Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/07

mm Unser Titelbild

mik) ram Riedel zeuge) ert Schadewald :ehrssicherheit, Touristik) Zwingenberger :ehr, Recht) ltung: Heinz Berndt edaktion ist Träger der illo „Ehrenzeichen der chen Volkspolizei" und der nnadel des ADMV der DDR Id", äOber: trenspress VEB Verkehrswesen DDR erlin Französische ‚13/14 Telefon 2 04 10 des Ordens „Banner

Böttcher teur des Verlages: ier 1150 des Presse. Vorsitzenden des s der DDR; mer (EDV) 5930 iner Druckerei, DDR Dresdener Straße 43 nehme: Für Bevölkeen alle Anzeigenanen in der DDR, für anzeigen der VEB nik, 1020 Berlin, OraStraße 13-14. PSF sliste: Nr. 8 erwerbung, DDR Hermann-Duncker-

entstand während des Nationalen Jugendfestivals in Berlin. Nicht die strahlenden Sieger des Geschicklichkeitswettbewerbs „Zweiradpiste der Jugend", sondern die zweitplazierte Mannschaft, die des Bezirkes Halle, bannte Wolfram Riedel auf den Film. Sie nämlich war es, die schon in der ersten Hälfte dieses Endausscheids mit ebenso sicheren wie schnellen Pistenrunden Maßstäbe setzte, an denen sich dann alle nachfolgenden Mannschaften verständlicherweise orientierten. Und das brachte fortan Spannung bei jedem einzelnen Start. Bis zum Ende war alles offen... Mehr über das Finale auf den Seiten 20/21.

E-Straßen

Meter und Seitenstreifen. Verzögerungen in der Realisierung dieses Systems können sich jetzt noch ergeben, weil einige Staaten Änderungswünsche hinsichtlih der Streckenführung bzw. der Numerierung verschiedener E-Straßen bei der ECE angemeldet haben. Sie werden gegenwärtig in einer speziellen Arbeitsgruppe der ECE geprüft. Auch die DDR hat in Abstimmung mit der CSSR eine Änderung der Linienführung der E47 bei der ECE angemeldet. Diese E-Straße soll künftig nicht - wie ursprünglich vorgesehen - von Magdeburg über Karl-Marx-Stadt--Bo±i DarKarlovy Vary und weiter in Richtung Österreich verlaufen, sondern wird über Halle—Gera—PlauenSchönberg/Vojtanov geführt. Damit wird die besonders im Winter schwierige Überquerung des Erzgebirgskammes mit vielen Serpentinen vermieden."

Im Mai 1984 tagte in Genf das Inlandtransportkomitee (ITC) der UNO-Wirtschaftskommission für Europa (ECE). Der Leiter der DDRDelegation, Christian König, Leiter der Abteilung für Internationale Am Grenzübergang zwischen der Angelegenheiten im Ministerium CSSR und DDR bei Petrovice/Bahfür Verkehrswesen, gewährte der ratal ist am 21. Mai 1984 der VerBerliner Zeitung zu diesem Thema kehr von normalerweise vier auf am 23584 ein Interview. Darin äu- zwei Fahrspuren eingeschränkt ßerte er sich auch zum Stand der worden. Nach Berichten der Einführung des neuen Systems der ÖSSR-Presse handelt es sich dabei Europa-(E-)Straßen. (Wir hatten um eine langfristige Rekonstruküber dieses neue System im Heft tion derStraßen sowie der Zoll6/83, S.3 berichtet.) Christian Köund Abfertigungsgebäude. Auf nig führte dazu aus: Grund dieser Bauarbeiten ist mit „Am 15. März 1983 ist das ‚Europä- Verzögerungen zu rechnen. Reiische Abkommen über die Hauptsenden wird empfohlen, auf die straßen des internationalen VerÜbergänge Varnsdorf/Seifhenkehrs' von 1975 in Kraft getreten. nersdort, Hora Sv. ebestiäna/ Bereits 1981 hat die DDR die Ratifi- Reitzenhain und Cinovec/Zinnwald kationsurkunde dafür beim UNOauszuweichen. Generalsekretär hinterlegt. Das Abkommen erlangte aber erst Gültigkeit, nachdem es von acht Staaten ratifiziert wurde. Gefordert war dabei, daß mindestens eine EIn unserem Beitrag „Die Frau am Straße über das Hoheitsgebiet von Steuer" (Heft 5/1984) schlich sich vier dieser Staaten geführt wird. leider ein bedauerlicher DruckfehDiese Bedingung wurde 1983 erler ein. In dem Abschnitt „Die füllt. Damit werden in absehbarer Wechseljahre" (Seite 13) muß es Zeit auch die zum internationalen richtig heißen: „Wird eine ärztliche E-Straßennetz gehörenden StraBehandlung erforderlich, ist die ßen der DDR mit dem dafür vorePatientin nach Paragraph 7 der sehenen Hinweiszeichen (weißes Zweiten DurchführungsbestimE und Nummer der Europastraße mung zur StVZO (TauVoK) verpflichtet - das gilt übrigens geneauf grünem Grund) gekennzeichnet. Die Vorbereitungsarbeiten darell -‚ den Arzt darauf hinzuweisen, daß ein Kraftfahrzeug geführt für sind eingeleitet worden. Zum internationalen E-Straßennetz wird." werden in der DDR in erster Linie Wir bitten um Entschuldigung. Autobahnen gehören, in einigen Fällen, wie bei der künftigen E250 (Stralsund—Neubrandenburg—Berlin) auch Fernverkehrsstraßen. Zu den Anforderungen an HauptstraIm VEB Rotasym Pößneck ist mit ßen des internationalen Verkehrs, der Fertigung der neuen Radlager die sich auch auf die E-Straßenfür den Trabant begonnen worden. Führung in der DDR auswirken, ge- Bei den Radlagern handelt es sich hören mindestens zwei Fahrspuum Radialschrägkugellager KU 34 ren, durch Mittelstreifen getrennte x 64 x 37 2HSR, die im ZusamFahrbahnen auf Autobahnen, eine menhang mit den neuen GleichIinfnalAnkwI1An an dn Vnrderräminimale Fahrspurbreite von 3,50

dem benötigt werden. Die neuen Radlager weisen eine hohe Qualität auf, die allen internationalen Vergleichen standhält. Sie ermöglichen eine wartungsfreie Laufleistung von rund 150000km. Durch die vierschichtige Auslastung der hochproduktiven Maschinen sollen noch in diesem Jahr 231000 der neuen Lager hergestellt werden.

Namensänderung Der Hersteller des Pkw Mazda, die Toyo Kogyo Company Limited, firmiert seit dem 1. 5. 84 unter dem Namen Mazda Motor Corporation. Damit soll eine Übereinstimmung zwischen dem Firmennamen und dem in der Öffentlichkeit bekannten Produkt hergestellt werden. Die Firma, 1920 gegründet, verkaufte zunächst Kork, begann 1927 mit der Produktion von Werkzeugmaschinen und stellt seit 1931 Autos her.

Bauarbeiten

Berichtigung

sche Straßenverkehr" einmal monatlich. id: Der internationale 1 Zeitschriftenhandel, in der BRD und Berlin r örtliche Buchhandel. los Literaturvortrieb rlin (West) 52, Eichborn-. —167, sowie Zeitungsebrüder Petermann o. KG, Berlin (West) 30, straße 111. reise bitten wir den tenkatalogen von Buchlkseigener Außenitrieb der DDR, DDR :ig, PF 160, zu entnehmen. werden zur Zeit keine

m entgegengenommen )te vorbehalten Nach lersetzungen und Auszüge uellenangabe gestattet. ktion wertet jede Zu0, ist aber auf Grund der picht in der Lage, jede direkt zu beantworten. 2

Produktionsstart

Normalerweise soll hier nur nach rechts abgebogen werden dürfen. Mitunter wird dem Verkehr vorgeschrieben, nur geradeaus zu fahren. Was aber macht der Kraftfahrer in diesem Fall?

Anspruchslos Als ein BRD-Kraftfahrer eine Baustelle, die auf 50 km/h beschränkt war, mit 100 km/h durchfahren hatte und dabei ins Schleudern geraten war, was zu starken Beschädigungen am Fahrzeug geführt hatte, lehnte es seine Versicherung trotz Bestehens einer Vollkasko-Versicherung ab, den Schaden zu ersetzen. Das zuständige Oberlandesgericht bekräftigte die Auffassung der Versicherung, daß die Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit um 100 Prozent in jedem Fall eine grobe Fahrlässigkeit sei, die den Versicherer von der Leistungspflicht entbinde.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

Tafelkunde Wie uns die DEWAG Karl-MarxStadt mitteilte, werden in nächster Zeit wieder zwei Tafelserien für die Verkehrserziehung bereitgestellt. Dabei handelt es sich um die neue Serie „Änderung der Fahrtrichtung und Fahren in Fahrspuren" (VKE 17) sowie die überarbeitete Nachauflage der Serie „Licht, Sicht, Sicherheit" (VKW 23). Jedes dieser Erzeugnisse ist für 4,80 Mark über die DEWAG-Betriebe in den Bezirken erhältlich. Ebenfalls ein Produkt der DEWAG Karl-Marx-Stadt ist die Broschüre „96 mal sicher durch den Straßenverkehr". Das Heftchen erfreut sich großer Beliebtheit, so daß die erste Auflage rasch vergriffen war und nun eine Nachauflage erfuhr. Die Broschüre wendet sich vor altem an künftige Fahrschulbesucher, ist aber auch für alle jene bestimmt, die ihr bereits erworbenes Fahrschulwissen vertiefen möchten. Die Fragen und Antwortvarianten (die Lösungen befinden sich auf der dritten Umschlagseite) sind mit lustigen Zeichnungen illustriert. Schließlich will man mit dieser Publikation vor allem Jugendliche erreichen. Das A-5-Heftchen wird für 5,40 Mark unter anderem über den GST-Zentralvorstand, das KTA Dresden und die Fahrschulen vertrieben.

turen" sind. Ähnliche Erscheinungen sind in den Weinländern Europas, in Südfrankreich, Spanien und Italien zu beobachten. Der Alkohl ist mehr in den Ländern ein Problem, wo erstens vorwiegend Bier und Schnaps und zweitens viel davon getrunken wird.

Pillen-Kur Ein außergewöhnliches Erziehungsmittel gegen rückfällige Alkoholsünder am Lenkrad haben sich amerikanische Richter einfallen lassen. Die Betreffenden - bis jetzt etwa 100 - müssen sich morgens auf dem Gericht einfinden und eine Pille schlucken. Das Medikament bewirkt Übelkeit, wenn hinterher Alkohol getrunken wird. Zugegeben, in Wirklichkeit ist das Parkverbotszeichen rechts hinter dem Zweig noch etwas besser zu erkennen, weil es sich durch die Farbe leicht abhebt. Aber leicht erkennbar ist es gerade nicht - und daher eine gute Ausrede für jene, die es gar nicht sehen möchten.

Jubiläum Im Motorradwerk lshewsk rollte im Februar das siebenmillionste Motorrad der Serie „ISH" vom Montageband. Die Jubiläumsmaschine war die erste des neuen Modells „Planeta 4", das u.a. eine 12-V-Anlage besitzt. Die Serienproduktion dieses Motorrades soll im zweiten Halbjahr 1984 beginnen.

Sehtest

Laboruntersuchungen in Großbritannien zum peripheren Sehen ergaben, daß bei Verkehrszeichen am besten die Form unterschieden wird. Etwas schlechter wurden unWenn Polizisten und Kraftfahrer terschiedliche Farben erkannt, und miteinander ins Gespräch kommen am schlechtesten konnte die Geund die Polizisten dazu die Initiastaltung auseinandergehalten wertive ergriffen hatten, weil der Kraftden. fahrer in irgendeiner Form zur Ordnung gerufen werden mußte, ergeben sich mitunter recht komische Konstellationen. So betitelte ein kontrollierter Kraft- Das Ministerium für allgemeinen Maschinen-, Landmaschinen- und fahrer in Köln einen Polizisten als Fahrzeugbau teilte im Juni mit, „Bauernfänger". Als der Polizist daß die erste turnusmäßige Übernach dem Beruf des Kraftfahrers prüfung und Einstellung von Vergafragte, gab dieser keine Antwort. sern, Zünd- und Einspritzanlagen Der Polizist fragte nach: „Etwa für alle Personenkraftwagen, die Landwirt?". „Wieso Landwirt?" bisher dieser Prüfung nicht unterfragte der Autofahrer entrüstet. „Weil Sie mich Bauernfänger nen- zogen wurden, bis zum 30. April 1985 zu erfolgen hat. nen", antwortete der Polizist. Daraufhin beschwerte sich der „Landwirt", und der „Bauernfänger" erhielt einen Verweis von seinem Vorgesetzten. In einem anderen Fall hielt ein Polizist einen Pfarrer namens Huhn an. Der Geistliche bestritt den ihm vorgeworfenen Fehler und wollte den Namen des Polizisten wissen. Dieser antwortete wahrheitsgemäß mit „Hünerjäger". Der Pastor fühlte sich auf den Arm genommen und beschwerte sich - jedoch ohne Erfolg.

Mundwerk

Verlängerung

Nüchtern Argentinien hat bei 28 Millionen Einwohnern und vier Millionen zugelassenen Pkw jährlich etwa 5000 Verkehrstote zu beklagen. Dabei, wie auch bei Unfällen mit weniger tragischem Ausgang, spielt jedoch der Alkohol keine Rolle. Als Ursache für diesen positiven Umstand sehen Soziologen die Tatsache, daß die Argentinier zum größten Teil spanischer (40 Prozent) und italienischer (30 Prozent) Abstammung und damit keine „TrinkernaDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

Die kluge Frau baut vor - und wechselt hochhackige Schuhe vor Antritt der Fahrt gegen leichte, feste und flache aus. Fotos: Zwingenberger Karikatur: Schindler 3

Selten ist auf der F 198 zwischen der Autobahnabfahrt Gramzow und Prenzlau Gelegenheit zum Überholen. Im Nu bilden sich Kolonnen.

Der kürzeste Weg ist nicht immer der beste. Motorisierte erfahren das oft genug. Auch Urlaubsrouten, die auf der Landkarte zügiges Vorankommen versprechen, können sich als Staustrecken erweisen - und dann schwindet bei manchem die FerienStimmung mit jedem Kilometer. Gut beraten bleibt deshalb, wer auf den Rat derer hört, die dank langjähriger Erfahrungen vor Ort" - auf den Urlaubstrassen nämlich - die günstigsten Routen Richtung Ostsee kennen: unsere Verkehrspolizisten der Nordbezirke! Die folgenden Empfehlungen basieren auf konkreten Hinweisen der BdVP Rostock und Neubrandenburg, die wir während einer Informationsfahrt in sachkundiger Begleitung der Verkehrspolizei zwischen Neubrandenburg, Anklam, Pasewalk, Prenzlau und Woldegk bekamen. Wer im Sommer - vor allem im Juli und August - nach Norden fährt, wird auf den Haupttrassen in mehr oder weniger dichten Kolonnenverkehr geraten. Besonders kritisch ist der ausgesprochene Flutrichtungsverkehr an jenen Tagen, an denen der Belegungswechsel der Ferienheime und Zeltplätze mit starkem Wochenendausflugsverkehr zusammenfällt. Es sind das der 6., 7., 8. Juli, der 20., 21., 22. Juli, der 3., 4., 5. August Sowie der 17., 18. und 19. August. Sonnabends zwischen 7 und 11 Uhr schieben sich endlose Fahrzeugschlangen in Richtung Norden, und sonntags zwischen 16 und 19 Uhr rollt der ganze Troß zähflüssig wieder südwärts. Hier sind Kolonnen in Staulänge von 15 Kilometern fast normal". Daß Nerven läßt, wer mitten drin ist in solch aufgestautem Pulk, steht außer Zweifel. Bei manchem brennt die Sicherung durch. Ergebnis: kopflose Überholmanöver, ein ausgeprägt aggressiver Fahrstil unter dem Eindruck, sehr, sehr spät ans Ziel zu kommen. Risiken rundum also und nicht selten Schlimmeres. Wohl dem, der von vornherein lieber einen Umweg in Kauf nimmt, dort aber viel unbehelligter rollt und unterm Strich sogar Zeit gewinnt. Wer nach Stralsund (Rügen), Greifswald oder Anklam (Usedom) will, benutzt im allgemeinen die Autobahn nordwärts bis Prenzlau (Abfahrt

Gramzow/Hohengüstow) - es sei denn, er ist im Bezirk Schwerin, Rostock oder im westlichen Teil des Bezirks Neubrandenburg zu Hause. Nach mehrstündiger Autobahnfahrt Tempo 100 auf mindestens Tempo 80 zu drosseln, fällt vielen schwer. Wir haben Fotos gesehen von Unfällen allein auf diesem nur 12 km langen Abschnitt der F 198 bis Prenzlau. Schlimm, furchtbar, entsetzlich! Ursachen? Überholen ohne ausreichende Sicht, unangepaßte Geschwindigkeit bei Nässe, in Kurven, fehlender Sicherheitsabstand Warum nur ist für viele 100 eine magische Zahl, obwohl sie das kleine Einmaleins des Fahrens ganz offensichtlich noch nicht beherrschen!? Notorisch Schnelle sollten über dieses Phänomen nachdenken.

Schranken unten Schon auf den ersten Kilometern nach der Autobahn gibt es auf der F 198 Stau, der sich bis in die Ortslage Prenzlau steigert (Kreuzung F 109/F 198). Diese Einstimmung» aufs Stehen im Stau sollte spontan den Entschluß reifen lassen: Lieber einen Umweg - aber rollen! Wer nämlich - der F 109 folgend - jetzt in Richtung Pasewalk/Anklam weiterführe, der säße wenig später erst richtig fest, denn an den Bahnübergängen Belling und Jatznik (Kreis Pasewalk), Borkenfriede (Kreis Uckermünde) und in Anklam selbst sind die Schranken oft unten. Das Beispiel Anklam möge überzeugen: Bei 126 Zugfahrten in 24 Stunden ist der Bahnübergang dort in den verkehrsreichsten 16 Stunden des Tages durchschnittlich 6 Stunden geschlossen! Aber die F 109 hat noch andere Tücken. Ihr Fahrbahnbelag wechselt häufig von Bitumen auf Kleinsteinpflaster und umgekehrt. Vor allem bei Nässe ein zusätzliches Handicap.

Empfehlungen In Richtung Rügen geht's zügiger, wenn ab Prenzlau die F 198 bis Woldegk (Rastplatz, Badestelle), dann die F 104 bis Neubrandenburg (Tankstelle am Ortseingang mit großer Kapazität) und ab Neubrandenburg die F 96 bis Greifswald und Stralsund benutzt wird. Das

sind ganze 11 km Umweg, den man jedoch auf gut ausgebauten Straßen bewältigt, die zügiges Fahren gestatten und keine Bahnübergänge mit langen Wartezeiten kennen (Fernziel Stralsund" auf den Vorwegweisern ab Autobahnabfahrt Prenzlau gibt Orientierung). Im Prenzlauer Stadtgebiet macht eine besondere Stau-Vorwarnung auf akute Verkehrsstockungen im Zuge der F 109 aufmerksam (siehe Foto rechts). Die Tafel mit dem Hinweis Stau bei Anklam" und der Umweg-Empfehlung „F 198 Richtung Stralsund" kann je nach Verkehrslage auf- oder weggeklappt sein. Wer aus dem Berliner Raum Kurs auf Rügen nimmt, muß in der Woche mit langsamfahrenden LKW, Zugmaschinen usw. rechnen (wenig Uberholmöglichkeiten (Kurven, Kuppen!). Auf die Insel Usedom gelangen Motorisierte nur durch zwei Nadelöhre: über die Brücke der Freundschaft (Wolgast) und die Zecheriner Brücke (Richtung Usedom/Ahlbeck). Die Sperrzeiten dieser (und aller anderen) Klappbrücken an der Ostsee veröffentlichten wir be reits in Heft 6/84, Seite 3. Wer sein Fahrtzit. über Wolgast ansteuert, kann dem Stau-Dilemma auf der F 109 entgehen, indem er über Neubrandenburg fährt und von dort zunächst die F 96 (Richtung Greifswald) benutzt und dann 4 k hinter Jarmen nach rechts auf die F 111 abbiegt. In Wolgast selbst gibt es allerdings zu Spitzenzeiten einen Fahrzeugrückstau, der bis Zinnowitz heranreichen kann. Rostock und Warnemünde sind vom Süden her selbstverständlich über die Autobahn zu erreichen. In Rostock-Süd schon sollte die Autobahn verlassen, wer auf wenig befahrenen Straßen nach Stralsund kommen möchte (zuerst 13 km auf der F 110 Richtung Demmin, dann über Bad Sülze, Tribsees und Richtenberg). Die Abfahrt Rostock-Ost bringt hingegen auf die F 105, mit Stau-Gefahr vor RibnitzDamgarten und vor drei Bahnübergängen bis nach Stralsund. Wer von Rostock nach Wismar (oder weiter nach Schwerin mit Autobahnanschluß über die F 106) fahren will, der benutze nicht di F 105 über Bad Doberan, Kröpelin und Neubu kow (Stau-Gefahr, Bahnübergänge), sondern wähle die Nebenstraßenverbindung über Satow, Radegast, Goldberg und Züsow. Auf die Stau- und Unfallgefahr zwischen Wismar und Schwerin (F 106) sei besonders hingewiesen. Und noch etwas: Nutze jeder günstige Gelegenheiten zum Tanken! In Prenzlau liegt die Tankstelle nämlich zum Beispiel an der F 109, also nicht auf der empfohlenen Umleitungsstrecke. Besser ist's, schon vorher die Autobahn-Tankstelle in Finowfurt anzusteuern. Sommer heißt Erntezeit. Gerade in unseren Nordbezirken ist im Juli/August immer mit Erntetransporten zu rechnen, wenngleich sie generell in verkehrsärmere Tageszeiten verlegt werden. Trotz der hohen Verkehrsdichte auf den Straßen hin zur Ostsee (man rechnet mit über 1000 Fahrzeugen pro Stunde) müssen Emtefahrzeuge hier und da solche Straßen kreuzen. Urlauber sollten sich dann darauf besinnen, daß sie es doch eigentlich sind, die etwas Zeit opfern können. Gerade in den kommenden Wochen verlangt eine Feststellung immer wieder konkrete fahrerische Konsequenz: Wir sind nicht allein auf der Straße. Wolfram Riedel DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

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Vorwegwoiser in Prenzlau: Das Fernziel .‚Anklarn wird bei Stau auf der F 109 zugeschoben (Fotos links). Dazu gibt es noch eine Stauvorwarnung (Foto unten). Fotos: VP. Riedel

Unfallgefahr durch falsches Uberholen,Lückensprinefl und unangemessene Geschwindigkeit Auffahrgefahr!

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

Entlosfungsstraßen 5

UNFALLURSACHE: STRESS Es gibt eine mögliche Unfallursache, die sich langsam, vor dem eigentlichen Unfall, „eingeschlichen" hat: der Streß! In keinem Unfallbericht wird allerdings Streß als Unfallursache genannt. Das ist durchaus richtig, denn die beeinflussende Wirkung des Stresses liegtvordem Unfall und wirkt so auf das allgemeine und

spezielle Verhalten des Kraftfahrers, wodurch eine psychische „Bereitschaft" zum Versagen bei ihm entstanden ist. Etwa 90 Prozent aller Verkehrsunfälle haben im Fehlverhalten der betroffenen Verkehrsteilnehmer ihre Ursachen. Und innerhalb dieser Fehlverhaltensweisen spielt als fördern-

der Faktor der Streß eine nicht zu unterschätzende Rolle. Der Kraftfahrer sollte die Ursachen für das Entstehen von Streß und seine Wirkung auf das Gesamtverhalten und auf das Fahrverhalten kennen, um bewußt dieser Quelle menschlichen Versagens am Lenkrad entgegenzuwirken.

SO KOMMT ES ZUM STRESS Sehen wir uns Streßsituationen an, die jeder Kraftfahrer schon während seiner Fahrpraxis erlebt hat oder doch noch in dieser oder jener Form erleben wird. Kleinigkeiten haben den normalen Tagesbeginn belastet: Man ist „mit dem linken Fuß auf-

gestanden". Plötzlich reicht die Zeit nicht mehr aus. Hastig wird ein Schluck Kaffee getrunken, er ist zu heiß, man verbrennt sich die Zunge. Schnell noch ein Biß vom Frühstücksbrot. Dann zum Auto! Ausgerechnet heute springt es nicht an. Die Zeit wird immer knapper. Die

Straßen scheinen heute besonders verstopft zu sein. Jetzt kommt auch noch, wie, um das Maß voll zu machen, Regen hinzu... Kurz: Alles läuft gegen den Kraftfahrer. Er aber will oder muß zu einem bestimmten Termin sein Fahrziel erreichen.

RISKANTE FAHRMANÖVER Jeder Kraftfahrer hat nun schon erlebt, daß diese oder ähnliche äußeren Bedingungen zu körperlichen Spannungen, zu Verkrampfungen führen, die durch psychische Zustände verursacht werden. Diese Spannung, es ist „Zumaus-der-Haut-Fahren", führt zu ungeduldigen, wenn auch sinnlosen Gesten oder gar Verhal-

tensweisen. Die Hände trommeln ungeduldig auf das Lenkrad - jetzt ist eine Lücke im Gegenverkehr! Das „Gasbein" wird steif: Wütend wird der Vordermann überholt, und risikovoll werden gleich noch zwei, drei Fahrzeuge überholt, bevor man sich vor dem Gegenverkehr in eine Lücke retten kann. Mit diesem eigenen

Fahrverhalten geht eine unversöhnliche Einschätzung der Fahrweise der anderen Verkehrsteilnehmer einher. Der Fahrer befindet sich also in einer psychischen Verfassung, die bei einer entsprechenden Temperamentslage zum draufgängerischen und gar rücksichtslosen Fahren führt.

HORMONELLE VERÄNDERUNGEN Der Fahrer, der sich in der geschilderten oder ähnlichen Situation befindet, hat in sich einen Streßzustand entstehen lassen. Das bedeutet, bestimmte Umweltgegebenheiten sind für ihn zu Stressoren geworden. Der Streß, ursprünglich eine Unterstützung zur Abwehr plötzlicher, überraschender oder ungewöhnlicher Reize, der den Organismus in die physiologische Bereitschaft versetzt, sich zu verteidigen, entsteht in unserem Beispiel durch eine psychische Belastung, die Befürchtung, sich zu ver-. späten. Diese psychische Situation hat zu Veränderungen im Hormonhaushalt geführt, hat das vegetative Nervensystem belastet.

Durch das Fluchthormon Adrenalin und das Angriffhormon Noradrenalin, die in den Blutkreislauf ausgeschüttet wurden, kommt es unter Umständen zu erheblichen Veränderungen der Tätigkeit der inneren Organe. Bei einer gewissen Selbstbeobachtung kann der Kraftfahrer derartige Veränderungen am Pulsschlag bzw. an der Herztätigkeit selbst erkennen. Daß diese beobachtbare Veränderung auch die Veränderung der Tätigkeit anderer Organe signalisiert, liegt auf der Hand: Der Blutdruck steigt, Blutzucker und Fettreserven werden verstärkt aktiviert und als zusätzliche Energiequellen in die Muskeln geleitet, rote Blutkör-

perchen werden verstärkt aus Leber und Milz in das Blut gelenkt und anderes. Diese Schilderung der organischen Veränderungen als Folge der Einwirkung von Stressoren soll deutlich machen, daß der Organismus sich in die Lage versetzt hat, bestimmten erhöhten Anforderungen oder Belastungen zu begegnen. Ein durchaus sinnvoller Vorgang! Übrigens werden durch diese Bereitschaft, sich der Gefahr zu stellen, gleichzeitig andere physiologische Prozesse, die nicht unmittelbar dieser Bereitschaft dienen, wie etwa die Sexualfunktion und die Verdauung, bis zu einem gewissen Grad lahmgelegt. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

SINNVOLL ENTLADEN II Die physiologische Anspannung des Organismus drängt nun nach Entladung. Ist aber eine „Entladung" in der oben geschilderten Situation sinnvoll, ja notwendig? Einerseits müßte die Anspannung abreagiert werden, doch andererseits kann der Kraftfahrer das unmittelbar am Lenkrad nicht tun. Er müßte - und das ist kein Scherz! - anhalten und durch sportli-

che Bewegungen sich abreagieren. Er müßte Holzhacken und andere körperliche Belastungen suchen. Da derartiges Abreagieren dem Kraftfahrer nur in Ausnahmefällen möglich ist, eventuell auf einem Parkplatz, kommt es für ihn darauf an, die Wirkung möglicher Reize auf ihn als „Stressoren" zu kennen, um ihnen zeitig begegnen zu können.

WAS REIZT WEN? Welche Reize können beim Kraftfahrer zu Stressoren werden? Zunächst muß festgestellt werden, daß es von der Persönlichkeit des Kraftfahrers abhängt, ob ein Umweltreiz für ihn zum Stressor wird. Es ist also nicht nur die Spezifik des Reizes, der ihn zum Stressor werden läßt, sondern auch und besonders der Mensch selbst, für den er zum Stressor wird! Man kann getrost sagen, daß jeder Umweltreiz streßauslösend sein kann. Ob ein Reiz derartig wirkt oder nicht, hängt also von den sogenannten inneren Bedingungen des Menschen ab, die die äußeren Einflüsse entsprechend verarbeiten. Der gleiche Reiz kann beispielweise bei zwei Kraftfahrern völlig verschiedene Wirkung haben. Die vorhin geschilderte Situation auf einer mit

Kraftfahrzeugen vollgestopften Fernverkehrsstraße braucht bei einem Fahrer, der viel Zeit hat, der sich Zeit nehmen will oder dem es gleichgültig ist, wann er zum Ziel kommt, durchaus nicht streßauslösend zu sein. Oder ein Kraftfahrer, der eine bewußte Haltung zu seiner Verantwortung hinsichtlich der Verkehrsdisziplin hat, wird die Übersicht über die Verkehrssituation behalten und erkennen, daß nur mit Ruhe und bei Beachtung der notwendigen Bedingungen der Verkehrssicherheit die Situation „aufgelöst" werden kann. So können selbst bei der gleichen Person die reaktiven Antworten auf ein und denselben Reiz in Abhängigkeit von seiner jeweiligen Grundstimmung grundsätzlich verschieden sein! Diese Tatsache wird besonders deutlich aus den Un-

So ulkig, wie das manchmal aussieht, so nützlich ist es, sich besonders bei langen Fahrten mal körperlich zu bewegen. Das beugt dem Streß vor und fördert auch den Kreislauf. Darum sollte man auch mal pausieren, bevor man sich müde und abgespannt Fotos: Zwingenberger fühlt.

terschieden der psychischen Grundstimmung eines Neulings hinter dem Lenkrad und eines erfahrenen Kraftfahrers.

STRESS VOR FAHRTANTRITT Streßforscher stellten fest, daß Angst, Ärger, Haß, Wut sowie nichterfüllte Erwartungen die schlimmsten Stressoren sind. Diese Aussage hat für den Kraftfahrer insofern Bedeutung, als es nicht selten passiert, daß er bereits mit diesen Stressoren in sein Fahrzeug einsteigt und die Fahrt beginnt. Diese emotionalen Spannungen können das gesamte Fahrverhalten beeinflussen. Der Ärger über ein Mißgeschick im Betrieb, die Kritik durch den Vorgesetzten

oder der heftige Streit mit dem Partner können als Stressoren das Fahrverhalten des Betroffenen ungünstig beeinflussen. In diesem Sinne ist ein herzliches Verabschieden vom Ehepartner eine günstige Voraussetzung für eine streßfreie Fahrt! Der Kraftfahrer sollte eines keinesfalls außer acht lassen: Nach Streitigkeiten, nach heftigen erregenden Diskussionen, nach größeren Ärgernissen ist es für das eigene Fahrverhalten

günstig und somit natürlich auch für die eigene Sicherheit, nicht sofort in das Fahrzeug zu steigen. Hier muß zwischen der streßerzugenden Situation und dem Fahrtantritt bewußt eine Pause eingelegt werden, die der Überwindung der Erregung oder doch zumindest der Abschwächung dient. Eine mehr oder weniger starke Erregung überträgt sich immer in entsprechender Form auf die körperliche Bewegung.

PERSÖNLICHKEIT STEUERT Es wurde schon gesagt, daß im Grunde alle Umweltreize Stressoren werden können, denn der Streßeffekt wird durch die Gesamtpersönlichkeit beeinflußt. Die Belastbarkeit des Kraftfahrers ist sehr differenziert, seine psychischen Toleranzgrenzen sind von Tag zu Tag, ja

von Stunde zu Stunde recht unterschiedlich. Es ist also die aktuelle Disposition des gesamten Körpers, die einen Reiz zum Stressor werden läßt. Man kann also mit dem Streßforscher H. Selye sagen, daß jeder seinen eigenen- „Streßspiegel" hat.

Was kann nun der Kraftfahrer, von dessen psychischem Wohlbefinden die eigene Sicherheit und die der anderen Verkehrsteilnehmer abhängt, gegen den Streß tun? Wie muß er sich verhalten, wenn er möglicherweise erkennt, daß er „gestreßt" ist?

WICHTIGES WOHLBEFINDEN Generell gilt für alle: Das psychische, soziale und physische Wohlbefinden ist das wirksamste „Mittel" gegen Streß. Wenn wir auch über recht große Kraftreserven verfügen und über Se(bstregulierungsmechanismen, die eine manchmal erstaunliche Anpassung des Menschen an die ständig wechselnden Anforderungen und Reize ermöglichen, dann muß doch jeder Kraftfahrer daran denken, daß ein Wechsel von Spannungs- und Entspannungsphasen zur Erhaltung der Gesundheit notwendig ist. Der Kraftfahrer kann bewußt Einfluß auf diesen Wechsel zwischen Spannung und Entspannung nehmen, indem er jede Möglichkeit nutzt, um etwas zu tun, was seiner Tätigkeit hinter dem Lenkrad entgegengesetzt ist: Längere Fahrten auch dann unterbrechen, wenn man sich noch nicht müde fühlt! Während dieser Pausen sich körperlich aktiv bewegen, daDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

mit unter anderem die durch das Sitzen gestaute Blutzirkulation wieder in Gang kommt. Geistig abschalten von den Problemen der Fahrt durch einen Blick in eine Zeitung oder Zeitschrift. Gespräche mit dem Mitfahrenden oder mit anderen Kraftfahrern sind ebenfalls streßhemmende Faktoren, die jeder Kraftfahrer bewußt nutzen kann. Pausen während der Fahrt sind auch deshalb streßhemmend, weil die Monotonie einer langen Fahrt die Entstehung des Stresses begünstigt. Das in jedem Menschen vorhandene und natürliche Verlangen nach Abwechslung ist eine Schutzmaßnahme gegen den Einförmigkeitsstreß. Und noch ein Hinweis: Der Kraftfahrer sollte sich bewußt in Toleranz üben. Oft sind es gerade Kleinigkeiten, die uns verärgern und dann die geschilderte Verspannung und Verkramp-

fung hervorrufen. Das Sprichwort „Der Klügere gibt nach!" sagt für uns aus, daß der gut beraten ist, der die größere Toleranz auf der Straße zeigt. Schadet es mir denn, wenn ich von einem kW-schwachen Fahrzeug überholt werde, weil ich mich an die vorgeschriebene Geschwindigkeit halte, der andere Fahrer aber nicht? Setzt das mein Selbstbewußtsein, meine Persönlichkeit derart herab, daß ich mit Streßreaktionen reagieren muß? Die eigene gefestigte Haltung zu sich selbst und zu den Fehlern und Schwächen der Mitmenschen läßt manchen Streß gar nicht erst entstehen. Das Wissen von den Mechanismen der Streßentstehung und der Streßwirkung gibt dem Kraftfahrer die Chance, sich bewußt auf diese „Krankheit des Jahrhunderts", wie der Streß oft genannt wird, einzustellen. Dr. Günter Fischer

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50 Mark

Redaktion Der Deutsche Straßenverkehr 1086 Berlin PSF 72

Fotos: Riedel, Ripke, Zwingenberger; Zeichnung: Perssen

So war es richtig! Die Fragen unseres Familienpreisausschreibens im Heft 3/1984 bereiteten offenbar keine Probleme. denn 99 Prozent aller Einsendungen enthielten die richtige Lösung. Diese mußte lauten:

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500 Mark: Familie Rudolf (1100 Berlin) 250 Mark: Richard Apostel (1532 Kleinmachnow). Evelyn Richter (9112 Burgstädt), Erika Sachse (8301 Dohma)

Wolfgang Renate Ralf Bianca.

100 Mark: Kathrin Buge (1403 Birkenwerder), Bernd Cholewa (7066 Leipzig), Andreas Gutjahr (5500 Nordhausen). Jens Johansson (3225 Wefensieben). Walter Priewe (5300 Weimar), Monika Seidler (4090 Halle). Familie Günter Wohlfarth (6843 Ranis)

Unter Ausschluß des Rechtsweges ermittelte Familie Spurmeister, die sich für die zahlreiche Beteiligung bedankt, unter den richtigen Einsendungen die folgenden Gewinner:

50 Mark: Markus Döring (8706 Neugersdorf), Familie Franke (1200 Frankfurt/Oder). Matthias Guhr (8300 Pirna), Karl-Heinz Habisch (1100 Berlin),

Katrin Hinze (8239 Schmiedeberg). Andreas Krautz (9274 Wüstenbrand), Rudolf Ludwig (2720 Sternberg). Günter Meyer (9611 Glauchau). Ines Müller (8122 Radebeul), Wolfgang Peinkofer (6502 Gera). Herbert Pfeffer (4370 Köthen). Udo Räumschüssel (7290 Torgau), Thomas Römhild (5062 Erfurt), Sylvia Rose (7271 Radefeld), Silvio Schimke (9270 Hohenstein-Ernstthal). Dietmar Schönbrunn (1144 Berlin), Heike Schubert (9201 Niederschöna). Dr. Johannes Warncke (2802 Dömitz). Renate Wendschuh (8700 Löbau), Antje Wohlgemuth (9340 Marienberg). Günter Züge (1434 Zehdenick). Herzlichen Glückwunsch! Die Post bringt Ihnen demnächst die Postanweisung ins Haus! Die Redaktion

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

.Eigentlich habt ihr mit euren Mo- sie auf einem Parkplatz pausiören. „Warum Na und", kontert Georg, „es gibt doch keine kicks auf der Autobahn gar nichts zu nicht?" erkundigt sich Martin. „Na, wegen der generelle Mindestgeschwindigkeit auf der Ausuchen. Laßt euch bloß nicht von Mindestgeschwindigkeit von 50 auf der Auto- tobahn. Also können wir hier fahren." der Polizei erwischen", spricht ein bahn. Und mit eurem Gepäck schafft ihr die Lkw-Fahrer Georg. Martin und Daniel an, als doch gar nicht mehr", meint der Lkw-Fahrer.

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Wolfgang nimmt nach Arbeitsschluß seinen Kollegen Manfred noch ein Stück im Auto mit. Als sich Manfred auf den Beifahrersitz ge-

setzt hat und sich anschnallen will, stellt er fest: „Der Gurt ist ja so eng. Wie macht man den denn weiter? Stell ihn mir doch mal ein." Doch Fahrer Wolfgang meint: „Ach, laß den

doch. Halt ihn links ein bißchen fest. Da sieht es dann schon richtig aus. Sonst muß ihn Reni nachher wieder verstellen. Bei dem Stückchen durch die.Stadt passiert schon nichts.

„Annette, geh' doch bitte mal noch ein paar Sachen einkaufen", fordert Mutter Renate auf. „Ja, was soll ich denn holen?", will die Tochter wissen. Und sie bekommt zur Antwort: „Ich schreib' dir das hier auf den Zettel: ein Brot,

eine Tüte Milch, zwei Stück Margarine und ein Glas Marmelade." „Die paar Sachen wird sie doch im Kopf behalten. Schließlich kommt sie im September zur Schule", meint Vater Wolfgang. Sie soll aber aufpassen, wenn sie über die Straße geht und nicht die Sachen zum Ein-

kaufen vor sich hersagen müssen. Den Zettel kann sie dann der Verkäuferin zeigen. Die hilft ihr", kommentiert Renate. Wolfgang schüttelt den Kopf und Annette geht los.

„Du hättest am Stopschild anhalten müssen", belehrt Beifahrer Wolfgang seine am Steuer sitzende Frau. „Aber da konnte ich doch noch

nichts sehen", erwidert sie. „Trotzdem hättest du zuerst am Stopschild halten müssen. Dann erst kannst du langsam vorfahren, auch wenn du dann eben noch einmal anhalten mußt!" er-

klärt Wolfgang. Renate meint: „Das entspricht doch absolut nicht einem flüssigen Verkehrsablauf!"

Während einer Tour überrascht Familie ii Spurmeister nachts auf der Autobahn die Defekthexe. „So ein Mist", macht Fahrer Wolfgang seiÄrger Luft. „Laß mal", beruhigt ihn Mit-

fahrerin Renate, „das packen wir schon. Ich kümmre mich um den Autobahndreibock, und du kannst mal sehen, woran es liegt." „Laß doch den blöden Autobahndreibock. Den brauchen wir gar nicht. Ich habe die Warnblinkan-

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„Hört mal her", wendet sich Renate an ihre Familie. „Wer fährt denn in dieser Situation in welcher Reihenfolge?"

lage eingeschaltet, da sieht man uns kilometerweit", meint Wolfgang. „Aber wir haben doch in der Fahrschule.." „Nun hör bloß auf", schnauft Wolfgang, „die anderen sehen uns -eher als diesen Autobahndreibock."

„Na, ist doch klar: A fährt zuerst, weil C Linksabbieger ist und sowieso warten muß", erklärt Sohn Georg. Doch Wolfgang gibt zu bedenken: „Aber B kommt doch für A von rechts. Also müßte hier

erst C, dann A und schließlich B fahren." „Aber C ist doch Linksabbieger", äußert Georg. „Freilich aber er ist der einzige, der keinen von rechts hat", erklärt der Vater. Mutter sagt: „Aber ich meine auch, daß C warten muß. Nach meiner Auffassung müßte die Reihenfolge B, A, C lauten, denn B kommt für A von rechts. Somit ist A wartepflichtig. Und C fährt als Linksabbieger zum Schluß."

Oma Emmi und Opa Otto stehen mit ihrem Urlaubsgepäck an einer vielbefahrenen mehrspurigen Hauptstraße. „Hier kommen wir ja nie rüber", beklagt sich Opa halblaut. „Komm, Otto, wir laufen noch ein Stück. Da vorn ist dann

eine Ampel", sagt seine Frau. „Mit den Koffern? Nee. Da hättest du nicht so viel mitnehmen sollen. Hier muß doch 'ne Lücke kommen", entscheidet Opa. „Na, das ist mir nichts. Mit dem Gepäck?" zweifelt Oma. Doch Opa bleibt dabei: „Jedenfalls dauert es nicht län-

ger, als wenn wir den Umweg machen." Oma gesteht: „Aber es wäre mir lieber..." Da nimmt Opa das Gepäck und geht auf die Straße. Da,bei ruft er: „Komm. Da vorn ist ‚Rot'. Die anderen müssen auch warten. Jetzt schaffen wir es!"

Annette kommt aus dem Kindergarten und erzählt: „Heute waren wir spazieren, und Frau Kindermann hat uns gezeigt, welchen Weg wir zur Schule gehen sollen. Wir waren auch da,

wo die Schülerlotsen stehen. Das ist prima. Da kommt man sicher über die Straße." „Aber das ist doch für Deinen Schulweg viel zu weit", erklärt Vater Wolfgang. „Du kannst doch da langgehen, wo Georg und die anderen Kinder

gehen. Das ist für dich doch viel kürzer. Und die anderen passen auch auf euch Kleinen auf. Du mußt eben nur mit anderen über die Straße gehen und möglichst nicht allein."

„Annette wünscht sich doch zum Schulanfang ein Fahrrad. Wie seht ihr das?" fragt Mutter Renate den Familienrat. „Wir dachten an ein Klapprad. Da paßt sie rauf und außerdem wächst es mit", erklärt Vater Wolfgang die elterlichen Vorstellungen. „Na, kann sie denn überhaupt schon fahren?" will Oma Emmi wissen. „Doch. Ich habe sie schon einmal auf dem Spielplatz mit den Rädern von ihren Spielka-

meraden fahren sehen. Bremsen und klingeln kann sie auch schon", berichtet Wolfgang. „Das reicht doch wohl nicht aus", meint Opa Otto skeptisch. Und Oma Emmi wirft ein: „Ihr könnt doch das Kind damit nicht auf die Straße lassen. Bei dem Verkehr. Und auf dem Fußweg darf nicht mit dem Rad gefahren werden." „Und sie kennt doch noch nicht einmal die Verkehrszeichen, geschweige denn die Regeln", ergänzt Opa. Und er fügt hinzu: „Mit

dem Rad bleibt sie doch nicht auf dem Spielplatz. Ich meine, daß es noch ein bißchen früh ist. Sie ist doch gerade erst sechs. Und - ich hatte mit sechs auch noch kein Fahrrad." „Ach, Opa, das kannst du doch nicht vergleichen. Heute ist das anders. Übrigens fahren doch auch andere Kinder in diesem Alter Rad. Lind es ist nichts passiert. Und was sie jetzt noch nicht weiß, wird sie schon noch lernen", antwortet Vater Wolfgang.

Spurmeisters Gartenparty ist im vollsten Gange. Doch man e sich mit den Getränken etwas hatt verschätzt. Darum-will

Opa noch für alkoholischen Nachschub sorgen. „Du kannst gleich mein Rad nehmen", ruft Wolfgang. „Aber Otto, du hast schon ein paar Bier getrunken, da kannst du doch nicht

mehr fahren", warnt ihn seine Frau. „Klar kann ich das, wirst sehen! Und außerdem gilt das Fahrverbot bei Alkohol nur für Kraftfahrer", ruft Otto und radelt davon.

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

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4 STRAFTAT: Herbeiführung eines schweren Verkehrsunfalls im schweren Fall in Tateinheit mit Verkehrsgefährdurg durch Trunkenheit - Vergehen gemäß Paragraphen 196 Absätze 1, 2 und 3 Ziff. 2; 200 Abs. 1 StGB durch Michael F., geb. 1961, Beruf Maurer. Blutalkoholgehalt: 1,5 mg/g (Promille). HERGANG: Michael F. kam mit seinem Wartburg 311 bei einer Geschwindigkeit von 90km/h nach rechts von der Fahrbahn ab und fuhr auf einen außerhalb der Fahrbahn abgestellten Lkw auf. In seinem Pkw befanden sich zwei Mitfahrer. WITTERUNG: Dunkelheit, kein Niederschlag. FAHRBAHN: bituminöser Belag, trokken, künstliche Beleuchtung. FOLGEN: Beate B. (19) lebensgefährliche Verletzungen, führten kurz nach dem Unfall zum Tod; Olaf Sch. (23) Schädelhirntrauma ersten bis zweiten Grades, komplizierter Jochbeinbruch rechts mit großer Platzwunde, Bruch des rechten Schlüsselbeins, Unterkiefermittellinienfraktur, multiple Schnittverletzungen, es bestand Lebensgefahr, bleibende Schäden sind zu erwarten; der Fahrer erlitt leichte Verletzungen; Totalschaden am Pkw. TECHNISCHES GUTACHTEN: Pkw war ohne Mängel. VERHANDELT: am Kreisgericht DobeIn. URTEIL: Freiheitsstrafe in Höhe von vier Jahren, Entzug der Fahrerlaubnis für die Dauer von fünf Jahren, Schadenersatz dem Grunde nach, Tragen der Kosten des Verfahrens.

Falsche Freundschaft Disko - Alkohol - Fahren: Eine tödliche Vereinigung

niemand in der Welt kann ohne Freundesbeihilfe seinen Weg machen". Michael nahm diese Balzacsche Lebensweisheit wörtlich und mußte auf bittere Art die Erfahrung machen, daß unter Umständen ein kategorisches NEIN die einzig richtige Freundeshilfe ist. Das Kreisgericht Döbeln verhandelt diesen Fall im größten Saal von Roßwein vor erweiterter Öffentlichkeit. Hoffend, daß sich die damit verknüpfte Erwartung erfüllt, die der gesellschaftliche Ankläger, als Vorsitzender des Verkehrssicherheitsaktivs im VEB Schmiedewerke „H. Matern" ein engagierter Streiter für die Sicherheit auf unseren Straßen, in die Worte faßt: „Das hier ist seit langem der schwerste Verkehrsunfall in unserem Heimatgebiet. Er kam zustande, weil ein Kraftfahrer den Paragraph 7 StVO, in dem es heißt: ‚Fahrzeugführer dürfen bei Antritt und während der Fahrt nicht unter Einwirkung von Alkohol stehen' wohl kannte, ihn aber nicht als unumstößliches Gesetz in seinem Bewußtsein verankerte. So hatte der Teufel Alkohol freies Spiel. - Nehmen wir alle dieses tragische Geschehen zum Anlaß, um als Kraftfahrer unsere eigene Widerstandskraft gegenüber dem Alkohol zu überprüfen, gehen wir aus diesem Prozeß mit dem entschlossenen Willen, uns niemals abzuwenden, wenn sich ein unter Alkohol Stehender seinem Fahrzeug zuwendet." Die Fahrt hätte verhindert werden können: durch Beate. Sie hat es nicht getan und bezahlte die Inkonsequenz mit ihrem 19 Jahre jungen Leben. Disko. Beate genoß den Abend mit ihrem Freund Olaf. Mit von der Partie war Olafs Arbeitskollege Lutz. Während Beate sich nur am Tanz berauschte, berauschten sich die beiden jungen Männer zugleich mit Getränken. Welch ein Vergnügen, sich nicht nur in den Armen holder Weiblichkeit zu wiegen, sondern sich noch von Luzifer in ein Reich entführen zu lassen, in dem alles so unbeschwert, so ohne Grenzen ist. Dahin war von einem anderen Ort aus auch Michael gelockt worden. Als sie in die Wirklichkeit zurückkehrten, war Beate tot, Olaf empfand fürchterliche Schmerzen und konnte sich an nichts erinnern, Lutz war tief erschüttert, Michael begriff sich selbst nicht mehr. Lutz, als Zeuge.,, Es war ein fröhlicher Abend. Was meine Verfassung betraf, so schätze ich, war alles ein bißchen unklar. Ich war nicht mehr in der Lage, mich in allen Dingen zu kontrollieren. Ich war ganz schön voll, weiß aber noch, daß ich Olaf gefragt habe, wie er und seine Freundin nach Hause kämen,

und ob sie mich nicht mitnehmen könnten. Busse fuhren nicht mehr. Mit einem Taxi hatte es nicht geklappt. Olaf hatte zum Schluß jemanden, der uns nach Hause fahren wollte. Daß der auch betrunken war, habe ich nicht mitbekommen." Michael, als Angeklagter: „Bevor ich zur Disko ging, war ich in einer anderen Gaststätte. Dort habe ich um die acht doppelte Schnäpse und wohl die gleiche Zahl kleine Biere getrunken. In der Disko traf ich Olaf mit seiner Freundin. Olaf und ich sind von der Arbeit her befreundet. Er fragte mich, ob ich sie und einen Arbeitskollegen nach Hause fahren würde. Ich lehnte das ab. Mir war klar, daß ich im angetrunkenen Zustand nicht mehr fahren durfte. Mein Freund ging mit mir an die Bar und spendierte einen Doppelten. Er ließ mich mit seinem Wunsch nicht in Ruhe. Ich hatte Verständnis für seine Lage. Zehn Kilometer laufen, das wäre in seinem Zustand kein Vergnügen gewesen, dachte ich. Er gab noch einen aus, und ich sagte zu. Mein Auto stand zu Hause, nur ein paar Minuten von der Gaststätte entfernt. Dort angekommen, habe ich meinem Freund angeboten, mit seiner Freundin bei mir zu schlafen. Er wollte davon nichts wissen. Er sagte, daß das Mädchen heim müsse. Er bestand darauf. Also sind wir losgefahren." Olafs Freundin saß neben dem Fahrer. Die beiden anderen hinten. Der Arbeitskollege hatte es nicht so weit. Als er ausgestiegen war, ging es weiter. Innerhalb einer Ortschaft kam Michael in der Linkskurve von der Fahrbahn ab und streifte ein Gebüsch. Er schreckte auf und bekam das Fahrzeug wieder unter Kontrolle.,, Ich merkte, daß mir der Alkohol doch ganz schön zu schaffen machte." Er ist dann aber mit etwa 80 bis 90 km/h weitergefahren. Seinem Freund war das zu langsam. Er stachelte Michael an, schneller zu fahren und wuschelte ihm dabei in den Haaren. Michael reagierte mit Unwillen.,, Ich drehte mich um und sagte, daß er das sein lassen müsse, sonst könne er laufen. Da schrie das Mädchen auf Während Michael sich umdrehte, hat er die Lenkung ein wenig nach rechts gezogen. Der Pkw prallte mit unabgebremster Geschwindigkeit auf einen abgestellten Lkw. Frage des Richters. „Als Sie Ihrem Freund an der Bar die Fahrt zugesagt haben, wie fühlten Sie sich da?" Antwort: „ Gut". „Hatten Sie das Empfinden, nüchtern zu sein?" „Nein." „Fühlten Sie sich stark angetrunken?"

„Ich fühlte, daß ich was getrunken hatte." „Sie wollten Ihrem Freund einen Dienst erweisen. Hatten Sie keine Angst, daß etwas passieren könnte?" „Ja". „Und warum sind Sie trotzdem gefahren?" ‚;Er war mein Freund. Er hatte mein Wort." „Sind Sie schon einmal unter Alkohol gefahren?" „Nein, noch nie." „Wer von ihnen beiden war besser in der Lage, die Situation zu beurteilen?" „Ich. Mein Freund war betrunkener." „Wie hat sich die Freundin Ihres Freundes verhalten, hat sie versucht, die Fahrt zu unterbinden?" „Nein, sie hat sich nicht eingemischt." Diese Feststellung schränkt Michaels Verantwortung und Schuld nicht ein. Er weiß es. Das grausame Geschehen treibt ihm die Tränen in die Augen. „Was ich getan habe, tut mir sehr leid. Die Mutter von Beate kann jederzeit mit meiner Hilfe rechnen." In der ersten Reihe des überfüllten Saales sitzen die Eltern von Michael. Das Vergehen ihres Sohnes hat sie schwer getroffen. Niemand hier ist wohl unberührt davon. Vor allem seine Arbeitskollegen nicht. Es sind Männer vom Bau, eingesetzt an Schwerpunktobjekten der Industrie unseres Landes. Als Kollektivvertreter tritt ihr Bauleiter vor: „Michael hat einen unverzeihlichen Fehler gemacht ... Es ist klar, dafür muß er hart bestraft werden. Doch bitten wir das Gericht zu berücksichtigen, daß er von Natur aus kein leichtsinniger Mensch ist. Er weiß sehr wohl, was Verantwortung bedeutet. Sein Arbeitsplatz ist zum Beispiel auf bis zu 250 Meter hohen Schornsteinen. Noch nie hat einer seiner Kollegen Grund gehabt, sich über Zeichen von Leichtsinn zu beklagen Wie wir hören, ist Michael ein mutiger Mensch. In solch schwindelerregenden Höhen zu arbeiten, ist sicher nicht jedermanns Sache. Liegt nicht hier womöglich die Erklärung für die Todesfahrt? Bevor er sie antrat, hatte er Angst, wie wir hörten, daß was passieren könnte. Wird ihn nicht schon Angst beschlichen haben beim Aufstieg in die besagten Höhen? Er hat sie überwunden. Da sollte er vor der Angst auf der Erde kapitulieren? Mit seinem starken Willen fühlte er sich dem Alkohol überlegen und unterlag. Die Freundeshilfe - eine Straftat wurde besiegelt mit dem letzten Glas. Vor einem Glas dieser Art warnte schon Shakespeare, denn „sein Inhalt ist ein Teufel". Und wahre Freundeshilfe ist von dem nicht zu erwarten. Werner Sündram

Das Karussell erwies sich neben der Holperstrecke nach Meinung der Aktiven als größte Hürde. Oft wurde der Mittelständer umgerissen (oben). Rechts das Geburtstagskind Bernd Tischendorf (Startnummer 49) in der gekrümmten Spurgasse. Die Würfel sind gefallen, die Plätze vergeben: Die besten Mannschaften junger Mokick- und Motorradfahrer aus den Bezirken der Republik haben ihr Können während des Nationalen Jugendfestivals in Berlin bewiesen. 128mal senkte sich die Startflagge an jenem leider so regnerischen Festival-Freitag nahe der Berliner Werner-Seelenbinder-Sporthalle. Tuno Ruhte mit der Startnummer 1 aus der Mannschaft des Bezirkes Cottbus ging gegen 10 Uhr als Erster über den Geschicklichkeitsparcours in der Conrad-Blenkle-Straße, und es war schon Abend, als die 16jährige Berlinerin Viola Zahn mit Startnummer 128 den Wettbewerb beendete.

Rote Teufel Aufregung und Spannung gab es buchstäblich bis zur letzten Minute, denn die 6. Bezirksmannschaft - Halle - hatte bereits in den Mittagsstunden mit einer bravourösen Leistung ihrer acht Starter vom MC Bad Schmiedeberg hohe Qualifizierungsmaßstäbe gesetzt. Mit 1 Minute 48 Sekunden für den Doppelparcours markierte Jörg Vetter (Startnummer 48) eine geradezu sagenhafte Bestzeit, die mit viel Beifall bedacht wurde. Sein Mannschaftskamerad Thomas Türke (44) unterstrich mit 1 Minute 47 Sekunden, daß die Hallenser in ihren roten Trainingsanzügen tatsächlich fahren konnten wie die Teufel. Meisterlich auch Frank Däumich (47), mit welcher Schräglage er seine KarusseHrunden an der Latte abzirkeltet Und als obligatorisches Mädchen im Bunde spulte Ute Vetter auf einem Simson-Mokick S 51 das Hailenser Pisten-Programm mit augenscheinti12

chem Gespür für die speziellen Klippen ab. Als der Achte im Ziel war, hieß es: 854,9 Punkte für die Hallenser Rotjacken. Wie selbstverständlich hatten sie neben den Geraern auch den Wissenstest mit 0 Fehlern bewältigt. Wer sollte ihnen da noch Paroli bieten können! Für Furore beim Finale hatten Ute, Jochen, Renö, Thomas, Mathias, Carsten, Frank und Jörg aus Bad Schmiedeberg jedenfalls erst einmal gesorgt.

Aus der Traum Der Wettbewerb lief weiter. Die Karl-MarxStädter machten sich fertig, vertreten durch den MC Stoliberg. Mit Startnummer 49 ging eines der sicher zahlreichen Geburtstagskinder dieses Festival-Freitags an den Start: Bernd Tischendorf. Seine Zeit: 1 Minute 59 Sekunden - ein Geschenk, das sich der nun 19jährige selbst machte. Doch dann plagte die Karl-Marx-Städter das Pech. Nach dem zweiten Kegel-Slalom blieb die rote TS 150 der Startnummer 50 stehen - aus! Kraftstoffmangel? Hahn auf „Reserve", hektisches Antreten, aber wieder nichts. Enttäuscht schob Uwe Seidenglanz die Maschine zur Seite. Noch war Hoffnung. Nur die sieben besten Starter wurden ja gewertet. Wenige Minuten später aber riß auf dem letzten Meter der Holperstrecke bei dör kleinen MZ der Startnummer 52 die Kette, und Uwe Strauch mußte mit blockiertem Hinterrad ebenfalls aufgeben. Da rettete auch Petra Adners präziser Ritt auf ihrem silbernen SimsonEnduro nichts mehr. Imponierend dennoch, wie das 18jährige Mädchen unter dem Ein-

r druck des Mannschaftspechs die Tücken der Wippe und der Holperstrecke meisterte. Überhaupt waren die Mädchen in allen Mannschaften (die Potdamer glänzten als einzige mit zwei Starterinnen!) den Beweis absolut nicht schuldig geblieben, daß auch sie Motorrad fahren können (warum eigentlich sieht man sie dennoch meistens in der Rolle der Sozia?).

Überraschung am Schluß Daß die Karl-Marx-Städter in der Wertung blieben, ist schnell erklärt. Die nach ihnen startenden Leipziger liehen ihnen kurzentschlossen eine Maschine. Bei allem Wettbewerbsfieber und Mannschaftsehrgeiz zählte eben - auch diese kameradschaftliche Geste zeigte das zuerst das Dabeisein. An der Reihe waren nun die Bezirke Leipzig, Magdeburg, Neubrandenburg, Potsdam, Rostock, Schwerin, Suhl und die Mannschaft der Hauptstadt. Mit den Startnummern 105 bis 112 ging ein Team des Transportbereichs Aue der SDAG Wismut über den Parcours. Dann ist die Uberraschung perfekt. Buchstäblich mit den Schlußrunden des letzten Fahrerfeldes wurde den Hallensern noch der erste Platz streitig gemacht. Denkbar knapp war der Punktabstand, um so größer die Freude bei den Berlinern und die begreifliche Enttäuschung unter den HaIlensern. So lautete das offizielle Ergebnis: 1. Platz: Mannschaft der Hauptstadt Berlin, 845.3 Zeit- bzw. Fehlerpunkte, 2. Platz: Mannschaft des Bezirkes Halle (854,9), 3. Platz: Mannschaft des Bezirkes Neubrandenburg (923,1). Dann folgen Suhl. Magdeburg, PotsDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

bung für den Motorsport. Es sollten aber noch Elemente des Turniersports eingebaut werden, die jungen Mokick- und Motorradfahrer müssen sich noch mehr beweisen können." Wie geht es nun nach dem Festival-Endausscheid weiter? Der ADMV-Präsident•.,Wir müssen mehr in die Breite mit solchen Wettbewerben. Jetzt ist Zeit, sich Gedanken darüber zu machen, wie wir das erreichen."

Anerkennung und Dank gelten all denen, die Wer kümmert sich um die Truppe?. AIso mal unseren jungen Zweiradfahrern eine wirklich ehrlich, wenn wir Obermeister Herbert Weiß interessante Beschäftigung mit ihren Mokicks vom VP Kreisamt Neuhaus nicht hätten! Der und Motorrädern verschaffen, die ihnen hei- Mann ist Klasse" Die Freunde um Oliver sind fen, die Maschinen bereits mit 15, 16 oder 17 sich da ganz offensichtlich einig. Wir geben Jahren auch bei schwierigen Fahrmanövern si- das ehrliche Kompliment sehr gern weiter stellvertretend auch für alle, die nicht Herbert cher zu beherrschen. So mancher glaubt ja, recht gut fahren zu kön- Weiß heißen, aber nichts anderes tun als er: nen. Aber erst wer z. B. einmal einen mit für unsere jungen Zweiradfahrer dasein. MäSchwierigkeiten gespickten Pisten-Parcours gen es nun noch sehr viel mehr werden. Wolfram Riedel fehlerfrei und in Bestzeit bewältigen konnte,

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Ein angekoppelter Anhänger läßt sich z: B. mit einem Fahrradschloß, das um die Stoßstange gelegt wird, sichern. 14

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Wird das Anhängerkabel abnehmbar angebracht, wie hier am Wohnanhänger „Würdig", ist eine zusätzliche Sicherung gegeben. Leute, die ihren Pkw in einer Garage abstellen, haben meist auch noch Platz für einen Lastenanhänger. Aber solcher Unterbringungsmöglichkeiten werden es relativ immer weniger. Andere, die zumindest einen Schuppen besitzen, können dort zwar kein Auto unterbringen, aber wenigstens den Lastenanhänger. Wohnanhänger unterzustellen ist naturgemäß noch schwerer. Garagen sind dafür ebenso zu klein wie viele Schuppen. Aber da der Wohnanhänger von den meisten Besitzern nur wenige Male im Jahr genutzt wird, können sie ihn notfalls weit draußen auf dem Lande, in einer Scheune oder ähnlichem Gebäude, unterstellen. Lastenanhänger finden mitunter auch bei Freunden oder Verwandten eine Bleibe. Und wenn es nur auf deren Grundstück ist. Aber erstens finden auch nicht alle Lastenanhänger eine solche Absteilmöglichkeit, und zweitens müssen selbst die Anhänger, die ein derartiges zu Hause besitzen, hin und wieder dort abgestellt werden, wo auch die meisten Pkw stehen: am Straßenrand, auf dem Gehweg (bei entsprechender Parkordnung) oder auf dem Parkplatz. Aus Leserbriefen und aus eigenen Erfahrungen wissen wir, daß sich dabei zumindest drei Fragen ergeben. 1. Darf ein Pkw-Anhänger auch dort geparkt werden, wo eine Parkordnung für Pkw vorgeschrieben ist? Gibt es dafür eine zeitliche Begrenzung? Diese Frage ist eindeutig zu beantworten. Anhänger dürfen auch in Pkw-Parkordnungen geparkt werden, wenn sie seitlich und in der Länge in eine Pkw-Parkbox hineinpassen. In der StVO allgemein bzw. im § 23 (Halten und Parken) und seinen Erläuterungen und Kommentaren im besonderen wird diese Parkmög-

lichkeit an keiner Stelle eingeschränkt. Wenn hier und da in Wohngebieten Versuche gemacht werden, Pkw-Anhänger von den Parkplätzen zu verbannen, so kann das nicht auf der Basis der StVO geschehen. Basis dafür könnten höchstens Stadtordnungen sein, die dann aber auch eine Alternative zum Abstellen von Pkw-Anhängern enthalten müßten, wenn es um ein längerzeitiges geht. (Ein kurzzeitiges steht ja ohnehin außer jeder Debatte.) Unabhängig von Verordnungen sollten aber diejenigen Anhängerbesitzer, die ihre dritte Achse nur sehr, sehr selten nutzen, nach Abstellmöglichkeiten suchen, die außerhalb der Flächen liegen, die stark frequentiert sind, wie z. B. die in den Zentren der Städte. Aber wenn das nicht möglich ist, gibt es nach der StVO keine Argumente, ein längerfristiges Abstellen des Anhängers mit dem Hinweis verbieten zu wollen, daß es „nur" ein Anhänger ist. 2. Wo parkt man ein Pkw-Anhänger-Gespann, das ja aufgrund seiner Größe nicht in die übliche Parkordnung für Pkw paßt? Diese Frage wird immer wieder von Reisenden gestellt, die unterwegs Rast machen und dann nach einem geeigneten Platz für ihre drei Achsen suchen. Zunächst eine Negativantwort. Auf keinen Fall darf so geparkt werden, wie es auf dem Foto links unten zu sehen ist, wo ein Pkw mit Anhänger vier Parkboxen in Anspruch nimmt. Prinzipiell bieten sich drei Möglichkeiten an. Die beste Lösung ist das Parken längs am Fahrbahnrand in Fahrtrichtung. Solche Möglichkeiten findet man in den Städten, vor allem in ihren Zentren, natürlich selten. Die zweite ist ein Parken auf einem Parkplatz unter Nutzung von zwei hintereinander liegenden Parkboxen. Auch dieses Glück widerfährt einem selten. Die dritte Möglichkeit - und die wohl häufigste verlangt das Abkoppeln des Anhängers. Dabei kann es durchaus passieren, daß Pkw und Anhänger relativ weit voneinander einen Platz finden. Es gibt sogar Reisende, die stellen einen Wohnanhänger auf einem Parkplatz am Stadtrand ab und fahren dann solo in die Stadt. Das ist die schlechteste Lösung nicht. Damit sind wir auch bei der dritten Frage. 3. Wie sichert man einen abgestellten PkwAnhänger vor Diebstahl? Auch hierfür bieten sich wieder hauptsächlich drei Möglichkeiten an. Zum einen kann dafür gesorgt werden, daß ein am Pkw angekoppelter Anhänger nicht ohne „EinbrecherwerkZeug" abgekoppelt werden kann. Dafür eignen

Ein solches platzraubendes Parken - quer über mehrere Parkboxen hinweg - ist rücksichtslos und verboten. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

sich - je nach Ausführung der Anhängerkupplung - Vorhänge- oder Stahlseilschlösser (z. B. Fahrradschlösser). Eine zweite Möglichkeit ist die Demontage wichtiger Bestandteile vom abgestellten Anhänger. Von Wohnanhängern, die längere Zeit auf einem öffentlichen Parkplatz abgestellt werden, kann man z. B. die Anhängerkupplung demontieren. Damit wird ein Diebstahl wesentlich erschwert. Nicht ganz so stark, aber immer noch hemmend ist auch die Abnahme des Anhängerkabels zu werten. (Ein Dieb müßte dann ohne elektrische Anlage bzw. eine nichtfunktionsfähige fahren, was die Gefahr des Auffallens heraufbeschwörte. Und welcher Dieb möchte schon auffallen?) Beim Wohnanhänger „Würdig" ist diese Sicherungsmaßnahme serienmäßig vorgesehen. An anderen Anhängern läßt sie sich durch das Anbringen einer 7poligen Steckdose nachträglich schaffen, wobei auf die richtige Polung zu achten ist. Die dritte und wohl am häufigsten praktizierte Maßnahme zur Sicherung eines abgestellten Pkw-Anhängers besteht darin, ihn an die Kette zu legen. Und das darf wörtlich genommen werden! Durch die Anhängerkupplung wird eine Kette gezogen und um einen Baum, Laternen-, Zaun- oder anderen Pfahl gelegt und mit einem Vorhängeschloß gesichert. Da sich die entsprechenden Pfähle aber nicht immer auf oder in unmittelbarer Nähe von Parkflächen befinden, taucht dabei eine rechtliche Frage auf: Dürfen Pkw-Anhänger z. B. am Rande von Gehwegen an Bäumen oder Pfählen angekettet werden? Hierauf kann es keine für alle Fälle gültige Antwort geben. Streng genommen ist der Gehweg natürlich kein für die jeweilige Fahrzeugart bestimmter Teil der Straße", wie es im § 10 StVO heißt. Andererseits muß dem Sicherheitsbedürfnis der Anhängerbesitzer Rechnung getragen werden. Deshalb kann das Abstellen von Pkw-Lastenanhängern auf Gehwegen dort geduldet werden, wo der sichere Fußgängerverkehr oder andere berechtigte Interessen (Schutz von Grünanlagen, Anlieferungswege usw.) nicht eingeschränkt werden. Für Wohnanhänger ergeben sich aufgrund deren Ausmaße dafür keine Möglichkeiten. Aber gerade für Lastenanhänger bieten sich zahlreiche Restflächen an, die von Pkw nicht genutzt werden können und auch keine andere -red. Nutzung finden. Fotos: Meyhoefer, Zwingenberger

Bei Rasten sollte ein Pkw-Anhänger-Gespann so abgestellt werden, daß ohne kompliziertes Rangieren wieder weggefahren werden kann, also z. B. am Anfang oder Ende einer solchen Parkordnung. 1E

Schubabschaltung

GaspedalSchalter -

—o"o----- 1Unterbrecher

Nachrüstung für Viertaktfahrzeuge Eingangsnetzwerk

In der letzten Zeit gab es in der Fachpresse eine ganze Reihe von Veröffentlichungen über Anlagen, die Kraftstoff einsparen. Eine Gruppe von Geräten spart eigentlich nur indirekt Kraftstoff. Dazu gehört zum Beispiel die Anzeige des Kraftstoffmomentanverbrauchs, die lediglich Informationen an den Kraftfahrer abgibt, die er zur Korrektur seiner Fahrweise benutzen kann. Als echte Benzinsparer haben sich international bisher nur zwei Systeme durchgesetzt. Dabei handelt es sich um die Start-Stopp-Einrichtung und um die Schubabschaltung. Bei der Start-Stopp-Anlage wird betriebsbedingt in bestimmten Situationen (längerer Halt an Kreuzungen, lange Bergabfahrt u. a.) der Motor einschließlich Zündung abgeschaltet und zum Beispiel über den Freilauf vom Antrieb des Fahrzeugs getrennt. Bei Anlagen, die von Hand geschaltet werden, wird vorausgesetzt, daß sie vom Kraftfahrer aktiv und vorausschauend bedient werden. Die Schubabschaltung dagegen arbeitet völlig unabhängig vom Fahrer und wertet den konkreten Fahrzustand des Fahrzeugs aus. Analysiert man den normalen Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs, so kann man Einzelfahrabschnitte immer drei grundsätzlichen Betriebsarten zuordnen, die abhängig von subjektiven und objektiven Einflüssen sind, zum Beispiel vom konkreten Fahrverhalten des Kraftfahrers, vom Streckenprofil usw.: 1. Beschleunigung, wobei der Motor die erforderliche Leistung in Form von Drehmoment und Drehzahl zur Verfügung stellen muß, um den vorgesehenen Geschwindigkeitszuwachs zu erreichen. 2. Konstantfahrt, wobei ein Gleichgewicht herrscht zwischen abgegebener Motorleistung und auftretenden Verlusten durch Rolireibung, Luftwiderstand und die Motor- und Betriebsfunktionen aufrecht erhalten werden müssen. 3. Verzögerung, wobei sich das Fahrzeug auf Grund seines Massenträgheitsmomentes weiter in Fahrtrichtung bewegt und seine Bewegung auf Grund äußerer und innerer Einflüsse verzögert. Ein bremsendes Element bildet dabei der Motor, der bei Fahrzeugen ohne Freilauf mitgeschleppt wird. Allgemein kann festgestellt werden, daß der abbremsende Motor - definiert als Schubbetrieb - eigentlich gar keinen Kraftstoff benötigt. Praktisch erhält er aber auch in den Schubphasen über das Leerlaufsystem Kraftstoff. Diese unnötige Kraftstoffzufuhr in den Schubphasen zu unterbinden, ist die Aufgabe der Schubabschaltung. Verschiedene Fahrzeuge sind bereits serienmäßig mit Magnetventilen (Schnellstoppdüsen) ausgerüstet, die beim Ausschalten der Zündung die LeerlaufKraftstoffzufuhr sperren und damit ein Nachlaufen, bedingt durch Glühzündungen, verhindern. Hier bietet sich der Einsatz einer Schubabschaltung, die das Magnetventi) auch im Schubbetrieb schließt, geradezu an.

Schnellstoppdüse nötig Im Kombinat VEB Fahrzeugelektrik Ruhla wurde eine solche Schubabschaltung entwikkelt, deren Aufbau das Blöckschaltbild 1 zeigt. 16

Am Unterbrecher werden die Zündimpulse abgenommen und so verarbeitet, daß Störimpulse die weitere Auswertung nicht beeinflussen. Das Eingangsnetzwerk arbeitet als Impuisformerstufe, wo die gewonnenen Impulse differenziert und die positiven Anteile integriert werden. Ein Entladewiderstand bestimmt in Verbindung mit dem Schaltkreis die Schaltschwelle des Frequenzschalters. Sowohl der Schaltkreisausgang als auch der Gaspedalschalter kann ein Schalten der Endstufe bewirken. Dabei wird das Magnetventil (Schnellstoppdüse) betätigt und der Anteil des Leerlaufkraftstoffgemisches abgeschaltet. Der Frequenzschalter arbeitet entsprechend der Zahl der Zündfunken abhängig von der Motordrehzahl. Bei Leerlaufdrehzahl schaltet er die Schellstoppdüse ein, damit der Motor unabhängig von der Gaspedalstellung Kraftstoff erhält und nicht stehenbleibt. Bei Drehzahlen oberhalb des Leerlaufs schaltet er aus. Der Gaspedalschalter ist dagegen in Ruhelage, also in der Leerlaufstellung der Drosselklappe ausgeschaltet. Er schaltet ein, sobald auch nur geringfügig Gas gegeben wird. Beim Beschleunigen oder bei konstanter Fahrt wird die Schnellstoppdüse demnach über den Gaspedalschalter und bei Motorleerlauf über den Frequenzschalter geöffnet. Wird jedoch bei Motordrehzahlen oberhalb des Leerlaufs (Frequenzschalter ausgeschaltet) das Gas weggenommen (Gaspedalschalter ausgeschaltet), so erhält die Schnellstoppdüse über keinen der beiden Schaltwege Strom und sperrt die Kraftstoffzufuhr. Bedingung ist jedoch, daß das Gaspedal vom Fuß freigegeben wird, damit der Drosselklappenhebel bis in seine Endlage zurückkehren kann. Wird im Schubbetrieb das Pedal nur ein wenig zurückgenommen, wobei der Motor auch schon bremst, kann die Schubabschaltung nicht funktionieren, weil dann der Gaspedalschalter eingeschaltet bliebe. Wird das Gas weggenommen und gleichzeitig ausgekuppelt und gebremst, so tourt der Motor ohne Kraftstoffzufuhr ab, bis der Frequenzschalter die Schnellstoppdüse nahe der Leerlaufdrehzahl wieder einschaltet und die Kraftstoffzufuhr im Leerlauf sichert. Um bei unterschiedlichen Betriebstemperaturen einen sicheren Leerlauf zu gewährleisten, hat die Schaltung einen negativen Temperaturkoeffizienten, das heißt, bei steigender Umgebungstemperatur sinkt die Wiedereinschaltdrehzahl. Dieses Verhalten der Steuereinheit kommt dem Motorverhalten entgegen. Im kalten Zustand liegt die Wiedereinschaltschwelle hoch, und beim betriebswarmen Motor sinkt sie in die Nähe der Leerlaufdrehzahl, wie Bild 2 zeigt.

Endstufe

FrequenzSchotter 'Schnellstoppdüse

1 - Blockschaltbild der Schubabschaltung, die beim Abtouren des Motors und beim Bremsen dem Motor den Kraftstoffzufluß sperrt.

2 52

- Die Wiedereinschaltdrehzahl steigt mit sinkender

Hz

7T min

\\umUmgebungstemperatur. auch beim kalten Motor

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zu gewährleisten.

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3 - Das Steuerteil enthält den elektronischen Frequenzschalter und das Endstufenrelais (rechts auf der Leiterplatte), das die Schnellstoppdüse schaltet. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

Einbau im Pkw Ursprünglich war diese Entwicklung nur für den Robur LO 2500 bzw. 3000 vorgesehen. Seit Ende 1983 wird im Kombinat VEB Fahrzeugelektrik Ruhla, Betriebsteil Gumpeistadt, diese Nachrüstvariante produziert (KennNr. 8692.3/1). Ab Mai 1984 werden über den Imperhandel auch Nachrüstsätze für den Pkw Lada 1500 und 1600 bzw. für den WAS 21061 mit der Kenn-Nr. 8692.3/2 angeboten. Eine Variante für den Skoda S 105/120 wird ebenfalls über den Jmperhandel angeboten.

4 - Der Mikrotaster M wird mit dem Halteblech H an den Verschraubungen V des Vergaserflansches mit befestigt. S ist die serienmäßige Schnellstoppdüse.

5 - Der Schaltstößel am Mikrotaster M wird von der Kugelpfanne K des Gasgestänges G betätigt, die am Drosseiklappenhebel D angeienkt ist. Verfügt die Rückzugfeder F nicht über ausreichende Spannung. können Schaltunsicherheiten auftreten.

Steuerteil 8692.3

LLSJ54J4JJ zur 'Zi.indspule L4lemmel

Saspedolscholter

- -

Schneustoppdüse

+ vorhandenes Kabel an der Schnellstoppduse

6 - Anschlußplan der Schubabschaltung. Das zur Klemme 54 führende Pluskabel steckt original an der Schnelistoppdüse. Sollte die Anlage ausfallen, kann durch Umstecken des Pluskabels auf die SchneHstoppdüse der Serienzustand wiederhergestellt werden. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

Das Steuerteil (Bild 3) wird im Motorraum an der rechten Spritzwand angeschraubt. Zum Lieferumfang gehören weiterhin der Kabelbaum, das Halteblech mit dem Mikrotaster und die Einbauanleitung. Der Einbau kann von jedem handwerklich begabten Kraftfahrer selbst vorgenommen werden. Bild 4 zeigt die Anordnung des Mikrotasters (Gaspedalschalters) am L'.da-Vergaser. Das Halteblech wird an der Verschraubung des Vergaserflansches mit befestigt. Der Schaltstößel des Mikrotasters wird bei freigegebenem Gaspedal von der am Drossselklappenhebel angelenkten Kugelpfanne des Gasgestänges eingedrückt (ausgeschaltet), wie Bild 5 zeigt. Wird Gas gegeben, bewegt sich die Kugelpfanne in Pfeilrichtung und gibt den Schaltstößel frei, wodurch der Mikrotaster einschaltet. Bild 6 zeigt den Anschlußplan. Zur Funktionskontrolle ist die Zuleitung zur Klemme „S" am Steuerteil abzuziehen, der Motor zu starten und die Drehzahl langsam aus dem Leerlauf bis auf etwa 1400 U/min zu steigern. Fängt dabei der Motor an, auf- und abzutouren, arbeitet die Anlage einwandfrei. Tritt während der Fahrt ein Ausfall auf, kann jederzeit der serienmäßige Zustand wieder hergestellt werden. Das orangefarbige Doppelkabel, das bei der Schubabschaltung zur Klemme 54 am Steuerteil führt, wird dort gelöst und wieder (wie im Originalzustand) direkt auf die Anschlußfahne der Schneilstoppdüse gesteckt. Damit erhält die Düse während des Motorbetriebs ständig Strom. Sie sperrt die Kraftstoffzufuhr nur beim Ausschalten der Zündung. Die möglichen Einsparungseffekte sind von vielen objektiven und subjektiven Einflüssen abhängig. Verhältnismäßig hohe Einsparungen werden erzielt im Stadtverkehr, bei Fahrten im bergigen und hügeligen Gelände usw., während eine reine Autobahnfahrt im Flachland nur eine geringe Einsparung mit sich bringt. Die tatsächlichen Einsparungen liegen zwischen minimal 1 bis maximal 10%. Durchschnittlich kann mit einem Wert von 4 bis 5 % gerechnet werden. Parallel dazu kommt es zu einer Verringerung der Schadstoff emission im Schubbetrieb und damit zur Reduzierung der Umweltbelastung. Eine Breitenerprobung mit LKW LO 2500/3000 sowie Lada 1500/1600 im Jahre 1983 bestätigte diese Aussage. So wurden mit 183 Robur-Fahrzeugen im Territorium Leipzig durchschnittlich 1.261/100km Einsparung erzielt. Die Einsparung bei 20 Fahrzeugen Lada 1500/1600, vorzugsweise im Raum Berlin eingesetzt, betrug 0,35 bis 0,5 1/100 km. Dipl-Ing. Dieter Meyfarth Dipl-Ing. Stefan Jaentsch

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Verkehrssicherheitsprogramrn in der Praxis

Jubiläumsbilanz

Görlitzer VerkehrsErstes Handwerker- VSA beging sein 20jähriges Bestehen garten rekonstruiert

Im Juni 1964 bildete sich aus einem Schulungszirkel des Kulturrates des Görlitzer Handwerks ein eigenes Verkehrssicherheitsaktiv des Handwerks in der Stadt und im Kreis Görlitz heraus. Das hatte für das verkehrserzieherische Engagement von Kollegen aus dem Handwerk republikweit Bedeutung. Es war schließlich das erste Verkehrssicherheitsaktiv des Handwerks, das seine Tätigkeit aufnahm. Seitdem erwarb es sich unter der langjährigen Leitung von Metallackierermeister Horst Schmidt einen guten Ruf, zu dem sein kontinuierliches, initiativreiches Wirken die Grundlage schuf. In der Bilanz, die zum 20jährigen Bestehen vorgelegt wurde, bildet die vorbeugende Einflußnahme auf möglichst breite Kreise von Verkehrsteilnehmern einen Schwerpunkt. Dazu stehen 179 Kraftfahrerschulungen und 112 Schulungen für andere Verkehrsteilnehmer zu Buche. Dabei konnten rund 15 800 Personen mit den aktuellen Problemen des Stadtverkehrs im Territorium vertraut gemacht werden. Seit 1965 praktiziert dieses Handwerker-VSA auch eine spezielle Form der Schulungen. Dabei werden Verhaltensweisen in besonderen Verkehrssituationen bzw. unter bestimmten Witterungsbedingungen erprobt. An 15 dieser praxisverbundenen Schulungen nahmen über 900 Fahrzeugführer teil. Ein besonderes Augenmerk wird der Verkehrserziehung der Kinder gewidmet. Seit 1966 betreut das Handwerker-VSA Görlitz einen Zirkel von Schülerlotsen an der 2. Oberschule der Stadt. Hier wurden Mädchen und Jungen dazu

qualifiziert, auf ihre Mitschüler Einfluß zu nehmen und Schwerpunkte des Schulweges zu überwachen. So konnten Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Kindern in diesem Schulbereich wesentlich zurückgedrängt werden. Insgesamt organisierte das VSA an dieser Patenschule fast 300 Pioniernachmittage, Hort. und Schulveranstaltungen. Dabei wurden 6100 Kinder mit dem richtigen Verhalten im Straßenverkehr vertraut gemacht. Über 2900 Schüler erwarben die „Goldene EINS. Das Verkehrssicherheitsaktiv des Handwerks schuf und betreut auch den Verkehrsgarten der Görlitzer Pioniere. Dafür wurden bisher über 1000 freiwillige Stunden geleistet. Nicht unerwähnt soll bleiben, daß acht Mitglieder dieses Verkehrssicherheitsaktivs die Befugnis zur Wahrnehmung bestimmter Aufgaben übertragen bekamen. So konnten im vergangenen Jahr 33 technische Überprüfungen vorgenommen werden, bei denen 2100 Kraftfahrzeuge kontrolliert und 3100 Scheinwerfer eingestellt wurden. Das Kollektiv wird auch im 35. Jahr unserer Republik bemüht sein, den Wettbewerb zur Schaffung von Bereichen der vorbildlichen Ordnung und Sicherheit zu fördern. Außerdem soll die Rechtserläuterung und -erziehung der Verkehrsteilnehmer verstärkt und eine massenwirksame Öffentlichkeitsarbeit gestaltet werden. Damit wollen die VSA-Mitglieder vor allem die Kraftfahrer zur besonderen Rücksichtnahme gegenüber Kindern und älteren Bürgern anhalten. Christian Beutler, Görlitz

Bereits 1961 erhielt die Stadt Görlitz einen Verkehrsgarten, der insbesondere für die verkehrserzieherische Arbeit mit Pionieren und FDJlern gute Möglichkeiten bot. In den letzten fünf Jahren aber nahm das bis dahin völlig ungesicherte Terrain an der Sattigstraße immer mehr Schaden, so daß die Anlage nicht nur trostlos aussah, sondern auch nicht mehr genutzt werden konnte. Jetzt konnte dieses Objekt als Verkehrsgarten des Görlitzer Hauses der Jungen Pioniere „Bruno Gleißberg" nach umfangreicher Rekonstruktion wieder in Betrieb genommen werden. Unter der Leitung von Oberleutnant der VP Heinz Meyer waren unter anderem die Mitglieder der GST-GrundOrganisation am Pionierhaus, Schüler der 2. Oberschule sowie Werktätige der Stadtdirektion Straßenwesen, des Volksgutes Kunnerwitz und des Kraftverkehrs an der Wiederherstellung des Geländes beteiligt. Sie leisteter damit einen würdigen Beitrag zum 35. Geburtstag unserer Republik. Zunächst wurde das Gelände umzäunt und damit gesichert. Dann galt es, gründlich sauberzumachen, die Straßen bzw. Wege in Ordnung zu bringen und die Verkehrszeichen zu erneuern und zu streichen. Der damit wiedergewonnene Görlitzer Verkehrsgarten steht werktags bis 16 Uhr vorwiegend für die Verkehrserziehung der Schulkinder, Pionier- und Hortgruppen zur Verfügung. Am Wochenende können in diesem Terrain die Görlitzer Kinder mit Rollern und Fahrrädern üben. Und außerdem werden hier die GST-Fahrschüler ausgebildet. Christian Beutler, Görlitz

Mitmachen! Absender:

Briefmarke nicht

'Redaktion »neues leben«

Ich bewerbe mich um die Teilnarine ander2. ZentralenDDR-Mokick-

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Name: Vorname: Alter:

Großen Anklang bei den jungen Mokickfahrern unseres Landes fand im Oktober vergangenen Jahres die DDR-Mokick-Rallye. Als „DDR-M., kick-Rallye der FDJ' wird diese Veranstaltung nun im Herbst zum zweiten Male ausgerichtet. Wer mit seinem Mokick an der etwa 50 km langen, mit mehreren Sonderprüfungen teilnehmen Rallye gespickten möchte, sollte umgehend die nebenstehende Bewerbung ausfüllen, ausschneiden, auf eine Postkarte kleben und abschicken (Briefmarke nicht vergessen!). Motorräder sind für diese Rallye nicht zugelassen. Gut plazieren wird sich bei diesem Mokickwettbewerb, wer nicht nur gut mit dem Mokick umzugehen versteht, sondern u. a. auch die StVO -i aus dem FF kennt und weiß, wie Erste Hilfe zu leisten ist. Und nach einer Karte sollte sich der versierte Mokickfahrer natürlich ebenfalls orientieren können... Wer wissen will, welche Portion an Fahrgeschick vom einzelnen Starter verlangt wird, lese die Seiten 20/21 dieser Ausgabe!

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1026 BERLIN PF 44 Kennwort:

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

Sachsenring-Information

Neue X- Werte Vom ASMW wurden zur Einstellung der Scheinwerfer am Trabant neue X-Werte festgelegt. Das betrifft alle Baujahre und Ausführungen. Untersuchungen haben gezeigt, daß die bisherige Einstellung der Scheinwerfer mit einem X-Wert von 16 cm nicht den Forderungen der „Einstellvorschrift für Scheinwerfer" (3. DB zur StVZO, Anlage 4, Abschnitt 4) entspricht Alle Fahrzeuge deren Scheinwerfer mit normalen Zweifaden Gluhlampen bestückt sind müssen deshalb auf den X Wert = 24 cm (bezogen auf 10 m Einstellentfernung) korrigiert werden. Ab 1. Mai 1984 werden alle Pkw Trabant serienmäßig mit H 4-Scheinwerfern ausgerüstet, die eine manuelle Zusatzverstellung enthalten. Durch Versuche wurde die Neigungsabhängigkeit der Hell-Dunkel-Grenze bei unterschiedlichen Belastungen festgestellt. Für die H 4. Scheinwerfer mit manueller Zusatzverstellung gilt bei leerem, aber fahrfertigem und betanktem Fahrzeug X = 18 cm (bezogen auf 10 m Einstellentfernung) Diese Grundeinstellung ist i hoher Reflektoreinstellung vorzunehmen afinden sich zwei Personen auf den Rücksitzen oder ist eine äquivalente Nutzlast vorhanden, sind die Scheinwerfer auf die niedrige Position der Hell-Dunkel-Grenze zu stellen. VEB Sachsenring Abteilung Kundendienst

Verdrehte Scheinwerfer Im Heft 2/84 wird auf Seite 16 im Artikel Blendende Scheinwerfer" wieder einmal auf falsch in die Reflektoren eingesetzte Scheinwerferlampen hingewiesen, die dann zu den oft erheblichen Blendungen fuhren Ließe sich hier nicht eine solche Lösung finden, die ein falsches Einsetzen der Lampen in den Reflektor - unmöglich macht? Andererseits halte ich so viele Kraftfahrer, wie Fahrzeuge mit verdrehtem Scheinwerferlicht herumfahren, nicht für so unqualifiziert, daß sie nicht auch mit der jetzigen Sockelausführung zurecht kämen. Ich beobachtete die Fahrzeugtypen, die mit Jal.,zchen» Scheinwerfern fahren und stellte fest ß dies in der Hauptsache Trabant waren. oieht man sich die Befestigung des Scheinwerfertopfes (!) beim Trabant an, dann fällt auf, daß dieser keine Arretierung hat, also in jeder beliebigen Lage eingebaut werden oder sich später durch Lockerung verdrehen kann. Das scheint mir die Hauptursache für „verdrehte" Scheinwerfer zu sein. Armin Westermann, Krippendorf

Bremslichtschalter als Tauchsieder

Kt

Als Kraftfahrzeugschlosser habe ich einige Erfahrungen in der Fehlersuche. Ein seltener Fehler an der Bremsanlage eines Trabant gab mir jedoch zunächst Rätsel auf. Der Besitzer berichtete, daß der Bremsdruck zu Beginn der Fahrt sehr gut war, etwa nach einem Kilometer geringer wurde und nach drei bis fünf Kilometern bei einmaliger Betätigung des Bremspedals kaum noch eine Bremswirkung vorhanden war. Vorerst glaubte ich an eine sich stark erwärmende Radbremse, die zur Uberhitzung der DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

Bremsflüssigkeit führen würde. Doch dies war nicht der Fall. Bei der Prüfung des Hauptbremszylinders stellte ich fest, daß sich bei eingeschalteter Zündung der Bremslichtschalter stark erwärmte. Durch einen Kriechstrom im Inneren, vielleicht hervorgerufen durch Verunreinigung, wirkte er wie ein Tauchsieder, der in diesem Bereich die Bremsflüssigkeit zum Sieden brachte. Dabei bildeten sich Luftblasen in der Flüssigkeit, und die Bremswirkung blieb aus. Nach dem Austausch des Bremslichtschalters war ein völlig normales Bremsverhalten wieder hergestellt. Roland Schwarz, Ebersdorf Probleme mit hydraulischen Bremslichtschaltern sind leider keine Seltenheit. Wir berichteten bereits über unzureichende Kontaktgabe bei sanften und mittleren Bremsungen, wobei die Bremsleuchten nur mit reduzierter Helligkeit oder kaum noch sichtbar aufleuchten.. Nachteilig ist auch, daß man einen hydraulischen Schalter nur an einen Bremskreis anschließen kann. Fällt bei einer ZweikreisBremsanlage der Bremskreis aus, an dem der Schalter angeschlossen ist, funktioniert kein Bremslicht mehr, obwohl man mit der Betriebsbremse (mit dem verbliebenen intakten Kreis) noch bremsen kann. Aus diesen Gründen haben die meisten Importwagen bereits seit Jahren mechanische Bremslichtschalter, die im Prinzip wie die Nachlaßschalter an den Türen funktionieren und das Bremslicht einschalten, sobald das Bremspedal aus seiner Ruhelage bewegt wird. Damit arbeitet der Schalter völlig unabhängig vom Bremsdruck und von der Funktionsfähigkeit der Bremskreise. Außerdem befindet er sich im Innenraum und ist keiner nennenswerten Verschmutzung ausgesetzt. Die Redaktion

Geflicktes Spannband An einem Sonnabendmorgen befanden wir uns auf der Fahrt in Richtung Stralsund. Plötzlich wurde das gleichmäßige Surren des Motors von einem scharfen Pfeifen unterbrochen. Wir fuhren an den Straßenrand, öffneten die Motorhaube und sahen das Malheur - das Spannband des Axiallüfters war gerissen. Um die Fahrt zu der uns wichtigen Veranstaltung fortsetzen zu können, probierten wir es mit einer Notreparatur. Die Bruchenden des Spannbandes wurden mit der Kombizange umgebogen. Ein Draht, der in jeder Werkzeugtasche vorhanden sein dürfte, wurde in mehreren Windungen straff um die gebogenen Bruchenden gewickelt (siehe Bild). Die Spannschraube, vorher so weit wie mög-

lich gelockert, wurde nun nach Anlegen des Spannbandes gefühlvoll angezogen. Vorsorgliche Kontrollen nach 100 km und 200 km ergaben keine Lockerung. Wir konnten unsere Fahrt fortsetzen und kamen auch ohne weitere Panne bis zum Heimatort. Margitta Rebhahn, Kreutzmannshagen

Ertränkte Lichtmaschine Nach 2000 km Fahrstrecke mit dem neuen Trabant (Baujahr 1983) verlosch die rote Kontrolleuchte nicht mehr, und meine Werkstatt verwies mich zur Autoelektrik entsprechend den Garantiebestimmungen. Die Lichtmaschine war voller Vergserkraftstoff, und die Kohlenbürsten waren ölverschmiert. Man säuberte die Lichtmaschine und schickte mich zurück zu meiner Mechanik-Werkstatt, weil die Ursache der Vergaser sei. Die Werkstatt untersuchte den Vergaser durch kritisches Betrach: ten bei geöffnetem Kraftstoffhahn, stellte weder Tropfen" noch „Laufen" am Vergaser fest und entließ mich mit der Feststellung, daß der Vergaser in Ordnung, die Lichtmaschine jedoch die Ursache gewesen sei. Dieses Spielchen wiederholte sich zwischen Autoelektrik und Mechanik ein zweites, ja ein drittes Mal. Meine Urlaubsreise war bedenklich näher gerückt, als ich erneut mit den gleichen Schwierigkeiten in meiner Werkstatt erschien und nunmehr eine völlig verölte Zeitung vorwies, die ich auf den Garagenboden unter Vergaser und Lichtmaschine gelegt hatte. Zweifellos tropfte von irgendwoher Vergaserkraftstoff. Ich lehnte es entschlossen ab, wieder zur Autoelektrik-Werkstatt geschickt zu werden. Ein Mechaniker baute daraufhin in 30 Minuten den Vergaser aus und ersetzte ihn durch einen neuen. Der ausgebaute Vergaser war porös und entpuppte sich als Übeltäter. Der Ausund Einbau des Wundervergasers wurde durch Stöhnen und Verwünschungen des Monteurs begleitet, der immer wieder bedauerte, daß die Natur ihm keine „Winkelfinger" geschenkt habe. Ob es eine gute Lösung war, den Vergaser so anzubringen, daß bei Komplikationen die Lichtmaschine wehrlos dem Kraftstoff ausgeliefert ist? Aber darüber mögen sich die Fachleute den Kopf zerbrechen. Fred Renz, Walsleben

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Wenn gereist wird, will meist eine Menge Gepäck untergebracht sein Was nicht mehr oder Überhaupt nicht in den Kofferraum paßt, findet - soweit es die zulässige Nutzmasse noch erlaubt - Platz auf dem Dach oder im Anhanger.

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Motors nicht auswirkt, aber in bestimmten Fällen ein Weiterfahren ebenfalls unmöglich macht. Dazu gehört der Scheibenwischermotor, wenn er bei Regen ausfällt. Natürlich kann man das Ende des Unwetters abwarten, aber dafür reicht ja die Zeit nicht immer. Wenn ein Beifahrer im Wagen ist, gibt es einen Ausweg. Zuerst löst man das Zugstück vom Wischergetriebe und befestigt es, damit es nicht hin und her wackelt. Dann zieht man unter Verwendung eines Gummis die Scheibenwischer in die äußerste linke Lage. An den rechten Wischerarm bindet man einen festen Bindfaden und legt ihn durch das Dreieckfenster. Wenn man dann fährt, werden die Wischer von Zeit zu Zeit per Bindfaden bewegt (Rückzug per Gummi). Im äußersten Notfall kann man aber auch ohne die Hilfe des Beifahrers auskommen, aber der Fahrer wird dann beim Ziehen am Faden doch erheblich abgelenkt.

Alle Tips für die Selbsthilfe, die wir auf diesen beiden Seiten veröffentlichen, haben wir in der sowjetischen Monatszeitschrift „Sa ruljom" (,‚Am Lenkrad") entdeckt. Wenn die Hinweise vielleicht auch für viele Fahrer des betreffenden Pkw-Typs keinen unmittelbaren praktischen Nutzen haben - solche Tips merkt man sich ja irgendwie, und vielleicht gerät man eines Tages in die Situation, das Empfohlene beim eigenen oder einem fremden Wagen anwenden zu können

Tips für Lada-Fahrer und lange Reisen

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In unserer Schwesterzeitschrift „Sa ruljom" verriet der Versuchsingenieur des Automobilwerkes WAS V. Kotljarow den Lada-Besitzern einige Kniffe und Tips, die demjenigen eine Beruhigung sein können, der auf große Fahrt geht. Wir wollen sie den Lade-Besitzern unter unseren Lesern nicht vorenthalten.

Bei Antritt jeder längeren Reise hofft wohl jeder Pkw-Fahrer, gut und ohne Pannen am Ziel anzukommen. Wer will schon ausgerechnet auf der Urlaubsreise bauen? Aber ein Auto besteht nun einmal aus Hunderten von Teilen und vielen Aggregaten, und irgendetwas kann eben irgendwann versagen. Es gibt nichts Unangenehmeres, als sich dann an einem völlig ungeeigneten Platz mit einer ungeplanten Reparatur herumzuplagen. Tröstlich ist da eigentlich nur, daß die Lage meist nicht so ausweglos ist wie zuerst geglaubt. Schließlich hat der Fahrer zahlreiche Möglichkeiten, den Fehler zu beheben. Man muß nur wissen, wie man sich helfen kann.

Ein paar Beispiele... Nicht oft - vielleicht ein- oder zweimal auf hunderttausend Kilometer - kann es vorkommen, daß am Zentralkabel der Hochspannungsleitung ein Zündfunke anliegt, aber an den Zündkerzen nicht. Dann ist der Widerstand im Verteilerfinger durchgebrannt. Wer keinen Reserveläufer mithat, muß nicht verzweifeln. Ein Stück dicker Draht (es genügt auch ein Nagel), der so lang wie der Widerstand ist, hilft. Man kann den durchgebrannten Widerstand auch in Metallfolie einwickeln. Natürlich vergrößern beide Tricks die Emp22

fangsstörungen im Autoradio; der Widerstand dient ja gerade zur Abschwächung der Störungen. Bei erstbester Gelegenheit muß also ein neuer Verteilerläufer eingesetzt werden, auch wenn im eigenen Fahrzeug kein Radio ist. Denken Sie an entgegenkommende und vorbeifahrende Autos! Der hochgespannte Strom kann nicht nur auf dem Wege zur Zündkerze verlorengehen, sondern auch am Endpunkt selbst, an der Zündkerze. Zündkerzenausfälle sind nicht häufig, aber durchaus möglich. Als Ersatz kann auch mal eine Zündkerze höheren Wärmewerts eingeschraubt werden (14er Gewinde). Beachten muß man jedoch, daß womöglich der Gewindeteil der Behelfskerze kürzer ist. Ein Teil des Gewindes im Zylinderkopf bleibt also frei. Hier lagert sich dann Verbrennungsrückstand ab. Später wird es dadurch eventuell schwierig, eine neue Originalkerze einzuschrauben. Manchmal geht es gar nicht. Außerdem verläuft der Verbrennungsprozeß bei einer kürzeren Kerze nicht wie gewünscht. Es ist notwendig, falsche Zündkerzen möglichst schnell auszuwechseln.

Scheibenwischer am Faden In der elektrischen Anlage gibt es auch Teile, deren Ausfall sich zwar auf das Arbeiten des

Für jeden Kraftfahrer ist die Möglichkeit, rechtzeitig anhalten zu können, ohne Zweifel wichtiger als das Fahren selbst. Im Zusammenhang damit einige Worte zu den Bremsen. Es passiert gar nicht so selten, daß beim Lada dei Druckregler im Bremssystem einrostet. Dieser Mechanismus garantiert die notwendige Bremskraftverteilung zwischen den Vorderradund Hinterradbremsen. Der Kolben des Reglers verliert mit der Zeit durch Korrosion seine Beweglichkeit im Gehäuse. Für die normale Funktion aller Bremsmechanismen ist es deshalb wichtig, den Zustand der Gummischutzkappe des Reglers zu prüfen und vor allem zu kontrollieren, ob noch Fett vorhanden ist. Jeder Defekt im Bremssystem muß behoben werden, sobald er entdeckt wurde. Da kann man nichts vertagen! Es kommt vor, daß unterwegs zur Überprüfung oder Reparatur sowohl die hinteren als vorderen Bremsen zerlegt werden müssen. Diese Teile sind ständig Feuchtigkeit bzw. Schmutz (und im Winter Salzen) ausgesetzt. Die eingerosteten Teile lassen sich dann oft nur schwer zerlegen. In solchen Fällen hilft außer Petroleum auch Bremsflüssigkeit. Mit ihr werden die eingerosteten Teile erst angefeuchtet. Einige Stunden danach i der Rost gelöst. In besonders hartnäckiger Fällen muß die Prozedur einige Male wiederholt werden.

Wie Bremstrommel lösen? Nun zu den Bremstrommeln vom Lada. Einige Praktiker schworen auf die Methode die Trommeln abzudrehen, indem sie den Motor starten, den ersten Gang einlegen und bei getretener Bremse einkuppeln (es versteht sich daß vorher die Schrauben die Trommel und Halbachse verbinden, abgeschraubt werden müssen) Das muß alles sehr behutsam gemacht werden (beginnend mit geringen Drehzahlen) damit die Borte zur Zentrierung der Trommel auf der Halbachse nicht beschädigt wird (die Halbachse ist aus Stahl und die Trommel aus Aluminiumguß). Nachdem die Trommel abgenommen wurde, darf nicht vergessen werden, mit den Exzentern die Bremsbacken nach innen zu drehen (an Fahrzeugen, die Exzenter haben). Beim Anbau der Trommeln, Bolzen, Backen, Muttern und der anderen Teile sollte man deren Sitze fetten Das vereinfacht die nächste DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

Demontage, die ganz gewiß eines Tages wieder nötig wird. Beim eventuellen Auswechseln der hinteren Arbeitsbremszylinder z. B. ist es notwendig, darauf zu achten, daß ihr Durchmesser 1976 auf 20,64 mm vergrößert wurde (früher betrug er 19,05 mm). Deshalb müssen bei Lada der Baujahre bis 1976 unbedingt beide Zylinder gewechselt werden, auch wenn nur einer defekt ist. Wären am linken und rechten Rad Zylinder mit unterschiedlichem Durchmesser, würde das Auto beim Bremsen unweigerlich ausbrechen. Die Zylinder sind leicht zu unterscheiden. An den neuen befindet sich eine deutliche Markierung 20,64".

Ölspuren entdeckt Eine visuelle Zwischenkontrolle des Fahrzeuges bzw. einzelner Aggregate ist bei weiten Reisen immer nützlich. Wenn Sie unterwegs feststellen, daß die Wellendichtringe der Hinterachse plötzlich undicht sind, dann entschließen Sie sich nicht voreilig zur Demontage! Schrauben Sie zuerst den Entlüfterstutzen heraus und reinigen Sie ihn. Weil bei verschmutztem Entlüfterstutzen der Druck im Achsge. luse stark ansteigt, wird Öl durch die Dicht'ge gedrückt. Könnten sich Autofahrer auf ihrer Reise doch immer nur glatte Asphaltstraßen aussuchen! Aber gerade im Urlaub gerät man mit den Pkw mitunter auch in schwieriges Gelände (Camping!). Beim Lada liegt die Ölwanne des Motors vor den Querlenkern, also in einem stoßgefährdeten Bereich. Mancher montiert Schutzbügel für die Ölwanne. In der Praxis gibt es Fälle, wo sogar sie ihre Aufgaben nicht erfüllen. Hinzu kommt, daß die Schutzvorrichtungen meistens aus elastischem Federstahl hergestellt werden, der hinterlistige Eigenschaften besitzt: Nach dem Aufschlagen auf einen Stein o. ä. kehrt der Stahlbügel annähernd in seine Ausgangsform zurück. Ein unaufmerksamer Fahrer, der die Ölwanne bei flüchtigem Betrachten für unbeschädigt hält, kann übersehen, daß sie an einer Stelle eingedrückt ist. Und innen kann dann das Ölsaugrohr der Pumpe gebrochen sein. Ein sofortiger starker Abfall des Öldruckes deutet darauf hin _(Zeigerabfall am Meßinstrument oder Aufichten der Öldruckkontrollampe in der Intrumententafel). Der beste Ausweg aus dieser Lage ist, das Auto in die nächste Werkstatt zu schleppen. Nur im äußersten Notfall (wenn z. B. das Leben eines verletzten Fahrzeuginsassen in Gefahr wäre) sollte man noch einige Liter Motoröl einfüllen, den Ölpegel in der Wanne also stark anheben, so daß der Rohrstumpf noch ins 01 taucht. Die Menge des aufzufüllenden Öles hängt von der Eigenschaft des Bruches ab. Beachten Sie, daß jetzt im Schmiersystem kein Schutzsieb mehr ist. In Pumpe und Kanäle können winzige Bruchstücke vom Saugrohr gelangen. Alle Wellendichtringe im Motor lassen auf jeden Fall Öl durch, weil sie solchen Ölmengen nicht gewachsen sind. Später müssen sie also ausgewechselt werden. Motor bzw. Motorraum sind von den Ölspuren zu reinigen. Ausgeschlossen ist auch nicht, daß der verölte Lüfterkeilriemen gewechselt werden muß. In solchen Situationen sollte man demnach alles Für und Wider abwägen, ehe man sich entschließt, mit eigener Motorkraft irgendein Ziel zu erreichen, obgleich dadurch der Schaden noch größer wird. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

Lada WAS 2105

Fragen zum Wagen Warum leuchtet beim Einschalten der Zündung die Blinkkontrollampe kurz auf? Ist das ein Zeichen für irgendeine Unregelmäßigkeit? Dieses Aufleuchten mit einem charakteristischen Klicken wird durch bestimmte Prozesse im Bordnetz ausgelöst, die beim Einschalten der Zündung ablaufen. Das kurze Lampensignal macht nicht auf einen Defekt aufmerksam, im Gegenteil! Es ist ein Zeichen für die normale Funktion der Kontrollampe für die Blinker. Und gleich noch ein ähnlicher Fall: Warum leuchtet beim Einschalten der Blinker gleichzeitig die rote Ladekontrollampe auf? Ist das bedenklich? Diese Erscheinung ist völlig normal. Ursache dafür ist die Besonderheit des INTEGRALSpannungsreglers (IRN), der in die Lichtmaschine eingebaut ist. Er arbeitet sehr feinfühlig. Abhängig von den eingeschalteten Stromverbrauchern regelt er die Spannung am Ausgang der Lichtmaschine. Beim Einschalten der Blinker sinkt die Spannung am Eingang des Regler-Vergleichssystems. Umgehend wird die Spannung am Lichtmaschinenausgang angehoben. Bei jedem Ausschalten der Blinker schaltet der rasch reagierende IRN augenblicklich den Erregerstrom ab - die Spannung der Lichtmaschine sinkt wieder, die Kontrollampe leuchtet auf. Sie blinkt also im Takt der Blinker, d. h. sie leuchtet auf, wenn die Blinkleuchten erlöschen und umgekehrt. Die von Fahrern des Lada WAS 2105 beobachtete Erscheinung ist folglich kein Symptom einer Störung im Bordnetz. Sie beeinflußt auch in keiner Weise die mittlere Bordspannung (141 + 0,2V), die der Regler aufrechterhalten soll. Das Signal der Kontrollampe in Form eines einmaligen Aufleuchtens (!) kann beim Abschalten eines beliebigen leistungsstarken Verbrauchers auftreten. Daß es vor allem beim Schalten der Blinker auffällt, liegt daran, daß der Regleranschluß und der der Fahrtrichtungsanzeige im gemeinsamen Stromkreis des Zündschlosses liegen. Seit Einbau eines verbesserten Reglers - etwa ab Ende 1981 - ist die Erscheinung des Aufblinkens der Ladekontrollampe passö. Der alte Regler hatte die Ausgangskennzeichnung 13,13 und W. Beim neuen sind es 6,13 und W. Aus dem Schaltschema wurde das Relais PC 527 herausgenommen, das bisher eingesetzt worden war, um den Einfluß der Übergangsspannungsabfälle auf die Funktion der Lichtmaschine abzuschwächen. Und eine letzte Frage: Wodurch lassen sich die Schwankungen des Zeigers vom Voltmeter beim Einschalten der Blinker erklären? Warum gibt es sie nicht auch, wenn die Warnblinkanlage eingeschaltet wird? Das Voltmeter wird über die Anschlüsse 30/1 und 15/1 vom Zündschloß und die Sicherung 10 geschaltet - wie die Blinker auch. Sind die Blinker ausgeschaltet, ist der Strom im Voltmeterkreis gering. Der gesamte Spannungsabfall bleibt so minimal, daß sich der Zeiger des Instruments nicht bewegt. Sobald aber die Blinker betätigt werden, kommt es an den Anschlüssen 30/1 und 15/1 wie an der Sicherung 10 - also im Kreis des Voltmeters selbst - zu •einem spürbaren Spannungsabfall. Er beträgt

etwa 1 bis 1,2V. Das läßt den Voltmeterzeiger im Blinkintervall schwingen. Die Stromversorgung der Warnblinkanlage hingegen berührt die Linie des Voltmeters nicht direkt. Bei anderen Stromverbrauchern ist das ebenso. So bleibt eine Reaktion des Zeigers beim Einschalten bzw. Arbeiten der Warnblinkanlage aus. Zumindest läßt sie sich nicht wahrnehmen.

Bolzenbruch

Mutter anschweißen Reste abgebrochener Stqhbolzen in Aggregaten von Pkw und Motorrädern werden gewöhnlich ausgebohrt. Das ist eine mühselige Arbeit, die außerdem sehr große Genauigkeit erfor1 23 1 - Stehbolzenrest 2 - Mutter 3 - Schweißstelle dert. Hat man die Möglichkeit zum Schweißen, empfiehlt sich anderes Vorgehen. Am vorstehenden Teil des Bolzens kann man eine Mutter anschweißen, wie auf der Skizze zu sehen ist. Dann ist es ein Kinderspiel, den Stehbolzen herauszudrehen. Man braucht nur einen passenden Schraubenschlüssel.

Lada/Moskwitsch

Kupplung klebt fest Beim Lada und beim Moskwitsch (wie übrigens bei anderen Pkw auch; die Red.) kann es nach längerer Standzeit vorkommen, daß die Mitnehmerscheibe der Kupplung an der Schwungscheibe festklebt. Wenn sie sich mit

1 - Abdeckung der Kupplung 2 - Schwungscheibe auf der Kurbelwelle 3 - Mitnehmerscheibe 4 - Stechbeitel

dem Hin- und Herrucken und ähnlichen Tricks nicht lösen läßt, eine zeitraubende Demontage aber nicht möglich ist, verspricht eine erprobte Methode Erfolg. In die untere Abdeckung der Kupplung bohrt man ein Loch (Durchmesser 17 mm). Die Abbildung zeigt es. Nun dreht man mit der Andrehkurbel die Kurbelwelle so weit, daß eine Öffnung des Kupplungsgehäuses mit dieser Bohrung zusammenfällt. Ein Helfer muß jetzt das Kupplungspedal bis zum Anschlag durchtreten. Andernfalls muß man wenn eine Hilfsperson nicht zur Verfügung ist - das Pedal in dieser Position festklemmen (Holzstab o. ä.). Durch die Bohrung schiebt man nun einen scharf angeschliffenen Schraubenzieher oder Stechbeitel. Indem man die Kurbelwelle dreht, wird diese Operation nun an verschiedenen Öffnungen des Kupplungsgehäuses wiederholt. So trennt man allmählich die Mitnehmerscheibe von der Schwungscheibe. Die Bohrung ist zuletzt mit einem Plaststopfen zu verschließen. 23

Technik interna

Mini-Chancen Dem ganz kleinen Pkw haben sich heute viele Automobilmarken verschrieben - zumindest als Forschungsobjekt. Auch VW macht da keine Ausnahme. Die Wolfsburger Mini-Studie bekam den Namen Student (Foto oben links). Sie hatte in Genf schon Publikumspremiere an-

Automatik-Getriebe

--

läßlich des Automobilsalons. Der kleine Viersitzer soll das Modellprogramm eventuell einmal nach unten abrunden. Der derzeitige VWZwerg. der Polo, wirkt dagegen bereits wie ein großes Auto. Nur 3130 mm lang ist der 1512 mm breite Student. Dem legendäre Austin-Mini - vor 25 Jahren entstanden und Muster aller späteren

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Längerer Colt Zu den Vollheck-Limousinen japanischer Automobilhersteller, die in großen Stückzahlen in europäischen Ländern verkauft werden konnten, zählt neben dem Mazda 323 auch der Mitsubishi-Bestseller Colt (rechts oben). In dreiund fünftüriger Version gebaut, ist er mit einem Vierzylinder-Motor von 1183 cm3 (40 kW/ 55 PS) oder 1458 cm3 Hubraim (55 kW/75 PS) ausgerüstet. Nun gibt es auch einen Colt-Diesel (1779 cm3, 43 kW/58 PS). Mitsubishis Schnellfeuer"-Colt ist der Turbo 1600 mit elektronisch gesteuerter Benzineinspritzung (EFI), der es auf 92 kW (125 PS) bringt. Das reicht für 193 km/h. Zur Stufenheck-Limousine verwandelte Mitsubishi den Colt in diesem Jahr. Der neue Lancer ist reichlich 25 cm länger als der Vollheck-Colt (rechts unten). Auch bei ihm kann ein Teil der Rücksitzlehne umgeklappt werden, wenn sperriges Gut transportiert werden soll. Mit überdurchschnittlicher Ausstattung und praktischen Details versuchen die japanischen Firmen immer wieder, westeuropäischen PkwModellen ernsthafte Konkurrenz zu bleiben.

Mini-Pkw - ist er in seinen Maßen fast ebenbürtig. Aber neue gestalterische Ideen lassen den VW-Winzling viel schnittiger wirken. Völlig aus dem Rahmen fällt z. B. auch die Heckpartie mit den hochgesetzten Leuchten (Foto oben rechts). Und die überbreiten Türen haben trotz der Kleinheit des Autos schon fast etwas Gigantisches...

bar. Die Bezeichnung CTX steht für _Continuous' So richtig durchsetzen konnten sich in der Ver- Variable TransaxIe, was mit „kontinuierlici gangenheit Automatikgetriebe bei Pkw nicht. veränderliches Getriebe" übersetzt werden Als nachteilig erwies sich u. a. der etwas hö- kann. Die Besonderheit ist ein Schubgliederhere Kraftstoffverbrauch solcher Fahrzeuge band, das aus hochfesten Stahlgliedern mit ohne herkömmlichen Schalthebel. Mit dem extrem verschleißfester Oberfläche besteht. stufenlosen Automatikgetriebe, das Ford jetzt Die Riemenscheiben werden je nach Fahrzuin Zusammenarbeit mit der holländischen stand und Leistungsanforderung hydraulisch Firma Van Doorne Transmissie serienreif zusammengedrückt oder gespreizt. Dementmachte, soll dieses Handicap beseitigt worden sprechend sinkt das Schubgliederband tiefer sein. Tests hätten nahezu die gleichen Ver- zwischen die Kegelscheiben oder klettert sozubrauchswerte ergeben wie bei Pkw mit einem sagen nach außen die Scheibe hoch - das Fünfgang-Schaltgetriebe. Gegenüber einem, Ubersetzungsverhältnis ändert sich stufenlos. herkömmlichen Automatikgetriebe sei eine Im Pkw-Modell Fiesta von Ford soll die CTXKraftstoffeinsparung von 20 Prozent nachweis- Neuheit zuerst eingebaut werden.

kraft bis zur jeweiligen Markierung ist der letzte Handgriff. Zu beachten ist beim Rangieren des Gespanns, daß der Stabilisator horizontal nur einen maximalen Schwenkwinkel von 70 Grad und einen vertikalen von 12 Grad (nach links oder rechts bzw. oben oder unten) zuläßt. Bei großen Bodenunebenheiten empfiehlt sich deshalb, vor dem Rangieren die Reibschienen aus der Schelle auszukuppeln und in der Traverse in die hinterste Position zu schieben. So steht der volle Schwenkbereich der Kugelkupplung zur Verfügung, und Beschädigungen sind ausgeschlossen. (Nach Informationen des Herstellers)

Ober den Umgang mit Pkw-Anhängern, insbesondere das Fahren mit einem Caravan im Schlepp, wurde bereits mehrfach geschrieben (zuletzt erst in Heft 6/84, S. 4/5 - Caravan-Tips für Anfänger). Problematisch sind das andere Bremsverhalten, die große rollende Masse und der Windeinfluß bei einem Anhängerzug, um nur das Wichtigste zu nennen. Und immer wieder bringt unvorhergesehenes Schlingern (,‚Schwänzeln" des Anhängers) in fohrerische Schwierigkeiten. Ein Hilfsmittel - der im VEB Chemieanlagenbaukombinat Grimma, Betriebsteil Leipzig, entwickelte Stabilisator CS 1800 - unterdrückt solches Schlingern und auch problematische Nickbewegungen des Anhängers bzw. des Pkw-Hecks. Die Gespannfahrt wird sicherer. Obwohl der Stabilisator speziell für den Caravanbetrieb konstruiert wurde, verbessert er natürlich auch die Fahreigenschaften eines jeden anderen Pkw-Anhängerzuges. Das macht sich vor allem bemerkbar bei angekuppelten Lastenanhängern mit sperrigen Gütern und beim Fahren mit Bootsanhängern. Ein Aufschaukeln der Anhänger wird weitgehend unterbunden, weil Nick- und Schlingerbewegungen bereits in ihrer Entstehung gebremst werden. Der Effekt beruht darauf, daß sich Reibschienen (Abb. 1, Ziffer 3) zwischen Bremsbelägen (4) verschieben. So kommt es zu einer Dämpfung der Bewegung. Selbstverständlich muß der Stabilisator auf den vom Anhängertyp (Größe, Masse) abhängigen konkreten Reibkraftwert eingestellt werden. Die Tabelle gibt Auskunft über die verbindlichen Stellgrößen. Je größer die zulässige Gesamtmasse des Anhängers, desto mehr Reibkraft darf anliegen. Als Richtwert gilt, daß die Reibkraft pro Reibschiene etwa 5 Prozent der Gesamtmasse des Anhängers betragen soll. Die wichtigste Voraussetzung für die Funktionssicherheit des Stabilisators ist, daß beide Reibschienen mit der gleichen Kraft beaufschlagt werden. Die in der Tabelle aufgeführten Werte können verringert werden, wenn das das Fahrverhalten des Gespannes zuläßt (Probefahrt!). Der einmal ermittelte optimale Wert kann mit Hilfe eines Sprengringes (Abb. 2, Ziffer 19) markiert werden. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

Nicht übertreiben Das Einstellen höherer Reibkräfte als in der Tabelle angegeben ist zu vermeiden. Die Folge wäre keine Verbesserung der Fahrstabilität, sondern eine unnötig hohe Belastung der Anhängerzugvorrichtung. Bei Regenwetter kann die Druckkraft der Feder (Abb. 2, Ziffer 18) um einen (1) Ring der Teilung erhöht werden, weil nasse Bremsbeläge die Reibkraft um 10 bis 15 Prozent verringern. Später aber nicht vergessen, die ursprüngliche Einstellung (für trockene Beläge/Reibschienen) wieder herzustellen! Weil bei nasser Fahrbahn ohnehin noch vorsichtiger mit einem Anhängergespann gefahren werden muß, erübrigt sich eigentlich solche Erhöhung der Reibkraft. Zwei Ausführungen Da die am Pkw montierten Zugrohre (mit und ohne Rippe) unterschiedlich sind, gibt es auch zwei Ausführungen des CS 1800. Der Typ CS 1800 Al eignet sich für Lada, Wolga, Polski-Fiat, Dacia (z. T.), Moskwitsch, Zastava, Skoda 1000 MB, Skoda 120 LS, Saproshez, Wartburg-Tourist, der Typ CS 1800 A2 für den Wartburg (Limousine) und teilweise für den Dada. (Anhängerkugelkupplung A TGL 21642). Geeignet sind nur Pkw-Zugrohre der Dimension 50 x 2,5 mm (die Ausführung 31,8 x 2,6 mm - teilweise beim Trabant üblich - ist den auftretenden Reaktionskräften nicht gewachsen). Ankuppeln Anhänger, die mit einem Stabilisator CS 1800 ausgerüstet sind, können von einer Person ohne Werkzeug an den Pkw angekuppelt werden. Wie sonst auch sind Zugwagen und Anhänger zunächst zu verbinden. Über die Kreuzgriffe sind dann die Reibschienen in der Traverse so zu lockern, daß sie frei beweglich werden. Nach dem Ausrasten der Sicherungsbügel der Steckbolzen können die Bolzen aus den Buchsen der Schelle herausgezogen werden. Jetzt sind nur noch die Gelenklager an den Reibschienen zwischen die Buchsen-zu führen. (Stellung der Innenringe der Gelenklager beachten!). Das Stecken der Bolzen und Einrasten der Sicherungsbügel an der herausragenden Bolzenkuppe beenden den Kuppelvorgang. Beidseitige Einstellung der Reib-

1 Schelle 2 Traverse 2.1 Traverse Oberteil 2.2 Traverse Unterteil 3 Reibschiene 4 Bremsbelag (Cosid. aufgeklebt)

5 6 7 8 9 10

Reibkraftejnstellung Kreuzgriff Führungsbolzen Winkel Steckbolzen mit Sicherungsbügel Gelenklager

-

Einstellwerte Anhängertyp

zulässige Gesamtmasse (kg)

Reibkraft Einstellwert pro (siehe ReibschioneAbb. 2) (N)

LC 9-200 Würdig 301-2 QEK Junior Apolda Luxus Friedel Bastei lntercampHS Intercamp 530 HP 300.01 HP 350.01 HP 400.01 HP 5K01 HP 750.01/02 HP 500.95/1

280 400 400 700 550 800 800 1800 300 350 400 500 750 500

140 200 200 350 275 400 400 900 150 175 200 250 375 250

II III III IV III V V X II II III III IV III 25

VEB Imperhandel informiert

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La

Austausch von LadaKupplungsbauteilen Mit diesem Artikel möchten wir sowohl auf inzwischen erfolgte Änderungen an Kupplungsbauteilen der Lada-Modelle hinweisen als auch die Möglichkeiten des Austauschs der Teile erläutern, damit an der Selbsthilfe interessierte Fahrzeugbesitzer und Betriebswerkstätten die richtigen Bauteile beschaffen und einsetzen können. Bekanntlich besitzen alle Lada-Modelle eine Einscheiben-Trockenkupplung mit einem Tellerfederautomaten. Die Betätigung vom Kupplungspedal aus erfolgt hydraulisch durch Kupplungshaupt- und Arbeitszylinder über Kupplungsgabel und -drucklager. (Tafel 1 faßt die derzeitigen technischen Daten zusammen.) Seit Importbeginn des Lada wurde die Wirkungsweise der Kupplung nicht verändert, wohl aber einige Bauteile. Ursache dafür waren die Leistungssteigerung der Motoren und Bemühungen des Herstellerwerkes, Produktion und Reparatur zu vereinheitlichen. Verändert wurden Mitnehmerscheibe, Kupplungsautomat und Kupplungsgabel.

Mitnehmerscheibe Bisher gab es bei allen Lada-Modellen eine einheitliche Mitnehmerscheibe (ET-Nr. 2101-160-1130). Mit der Produktionsaufnahme des Lada 2106 erhielt dieses Modell eine geänderte Mitnehmerscheibe mit verbreiterten Kupplungsbelägen (Leistungserhöhung des Motors und damit Vergrößerung der Drehmomentübertragung). Diese geänderte Mitnehmerscheibe (ET-Nr. 2121-160 1130) ist ausschließlich in die Lada-Modelle 2106 und 2121 einzusetzen. Für alle anderen Lada-Modelle ist hingegen die Mitnehmerscheibe 2101-160-1130 zu verwenden. Den Unterschied beider Mitnehmerscheibenarten (Bild 1) kann man am Innendurchmesser der Kupplungsbeläge und an der Anordnung der Nieten erkennen (Tafel 2). Kupplungsautomat Bisher wurden vom Herstellerwerk drei verschiedene Kupplungsautomaten eingesetzt. Der Unterschied zwischen den einzelnen Ausführungen besteht in einer veränderten Anpreßkraft der Druckplatte des Kupplungsautomaten an die Mitnehmerscheibe, bedingt durch unterschiedliche Materialstärken der Tellerfeder des Kupplungsautomaten. Diese unterschiedlichen Kupplungsautomaten sind ebenfalls in der veränderten Drehmomentübertragung der verschiedenen Motorvarianten begründet.

III - Kupplungsgabel A = bisherige Ausführung, B = neue Ausführung 1 - Halteblech, 2— Haltefeder

Tafel 1: Technische Daten und Einstellwerte der Kupplung

- Mitnehmerscheibe A = Ausführung 2101-160 1130, B = Ausführung 2121-160 1130 1 - Nutenstück, 2 - Dämpfungsfeder, 3 - Kupplungsbelag, 4 - Niet

- Gesamtweg Kupplungspedal

140 mm

- Spiel zwischen Stößel und Kolben des Kupplungshauptzylinder = Spiel am Pedal

0,1-0,5 mm 0,4-2,0 mm

- Leerweg des Kupplungspedals

20-30 mm

- Leerweg der Kupplungsgabel

4-6 mm

- Außendurchmesser des Kupplungsbelages

200 mm

- Innendurchmesser des Kuppplungsbelages für Ausführung: 2101-160 1130 2121-160 1130

142 mm 130 mm

- max. Seitenschlag der Mitnehmerscheibe

0,3 mm

- Anzugsmoment der Befestigungsschrauben des Kupplungsautomaten

30 Nm (3,0 kpm)

- Anzugsmoment der Befestigungsschrauben der Schwungscheibe (selbstsichernd)

85 Nm (8,5 kpm)

- Anzugsmoment der Befestigungsschrauben des Kupplungsgehäuses am Motor

85 Nm (8,5 kpm)

Tafel 2 Ersatzteilnummer 2101-1601130

Mitnehmerscheibe 2121-1601130

200 142 gleicher Abstand von Niet zu Niet

200 160 ungleicher Abstand von Niet zu Niet

Kupplungsbelag:

- Außendurchmesser - Innendurchmesser - Nietanordnung

mm mm

Tafel 3: Einsatzmöglichkeiten der Kupplungsautomaten

II - Kupplungsautomat 1 - Gehäuse, 2 - Druckplatte, 3 - Tellerfeder, 4 - Verbindungsblech, 5 - Bohrung 26

Ersatzteilnummer

2101-160 1085

2103-160 1085

2121-160 1085

einsetzbar im Lada-Modell

2101 2102

2101 2102 21011 21013 2105

2106 2121 21011 21013 2105 2103 21061

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

Seit dem Produktionsjahr 1978 erfolgte teilweise eine Vereinheitlichung, aber es kamen auch neue Ausführungen von Kupplungsautomaten hinzu. Der Kupplungsautomat mit der ET-Nr. 2106-160 1085 wurde ab dem genannten Produktionsjahr durch den Kupplungsautomaten 2103-160 1085 ersetzt. Tafel 3 zeigt die Einsatzmöglichkeiten aller bisher produzierten Kupplungsautomaten. Es muß berücksichtigt werden, daß der Kupplungsautomat 2101-160 1085 in vor 1978 produzierten Fahrzeugen noch eingebaut sein und als Ersatzteil auch heute noch zur Verfügung stehen kann. Grundsätzlich aber sollte der Einsatz der Kupplungsautomaten, wie in der Tafel 3 aufgeführt, in den entsprechenden Lada-Modellen erfolgen. Wird bei Austauscharbeiten von dieser Anweisung abgewichen, kann es bei Einsatz des Kupplungsautomaten 2101-160 1085 im Lada 2103, 2121, 21061 und 2106 zur Zerstörung von Einzelteilen des Kupplungsautomaten kommen (unangepaßte Dimensionierung der Bauteile für die Kraftübertragung). Bei falschem Einsatz des Kupplungsautomaten 2121-160 1085 in ein nicht dafür vorgesehenes J..ada-Modell ist mit vorzeitigem Verschleiß der r Axialspieldistanzierung eingesetzten Halbringe zu rechnen. Kennzeichnung der Kupplungsautomaten Bei den verschiedenen Kupplungsautomaten gibt es Möglichkeiten zur Identifizierung der entsprechenden Ausführung. 1. Ausführung: ET-Nr. 2101-160 1085 Die im Bild 11 (4) gezeigten drei Haltebleche verbinden das Gehäuse des Kupplungsautomaten mit dessen Druckplatte und verhindern ein Verdrehen beider Teile gegeneinander. Sind diese Verbindungsbleche einlagig angebracht, erkennt man daran diese Ausführung 2101-160 1085. 2. Ausführung: ET-Nr. 2103-160 1085 Zur Identifizierung dieser Ausführung dienen zunächst die Verbindungsbleche (Bild II, 4); sie müssen jeweils zweilagig angebracht werden. Es gibt aber auch keine Bohrung in der Tellerfeder wie im Bild II, 5 gezeigt. 3. Ausführung: ET-Nr. 2121-160 1085 An diesem Kupplungsautomaten muß die im Bild II, 5 gezeigte Bohrung in der Tellerfeder --'orhanden sein. ipplungsgabel Bis zur Produktionsaufnahme des Lada 2105 wurde an allen Lada-Modellen die gleiche Kupplungsgabel (ET-Nr. 2101-160 1200) verwendet. In den Lada 2105 wird eine veränderte Kupplungsgabel eingebaut, die künftig in allen Modellen Anwendung finden soll. Der Vorteil der neuen Ausführung ist deren günstigere De- und Montage. Wurde die bisherige Kupplungsgabel (Bild III, A) mit einem Stahlblech (1) am Lagerbolzen gehalten, so hat die veränderte Ausführung (B) eine Haltefeder (2). Beide Ausführungen der Kupplungsgabel sind an allen Lada-Modellen einsetzbar, d. h. die bisherige Ausführung (ET-Nr. 2101-160 1203) auch beim Modell 2105 und umgekehrt (neue Ausführung ET-Nr. 2105-160 1203 und Haltefeder 2105-160 1204). Ergänzend wird darauf hingewiesen, daß die im Text nicht erwähnten Kupplungsbauteile (Drucklager, Kupplungshaupt- und Arbeitszylinder usw.) für alle Lada-Modelle einsetzbar sind und die vom Hersteller eingesetzte Brems- und Kupplungsflüssigkeit mit der Bezeichnung „NEWA" (SAE J 1703) mit der DDRBremsflüssigkeit „Karipol" (TGL 27915/05) mischbar ist. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

Einsatz der EBZA 4 n für den lkoda Seit Mitte des Jahres 1983 wird durch den VEB Imperhandel Berlin die elektronische Zündanlage für den Uoda (EBZA 4 n) vertrieben. Sie ist für die Nachrüstung dieser Pkw bestimmt. Hersteller ist der VEB Numerik „Karl Marx" in Karl-Marx-Stadt. Auch in dieser Zeitschrift wurde bereits umfassend über Vorteile und Funktionsweise der Anlage informiert. Erkenntnisse aus dem praktischen Fahrbetrieb bescheinigen vor allem einen guten Kaltstart und verbesserte Rundlaufeigenschaften des Motors. Weitere Vorteile wie geringe Nebenschlußempfindlichkeit, verlängerte Batterielebensdauer, Wartungsfreiheit der Anlage, Verringerung der Schadstoffemission und Kraftstoffeinsparung von 3 bis 5% sind durch den Benutzer oft nicht unmittelbar festzustellen. Dank systematischer Kontrollen bei der Fertigung der Anlage sind Ausfälle bei dieser Zündanlage äußerst gering. Was aber kann der Fahrzeughalter tun, wenn es trotzdem einmal zum Ausfall der Anlage kommt? Generell empfiehlt sich - wie auch bei jeder konventionellen Zündanlage - den Schaden durch eine Vertragswerkstatt beheben zu lassen. (Vertragswerkstätten sind alle allgemeinen koda-Werstätten und koda-Elektrikwerkstätten. Letztere wurden zur EBZA 4 n gesondert geschult.) Bei zu großer Entfernung zur Vertragswerkstatt, bei Auslandsaufenthalt und nicht möglicher Selbstreparatur ist eine Umrüstung auf die konventionelle Zündung empfehlenswert. Man sollte daher (vor allem bei Auslandsfahrten) die ursprüngliche Zündspule, den Unterbrecher und den Verteilerläufer als Reparatursatz mitführen. Jede Kraftfahrzeugwerkstatt wird dann weiterhelfen können. Bei Ausfall der Hochleistungszündspule ist übrigens auch der Einsatz einer Zündspule für konventionelle Anlagen möglich. Die Kundenpost beweist allerdings, daß mit der elektronischen Nachrüstzündanlage EBZA 4 n ein zuverlässiges und wirtschaftliches Konsumgut auf den Markt gebracht wurde. Im zweiten Halbjahr 1984 wird auch für den Lada eine derartige Anlage (Bezeichnung ENZ) durch unseren Betrieb gehandelt.

Mehr Kälte

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Kühlbox an Bord Bei den Kühlboxen der Typenreihe ACB 18 bewirkt der eingebaute Temperaturregler, daß selbst in der Stellung MAX" Minusgrade im Innenbehälter mit Sicherheit vermieden wer-

den. Dadurch wird besonders bei niedrigen Umgebungstemperaturen die erreichbare Temperaturabsenkung eingeschränkt. An der kältesten Stelle des Innenbehälters werden Temperaturen zwischen 4 und 1 °C erzielt. In der Raummitte liegen sie um 8 °C. Mitunter ist der Wunsch vorhanden, auch unter den genannten Bedingungen die volle Leistungsfähigkeit der Box auszuschöpfen. Das läßt sich mit einfachen Mitteln realisieren. Der eingebaute einpolige Schalter für die Lüfterdrehzahl in den Modellen ACB 18 RL und RHL wird dabei durch einen handelsüblichen doppelpoligen Ausschalter.(Installationsschalter gleicher Bauart) ersetzt. Die beiden Kontakte des Schalters, die jetzt zusätzlich vorhanden sind, werden parallel zu den Anschlüssen des Temperaturreglers angeklemmt. Dazu werden die Schalterleitungen bei der ACB 18 RHL an die Rückseite der Leiterplatte mit angelötet, bei der ACB 18 RL direkt an die oberen Enden der Flachstecker, die an den Reglerleitungen angepreßt sind. Beim Einschalten der hohen Lüfterdrehzahl wird jetzt der Temperaturregler der Box außer Funktion gesetzt. Der Kältesatz arbeitet im Dauerbetrieb, es wird die tiefste Kühltemperatur erreicht. Bei der beschriebenen Betriebsart ist zu beachten, daß in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur ein Vereisen der Innenflächen des Kühlbehälters möglich ist und unter Umständen Kühlgut anfrieren kann. Bei Betrieb mit niedriger Lüfterdrehzahl arbeitet die Box wie gewohnt, am Regler kann die gewünschte Temperatur eingestellt werden. Der beschriebene Dauerbetrieb ermöglicht beispielsweise ein Abkühlen der eingelagerten Güter während der Fahrt auf möglichst niedrige Temperaturen, wodurch das Kühlgut nach Außerbetriebnahme der Box während Fahrpausen länger kühl bleibt. W.

Anmerkung der Redaktion: Wie wir in unserem Test der Kühlbox ACB 18 im Heft 8/83 bereits bemerkten, ist diese hier beschriebene Schaltung seit Mai 1983 serienmäßig eingebaut. Der Tip gilt daher für die früher produzierten Kühlboxen. Außerdem wird hier nur der Umbau der Boxen ACB 18 RL und RHL beschrieben, weil dort nur ein Schalter ausgewechselt zu werden braucht. Prinzipiell läßt sich auch bei der Kühlbox ACB 18 R, die über keinen Schalter zur Veränderung der Lüftergeschwindigkeit verfügt, ein solcher Dauerbetrieb ohne Temperaturregelung erzielen. Dazu muß dann allerdings ein Schalter neu installiert werden, der ebenfalls die Aufgabe hat, den Temperaturregler zu überbrücken. Temperaturregler

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zusätzJicheVerbiidungsleitungen Lüfter

Umbau am Beispiel der ACB 18RL 27

Parken in Städten -

Lfd. Lage Nr.

ausgewiesene Nutzbarkeit Fahrzeugarten

Ziele

1 Maxim-Gorki-Str. Pkw

bewacht, 8-18 Uhr (1.5. bis 7. 10.)

Hafen

2

Maxim-Gorki-Str.

KOM

bewacht, 8-18 Uhr (1.5. bis 7. 10.)

Hafen

3

Maxim-Gorki-Str.

Pkw, Krad

bewacht, 8-18 Uhr (1.5. bis 7.10.)

Hafen, Schloßpark, Museum

4

Kirchplatz

Pkw, Krad

unbewacht, 2 Stunden

Ehm-Welk-Str., Altstadtzentrum

5

Topfmarkt

Pkw, Krad

unbewacht, 2 Stunden

Kreisgericht

6

Bahnhofstr.

Pkw, Krad LKW

unbewacht

Bahnhof, Straße des Aufbaues

7

Kulturhaus „Neues Leben'

Pkw, Krad, KOM, Lkw

unbewacht

Städtische Sportanlagen, Kulturhaus Neues Leben"

8

Platz des Friedens

Pkw, Krad

unbewacht, 2 Stunden

Postamt 2, VP-Meldestelle, Neustadtzentrum, Haus der Dienste

9

Am Kraftwerk

Pkw, Krad

unbewacht

VEB Kraftwerke

10

Am Kraftwerk

Pkw, Krad

unbewacht

VEB Kraftwerke, VEB Kraftverkehr

11

Straße des Friedens Pkw, Krad, KOM, Lkw

unbewacht

Kulturhaus der Kraftwerker, VEB Textilreinigung

12

Beethovenstr,

unbewacht

Großgaststätte Glück aufs

Pkw, Krad

13

Seelenbinderstr.

Pkw, Krad

unbewacht

Handballhalle

14

Wagnerstr.

Pkw, Krad

unbewacht

Schwimmhalle

28

Der Barockturm der Nicolaikirche und die Ehm-Welk-Straße kennzeichnen das Altstadtzentrum. Foto: Blume Manche Städte tragen neben ihrem offiziellen Namen noch den Titel, Tor für ein bestimmte Gebiet zu sein. Lübbenau gehört zu ihnen, denn die reichlich 20 000 Einwohner zählende Stadt der Kohle, Energie und Gemüseverarbeitung ist das Tor zu einem der meistbesuchten Gebiete unseres Landes - des Spreewaldes. In Lübbenau starten die meisten der rund 300 Kähne der Fährleute zu den Ausfahrten auf einigen der etwa 200 Wasserstraßen des 27 000 ha großen Spreewaldes. Lübbenau ist damit auch eine Hafenstadt. Der Tourismus begann um 1880. 50 Jahre später kamen jährlich (was in der Praxis aber eher ein halbjährlich ist) bereits 50 000 Touristen in die Gegend von Lübbenau. Heute sind es pro Jahr an die 1.3 Millionen, die geruhsam über die Spree und ihre zahlreichen Verästelungen „gerudelt" werden wollen. (Der Rudel ist jene Stange, mit der ein Kahn durch Abstoßen vom Grund fortbewegt wird.) Hatten die Kähne früher vorwiegend als Transportmittel zu dienen, so stehen heute ihre Beförderungsleistungen für den Tourismus im Vordergrund, wenngleich noch manche Fuhre Heu per Kahn transportiert wird. Der Gesam bestand an einsatzfähigen Spreewaldkähnen wird auf rund 1000 geschätzt. Nach Lübbenau kommen die Touristen zum größten Teil auf der Straße, mit Kraftfahrzeugen. Als Anfahrt eignet sich die Autobahn Berliner Ring-Dresden. Der Abzweig nach Cottbus, der etwa auf halbem Wege zwischen Berlin und Dresden liegt, trägt den Namen der Spreewaldstadt. In seiner unmittelbaren Nähe liegt die Autobahnanschlußstelle LübbenauWest, von der aus es nur noch ein Katzensprung bis in die Stadt hinein ist. Wer lieber die Landstraße benutzen möchte, kann auf die F 115 zurückgreifen. Dort liegt Lübbenau zwischen Lübben und Vetschau. Eine so auf den Tourismus eingestellte Stadt wie Lübbenau hat natürlich auch Vorsorge getroffen, daß der Besucherfahrzeugstrom in den rechten Bahnen fließt. Dafür sorgen zahlreiche Hinweise auf einige der großen Parkplätze. Über diese und einige weitere gibt unsere Ubersicht Auskunft. Die Informationen zu diesem Beitrag erhielten wir von Herrn Bernd Blume aus Lübbenau, bei dem wir uns herzlich bedanken. Die Redaktion DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

Trip-Tip DDR 35

Kein Seemannsgarn

Die „Riese- am Ufer der Alten Oder in Oderberg. Ein Elbdampfer am Ufer der Alten Oder in Oderberg mutet etwas stilbrüchig an. „Wir dürfen bei Schiffen nicht solche strengen Festlegungen treffen. Denn alle Schiffe werden ja zum Schwimmen gebaut. Und dieses Schiff hat für uns quasi einen werbenden Charakter. Außerdem verschönert es das Stadtbild', erklärt Günter Hoffmann. Er ist Direktor des Museums Oderberg, das im 35. Jahr unserer Republik sein 30jähriges Bestehen feierte. Mit er ‚Riesa" konnte das Museum seine Exposition zu diesem Thema wesentlich und vor allem recht attraktiv erweitern. Denn das Schiff an sich ist ein technisches Denkmal. Der 1897 zu Wasser gelassene Dampfer beförderte bis 1979 Passagiere auf der Elbe. Dann hatte er nur noch Schrottwert. Und für diesen Preis wurde der Raddampfer dem Oderberger Museum überlassen. Seitdem können seine Gäste mit ihm einen Ausflug in die Geschichte und die Entwicklung unserer Binnenschiffahrt unternehmen. Auf dem 120-Tonnen-Kahn dokumentieren vor allem Modelle den Entwicklungsweg der Wasserstraßentransporte. Und es werden die engen Verbindungen zwischen der Binnen- und der Seereederei dargestellt. Das alles ist eine wahre Augenweide - und nicht nur für Schiffsmoclellbauer und Kinder. Alle technischen Einrichtungen der „Riesa' wurden rekonstruiert bzw. für die museale Anschauung hergerichtet. So kann man eine' Blick in die nun aufgeschnittene und pompös eingerichtete Kapitänskajüte werfen, das Prinzip der dampferzeugenden Kesselfeuerung erkennen und das gewaltige Dampfkolbenaggregat bestaunen. Dieses besondere Antriebssystem kann sogar für die Besucher durch einen DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

Elektromotor in geräuschvolle Bewegung gesetzt werden. Während wir über die Planken des stillgelegten Denkmals gehen, berichtet der 58jährige Museumsdirektor: „Ich habe es erlebt, daß die Dampfschiffahrt im Kommen war. Als Junge sah ich immer neue Dampfschiffe. Dann starben sie nahezu total, bis auf ein paar Schiffe, von denen die DDR noch die meisten hat. Aber nicht, weil wir den Schrott behalten, sondern - und darum werden wir von vielen anderen Ländern beneidet und bewundert - weil wir uns die meiste Mühe geben, auch Dampfschiffe der Nachwelt zu erhalten. So wird unter anderem mit sehr großem finanziellen Aufwand die Oberelbeflotte rekonstruiert. Ja, und nach den Dampfschiffen kamen die Stoßboote. Sie waren mit starken Dieselmotoren ausgerüstet und schoben Lastkähne. Und an ihre Stelle traten die heutigen Schubeinheiten. Obwohl sie nicht bei uns erfunden wurden, wird doch dieses Schubeinheitenprinzip in unserer Republik am konsequentesten durchgesetzt. Aber auch die Arbeits- und Lebensbedingungen der Schiffer veränderten sich. Das waren früher recht spartanische Bedingungen, denn wichtig war der Lade- und Transportraum. „Ein Schiff, das heute vom Stapel läuft, bietet der Besatzung einen Komfort wie jede Neubauwohnung. Und die Binnenreederei liefert zusätzlich alles Notwendige an Bord: vom Geschirr bis zur Bettwäsche. Selbstverständlich haben die Besatzungen - wie jeder andere Werktätige bei uns - ihre Landwohnung und ihren geregelten Dienst", sagt Günter Hoffmann.

Foto: Gallinger In den Museumsräumen an Land bekommt der Besucher unter anderem einen Einblick in die Binnenschiffahrtsgeschichte um Oderberg. Das wird durch viele Details veranschaulicht: Dokumente, Geräte, Bilder, Fahnen, Modelle... Traditionen der Fahrensleute werden ebenso widergespiegelt wie ihre Arbeits- und Lebensweisen. Auch interessante und stellenweise einmalige Bauwerke in unserem Binnenwasserstraßennetz sind an Grafiken und in Modeilnachbauten zu bewundern. Wenn man durch die Ausstellungsräume geht, merkt man es: Die Binnenschiffahrt hat nach wie vor Bedeutung - und Zukunft. Denn sie war und ist die rationellste Transportart. Der Museumsdirektor verdeutlicht das mit folgendem Beispiel: „Eine Schubeinheit ist in der Lage, Fertigteile für ungefähr 49 Wohnungen zu transportieren. Und das in nur zehn Stunden von Schwedt nach Berlin. Nun denken Sie einmal an die Spezialtieflader, die mit vier oder sechs Plattenteilen auf den Straßen fahren." So ist es kein Wunder, daß in unserer Republik viel unternommen wird, um noch mehr Güter von der Schiene und der Straße auf den Wasserweg zu verlagern. Schließlich kann dort mit wesentlich weniger Kraftstoff wesentlich mehr transportiert werden. Das Museum Oderberg profiliert sich immer mehr zum Binnenschiffahrtsmuseum. Wir fanden sehr viel Wissenswertes über diese spezielle Verkehrsart. Was wir dort nicht fanden, war Seemannsgarn. Geöffnet ist das Museum dienstags bis sonntags von 9 bis 12 und 14 bis 16.30 Uhr. Parkmöglichkeiten bestehen in Museumsnähe. Herbert Schadewald 29

Streifen aus Gummi (2 und 3) und solcher aus Metallcord, die mit Gummi beschichtet sind (1). Diese Streifen stellen zwischen Pkw und Fahrbahn eine Verbindung her. Die Gummistreifen 2 und 3 sind uns von Pkw-Fahrern zur Verfügung gestellt worden, die sie käuflich erworben hatten. Exemplar 1 ist ein PneumantVersuchsmuster eines elektrisch hochleitfähigen Streifens. Die Versuchsanordnung wurde so gewählt, daß einige praktische Bedingungen beim Fahren annähernd simuliert wurden.

Mehrfach wurde in Beiträgen über die elektrostatische Aufladung des Pkw und deren Ursachen berichtet. Daß solche Aufladung unangenehm ist, weil der aus dem Auto Aussteigende einen mehr oder weniger spürbaren elektrischen Schlag" bekommt, wissen viele Pkw-Besitzer meist aus eigener Erfahrung. In die Diskussion gebracht wurde im Zusammenhang mit der elektrostatischen Aufladung des Pkw und deren Ableitung die elektrische Leitfähigkeit der Pkw-Reifen. Das war für uns als Reifenhersteller Veranlassung, der Sache einmal mit vergleichenden Messungen auf den Grund zu gehen. Es ging um die jeweilige Leitfähigkeit von Pkw-Reifen, am Auto montierter

Versuchsgegenstand

Pkw-Reifen (trocken)

gemessen gegen

Oberflächenwiderstand

idealer Leiter

k

mit feuchtem Sand haschichteten idealen Leiter

Pkw-Reifen (naß)

2,4 tO°Ohm 2,4. 10' Ohm

idealen Leiter

4,0 106 Ohm

mit feuchtem Sand beschichteten idealen Leiter

3,6 . 10 Ohm

Streifen 1

idealen Leiter

~t

2

idealen Leiter

2t 2,4 101Ohm

3

idealen Leiter

k 2,4 10 Ohm

Streifen 1

2

mit erdfeuchtem Sand beschichteten idealen Leiter

1,0 . 10 Ohm

mit trockenem Sand beschichteten idealen Leiter

2,4 106 Ohm

mit erdfeuchtem Sand beschichteten idealen Leiter

25 10'Ohm

mit trockenem Sand beschichteten idealen Leiter

3

~

2,4. 106 Ohm

2,4 106 Ohm

mit erdfeuchtem Sand beschichteten idealen Leiter mit trockenem Sand beschichteten idealen Leiter

30

0.1 Ohm

-~

2,4 106 Ohm

(Nr. 2 und 3) mit 2,5- 105 ~ 2,4. 101 Ohm ins Verhältnis zur Leitfähigkeit von 4 Pkw-Reifen, so ist festzustellen, daß keine wesentliche Verbesserung erzielt wurde. (Bei den Streifen aller 3 Ausführungen wurde angenommen, daß diese durch Fahrtwind trocken wurden, während die Fahrbahn und die Pkw-Reiten feucht blieben.) VEB Reifenkombinat Fürstenwalde, Konsumgüteraktiv, Friedrich Schumacher

Praxisnaher Test

Keine Einbildung

Nach den allgemeinen Erfahrungen treten Belästigungen durch elektrostatische Aufladungen nur bei niedriger Luftfeuchtigkeit und trokkener Fahrbahn auf. Deshalb haben wir trokkene bzw. angefeuchtete Streifen (oder Reifen) gegen einen idealen Leiter, d. h. trockene oder angefeuchtete Erde gemessen, die auf dem idealen Leiter aufgeschichtet wurde. Als Bewertungskriterium diente der elektrische Widerstand, der sich zwischen Anschlußklemme der Teststreifen und der idealen Leiterplatte einstellte, wenn das Teststreifenende über die simulierte Bodenschicht glitt. Die Metalleinlage des gummierten Stahlcords wurde vor dem Versuch freigeschliffen. Über die in der Tabelle aufgeführten Ergebnisse hinaus wurden weitere Messungen durchgeführt, bei denen jeweils unterschiedliche Materialien auf die Messing-Platte aufgebracht wurden, z. B. Beton, Asphalt. Die damit erreichten Meßergebnisse unterscheiden sich im Prinzip nicht von den genannten Beispielen. Zusammenfassend ist festzustellen: Die Ableitung der elektrostatischen Aufladung eines Pkw ist vor allem abhängig von der Luftfeuchtigkeit, der Beschaffenheit der Fahrbahn sowie vom Kontakt des Pkw zur Fahrbahn. Der Pkw-Reifen sowie reine Gummistreifen sind keine ausreichend leitfähigen Verbindungen zur Fahrbahn, es sei denn, anhaftende Feuchtigkeit und Schmutzschichten übernehmen die Leitung. Eine „Erdung" des Pkw durch gummierte Stahlcordstreifen (bei freiliegender Stahlcordeinlage) erfolgt, wenn günstige Fahrbahn- und Witterungsverhältnisse vorliegen. Der Streifen wurde bewußt schmal gehalten, um das Abheben von der Fahrbahn durch den Fahrtwind zu reduzieren. Eine geringere Belästigung der Pkw-Insassen durch elektrostatische Aufladung bei Verlassen des Fahrzeuges konnte im praktischen Versuch auch durch subjektive Empfindungen nachgewiesen werden. Positiv wirkt es sich aus, wenn nach Verlassen des Fahrzeuges der Aufladung etwas Zeit zum Abfließen gegeben wird, bevor das Fahrzeug wieder berührt wird. Da diese Zeit zum Abfließen elektrostatischer Aufladungen proportional dem elektrischen Widerstand zum Fahrzeug (Karosserie) ist, ergibt sich, daß die leitfähigere Verbindung (siehe Tabelle) weniger Zeit zum Abfließen der Ladung benötigt als eine weniger leitfähige. So beträgt der elektrische Widerstand eines feuchten Pkw-Reifens auf feuchter Fahrbahn, d. h. bei idealen praktischen Bedingungen etwa 3,6-101 Ohm. Der elektrische Widerstand des Streifens 1 unter gleichen Bedingungen hingegen 1,0- 10 Ohm, d. h. seine Leitfähigkeit entspricht der von 36 Pkw-Reifen! Somit erfolgt die Ableitung bei Anwendung des Streifens Nr. 1 in einem neuntel der Zeit. Setzt man die anderen untersuchten Streifen

Pkw-Fahrern, die die Sache rund um den E-Leiter von Pneumant als eine Art Kraftfahrer-Latein abtun, kann man ihren Standpunkt nicht übelnehmen. In der Tat sind solche Gummischwänze außerordentlich umstritten. Ihre Wirksamkeit wird immer wieder von neuem behauptet und ebenso von anderen angezweifelt. Wir wollen uns in dieser Angelegenheit nicht als Schiedsrichter aufspielen; schließlich bleibt es ja jedem Pkw-Besitzer selbst überlassen, ob er sich solch einen E-Leiter kauft und ihn am Auto montiert oder nicht. Über unsere eigenen Erfahrungen allerdings möchten wir berichten. Vor einigen Wocher übernahmen wir von Pneumant einige Testmuster des E-Leiters. Uns begleitete Skepsis, als wir die Gummistreifen montierten, und sicher ist es auch einem Leser unserer Zeitschrift so ergangen, der sich als Trabantfahrer anbot, den Test mitzumachen. Herr Rosenberg aus Berlin teilte uns Mitte Mai mit, daß der Grad der Luftfeuchtigkeit nach seinem Eindruck darüber entscheidet, wie leitfähig die Verbindung zwischen Pkw und Fahrbahn über den Gummistreifen ist. Bei trockenem Wetter habe er am Türschloß seines Trabant nach wie vor Entladungen registrieren müssen; auch an der Tankeinfüllöffnung. Erst als er immer erst mit dem Zündschlüssel das Türschloß berührte, sei die statische Aufladung der Karosserie nicht mehr spürbar gewesen. Diese Erfahrungen sammelte Herr Rosenberg mit einem Teststreifen erster Ausführung. Er hatte nur eine Drahtader. Unterdessen hat das Reifenkombinat Fürstenwalde den E-Leiter noch einmal verbessert, indem die Zahl der Drahtadern, die in den Gummi eingebettetsnd und die mit der Befestigungsöse de'. Streifens Kontakt bekommen, erhöht wurde. Mit diesem E-Leiter (Aufschrift Pneumant" in Siebdruck, der leider nur von kurzer Haltbarkeit i,st) fährt inzwischen Herrn Rosenbergs Trabant, und wir erprobten die endgültige Ausführung ebenfalls an zwei Pkw verschiedenen Typs, bei denen es immer wieder zu elektrostatischen Aufladungen gekommen war. Der Erfolg verblüffte in beiden Fällen. Lediglich auf trockenem Waldboden, so versicherte der eine Fahrer, habe er noch das unangenehme Kribbeln beim Berühren der Tür (nach dem Aussteigen) in den Fingern gespürt. Sonst aber sei der E-Leiter mit den vom Schleifen auf der Fahrbahn freigelegten Stahlcordspitzen (Kontaktgeber) absolute Garantie dafür, daß der Pkw immer ausreichend „geerdet" ist. Der zweite Fahrer bekam elektrostatische Aufladungen erst zu spüren, nachdem er die Sitze des Pkw mit synthetischen Schonbezügen überzogen hatte. Auch hier konnte der E-Leiter von seiner Wirksamkeit überzeugen. Allerdings bestätigte sich, daß man bei trockener Fahrbahn betont langsam aussteigen sollte, um der „Ladung" etwas Zeit zum Abfließen zu Die Redaktion lassen.

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 7/1984

Torheit Der von Ihnen verfaßte Artikel „Templiner Reminiszenzen" (Heft 5/1984) hat mir gefallen. Ich weilte in Templin und habe als Gast des neuerbauten FDGB-Heimes am Lübbesee auch die beschriebene Stadt erlebt. Doch bei Ihrer Bildunterschrift handelt es sich nicht um das Mühlentor, sondern um das Berliner Tor. Dieser sich offenbar eingeschlichene Druckfehler wäre der einzige Einwand zu Ihrem schönen Artikel, wie überhaupt diese Trip-Tip-Serie sehr anregend ist. Arvid Saal, Potsdam

Falsch angebracht

Seit längerer Zeit beobachte ich, daß an den Scheibenwischern zahlreicher Pkw die Fahrtwindreflektoren verkehrt herum angebracht wurden. Nun gibt es zwar für Fahrtwindreflektoren keine schriftlichen Anbauhinweise, im Gegensatz zu vielen anderen Erzeugnissen. Bei einiger Überlegung wird einem die Wirkungsweise der Reflektoren und die sich Im März 1984 fand ich auf der Audaraus ergebende Art der Anbrintobahn Karl-Marx-Stadt-Dresden gung schnell klar. Falsch ange(bei Frankenberg) zwei neue Lenk- bracht, drückt der Fahrtwind die räder (wahrscheinlich von TraktoScheibenwischerarme und -blätter ren). Diese möchte ich dem Besitnicht fester an, sondern die Strözer wieder zurückgeben. mung bewirkt unter Umständen Hans Franke sogar eine Entlastung (Gegenkraft 9044 Karl-Marx-Stadt zur Federwirkung). Platnerstraße 13 Wolfgang Thost, Strausberg Ja, leider stimmten Bildunterschrift und Bild nicht überein. In dem wirklich abgebildeten Berliner Tor ist das landeskulturelle Kabinett des Kulturbundes untergebracht. Die Redaktion

Dieses eigenwillige Zusatzzeichen zum Halteverbot fotografierte unser Leser Hans Krumm aus Berlin in Ahlbeck.

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