Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/02

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Unser Titelbild zeigt eine Straßenszene im Berliner Stadtverkehr mit einem Wetter, das bis Mitte Januar im Tiefland vorherrschte: mit leichtem Nebel und viel Nässe. Es war also weniger der Winter, der bis dahin die Kraftfahrer beschäftigte, sondern mehr ein verlängerter Herbst. Aber beiden Jahreszeiten ist gemeinsam, daß in ihnen oft mit Licht gefahren wird, gefahren werden muß. Aber nicht immer muß es viel Licht sein, das unter solchen Bedingungen benötigt wird. Wie im Bild (von Klaus Zwingenberger fotografiert) zu sehen ist, reicht für das Gesehenwerden das Abblendlicht aus.

Amtseinführung Am 3. Januar 1984 wurde als neuer Rektor der Hochschule für Verkehrswesen Friedrich List" Dresden Prof. Dr. Peter Gräbner in sein Amt eingeführt. Die feierliche Rektoratsübergabe nahm der Minister für Hoch- und Fachschulwesen, Prof. Dr. h. c. Hans-Joachim Böhme, vor. Anwesend war auch der Minister für Verkehrswesen, Otto Arndt. Dem bisherigen Rektor, Prof. Dr. Edgar Meier, wurde für sein erfolgreiches zehnjähriges Wirken gedankt.

Winterschlaf oder Warten auf die neue Saison: Ostseestimmung. also mit 17 Jahren, berechtigt dieser Führerschein dann zum Fahren von Maschinen bis 125 cm3, 9,6 kW (13 PS) und 100 km/h Spitze, ohne daß eine neuerliche Prüfung abgelegt werden muß. Mit 18 Jahren schließich darf dann der A-2-Führerschein gemacht werden, der keine Beschränkungen mehr kennt. Allerdings dürfen Motorräder in Frankreich neuerdings nicht mehr als 74 kW (100 P5) stark sein.

Diät für Kraftfahrer

Bisher galt das Sprichwort „Ein voller Bauch studiert nicht gern" auch für Kraftfahrer in der abgewandelten Form, daß es sich mit vollem Magen nicht gut fährt, weil der Kraftfahrer dann träge wird. Mit Jahresbeginn ist in der Volksrepublik Polen eine neue StVO in Kürzlich im Raum Köln durchgeführte Experimente brachten jeKraft getreten. Sie enthält neue doch ein völlig anderes Ergebnis bzw. präzisierte Bestimmungen, zutage. Kraftfahrer, die mit vollem die dem internationalen Standard Bauch hinter das Lenkrad gesetzt angepaßt sind. So weisen jetzt wurden, zeichneten sich nicht weiße Ortsschilder mit schwarzen durch Trägheit, sondern eher Buchstaben auf eine Höchstgedurch Tollkühnheit ausl Nach der schwindigkeit von 60 km/h hin. Einnahme von fetten Speisen fuhAußerhalb von Ortschaften darf ren die Testpersonen nicht nur unweiterhin mit Tempo 90 gefahren aufmerksamer, sondern auch agwerden. Das bisher runde Stoppschild wird durch das international gressiver und riskanter. So neigten die Völler zu häufigem übliche achteckige ersetzt. Im Kreisverkehr muß nunmehr den Wechsel der Geschwindigkeit, wechselten die Spuren häufiger von rechts kommenden Fahrzeuund hielten zum Vordermann einen gen die Vorfahrt gewährt werden. geringeren Abstand als vor dem Fußgängern, die sich auf Schutzüppigen Mahl. übergängen befinden, ist von den Die medizinischen UntersuchunFahrzeugführern unbedingt Vorgen zeigten nur eine „Auffälligkeit", rang zu gewähren. das Ansteigen des Insulin-Spiegels während des Verdauungsprozesses. Damit sinkt der Blutzuckergehalt, und es kommt zu einer gerinIn Frankreich ist ein Motorradfahgeren Wachsamkeit, die zusamrerführerschein in Etappen eingeführt worden, um die jüngsten Mo- men mit der nach dem Essen geringeren Gehirndurchblutung torradfahrer von den schweren höchst gefährlich werden kann. und schnellen Maschinen fernzuIn der Auswertung des Testes wird halten, ihnen aber das Fahren festgestellt, daß es auf langen leichter zu ermöglichen. Mit 16 Jahren kann der A-1-Führer- Strecken daher besser ist, nichts zu essen als sich den Bauch vollzuschein erworben werden, der zum schlagen. Noch besser sei eine Fahren von Leichtkrafträdern bis Diätmahlzeit. 80 cm3 berechtigt. Ein Jahr später,

Neue StVO in Polen

Etappenweise

Qualitätssicherung Ende Dezember 1983 wurde im VEB Berliner Vergaser- und Filterwerke (BVF) eine moderne mikroelektronisch gesteuerte Prüftechnik in Betrieb genommen. Sie sichert, daß nunmehr alle Vergaser, die den Betrieb verlassen, fehlerfrei arbeiten. Die Prüfanlagen haben die optimalen Werte gespeichert. Stimmen sie mit denen des Vergasers überein, der geprüft wird, leuchtet ein gelbes Licht auf. Bleibt dieses Signal aus, muß nachjustiert werden. Hilft auch das nicht, wird der Vergaser zur Nacharbeit gegeben. Bis zur Einführung dieser neuen Technik lag die Rückweisquote für die Vergaser des BVF bei etwa vier Prozent. Vier Kollegen mußten für Nachbesserungen eingesetzt werden. Die Arbeitskräfte für die neue Prüftechnik wurden durch innerbetriebliche Rationalisierung gewonnen. In diesem Jahr soll die Nettoproduktion des Betriebes um 11,3 Prozent steigen. Dieses Planziel schließt eine Steigerung der Vergaserproduktion um 15 Prozent ein.

Glatteisverhinderung Vor Glatteis kann man warnen, bestehendes kann man tauen, aber mit bestimmten Mitteln läßt es sich auch verhindern. Vornehmlich in der Schweiz hat man mit einem Antiglatteismittef experimentiert, das dem Asphalt oder Beton beigemischt wird. Es handelt sich dabei um ein Granulat, bestehend aus Chlorkalzium, Ätznatrium und Leinöl. Das Granulat eintwickelt eine hohe Fähigkeit, Wasser aufzusaugen. Wenn nun Schnee leicht taut, verhindert das Granulat die Bildung einer festen Eisschicht und sorgt für einen trockenen Schnee, der durch Wind oder den Fahrzeugverkehr von der Fahrbahn geweht wird.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

Kampf dem Alkohol

len, zeigt die Tatsache, daß nach wie vor 40 Prozent der kontrollierten Kraftfahrer mehr als 0,8 Promille Alkohol im Blut haben. TrotzAuch in Portugal hat man erkannt, dem ist die Polizei bestrebt, das daß es gilt, dem Alkohol am LenkLei de Alcool", also das „Alkoholkrad den Kampf anzusagen. Das gesetz" durchzusetzen, steht doch Land, das zu den klassischen Portugal an der Spitze der UnfallbiWeinländern zählt, muß dabei belanzen in Europa, bezogen auf Unrücksichtigen, daß Alkohol in Form fälle pro Einwohner. von Wein zum Alltag gehört wie anderswo alkoholfreie Getränke. Deshalb hat man beschlossen, in Schritten vorzugehen. 1982 wurde Die Bemühungen, dem Kraftfahrer die zulässige Grenze bei 0,8 Prowährend der Fahrt mit Informatiomille festgesetzt. Im vergangenen nen über eine akute Glatteisgefahr Jahr ist eine Senkung auf 0,5 Prozu versorgen, haben in Großbritanmille erfolgt. Als Fernziel ist die nien zu einem neuen Versuch geNullgrenze vorgesehen. führt. Auf einigen Straßenabschnitten wurden Signalisatoren Wie schwer es sein wird, auf diein die Fahrbahn eingelassen, die sem Gebiet Fortschritte zu erziedas Licht der Fahrzeugscheinwerfer rot widerspiegeln, wenn die Temperatur auf der FahrbahnoberUm dem Freikratzen der Windschutzscheibe am Morgen zu ent- fläche unter den Gefrierpunkt gegehen, verwenden manche Kraft- sunken ist. Bei diesen Signalisatoren handelt es sich um eine Art fahrer Pappe oder Decken mit Katzenaugen mit Flüssigkeitskridenen sie die Scheibe abdecken stallen. - 'rge bereitet dabei die Befesti „dng des Schutzes Hier wird eine Folie mit Klammem an der Regenrinne befestigt.

Glatteiswarnung

„Voll bitte!" der Düsseldorfer Innenstadt. Er parkte seinen Wagen in einer der belebtesten Geschäftsstraßen mitten auf den Schienen - und ging einkaufen. Als er zurückkam, empfing ihn eine aufgeregte Menge von Fahrgästen. Er behielt die Ruhe, gab zur Kenntnis, daß er geglaubt habe, die Schienen würden nicht mehr genutzt, stieg ein und fuhr davon.

Fehlende Einsicht

In den USA besteht noch keine Anlegepflicht für Sicherheitsgurte. Die freiwillige Einsicht in die Notwendigkeit dieser Schutzmaßnahme ist gering ausgeprägt: nur zehn Prozent der Autofahrer legen den Gurt an. Experten fordern die gesetzliche Anlegepflicht.

Nur nicht aufregen Einen Straßenbahnstau von mehr als einem Kilometer Länge verursachte kürzlich ein Autofahrer in Fotos: Friedrich, Zwingenberger Karikatur: Läpke

Wetter-Dienst Der Meteorologische Dienst der DDR gibt zahlreiche aktuelle und prognostische meteorologische Informationen über den Rundfunk, das Fernsehen und den Wetterauskunftsdienst der Deutschen Post für die Fahrzeugführer heraus. Mit Wirkung vom 1. Januar 1984 wurde dieses Informationsangebot gemäß einer Anordnung des Leiters der Zivilverteidigung der DDR über die Aufgaben bei gefahrdrohenden Wettererscheinungen vom 1.9. 1983 (GBI. Teil 1, Nr.27 vom 4. 10. 1983) erweitert. Innerhalb der Hauptnachrichtendienste von Radio DDR 1 werden jetzt Hinweise zu gefahrdrohenden Wettererscheinungen bekanntgegeben. Jeder Fahrzeugführer sollte sich vor Antritt und eventuell auch während der Fahrt ausreichend über die zu erwartenden Wetterverhältnisse informieren, eine längere Fahrzeit berücksichtigen und seine Fahrweise den gegebenen Witterungesverhältnissen anpassen.

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Beschränkte Sicht

Wer beim Fahrradfahren in dieser Jahreszeit schmutzige Schuhe und nasse Füße vermeiden möchte, greift zu Gummistiefeln. Sie gibt es jetzt auch mit einer wärmenden Felleinlage, die kalte Füße verhindert. Am Ziel, z. B. der Arbeitsstelle, kann ein Paar Halbschuhe bereitgestellt werden, um nicht den ganzen Tag in diesen Stiefeln herumlaufen zu müssen.,

Unfälle häufen sich bei Beginn von Niederschlägen (Schnee, Regen, Sprühregen), wenn Temperaturen um den Gefrierpunkt herrschen. Dagegen zeigen ausgesprochen winterliche Fahrbahnverhältnisse, die bereits Tage andauern, nicht mehr diese Unfallspitze. Selbst bei Lufttemperaturen von +3 bis +5 °C und geringer Bewölkung kann es zur Bildung von Reifglätte kommen (bevorzugt auf Brücken und in Mulden- bzw. Tallagen) - auch wenn die Straßen sonst trocken sind. Das Auftreten von dichtem Nebel kann besonders in Flußniederungen fast schlagartig erfolgen. Auf recht kritische Situationen muß sich der Fahrzeugführer auch dann einstellen, wenn sich die Temperaturen an der Fahrbahnoberfläche nach vorangegangenem Regen oder Schneeregen bzw. bei Schneematsch allmählich dem Gefrierpunkt nähern. Das passiert hauptsächlich in den Abend-, Nachtund Frühstunden (im Hochwinter z. T. erst zwischen 7 und 9 Uhr), begünstigt durch auf -

Die Gefahr, die dem Fahren mit hohen Geschwindigkeiten innewohnt, ergibt sich nicht nur aus den langen Bremswegen, sondern auch aus der Abnahme des Blickwinkels beim Kraftfahrer. Beträgt dieser bei einem Menschen im stillstehenden Fahrzeug 120 Grad, so sind es bei Tempo 50 nur noch 100 und bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h gar nur noch 50 Grad. Deshalb können Vorgänge am Fahrbahnrand mit steigender Geschwindigkeit weniger wahrgenommen werden.

lockernde oder später völlig fehlende Bewölkung. Ein Überfrieren setzt dann im allgemeinen zuerst auf Fahrbahnen ein, die sich im freien Gelände und in Mulden- bzw. Tallagen befinden. Auf Fahrten, die vom Tiefland in oder über die Mittelgebirge führen, muß berücksichtigt werden, daß die Lufttemperatur mit zunehmender Höhe abnimmt (etwa 1 K/100 m). Wetteränderungen und -erscheinungen sind im Bergland oft markanter ausgeprägt als im Tiefland oder Mittelgebirgsvorland. Treten bei Frost und lockerer Schneedecke bzw. bei Schneefall mittlere Windgeschwindigkeiten von mehr als 3 m/s (10 km/h) auf, so bilden sich verstärkt Schneeverwehungen. Fahrzeugführer sollten sich in winterlichen Situationen nicht scheuen, vorsorglich eine geplante Fahrt zu unterlassen oder die Fahrt zu unterbrechen, bis günstigere Fahrbahn- und Wetterverhältnisse herrschen. G. Blume, Meteorologischer Dienst der DDR

Hurra es schneit!" Ein Achtung für alle: Kinder im Winter

Lautstark und mit Begeisterung stürzen Kinder immer wieder in den meist langersehnten FIokkenwirbel. Geradezu spontan sind dann zwei Reaktionen: Entweder sie starten den Versuch, auf dem weißen Teppich zu schlittern (auch wenn er noch so dünn sein sollte) oder selbst spärlich gefallene Flocken werden mit den kleinen Händen hastig zusammengeschoben, damit daraus ein Schneeball entsteht, der natürlich auch umgehend ein Ziel finden muß. Schnee zieht Kinder in seinen Bann, läßt sie umgehend vergessen, was sonst noch um sie herum geschieht. Aus ihrer Begegnung mit Fahrzeugen ergeben sich dann immer wieder Konflikte, mit denen zuerst der Erwachsene, der Kraftfahrer, rechnen, auf die er sich ganz bewußt einstellen muß, um sie von vornherein vermeiden zu helfen. Das allein reicht freilich als Vorsorge nicht aus, zumal Kraftfahrer nicht zaubern können. Schnee oder Eis unter den Rädern und FIokkentanz vor ihren Augen machen ihnen das Fahren schon schwer genug. Ausweichen und Bremsen erst recht. Wenn nicht auch den meist unbekümmerten Kindern erklärt wird, worauf sie trotz aller Freude über den Schnee achten müssen und warum, bleiben typische Schneeunfälle geradezu vorprogrammiert, und Kinder sind weiter ihre Opfer.

Ohne Ausnahme korrekt

das Vorbildsein im Verhalten. Was sollen Kinder davon halten, wenn Eltern sogar bei Schneefall und Eisglätte mit Kleinkindern auf dem Arm, an der Hand oder im Kinderwagen über die glatte Fahrbahn hasten, obwohl dort die Fußgängerampel Rot zeigt? Nicht selten tragen derartig schlechte Vorbilder unter Müttern und Vätern sogar einen Führerschein in der Tasche! Meinen sie, daß man Kraftfahrern doch wohl zutrauen darf, abschätzen zu können, ob die Luft rein ist oder nicht? Sehen sie in roten Ampeln nur optische Barrieren für gedankenlose „Berufs"-Fußgänger? Schlechte Beispiele höhlen Ermahnungen aus, nehmen Warnungen die Wirkung. Mögen sich zuerst auch Eltern dessen bewußt sein. Es darf keine unkorrekten Ausnahmen geben, wie immer man sie vor den Kindern zu motivieren versucht.

Pkw als Zielscheibe? Kinder, die Schneebälle formen, suchen nach Wurfzielen. Nur zu verständlich. Die Spielgefährten ins Visier zu nehmen, reizt jedoch meistens nicht allzulange. Ein ganzer Kerl ist, der sich „was traut". Und schon treffen Schneebälle Erwachsene... Noch beliebter sind rollende Fahrzeuge als Zielscheibe, denn da droht im allgemeinen kaum Gefahr, daß der aufs Korn Genommene die kleinen Schützen zu fassen kriegt und ihnen die Leviten liest. Die Getroffenen fahren ja

Kinder entdecken schnell, wo es besonders glatt ist. Wenn der Bob auf der Straße am besten rutscht, wird von der Fahrbahn einfach Besitz ergriffen - verbotenerweise. Für Personen. die Schlitten mitführen, gelten die StVO-Bestimmungen für Fußgänger (34. Abs .7 StVO). mit großer Wahrscheinlichkeit weiter, können oft gar nicht stoppen. Als harmlosen Kinderstreich sollten Beobachter solche Zielwürfe auf Fahrzeuge nicht abtun. Schreckhafte Fahrer, die überhaupt nicht mit derartigen Überraschungen rechnen, können so abrupt auf die Bremse treten, daß ihr Motorrad oder Auto ins Schleudern kommt. Und wenn ein Schneeball zufälligerweise genau auf die Frontscheibe oder einem Zweiradfahrer mitten ins Gesicht trifft, kann das für Sekunden die Sicht nehmen. Die Folgen? Denkbar ist vieles, und passiert ist schon mehr als genug. Wer Veranlassung hat, sich mit Kindern auseinanderzusetzen, die fahrende Zielscheiben für ihre wohlgeformten Schneebälle wählen, Im Winter, wo der Schnee auf der Fahrbahn die Geräusche dämpft, müssen Fußgänger Fahrzeuge kommen sehen. Nur wer außerorts vorschriftsmäßig links geht und auch Kinder dort in Schach hält, wird keine gefährliche Überraschung erleben.

Sage keiner, das habe alles keinen Zweck; Kinder wären nun einmal unberechenbar. Auch manche Eltern neigen dazu, sich so aus der Affäre zu ziehen. Sie machen es sich einfach, zu einfach. Natürlich lassen sich nicht alle Eventualitäten voraussehen, wenn Kinder im Schnee herumtollen. Sie kommen ja - wer weiß das nicht - auf die ausgefallensten Ideen. Solche Art „Restrisiko" begleitet nun einmal jeden durch seine Kinder- und Jugendzeit, und eigentlich sind selbst Erwachsene nicht frei davon. Trotz aller Überlegtheit, Erfahrung und Vorsicht, die zur Seite stehen, passieren ihnen Mißgeschicke. Aber das ist eben die Ausnahme. Dafür zu sorgen, daß auch bei Kindern typisches Fehlverhalten im Schnee eine möglichst seltene Ausnahme bleibt, zählt zuerst zu den Aufgaben ihrer Eltern und Erzieher, zugegeben. Als Verkehrsteilnehmer sind es aber im Grunde doch unser aller Kinder, für die auch jeder Mitverantwortung trägt. Solche Mitveranwortung fordert das gute Beispiel heraus, DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

La

Ein pädagogischer Tiefschlag: bei Rot über die Fahrbahn - und das an der Hand eines Erwachsenen. Solche „Ausnahmen" darf es einfach nicht geben. Sie machen Schule.

Mit dem Rücken zur Fahrbahn zieht der Steppke mit seinem Schlitten vom Rodelberg heimwärts. An Autos, die ihm gefährlich werden können, denkt er sicher nicht.

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erreicht mit Schimpfen allerdings so gut wie gar nichts. Nachhaltige Wirkung haben nicht lautstarke Vorhaltungen, sondern allein eine dem Alter der Kinder angepaßte Argumentation. Sie müssen erkennen, welche Folgen chreck und fehlende Sicht für Kraftfahrer nd sich in deren Nähe aufhaltende andere Verkehrsteilnehmer haben können. Solch ein Gespräch mit unbekümmerten Schneeballschützen darf nicht allein Elternsache bleiben, werden doch Vater und Mutter erfahrungsgemäß nur selten unmittelbare Zeugen für Wurftalent und bevorzugte Ziele ihrer Jüngsten. Jeder, der Schneebälle in riskante Richtungen fliegen sieht, sollte passende Worte mit den Schützen wechseln. In aller Ruhe, aber bestimmt.

Schlitten ohne Bremse Schneeflocken gleich wirbeln Kinder im Spiel über Fahrbahnen; teils rennend, teils schlitternd. Auf mancher Straße ist es ja so herrlich glatt! Improvisierte Schlittenbahnen haben ihren Auslauf oft ganz in der Nähe rollender Fahrzeuge, und die mit dem größten Schwung Rodeln wollen auch Stadtkinder. Wo immer sich ein Hügel dafür anbietet, ist im Nu Hochbetrieb. So manche Abfahrt ist dann bar erst auf einem Gehweg oder gar auf einer Fahrbahn zu Ende. Und da hört die Begeisterung auf. Fotos: Riedel, Schadewald

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und den schnellsten Schlittenkufen landen dann auch prömpt mitten auf der Straße! Richtig bremsen können weder Schlittenbesatzungen noch Anfänger auf Skiern, ja selbst auf ihren Schuhen schlitternde Kinder sind ja nicht in der Lage, ihre „Fahrt" zu stoppen, wenn ihnen jemand in die Rutschbahn läuft. Ergebnis: Zusammenstoß! Vorwärtsbewegung mit Gleitreibung findet immer erst ihr Ende, wenn die Bewegungsenergie auf Null angekommen, der Schwung verbraucht ist. Daß das auch für Kraftfahrzeuge zutrifft, die mit blockierenden Rädern weiterrutschen, obgleich der Fahrer unablässig auf die Bremse tritt, muß Kindern anschaulich nahegebracht werden. Festgebremste Räder werden gewissermaßen zu runden Kufen, und wo es glatt ist, kann ein Pkw auf ihnen viele, viele Meter weit rutschen, ehe er endlich zum Stillstand kommt. Schlitten und Pkw haben hier Gemeinsames, das Kindern deutlich gemacht werden sollte. So erst begreifen sie, wie hilflos Motorisierte sind, wenn unerwartet rodelnde, schlitternde oder von einer Schneeballschlacht in Atem gehaltene Kinder vor ihrem Fahrzeug auftauchen. Die bloße elterliche Ermahnung, mit Schlitten, Skiern oder Gleitern ja nicht auf der Straße zu fahren, reicht nicht aus. Nicht daß es, sonder warum es besonders gefährlich ist, Fahrzeuge auf glatten Fahrbahnen zum Bremsen zu zwingen, läßt bei Kindern Einsichten reifen. Die Zusammenhänge sind es, die Kinder zum Nachden-

ken anregen. Verbale Hinweise auf die Gefahren schlechthin (,‚Paß schön auf wegen der Autos!") sind Minuten später vergessen.

Wie Kinder kombinieren Kinder seien gute Beobachter, heißt es. Bestätigungen für die Gültigkeit dieser Behauptung haben die meisten Erwachsenen wohl erfahren. Wissen müssen sie aber auch, daß die Sicherheit optischer Wahrnehmung bei Kindern erst etwa im neunten Lebensjahr voll ausgeprägt ist. Bis zu diesem Alter können Kinder weder die Entfernung nahender Fahrzeuge richtig einschätzen, geschweige denn umfassend kombinieren. Wenn ihnen in der Dunkelheit ein Fahrzeug mit nur einem Scheinwerfer entgegenkommt; dann halten Kinder das ausnahmslos für ein Motorrad, ein schmales Fahrzeug also, daß auf der Straße relativ wenig Platz braucht. Dementsprechend werden sie sich verhalten. Ein Erwachsener schließt - vielleicht auch auf Grund einiger anderer Wahrnehmungen (Geräusch, Höhe des Scheinwerfers usw.) - eventuell nicht aus, daß es auch ein Vierradfahrzeug sein könnte, was da auf ihn zukommt. Da Fahrbahnen im Winter sehr oft von Schneewällen am Rande eingeengt werden, bleibt Kindern ganz objektiv wenig Platz zum Ausweichen, wenn ihnen außerorts ein Fahrzeug entgegenkommt. Motorisierte müssen das einkalkulieren, vor allem bei Dunkelheit. Nicht nebensächlich ist, stets damit zu rechnen, daß Kinder (wie Fußgänger überhaupt) am Fahrbahnrand genau in jenem Augenblick ausrutschen können, wo ein Fahrzeug an ihnen vorbeifährt. Also lautet die Devise des Vorsichtigen: Stets einen ausreichend großen Bogen um Kinder machen! Und dann erst recht, wenn sie einen Schlitten ziehen oder auf Skiern stehen. Daß jeglicher Wintersport auf öffentlichen Straßen nicht betrieben werden darf, sollten Kinder so früh wie möglich erfahren.

Taub unter Kapuzen Schnee und Frost gehören zusammen. Wenn Minusgrade herrschen, verschwinden Kinderköpfe häufig unter Pudelmützen und AnorakKapuzen. Das hält warm, macht aber relativ taub gegenüber Geräuschen, die warnen und auf nahende Fahrzeuge aufmerksam machen können. Auch den Blickwinkel der Augen schränkt so manche winterliche Kopfbedekkung ein. Das müssen Eltern bedenken und Motorisierte zugleich. Nicht immer ist es Unaufmerksamkeit, die Kinder keine Notiz von Fahrzeugen nehmen läßt. Sie bemerken die Gefahr ganz objektiv nicht. Um so wichtiger bleibt, Kinder gerade auch im Winter so anzuziehen, daß sie von motorisierten Verkehrsteilnehmern schon aus größerer Entfernung erkannt werden können. Bunte Oberbekleidung ist gefragt. Auffällige Farben verschaffen Kindern bei Schneefall oder neblig-trübem Winterwetter zusätzlich Sicherheit. Nicht nur auf dem Weg zur Schule. „Hurra, es schneit!" Kinder denken im Winter zuerst ans Schlittenfahren, sie wollen Schneemänner bauen und Schneebälle werfen. Wie uns Motorisierten bei Schnee und Eis zumute ist, wissen die Kleinsten überhaupt nicht und die Größeren kaum. Daß sie sorglos auf verschneiten und glatten Fahrbahnen auftauchen, damit müssen wir rechnen. Keine Gelegenheit auslassen sollte aber jeder von uns, Kinder aus solcher Gefahr von vornherein herauszuhalten. Nicht nur die eigenen. Wolfram Riedel 5

Licht - aber bitte'in Maßen Über den sinnvollen Umgang mit der Fahrzeugbeleuchtung

Wenn der Monat ganz kurz wird, dann sind wir schon wieder über den Berg, sind die Tage schon wieder länger geworden. Trotzdem gehört auch noch der Februar zu jener Zeit, in der die Beleuchtungseinrichtungen der Fahrzeuge Hochzeit feiern. Neben der Dunkelheit ist es insbesondere der Nebel, der Veranlassung sein kann oder muß, das Licht einzuschalten. Im Februar könnten es weiterhin Schneegestöber sein, die das Sehen und Gesehenwerden arg einschränken und damit den Griff zum Lichtschalter im Auto oder am Zweirad nötig machen. Beobachtet man die Kraftfahrer, wann und in welchem Maße sie unter solchen Bedingungen mit dem Licht ihrer Fahrzeuge umgehen, so stellt man schnell beträchtliche Unterschiede fest. Sie müßten nicht sein und sind auch nicht Privatsache der einzelnen. Jedes Licht (oder jedes Nichtlicht) ist eine Angelegenheit, die alle anderen ebenfalls angeht.

Zweiradfahrer sollten schon im leichten Nebei lieber mit Licht fahren und nicht so dunkel gekleidet sein.

Wenn unter solchen Bedingungen schon mit Licht gefahren wird, so genügt das Abbiendlicht.

nicht beachten oder sich im Grad der Sichtbehinderungen verschätzen bzw. mehr Licht einschalten als unter gegebenen Bedingungen notwendig ist.

lendes nur schwer im Rückspiegel ausgemacht und von Fußgängern leicht übersehen. Ohne Licht trifft man darüber hinaus selbst in der Dunkelheit Fahrzeuge an - in hell beleuchteten Stadtstraßen. Da sich vor allem auf dunklen und nassen Straßenbelägen bei relativ hoher Umgebungshelligkeit der Lichtkegel des eigenen Fahrzeuges kaum abzeichnet, fällt es manchem Fahrzeugführer nicht auf, wenn er ohne Licht losfährt. Als indirekte Kontrolle sollte er einmal auf den Tachometer schauen. Wenn der dunkel ist, dann ist auch kein Licht angeschaltet! Außerdem gibt es in solchen Situationen stets aufmerksame Kraftfahrerkollegen, die - vorwiegend mit Lichtzeichen - auf die eigene Nichtbeleuchtung aufmerksam machen. Keiner sollte solche Signale einfach ignorieren, sondern ganz schnell überlegen, was wohl nicht in Ordnung sein könnte. Und das ist in der Du kelheit fast immer die Beleuchtung.

Gesetzliche Grundlage Da die Fahrzeugbeleuchtung ein wichtiges Element für einen sicheren Straßenverkehr ist, unterliegt sie Bestimmungen über ihren Gebrauch und die Art und Weise ihrer Anbringung. Im folgenden soll nur auf den Umgang mit ihr eingegangen werden, auf Einstellwerte usw. wird im Beitrag auf den Seiten 16 bis 18 hingewiesen. Im § 21 der StVO finden sich alle grundsätzlichen Forderungen und in den Erläuterungen zu diesem Paragraphen auch zusätzliche Hinweise. Die Forderung nach der Benutzung kann naturgemäß nicht lauten•. ‚Am 20. 2. 84 sind die Scheinwerfer 17.25 Uhr einzuschalten. Da es am 25. 2. 84, 20.36 Uhr Nebel geben wird, sollten zu dieser Zeit die Nebelscheinwerfer in Betrieb genommen werden -. soweit vorhanden." Nein, in einer Vorschrift muß es allgemeiner zugehen, muß das Wesen des Anlasses ausgedrückt werden. Das geschieht im Absatz 1 des § 21 StVO, wo es heißt: „Bei Dunkelheit, Nebel oder schlechter Sicht müssen die vorgeschriebenen Beleuchtungseinrichtungen an Fahrzeugen in Betrieb genommen werden, wenn Personen oder Fahrzeuge in einer Entfernung von etwa 300 m nicht mehr deutlich wahrzunehmen sind." Im Absatz 2 wird dann konkretisiert, was unter den Bedingungen des Absatzes 1 bei fahrenden Fahrzeugen unter der vorgeschriebenen Beleuchtung zu verstehen ist: das Fern- oder Abblendlicht. Gleichzeitig wird hier die Möglichkeit eingeräumt, Zusatzscheinwerfer in Betrieb zu nehmen. Mit dem Einschalten des Lichtes ist zugleich das Schlußlicht in Betrieb. Für ein besonderes Licht (Signal) nach hinten - die Nebelschlußleuchte - legt der Absatz 3 des § 21 StVO fest, daß sie nur eingeschaltet werden darf, wenn die Sichtweite durch Nebel, Schneefall oder starken Regen weniger als 50 m beträgt. Zu unterschiedlichen Verhaltensweisen im Umgang mit dem Licht kommt es, wenn Fahrzeugführer diese Bestimmungen nicht kennen, 6

Fahren ohne Licht In der Dämmerung, bei leichtem Nebel oder Schneefall sind hauptsächlich zwei Beleuchtungszustände anzutreffen: das Fahren ohne Licht und das Fahren mit Abblend- oder Fernlicht. Manche Kraftfahrer können schwer abschätzen, was 300 m sind. Als Anhaltspunkt mag die Beschilderung eines Eisenbahnübergangs dienen. Die erste Bake steht bekanntlich 240 m vor dem Übergang. Denkt man sich den Abstand zwischen zwei Baken hinzu, erhält man eine Vorstellung von einer Strecke von etwa 300 m. Auf der Autobahn stehen die Kilometertafeln 500 m weit auseinander. Die reichliche Hälfte sind also ebenfalls runde 300 m. Neben einer Fehleinschätzung der Entfernung kann es auch zu unterschiedlichen Auffassungen bei der Beurteilung kommen, ob Personen und Fahrzeuge noch „deutlich" wahrnehmbar sind. Hier spielen das eigene Sehvermögen, die Konturen, Größe und Farbe der Personen und Fahrzeuge sowie die Umgebung, in der sie auftreten, eine Rolle. Auch hierzu einige Anhaltspunkte. Kraftfahrer kennen sich im allgemeinen in den Fahrzeugtypen einigermaßen aus. Wenn in 300 m ein Trabant von einem Wartburg noch unterschieden werden kann, sind die Fahrzeuge deutlich erkennbar. Ist aber nur noch zu erkennen, daß es sich um einen Pkw und keinen Lkw handelt, kann man nicht mehr von einer deutlichen Wahrnehmbarkeit sprechen; die Beleuchtung muß eingeschaltet werden. Ein ungeschriebenes Gesetz besagt, daß man mit Licht fahren soll, wenn die anderen schon mit Licht fahren, selbst dann, wenn man meint, es sei noch etwas zu früh. Das unbeleuchtete Fahrzeug geht sonst schnell im Lichtermeer der anderen unter, wird als Überho-

Fahren mit Standlicht? Wenn man einmal davon ausgeht, daß es sich so langsam herumgsprochen haben müßte, welches Licht das Fahrlicht ist, so gibt es für dieses Verhalten eigentlich nur eine Erklärung: die nicht richtige Handhabung des Lichtschalters. Viele sind ja so gebaut, daß in einer ersten Stufe das Standlicht und in einer zweiten das Fahrlicht eingschaltet wird. Wer dann Meist aus Versehen - nur einmal knipst, fährt nur mit Standlicht. Das fällt um so weniger auf, als in dieser Schalterstellung auch die Tachometerbeleuchtung eingeschaltet ist. Deshalb darauf achten, ob die Rückstrahler des Vordermanns leuchten, wenn man sich ihm nähert. Tun sie es nicht, werden sie nicht vom Licht des eigenen Fahrzeugs angestrahlt. Dann muß zum Lichtschalter gegriffen werden.

Fahren mit Fahrlicht Unter den heutigen Bedingungen des Verkehrs ist das überwiegend ein Fahren mit dem AbDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

Hier schafft das zusätzliche Licht nur zusätzliche Blendquellen. Weder die eigene Sicht noch das Gesehenwerden sind verbessert worden (Bild links). Bei Nässe führen Wassertropfen zu Lichtreflexionen, die vielfach noch verwirrender sind als hier (Bild rechts).

Auch im starken Regen am Tage genügt das Abbiendlicht, um gesehen zu werden. Eine aktive Wirkung hat unter diesen Bedingungen kein Licht, auch nicht das zusätzliche. Fotos: Zwingenberger

blendlicht. Damit wird ein Licht verwendet, daß nie falsch ist, d. h. es ist unter keinn Umständen zuviel und reicht zumindest juristisch esehen noch dort, wo mehr besser wäre. 4eim Abblendlicht steht deshalb wie bei allen anderen die Frage nach der richtigen Einstellung. (Siehe dazu die Seiten 16-18.) Während es auf Strecken, wo zumindest kurzzeitig mit Fernlicht gefahren werden kann, mit dem Abblenden bei Gegenverkehr im allgemeinen klappt, d. h. rechtzeitig abgeblendet wird (oft sogar früher als notwendig, z. B. auf langen Geraden), wird der indirekten Blendung weniger Bedeutung beigemessen. Immer wieder ist zu beobachten, daß nachfolgende Fahrzeuge dem Vordermann das volle Licht auf dessen Rückspiegel „feuern" und ihn damit in Sehschwierigkeiten bringen.

Fahren mit Zusatzlicht Wirft man einmal mehr als einen Blick auf die Frontpartien unserer Pkw, so stellt man fest, daß jene schon in der Minderheit sind, die über keinen Anbauscheinwerfer verfügen. Meist sind es Nebel-, vereinzelt auch Nebelund Fernscheinwerfer, die die Kühlergrills und Stoßstangen zieren. Zahlreiche Kraftfahrer meinen nun, wenn sie DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

schon weitere Scheinwerfer angebaut haben, dann müssen sie sie möglichst oft und lange benutzen. Und dann bringen sie in Situationen, in denen es völlig unnötig ist, mehr Licht auf die Straße, womit sie entweder gar keinen Erfolg erzielen oder einen negativen, indem sie die Blendwirkung erhöhen. Während das Fahr-(Abblend-)Licht nicht nur dazu dient, selbst etwas zu sehen, sondern auch gesehen zu werden, bedarf es des Zusatzlichtes im allgemeinen nicht, um besser gesehen zu werden. Zusatzlicht ist nur dann und dort sinnvoll, wo damit die eigene Sicht verbessert werden kann. Und das ist in wesentlich weniger Fällen möglich als allgemein angenommen wird. Fast immer handelt es sich dabei um die Dunkelheit, die durch zusätzliche Faktoren wie Nebel, Regen oder Schneefall noch undurchsichtiger wird. Manchmal braucht der Regen auch gar nicht besonders stark zu sein. Eine regennasse dunkle Fahrbahnoberfläche ohne Fremdbeleuchtung (Straßenlaternen) „schluckt" soviel Licht, daß auf ihr Zusatzlicht eine wirksame Hilfe ist. Dagegen sind Zusatzscheinwerfer in der Stadt wo es eine Umgebungsbeleuchtung gibt, unter sonst gleichen Bedingungen überflüssig, ebenso beim Fahren im Tagesnebel, noch dazu auf Fahrbahnen ohne Gegenverkehr. Einen gewissen Sicherheitseffekt ergeben Zusatzscheinwerfer am Tage im dichtesten Nebel (der jedoch nur sehr, sehr selten vorkommt!) oder Schneetreiben, wenn dadurch der Gegen'verkehr stärker gewarnt wird. Das ist auf zweispurigen Land- und Stadtstraßen der Fall. Die zu beobachtende Tendenz, selbst unter einfachsten Bedingungen mit Zusatzlicht zu fahren, hat drei Nachteile: Zum ersten führt mehr Licht bei Nässe zu mehr Reflexionen, die die Sicht verschlechtern, nicht verbessern. Zum zweiten wird damit die knappe Lebensdauer der (heute fast ausschließlich verwendeten) Halogenlampen unnötigerweise in Anspruch genommen. Drittens schließlich sollte nicht vergessen werden, daß es nichts umsonst gibt - auch nicht die Elektroenergie im Fahrzeug. Für ihre Erzeugung wird Energie in Form von Kraftstoff

benötigt, d. h. Fahren mit Licht erfordert ohnehin schon mehr Kraftstoff, Fahren mit mehr Licht entsprechend noch mehr Kraftstoff. Damit soll nicht einem Knausern mit Licht das Wort geredet werden. Aber eine Verschwendung muß auch nicht sein! Anbauscheinwerfer für das Fernlicht sind für den Alltagsgebrauch nicht notwendig. Das serienmäßige Fernlicht reicht für die auf unseren Straßen zugelassenen Geschwindigkeiten allemal. Und wenn sich die Sichtbedingungen verschlechtern, dann wird das zusätzliche Licht unmittelbar vor dem Fahrzeug benötigt, nicht in der Ferne. Nachgerüstete Fernscheinwerfer sind daher etwas für Rallyefahrer oder auch für Kraftfahrer, die oft in der verkehrsarmen Zeit zwischen 22 und 4 Uhr auf relativ wenig befahrenen Strecken unterwegs sind. Aber das ist die absolute Minderheit.

Zusätzliche Warnung So, wie mit dem Zusatzlicht nach vorn viel übertrieben wird, ist auch der Mißbrauch der Nebelschlußleuchte sehr häufig. Der Gesetzgeber spricht nicht ohne Grund von 50 m und weniger Sichtweite, die gegeben sein muß, um ihre Benutzung zu rechtfertigen. 50 m, das ist die übliche Länge eines Schwimmbeckens. Üblich ist es (leider), das starke rote Licht auch dann anzumachen, wenn man noch drei Fußballstadienlängen weit gucken sann! Auch hier ist es wieder die Verbindung mit der Nässe, die eine starke Blendung hervorruft. Da die Nebelschlußleuchte ausschließlich der besseren Warnung anderer dient, ist sie auch bei starkem Nebel am Tage sinnvoll, wenn die Sichtweite 50 oder weniger Meter beträgt. Überflüssig ist sie - vom stärksten Nebel einmal abgesehen - im Kolonnenverkehr, in dem auf Sichtweite zum Vordermann gefahren wird. Lediglich der letzte einer Kolonne sollte sie anschalten, damit sich von hinten Nähernde frühzeitig gewarnt werden. Auch an einzeln fahrenden Fahrzeugen erfüllt sie ihre Warnfunktion. Nicht massenhaft, aber eben doch hin und wieder, sieht man Nebelschlußleuchten, die als Stopplicht verwendet werden. Das ist verboten! Sowohl Nebelschlußleuchte als auch Anbauscheinwerfer sind häufig weniger sorgfältig eingestellt als die Hauptscheinwerfer. Auch ist bei ihnen aufgrund der Befestigungsart die Gefahr der unbeabsichtigten Verstellung recht groß. Deshalb bedürfen sie einer regelmäßigen Kontrolle (siehe Seite 17). Axel Babel

Zweiradpiste der Jugend:

Hohe Schule Zu Pfingsten fallen die Würfel. Dann wird es Mokick- und Motorradfahrer bei uns geben, die es sozusagen schriftlich haben, Könner zu sein. Ausweisen wird das eine Urkunde überreicht anläßlich des Jugendfestivals in Berlin zu Pfingsten 1984. Bewerben um den Könnertitel kann sich jeder Zweiradfahrer unserer Republik, der nicht älter ist als 25 Jahre und entweder mit einem Kleinkraftrad (bis 50 cm3 Hubraum) oder mit einem Motorrad (bis 250 cm3) an den Start geht. Allerdings müssen die Inhaber eines B-Ausweises für den Turniersport des ADMV der DDR, Inhaber von Lizenzen und A-Ausweisen des Motorsportverbandes und auch Mitglieder der GST, die an Meisterschaften der GST im Patrouillenfahren oder Motorradmehrkampf teilnehmen, zurückstehen. Der Wettbewerb „Zweiradpiste der Jugend" als Gemeinschaftsaktion des Zentralrates der FDJ, der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern und des Präsidiums des ADMV der DDR ist eine von vielen Jugendveranstaltungen zur Vorbereitung des Verbandstreffens der FDJ in unserer Hauptstadt während der Pfingsttage.

Mannschaft muß sein

Wer zum ersten Male unter den Augen vieler Zuschauer an einem motorsportlichen Wettbewerb teilnimmt, hat gewiß Lampenfieber, aber auch Spaß, und von Start zu Start wird er sicherer. Das fahrerische Können reift.

Schulen, Betriebe, Wohngebiete, FDJ-Grundorganisationen, Verkehrserziehungszentren und andere Einrichtungen können Mannschaften benennen, denen jeweils acht Zweiradfahrer angehören müssen. Sieben von ihnen kommen bei den Wettbewerben in die Wertung. Vier Fahrer einer Mannschaft müssen mit einem Kleinkraftrad starten, vier mit einem Motorrad. Und damit ist keine „Männerriegen" bleiben, sieht die Ausschreibung vor: Mindestens ein Mädchen muß zur Mannschaft gehören! Sehr gut so. Erst die DDR-Mokick-RaIIye im Oktober vergangenen Jahres hat ja wieder

Prüfung und Punkte Spurgasse (1): 4 m lang, geradeaus, Pfostenbreite: Lenkerbreite plus 10 cm Fehler: Berühren oder Umwerfen eines Pfostens 1 Punkt Der Starter hat aus der Fahrt heraus mit der linken Karussell: Hand die auf einem Ständer aufgelegte Latte aufzunehmen, ohne Loslassen der Latte einen Vollkreis zu fahren und die Latte wieder auf dem Ständer abzulegen. Fehler: Verlieren der Latte 5 Punkte, Umwerfen des Ständers 3 Punkte, Nichtauflegen der Latte 2

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gezeigt, wie sicher Mokick-Mädchen im Sattel sitzen können.

Wer wird Kreisbester? Der Weg bis zum Endausscheid in Berlin fahrt zunächst über einen Wettbewerb im jeweiligen Kreis. Die beste Mannschaft des Kreises muß bis zum 20. April dieses Jahres der zuständigen Bezirksleitung des ADMV der DDR gemeldet werden. Das bedeutet, daß die Kreise bis zum 15. April (so steht es in der Gbbalausschreibung zur Zweiradpiste der Jugend) ihre beste Mannschaft ermittelt habermüssen. Bis Mitte Mai steht dann die bezirks beste Mannschaft fest. Das Generalsekretariat des ADMV der DDR erwartet die Meldungen dieser Mannschaften bis zum 20. Mai. Sie werden am 9.110. Juni in der Hauptstadt zum Endausscheid an den Start gehen.

Worum geht es? Die Fahrzeuge der Aktiven müssen tadellos intakt sein, denn zu Beginn eines jeden Wettbewerbs gibt es eine technische Abnahme. Wer gut fahren will, muß auch viel wissen. Also hat jeder Startende Fragen zur StVO und zur KfzTechnik zu beantworten. Dann erst geht's auf die Piste, einen Geschicklichkeitsparcours, der nach Zeit zu absolvieren ist (die graphische Darstellung des Kurses mit allen Prüfungselementen ist in Heft 12/83 unserer Zeitschrift auf Seite 8 zu finden). Jeder Wettkampf besteht aus zwei Läufen mit je zwei Durchgängen, die je Lauf hintereinander zu fahren sind. Damit es keine Benachteiligungen gibt, darf jeder Teilnehmer eine Trainingsrunde absolvieren. Zum Überblick über das Geforderte in Sachen Fahrgeschick hier - in tatsächlicher Reihenfolge der Prüfungen - die einzelnen Elemente des Parcours: Nach dem Start (mit Zeitnahme) kommt eine Spurgasse (geradeaus), danach das Karussell (Aufnehmen einer Latte und Fahren eines Vollkreises mit ihr), der Kegelslalom, die Bremsprüfung (Halt auf markierter

Punkte. (Ständerhöhe: etwa 1 m, Lattenlänge: 3 m). Fehler: Umwerfen eines Kegels je 1 Punkt, Auslassen des Kegels je 3 Punkte. Bremsprüfung: Das Fahrzeug ist zu beschleunigen und dann so abzubremsen, daß das Vorderrad zwischen zwei Markierungen zum Stehen kommt. Nochmaliges Beschleunigen nach eingesetztem Bremsen ist unzulässig. Fehler: Überfahren der markierten Fläche und Stillstand des Vorderrades außerhalb dieser Fläche 5 Punkte (markierte Fläche: 50 cm) Die Wippe ist langsam zu überfahren. Während Wippe: des Kippens haben sich Vorder- und Hinterrad auf je einer Seite der Wippe zu befinden. Slalom:

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Fläche), die Wippe, die Tordurchfahrt (mit Höhenbegrenzung), das Spurbrett, der Transport eines Wasserbechers, eine Holperstrecke (über Halbrundhölzer) und schließlich eine nochmalige Spurgasse - diesmal mit Krümmung. Für Fehler gibt es Strafpunkte (siehe unten). Auch die benötigte Zeit für den gesamten Parcours wird in Punkten ausgedrückt (eine Sekunde = ein Punkt). Es lohnt sich, einmal zu überlegen, ob übertriebene Eile nützt, denn Fehlerpunkte beim Bewältigen der Hindernisse schlagen ja ganz schön zu Buche... Nicht alles auf einmal Eigentlich ist nun alles klar. Es kann losgehen mit dem Trainieren, sobald sich der Winter mit Schnee und Eis verabschiedet hat und wieder Zweiradwetter herrscht. Einzelelemente der Zweiradpiste - z. B. das verteufelt komplizierte Karussell - kann man ja vielleicht schon mal so zwischendurch in einer sonnigen Stunde auf geeignetem Platz studieren. Wenn erst „erfahren" ist, worauf es ankommt, welches Fahrtempo angeschlagen werden darf, ohne in Schwierigkeiten zu geraten, dann hat man bereits viel gewonnen, vor allem eine gewisse Sicherheit, es schon zu packen. So schwindet hemmendes Startfieber, hinderliche Nervosität. Alles auf einmal muß keiner trainieren. Wer die Einzelelemente bewältigt, kommt später mit großer Wahrscheinlichkeit auch gut über den Gesamtkurs. Aber nicht vergessen: Starten beim Kreisausscheid, der ersten Hürde auf dem Weg zum „DDR-Meister" gewissermaßen, können nur Mannschaften. (Lest dazu noch einmal den Abschnitt „Mannschaft muß sein".) Und noch etwas: Fahrgeschick brauchen Zweiradpiloten nicht nur beim Sprint über Zweiradpisten mit Wettbewerbscharakter. Es bringt generell sicher über Zweiradrunden. Von den Leuten mit Startnummern solltesich also jeder Mokick- und Motorradfahrer anstecken lassen und sein Können trainieren. Wer kann wirklich fahren? Wir werden's sehen. Wolfram Riedel

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Trial - hohe Schule des Motorradfahrens. Spektakulär sieht's aus, was da Könner mit speziell präparierten Maschinen in den einzelnen Sektionen zeigen. Zweiradartistik! Aber wer seine Maschine hier so im Griff hat, kann auch sonst sicher mit einem Motorrad umgehen. Trial ist eine Sache des Fahrstils, der Geschicklichkeit, nicht des Tempos. Auch der Zuschauer kann da viel Fotos: Bliesenick lernen.

Fehler: seitliches Herabfahren 2 Punkte, Auslassen 5 Punkte, falsches Überfahren (siehe 2. Satz!) 2 Punkte Die Wippe ist etwa 4 m lang. Tordurchfahrt: Fehler: Umwerfen der seitlichen Begrenzung 3 Punkte, Reißen der oberen Begrenzung 1 Punkt 10 m lang, 20 cm breit Spurbrett: Fehler: Abkommen vom Brett in 1. Hälfte 5 Punkte, in 2. Hälfte 3 Punkte Aus der Fahrt heraus hat der Starter das gefüllte WasserglasWasserglas (Becher) von einer Abstellplatte aufzutransport: nehmen (linke Hand) und es auf einer 5 m entfernten zweiten Platte wieder abzustellen. Fehler: Verlust von mehr als ein Viertel der Wassermenge 2 Punkte

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Holperstrecke: 5 m lang, Halbrundhölzer Fehler: Abkommen von der Strecke 2 Punkte, Bodenberührung mit den Füßen je 1 Punkt Spurgasse (II): 3 m lang mit Krümmung Fehler: wie Spurgasse gerade (1) Zusatzwertung: falsches Anfahren eines Hindernisses 2 Punkte Auslassen eines Hindernisses führt zum Ausschluß (300 Punkte) Die Punkte aus beiden Wertungsläufen werden addiert (= Gesamtpunktzahl). Für jede StVO- oder Technik-Frage, die nicht oder falsch beantwortet wird, werden 5 Punkte angerechnet. Sieger ist die Mannschaft mit der geringsten Gesamtpunktzahl der sieben gewerteten Fahrer.

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Verkehrssicherheitsprogramm in der Praxis Suhler Neuheit: MO TO-KINO MOTO-KINO heißt eine neue Veranstaltungsreihe, die die Kreisfilmstelle Suhl gemeinsam mit der Verkehrspolizei, der Staatlichen Versicherung und den Suhler Fahrzeugbauern ins Leben rief. Schon die Generalprobe im Kulturhaus des VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerkes Ernst Thälmann Suhl, an der über 100 meist jugendliche Zuschauer und Mitspieler teilnahmen, zeigte, daß diese Veranstaltungsreihe ankommen wird. MOTO-KINO brachte in der ersten Folge Interviews mit dem Trainer der SIMSON-SportabSlalomfahrt auf feuchtem Laub und Zeit. Foto: Scholz teilung über Geschichte und Gegenwart der Six Days mit Vertretern der Verkehrspolizei zum Thema Sind jugendliche Mokickfahrer wirklich die Schlimmsten? Außerdem beantworteten Mitarbeiter der Versicherung Fragen X. Verkehrserziehungs-Zuverlässigkeitsfahrt für Pkw im Bezirk Leipzig zur Kfz Haftpflicht Rainer Graul von der Kreis filmstelle moderierte die Veranstaltung locker Seit nunmehr zehn Jahren besteht in Leipzig zu keiner Verkehrsteilnehmerschulung waren. und jugendgemäß, so daß er schnell Zugang ein ehrenamtliches Organisationsbüro, dem Außerdem wurden an 12 Fahrzeugen Beleuch 1 zum Publikum fand die Verkehrssicherheit besonders am Herzen tungsmangel festgestellt Im MOTO KINO gibt es selbstverständlich liegt Dem Büro gehören unter anderem Ver Zu den Tucken der Fahrt gehörte unter ande 1 auch Filme In der ersten Veranstaltung wur treter der Verkehrspolizei des ADMV der rem der Auftrag einen Brief in einen bestimm den beispielsweise Ausschnitte aus dem DDR des Rates des Bezirkes und der Staatli ten Postkasten einzuwerfen Dieser Briefka sowjetischen Film Rallye und dem japani chen Versicherung an Diese ehrenamtlichen sten befand sich allerdings im Bereich einer schen Film Moto Cross sowie ein Streifen Mitglieder schufen seitdem jährlich für Pkw Straßenbahnhaltestelle 50 Fahrer nahmen das des Verkehrskompaß gezeigt Außerdem Fahrer des Bezirkes Leipzig die Möglichkeit, nicht für voll und schickten schnell den Beifah gibt es Quiz und eine Tombola So sollen recht ihr Können unter Beweis zu stellen So fand rer zum Kasten Das ergab natürlich Minusviele Zuschauer in diese lockere vergnügliche am 22 Oktober 1983 die X Zuverlässigkeits- punkte fürs Halten im Halteverbot Verkehrserziehung einbezogen werden Die fahrt statt 210 Teilnehmer waren am Start Bei einer Geschwindigkeitskontrolle auf einer Veranstaltungen werden als Verkehrsteilneh Darunter auch Pkw-Besatzungen aus dem Be 50er Strecke",die allerdings zum Schneller merschulungen gewertet Die Eintrittskarten zirk Potsdam die bereits zum zweiten Mal da fahren verleitete waren 43 Aktive zu schnell sollten aufgehoben werden, denn bei der vor- bei waren. Die Spitze lag bei 72 km/h. Auch die 17 Fahrer, erst letzten Veranstaltung dieser Art im Mai Auf einem 120 km langen Kurs durch den Be denen auf einer aus Sicherheitsgründen abge nehmen sie an einer Gewinnauslosung teil zirk mußten 17 Kontrollstellen passiert werden sperrten Straße ein Ball vor die Räder rollte Für die heiße Jahreszeit wird schon jetzt das 129 Teilnehmer hatten schon vor dem Start und die trotzdem nicht reagierten sahen nach Probleme Denn ein gut ausgeschilderter Kurz der Strafpunktkassierung die Sache anders SOMMER MOTO KINO vorbereitet Da kon zeitparkplatz der zur Startvorbereitung diente Hohe fahrerische Anforderungen stellte ein nen dann die Auto-,Motorrad und Mokickfah rar mit ihren Fahrzeugen und Begleitern auf wurde von ihnen nicht ernst genommen Da Slalom Kurs Dieser mußte nach Zeit durch dem Fahrschulplatz auf dem Suhler Friedberg kassierten sie die ersten Strafpunkte weil sie steuert werden Durch nasses Laub wurde die all die Filme sehen die in Ausschnitten bei den keine Parkuhr aufgestellt oder das Einstellen Strecke zusätzlich kompliziert gemacht Hier vergessen hatten. Strafpunkte gab es auch fuhren sie nach der Maxime: Vorsicht geht vor fünf Folgen im Winter vorgestellt wurden. Gerd Dolge schon vor dem Start weil 70 Fahrer 1983 noch Zeit! Probleme bereitete auch das Rückwärtsanfahren an einem Berg mit 18 Prozent Gefälle. Leider gibt die Anzahl der Verkehrsunfälle, an denen Kinder beteiligt sind, immer wieder Voranlassung, auf das richtige Verhalten hinzuweisen. So nutzen die Erzieherinnen der KinderDurchdrehende Räder, abgewürgte Motore und abrollende Fahrzeuge waren 137mal zu sekombination im 1.-Herrmann-Ring in Stendal jeden Spaziergang mit den Kindern, um sie über Foto: Pohlmann hen. das richtige Verhalten an Kreuzungen zu informieren. 24 Teilnehmer kannten sich in den VorfahrtsF jr fragen nicht aus und 152 konnten nicht rück' • 1 wärts 10 cm vor einer Wand halten. Beim Schätzen von Entfernungen und Angaben zu Bremswegen machten 160 Fahrer Fehler. 1 Obwohl alle Aktiven vorbildliche Verbandskästen in ihren Fahrzeugen hatten, kamen 51 - . . nicht mit den Anforderungen bei der Ersten 1 • j -. Hilfe zurecht.

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Schild aus Leipzig als Sieger mit dem Ehrenpreis des Rates des Bezirkes Leipzig ausgezeichnet. 25 Plazierte erhielten wertvolle Sachpreise, und jeder Teilnehmer bekam einen Erinnerungswimpel. Nun bereitet sich das Organisationsbüro schon auf die Xl. Fahrt vor, die am 20. Oktober stattfinden wird. Doch zuvor gibt es am 12 Mai den 2 Leipziger Motorenstart fur jugendliche Zweiradfahrer. Jürgen Scholz, Leipzig DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

Brennpunkt Straße

Die „Aktion Brennpunkt Straße 83", ein verkehrserzieherischer Höhepunkt im Bezirk Cottbus, verlief auch diesmal mit großem Erfolg. Das schätzte der Leiter der Abteilung Verkehrspolizei bei der BDVP Cottbus, Oberstleutnant der VP Hans Kreyser, ein. Zu dieser Aktion hatte die „Lausitzer Rundschau" ein Preisausschreiben veröffentlicht, an dem sich etwa 15 000 Einsender beteiligten. Auf den Kreisseiten der „Lausitzer Rundschau" waren rund 500 Beiträge erschienen, mit denen vor allem gesellschaftliche Kräfte geehrt wurden, die sich um die Verkehrssicherheit auf unseren Straßen bemühen. Der Bezirkssender Cottbus strahlte unter anderem Telefonforen aus, in denen leitende Vertreter der Verkehrspolizei, desGerichts und der Staatlichen Versicherung Rede und Antwort standen. Zu den Aktivitäten während der 83er Aktion geörte auch ein Fotowettbewerb der Cottbuser Arbeitsgemeinschaft Fotografie. Die besten Arbeiten waren im Stadtzentrum zu sehen. Mit der Massenbasis und dem Gesamtanliegen ist der Bezirk Cottbus mit dieser „Aktion Brennpunkt Straße" führend in unserer Republik. Die 83er Aktion wurde im November auf Bezirksebene abgeschlossen. Dabei erhielten zahlreiche verdienstvolle Bürger Anerkennungen. Die „Aktion Brennpunkt Straße 1984" wird sich vor allem verstärkt auf die Verkehrserziehung an den Schulen konzentrieren. Denn da gibt es noch einen guten Teil Reserven in der gesellschaftlichen, verkehrserzieherischen Tätigkeit. Jochen Hansen, Cottbus

Der Kreisverkehr ist tot, es lebe der Kreisverkehr! Zur dieser Auffassung könnte man gelangen, wenn man diese auf den ersten Blick recht seltsame Vorfahrtsregelung vor die Augen bekommt. In Wirklichkeit handelt es sich aber um ein Zusatzzeichen (das ja bekanntlich den Verlauf der Hauptstraße anzeigt), mit dem verhindert werden soll, daß Kraftfahrer in die Falle geraten. Es steht in Schwarzburg und trägt dem Umstand Rechnung, daß an dieser Stelle viele wenden müssen, weil die Einfahrt in den Ort für Fremde verboten ist. Fotos: Zwingenberger DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

Zur komplexen Aktion um die Verkehrssicherheit im Bezirk Cottbus gehören auch Geschwindigkeitskontrollen. Hier ist Meister der VP Ralph Seyfart im Gespräch mit einer gestoppten MZ-Besatzung.

Vor allem bei jugendlichen Zweiradfahrern sind Geschicklichkeitstumiere beliebt. Dabei können sie ihr Können zeigen und auch ihre Grenzen feststellen. Zur „Aktion Brennpunkt Straße 83" hatte das Verkehrssicherheitsaktiv des VEB Handelstransport Cottbus eine solche Hindernisstrecke aufgebaut. Fotos: Schulze

Wozu ist der Schulhof da? Für den Auslauf der Schüler in der Hofpause, für den Appell am Morgen eines Gedenktages, für ein Fußball spiel im Sportunterricht . . .1 Im thüringischen Bad Blankenburg an der Schwarza, wohin es gerade in Ferienzeiten zahlreiche Touristen zieht, wo aber nur wenig Platz zum Parken der Autos vorhanden ist, war der Schulhof der Geschwister-Scholl-Schule an einem schulfreien Sommersonnabend 1983 auch für die Autos der Touristen da. Das ist eine Nutzung örtlicher Reserven, die vielleicht Schule machen könnte?

Parken in Städten

Das Lexikon weist die Kreisstadt im Bezirk Gera als „am Rande des Thüringer Waldes" gelegen aus. Das hat sie eigentlich gar nicht diese Anleihe beim bekannten, schönötig nen und großen grünen Nachbarn. Die Schwarza- und Saaletäler im allgemeinen und das Dreieck Bad Blankenburg—RudolstadtSaalfeld im besonderen sind eine touristische Attraktion für sich. Saalfeld wird dabei wohl vor allem zuerst mit den Feengrotten in Verbindung gebracht. Der Parkplatz ist allerdings nicht so groß ausgefallen wie die inzwischen erreichte Berühmtheit der Grotten. Deshalb empfiehlt es sich, dieses Ziel vielleicht außerhalb der Saison aufzusuchen. Die Temperatur in den Grotten ist ohnehin sommers und winters die gleiche! Aber Saalfeld hat nicht nur dieses Schauspiel unter Tage zu bieten. Das Zentrum, vornehmlich der Markt, ist eine historische Sehenswürdigkeit, die über Tage gewachsen ist. Das ehemalige Franziskanerkloster und heutige Heimatmuseum stammt aus der Zeit im 1275, ebenso die Burgruine „Hoher Schwarm". Weitere Sehenswürdigkeiten sind die Johanniskirche, Reste der Stadtbefestigung (vier Stadttore) und das Renaissanceschloß Kitzerstein. Wir danken dem Rat der Stadt Saalfeld, Abteilung Verkehr, für seine freundliche Unterstützung. Die Redaktion -

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Bewachter Parkplatz an den Feengrotten Foto: Zwingenberger

Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Saalfeld

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Lfd. Nr.

Lage

ausgewiesene Fahrzeugarten

Nutzbarkeit

Ziele

1

Am Blankenburger Tor

Pkw, Krad

unbewacht

2 3

Leninstr./Reinhardtstr. Am Hügel

Pkw, Krad Pkw, Krad

unbewacht unbewacht

4

Ernst-Thälmann-Str.

Pkw, Krad

unbewacht

5

Bahnhof

Pkw, Krad

6

Feengrotten

Pkw, Krad

unbewacht, 6-18 Uhr, 1 Std. bewacht

Zentrum: Blankenburger Tor, Johanniskirche, Heimatmuseum, Schloß und Schloßpark, historische Gaststätte „Das Loch" Zentrum; Oberes Tor Zentrum: Saaltor, Burgruine „Hoher Schwarm", Schloß Kitzerstein Bahnhof, Stadtverkehr mit den Linien A und C ins Zentrum Bahnhof Feengrotten

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

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Auf anderen Straßen

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H1ø Kolumbien: Denkmäler für Totalschäden Kolumbien ist mehr als zehmal so groß wie die DDR und zählt 28 Millionen Einwohner. Rund drei Viertel des Landes und selbst drei der fünf Nachbarländer sind über Straßen nicht erreichbar. Weit ausgedehntes Grasland, das in den schier undurchdringlichen tropischen Regenwald an Amazonas und Orinoco übergeht, Sumpfgebiete an der gesamten Pazifikküste und Bergmassive, die das Land von Süd nach Nord durchschneiden, setzen dem Straßenbau natürliche Grenzen. Dennoch sind die größten und wichtigsten Städte untereinander auf dem Landwege erreichbar. Die Landeshauptstadt Bogotä erstreckt sich mit knapp fünf Millionen Einwohnern auf der größten Andenhochebene. Die Metropole platzt aus allen Nähten, denn die Einwohnerzahl wächst unaufhörlich weiter. Die Bebauungsgrenze hat das Hochplateau bereits verlassen und klettert die Berge hinauf. Und das in mehr als 2600 m über dem Meeresspiegel. So ist es auch kein Wunder, daß die Hauptstädter - sofern sie es sich leisten können — zu den Wochenendhäuschen in den tiefergelegenen Regionen flüchten. Denn in Bogota ist die Luft nicht nur dünn und damit reizgeladen, sondern dazu noch hochgradig benzingeschwängert. Bei dieser „Flucht nach unten" und auch sonst sind die kolumbianischen Kraftfahrer nicht gerade zimperlich. Zerbeulte oder noch schlimmer zugerichtete Fahrzeuge sind im Straßenbild keine Seltenheit. Die Höchstgeschwindigkeiten regulieren sich — obwohl gesetzliche Vorschriften bestehen - nach der Motorleistung, dem Profil oder dem Zustand der Straße. Über den Straßenzustand klagen die Kolumbianer gewaltig. Auf den über Land führenden Nationalstraßen muß alle 60 bis 80 km eine Straßenbenutzungsgebühr entrichtet werden. In diesem Zusammenhang fragte eine hauptstädtische Zeitung unlängst sarkastisch, in wessen Taschen dieses Geld fließe, da es für den Straßenunterhalt wohl kaum verwen-det würde. Entsprechend der Fahrweise ist das Unfallgeschehen hoch. Die Behörden sind dazu übergegangen, an besonders markanten Punkten Unfalldenkmale zu errichten. So will man Raser abschrecken. Besonders „eindrucksvolle" Wagen (lies: Totalschaden) wurden auf Sockel gehoben und als bleibende Mahnung fest verankert. Ein Opfer der Verkehrsverhältnisse - aber es geht weiter. Fotos: Stein DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

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Die Plaza de Bolivar im Herzen der kolumbianischen Hauptstadt.

Fußgänger und Kraftfahrer im rücksichtsvollen Miteinander auf dem Marktplatz in der Departementshauptstadt lbaguä. Für unsere Verhältnisse ungewöhnlich ist auchder Verkehr in den Großstädten. Er flutet vor allem durch die „Carreras" (wörtlich: Rennstrecken), die die Metropolen in Längsrichtung durchqueren. Ihnen untergeordnet sind die „Calles" (Straßen). Beide, sowohl die Carreras als auch die Calles, haben eine gemeinsame Besonderheit: Sie haben keine Namen, sondern nur Nummern. Der öffentliche Nahverkehr wird außer Taxis vor allem von einer Unmenge grellbunter Autobusse bestritten. Die Busse sind ständig überfüllt, denn in Bogotä existieren weder Metro noch Stadtbahn. Gegenwärtig gibt es Überlegungen, umweltfreundliche 0-Busse einzuführen. Erfreulicher gab sich das Straßenbild während eines Wochenendausfluges in die Umgebung der Hauptstadt. Da schienen die Landstraßen dem Radsport zu gehören, der nach Fußball zweitbeliebtesten Sportart in Kolumbien. Norbert Stein 13

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Zeichnung: Vontra

Gegeneinander Fahren? Betrachtungen eines kraftfahrenden Psychologen

Von zehn Verkehrsunfällen sind neun auf menschliches Versagen zurückzuführen. Genau besehen ließen sich durch Einsicht, Voraussicht, Rücksichtnahme, Toleranz, Disziplin und andere Charaktereigenschaften jährlich etwa 300 Menschen am Leben erhalten, könnten von den etwa 4600 Verletzten pro Jahr mehr als 74 Prozent (das wären über 3000 Personen) vor gesundheitlichen Schäden bewahrt bleiben. (Die Zahlenangaben sind nicht exakt. Ich nenne sie aber dennoch, um den Anteil des menschlichen Versagens am Unfallgeschehen zu verdeutlichen.) Zu dem persönlichen Leid kommen noch die Folgen für die Volkswirtschaft. Der Einfluß des möglichen persönlichen Anteils an den täglich auf unseren Straßen auftretenden Unfällen ist jedem Kraftfahrer bekannt. Jeder Kraftfahrer weiß, daß Straßenkreuzungen, Einmündungen und Kurven Unfallschwerpunkte sind. Man weiß auch, daß die Mißach tung der Vorfahrt sowie der Witterungs- und Straßenverhältnisse, ja überhaupt unangepaßte Geschwindigkeit häufig Unfallursachen sind. Vom Fahren unter Alkoholeinfluß ganz zu schweigen. - Und dennoch gibt es immer wieder von neuem Kraftfahrer, die aus diesen Informationen für sich keine Schlüsse ziehen. Lehren für sich ziehen heißt aber, diszipliniert aus Einsicht zu sein!.

Gesellschaftliche Normen Für das Verhalten in der Gesellschaft hat sich der Mensch Normen geschaffen. Es sind Verhaltensregeln, die aus historischen Notwendigkeiten heraus entstanden sind. Sie regeln als Ge- oder Verbote das menschliche Zusammenleben ganz allgemein und unter betimmten Bedingungen oder Voraussetzungen. So existieren sie für den Kraftfahrer schriftlich fixiert und für ihn verständlich in den Paragraphen der Straßenverkehrsordnung. Sie regeln das 14

Verhalten als Verkehrsteilnehmer. Es sind Verhaltensnormen und -regeln, die für einen geordneten Ablauf des Straßenverkehrs und somit für die Lebens- und Gesunderhaltung nicht nur für die Kraftfahrer unabdingbar sind. Nun kann man einen Verkehrssünder (das ist ein viel zu harmloser Ausdruck für derartige Normverletzer) fragen, er wird die wichtigsten Normen und Regeln, die in der StVO fixiert sind, kennen. Er weiß von den Geschwindigkeitsbegrenzungen in Ortschaften, auf Fernverkehrsstraßen, auf Autobahnen. Er kennt die Vorfahrtsregeln und vor allem, er kennt An Paragraph 1 StVO. Und dennoch kommt es zu bewußten Übertretungen dieser bekannten Forderungen. Wo können die Ursachen dafür liegen?

Bewußte Regelverletzungen Allgemein gesehen gibt es mehrere Ursachen für die Verletzung von Verhaltensnormen. Zunächst kann der Kraftfahrer die Vorschrift nicht kennen. Das trifft allgemein selten zu. Nicht auszuschließen ist allerdings, daß er ein Verkehrszeichen (als Ver- oder Gebot) - aus welchen Gründen auch immer -‚ nicht wahrgenommen hat. So übersah er beispielsweise bei einer veränderten Vorfahrt auf seiner ihm gewohnten Fahrstrecke diese Veränderung und die entsprechenden Verkehrszeichen. Auch das ist menschliches Versagen! Häufiger trifft schon zu, daß mancher die Regeln zwar kennt, sie aber nicht als notwendig, als richtig und wichtig anerkennt. Sein Verhalten wird in diesem Falle von seiner Grundeinstellung bestimmt. Viele Gründe können die Quelle einer derartigen Haltung sein, besonders liegen sie aber in der Persönlichkeit insgesamt begründt. Nicht selten findet man die fehlende Einsicht in die Notwendigkeit, das Kraftfahrerleben unter den Einfluß von Regeln zu stellen, auch in anderen Lebensbereichen.

Das sind Menschen, die sich nur widerstrebend und unter Zwang und Druck ein- und unterordnen. Solche Mitbürger werden in ihrem Verhalten häufig von einem Vorurteil gegenüber den Maßnahmen der Gesellschaft - in unserem Zusammenhang repräsentiert durch die Verkehrspolizei - bestimmt. Eine derartige stereotype Einstellung gegen notwendige Regeln und Maßnahmen ist allgemein gegen Änderungen recht widerstandsfähig. Solche Vorurteile können aus einer Einzelerfahrung entstehen (etwa eine Geschwindigkeitsbegrenzung, die nach beendeten Bauarbeiten noch nicht aufgehoben. wurde), sie können aber auch Ergebnisse von grundsätzlichen Haltungen gegenüber derartigen Verhaltensrichtlinien überhaupt sein, weil der eigene freie" Wille eingeengt wird. Diese Vorurteile, die durch erlebte eigene Erfahrungen (man erkennt manchmal auch zu spät die Notwendigkeit einer verkehrsleitenden Maßnahme) oder durch differenzierte Betrachtungsweise, etwa mit Hilfe von Belehrungen in den bekannten Formen (!) abgebaut werden können, haben auch Einfluß auf einen anderen Aspekt der Haltung zur Norm. Ich meine eine solche Einstellung von Verkehrsteilnehmern zu bestimmten Vorschriften und Verhaltensregeln, die zwar diese als notwendig und richtig erkennen - aber nicht für sich! Für andere, ja! Diese Verkehrsteilnehmer sind die Ausnahmen! Für das eigene Verhalten erachten sie diese Regeln und Normen als nicht verbindlich. Sie halten sie nur dann ein, wenn sie Kontrollen fürchten. Wenn sie also annehmen, daß die Verkehrspolizei das normverletzende Verhalten feststellen und entsprechend ahnden wird.

Warum tun sie das? Aus Unkenntnis, aus Ignoranz, aus Unachtsamkeit bzw. Unaufmerksamkeit? Persönliches DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

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Versagen hängt natürlich nicht immer mit Ignoranz zusammen. Mangelnde Erfahrung bei gleichzeitiger Überforderung und entsprechende Unaufmerksamkeit können allerdings ebenso zu einem schweren Unfall führen wie bewußte (!) Ignoranz. Was veranlaßt aber einen Kraftfahrer, bewußt gegen die Norm zu fahren? Um diese Frage beantworten zu können, müssen wir einen Blick in die Persönlichkeitseigenschaften eines Menschen wagen, denn diese beeinflussen sein Verhalten. Richtiges, normgerechtes Verhalten hängt von der Einsicht in die Notwendigkeit eines derartigen Verhaltens ab. Es hängt aber auch von der Art und Weise der Zuordnung der eigenen Person in die soziale Gemeinschaft ab. Die Effektivität dieser Einsicht wird bedingt sowohl vom notwendigen Wissen als auch von der Bereitschaft, sich entsprechend zu verhalten. Nun gibt es wohl wenige (oder keine) Kraftfahrer, die die regelnden Verkehrszeichen usw. nicht verstehen. Diese sind eindeutig. Das Wissen über sie gehörte zur Ausbildung und Zulassung als Kraftfahrer. In den Kraftfahrerschulungen kann das Wissen ständig überprüft und, wenn nötig, erneuert bzw. verfestigt werden. Das normverletzende Verhalten wird also nicht dadurch verursacht, daß unsere Gesellschaft sich nicht genügend darum kümmern würde, mit den ihr zur Verfügung stehenden Mitteln und Möglichkeiten Einfluß auf das normgerechte Verhalten zu nehmen. An Möglichkeiten, sich Kenntnis über das richtige Verhalten anzueignen, fehlt es durchaus nicht. Und doch gibt es eine beunruhigende Unfallstatistik und den immerwiederkehrenden Hinweis, daß menschliches Versagen Ursache dafür war.

Menschliches Versagen Nun ist das Umfeld, das mit dieser Feststellung erfaßt wird, recht groß. Es ist schon „menschliches Versagen", wenn ein Kraftfahrer übermüdet fährt und nicht die notwendigen Pausen eingelegt hat. Er hat sich selbst überschätzt und ist durch seinen eigenen Willen fahruntüchtig geworden. Es ist auch „menschliches Versagen", wenn ein Kraftfahrer sich nicht gewissenhaft genug davorr überzeugt, ob auf einer Fernverkehrsstraße die Verkehrssituation für ein Überholen günstig-ist. Menschliches Versagen liegt auch dann vor, wenn der Kraftfahrer seine Aufmerksamkeit derart ablenken läßt, daß er einen Verkehrsteilnehmer nicht wahrnimmt und einen Unfall verursacht. Aber es geht hier nicht um diese Art des menschlichen Versagens. Es geht um menschliches Versagen, das durch die Persönlichkeitseigenschaften bedingt ist. Es existiert durchaus ein direkter Bezug zum Charakter, wenn ein Kraftfahrer bewußt die vorgeschriebene Geschwindigkeit überschreitet oder wenn er riskant überholt, in Lücken springt usw. „Die Straße, die hier sehr schmal ist, folgte einer langen Linkskurve. Ein Motorradfahrer kam mir entgegen, als hinter mir der Lade zum Überholen ausscherte. Ich trat so heftig auf die Bremse, daß mein guter alter Wartburg ins Schlittern kam. Dadurch aber konnte der Lada gerade noch auf die rechte Straßenseite hinüberziehen und den unausweichlich scheinenden Zusammenprall mit dem Motorrad vermeiden. Nach der Schrecksekunde sah ich beinahe rot vor Wut. Ich hupte, blinkte den Kerl mit den Scheinwerfern an, immer dicht hinter ihm fahrend. Er aber wandte sich halb um und DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

tippte sich an die Stirn. Hätte ich einen schnelleren Wagen gehabt, so wäre ich jetzt Gefahr gelaufen, mich selber wie ein Rowdy zu benehmen. Überholen, rechts randrücken, Tür aufreißen, und dann fängt er ein Ding ein; fragt er, warum, gleich noch eins! Das waren meine wütigen Wunschvorstellungen." Als Augenzeuge eines solchen Verhaltens, wie es C. U. Wiesner in einem Kriminalroman beschreibt, ist man schnell bereit, dieses Verhalten sowohl mit der Intelligenz als auch mit dem allgemeinen Verhalten in - Zusammenhang zu bringen, indem man derartige Fahrer schlicht als „Idioten" bezeichnet oder die Tierwelt zu ihrer Charakterisierung bemüht. In der Tat hat man damit einen richtigen, wenn auch vulgären Zusammenhang hergestellt.

Charakter und Temperament Worin besteht dieser Bezug? Der Charakter spiegelt die Einstellung des Menschen zu den Dingen der Umwelt, zu den Menschen, zu den Gesetzen und Normen wider. Charaktereigenschaften geben dem Handeln, seinem Auftreten und seinem Verhalten eine bestimmte Prägung, seine persönliche Eigenart. Nun ist jeder Kraftfahrer mit einem bestimmten Charakter ausgestattet. Wird eine Vorschrift bewußt ignoriert, dann tut das ein Mensch, der mit dieser Ignoranz eine bestimmte Einstellung zur Umwelt und zu sich selbst zeigt. Arroganz, Überheblichkeit, Selbstgefälligkeit sind Charaktereigenschaften, die auf den Straßen häufig zu beobachten sind. Dazu gehört aber auch die Toleranz bzw. die Intoleranz, wenn ein anderer Fehler macht. Die intolerante Haltung gegenüber den Fehlern der anderen schließt doch ein, daß man annimmt, man mache selber keine Fehler. Intoleranz ist immer verbunden mit der Mißachtung der Mitbürger, das heißt in unserem Fall der Mitfahrer. Das Temperament kann natürlich das Verhalten ebenso beeinflussen. Warum „kocht" ein Kraftfahrer „über", wenn er sich durch die Fahrweise eines anderen „angegriffen" sieht? Kann er das nicht tolerieren anstatt den anderen, der ihn überholt, sich vor ihm in eine Lücke drängelt, seinerseits „anzugreifen", indem er sein Fahrtempo beschleunigt, ihn scharf bedrängt. Nun mag dieser oder jener sagen, daß er nun. mal diese Eigenart habe - und die Umwelt möge darauf Rücksicht nehmen. Wer so denkt, geht davon aus, daß er seinen Charakter und sein Temperament nicht beeinflussen könne. Gewiß: man muß schon wollen, muß bemüht sein, seine Schwächen und die damit verbundenen Fehler zu erkennen. Wer gibt schon gern zu, daß er Fehler macht? Aber es ist auch ein Schritt zur Persönlichkeit, wenn er ein kritisches Verhältnis zu sich selbst hat. Natürlich kann der einzelne nur in Form von Appellen angesprochen werden, wobei ihre Form vom Appell an die Vernunft bis zum Entzug des Führerscheins reicht. Der Weg zur Einsicht ist vielfältig!

Verhalten ist erlernbar Nun kann es ja Kraftfahrer geben, die beim Lesen dieser psychologischen Überlegungen für sich feststellen: „Alles klar. Ich bin durch meinen Charakter, durch mein Temperament vorprogrammiert. Ich muß lediglich darauf achten, daß ich nicht in eine Kontrolle gerate!" Gegen eine derartige Position muß der Psycho-

loge erklären, daß Verhaltensweisen erlernbar sind. Es ist erlernbar, das eigene Streben, das eigene Wollen, die eigenen Wünsche der bewußten Steuerung zu unterwerfen. Die Herausbildung eines psychologischen Steuerungssystems, das von einem gesellschaftlichen Verantwortungsbewußtsein getragen ist, ist immer Produkt der Erziehung (auch der Selbsterziehung). Leicht haben es diejenigen, die sich in ihrer Entwicklung zeitig mit bestehenden Normen auseinndersetzten, die sich bestimmte Normen angeeignet haben und erkennen, worin der Sinn der Normen besteht, nämlich unter anderem darin, Risikoreichtum im Verhalten abzubauen. Prüfen wir uns einmal selbst! Sie, die diese Zeilen lesen, ich, der sie geschrieben hat: Haben wir nicht alle schon in dieser oder jener Form Regeln und Normen des Zusammenlebens verletzt? Es gibt Verhaltensregeln, die uns im allgemeinen sozialen Kontakt durchaus ärgern können, die aber niemanden an Leben und Gesundheit gefährden. Die gleiQhen Verhaltensweisen, als Kraftfahrer auf der Straße gezeigt, können lebensgefährlich sein.

Gefühle steuern den Verstand Solche charakterlichen Unarten wie Renommiersucht und Aggressivität sind häufig genug Unfallursachen. So werden manche (auch unbewußte) Minderwertigkeitsgefühle, die durch Konflikte und emotionale Belastungen im Arbeits- oder Familienleben entstanden sind, durch die Fahrweise abreagiert. Hier kann das gestörte Selbstbewußtsein entsprechend „aufgewertet" werden. Hier kann sich eine gewisse Selbstbestätigung, zumindest was den Platz unter den Kraftfahrern betrifft, verschafft werden. Dieser psychische Zustand kann, oft genug erfahren und praktiziert, zu einer Verfestigung in der Persönlichkeit führen. Es bilden sich also Charaktereigenschaften wie Aggressivität, Eigensinn usw. heraus. Solche Menschen sind dann am Lenkrad besonders leicht zu frustrieren. Sie erleben die Fahrweise anderer als Hindernis (Barrieren), das sie in ihrem selbstgefälligen Selbstwerterlebnis stört. Die Folge eines derartigen Wunsch-Versagens (Frustration) führt zu einer Veränderung des Verhaltens. Besonders ist hier beim Kraftfahrer die erhöhte Reizbarkeit auf die Fahrweisen der anderen zu konstatieren, die sich in Aggressivität, in Drohungen, Grobheiten oder in anderen Feindseligkeiten zeigen kann. Beim Kraftfahrer ist sie gerichtet gegen den „Wunsch-Versager", gegen den Verkehrsteilnehmer also, der ihn in seinem Selbstbewußtsein gestört hat. Ob allerdings ein bestimmtes Fahrverhalten anderer als frustrierend erlebt wird, hängt eben von dem eigenen Anspruchsniveau ab. Gerade bei charakterlich wenig starken und gefestigten Menschen kann es leicht dazu kommen, daß die Selbstkritik durch ein erhöhtes Selbstwertgefühl unterdrückt wird. Das Gefühl steuert dann den Verstand. Und das kann ins Auge gehen! Das Wesen dieser hier dargelegten Problematik besteht darin, wie wir zu unseren Fehlern stehen. Bekennen wir uns zu ihnen oder wollen wir sie nicht sehen, wollen wir bestimmte Fehler im Verhalten als Kraftfahrer nicht als Fehler anerkennen. Das Bekenntnis zum Fehler, die Einsicht, falsch gehandelt zu haben, ist eine Voraussetzung für seine Überwindung. Es ist der Weg zur Einhaltung der geforderten und notwendigen Norm des Verhaltens auf der Straße. Dr. Günter Fischer 15

r:mmj 1 ,1r1j Entgegenkommende Fahrzeuge, deren Scheinwerfer beträchtlich blenden, sind im nächtlichen Straßenverkehr leider keine Seltenheit. Bei den Hauptscheinwerfern gehören falsch im Reflektor eingesetzte Scheinwerferlampen zu den häufigsten Fehlern. Dadurch beleuchtet das Abblendlicht nicht mehr wie konstruktiv vorgesehen die Fahrbahn vor dem Pkw, sondern wird teilweise in die Ferne oder schräg nach oben und auch direkt in die Augen der entgegenkommenden Fahrer ausgestrahlt. An zweiter Stelle rangieren nach unseren Beobachtungen zu hoch eingestellte Hauptscheinwerfer, bei denen das Abblendlicht nicht ausreichend nach unten geneigt austritt und deren Fernlicht häufig die Baumkronen anstrahlt. Sie verursachen ebenfalls erhebliche Blendungen, unter denen der Gegenverkehr und die Vorausfahrenden zu leiden haben. Ein Kapitel für sich sind die Nebelscheinwerfer, die zur zusätzlichen Fahrbahnbeleuchtung benutzt werden können, auch wenn kein Nebel herrscht. Die größere Beleuchtungsstärke, die damit vor dem Fahrzeug entsteht, hat bereits geringe Blendungen zur Folge (siehe Heft 12/82, Seite 13). Wie bei Kontrollen festgestellt wurde, sind aber die meisten Nebelscheinwerfer auch noch falsch, nämlich zu hoch eingestellt, und damit wird es schlimm für den Gegenverkehr. Zahlreiche Kraftfahrer, die mit blendenden Scheinwerfern andere Verkehrsteilnehmer belästigen und gefährden, merken das selbst gar nicht. Sie vertrauen darauf, daß alles in Ordnung ist, wenn nur die Scheinwerfer leuchten. Erfahrungsgemäß reicht das aber nicht aus, denn dabei bleiben Einstellfehler unbemerkt. Wie man sie feststellen und beseitigen kann, darum geht es hier.

r11, irÄU:4,dim m

1 - Bei eingeschaltetem Abblendlicht dürfen nur die oberen Teile des Scheinwerfers leuchten, wobei die Hell-Dunkel-Grenze links von der Mitte waagerecht verläuft und nach rechts abfällt.

Richtiger Lampensitz Bei eingeschaltetem Abblendlicht dürfen nur die oberen Hälften der Scheinwerfer leuchten, wobei die Hell-Dunkel-Grenze links von der Scheinwerfermitte waagrecht verläuft und nach rechts im Winkel von 15° abfällt (Bild 1). Der Verlauf ist bereits mit bloßem Auge erkennbar. Er wird noch deutlicher, wenn man ein Blatt weißes Papier vor die Streuscheibe hält, weil damit die Blendung vermieden wird. Alle davon abweichenden Lichtverteilungen, von denen Bild 2 einige in der Praxis beobachtete Varianten zeigt, resultieren entweder aus einem im Scheinwerfergehäuse schief sitzenden Reflektor oder aus einer im Reflektor verdreht eingesetzten Scheinwerferlampe. Schief sitzende Reflektoren kommen nur selten vor, da die meist in ungleichen Abständen angebrachten Aufnahmen und Befestigungen die Montage nur in einer bestimmten Stellung erlauben. Außerdem würde es auffallen, wenn die Rippen der Streuscheibe nicht wie üblich senkrecht und die Buchstaben und Zahlen ungewohnt schräg stehen und damit schlecht lesbar sind. Verdreht im Reflektor sitzende Scheinwerferlampen sind dagegen keine Seltenheit, obwohl sich am Laipensockel kleine Nasen befinden, die in eine Aussparung, unten im Bund des Reflektors, einrasten (Bild 3). 16

2 - Die rot eingekreisten Lichtverteilungen resultieren aus verdreht im Reflektor eingesetzten Scheinwerferlampen, die erhebliche Blendungen hervorrufen.

3 - Im Bund eines jeden Reflektors befindet sich unten eine Aussparung, in die die Nasen am Lampensockel einrasten, wenn die Lampe in der richtigen Stellung sitzt.

Steckt die Lampe verdreht im Reflektor, so sitzt sie auch schief, also abweichend von der optischen Aähse, weil die Nasen des Sockels dann auf dem Rand des Reflektorbundes aufliegen. Theoretisch dürfte sich die Lampe in solcher Schrägstellung gar nicht befestigen oder verriegeln lassen, aber mit Gewalt gelingt eben auch scheinbar Unmögliches. Deshalb ist es ratsam, nach einem Lampenwechsel stets die richtige Lage der Hell-Dunkel-Grenze entsprechend Bild 1 zu kontrollieren. Wie die verhältnismäßig häufig zu beobachtenden Blender zeigen, kann man sich nicht darauf verlassen, daß sich eine eingesetzte Lampe automatisch in der richtigen Stellung befindet.

Korrekte Einstellung Entsprechend der Anlage 4 der 3. DB zur StVZO müssen Scheinwerfer mit einem Einstellgerät genehmigter Bauart oder einem Einstellschirm (Maße und Ausführung in der Anlage 4) eingestellt werden, der 10 m vor dem Fahrzeug aufgestellt wird. Auf die Einstellentfernung von genau 10 m auf ebener Standfläche (gemessen vom Scheinwerfer bis zum Schirm) beziehen sich auch die in der Tabelle zusammengestellten x-Werte, die vom Fahrzeughersteller oder von den Prüforganen für jeden Fahrzeugtyp ermittelt werden und für die Einstellung verbindlich sind. Die x-Werte ermöglichen die Scheinwerfereinstellungen bzw. deren Kontrolle bei leerem, fahrfertig ausgerüstetem Fahrzeug (voll getankt, Reifenluftdruck nach Angaben des Herstellers) und berücksichtigen die Lageänderung, die das Fahrzeug bei den verschiedenen Belastungen erfährt. Pkw mit Frontmotor, die bei zunehmender Last hinten stark einfedern, haben deshalb größere x-Werte als solche mit Hecktriebsatz und demzufolge straff gefederter Hinterachse. Wenn kein x-Wert bekannt ist, sind dafür 10 cm (bei 10 m Einstellentfernung) einzusetzen, aber es muß bei voll belastetem Fahrzeug eingestellt werden. Bei den Hauptscheinwerfern wird entsprechend dem x-Wert nur das Abblendlicht eingestellt (Bild 4). Das Fernlicht liegt dann automatisch (konstruktiv bedingt) in 10 m Entfernung um 10 cm höher als die Hell-Dunkel-Grenze des Abblendlichts (Bild 5). Wenn weitere Fernlichtscheinwerfer vorhanden sind, so gilt für sie das Einstellmaß x - 10 cm. Beim Lada 1500/1600 zum Beispiel, nach dessen x-Wert die Lichtgrenze des Abblendlichts in 10 m Entfernung 25 cm unterhalb der Scheinwerfermittenhöhe liegen muß, soll die Lichtbündelmitte der beiden inneren Fernlichtscheinwerfer 10 cm darüber, bzw. 25 cm - 10 cm = 15 cm unterhalb der Scheinwerferhöhe liegen. Die Bilder 4 und 5 zeigen, wie man überprüfen kann, ob die Einstellung noch stimmt. Korrekturen oder Neueinstellungen des Abblendlichts läßt man besser in einer Werkstatt oder von einem Verkehrssicherheitsaktiv ausführen. Die Genauigkeit ist damit besser als auf einer beliebigen 10 m langen Standfläche, bei der man nie genau weiß, ob nicht Unebenheiten Fehler verursachen. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

4— Das Abblendlicht ist in der Höhe richtig eingestellt, wenn der waagerecht verlaufende Teil in lOm Entfernung um den x-Wert niedriger liegt als die Höhe der Scheinwerfermitte über der Fahrbahn. Bild 5 zeigt die Lichtverteilung einschließlich Fernlicht (rote Felder).

5— Der MittenabstandM zwischen den Knickpunkten der Hell-Dunkel-Grenzen des Abblendlichtes muß dem Mittenabstand der Abblendscheinwerfer voneinander entsprechen. Sind weitere Frnscheinwerfer vorhanden, müssen deren Lichtbündel entsprechend den Mittenabständen dieser Scheinwerfer ausgerichtet werden.

Kontrollvarianten Wenn die Abblendscheinwerfer einmal genau eingestellt wurden, bleibt diese Einstellung auch über lange Zeiträume erhalten, sofern nicht äußere Einflüsse (z. B. Anstoß, Lampenoder Reflektorwechsel, Reifen- oder Federwechsel) Änderungen verursachen. Wenn zum Beispiel neue Glühlampen eingesetzt werden müssen, so sollte das nicht gleichzeitig bei beiden Scheinwerfern geschehen, sondern nacheinander. In diesem Fall kann nämlich die korrekt eingestellte Hell-Dunkel-Grenze des noch nicht geöffneten Scheinwerfers als Prüfnormal dienen. Man braucht nur den Wagen im Abstand von einigen Metern vor eine Wand oder Garagentür zu stellen, auf der sich die HellDunkel-Grenzen des Abblendlichts gut markieren. Liegen deren waagerechte Teile bei beiden Scheinwerfern nicht mehr wie zuvor in gleicher Höhe, so wird der Scheinwerfer, der die neue Glühlampe erhalten hat, so weit nachgestellt, bis die Höhen wieder übereinstimmen, wie Bild 5 zeigt. Auch Seitenabweichungen lassen sich durch Messen des Mittenabstandes zwischen den Knickpunkten der beiden Hell-Dunkel-Grenzen feststellen und am neu bestückten Scheinwerfer korrigieren. Erst wenn dessen Einstellung wieder mit der des anderen exakt übereinstimmt, kann man die zweite Glühlampe erneuern und sich bei der Prüfung und eventuell erforderlichen Korrektur nach dem anderen Scheinwerfer richten. Bei diesem Vergleichsverfahren braucht die Standfläche des Fahrzeugs nicht hundertprozentig eben zu sein, und auf den Abstand vom Scheinwerfer bis zur Einstellwand kommt es auch nicht so genau an. Mit kleinerem Ab6 - Bei lOm Einstellentfernung muß die Lichtbündelmitte der angebauten Fernlichtscheinwerfer um die Höhendifferenz HD - 10 cm von der Hell-Dunkel-Grenze des Abblendlichts entfernt liegen. Die obere Hell-Dunkel-

Grenze der Nebelscheinwerfer muß im Abstand der Höhendifferenz HD + 10cm unterhalb der des Abblendlichts liegen.

7 - Lichtverteilung auf dem Einstellschirm bzw. an einer Wand analog der Höheneinstellung entsprechend Bild 6. Die Einstellmaße müssen bei jedem angebauten Scheinwerfer einzeln geprüft bzw. korrigiert werden. Der mitleuchtende zweite des jeweiligen Paares wird währenddessen abgedeckt.

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stand als 10 m werden aber auch die Abweichungen immer kleiner. Sie sind dann nicht mehr so deutlich sichtbar und nicht so genau zu korrigieren. Etwa 3 m Abstand sollten deshalb nicht unterschritten werden. Übrigens kann man den für 10 m Einstellentfernung angegebenen x-Wert auf jede beliebige Entfernung umrechnen. Wenn zum Beispiel die Platzverhältnisse nur einen Abstand von 6 m zwischen dem Scheinwerfer und der Einstellwand bieten, so ergibt sich dafür zum Beispiel beim Lade 1500 ein x-Wert von 25 cm x 6/10 = 15 cm für das Abblendlicht. Die Lichtbündelmitten der eingebauten Fernlichtscheinwerfer müßten bei 6 m Einstellentfernung entsprechend der Bedingung x - 10 cm = (25 cm 10 cm) >< 6/10 = 9 cm tiefer als die Scheinwerfermitte bzw. 6 cm höher als die Hell-DunkelGrenze des Abblendlichts liegen.

Die Anbauscheinwerfer Bisher war von serienmäßig eingebauten Abblend- und Fernlichtscheinwerfern die Rede, die bei den Fahrzeugen mit Doppelscheinwerfern (4 Fernlichter) alle in gleicher Höhe über der Fahrbahn liegen. Bei nachträglich, meistens an der Stoßstange montierten Scheinwerfern ist deren Höhe (Abstand von der Fahrbahn zur Scheinwerfermitte) der Ausgangspunkt, auf den sich die vorgeschriebenen Einstellmaße x - 10 cm für Fernlichtscheinwerfer und x + 10 cm für Nebelscheinwerfer beziehen. Man kann auch hier für die Kontrolle und Korrektur der Einstellung von der Hell-DunkelGrenze des richtig eingestellten Abblendlichts ausgehen, muß aber dabei die Höhendifferenz zwischen den Abblendscheinwerfern und den angebauten Fernlicht- bzw. Nebelscheinwerfern berücksichtigen (Bilder 6 und 7). Das Kontrollverfahren hat noch den Vorteil, daß Bodenunebenheiten die Einstellung nicht beeinflussen. Auch den x-Wert braucht man dafür nicht zu wissen, denn er ist beim korrekt eingestellten Abblendlicht bereits berücksichtigt. Lediglich die Höhendifferenz zwischen den Abblend- und Anbauscheinwerfern sowie der Abstand vom Scheinwerfer bis zur Einstellwand sind genau auszumessen. Aus der Höhendifferenz HD - 10 cm ergibt sich der Abstand der Lichtbundelmitten der angebauten Fernlichtscheinwerfer zur HellDunkel-Grenze des Abblendlichts. Ergibt die Rechnung negative Werte, zum Beispiel Höhendifferenz 3 cm - 10 cm = -7 cm, so liegt die Fernlichtmitte um 7 cm über der Lichtgrenze des Abblendlichts. Aus der Höhendifferenz HD + 10 cm resultiert der Abstand der

oberen Hell-Dunkel-Grenze der NebelscheinBei tief angebrachten Nebelscheinwerfern und werfer von der des Abblendlichts (Bild 6). Fahrzeugen mit verhältnismäßig großem xDie Maße - 10 cm bzw. + 10 cm beziehen Wert ist eine Einstellentfernung von 10 m gar sich auf eine Einstellentfernung von 10 m. Bei nicht anwendbar, weil die Nebelscheinwerfer geringerem Abstand zwischen den Scheinwer- bei vorschriftsmäßiger Einstellung nicht so fern und der Einstellwand gilt jeweils 1 cm je weit reichen. Die Tabelle enthält die sich aus Meter. Werden Nebelscheinwerfer bei 6 m Einder Höhe (Scheinwerfermitte über Fahrbahn) stellentfernung geprüft, so ergibt sich der Abund dem x-Wert ergebenden Reichweiten der stand ihrer oberen Hell-Dunkel-Grenze von der Nebelscheinwerfer (bei leerem, fahrfertigem des Abblendlichts aus der Höhendifferenz HD Fahrzeug), die ganz erheblich kürzer sind als + 6 cm. Für Fernlichtscheinwerfer wäre bei die des Abblendlichts. Aus der Reichweite ist 6 m Entfernung der Abstand zum Abblendlicht auch ersichtlich, ob die Einstellung der Nebelaus der Höhendifferenz HD - 6 cm zu berechscheinwerfer der Vorschrift (Anlage 4 der 3. nen. DB zur StVZO) entspricht. Eberhard Preusch

Verbindliche X-Werte Fahrzeugtyp

X(cm)

Saporoshez 966/968 Moskwitsch 408 lE/412 Moskwitsch 434 Moskwitsch 2140 Ish 2125 1sh2715(Kasten) WAS 2101/2103 WAS 21011 WAS 2102 (Kombi) WAS 2105 WAS 2106 WAS 212I(Niwa) GAS-24 GAS-24-02 GAS-53 UAS-469 RAF-977 PAS672 LIAS-677

10 25 30 25 20 18 25 25 27 277 25 32 25 28 25 23 22 25 10

KODA S 100 SKODA S 110 R KODA 105 KODA 120

12 8 10 10

TV12C TV 12 F DACIA 1300/1310 DACIA 1300 Kombi DACIA 1300 Sanka ARO 240

18 18 154 204

Polski Fiat 126p Polski Fiat 125p ZU K Ä 13 M NYSA 521 S AUTOSAN/H 9-15

10 20 23 25 20

ZASTAVA 1100 VW Golf

25 25

156 286

FIAT 132 FIAT Ritmo Mazda

25 251 28

Peugeot 305 Citroen Visa Citroen Pallas Citroen BX Renault R 18 TL

25' 20 128 158 25 122 152 20 20 16 25 20 20

Wartburg 353 Wartburg Tourist Wartburg 311 Wartburg 312 Trabant (alle Typen) BARKAS B 1000 SIMSON-Kleinkrafträder MZ (alle ES, ETSu.TS) Motorroller Troll

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Alle Scheinwerfer mit manueller Zusatzverstellung (Ziffern 1 bis 7) sind bei hoher Reflektorstellung einzustellen. 1 Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung nach Angaben der Betriebsanleitung. 2 Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei Belastung mit mehr als zwei Personen (vorn). 3 Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei Belastung mit mehr als 5 Personen. 4 Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei Belastung mit mehr als 3 Personen. Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei Belastung der hinteren Ladefläche. 6 Umschaltung auf tiefe Reflektorstellung bei Belastung der Fläche hinter den Vordersitzen mit mehr als 3 Personen oder mehr als 200 kg. 7 Für den WAS 2105 mit hydraulischer Reflektorverstellung ist X = 10 cm einzustellen. Bei Belastung der Rücksitzbank mit 1 Person ist die Drehknopfstellung 1, mit 2 Personen die Stellung 2, mit 3 Personen die Stellung 3, bei voller Belastung (einschließlich Gepäck) die tiefste Reflektorstellung (Drehknopf am Anschlag) zu wählen. 8 Fahrzeug hat Niveauregelung, Einstellung genau nach Angaben der Betriebsanleitung vornehmen.

Reichweite der Lichtstrahlen vorschriftsmäßig eingestellter Nebelscheinwerfer auf der Fahrbahn (in m), abhängig vom x-Wert und der Anbauhöhe. Höhe der Mitte des Nebelscheinwerfers über der Fahrbahn (cm) x(cm)

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

10 12 15 16 20 25 27 28

15 13,6 12 11,5 10 8,6 8,1 7,8

17,5 15,9 14 13,5 11,7 10 9,5 9,2

20 18,2 16 15,4 13,3 11,4 10,8 10,5

22,5 20,5 18 17,3 15 12,8 12,2 11,8

25 22,7 20 19,2 16,6 14,3 13,5 13,1

27,5 25 22 21,2

30 27,3 24 23 20 17,1 16,2 15,8

32,5 29,5 26 25 21,6 18,6 17,5 17,1

35 31,8 28 27 23,3 20

37,5 34 30

40 36,4 32 30,8 26,6 22,8 21,6 21

18,3 15,7 14,8 14,5

18,9 18,4

28.8 25 21,4 20,2 19,7

Die Reichweite ergibt sich aus der Beziehung R(in m) = 10 m - Höhe (in cm) x + 10 (in cm)

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

Mißachtete (Rad-) Wege Beobachtungen eines Tages Fahrradfahren im vergangenen Sommer konnte einen nicht nur ins Schwitzen geraten lassen, sondern mitunter auch ins Grübeln. So beispielsweise an jenem Tage, an dem ich auf eine kleine Radfernfahrt ging - von BerlinMitte nach Berlin-Friedrichshain. Ich hatte bewußt die Karl-Marx-Allee gewählt, weil ich dort einen Radweg vorfinden konnte... Als wir zu Beginn der Radfahrerserie feststellten, daß noch allerhand zu tun sei, um das Fahrrad (wieder) ins rechte Licht der Öffentlichkeit (und damit auch der Städteplaner und -bauer) zu bringen, da lagen dieser Meinung natürlich Beobachtungen und Erfahrungen zugrunde. Daß es aber möglich ist, an einem Tag, binnen Minuten, auf wenigen Kilometern derart viele und schwerwiegende Mißachtungen der Radfahrer zu erlebt, das überraschte dennoch. So berechtigt der Wunsch nach mehr Radwegen ist (die allerdings nicht das Wundermittel sind, das manche in ihnen sehen), so sehr

müssen wir uns allesamt - vom Fußgänger bis zum verantwortlichen Mitarbeiter des Straßenwesens - erst einmal darum bemühen, die vorhandenen sinnentsprechend zu nutzen. Im Bild 1 (Karl-Marx-Allee, Berlin) wurde der Radweg als Abstellplatz für einen Bauwagen mißbraucht. Da hier der Fußweg überdimensional breit ist, hätte der Bauwagen doch sicher auch auf ihm Platz gefunden. Oder? Jedenfalls wären die Einschränkungen für die Fußgänger weit geringer gewesen als sie für die Radfahrer waren. Sie mußten auf die Fahrbahn. Außerdem: Warum werden in solchen Fällen nicht die Verkehrszeichen „Radweg" demontiert oder wenigstens abgedeckt? Bei Verkehrszeichen, die sich an die Kraftfahrer richten, wird das doch auch getan, wenn sie vorübergehend mal außer Kraft gesetzt sind! Nur wenige hundert Meter weiter, auf der anderen Straßenseite: Bauarbeiten am -Straßenrand (Bild 2). Mit größter Selbstverständlichkeit wurde dort der Radweg verschüttet, ohne

jede Vorwarnung oder sonstige Hinweise für die Radfahrer. Die Benutzer des Radweges waren gezwungen, auf die Fahrbahn überzuwechseln - ohne Warnung der Kraftfahrer! Andere, zwar nicht längerfristige, dennoch behindernde Verhaltensweisen fanden sich wenige Kilometer weiter in der Bersarinstraße. Der Trabantfahrer, zu bequem, ordentlich auf dem Fußweg zu parken (was dort erlaubt ist), stellte sich mit dem Heck des Trabant auf den Radweg (Bild 3). Daß es sich dabei nicht nur um ein Versehen handelte, machte die Reaktion des Mitfahrers deutlich, der, darauf aufmerksam gemacht, es für richtig hielt, so zu parken. Ein paar Tritte' weiter wird der Radweg als Zwischenlager beim Entladen benutzt (Bild 4). Hier fehlt zudem noch das Verkehrszeichen Radweg", aber da es an den Kreuzungen davor und dahinter steht, darf angenommen werden, daß der Radweg auch hier ein Radweg sein soll. In beiden Fällen mußte der Radfahrer auf die Fahrbahn ausweichen. Und solche Punkte sind die gefährlichsten. Auf diese Weise werden Konfliktsituationen regelrecht heraufbeschworen. Also, wenn schon Radwege, dann gehören sie auch den Radfahrern liebe Kollegen Bauleute und Kraftfahrer! K. Zw.

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Technik international Formplus macht heiß

Tradition auf schwedisch Mit dem Volvo 760 Turbo rundet die schwedische Automobilfirma ihr Typenprogramm derzeitig nach oben ab. 127 kW (173 PS) Leistung machen den Großen zugleich zu einem Kräftigen. Seine Stärke verdankt der 760er Typ einem Vierzylinder-Reihenmotor von 2,3 1 Hubraum mit Abgasturbolader und elektronisch gesteuerter Kraftstoffeinspritzung. Obwohl der Wagen relativ kantig wirkt (siehe Foto oben) und auch eine stattliche Masse auf die Räder bringt (1432 kg Leermasse), erreicht er 200 km/h als Höchstgeschwindigkeit. Allerdings hat der Kraftakt auch seinen Preis. In Test wurde ein Kraftstoffverbrauch von durch-

Vier- Ventiler Leistungszuwachs läßt sich bei Verbrennungsmotoren auf verschiedene Weise erreichen. Nach der Turbo-Rezeptur macht jetzt ein neuer „Trick" von sich reden: der vierventilige Zylinderkopf (siehe Foto rechts). Dank der doppelten Ein- und Auslaßventile kommt es zu einer schnelleren und reichlicheren Zylinderfüllung mit Frischgas bzw. zum rascheren Ausstoß der Abgase. Aber der Vierventiler belastet auch die mit kleineren Tellern auskommenden Ventile thermisch weniger. Vorteilhaft sind außerdem die geringeren Massen der sich ja bei hohen Drehzahlen unvorstellbar schnell bewegenden Ventile. Folge des gesteigerten Frischgasangebots ist eine bessere Leistungsausbeute. Anstelle von 82 kW (112 PS) können aus einem 1800er

schnittlich 16,8 1/100 km ermittelt. Maximal waren nach 100 km Fahrt 20,1 1 aufgebraucht, und ganz sparsam gefahren beanspruchte der Koloß immer noch 13,2 1/100 km. Das Vierganggetriebe ist mit einem elektrisch zuschaltbaren Schongang ergänzt, der Geräuschpegel und Benzindurst reduzieren hilft. Ungewöhnlich für einen Pkw dieser Größe ist nicht nur das auf nur vier Zylinder beschränkte Triebwerk, sondern auch die starre Hinterachse. Hier wird offensichtlich Tradition gewahrt, denn unbestritten haben solche Achskontruktionen mehr Nach- als Vorteile, wie man heute weiß, wo neue Lösungen längst vom möglichen Fortschritt überzeugten. Firmentradition kann mitunter auch das Stolze verlieren...

Vierzylindermotor 103 kW (140 PS) gewonnen werden. Natürlich braucht der Vierventil-Zylinderkopf zwei Nockenwellen. VW/Audi hat den auf diese Weise leistungsgesteigerten Motor zunächst für den Scirocco und den Golf GTI vorgesehen, und im vierradgetriebenen Quattro gibt es sogar einen vierventiligen Fünfzylinder-Motor mit Turboaufladung, der die Bezeichnung „DOHC - 4V" bekam, was nichts anderes heißt als „Double overhead camshaft - four valves" oder zu deutsch „Zwei obenliegende Nockenwellen vier Ventile". In der zahmen Serienvariante soll das Supertriebwerk um 220 kW (300 PS) leisten. Rallyeexemplare operieren, so heißt es, gar mit 338 kW (460 PS). Technisch gesehen sicher eine interessante Lösung, aber zumindest von umstrittenem Wert. PS-Machen um jeden Preis?

Alles Gute ist nicht immer beisammen. Besonders gestreckte, strömungsgünstige Pkw-Karosserien tragen zwar dazu bei, den Kraftstoffverbrauch der Wagen zu senken, lassen dafür aber ihre Insassen bei Sonneneinstrahlung erheblich ins Schwitzen kommen. Das haben vergleichende Messungen ergeben. Einfluß nehmen die Größe der Fensterflächen (vor allem der Front- und Heckscheiben) und deren Neigungswinkel, Die Größe solch „liegender" Windschutzscheiben nähert sich bereits einem Quadratmeter. Nicht viel nach stehen ihnen in dieser Hinsicht die Heckscheiben. Schatten wird also rar in solchen Autos, und im Sommer entwickelt sich schnell Treibhausklima. Dunkle Lackierungen machen die Sache noch schlimmer; allerdings nicht so sehr wie oft angenommen. Zwischen hellen und dunklen Lakken werden bei direkter Sonneneinstrahlung und wolkenlosem Himmel drei bis vier Grad Celsius Temperaturdifferenz gemessen. Nach drei Stunden Parken in praller Sommersonne wurde in den Testwagen (Audi 100, BMW 528i, Ford Sierra, Citroön BX und Mercedes 190 E) eine Lufttemperatur von 50 Grad Celsius gemessen. Als besonders kritisch erwies sich das Aufheizen einzelner Bauteile, die im allgemeinen von Einsteigenden umgehend berührt werden. Auf 88 Grad C erhitzt waren Armaturenbretter, die Lenkräder erreichten bis zu 79 Grad C, der Schalthebel schaffte bis zu 74 Grad C, die Polsterung brachte es auf 78 Grad C und die Hutablage maximal auf 86! Zu heiß zum Anfassen also, Kompromisse bei der Formgebung von PkwKarosserien müssen demzufolge auch mit Rücksicht auf die Sonne eingegangen werden. Für manchen gewiß ein überraschender Aspekt. Gehandicapt zeigt sich in Sachen Sonne beispielsweise auch ein so schnittiges Auto wie der Austin Rover Vitesse (siehe Farbfoto links), dessen fließende Form sehr flach angestelltes Glas an Bug und Heck bedingte. Seine in der Werbung hervorgehobene Color-Verglasung dürfte weniger luxuriöses Extra, sondern zuerst wohl eine Notwendigkeit sein. Text: Wolfram Riedel Abbildungen: Archiv

Kein Schleudern beim Bremsen Trotz aller bisherigen konstruktiven Raffinessen und einschlägiger fahrerischer Kniffe ist es bei heutigen Kraftfahrzeugen nicht auszuschließen, daß schroffes Bremsen mit blockierenden Rädern endet. Ein Rad, das sich nicht mehr dreht, taugt aber weder zur Spurhaltung noch zu kurswechselndem Lenken oder rettendem Bremsen. Die Suche nach Bremssystemen, die das BIokkieren der abgebremsten Räder mit Sicherheit selbst bei glatten Fahrbahnen vermeiden, bescherte inzwischen mehrere serienreife Erfolgsrezepte. Eines davon kommt aus Japan. Das Anti-Schleuder-Brems-System (ASBS) von Mitsubishi soll das Blockieren der Hinterräder unterbinden, die bekanntlich den größten Einfluß auf die Richtungsstabilität eines Pkw haben. Blockierende Räder an der Hinterachse lösen das gefährliche Schleudern aus. Blockierende Vorderräder lassen das Auto hingegen in eine Richtung rutschen, die freilich fast immer unerwünscht und gefährlich ist. Aber ein Schleudern bleibt aus: Da bremsende Vorderräder zudem immer kräftig auf die Fahrbahn gepreßt werden (Achslastverlagerung nach vorn beim Bremsen!), blockieren sie viel später (Ausnahmen kann es bei sehr leichtem Bug geben - z. B. koda S 100, S 105/120). Abgebremste Hinterräder werden entlastet, blockieren also relativ schnell. Deshalb gibt es seit langem lastabhängige Bremskraftbegrenzer an den PkwHinterachsen. Sie können die Blockiergefahr mindern, aber nicht beseitigen. Antiblockiersysteme lösen das Problem. Ihr Nachteil ist jedoch, daß sie den Bremsweg bei trockener,

Ausgeboxt: BMW Mit einem neuen Motorradkonzept hat BMW gewissermaßen im eigenen Hause einen Konkurrenten in die Fertigung genommen. Das Modell K 100 soll zwar den zweizylindrigen Boxermotor, der rund 60 Jahre lang BMW-Motorrädern das Gepräge gab, nicht gänzlich verdrängen, aber produktionstechnisch sind die Weichen auf die Vierzylinder-Zukunft gestellt. Ungewöhnlich ist die Einbaulage des wassergekühlten Triebwerks (siehe Zeichnung). Der liegende Motor vereinfacht Wartungs- und DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

besonders griffiger Fahrbahn ein wenig verlängern. Das Mitsubishi-Antischleuder-System für die Hinterräder arbeitet mit einem Sensor als Verzögerungsgeber, einen mit dem Tachometer kombinierten Impulsgeber für die Geschwindigkeit und einem Steuergerät, das die eingehenden Impulse verarbeitet und einem Modulator den jeweils optimalen Bremsdruck für die Hinterräder signalisiert. (kleines Foto von oben nach unten). Die Fahraufnahme, die während eines Tests mit dem Zusatzgerät gemacht wurde, zeigt deutlich, daß die Vorderräder bereits „stehen", die Hinterräder sich aber noch drehen - trotz Vollbremsung. Schon existieren Antiblockiersysteme, in die alle vier Räder einbezogen sind. Die ABSTechnik ist allerdings noch zu teuer, um serienmäßig in jedes Auto eingebaut werden zu können. Der Trend in solche Richtung zeichnet sich aber ab.

Montagearbeiten am Ventil- und Kurbeltrieb, hält aber auch den Schwerpunkt der Maschine relativ weit unten. Es gibt eine „Vier-in-eins"-Abgasanlage mit Schalldämpfer auf der linken Seite. Der Viertakt-Reihenmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (Rollenkettenantrieb) leistet bei 987 cm' Hubraum und einer Verdichtung von 10,2 66 kW (90 PS). Damit dürfte das Kraftpaket noch nicht ausgereizt sein. Das nutzbare Drehzahlband reicht bis etwa 8000 U/min. Bei 6000 U/min wird das maximale Drehmoment von 86 Nm (8,8 kpm) angeboten. Die Kraft-

übertragung übernehmen ein Fünfganggetriebe und eine Kardanwelle. Die 243 kg schwere Maschine ist vorn mit einer Doppelscheibenbremse und hinten mit einer Einscheibenbremse ausgerüstet. Als Höchstgeschwindigkeit werden rund 200 km/h genannt. Der Verbrauch bewegt sich zwischen 5 und 10 1/100 km, je nach Fahrweise und Einsatzbedingungen. Als K 100 AS hat die neue BMW einen Windleitspoiler mit integrierten Blinkleuchten und Rechteckscheinwerfer. --

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Blinklichter., Rundumleuchten und Sondersignale Was beinhalten die Paragraphen 5 und, 44 StVO? Das Verkehrssicherheitsprogramm der DDR, die StVO, StVZO und andere Regelungen gehen von dem strikten Grundsatz aus, eine solche Sicherheit im Straßenverkehr zu gewährleisten, die Unfälle und damit Schäden für Personen und Sachwerte vermeidet. Die hierzu erforderlichen Maßnahmen sind sehr vielseitig. Sie haben sich, ausgehend von gesetzlichen Forderungen, bewährt. Dazu gehört auch die Anwendung von Blinklichtern und Rundumleucbten, die dann ihre Bedeutung erlangen, wenn auf örtliche Gefahrenstellen hinzuweisen ist. Es ist deshalb im Paragraph 5 StVO ausdrücklich geregelt, wann Fahrzeugführer ihre Fahrzeuge entsprechend zu kennzeichnen haben. Das 'ist besonders dann erforderlich, wenn durch den Einsatz bestimmter Fahrzeuge bzw. durch deren Ladung eine Gefährdung oder schwer erkennbare Behinderung eintreten kann.

Unfall durch Fehlverhalten Es hat sich aber gezeigt, daß unter den Verkehrsteilnehmern nicht immer die erforderliche Kenntnis vorhanden ist, wie das Fahrverhalten gegenüber Fahrzeugen zu gestalten ist, die mit gelben oder roten Blinklichtern bzw. Rundumleuchten ausgestattet sind und diese auch in Betrieb haben. Dadurch kommt es teilweise zu komplizierten Situationen und mitunter auch zu Unfällen, wie nachfolgendes Beispiel zeigt: Ein Pkw-Fahrer befuhr eine Landstraße, auf der ihm eine Fahrzeugkolonne der bewaffneten Organe entgegenkam. Weit vor der Fahrzeugkolonne fuhr ein Leitfahrzeug, welches eine rote Rundumleuchte in Betrieb hatte. Der Führer des Pkw fuhr an die rechte Straßenseite und setzte die Fahrt langsam nach Passieren des Führungsfahrzeugs der Kolonne fort. Zu diesem Zeitpunkt war die nachfolgende Fahrzeugkolonne noch nicht im Sichtbereich des Pkw-Fahrers. Als diese auftauchte, setzte er, nunmehr schon mit höherer Geschwindigkeit fahrend, seine Fahrt entlang der ihm entgegenkommenden militärischen Einheit fort. Ein ihm auf seiner Fahrbahnhälfte entgegenkommendes Begleitkrad sah er erst, als dieses kurz vor ihm auftauchte. Er hatte der von ihm befahrenden Fahrstrecke und diesem Fahrzeug nicht die erforderliche Aufmerksamkeit zugewandt. Infolgedessen kam es zu einem Zusammenstoß mit dem Kradfahrer und zu erheblichen Körperschäden bei diesem. In diesem Zusammenhang tauchte die Frage auf, ob der Pkw-Fahrer bei Annäherung und nach Passieren des Leitfahrzeuges mit der roten Rundumleuchte anhalten und so lange warten mußte, bis diese Kolonne passiert war.

Ein gelbes Blinklicht oder eine gelbe Rundumleuchte weisen alle Verkehrsteilnehmer zu besonderer Aufmerksamkeit hin. Sie bedeuten, daß Fahrzeugführer und Fußgänger zu besonderer Vorsicht verpflichtet sind. Ein rotes Blinklicht oder eine rote Rundumleuchte bedeuten, daß so weit wie möglich nach rechts zu fahren und anzuhalten ist. Beide weisen stets auf Gefahrenstellen hin. Jedoch sind damit unterschiedliche Konsequenzen verbunden. Wenn ein Fahrzeug mit Blinklicht oder gelber Rundumleuchte im Gegenverkehr auftaucht bzw. ein Fahrzeug überholt, dann wird jeder andere Verkehrsteilnehmer dazu veranlaßt, seine Geschwindigkeit, den Seitenabstand und andere Verhaltensweisen dieser Situation anzupassen. Gehen also zum Beispiel von einem Großraum-oder Schwerlasttransport bzw. seiner Ladung - zum Beispiel brennbare Flüssigkeiten - besondere Gefahren für andere Verkehrsteilnehmer aus, sind diese Fahrzeuge auch mit gelben Rundumleuchten zu versehen, und andere Verkehrsteilnehmer wissen, daß diese Verkehrssituation nicht mit der alltäglichen bzw. üblichen zu vergleichen ist. Ein gelbes Blinklicht oder eine gelbe Rundumleuchte verpflichtet den Fahrzeugführer aber nicht generell, bei Annähern eines solch ausgerüsteten Fahrzeugs nach rechts heranzufahren und anzuhalten. Das kann sich zwar aus der besonderen Verkehrssituation ergeben, ist aber nach Paragraph 5 StVO nicht zwingend erforderlich.

Anhalten und weiterfahren Anders verhält es sich mit Fahrzeugen, an denen ein rotes Blinklicht oder eine rote Rundumleuchte in Betrieb ist. Hier fordert das Gesetz, daß andere Fahrzeuge, welche passiert bzw. überholt werden, anzuhalten haben. Damit wird aber die Frage gestellt, wann das haltende Fahrzeug weiterfahren darf. Ein Weiterfahren ist nach dem Passieren des

Fahrzeugs mit rotem Blinklicht oder roter Rundumleuchte gestattet. In Abhängigkeit von der konkreten Verkehrssituation muß sich allerdings der haltende Fahrzeugführer vergewissern, ob ein Weiterfahren mit Gefahren verbunden ist. So zum Beispiel, wenn durch eine nachfolgende Fahrzeugkolonne die Fahrbahnbreite voll ausgenutzt wird, so daß ein Weiterfahren mit erheblichen Gefahren verbunden ist. Voraussetzung hierfür ist jedoch, daß der haltende Fahrzeugführer eine solche Situation auch erkennt. Hat sich zum Beispiel das Fahrzeug mit roter Rundumleuchte oder rotem Blinklicht entfernt, ohne daß erkennbar ist, daß weitere Fahrzeuge folgen, die ein weiteres Anhalten erfordern, dann kann der haltende Fahrer sein Fahrzeug wieder in Betrieb setzen. Auf alle Fälle ist jedoch für einen bestimmten Streckenabschnitt mit besonderer Vorsicht und Aufmerksamkeit zu fahren. Mitunter verzögert sich nach dem Führungsfahrzeug das Eintreffen weiterer Fahrzeuge. Das muß von jedem Verkehrsteilnehmer einkalkuliert werden. Es ist daher nicht gerechtfertigt, zum Beispiel bei entgegenkommenden Führungsfahrzeugen mit rotem Blinklicht oder roter Rundumleuchte nach Passieren desselben weiterzufahren und gleichzeitig wiederum die Ge schwindigkeit auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen unter Außerachtlassung einer besonderen Vorsicht für eventuell noch entgegenkommende Fahrzeuge, zum Beispiel einer Militärkolonne. Hier bedarf es der besonderen Zuwendung des Pkw-Fahrers, wie in unserem Fall, um rechtzeitig auf sich ergebende Gefahren angemessen reagieren zu können. Das hat im vorliegenden Fall der PkwFahrer unterlassen, obwohl aus der gegebenen Situation heraus mit plötzlich auftretenden besonderen Verkehrssituationen gerechnet werden mußte. Dadurch fehlte die erforderliche Zuwendung zum Verkehrsgeschehen, und deshalb hat er auch nicht, obwohl dies ohne besondere Anstrengungen möglich gewesen

Begleitfahrzeuge für Großraumtransporte sind mit gelben Rundumleuchten ausgerüstet und mahnen damit zur besonderen Vorsicht. Konkrete Verhaltensweisen ergeben sich auch aus Foto: Zwingenberger den Anweisungen des Begleitpersonals.

Was besagt Paragraph 5 StVO? Dazu gibt es unter Fahrzeugführern mitunter sehr unterschiedliche Auffassungen. Zum Teil wird das Verhalten nach den Gesichtspunkten gestaltet, die in Paragraph 44 StVO geregelt sind. Oft wird außer acht gelassen, daß für solche Situationen Paragraph 5 StVO eine klare Orientierung gibt. Hierauf soll etwas naher eingegangen werden. 22

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 211984

wäre, den ihm entgegenkommenden, die Kolonne begleitenden Kradfahrer erkannt. Der Pkw-Fahrer hat damit seine Pflichten aus Paragraph 5 Absatz 2 Buchstabe b StVO verletzt, wonach er nicht nur so weit wie möglich nach rechts zu fahren und anzuhalten hat, sondern auch nach Passieren des Führungsfahrzeuges den von ihm zu befahrenden, Streckenabschnitt besondere Aufmerksamkeit zukommen lassen muß. Das ergibt sich aus dem Sinn dieser gesetzlichen Bestimmung.

Fahrzeuge der Feuerwehr fahren bei jeder Alarmierung mit Sondersignalen, da jeder Brand umfangreiche Werte, unter Umständen auch Leben und Gesundheit der Bürger bedroht. Sondersignale an Krankenwagen werden nur dann eingesetzt, wenn das Fahrzeug zur Beseitigung lebensbedrohlicher Zustände zur Transportfähigmachung lebensbedrohlich Unfallverletzter bzw. Erkrankter und zur Unterbringung von Personen in lebensAllgemeine .1 Umsicht bedrohlichem Züstand in eine stationäre EinNicht zutreffend ist die teilweise geäußerte richtung Auffassung, daß durch eine solche Forderung eingesetzt wird. der Straßenverkehr zum Erliegen käme. Die Fahrzeuge der Volkspolizei kommen dann mit Regelung in Paragraph 5 geht gerade davon Sondersignalen zum Einsatz, wenn es zum Bei. aus, daß zunächst beidem Fahrzeug anzuhaI-----spiel im Falle von Havarien, Unfällen oder beten ist, das ein rotes Blinklicht oder eine rote sonderen Ereignissen mit schweren Folgen zur Rundumleuchte führt. Das kann sowohl das Einhaltung der öffentlichen Ordnung und SiFührungsfahrzeug einer Kolonne als auch ein cherheit erforderlich ist, wenn das Leben und Schwerlasttransport sein. Nach Passieren diedie Gesundheit von Menschen bedroht sind, ses Fahrzeugs hat der haltende Fahrzeugfühoder es anderweitig schnelles Handeln der rar den weiteren Verkehr aufmerksam zu beobVolkspolizisten dies zwingend erfordert. achten und zu entscheiden, wie er sein weiteGrundsätze res Fahrverhalten gestaltet. Esist ihm nichtgeneDas Verhalten gegenüber Fahrzeugen mit Sonrell verboten, weiterzufahren. Er ist nicht verpflichtet, etwa so lange anzuhalten, bis die gedersignalen wird von folgenden Grundsätzen amte Kolonne seinen Haltepunkt passiert hat. bestimmt: Diesen Fahrzeugen ist die ungehinderte Durchas ist auch nicht gerechtfertigt, da sich mitfahrt zu ermöglichen und die Vorfahrt zu geunter zwischen einer Kolonne größere Abwähren. Das gilt gleichermaßen für vorausfahstände bilden und somit nicht erkennbar ist, rende wie entgegenkommende Fahrzeuge. Abob das letzte Fahrzeug einer solchen den halweichend von den Vorfahrtsregeln besteht getenden Fahrzeugführer auch passiert hat. Desgenüber Fahrzeugen mit Sondersignalen die halb gestattet die Regelung in Paragraph 5 StVO, nach Passieren des Fahrzeugs mit roWartepflicht an Kreuzungen und Einmünduntem Blinklicht oder roter Rundumleuchte die gen. Das bedeutet auch, daß alle auf einer Fahrt fortzusetzen. Die erforderliche Vorsicht Kreuzung oder Einmündung befindlichen Fahrzeugführer diesen Verkehrsbereich verlassen und Rücksichtnahme jedoch wird dadurch nicht beseitigt. müssen. Sie haben dahinter so anzuhalten, daß das Fahrzeug mit Sondersignal ungehinEinsatz von Sondersignalen dert die Fahrt fortsetzen kann. Auch ist es Die Anwendung von Sondersignalen durch nicht gestattet, daß Fahrzeugführer noch auf eine Kreuzung oder Einmündung fahren, wenn Fahrzeuge ist in Paragraph 44 StVO geregelt. sich ein Sondersignalfahrzeug nähert. Sondersignale sind solche mit blauer RundumDie Inanspruchnahme von Sondersignalen beleuchte, mit Martinshorn oder mit Sirene mit gründet somit keine Sonderrechte für die Fühauf- und abschwellendem Ton. Die Sondersirer dieser Fahrzeuge, sondern regelt Pflichten gnale für Krankentransportfahrzeuge sind RotKreuz-Flagge, rotes Kreuz auf weißem Grund für andere Verkehrsteilnehmer. Der Führer eines Fahrzeugs mit Sondersignal muß also als Blinkleuchte, Zweiklanghorn mit auf- und abschwellendem Ton. Damit wird bereits deut- seine Fahrweise so einrichten, daß eine rechtzeitige Reaktion auf das Verhalten solcher Ver_lich, daß die in Paragraph 5 StVO beschriebekehrsteilnehmer, die das Sondersignal und die en Rundumleuchten auf Fahrzeugen, das sich daraus ergebenden Pflichten nicht beachheißt gelbe oder rote, keine Sondersignale ten, möglich ist. sind. Warum ist die Anwendung von Sondersigna- Die Forderung, bei Fahrzeugen mit Blaulicht, Martinshorn oder Sirene so weit rechts heranlen erforderlich? Leben und Gesundheit der zufahren und zu halten, daß die EinsatzfahrBürger unseres Staates zu schützen, ihnen im Falle von Erkrankungen oder Unfällen schnell zeuge ungehindert links vorbeifahren können, bedeutet auch für den Fahrer, der sich zum medizinische Hilfe angedeihen zu lassen, das Eigentum des Volkes und das persönliche Ei- Beispiel in einer mittleren Fahrspur aufhält, diese soweit wie möglich rechts zu verlassen. gentum der Bürger vor möglichen Gefahren zu schützen, sind Aufgaben, die u. a. die Angehö- Es genügt nicht, einfach in der jeweils benutzrigen der staatlichen Organe, des Gesund- ten Spur anzuhalten. Wenn es notwendig ist, heitswesens, der Volkspolizei und der Feuer- können unter Rücksichtnahme auf den übrigen wehr mit großem Verantwortungsbewußtsein Verkehr Fahrbahnlängsmarkierungen - auch Sperrlinien - überfahren werden bzw. ist über erfüllen. Oft kommt es im Gefahrenfalle darauf an, in kürzester Zeit Patienten in lebensbedroh- den rechten Fahrbahnrand hinaus auszuweilichem Zustand in eine stationäre Behandlung chen. Auf Straßen mit baulich voneinander gezu bringen, Volksvermögen vor Brandgefahren trennten Fahrbahnen braucht jedoch außerzu bewahren oder in anderen Fällen Hilfe zu halb von Kreuzungen und Einmündungen nicht leisten. Immer geht es darum, daß die Einsatz- angehalten zu werden, wenn Fahrzeuge mit Sondersignalen die andere Fahrbahn bönutfahrzeuge schnell das Ziel erreichen. zen.

Anwendungsbeispiele

Die Anwendung von Sondersignalen erfolgt jedoch nach speziellen Regelungen der Organe und Einrichtungen. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

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Führungsfahrzeuge Führt ein Kraftfahrzeug zum Blaulicht eine rote Rundumleuchte, handelt es sich um das Füh-

rungsfahrzeug einer bevorrechtigten Fahrzeugkolonne. In diesen Fällen ist die Weiterfahrt erst zulässig, wenn das Schlußfahrzeug mit Blaulicht und grüner Rundumleuchte vorbei ist. In solchen Fällen ist besondere Aufmerksamkeit und Disziplin notwendig, weil sowohl Art und Anzahl der zur Kolonne gehörenden Fahrzeuge als auch deren Abstände untereinander sehr unterschiedlich sein können. Zu beachten ist hierbei, daß die zur Kolonne gehörenden Fahrzeuge selbst kein; Sondersignale führen.

Sonderrechte Wiederholt wird die Frage gestellt, ob es außer den Fahrzeugen mit Sondersignalen auch noch bevorrechtigte Fahrzeuge gibt, ohne daß diese Sondersignale führen. Hierzu gibt Paragraph 43 StVO eine eindeutige Antwort. In dieser Bestimmung wird der Personenkreis bestimmt, der von der Einhaltung der Bestimmungen der StVO befreit ist, soweit es die Erfüllung der jeweiligen Aufgabe zwingend erfordert. Dazu gehören - die Angehörigen bewaffneter Organe - Führer von Einsatzfahrzeugen von Feuerwehren - Einsatzfahrzeuge des Grubenrettungsdienstes. Diese Regelung ist deshalb notwendig, weil es den Angehörigen der Schutz- und Sicherheitsorgane im Einzelfall oft nicht möglich ist, ohne Außerachtlassung von einzelnen Verkehrsbestimmungen eine unmittelbar drohende Gefahr für die öffentliche Ordnung und Sicherheit bzw. für einzelne Bürger ohne Verzug abzuwenden oder dringende Aufgaben zu lösen. Die Inanspruchnahme der Sonderrechte umfaßt u. a. das Uberschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, die Inanspruchnahme von Wegen, auf denen das Fahren untersagt ist, das Halten und Parken an verbotener Stelle, das Befahren einer Straße in sonst gesperrter Richtun'g.

Verkehrsstörungen Auch solche Situationen zwingen die Verkehrsteilnehmer zu besonderen Verhaltensweisen. Wird infolge eines Verkehrsunfalls oder anderer außergewöhnlicher Verkehrsstörungen eine Fahrbahn gesperrt, das heißt, daß andere Fahrzeuge die Fahrbahn an der Unfalloder Störungsstelle nicht mehr passieren können, dann müssen die anderen Verkehrsteilnehmer ebenfalls rechts heranfahren, um Einsatzfahrzeugen die ungehinderte Durchfahrt zum Unfall- oder Havarieort zu ermöglichen. Ein Weiterfahren vor oder hinter einem Einsatzfahrzeug ist nicht statthaft. Handelt es sich um eine sehr schmale Straße, muß erforderlichenfalls das äußerst rechts haltende Fahrzeug die Fahrbahn verlassen. Zu den Einsatzfahrzeugen im Sinne des Paragraph 27 Absatz 2 StVO sind zu verstehen: - Fahrzeuge mit Sondersignalen - andere Fahrzeuge, die zur Beseitigung der Sperrung oder Störung eingesetzt werden (zum Beispiel Abschleppfahrzeuge, Bergungs- und Hilfsdienstfahrzeuge, Bagger, Kräne). Diese müssen nicht mit Sondersignalen versehen sein. Jedoch muß aus den Gesamtumständen erkennbar werden, daß es sich um Einsatzfahrzeug im oben genannten Sinne handelt. Oberrichter Dr. Joachim Schlegel Mitglied des Präsidiums des Obersten Gerichts der DDR 23

Sachsenring-Information

Abschmieren womit? Im Heft 4/83 wurden umfassende Hinweise im besonderen zur richtigen Abschmiermenge gegeben. Eine Reihe von Kundenanfragen sowie Feststellungen unserer Versuchsabteilung und der über 900 Vertragswerkstätten veranlaßten uns zu ergänzenden Informationen über die im Handel angebotenen und verwendeten Schmierfette.

Kalziumkomplexfett SWC 423 Dieses Fett wird vom VEB Sachsenring für das Abschmieren aller 9 Schmierköpfe, der Gleitsteine sowie für die Füllung der Radlager 6206 vorgeschrieben.. SWC 423 hat folgende Eigenschaften: - hochhaftfähig, extrem wasserbeständig bis 90°C, - Tropfpunkt 160°C, - Einsatzbereich —30° bis +120°C. Von besonderem Vorteil ist bei SWC 423 die Hochhaftfähigkeit sowie die extreme Wasserbeständigkeit. Beide Eigenschaften sind für den Einsatz an den Federgabeln, Lenkerlagern, an den Radlagern und auch bei den Gelenkwellen besonders wichtig. Es erscheint uns deshalb als nowendig, daß der VEB Minol das Angebot an SWC 423 vergrößert und stabilisiert. Das gilt auch für Kleingebinde und Fettpatronen, die sich in Verbindung mit der im Fachhandel angebotenen Handhebelpresse sehr gut bewährt haben.

Wälziagerfett SWA 532 Bei diesem Fett (früher Ceritol + K 3) handelt es sich um ein Universalfett mit folgenden Eigenschaften: - wasserbeständig bis 50°C, - Tropfpunkt 150°C, - Einsatzbereich —301bis +120'C. Außerdem müssen die Bauteile, bei denen SWA 532 eingesetzt wird, eine gute Abdichtung aufweisen. Gegenüber SWC 423 ist weiter festzustellen, daß die Wasserbeständigkeit schlechter abschneidet. Wegen der ungünstigeren Haftung bleibt das Fett nicht an den Gelenken der Radantriebe, sondern wird durch die Zentrifugalkraft in die Falten der Gelenkmanschetten geschleudert. Befindet sich noch dazu verhältnismäßig wenig Fett in der Manschette, so läuft das Gelenk trocken. Dabei können unter Umständen Querschwingungen bzw. ein Lenkradrütteln im Fahrbetrieb auftreten.

Getriebefett SGA 600 Dieses Fett ist auch unter der Bezeichnung „Ambroleum° bekannt und wurde beim F 8/P 70 als Getriebeschmiermittel verwendet. Es hat folgende Eigenschaften: - langziehendes weiches Fließfett, - keine Wasserbeständigkeit, - Tropfpunkt 90°C, - Einsatzbereich —20° bis +80°C. Vorteilhaft erscheint die Tatsache, daß es sich um ein „langziehendes" Fett handelt, das sich im Prinzip für das Abschmieren der Gelenke des Radantriebes usw. anbietet. Da das SGA 600 aber keine Wasserbeständigkeit aufweist, müßten damit geschmierte Bauteile bzw. Aggregate vor Feuchtigkeitseinwirkung geschützt werden. Mit Wassereinwirkung muß jedoch besonders im Winterhalbjahr gerechnet wer24

den. Deshalb wird das Fett für den Trabant nicht empfohlen.

Öle zum Abschmieren? Es gibt eine Reihe von Trabant-Fahrern, die ihr Fahrzeug selbst pflegen und für das Abschmieren, speziell der Federgabeln und Lenkerlager (insgesamt 4 Kugelschmierköpfe), vorwiegend im Winterhalbjahr Getriebeöle verwenden, z. B. GL 125/240 bzw. Motorenöle M 70/95. Dabei verkürzen sie allerdings die Schmierintervalle wesentlich! Eine generelle Erhöhung der Lebensdauer im Vergleich zur vorgeschriebenen Abschmierung mit SWC 423 ist damit nicht zu erreichen. Deshalb orientieren wir in Auswertung all dieser Erkenntnisse auf die Anwendung des Kalziumkomplexfettes SWC 423.

Abschmierintervalle Das Werk Sachsenring hat bereits vor längerer Zeit die Festlegung getroffen, daß bei normaler Nutzung nach jeweils 5000 km bzw. zweimal jährlich (vor und nach dem Winterhalbjahr) abzuschmieren ist. Bei einer hohen Belastung, wie z. B. bei schlechten Wegeverhältnissen oder bei laufendem Einsatz im Winterhalbjahr, empfiehlt es sich, die Wartungsintervalle besonders für die Schmierstellen Federgabel Gelenkbolzen zu verringern.

Erfahrungen aus der Praxis Für alle, die selbst abschmieren, möchten wir noch auf folgende wichtige Punkte aufmerksam machen: - Beim Abschmieren ist das Fahrzeug bzw. der Radantrieb zu entlasten, damit das alte Schmiermittel besser austreten kann. - Die Funktion, also die Durchlässigkeit der Kugelschmierköpfe ist zu prüfen, sonst nutzt das beste Schmierfett nichts. - Federgabeln und Lenkerlager sind dann genügend abgeschmiert, wenn das neue Fett aus der oberen Abdichtung (Wurmfeder) der Schmierstellenbereiche austritt. - Nach dem Abschmieren ist der Festsitz der Gummikappen an der Federgabel und am unteren Lenkerlager zu prüfen bzw. wiederherzustellen. - Die ringförmige Zugfeder (Wurmfeder), die in Verbindung mit der Ringmanschette mit dem V-Profil den Lagerspalt an der Federgabel abdichtet, muß vorhanden und ordnungsgemäß montiert sein. Sie sollte mit Fett, Öl oder Graphitlösung benetzt werden, um der Korrosion vorzubeugen. In der Versuchsabteilung und durch die TKO des Werkes Sachsenring werden ständig Fahrzeuge geprüft und hart erprobt, die wahllos aus der Serie entnommen-wurden; Dabei werden natürlich die Festlegungen zum Durch-

sichtsumfang exakt eingehalten. Wir stellen dabei immer wieder fest, daß trotz harter Belastung die Lebensdauerwerte außerordentlich hoch liegen. Wenn trotzdem in der Praxis zum Teil wesentlich niedrigere Lebensdauerwerte erreicht werden, so liegt das daran, daß die Wartungsvorschriften und die Durchsichtsbzw. Reparaturtechnologien nicht beachtet und ausgeführt werden. Schuld daran sind in vielen Fällen auch die Kunden selbst, die erst dann zu einer Vertragswerkstatt gehen, wenn das Fahrzeug bereits schadhaft geworden ist. Leider ist der gegenwärtige Trend auf diesem Gebiet nicht zufriedenstellend. Auch deshalb hielten wir es für erforderlich, auf das für die vorbeugende Instandhaltung sehr wichtige Abschmieren das Trabant 601 ausführlich hinzuweisen. VEB Sachsenring, Abteilung Kundendienst

Geänderte Heizluftverteilung Entsprechend den Beiträgen in den Heften 1/82 und 4/82 habe ich in meinem Trabant ebenfalls einen zusätzlichen Stutzen in der Mitte unter dem Armaturenbrett eingebaut, der die Heizluft zentral in den Innenraum leitet. Mit dieser Lösung wird auch eine intensivere Luftmischung erreicht. Bei Außentemperaturen von + 15 °C bis nahe 0 °C wird außer im Kurzstreckenbetrieb vorwiegend mit Mischluft gefahren. Dabei tritt im Serienzustand der unangenehme Effekt auf, daß beim Einleiten der Mischluft in den Fußraum in erster Linie kühle Luft nach unter gelangt und heiße Luft über die Defrosterdüsen in den Kopfraum strömt. Dieser unangenehme Effekt - heiße Luft oben und kühle Luft im Fußraum - läßt sich mit der Nutzung des zusätzlichen Stutzens fast gänzlich ausschalten. Die hier in den Fahrgastraum einströmende Luft läßt sich entsprechend der Außentemperaturen gut mischen (behagliche Temperatur des Luftstromes) und gelangt so auch in den Fondraum. Eine Überhitzung des Kopfraumes tritt nicht mehr ein. Gerd Baumgarten, Gotha

Unsichere Steckbefestigung Schon seit Jahren beobachte ich, daß die Typenbezeichnung „Trabant" an der Heckwand bei vielen Fahrzeugen herabhängt oder abgerissen ist. Grund dafür ist die wenig haltbare Steckbefestigung (früher geschraubt). Außerdem ragen die Stecknippel des Schriftzuges in den Kofferraum und können beim Beladen herausgedrückt oder abgestoßen werden. Eine zuverlässige Befestigung ist wie folgt zu erreichen: Man steckt die Nippel des Schriftzuges ohne die serienmäßigen Plasthülsen durch die Löcher, drückt den Schriftzug von außen an die Heckwand und brennt einen Nippel an der Spitze an. Sind etwa zwei Drittel des Nippels abgebrannt, drückt man mit einem Messer oder einem anderen Metallstück gegen das brennende Plastmaterial. Die Flamme wird dadurch gelöscht und das erweichte Material breitgedrückt. Damit entsteht eine haltbare Verbindung, die auch wasserdicht ist. Ebenso verfährt man dann mit den anderen Nippeln. Diese Methode der Befestigung hat sich bereits bei vielen Fahrzeugen bewährt. Peter GFauche, Dresden DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

koda 120 L

Leerlauf unstabil Wie in den vergangenen Jahren hatte mein koda 120 L (Baujahr 1981) seit den ersten kalten Tagen dieses Winters wieder Kaltstartprobleme. Obwohl ich alle Hinweise und Empfehlungen für den Kaltstart beachtete und den Wagen mehrmals in koda-Vertragswerkstätten vorstellte, wurde der Fehler nicht gefunden. Es wurde mir immer wieder versichert, daß ein mehrmaliges Starten normal sei. Beim Berliner Vergaserdienst Latz wurde die Fehlerursache dann aber doch sofort entdeckt und abgestellt. Die Kaltstartprobleme wurden durch eine Vergrößerung der Startdüse (von 90 auf 110) und eine Veränderung des Röhrchens für den Startvergaser völlig beseitigt. Der Motor springt jetzt auch bei Minusgraden sofort an und läuft stabil weiter. Etwas anderes störte mich ebenfalls: Bei jedem Halt ging der Motor aus und lief erst nach längerer Fahrt einwandfrei im Leerlauf. Eine erneute Leerlaufeinstellung half nur kurzzeitig. Nach nochmaliger Vorsprache in der Werkstatt wurde auch dieser Fehler gefunden. Die Ursache war nach Abnehmen des Schnell- stoppventils und Herausschrauben der nun zugänglichen Leerlaufdüse erkennbar. (Das Herausnehmen und Wiedereinsetzen dieser Düse ist vorsichtig - passender Schraubendreher! - mittels eines sehr feinen Drahtes oder einer Pinzette möglich). In der Düse befand sich ein winziger Fussel, der den geschilderten Effekt verursachte. Auch ein kleiner Wasserfilm vor dieser Düse kann zum Stehenbleiben des Motors bei Leerlauf führen. Die Bildung von Kondenswasser im Tank während der kalten Jahreszeit kann übrigens durch die Beigabe von 50-100 ml Spriritus pro Tankfüllung vermieden werden. J. Berens, Berlin Für die Laternengarage

Faltkapuze mit Pfiff Als Laternengaragenbesitzer habe ich mir Gedanken gemacht, wie ich meinen Pkw vor Umwelteinflüssen schütze, trotzdem aber eine schnelle Fahrbereitschaft des Wagens garantieren kann. Ich entschied mich für einen Planenspriegelüberzug, den ich vor allem in den Wintermonaten schätzen gelernt habe. Der Planenspriegelüberzug ist nämlich sehr schnell abgebaut. Das Auto von Schnee und Eis zu befreien, dauert viel länger. Der Nutzen einer solchen Plane steigt noch mehr, wenn das Auto nicht täglich gefahren wird. Nach dreijähriger Erprobung des Planengestells kann ich einige Erfahrungen vermitteln. Der Aufbau ist in 60 Sekunden, der Abbau in nur 30 Sekunden erledigt. Es gibt keine Flächenberührung von Plane bzw. Spriegel und Pkw, sondern einen sogar relativ großen Luftraum zwischen Auto und Hülle. Das garantiert gutes Abtrocknen. Es bildet sich kein Schwitzwasser, und Reif an den Scheiben kenne ich auch nicht. Laub und Schnee sind von der Plane rasch abgeschüttelt. Der relativ handliche Transport der Plane zu einem geeigneten Aufbewahrungsort ist ein weiterer Pluspunkt. Die Verstrebung im Planüberzug besteht nur aus Aluminiumrohr (Nietung und Gummischlauchstücke). Um die Verstrebung in eine günstige Transportform zu bringen, ist jeder Spriegel durch eine elastische Verbindung in der Mitte geteilt. Die Verbindung zum Pkw erDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

folgt über die hinteren Aufbockaugen für den Wagenheber. Auch diese einfache konstruktive Gestaltung des Drehpunktes garantiert eine sichere Funktion. Die Plane wird nach hinten über die letzte Verstrebung mittels Gummizug gestrafft. Mein Planenüberzug ist konstruktiv speziell für den Trabant ausgelegt. Die Grundkonzeption läßt sich aber auch auf andere Pkw-Typen übertragen. Bernd Völker, Berlin koda 105/120

Signal für 2 Stufe Angeregt durch den Artikel in Heft 8/82 veränderte ich die beschriebene Schaltung zur Signalisierung der 2. Vergaserstufe so, daß der Einbau einer weiteren Kontrollampe entfallen kann. Als Signalleuchte verwendete ich nämlich die optimal im Blickfeld gelegene Öldruckkontrolllampe. Deren Nutzung schien mir vertretbar, da die 2. Vergaserstufe ja nur in zeitlich begrenzten Fahrsituationen zum Einsatz kommt. Diese treten z. B. bei starken Beschleunigungen oder bei sehr hohen Dauergeschwindig-

keiten auf, die weit oberhalb der zulässigen 100 km/h liegen und praktisch ohne Bedeutung bleiben. (beim S 120 L etwa ab 120 km/h). Im normalen Fahrbetrieb - bei Einhaltung der StVO - ist die Kontrollampe somit nur für die kurzen Zeitabschnitte starker Beschleunigung eingeschaltet und steht sonst nach wie vor ständig für die Ölkontrolle zur Verfügung. Die Schaltung wird anhand der Skizze deutlich. Die Kontaktgabe erfolgte analog der im Heft 8/82 angegebenen Schaltung, d. h. der Hebel der Unterdruckdose öffnet in Ruhelage den angebrachten Kontakt. Bewegt sich dieser Hebel aufwärts, wird der Kontakt geschlossen. Ein Anschluß dieses Schalters wird direkt an Masse gelegt, der zweite Pol mit dem Steckverbinder des Öldruckschalters verbunden. So entsteht eine Parallelschaltung von Öldruckschalter und Vergaserschalter. Die Vorteile dieser Schaltung seien noch einmal zusammengefaßt: 1. Die Anzeige liegt optimal im Blickfeld. 2. Der Einbau einer zusätzlichen Kontrollampe (samt notwendiger Verdrahtung) entfällt. 3. Das kurzzeitige Einschalten der 2. Vergaserstufe kontrolliert gleichzeitig die Ölkontrolllampe im Fahrbetrieb, erhöht also die Betriebssicherheit in diesem Detail. Die Schaltungsvariante arbeitet seit etwa einem Jahr in meinem Skoda 120 L zur vollen Zufriedenheit. Der praktische Betrieb wurde im Flachland wie auch in Gebirgsgegenden der ÖSSR erprobt. Trotz flotter Fahrweise (unter Ausnutzung der laut StVO zulässigen Geschwindigkeiten) konnte die Einschaltdauer der Kontrollampe stets auf Zeiten von höchstens 5 bis 20 s begrenzt werden, so daß die Öldruckkontrolle im Prinzip gewährleistet war. Die Kraftstoffeinsparung dank der Anzeigekontrolle für die 2. Vergaserstufe betrug im Schnitt etwa 0,5 1/100 km. W. Kuhle, Potsdam

Öldruckschalter J9amiz neu zu verlegende Leitung I4ontaktgeber am Vergaser (Hebel Unterdruckdose) gezeichneteStellung:eingeschaltete Zündung Motor im Stillstand

Diagnose werte für die Lada-Typen VEB Imperhandel informiert _________ VERTRIEB Zahlreiche Anfragen und die inzwischen existierenden vielen Modellvarianten des Lada veranlassen uns, einmal alle wichtigen technischen Daten und Einstellwerte zu veröffentlichen. Die Angaben sind mit dem Herstellerwerk abgestimmt (Stand: Januar 83). Nach unserer Auffassung sind die Daten Grundvoraussetzung für eine ordnungsgemäße Wartung und Instandsetzung dieser Pkw-Modelle. Die Veröffentlichung der Diagnosewerte soll auch dazu beitragen, daß es bei der Selbst-

hilfe aus Unkenntnis der konkreten Werte nicht mehr zu falschen Einstellungen kommt. Durch eine nach den genannten Werten vorgenommene Einstellung werden nicht nur die vom Hersteller zugesicherten Gebrauchseigenschaften garantiert, sondern auch Verschleiß und Verbrauch in normalen Grenzen gehalten. Die Einteilung der Tabelle wurde in drei Hauptgruppen vorgenommen: Gruppe Motor Gruppe Fahrgestell Gruppe Massen Die Angaben zu Kompressionsdruck und Beschleunigung gelten übrigens grundsätzlich für Fahrzeuge, die die Einlaufzeit bereits hinter sich haben. (siehe Tabellen Seiten 26/27) 25

1

21013 2101

Modell

1 2102

21011

2105

21061 2103

1 2106

Bemerkungen

1. Motor Hubraum

cm

1198

1198

1294

1295

1452

1570

max. Leistung

kW (PS)

44 (60)

44 (60)

49 (67)

48(65)

55(75)

57(78)

bei Drehzahl

U/min

5600

5600

5600

5600

5600

5200

max. Drehmoment

Nm (kpm)

87 (8,9)

87 (8,9)

94 (9,6)

91 (9,6)

106 (10,8)

121 (12,4)

bei Drehzahl

U/min

3400

3400

3400

3400

3400

3400 -4000

Kompressionsdruck

MPa

1,1 - 1,3

Öldruck bei Leerlauf

kPa U/min

mind. 50 700 - 800

Öldruck bei Drehzahl

MPa U/min

0,35 -0,45 5600 1.2101 — 110 7010 2.2101-1107010-01 3.2101 —1107010-02 4.2101 - 1107010-03

2105-110 7010

1.2103-1107010 2.2103-1107010-01 3.2103-1107010

700 -800

800-900

Vergasertyp

LeerlaufDrehzahl

U/min

5.2105-1107010-10 6.2105-1107010-20 Leerlaufdrehzahl

U/min

800 -900

Schwimmerstand (H)

mm

1. H = 7,5 2.H=6,5 3.H=7,5 4.H=6,5 5.H=6,5 6. H = 6,5

-

Kraftstoffverbrauch mit voller Belastung (150 kp v., 150 kp h.), Windstille, ebene Straße bei 80 km/h

1/100 km

8,0

8,5

Benzinpumpe Überdruck

kPa

20-25

Förderleistung bei Drehzahl

1/Stunde U/min

60 2000

pu lp (°Kw) kPa kp/cm' 0 8 ‚(0,08) (0,10) 3— 5 10 11-13 15 (0,15)

26

8,4

8,2

Zündverstellung durch Unterdruckverstellung

Motor Ventilspiel (kalt): Einlaß 0,15 mm Auslaß 0,15 mm Einlaßventil öffnet b. 12° v. OT Einlaßventil schließt b. 40° n. OT

1. H = 7,5 2.H=6,5 3.H=6,5 4.H=6,5 5.H=6,5

.

bei Verteilertyp 30.3706 Kw

Kw

Anmerkung: p = Zündverstellwinkel,

800 -900

H = 6,5

bei Verteilertyp P - 125; P - 1256

Für alle Lada-Typen geltende Werte

4.2107-1107010-10 5.2107-1107010-20 -

Zündverstellung durch Fliehkraftregler

(°Kw) 0-2 • 8-12 18-22 28-32

700 -800

(U/min) 1000 2000 3000 4000

n, = Drehzahl der Kurbelwelle

(°Kw) 3-5 15-17 19-21 25-27 30-32

(U/min) 1000 2000 3000 4000 5000 nur bei Verteilertyp 30.3708

pu = Unterdruck

°Kw = Grad Kurbeiwellenwinkel

tausch: FM 14 - 175/2 Auslaßventil öffnet b. 42° v. OT Elektrodenabstand: 0,5 - 0,6 mm Auslaßventil schließt b. 10° n. OT Prüfdruck für Kerzendichtheit: 2,0 MPa Kontrollspiel d. Ventile 0,3 mm CO-Einstellwert max. 4,5 Vol.-%, mit Unter- Prüfdruck für ununterbrochene Funkenbildung: druck (neuer Vergaser) 1 - 2,5, ohne Unter- 0,8 - 0,9 MPa Zündfolge: 1-3-4-2 druck gesteuerte 2. Stufe 2,5 - 3.5 Zündverteilertyp: 1' - 125; P - 1255, 30.3706 Luftfilterprüfwert max. 25 Skalenteile Zündkerze, Original: BP 7 ES A7 5xc, Aus- Unterbrecher-Kontaktabstand: 0,37 - 0,43 mm DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

Modell

21013 2101

2102

21011

2105

21061 2103

2106

Bemerkungen

21013 2101

2102

21011

2105

21061 2103

2106

Bemerkungen

2. Fahrgestell Modell Radstand

mm

2424

2424

2424

2424

2424

2424

Spurweite vorn hinten

mm mm

1349 1305

1365 1321

1349 1305

1365 1321

1365 1321

1365 1321

Vorspur mit Belastung

mm

3-5 2-4 8-10

bis FG-Nr. 170 573 ab FG-Nr. 170 574 bis FG-Nr. 170573

Vorspur o. Belastung

mm

j -5

ab FG-Nr. 170 574

Felgenbezeichnung zul. Felgenschlag —axial —radial

41/2J x 13

41/2J x 13 5J x 13

41/2J x 13

5J x 13

5J x 13

5J x 13

155-330 (6,15-13)

165-13P

155-330 (6,15-13)

165SR13

165-13P

165-13P

170 180

160 220

170 180

160 190

170 180

170 180

1.5,60-13 2.6,00-13 3. 155/80 R 13 4.165/80 R 13

165/80 R 13

1.5,60-13 2.6,00-13 3.155/80 R 13 4.165/80 R 13

165/80 R 13 165/80 R 13

165/80 R 13

mm mm

1,0 1,0

mm mm

4,0 4,0

zul. Radschlag

- axial - radial

Reifen Original Luftdruck —vorn hinten

-

kPa kPa

Austauschbereifung

Luftdruck vorn

kPa

1.170 2.170 3.170 4.160

160

1.170 2.170 3.170 4.160

160

170

170

Luftdruck hinten

kPa

1.200 2.200 3.200 4.190

220

1.200 2.200 3.200 4.90

190

180

180

Gesamtmasse

kg

1355

1440

1355

1395

1430

1445

Nutzmasse

kg

400

430

400

400

400

400

zul. Achslast vorn hinten

kg kg

630 740

630 865

630 740

635 760

660 783

660 783

zul. Anhängermasse ungebremst gebremst

kg kg

500 800

500 800

500 800

500 800

550 1000

550 1000

Dachlast

kg

J. Massen

generell 50

Schließwinkel: 52 - 58 Grad, 58 - 64% Grundzündwinkel: 5 - 7 Grad (3-5 Grad bei 2103, 21061, 2106) Kupplungspedalspiel: 20 - 30 mm Fahrgestell Sturz mit Belastung: 0°30' ± 20', ohne Belastung: 0005v ± 20' zuläss. Sturzdifferenz - vorn: 0°20' Nachlauf mit Belastung: 40 ± 30', ohne Belastung: 3°30' ± 30' Spreizung mit Belastung: 6°04', ohne Belastung: 6°34' zuläss. Radlagerspiel axial - vorn: max. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

0,15 mm, - hinten: max. 0,07 mm zuläss. Lenkradspiel: 5 Grad, 18 - 20 mm Lenkeinschlag - Innenrad: 390 ± 1°30' - Außenrad: 300 Bremsanlage - Bremspedalspiel: 3 - 5 mm Lastabhängiges Bremsventil (Einstellwert): 200 ± 5 mm (ab April 76 oder Rbz 0 20,64,140±5) Bremskraftverstärker (nicht bei 2101, 21013, 2102, 21011) - Stößelspiel 1,05 - 1,25 mm Bremse - vorn: 0 Radbremszylinder 48 mm Bremsscheibendicke: 10 mm zul. minimale Bremsscheibendicke: 9 mm Bremsbelagdicke, neu: 11 m, zul. Bremsbelagdicke, minimal: 1,5 mm

zul. Seitenschlag d. Bremsscheibe: 0,15 mm Bremse, hinten: - 0 Radbremszylinder 19,05/ 20,64 mm (bis April 76/ab April 76) 0 Bremstrommel: 250 mm 0 nach Ausdrehen max.: 251 mmBremsbelagdicke, neu: 5 mm, zul. Bremsbelagdicke, minimum: 2 mm Elektrik: Scheinwerfereinstellwert: 25, 27, 25, 27, 25, 25 cm (x-Wert) max. Stromabgabe der LIMA: 42 A Reglertyp: PP - 380 Reglerspannung (im warmen Zustand) bei: 13,9-14,5V 27

Trip-Tip DDR „Da geht doch der Pastor noch immer hin und her", flüsterte er, als könnte der Pastor das unten in seinem Garten hören. „Er macht doch die Predigt", wiederholte Ulrike. „Schiete" sagte Johannes, der wieder hinausgesehen hatte, „'ne große Stulle frißt er man bloß." „Da kann er doch bei lernen. Ich lerne auch immer beim Kaffeetrinken." Ulrike ließ nicht gern etwas auf ihren Vater kommen, so streng er auch war. „Direkt auf 'n Kopp könnt man ihm spucken." Er qualsterte auch gleich eine Portion zusammen und sandte sie hinaus, nahm aber sofort Sichtdeckung. Ulrike fuhr wild auf Johannes los. Doch Martin beruhigte sie sofort: „Hast du nicht gesehen, das kommt ja gar nicht bis unten, das ist ja alles weggeflogen. " Kindheitserinnerungen eines Heiden, der am 29. August 1884 in Biesenbrow das Licht der Welt erblickte - Emil Welk. Als er am 19. Dezember 1966 in Bad Doberan starb, vollendete sich ein kampf- und arbeitsreiches Leben, das ihm den Stoff für seine zahlreichen literarischen Werke lieferte. Er, der selbst zwei Weltkriege miterleben mußte, widmete sein ganzes Leben dem Kampf gegen Krieg und Vernichtung. So stand er stets auf der Seite der Unterdrückten und Gequälten und packte kräftig mit zu, als es nach der Zerschlagung des Hitlerfaschismus galt, ein demokratisches, friedliches Deutschland zu errichten. Im 35. Jahr unserer Republik jährt sich zum 100. Mal sein Geburtstag. Erste Station unserer Reise zu Ehm Welk ist Angermünde. In einem alten Fachwerkhaus, das unter Denkmalschutz steht, befindet sich die Ehm-Welk-Gedenkstätte. Er selbst hat weder in diesem Haus in der Puschkinallee 10 noch überhaupt in Angermünde gewohnt. Doch da sein Geburtsort Biesenbrow zum Kreis gehört, aber mit öffentlichen Verkehrsmitteln ungünstig zu erreichen ist, wurde entschieden, die Gedenkstätte in der Kreisstadt zu eröffnen. Das war vor zehn Jahren. Inzwischen kamen über 50 000 Besucher. „Wir wollen in der Gedenkstätte die Besucher mit dem Leben und Werk von Ehm Welk bekannt machen. Es sind ja nicht nur seine Bücher, die sein Leben ausmachten", erklärt Emmi Dobert, die Leiterin der Gedenkstätte. „Ehm Welk war ja auch kulturpolitisch sehr aktiv. Das vor allem in den Jahren 1945 bis 1950. Während dieser Zeit trat sein schriftstellerisches Schaffen in den Hintergrund." Mit einem Treck kam Ehm Welk am 12. Juli 1945 von Neuenkirchen bei Stettin nach Uckermünde. „Er wurde sofort Mitglied der Kommunistischen Partei und stellte sich den Staatsorganen für den Neuaufbau zur Verfügung", berichtet Emmi Dobert. So arbeitete er zunächst auf dem Landratsamt in Ückermünde und gründete auch den dortigen Kulturbund. Ein Jahr später ging er nach Schwerin und eröffnete die erste Volkshochschule, an der er Direktor war und selbst unterrichtete. Daneben organisierte er den Aufbau fünf weiterer Volks28

tur eingegangen. Sie ist der reale Handlungs ort der Welkschen Romanhelden aus Kummerow. Dort spielte sich auch nebenstehende Szene ab. hochschulen in Mecklenburg. Nach der Gründung unserer Republik nahm er in Bad Doberan seinen Wohnsitz und wieder seine schriftstellerische Arbeit auf. In der Angermünder Gedenkstätte belegen Fotos, Fotokopien, Briefe, Zeitungsausschnitte und vielerlei andere Dokumente sowie Mobiliar aus seinem Besitz und seiner Zeit den interessanten aber auch schweren Lebensweg des Kommunisten. In einer der Vitrinen liegt ein Klassenbuch aus dem Jahre 1898. Gleich in der ersten Zeile der aufgeschlagenen Seite kann man sich von den guten Leistungen des 14jährigen Emil Welk überzeugen.,, Da das Geld nicht ausreichte, konnte ihn sein Vater nicht aufs Gymnasium schicken", kommentiert die Gedenkstättenleiterin. Außerdem schien es im Hause Welk ohnehin einige Unstimmigkeiten über Emils Berufswahl zu geben. Er selbst schrieb nämlich später dar-

über: „Ich besuchte die Dorfschule und erhielt jahrelang gediegenen Privatunterricht von Lehrern und in der Pastorei. Denn meine Mutter wollte, ich sollte Pastor werden. Das wollten jedoch mein Vager und ich nicht. Mein Vater wollte, ich sollte Lehrer werden. Das wollten meine Mutter und ich nicht. Ich wollte Maler oder Seemann werden. Das wollten mein Vater und meine Mutter nicht. Da wir uns nicht einigen konnten, blieb ich zu Hause und befriedigte meine Lese- und Lernsucht nach einem selbsterdachten System." Schließlich entschied sich der junge Welk für den Beruf eines Journalisten. Mit 19 Jahren wurde er dann als Redakteur bei der „Stettiner Abendpost" beschäftigt. „Als ich bei einem Seemanstreik in einem Artikel für die Streikenden eintrat, wurde ich fristlos entlassen. So konnte ich die Gelegenheit wahrnehmen und die schlechte Lage der Seeleute am eigenen Leibe kennenlernen. Ich fuhr zur See. Die Ostsee war zu klein. Ich stieg wieder aus und wurde erneut Journalist. Nun schon Chefredakteur." Am 19. April 1934 wurde die von ihm geleitete und im Ullstein-Verlag erschienene WochenZeitung „Die Grüne Post" für drei Monate verboten. Chefredakteur Ehm Welk hatte dort unter dem Pseudonym Thomas Trimm den Beitrag „Herr Reichsminister - ein Wort bitte!" veröffentlicht. Dieser fuhr den Nazis so arg in die Nase, daß sie den Autor verhafteten und ins KZ verschleppten. Doch starke internationale Proteste kämpften ihn frei. Die entzogene Schreiberlaubnis erhielt er jedoch erst 1937 zurück. Allerdings nur für „unpolitische" Bücher. Im gleichen Jahr entstand der Roman „Die Heiden von Kummerow". Dieser ist wohl, neben den „Gerechten von Kummerow" und „Die Lebensuhr des Gottlieb Grambauer", sein allgemein bekanntestes Werk. In einem Prospekt über die Gedenkstätte steht: „Sein Kummerow ist ein reales Dorf..." Nun gibt es in der DDR vier Orte mit diesem Namen. Welches ist denn nun das Welksche Kummerow, wollen wir von der Leiterin wissen.,, Kummerow ist sein Heimatdorf Biesenbrow. Auch die Landschaft, die er beschrieb, ist dort. Fahren Sie hin und vergleichen Sie's mit dem Buche", antwortet sie. Von Angermünde bis Biesenbrow ist es nur eine kurze Autofahrt. Knapp 15 km. Wir sehen uns im Ort um: Ja, Biesenbrow ist Kummerow. Zur Mittagsstunde ist der Ort recht menschenleer. Wir fragen in der Post nach dem Welk-

Das Geburtshaus in Biesenbrow wird gegenwärtig renoviert.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

Stipvisite in Dobruka (CSSR) Der Krieg um das spanische Erbe verschlug Mitte des 18. Jahrhunderts den Schlosser Josef Hek von seiner holländischen Heimat in das nordböhmische Dobruka. Hier heiratete er, wurde schließlich Kaufmann und erwarb ein kleines Haus unweit des Stadtplatzes. Als der inzwischen fünfköpfigen Familie am 11. April 1769 ein Sohn geboren wurde, ahnte selbstverständlich niemand, daß dieser in die Geschichte eingehen und Dobruka weit über die böhmischen Grenzen hinaus berühmt machen werde. Zunächst wurde der Stammhalter auf den Namen Frantiek Vladislav getauft. Nach dem Grundschulbesuch ging der zehnjährige Hek auf ein Gymnasium nach Praha. Dort widmete er sich der Musik und der Schauspielerei. 1788 holte ihn der Vater in die Geburtsstadt zurück, damit er zwei Jahre später das Geschäft übernehmen konnte. Aus dieser Zeit stammen auch Frantieks erste literarische Werke. In seinen Schriften kämpfte er gegen alles Veraltete, Überholte. Er verhöhnte und kritisierte die kleinbürgerlichen Verhältnisse. Doch das - wie konnte es anders sein nicht ungestraft. Denn seine Worte trafen. Mit dem Verkauf und der Ausleihe von tschechischen Büchern trug er wesentlich zur Aufklärung und zur Verbreitung der nationalen Kultur bei. So leistete F. V. Hek einen entscheidenden Beitrag dazu, daß Dobruka im 18. und 19. Jahrhundert eine bedeutende Rolle im nationalen Befreiungskampf spielte. Durch Wirtschafts- und Naturkatastrophen verlor Frantiek Hek sein gesamtes Vermögen.

Doch bis zu seinem Tode am 4. September 1847 blieb er den Büchern treu. Ja, er entwikkelte sich sogar in den Jahren 1813 bis 1820 zu einem der bedeutendsten Schriftsteller seiner Zeit in Böhmen. Und noch heute gilt er als der erste tschechische Satiriker. Der Schriftsteller Alois Jiräsek setzte dem patriotischen Kaufmann, Schriftsteller und Komponisten F. V. Hek aus Dobruka mit dem umfangreichen Roman „F. L. Vk" ein bleibendes literarisches Denkmal. Dem erfolgreichen Buch folgte Anfang der 70er Jahre eine mehrteilige Verfilmung durch dasCSSR-Fernsehen. Dieses Filmwerk wurde auch vom DDR-Fernsehen ausgestrahlt. Das Geburtshaus von F. V. Hek beherbergt ein

Museum, in dem Details aus seinem Leben zu sehen sind: Mobiliar, Bücher und Gegenstände aus dem ehemaligen Geschäft der Heks. Auch das Hochzeitskleid von Maria Jekovä, die er 1792 ehelichte, ist vorhanden. Die 664 Jahre alte Stadt am Westrand des Orlickö Hory, die mehrfach Großbränden zum Opfer fiel, aber immer wieder zu neuem Leben erstand, brachte noch andere bedeutende Persönlichkeiten hervor. Es sei nur an den Schriftsteller und ersten Direktor des Nationaltheaters in Praha, Frantiek Adolf Subert erinnert. Über ihn und weitere Prominente sowie über die Stadtgeschichte kann man sich im Museum am ubert-Platz informieren. Herbert Schadewald

Haus. Die junge Frau hinter dem Schalter versucht, den Weg dorthin zu erklären. Schließlich ist Gerlind Ziebarth bereit, nach Schalterschluß uns direkt zu begleiten. Sie dirigiert uns zu einem recht kleinen Haus etwas oberhalb des Dorfes an der alten Schäferei. Das Haus ist frisch verputzt, und eine Gedenktafel erinnert an den Dichter. „Sie haben Glück, daß Sie jetzt gekommen sind", erzählt die Postlerin „Das Haus sah

wirklich schlimm aus. Die Familie, die zuvor darin gewohnt hat, hat es total verkommen lassen. Es war völlig runter. Und dann war so ein Hund vor der Tür - also unmöglich." - Und es kamen oft Interessenten hier her. Jetzt ist das Ehm-Welk-Geburtshaus nicht mehr ständig bewohnt, sondern wird nur am Wochenende genutzt. Die neuen Nutzer haben für die anreisenden Interessenten mehr Verständnis. Mit großem Aufwand erhält das

Die Ehm-Welk-Gedenkstätte in Angermünde.

Fotos: Gallinger

Haus sein ehemaliges Aussehen zurück. Und darüber sind auch die Biesenbrower froh, die auf „ihren" Ehm stolz sind. Die Gedenkstätte in Angermünde wird vom 1. Mai bis Mitte August geschlossen bleiben, weil sie neu gestaltet wird. Gegenwärtig ist noch eine Gemäldeausstellung mit Werken von Carl Hinrichs zu sehen. Ehm Welk hatte diesen Maler entdeckt und finanzierte ihm sein Studium. Seit dieser Zeit verband beide eine große Freundschaft. Ab März ist dann in der Sonderausstellung die „Galerie der Freundschaft".

Im unmittelbaren 1-linteriand des F.-L.-Vök-Platzes steht das Geburtshaus von Frantiek Viadislav Hek, Foto: Schadewald

Rauchen im Auto

Gibt es Beweise? Unbestritten ist die Problematik ‚Rauchen am Steuer" eine Diskussion wert. So, wie Herr Mohring dies jedoch einzuleiten versucht, kann es nicht unwidersprochen bleiben. Die Sachlichkeit in der Betrachtung der Thematik ist bei ihm wohl etwas zu kurz gekommen. Ich selbst bin Raucher, obwohl ich sagen kann, kein starker. Am Lenkrad rauche ich sehr selten, da mir persönlich die Ablenkungsgefahr zu groß ist. Ich befürworte auch keiverstanden wissen. Zum eigentlinesfalls eine „Qualmerei" hinter chen Rauchen würde ich zum Beidem Steuer, da dadurch Wohlbespiel herabfallende Asche in diefinden, Reaktionsfähigkeit und an- sem Zusammenhang nicht mehr deres mehr des Fahrers negativ zählen, denn ich kann mit einem beeinflußt werden. klebrigen Bonbonpapier hinter Aber auf derartige Extreme bezieht sich der Beitrag von Herrn Mohring ja nicht einmal. Er ist gegen jegliches Rauchen am Lenkrad, und dies ist der Punkt, wo sicher die Meinungen auseinandergehen. Bedeutung erlangt die Thematik mit Einschränkung erst durch das Verursachen von Verkehrsunfällen durch Raucher bzw. durch das Rauchen. Das Rauchen möchte ich hier in einem engeren Sinne als das Einatmen bzw. Inhalieren von Nikotin mit den daraufhin einsetzenden, oben erwähnten Körperreaktionen, die Mediziner sicher noch konkretisieren könnten,

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30

dem Lenkrad wesentlich mehr Toleranz Mühe haben. Für ein eventuelles Verbot des Viel habe ich schon über das Rauchens am Lenkrad kann nur schädliche Rauchen im Allgemeimaßgeblich sein, ob es gelingt, ei- nen und auch im Auto gelesen. nen direkten Zusammenhang zwiDoch was sich der Leser R. Mohschen dem Rauchen und der Verring aus Erfurt im Heft 10/83 erursachung von Verkehrsunfällen laubt zu fordern und als Kampfanzu erbringen. Dies scheint mir zusage zur Diskussion stellt, geht mindest fraglich. doch, so glaube ich, ein wenig zu Norbert Köke, Magdeburg weit. Er fordert eine Bestrafung der Raucher am Lenkrad und die Aschenbecher raus Entfernung aller Aschenbecher aus Heute habe ich im Heft 10/83 den den Kraftfahrzeugen. Erstens wäre Abschnitt „Kontra Raucher" gelees eine Überforderung unserer Gesen, den ich ganz große Klasse nossen der VP, dies zu überprüfen, finde. Ich bin auch ein absoluter außerdem eine Erhöhung der Feind des Rauchens und meine Brandgefahr innerhalb und außerselbstverständlich auch: „Raus mit halb des Fahrzeuges bei Nichtbeden Aschenbechern aus dem Kfz!" achtung dieser Forderung. Und Uwe Eckold, Zwickau was heißt: gesundheitliche Schädi-

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Messehaus am Markt 1. Geschoß, Stand Nummer 154 Telefon: 28 18 27

Mein PKW von A—Z 3., bearbeitete und ergänzte Auflage Etwa 320 Seiten - 210 Abbildungen 80 Tabellen - Pappband (DDR) etwa 12,00 Mf (Ausland) etwa 16,00 M Bestellangaben: 566 505 7/Mein PKW von A—Z Dieses Lexikon gibt spezielle Hinweise zum Verhalten im Straßenverkehr, zu Methoden der Fehlersuche und -erkennung am Fahrzeug, zur Pannen- und Unfallhilfe sowie zu Wartungs-, Pflege- und Instandsetzungsarbeiten.

9 transpress VEB Verlag für Verkehrswesen 1086 Berlin Französische Straße 13-14

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1984

gung mit finanzieller Belastung, die wir alle zu tragen haben?! Wenn er solche radikalen Forderungen stellt, dann müßte er doch auch gleichzeitig den Verkauf jeglichen Alkohols in Geschäften und Restaurants anprangern. Denn hierdurch wird meines Wissens viel mehr gesundheitlicher, materieller und moralischer Schaden angerichtet. Also lassen Sie doch den Kraftfahrern, sofern sie nicht ihre Mitfahrer belästigen, ihre Zigaretten. Ein bißchen Toleranz, Herr Mohring, wäre doch angebracht. Hans Heinrich. Potsdam Unterwegs erlebt

Gefährlicher Bremsklotz Am 23.9. 83 fuhr ich mit meinem Dacia auf der Autobahn von Leipzig in Richtung Berlin. In der Nähe des Kilometers 56 fuhr ich mit einer Geschwindigkeit von lOOkm/h 'iber einen auf der rechten Fahrspur liegenden Bremsklotz von 20cm Höhe. Dabei riß der Schaltbolzen vom Getriebe weg, und der Auspufftopf verbeulte. Der Wagen war fahruntüchtig. Vielleicht ist der Bremsklotz nach Behebung einerPanne vom Lkw-Fahrer stehengelassen worden, oder er wurde leichtsinnig verstaut, daß

er verlorenging. Zweck dieser Schilderung: Sie soll alle Lastkraftwagenführer zur sicheren Befestigung der Bremsklötze ermahnen. Wie leicht hätte Nachlässigkeit einige Todesopfer fordern können! Dr. H. Fritzsche, Leipzig

Rücksichtslos Der Artikel „Abgelenkt" (11/83)veranlaßt mich, Ihnen einen BeinaheUnfall zu schildern. Am 24.12. 81 waren mein Freund und ich im Wartburg-Tourist von Zepernick nach Weißensee unterwegs, als uns ein gelber Pkw trotz Kolonne von Lindenberg kommend, überholte, bremste und sich sehr kurz vor uns in die Lücke zwängte. Mein Freund mußte bremsen. Da die Fahrbahn von frisch gefallenem Schnee schmierig war, drehten wir uns und landeten auf der gegenüberliegenden Fahrbahn, ohne daß der Fahrer des gelben Pkw anhielt. Zum Glück war in diesem Moment auf der sonst stark befahrenen Strecke kein Gegenverkehr. Nehmen wir an, die Umstände wären ungünstiger gewesen und es wäre zu einer Katastrophe gekommen. In dem Fall hätten sich andere auch gefragt, wie es auf einer geraden, baulich sich in gutem Zustand befindlichen Straße hat dazu kommen können. Marianne Altwech, Berlin

DOPPELSPIEL

Sonntag-und Mfttwoch-Ziehung

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Autos und Reisen Im 1. Quartal 1984

'erkehr in der Kunst

Howe-Fahrräder Plakat eines unbekannten Gestalters - um 1878/79. Seit etwa 1872 wurde das Fahrrad zunehmend als neues Verkehrsmittel in Anspruch genommen. Bald wurde auch sein Wert für Sport und Freizeit erkannt. Es begann einfach chic zu werden, ein„ V6lo(ziped)"zu meistern; es gehörte zur mondänen Lebensweise der sogenannten upper ciasses (der herrschenden Klassen), Fahrrad zu fahren. Fahrradfirmen schossen aus der Erde und lieferten sich einen harten Konkurrenzkampf. Sie bedienten sich für ihre Reklame des als Werbemedium damals ebenfalls neuartigen Plakates. In dem abgebildeten Entwurf, einem der frühesten Blätter dieser Art und für den französischen Markt bestimmt, preist die britische Firma Howe ihre Dreiräder, den zu der Zeit vorherrschenden Radtyp, an. Sie waren mit dem von James Harley erfundenen Achsan trieb und seinem 1878 patentierten Differentialgetriebe ausgestattet und werden als leicht bedienbar und sportlich-elegant präsentiert. Das kleine vierte Rad sollte gegebenenfalls zur Stabilisierung des Gleichgewichtes und damit zur Verkehrssicherheit beitragen. Aus dem Plakat sprichtsehr anschaulich die Stimmung der Zeit um 1880: Technischer Fortschritt im Dienste einer komfortableren Ausstattung des Lebenszuschnittes derer, die „es sich leisten konnten" - das ist die uns vermittelte Botschaft. Dr. Rademacher Repro. P. Hein