Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/03

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Verlagspostamt 1004 Berlin/ISSN 0012-0804/Preisl,-M

Redaktion: DDR - 1086 Berlin, Charlottenstraße 60 PF Nr. 1286 Telefon: 207 1169 Werner Sündram (Chefredakteur) Eberhard Preusch (Technik) Wolfram Riedel (Fahrzeuge) Herbert Schadewald (Verkehrssicherheit. Touristik) Klaus Zwingenberger (Verkehr, Recht) Gestaltung: Wolfgang Barth Die Redaktion ist Träger der Medaille ‚Ehrenzeichen der Deutschen Volkspolizei" und der „Ehrennadel des ADMV der DDR in Gold". Herausgeber: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, DDR -. 1086 Berlin, Französische Straße 13/14; Telefon: 204 10 Träger des Ordens „Banner der Arbeit" Verlagsdirektor: Dr. Harald Böttcher Chefredakteur des Verlages: Max Kinze Lizenznummer 1150 des Presseamtes beim Vorsitzenden des Ministerrates der DDR; Artikel-Nummer (EDV) 5930 Karte: P512184 Druck: Berliner Druckerei, DDR 1020 Berlin, Dresdener Straße 43 Anzeigenannahme: Für Bevölkerungsanzeigen alle Anzeigenannahmestellen in der DDR, für Wirtschaftsanzeigen der VEB Verlag Technik, 1020 Berlin, Oranienburger Straße 13-14, PSF 201. Gültige Preisliste: Nr. 8 Ausland: Interwerbung, DDR 1157 Berlin, Hermann-DunckerStraße 89 Bezugsbedingungen: „Der Deutsche Straßenverkehr" erscheint einmal monatlich. Im Ausland: Der internationale Buch- und Zeitschriftenhandel, zusätzlich in der BAD und Berlin (West) der örtliche Buchhandel, Firma Helios Literaturvertrieb GmbH, Berlin (West) 52, Eichborndamm 141-167, sowie Zeitungsvertrieb Gebrüder Petermann GmbH & Co. KG, Berlin (West) 30, Kurfürstenstraße 111. Auslandspreise bitten wir den Zeitschriftenkatalogen von Büchexport, Volkseigener Außenhandelsbetrieb der DDR. DDR 7010 Leipzig, PF 160, zu entnehmen. In der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbestellungen entgegengenommen. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck. Übersetzungen und Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Die Redaktion wertet jede Zuschrift-aus, ist aber auf Grund der Vielzahl nicht in der Lage. jede Zuschrift direkt zu beantworten.

Unser Titelbild kann vielleicht ein bißchen von jenem Reiz ahnen lassen, den gerade auch winterliche Touren mit einem Motorradgespann haben. Während Solomotorräder auf glatten Fahrbahnen im Vergleich zum Pkw immer im Nachteil sind, fährt es sich auf drei Rädern beruhigend sicher. Angelika Riedel fotografierte. Auf den Seiten 4 bis 6 dieser Ausgabe stellen wir die Zschopauer ETZ 250 mit neuem Superelastik-Seitenwagen und mit der MZ-Scheibenbremse im Vorderrad vor. Das fischsilberne Gespann absolvierte bei uns einen Wintertest.

KdT- VVeiterb,ldung 1984 Im Rahmen zentraler Weiterbildungsmaßnahmen führt der Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr der Kammer der Technik mit seinen Gremien 1984 noch folgende Fachtagungen durch: - Am 8. und 9. 5. 1984 findet in Karl-Marx-Stadt die 14. Kraftfahrzeugtechnische Tagung statt. Thema: Kraftstoffeinsparung durch Anwendung wissenschaftlich-technischer Erkenntnisse im Automobilbau (mit RGW-Beteiligung) - Vom 20. bis 22.9. 1984 wird ebenfalls in Karl-Marx-Stadt die Fachtagung Nahverkehr (mit RGW-Beteiligung) zu Problemen des öffentlichen Personennahverkehrs durchgeführt. - Am 18. und 19. 10.1984 erlebt Cottbus schließlich die Fachtagung des Kraftverkehrs zu Fragen der Betriebsanlagen. Anforderungen für Einladungen und Programme zu diesen Tagungen sind etwa acht Wochen vorher an den Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr, Kammer der Technik - Präsidium, 1086 Berlin, Clara-Zetkin-Str. 115/117 zu richten.

Wenn sich die Kraftfahrer rechtzeitig auf eine (vor allem ungewöhnliche) Verkehrssituation einstellen sollen, dann benötigen sie auch rechtzeitige Hinweise. Eine Ankündigung der Verringerung von Fahrspuren unmittelbar vor einem Hindernis (hier einer Baustelle in Leipzig) kommt zu spät.

Höchste Zeit Wie bereits mehrfach in der Tagespresse und auch ausführlich in unserem Heft 5/83 zu lesen war, ist am 1. März 1983 die ‚Zweite Durchführungsbestimmung zur Fünften Durchführungsverordnung zum Landeskulturgesetz - Begrenzung, Überwachung und Verminderung der Emission von Verbrennungsmotoren" - vom 15. 2. 1983 (GBI. Teil 1, Nr. 5 vom 25. 2.1983) in Kraft getreten. Sie verlangt unter anderem, daß die erste turnusmäßige Überprüfung bis zum 30. April 1984 zu erfolgen hat. Wer dieser Pflicht bisher noch nicht nachgekommen ist, muß die kommenden Wochen dafür nutzen. Dafür steht eine große Zahl von Werkstätten - in der Regel die Vertragswerkstätten - zur Verfügung, wenngleich auch nicht alle. Aber in jeder Werkstatt weiß man, wer die Überprüfung vornehmen kann. Es wird empfohlen, dieser Pflicht im Zusammenhang mit einer ohnehin anfallenden Durchsicht nachzukommen. Das spart nicht nur Ko-

„So. Kinder. Jetzt gehen und fahren wir erst einmal ein Stückchen ganz gemütlich."

sten, sondern auch zusätzliche Wege und Zeit. Betroffen sind von den individuell genutzten Kraftfahrzeugen zunächst die Pkw. Motorräder und Mokicks können - soweit die Werkstätten über Prüfeinrichtungen verfügen - zwar auch entsprechend diesen Richtlinien überprüft werden, aber für sie ist es noch nicht Pflicht.

Reifenverwertung Die Studentin der Humboldt-Universität zu Berlin, Karla Ullmann, berichtete in der Berliner Zeitung vom 24. Januar 1984, wie an ihrer Sektion Chemie die Studenten zur Lösung von volkswirtschaftlichen Aufgaben beitragen. So trug vor etwa zwei Jahren das Berliner Reifenwerk in Schmöckwitz (größter Hersteller in der DDR für runderneuerte Reifen und Leitbetrieb der Reifen-Service-Betriebe) den Wunsch an die Sektion Chemie heran, nach Möglichkeiter" zu suchen, den kostbaren Sekundärrohstoff Altreifen effektiv nutzen zu können. In einem Jugendobjekt, betreut von Nachwuchswissenschaftlern, widmeten Studenten sich dieser Aufgabe. Im ersten Jahr wurden Laborversuche durchgeführt. Im zweiten Jahr wurden diese Laborversuche während des Industriepraktikums auf kleintechnische Versuche im Reifenwerk übertragen. Im Ergebnis entstand eine technische Lösung für die Verwertung von Altreifen, die nun zum Patent angemeldet wurde. Damit besteht die begründete Aussicht, daß die DDR als erstes Land ein Verfahren für die Wiederverwendung von Altreifen besitzen wird. Die Studenten sehen in diesem Ergebnis einen konkreten Beitrag zur Stärkung unserer Republik, wie er im 7. Plenum der SED gefordert wurde.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1984

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14. Verkehrswissenschaftliche Tage Als wissenschaftlicher Höhepunkt der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List" Dresden zum 35. Jahrestag der DDR finden vom 10. bis 13. September die 14. Verkehrswissenschaftlichen Tage statt. Diese traditionsreiche internationale wissenschaftliche Veranstaltung steht unter dem Rahmenthema: „Das Transport- und Nachrichtenwesen in der ökonomischen Strategie der DDR - der Beitrag der Verkehrswissenschaften" und wird mit Plenarsitzungen zu den auf das Rahmenthema bezogenen Zielstellungen des Transport- und Nachrichtenwesens eingeleitet. Es schließen sich Beratungen in sieben Tagungssektionen an. Das Vortragsprogramm wird durch Sonderkolloquien und Rundtischgespräche sowie die Möglichkeit zur Besichtigung von ausgewählten Hochschuleinrichtungen ergänzt. In der Tagungssektion II „Automatisierung in Verkehrsprozessen" werden im Komplex „Mikrorechner im Straßenverkehr..." (Prof. Dr. Strobel) neue Erkenntnisse bei der

verkehrsabhängigen LichtsignalSteuerung in Städten, räumlich verteilte Mikrorechnersysteme zur Steuerung des Straßenverkehrs, eine Methode zur one-line-Koordinierung im städtischen Straßenverkehr und Anwendungsbeispiele für ein Verkehrssteuerungssystem in Stadtzentren der VR Polen behandelt. Um Probleme der „Verkehrsorganisation" geht es unter Leitung von Prof. Dr. Voigt unter anderem in der Tagungssektion VII „Betrieb und Erhaltung von Straßenverkehrsanlagen". Zur Diskussion stehen hier der Stand und die Entwicklung der Straßenverkehrsorganisation in der DDR, die Effektivität und Bewertung verkehrsorganisatorischer Maßnahmen in der DDR und in der Republik Österreich sowie Möglichkeiten zur Verbesserung des Straßenverkehrsablaufes im Zusammenhang mit Straßenbaumaßnahmen durch eine entsprechende Verkehrsorganisation. Ferner werden der Einfluß von festen und mobilen Stauwarnanlagen auf den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit, Fragen der

„Neue schöpferische Initiativen sind erforderlich, um Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr im 35. Jahr der DDR weiter zu erhöhen." Das erklärte Generalmajor Heribert MaIly, Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern, auf einer Pressekonfrenz in Berlin. Ausgehend von einer Analyse der 1983 auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit erreichtn Ergebnisse anerkannte er die großen Anstrengungen staatlicher Organe und gesellschaftlicher Organisationen zur Erhöhung der Sicherheit auf den Straßen der Republik. Dabei verwies er auf die gestiegene Bereitschaft der Bürger und vieler ehrenamtlicher Kräfte, einen aktiven Beitrag zum sicheren Verkehrsablauf zu leisten. Dies sei eng mit einem hohen volkswirtschaftlichen Leistungsanstieg verknüpft und berühre auf vielfältige Weise die individuellen Interessen der Bürger, betonte Generalmajor Maily. Er stellte fest, daß die 1983 auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit erreichten Ergebnisse beachtlich seien, insgesamt jedoch nicht befriedigten. Das Unfallgeschehen mit seinen negativen Auswirkungen konnte nicht weiter zurückgedrängt werden. So ereigneten sich 1983 auf unseren Straßen 49215 Verkehrsunfälle, bei denen 1587 Personen getötet und 41 045 verletzt wurden. Das bedeutet, daß es alle elf Minuten zu einem Verkehrsunfall kam, alle 13 Minuten ein Mensch verletzt wurde, und alle fünfeinhalb Stunden ging ein Menschenleben durch einen Verkehrsunfall verloren. 70 339 Fahrzeuge wurden beschädigt oder zerstört. Er führte an, daß beispielsweise etwa so viele Pkw beschädigt wurden, wie im Stadt- und Landkreis Zwickau zugelassen sind. Das alles zeige, in welchen Größenordnungen sich das Verkehrsunfallgeschehen bewegt und weise auf die volkswirt-


Qualität und Effektivität des Verkehrsablaufes in städtischen Straßennetzen sowie die Lichtsignalsteuerung des Straßenverkehrs unter Einsatz der Mikrorechnertechnik erörtert. In einem Sonderkolloquium befaßt sich Prof. Dr. Voigt mit dem Thema „Das Fahrrad im Stadtverkehr'. Zu den 14. Verkehrswissenschaftlichen Tagen werden insgesamt 230 Vorträge gehalten, davon 70 von ausländischen Wissenschaftlern. Besonders stark vertreten sind wieder die sozialistischen Länder, vor allem die UdSSR, die VR Polen, die ÖSSR und die Ungarische Volksrepublik; aber auch Experten aus der BRD, aus Westberlin, Dänemark, Frankreich, Indien und Österreich werden über Forschungsergebnisse berichten. Die Hochschule erwartet wiederum etwa 1600 Tagungsteilnehmer, darunter 250 aus dem Ausland. Weitere Informationen sind zu erhalten von der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List" Dresden, Organisationskommission 14. VWT, DDR 8010 Dresden, Friedrich-List-Platz 1.

Generalmajor Heribert Maily auf einer Pressekonferenz zum Verkehrsgeschehen 1983:

Wohl der Bürger im Mittelpunkt aller Bemühungen schaftlichen Konsequenzen hin. Der Schwerpunkt des Unfallgeschehens liege innerhalb von Ortschaften und besonders in Großstädten, hob Generalmajor Mally hervor. Unverändert sei auch die Situation an Kreuzungen, Einmündungen und Kurven. Hier ereigneten sich fast 50 % aller Unfälle. Im stärkeren Maße traten Pkw-Fahrer als Unfallverursacher in Erscheinung. In seinen Ausführungen wurde sichtbar, daß die Hauptunfallursachen unverändert geblieben sind.,, Gut ein Viertel aller Verkehrsunfälle ereigneten sich, weil zu schnell gefahren wurde, weil Fahrbahn-, Sicht- und Witterungsverhältnisse nicht genügend Beachtung fanden, weil sich Verkehrsteilnehmer rücksichtslos, oft bar jeglicher Vernunft, über gesetzliche Bestimmungen hinwegsetzten." Das Nichtgewähren der Vorfahrt, Ursache für fast jeden fünften Verkehrsunfall, stellt einen weiteren Schwerpunkt dar. Etwa jeder 10. wird noch immer unter Alkoholeinfluß verursacht. Die Entwicklung des Verkehrsunfallgeschehens sowie der Ordnungszustand auf den Straßen der DDR fordern noch konzentrierter und zwingender, für die Verbesserung der Disziplin und die Einhaltung der Gesetzlichkeit einzutreten. „Das auch deshalb, weil das weitere Ansteigen der Verkehrsdichte - gegenwärtig sind mehr als 4,9 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen, hinzu kommen über 1,6 Millionen Kleinkrafträder - nicht ohne Auswirkungen

„Und diese Lampe leuchtet, wenn der Wagen schrottreif ist."

Fotos: Friedrich, Zwingenberger Karrikatur: Steger

auf die Flüssigkeit des Straßenverkehrs bleibt. Auch in Zukunft werden an Knotenpunkten und in Spitzenzeiten Wartezeiten in Kauf genommen werden müssen. Generalmajor MaIly erklärte, daß für eine erfolgreiche Lösung der 84er Aufgaben eine reale Beurteilung der Lage sowie eine kritische Wertung des Erreichten notwendig sei. Das werde auch den Inhalt der Verkehrssicherheitskonferenzen in den Kreisen und Bezirken bestimmen, die gegenwärtig vorbereitet werden. Die Einbeziehung Hunderttausender ehrenamtlicher Kräfte zur Gewährleistung von Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr habe sich als eine enorme Potenz bestätigt. Allein in den über 22 000 Verkehrssicherheitsaktiven der Betriebe arbeiten mehr als 126 000 Werktätige mit. Hinzu kommen noch 752 Verkehrserziehungszentren, mehr als 8600 Arbeitsgruppen für Verkehrssicherheit in den Gemeinden und Wohngebieten sowie über 16000 freiwillige Helfer der Verkehrspolizei. „Energischer werden wir den Kampf gegen verantwortungs- und rücksichtsloses Verhalten, gegen Raserei und Lückenspringen führen. Den berechtigten Interessen der Bürger nach Sicherheit im Straßenverkehr wird durch konsequentes Ahnden von Rechtsverletzungen entsprochen." Das sei aber nur eine Seite. Die andere, ebenso wichtige, sei die Forderung an alle Verkehrsteilnehmer zur freiwilligen Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen. „Sicher und zügig kann es auf unseren Straßen nur rollen, wenn jeder ein Höchstmaß an Verantwortung und Disziplin aufbringt, also bewußt die Regeln der Straßenverkehrsordnung einhält." Das sei das Einfachste, das eigentlich gar nicht so schwer zu machen ist. Margarete Vierjahn

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Die MZ-Scheibenbremse - jetzt auch als Umrüstsatz für ETZ-Maschinen mit Vorderrad-Trommelbremse in den Handel gehend (600 Mark, komplett mit Vorderrad) - macht das Gespann in Sachen Bremsanlage vollkommen. Die ETZ 250 mit Superelastik-Seitenwagen kostet in Luxusausführung mit MZ-Scheibenbremse (aber ohne Oldosierpumpe) 6265 Mark (plus Montagekosten).

MZ ETZ 250 mit Seitenwagen vom VEB Motorradwerk Zschopau Daß das dritte Rad eine Art notwendiges Übel für denjenigen sei, der als passionierter Motorradfahrer Frau und Kind(er) an Zweiradfreuden teilhaben lassen möchte, stimmt nicht. Gespannfahren ist ein Erlebnis an sich. Da spielt es weniger eine Rolle, ob der Seitenwagen besetzt ist oder nicht. Die ungleich größeren Möglichkeiten zur Beförderung von Personen und Gepäck allerdings sind oft Ausgangspunkt dafür, von einer Solomaschine aufs Gespann überzuwechseln. Einer ETZ 250 können als Solomaschine zwar 177 kg Zuladung zugemutet werden, aber höchstens zwei Personen. Bei angeschlossenem Superelastik-Seitenwagen können fast 100kg mehr an Bord kommen; und was noch wichtiger ist: mehr als zwei Personen. § 28 unserer StVO sagt darüber Näheres.

Seitenwagen

- alles „super"?

Wir haben eine ETZ 250 mit neuem Superelastik-Seitenwagen von Anfang November vergangenen Jahres bis Februar 84 gefahren. Am nun schon traditionellen Superelastik-Seitenwagen hat es einige gestalterische Retuschen gegeben, um das Boot etwas mehr an die aktuelle ETZ-Linie heranzuführen. Unseren ungeteilten Beifall können diese Bemühungen aber nicht finden, denn manche Änderungen brachten auch Nachteile, und andererseits blieben bestimmte Unzulänglichkeiten erhalten, über die sich Gespannbesitzer nun schon so viele Jahre ärgern. Mit einem Minus versehen wir die schnellrostenden Ösen und Knebel zur Befestigung der Abdeckplane und die viel

Ausgleichsbehälter für die Bremsflüssigkeit der hydraulisch betätigten Vorderrad-Scheibenbremse am rechten Lenkerarm. Unterhalb des Behälters ist der Bremslichtkontakt zu sehen, dessen Schaltstift vom Handhebel freigegeben wird, wenn dieser aus seiner Endlage kommt (Nachlaßschalter). Am Heck leuchten dann zwei 21-W-Bremsleuchten auf - an der Maschine und am Seitenwagen. Doppelte Sicherheit. zu dünne Gölzalon-Scheibe, die der Alu-Rahmen nur andeutungsweise festklemmt. Die klappernde Verschraubung des Alu-Rahmens verstärkt den unsoliden Eindruck der Scheibe noch. Nahezu alle Schräubchen verabschiedeten sich unterwegs nach und nach auf Nimmerwiedersehen. Kurzum: Die derzeitige Windschutzscheibe ist nichts zum Vorzeigen an so exponierter Stelle. Sitzpolster und Rückenlehne lassen sich dank

des unempfindlichen Kunstlederbezuges auch mit einem feuchten Lappen abreiben. Das ist öfter einmal nötig, wenn es sauber an Bord bleiben soll. Ab und zu braucht man aber auch einen Staubsauger, denn Sandkörnchen zwischen den Polsterrippen bekommt man anders nicht heraus. So wie der Sitzbezug müßte sich auch der sich anschließende Lehnenbezug aushaken lassen, damit alles zusammen herausgenommen und abgeschüttelt werder könnte. Sehr gefällt uns das geschickt in den Bug des Seitenwagens eingelassene Blink- und Begrenzungsleuchtenpaar. Diese Lösung wirkt ästhetisch, ist praktisch. Ganz so harmonisch geht es bei der „Heckbefeuerung' des Bootes nicht zu. Aber dennoch paßt die Art der Befestigüng von Heck- und Blinkleuchte am Seitenwagen zum rückwärtigen Signalbild der ETZ. Gleiches gilt für die nun geschwärzten Gepäckstreben auf dem Kofferraumdeckel und die schwarzen Zierleisten rund um den Bug des Seitenwagens. Eine optische Verbindung schafft freilich zuerst die aufeinander abgestimmte Farbgebung von Seitenwagen und Maschine. Hier liegt einer der Vorteile heutiger MZ-Gepflogenheit, Gespanne ausnahmslos komplett ab Werk zu liefern. Keiner muß nach einem Seitenwagen in der passenden Farbe für seine Maschine suchen. Daß sich ETZ-Besitzer nun aber keinen Seitenwagen nachkaufen und an ihre Maschine anbauen können, hat nicht nur einen organisatorischen, sondern auch konkreten technischen Grund: Seitenwagentauglich ist der ETZ-Rahmen nur mit angeDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1984

Nicht ungefährlich ist solche Armhaltung eines Seitenwagenpassagiers. Während der schwingengefederte Seitenwagen selbst auf schlechten Fahrbahnen harte Stöße vom Passagier im Boot fernhält, springen Rad und Kotflügel konstruktionsbedingt auf und ab. In dieser Hinsicht hat sich der Wegfall des alten Kotflügels nachteilig ausgewirkt.

Wegen der Auspuifhaltestrebe und der Platzverhältnisse beim Gespann ist es beschwerlich, das rechte ETZ-Federbein zu verstellen. Wenn man die Maschine auf den Kippständer stellt, geht's leichter. Ohne Schutzhülle würden die Federbeine auch bei der Gespann-ETZ besser zum generellen Sport-Finish passen.

Bequemer kann der Einstieg in einen Seitenwagen wohl nicht sein. Das Oberteil wird einfach hochgeklappt (Lenkerverstellung beachten; Stabspiegel ist eventuell in Gefahr). Den Kerbstift, der den Verriegelungshebel für das klappbare Oberteil in seiner Führung fixiert, verloren wir - wie früher schon auch diesmal.

schweißten Aufnahmen (Anlenkpunkte), und diese Schweißung wird ausschlielich im Werk vorgenommen. Glücklich ist diese MZ-Entscheidung nicht, denn der Wunsch, ein Gespann zu besitzen, reift ja meistens erst auf einer Solomaschine. Neben den geänderten Leuchten ist es vor allem der weniger wuchtige Kotflügel, der den neuen Seitenwagen auffallen läßt. Er hat erfreulicherweise seine antiquierte Tropfenform eingebüßt. Dafür aber muß er nun alle Bewegungen der Seitenwagenschwinge mitmachen, denn er ist direkt an ihr angeschraubt. Einerseits vergrößert das die ungefederte Masse, andererseits kann der Kotflügel jetzt recht unsanft an den Unterarm des Seitenwagenpassagiers prellen, wenn dieser über die gepolsterte Armlehne hinausragt und die Fahrbahn sehr uneben ist (starkes Einfedern des Seitenwagens). Sitzen kleinere Kinder im Seitenwagen, dann sollten sie angehalten werden, den rechten Arm besser nicht auf die Lehne zu legen. Verletzungsgefahren drohen leider auch durch den scharfkantigen Halte‚inkel am unteren Scheibenrand, falls einmal sehr scharf gebremst werden muß. Die neue Kotflügelkontur trägt zweifellos sehr zum einheitlichen Bild des Gespanns bei. Wir meinen, daß auch die drei Räder trotz der unterschiedlichen Radgrößen (18" vorn und hinten bei der ETZ, 16' am Seitenwagen) zusammen passen. Daß wegen des superschlanken

Vorderreifens (2.75-18) und des kräftigen Hinterradreifens (3.50-18) insgesamt drei verschiedene Ersatzschläuche mitgenommen werden müssen, ist zwar unerfreulich, aber für Gespannfahrer zu verschmerzen. Stauraum gibt's ja reichlich. Der Gepäckraum des Seitenwagens (Breite! Höhe/Tiefe: 485/400/500 mm) läßt sich verschließen. Auf der Kofferbrücke kann weiteres Reisegepäck Platz finden, und notfalls läßt sich links neben dem Hinterrad sogar noch ein Seitengepäckgräger montieren. Solch ein Platzangebot empfindet ein langjähriger Solofahrer bei vielen Gelegenheiten als glatte Verwöhnung. Urlaubs- und Einkaufstouren können allein aus diesem Grunde Gespannsympathien aufkommen lassen.

schine, weil sie ja nicht unbedingt mit den Füßen bis auf die Fahrbahn reichen müssen, sobald sie auf der Gespannmaschine Platz genommen haben. Ungewohnt bleiben die gespanntypischen Fahreigenschaften aber für große und kleine Umsteiger gleichermaßen. Zeit lassen muß sich jeder, der sich auf das Gespann-Abenteuer einläßt, sonst kommt statt Freude Furcht auf - Vorstufe für Fehlreaktionen. Wer schon einmal mit einem Vollschwingen-Gespann (MZ ES 250/2) Bekanntschaft schloß, sollte technisch bedingte Charakterunterschiede berücksichtigen und nach dem Umsteigen nicht gleich forsch loslegen. Drei Dinge sind's unserer Meinung nach, auf die man sich beim ETZGespann einstellen muß. Erstens rollt das heutige Gespann nicht auf drei gleichgroßen und generell schwingengefederten 16er Rädern, zweitens taucht der ETZ-Vorderbau bei Einsatz der Vorderbremse nach unten ab (ES-Vorderradschwinge richtet sich dagegen auf!) und drittens erfordern Motorcharakteristik und ihr zugeordnete fünfstufige Übersetzung häufiges Schalten. Wenn zum Beispiel augenblicklich große Zugkraft abgerufen werden muß - etwa eingangs einer Rechtskurve mit engem Radius -‚ ist oft gleich zweimal herunterzuschalten, um den Motor in den leistungsstarken Drehzahlbereich zu bekommen. Verführerisch ist es, zum raschen Tempoabbau vor dem Abbiegen nur die Vorderradbremse einzusetzen. Solche Bremspraxis läßt aber die Teleskopgabel eintauchen, und weil das das Kippmoment vergrößert, muß der Handhebel noch vor Kurvenbeginn wieder losgelassen werden. Das gilt ganz besonders für die hochwirksame Scheibenbremse, mit der auch das Vorderrad unserer Gespann-ETZ ausgerüstet var. Obgleich die Bewegungsrichtung eines asymmetrischen Fahrzeuges über das Hinterrad mit dessen Antriebskräften beeinflußt werden kann, übernimmt das gelenkte Vorderrad natürlich die eigentliche Führungsaufgabe. Während der br'bite Lenker, das große 18er Rad und die robuste Telegabel mit 185 mm Federweg gute Voraussetzungen dafür mitbringen, zeigt sich der schlanke Vorderreifen in vielen Situationen ganz offensichtlich überfordert.

7000 U/min 6000 5000

Fahreigenschaften Die ETZ 250 mit Superelastik-Seitenwagen ist mit 240 kg „Startmasse" nicht nur ein gewichtiges Gefährt, sondern wirkt auch stattlicher als alle bisherigen Zschopauer Gespanne. Das kommt allerdings ausschließlich auf das Konto der Maschine, die ja wegen ihrer 18-"-Räder und der relativ hoch gelegenen Sitzbank mehr Größe zeigt als ihre Vorgängerinnen. Ein langgewachsener Fahrer wird sich auf diesem Motorrad besonders wohl fühlen. Kleinere Leute kommen auf dem Gespann aber immer noch besser zurecht als auf einer ETZ-Soloma-

'max. Leistung max Urehmomen

4000 3000 Gangdiagramm

2000

M ETZ 250

1000

mit Seitenwagenübersetzung 10

20

30

40


60

70

80

80

100 hm!hllO

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Das ist unserer Ansicht nach keine Profilfrage. Die Reifendimension an sich fiel zu mager für die sehr harte Gespannarbeit aus. Kostengründe mögen hier im Spiel sein, aber der enormen Beanspruchung des gesamten Vorderrades auch bei vollem Einsatz der Scheibenbremse und dem mindestens 300 kg schweren Gespann sollte gleich serienmäßig mit einem Reifen 3.00-18 entsprochen werden. Vielleicht war es eine seltene Ausnahme, daß der Schlauch im Vorderrad unseres Test-Gespanns bei Kilometerstand 4000 schon fünf Schadstellen hatte, und sicher läßt sich im Werk auch vorsorgen, daß der Vorderreifen beim scharfen Bremsen nicht auf der Feige wandert. (Ventil stand trotz 180 kPa im Reifen immer wieder schief.) Aber daß der Vorderreifen schnell einmal nach der Seite wegschiebt, wenn entsprechende Fliehkräfte am Gespann angreifen, daß er in aufgebrochenem Schnee auf Fahrbahnen bei kräftigem Vortrieb des Hinterrades Mühe hat, das Gespann spurtreu auf Kurs zu halten (es schiebt nach rechts) und in flott durchfahrenen Linkskurven das Sternpein der Telegabei mit reichlichem seitlichem Schlupf beantwortet, kommt ganz offensichtlich auch aufs Konto seiner Schmalbrüstigkeit. Auf zu größerer Dimension! Und vielleicht gibt es eines Tages aus Heidenau auch wieder einen speziellen Gespann-Hinterradreifen nach dem Vorbild des K29 in 16er Größe, denn er hat eine gute Kontaktfläche mit der Fahrbahn (breiterer Protektor) und ist verschleißfester. Das aber sei nun erst einmal ganz dick unterstrichen: Auch das ETZ-Gespann war wieder überzeugender Anschauungsunterricht dafür, wie überlegen solch ein Dreibein selbst mit winterlichen Fahrbahntücken fertig wird. Natürlich müssen auch hier Antriebs- oder Bremskräfte ähnlich dosiert eingesetzt werden wie beim Pkw; sonst rutscht die Fuhre. Aber eine Lenkerbewegung genügt für vollkommenen Richtungswechsel des Vorderrades. So spontan und direkt kann beim Pkw nicht annähernd gegengelenkt werden, und das macht das Gespannfahren eben so sicher.

Fahrleistungen Mit der ETZ 250 befaßte sich unser Testbericht im Heft 12/81 ausführlich. Bis auf die MZScheibenbremse, die Frischölschmierung und die andere Sekundärübersetzung entsprach die Gespann-ETZ ganz der damals beurteilten Solomaschine. Wir beschränken uns deshalb auf das Gespanntypische. Während unserer viermonatigen Testzeit gab es keine Ausfälle, von einer Schlauchpanne (vorn) und einmaligen Zündaussetzern durch vibrationsbedingten Kontaktmangel an einer Flachsteckverbindung unter der Sitzbank abgesehen. Auch die Mehrbereichszündkerze von Isolator (Spezial ZM 14-260) spielte uns kein einziges Mal einen Streich. Ausgelassen haben wir beim Fahren auch solches Wetter nicht, das diese Bezeichnung eigentlich nicht mehr verdient. Das Gespann rollte immer ohne Zwischenfall. Die chemischen Auftaumittel auf den Fahrbahnen setzten aber vor allem dem Auspuffkrümmer, dem Zylinder und den Feigen trotz häufigen Waschens gehörig zu. Der Motor sprang spätestens beim dritten Tritt auf den Kickstarter selbst bei - 11°C an, verlangte aber recht lange Startvergaserunterstützung; auch naph relativ kurzen Tankpausen, manchmal sdgar beim Wiederanfahren nach kurzem Anhalten mit laufendem Motor. Wir griffen beim Losfahren öfter einmal zum

41: Eine runde Sache: das Leuchtenpaar am Bug des Seitenwagons (außen Blink-, innen Begrenzungsleuchte). Allerdings kann sich der Fahrer am Tage mit kurzem Blick nicht überzeugen, ob diese Blinkleuchte auch arbeitet. Gleiches trifft für die beiden Blinkleuchten am Hock des Fahrzeuges zu. Die Blinkkontrolleuchte im Tachometer - unauffällig grün - ist bei Tageslicht erst zu sehen, wenn sich der Fahrer zu diesem Zwecke mehr nach vorn beugt. Das ist umständlich und unterbleibt deshalb meistens. Auch die Instrumentenbeleuchtung würden wir uns ein bißchen heller wünschen. Startvergaserhebel, weil der Motor offensichtlich wegen Kraftstoffmangel kraftlos wurde und kein Gas annahm. Erst als die Düsennadel eine Kerbe höher gehängt wurde, in die vierte von oben, besserten sich die Verhältnisse. Grundsätzlich muß immer mit relativ viel Gas angefahren werden, denn der Motor ist erst in der Nähe von 4000 U/min stark genug, das 300 bis 515 kg (1) schwere Gespann (mit Fahrer oder voll besetzt) im ersten Gang in Bewegung zu setzen. im Interesse der Lebensdauer von Kupplung und Antriebskette (die wir viermal nachspannen mußten; Klappergeräusche) sollte beim Anfahren Gefühl im Spiel sein. Nach dem Einkuppeln aber geht die Post ab, wenn man will. Wer hintereinander in den Gängen 1 bis 4 voll beschleunigt, bringt das Gespann in rund 6 Sekunden auf Tempo 50 oder - wenn es sein muß und darf - in 10,9 Sekunden auf 80 km/h. Natürlich ändern sich die Verhältnisse, wenn der Seitenwagen besetzt oder auch nur die Scheibe hochgestellt ist. Aber selbst dann bleibt das Gespann in der Beschleunigung bis 80 km/h den meisten Pkw noch überlegen. Wir erwähnen das, weil Überholmanöver mit Motorrädern und Gespannen eben schneller abgewickelt sind und nicht grundsätzlich immer als verwegen und gefährlich verurteilt werden sollten, wie das häufig hinter Pkw-Scheiben geschieht. Da beim 250er ETZ-Einzylinder-Zweitaktmotor Leistung nicht zuerst aus dem Hubraum, sondern aus Drehzahlen gewonnen wird, kommt mit dem Gespann nur flott voran, wer nicht schaltfaul ist und darauf achtet, den Motor

Typisches Gespann-Plus: der abschließbare Gepäckraum hinter der Sitzlehne. Wer gut packt, bekommt außer einem 10-1-Kanister zusätzliche Wetterbekleidung. Schutzhelme für Gelegenheits-Mitfahrer und viele, viele Kleinigkeiten unter. Ein Paar Gummistiefel für überraschende Regenfahrten hielten wir immer unter dem Seitenwagensitz in Reserve, Und dann gibt es ja noch die Gepäckbrücke auf dem Seitenwagenheck zwischen 4000 und 6000 U/min zu halten. Im fünften Gang läßt es sich ab etwa 70 km/h ganz gut rollen, solange keine zusätzlichen Fahrwiderstände (Steigungen, Gegenwind, Beschleunigung) zum Herunterschalten zwingen. Innerhalb von Ortschaften ist aber der vierte Gang Hauptakteur. Zusammen mit dem dritten Gang verschafft er ausreichende Beschleunigungsreserven. Wer auf Fernstraßen einen gelassenen, ruhigen Fahrstil bevorzugt, hat eine Orientierungshilfe für die Tempowahl. Wenn nämlich die Zeiger beider Rundinstrumente (Drehzahlmesser links, Tachometer rechts) genau nach vorn in Fhrtrichtung zeigen, läuft das Gespann im fünften Gang am ruhigsten, bleibt sparsam und erfordert wenig fahrerischen DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1984

So sah die Tankkante auf beiden Seiten bei Kilometerstand 6100 aus (scheuernde Fahrerbekleidung)! Früher gab es aus gutem Grund sogenannte Kniekissen aus Gummi am Tank. Designer halten soetwas offenbar für entbehrlich. Sie sollten Motorrad fahren... Fotografieren läßt sich nicht, wie „windig" Seitenscheibe und Scheibenrahmen in der jetzigen Ausführung sind. Auf dem Foto sieht das Ganze noch passabel aus. Man muß an der Scheibe anfassen, um zu spüren, wie wacklig die Angelegenheit ist. Da sich bei bestimmten Wetterlagen und hrgeschwindigkeiten Abgasdunst aus dem uuspuff der ETZ hinter der Scheibe sammeln kann (auch bei anderen Seitenwagenmaschinen mit rechts verlegtem Schalldämpfer; Wirbel, Sog 1), wäre zu begrüßen, wenn die Gespann-ETZ den seit Jahren bei MZ erprobten Aufsatz für das Auspuffendstück gleich ab Werk bekommen würde. Es leitet die Abgase auf die linke Seite. Kraftaufwand. Ergebnis: Tempo 70. Der Schnellere, der oft heftig beschleunigt und auch übersichtliche Kurven immer sehr zügig durchfährt, muß den stärkeren Fliehkräften und dem Stempeln der Telegabet (Unebenheiten in Kurven) mit größerem körperlichen Einsatz begegnen. Da können nach einer Fernfahrt durchaus Schulter und Arme schmerzen. Die Sitzposition auf der ETZ entspricht unseren Wünschen nach entspannter, aufrechter Körperhaltung. Damit das Gespann - bei leerem Seitenwagen mit abgenommener Scheibe - auf eine Höchstgeschwindigkeit von -''0 km/h kommt, muß sich der Fahrer aber ein 3nig ducken. Bei aufgestellter Seitenwagenscheibe kommen nur reichlich 90 km/h zustande. Schon geringer Gegenwind zehrt sehr an den Kräften des Motors, und auf freier AuUnsere Gespannmaschine war mit Frischöldosierpumpe ausgerüstet (ETZ-Ausführung für einige Exportländer). Die Pumpe ist auf der linken Motorseite hinter einem runden Deckel angeordnet. Über den Gasdrehgriff wird mit einem zweiten Bowdenzug der Pumpenhub (und damit die Fördermenge) je nach Drehzahl bzw. Motorbelastung variiert. Es gab keinerlei Schwierigkeiten mit dieser Getrenntschmierung. Verpassen darf man allerdings nicht, etwa nach jeder zweiten Tankfüllung den Ölstand im Vorratsbehälter (rechts daneben) zu prüfen (Peilstab und Schauloch). Das Verbindungsschlauchstück (Plaste) hat einen sehr scharfen Knick (im Bild oben). Wenn er die Ölförderung sicher nicht beeinträchtigt dafür sprechen unsere Testerfahrungen -‚ irgendwann dürfte der Schlauch hier eine Leckstelle bekommen. Was dann? DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1984

tobahnstrecke passiert es häufig, daß bei Wind von vorn in den vierten Gang geschaltet werden muß und nur mit 70 km/h weitergefahren werden kann - Tribut, den man an die zerklüftete Kontur eine Gespanns mit sehr ungünstigem c-Wert zahlen muß. Dieser Umstand hat leider auch seinen Preis. Im Kraftstoffverbrauch kann er abgelesen werden. Hier einige Anhaltspunkte: Autobahn, Ebene, Dauertempo 100 nach Tacho (echt 95 km/h) 7,8 l° Fernstraße/Stadtverkehr, gemischt 6,4 I Fernstraße, maximal 70 km/h 5,9 1°) Autobahn (Ebene), Dauertempo 80 (echt 76 km/h) 5,6 l° Fernstraße/Stadtverkehr, maximal 50-60 km/h wegen Glätte 5,2 r° Die Messungen erfolgten generell bei winterlichen Temperaturen (+ 5°C bis - 11°C). Gefahren wurde immer mit heruntergeklappter Seitenwagenscheibe; das Gespann war nur mit dem Fahrer besetzt.

Scheibenbremse von MZ Vor Abschluß der Testfahrten wurde unser Gespann in Zschopau auf MZ-Scheibenbremse umgerüstet. Diese Bremse ist ein so großer Sicherheitsgewinn, daß wir uns ein Zurück zur Trommelbremse schon nicht mehr vorstellen können. Die Bremswirkung setzt bei überraschend geDüsennadel in vierter Kerbe von oben Düsennadel in dritter Kerbe von oben

ringer Handkraft am Hebel spürbar, aber nicht abrupt ein. Die vordem kennengelernte andere Scheibenbremse (Fabrikat Brembo) sprach vergleichsweise giftig an; und das geschah bereits, wenn der Handhebel nur ganz wenig aus seiner Null-Lage bewegt wurde. Der Dosierbarkeit der Bremskräfte war das nicht dienlich. Anders bei der MZ-Bremse. Hier kann man den Handhebel zunächst ein ganzes Stück an den Lenkergriff heranholen, ehe die Bremse „kommt". Das ist griffgünstiger und läßt die Verzögerung feinfühliger dosieren (Intervallbremsen). Ein Nachlassen der Bremswirkung haben wir auch bei zehnmaliger Vollbremsung in rascher Folge subjektiv nicht bemerkt. Lediglich das Schlauchventil stand - wir erwähnten es schon - danach schräg! Auffällig ist, daß Nässe das Ansprechen der Scheibenbremse verzögert. Es erweist sich als nützlich, bei Regenfahrt oder nasser Fahrbahn die Feuchtigkeit von Scheibe und Bremsbelag ab und zu einmal wegzubremsen. Wer zu heftig am Handbremshebel zieht, bringt die Vorderradbremse auch auf griffigStern Rauhasphalt zum Blockieren. Das ist zwar noch nicht unbedingt eine Katastrophe (wie bei einer Solomaschine), aber das Gespann bricht dann sehr deutlich nach links aus. Zusammen mit der Hinterradbremse und der hydraulisch betätigten Seitenwagenbremse verschafft die MZ-Scheibenbremse dem gewichtigen Gespann nun so kurze Bremswege, daß stoppende Pkw den Puls eines Gespannfahrers nicht mehr spontan beschleunigen. Wenn man - wie wir - aus Tempo 40 allein mit dem Einsatz der Vorderradbremse nach 8,20 m (7,5 mIs2) zum Stehen kommt (Mittelwert) und der Einsatz aller drei Bremsen das Gespann nach 6,30 (9,7 mIs2 ) stoppt, dann gewinnt man eine Vorstellung vorn Leistungsanteil der Scheibenbremse. Hier wurde Fahrsicherheit über eine moderne Bremstechnik eingebracht, die überdies noch gut aussieht und das gesamte Gespann optisch aufwertet. Dazu muß man MZ gratulieren. Es wäre müßig, darüber zu philosophieren, ob Kraftstoffverbrauch, Anschaffungspreis und fehlender Wetterschutz das ETZ-Gespann beim Vergleich mit einem Pkw nicht von vornherein in Verliererposition bringen. Gespannfahren sei unvernünftig, behaupten manche. Warum eigentlich? Wer heute Gespann fährt, der will das, weil's ihm Spaß macht. Ein Muß steht wohl nie dahinter. MZ sollte sich dieser Freude auch weiterhin verpflichtet sehen. Wolfram Riedel

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Ijjjjjj J/I/ffl:7 Y!k1iiJff Das Verhalten bei Pannen und Unfällen Wer eine Fahrt mit dem Kraftfahrzeug antritt, möchte nach Möglichkeit ohne unvorhergesehene Aufenthalte sicher am Ziel ankommen. Viele betreiben deshalb eine gründliche Vorbereitung für das Fahrzeug (Oberprüfung der Betriebs- und Verkehrssicherheit, technischer Zustand allgemein, Befestigung der Ladung usw.) und den Fahrer (Herstellung der geistigen und körperlichen Voraussetzungen durch Schlaf, Ruhepausen usw.). Geht es auf größere Fahrt, dann werden auch Pausen eingelegt. Gewissenhafte Kraftfahrer nutzen sie nicht nur zur Erholung, sondern auch zur erneuten Kontrolle des Fahrzeuges. Dennoch bleibt es nicht aus, daß die eine oder andere Fahrt nicht so verläuft, wie es sich Fahrer und Besatzung vorgestellt hatten. Ursachen dafür sind hauptsächlich - Pannen am eigenen Fahrzeug, - Pannen an fremden Fahrzeugen, bei deren Beseitigung man hilft, - Unfälle mit dem eigenen Fahrzeug, - Unfälle anderer, bei denen man hilft oder - andere Notfälle (Waldbrände, Schneeverwehungen usw.), die ebenfalls zu eigenem Handeln herausfordern oder zwingen. Allen diesen Ereignissen ist gemeinsam, daß die Fahrt unterbrochen werden muß, oft an Stellen, die an und für sich zu einer Fahrunterbrechung nicht einladen. Das sind stark befahrene Hauptstraßen in der Stadt, manchmal gar Kreuzungen, sind Kurven und andere unübersichtliche Stellen oder Autobahnen. Gerade auf Autobahnen bilden haltende Fahrzeuge aufgrund der dort üblichen hohen Geschwindigkeiten ein besonders hohes Unfallrisiko. Besteht die Gefahr durch haltende Fahrzeuge auf solchen Fahrbahnen generell, so ist sie in der Dunkelheit oder im Nebel besonders groß. Gerade im Nebel sind haltende Fahrzeuge immer wieder der Auslöser für folgenschwere Massenkarambolagen. Aus diesen Gründen gehört es auch zur Vorbereitung einer Fahrt, sich auf Fälle vorzubereiten, in denen man unfreiwillig Halt machen muß.

Abstellplätze Da es sich bei diesen Handlungen um Fragen hoher Sicherheit handelt, ist für sie eine eindeutige Regelung geschaffen worden. Der Kraftfahrer findet sie im § 25 der StVO. Im Absatz 1 heißt es:,,Fahrzeuge, mit denen betriebsbedingt angehalten werden muß, sind auf der äußersten rechten Fahrbahnseite - nach Möglichkeit außerhalb der Fahrbahn - abzustellen. Das gilt auch für Fahrzeuge, mit denen wegen Hilfeleistung bei Verkehrsunfällen bzw. anderen Notfällen die Fahrt nicht fortgesetzt wird." Bei eigenen Pannen wird dieser Grundsatz viel eher beachtet als bei Un- oder Notfällen. Da meinen manche, daß ihre Hilfe sie von den Pflichten zur sicheren Abstellung des eigenen Fahrzeuges befreie. Und daraus resultieren dann mitunter erst die eigentlich schweren Fälle' Im Absatz 2 des § 25 StVO wird weiter gefordert, daß es mit dem Abstellen nicht getan ist, denn.,, Die gemäß Absatz 1 auf Fahrbahnen

Bei Unterwegspannen sollte das Fahrzeug nach Möglichkeit außerhalb der Fahrbahn abgestellt werden. oder deren Randstreifen abgestellten Fahrzeuge sind bei Dunkelheit, Nebel oder schlechter Sicht ausreichend zu beleuchten." Darunter sind außerhalb von Ortschaften und auch auf unbeleuchteten Parkplätzen längs der Autobahn und an F-Straßen alle Begrenzungsleuchten (Standlicht) zu verstehen. Parkschaltungen sind nur innerhalb von Ortschaften erlaubt. Sorgen dagegen andere Lichtquellen für eine ausreichende Beleuchtung, wurde das Fahrzeug außerhalb von Fahrbahnen oder deren Randstreifen oder innerhalb von Ortschaften entsprechend einer Parkordnung oder auf einem Parkplatz abgestellt, so ist keine Beleuchtung erforderlich.

Warnung und Sicherung Unter den Bedingungen der Dunkelheit, des Nebels oder der schlechten Sicht bzw. an unübersichtlichen Straßenstellen müssen außerhalb von Ortschaften zugelassene Warn- oder Sicherungseinrichtungen im Abstand von mindestens 100 m vom Fahrzeug nach hinten am Fahrbahnrand aufgestellt werden. Auch das verlangt der Absatz 2 des § 25 StVOBei der Erfüllung dieser Pflicht werden vorwiegend drei Fehler begangen: —Zum ersten wird die Warn- oder Sicherungseinrichtung vielfach zu spät aufgestellt. Richtig ist, daß ihr Aufstellen die erste Handlung nach dem Abstellen des Fahrzeuges sein muß, also bevor die Suche nach Pannenursache beginnt! Das setzt voraus, daß sie gut zugänglich ist. - Zum zweiten wird die Warn- oder Sicherungseinrichtung oft am falschen Platz aufgestellt, also nicht am Fahrbahnrand, sondern auf der Fahrbahn, oder in einer geringeren Entfernung als 100 m nach hinten. Dadurch sind schon schwere Unfälle passiert, von denen vor allem Zweiradfahrer betroffen waren. Die 100 m und mehr sind nötig, damit sich der Nachfolgeverkehr rechtzeitig auf die Gefahren-

Hier darf weder auf, noch neben der Fahrbahn gehalten werden. Im Notfall oder bei Pannen darf aber neben der Fahrbahn angehalten werden (vergleiche Ziffer 2 der Anlage 3 zur StVO). stelle einstellen, notfalls anhalten kann. Wenn es die Umstände erfordern, müssen es auch mehr als 100 m sein, z. B. wenn das abgestellte Fahrzeug hinter einer Kurve steht, gehört die Warn- oder Sicherungseinrichtung vor die Kurve, auch wenn es dann mehr als 100 m werden. Bei ihrer Standortwahl ist auf einen Hintergrund zu achten, von dem sie sich abhebt. - Schließlich wird die Warn- oder Sicherungseinrichtung auch immer wieder und immer noch dort und dann aufgestellt, wo sie überflüssig ist, z. B. bei guten Sichtbedingungen.

Zusätzliche Warnung Im Absatz 3 des § 25 StVO wird die Benutzung der Warnblinkeinrichtungen geregelt. Sie dürfen nur eingeschaltet werden, wenn „andere Verkehrsteilnehmer im Falle des Absatzes 1 oder bei einer anderweitigen akuten Gefahr gewarnt werden müssen." Diese zusätzliche Warnung ist grundsätzlich für. stehende Fahrzeuge vorgesehen. Die Erläuterung 11 zu dieDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1984

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Werden Fahrzeuge im Winter wegen einer Panne oder einem Unfallschaden abgestellt, können sie schnell im Schnee verlorengehen. Ein baldiger Abtransport ist angeraten. Fotos: Zwingenberger sein Paragraphen läßt für Ausnahmefälle auch eine Inbetriebnahme am fahrenden Fahrzeug zu, „wenn eine Warnung anderer Verkehrsteilnehmer wegen einer vorhandenen oder entstehenden akuten Gefahrensituation geboten ist". Die Inbetriebnahme der Warnblinkeinrichtung entbindet jedoch nicht von den sonstigen Pflichten beim Abstellen, wie sie im Absatz 2 genannt sind, d. h. unter den entsprechenden Bedingungen sind die Fahrzeuge zu beleuchten und ist die Warn- oder Sicherungseinrichtung aufzustellen. Gerade letzteres wird relativ oft vergessen bzw. für nicht notwendig erachtet. Hat man jedoch den Sinn dieser Maßnahme, die Vorwarnung, begriffen, wird einem auch diese Forderung einleuchten.

Bauplatz In allen Fällen, wo das unfreiwillige Halten durch andere bestimt wird (Unfälle, Pannen, andere Notfälle), ist auch schon einrelativ enger Rahmen für das Abstellen gegeben. Es wäre unsinnig, erst noch kilometerweit fahren zu wollen, um einen optimalen Abstellplatz zu findeh. Er wird in der unmittelbaren Nähe des Ortes liegen müssen, wo der Anlaß gegeben ist. Aber es lohnt sich, kurz die Umgebung in Augenschein zu nehmen und nach einem Platz außerhalb der Fahrbahn zu suchen. Handelt es sich um eigene Pannen, so sind für die Wahl des geeigneten Anhalteplatzes meist größere Spielräume gegeben. Pannen, die das Fahrzeug zur Bewegungsunfähigkeit verdammen, sind die absolute Ausnahme und nur im Zusammenhang mit Schäden am Fahrwerk denkbar (Bruch der Radaufhängung, bestimmte Schäden an der Bremse, mitunter auch Getriebeschäden). In den weitaus meisten Fällen läßt sich ein Fahrzeug noch bewegen. Auch eine Reifenpanne ist kein Grund, mitten auf der Fahrbahn anzuhalten oder die Weiterfahrt auf einen Randstreifen zu unterlassen. Manche Schäden machen es auch nicht notwendig, sofort anzuhalten. Zündaussetzer gehören dazu wie aussetzende Scheibenwischer oder Klappergeräusche im Kofferraum. In solchen Fällen genügt es meist, bis zum nächsten Parkplatz oder einen ähnlich sicheren Abstellplatz zu fahren, um in Ruhe auf die Fehlersuche gehen zu können. Setzt gier Motor aus, so kann man das ausrollende Fahrzeug oft noch auf einen günstigen DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1984

Platz rollen lassen. Notfalls ist auch eine Fahrzeugbewegung mit dem Anlasser möglich, um z. B. eine Kreuzung zu räumen. Stehen mehrere Personen zur Verfügung, hilft fast immer Schieben. Mokicks und Motorräder können am einfachsten geschoben, notfalls gar getragen werden. Bei der Wahl des Platzes, an dem die Fehlersuche oder -beseitigung erfolgen soll, ist auch auf „Baufreiheit" zu achten. Ein Radwechsel auf der linken Fahrbahnseite braucht einen größeren Abstand zur Fahrbahn als das Auswechseln einer Glühlampe. Wer unter dem Wagen nachsehen oder bauen muß, sollte sich überlegen, wo er dann seine Beine läßt. Auf der Fahrbahn ist kein guter Platz für sie... Stets ist auch auf die Mitfahrer zu achten. In manchen Fällen werden sie sich im Fahrzeug aufhalten können und wollen (wenn z. B. im Regen auf einem Parkplatz eine Zündkerze gewechselt wird). In anderen Fällen (z. B. einem Unfall im Nebel) müssen alle Insassen aus dem Fahrzeug raus und sich weitab von ihm aufhalten, jedoch auf keinen Fall auf der Fahrbahn. Letzteres gilt in jedem Fall. Das Aussteigen sollte grundsätzlich auf der der Fahrbahn abgewandten Seite erfolgen. Sowohl beim Aussteigen selbst als auch beim Aufenthalt im Freien ist den Kindern besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Das alles gilt natürlich - wie schon im Beispiel angedeutet - sinngemäß auch für Unfälle. Hier kann man sich den Platz nicht aussuchen. Aber durch umsichtiges Handeln, z. B. schnelles Räumen der Unfallstelle bei Bagatellschäden, ist ebenfalls eine Entschärfung der Situation möglich. Bei guten Sichtverhältnissen ist sofort mit den Erste-Hilfe-Maßnahmen zu beginnen. Die Sicherung, die eventuell noch notwendig ist, erfolgt danach. In der Dunkelheit oder bei schlechten Sichtverhältnissen muß dagegen mit der Sicherung der. Unfallstelle begonnen werden, erst dann kann mit den Maßnahmen zur Ersten Hilfe angefangen werden. Gerade bei Unfällen ist darauf zu achten, daß sich nur die Personen unmittelbar am Unfallort aufhalten, die dort etwas zu tun haben (warnen, helfen, aufräumen usw.).

Weiterfahrt Nicht alle Schäden am Fahrzeug machen es erforderlich, an Ort und Stelle (zumal, wenn es ein ungünstiger Ort ist) an die Beseitigung des Schadens zu gehen oder sich um Abschlepphilfe zu bemühen. Mit einer defekten Wasserpumpe kann man sich (auch im Sommer) notfalls etappenweise - in die nächste Stadt retten, ein Wartburg läuft zur Not auch einmal mit nur zwei Zylindern, mit einem ausgelaufenen Kurbelwellenlager des Trabant läßt sich noch zig Kilometer fahren. Kurzum, viele unfreiwillige Aufenthalte an gefährlichen Stellen müßten gar nicht sein. Diese Erkenntnis sollte auch anderen vermittelt werden. Wird man um Hilfe gebeten bzw. bietet man Hilfe an und erkennt, daß es sich um keinen Schaden handelt, der an Ort und Stelle behoben werden muß, sollte man den Pechvogel veranlassen, einen günstigeren Platz aufzusuchen, ihm dabei erst einmal helfen. z. B. durch Schieben oder Abschleppen. Die Weiterfahrt wird oft nur mit geminderter Geschwindigkeit möglich sein. Da kann es mitunter günstiger sein, eine solche Notreise in Stunden mit geringerer Verkehrsbelegung zu verlegen. Die Zwischenzeit läßt sich vielleicht

mit Kaffeetrinken und/oder einem Spaziergang überbrücken. Manchmal hilft auch ein Ausweichen auf weniger befahrene Strecken. Ein Muß zur Streckenänderung besteht, wenn auf der Autobahn gefahren wurde und die Weiterfahrt nur mit einer Geschwindigkeit von 50 oder weniger km/h möglich ist. Dann darf nur bis zur nächsten Anschlußstelle oder zum nächsten Parkplatz weitergefahren werden. Auf einer solchen Fahrt kann man schnell zum langsamfahrenden Fahrzeug im Sinne des § 17, Absatz 6 der StVO werden. Dort wird verlangt: „Wenn sich hinter einem langsamfahmenden Fahrzeug eine Fahrzeugkolonne gebildet hat, deren Fahrzeuge am Uberholen gehindert werden, hat der Führer des Iangsamfahrenden Fahrzeugs bei der ersten sich bietenden Gelegenheit so weit wie möglich nach rechts zu fahren und anzuhalten, um die Fahrzeugkolonne vorbeifahren zu lassen." Das gilt für Fahrten außerhalb und innerhalb von Ortschaften.

Abschleppen Eine Form, einen unfreiwilligen Halt wegen Panne zu beenden, ist das Abschleppen, das allerdings nur den Zweispurfahrzeugen gestattet ist. Beim Abschleppen der individuellen Autofahrer untereinander wird stets auf das Abschleppseil zurückgegriffen werden müssen. Dabei muß es sich um ein zugelassenes handeln. Die Benutzung des Seils setzt voraus, daß die Lenkvorrichtung und Betriebsbremse des geschleppten Fahrzeuges betriebs- und verkehrssicher sind. Lkw schleppen sich in der Regel mit Abschleppstangen ab. Abschleppdienste verfügen auch über Spezialvorrichtungen, von denen die Pkw-Fahrzeugführer Gebrauch machen müssen, wenn Lenkung und/oder Bremse nicht mehr funktionieren. Wird bei Dunkelheit, Nebel oder schlechter Sicht abgeschleppt und ist die Beleuchtungseinrichtung des geschleppten Fahrzeuges ausgefallen, muß mindestens eine ausreichende rote Leucht hinten links angebracht werden. Die Geschwindigkeit beim Abschleppen wird sich in erster Linie nach dem Schaden, der Leistung des Zug- und der Masse des geschleppten Fahrzeuges richten. Sie darf auf der Autobahn 70 und sonst 50 km/h nicht überschreiten. Kann auf der Autobahn mit nur weniger als 50 km/h gefahren werden, ist an der nächsten Anschlußstelle abzufahren. Entgegen einer weitverbreiteten Meinung wird gesetzlich nicht gefordert, daß die Mitfahrer von geschleppten Fahrzeugen aussteigen müssen. Das gilt nur für Fahrgäste von Omnisbussen und anderer zur Personenbeförderung zugelassener Fahrzeuge. Trotzdem ist es natürlich besser, wenn die Mitfahrer aus dem geschleppten Fahrzeug z. B. ins Schleppfahrzeug umsteigen, weil so die geschleppte Masse verringert wird. Von praktischer Bedeutung ist (und das wird auch in der StVO verlangt, siehe §26, Absatz 1) die Vereinbarung von Signalen zwischen beiden Fahrzeugführern, insbesondere für das Anhalten. Dazu eignen sich vor allem Zeichen mit dem Horn oder der Lichthupe. Der Fahrzeugführer des Schleppfahrzeuges darf keine überraschenden Fahrmanöver einleiten. Er sollte vielmehr sehr weit vorausschauend fahren und dem Geschleppten Zeit lassen, sich auf ein Manöver einzustellen. Axel Babel 9

STRAFTAT: Herbeiführung eines schweren Verkehrsunfalls gemäß Paragraph 196 Absätze 1 und 2 StGB durch BerndJürgen J., geb. 1944, Beruf Installateur. HERGANG: Bernd-Jürgen bog mit seinem Lada 1600 innerhalb einer ihm sehr gut bekannten geschlossenen Ortschaft in eine Straße ein, deren befestigte Fahrbahn eine Breite von fünf Metern hat. Es war Sonnabendnachmittag. Auf der Straße gingen etwa 40 Personen spazieren. Gehwege waren nicht vorhanden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit war auf 30 km/h herabgesetzt. Nach seinen eigenen Angaben betrug die von ihm gefahrene Geschwindigkeit 30-35 km/h. Ohne sie zu reduzieren und ohne durch Hupsignale auf sich aufmerksam zu machen, fuhr er in die Fußgängergruppe hinein. Dabei machte er einen Schlenker nach rechts und erfaßte einen am äußersten rechten Fahrbahnrand gehenden Fußgänger. WITTERUNG: sonnig FAHRBAHN: bituminöser Belag, trokken. FOLGEN: Refraktur (erneuter Bruch) des linken oberen Sprunggelenks mit Fissur (dünner Riß) und Abbruch des hinteren Volkmannschen Dreieckes, Schädel- und Schulterprellung, Schürfund Platzwunden. VERHANDELT: am Stadtbezirksgericht Berlin- M arzah n URTEIL: Bewährung, festgesetzt für die Dauer von zwei Jahren. Für den Fall der Nichtbewährung wird eine Freiheitsstrafe von acht Monaten angedroht; dem Grunde nach zum Schadenersatz; Zusatzgeldstrafe in Höhe von 1000,— M; Entzug der Fahrerlaubnis für die Dauer von einem Jahr und sechs Monaten; Tragen der Kosten des Verfahrens.

- Fußgängergruppe

bloCHlerspur

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Mit auf den Weg Paragraph 34 Abs. 1 StVO: „Fußgänger haben die Gehwege zu benutzen. Sie können auf dem Seitenstreifen oder am äußeren Rand der Fahrbahn gehen, wenn keine Gehwege vorhanden sind..." Abs. 2: Außerhalb von Ortschaften ist der linke Seitenstreifen, wo dieser fehlt die äußerste linke Seite der Fahrbahn zu benutzen, sofern dem nicht besondere Umstände entgegenstehen. Entge-

genkommenden Fahrzeugen ist rechtzeitig und ausreichend auszuweichen. Bei Dunkelheit, Nebel oder schlechter Sicht dürfen Fußgänger nur nebeneinander gehen, wenn dadurch keine Gefährdung eintreten kann." Aus dem Kommentar zur StVO: Außerhalb von Ortschaften bedeutet, daß sich die erwähnten Rechtspflichten nach Passieren des Hinweiszeichens ‚Ende der Ortschaft' (Anlage 2 Bild 315) ergeben. Hier muß also links gegangen werden. Daraus ist je-

doch nicht abzuleiten, daß innerhalb von Ortschaften rechts gegangen werden muß. Eine derartige Rechtspflicht besteht nicht. Fahrzeugführer müssen folglich innerhalb von Ortschaften - besonders in unbebautem Gelände - damit rechnen, daß Fußgänger sowohl auf der linken als auch auf der rechten Fahrbahnseite gehen. Auf der äußersten ‚linken' Seite der Fahrbahn zu gehen, bedeutet, daß noch der befestigte Teil der Straße benutzt werden darf, sofern kein .Seitenstreifen vorhanden ist."

Und weiter: „Die den Fußgängern obliegende Rechtspflicht, entgegenkommenden Fahrzeugen rechtzeitig und ausreichend auszuweichen, bedeutet nicht, daß sie den linken Seitenstreifen bzw. die äußerste linke Seite der Fahrbahn verlassen und z. B. in den Graben springen oder auf die Böschung klettern müssen. In derartigen Situationen sind besonders auch vom Fahrzeugführer die in § 1 Abs. 1 enthaltenen Grundregeln für das Verhalten im Straßenverkehr zu beachten."

Selbstherrlichkeit Straßenverkehr - kein Freiraum für ungezügelten Charakter

Er will vorwärts, der Mann. Nicht nach oben. Nein, den Ehrgeiz hat er wohl nie gehabt. Jedenfalls deuten der Abschluß der 8. Klasse und der viermalige Arbeitsstellenwechsel nicht darauf hin. Vorwärts will er auf der Straße. Mit seinem 1600er Lada, der für ihn direkt charaktergeschneidert zu sein scheint. Was nehmen sich jene überhaupt heraus, die ihn im Vorwärtskommen behindern? Wie die Trabantfahrerin im Jahre 1981. Er wollte sie überholen, hatte dafür aber nicht den genügenden Platz. Als er es dann geschafft hatte, stoppte er die Frau mit seinem Fahrzeug, holte sie aus dem Wagen und versetzte ihr eine Maulschelle, die sich gewaschen hatte. Im gleichen Atemzug erfuhr die Delinquentin die Urteilsbegründung der AnOrt-und-Stelle-Justiz: „Sie haben mich behindert!" Die gesellschaftliche Justiz hatte etwas gegen diese Art der Rechtsprechung einzuwenden und verurteiite ihn wegen Rowdytums im Straßenverkehr mit einer Geldstrafe von 1000,— Mark. Neuerlich waren es Fußgänger, die ihm im Wege waren. Also räumte er schlenkernd einen mit der rechten Bugseite seines Lada beiseite. Natürlich nicht absichtlich, wie er anmerkt. Wie sollte er auch, da ihm doch bereits das Recht auf Selbstjustiz so nachdrücklich in Mark und Pfennig streitig gemacht worden ist. Offenherzigkeit ist gefordert. Er bleibt sie nicht schuldig. Frage. „Worin sehen Sie die Unfallursache?" Antwort:,, Darin, daß die Fußgänger über die gesamte Straßenbreite gelaufen sind. In dem Bereich sind zwar keine direkten Fußwege vorhanden, aber links und rechts der Straße befinden sich Splittstreifen. Die hätten die Fußgänger benutzen können". Sein Gegenüber ist voller gespannter Aufmerksamkeit. Eine direkte Heraüsforderung also, nichts unaufgedeckt zu lassen. „Eine weitere Ursache ist, daß ich darauf vertraut habe, durch die Gruppe durchfahren zu können, ohne daß was passiert." Frage•. „Warum sind Sie dem Fußgänger, den Sie angefahren haben, nicht vorher nach links ausgewichen?" Antwort: „Diese Möglichkeit war nicht gegeben, da dort auch Personen gelaufen sind. Ich war der Meinung, daß ich an dem Fußgänger vorbeikomme. Sonst hätte ich abgebremst." Frage. „Haben Sie durch Hupzeichen oder andere Reaktionen auf sich aufmerksam gemacht?" Antwort: „Das habe ich nicht gemacht.

Ich habe gesehen, das sich einige Passanten umgedreht hatten und war der Meinung, daß alle beiseite gehen." Frage: „Welche Geschwindigkeit fuhren Sie?" Antwort: „Ich bin mit etwa 30-35 km/h durch diese Personengruppe durchgefahren." Noch eine Frage: „Was taten Sie nach dem Unfall?" Die Antwort dazu: „Nachdem ich an der Person vorbei war, habe ich sofort gebremst. Mein Pkw kam nach einem kurzen Bremsweg von etwa sechs Metern zum Stehen. Da ich nicht konkret wahrgenommen hatte, was geschehen war, bin ich ausgestiegen und zurückgegangen. Dort habe ich festgestellt, daß ich die Person angefahren hatte. Sie saß am Zaun, eine Hand blutete. Die Person wurde von einem Pkw-Fahrer ins Krankenhaus gefahren. Ich habe über eine andere Person die VP verständigen lassen." Die Leser mögen mir die Wiedergabe dieses langen protokollarischen Dialogs verzeihen. Es geschieht einzig allein zu Gunsten des Angeklagten, damit kein verzerrtes Bild von ihm entstehe. Zumal jetzt noch Zeugen zu Wort kommen und die Vorhaltungen des Untersuchenden zu erwarten sind. Und die Zeugen waren allesamt sehr erschrocken, mit welcher Geschwindigkeit er in ihre Spazierstraße eingebogen und wie riskant er dann weitergefahren sei, in die Menschengruppe hinein. Mindestens mit 40 km/h, richtiger wohl mit 50 Sachen. Und der dann Angefahrene sei gar nicht auf der Straße gelaufen, sondern direkt am Straßenrand. Er wäre deshalb erwischt worden, weil der Lada-Fahrer wahrscheinlich geglaubt hat, mit einem Schlenker der ihm entgegenkommenden Gruppe ausweichen zu müssen. Und um den Verletzten habe sich der Fahrer nicht gekümmert. Er habe eine lange Bremsspur hinterlassen und vor einem Grundstück angehalten, auf das er gegangen sei. Erst nach einer Weile wäre er zum Unfallort gekommen mit dem Bemerken, daß erden Zusammenstoß nicht mitbekommen hätte. Den Vorhaltungen kann er natürlich Gewichtiges entgegenhalten. So, daß er nach seiner Meinung nicht schneller als 35km/h gefahren ist. So, daß da in der Tat eine Bremsspur war, die sicher wohl auch 30,6 Meter lang gewesen sein mag, wie es die VK gemessen hat, „nur, das habe ich den Genossen gleich gesagt, daß das nicht meine Blockierspur warb. Schließlich hat er dafür eine Trumpfkarte als Beweis. Dort nämlich,

wo sein Pkw bei der Unfallaufnahme stand, hat es keine Zeichen des Bremsens gegeben. Man könne ihm doch wohl nicht zur Last legen, daß er das Fahrzeug nicht habe dort stehenlasen, wo es nach der Vollbremsung zum stehengekommen ist. Immerhin müsse man den Beweggrund bedenken:,, Ich wollte jemanden verständigen, der den Geschädigten ins Krankenhaus fährt. Danach habe ich den Wagen wieder dort abgestellt." Na bitte, wenn da jemand von den 30,6 Meter Blockierspur eine tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit von etwa 75kmJh ableitet, so ist das seine Sache - nicht aber die des Angeklagten. Sein Pkw hat nicht am Ende dieser Bremsspur gestanden. Weiß der Teufel, wie sie da hingekommen ist. Dazu noch mit dem Paragraphen 42 StVO zu kommen, ist das nicht mehr als kleinlich? Na schön, er hat nicht unverzüglich angehalten bzw. ist nicht mit dem Fahrzeug stehengeblieben, wie es das Gesetz fordert, um sich über die Folgen des Unfalls zu vergewissern. Sicher, er hat nach dem Wegfahren vom Unfallort nicht den Stand des Pkw markiert, um den Angehörigen der Volkspolizei eine ordnungsgemäße Unfallaufnahme zu ermöglichen. Das verlangt Paragrah 42 und noch mehr. Die StVO hat über 50 Paragraphen - soll er die etwa alle im Kopf haben? Der Untersuchende setzt zu neuen Vorhaltungen an. Verlassen wir den Ort. Womöglich müßten wir noch mitanhören, wie dem Angeklagten gesagt würde, endlich mit den Münchhausengeschichten Schluß zu machen und sein Verhalten am § 1 der StVO zu messen, indem es heißt: „Jeder Teilnehmer am Straßenverkehr hat sich so zu verhalten, daß Personen oder Sachwerte nicht gefährdet oder geschädigt und Personen nicht mehr als unvermeidbar behindert oder belästigt werden". Wir könnten sonst Ohrenzeugen auch dieser Vorhaltung werden, endlich seinenCharakter in die Zügel zu nehmen, um solche negativen Eigenschaften vie Selbstherrlichkeit und Aggressivität zu überwinden. Denkbar wäre ebenso der Hinweis, in sich eine tüchtige Portion Kritikfähigkeit auszubilden, die die Mutter der erforderlichen Sicherheitseinstellung ist. Also des Schutzes vor unliebsamen Überraschungen. Es drängte ihn vorwärts auf der Straße - unseren Ladafahrer. Persönlich selbstverständlich unbeschadet. Maßen sich andere da nicht etwas an, wenn sie von gleichem Verlangen beseelt sind? Werner Sündram

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Wir wollen mit dieser neuen Art unseres Preisausschreibens drei Generationen ansprechen. Zum Mitmachen sind Leser aller Altersgruppen eingeladen. So haben wir eine Familie gewonnen, die Ihnen alle vier Monate die entsprechenden Preisfragen aus ihrem Erlebnisbereich stellen wird. Gerhard Vontra stellt sie hier zeichnerisch vor.

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Redaktion Der Deutsche Straßenverkehr 1086 Berlin PSF 72 DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1984

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Bei einer ihrer ersten Ausfahrten als stolze Führerscheinbesitzerin lenkt Frau Renate den Pkw an eine ihr bekannte Ampelkreuzung. Allerdings ist die Ampel ausgeschaltet. Ein Verkehrsposten regelt mit Handzeichen. Er hat ihr den Rücken zugedreht. Sie möchte nach rechts abbiegen. An der abgeschalteten Ampel gibt es in Höhe des roten Farbzeichens einen zusätzlichen grünen Pfeil. Frau Renate ist verunsichert: Darf ich nun unter Rücksicht auf den fließenden Verkehr der freigegebenen Fahrtrichtung nach rechts abbiegen oder nicht? Schließlich entscheidet sie sich für das Abbiegen, wobei sie auch keinen anderen Verkehrsteilnehmer behindert. Als sie dann diese Situation im Familienkreis schildert, fährt ihr Ehemann Wolfgang fast vorn Sessel hoch: „Mensch, Reni, da hättest du warten müssen, bis der Polizist dir ein Zeichen oder deine Fahrtrichtung freigibt." „Nun regt euch mal nicht auf", versucht Sohn Georg den anschwellenden Familienkrach zu verhindern, ‚Mama konnte doch da einfach abbiegen, denn erstens hat sie keinen behindert und zweitens war ja an der Ampel so ein grüner Pfeil. Na, und wenn sonst Rot ist, kann man ja auch abbiegen."

Frage

2

„Wie lange bleiben wir eigentlich noch auf dieser Autobahn", erkundigt sich Beifahrerin Re-

nate. „Ich glaube, wir müssen an der nächsten Abfahrt runter", antwortet der steuernde Familienvater Wolfgang. „Ach, nun kommt auch noch so ein Schild mit 'ner 80", stöhnt er. „Nun überhol doch den Lastzug wenigstens noch", quengelt Sohn Georg von hinten. „Tja, der fährt sowieso bloß 65. Und ein Überholverbot war nicht angezeigt", konstatiert Fahrer Wolfgang. In diesem Moment wird auf einer Tafel angezeigt, daß in 200 m die rechte Spur endet. „Nun darf ich wohl den Laster gar nicht mehr überholen?" fragt Herr Wolfgang.,, Na klar", animiert sein Sohn, „denn ein Überholverbotsschild gab es nicht und außerdem ist die Fahrbahn auf der Seite gesperrt, auf der der Laster fährt. Er muß uns erst auf der freien Überholspur vorbeilassen." „Nee, laß das mal, Wolfgang", rät Frau Renate zurückhaltend, „du schaffst das mit dem sicheren Überholen nicht mehr." NAch was, dann erhöhe ich eben kurzzeitig das Tempo, um den Laster dann vorn nicht zu behindern", argumentiert Fahrer Wolfgang.

Frage

3

„Hört mal zu, neulich hatten wir bei uns in der Klasse eine Diskussion", erzählt Sohn Georg. „Wir konnten uns nicht einigen. Wie ist das eigentlich: Darf man mit dem Mokick zwischen der letzten Bake und dem Warnkreuz am Bahnübergang noch ein Pferdefuhrwerk überholen? Ralf meinte, nein, denn dort dürfen Fahrzeugführer weder mehrspurige Kraftfahrzeuge noch Gespannfahrzeuge überholen. Dagegen hielt Martin, daß in dem Bereich nur mehrspurige Kraftfahrzeuge nicht überholen dürfen. Und Sven war auch meiner Meinung, daß dort

nur mehrspurige Kraftfahrzeuge nicht überholt werden dürfen. Was meint ihr nun, wer hat hier Recht?"

Frage

4

Das jüngste Familienmitglied Annette kommt im September in die Schule. Im Kindergarten wurde schon viel von diesem neuen Schritt gesprochen. Und dazu gehört natürlich auch der sicherste Schulweg. Doch nun brachte sie einen Begriff mit nach Hause, mit dem sie nichts richtiges anzufangen weiß. Darum fragt sie: „Mutti, wie ist das, in der Schule können wir auch 'Die Goldene Eins' bekommen. Was ist das eigentlich? Opi sagte, das ist das Zeichen für die Schülerlotsen. Aber Omi sagte mir, daß das eine Auszeichnung für gutes Rechnen ist. Aber meine Freundin Bianca hat erzählt, daß 'Die Goldene Eins' in der Schule Kinder bekommen, die gut im Straßenverkehr bescheid wissen."

Wer hat also Recht? - die entsprechenden Namen schreiben Sie bitte in der richtigen Reihenfolge auf eine Postkarte.

Wichtiger Hinweis! Bitte beachten Sie die neue Adresse für Ihre Antwortkarte. Diese Anschrift gilt nur für Einsendungen zu unseren Preisfragen, nicht für Zuschriften an unsere Redaktion.

Gewinner

Am Preisausschreiben zum Thema „Winterfahrt" (Heft 11/1983) beteiligten sich mehr als 26000 Leser. Das ist sehr erfreulich, da bei entsprechender Vorbereitung auf die Besonderheiten des Winterfahrverkehrs Unfälle vermieden werden können. So haben einige Betriebskollektive unser Preisausschreiben in Form von Belehrungen mit zur Vorbereitung auf den Straßenverkehr im Winter genutzt. Der Anteil der Einsendungen mit drei richtigen Lösungen betrug etwa 75 Prozent.

Auflösung 1 Diese Frage wurde von fast allen Lesern richtig beantwortet. Im Paragraph 12 StVO wird hierzu im Absatz 1 eindeutig festgelegt, daß die Fahrgeschwindigkeit den jeweiligen Verkehrsbedingungen. Fahrbahn-, Sicht- und Witterungsverhältnissen anzupassen ist. Sicherheit geht in jedem Fall vor Geschwindigkeit' Somit war die Antwort B richtig.

Auflösung 2 Etwa 95 Prozent der Leser beantworteten diese Frage richtig. Manche Leser verwechselten die Sichtweite beim Einschalten der Nebelschlußleuchte mit dem generellen Einschalten der vorgeschriebenen Beleuchtungseinrichtungen. Im Paragraph 21 Absatz 3 StVO ist festgelegt, DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1984

Richtige Lösung:

daß Nebelschlußleuchten erst bei Sichtweiten unter 50 m eingeschaltet werden dürfen. Damit war die Antwort A richtig.

Auflösung 3 Die größten Schwierigkeiten bereitete die Beantwortung dieser Frage. Nur etwa 78 Prozent der Leser beantworteten sie richtig. In der 2. Durchführungsbestimmung zur 5. Durchführungsverordnung zum Landeskulturgesetz „Begrenzung, Überwachung und Verminderung der Emission von Verbrennungsmotoren" vom 15. Februar 1983 (Gesetzblatt 1 Nr. 5 vom 25. 2. 1983) findet man die Antwort. In der Anlage dieser Bestimmung wird eindeutig festgelegt, daß jeder Leerlauf (bei ruhendem Verkehr) von Ottomotoren in Kraftfahrzeugen länger als 60 Sekunden bei Außenlufttemperaturen unter Null Grad unzulässig ist. Die Antwort C war also richtig.

Unter Ausschluß des Rechtsweges ermittelten wir unter den richtigen Einsendungen die folgenden Gewinner: 500 Mark: Wolfgang Helm (3018 Magdeburg) 250 Mark: Christa Maischak (4274 Mansfeld), Gerhard Mosny (6551 Dobareuth), Gerda Schmidt (2520 Rostock 21) 100 Mark: Walter Benser (5801 Friemar), Günther Kluge (9022 Karl-Marx-Stadt), Carsten Mühlner (1501 Fichtenwalde), M. Müller (7060 Leipzig), Detlef Neumann (3590 Kalbe). Doris Thielemann (4090 Halle), G. Vogel (2130 Prenzlau) 50 Mark: Petra Arnold (7240 Grimma), K. Bach (8028 Dresden), H.-W. Bahr (2831 Schwanheide), Reiner Fell (9522 Reinsdorf), Gerhard Ficinus (8051 Dresden), Ernst Haferkorn (5300 Weimar), Peter Janisch (4900 Zeitz), Karl-Heinz Kahmann (9053 Karl-Marx-Stadt), Edeltraut Klotz (6502 Gera), W.-Ch. Kussatz (9291 Frankenau), Michael Koch (7270 Delitzsch), Jürgen Kollega (1140 Berlin), Gudrun Lungershausen (2520 Rostock 22), Dominik Morawe (9580 Zwickau), Romy Paul (9201 Naundorf), Helga Rusch (920 Pritzwalk), Dagmar Salerski (4090 Halle), Reinhard Scheffer (7700 Hoyerswerda), Ellen Schmidt (8211 Grumbach), Mirko Silz (6822 Schwarza), Geertje Urgien (7113 Markkleeberg). Herzlichen Glückwunsch' Die Post bringt Ihnen demnächst die Postanweisung ins Haus! Die Redaktion 13

Verkehrssicherheitsprogramm in der Praxis 15 Jahre Jugend-VSA

Wirksame Leistungen Zweiradfahrer haben keine Knautschzone. Sie sind zu einem guten Teil auf ihr fahrerisches Können und auf die notwendige Rücksichtnahme der anderen Verkehrsteilnehmer angewiesen. Unsere Zweiradindustrie hat in den letzten Jahren allerhand getan, um die passive Sicherheit der doch meist jugendlichen Fahrer zu erhöhen. Aber das ist eben nur die eine Seite. Ob und wie sie genutzt wird, ist für das Leben und die Gesundheit des Fahrers und aller anderen Verkehrsteilnehmer entscheidend. Passive und aktive Sicherheit müssen eine sinnvolle Einheit bilden. Die Analyse des Verkehrsunfallgeschehens mit jugendlichen Zweiradfahrern zeigt, daß sie noch nicht über das Maß an Erfahrungen im Straßenverkehr verfügen wie erwachsene Verkehrsteilnehmer und es ihnen noch an verkehrsspezifischem Wissen, an Verantwortungsbewußtsein und teilweise an einer sicheren Fahrzeugbeherrschung fehlt. Die Vermittlung anwendungsbereiter Fähigkeiten und Fertigkeiten gehört neben der Erläuterung des Verkehrsrechts zu den Hauptaufgabengebieten der Jugend-VSA. Jugend-VSA, das ist jugendgemäße Verkehrserziehung durch zweiradfahrende Jugendliche. Es ist gleichzeitig eine bewährte Form der Selbsterziehung jugendlicher Zweiradfahrer. Seit nunmehr 15 Jahren gibt es durch das starke Engagement der FDJ Jugend-VSA. Im April 1969 wurde das erste dieser Art in Eisfeld (Bezirk Suhl) gegründet. Voller berechtigtem Stolz können die Mitglieder des ersten gesellschaftlichen Jugendkollektivs in der Betriebsschule des Kombinat VEB Carl Zeiss Jena, Betrieb Eisfeld, auf dieses bevorstehende Jubiläum blicken. Denn sie haben außer allerhand Erfahrungen auch meßbare Ergebnisse vorzuweisen. Seit Bestehen dieses Jugend-VSA verursachten nämlich nur fünf Jugendliche der Betriebsschule Verkehrsunfälle. Das sind etwa 0,5 Prozent aller in dieser Zeit ausgebildeten Lehrlinge. Und dabei haben durchschnittlich 90 Prozent eigene Zweiräder! Inzwischen gibt es in unserer Republik rund 700 solcher Jugend-VSA. Einige von ihnen werden sich am 6. April in Eisfeld treffen. Dann wird nicht nur der Geburtstag eines 15jährigen gefeiert, sondern es wird bei einem Erfahrungsaustausch vor allem neue Impulse für die gesellschaftlichen Aktivitäten geben. Denn die engagierten Jugendlichen wollen zum Nationalen Jugendfestival im Juni in Berlin und zum 35. Republiksjubiläum nicht mit leeren Händen kommen. Da wird ihnen diese bevorstehende Ideenbörse in Eisfeld sicherlich einiges bieten. Wir werden auch dabei sein und darüber berichten. Die Redaktion

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Beliebt und begehrt an der „Friedrich-Leßner-Oberschule" Blankenhain (Kreis Weimar): verkehrsgerechtes Verhalten spielend zu erlernen. Künftige Lehrer gestalten Pioniernachmittage, in denen sie in Quizform die Untorstufenkinder mit verkehrsgerechtem Verhalten verFoto: Semsch traut machen.

Neue Tafelserie:

Vorsicht an Bahn übergän gen

So heißt die neue Tatelserie, die das Ministerium des Innern, Hauptabteilung Verkehrspolizei, mit Unterstützung der Staatlichen Versicherung der DDR durch die DEWAG KarlMarx-Stadt herausgab. Auf den 16 Tafeln wird über das richtige Verhalten, über Unfallschwerpunkte und Gefahrenmomente informiert. Denn überall dort, wo sich Straße und Schiene niveaugleich kreuzen, gibt es Unfallgefahren. Und im DDR-Straßennetz gibt es etwa 12000 solcher niveaugleichen Kreuzungen. Vielfach führen unvollkommene Kenntnisse über das richtige Verhalten vor, am, auf und hinter dem Bahnübergang zu folgenschweren Unfällen. Dem will diese Tafelserie vorbeugen. Bei aller Anerkennung der Gesamtaussage hat doch diese Tafelserie einige „Schönheitsfehler", auf die wir aufmerksam machen möchten. Da vor allem auf die Gefahrenschwerpunkte

an niveaugleichen Kreuzungen aufmerksam gemacht wird, bleibt die auf Tafel 1 veröffentlichte Übersichtskarte noch unverständlicher. Sie zeigt nämlich das Autobahn- und das Haupteisenbahnnetz der DDR. Doch an den beiden Verkehrswegen gibt es keine unmittelbaren Gefahrenpunkte. Sicherlich ließ die Kartengröße keine andere Darstellung zu. Dann hätte man besser ganz darauf verzichten sollen. Um das „Halten - Parken - Wenden" oder besser deren Verbote geht es auf der Tafel 9. Für ungeschickt halte ich die grafische Lösung bei den Deffinitionen der Begriffe. Dort sind nämlich neben den Worten „Halten - Parken Wenden" die Verbotszeichen gestellt worden. Das ist irreführend und dient nicht dem eindeutigen Verständnis. Diese Kritik trifft auch für die Aufmachungsgrafik der Tafel zu. Statt der Worte „Halten - Parken - Wenden" hätte ich mir die entsprechenden Verbotszeichen an diese Stelle gewünscht, denn um derartige Verbote soll es sich ja in dem aufgezeichneten Bereich handeln. Diese Tafelserie ist für 4,80 Mark unter der Bestell-Nr. VKE 25 bei allen DEWAG-Betrieben in den Bezirken erhältlich. Übrigens: Rein rechnerisch kreuzen etwa alle zehn Kilometer Schienen unsere Straßen. Darum: „Vorsicht an Bahnübergängen"! Herbert Schadewald Noch in diesem Jahr werden weitere Tafelserien zur Verkehrserziehung erscheinen. Das sind unter anderem die Serien: „Überholen ohne Risikol", „Licht - Sicht - Sicherheit", „Probleme des Winterfahrverkehrs" „Fahrtrichtungsänderung", „Verkehrssicherheit in der Landwirtschaft". In Vorbereitung ist auch eine Beschäftigungsmappe für Kinder. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1984

Autoelektrik ohne Rätsel (75) Lada 1200/1300 Unter der Überschrift ‚Autoelektrik ohne Rätsel" veröffentlichten wir Beiträge zur Autoelektrik, deren Grundlage neue, übersichtliche Stromlaufpläne waren. In den Folgen 1 bis 14 wurden die Elektrik für Trabant, Wartburg und koda behandelt, die folgenden Beiträge sind dem Lada gewidmet. Die Vielzahl der Lada-Typen unterteilten wir in drei Gruppen: Lada 1200/1300, Lada 1500/1600 und neue Konzeptionen. Dabei verwendeten wir die Typbezeichnungen des sowjetischen Herstellerbetriebes WAS... (WAS = Wolga-Automobil-Werk). Die in der Sowjetunion gebräuchliche und bei uns bis 1975 verwendete Bezeichnung Shiguli ersetzten wir generell durch Lade. Im vorliegenden ersten Beitrag behandeln wir die kleineren Typen: die Grundmodelle WAS 2101/Lada 1200 und WAS 2102/Lada 1200 Kombi sowie die Modelle mit gehobener Aus_.kettung WAS 21011/Lada 1300 und WAS )13/Lada 1200 S. Der zweite Kombi-Typ, der WAS 21021/Lada 1300 Kombi, wurde nicht importiert. Wir verweisen nur darauf, daß seine elektrische Ausrüstung dem WAS 21011/Lada 1300 entspricht. Schließlich ist zu erwähnen, daß der Typ WAS 2105/Lada 1300 5 später, im Abschnitt „neue Konzeptionen" behandelt wird, da sich seine elektrische Anlage grundsätzlich von den zuvor gebauten Varianten unterscheidet.

Der Stromlaufplan Der umseitig abgebildete Stromlaufplan (Bild 3) gilt für die gehobene Ausstattung der kleineren Typen, das heißt für den WAS 21011/Lada 1300 und WAS 21013/Lada 1200 S. Seine Aufmachung entspricht den in früheren Folgen veröffentlichten Stromlaufplänen, wobei auch gleiche Schaltzeichen verwendet wurden. Die Hauptpotentiale 30,15 und INT sind als Versorgungsleitungen gradlinig durchgezogen, während die Rückleitung über die Karosserie durch s Massesymbol dargestellt ist. Die farbigen .nterlegungen lassen die Zugehörigkeit zu den Sicherungen erkennen. Folgende komplexe Geräte wurden in Einzelelemente aufgelöst und ohne Umwege in die Strompfade eingezeichnet: Scheinwerfer, Heckleuchten, Kennzeichenleuchte, die drei Lenksäulenschalter (IS), die Steckverbinderleisten und der Sicherungskasten. Aus dem Kombi-Meßgerät wurden einige Kontrollampen (KoLa) ausgelagert. Die Anschlußbezeichnungen an den Geräten sind nur dort eingetragen, wo sie auch gegenständlich vorzufinden sind. Weiterhin sind Leitungsfarben angegeben, da sie beim Lada fast durchgängig eingehalten wurden.

Abweichungen Für die Wisch-Wasch-Anlage des WAS 21011/ Lada 1300 gab es zwei Vorläufer: zunächst die Ausführung mit einem Wischerschalter am Armaturenbrett und mit einer Fußpumpe mit Wischeransteuerung und später mit dem rechten Lenksäulenschalter, wobei die Fußpumpe zunächst weiter verwendet wurde. Diese Varianten sind im Bild 4 dargestellt DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1984

Sicherungen, Leitungsbündel, Steckverbinder Für die Grundmodelle WAS 2101/Lada 1200 und WAS 2102/Lada 1200 Kombi gelten folgende Abweichungen: keine Kontrolle des Bremsflüssigkeitsstandes, kein Rückfahrlicht und Ausführung der Wisch-Wasch-Anlage mit Wischerschalter und Handpumpe (ohne Wischeransteuerung) am Armaturenbrett. Weiterhin war bis zum Baujahr 1974 das Standlicht mit dem vorderen Blinklicht kombiniert. Die entsprechenden Änderungen des Stromlaufplanes sind im Bild 5 dargestellt. Für den WAS 2102/Lada 1200 Kombi gibt es keine weiteren Abweichungen im Stromlaufplan. Er unterscheidet sich nur durch die folgenden konstruktiven Merkmale: andere Gestaltung der Heck- und Kennzeichenleuchten, Anordnung der Kofferraum- als Laderaumleuchte und andere Form des hinteren Leitungsbündels. Die Anordnung und die Bezeichnung der Si-

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cherungen (Si) ist im Bild 1 dargestellt. Sie sind von links nach rechts numeriert, und es ist zu beachten, daß die in den Schaltplänen der Betriebsanleitungen eingetragenen lateinischen Buchstaben nicht durchgängig mit den eingeprägten russischen Buchstaben übereinstimmen (D, E, G und 1). Die einspeisende Plusseite befindet sich unten (auf der Seite zum Motorraum hin), während oben (auf der Seite zum Fahrer hin) die Leitungen zu den Verbrauchern angeschlossen sind. Nur die Sicherung 1 ist umgekehrt verdrahtet. Hier befindet sich die abgesicherte Seite unten. Die Seitenbezeichnung oben (o) und unten (u) ist im Stromlaufplan an den Sicherungen mit eingetragen. Die Nennstromstärke der Schmelzeinsätze beträgt 8 A, nur die Sicherung 1 abweichend 16A. Die Verdrahtung des Lada besteht aus einem vorderen und einem hinteren Leitungsbündel, die über Steckverbinderleisten miteinander verbunden sind. Im Stromlaufplan sind diese Steckverbinder als Leitungsverbinder (LV) bezeichnet. Weitere Steckverbinder (St) sind den einzelnen Geräten zugeordnet. Die Steckverbinderleisten sind 1- bis 8-polig ausgeführt, wobei die einzelnen Kontakte nicht numeriert sind. Als Orientierung können deshalb nur die Leitungsfarben dienen. Praktische Hinweise: Die Steckverbindungen im Lada sind zuverlässig. Gefährdet ist lediglich der Steckverbinder für das rechte Standund Blinklicht, der sich hinter der Batterie befindet. Hier können eventuell Säureschäden auftreten. Es empfiehlt sich, ihn dagegen zu isolieren.

einspaisende Plusseite

1 - Die Sicherüngen des Lada sind numeriert und mit russischen Buchstaben bezeichnet. Das Bild zeigt weiterhin die Zuordnung von lateinischen Buchstaben, die in den Schaltplänen der Betriebsanleitungen zu finden sind. 2— Schaltung des Thermorelais und im Stromlaufplan gezeichnetes Schaltbild: a) Blinkrelais PC-492 für die angezogene Handbremse, b) im lntervallrolais PC-514 eingesetztes Taktrelais.

L

Im Lada gibt es außer dem Zündanlaßschalter Kippschalter am Armaturenbrett und Lenksäulenschalter. Der Zündanlaßschalter wird in einer späteren Folge beschrieben. Am Armaturenbrett befinden sich der Lichtschalter, der Schalter für die Meßgerätebeleuchtung und, bei Fahrzeugen bis zum Baujahr 1976, der Wischerschalter. Beim WAS 2101/Lada 1200, und WAS 2102/Lada 1200 Kombi sind diese Schalter zu einem Dreifach-Schaltersatz konstruktiv zusammengefaßt. Der vierte Kippschalter am Armaturenbrett ist der Heizgebläseschalter. Die Lenksäulenschalter verteilen sich wie folgt: links der Fahrlichtumschalter (langer Hebel) und der Blinkschalter (kurzer Hebel) und,

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oi Fahrzeugen ab Baujahr 1976, rechts der fisch-Wasch-Schalter. taktische Hinweise: Die Schalter sind größnteiIs zuverlässig. Nur die Kippschalter für cht, Meßgerätebeleuchtung und Scheibenwi3her unterliegen einer gewissen Abnutzung. o kommt es gelegentlich zum Versagen des tervallbetriebs beim Scheibenwischer durch nzureichende Kontaktgabe im Wischerschalar.

ußer den bekannten elektromagnetischen elais und dem Hitzdraht-Blinkgeber gibt es eim Lada zwei Thermorelais. Das eine wird 15 Blinkrelais für die Kontrolle der Handremse verwendet (Strompfade: SPf 26 und 7), das zweite befindet sich im Intervallrelais es Scheibenwischers (SPf 47 und 48). Diese lelais bestehen aus einer Heizwicklung, die am auslösenden Steuerstrom durchflossen wird, und einem Bimetallkontakt, der den Ausangsstrom schaltet. Die Heizwicklung 0,1 mm Nickel-Chrom-Draht) hat einen Widertand von etwa 25 Ohm, so daß die Stromstärke twa 0,5 A beträgt. Das Bimetall verbiegt sich nfolge der 'Erwärmung und betätigt den Konakt, Beide Thermorelais sind mit einem Öffner lusgerüstet, wobei eine Kontaktseite mit dem teuerkreis verbunden ist. Unterschiedlich ;ind die Wickelrichtung und der Anschluß)unkt der Heizwicklung am Bimetall. Bild 2 eigt den prinzipiellen Aufbau der Relais und Jas daraus abgeleitete Schaltbild. Es ist darauf hinzuweisen, daß Thermorelais verzögert arbeiten, so daß zum Beispiel einige Sekunden 'ergehen, ehe die erste Unterbrechung erfolgt.

Ständig betriebsbereit

Stromlaufplan mit „La A" und „La B" bezeichnet. Der Bremslichtschalter ist ein am Bremspedal montierter Nachlaßschalter. Praktische Hinweise: Die Zweifadenlampen haben am Sockel unterschiedlich lange Bajonettnasen und lassen sich nur in einer bestimmten Stellung einsetzen. Der Bremslichtschalter ist mit einem langen Gewindehals versehen und muß so montiert werden, daß in der Ausgangsstellung der Schalter sicher geöffnet ist und das Bremspedal seine normale Ruhetage behält. Die beiden Lampen der Innenraumbeleuchtung leuchten gemeinsam, sobald einer der vier Türkontakte schließt (Öffnen einer beliebigen Tür). Sie lassen sich mit ihren Schaltern im Bedarfsfall auch einzeln schalten. Der Einsatz des Zigarrenanzünders hat an seiner StirnSeite ein spiralförmig gewickeltes Heizungsband, das nur im eingedrückten Zustand eingeschaltet ist. Praktischer Hinweis: Die Steckdose hat eine Nennstromstärke von 2 A, so daß nur Leistungen von maximal etwa 25 W entnommen werden können.

Bei eingeschalteter Zündung Alle Verbraucher, die an Sicherung 9 angeschlossen sind, werden über die Leitung 15 versorgt und sind nur bei eingeschalteter Zündung bzw. bei laufendem Motor betriebsbereit. Hierzu gehören das Kombi-Meßgerät, die Handschuhfachbeleuchtung, das Blinklicht und das Rückfahrlicht (SPf 24 - 45). Das Rückfahrlicht war früher an Sicherung 7 (linkes Standlicht usw., SPf 53) mit angeschlossen und konnte nur bei eingeschaltetem Licht benutzt werden. Das Blinklicht arbeitet nach dem bekannten Prinzip des Hitzdraht-Blinkgebers: In der Dunkelphase fließt ein geringer Strom über Hitzdraht, Widerstand und Spule des Blinkgebers und über die jeweils eingeschalteten Blinklampen. Dabei wird der Hitzdraht warm und dehnt sich aus, bis der Steueranker (StA) angezogen wird. Während der Hellphase sind die Kon-

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Soheibenwisch-Waseh-Anlage Wischer1 motor

4— Altere Wisch-Wasch-Anlage mit FußPumpe. Am oberen Schalterdiagramm gelten die Anschlußbezeichnungen V bis 1 für den Wischerschalter am Armaturenbrett und die Steckanschlüsse (St) für den rechten Lenksäulenschalter. takte des Steuerankers geschlossen, so daß der volle Lampenstrom der Blinklampen über die Spule des Blinkgebers fließt und der Kontrollanker (KoA) die Kontrollampe einschaltet, während der Hitzdraht wieder abkühlt. Die vorderen Blinklichtlampen sind Zweifadenlampen 21 W/5 W und waren bei den Typen WAS 2102/ und WAS21O1/Lada 1200 Lada 1200 Kombi früher mit dem Standlicht kombiniert: SPf 39/SPf 53 und SPf 42/SPf 80 (Bild 5). Sie wurden im Stromlaufplan mit La C" und „La D" bezeichnet. Praktische Hinweise: Der Blinkgeber kann durch beliebige handelsübliche 1 2-V-Blinkgeber, auch elektronische, ersetzt werden. Dabei gilt folgende Zuordnung der Anschlüsse: Die alten Bezeichnungen ±: L; P entsprechen

Alle an Sicherung 1 angeschlossenen Verbraucher werden über die Leitung 30 versorgt und sind damit unabhängig von der Stellung des Zündanlaßschalters. Diese Strompfade sind auch bei nicht laufendem Motor betriebsbereit. Hierzu gehören die Hörner, das Bremslicht, die Innenraumbeleuchtung, der Zigarrenanzünder und die Steckdose (SPf 16-23). An dieser Stelle verweisen wir noch einmal dar5— Abweichungen im Stromlaufplan bei den auf, daß die Sicherung 1 eine Sonderstellung Grundmodellen WAS 2101/Lade 1200 und einnimmt: Die abgesicherte Seite liegt unten (auf der Seite zum Motorraum hin), und sie hat WAS 2102/Lada 1200 Kombi einen 16-A-Schmelzeinsatz. br 30 bmw Der jeweilige Stromkreis läßt sich aus dem 8W Stromlaufplan direkt ablesen. So ergibt sich ri zum Beispiel für die Hörner der folgende s --8A '1' u Stromkreis: Pluspol der Batterie - Leitung 30 1 519 Aus Si 1 (o-u) - Parallelschaltung der beiden Hörschalter Eiri BA l bISW ner - Hornschalter - Masse - Minuspol der Batterie. Man erkennt, daß ein Strom nur dann Aus Lol Hli,lI1Wischer 2ervaH ll0+0m fließen kann, wenn die Sicherung 1 nicht j'°1schalter Douerbetn durchgebrannt und der Hornschalter eingeschaltet ist. Weiterhin dürfen keine Unterbre1BIlnk ________ wo reIais chungen in den Verbindungsleitungen oder an •-.-. s7 All den Klemm- und Steckverbindungen. einBA schließlich Masseanschluß, vorhanden sein. IL reSt Die auf verschiedene Frequenzen abgestimmgrellen ‚ ______ haben einen ten Aufschlaghörner 0w br Klang und stellen die einfachste Form einer LZweiklangfanfare dar. Der Hornschalter befini iSt det sich in der Mitte des Lenkrades und wird nfervalIreIais durch'die Hupenleiste (Typen WAS 21011/ Z1W 21/W Lada 1300 und WAS 21013/Lada 1200 5) oder O 1schaltert C L. .. durch den Hupenring (Typen WAS 2101/Lada [‚jHandbremse St 1200 und WAS 2102/Lada 1200 Kombi) betäS49undSww,8de allen tigt. 49 1 50J 1 I» I 46 167 1 48 1 26 29 1 27 Das Bremslicht ist mit dem Schlußlicht in Stand anSScAeibenwls,-Wusch-Anlaae 1 tomb1-Me6ae4 4 licht 1 licht _A Zweifadenlampen 21 W/5 W kombiniert: 1 Wischer- 1 iltHandbr. KOLS motor 1 -----L_____ SPf 18/SPf 54 und SPf19/SPf6I. Sie wurden im 18

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Funktion der Bremsflüssigkeitskontrolle nich bekannt. Sie vermuten einen Fehler in der Kon trollschaltung der Handbremse, wenn die Kon trollampe mit Dauerlicht leuchtet.

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6 Die Drehmagnet-Kreuzfeld-Meßwerke haben Spitzenlager und eine fettgefüllte Bremskammer zur Dämpfung der Zeigerbewegungen.

den Klemmen 49; 49 a; C bzw. C 1. Beim Einsatz von Zweikreisblinkgebern (zum Beispiel 12 V/2 x 21 W + 1 x 21 W) bleibt der Anschluß C 2 frei. Die Zweifadenlampen stimmen mit denen für Brems- und Schlußlicht überein und lassen sich ebenso nur in einer bestimmten Stellung einsetzen. Bei allen Lada 1200/1300 kommen weiterhin Zweifadenlampen zum Einsatz, obgleich die Standlichtlampen inzwischen in die Scheinwerfer verlegt wurden (Bild 3).

Tank verstellt wird, während der Temperaturgeber einen temperaturabhängigen Halbleiterwiderstand (Thermistor) besitzt. Als Meßgeräte werden Quotientenmeßwerke verwendet, die die Widerstandswerte einigermaßen linear zur Anzeige bringen. Dabei kommen die besonders robusten Drehmagnet-Kreuzfeld-Meßwerke zum Einsatz. Sie bestehen aus zwei gekreuzten Spulensystemen, in deren Magnetfeld sich eine kleine, drehbar gelagerte Magnetscheibe befindet. Beim Lada ist die Magnetscheibe zungenförmig ausgebildet. Sie wird durch ein Gegengewicht ergänzt, das die Zeigerachse bei abgeschalteter Messung in die Nullage zurückdreht. Das hintere Spitzenlager ist mit einer vaselinegefüllten Bremskammer versehen, womit die Zeigerbewegungen Optimal gedämpft werden (Bild 6). Die Diode (SPf 34) dient dem Schutz der Meßgeräte, indem sie diese bei falscher Polung überbrückt. Praktische Hinweise: Das Kombi-Meßgerät ist mit zwei federnden Halteblechen an den Seiten im Armaturenbrett eingerastet. Diese HaItebleche sind zum Motorraum hin mit breiten Laschen versehen, die nach außen gedrückt werden müssen, um die Halterungen zu lösen und das Meßgerät herausnehmen zu können. Die Lampeneinsätze lassen sich durch Linksdrehung um etwa 450 einzeln nach hinten herausnehmen.

Das Kombi-Meßgerät

Kontrolle der Bremsen

Das Tachometer mit Entfernungszählwerk ist mit den Meßgeräten für Kraftstoffvorrat und Kühlmitteltemperatur sowie mit allen Kontrolllampen (Kola) zu einem Kombi-Meßgerät zusammengefaßt. Außer den Kontrollampen für Blinklicht, Stand- und Fernlicht sowie der Meßgerätebeleuchtung wird die gesamte Schaltung über Sicherung 9 gespeist (SPf 24 - 34). Die Funktion des Ladekontroll-Relais und der Ladekontrollampe wird in einer späteren Folge beschrieben. Die Kontrolle der Motorschmierung (SPf 30) geschieht durch einen Öldruckschalter, der seinen Kontakt bei zunehmendem Öldruck nach dem Starten öffnet, so daß die Kontrollampe verlischt. Die Warnlampe für Kraftstoffvorrat (SPf 32) wird durch den Tankstandsgeber beim Erreichen der definierten Reservemenge über den Kontakt W eingeschaltet. Die Meßgeräte werden von Gebern angesteuert, die die nichtelektrische Meßgröße in elektrische Widerstandsänderungen umwandeln. Der Geber für Kraftstoffvorrat (Tankstandegeber) enthält einen Drahtwiderstand mit Abgriff, der durch den Schwimmer im

Im Lada gibt es zwei Kontrollfunktionen für die Bremsen: die Kontrolle des Bremsflüssigkeitsstandes der Betriebsbremse und die Stellungskontrolle der Handbremse (SPf 26, 27 und 29). Bei zu geringem Bremsflüssigkeitsstand schließt der Schalter im Strompfad 26, so daß die Kontrollampe Massepotential erhält und leuchtet. Gleichzeitig fließt ein Strom über die Heizwicklung des Thermorelais, dessen Kontakt sich öffnet, jedoch ohne die Kontrollampe zu beeinflussen. Bei angezogener Handbremse schließt der Schalter im Strompfad 27, so daß das Massepotential über den geschlossenen Kontakt des Thermorelais hinweg wirken kann. Die Kontrollampe leuchtet auf, und der Heizwiderstand erwärmt sich, bis der Bimetallkontakt öffnet. Der Stromfluß wird unterbrochen, die Kontrollampe verlischt, und die Heizwicklung kühlt sich ab, bis der Bimetallkontakt wieder schließt. Dieser Ablauf wiederholt sich periodisch, wobei die Kontrollampe blinkt. Praktischer Hinweis: Vielen Fahrern des WAS 21011/Lada 1300 und des WAS 21013/ Lada 1200 S ist das Vorhandensein und die

7 - Der früher teilweise eingesetzte selbsterregte Wischermotor besitzt eine Hauptschlußwicklung (1). eine Nebenschlußwicklung (2) und eine Bremswicklung (3).


An der INT-Leitung Alle Verbraucher, die über die INT-Leitung versorgt werden, sind sowohl bei eingeschalteter Zündung bzw. bei laufendem Motor als auch in der Stellung „Parken" des Zündantaßschalters betriebsbereit. Hierzu ghören die Scheibenwisch-Wasch-Anlage und der Heizgebläsemotor an Sicherung 2 (SPf 46 - 52) und die Lichtanlage mit den Sicherungen 3 bis 8 (SPf 53 68). Der Heizgebläsemotor ist ein Reihenschlußmotor, der wahlweise über einen Vorwiderstand, für Langsamlauf, oder direkt, für Schnellauf, angesteuert wird.

Scheibenwisch-Wasch-Anlage Bestandteil aller Varianten der Wisch-WaschAnlage ist die Zusammenschaltung des Scheibenwischermotors mit dem Wischerschalter, gegebenenfalls als Teil des Wisch-WaschSchalters (re LS), und dem Intervalirelais. Dabei besteht das Intervalirelais aus einem elektromagnetischen Relais und einem Thermorelais. Es arbeitet nur mit einer konstruktiv bedingten Pausenzeit. Verschiedene Intervalle zwischen den einzelnen Wischbewegungen lassen sich damit nicht wählen. Bei Dauerbetrieb wird der Wischermotor vom Wischerschalter aus über die blaue Leitung angesteuert. Nach dem Abschalten erhält er über den umgeschalteten Endausschalter und die blau-schwarze Leitung weiter Spannung, bis der Endausschalter in der Endlage der Wischerarme zurückschaltet. Dann wird der Kurzschlußkreis für die elektrische Bremsung des Wischermotors wirksam: Wischermotor weiße Leitung - Öffner des Relais - gelbe Leitung - Wischerschalter - Masse - Wischermotor. Bei Intervallbetrieb fließt zunächst ein Strom vom Wischerschalter aus über die rote Leitung - Wicklung des Relais - Kontakt des Thermorelais - gelbe Leitung - Wischerschalter Masse. Das Relais zieht an. und schaltet den Wischermotor ein. Gleichzeitig wird das Thermorelais angesteuert, das verzögert anspricht und seinen Kontakt öffnet. Daraufhin fällt das Relais ab, und der Wischermotor läuft noch bis zur Endlage und Bremsung der Wischerarme. Die Pausenzeit dauert so lange bis die Bimetallfeder abgekühlt ist und den Kontakt des Thermorelais schließt. Dann zieht das elektromagnetische Relais wieder an, und der Ablauf beginnt von neuem. Die Schaltfrequenz beträgt etwa 12 pro Minute, die lntervallzeit etwa 5 Sekunden. Sofern eine Fußpumpe vorhanden ist, wird die Schaltung durch den Fußpumpen-Wischerschalter erweitert (Bild 4). Beim Betätigen der Fußpumpe wird der Wischermotor zunächst über den Schließer eingeschaltet und nach Rücklauf in die Endlage der Wischerarme über den wieder geschlossenen Offner in den Bremskreis geschaltet. Der Wischer- und der Waschpumpenmotor sind permanenterregte Motoren. Bild 7 zeigt einen früher vorübergehend eingesetzten elektrisch erregten Wischermotor. Die Komplexe Lichtanlage, Stromversorgung, Anlasser und Zündung werden in einer späteren Folge für die Lada 1200/1300 und Lada H. 1500/1600 gemeinsam behandelt. 19

Sachsenring-Informationen

Hinweise zur Schmierung des Trabant-Getriebes In Auswertung der im VEB Sachsenring vorliegenden Anfragen zur Getriebeschmierung halten wir es erforderlich, einmal umfassend den Werksstandpunkt darzulegen. Die Gesamtkonzeption eines jeden Getriebetyps ist in der Regel so ausgelegt, daß eine hohe Lebensdauer bei günstigem Funktionsverhalten erreicht wird. Das Trabant-Getriebe entsprach dieser Forderung schon immer in vollem Umfang. Von Interesse ist hierbei, daß seine Ansprüche an das Schmiermittel relativ niedrig liegen. Auf den Einsatz besonders hochwertiger und damit auch preisintensiver Schmiermittel oder Zusatzmittel konnte verzichtet werden. Auswahl des Schmiermittels Langjährige Trabantfahrer wissen, daß vor längerer Zeit das unlegierte Motorenöl M 70 Verwendung fand. Bereits zu diesem Zeitpunkt fanden Abstimmungen mit der Schmierölindustrie statt, um ein günstigeres öt für das Trabant-Getriebe bereitzustellen. Folgende Erkenntnisse waren dabei besonders zu beachten: - Zu dickflüssige Öle führen zu erhöhten Reibverlusten im Getriebe und damit zu höherem Kraftstoffverbrauch. Außerdem verschlechtert sich die Schaltbarkeit des Getriebes bei niedrigen Außentemperaturen. - Zu dünnflüssige Öle führen zu einer höheren Geräuschbildung besonders im Leerlauf und unter Umständen auch zu einem größeren Verschleiß einzelner Teile. Das nach umfangreichen Versuchen ausgewählte Hydrauliköl wurde den unterschiedlichen Bedingungen und Temperaturen im praktischen Fahrbetrieb besser gerecht. Zum damaligen Zeitpunkt lautete seine Bezeichnung E 36, später HLP 36. Seit nunmehr über 2 Jahren wird ein verbessertes Öl unter der Bezeichnung HLP 68 im Fachhandel angeboten. Dieses HLP 68 ist für alle Trabant-Getriebe im Sommer und im Winter einsetzbar. Es enthält Korrosionsschutzadditives und weist eine verbesserte Alterungsstabilität auf. Damit war es möglich, die Wartungsintervalle zu erhöhen. Die bei der Anwendung des Öles HLP 68 im Werk Sachsenring vorliegenden Erfahrungen sowohl aus der Versuchsabteilung als auch aus den nunmehr über 900 Vertragswerkstätten sind eindeutig positiv. Die Funktionstüchtigkeit und die Lebensdauer sowohl des Gesamtgetriebes als auch aller Einzelteile sind völlig befriedigend. Vorzeitige Ausfälle des Getriebes sind keine Konstruktions- oder Materialfehler, sondern in der Regel auf versäumte Ölwechsel bzw. auf eine zu geringe Ölfüllmenge zurückzuführen. Ölwechsel und Ölmenge Der erste Getriebeölwechsel bei 500 bis 1000 km ist zur Zeit noch erforderlich, da der metallische Abrieb der neuen Teile und die damit verbundene Ölverschmutzung dazu zwingt. Die weiteren Ölwechsel sind nach jeweils 30 000 km bzw. vier Jahren bei normaler Belastung des Fahrzeuges notwendig. Bei jedem Ölwechsel sind nach dem Ablassen und dem Reinigen des Magnetes, der sich in der Verschlußschraube befindet, insgesamt 1,5 Liter HLP 68 aufzufüllen. Seit dem Einsatz von Radialwellendichtringen 20

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tion ein anderes Öl zum Einsatz kommen, so orientieren wir auf M 70 oder GL 60. All diese Festlegungen verfolgen das Ziel, bei voller Sicherung der Funktion und des Verschleißverhaltens des Getriebes die umfangreichen Bemühungen zur weltweiten Einsparung von Kraft- und Schmierstoffen wirksam zu unterstützen. Der VEB Sachsenring empfiehlt allen Trabant-Fahrern, nach diesen Richtlinien zu verfahren. VEB Sachsenring Abt. Kundendienst

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Geklebte Riemenscheibe

D 58 x 80 x 10 mit Rückförderdrall und Staubschutzlippe (Serieneinsatz ab April 1979, Getriebe-Nr. 149) genügt eine Ölnachfüllmenge von 1,3 Liter. Wir möchten in diesem Zusammenhang darauf aüfmerksam machen, daß wir gegenwärtig die Getriebegehäuseform überarbeiten, um die Nachfüllmenge weiter in Richtung 1,0 Liter zu verringern. Die Untersuchungen verlaufen positiv. Im Rahmen jeder Durchsicht ist eine Kontrolle des Ölstandes erforderlich. Fehlendes 01 bzw. Ölspuren unter dem abgestellten Wagen sind immer verdächtig und bedürfen einer Tiefenprüfung in der Werkstatt. Ölfüllmengen unter 0,5 Liter gefährden den Betrieb und führen zu schweren Getriebeschäden. Außerdem führt Ölverlust immer zur Verschmutzung der Umwelt, nicht nur des Parkplatzes. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß die Zugabe von irgendwelchen Zusätzen, wie zum Beispiel Molybdändisulfid, keine Vorteile bringt. Es wurde festgestellt, daß sie zum Teil die Synchroneinrichtungen zusetzen und deren Funktion verschlechtern. Andere Schmiermittel Die Tabelle informiert über die Viskosität bei 50°C sowie über den Stockpunkt verschiedener Öle. Der Stockpunkt gibt an, bei welcher Temperatur das Öl nicht mehr fließt, sondern zum Stocken kommt und damit ein Verlust der Schmierfähigkeit eintritt. Die Viskosität (hier noch in Centistoke) kennzeichnet die Zähigkeit des Öles. Je größer die Viskositätszahl, desto dickflüssiger ist das Öl. Schmiermittel Viskosität bei 50°C

Stockpunkt °C

HLP68 M70 M95 GL 60 MV 244

—20 —20 —15 —25 —25

32.40 65...75 90.100 53.68 60... 70

M 70 und M 95 sind unlegierte Motorenöle, GL 60 ist ein spezielles legiertes Getriebeöl und MV 244 ein spezielles legiertes Motorenöl für Viertaktmotoren. Im Vergleich dazu schneidet das HLP 68 besonders im Viskositätsverhalten sehr günstig ab. Das macht sich erst recht im Winterhalbjahr bemerkbar. Hieraus resultiert die gute Schaltbarkeit des ausgekühlten Getriebes, zum Beispiel bei - 10°C, gegenüber allen anderen Vergleichsölen. Vergleichende Untersuchungen am Getriebe haben ergeben, daß der Kraftstoffverbrauch bei Einsatz von GL 60 bis zu 0,15 1/100 km und bei M95 bis zu 0,51/100 km ansteigt. Deshalb orientiert das Werk Sachsenring auf die ausschließliche Verwendung von HLP 68, das von der Mineralölindustrie in ausreichendem Maße produziert wird. Sollte in einer Ausnahmesitua-

Während meines Urlaubs fuhr ich mit dem Trabant 601 nach Jalta. Kurz vor dem Zielort verlor ich die Lichtmaschine, da sich die Schrauben des unteren Haltebügels gelöst hatten. Durch den Aufschlag auf der Straße brach ein beträchtliches Stück aus der Keilriemenscheibe heraus. Nach der Montage der Lichtmaschine setzte ich die Fahrt fort, jedoch nach wenigen Kilometern riß infolge der scharfen Bruchkante der Keilriemen. Mit einem neuen Keilriemen und abgefeilten Bruchstellen konnte ich die Fahrt bis zum Ziel fortsetzen. Da eine neue Keilriemenscheibe erwartungsgemäß nicht zu beschaffen war, kleidete ich das Keilprofil an der Bruchstelle mit Papier aus und hängte den Keilriemen straff ein, um so eine Form zu erhalten. Dann wurde die Stelle mit dem Zweikomponentenklebstoff Epasol EP 11 ausgefüllt und nach dem Aushärten noch mit einer Feile geglättet. Die dadurch möglicherweise entstandene Unwucht konnte nicht kontrolliert werden. Jedoch ist es mir so gelungen, den Aufenthalt in Jalta und die Rückreise (4000 km) mit dieser reparierten Keilriemenscheibe zu bewältigen. Nach Ankunft in der DDR ersetzte ich sie durch eine neue. Auf jeden Fall rate ich, bei längeren Fahrten hin und wieder die Lichtmaschine auf ihren festen Sitz zu kontrollieren. Für ähnlich gelagerte Fälle sollte man diesen universell einsetzbaren Klebstoff immer bei sich haben. Ingo Bobe, Magdeburg

Seltene Vergaserstörung Einer meiner Kollegen befand sich auf der Heimfahrt, als plötzlich der Motor versagte. Mit Hängen und Würgen schaffte er es doch noch, den Wagen nach Hause zu bringen. Der Vergaser wurde gereinigt, das Schwimmernadelventil kontrolliert. Als der Kraftstoffhahn geöffnet wurde, lief Kraftstoff in den Ansaugkanal. Entweder befand sich immer noch Schmutz im Vergaser, oder es gab eine undichte Stelle. Der Vergaser wurde wieder ausgeuaut, im Schraubstock befestigt, mit einem neuen Schwimmernadelventil versehen und mit Kraftstoff gefüllt. Er war immer noch undicht. Beim Suchen nach der undichten Stelle sahen wir, daß aus der linken Verschraubung des Vorzerstäubers Kraftstoff austrat. Eine Dichtung zwischen Zerstäuber und Gehäuse behob den Schaden. Die Ursache der Undichtheit lag in der Gewindebohrung, die so tief geraten war, daß gerade noch eine dünne Wand zur Bohrung für das Mischrohr stehen blieb, die nach 60000 km brach. Helmut Keck, Bitterfeld DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1984

Technik international Kawa-Walze Ausgefallenen Zweiradspaß auf drei wulstigen Reifen mit grobem Profil soll die KLT von Kawasaki versprechen. Das Unikum ist relativ bescheiden motorisiert, denn der 200-cm3-Einzylinder-Viertakter stellt nur 10,2 kW (14 PS) zur Verfügung. Damit dürften schwerlich schwierige Geländepassagen bewältigt werden. Aber gewaltig sieht das Gefährt zweifellos aus. In der Ebene kann es 50km/h schaffen. Der praktische Nutzen dieses klotzigen Einsitzers bleibt zumindest dem Betrachter der Kawa-Walze verborgen.

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Zu neuen Dimensionen Von den Japanern inspiriert worden sind offensichtlich die Konstrukteure des amerikanischen Dodge Caravan, denn sie entschieden sich - getreu dem Vorbild des Nissan Prärie und des Mitsubishi Space Wagen - für einen Kombi mit hohem Dach und Schiebetüren. Der Chrysler- Neuling hat natürlich auch Frontantrieb und insgesamt unamerikanisch bescheidene Abmessungen. Das vierzylindrige 2,2oder 2,6-1-Triebwerk ist allerdings noch landes-

typischer Motorisierungsstil. Platz nehmen können sieben Personen. Fuß fassen in den USA neuerdings mehr und mehr Pkw europäischen Zuschnitts, wie u. a. die von der American Motors Corporation gebauten Alliance und Encore beweisen. Diese Renault-Ableger - auf der Basis des R 9 als Stufen- und Schrägheckvarianten entstanden - sind mit 1,4-1-Reihen-Vierzylindermotoren ausgestattet. Für ein Land traditionell großvolumiger V-Motoren sicher eine bemerkenswerte Tendenz...

Dreier-Kabine Gezogen und geschoben Was bislang nur geländegängigen Spezialwagen für Einsätze in der Landwirtschaft, im Forst und unter anderen erschwerten Bedingungen eigen war - der Allradantrieb, scheint seine Außenseiterposition einzubüßen. Gedrängt von der Konkurrenz, nehmen mehr und mehr japanische und westeuropäische Automobilhersteller herkömmliche Pkw-Modelle mit Allradantrieb ins Fertigungsprogramm. Die „gezogenen und geschobenen" Wagen sollen mit einer besseren Straßenlage aufwarten und Antriebskräfte mit weniger Schlupf auf die Straße bringen. Eine der Firmen hat nun auch schon einen Allrad-Pkw mit automatischem Getriebe zu offerieren: Subaru. Mit ihrem Modell „4WD" (Farbfoto) nahm die japanische Marke eine weitere technische Hürde: Damit der Drehmomentwandler den Allradantrieb nicht lahmlegt, wenn der Wagen im Gelände festhängt, tritt ab 2000 U/min eine Fliehkraftkupplung in Aktion, die den Wandler sperrt. Kurbelwelle und Getriebe sind dann starr verbunden. Der Subaru 4 W hat einen wassergekühlten Vierzylinder-Boxermotor von 1781 cm' Hubraum, der 60kw (82PS) bei 5200 U/min leistet.

1 Scheibe in Öl?

Ganze 2,40 m Länge mißt ein als Stadtwagen von Ghia konzipierter Mini-Pkw, in dem drei Personen Platz finden. Der Fahrer sitzt in der Mitte. Seine Position ist gegenüber den Mitfahrern links und rechts neben ihm etwas weiter vorn. Der „Trio" hat einen leichten Gitterrohrrahmen, eine Aluminiumhaut, und für Seiten- und Heckfenster wurde Acrylat anstelle von Glas verwendet, um den Wagen leicht zu machen. 337 kg Leermasse sind das Ergebnis. In Fahrt bringt den originellen Dreier-Flitzer ein zweizylindriger Zweitakter. Wenn es sein muß, schafft er 80 km/h. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Automatikgetriebe auf die HinText: Wolfram Riedel terachse.

Ossamoto in Spanien will zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Die Zweiradfirma machte das hintere Kettenrad gleich zur Bremsscheibe. Ob sich die Kette auf der bei entsprechender Beanspruchung der Bremse aufgeheizten Scheibe wohl fühlt, mag dahingestellt bleiben. Zumindest das Schmiermittel dürfte sich schneller verflüchtigen als gewöhnlich. Falls es überflüssigerweise die Bremsscheibe einmassiert, kann von eine Bremswirkung sicher kaum noch die Rede sein. Daß das Ganze funktioniert, will man eigentlich nicht so recht glauben... Fotos: Archiv

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Vorfahrt bei Wittenberg Eine Ergänzung mit Problemen

Das Lutherjahr ist zwar vorüber, aber wenn man den Namen Wittenberg erwähnt, kommt man an Luther nicht vorbei, auch 1984 nicht. Dabei geht es hier nur indirekt um den Reformator, mehr um seine Witwe, die Katharina von Bora, die sich im Herbst 1552 - vor der Pest flüchtend - auf den Weg nach Torgau machte und dabei (wie wir heute sagen würden) einen Verkehrsunfall erlitt. Sie hatte die Gewalt über ihr Fahrzeug, sprich über die Pferde, verloren. Sie starb im darauffolgenden Dezember in Torgau, wobei nicht geklärt worden ist, ob an den Folgen des Verkehrsunfalls oder an der mitgeschleppten Pest. Hätte sie sich etwa 430 Jahre später auf den gleichen Weg gemacht, wäre sie vielleicht gar nicht so weit gekommen. Denn gleich hinter der Lutherstadt hätte sie über eine Einmündung fahren müssen, an der das Unfallgeschehen recht hoch liegt, weil ungewöhnlich viele Kraftfahrer zu unaufmerksam fahren, die bestehende Vorfahrtsregelung nicht beachten, obwohl eine klare Beschilderung und Spuren-

markierung vorhanden sind. Die folgenden Erläuterungen sollen dazu beitragen, das Verständnis für diese Regelung zu erhöhen, damit die Unfallzahlen sinken. Dort, wo die F2 einige Meter durch die F2a ergänzt wird, um den Bahnübergang meiden zu können, ereigneten sich von 1981 bis 1983 immerhin 34 Verkehrsunfälle mit zehn Schwerverletzten, 60 Prozent dieser Unfälle passierten allein 1983. Die Hälfte der Verursacher waren Pkw-Fahrer. Wie ist diese hohe Unfallzahl zu erklären? Die F 2 führt zwischen Wittenberg und Pratau (Richtung Leipzig) über die vielbefahrene Eisenbahnlinie Berlin—Leipzig bzw. Halle. Zur Vermeidung von langen Staus wurde schon vor Jahren eine Unterführung geschaffen, die aufgrund der örtlichen Gegebenheiten nur von Fahrzeugen mit einer Höhe von nicht mehr als 3,30 m benutzt werden kann. Die Hauptstraße wird über diese kurze Umgehung, die F2a, geführt. Fahrzeuge, die über 3,30 m hoch sind (bzw. deren Ladung diese Höhe erreicht), müs-

sen auf der F2 bleiben, eventuell geschlossene Schranken in Kauf nehmen. Das ging jahrelang recht gut, aber jetzt häufen sich Fälle von Nichtgewähren der Vorfahrt. Manche Kraftfahrer konzentrieren ihre Aufmerksamkeit auf den Bahnübergang, benutzen die Geradeausspur und gewähren dann dem die Unterführung benutzenden Verkehr nicht die Vorfahrt. Die Regelung besteht darin, daß von Motorrädern, Pkw und anderen „Kleinen" die Unterführung, also die abbiegende Hauptstraße zu benutzen ist. Die Geradeausspur ist für sie gesperrt, lediglich Omnibusse und Lkw dürfen sie benutzen. Ein B 1000 hat hier die Wahl. Da er als Lkw eingestuft ist, darf er oben entlang fahren, und da er niedriger als 3,30m ist, kann er auch durch die Unterführung fahren. Fahrzeuge, die über 3,30 m hoch sind oder so hoch geladen haben, aber entgegen des Verbotes durch die Unterführung fahren wollen, sind zum Wenden gezwungen. Dafür stehen Wendeschleifen zur Verfügung. Zu Zeiten, in denen die Elbe viel Wasser führt, kann es vorkommen, daß die Unterführung unter Wasser steht. Dann geht der gesamte Verkehr wie früher über die F 2, über den Bahnübergang. Das wird dann auch mit Vorwegweisern angezeigt. (Nach einer Information des VPKA Wittenberg)

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Einordnungshinweis in der Richtung Wittenberg-Pratau. Einordnungshinweis in der Richtung Pratau-Wittenberg.

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Nachtrag

Gedanken eines Vaters über die erste Autofahrt seines Sohnes

Kinder, wie die Zeit vergeht! Kaum hat man ein paar Jährchen Zeit gehabt, richtig Auto fahren zu lernen, da ist auch schon der Sohn wieder so weit, sich hinters Lenkrad setzen und auf öffentlichen Straßen fahren zu dürfen. Der Tag, an dem es das rosa Papier mit den (guten) Stempeln in diversen Feldern gab, war ja ein großer im Leben des Sprößlings, weil er zu den Menschen zählt (wenn mich mein Gefühl da nicht täuscht), für die das Fahren nicht nur eine lästige Notwendigkeit ist, um von einem Ort zum anderen zu kommen, sondern zu jenen, die Lust und Freude dabei verspüren. Unwillkürlich mußte ich an jene Zeit zurückdenken, als ich an den Start gehen durfte. Vor reichlich 20 Jahren machte ich meine „Fünf" heimlich -‚ denn Vater sollte damit überrascht werden. Die erste selbständige Fahrt war der Ritt auf einem H 3A der GST durch Glauchau. Er ging gut aus - jedenfalls sind mir nie Beschwerden zu Ohren gekommen. Wenig später konnte ich mich auf anderen, ebenfalls in unauffälligem Grün gehaltenen Fahrzeugen „austoben" und lernte somit recht schnell, Autos aller Größen zu lenken. Das brachte mir das Vertrauen lieber Mitmenschen ein. Da Vater nur einen Roller Namens „Berlin" bewegte, war es der Onkel, der mir eines schönen (Armeeurlaubs-) Tages seinen 311er Wartburg überließ. Sie überlebten beide - der Onkel und der Wartburg. War das ein Freudentag! Heute freue ich mich mit meinem Sohn, daß er nun darf. Aber ich weiß natürlich, daß zwischen dem Dürfen und dem (wirklichen) Können Unterschiede bestehen, die überwunden sein wollen. Und ich weiß auch, daß da nur eins hilft: Fahren. Mein Junior ist - im Gegensatz zur mir damals - heute in der glücklichen Lage, keines Onkels zu bedürfen, um zu seinem Freudentag zu kommen Natürlich habe ich erst ein bißchen rumgemault, aber mir war selbstverständlich klar, daß ich meine Gratulation für die bestandene Fahrerlaubnisprüfung mit einer Einladung zu einer ersten Fahrt verbinden mußte. Ich habe mich dann nicht mit klopfendem Herzen und schlackernden Knien auf den Beifahrersitz gesetzt. Nein, ich war mir schon sicher, daß Sohnemann so fahren würde, wie man es von einem Frischling erwarten kann. Einerseits stellte sich damit ein leichtes Unbehagen ein, weil er ja noch kein Fuchs sein konnte, weil die Aushändigung des Führerscheines erst der Nachweis über ein MindestFahrkönnen ist. Andererseits war das Vertrauen in seine Anfängerfahrkünste auch nicht unbegründet, hatte er doch schon eine Menge Erfahrungen auf der Straße, auch im Berliner Großstadtverkehr, gesammelt. Daß er täglich mit dem Fahrrad unterwegs ist, hilft zwar auch viel, läßt sich aber nicht verallgemeinern. Dagegen halte ich die „planmäßige" Mokickpraxis für eine gute und verallgemeinerungswürdige Schulzeit auch fürs heutige und spätere Autofahren, eine Vorbereitung, die Eltern ihren Kindern angedeihen lassen könnten.

Natürlich hat es ihm nicht immer gepaßt, wenn ich ihn „belegt", d. h. belehrt habe. Aber ich hatte nie einen Hehl daraus gemacht, daß ich ihm und mir die Enduro nicht nur zum Fahrspaß gekauft habe, sondern damit auch (verkehrs-) pädagogische Absichten verfolgte. So ist er auf einem - gemessen am Auto und Motorrad - bescheidenen Motorisierungsniveau allmählich in den motorisierten Verkehr hineingewachsen. Andererseits hat er Zweiradfahrererfahrungen gesammelt, die er nun als Autofahrer hoffentlich nicht vergißt. Denn das mußte er ja schon oft beobachten (bzw. hat es schon mehrfach am eigenen Leibe gespürt), daß manche Pkw-Fahrer gerade die Mokick-, aber auch die Fahrradfahrer nicht ganz für voll nehmen. Bei vielen von ihnen ist das auf Unwissen über die speziellen Probleme der Zweiradfahrer zurückzuführen. Er weiß es nun besser, also sollte er sich auch besser verhalten. Das ware vernünftig. Wir, also er, ich und mein Auto sind heil von der ersten Fahrt zurückgekommen. Es war nicht schlecht, was er da geboten hat, aber problemgeladen genug, um darüber einige Bemerkungen zu verlieren. Obwohl mein Großer ganz gelassen im Fahrersitz Platz nahm, wird ihm die Aufregung in den Knochen gesteckt haben. Darauf deuteten jedenfalls mißlungene Anfahrversuche hin Einmal spielten sie sogar nicht nur die Rolle eines Schönheitsfehlers, sondern in die Verkehrssicherheit hinein. Denn der Junge ist ziemlich kühn - wie ein Alter - stramm in der linken Spur gefahren. Das-war in den konkreten Verkehrssituationen nicht verboten, stand aber einem Anfänger eigentlich nicht zu, zumal die hinter uns Fahrenden nicht damit rechnen mußten, daß einer, der in der linken Spur steht, bei Grün den Motor erst zweimal absterben läßt. Da sitzt schnell mal einer im Kofferraum! Der hat dann zwar Schuld, aber um die Reparatur muß man sich ja selbst kümmern. (Der Jammer dabei ist, daß dieser „Man" dann nicht der Sprößling wäre - sondern ich!) Da sind mir seine Sprüche eingefallen, die er als' Beifahrer „abgelassen" hat, etwa von der Art: „Der Opa soll erst mal richtig fahren lernen, bevor er in der linken Spur rumzuckelt" Ich hoffe nur, ihm haben seine eigenen' Anfangserfahrungen ein Licht aufgesetzt für Toleranz, Verständnis für andere, auch für die Fehler der anderen, was ja 'rum Fahren gehört wie die Luft in den Reifen. Mir kann wahrlich keiner nachsagen, ich sei ein schadenfroher Mensch: Aber als sich der Herr Sohn in der Karl-Liebknecht-Straße bei Rot in die linke Geradeausspur stellte, obwohl er an der nächsten Kreuzung rechts abbiegen wollte und dann Manschetten bekam, sich nicht traute, weil es rechts zu voll war, da konnte ich mir ein inneres Schmunzeln nicht verkneifen. So was kommt von so was! Eines muß ich ihm allerdings (assen. Er war ehrlich zu sich selbst, hat gemerkt, daß er sich übernommen hatte und hat die Finger von gefährlichen Manövern gelassen. Er ist richtigerweise weitergefahren, hat einen anderen Weg

genommen, ist kein Risiko eingegangen. Ich hoffe, daß ihm dieser Realitätssinn nie verloren geht. Oberhaupt, der Fahrspurwechsel. Für meine Begriffe hat er prinzipiell zuwenig rundumgeschaut. Es fehlten vor allem die Blicke über die linke, oder rechte Schulter nach hinten. (Das kommt bestimmt von der Ausbildung auf dem W 501) Aber die Rückspiegel allein sagen ja noch nicht alles. Gerade Zweiradfahrer verschwinden oft im toten Winkel. Aber das lernt er sicher schnell. Als wir nach Schöneweide rausfuhren, war die Fahrbahn stellenweise feucht und zeigte Anzeichen von Glätte. Dieser Fahrbahnzustand ist in seiner Fahrschulzeit (praktisch) nicht vorgekommen. Mein Sohn ist flott weitergefahren - wie die meisten anderen auch. Ich hätte da zumindest erwartet, daß er mal fragt, ob man unter diesen Umständen die maximal erlaubten 70 tatsächlich fahren kann. Er hat sich bestimmt davon leiten lassen, daß keine Gefahr im Zuge war, weil eben die anderen doch auch so schnell fuhren. Aber da teile ich die allgemeine Erfahrung: Was die anderen tun, muß nipht unbedingt richtig sein. Ein von vielen praktiziertes falsches Verhalten macht eine Sache nicht „richtiger". Wenn dort alle 70 gefahren sind, heißt das eben noch lange nicht, daß das die den Umständen entsprechende Geschwindigkeit war. Jeder Kraftfahrer ist für sein Fahren selbst verantwortlich, also muß er sich auch sein eigenes Urteil bilden. Das Verhalten anderer kann dabei hilfreich sein, aber man darf sich eben auch nicht „verführen" lassen. Apropos Geschwindigkeit. Mit dem Mokick war und ist es ja relativ einfach, die gesetzlichen Limite nicht zu überschreiten, wenngleich es mitunter auch notwendig ist, darunter zu bleiben - siehe oben. Aber wenn man nun 26, 50 oder 75 PS im Gaspedal hat, da gehört schon Beherrschung dazu, ihnen keinen ungezügelten Lauf zu lassen. Ich weiß nicht, was ich dem Jungen in diesem Punkt mit auf dem Weg gegeben habe - an Vorbild? Aber ich bilde mir ein, ein gutes Gewissen haben zu dürfen. Ich habe nie ein Geheimnis daraus gemacht, wenn ich einmal einen Stempel „gefangen" habe, weil ich auf einer 50er Strecke unabsichtlich 62 gefahren bin. Aber es war eben nicht mehr als ein Stempel, weil es auch nicht mehr als 70 waren, keine 80 und keine 90. Ich weiß, auch die 62 waren ein Fehler. Trotz alledem sehe ich (und die Volkspolizei macht das ja auch) einen Unterschied zwischen kleinen Fehlern und grober Fahrlässigkeit. Ich will nur hoffen, daß Junior sich auch bemüht, die kleinen Fehler zu vermeiden und sich unbedingt vor den großen hütet. Gleiches gilt für den Alkohol. Im Moment ist er für ihn als Sportler kein Thema. Aber er wird ja nicht immer Sportler bleiben. Ich hoffe aber, daß er dem Grundsatz treu bleibt, sich nur nüchtern ans Lenkrad zu setzen. Es wäre für alle gut, wenn er mit Anfang 40 in dieser Beziehung auch noch eine saubere Weste hätte... Auf seiner zweiten Fahrt sah vieles schon besser aus, was ihm das dicke Lob seiner Verlobten eingebracht hat - und das zählt doch! Ich wünsche ihm, daß es mit seinen Fortschritten so weiter geht, daß es eine unfallfreie Kraftfahrerlaufbahn wird - in seinem Interesse, in dem seiner Angehörigen und aller Verkehrsteilnehmer. Klaus Zwingenbergor

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schluß 15/2. Das demzufolge noch freie Kabel wird auf den 2. Anschluß INT (lt. Tabelle) gesteckt. Die Anschlußklemme P ist am 2105Zündschloß nicht belegt und bleibt unberücksichtigt. Service-Erfahrungen lassen angeraten sein, bei der Montage der Steck-Kabelschuhe immer auf deren festen Sitz zu achten.

VEB Imperhande informiert

Verändertes Zündschloß beim Lada Alle Lada-Modelle wurden bisher mit einem Zündschloß einheitlicher Ausführung (Ersatzteil-Nr. 2101 - 3704000-10) ausgerüstet. Es besteht aus einem Gehäuse, in das von oben die mechanische Schloßeinrichtung fest eingebaut ist. Von unten wird der Zündschloßeinsatz (elektrisches Teil) - durch einen Sprengring gehalten - eingesteckt.

1 Stromsparend parken

Parkleuchte im Handschuhfach

Zündschloß-Anschlüsse neu

bisher

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15/2

50

In diesem Zündschloßeinsatz liegt bei Störungen meistens die Ursache. Mit Produktionsaufnahme des WAS 2105 (ab 1980) wurde speziell für dieses Modell ein geändertes Zündschloß (Ersatzteil-Nr. 2105 3704010) eingebaut. Der Zündschloßeinsatz ist in seinem Aufbau - verglichen mit der bisherigen Ausführung - vollkommen anders. Diese konstruktiven Veränderungen sollen das Zündschloß funktionssicherer machen, die Haltbarkeit verbessern und den Gebrauchswert erhöhen. Unverändert blieben Zündschloßgehäuse und mechanische Schloßeinrichtung. Lediglich ein äuf den Zündschlüssel aufgesetztes Hartgummigriffteil, das der passiven Sicherheit dient, unterscheidet das Schloß des WAS 2105 von der Vorgängerausführung. Im Zusammenhang mit dem Einsatz der veränderten Ausführung des Zündschlosses wurden alle Zündschloßzuleitungskabel mit ihren Steck-Kabelschuhen in einem Mehrfachstekker arretiert. Das erleichtert Demontage und Montage der Kabelanschlüsse und verhindert, daß sich einzelne Kabelschuhe von den Kontaktfahnen z. B. durch Vibration lösen. Wie uns vom Herstellerwerk mitgeteilt wurde, soll der Einbau des veränderten Zündschlosses schrittweise für alle Lada-Modelle der Neuproduktion übernommen werden.

Aber die Anordnung der elektrischen Anschlüsse und deren Belegung sind anders. Die Skizze macht die genaue Anordnung und Kennzeichnung der Anschlüsse deutlich. Wird ein Zündschloß (oder nur der Einsatz) der neuen Ausführung in ein älteres Fahrzeugmodell eingebaut, sind die Kabel vor der Abnahme zu kennzeichnen und anschließend auf die entsprechende Anschlußfahne der neuen Ausführung (siehe Tabelle) zu klemmen. Dabei bleiben die Anschlußfahnen P und 15/2 frei. Ein freies Kabel Soll umgekehrt die bisherige Ausführung in das Modell 2105 eingebaut werden, sind die Steck-Kabelschuhe mit den Kabeln aus dem Mehrfachstecker zu entfernen (nur einzeln herausziehen; vorher mit einem Lichtschraubenzieher Arretierung des Kabelschuhes verdrükken). Wieder ist erst die Belegung der einzelnen Anschlüsse zu kennzeichnen. Anschließend kann jedes Kabel mit seinem Kabelschuh entsprechend der Anschlußanordnung (lt. Tabelle) angeklemmt werden. Eine Besonderheit gibt es zu beachten. Die bisherige Zündschloßausführung hat keinen AnKlemmenbezeichnung am Zündschloß bisherige Ausführung ET-Nr. 2101-3704000-10

Bei Austausch beachten Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, das komplette Zündschloß oder nur den Zündschloßeinsatz der veränderten neuen Ausführung in alle bisherigen Lada-Modelle einzubauen bzw. umgekehrt die bisherige Zündschloß-Ausführung oder den Zündschloßeinsatz in das Modell 2105. Folgendes ist dabei aber zu bachten: Hinsichtlich der Befestigung des Zündschlosses und seiner Einbaulage gibt es keine Unterschiede 24

1511

30/1

Kabelfarbe

Klemmenbezeichn.

- rosa schwarz rot braun blau/schwarz

-30-INT- (1.) -50-30/1-15.INT-(2.)

An zahlreichen Import-Pkw gibt es keine Parkschaltung, und wenn an einem Auto eine spezielle Parkschaltung vorhanden ist, setzt sie der Batterie bei langer Einschaltdauer mehr zu als nötig. Deshalb entschied ich mich für eine Parkleuchte mit 2 W Leistung, die innerhalb von Ortschaften an jedem Pkw verwendet werden kann. Es ist jene Leuchte, die an Simson-Kleinrollern auf der Lenkerverkleidung montiert ist. Man braucht nur noch ein 1 m langes Kabel und einen entsprechenden Stecker für die Handlampensteckdose im Pkw. (Ist sie serienmäßig nicht vorhanden, kann man sie sich selbst einbauen, indem man sie an Masse und Klemme 30 anschließt.) Um die Parkleuchte befestigen zu können, knickt man ein etwa 100 x 20mm großes Blechstück nach 45 mm und nach 55 mm rechtwinklig ab, so daß eine U-Form entsteht. Danach bohrt man zwei Löcher zur Befestigung der Leuchte. Man entgratet das Blech und rundet die Ecken ein wenig ab. Nun wird die Leuchte mit dem Kabel, an dem der Stecker befestigt ist, auf das Blech geschraubt. Die Parkleuchte ist fertig. Sie kann im Handschuhfach aufbewahrt werden. Bei Benutzung wird sie zwischen Scheibe und Rahmen geklemmt, indem man die Scheibe kurz herabläßt und die Leuchte aufsteckt. Danach wird die Scheibe wieder geschlossen. Auf diese Weise ist ein in Ortschaften parkender Pkw trotz sehr geringer Stromaufnahme gut beleuchtet. Steffen Schröder, Meißen

Dacia 1300

Klemmen vertauscht Leser machten darauf aufmerksam, daß im Beitrag „Scheibenwischer-Intervallschaltung" (Heft 12/83, S.28) die Klemmenbezeichnungen in der Schaltskizze des Intervailschalters (1) einen Fehler enthielten. Von oben nach unten müssen die Klemmenbezeichnungen richtig heißen: 0, 1, 3, 2, 4. Wir bitten, den Fehler zu Die Redaktion entschuldigen.

neue Ausführung ET-Nr. 2105-3704010 Klemmenbezeichn. Kabelfarbe -30-INT-50-30/1-15/115/2-P- nicht belegt

rosa schwarz rot braun blau/schwarz blau


Skoda S 105

03

04

09 Steckt'ahnen ander Rückseite des Sicherungstobleaus

Bremse quietschte Auf vorjährigen Urlaubsfahrten durch den Thüringer Wald rollte mein Skoda S 105 L öfter auf Straßen, die mit Teer und Splitt instand gesetzt worden waren. Trotz Schrittfahrens fand der Splitt seinen Weg bis hinter den Kühler und in den Motorraum. Ein Steinchen setzte sich sogar zwischen die Bremsscheibe und das Abdeckblech der Scheibenbremse. Erst nach etwa 80 km Fahrt machte mich ein Quietschen beim Bergabfahren auf das Steinchen in der Bremse aufmerksam. Es ist ratsam, nach derartigen Splittfahrten Scheibenbremsen auf etwaige Splittablagerungen zu untersuchen, sobald Gelegenheit dazu ist oder gar ein ungewohntes Quietschgeräusch beim Bremsen auffällt. H. Seidemann, Erfurt

Öldruckanzeige

5 5 Kühlwasser1 b zw. Motorbl-

(nn 3101

Relais f. LadekonfrollampeJ, Lada/FlatlZSp1

anzeige

bleibt vollkommen erhalten, und der Kraftstof verbrauch steigt nicht an. Eine Fahrt bei Matsch und Schnee, überwi gend nur bis zum 3. Gang geschaltet (Bert fahrt - Osterzgebirge), erbrachte einen Kraf stoffverbrauch von 8,31/100 km. Auch bei Außentemperaturen zwischen min 15°C und 20°C kann man so noch problemlo fahren. L. Sorgalla, Drosdei

1

ÖIdruckeber4j v.Lada1500

J87

Temperaturgeber (Therm star 4-70 )

31 Mcissepunht unter Scholftafelsafz

x45° 1x45°

Kühiwasserthermometer

Vorgewärmte Ansaugluft sorgt bei kaltem Mc tor für eine bessere Vermischung der Luft mi dem Kraftstoff. Wenn der Motor aber richti warm ist, kann kühle Ansaugluft hinsichtlicl Leistung und Verbrauch wieder von Vortei sein. Aus diesem Grunde setzen sich Ansaug anlagen mit selbsttätiger Temperaturregelun serienmäßig allmählich durch. Bei Selbstbau Varianten sollte ein leichtes Umschalten vor Kalt- auf Warmluft und umgekehrt möglich gemacht werden, damit gewonnene zeitwei lige Vorteile nicht mit Nachteilen erkauft wer Die Redaktion den.

Bessere Kontrolle Der Nachteil einer bloßen Kühlwasser-Kontrolleuchte anstelle eines Thermometers ist hinlänglich bekannt. Für mich war er Veranlassung, ein Instrumentenbrett in Fahrzeugmitte anzubringen, das auch gleich noch ein Ölthermometer und ein Manometer aufnimmt. Zusätzlich wurden Schubschalter für Nebelschlußleuchte und Nebelscheinwerfer installiert. Eingebaut wurden die Instrumente in einen Golf L.

Die Geber für beide Temperaturanzeigen wurden entsprechend der schon mehrfach vorgestellten Lösungen aus Thermistoren (470) aufgebaut, indem diese mit Epasol EP9 in Sechskantschrauben M 10 x 10 eingeklebt wurden gemeinsam mit Steckfahnen für die Anschlußmöglichkeit am Geberkontakt. Der Geber für die Kühlwassertemperatur wurde in das Gehäuse für den Thermostat eingebaut. Dazu mußte das Gehäuse demontiert werden. Die Gewindebohrung wurde so eingebracht, daß der Geber trocken bleibt und keine Dichtheitsprobleme entstehen. Der Geber für die Motoröltemperatur wurde hingegen an der Olablaßschraube befestigt. Auf die Originalschraube mußte eine Mutter M 10 aufgeschweißt werden. Für die Öldruckanzeige wurden in meinem Falle Geber und Instrument des Lada 1500/1600 verwendet. Der Geber wurde an der Bohrung für den originalen Öldruckschalter mit Hilfe des skizzierten Reduzierstücks eingeschraubt. Bei der elektrischen Installation wählte ich eine Lösung, die nur kleine Eingriffe ins serienmäßige System erforderlich macht und bei der DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1984

15 Werkstoff Messing Reduzierstück für Öldruckgeber mit inlandtypischen Flachsteckern gearbeitet werden kann. Die Geberleitung für den Öldruckschalter wird im Motorraum gut isoliert. Die neu zu verlegende Leitung geht über ein Ruhestromrelais zum Anzeigeinstrument. Der Anschluß erfolgt über das Sicherungstableau. So wird die Funktion der originalen Oldruckkontrolleuchte erhalten. (Das Relais wurde unter dem Armaturenbrett installiert.) Die Instrumente und Schalter befinden sich in einer Blechplatte, die mit einem Drahtbügel befestigt wurde, der - zu einem U gebogen mit den Schenkeln an den Schrauben für den Wärmeaustauscherkasten (direkt unter dem Armaturenbrett) angeordnet ist. Die Verkleidung besteht aus Karton, der im Bereich der ebenen Flächen mit Hartfaserplatte verstärkt worden ist. Zwei Blechhaken an ihr dienen der Befestigung. Blechplatte und Wandung wurden schließlich mit schwarzem Kunstleder bezogen. Die Zusatzanzeigen erfüllen nun schon mehrere Jahre ihren Zweck. Der einzige Schaden war bisher ein Defekt am Oldruckgeber. Dr. Werner Thomas, Rudolstadt

Wartburg 353

Über das Lufteintrittsrohr am Luftfilter wird eine Buchse, z. B. aus Plast, aufgeschoben. Der Außendurchmesser ist gleich Schlauchinnendurchmesser.

I,..,5

Seitenansicht

Das Heizungsoberteil sitzt so, daß zwiscnen Zylinder und Heizung ein Abstand von lOmm vorhanden ist. Das Randblech endet etwa lOmm vor den Auspuffkrümrnerbefestigungsschrauben. Die Verbindung wird zwischen Heizung und Luftfilter mit einem flexiblen Schlauch hergestellt (Mindest-Innendurchmesser 48 mm, 870mm Länge).

Ansaugluft vorgewärmt Der Winter ist „in vollem Gange". Viele Kraftfahrer, die einen Wartburg fahren, erleben wieder, daß ein Kaltstart bei Temperaturen um Null Grad nicht ohne Probleme bleibt. Ständig geht der Motor wieder aus, wenn mit Freilauf gefahren und annähernd Leerlaufdrehzahl erreicht wird. Dieses Übel beseitigte ich mit dem Einbau einer Anlage zum Vorwärmen der Ansaugluft. Die Prinzipskizze und das Foto veranschaulichen die Lösung. Der Motor hält jetzt sofort nach dem Start auch Leerlaufdrehzahl, die Spurtfreudigkeit 25

1,

Der Wunsch ist alt. Schon viele Campingfreunde haben nach Lösungen gesucht, einen Lastenanhänger auch zum Wohnen beim Camping verwenden zu können. Ich befaßte mich ebenfalls mit solchen Gedanken. Dabei ging ich von folgenden Uberlegungen aus: • Der Lastenanhänger darf nicht verändert werden, um zusätzliche Genehmigungen unnötig zu machen. • Genügend Wohnraum für zwei bis drei Personen und ein gewisser Wohnkomfort müssen garantiert sein. • Die Umrüstung muß problemlos in höchstens 30 Minuten möglich sein. • Alle Umrüst- und Aufbauarbeiten müssen von einer Person ohne zusätzliche Hilfe durchgeführt werden können. Zur Verfügung stand ein Eigenbau-Lastenanhänger, der in Aufbau und Abmessungen dem HP 500 entspricht (also Radkästen innen und hinten eine Ladeklappe). Die Länge der Zugstange ließ eine Überbauung des Rohres um 25 cm nach vorn zu. Auf einen stabilen Holzrahmen, der sich formschlüssig auf die Bordwand aufsetzen läßt, wurde der gesamte Wohnwagenoberbau montiert. Die Seiten bestehen aus 5-mm-Sperrholzwänden (auf Rahmen gearbeitet), innen mit Edelholz vertäfelt und mit 20 mm Schaumstoff als Wärmedämmung im Zwischenraum. Fürs Dach wählte ich PVC-beschichtetes Gewebe (Autoplanenmaterial). Innen übernimmt ein Stoffhimmel die Wärmedämmung. Das Dach wird wie ein Rollo über Glasfaserstäbe gerollt. Es kann z. B. zum Sonnen einfach eingerollt werden. Den Fußboden bildet die Innenfläche des Hängers zwischen den Radkästen. Notfalls dritte Liege Die Wände lassen sich auf dem Rahmen ineinanderklappen. Dann beträgt die Aufbauhöhe nur noch 40 cm. Beim Aufklappen gehen die Seitenwände nach außen, und es entsteht eine Wohnfläche von 205 cm Länge und 210 cm Breite. Die Schlafflächen (195 cm x 65 cm) liegen also zum Teil außerhalb des Fahrzeugkastens. Tagsüber sind sie Sitzbereiche. Sie bestehen aus längsgeteilten Schaumstoffmatratzen (8 cm), die beim Zusammenklappen des Wagens mit einklappen. Der Fußbodenbereich im Mittelteil (170 cm x 80 cm) bietet bei Bedarf nachts noch einen zusätzlichen Luftmatratzenschlafplat2 für eine nicht zu groß geratene Person. Die Standhöhe im Wagen beträgt 188 cm. Am Bug, über dem Küchenteil, befindet sich ein Klappfenster, beliebig arretierbar, das Seitenfenster läßt sich nicht öffnen (Scheiben sind aus Kunstglas) Über dem Klappfenster unterstützt eine breite 26

‚

Hokuspokus in Minuten Lastenanhänger als Klapp-Caravan

1J ':

--

• ----.-.---

Lüftungsklappe mit Fliegenschutz die Luftzirkulation. Unter den Sitz- oder Liegeflächen befinden sich auf jeder Seite drei Stauräume für Schlafsachen, Garderobe usw. Die Deichselüberbauung nimmt nach innen den Küchenteil auf. Der Schrank für Lebensmittel und Geschirr hat eine nach unten klappende Tür, die gleichzeitig eine zusätzliche Arbeitsfläche bietet. Als sehr praktisch hat sich das Spülbecken (mit Wasserversorgung) erwiesen. Die in die Schrankplatte eingebaute PVC-Schüssel hat einen Abfluß nach außen. Die Wasserbehälter befinden sich in den vorderen Stauräumen über der Deichsel, sind also von außen auswechselbar. Über eine Fußluftpumpe (,‚Frosch" für Luftmatratzen) wird das Wasser mit Hilfe von Druckluft nach oben aus dem Wasserauslauf in das Waschbecken gedrückt. Die Wassermenge ist mit dem Fuß genau dosierbar, und beide Hände sind frei. Kabeirolle eingebaut Die vorderen Stauräume nehmen auch die 3kg-Propangasflasche für den Kocher und die Stromversorgungsanlage auf. Letztere besteht aus einer eingebauten 50-m-Kabelrolle und einem Transformator (220/14V mit Gleichrichterschaltung). Im Wageninneren sind eine Doppelsteckdose 220 V und eine 12-V-Steckdose in der Vertäfelung eingelassen. Die Raumlampe und die Tischlampe arbeiten jeweils mit 12V. Ein zusätzliches Speisekabel sichert bei fehlender Netzspannung die Beleuchtung über die Autobatterie. Abgestützt wird der Mini-Caravan vorn über einen Dreibock mit Gewindespindel, der in die Anhängerkupplung einklinkt, Hinten werden

links und rechts einfache Teleskopbeine in Tragösen eingeschoben, die am Fahrzeugrahmen angeschraubt sind. (Ursprünglich waren diese Ösen nur zum Durchziehen von Seilen bei höheren Lasttransporten gedacht.) Beim Zusammenklappen des Wohnwagens verbleiben alle Einrichtungen an ihrer Stelle. Eine Transportplane schützt während der Fahrt vor Nässe und Schmutz. Am Zielort kann der Wohnzustand von einer Person in 5 bis 6 Minuten hergestellt werden. Zu zweit geht es noch schneller. Die aufgeklappten Wände werden von innen an den Ecken nur mit Flügelschrauben verbunden. Die Gewindebuchsen sind in den Wänden fest eingelassen. Pkw bleibt sparsam Etwas länger dauert der Aufbau des Vorzeltes. Mit fast 10 m2 Grundfläche ist es mir etwas zu groß geraten. Da es in dieser Größe tatsächlich nicht gebraucht wird, werde ich es verkleinern. Die Gesamtwohnfläche beträgt etwa 14M2 , die Masse des Wohnaufbaus etwa 150 kg, die Gesamtmasse des Anhängers 300kg. Das Fahrverhalten unterscheidet sich nicht vom normalen Lastanhängerbetrieb. Die niedrige Bauhöhe läßt freie Sicht nach hinten zu. Bei der Erprobung wurde über eine Strecke von 2300 km ein Durchschnittsverbrauch von 9,2 1 auf 100 km mit einem Wartburg 353 W gemessen. Hängt in der Garage Die allseitige Wärmedämmung hat sich gelohnt. Auch in Höhenlagen der Tatra gab es bei absinkenden Nachttemperaturen an Wänden und Decke keine Kondenswasseransatze. Die starke Kondensatbildung an den Fenstern wurde durch die Innenentwässerung der Fensterbänke sicher nach außen abgeleitet. Die Umrüstung zum Lastenanhänger ist unproblematisch. Nach dem Lösen von nur vier Befestigungsschrauben wird der komplette Oberbau mit einem Seilzug, der in der Garage eingebaut ist, abgehoben und verbleibt dann entsprechend gesichert - unter der Garagendecke. (Als Winde habe ich übrigens die Hebesäule der Pkw-Kippvorrichtung verwendet. Sie wurde mit Schelle und Bolzen an der Garagenwand befestigt). Edgar Karwoth, Bleicherode DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1984

14. Wintertreffen auf der Augustusburg:

Besser gepackt

Stimmung im Regen Dauerregen und Kälte begleiteten Mitte Januar jene Zweiradfahrer, deren Ziel die Augustusburg bei Flöha war. Zum 14. Wintertreffen für Motorradfahrer erwartete der MC Motorradwerk Zschopau über 200 aktive Teilnehmer, deren Maschinen in der Menschenmenge beim Fachsimpeln und Fotografieren geradezu untergingen, denn es kamen auch unvorstellbar viele „Sehleute" per Pkw selbst aus Nachbarbezirken der DDR. Schon am Sonntagmorgen waren die Parkplätze des Ortes übervoll. Gewissermaßen als Ergänzung der ständigen Zweitaktmotorrad-Schau im Burgmuseum, das an diesem Wochenende wohl wieder Rekordbesuch registrierte, brachten Motorradliebhaber aus unserem Lande und aus der CSSR eine Reihe interessanter Modelle vergangener Jahrzehnte mit. Maschinen aus den zwanziger Jahren fanden mit ihrer originellen Technik im Detail kaum weniger Beachtung als die mit viel Fleiß und fachlich-technischem Können individuell hergerichteten Großserienmaschinen jüngsten Datums. Und dann gab es natürlich auch wieder imponierende Leistungsbeweise nun schon namhafter „Edelbastler". Eine Kost)robe davon vermittelt das Foto unten: Zweizylinder-Simson-Triebwerk, Scheibenbremsen vorn und hinten - das Ganze gut für 1117 kW (16 PS). In der wortreichen Begeisterung, die solche Eigenbau-Exoten bei jungen Begutachtern auslösten, schienen allerdings die Mühen unterzugehen, die ein solcher Umbau macht. Alle Regenwolken des Tages hatten es offensichtlich auf die Burg und die Stimmung der Besucher abgesehen. Ohne Erfolg. Wer da war, freute sich, kam auf seine Kosten, konterte das Wetter mit Humor. „Ach, Leute, alles nicht schlimm; wenn das Regenwasser in den Klamotten erst mal die Körpertemperatur angenommen hat, ist's geschafft!" - Ansicht eines Weitgereisten aus Rabensteinfeld, als er sich zu später Stunde am Ziel von den nassen Sachen befreit. Rundum Lachen. Einer nach dem anderen trifft ein; das 14. rollt. Motorradfahrer unter sich. Eine schöne Sache. Wolfram Riedel

dv DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1984

Seitengepäckträger fürs Motorrad sind gut Taschenhalter komplett mit passenden Koffern noch besser. Daran orientierte sich erfreulicherweise der VEB Metallguß Finsterwalde und entwickelte im Rahmen der Konsumgüterinitiative eine Garnitur, die aus einem Taschenhalter und zwei Seitenkoffern besteht und zuerst für die ETZ 250 gedacht ist, aber auch an der TS 250 paßt. Der auf den Fotos gezeigte Prototyp ging inzwischen in den Testverkauf (Ifa-Fachfilialen in Leipzig und Karl-MarxStadt; 535 Mark). Wie wir vom Hersteller erfuhren, sollen die Koffer doch eine attraktivere Form bekommen. Auch an ein spezielles Helmschloß (zur Sicherung zurückgelassener Schutzhelme) ist gedacht. Die Koffer sind mit einem Schloß vor unbefugtem Zugriff gesichert (Foto). -ei

Der Draht war's Einen schwer erkennbaren, aber sehr hartnäkkigen Fehler gab es an meiner ETZ 250. Der unisolierte Verbindungsdraht am Regler (siehe Pfeil im Foto) wurde bei einer Montage des Reglerdeckels unbemerkt zu nahe an den Regelanker gerückt. Bei etwa 5000 U/min führten die Motorvibrationen dazu, daß es an dieser Stelle Massekontakt gab. Die Spannungsverminderung sorgte dafür, daß der Motor nicht mehr über diese Drehzahl hinauskam. Da der Fehler nur zeitweise auftrat, dauerte die Fehlersuche entsprechend lange. Wer hätte ihn im Regler vermutet? Seither funktioniert alles wieder zuverlässig. G. Dähling

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Autogeschichte in Prag Ein Besuch im Nationalen Technischen Museum

Darauf hinweisen zu wollen, daß die tschechische Metropole an der Moldau hauptsächlich ihrer Geschichtsträchtigkeit und der daraus erwachsenen Schönheit wegen gern besucht wird, hieße, Akodas nach Mladä Boleslav fahren zu wollen. Weniger bekannt sein dürfte dagegen, daß Prag auch für alle Freunde an historischen Kraftfahrzeugen etwas bereithält, das sich anzuschauen lohnt. Zu Hause sind die historischen Kostbarkeiten im Nationalen Technischen Museum (NTM), das sich heute im Stadtteil Letnä, in der Kostelni ulice, befindet. Gegründet wurde das Museum im Jahre 1908 und fand zunächst im Schwarzenberger Palast am Hradschin Unterkunft, nachdem es schon in den beiden Jahrhunderten zuvor erste technische Sammlungen gegeben hatte. Die Gründung des Museums fiel in eine Zeit, in der auch so berühmte technische Museen wie das Münchener (1903) und das Wiener (1907) aus der Taufe gehoben wurden. Grundstock wurden Exponate einer Industrieund Gewerbeausstellung von 1908 in Prag. Schon 1911 hatte das Museum 23 Abteilungen. Es dauerte nicht lange, und das Museum platzte aus den Nähten des historischen Palastes. Man setzte sich für ein eigenes Museumsgebäude ein. Erst 1938 wurde das Projekt bewilligt, und 1941 war die erste Etappe im Aufbau eines neuen Museums abgeschlossen, mit 15 200 m2 Ausstellungsfläche, großen La gerräumen und Werkstätten. Der 2. Weltkrieg unterbrach den weiteren Ausbau. 1945 zog das Museum, das seit diesem Jahre Nationales Technisches Museum heißt, in das heutige Gebäude ein. 1951 wurde es in die Verwaltung des Staates übernommen. Bis 1966 wurde praktisch ständig umgebaut, um den einzelnen Ausstellungen den ihnen zukommenden Platz einräumen zu können. Die umfangreichste Sammlung besitzt heute die Verkehrsabteilung, die in einer geräumigen Halle von 2000m2 und in den Gängen von drei Der Mercedes Benz M163 mit einem Zwölfzylinder-V-Motor, 2944cm3 und 215km/h Höchstgeschwindigkeit

WeIspl.

Ein Rennwagen (Bild oben) aus der Autofabrik Kopfivnice, dem späteren TATRA-Werk Fotos: Archiv

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Stockwerken der Haupthalle untergebracht ist. Seit 1946 existiert innerhalb der Verkehrsabteilung eine Gruppe für das Kraftfahrzeugwesen. Den Grundstein dieser Sammlung bildet der erste tschechische Personenkraftwagen „Präsident", der 1898 in Koprivnice hergestellt wurde. Dieser Wagen wurde dem Museum 1919 vom Ministerium für öffentliche Arbeiten geschenkt. Der erste tschechische Dampfwagen stammt aus dem Jahre 1815. Er ist von seinem Erfinder selbst vernichtet worden. Das NTM verfügt aber über ein Modell im Maßstab von 1:25. Dafür kann das Museum aber einen dampfgetriebenen amerikanischen Personenwagen „White" und eine sehr gut erhaltene französische Limousine Serpolet vom Grafen Czernin präsentieren. Die Geschichte der Motorisierung in der Tschechoslowakei ist eng mit dem Namen Väclav Klement verbunden, der die Fabrik Laurin & Klement leitete (das heutige AZNP Mladä Boleslav, wo der Pkw Akoda gebaut wird). Ihm

ist es zu verdanken, daß im heutigen NTM die ersten Laurin & Klement - Motorräder, die Modelle ZB, BZ und CCR aus den Jahren 1899 bis 1905 zu sehen sind. Er stellte dem Museum auch eine fahrbereite Voiturette Laurin & Klement von 1906 zur Verfügung. Ein Leckerbissen, der nach dem 2. Weltkrieg ins Museum kam, ist auch der Pkw Benz-Victoria aus dem Jahre 1903 und der Rennwagen aus KopHvnice von 1899. Heute besitzt das NTM 32 historisch wertvolle Automobile und 27 meist unikate Motorräder. Die Sammlung wird ergänzt durch interessante Motoren und andere Fahrzeugteile. Alle Ausstellungsstücke repräsentieren Höhepunkte im Kraftfahrzeugbau der betreffenden Zeit. Sie legen Zeugnis ab vom technischen Fortschritt auf diesem Gebiet. Das Nationale Technische Museum ist täglich (außer montags) von 9 bis 17 Uhr geöffnet. Wer aus dem Zentrum mit der Straßenbahn zu ihm fahren möchte, kann die Linie 18 benutzen und am Kaufhaus Prior „Brouk und Babka" A. Kuba, F. Smolka, Prag aussteigen. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1984

PJI.M fj

- ' _rii't.ii csx.q i Trip-Tip DDR

Zu den maritimen Museen an der DDR-Ostseeküste gehört auch das Traditionsschiff vom Typ „Frieden". Das besondere daran ist, daß sich dort der Wunsch vieler „Landratten" erfüllt, einmal selbst auf Schiffsplanken zu stehen und Deck sowie Maschinenraum kennenzulernen. Dieses schwimmende Museum hat seinen ständigen Liegeplatz an der Unterwarnow bei Schmarl. Es gehört heute zu den geschützten technischen Denkmalen der Republik. Deshalb sind auch alle wichtigen Schiffsanlagen im Original zu sehen. Auf der Kommandobrücke einmal den Platz des Kapitäns eingenommen zu haben, dürfte eine schöne Erinnerung an das 10000-Tonnen-Motorfrachtschiff sein. Mit Schiffen dieser Serie gelang der jungen DDR-Werftindustrie der Anschluß an den modernen Schiffbau. Die Flagge unserer Republik wurde auf alle Meere der Welt getragen. Das begann 1957, als das MS „Frieden als erstes Schiff der Größe von 10000 Tonnen Tragfähigkeit an die Deutsche Seereederei Rostock übergeben worden war. Schiffe dieser Typ-IVSerie schrieben manch bedeutendes Kapitel der DDR-Seefahrtsgeschichte: 1972 lief die „Frieden" den vietnamesischen Hafen Haiphong an. Durch das standhafte Verweilen der Mannschaft und der Besatzungen anderer Schiffe befreundeter Länder in diesem Hafen, konnte er, trotz US-amerikanischer Bomben- und Raketenangriffe, vor der völligen Zerstörung bewahrt werden. Am 30. April 1960 eröffnete die „Schwerin" den Hafenbetrieb im neu erbauten Überseehafen Rostock. 1957 wurde das Motorschiff „Dresden" in Dienst gestellt. Das Museum in ihm zeigt, wie der Schiffbau unserer Republik nach 1945 unter den Bedingungen der Arbeiter-und-BauernMacht volkswirtschaftliche und internationale Bedeutung errang. Es veranschaulicht, daß sich durch die Kraft der vereinten Arbeiter.lasse und ihrer Verbündeten unter Führung der SED in einer historisch kurzen Zeit im Norden der DDR ein grundlegender Strukturwandel vollzog: Aus einem zurückgebliebenen Agrargebiet mit auf Rostock beschränktem Schiffbau wurde ein moderner sozialistischer lndustrie-Agrar-Bezirk, in dem die Werften einen bedeutenden Platz haben. In großem Maße unterstützte die Sowjetunion den Aufbau und die Entwicklung einer Schiffbauindustrie an der DDR-Ostseeküste. Die sowjetische Militäradministration erließ Befehle zum Bau einer Schiffsreparaturwerft in Wismar, einer Werft für Fischereischiffe in Stralsund, zum Aufbau der Peene-Werft in Wolgast und zum Ausbau der Warnowwerft zu einer Reparaturwerft. Inzwischen fahren auf den Ozeanen Schiffe aus der DDR unter der Flagge von über 50 Län-

dem, Im vergangenen Jahr wurden 67 seegehende Schiffe in 15 Typausführungen gebaut. Davon kaufte die Sowjetunion 53. Die UdSSR als Hauptauftraggeber für die DDR-Schiffbauindustrie erhielt bisher mehr als 3100 Schiffe. Doch zurück zum Ausgangspunkt. Seit den 12. Arbeiterfestspielen 1970 ist Rostock mit dem Traditionsschiff um eine Attraktion reicher. Die „Dresden", eines von insgesamt 15 Schiffen dieses Typs, hatte über 475 000 Seemeilen zurückgelegt und damit etwa 22mal die Erde umrundet. Und das wird besonders die Autofahrer interessieren: Die vier Viertakt-Dieselmotoren mit je 1800 PS übertrugen ihre Leistung auf zwei Propeller (Durchmesser je 4,50 m). Sie verliehen dem Schiff eine Geschwindigkeit von 15,3 Knoten (28,3 km/h). In den folgenden Jahren blieb das Traditionsschiff nicht allein. Vor ihrem Steven machte für immer das Ausbildungsschiff „Georg Büchner" fest. Achtern, an der Steuerbordseite, fanden der „Lange Heinrich", ein 100-TonnenSchwimmkran der Neptunwerft, und der Schlepper „Saturn" immerwährende Liegeplätze. Auf einer 100 Jahre alten Slipanlage des ehemaligen Rostocker Schiffbaumeisters Otto Ludewig wurde der 17-m-Fischkutter „Wismar" geslipt. Verschiedene Anker und Propeller runden das imposante Bild vor dem Traditionsschiff ab. Ganz maritim werden die Besucher entlang der Straße ab Dorf Schmarl zum Schiff begleitet. Beiderseits führen Tonnen die Motortouristen auf dem Seezeichenlehr-,,Pfad" zur Landreede, sprich: zum Parkplatz. Dieser erlaubt die Ubernachtung von Kraftfahrzeugen und Campinganhängern für eine Nacht. Ein Besuch des Traditionsschiffes lohnt sich. Denn es ist mehr als ein Museum. Es zeigt eigene Geschichte. Es zeigt, was die Werktätigen dieses Industriezweiges in 35 Jahren DDR vollbracht haben. Und das kann sich sehen lasJoachim Ahrend sen. Ein Rundgang auf einem Hochseeschiff ist nicht nur für die Kinder interessant. Auf dem Hauptdeck der „Dresden" lassen sich zahlreiche Einzelheiten besichtigen.

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Das Traditionsschiff vom Typ „Frieden" ist im Originalzustand als Schiffsbaumuseum eingerichtet worden. Für 2.55 Mark kann dieser 10 000-Tonnen-Frachter mit seinen interessanten Details besichtigt werden. Fotos: Ahrend DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 3/1984

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„30 und kein Ende" Dieser Beitrag im Heft 10/83, Seite 30, trifft voll ins Schwarze. Die Reihe der Beispiele. wo Geschwindigkeitsbegrenzungen angezeigt, aber nicht aufgehoben werden, läßt sich wohl beliebig fortsetzen. In diesem Zusammenhang sei aber auch auf das Gegenteil der Geschwindigkeitsbegrenzungen aufmerksam gemacht, nämlich auf Mindestgeschwindigkeiten und ihre Aufhebung bzw. konsequente Forderung oder Unterlassung. So wird beispielsweise am Beginn der neuen F 95 in Leipzig eine Mindestgeschwindigkeit vom 50km/h bei Höchstgeschwindigkeit 80km/h gefordert, diese aber zumindest auf den folgenden 60 km nicht aufgehoben. Gleichzeitig wird aber nach den Einmündungen auf die F 95 keine Mindestgeschwindigkeit mehr angegeben. Dadurch fahren stets eine Anzahl von Traktoren und Fahrrädern auf der Straße, für die an ihrem Anfang 50km/h gefordert werden (festgestellt am 20.. 24., 25.10. 1983).

Hunderten derartiger Fälle Einsicht oder Verständnis, aber nicht nur einmal recht merkwürdige Antworten, wie zum Beispiel:

setzlichen Festlegungen unterrichtet wurden. Ich denke, in den offiziellen Fahrschulen für die Klassen vom Krad bis zum Lkw dürfte mindestens mit der gleichen Gründlichkeit gearbeitet worden sein. Daß unter den Parksündern mit solchen merkwürdigen Gesetzesauslegungen viele Berufskraftfahrer sind, auch Leute mit gediegener Bildung, stimmt bedenklich und führt zu der Schlußfolgerung, daß es an der Zeit wäre, in unsere Verkehrsteilnehmerschulungen verstärkt und systematisch die Auffrischung von Grundkenntnissen des Verkehrsrechts aufzunehmen. Gerhard Fischer, Leisnig

- Wenn ich einkaufe, parke ich nicht, sondern halte nur;

Umweltfrevel

- Mein Motor läuft doch, also ist es nur Halten;

An der Tankstelle Eichwege im Bezirk Cottbus standen am 10. Dezember 1983 gegen 11 Uhr an der Luftsäule vor uns drei Kraftfahrzeuge. Der Fahrer des letzten ein Moskwitsch 408, pol. Kennzeichen ZGB 0-20 - ließ den Motor laufen. Als das durch die Lüftung unseres Trabant hindurch zu riechen war (bei stehendem Fahrzeug dauert so etwa bekanntlich ziemlich lange), entschloß ich mich, den Fahrer höflich darauf hinzuweisen, daß er seinen Motor besser abstelle. Seine Antwort: „Ich stelle meinen Motor ab, wann's mir paßt." Ich wies auf das Umweltschutzgesetz hin und auf die ergänzende Bestimmung zur

- Mein Blinker ist doch eingeschaltet, wie kann das dann Parken sein; - Wissen Sie denn nicht, daß bis zu 15 Minuten kein Parken sondern nur Halten vorliegt?

Michael Herrmann, St. Egidien Ferner fällt mir auf, daß das Parken auf Gehwegen, ohne Hinweis auf eine derartige Parkordnung, moAngesprungen dern geworden ist. Ich habe aufgrund einer durch das VPKA erteilMit dem Beitrag im Heft 12/83 ten Befugnis rund 20 Jahre lang „Mehr Startsicherheit (2)" haben als Fahrlehrer ehrenamtlich MoSie meines Erachtens ins pedfahrer ausgebildet und darf beSchwarze getroffen. Den Vorhaupten, daß die Fahrschüler sehr schlag im Abschnitt Zusätzliches eingehend über die genannten geRelais" haben mein Sohn am Trabant und ich am Zastava sofort in die Tat umgesetzt und einen vollen Erfolg erzielt. Seit dem 1. Januar springt der im Winter etwas startunwillige „Südländer" mit fast leerer Batterie (!) in jedem Fall beim ersten bzw. zweiten Anlaßversuch an. Zuvor mußte ich jedesmal nach mehrtägigem Abstellen in der Garage das Ladegerät zu Hilfe nehmen. Für diese - und weitere praxisnahe technische Ratschläge möchten wir uns ganz herzlich bedanken. Horst Noack, Leipzig

Nur Unkenntnis?

StVO. Er: „Was für'n Gesetz? Kenne ich nicht, geht mich nichts an." Man kann nur hoffen, daß solche Unkenntnis ein Einzelfall ist. Frank Timpel, Weimar

Eingefaßt Mit Interesse las ich Ihre Notiz im Heft 1/84 über „parkende" Müllgroßbehälter. Das ist offensichtlich ein generelles städtebaulich unzureichend gelöstes Problem. Weder Fahrbahnen der Wohnstraßen noch Pkw-Stellflächen sind für eine derartige „Fahrzeugnutzung" vorgesehen. Verkehrssicherheit und Stadthygiene verbieten an sich solche Lösungen.

Das Modellfoto zeigt, wie auf recht einfache Art mittels verriegelter leichter Wandelemente Einfassungen für Standplätze von Flächen in fundamentloser Bauweise montiert werden können. Erstaunlicherweise gab es für diese ökonomisch und technologisch günstige Wandkonstruktion bisher keine Interessenten. Dipl.-Ing. K. Voigtländer Institut für Wohnungsbau. Berlin

Kundendienst

Unbekümmert wird im Haltebereich öffentlicher Verkehrsmittel geTäglich, nicht nur in unserer Klein- parkt In Fahrtrichtung links parkt hier sogar ein W 50 auf dem Gehweg im stadt, beobachte ich Kraftfahrer, Wohngebiet deren Verhalten darauf schließen läßt, daß sie den Paragraph 23 StVO (Halten und Parken) auch nicht annähernd verstanden haben. Da stehen immer wieder vor den Geschäften des stark belebten Stadtzentrums Kraftfahrzeuge, vom Moped bis zum Lastzug, deren Fahrer kleine Besorgungen, wie Zigarettenkauf u. a. erledigen. Sehr oft mache ich die Betreffenden höflich darauf aufmerksam, daß sie im Parkverbot stehen, nenne dabei Namen und Funktion als VP-Helfer. Es mag unglaubhaft klingen, ist jedoch Tatsache: Noch nicht einmal erlebte ich in den

Ende Dezember 1983 wandte ich mich schriftlich mit der Bitte an den Kundendienst des VEB Kombinat Schlösser und Beschläge DöbeIn zwecks Zusendung eines Ersatzteiles für einen defekten Rohgurt. In kürzester Frist, Anfang Januar 1984, erhielt ich vom Kundendienst des obengenannten Betriebes ein Ersatzteil zugesandt. Leider war es nicht das richtige Teil, was wahrscheinlich auf die falsche Bezeichnung des Teiles durch mich bei der Anforderung zurückzuführen war. Auf Empfehlung des Kundendienstes schickte ich dann das Drucktastenschloß ein und erhielt es bereits nach acht Tagen kostenlos repariert zurück. Es versteht sich, daß ich mich sehr gefreut habe. Auf diesem Wege mochte ich mich für diesen vorbildlichen Kundendienst auch in Ihrer Zeitschrift bedanken. Werner Kirsch, Strausberg


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Frühlingserwachen - hinaus in den Schilderwald!

„Was hab' ich vom Frühling. Mann or nnr cm Mntnr f,mm&t"

„Man riecht's, es wird Frühling!"

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Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/03

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