zug) zu verlässig überwacht werden. Die eir fache Parallelschaltung, die nach den bisherigen technischen Stand abge lehnt wurde (wegen Überlastung de Hitzdraht-Blinkgebers und unzure chender Kontrolle), ist in Verbindun mit dem neu entwickelten Blinkgebe wieder möglich. Wir werden darübe berichten, sobald diese Blinkgebei zur Verfügung stehen. Die Redaktion

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SELBST GEHOLFEN MOSKWITSCH 2140

ADA Mit drei Zylindern während einer Fahrt traten im Motor leines Lada plötzlich Klopfgeräusche uf. Aus der Ölwanne tropfte Öl, aber as bemerkte ich nicht gleich. Der :eiger des Oldruckmanometers stand ereits auf Null. Ich füllte Öl auf, aber las Klopfen verschwand nicht, sonern wurde nur leiser. Die Umstände rforderten, mit diesem Defekt am Aotor weiterzufahren. Unterwegs urde mir klar, daß durch fehlendes )l zuerst die Pleuellagerschalen eilen. Ich stoppte und zog nacheinan1er die Kerzenstecker von den Zünderzen. So stellte ich fest, daß nur in Zylinder klopfte. - Beim Abzieen eines Zündkerzensteckers ver;chwand das Geräusch. Ich befestigte las Zündkabel so am Motor, daß sein nde Massekontakt hatte, um die ündspule vor dem Durchbrennen zu )ewahren. So kam ich mit der Arbeit ]er verbleibenden drei Zylinder noch lut nach Hause. päter, beim Zerlegen des Motors, teIlte ich fest, daß nicht nur die leuellagerschalen gelitten hatten, ;ondern auch die Lagersitze der Kur)elwelle. Das wäre möglicherweise icht passiert, wenn ich den defekten ylinder sofort abgeschaltet hätte, wodurch der Lagersitz der Kurbelwelle unbelastet geblieben wäre. Die eparatur hätte sich dann vielleicht tuf den Wechsel der Lagerschalen )eschrär)kt; es wäre nicht notwendig geworden, den Motor vollständig zu erlegen und die Kurbelwelle zu chleifen. f.

K.

WERKZEUG „Regenerierte" Ratsche

Nerkzeuge unterliegen einem gewisen Verschleiß, sie bestehen aber aus vertvollen Stählen. Deshalb sollten iuch Ratschschlüssel nicht gleich in ien Schrott wandern, wenn sie urchdrehen. Man kann den Vierkant a einschweißen (s. Foto). Solch ein ‚regenerierter" Schlüssel leistet dann wieder Schwerarbeit über lange Jahre - auch ohne Ratsche.

laus Richter, Schwarzenberg

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Leistungsverlust Ausgehend vom annährend gleichen Hubraum des Moskwitsch 2140 und des WAS 2103 scheint die Verwendung des Lada-Vergasers „DAAS" für den 1500er Moskwitsch verständlich. Festgestellt wird aber manchmal, daß es Leistungsverluste beim Moskwitsch-Motor gibt, die vor allem in höheren Geschwindigkeiten spürbar werden. Moskwitsch-Fahrer vermuten dann, daß die andere Düsenbestückung Ursache dafür sein könnte. Zu dieser Problematik nahm das Moskwitsch-Werk Stellung: „Zuerst muß gesagt werden, daß Parameter und Bestückung des Vergasers (Durchmesser der Düsen) nicht direkt vom Hubraum des Motors abhängig sind. Eine wichtige Rolle spielt die Konstruktion des Motors, von der das Verdichtungsverhältnis, die Füllung der Zylinder, das Verhältnis von Bohrung und Hub, die-Phasen der Steuerzeiten usw. bestimmt werden. Die Erfahrungen bei der Verwendung eines Vergasers des Typs „DAAS" (2101— 1107010-11 oder 4121107010-10) im Moskwitsch 2140 zeigten, daß er alle Forderungen (Sparsamkeit, Fahreigenschaften, minimale Schadstoffe in den Auspuffgasen) vollkommen erfüllt. Eine unzureichende Leistung des Motors bei hohen Fahrgeschwindigkeiten wird wahrscheinlich durch eine unzulässige Verringerung des Kraftstoffniveaus in der Schwimmerkammer des Vergasers hervorgerufen. Deshalb sollte der Schwimmerstand kontrolliert werden. Die Verringerung des Kraftstoffniveaus im Vergaser bei hohen Geschwindigkeiten kann auch damit zusammenhängen, daß im Tank ein Unterdruck entsteht, weil die Entlüftungsöffnung verschmutzt ist, die sich in der Innenseite des Tankverschlusses befindet. Liegt die Ursache auch darin nicht, überprüft man sorgfältig die Funktion der Benzinpumpe. Auch die Kraftstoffleitungen zum Vergaser und zum Benzintank könnten irgendwo gequetscht oder mit Schmutz verstopft sein. Weiterhin prüft man, ob der Filter im Tank in Ordnung ist. Undichtheiten bei Leitungsverbindungen durch einen Gummischlauch könnten ebenso Ursache solchen Leistungsverlustes sein wie tiefe Beulen in der Abgasanlage (besonders im Bereich des Hauptschalldämpfers). Schließlich muß in der warmen Jahreszeit die Ansaugluft ohne Vorwärmung zum Filter gelangen (Ansaugöffnung des biegsamen Schlauches auf dem Rohrstutzen in der rechten oberen Ecke des Motorraumes). Erst wenn alle aufgezählten Fehlerquellen ausgeschlossen sind, dürfte es wahrscheinlich sein, daß der Vergaser einen Herstellungsfehler hat (Vertragswerkstatt aufsuchen).

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ELEKTROSTATISCHES Spray half sofort Auch ich gehörte zu jenen, die beim Aussteigen aus ihrem Auto immer un angenehm von knisternden Funkenüberschlägen berührt wurden. Das habe ich nun hinter mir. Vom Leiter einer Kfz-Werkstatt bekam ich den

Hinweis, es doch einmal mit Antistatik-Spray vom VEB aerosolautomat Karl-Marx-Stadt (3,20 Mark) zu versuchen. Ich sprühte die Sitzflächen der Autositze ein (das Mittel hinterläßt keinerlei Flecke) und löste damit „mein Problem" anhaltend. Eine zwei- bis dreimalige Spraybehandlung der Sitze im Laufe eines Jahres ist völlig ausreichend.

H. Sachse, Berlin

VEB IMPERHANDEL INFORMIERT

Anderungen im Vertragswerkstätten netz für Import-Pkw (Stand: September '84) Seit der Veröffentlichung im Heft 6/83 traten erneut Änderungen im Vertragswerkstättennetz für Importfahrzeuge auf. Nachfolgende Übersicht wurde so gegliedert, daß neu hinzukommende, aus dem Vertragswerkstättennetz ausgeschiedene und Vertragswerkstätten mit Programm- bzw. Anschriftenänderungen aufgeführt sind. Vertragswerkstätten ohne Veränderungen sind nicht benannt.

Zeichenerklärung V - Vertragswerkstatt für betreffenden Pkw-Typ E - Spezialwerkstatt für Elektrik K - Spezialwerkstatt für Karosserieinstandsetzung G - Spezialwerkstatt für Autoglaserei BT - Betriebsteil ZB - Zweigbetrieb BEZIRK BERLIN - HAUPTSTADT DER DDR 1170 Berlin

Fa. L. Klein Seegewaldweg 39-41, Tel. 6 57 10 90

E: La, Sa

1113 Berlin

PGH Kfz-Instandhaltung „Nord" Pasewalker Str. 111, Tel. 481 3227

V: Mo, La; K: La

1017 Berlin

Fa. W. Heuer An der Michaelbrücke 1, Tel. 2 79 21 24

V: La, Fi

1185 Berlin

Fa. B. Hagedorn Alemannenstr. 13-15, Tel. 6 76 12 36

V: Sk

1035 Berlin

Fa. D. Hoffmann Liebigstr. 2, Tel. 5 89 50 30

V. La; K: La

1105 Berlin

Fa. W. Gawe R.-Rolland-Str. 30, Tel. 4 82 57 96

V: La; K: La

1040 Berlin

Fa. W. Wappier Chausseestr. 106, Tel. 2 82 33 34

E: alle Typen, außer Sk

1040 Berlin

Fa. W. Grabs Elisabethkirchstr. 17, Tel. 2 82 46 14

E: Sk

8029 Dresden

Fa. D. Gollan G.-Keller-Str. 4, Tel. 8 81 91

G: alle Typen

8020 Dresden

PGH Kfz-Instandsetzung Altstrehlen 13, Tel. 47 70 33

V: Sk

Augsburger Str. 78, Tel. 3 06 14

V: Wo

Änderung der Firmenbezeichnung: 8023 Dresden

bisher: Fa. W. Hevde A.-Lade-Str. 7

jetzt: Fa. V. Liesche A.-Lade-Str. 7 Tel. 541 31

V: La

8301 Dohma

bisher: Fa. Brunner Untere Siedlung 2

jetzt: Fa. W. Ritter Untere Siedlung 2 Tel. 3374

8601 Göda

Fa. Gude Dresdener Str. 4

Keine V mehr für Wo

V: Da

9430 Schwarzenberg

PGH Elektroanlagenbau, Projektierung u. Autolicht Obergasse 17, Tel. 31 51

E: alle Type außer Sa, Z Da

9300 Annaberg-Buchholz

PGH d. Kfz-Handwerks Adam-Ries-Str. 29, Tel. 32 58

V: Mo, K: Sk

9260 Hainichen

VEB Kfz-Instandsetzung „Elan" -BTFrankenberger Str. 30, Tel. 25 09

V: La, K: La

7321 Frankenhain

VEB Karosserieinstandsetzung Geithainer Str. 53 Tel. Geithain 25 31

V: La, K: La (kein V mehl für Fiat)

7240 Grimma

PGH Kfz-Instandsetzung Leipziger Str. 93, Tel. 8 1113

V: La (keine mehr für Da

7293 Belgern

PGH des Kfz-Handwerks „Gute Fahrt" Bergstraße, Tel. Torgau 2 31

V: La, Fi, Sk; K: La, Sk

3018 Magdeburg

Fa. H. Weber Griesemann-Privatweg, Tel. 2226 29

E: La, Fi, Sa

3600 Halberstadt

PGH Autodienst Osterwiecker Chaussee 36-39 Tel. 22029 -BT- Str. d. ODF 19-20 Tel. 241 20

V: La, Fi, Sa, E: La, Sa, W Mo V: Sk, Da; E:

Fa. M. Emme

K: Sk

BEZIRK COTTBUS 7590 Spremberg

PGH „Start" Berliner Str. 64, Tel. 29 62

V: Mo, La, Sk; K: Mo, Sk

7805 Großraschen

PGH „Motor" Barziger Str. 21, Tel. 50 94/95

V: Mo, Sk; E: Mo

7550 Lübben

Fa. R. Reichert Brunnenstr. 70, Tel. 24 77

K: Sk

ERKERURT 5301 Daasdorf bei Buttelstedt

Fa. H. Becher Nr. 3, Tel. Buttelstedt 2 76

K: La, Fi

5300 Weimar

Fa. R. Feustel Gerberstr. 9, Tel. 33 46

E: Mo, Sk, Wo

5300 Weimar

Fa. H. Köhler Inh. Rolf Köhler Fr. Naumann-Str. 2a, Tal. 21 59

G: alle Typen

5020 Erfurt

Änderung der Firmenbezeichnung bisher: jetzt: Fa. W. Mai Fa. H.-G. Roth Leninstr. 153 Leninstr. 153 Tel. 2 1772

5210 Arnstadt

Fa. H. Hoffmann Schönbrunn-Str. 30

Fa. H. Heinricht Schönbrunn-Str. 30, Tel. 8472

V: Sa

V: Mo

BEZIRK LEIPZIG

3551 Vielbaum 3018 Magdeburg

BEZIRK FRANKFURT/ODER

Änderung der Firmenbezeichnung bisher: jetzt: Fa. L. Schäfer Fa. K. Driesch Hospitalstr. 13 Hospitalstr. 13 Tel. 2223 16

K: Mo

1233 Storkow

VEB Kfz-Instandsetzung Reichenwalder Str. 7, Tel. 20 73

V: Mo, Sk, Wo; K: Mo, Sk, Wo

1291 Zerpenschleuse

VEB Kfz-Instandsetzungswerk Eberswalder Straße

keine V mehr für Mo

3010 Magdeburg

Fa. M. Villaret Schleinufer 24f

1281 Sophienstädt

Fa. 8. Stegemann Dorfstr. 6, Tel. Biensenthal 7 66

V. Mo

3530 Havelberg

PGH „Guter Start" Genthiner Str. 18, Tel. 2 92/7 47

V: Mo, La, SI K: Mo, La, SI

1310 Bad Freienwalde

VEB Kfz-Instandhaltung Rehfelde -BTFrankfurter Str. 20a, Tel. 2051/52

V: La, Fi; K: La

3106 Langenweddingen

Fa. H. Lange Halberstädter Str. 46, Tel. 8 79

E: Mo, La, Sk Wo .

B

.-

ERA

6500 Gera

PGH Autodienst Neue Str. 19 Tel. 26718 Str. d. Friedens 27-28 Tel. 2 31 21

E: Sa, Sk, Da; keine V mehr für Sa V: Mo, E: Mo, La, Fi, Za, Wo

Fa. E. Seidel Inh. R. Scholz Koskauer Str. 107, Tel. 3 01

V: Sk, E: Sk

4101 Dornstädt

Fa. W. Hackauf Birnenstr. 5 Tel. Schaf städt 3 38

K: Sk

4320 Aschersleben

PGH„ Metall" Vogelsang 24, Tel, 25 21

V: Mo, Fi, Za; K: Sk, E: Sk

4014 Halle

Fa. B. Kraushaar Str. d. DSF 112a Tal. 2 26 49

V: Za, Da

4020 Halle

VEB KIW BST: Krausenstr, 6

E: La, Fi, Sk, Da

4500 Dessau

PGH Kfz-Dienst Am Leipziger Tor 2 Tel: 48 58

V: Fi, Da, E: La, Da, Fi, K: Fi

6556 Tanna -

Fa. B. Schäfer Schleinufer 24f

.

V: Sa

2090 Templin

Fa. M. Kokot Fürstenberger Str. 15, Tel. 35 75

E: Sk

2090 Templin

Fa. H. Liesener Goethestr. 16

keine für Sk

2142 Ducherow

2030 Demmin

Änderung der Firmenbezeichnung/Anschrift bisher: jetzt: Fa. Hilker Fa. H. Ahlgrimm Lindenallee 1, Lindenallee 1 Tel. 475 Fa. H. Ditrich Sackgasse 6

Fa. H. Ditrich Klenzer Weg An der Birke 1, Tel. 2113

meh'

V: Sa

V: Da

BEZIRK POTSDAM 1700 jüterbog

PGH „Gute Fahrt" Luckenwalder Str. 21, Tel. 25 42

V: Mo, La, Sk Da; K: La; E: La; keine Ni mehr für Sa

1500 Potsdam-Babelsberg

PGH „Auto Service" Keine V mehr für Sa -BT. Wattstr. 11 Verlagerung zur Fritz-Zubeil.Str., Tel. 7 70 65

V: Mo, La; E: Fi, Sa, Sk; V: Wo, Mo, 1 E: Mo, La

BEZIRK SCHWERIN 2700 Schwerin-Zippendort Fa. D. Simon Bosselmannstr. 13, Tel. 37 60 23

REZIRK KARL-MARX-STADT 9102 Limbach-Oberfrohna Fa. A. Schubert Weststr. 57 Tel. 2495

E: Mo, La, Fi, Sa, Sk, Da, Wo

9290 Rochlitz

Fa. K. Meißner Leipziger Str. 1, Tel. 26 24

K: Sk

9156 Oelsnitz/E.

Fa. H. Ehrler Obere Hauptstr. 142, Tel. 22 87

K: Sk

9000 Karl-Marx-Stadt

PGH Autotechnik Str. der Nationen 138 Tel. 4 05 53/54 Werkstatt: Fr. Engels-Str. Tel. 4 40 36

V: La, Sk; K: La, Sk; E: La, Sk

V: Mo, Sa, Di

2756 Schwerin

Fa. Vahl Güstrower Str. 2, Tel. 86 38 35

V: Sk, keine' mehr für Da

2731 Nesow

Fa. E. Carlsson Tel. Rehna 242

V: Mo, Sk

2850 Parchim

VEB Kraftverkehr und Kfz-Instandsetzungsbetrieb Fr-Reuter-Str. 16, Tel. 24 42/24 43

V: Mo, La, Sk keine V mehr für Za; K: Mo La, Sk

In den BEZRIKEN ROSTOCK und SUHL traten keine Veränderungen im Vertragswerkstättennetz auf. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1984

ILBST GEHOLFEN Das ist nur hei defektem Radlager angebracht, da das Herausdrücken über den Innenring zu Beschädigungen der Kugellaufbahn führen kann.

ABANT Neuer Radantrieb mit Gleichlaufgelenkwelle t Mai 1984 wird der Trabant P601 einem neuen Radantrieb mit ichlaufgelenkwelle serienmäßig geliefert. Die folgenden Ausfuh. gen dienen der allgemeinen Infortion, sind aber auch für die Trartbesitzer gedacht, die Pflege und trtungsarbeiten sowie lnstandsetigen selbst ausführen. Sie erläun die lnstandsetzungsbedingungen d enthalten Montagehinweise, die bedingt zu beachten sind. r neue komplette Radantrieb mit eichlaufgelenkwelle ist für alle Fahruge P601 austauschbar. Das Tride-Innengelenk der Gelenkwelle drei nadelgelagerten Rollen erforrt auch den Austausch der Vorderhswellenröder im Getriebe. Die Anhlüsse an der Vorderfeder, am Lenrarm und an der Spurstange blien unverändert. Bild 1 zeigt die Andnung der neuen Radlagerung mit m veränderten Radmitnehmer, m äußeren Kugelgleichlaufgelenk d dem Anschluß des AchsschenIs. Das Radlager wird in das veränrte Schwenklager eingepreßt und n einem Sicherungsring gehalten. s neu entwickelte Radial-SchrägkuIlager hat einen geteilten Inneng, ist dosiert mit einem Spezialfett füllt und über die gesamte Betriebsuer wartungsfrei. Fettaustritt von inn und Schmutzeintritt von außen erden durch die beidseitig angeord. ten Dichtscheiben verhindert. Zu -iden Seiten des Radlagers werden m Schwenklager, Radmitnehmer d Achsschenkel Spaltsysteme gebilt, die den Zutritt von Schmutz und 'uchtigkeit weitgehend vermeiden. 'e Nabenführung des Radmitnehers in der Bohrung des Radlagers d die Verbindung vom Zahnwellenofil des Achsschenkels mit dem dmitnehmer sind mit Spielpassuntn ausgeführt, die ein Zusammenecken der Teile von Hand sowie ne einfache Demontage ohne Sonrvorrichtungen ermöglichen. Befeigt werden die Teile der Radlageing über die Scheibe mit der Bundutter, die gegen ein selbsttätiges Lön durch Einschlagen des Bundes in e Nut des Profilzapfens gesichert ie neue Gelenkwelle ist eine Montagruppe, die sich aus einer Welle rid zwei Gleichlaufgelenken zuLmmensetzt. Radseitig wird ein KuIgleichlauf (Rzeppa)-Festgelenk, beehend aus Achsschenkel, Kugelfühingskäfig, Anlauflager und sechs Kuein, verwendet (Bild 2). Durch die mmetrisch versetzten Kugelbahnen es Achsschenkels und des Anlauflacr5 werden die sechs Kugeln bei cugung stets in der Winkelhalbieren-

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den geführt, so daß bei allen Beugewinkeln stets eine exakte, homokinetische Drehmomentenübertragung gewährleistet ist. Die Welle wird durch einen Rund-Sprengring, der sich am Anlauflager und der Wellennut abstützt, gegen axiale Verschiebung arretiert. Das Kugelgleichlauf-Außengelenk ist mit Fett g4llt und über die gesamte Betriebsdauer wartungsfrei. Als Innengelenk wird ein TripodeVerschiebegelenk, bestehend aus Zapfenstern mit Kugelrollen, verwendet (Bild 3). Die drei Kugelrollen sind nadelgelagert. Der Zapfenstern ist mit einem Zahnwellenprofil auf der Wette befestigt und wird axial durch zwei Sprengringe gehalten. Die Kraftübertragung erfolgt über die Kugelrollen, die in drei zylindrischen Laufbahnen des Vorderachswellenrades geführt werden. Diese Anordnung sorgt für einen Gleichlauf des Innengelenkes. Die durch Ein- bzw. Ausfederung des Rades bedingte Verschiebung des Tripodegelenkes wird durch die nadelgelagerten Kugelrollen in den Führungsbahnen des Vorderachswellenrades bedeutend erleichtert. Beide Gelenke sind gegen Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit durch Gummimanschetten geschützt, die mit Spannbändern befestigt werden. Das Außen- und lnnengetenk ist mit Schmierfett SWC 423 B gefüllt, das speziell für Gleichlaufgelenke entwikkelt wurde. Mit dem Einsatz der neuen Radlagerung und der Gleichlaufgelenkwelle ergeben sich folgende Vorteile: Wesentliche Erhöhung der Grenznutzungsdauer der Radlagerung und der Gelenkwelle; ruhiger Gleichlauf der Gelenkwelle ohne Querschwing-Erscheinungen des Triebwerkes; vereinfachte Montage und Demontage der Radlagerung; geringerer Wartungsaufwand durch Entfall von Schmierstellen; reduzierte Masse und geringere Anzahl der Teile des Radan triebes.

Demontage der Radlagerung • Bremstrommel nach Entfernen der Senkschraube abnehmen. • Bundmutter mit 32er Schlüssel abschrauben, wobei sich die eingeschlagene Sicherungsnase selbst zurückdrückt. • Radmitnehmer nach vorn herausdrücken, der Profilzapfen des Achsschenkels dient dabei als Führung. • Gelenkwelle nach hinten herausziehen. • Sicherungsring mit einer Sprengringzange herausheben. • Radlager mit einer Hebelpresse aus dem Schwenklager herausdrücken.

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Montage der Radlagerung • Radlager mit Hebelpresse und Ein. drückdorn in das Schwenklager drükken. Das Radlager darf nur über den Außenring eingedrückt werden. Ein Eindrücken über den Innenring führt zu Beschädigungen der Kugellaufbahn. • Sicherungsring mit Sprengringzange in das Schwenklager einsetzen. • Gelenkwelle von hinten durch das Radlager bis zum Anschlag durchstekken. • Radmitnehmer auf den Profilzapfen aufsetzen und mit Handdruck in die Bohrung des Radlagers einschieben. Die Bohrung des Radlagers, der Lagersitz des Radmitnehmers und der Profitzapfen sollten vorher leicht eingefettet werden. Durch die Führung des Radmitnehmers auf dem Profilzapfen wird beim Eindrücken ein Kippen der Radlagerinnenringe und ein Festklemmen des Radmitnehmers verhindert. • Scheibe und Bundmutter aufsetzen. Bundmutter mit Drehmomentenschlüssel festziehen, wobei das Anzugsmoment von 150 bis 200Nm unbedingt einzuhalten ist. Es bestimmt das notwendige und zulässige Radlagerspiel mit. • Bundmutter durch Einschlagen des Bundes in die Nut des Profilzapfens nach Vorschrift sichern. Dabei ist das Maß von 19 bis 20mm einzuhalten und auf die Rundung des Einschlagwerkzeuges im Radius 1,5 bis 2mm zu achten, wie Bild 4 zeigt. Die Bundmutter ist wieder verwendbar und ordnungsgemäß gesichert, wenn keine sichtbaren Einrisse an der Einschlagstelle vorhanden sind. • Bremstrommel auf den Radmitnehmer aufsetzen und mit der Senkschraube befestigen. Vorher ist der Bremstrommelsitz leicht einzufetten. Bei der Montage dürfen jedoch keine Fettspuren auf die Bremsbacken oder die Bremsfläche der Bremstrommel gelangen. • Das Radlager ist mit einem leichten, inneren Haltesystem ausgeführt, das ein Herausfallen bzw. Herausdrücken der Innenringe verhindert. Nach langer Betriebsdauer kann es durch Auftreten von Passungsrost vorkommen, daß bei der Demontage ein Innenring auf dem Radmitnehmer haften bleibt. In diesem Falle ist zum Beispiel bei einer Bremsenreparatur das Radlager vor Schmutzeintritt zu schützen. Vor dem Wiedereinbau des Radmitnehmers ist der herausgezogene Lagerinnenring zu reinigen. Es darf jedoch kein neues oder zusätzliches Fett in das Radlager gedrückt werden.

Tripode-Verschiebegelenk Der konstruktive Aufbau des TripodeVerschiebegelenkes gewährleistet eine hohe Lebensdauer. Gegenüber dem bisherigen Gleitsteingelenk werden Reparaturen erst nach längerer Gebrauchsdauer notwendig sein. Durch äußere Krafteinwirkung ist ein Manschettendefekt zwar selten, aber nicht völlig ausgeschlossen. Bereits bei leichter Beschädigung kann Schmutz und Feuchtigkeit in das Gelenk eindringen, was zwangsläufig zu erhöhtem Verschleiß und zur Geräuschbildung führt, die einen Ausbau des Radantriebes erfordern. Dafür sind Hilfswerkzeuge notwendig, auf die hier nicht näher eingegangen wird. Danach ist die Demontage des Tripodegelenks wie folgt möglich: • Abnehmen der nadelgelagerten Kugelrollen. • Sprengring mit einer Sprengringzange abnehmen. • Zapfenstern von der Welle abziehen. Unter Umständen muß die Welle mit Hilfe einer Presse aus dem Zapfenstern herausgedrückt werden. In diesem Fall ist der zweite Sprengring vorher mit der Sprengringzange auf der Welle zurückzuschieben, um den Zapfenstern mit der Bundfläche auf die Demontagevorrichtung auflegen zu können. • Entfernen des zweiten Sprengringes. Lösen des Spannbandes und Abziehen der defekten Manschette. • Das Tripodegelenk mit den nadelgelagerten Kugelrollen stellt hinsichtlich Sauberkeit und Reparaturqualität höhere Ansprüche. Sollte die Säuberung der Teile erforderlich sein, so müssen vor der Demontage ihre Positionen unbedingt markiert werden. Dabei ist zu beachten, daß zu jeder Kugelrolle 28 Stück Nadelrollen gleicher Durchmessersortierung gehören. Die Nadelrollen sind in drei Durchmesserklassen sortiert. Fehlende Nadeln führen zwangsläufig zum Ausfall des Gelenkes.

KugelgleichlaufFestgelenk Das radseitige Kugelgleichlauf-Festgelenk besitzt eine sehr hohe Grenznutzungsdauer, so daß Störungen kaum eintreten werden. Sollte wider Erwarten ein Manschettendefekt und damit die Verschmutzung zum Ausfall des Gelenkes führen, ist die Gelenkwelle vollständig zu wechseln.

Radlagerkippspiel Das vom VEB Rotasym Pößneck neu entwickelte Radial-Schrägkugellager mit der Bezeichnung KU34 x 64 )< 37 2RSR entspricht in seiner Ausführung dem modernen technischen Stand vergleichbarer Erzeugnisse und zeichnet sich durch eine hohe Laufleistung aus. Radlager dieser Art müssen mit Spiel und dürfen in keinem Fall unter

Zwang laufen. Letzteres würde zu b diger Geräuschbildung und frühzeit gern Ausfall führen. Um einen störungsfreien Lauf über eine lange Be triebsdauer zu sichern, müssen bestimmte Einbaubedingungen eingehalten werden. Die Größe des möglichen Radlagerspieles im Einbauzustand wird von drei Einflußfaktoren bestimmt: 1. durch die vom Radlagerherstelle garantierte Axialluft (nur mit Spezial gerät meßbar); 2. durch das Preßmaß von Schwenl lager und Radlageraußenring, das sich aus der Paarung der beiden Fer gungsmaße ergibt; 3. durch das Anzugsmoment beim Anziehen der Bundmutter mit dem Drehmomentenschlüssel. Durch die für alle drei Einflußfaktor geltenden Toleranzbereiche sind Eü bauflle möglich, bei denen Radlag€ nahezu ohne Spiel laufen, aber auch Spiele aufweisen, die bei wechselse tigern Bewegen des Vorderrades wahrnehmbar sind. Die subjektive Prüfung durch Bewegen des Vorder rades läßt jedoch keine Bestimmung der Größe des Radlagerspieles zu, si führt erfahrungsgemäß sogar zu falschen Schlußfolgerungen. Die Meßvorrichtung (Bild 5) und Meßmethod (Bild 6) ermöglichen eine genaue PrL fung des Radlagerspieles. Durch wechselseitiges Bewegen des angeschraubten Meßhalters ohne großer Kraftaufwand sind die Endanschläge zu ermitteln, und der Bereich des Ra lagerspieles ist an der Meßuhr abzul sen. Zulässig ist ein maximaler Bereich von 0,14mm. Bei Umrechnung auf den Abstand zum Felgenhorn ist der ermittelte Wert mit dem Faktor 1,5 zi multiplizieren. Die nach dieser Meßmethode ermittelte und zulässige Größe des Radlagerspieles für die neue Radlagerung ist nach der bishe rigen Verfahrensweise bei der Bewe tung des Radlagerspieles an der Vorderachse des Trabant P601 zwar ungewöhnlich, aber nicht zu beanstanden.

1 - Neuer Radantrieb mit Gleichlaufgelenkwelle und zweireihigem Radial-Schrägkugellager

-J 2 - Kugeigleichlaufgelenk auf der Radseite

3 - Inneres Tripode-Verschiebegelenk

4 - Bundmutter am Achsschenkel, die durch Einkerben gesichert wird

Ersatzteile

30 Meßeinsotz

Meßholter ii' 6 - Meßmethode zur Prüfung des Radlagerkippspiels

5 - Meßhalter (oben) und Meßeinsatz

Für den alten in der Serienfertigung abgelöstenRadantrieb mit Scharnier gelenkwelle werden alle Einzelteile als Ersatzteile weiter gefertigt und irr Handel angeboten. Der neue Radantrieb wird auf Grund der hohen Grenznutzungsdauer der Radlagerur und der Gelenkwelle nicht als komplette Ersatzbaugruppe gefertigt. Im Handel wird ein Ersatzteilsortiment der Einzelteile angeboten, das ausreicht, um jedes Fahrzeug instand se zen zu können. Ing. G. Ackermann Dipl. -Ing. Max Beyer VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau DE DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1984

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tECHNIK I$TERNAIJQNAL

Mit der weiteren Einführung von Wissenschaft und Technik in die Praxis und in dem Bestreben, das technische Niveau und den Gebrauchswert der koda-Pkw zu erhöhen, beginnt nun - nach der ersten im Herbst 1983 - die zweite Modernisierungsetappe bei den koda-Modellen 1985. Auf dem MOTOKOV-Ausstellungsgelände der diesjährigen Maschinenmesse in Brno hatten sie Öffentlichkeitspremiere. Das am deutlichsten sichtbare Ergebnis der technischen Weiterentwicklung ist die Serienproduktion des neuen Skoda 130 L. Charakte-

ollt luftlos

Nicht mehr von der Feige rutschen kann ein von der englischen Firma Dunlop entwikkelter Motorradreifen, selbst wenn er völlig luftlos sein sollte.

en speziellen Entwicklungsauftrag rteilte die Motorradfirma Harley-Da-

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ristisch für den S 130 L sind der Motor mit 1289 cm3 Hubraum, die neue Kupplung mit Membranfeder (0 190 mm) sowie das 5-Gang-Getriebe. 46 kW (62 PS) gibt der Motor ab. Diese Leistung soll ausreichen, den Wagen in nur 14s von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Der Kraftstoffverbrauch wird mit 5,71/100km bei 90 km/h, mit 8,11/ 100 km bei 120 km/h und 8,11/100 km im Stadtverkehr angegeben. Das 5-Gang-Getriebe macht den Wagen spritziger und senkt den Kraftstoffverbrauch. Für die Typenreihe 105/120 bringt die zweite Modernisierungsetappe ebenfalls Neues. Motorzylinderblock und Kühimittelpumpe wurden geändert, ein neuer Vergaser (JIKOV 32 SEDR) kommt zum Einsatz, und die Membranfederkupplung (0 190 mm) wird auch für die Typen S 105/120 übernommen. Im Getriebe gibt es jetzt Kegeirollenlager. Schwächere Fensterscheiben, weitere Lärmdämmaßnahmen, Seiten-Fahrtrichtungsanzeiger und Nebelschlußleuchte für alle Modelle sind weitere Modernisierungselemente beim kodaK. Jahrganci 1985.

vidson (USA). Wie es heißt, sei selbst bei Tempo 110 noch ein sicheres Durchfahren von Kurven möglich, wenn der Vorderreifen ohne Luft ist. Geheimnis dieser Stabilität sind die relativ dicken Wandungen des in Radialbauweise gefertigten Reifens, aber auch bei der Feige handelt es sich um eine Sonderausführung mit Aussparungen für die Reifenwülste. Wie der luftlose Reifen in Fahrt aussieht, veranschaulicht das Foto (links).

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1984

Sitzbezüge und Innenverkleidungen für Pkw geben den Designern und Autosattlern immer wieder Probleme auf. Was gut aussieht und eine behagliche Atmosphäre schafft, ist fast ohne Ausnahme nicht sonderlich praktisch - oder schlicht zu teuer für eine Großserienlösung. Fiat scheint „den Finger drauf" zu haben: Im kleinen Panda 30 (Foto oben) lassen sich Sitzbezüge und die Ablage unter dem Armaturenbrett abnehmen und dann waschen! Diese Möglichkeit sei gerade bei einem Auto wichtig, das sich durch Umklappen der Sitze schnell in einen Kleintransporter verwandeln läßt. Um die umbaufreundlichen Sitze

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immer sauberzuhalten, sei das ein „Musterbeispiel für Gastlichkeit und Zweckmäßigkeit in einem". Ob sich's durchsetzen wird? Der Fiat-Panda (,‚Bär") wird mit zwei verschiedenen Viertakt-Motoren ausgerüstet, einem 652-cm3-Zweizylinder (22 kW/30 PS) beim Typ 30 und einem 903-cm3-Vierzylinder (33 kW/45 PS) beim Typ 45, den es auch noch als Super-Version gibt, die besser ausgestattet ist (u. a. mit Fünfganggetriebe). Der Frontriebier Panda hat ein konventionelles Fahrwerk im Heckbereich: Starrachse und Längsblattfedern; vorn übernehmen Querlenker und Schraubenfedern die Fahrwerksaufgaben.

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Nie ganz ausgestorben sind die in der unmittelbaren Nachkriegszeit dutzendfach entwickelten Hilfsmotoren für Fahrräder, die nicht nur schlechthin das Treten erleichtern oder ganz abnehmen sollten, sondern auch als Ersatz für die fehlende Fertigung von kompletten motorisierten Zweirädern gedacht waren. Es waren Anbaumotoren mit 30 bis 50 cm' Hubraum und durchweg Zweitakter. Daß solche Trethilfen eine nützliche Ergänzung für Fahrräder sein können, dafür lie-

ferten die Absatzchancen, die der. tige Minimotoren vor allem in Fra, reich und Holland bis heute fanden, überzeugende Beweise. Das Neueste auf diesem Technik-Terrain ist der sogenannte Nabenmotor der Firma Sachs. Seine 30 cm3 sollen ihre Arbeit flüsternd an der Hinterradnabe eines Fahrrades verrichten (Foto links). 0,6 kW (0,8 PS) sind das Angebot zur Entlastung der Beinmuskeln, von dem Sportstypen natürlich nur am Berg Gebrauch machen, denn das Fahrrad soll ja Fahrrad bleiben und z. B. mühelos über Treppen getragen werden können. Für das komplette 26er Rad, das die Abbildung zeigt (übrigens mit Druckgußrädern), werden ganze 25kg Masse verkündet. Der Kraftstoffbehälter befindet sich zwischen Schutzblech und Gepäckträger. Keinen Liter seines Vorrates soll er für 100 km Fahrt - ohne Muskelunterstützung opfern müssen. Der Motor bekommt über eine Fliehkraftkupplung Kontakt mit der Hinderradriabe. Im Stand kann er - wie ein Bootsmotor - per Handseil „angerissen" werden.

Honda

Nicht ein Viertaktmotor, sondern ein Zweizylinder-Zweitakter in V-Form soll eine 250er Maschine für Honda um neuen Erfolgsmodell in dieser ach wie vor begehrten HubraumKlasse machen. Der Zweitakter gibt 33 kW (45 PS) bei recht gewaltigen Drehzahlen - 10 000 U/min - ab. Für den durch sein sehr modernes Design auffallenden Motorroller Spacy (Foto oben) ist allerdings ein Viertakter mit

250 cm3 Hubraum vorgesehen, um die Fahrleistungen dieses Honda-Rollers konkurrenzlos zu machen. Roller in solcher Hubraumklasse sind immer noch eine kleine Sensation. Daß Honda vor allem größere Zweitakter - mit wahrscheinlich drei Zylindern - wieder zu Ehren kommen lassen wird, ist angesichts des ZweitaktErfolgs auf den Rennpisten zu vermuten.

Speichen-Ende? Seit Jahren scheint es so, als verdrängten die Gußräder bei Zweirädern das traditionelle Speichenrad nach und nach völlig. Eine generelle Absage von den Drahtspeichen wird aber offenbar von einigen Risiken gebremst, die den Vorteilen der Gußräder - z. B. Einsatz schlauchloser Reifen - gegenüberstehen. Neben Kostengründen dürften wohl auch die Uberlegungen eine Rolle spielen, daß man gerissene Speichen viel eher ent---eckt als feine und feinste Risse in geissenen Rädern, für die der rauhe Fahrbetrieb sorgen kann. Aus Sicherheitsgründen müßten solche Gußräder nicht schlechthin in Augenschein genommen, sondern sogar geröntgt werden. Aus diesem Grunde allein könnte der Drahtspeiche noch ein langes Dasein beschieden sein. Daß die Ästhetik der Gußräder der Gewöhnung bedürfen, ehe sie gefallen, zeigen viele Zweiradmodelle mit neuem Radstil. Ein Beispiel dafür lie-

•j.dU

fert das Mofa CIAO-Sl (Foto oben) von Vespa. Die vier einsamen Speichen im Vorder- und Hinterrad finden ‚sicher beim Betrachter keinen ungeteilten Beifall. Das italienische Unternehmen Vespa gehört übrigens zur Piaggio-Gruppe, der überdies Gilera (Mofas, Automatik-Motorroller, Leichtkrafträder) und Bianchi (Fahrräder) angeschlossen sind. Die in Pontedera bei Pisa ansässige Firma Vespa ist durch ihren Motorrollerbau bekannt geworden, dem sie seit Jahrzehnten die Treue hält.

IVlirafh;

- bfoIge

Seit einem Jahr hat der Fiat-Regata das Erbe des Fiat 131 Mirafiori („Wunderblume") angetreten, der zweifellos ein erfolgreicher Italiener war, aber in seiner technischen Konzeption nicht mehr so recht mitzuhalten vermochte im firmeneigenen Modellprogramm. Der Regata (Foto oben) basiert als Fronttriebler auf der Motoren-, Getriebe- und Fahrwerkstechnik des Ritmo, mit dem Fiat offensichtlich ein großer Wurf gelungen ist. Verständlich, daß der MirafioriNachfolger Regata beim Ritmo technische Anleihen aufnahm. Ausgerüstet wird die Modellpalette Regata 70, 85 5, 100 S und S Diesel mit 1300er, 1500er, 1600er bzw. 1900er Triebwerken von 50, 60, 73 und 48 kW (68, 82, 100, 65 PS). Die Stufenhecklimousine hat keine außergewöhnlichen Konturen. Interessant ist, wie die nach hinten auslaufende Radkastenwulst im Heckbereich für einen schwungvollen Abschluß sorgt, obwohl die Kofferraumstufe aus aerodynamischen Gründen ziemlich hoch angesetzt wurde. Ein modernes Gepräge verschaffen dem Regata die Kunststoffstoß-

fänger an Bug und Heck wie auch im unteren Seitenbereich; und natürlich die Blenden in den Radscheiben. Bei aller Fiat-BaukastenBasis des Neuen (das Fahrwerk entspricht prinzipiell noch dem des Fiat 128 - einschließlich der hinteren Dämpferbeine und der Querblattfeder) gibt's aber moderne Neuerungen in großer Zahl: Zentralverriegelung von Türen und Kofferraum, elektrische Fensterheber vorn, Ökonometer, eine elektronisch geregelte Heizung mit Diodenanzeige für die „eingetippte" Dosis an Warm- oder Kaltluft.,, Check-Control" nennt sich eine elektronische Anzeige für die Funktionstüchtigkeit der wichtigsten Aggregate beim Start. Ist alles in Ordnung, wird dem Fahrer im wahrsten Sinne des Wortes grünes Licht gegeben. Leuchtdioden markieren eine eventuelle Störung an einer im Blickfeld des Fahrers liegenden Wagensilhouette - ein Signal nach dem Motto „Gewußt wo"... Ob sich der von der Panne Betroffene dann helfen kann, bleibt freilich offen.

nault Espace; siehe Heft 10/84). Beim Fiat Uno in der zweitürigen Version gibt es keine Türgriffe mehr (Foto oben). Eine eingelassene Taste hilft, die Wagenkontur im Detail zu glätten.

Vorgewärmte Ansaugluft untersti den Lauf kalter Motoren. VW schw auf diesen elektrisch beheizbaren P talligel im Ansaugkanal, über den die gesaugte Luft streicht, z. B. beim Po

„Trick 17M bald Serie? Heute noch relativ unbeachtet bleibende Details an neuen Pkw-Modellen, die das Besondere des Wagens unterstreichen sollen, gehören möglicherweise demnächst zum normalen Ausstattungsniveau. Das war in der Vergangenheit bei beheizbaren Heckscheiben so, bei Kopfstützen, Halogenscheinwerfern und vielem anderen mehr. Der interessante „Trick 17" im Detail, der heute noch auffällt, ist

morgen vielleicht ebenfalls Serienstandard, z. B. der elektrische Fensterheber (im Foto oben die entsprechenden Tasten in der Fahrertür des auch sonst außergewöhnlichen Re-

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U1WEI RÄDERN

Auf dem hochliegenden Mittelteil des Trägers könneri sperrige Gepäckstücke gut verstaut werden, die relativ leicht sind

An der ETZ250 montierter MEGU-Träger. Links Im Heimbügel, direkt über der Heckleuchte, ist das Schloß eingesteckt.

EGU CHT'S Januar 1982 griff der VEB MetallFinsterwalde den Vorschlag seiKollegen Norbert Bönisch auf, itorrad-Packtaschenhalter als Konngut zu produzieren. Die Konstruk- konnte schon damals fertig voregt werden, lediglich das Profil rde noch geändert. Nach einem geren Test mit zwei verschiedenen itotypen begann Mitte dieses Jahdie Fertigung des überarbeiteten ktaschenhalters, für den ebenso Patent erteilt wurde wie für das zielle Helmschloß, mit dem sich ei Integralschutzhelme diebstahlsi-

So wird der Integralheim „eingefädelt", wenn man ihn an der Maschine zurücklassen will. Nötig ist aber ein Regenschutz. Zwei Integralheime haben Platz. Der Kinnsteg darf nur nicht zu dick abgepolstert sein, sonst läßt sich der Bügel nicht schließen.

cher anschließen lassen, wenn das Motorrad geparkt wird. Der Packtaschenhalter besteht im wesentlichen aus 7 Gußteilen. Die beiden Halterahmen werden mit der Heckgepäckträgerplatte verschraubt, Am Heckgepäckträger befindet sich der Bügel für das Helmschloß. Die Konstruktion wird mit Streben aus Flachmaterial am Motorrad befestigt. Die Stützstrebe, speziell für die MZ ETZ 250, wird zwischen Lampenhalter-Rücklicht und Heckgepäckträger verschraubt und sorgt für Stabilität in

der Horizontalen. Durch Änderung und Anpassung der Streben ist die Montage an jedem Motorrad- oder Mokicktyp möglich. Die Packtaschen werden mit den angenieteten Hufsrahmen in den Halter eingehängt und dann mit einem Steckschloß angeschlossen, Die Taschen sind aus hochreißfestem Kunstleder, sturzresistent abgepolstert und abschließbar. Im Prinzip läßt sich für den Halter aber auch jeder andere Koffer oder jede Tasche mit einer glatten Rückwand verwenden. Es muß allerdings ein Hilfsrahmen an-

genietet werden. Dadurch eröffnen sich vielfältige Variationsmöglichkeiten. Die Konstruktion ist so ausgelegt, & jede Tasche 10kg schwer sein kann. Der Heckgepäckträger hingegen sollte nur mit maximal 5-6 kg belastet werden, um die Fahrstabilität nicht zu beeinträchtigen (ungünstige Schwerpunktverlagerung). Alle verwendeten Schlösser sind handelsübliche Steckschlösser. M.

1 Kann es noch besser

j DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1984

m

Mit Interesse habe ich den Bericht über die GST-Motorsportler gelesen. Der „Rückwärtsfahrer" interessierte mich besonders. ich habe einige Jahre trainiert. Meine Darbietung im Motorkunstfahren nennt sich „Motorrad rückwärts". Doch ich fahre nicht nur schlechthin rückwärts, sondern nehme noch eine Person im freihändigen Schultersitz mit, eine weitere auf dem Gepäckträger sowie eine auf .. dem vorderen Kotflügel. Gleichzeitig

führe ich noch 10 kleine Anhänger mit, in denen Leute aus dem Publikum mitfahren können. Als Krönung fahre ich mit dieser Riesenfuhre auch noch einhändig. Diese Darbietung ist gegenwärtig in der Welt einmalig. Ich führe sie mit meiner „Gruppe Motorkunstfahren" hier auf dem Falkenberger Musenhof, in Städten und Gemeinden zu Sportveranstaltungen und anderen Anlässen vor. Hans-Martin Pipirs, Falkenberg

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LESERPOST

Lebensretter Im Heft 8/1984 las ich Ihren Beitrag „Der Griff zum Gurt" und kann nun aus eigener Erfahrung berichten, daß der richtig angelegte Gurt ein Lebensretter ist. Am 26. August fuhr ich mit einem Trabant aus Erfurt kommend auf der Autobahn nach Karl-MarxStadt. Das Fahrzeug war mit vier Personen besetzt. Etwa bei Gera passierte folgendes: Ein Motorradfahrer hatte eine Tasche verloren, die auf der rechten Fahrbahnhälfte lag. Dadurch mußten die beiden Fahrzeuge vor mir plötzlich bremsen und ausweichen. Mir gelang es gerade noch, unser Fahrzeug zwischen den beiden anderen vor mir hindurchzusteuern Wir waren alle froh, diese Situation ohne eine Beule überstanden zu haben. In diesem Moment krachte es. Ich spürte nur meinen Körper nach vorn fliegen. Dann schnellte mein .M.f nach hinten. Meine Brille war g. Doch es war keinem der Mitfahrer ernstlich etwas passiert. Ich stieg aus und sah die Bescherung: Der Trabant hatte keinen Kofferraum mehr. Der hinter uns fahrende Lada war mit etwa 80 km/h aufgefahren. Ein anderer Trabant stand im Straßengraben auf der Motorhaube. Das junge Ehepaar saß zitternd am Fahrbahnrand. Es war mit dem Schrecken davongekommen. Auch dem Ehepaar aus dem auffahrenden Lada war nichts passiert. - Alles dank der Gurte) Ich selbst hatte noch einige Tage nach dem Unfall Schmerzen im Hals, im Brustkorb und im Rücken, die auf das Zurückklappen des Kopfes beruhten. Ohne Gurt wären mein Beifahrer und ich bestimmt im Krankenhaus gelandet. Darum kann ich es nur allen ans Herz legen, daß sie sich immer richtig angurten. Denn wie unverhofft in etwas passieren'

-.e Müller, Karl-Marx-Stadt

Anregung Der Beitrag „Gepäck-Träger" im Heft 7/84 hat mich angeregt, Ihnen mitzuteilen, wie ich meine Fahrräder im Urlaub transportiere. Ich besitze einen HP 400.01 mit abschließbarem Deckel. Auf den Deckel schraubte ich einen Pkw-Dachgepäckträger und befestigte ihn (auf Gummi gelagert) mit vier 8-mmSchrauben. Auf den Dachgepäckträger kam eine 10-mm-Sperrholzpiatte, befestigt mit sechs 5-mm-Schrauben. Die drei 28er Sporträder werden verkehrt herum auf die Platte gestellt. Vorn werden sie mit Schellen über die Lenkstangen an der Platte befestigt, hinten über ein Gabelstück, das die Sattelstangen aufnimmt. (Die Sättel montiere ich für den Transport ab.) Der Auf- und Abbau der Räder dauert etwa 15 Minuten.

Klaus-Dieter Mehmecke, Wernigerode

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Verloren

Gefährliches Glas

Am Donnerstag, den 28. 8. 84, habe ich gegen 21.30 Uhr auf dem ersten Parkplatz nach der Autobahntankstelle Seeberg in Richtung Erkner (östlicher Teil des Berliner Rings) einen roten Kassettenkoffer mit Inhalt verloren. Der ehrliche Finder (vielleicht der gkodafahrer, der die Scheinwerfer seines Autos reinigte?) wird gebeten, den Koffer gegen Belohnung zurückzugeben.

Eine Ursache für Reifenschäden sind ganz sicherlich Glassplitter auf der Fahrbahn. Man muß sich fragen, ob die gesetzlichen Bestimmungen ausreichen, den Verursacher, oder, falls dieser den Umständen entsprechend nicht mehr dazu in der Lage ist, einen anderen zu verpflichten, die Fahrbahn zu säubern. Dabei kommt es darauf an, daß eine solche Säuberung unmittelbar nach dem Ereigniseintritt erfolgen müßte, zumindest vor Freigabe der Fahrbahn, z. B. nach einem Verkehrsunfall. Natürlich steht in den meisten Fällen nicht immer die erforderliche Technik zur Verfügung. Es müßte sich aber von selbst verstehen, daß dann persönliche Initiative der Beteiligten oder Helfer gefragt ist. Eine moralische Verpflichtung zur Beseitigung von Glassplittern auf der Fahrbahn kommt wohl auf jeden Fahrzeugführer zu. Die Dimension des Problems wird deutlich, wenn man bedenkt, daß es hier sowohl um einen pfleglichen Umgang mit wertvollen Grundstoffen (Reifen) als auch um die Verkehrssicherheit geht.

Michael Wächter 1602 Bestensee Hauptstr, 8

Dank.. - . - dem jungen Ehepaar, das mich mit meinem defekten Trabi am 24. 7. 84 in den VEB Kfz-Instandhaltung Neustrelitz schleppte, und dem Meister Schnell dieses Betriebes, der seinem Namen alle Ehre machte und den Schaden mit einem Kollegen in kurzer Zeit behob.

Wilhelm Solisch, Rostock - - - der Moskwitsch- und Wolga-Werkstatt Krämer in Freital, die am 16. 7. 84 meinen Lada wieder in Ordnung brachte (5 min Fehlersuche und lOmin Reparatur), nachdem sich die Lada-Werkstatt Seifert im selben Ort nicht imstande gesehen hatte, mir Unterwegshilfe zu leisten.

Hans-Dieter Schirmer, Burg - - - dem Wartburg-Tourist-Fahrer (ESD oder ECD 4-08), der mir am 21. 8. 84 auf der Strecke Lieberose—Peitz beim Radwechsel geholfen hat.

Peter Griese, Stralsund (APL 2.33) den Fahrern des Dacia VS 12-11 und Trabant VM 82-64, die mich während meines diesjährigen Urlaubes in der Hohen Tatra in selbstloser Weise unterstüzten, als ich eine Panne erlitt und dann auch noch erkrankte.

Alfons Tichy, Gera dem Trabantfahrer UP 07-07, der mir am 10. 8. 84 auf der Autobahn zwischen Brno und Prag mit einem Spannband für das Gebläse meines Trabant aushalf.

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Dorothea Hering, Cottbus - - - allen hilfsbereiten Kraftfahrern, die mich am 10. und 11. 8. 84 streckenweise von Freienhufen über Berlin, Prenzlau, Anklam, Greifswald nach Hause geschleppt haben, nachdem der Motor meines Wartburg-Tourist festgefahren war und keine Werkstatt auf dieser Strecke helfen konnte oder wollte.

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Welcher Motorradfahrer hat am 29. 6. 84 auf der Strecke zwischen Neustadt und Rathenow einen Schlafsack verloren? Ich habe dort einen gefunden.

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