Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/05

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Unser Titelbild Redaktion: DDR - 1086 Berlin, Charlottenstraße 60 PF Nr. 1286 Telefon: 2071169 Werner Sündram (Chefredakteur) Eberhard Preusch (Technik) Wolfram Riedel (Fahrzeuge) Herbert Schadewald (Verkehrssicherheit. Touristik) Klaus Zwingenberger (Verkehr, Recht) Gestaltung: Wolfgang Barth Die Redaktion wurde 1979 mit der Verdienstmedaille der Organe des Ministeriums des Inneren in Gold und 1978 mit der Ehrennadel des ADMV der DDR in Gold ausgezeichnet. Herausgeber: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, DDR 1086 Berlin, Französische Straße 13/14, Telefon: 20410 •Verlagsleiter: Dr. Harald Böttcher Chefredakteur des Verlages: Max Kinze Lizenznummer 1150 des Presseamtes beim Vorsitzenden des Ministerrates der DDR; Artikel-Nummer (EDV) 5930 Karte: P5/6/82 Druck: Berliner Druckerei, DDR 1020 Berlin, Dresdener Straße 43 Alleinige Anzeigenverwaltung DEWAG Berlin, DDR —1026 Berlin, Rosenthaler Straße 28-31, PSF 29, Telefon: 2362776, Anzeigenannahme DEWAG Berlin, alle DEWAG-Betriebe und deren Zweigstellen in den Bezirken der DDR. Gültige Preisliste: Nr. 8 Ausland: lnterwerbung,DDR 1157 Berlin, Herrmann-DunckerStraße 89 Bezugsbedingungen: „Der Deutsche Straßenverkehr" erscheint einmal monatlich. Im Ausland: Der internationale Buch- und Zeitschriftenhandel, zusätzlich in der BRD und Westberlin der örtlich Buchhandel. Firma Helios Literaturvertrieb 'GmbH, Berlin (West) 52, Eichborndamm 141-167, sowie Zeitungsvertrieb Gebrüder Petermann GmbH & Co. KG, Berlin (West) 30, Kurfürstenstraße 111. Auslandspreise bitten wir den Zeitschriftenkatalogen von Buchexport, Volkseigener Außenhandelsbetrieb der DDR, DDR 7010Leipzig,PF160,zuentnehmen. In der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbestellungen entgegengenommen. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Übersetzungen und Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Die Redaktion wertet jede Zuschrift aus, ist aber auf Grund der Vielzahl nicht in der Lage. jede Zuschrift direkt zu beantworten.

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Saisonstart für Zweiradfahrer! Die Motorrad- und Mokick-Enthusiasten freuen sich, daß es endlich wieder durchweg Freude macht aufzusteigen. Lange, zu lange hat das anhaltende kalte Wetter viele vom Start auf zwei Rädern abgehalten. Mögen sie alle aber nicht vergessen; daß Ankommen wichtiger als Starten ist. Nur überlegtes Fahren auf jedem Meter läßt Zweiradfahrer mit heuer Haut ans Ziel kommen. Übrigens: MZ feiert in diesen Wochen Geburtstag. Lesen Sie auf den Seiten 8 bis 11 über das Jubiläum. (Foto: Fuhr)'

Falsche Nummer In unserem Beitrag „Eldorado bei Leipzig" (Heft 4/1982) ist versehentlich in der Karte auf Seite 29 die Fernverkehrsstraße mit der Nr. 85 versehen worden. Richtig ist natürlich die F 87. Wir bitten um Entschuldigung.

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An der Autobahnrast- und -tankstelle Freienhufen wurde mit dem Bau einer Fußgängerbrücke begonnen, die nach Auskunft der dort schaffenden Bauleute bis zur Sommersaison stehen soll. Die Notwendigkeit einer solchen Brücke ergibt sich daraus, daß sich nur auf einer Autobahnseite eine Raststätte befindet. Getankt werden kann jedoch auf beiden Seiten.

Caravan-Treffen Nach unseren Informationen finden in diesem Jahr noch folgende Caravan-Treffen statt, die auch Nichtmitgliedern des ADMV der DDR offenstehen: vom 20. bis 22. 8. 1982 ein Treffen des MC Karl-Marx-Stadt, Sektion CaravanTouristik, 9112 Burgstädt, ErichWeinert-Str. 4, Nennschluß ist der 11. 7.1982; vom 3. bis 5.9. 1982 lädt der MC Heidenau, Caravan-Touristik-Club, 8312 Heidenau, Am Gaswerk 5 ein, Nennschluß hier der 25. 7. 1982; vom 24. 9. bis 26. 9. 1982 kann man sich unter der Leitung des MC Dessau, Sektion Caravan-Touristik, 4502 Dessau/Alten, Auenweg 21 treffen, wenn der Nennschluß vom 15. 8. 1982 eingehalten wird.

Dieser Stuhl ist leer Er steht im Sekretariat unserer Redaktion und kann ab sofort wieder besetzt werden. Auf ihm soll ein(e) Korrespondent(in) sitzen, der (die) über Schreibmaschinenund Stenokenntnisse verfügt. Von diesem Platz aus werden die schriftlichen Kontakte zu unseren Lesern, staatlichen Stellen und Betrieben geknüpft, hier werden auch Manuskripte geschrieben. Wer aus dem Raum Berlin dazu Lust und Liebe verspürt, melde sich bitte bei uns (Tel.: 2 07 11 69) oder in der Kaderabteilung des Verlages (Tel.: 204 12 62).

Feststeller Im Heft 4/1977 berichteten wir über die Produktionsaufnahme eines Torfeststellers im VEB Maschinenbau Halberstadt, der sich für Garagentore mit einer Fläche bis zu 3 m2 eignet. Sein Vorteil besteht vor allem darin, daß die Feststelleinrichtung selb

ständig wirkt und keine Behinderung oder Gefährdung durch im Boden eingelassene Feststeller besteht. Im angegebenen Heft veröffentlichten wir auch eine Skizze mit den Anbaumaßen, die zudem jedem Torfeststeller beige legt ist. Diese Vorteile haben sicl inzwischen in einer fünfjährigen Praxis bewährt. Dieser Feststeller ist jetzt zum Preis von 37,30 M in einer verbesserten Ausführung in den Handel (einschlägige Eisenwarengeschäfte) gekommen.

Altöltagung Der Bezirksverband der KdT Erfurt, Arbeitsgruppe Schmierungstechnik, führt am 22. 9. 1982 in Erfurt auf dem Gelände der iga (Glashalle) seine 1. Thüringer Altältagung durch (Beginn 9 Uhr). Auf dem Programm stehen Vorträge zur Bedeutung des Altöls, Fragen des Gewässerschutzes, Schnellprüfmethoden, Verwertungsmöglichkeiten von nichtregenerierbaren Schmierstoffen, Probleme des VEB Minol bei der Erfassung von Altöl und der Altöllagerung. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

Brückensperrung Zur Erhaltung der Bauwerksubstanz der Loschwitz-Blasewitzer Elbbrücke in Dresden sind dringende Reparaturarbeiten im Fahrund Gehbahnbereich durchzuführen. Dazu ist eine Vollsperrung der Brücke für allen Fahrverkehr vom 1. Juni bis 6. August notwendig. Der Verkehr zwischen den beiden Elbseiten sowie von und nach Pillflitz ist nur durch weiträumige Umfahrungen möglich. Eine entsprechende Beschilderung wird aufgestellt. Fahrzeuge, die aus südlicher, westlicher und nördlicher Richtung kommend, über Dresden nach Pillnitz fahren wollen, müssen die Neustädter Elbseite bereits im Stadtzentrum nutzen.

Ultraschall Britische Wissenschaftler wollen herausgefunden haben, daß eine Ursache für Verkehrsunfälle der Ultraschall sein kann, der von Kraftfahrzeugen abgestrahlt wird. Eine langfristige Einwirkung von Schall in diesem Frequenzbereich soll zur Ermüdung des Kraftfahrers führen, das Hören und Sehen beeinträchtigen.

Wirkung In Dänemark ist vor drei Jahren die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen von 110 auf 100 km/h und auf den übrigen Straßen außerhalb der Orte von 100 auf 80 km/h herabgesetzt wor den. Nach dänischen Angaben ist diese Herabsetzung eine der - Hauptursachen für die merkliche Ierringerung der Verkehrsunfälle. Sie sanken im Durchschnitt um 11 Prozent.

Dieser Trabant war in den Balaton versunken, als ihn ein Angler mit aufs Eis genommen hatte. Man nimmt an, daß der warme Motor das nicht mehr starke Eis geschmolzen hat. Die Feuerwehr benötigte zwei Tage Vorbereitungszeit, um das Auto wieder zu bergen. Foto: ADN-ZB/MTI

Plusminus In der Schweiz ist 1981 die Zahl der Verkehrsunfälle gegenüber 1980 um ein Prozent auf 67 800 gestiegen. Die Zahl der Verletzten sank dabei um 2,2 Prozent auf 31 600, während sich die Zahl der Verkehrstoten gar um 6,5 Prozent auf 1165 verringerte. Dabei verkehrten im vergangenen Jahr auf den Straßen des Alpenlandes 130 000 mehr inländische und 1,5 Millionen mehr ausländische Fahr zeuge. Der unfallträchtigste Tag war der Sonnabend, gefolgt vom Freitag und Sonntag. Als gefährlichste Tageszeit erwiesen sich die Stunden zwischen 17 und 19 Uhr. Wichtigste Unfallursachen waren unaufmerksames Fahren, Nichtbeachten der Vorfahrt, Fahren mit überhöhter Geschwindigkeit und Fahren unter Alkoholeinfluß.

Karikatur: Gottfried Schuffier

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Wartburg ohne Leerlauf Im Heft 4/81 wurde unter dieser Oberschrift über eine Leerlaufabschaltung berichtet, die Dieter Sägling aus Rothstein bei Bad Liebenwerda in seinem eigenen Wartburg 353 W eingebaut hat. Durch eine entsprechende Steuerschaltung tourte bei jedem Gaswegnehmen der Motor ab und blieb stehen, um beim erneuten Gasgeben wieder anzuspringen und den Wagen zu ziehen. Der Motor lief also nur dann, wenn er zum Antrieb des Fahrzeuges gebraucht wurde. Ziel dieser Maßnahme war die Einsparung von Kraftstoff, den der Motor sonst im Leerlauf verbraucht. Ein entsprechender Neuerervorschlag des Kollegen Sägling wurde vorerst vom VEB Automobilwerk Eisenach vor allem aus Sicherheitsgründen abgelehnt. Danach fand in der Redaktion „Der Deutsche Straßenverkehr" mit Vertretern des VEB Automobilwerk Eisenach und Koll. Sägling eine Beratung statt, in der Mißverständnisse geklärt wurden. Um den Vorschlag des Koll. Sägling serienmäßig einzuführen, sind eine Reihe von Maßnahmen notwendig, die Schäden durch Bedienungsfehler und frühen Verschleiß ausschließen sollen. So setzt beispielsweise bei Ausfall der Lichtmaschine das Gaspedal den Anlasser auch bei laufenden Motor in Betrieb und führt zu Folgeschäden, oder bei auslaufenden Motor gelangt noch inverbranntes Gemisch in die Auspuffanlage, kann dort verdampfen und beim Wiederanlassen gezündet werden, so daß es schlagartig verpufft. In Auswertung der Beratung in der Redaktion wurde im Automobilwerk Eisenach sofort ein Elektro nik-Versuchsingenieur ausschließlich nur für die Bearbeitung dieser Aufgabe in Zusammenarbeit mit Koll. Sägling eingesetzt und eine zeitgesteuerte Anlage kurzfristig gebaut und erprobt. Dabei ergab sich, daß beim Wartburg die Leerlaufschaltung nach dem Prinzip des Koll. Sägling serienmäßig nicht einsetzbar ist. Als Hauptschwerpunkt kristallisierte sich

hier wieder das Starten in den laufenden Motor bei Ausfall der Lichtmaschine heraus. Außerdem tritt bei einer derartigen AnlasserSteuerung eine unzumutbare, hohe Anlasserbelastung auf. Dies wurde auch durch die Erfahrungen des Koll. Sägling bestätigt, wo Anlasserausfälle bei Laufleistungen bis 10 000 km auftraten. Während der Erprobungen mußte beispielsweise bei zwei Stunden Stadtbetrieb der Motor bis 100mal neu gestartet werden. Entsprechend TGL ist der Anlasser aber nur für insgesamt 30 000 Starts ausgelegt. Darüber hinaus gab es noch erhebliche Probleme durch die nicht konstanten Startbedingungen. Aufgrund der inzwischen gesammelten Erfahrungen wurde festgelegt, eine andere Lösungsmöglichkeit in Form einer drehzahl- und geschwindigkeitsgesteuerten Anlage der 2. Generation zu bauen und zu untersuchen. Zur Gewährleistung einer allseitig guten Durchdringung der Problematik und schnellen Durchsetzung wurde Ende vergangenen Jahres eine Neuerervereinbarung mit einer sozialistischen Arbeitsgemeinschaft unter Leitung des stellvertretenden Hauptabteilungsleiters Forschung und Entwicklung des VEB Automobilwerk Eisenach abgeschlossen. Diese SAG, bestehend aus 8 Arbeitern und 8 Technikern bzw. Ingenieuren, gehören auch der Koll. Sägling und Vertreter der Zulieferindustrie, wie der Hauptabteilungsleiter Forschung und Entwicklung vom VEB Kombinat Fahrzeugelektrik Ruhla, an. Entsprechend der abgeschlossenen Vereinbarung geht die neue Anlage spätestens bis 30. 9. 1982 in die Erprobung, so daß im 1. Halbjahr 1983 mit einer Festlegung über Serieneinführung zu rechnen ist. VEB AUTOMOBILWERK EISENACH Fehr Betriebsdirektor

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Mit den neuen Breitscheinwerfern (230 x 130 mm Lichtaustritt) hat die Frontansicht des Skoda erheblich gewonnen.

Die Armaturen und die Ausstattung, unter anderem mit Warnblinkanlage, entsprechen dem 120 L.

Der Spoiler an der Heckkante der Motorhaube verbesserte den Luf-tströmungsabriß und die Sicht beim Rangieren.

Auf der Basis der gleichen Karosserie bietet das Skodawerk vier verschiedene Limousinentypen, die sich sowohl in der Ausstattung auch in der Motorleistung unterscheiden, Das Standardmodell 105 S (Test im Heft 10/1978) hat die einfachste Ausstattung und ist mit dem Motorgrundtyp ausgerüstet, der bei 1046 cm Hubraum (Bohrung 68 mm, Hub 72 mm) 34 kW bzw. 46 PS Leistung erreicht. Die Luxusvariante 105 L, von der in diesem Test die Rede 'st, hat zwar den gleichen Motor, aber eine wesentlich reichhaltigere Ausstattung; unter anderem stufenlos bis in die Liegeposition verstellbare Vordersitzlehnen, Armstützen an allen Türen, Kurbelfenster nicht nur vorn, sondern auch in den hinteren Türen sowie einzelne, besser ablesbare Rundinstrumente für die Geschwindigkeit, die Kühlwassertemperatur und den Tankinhalt anstelle des rechteckigen Kombinationsgeräts. Der 120 L (Test im Heft 10/1979) hat wiederum die gleiche Ausstattung wie der 105 L, aber einen von 68 auf 72 mm aufgebohrten Motor, der bei 1174 cm Hubraum 38,3 kW bzw. 52 PS erreicht. Die Motoren der Modelle 105 S, 105 L und 120 L haben alle eine Verdichtung von 8,5 und kommen noch mit Normalkraftstoff aus. Beim Spitzenmodell 120 LS (Test im Heft 1/81) ist nicht nur die Ausstattung noch reichhaltiger als bei den L-Varianten (unter anderem Doppelscheinwerfer, geheizte Heckscheibe, Kopfstützen vorn, Drehzahlmesser), sondern auch die Verdichtung des vom 120 L stammenden Motors auf 9,5 erhöht. Damit konnte die Leistung auf 2,7 kW bzw. 58 PS gesteigert werden, womit der Motor aber auch höheroktanigen Kraftstoff erfordert. Der 105 L, mit dem wir uns in diesem Test beschäftigen, repräsentiert also motorisch die unterste Stufe der gesamten Typenreihe, bietet aber in der Ausstattung nicht weniger als der stärkere und teurere 120 L. Als entscheidende Vorteile gegenüber dem Standardmodell 105 5 würden wir die Kurbelfenster in den hinteren Türen und die verstellbaren Vorder sitzlehnen werten. Bei höheren Geschwindigkeiten ist die spaltweite Öffnung eines Vorderfensters nämlich mit beträchtlichen Windgeräuschen verbunden, während die Belüftung über ein geöffnetes Fondfenster wesentlich ruhiger vonstatten geht. Und im Hochsommer ist die Zugluft am geringsten, wenn nicht nur ein Vorderfenster, sondern auch das Fondfenster auf der gleichen Wagenseite heruntergekurbelt werden kann. Verstellbare Sitzlehnen ermöglichen nicht nur Korrekturen der Körperhaltung während langer Fahrten oder das Übernachten im Pkw, sondern auch den bequemen Transport längerer Gegenstände, die nicht in den Kofferraum passen. Gerade bei ei

nem Pkw mit Heckmotor verdient dieser Aspekt Beachtung, weil bei einem Kofferraum im Bug nicht mit offener Klappe oder herausragender Ladung gefahren werden kann. In der Geräumigkeit für die Insassen ist die Skoda-Karosserie reichlicher bemessen als die Außenansicht vermuten läßt. In einigen Maßen werden vergleichbare Pkw sogar übertroffen. Sehr bequem und körpergerecht sind die Sitze gestaltet, und die Sichtverhältnisse vom Fahrersitz aus lassen keine Wünsche offen. Im Hinblick auf die Sicht nach hinten, zum Beispiel beim Rangieren, hat der kleine Plastspoi1er an der Kante der Motorhaube sogar noch

eine Verbesserung gebracht. Seine Konturen kann man sehen, während die Heckkante der stark abfallenden Motorhaube beim Rangieren nicht sichtbar war. Ein Vorteil, der nur von der Skoda-Karosserie geboten wird, sind die in halb und voll geöffneter Stellung, also zweifach rastenden Türen, die beim Aus- und Einsteigen in engen Parklücken Anstöße an nebenstehende Fahrzeuge vermeiden. Ungünstig ist dagegen nach wie vor die Zugänglichkeit des Kofferraumes im Bug. Der Öffnungszuggriff ganz rechts unter dem Armaturenbrett ist vom Fahrer sehr schlecht erreichbar, und das Hochklappen der Haube bei gleichzeitigem Lösen des Sicherheitsriegels erfordert zwei Hände. Die fast senkrecht geöffnete, immerhin 132 cm hoch ragende Kofferklappe wird von einer kurzen Strebe abgestützt, die nur 28 cm hoch angelenkt ist und beim Testwagen bereits abgerissen war, als wir ihn erhielten. Eine zuverlässigere Abstützung, die gegenüber böigem Wind über größere Sicherheitsreserven verfügt, halten wir (wie bereits im Heft 10/78 geäußert) nach wie vor für wünschenswert. Sehr praktisch sind die einzeln umklappbaren hinteren Sitze, mit denen je nach Anzahl der Passagiere Platz für Gepäck gewonnen werden kann. Die Sitzflächen und Lehnen lassen sich nach Lösen weniger Schrauben völlig herausnehmen, wodurch im Fond ein Laderaum beträchtlicher Größe entsteht. Was wir im Skoda jedoch vermißten, sind Ablagemöglichkeiten für die zahlreichen Kleinigkeiten, Karten usw., die man griffbereit haben möchte. Im Armaturenbrett gibt es dafür nur den Handschuhkasten, doch dort paßt noch nicht einmal das Format der Betriebsanleitung hinein. Das Armaturenbrett bietet auch keinen Platz für ein Radio. Zur Ausstattung des 105 L gehören eine Warnblinkanlage, bei Rückdrehung des Lenkrades selbst abschaltende Blinker, Scheibenwischer mit zwei Geschwindigkeiten und eine elektrische Scheibenwaschanlage, die jedoch nur bei milden Temperaturen einwandfrei funktionierte. Bei Frost unter minus 5°C rührte sich die Pumpe der Waschanlage überhaupt nicht mehr, obwohl elektrisch alles in Ordnung und die mit Waschanlagenzusatz gemischte Flüssigkeit nicht eingefroren war. Die Wärme eines Heizlüfters brachte sie zwar wieder in Gang, leider nur für kurze Zeit, bis die Abkühlung den Pumpenmotor erneut klemmen ließ. Wie uns vom VEB IFA-Kombinat Personenkraftwagen mitgeteilt werde, ist das kein genereller Mangel, sondern ein Einzelfall. Die Anordnung und Gestaltung der zwei Doppelspritzdüsen halten wir auch nicht für glücklich, denn keiner der vier Waschstrahlen erreicht annähernd das Zentrum des Wischerfeldes.

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Die neuen höhenverstellbaren Halogen-Breitscheinwerfer bieten nicht nur ein gutes Fernlicht, sondern auch ein hervorragendes Abblendlicht. Die Barum-Radialreifen 165 SR 13 erwiesen sich auf schlüpfrigen, verschneiten und vereisten Fahrbahnen als gut wintertauglich.

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Während der Frostperiode des vergangenen Winters, in der Temperaturen um und unter minus 10 °C keine Seltenheit waren, erwies sich auch die Heizleistung als recht bescheiden. Gerade angenehm, aber nicht üppig warm wurde der Wagen nur bei Fernfahrten. Im Stadtverkehr konnten die vorderen Scheiben nur mit dem Gebläse freigehalten werden, das in der ersten Stufe jedoch wohltuend leise lief. Die zahlreichen Änderungen, die im Laufe der Weiterentwicklung an den Stoßdämpfern, an der Federung und am Querstabilisator vorgenommen wurden und die bis zum Einsatz der 13-Zoll-Räder führten, haben die Fahreigenschaften insgesamt sehr positiv beeinflußt. Das gesamte Fahrverhalten erschien uns angenehmer, komfortabler und unter komplizierten Bedingungen auch unproblematischer. Auf schnee- und eisglatten Fahrbahnen kamen wir mit dem Skoda nicht nur unerwartet gut vorwärts, man fühlte sich selbst dann noch sehr sicher, wenn er einmal ins Rutschen geriet und leichte Spurkorrekturen erforderte. Daß man es mit einem heckgetriebenen Pkw zu tun hat, wurde eigentlich nur noch anhand der Seitenwindempfindlichkeit offenkundig. Weniger zufrieden waren wir mit dem Bremsverhalten. Solange die Straßen trocken waren, sprach die Betriebsbremse sofort an, wobei sich die Bremswirkung bis zur Vollbremsung gut dosieren ließ und der Wagen recht gut in der Spur blieb. Auf stark nassen, gerade gelaugten Fahrbahnen oder bei Fahrten im strömenden Regen kam es jedoch vor, daß die gewünschte Bremswirkung nicht sofort verfügbar war, sondern erst nach einer gewissen Zeitspanne des Trockenbremsens einsetzte. Wenn die Verkehrssituation zu raschem Bremsen zwingt, kann das unangenehm werden. Neu beim Akoda sind die 230 mm breiten und 130 mm hohen Scheinwerfer mit H 4-Halogenlampen. Sie können in der Höhe verstellt werden, um die Lichtkegel der Belastung anzupassen. Die Breitscheinwerfer bieten nicht nur ein sehr gutes Fernlicht, sondern auch ein hervorragendes Abblendlicht, das die Fahrbahn ganz erheblich besser ausleuchtet als die bisher eingesetzten ebenfalls mit H 4-Lampen bestückten Rundscheinwerfer. Außerdem hat die

Der von uns angebrachte Federsatz (F) schaltete eine Kontrollampe ein, sobald der Unterdruck die 2. Drosselklappe öffnete.

Frontansicht des Wagens mit den neuen Scheinwerfern erheblich gewonnen. Analog dazu wären Reckleuchten im Querformat wünschenswert oder zumindest quer verlaufende Zierteile. Im Vergleich zum 105 S des Baujahres 1978, der noch Schlitze in der Heckwand hatte, wirkt die jetzige Heckgestaltung unvorteilhaft.

Winterbetrieb Die zum Teil beträchtlichen Kältegrade, die vom Dezember 1981 bis zum Februar dieses Jahres vorherrschten, brachten interessante Aufschlüsse über das Betriebsverhalten. Mit der Batterie und dem Durchdrehvermögen des Anlassers gab es nicht die geringsten Probleme. Mit dem Anspringen des Motors nach Mit der Führung des Gaszuges (G) direkt zum Drossolkiappenhebel (D) läßt sich das Gas jetzt besser dosieren (links). Zum Vergleich die frühere, häufig klemmende Ausführung mit Umlenkhebel (U) und Zugstange (Z).

dem nächtlichen Stillstand im Freien sah es schon nicht mehr so gut aus. Mitunter waren 10 bis 15 Startversuche erforderlich, bis der Wagen endlich lief. Das lag nur teilweise an der nicht optimalen Anpassung des Startvergasers, die sich durch häufigeres Durchtreten des Gaspedals (Kraftstoff einspritzen mit der Beschleunigerpumpe) noch kompensieren ließ. Die Art und Weise, wie der Motor nach dem Anspringen zunächst sehr instabil und nicht auf allen Zylindern lief, deutete auch auf Fehler an der Zündanlage hin, bei der jedoch vom Unterbrecherabstand über den Zündzeitpunkt bis zu jeder einzelnen Zündkerze alles in Ordnung schien. So kamen als mögliche Ursachen für schwache Zündfunken nur noch Nebenschlußwiderstände in Frage, die die Zündspannung vielleicht teilweise abwandern ließen. Versuchsweise sprühten wir deshalb alle Isolierstoffe im Hochspannungsteil der Zündanlage mit Silikonöl (Schloßöl-Spray) ein, und zwar den Verteilerfinger, die Verteilerkappe innen und außen, den Isolierdeckel der Zündspule, der die Anschlüsse trägt sowie die Zündkabel und ihre Steckverbindungen. Das Silikon ist nicht nur ein guter Isolator (man behandelt damit z. B. Freileitungsisolatoren), sondern es verhindert auch die Ausbildung von Feuchtigkeitsbeschlägen. Nach dieser Behandlung sprang der Testwagen am nächsten Morgen erheblich besser an. Bereits nach dem dritten Startversuch lief er stabil durch, ohne wieder stehenzubleiben. Noch überraschender war jedoch die Änderung des gesamten Fahrverhaltens. Der Motor zog plötzlich im kalten und halb kalten Zustand viel besser und brauchte etwa ab 40 °C Betriebstemperatur im Leerlauf und beim Beschleunigen keine Unterstützung durch den Startvergaser mehr. Vor der Silikonbehandlung hatte er unterhalb 60 °C kaum Gas angenommen, wenn nicht während der Beschleunigung der Startvergaser eingeschaltet wurde. An Ecken, die vorher das Herunterschalten in den zweiten Gang erforderten, um einigermaßen zügig vorwärtszukommen, reichte nun plötzlich der dritte Gang aus, und es konnte insgesamt mit niedrigeren Drehzahlen gefahren werden, in denen der Motor vorher kaum gezogen hatte. Vor der Silikonbehandlung lag der Kraftstoffverbrauch im Stadtverkehr (bei Temperaturen

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Beide Plastkappen für die Gurtaufhängung brachen nach kurzer Zeit aus, wodurch die Gurte nicht lange sauber blieben.

Beim Testwagen war die Kofferklappenstütze bereits abgerissen, als wir ihn erhielten.

um minus 10 °C) bei Streckenlängen unter 25 km zwischen 9 und 9,3 1/100 km. Nach der Silikonbehandlung sank der Verbrauch unter gleichen Bedingungen sofort auf 8,3 1/100 km. Die folgenden Durchschnittsverbrauchswerte, die sich im Januar bis Ende Februar sowohl in der Stadt als auch auf Fernfahrten einstellten, lagen sämtlich unter 8 1/100 km. Später bauten wir noch eine Kontrollampe ein, die den Einsatz der zweiten, pneumatisch betätigten Vergaserstufe signalisierte. Wurde das Einschalten der zweiten Stufe weitgehend vermieden, ergab sich im Kurzstreckenverkehr ein Kraftstoffverbrauch von 7,4 bis 7,6 /100 km, während sich bei Fernfahrten auf der Autobahn 6,5 bis 6,7 1/100 km einstellten, obwohl die erlaubten 100 km/h hier voll ausgenutzt wurden. Nur mit der ersten Vergaserstufe erreicht der Wagen etwa 110 km/h, die einer • Tachoanzeige von 120 entsprachen. Das Haupteinsatzgebiet der zweiten Stufe ist jedoch nicht die konstante Geschwindigkeit, sondern die Beschleunigung. Und gerade während der Beschleunigungsphase ergaben sich auch ganz erhebliche Verbrauchsunterschiede, je nachdem, ob die zweite Vergaserstufe „mitmischt" oder ihr Einsatz vermieden wird. Messungen des Momentandurchflusses ergaben - bezogen auf 100 km - Verbrauchswerte zwischen 9,5 und 9,71 während der Beschleunigung von 0 bis 100 km/h, wenn nur soviel Gas gegeben wurde, daß sich die zweite Drosselklappe gerade noch nicht öffnen konnte. Bei Maximalbeschleunigung, wobei beide Vergaserstufen den Motor versorgten, stellten sich Verbrauchswerte zwischen 13,4 und 13,8 1 ein. Dazu muß jedoch vermerkt werden, daß die Beschleunigungszeiten auch unterschiedlich sind. Bei Maximalbeschleunigung erreichte der Testwagen 60 km/h nach 8,2 s, 80 km/h nach 15 s und 100 km/h nach 24,3 s. Bei verhaltener Beschleunigung (ohne zweite Stufe) brauchte er 10,3 s bis 60, 21,4 s bis 80 und 44,5 s bis 100 km/h. Damit ist der 105 L aber immer noch so schnell wie ein maximal beschleunigter Trabant (Testbericht im Heft 3/1982). Die gestoppte Höchstgeschwindigkeit, die sich bei Vollgas einsteIlt, betrug 128 km/h. All diese Werte gelten für den betriebswarmen Motor, der während der Messungen mit kalter Ansaugluft durch das starre,

nach hinten ragende Saugrohr versorgt wurde. Das seitlich angesteckte Kopexrohr, das bei verschlossenem Kaltlufteinlaß vom Auspuffkrümmer erwärmte Ansaugluft aufnimmt, reduziert sowohl die Beschleunigung, als auch die Höchstgeschwindigkeit. Mit der warmen Ansaugluft war der Testwagen um 10 km/h langsamer (gestoppt 118 km/h Höchstgeschwindigkeit), und er beschleunigte in 9,5 s bis 60, 17,2s bis 80 und 29,5 s bis 100 km/h. Dennoch ist die Warmluft besonders im winterlichen Kurzstreckenverkehr von Vorteil, weil der Motor damit im kalten und halb kalten Zustand besser läuft. Die Verbrauchskurven (siehe Diagramm), die Karl-Heinz Rabis vom VEB Autoservice Berlin mit einem Digital-Durchflußmeßgerät aufgenommen hat, lassen erkennen, daß im ersten und zweiten Gang Spitzenwerte auftreten, die weit über dem Niveau der beiden oberen Gänge liegen. Der Einsatz der unteren Gänge sollte daher so kurz wie möglich gehalten werden. Bereits im dritten Gang fährt man ganz erheblich sparsamer als im zweiten. Wie die Kurven zeigen, sind besonders in den oberen Gängen niedrige und mittlere Drehzahlen am sparsamsten, während beim Hochdrehen des Motors der Verbrauch erheblich ansteigt. Im vierten Gang läuft der Wagen etwa bis 80 km/h am wirtschaftlichsten. Oberhalb 80 km/h geht die Verbrauchskurve steil nach oben. Die Kurven wurden jeweils bei konstanten Geschwindigkeiten aufgenommen, die in der Praxis jedoch nur selten vorliegen. Im Durchschnitt werden sich stets höhere Werte ergeben, da hier die Verbrauchsspitzen beim Anfahren (untere Gänge) sowie beim Beschleunigen mit enthalten sind. In welcher Höhe sich der Durchschnittsverbrauch einstellt, hängt aber weitgehend von der Fahrweise und von den Betriebsbedingungen ab.

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Unter vergleichbaren Pkw gehörte der Skoda bisher noch nie zu den schnellsten und temperamentvollsten. Seine Stärke lag seit jeher in der Sparsamkeit, mit der die meisten anderen nicht konkurrieren konnten. Diese Eigenschaft, die angesichts der Energiesituation zunehmend an Bedeutung gewinnt, hat der 105 L erneut unter Beweis gestellt. Eberhard Preusch

Für die geöffnet fast senkrecht stehende Kofferklappe wäre eine solidere Abstützung wünschenswert.

Technische Daten Vierzylinder-Viertakt-OHV Motor: Hubraum: 1046cm3 Leistung: 34 kW (46 PS), 4800 U/min Drehmoment: 74,5 Nm(7,6 kpm), 3000 U/min Batterie: 12 V,37 Ah Lichtmaschine: Drehstrom 14 V, 35 A Kupplung: Einscheiben-Trocken, hydraulisch betätigt Viergang, Getriebe: 1-4. synchronisiert Getriebeübersetzungen: 1.Gang 3,80 2. Gang 2,12 3, Gang 1,41 4. Gang0,96 R.-Gang 3,27 Übersetzung des Achsantriebs :4,22 Karosserie: selbsttragend, vierTüren Vorderachse: Dreieckquerlenker, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer, Querstabilisator Hinterachse: Pendelhalbachsen mit Längslenkern, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer Betriebsbremse: Zweikreissystem, vordere Scheibenund hintere Trom melbremsen getrennt Bereifung: 165 SR 13 381 Tankinhalt: Radstand: 2400 mm 1280/1250 mm Spurweite: Länge: 4160 mm 1595 mm Breite: 1400 mm (belastet) Höhe: 875 kg Leermasse: 400 kg Nutzlast: Gesamtmasse: 1275 kg Anhängelast: 400 kg (gebremst 600 kg) 18415,- M + 122,- Mfür Preis: Sicherheitsgurte Kfz-Steuer und Haftpflicht: 351,- M(Berlin 387,- M) Fahrzaugversicherung (Kasko) mit 300,- M Selbstbeteiligung: 250,- M(Berlin 328,- M) 500.- M Selbstbeteiligung: 188,- M(Berlin 247,- M)

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gang des Erzbergbaus hatte das Erzgebirge zu einem der ärmsten Winkel Deutschlands ge macht. Auch die im Raum Zschopau angesiedelte Textilindustrie ging stark zurück. Viele, vor allem junge Menschen verließen ihre Hei mat und suchten anderswo ihr Glück. In dieser Situation entschloß sich der Däne Jörgen Skafte Rasmussen, eine Maschinenfabrik zu i,junden - für die Er7geblrgsgegend ein vollig neuer Industriezweig Das Amtsgericht Zschop iu teilte am 11 April 1907 mit Auf Blatt 266 des Handelsregisters ist heute die " - Firma Rasmussen & Ernst in Zschopau da selbst eingetragen worden. Angegebener Ge schäftszweig: Fabrikation von Maschinen, Metallwaren und Armaturen." Diese Eintragung wurde zur Geburtsurkunde unseres heutigen volkseigenen Betriebes, des VEB Motorradwerk in Zschopau.,

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Die US 250 - hier in einer Exportvariante -wurde zum Renner" der 70er Jahre. Als TS 250/1 folgte die 5-Gang-Ausführung dieser Maschine. Mischungsverhältnis nun

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1982 genau sechs in Zschopau, der nun Jahrzehnte zurückliegt f Von der im Bau von Motorrädern viel erfahre- . neren Konkurrenz in Deutschland und im Aus-' 1 land wurde die neue Motorradfabrik freilich zunächst nicht ernstgenommen. Veranlassung -. dazu gab auch die Wahl des Zweitaktmotors, der damals als recht unzuverlässige Antriebs quelle galt. Ing. Ruppe jedoch hatte einen durchaus zuverlässigen und robusten Motor. -. geschaffen, und Rasmussen verstand es, sehr taicntierte und kluge Mitarbeiter auf allen Genieten tu gewinnen. .'. Nach dem Reichsfahrtmodell folgten viele bekannte und auch weniger bekannte Motorräder. Die Techniker und Konstrukteure zeigten.• Chefkonl* unter Leitung des damaligen strukteurs Und'Renntahrers Weber besonders rührig. Eswuchs eine Generation von Motorradenthusiasten heran, deren Fleiß auch die Profite des Privatunternehmens steigen ließ. Dann kam die Inflation in Deutschland. Sie brachte dem Werk einen starken Produktionsrückgang. Viele i',rbeiter wuder, entlassen. Aber Ras• mussen rettete sein Unternehmen über diese Zeit, und nach der Inflation baute er sogar einen regelrechten Konzern auf. Er kaufte die Schüttoff-Werke in Chemnitz, die Audi-Werke Höchste Genauigkeit ist bei der Bearbeitung in Zwickau, errichtete Zweigwerke in Zwönitz, der Zylinder gefordert (Bild Mitte] Spandau, Scharfenstein, Frankenberg und anderen Orten. Die ZM- und SM-Modelle 1924, In moderner Produktionstechnik entstehen 1925/26 LM E 206, 1927 E 200 oder Z 500 präghier Motorradfeijen (Bild unten) ten die technische Entwicklung. \

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Endabnahme am Montag technische Kontrollorgan Etwa 20 Arbeiter nahmen die Fabrikation von Maschinenbauteilen und Armaturen für Dampferzeuger auf. Zunächst ging das Geschäft gut, die Firma entwickelte sich schnell. Der Ausbruch des ersten Weltkrieges veranlaßte Rasmussen, die Kriegskonjunktur auszunutzen. Er stellte seine Produktion auf Kriegsmaterial um. Und das Rüstungsgeschäft blühte. Ende 1915 beschäftigte er bereits 480 Arbeiter. Die Profite ließen das Werk auch unter Kriegsbedingungen wachsen.

Jas kleine Wunder Im Jahre 1916 ging Rasmussen mit seinen Technikern einen ersten Schritt in eine Entwicklungsrichtung, die die ganze weitere Zukunft des Betriebes bestimmen sollte. Der Versuch, einen Dampfkraftwagen zu bauen, mißglückte allerdings. Nur die drei Buchstaben D - K - W (Dampfkraftwagen) blieben übrig. Sie sollten bald eine ganz neue Bedeutung erhalten. Zunächst sah es erst einmal so aus, als steuerte die Firma dem Ruin zu. Die Volksmassen hatten mit der Novemberrevolution die Monarchie hinweggefegt und den Krieg beendet, und damit fand auch das profitable Rüstungsgeschäft für Rasmussen sein Ende. Der Bankrott des Unternehmens drohte, Als Ausweg erwies sich der Bau eines Zweitaktspielzeugmotors von 18cm3 Hubraum, Un- 1er Verwendung des Firmennamens, der einst mit dem Dampfkraftwagen entstanden war, stellte man diesen Motor bereits 1919 zur Leipziger Frühjahrsmesse aus. Diesmal jedoch wurden die Buchstaben DKW anders gedeutet, nämlich als „Des Knaben Wunsch". Wenig später entstand ein Motor mit 122 cm3 Hubraum und 1 PS Leistung den man Das DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

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kleine Wunder' nannte. Konstrukteur Hugo RupL. hatte damit den Zweitakter nach Zschopau gebracht. Sein Motor -- zum Antrieb von 'Fahrrädern gedacht - wurde zu einem '-Je. kaufsscl- lug'r Ab 1920 wurde dieser Motor serienmäßig hergestellt.

Start im Sport

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Der Schritt zum ersten echten Motorrad wurde 1922 getan Bei 2500 U/min leistete der ver wendete Zweitakter 2,5 PS Mit ciesem Fahrzeug beteiligte man sich auf Anhieb erfolgreich an Motorsportveranstaltungen. Der Sieg bei der „Reichsfahrt" gab dem Modell auch den Namen Dieses erste Motorrad ist der ei gontliche Ausgangspunkt für den Motorradbau

Der Grunder wird verdrängt 1928/29 ereichte die prvate Aktiengesellschaft, in die das Unternehmen umgebildet worden war, ihren Höhepunkt. Mit einer Belegschaft von 2280 Arbeitern und Angestellten al lein in Zschopau (also ohne Zweigbetriebe) werden 60 000 Motorräder produziert. Damit ist DKW 1929 die größte Motorradfabrik der Welt. Neue Modelle und große Sporterfolge waren das Ergebnis kluger Ideen der Arbeiter und In genieure bei DKW Die Weltwirtschaftskrise aber hinterließ ihre Spuren In ihrem Verlauf fiel die Produktion von Motorrädern 1930 auf 36,000 und 1931 sogar auf 11 000 Exemplare ab

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Als Rasmussen den Betrieb 1907 erwarb, sahen die Gebäude so aus Fotos: MZ

Versuchsfahrer gehen auf die Strecke mit BK 350 und RT 125

Maßgebliche Kreise der kapitalistischen Großunternehmen und Banken drängten auf den Zusammenschluß der sächsischen Fahrzeugwerke. Im Juli 1932 wurde die Auto-Union gegründet, bestehend aus den Werken DKW, Horch, Audi und Wanderer. DKW blieb zwar Zentrum des neuen Konzerns, Rasmussen aber wurde mehr und mehr aus der Führungsrolle verdrängt. 1935 schied er ganz aus dem Aufsichtsrat aus. In die leitenden Positionen des Unternehmens wurden Nazifunktionäre und Hitler treu ergebenen Wirtschaftsleute gebracht. So war auch in diesem Konzern die Kriegsvorbereitung gesichert. Nach außen hin schien es, als ginge ein großer Aufschwung vonstatten. Die Produktionszahlen stiegen. Bald übertrafen sie die des Jahres 1929. Kein Wunder für die Kriegsvorbereitung mußte eine leistungsfähige Kraftfahrzeugindustrie geschaffen werden! Die Techniker entwickelten Modell auf Modell. Die Zweitaktmotoren wurden zur Perfektion gebracht, viele Erfahrungen gesammelt. Ein besonderer Markstein war die Übernahme des Patentes der Umkehrspülung von Professor Schnürle im Jahre 1932. Damit konnte der problematische Nasenkolben im Zweitaktmotor abgelöst werden, die Leistung stieg, der Kraftstoffverbrauch sank.

der Produktion, sondern Kriegsmaterial, insbesondere für die Flugzeugindustrie. Die Motorräder und Motoren, die noch produziert wurden, übernahm das Heer. Das Arbeitskräftepotential des Werkes wurde unter unmenschlichen Bedingungen vorwiegend durch ausländische Arbeitskräfte verstärkt. An der Tagesordnung war die rücksichtslose Ausbeutung dieser Arbeitskräfte. Nach der Befreiung vom Faschismus wurde das Werk wegen seiner Zugehörigkeit zu einem Konzern, der den Hitlerkrieg aktiv unterstützte und große Profite aus der Ausbeutung ausländischer Arbeiter ganz Europas zog, demontiert.

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Auto-Union rüstet 1933-1935 produzierte das Werk die SB-Baureihe (200-500 cm3), später als S8 200 A und SB 500 A auch wahlweise mit DKW-Dynastartanlage. Damit brachte DKW als erste Motorradfirma ein Serienmotorrad mit elektrischem Anlasser heraus. Ab 1936 kam die NZ-Baureihe mit 250, 350 und 500 cm3, und 1939 präsentierte Chefkonstrukteur Weber sein wohl gelungenstes Werk: die legendäre RT 125. Daß diese Maschine noch von nach dem Kriege zehn Jahre später vielen Ländern zur Grundlage eigener Entwicklungen gemacht wurde, beweist die Ausgereiftheit der Konstruktion. Mit Kriegsausbruch wurde die Auto-Union zum Rüstungskonzern. Motorräder bildeten in Zschopau nun nicht mehr den Schwerpunkt -

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RT-Neuauflage 1946 aber ergab der Volksentscheid über die Enteignung der Nazikriegsverbrecher auch für das Zschopauer Werk eine ganz neue, auf den sozialistischen Aufbau gerichtete Perspektive. Eine kleine Gruppe entschlossener Arbeiter und Arbeiterinnen begann 1947 im Zweigwerk Wilischthal mit der Produktion dringend benötigter Artikel für die Bevölkerung. Bald kam auch die Produktion von stationären Motoren hinzu. Kurz nach der Gründung unserer Deutschen Demokratischen Republik konnte die kleine Belegschaft von knapp 500 Mann wieder nach Zschopau umziehen. Mit großem Elan bemühten sich nun alle um die schnelle Wiederaufnahme der Motorradproduktion. Noch 1950 konnten die ersten 1686 IFA-DKW RT 125 gebaut werden. Der Betrieb war inzwischen der 1947 gegründeten Industrievereinigung Fahrzeugbau angegliedert worden, die heute ihr 35. Jubiläum begeht. Die RT 125 bekam als weiterentwickelte Variante Telegabel und Geradwegfederung hinten.

Seit 3OJahren: MZ 1952 führte das Betriebskollektiv den neuen Firmennamen „VEB Motorradwerk Zschopau MZ" ein. Von den ehemaligen Auto-Union-Bossen, die sich 1945 zu ihresgleichen nach den Westzonen absetzten, hatte wohl niemand geglaubt, daß der Name MZ einmal Weltgeltung bekommen würde. Das Pseudounternehmen

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Anfang der 50er Jahre

„Auto-Union GmbH' in der BRD hingegen, das in den 50er Jahren eine Scheinblüte erlebte, ging sang- und klanglos unter. In Zschopau begann sowohl bei bei der Konstruktion neuer Modelle als auch auf dem Gebiet der Technologie eine Zeit stürmischer Entwicklung. 1953 lief die Serienproduktion der neuentwickelten legendären BK 350 mit Zweizylinder-Boxermotor an. Die Maschine hatte Kardanantrieb und vorn wie hinten Teleskopfederung. Zunächst leistete der Motor 15 PS. Späterwurde er auf 17 PS gebracht. 1954 erschien eine neue Variante der Klasse bis 125 cm3 die RT 125/1. Ihre Leistung war auf 5,3 PS gesteigert worden. Das machte sie voll soziusfest. Es folgten Jahre, die für die weitere Entwicklung des Werkes größte Bedeutung hatten Jahre umfassender Rekonstruktion und Reorganisation der Fertigungstechnik. Moderne Maschinen und eine der ersten Taktstraßen der DDR kamen zum Einsatz. Damit wurden Voraussetzungen für neue, leistungsfähiger.'— Modelle geschaffen. -

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Perfekte „Vollschwinge" 1956 lief die Fertigung einer völlig neuen und im Motorradbau für eine Reihe von Jahren richtungweisenden Typenreihe an: die MZ ES 175/250. Ihr Vollschwingenfahrwerk begeisterte die Motorradliebhaber viele Jahre lang. Die RT 125/1 wurde zur MZ 125/2 weiterentwikkelt, ihre Leistung auf fast 6 PS gesteigert und eine bedeutende Finishverbesserung erreicht. Inzwischen hatte das Werk die Verpflichtung übernommen, auch Motoren für die Motorrollerproduktion in. Ludwigsfelde zu liefern. Geprägt war jene Zeit durch eine aktive Neuererarbeit, viele Initiativen im sozialistischen Wettbewerb, aber auch die ständige Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen der bei MZ Beschäftigten. Soziale Einrichtungen entstanden, von denen die Arbeiter damals bei DKW nur träumten: Kindergärten, ein Betriebsambulatorium, Ferienheime, ein neuer Speisesaal u. v. a. mehr. 1959 wurde die bewährte Konzeption der 125-cm3 -Klasse zur MZ 125/3 mit 6,5 PS weiterDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

entwickelt. 68500 Motorräder verließen 1961 das Werk. Viele davon wurden exportiert. Bereits zum 50. Jubiläum der Werksgründung war der Gedanke aufgekommen, ein Museum zur Geschichte der bewegten, technisch interessanten Entwicklung des Werkes zu schaffen. Nun, 1961, war es soweit. Im Schloß Augustusburg, unweit von Zschopau, wurde das Zweitakt-Motorrad-Museum eröffnet. Heute zählt es jährlich fast eine viertel Million Besucher.

Erfolg mit der kleinen ES In jener Zeit bestand die ES-Typenreihe ihre Bewährungsprobe. 1962 folgten die ES 250/1 und ES 175/1, dann auch eine ES 300. Als Ergänzung dieser Vollschwingen-Modelle wurde der neue „Superelastik"-Seitenwagen in die Serie überführt. Neue Fertigungsabschnitte im galvanischen Bereich und in der Lackiererei konnten in Betrieb genommen werden. Die Serienproduktion der MZ 125/3, dem letzten Nachfahren der RT 125, wurde eingestellt, die Fertigung der ES 125/150 begonnen. Interessant ist, daß 1962-1977 von diesem Modell und seinem Nachfolger, der ES 125/150/1, mehr Fahrzeuge produziert wurden als je von der RT 125 mit all ihren Entwicklungsstufen. Mit dem Serienanlauf dieser neuen Typenreihe bekam auch die kleine Hubraumklasse das komfortable Vollschwingenfahrwerk. Die Motorleistung wurde von 6,5 auf 8,5 PS (125 cm) bzw. 10 PS (150 cm3) erhöht. In den 60er Jahren errangen MZ-Motorräder große Sporterfolge, darunter 1963 zum ersten Mal den Weltmeistertitel im Motorradgeländesport. 1964-1967 und 1969 wurden für MZ zu weiteren Erfolgsjahren im Kampf um diese Welttrophäe.

eine ETS 250 - vom Montageband! In jenem Jahr schlossen sich die Betriebe des Fahrzeugbaus der DDR zu Kombinaten zusammen, so auch die Zweiradbetriebe. Es entstand das IFA-Kombinat Zweiräder mit dem Stammbetrieb VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk „Ernst Thälmann' Suhl. Unter einheitlicher Leitung wurde nun ein komplettes Zweiradprogramm vom Fahrrad bis zur 250 cm3-Maschine entwickelt, produziert und angeboten. In Zschopau stand eine Entscheidung an: Es ging um das künftige Fahrwerk der Motorräder. Auf der einen Seite war das Volischwingenfahrwerk zur Perfektion geführt worden, andererseits hatte in der Motorradwelt das betont sportliche Aussehen vorrangige. Bedeutung erlangt. Auch MZ entschied sich für die Teleskopgabel. Allerdings war die ETS-Gabel nur eine Übergangslösung. Erst mit dem Fahrwerk der 1973 neu in Serie gehenden TS 250 wurden die eigenen hohen Ziele erreicht und übertroffen. Die Telegabel mit dem für diese Klasse einmaligen Federweg von 185 mm sicherte im Verein mit der neuen Rahmenkonstruktion ein außerordentlich gutes Fahrverhalten.

Mit 5-Gang-Getriebe Einige Monate später startet die Serienproduktion der Typen TS 125 und TS 150, die bis 1977 parallel zu den Typen ES 125/150 gefertigt wur-

den, von denen fast eine halbe Million Exemplare das Werk verließ. Mit all den unzähligen technischen Entwicklungsschritten gewann das Markenzeichen MZ immer mehr Vertrauen in der Welt. Der Export stieg, neue Märkte wurden erschlossen. Auch bei Serienanlauf der TS begann schon wieder das Nachdenken in den Konstruktionsbüros, wie sich das Modell weiter verbessern ließe. Das Ergebnis war die Weiterentwicklung TS 250/1, die 1976 in Serie ging. Es wurde ein 5-Gang-Getriebe eingeführt, das Fahrverhalten, Beschleunigung, Geräuschpegel und Kraftstoffverbrauch positiv beeinflußte.

80 000 jährlich MZ-Erzeugnisse sind gefragt in der Welt, der Markenname hat einen guten Ruf. Ihn zu festigen, dienten die Anstrengungen, die neue ETZ 250 in die Serienproduktion zu überführen. Anläßlich des X. Parteitages lief die ETZ-Produktion an. Inzwischen hat die Maschine das Gütezeichen „Q' und Leipziger Messegold bekommen. MZ produziert heute jährlich über 80 000 Motorräder, wovon etwa zwei Drittel exportiert werden. Unsere Verpflichtung und unser Auftrag bestehen vor allem darin, die guten Zschopauer Traditionen fortzuführen und mit Spitzenerzeugnissen Voraussetzungen dafür zu schaffen, den Export zu steigern. Auch den Motorradfreunden in unserem Land wollen wir Qualitätserzeugnisse in die Hand geben. Jeder Motorradwerker wird mit seiner Tat, an seinem Platz diese Verpflichtung unterstützen. Dipl.-Ing. Klaus Lehmann, Direktor für Planung und Okönomie im VEB Motorradwerk Zschopau

Neue Linie: Trophy Sport Im Frühjahr des Jahres 1967 wurde eine neue Motorradfamilie aus der Taufe gehoben: die MZ ES 175/2 und MZ ES 250/2. Schon zu diesem Zeitpunkt beschäftigten sich die Konstrukteure, Entwicklungsingenieure und Versuchsschlosser aber mit einer betont sportlichen Maschine, der ETS 250, die dann 1969 in Serie ging. Ein besonderer technischer Markstein bei MZ wurde die elastische Motoraufhängung bei kettengetriebenen Maschinen. Kurze Zeit nach dem Anlauf der ETS 250 folgte eine ETS 125/150, die aus der bewährten ES 125/150/1 abgeleitet wurde. Am 21. Juli 1970 lief das millionste Motorrad -

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Die ETZ 250 - heißbegehrte Neuentwicklung von 1981. Eine völlig überarbeitete. sportliche MZ: leistungsgesteigert, attraktiv im Finish und stabil im Fahrwerk DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

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Für das Abschleppen, Bergen und die technische Unterwegshilfe für Kraftfahrzeuge durch Betriebe hat der Minister für Verkehrswesen die „Anordnung vom 21. Oktober 1981 über die Allgemeinen Bedingungen für Abschiepp- und Bergungsleistungen sowie den Hilfsdienst an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern - Kraftfahrzeug-Abschlepp- und Bergungsordnung (Kfz-ABO) - (GBI. 1 Nr. 34 S. 391)" erlassen. Mit nachstehendem Beitrag soll diese neue Rechtsvorschrift vorgestellt und erläutert werden.

Inhalt der Leistungen Die Kfz-ABO bestimmt in ihrem sachlichen Geltungsbereich die Leistungen Abschleppen, Bergen und Hilfsdienst (nachfolgend auch ABH-Leistungen genannt) wie folgt: Abschleppleistungen sind Leistungen, die mit Hilfe von speziell dafür ausgerüsteten Kraftfahrzeugen durchgeführt werden, um Kraftfahrzeuge von ihrem Standort zu entfernen. Sie schließen das Anbringen von Abschleppvorrichtungen oder das Aufnehmen im „Huckepackverkehr" ein. In den meisten Fällen wird es sich hier um Fahrzeuge handeln, die nach Unfällen oder Defekten nicht mehr fahrtüchtig bzw. nicht mehr verkehrssicher sind und daher aus dem öffentlichen Straßenverkehr entfernt werden müssen. Voraussetzung für diese Leistungen ist jedoch, daß sich das jeweilige Fahrzeug in einem abschleppbereiten Zustand befindet. Ist dieser nicht gegeben, werden Bergungsleistungen notwendig. Das sind Leistungen, durch die Kraftfahrzeuge in einen abschleppbereiten Zustand versetzt werden. Sie sind nur im Zusammenhang mit vorangegangenen Unfällen denkbar und werden in der Praxis im überwiegenden Maße in Verbindung mit Abschleppleistungen zu vereinbaren sein. Schließlich erfordern Defekte am Fahrzeug technische Hilfe. Hierfür werden Hilfsdienstleistungen angeboten. Das sind Instandsetzungsleistungen, die - mit Hilfe von dazu ausgerüsteten Fahrzeugen auf Veranlassung des Auftraggebers am Standort des hilfsbedürftigen Fahrzeugs, - im Rahmen des Kfz-Hilfsbereitschaftsdienstes (Notdienst in Werkstätten außerhalb der Arbeitszeit) oder - durch die Unterwegssoforthilfe in den Werkstätten durchgeführt werden. Bei den Hilfsdienstleistungen handelt es sich um Instandhaltungsleistungen, für die gleichzeitig die „Anordnung vom 5. Dezember 1978 über die Allgemeinen Leistungsbedingungen für Instandhaltungsleistungen an Kraftfahrzeugen' (GBI. 11979 Nr. 3 S. 29) gilt. Daraus ergibt sich die Besonderheit, daß für Hilfsdienstleistungen, insbesondere der Unterwegshilfe, soweit sie behelfsmäßigen Charakter tragen, die Garantieleistungen gegenüber sonstigen Instandhaltungsleistungen eingeschränkt sind (vergleiche hierzu § 13, Absatz 4 der Instandhaltungsbedingungen.)

Geltungsbereich der Kfz-ABO Auftraggeber für ABH-Leistungen können sowohl Bürger als auch Betriebe sein. Soweit Bürger Aufträge erteilen, sind die zu erbringenden Leistungen Dienstleistungen im Sinne der Paragraphen 164 ff. des ZGB mit den sich daraus ergebenden Konsequenzen, so z. B. über die Grundsätze der materiellen Verantwortlichkeit. Auftragnehmer können nur Betriebe sein, die gewerbsmäßig ABH-Leistungen ausführen. 12

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Geregelte Hilfe Bestimmungen für Abschleppen, Bergen und Hilfsdienst

Die Kfz-ABO findet keine Anwendung für Hilfeleistungen der Kraftfah-er untereinander, die vielmehr auf kameradschaftlicher Basis beruhen. Auf der Autobahn besteht über die Rufsäulen die schnellste Möglichkeit, Hilfe zu erbitten und die entsprechenden Aufträge zu erteilen bzw. Auskünfte einzuholen. Darüber hinaus sind die Betriebe, die ABH-Leistungen ausführen, verpflichtet, ihre Anschriften einschließlich Fernruf, Einsatzbereitschaft und Art und Umfang der von ihnen zu erbringenden Leistungen in geeigneter Form bekanntzugeben. So finden sich Hinweise in den Fernsprechbüchern, auf Aushängen (insbesondere an Tankstellen), auf Hinweisschildern an Fernverkehrsstraßen, in Veröffentlichungen der lokalen Presse usw. Im Zweifelsfall muß das volkseigene Verkehrskombinat (z. T. noch unter der Bezeichnung VEB Kraftverkehrskombinat oder VEB Kombinat Kraftverkehr) in jeder Bezirksstadt rund um die Uhr Auskunft geben können, wer wann und wo im Bezirk welche ABH-Leistungen ausführt.

Der Vertragsabschluß Wie bei allen Dienstleistungen bedarf auch die Durchführung von ABH-Leistungen des Abschlusses eines Vertrages, der zwar formlos, aber im allgemeinen schriftlich, gegebenenfalls auch in einem Auftragsbuch des auszuführenden Betriebes festzuhalten ist. Da in der Mehrzahl aller Fälle die Auftragserteilung fernmündlich erfolgt, wird der schriftliche Auftrag häufig erst am Standort des Fahrzeuges vollzogen werden können. Es sei aber ausdrücklich klargestellt, daß mit der fernmündlichen Auftragserteilung des Kunden und der erfolgten Bestätigung des Betriebes bereits ein Vertrag über die Durchführung von ABH-Leistungen zustanden gekommen ist, Neben den für den Vertrag üblichen Angaben (Name und Anschrift der Vertragspartner, Bezeichnung und Standort des Fahrzeuges) sollte bereits bei der Auftragserteilung so konkret wie möglich die Art und der Umfang der zu erbringenden Leistung genannt werden. Die ABH-Leistungen ausführenden Betriebe sind nur zu solchen Dienstleistungen verpflichtet, die ihrem Leistungsprofil entsprechen. Überfordern die in Auftrag gegebenen ABHLeistungen diese Möglichkeiten, sind die Betriebe gegen Ersatz der dafür erforderlichen Aufwendungen, z. B. Fernsprechgebühren, verpflichtet, einen dafür geeigneten Betrieb zu vermitteln.

Aufträge durch die Polizei ABH-Leistungen können auch auf Anforderung der Deutschen Volkspolizei von den genannten Betrieben durchgeführt werden, wenn dies aus Gründen der Abwehr von unmittelbaren Gefahren im Straßenverkehr oder zur Beseitigung von Störungen, die die öffentliche Sicherheit und Ordnung im Straßenverkehr beeinträchtigen (z. B. auch unberechtigtes Parken in besonders schwerwiegenden Fällen), notwendig

ist. Es wird auch dann erforderlich sein, wenn der Fahrer oder andere Fahrzeuginsassen zu einer Auftragserteilung nicht in der Lage sind, z. B. nach Unfällen. Für diese Fälle bestimmt die Kfz-ABO gesetzlich, daß der Kfz-Halter oder der Kfz-Führer als Auftraggeber mit allen Rechten und Pflichten für die ABH-Leistung gilt, die von der VP veranlaßt wurde. Die Deutsche Volkspolizei wird die betroffenen Kfz-Halter bzw. -Führer hierüber jeweils verständigen.

Übernahme und Übergabe In vielen Fällen, in denen ABH-Leistungen auszuführen sind, wird eine Übernahme der Fahrzeuge in den Gewahrsam der die Leistungen ausführenden Betriebe notwendig werden. Dafür ist ein Übernahmeprotokoll anzufertigen, bei der Rückgabe ein Übergabeprotokoll. Ein solches Protokoll ersetzt nicht den Vertrag über durchzuführende ABH-Leistungen und umgekehrt. Im Protokoll sind kurz dargelegt der Zustand sowie Angaben über den Inhalt des Fahrzeuges (z. B. loses Zubehör, Gepäck) zu vermerken. Die Bedeutung erlangt ein solches Protokoll für die Beweissicherung bei nachträglichen Ersatzansprüchen. Ansprüche gegen die Betriebe wegen Verlustes von Sachen oder Beschädigungen sind nur durchsetzbar, wenn sie dem Grunde nach überhaupt erst einmal bewiesen werden können und die Verantwortlichkeit der Betriebe auch gegeben ist. In Fällen, in denen der Auftraggeber bei der Übernahme des Fahrzeuges nicht zugegen war, wird ihm vom übernehmenden Betrieb ein Übernahmeprotokoll zugesandt. Erforderlichenfalls ist ein solches umgehend anzufordern. Wird nach der Übernahme eines geborgenen bzw. abgeschleppten Fahrzeuges dieses auf dem Betriebsgelände des Auftragnehmers zeitweilig, d. h. maximal 14 Tage abgestellt, wird hierfür eine Verwahrungsgebühr erhoben. Diese beträgt je Tag für Kleinkrafträder und Versehrtenfahrzeuge 0,60 Mark für Krafträder 1,00 Mark für Pkw 2,00 Mark für sonstige Fahrzeuge 3,00 Mark. Erfolgt durch den Betrieb, der das Fahrzeug geborgen bzw. abgeschleppt hat, gleichzeitig eine Instandsetzung, kann etwas anderes vereinbart werden. Bei dieser Gelegenheit sei ausdrücklich darauf verwiesen, daß das Bergen oder Abschleppen den diese Leistungen ausführenden Betrieb nicht verpflichtet, auch instand zu setzen, selbst dann nicht, wenn dieser aufgrund seiner betrieblichen Struktur dazu in der Lage wäre. Hierfür müssen jene Maßstäbe gelten, die durch die Produktionskapazitäten bestimmt werden und eine zeitlich geordnete Reihenfolge für Instandsetzungsleistungen erfordern.

Pflichten der Betriebe Ihre Hauptpflicht ist die fachgemäße Ausführung des Auftrages. Ist bei Hilfsdienstleistungen am Standort des Fahrzeuges die BeseitiDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

gung von Schäden nur behelfsmäßig möglich, muß diese zumindest so erfolgen, daß eine Weiterfahrt bis zur nächsten Werkstatt oder zum Wohnsitz des Auftraggebers erfolgen kann. Damit wäre der Zweck der vereinbarten Leistung erfüllt. Die Betriebe haben die Kunden in allen Fragen fachlich zu beraten. Das bezieht sich sowohl auf den voraussichtlichen Umfang der Leistungen als auch auf die zweckmäßigste Art und Weise ihrer Durchführung. Auch ist der voraussichtliche Preis zu nennen, der allerdings nur eine Orientierungsgröße, keinen Kostenvoranschlag darstellt. Der Auftragnehmer ist - wenn der Auftraggeber nicht zugegen ist - weiterhin verpflichtet, das Fahrzeug, seinen Inhalt und eventuell seine Ladung vor Verlusten und Beschädigungen zu schützen. In solchen Fällen muß der Fahrzeughalter bzw. -führer über den Zustand des Fahrzeuges informiert werden, und es sind erforderliche Anweisungen einzuholen, was mit dem Fahrzeug geschehen soll.

Pflichten des Kunden Neben der Pflicht zur Bezahlung der erbrachten Leistung, haben die Kunden einige Mitwirkungshandlungen zu erfüllen. Diese beginnen mit der exakten Information über das Fahrzeug selbst, dessen Standort, seinen Inhalt und eventuelle Besonderheiten, die bei der Ausführung des Auftrages zu beachten sind. Es muß von den Kunden erwartet werden, daß sie bereit sind, eine angemessene, d. h. den kapazitiyen Möglichkeiten der ausführenden Betriebe angepaßte Zeit auf deren Eintreffen am Standort des Fahrzeuges zu warten. Wurden Fahrzeuge auf Veranlassung der VP aus dem Verkehr gezogen oder erfolgte eine Information der Betriebe über die Übernahme von Fahrzeugen, sind die Kfz-Halter oder Berechtigten unverzüglich zur Erteilung der entsprechenden Anweisung verpflichtet. Wurde das Fahrzeug auf dem Betriebsgelände des Auftragnehmers vorübergehend abgestellt, ist der Auftraggeber verpflichtet, unverzüglich, spätestens jedoch nach 14 Tagen das Fahrzeug zu übernehmen oder dem Auftragnehmer einen Ort zu benennen, an den das Fahrzeug zu schleppen ist. Kommen der Fahrzeughalter oder sonst Berechtigte dieser Verpflichtung nicht nach, kann der Auftragnehmer nach vorheriger Ankündigung das Fahrzeug auf dessen Kosten und Gefahr an einen anderen Ort abschleppen und dort abstellen.

Rechnungslegung und Bezahlung Die Berechnung der ABH-Leistungen erfolgt gemäß einer vom Ministerium für Verkehrswesen, Hauptverwaltung Kraftverkehr herausgegebenen Preisliste. Diese ist in den Betrieben, die ABH-Leistungen ausführen, auszuhängen und in den Einsatzfahrzeugen dieser Betriebe mitzuführen. Auf Verlangen ist sie den Kunden zur Einsichtnahme vorzulegen. Anhand einiger Beispiele soll eine Orientierung gegeben werden, in welchem finanziellem Umfang sich diese Leistungen bewegen. Dabei beziehen sich die Preise auf Leistungen für in der DDR zugelassene Pkw von Bürgern, entsprechend der vorgenannten Richtlinien, d. h. unter Verwendung von Abschiepp- bzw. Bergungsfahrzeugen oder bei Inanspruchnahme von Hilfsdienstleistungen. Die Entgelte für Abschleppleistungen sind degressiv gestaffelt, das heißt je länger die zu berechnende Strecke ist, umso niedriger wird der Betrag pro Kilometer. So beträgt der Preis z. B. für 10 km 10,— M, für 100 km 95,— M und für 200 km 180,— M. Die Fahrzeuge werden in diesen Fällen mit einer Spezialvorrichtung abgeschleppt. Erfolgt das Abschleppen eines Pkw dagegen am Seil, gelten in Abhängigkeit von der Größe des Abschleppfahrzeuges folgende Sätze: 61 — M für 10 km hinter Abschleppfahrzeugen bis 2,5 t und 7,80 M für solche von 2,5 bis 5 t. 100 km kosten 57,— M bzw. 75,— M und 200 km müssen mit 108,— M bzw. 144,— M bezahlt werden. Diese Preise können auch ein Anhaltspunkt dafür sein, wenn sich Kraftfahrer untereinander helfen, d. h. abschleppen und dabei entstehende Kosten bezahlt werden sollen. Die Berechnung der Abschleppleistung bezieht sich auf die insgesamt vom Abschleppfahrzeug zurückgelegte Strecke, schließt also die An- und Abfahrt ein. Es ist dabei unerheblich, wie lang die Strecke für die eigentliche Schleppleistung ist. Es gilt jedoch der Grundsatz, daß für die genannte Leistung die kürzeste für das Abschleppfahrzeug befahrbare Straßenverbindung zugrunde zu legen ist. Für nicht vom ausführenden Betrieb zu vertretende Wartezeiten sind für die eingesetzten Personale und die Fahrzeuge Entgelte für Wartezeiten zu zahlen. Diese betragen z. B. für Abschleppfahrzeuge mit einer Eigenmasse

zwischen 1 und 2,5 t 6,— M pro Stunde und für eingesetzte Personale 6,30 M pro Person und Stunde. (Jede angefangene halbe Stunde kostet 3,— M bzw. 3,15 M.) Der Stundensatz für Personale in Höhe von 6,30 M gilt auch für Bergungsleistungen. Dazu können Sonntags-, Nacht-, Feiertags- und Überstundenzuschläge berechnet werden. Bergungsleistungen beginnen mit dem Zeitpunkt der Ankunft des Bergungsfahrzeuges an der Einsatzstelle und enden, wenn das zu bergende Fahrzeug in einen abschleppbereiten Zustand versetzt wurde. Die Berechnung der An- und Abfahrt des Bergungsfahrzeuges erfolgt auf der Grundlage der Kilometersätze für das Abschleppen mit speziellen Abschleppfahrzeugen. Das Entgelt für die Einsatzzeit der Bergungsfahrzeuge wird entsprechend der maximalen Hubkraft dieser Fahrzeuge berechnet. Beispielsweise beträgt der Grundsatz für ein Fahrzeug mit einer Hubkraft bis 1,5 t 10,— M und für eins bis 3 t 23,— M pro Stunde. Nicht vom Bergungsbetrieb zu vertretende Wartezeiten werden auch hier gesondert in Rechnung gestellt. Für die Berechnung der Hilfsdienstleistungen wird ein Stundensatz für die erbrachte Arbeitsleistung in Höhe von 12,50 M zugrundegelegt. Zuschläge werden gesondert berechnet. Für die An- und Abfahrt gelten die Sätze, die für das Abschleppen von Pkw mit Seil angewendet werden. Zusätzlich sind natürlich die verwendeten Teile und Materialien zu bezahlen. Die Betriebe haben das Recht, nach erbrachter Leistung bei gleichzeitiger Rechnungslegung die sofortige Bezahlung zu verlangen. Wird diese verweigert oder ist der Auftraggeber zahlungsunfähig, kann das Fahrzeug in Verwahrung genommen werden, wobei entstehende Abschleppkosten zu Lasten des Kunden gehen. Die Betriebe haben auch Anspruch auf die Bezahlung von Aufwendungen, die ihnen in Vorbereitung auf die in Auftrag gegebene ABH-Leistungen bereits entstanden sind. Das ist insbesondere die Anfahrt. Diese Aufwendungen, einschließlich der Rückfahrt, sind auch dann zu bezahlen, wenn die Leistungen infolge einer falschen bzw. fehlerhaften Angabe durch den Auftraggeber entstanden sind. Dipl.-Jur. Klaus Zetzschke

Verantwortlichkeit der Betriebe Hierfür gelten, wie bereits erwähnt, die allgemeinen Bestimmungen des Zivilgesetzbuches der DDR, soweit Bürger Aufträge für ABH-Leistungen erteilen. Die zivilrechtliche Verantwortlichkeit der Betriebe setzt voraus, daß sie die Umstände, die zu einem Schaden geführt haben, nicht abwenden konnten (vgl. hierzu § 334 ZGB). Das gilt sowohl für Schäden, die zusätzlich zu den bereits vorhandenen, insbesondere beim Bergen eines Kraftfahrzeuges entstehen können, als auch für sonstige Schäden und Verluste. Die Verantwortlichkeit hängt auch davon ab, inwieweit die Betriebe vom Auftraggeber sachdienliche Hinweise auf für sie nicht ohne weiteres ersichtliche Besonderheiten erhalten haben. Die im § 10, Absatz 2 der Kfz-ABO enthaltene Regelung, wonach der Auftraggeber die Gefahr des zufälligen Untergangs bzw. der zufälligen Verschlechterung trägt, gilt für die Bürger als Auftraggeber nicht. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

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Im Zusammenhang mit einer umfangreichen Untersuchung der Gesamtproblematik der Wildverluste im Bezirk Gera wurden auch die durch Wild verursachten Verkehrsunfälle analysiert. Alle hier auftretenden Aussagen beziehen sich auf die Verhältnisse des Bezirks Gera und sind nicht ohne weiteres auf andere Bezirke übertragbar. Andere Verkehrverhältnisse, die Verteilung der Lebensräume des Wildes in der Landschaft, die vorkommenden Wildarten und andere Probleme führen zu sehr großen Abweichungen zwischen den Bezirken.

Spezifische Gegebenheiten Der Bezirk Gera ist zu 36,8 Prozent mit Wald bedeckt. 1767 km ist das Straßennetz groß, davon sind 132 km Autobahn. Alle in der DDR vorkommenden Wildarten sind hier beheimatet. Im Untersuchungszeitraum (ein Jahr) wurden im Bezirk auf einem Kilometer Straße (einschließlich Autobahn) 1,47 Stück Wild überfahren. Allein das Rehwild mit 0,67 Stück hatte die größten Verluste. Das sind Durchschnittswerte, denn auch hierbei ist eine große Differenzierung zwischen den einzelnen Kreisen und den Wildvorkommensgebieten zu verzeichnen. Abhängigkeiten bestehen dabei vor allem von der Verkehrsdichte, der Lage des Straßennetzes zu den sogenannten Einstandsgebieten, der Bet]nruhigung des Wildes in diesen Einstandsgebieten und der vorhandenen Walddichte.

Unfallbilanz Die Häufigkeit von Unfällen zwischen Wild und Kraftfahrzeugen verteilt sich nicht kontinuierlich über das ganze Jahr. Besonders gut läßt sich das am Beispiel des Rehwildes darstellen. Abhängig sind diese Schwankungen vom biologischen Ablauf des Wildes im Jahr und auch 14

von der verschiedenen Verkehrsdichte auf den Straßen in den einzelnen Monaten. Im März verbessern sich die Ernährungsbedingungen für das Wild, und damit nimmt seine Aktivität zu. In dieser Zeit lösen sich auch die Rudel auf und beziehen einzelne Reviere. Dabei werden zwangsläufig Verkehrswege überquert, bei denen es zu Unfällen kommen kann. Das Ansteigen der Wildunfälle zwischen Juni und August ist teilweise darauf zurückzuführen, daß durch die beginnende Unruhe in den Wäldern durch Urlauber, einsetzende Erntearbeiten usw. das Wild in Bewegung ist. Auch die beginnende Paarungszeit hat eine höhere Aktivität zur Folge. Auch das an verschiedenen Straßenabschnitten nicht geerntete Obst zieht das Wild an und läßt es länger an der Straße verweilen.

Teil der AutobaVrn mit Unfallschwerpun kten Berlin

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Autobahn Berlin-Hirschberg

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Verhaltensweise Einzelne Rehe sind selten. Betritt Rehwild die Straße, ist unbedingt darauf zu achten, ob weitere folgen. Meist ist das der Fall. Darum ist die Fahrt entsprechend zu verlangsamen. Häufig werden bei derartigen Unfällen mehrere Tiere einbezogen, weil die Fahrer nicht mit dem nachfolgenden Rudel rechneten, mit dem sie kollidierten. Die dabei entstandenen Sachschäden können beträchtlich sein. Die Zusammenstöße zwischen Kraftfahrzeugen und Hirschen gehen meist gefährlicher aus als beim Rehwild. Die Lebendmasse eines Hirsches beträgt etwa 150 bis 200 kg. Das ist für einen Pkw schon ein beträchtliches Hindernis. Solche Unfälle konzentrieren sich vor allem auf die Monate Februar—März (Umstellung des Wildes auf andere Asungsbedingungen) und September—Oktober (Brunstzeit). Unterschiedlich ist auch die Unfallhäufigkeit während der verschiedenen Tageszeiten. Beim Rehwild sind 37 Prozent der Wildunfälle zwischen 18.30 Uhr und 21.30 Uhr passiert. Wei-

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

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eine Verlagerung des Unfallschwerpunktes auf. Der Drang zur Nahrungsaufnahme ist bei den Tieren so stark, daß die Möglichkeit eines Oberganges gesucht wird. Jeder Bürger hat eine Mitverantwortung für unsere Wildbestände. Das beginnt für die Kraftfahrer damit, daß die aufgestellten Verkehrszeichen „Wild" unbedingt beachtet werden. Beim Durchfahren von Waldteilen, besonders in den Dämmerungs- und Nachtstunden, sollte die Fahrgeschwindigkeit so gewählt werden, daß bei einer auftauchenden Gefahr durch wechselndes Wild unfallverhütend reagiert werden kann.

Wildunfall Solche Begegnungen zwischen Tieren und Fahrzeugen enden nicht selten mit einem Unfall. Die Grafik (links) vermittelt einen Überblick von Wildunfällen an einem Autobahnabschnitt. Fotos: Archiv; Böttcher tere Schwerpunkte sind die Zeiten zwischen 5 und 6 sowie 15 und 17 Uhr. Beim Rotwild liegen die Unfallzeiten zwischen 22 und 1 Uhr (34 Prozent) und beim Schwarzwild zwischen 21 und 24 Uhr (47 Prozent). In den letzten Jahren hat sich gezeigt, daß die Unfälle mit Rotwild zunehmen und die mit Rehwild abnehmen. Das ist durch die Entwicklung der Wildbestände bedingt. Muffel- und Damwild war im Untersuchungszeitraum kaum an Verkehrsunfällen beteiligt. Denn das Damwild kommt im Bezirk Gera nicht in größeren Mengen vor, und das Muffelwild meidet meist über längere Zeit die Überquerung von Straßen, wasserführenden Gräben und Bahnlinien. Im Gegensatz zum Rot- und Rehwild verharrt das Schwarzwild nicht am Straßenrand, sondern überquert sofort die Fahrbahn. Das passiert hauptsächlich nachts, so daß sich 87 ProDER DEUTSCHE STRASSFNVFRKEHR 5/1982

zent der Unfälle zwischen 20 und 6 Uhr mit diesem Schwarzwild ereignen. Da es fast immer in Rotten die Fahrbahn kreuzt, kann einem Zusammenstoß fast nicht ausgewichen werden.

Unfallschwerpunkte Die Schwerpunkte liegen fast immer an den Übergangszonen offene Landschaft-Wald. Diese Zonen können sich bis zu 500 m hinziehen. Und auch wenn dort kein Verkehrszeichen „Wild" aufgestellt ist, kann es zum Wildwechsel in diesem Bereich kommen. Es wurde schon oft diskutiert, in diesen Gefahrenbereichen Draht- oder Elektrozäune zu installieren. Doch Versuche in der ÖSSR, Ungarn und auch in der DDR bewiesen, daß nur ein entsprechender Erfolg erzielt wird, wenn das Wild durch Unterführungen bzw. Übergänge gefahrlos die Futterplätze aufsuchen kann. Wird das nicht beachtet, tritt lediglich

- was nun?

Alles durch Unfälle getötetes Wild darf nur mit Gummihandschuhen berührt werden. Über eine eventuelle weitere Verwertung des Wildes entscheidet der zuständige •Tierarzt. Entsprechend der Anweisung vom 5. April 1970 Nr. 3/70 über die Verwertung von Unfallwild, sind die Personalien aller Personen, die vor der tierärztlichen Untersuchung mit dem verunfallten Wild in Berührung kamen, beim zuständigen Jagdleiter drei Monate aufzubewahren. Das betrifft auch das polizeiliche Kennzeichen des am Unfall beteiligten Fahrzeuges. Bis zur tierärztlichen Untersuchung darf das Haupt vom Unfallwild nicht abgetrennt werden. Auch die Entnahme der Trophäen ist nicht statthaft. Auftretende Sachschäden am Fahrzeug und an Sachwerten können entsprechend Paragraph 1 Absatz 2 der Verordnung über die Verhütung und den Ersatz für Wildschäden Wildschadensverordnung - vom 26. April 1977 nur dann reguliert werden, wenn der Kfz-Halter eine Kasko-Vollversicherung mit Selbstbeteiligung abgeschlossen hatte. Werner Böttcher, Zollgrün 15

Parken in Städten

Wahrzeichen von Eisenach und Anziehungspunkt für die Touristen - die Wartburg.

16

Wenn man in diesen Wochen und Monaten eine Stadt in Thüringen vorstellt, muß man erst überlegen, ob sie vielleicht durch einen Herrn Johann Wolfgang von Goethe berühmt geworden ist. Bei Eisenach will sich für uns keine diesbezügliche Verbindung herstellen lassen. Dafür ist ein anderer Name fest mit der Stadt verbunden, der Name Wartburg. Viele Zeitgenossen werden dabei vielleicht an das Fahrzeug denken, das sie zweitaktend durch die Landen kutschiert. Wenn ein solcher Autotourist und begeisterter Wartburg-Fan eines schönen Tages nach Eisenach kommt, dann begegnen ihm also zunächst zwei Attraktionen der Stadt: die Wartburg und der „Wartburg". Besichtigt werden kann allerdings nur die erstere. Wer will, kann dabei vorher von 50 PS auf 1 ES umsteigen. Der erste Gedanke wird jedoch einem berühmten Manne gelten, dessen 500, Geburtstages wir im kommenden Jahr gedenken werden: des Reformators Martin Luther, Die Stadt hat neben der Wartburg weitere touristische Anziehungspunkte, so das Bach- und das Lutherhaus, das Reuter-Wagner-Museum und die Gedenkstätte Eisenacher Parteitag. Ausflugsziele sind die Drachen- und die Landgrafenschlucht. Schließlich ist der Rennsteig nicht weit, der wohl bekannteste Wanderweg der Republik. Wo die Besucher der Stadt, die hauptsächlich über die Autobahn oder die Fernverkehrsstraßen F 84, 19 oder 7 in die Wartburg-Stadt kommen, ihre Fahrzeuge abstellen können, zeigen die Tabelle und die Karte. Wir bedanken uns diesmal für die freundliche Unterstützung recht herzlich bei Stadtrat Klaus Hammer. Die Redaktion

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Eisenach

Lfd. Nr.

Lage

ausgewiesene Fahrzeugarten

Nutzbarkeit

Ziele

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Julius-Lippold-Str. Julius-Lippold-Str. August-Bebel-Str. Katharinenstr. Katharinenstr./Roeseplatz Wartburgschleife Jacobsplan Predigerplatz Pfarrberg Markt

Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw Pkw, Lkw Pkw, Lkw Pkw, KOM, Krad Pkw Pkw Pkw Pkw, Krad

Sportzentrum, Schwimmhalle, Sauna Schwimmhalle VPKA, FDGB Stadtzentrum Stadtzentrum Wartburg, Eselstation KWV, Neubaugebiet Goethestraße Predigerkirche, Stadtzentrum Post, Stadtzentrum Stadtzentrum, Rat des Kreises, Rat der Stadt

11 12 13 14

Lutherplatz Mariental Friedrich-Engels-Str. Frauenplan

Pkw Pkw, KOM Pkw Pkw, KOM

15 16 17 18

Johannisplatz Platz der DSF Nicolaistraße Goethestraße

Pkw Pkw Pkw Pkw

19 20

Clerndastraße Bahnhofstraße

Pkw Pkw, KOM, Krad

21 22 23 24 25 26 27

Bahnhofstraße Wartburgalle Mühlhäuser Straße Ackerstraße Dr.-Richard-Sorge-Str. Stedtfelder Straße August-Rudloff-Straße

Pkw Pkw Pkw Pkw Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad

unbewacht unbewacht, 6-22 Uhr unbewacht unbewacht unbewacht bewacht 6-18 Uhr unbewacht unbewacht unbewacht 6-18 Uhr 1 Std unbewacht 6-18 Uhr 2 Std z. T. Rollstuhlfahrer unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht Rollstuhlfahrer unbewacht unbewacht unbewacht 6-18 Uhr 1 Std unbewacht, Rollstuhlfahrer unbewacht unbewacht, Rollstuhlfahrer unbewacht 0,5 Std. unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht

GEFAHREN SCHWERPUNKTF

Lutherhaus Mariental, Wartburg Gedenkstätte „Eisenacher Parteitag" Bachhaus Stadt- und Kreisbibliothek, Stadtzentrum Stadtzentrum Stadtzentrum Landestheater, Kreisgericht Landestheater, Stadtzentrum Stadtzentrum, Reisebüro, Eisenach-Information Bahnhof Ausstellungspavillän VEB AWE Kreiskrankenhaus Friedhof Neubaugebiet Eisenach Nord Neubaugebiet Stedtfelder Str. Neubaugebiet Am Petersberg

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Auf Gefahren kann nicht oft genug aufmerksam gemacht werden. Das sagten sich offensichtlich auch die Verkehrsverantwortlichen im Bezirk Cottbus und stellten an der Autobahnraststätte Freienhufen diese Tafel auf. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

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Waren es vor geraumer Zeit Hinweise auf Fernverkehrsstraßen, auf die der Abbieger von der Autobahn gelangt, so entdeckten wir jetzt auf einem Ausfahrtwegweiser an der Autobahn Berliner Ring—Rostock diesen Hinweis auf einen Parkplatz neben der Autobahn. 17

Wenn einer eine Reise plant, dann will er auch wissen, was sie kostet. Denn jede Fahrt steht und fällt schließlich mit der Preis-Frage. Darum geben wir auf diesen Seiten für all jene, die 1982 eine Auslandstour geplant haben, einen Überblick über gegenwärtig geltende Preise und Bedingungen (Stand vom 19. April).

Reiseinformationen

Dieses Material erarbeiteten wir unter anderem mit der freundlichen Unterstützung der Vertretungen der Reisebüros von Balkantourist (VRB), Cedok (tSSR), lbusz (UVR), Intourist (UdSSR), Rumänisches Touristenamt (SRR).

Reisedokumente Für Reisen in die UVR, SRR, VRB und UdSSR benötigen Sie eine Reiseanlage zum Personalausweis, die Sie bei Ihrer zuständigen VP-Meldestelle beantragen müssen. Für die Ausstellung dieser Reiseanlagen gelten je Person und Reisedauer folgende Gebühren: 5,- Mark bis 2 Tage bis 5 Tage 10,- Mark bis 10 Tage 15,- Mark bis 30 Tage 25,- Mark Zusätzlich sind für die Mitnahme des Pkw folgende Gebühren zu zahlen: bis 2 Tage 10,- Mark bis 5 Tage 20,- Mark bis 10 Tage 30,- Mark bis 30 Tage 50,- Mark Für Motorräder und Mopeds werden keine Gebühren erhoben.

Umrechnungskurse CSSR 100,- Mark 302,00 Kös 100,- Kcs = 33,16 Mark UVR 100,- Mark = 532,00 Formt 100,- Formt = 18,80 Mark SRR 100,- Mark 260,00 Lei 100,- Lei = 38,55 Mark VRB 100,- Mark = 29,69 Lewa 100,- Lewa = 336,84 Mark UdSSR 100,- Mark = 31,30 Rubel 100,- Rubel = 320,00 Mark

Mitnahme und Umtausch von Mark Bei der Ausreise dürfen bis zu 300,- Mark pro Person mitgenommen werden. Von diesem Betrag können in der UVR, der SRR, der VRB bzw. der UdSSR einmal bis zu 100,- Mark in jedem Land gegen Vorlage und Abstempelung der Zollerklärung umgetauscht werden. Wird die CSSR im Transit durchreist, können mit dem entsprechenden Berechtigungsschein der Staatsbank der DDR bei der Hin- und Rückfahrt pro Person je einmal 32,- Mark umgetauscht werden. In der UVR ist der Umtausch von Mark in Forint nur noch in 37 ausgewählten Banken möglich. Zehn dieser Stellen befinden sich in Budapest, die restlichen im Lande. Der Geldumtausch ist am Wochenende nicht möglich. An den Grenzübergangsstellen können Sie die entsprechenden Orte und Öffnungszeiten für diesen Geldumtausch erfahren. Nicht verbrauchte Reisezahlungsmittel müssen innerhalb von zwei Wochen nach Rückkehr bei Vorlage der Umtauschbescheinigung 18

zurückgetauscht werden, Für alle bei der Bank eingeholten Reisevaluta sind 2 Prozent Umtauschgebühren zu entrichten.

Kraftstoff Die nachstehenden Kraftstoffpreise beziehen sich jeweils auf einen Liter: CSSR 90 Oktan 8,- Käs 96 Oktan 9,- Kös Diesel 5,- Käs Für den Dieselkraftstoff sind Talons erforderlich. Diese TIR-Talons erhält man in allen Zweigstellen der CSSR-Staatsbank an den Grenzübergangsstellen sowie in Praha 9, Cerpadlova 2. Die Gutscheine werden in Blocks zu 10 und 50 Liter verkauft und sind nicht limitiert. Ihre Gültigkeit ist unbegrenzt. UVR 13,30 Formt 86 Oktan 92 Oktan 14,80 Formt 16,30 Formt 98 Oktan 8,30 Formt Diesel SRR Die zum Tanken benötigten Talons gibt es in allen Wechselstellen an den Grenzübergängen sowie im Landesinneren bei Reisebüro-Filialen und in Hotels mit Wechselstellen. Die Talons können in unbegrenzter Anzahl sowohl für 90er als auch für 98er Kraftstoff gegen Lei erworben werden. Nichtverwendete Benzingutscheine werden von den genannten

Stellen auch wieder zurückgekauft. Sie sind nicht unbegrenzt gültig! 90 Oktan 8,80 Lei 98 Oktan 9,35 Lei 7,70 Lei Diesel VRB (Stand von 1981) 83 Oktan 0,70 Lewa 93 Oktan 0,80 Lewa 96 Oktan 1,00 Lewa Diesel 0,40 Lewa UdSSR Die zum Tanken notwendigen Talons können sowohl bei den Intourist-Büros an den Grenzübergängen und im Lande sowie in jedem Haushaltswarengeschäft gekauft werden. 72 Oktan 0,30 Rubel 76 Oktan 0,30 Rubel 93 Oktan 0,40 Rubel 96 Oktan 0,40 Rubel Diesel 0,30 Rubel Die Tankstellen arbeiten nach einem etwas anderen Prinzip. Nach dem Bezahlen (Talons abgeben) an einem Schalter bekommt man eine numerierte Zapfsäule zugewiesen. Die gekaufte Menge Kraftstoff wird durch Fernbedienung verabreicht. Daher sollte man vorher genau einschätzen, wieviel Liter der Tank aufneh men kann.

Übernachtung (Camping) CSSR Die Campingpreise sind gebietsabhängig. Das heißt, daß beispielsweise die Übernachtung auf einem Autocampingplatz der Kategorie A in einem kleinen Ort billiger ist als die Übernachtung auf einem Campingplatz der Kategorie B in einem Touristenzentrum. Die angegebenen Preise sind die Minimal- und Maximalspanne, die auch den Ausländeraufschlag enthält. Autocampingplatz A Person pro Nacht 10,- bis 23,- Käs Autocampingplatz 8 Person pro Nacht 7,- bis 13,- Kös Unterbringung der Fahrzeuge pro Nacht für die Kategorie A und B 13,50 bis 17,50 Kös Pkw 13,50 bis 17,50 Kös Wohnwagen/-anhänger 5,00 bis 6,50 Kös Motorrad Motorrad mit Seitenwagen 8,50 bis 11,00 Kös 20,00 bis 26,00 Kös Kleinbus DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

DDR CS H 34,00 bis 44,00 Ks Bus 13,50 bis 17,50 Ks Zelt pro Tag 10,00 Käs Strom pro Tag Kinder unter 6 Jahren kostenlos. Kinder zwischen 6 und 15 Jahren zahlen 50 Prozent. UVR Standplatzgebühr (für Zelt oder Wohnanhänger mit Pkw): 10 bis 40 Formt Übernachtungsgebühr pro Person: 10 bis 30 Formt Kurtaxe: 12 bis 15 Formt SRR Leihzelt mit 2 Betten (pro Tag/Person) Kat. 1 44,- Lei Kat. II 39,- Lei Leihzelt mit 2 Matratzen (pro Tag/Person) Kat. II 33,- Lei Kat. 1 39,- Lei Häuschen mit 2 Betten und fließendem Wasser Cpro Tag/Person) Kat. II 58,- Lei Kat. 1 66,- Lei Häuschen mit 2 Betten und Sanitäranlage (pro Tag/Person) Kat. 1 74,- Lei Kat. II 63,- Lei eigenes Zelt: 6,- Lei pro m3 und Tag Parkgebühren: Pkw 13,- Lei Motorrad 5,50 Lei Moped/ahrrad 3,85 Lei Busse 27,50 Lei Wohnwagen 44.00 Lei VRB Bis 1. Juli und ab 1. September wird eine 20prozentige Preisermäßigung gewährt. Kinder zwischen 2 und 12 Jahren erhalten zur gleichen Zeit eine 50prozentige Ermäßigung.

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ÖSSR UdSSR Vysne Nemecke - Ushgorod (Grenzabfertigung nur von 9 bis 14 und 16 bis 24 Uhr) CSSR UVR Slovenske Nove Mesto - Satoraljaujhely Hranicna pri Hornade - Hidasnemeti Slovenske Darmoty - Balassagyarmat Komarno - Komarom Rusovce - Rajka Sahy - Parassapuszta Slatorska Bukovinka - Salgotarjan UVR SRR Csengersima - Petea Artand - Bors Nagylak - Nadlac Gyula - Varsand SRR VRB Calafat - Vidin Giurgiu - Russe Vama Veche - Durankulak Negru-Voda - Kardam

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Geschwindigkeiten

CSSR Pkw Motorrad Busse UVR Pkw Motorrad Lkw SRR Pkw über 1 800 cm3 Pkw zwischen l 100 und 1 800 cm3 Pkw unter 1100 cm3 Motorräder Busse VRB Pkw Busse UdSSR Pkw

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Stadt

Landstraße

Autobahn

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90

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1) Sofern nicht anders gekennzeichnet, gelten

diese Geschwindigkeiten auch innerorts zwischen 22 und 5 Uhr.

Schwarzmeerküste Spezial Person/Nacht 2,70 Standgebühr 2,70 Parkplatz 2,70 Pkw mit Wohnwagen 5,60 Pkw mit Anhänger 3,60 Motorrad 1,40 Autobus 12,80 Inland Person/Nacht 2,10 Standgebühr 2,10 Parkplatz 2,10 4,40 Pkw mit Wohnwagen Pkw mit Anhänger 2,90 Motorrad 1,10 Autobus 10,10 (Die Angaben erfolgten in Lewa)

Kat. 1 2,20 2,20 2,20 4,10 2,80 1,20 10180 1,70 1170 1,70 3,20 2,20 0,90 8,70

Für die Privatquartiere liegen die Preise für ein Einbettzimmer pro Nacht zwischen 3,30 und 6,50 Lewa. Für ein Zweibettzimmer sind pro Nacht zwischen 5,80 und 9,- Lewa zu zahlen.

Grenzübergänge

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DDR ÖSSR Schönberg - Vojtanov Oberwiesenthal - Boi Dar Reitzenhain ‚- Hora Sv. Sebastiana Zinnwald - Cinovec Schmilka - Wrensko Seifhennersdorf - Varnsdorf Barathal - Petrovice DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

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Glattflächig und sachlich wirkt die Frontpartie. Für den Motor und die Nebenaggregate wurde unter der relativ langen und breiten Haube viel Platz vorgesehen.

Beim Öffnen der Heckklappe schwenkt die Gepäckraumabdeckung mit nach oben. In der rechten Seitenverkleidung ist - herausklappbar - das Werkzeug untergebracht

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Die meisten Pkw, die das Automobilwerk der Toyo Kogyo Co. im fernen Hiroshima verlassen, machen zu Beginn ihres Autolebens erst einmal eine längere Schiffsreise: Sie gehen in den Export. Auch die DDR vereinbarte im Vorjahr bekanntlich die Lieferung von 10 000 Pkw des Typs Mazda 323 in der Ausführung mit 1100-cm3 -Motor. Der Mazda rollte bis 1980 noch in Standardbauweise vom Band, also mit Kardanwelle und Hinterradantrieb. Eine völlig neue Karosserie verhalf dann vor anderthalb Jahren der Frontantriebskonzeption auch bei diesem Auto zum Durchbruch.

Scheibenbremsen an den Voderräder und Simplex-Trommelbremsen mit lastabhängigem Bremskraftbegrenzer an den Hinterrädern sorgen bei Bedarf für den Abbau des Fahrtempos. Das Konzept

Der Wischer an der beheizbaren Heckscheibe kann bei Regen in Aktion treten. Ne belschlußleuchten in den Heckleuchten...

Blick unter die Haube Unter der breiten Fronthaube arbeitet ein quergestellter wassergekühlter Vierzylinder-Viertaktmotor, dessen Nockenwellenantrieb per Kunststoffzahnriemen neben dem elektromagnetischen Kühlerlüfter ganz „ohrenkundig" Anteil an der Laufruhe des Triebwerks hat. Der 1 100e stellt mit 40 kW (50 PS) die heute in dieser Hubraumklasse allgemein übliche Leistung zur Verfügung. Ein Kraftprotz ist er nicht, verarbeitet aber - wie Mazda-Fahrer beteuern den getankten Kraftstoff (VK 94 bzw. VK Extra) recht ökonomisch. Die Werksangaben - für konstantes Tempo 90 5,6 1/100 km, für den Einsatz in ausschließlichem Stadtverkehr 8,4 1/ 100 km - scheinen nicht nur Prospektwert zu haben. Getankt werden können übrigens 42 1 Kraftstoff. Auf 155er Reifen Der Mazda 323 rollt auf Radialreifen der Dimension 155 SR 13. Alle vier Räder sind einzeln aufgehängt - Voraussetzung für guten Fahrbahnkontakt. Sein Federungsverhalten verdankt der Wagen vorn Mc-Pherson-Feder beinen und hinten Schraubenfedern in Verbin 20

Auch wenn der Kameraweitwinkel die Frontpartie stark verbreitert - der Bug ist dank der Breitscheinwerfer auch sonst Blickfang

dung mit hydraulischen Teleskopdämpfern. Mit 1390 bzw. 1395 mm ist die Spurweite vorn und hinten fast gleich. Zum knapp vier Meter langen Wagen paßt der Radstand von 2365 mm recht gut, denn er beschert nur kurze Karosserieüberhänge an Bug und Heck. Die Sitzbequemlichkeit im Mazda 323 scheint allerdings mehr Pluspunkte in Sachen Platzangebot zu sammeln als für Federungskomfort.

Mit dem Mazda 323 verwirklichte auch die Toyo Kogyo Co. jene Vollheck-Pkw-Konzeption, die sich in der Hubraumklasse zwischen 1000 und 1500-cm3 weltweit durchsetzte. Dutzende Frontantriebswagen verwandter Karosseriekonturen und ähnlicher Abmessungen kamen schon auf die Straßen. Viel Platz zu bieten, ohne viel Raum in Anspruch zu nehmen, war die Grundidee dieser kompakten Pkw-Bauweise. Daß derartige Vollhecklimousinen nicht ohne Kompromisse bleiben, dafür liefert jeder Vertreter dieser Pkw-Kategorie mehr oder weniger deutliche Beweise. Es ist z. B. fast immer ein Problem für sich, die schräg angestellten Heckscheiben vom aufwirbelnden Straßenschmutz freizuhalten. Nicht ohne Grund hat der Mazda 323 serienmäßig einen Heckscheibenwischer. Tiefe Gürtellinie, große Fensterflächen und die glatte Karosserie ohne jeden Schnörkel verleihen dem Mazda ein zeitloses Äußeres. Der Einstieg nach hinten in den Wagenfond bleibt dank sehr breiter Türen und verschiebbarer Vordersitze (Tastendruck) unproblematisch. Bei einer zulässigen Zuladung von nahezu 50 Prozent der Wageneigenmasse verwundert die relativ straff wirkende Federung nicht. Auch in diesem Punkte werden Kompaktwagen-Kompromisse deutlich. Wolfram Riedel

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In der heute allgemein bevorzugten Form Blick in den Motorraum des Fronttrieblers: unter einem gemeinsamen „Dach" - präsen- Der Motor - aus Grauguß - hat einen Quertieren sich die Anzeigeinstrumente und stromzylinderkopf aus Leichtmetall. Die KurKontrolleuchten am Armaturenbrett belwelle ist fünifach gelagert (unten)

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Auf dem linken Fondsitz kann eine Person bequem sitzen, während rechts sperriges Transportgut „durchgeladen" werden könnte - eine nützliche Idee

Motor: Vierzylinder-Viertakt, querstehend Hubraum/Bohrung/Hub: 1071 cm'/70/ 69,6 mm Leistung: 40 kW (55 PS) bei 6000 U/min max. Drehmoment: 79 Nm (8 kpm) b. 4000 U/ min Verdichtung: 9,2 durch Zahnriemen Nockenwellenantrieb Kühlung: Flüssigkeit, elektromagnetischer Lüfter Fahrwerk: Einzelradaufhängung, vorn Federbeine mit unteren Dreieckquerlenkern, hinten Schraubenfedern, Längs- und Querlenker, hydraulische Teleskopstoßdämpfer, vorn und hinten Querstabilisator Lenkung: Zahnstange vorn Zweikreisbremsanlage, Bremse: Schwimmsattelscheibenbremsen, hinten Simplex-Trommelbremsen Elektrische Anlage: 12 V/45 Ah Starterbattene, Drehstromlichtmaschine (600 W) Maße/Massen: Länge/Breite/Höhe 3995/1630/1375 mm Leermasse 825 kg Bodenfreiheit 120 mm Nutzmasse 400 kg Gepäckraum 315 1 zul. Anhängemasse ungebr./gebr. 450/800 kg

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Familienstreit Korrosionsschutz mit Elaskon und seine Probleme

Die Kfz-Pflegebetriebe unserer Erzeugnisgruppe beschweren sich zunehmend über eine negative Bewertung des Korrosionsschutzmittels Elaskon K 60 ML durch die Kfz-Instandsetzungsbetriebe. Ein Teil dieser Betriebe spricht dem Elaskon K 60 ML gegenüber den Fahrzeughaltern den nachweisbaren Korrosionsschutzwert ab. Der wirkliche Grund dieser Ablehnung durch die Instandsetzungsbetriebe ist unseres Erachtens ein anderer: elaskonbeschichtete Fahrzeuge erfordern bei der Ausführung von Reparaturen einen höheren Zeitaufwand. Besonders unangenehm wird es, wenn autogene Schweißarbeiten ausgeführt werden müssen. Das durch die Flamme erhitzte Elaskon verflüssigt sich in den Hohlräumen und am Unterboden, tropft ab, entwickelt stark belästigenden Rauch und führt zur Brandgefahr. Die Kfz-Pflegebetriebe haben für diese Erschwernisse Verständnis, halten es aber nicht für richtig, deshalb falsche Informationen gegenüber den Fahrzeughaltern zu geben. Es erscheint daher angebracht, solchen Fehlinformationen einige aufklärende Argumente entgegenzusetzen.

Schichtlösung

Hohlraumkonservierung Unseren gewerblichen Betrieben ist die Ausführung der Hohlraumkonservierung, unabhängig vom Alter des Fahrzeuges, nur mit Elaskon 1< 60 ML gestattet. Langfristige und intensive Untersuchungen des VEB WTZ Automobilbau sind die Grundlage dieser richtigen Festlegung, die auch vom Ministerium für Verkehrswesen bestätigt wurde. Der für diese Leistung gültige Regelleistungspreis ist nur in Verbindung mit diesem Korrosionsschutzmittel anwendbar. Es ist erlaubt, bei der Hohlraumkonservierung dem Elaskon bis zu 10 Prozent Korrosionsschutzöl KMO 49 beizumischen. Einige Kfz-Instandsetzungsbetriebe empfehlen nun aus den genannten Gründen immer wieder, die Hohlraumkonservierung mit Graphitöl durchzuführen. Zum einen stehen ihm - wie schon erwähnt die preisrechtlichen Bestimmungen entgegen. Eine Hohlraumkonservierung mit Graphit würde den Entzug der Preisgenehmigung zur Folge haben. Der tiefere Grund liegt jedoch darin (und darauf stützt sich auch die Preisgenehmigung), daß sich Graphitöl für die Hohlraumkrnservierung überhaupt nicht eignet. Es haftet nämlich an senkrechten Flächen nur kurzzeitig, läuft dann ab und läßt diese Stellen trocken, was nichts anderes heißt, als daß diese der Korrosion voll ausgesetzt sind. Elaskon dagegen bleibt auch an senkrechten Flächen haften und erzielt damit eine langfristige Wirkung.

Unterbodenpflege Bei dieser Arbeit ist es den Kfz-Pflegebetrieben freigestellt, welche Schutzmittel sie verwenden. Hier soll - wie bei der Hohlraumkonservierung - auf den Vergleich zwischen Elaskon 1< 60 ML und Graphitöl eingegangen werden. Eingangs muß zunächst darauf hingewiesen werden, daß.die Wirkung einer jeden Pfle22

nur noch an den besonders gefährdeten und schadhaften Stellen nachgebessert. Ein weiteres ganzflächiges Beschichten würde die Schichtdicke zu stark anwachsen lassen, wobei dann das Elaskon zur Schichtenlösung neigt. Oft kann beobachtet werden, daß solche in den Kfz-Pflegebetrieben vollkommen richtig, also nur stellenweise nachgespritzten Fahrzeuge vom Kunden kritisch betrachtet werden. Die Skepsis rührt daher, daß der Kfz-Unterboden nach dem Waschen und Abtrocknen an den nicht mitgespritzten Teilen einen grauen Farbton, oder sagen wir einen ungewaschenen Eindruck hinterläßt. Diese für den Kunden nur optisch negative Erscheinung würde nur dann nicht auftauchen, wenn die gesamte Bodengruppe einschließlich Radkästen wiederum mit Elaskon eingesprüht würde, was fachlich und ökonomisch jedoch nicht gerechtfertigt ist. Das gleiche trifft auch für mit Ubotex 85 beschichtete Fahrzeuge zu. Hier wird leider auch noch von einigen Kfz-Pflegebetrieben das gewaschene Kraftfahrzeug zusätzlich mit Graphitöl eingesprüht.

Unterbodenpflege mit Elaskon oder Ubotex hat zwar eine hohe Korrosionsschutzwirkung, bringt aber Erschwernisse bei der Instandsetzung.

geleistung an Kraftfahrzeugen nur so gut sein kann wie die Oberflächenbehandlung bei der Produktion des Fahrzeuges war. Jeder nachträglich aufgetragene Unterbodenschutz, ganz gleich welcher Art, hat einzig und allein die Aufgabe, die von außen kommenden korrosionsbildenden und -fördernden Einwirkungen abzuhalten. Unsere diesbezüglichen Leistungen haben nur in einem sehr begrenzten Umfang Einfluß darauf, was unter der vom Hersteller aufgebrachten Grundierung, einschließlich des Unterbodenschutzes, vor sich geht. Wenn eine Unterbodenpflege mit Graphitöl ausgeführt wird, dann können z. B. die chemischen Winterdienstmittel oder das Wasser nur solange vom Fahrzeugboden ferngehalten werden, wie dieses dünnflüssige und nicht abbindende Material haften bleibt. Einige wenige Kilometer bei Regen oder Schneematsch gefahren - und an den gefährdeten Stellen ist alles abgespült. Auch eine im Graphitöl haftende Staubschicht kann keinen Korrosionsschutz bieten, da der Staub Feuchtigkeit bindet. Außerdem ist eine solche Schicht sauerstoffdurchlässig und somit ein guter Nährboden für die Korrosion. Die Pflegearbeiten müßten deshalb in sehr kurzen Zeitabständen wiederholt werden. Elaskon fachgerecht verarbeitet, erzielt dagegen einen weitaus größeren Nutzeffekt. Da sich Elaskon nicht wie Graphitöl abwäscht (vorausgesetzt, die entsprechende Standzeit nach der Pflegeleistung wird eingehalten), wird das Fahrzeug nach einer zwei- bis dreimaligen kompletten Beschichtung mit Elaskon

Wenn sich Elaskon oder andere nachträglich aufgebrachte Bodenschutzmittel lösen, und der Rost kommt zum Vorschein, dann heißt es immer, unter dem Elaskon sitze der Rost. Diese Feststellung ist falsch. Jedes Fahrzeug wird vom Hersteller unterseitig auf unterschiedliche Art korrosionsschutzbeschichtet. Wenn also durch Ablösung nachträglich aufgebrachter Bodenschutzmittel Roststellen sichtbar werden, dann haben sich der Originalbodenschutz oder die Grundierung gelöst, weil diese unterrostet waren. Darauf haben die Kfz-Pflegebetriebe, wie bereits ausgeführt, nur einen sehr begrenzten Einfluß. Logischerweise muß bei einem solchen Vorgang der nachträglich aufgebrachte Bodenschutz wieder mit abgelöst werden. Auf solchen Roststellen hat dann aber Elaskon K 60 ML einen hohen Wirkungsgrad. Auch bei noch nicht alten Fahrzeugen kann man unter der Lackoberfläche die sehr gefürchteten Aderchen feststellen. Wenn man dort den Lack entfernt, erscheint der Rost, auch wenn das Fahrzeug eine sehr gute Lackoberflächenbehandlung erfahren hat. Das gleiche kann am Fahrzeugunterboden passieren, nur ist es dort viel später und oft zu spät er kennbar. Abschließend noch ein paar Worte zur Selbstpflege. Von sehr vielen Fahrzeughaltern wird eine qualitiativ gute Selbstpflege vorgenommen. Es gibt aber auch eine ganze Anzahl „Pfleger", die mit recht zweifelhaften Mitteln arbeiten. Die Palette reicht von handelüblichen Mitteln, die vermischt werden, über Altöle bis hin zum heißgemachten Wälzlagerfett oder gar verflüssigten Rindertalg. Wenn dann der Selbstpfleger nach einer gewissen Zeit feststellen muß, daß sein Fahrzeug trotz aller aufgebrachten Mühe nicht mehr sauber wird, sucht er eine Pflegewerkstatt auf. Es ist uns dann trotz aller technischen Mittel und guten Willens nicht immer möglich, diese Fahrzeuge wieder in einen Zustand zu versetzen, wie ihn sich der Fahrzeughalter erhoffte. In solchen Fällen ist es deshalb besser, der Fahrzeughalter bleibt bei seiner Selbstpflege und erspart sich damit eine Enttäuschung. Gerhard Anke, Vorsitzender der AG Kfz-Wasch- und Pflegedienste des Bezirkes Karl-MarxStadt DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

„Das geht nicht” gibt es bei uns nicht Zufriedene Kunden sind Siegfried Wiggers größte Freude „Kürzlich erwarb ich einen neuen Wartburg. Nun wollte ich anfragen, ob ich bei ihnen Kunde werden kann? „Selbstverständlich lautet die höfliche Antwort von Siegfried Wigger. „Am 19. des Monats um 6.30 Uhr können sie ihr Fahrzeug zur Durchsicht bringen." Mitten hinein in diese Auskunft klingelt wieder das Telefon. Fragen? Bereitwillige Auskunft und die Zusage, auch den Auftrag erledigen zu wollen. So in etwa verläuft der Tagesablauf in der Rostocker Stampfmüllerstraße, in der der 45jährige Siegfried Wigger seit 1979 eine Reparaturwerkstatt für Wartburg unterhält. Zwischendurch erledigt der Meister weitere Aufträge oder er händigt den Kunden erledigte aus, macht mit ihnen Probefahrten oder erläutert diese oder jene Einzelheit, die es künftig vom PKW-Besitzer zu beachten gilt. Seine größte Freude ist es immer wieder, wenn er möglichst keinen Auftrag abschlägig bescheiden muß und den Kunden zufriedenstellend bedienen kann. Daß die Wiggersche Werkstatt das mit zunehmendem Erfolg tut, dafür sprechen die wachsenden Leistungen. Brachte der Schlossermeister 1979 - also im ersten Jahr seiner selbständigen Tätigkeit - mit seinen Mitarbeitern Reparaturen in einem Umfang von 440 000 Mark, so waren es 1981 bereits über 600 000 Mark. „Das geht nicht" oder „das können wir nicht" sind Redewendungen, die der Meister am liebsten aus dem Vokabular gestrichen haben würde, obwohl er zugibt, mitunter auch vor schier unlösbaren Problemen zu stehen.,, Die Kunst des Handwerks aber ist es", so meint er, „stets nach neuen Wegen zu suchen". Unterstützt wird Siegfried Wigger dabei von seinen sechs Mitarbeitern, die zum Teil bereits auf eine 30jährige Berufserfahrung zurückblicken können. Und deren Wissen und Können ist nahezu unerschöpflich. Als besonders wertvoll, knifflige Dinge mei-

stern zu können, erweist sich die Wiggersche Kundenkartei. Für weit über 1000 Fahrzeuge führt er sie. Mit Akribie wird hier alles eingetragen, was an dem Fahrzeug bereits repariert wurde. Ist beispielsweise an einem Wagen die Kupplung defekt, ist in der Regel sofort ermittelt, ob es sich um natürlichen Verschleiß handelt, um unsachgemäße Fahrweise oder gar - was auch vorkommt - um einen Garantieanspruch gegenüber der Werkstatt.,, Egal wie, in jedem Fall haben wir über das jeweilige Fahrzeug einen gewissen Aufschluß, so daß wir gezielt arbeiten können", unterstreicht Siegfried Wigger. Von einer Sache indes hält der Rostocker Handwerksmeister nichts, nämlich bei Reparaturen ganze Baugruppen auszuwechseln. Damit lassen sich zwar die Leistungen des Betriebes erhöhen, weil der Materialaufwand wächst, aber volkswirtschaftlich ist das eigentlich nicht vertretbar. An einem simplen Beispiel erläutert er das. Beim Bremspedal ist meistens nur die Führungsbuchse ausgeschlagen. Ein Pfennigartikel. Weil aber die Buchse allein nicht geliefert wird, muß das Pedal mit ausgewechselt werden. Kostenpunkt 13,80 Mark. Schon wiederholt hat sich Siegfried Wigger gefragt, muß das sein? Sind wir nicht auch auf dem Reparatursektor verpflichtet, mit Material sparsam umzugehen? Eine Antwort wird sicherlich das Herstellerwerk geben können. In diesen Wochen schwillt nun auch wieder der Urlauber- und Touristenstrom in Richtung Ostseeküste an. Für die Werkstatt in der Rostocker Stampfmüllerstraße ist diese Zeit zugleich mit manchem zusätzlichen Kunden verbunden. Aber auch hier lautet die Devise Siegfried Wiggers, nach Möglichkeit zu helfen, wo man kann. „Auch auf diese Weise können wir Zufriedenheit schaffen und dazu beitragen, daß die Besucher unseres Bezirkes erholsame Ferien verbringen können." Jochen Fischer

Blick in die Werkstatt von Siegfried Wigger in Rostock.

Siegfried Wigger, Kfz-Handwerksmeister. Fotos: Fischer

Im

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

Vorgestellt:

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Auf den Spuren unserer Straßen

Lothar Hermann. geb. 18. 3. 44, Dreher, Lehrmeister, verheiratet, 1 Sohn. leidenschaftlicher Fußballer, jetzt tätig als Produktionsleiter Straßenreinigung im VEB Stadtwirtschaftsbetrieb Berlin-Mitte Sein Berlin, das lobt er sich. Dafür stehen sein Wort und seine Tat. „Mein Sinnen gilt immer der Tatsache, unseren Einwohnern als auch den Gästen und Touristen eine saubere Hauptstadt zu präsentieren", sagt der 38jährige, der seit fünfeinhalb Jahren zwischen Linden und Alex sowie zwischen Lichtenberger und Friedrichstraße sozusagen auf den Spuren des Asphalts tätig ist. Und dieses Straßennetz zählt ;u dem am meisten befahrenen. Da ist es oft nicht so ganz einfach, all das in den Griff zu.bekommen, was so eine Art Stein des Anstoßes sein könnte. Gemeinsam mit seinen vier Schichtleitern und den Kraftfahrern, die die gelben Maschinen durch die Stadt steuern, gelingt es zumeist, daß sich das Zentrum bei Tageserwachen in Sauberkeit darbietet. „Das sind wir unserem alten und doch so jungen Berlin ganz einfach schuldig", sagt der Produktionsleiter. Und dafür sind die Männer um Lothar Hermann rund um die Uhr tätig. Zu jeder Jahreszeit übrigens. Vielfach erfordert seine Arbeit schnelles Entscheiden, blitzschnelles Reagieren und eine ganz schöne Portion Organisationstalent. Lothar Hermann besitzt all das. Dennoch schwört er auf seine Mitstreiter, wenn er sagt: „Was wäre ich ohne sie, was könnte ich ausrichten, fielen meine Entscheidungen nicht auf fruchtbaren Boden?" Aber selbst dieses Vertrauen und die unbedingte Verläßlichkeit wären kaum etwas wert, hätte er nicht auch zu Hause eine Partnerin, die seine Tätigkeit unterstützt. Denn es gehört schon allerhand Verständnis dazu, dann und wann mitten aus einer Familienfeier oder um Mitternacht von zu Hause aufbrechen zu müssen, nur oder gerade deshalb, weil seine Entscheidungen gebraucht werden.

23

(k

VEB

Imperhandel

Änderungen der Pressewerkzeuge ebenfalls nur noch die Frontmittelteile neuer Ausführung. Bei Montage von Scheinwerfern mit Reflektorverstellung von außen ist deshalb das oben im Scheinwerfertopf angebrachte Formloch entsprechend abzudichten (Leinen- oder Plasteklebeband).

informiert

VERTREEi

Radnabenabdeckun gen und Mutterkappen beim Skoda 105/120 Ab Modell 80 (Produktionsanlauf Oktober 1979) wurden beim Akoda Radnabenabdeckungen aus schwarzem Plast (siehe Foto; 3) und Plastmutterkappen anstelle der herkömmlichen Radkappen eingesetzt (siehe auch Information des VEB Imperhandel in Heft 3/80, S. 24).

Reifenarten

Wartburg- Informationen

Einbauscheinwerfer Ab Serieneinsatz der neuen Einbauscheinwerfer mit Reflektorverstellung vom Motorraum aus wurden die Frontringe und die Scheinwerfertöpfe des Frontmittelteils verändert. Gleichzeitig ist die Glühlampe jetzt durch eine neue Plastekappe abgedichtet worden, die auf einen am Reflektor angeklebten Ring aufgestülpt wird. Im Ersatzteilangebot befinden sich nach

Reifengröße

6.000-13701'

Neben der Reifen-Serienausstattung mit den Größen 6.00-13 bzw. 165 SR 13 wurden vom Automobilwerk Eisenach in Abstimmung mit dem Reifenwerk Riesa weitere Reifendimensionen für den Einsatz auf dem 353 zugelassen. Bei der jeweiligen Bestückung der Fahrzeuge sind jedoch die entsprechenden Zuordnungen zwischen Reifengröße und -ausführung und Reifeninnendruck - sowie die jeweiligen Einstellwerte für die Vorspur zu beachten. Außerdem ist die Felgenausführung typgebunden. Ferner muß damit gerechnet werden, daß bei Verwendung von Reifengrößen, die von der Serienausführung abweichen, etwas hö here Kraftstoffverbräuche auftreten können. Im einzelnen ergeben sich dabei folgende Zuordnungen:

FelgenLuftdruck kPa (kp/cm3) Ausführung Limousine Tourist V. h. V. h.

41/2Jx13 nur für 353

160 (1,6)

170 (1,7)

170 (1,7)

210 (2,1)

Bemerkung

Vorspur -1 bis +2 mm

41/2Jx13 H 1-B-J 45 oder

Abbau der Radnabenabdeckung 1 - Lochdurchmesser 23 mm 2 - Lochdurchmesser 20,5 mm 3 - Radnabenabdeckung

155/80 R 13

41/2 Jx13 H 1-B-J 45/1

170 (1,7)

180 (1,8)

-

-

für Tourist nicht verwendbar Tachoabweichg. + 2%

Vorspur —3 bis —1 mm Zur Vermeidung gewaltsamer Zerstörungen beim Abbau sollen nachfolgende Hinweise iio R 1382 S 160 170 160 190 Vorspur —3bis dienen. Wie geht man bei der Demontage vor? (1,6) (1,7) (1,6) (1,9) —1 mm 1. Alle vier Mutternabdeckungen mit Schraubendreher abheben 165/80 R 1382 S 160 170 . Vorspur.-==3-bis---2. Radmutter (2) vor und hinter dem irrStahI"(1,6) (1,7)16—1 mm Skoda-Werkzeichen angedeuteten Pfeil ab170 0 schrauben. Da der Lochdurchmesser in der (1,6) (1,7 Nabenabdeckung an den noch verbleiben75 SR 13 150 160 160 Tachoab180 den Radmuttern (1) größer als der Radmut6 (1,5) (1,6) (1,6) (1,8) weichg. — 2% ) terbund ist, kann die Nabenabdeckung abVorspur —3 bis genommen werden. Die Nabenabdeckun-g-—1 mm wird also nur von zwei Radmuttern durch Lochdurchmesser geringeren den 150 160 160 170 Vorspur —3 bis 185/70 R 13 i 2) 3) (20,5 mm 0) vom Mutterbund gehalten. (1,5) (1,6) (1.6) (1,7) —1 mm 3. Radnabenabdeckung abnehmen 150 160 160 200 6,45-13 Die Montage erfolgt in umgekehrter Rei4) 5) 7) (1,5) (1,6) (1,6) (2,0) henfolge. Achtung: Ein Abhebeln der RadnabenabVorspur —1 bis +2 mm deckung führte zur Zerstörung des Plastteils. Befestigt man die Nabenabdeckung erst, nur vorn zu verwenden. 1) keine Verwendungsmöglichkeit von nachdem bereits alle vier Radmuttern mon6) Als Ersatzrad kann der Reifen beim TouSchneeketten tiert wurden, geht die Abdeckung im Fahrrist nicht an der dafür vorgesehenen Stelle 2) Bei gemischtem Einsatz ist der in der Reibetrieb verloren. henfolge tiefer stehende Reifen auf der untergebracht werden (Abdeckplatte läßt sich nicht schließen). Hinterachse einzusetzen. 7) Fahrverhalten des Fahrzeuges wird deut3) Geschwindigkeitskategorie N-S (140 VEB Imperhandel Berlin, lich verschlechtert (Richtungsstabilität, 180 kmJh) Ifa-Vertrieb für Importfahrzeuge, Seitenwindempfindlichkeit, Kurvenfahrt) 4) Max. Geschwindigkeit 130 km/h Betrieb des VEB Ifa-Kombinat 5) Bei gemischtem Einsatz ist dieser Reifen für Pkw Autor: Thomas Strese (Text/Foto) 24

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

Elektronischer Blinkgeber Bei den neuen, innerhalb des Elektropaketes eingeführten elektronischen Blinkgebern kann es beim Einschalten der Zündung zu einem einmaligen kurzzeitigen Aufleuchten der grünen Blinkkontrollampe kommen. Dieses Aufleuchten ist funktionsbedingt und stellt keinen technischen Mangel dar.

Kontakt verbinden. Dabei muß ein Klicken zu hören sein.' Das Klicken war immer vorhanden. Der Fehler wurde erst entdeckt, als das Schnellstoppventil zerlegt wurde. Die Ventilnadel hatte sich vom Eisenkern gelöst und bewegte sich nach Belieben, der Eisenkern wurde vom Elektromagneten zwar immer angezogen, das Ventil jedoch erfüllte seine Funktion nicht. Nach Erneuerung war der Fehler behoben. -

Herbert Schmidt, Schwedt

Neue Stoßstangenabdeckun gen Die auf der Leipziger Herbstmesse 1981 vorgestellten neuen Abdeckungen wurden seit Anfang des Jahres serienmäßig eingeführt. An Stelle der Gummi-Stoßstangenhörner traten schwarze Plaste-Abdeckungen mit einem HaItestück. Die Befestigung dieser Abdeckungen erfolgt mittels Sechskantschrauben, Scheiben und Muttern. Bei Reparaturarbeiten in Verbindung mit Neuteilen ist ein Austausch nur paarweise oder satzweise zu empfehlen, da die Abdeckungen äußerlich anders als die Stoßstangenhörner gestaltet sind.

Zündkerzen verölen im Kurzstreckenbetrieb, Luftfiltereinsatz wird feucht, Zündaussetzer bei Vollgas durch feuchte Zündkerzen. Ich fertigte ein Ansaugrohr an, das bis zum Auspuffkrümmer reicht. Dazu bog ich ein Rohr (40 x 1, Länge 700 mm) im Winkel von 90° ab, schnitt es an der gegenüberliegenden Seite auf 30° an und versah es mit einer Stütze (8 x 200). Mit einem Wasserschlauch (40 x 4 x 150) und zwei Schlauchbändern wird dieses Rohr am Luftfiltereingang befestigt. Für die Stütze wird ein Loch (8,5 mm 0) neben der Motoraufhängung in den Rahmen gebohrt. Der Luftfiltereingang liegt etwa 10 mm über dem Auspuffkrümmer. Folgende Voteile ergaben sich: Der Motor läuft nach wenigen Sekunden schon geschmeidiger und bleibt auch nach 100 m Fahrstrecke nicht mehr stehen, der Vergaser vereist nicht mehr, geringer Kraftstoffverbrauch, Zündkerzen bleiben sauberer, Luftfiltereinsatz bleibt trocken, Zündaussetzer bei Vollgas treten nicht mehr auf. Ich fahre schon 5000 km mit dieser Änderung ohne jeglichen Nachteil. Günter Hoffmann, Wurzen -

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Ii Wartburg 353 Lada

Wartburg 353

Welche Feigen zulässig? Besseres Warmlaufen In Heft 2/82, Seite 26, gab es auf diese Frage eine Antwort. Die Felgengröße ist beim Lada aber erst nach Demontage von Schlauch und Reifen zu erkennen, sie ist mit Schlagbuchstaben im Felgenbett eingeschlagen. Die Besitzer von Lada-Kombi-Wagen werden allerdings dadurch verwirrt, daß in der Literatur für den Kombi 2102 die Felge 41/2 J x 13 angegeben ist, für diesen Wagen aber aus Belastungsgründen eine größere Reifendimension als bei den Limousinen WAS 2101 und 21011 gewählt wurde. Im allgemeinen wird der WAS 2102 mit der 5 J x 13-Felge ausgrüstet. '\ußerlich sind die Felgen durch die Form der elgenlöcher zu unterscheiden: die Felge 5 J x 13 hat Rundlöcher, die Felge 41/2 J X 13 hat Langlöcher.

Im Winter traten beim Betrieb meines Wart burg 353 folgende Nachteile auf: -

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kein Leerlauf nach dem Kaltstart, sofortiges Losfahren nur mit gezogener Starthilfe möglich, bis zwei Kilometer Fahrstrecke bleibt der Motor bei Standgas stehen, der Vergaser vereist bei scharfer Fahrweise, erhöhter Kraftstoffverbrauch durch Niederschlag von Kraftstoff an den kalten Motorteilen,

Ei~ 9640

°2OO

F. Maeder, Berlin in

M8°20

Mit Elektrolüfter Fahre ich mit einem Bekannten im Lada mit, so habe ich immer das Gefühl, der Motor läuft nicht, so ruhig ist es im Fahrgastraum. Steige ich dann in meinen Wartburg (Baujahr 1975, mit einem geräuschvollen Austauschmotor), so empfinde ich das Geräusch des Zweitaktmotors (einschließlich Heulton des Lüfterrades) mehr als störend. Um diese zusätzliche Störquelle zu beseitigen, entschloß ich mich auf Hinweis eines Kollegen zu folgendem Umbau: Ich baute das Lüfterrad von der Wasserpumpenwelle ab und setzte an seine Stelle eine Messing-Buchse, die ich mit 2 Muttern konterte. Somit war das drehzahlabhängige Heulen des Lüfterrades beseitigt. Hinter dem Kühler, dessen Leitblech ich auf der Rückseite anbrachte, befestigte ich einen Elektrolüfter mit Gehäuse (Standardtyp des Uoda 105) und verschraubte ihn fest mit dem Leitblech, nachdem ich eine kleine Gummimatte auf das Lenkgetriebe gebracht hatte, um Vibrationen an den Blechteilen zu vermeiden. Ein Abbau ist schnell wieder möglich.

Skoda 105

Schnellstoppventil defekt Nach etwa 10 000 km bemerkte ich beim Abschalten der Zündung manchmal ein Nachlaufen des Motors. Sollte der warme Motor gestartet werden, mußte Vollgas gegeben werden. Ab und zu blieb der Motor im Leerlauf plötzlich auch noch stehen. Ein Nachregulieren des Vergasers war zwar möglich, der Motor lief jedoch unrund. Die Fehlersuche blieb erfolglos, zumal der Motor von Zeit zu Zeit gut arbeitete. Bei der Fehlersuche wurde das Schnellstoppventil lautAnweisung geprüft: „Kabel vom Schnellstopventil trennen, Zündung einschalten und Kabel mit SchnellstoppventilDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

Einschalten bei 96 °C In die Druckleitung vom Thermostat zum Kühler baute ich ein Messingzwischenstück mit einem zum Lüfter gehörenden thermo-elektrischen Geber ein, der bei einer Temperatur von 96 °C anspricht. Durch Einschalten des Lüfters wird die Kühlflüssigkeit auf 90 °C heruntergeregelt. Zur Erprobung eines ruhigen Lüfterlaufs baute ich parallel zum Geber einen Zugstangenschalter am Armaturenbrett ein, so daß ich den Lüfter jederzeit einschalten kann. Die gesamte Anordnung hat den Vorteil, daß der Elektrolüfter nur bei erhöhter Temperatur arbeitet. Mit seinem ruhigen, gleichmäßigen Lauf ist er bei laufendem Motor absolut nicht 25

hörbar. Zur Kontrolle dessen werde ich deshalb noch eine Signallampe einbauen. Das Absaugen der Wärme ist meiner Ansicht nach wärmetechnisch gesehen sinnvoller als das Anblasen des Kühlers mit vom Motor erwärmter Abluft durch ein Lüfterrad auf der Wasserpumpenwelle. Besonders im Winterbetrieb wird die Warmlaufphase des Motors doch vergrößert, da das drehzahlbedingte Kühlen durchs Lüfterrad bewirkt, daß die gerade erzeugte Motorwärme vom Motor weggeblasen wird. Im Sommer wird warme Motorabluft auf den warmen Kühler gedrückt, so daß keine besondere Kühlleistung zustande kommt. Diese Nachteile werden mit der getroffenen Anordnung eliminiert. Der Motor wird schnell warm, man erreicht im Winter eine kurze Warmlaufphase des Motors und eine schnell einsetzende wirksame Heizung.

mein gego,1

Vorgewärmte Luft Der Umbau erforderte die Verlegung des 0, rr,flOoo,9I«oitobok5It, ..‚rr, snj0 7pntj-

meter sowie die Verstellung des Stutzens am Luftansaugtopf. Die letztgenannte Maßnahme hat jedoch im Winterfahrverkehr folgenden Vorteil: Schon kurz vor Erreichen des weißen Temperaturbereiches (altes Anzeigeinstrument) kann von Hand der Lüfter eingeschaltet werden, so daß die warme Luft vom Ansaugstutzen aufgesogen wird. Somit bekommt der Vergaser vorgewärmte Luft, das wirkt einer Vereisung entgegen. Im Sommerbetrieb ist die Manipulation nicht erforderlich, da der Ansaugstutzen eine andere Stellung einnimmt. Die Vorabkühlung des Kühlers durch vorzeitiges Einschalten des Lüfters (kurzzeitig) kann jedoch ebenfalls genutzt werden, um eine Stabilisierung des Wärmeverhaltens im gesamten System zu erreichen. Dieser Vorgang ist am Temperaturanzeigeninstrument gut zu verfolgen. Die Veränderung habe ich lange getestet (außer Anhängerbetrieb). Ich bin sehr zufrieden mit dieser Lösung. Peter Stützer, Mühihausen

Pkw

Worauf es ankommt

artb Wartburg/„Bastei"-Gespann

aI Fahrstabilisator Das Umsteigen vom Gespann Trabant 601 U/ „QEK-Junior' zum Wartburg 353/„Bastei" im Jahre 1980 erfüllte mir und meiner Familie zwar viele Wünsche hinsichtlich Bequemlichkeit, Geräumigkeit und Komfort, enttäuschte jedoch in bezug auf die Fahreigenschaften. So ausgewogen und ruhig der „QEK-Junior" in jeder Situation hinter dem Wartburg lag, so unruhig war der „Bastei" bei dem kleinsten Schlenker (Kurskorrektur) in höheren Geschwindigkeiten. Ein Blick in den Innenspiegel zeigte mit den nach links und rechts pendelnden Stores das Schlingern deutlich an. Um für die nächste Urlaubsreise besser gerüstet zu sein, baute ich nach dem Prinzip der Reibungsdämpfung einen Fahrstabilisator für mein Gespann. las

Was wurde gmacht?

m c Um das Rohr der Zugvorrichtung am Pkw 'urdf wurde eine geteilte Schelle geschraubt, an de >n u ran unteren Teil rechts und links konische Auf ahm nahmen für die Bolzen zweier Spurstangenugel Kugelgelenke (z. B. des Wartburg 311) vorgeehen sehen sind. Die Gewindestücke der beiden Kuelgei gelgelenke wurden mit zwei Reibungsschienen

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Anhängerzugvorrichtung des Wohnwagens verschraubt bleibt, werden nach dem Ankuppeln bei angeschraubter Schelle die vorher eingeschobenen Reibungsschienen über die Bolzen der Kugelgelenke mit dem Zugfahrzeug verbunden (oder die bereits am unteren Teil der Schelle befestigten Reibungsschienen werden eingeschoben und die Schelle an der Zugvorrichtung des Pkw verschraubt). In jedem Falle müssen zwei Schraubverbindungen hergestellt werden.

Anhänger

aus nichtrostendem Stahl verschweißt, die zwischen Bremsbelägen gleiten, welche außen auf einem Flacheisen angebracht sind, das mit dem Kupplungsstück des Anhängers fest verschraubt ist. Durch zwei 8 mm-Flügelmuttern werden die Reibungsschienen über Spiralfedern zwischen die mit Bremsbelag versehenen Flacheisenteile gepreßt (siehe Prinzipskizze). Während der Bremsbelagträger fest an der

Die Kugelköpfe ermöglichen (wie die Kugelkupplung selbst) Nick-Bewegungen zwischen Zugfahrzeug und Anhänger. Bei einem unfallbedingten Abreißen des Anhängers aber würden die Reibungsschienen aus dem BremsbeIagträger herausgleiten. Im angekuppelten und montierten Zustand kann die Flächenpressung der Reibungsschienen nach Anziehen der Flügelmutern überprüft werden, indem die Schi' nen im vorhandenen Seitenspiel nach link.. und rechts geschoben werden. Der Fahrstabilisator muß nach dem Pkw-Typ und dem Typ der Zugvorrichtung gefertigt werden, d. h. die Reibungsschienen, die sich bei Kurvenfahrt trapeztörmig verschieben, dürfen auch bei vollem Lenkeinschlag weder hinausgleiten noch an den Endstücken oder an der Stoßstange des Pkw anstoßen Die an diesem Fahrstabilisator gestellten Erwartungen wurden voll und ganz erfüllt. Der Wohnanhänger lag, als wäre er über ein Brett mit dem Pkw verbunden. Es brauchten auch keine Federspannungskorrekturen (je nach Stadt- oder Autobahnfahrt) vorgenommen zu werden. Die gewonnene ausgezeichnete Fahrstabilität des Gespanns während des Langstreckenurlaubs rechtfertigt das einmalige Anbringen der Vorrichtung vor Antritt der Fahrt und den Abbau am Urlaubsort. Eine industrielle Fertigung eines solchen Fahrstabilisators würde sicherlich den universellen Anbau an verschiedene Pkw-Typen gewährleisten. DipL-Ing. W. Bellgardt, Rostock

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

Sachsenring-Information

Neues Getriebeöl Ab 1. 8. 1981 wurde vom Hersteller die Produktion des Gtriebeöles HLP 36 eingestellt. Dafür wird ein qualitativ besseres 01 mit der Bezeichnung HLP 68 bereitgestellt. Mit Einsatz dieses Öles ändert sich die Ölwechselfrist von 3 auf 4 Jahre unter Beibehaltung der Laufleistung von 30 000 km. Beim Ölwechsel sind keine Besonderheiten zu beachten, da die Öle untereinander mischbar sind. Der erste Ölwechsel nach 1000 km muß trotz des verbesserten Öles beibehalten werden.

Zweikreis-Bremsanlage Mit Einsatz der Zweikreis-Bremsanlage wurden Toleranzveränderungen an der automatischen Nachstellung vorgenommen. Der Pedalweg des Bremspedals wurde durch konstruktive Änderung des Fußhebelwerkes vergrößert. Bei Aufbau von Ersatzteilkarosserien und Einbau der Zweikreis-Bremsanlage muß auf jeden Fall ein neues geändertes Fußhebelwerk montiert werden.

Sicherheitsgurtankerpunkt in der Mittelsäule In den Sachsenring-Informationen im Heft 10/81, Seite 22, wurde darauf hingewiesen, daß den Vertragswerkstätten eine spezielle Nachrüsttechnologie für den Sicherheitsgurtankerpunkt an der Mittelsäule zur Verfügung steht. Da ich in meinen Trabant 5 de luxe (Baujahr 8/80) Sicherheitsgurte mit Aufrollautomatik von Doblina einbauen wollte, suchte ich mehrere Vertragswerkstätten in der Umgebung von Halle auf, um die Ankerpunkte entsprechend der Nachrüsttechnologie eingebaut zu bekommen. Doch es gibt noch keine Werkstatt, die das kann! So bitte ich Sie, mir diese Nachrüsttechnologie bekanntzugeben Ich bin Handwerker und habe Umgang mit Metallarbeiten. Jörg Riffert, Halle-Neustadt Iom VEB Sachsenring erhielten wir dazu folgende Stellungnahme: Der VEB Sachsenring hat im Juli 1981 zu den im Handel angebotenen Automatik-Sicherheitsgurten eine Nachrüsttechnologie erarbeitet, welche laut KTA-Vorschrift nur von einer Vertragswerkstatt angewendet werden darf. Darin kommt zum Ausdruck, daß nur die von einem Fachmann ausgeführten Montagearbeiten die entsprechende Sicherheit und einen eventuellen Versicherungsschutz gewährleisten. Somit steht außer Frage, daß diese Information über die Nachrüsttechnologie ausschließlich den Vertragswerkstätten zur Verfügung steht. In den Werkstätten stellt sich das Problem Nachrüsttechnologie so dar, daß bei Einbau dieser Automatikgurte in Fahrzeuge vor dem Baujahr 10/1975 eine absolute Gewißheit über die zu erreichende Sicherheit fehlt (Verschleißgrad der Karosserie). Für diese Fahrzeuge ist die Nachrüsttechnologie unter Umständen bei gleichzeitiger Instandsetzung der entsprechenden Karosserieteile anzuwenden. Außerdem bleibt diese Nachrüstmethode für alle Fahrzeuge eine sehr zeitaufwendige manuelle Einzelleistung. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

Mit dieser Nachrüstvariante wird den Vertragswerkstätten die Möglichkeit gegeben, die entsprechenden Änderungen der Ankerpunkte für das Anbringen der Automatik-Sicherheitsgurte vorzunehmen. Die Inanspruchnahme einer solch zusätzlichen Dienstleistung ist jedoch weitestgehend von Kapazitäts-, Zeit- oder Materialfragen der Werktätten abhängig. Die Werkstätten müssen bei Anwendung der Nachrüsttechnologie in der Lage sein, sämtliche dazu benötigten Verstärkungsteile selbst anzufertigen, da der VEB Sachsenring die Bereitstellung dieser Ersatzteile nicht übernehmen kann. Weiterhin sind die täglich erforderlichen Reparaturen, wie Karosserie- und Trägergruppeninstandsetzungen, Auswechseln von Bauteilen usw., vorrangig durchzuführen. Unter diesen Gesichtpunkten ist es ratsam, sich vor dem Kauf eines Automatik-Sicherheitsgurtes mit einer Vertragswerkstatt über den Einbau und alle auftretenden Fragen in Verbindung zu setzen. Außerdem hat die Praxis bewiesen, daß der bisher eingebaute Statikgurt allen sicherheitstechnischen Anforderungen entspricht und der Einbau eines Automatik-Sicherheitsgurtes nur zur Verbesserung des Komforts dient. Abteilung Kundendienst

Saubere Heckscheibe Die Hecktürscheibe des Trabant Universal ist eigentlich nur nach dem Waschen oder Scheibensäubern klar und durchsichtig. Nach wenigen Kilometern Fahrt, ob auf trockener oder nasser Straße, trübt sich die Sicht auf den rückwärtigen Verkehr. Es gibt nicht wenige Versuche, womit die betroffenen Trabantfahrer (und auch Wartburgfahrer) sich Gedanken über die Beseitigung dieses „Ubels" gemacht

haben. Sehr verbreitet sind breite Gummibänder unter dem Wagen in der Nähe der hinteren Stoßstange. Aufwendiger sind dann schon Scheibenwischer mit einer eventuell zusätzlich angebrachten Waschanlage. Diese Methode hat aber den Nachteil, daß grober Schmutz zusammen mit Feuchtigkeit zu einer „Schleifpaste" verarbeitet wird, die eine äußerst häßliche Streifenbildung auf dem Glas im Bereich des Wischers verursacht und den Wischergummi schon nach kurzer Zeit unbrauchbar macht. Da mich beide Varianten nicht befriedigten, suchte ich nach einer im Aufbau einfachen und dennoch wirksamen Lösung. Die Gestaltung des Wagenhecks vom Wolga-Kombi brachte dann die Lösung. Hier wird ein Teil der vom Dach abfließenden Luft in einem breiten Strom auf die Heckscheibe umgeleitet. Der breite Luftstrom bildet einen „Vorhang" zwischen der vom Wagenheck aufgewirbelten schmutzigen Luft und der Heckscheibe. Nach diesem Vorbild wurde eine etwa 25 bis 30 cm breite Schale mit einem Anpassungswinkel an der Regenleiste des Trabant Universal befestigt. Sie wurde vom Dach eines Trabant Kombi, dessen Karosserie durch Totalschaden unbrauchbar wurde, abgeschnitten. An der Rückseite der Schale wurde ein 90°-WinkelprouI aus PVC-Weichplast aufgenietet, das den Luftstrom nach unten „umlenkt". Dazu eignet sich ein Profil, das in der Möbelindustrie zur Abdichtung von Aufwaschschränken mit der Wand verwendet wird. Der Anpassungswinkel hat die Aufgabe, die Schale zu halten und einen gewissen Anstellwinkel zu gewährleisten, damit die Lufteintrittsöffnung größer ist als die Austrittsöffnung. Bei Versuchen erwies sich das Verhältnis 3 : 1 (Lufteintrittsfläche Luftaustrittsfläche) als günstig. Mit diesem Öffnungsverhältnis wirkt die Einrichtung bis zu einer unteren Geschwindigkeit von etwa 20 km/h. Ausprobiert wurde das auf staubigen Waldwegen in Mecklenburg. Auf die Angabe der Abmessung für die beiden notwendigen Winkel wird deshalb verzichtet, weil sich beim probeweisen Aufbau dieser Anordnung auf einem anderen Universal herausstellte, daß die Teile nicht paßten. Der Grund ist in dem unterschiedlichen Regenleistenverlauf zu suchen. Die beschriebene Luftleiteinrichtung bewährt sich schon seit 1 1/2 Jahren sehr gut. Eine ständige Kontrolle des Kraftstoffverbrauchs zeigte keine bemerkbare Erhöhung. Sie geht offensichtlich in dem ohnehin sehr stark schwankenden Verbrauch unter. Dr. H.-G. Treiber, Karl-Marx-Stadt

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Uruguay: Prachtstraßen und Elend

Die „größte Folterkammer Lateinamerikas nannte unlängst ein niederländisches Fernsehteam Uruguay. Im Juli 1973 putschten in dem Land die Militärs aus Furcht vor einem ständig anschwellenden demokratischen Strom. Sie lösten das Parlament auf, verboten die linken Parteien und die Gewerkschaften. Rund 2500 Bürger Uruguays sind aus politischen Motiven eingekerkert. Über 600 000, das ist nahezu jeder 5. Einwohner, sind ins Exil gegangen. Ich stehe in Montevideo auf dem Platz Independencia und beobachte den Autoverkehr. Ich warte auf E., der mich zu einer Fahrt nach Punta del Este eingeladen hat, dem Luxusbad Südamerikas an der Atlantikküste. Gestern habe ich am Rand der Hauptstadt fotografiert, wie Arbeitslose wohnen. Heute soll ich sehen, wo und wie Großgrundbesitzer und Industrielle die Sommermonate verleben. Die Straße nach Punta del Este verdient das Prädikat „ausgezeichnet". E. beschleunigt den Wagen auf 80 km/h, der außerhalb von Ortschaften zugelassenen Höchstgeschwindigkeit. Links und rechts an dem Asphaltband stehen Palmen, so wie bei uns Kirschen- oder Pflaumenbäume. Kakteen schießen stachlig aus dem Gras, erschreckt jagen Nandus, die wie kleine Sträuße aussehen, über das Steppengras. Plötzlich gebietet eine Schranke Halt. Wir müssen Straßengebühr entrichten. Sie beträgt für den Pkw umgerechnet etwa 3 Mark. Insgesamt passieren wir auf der Hin- und Rückfahrt vier Schranken. 60 Neue Pesos muß E. insgesamt zahlen. Natürlich hätten wir anders fahren können. „Doch auf den schlaglochreichen Nebenstraßen würden wir mindestens die doppelte Zeit benötigen", erklärt mir E. Das Straßennetz von Uruguay beträgt 51 000 km, von denen rund 16 Prozent betoniert oder asphaltiert sind. 28

In einem Vorort von Montevideo (Bild links oben). Der Platz Independencia in Mootevi deo (Bild oben). Reminiszenz an den Verkehr in vergangenen Jahrhunderten (Bild unten). Straßenszene in Punta dcl Este (Bild ganz unten) Fotos: Wurlit7er

In Punta del Este sind die meisten Straßen nur für 30 km/h zugelassen. Ansonsten beträgt die Höchstgeschwindidkeit innerhalb von Ortschaften 40 km/h. Von E. erfahre ich: „Wer unter Alkoholeinfluß stehend die Höchstgeschwindigkeit überschreitet oder einen Unfall verschuldet, dem wird nicht nur die Fahrerlaubnis entzogen, der muß mit empfindlichen Strafen rechnen." Was sind empfindliche Strafen?.,, Bei einem verschuldeten Unfall in jedem Fall Gefängnis." Viele Unfälle entstehen, weil die Autos zunehmend in einem unmöglichen technischen Zustand gefahren werden. Die Arbeiter von Montevideo kennen Punta de: Este nur von Fotos her. E.: „Die Hotels kassieren für einen Tag Aufenthalt so viel, wie ein Arbeiter in einem Monat verdient." Hochbetrieb herrscht hier von Mitte Dezember bis Mitte März. Wenn in Europa die Schneeflocken fallen, dann steigt in Uruguay die Quecksilbersäule auf 30 Grad und mehr. Als wir wieder nach Montevideo kommen, herrscht zu dieser Abendstunde das für südliche Länder übliche Gewimmel. An allen Ecken stehen Frauen und Männer, die versuchen, etwas zu verkaufen: Plüschtiere, Bonbons, Ledergürtel... Erschreckend viele Kinder sind unter den Straßenhändlern, manche erst acht oder neun Jahre alt. Doch die paar Centösimos, die sie nach Hause tragen, helfen manchem Arbeiterhaushalt, am Abend etwas zum Essen auf den Tisch zu stellen. Die Wirtschaft des Landes ist seit dem Militärputsch zerrüttet. Es gibt keinen 8-Stunden-Tag mehr, Massenarbeitslosigkeit herrscht. Selbst Schuhe und Hemden werden neuerdings per Anzahlung angeboten. Bernd Wurlitzer DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

Schutzgürtel ele

Vor allem bei durchgehend schwarzer Motorradfahrer-Bekleidung, die das Gesehenwerden erschwert, wird der Schutzgürtel zum Sicherheitselement (der Farbfilm hat das Orange leider als Gelb wiedergegeben)

In den beiden kleinen Taschen (seitlich aufgenäht) lassen sich z. B. die Schlüssel vom - Lenkerschloß griffbereit unterbringen

Zweiradfahrer kennen das Dilemma: In der von ihnen bevorzugten Sitzhaltung auf der Maschine spüren sie sehr deutlich, wie Zugluft um die Nierenpartie herumstreicht. Zu allem Übel rutscht gerade in diesem Bereich der Pullover oder die Jacke leicht nach oben. Dafür sorgen Fahrerbewegung und Fahrtwind. Ergebnis: Schon in sehr jungen Jahren machen sich Zweiradfahrer zum Anwärter für spätere Nierenerkrankungen. Unverständlicherweise halten nicht wenige Zweiradfahrer, die ihren nackten Rücken gewissermaßen „zur Schau fahren', solche Bekleidungsnachlässigkeiten für ein willkommenes Mittel zur körperlichen Abhärtung. Bitter rächen wird sich solcher Irrtum. Vielleicht erst nach Jahrzehnten. Rückenblende... Um solchen ernsten gesundheitlichen Folgen vorzubeugen, tragen erfahrene Zweiradpiloten (und Mitfahrer) seit langem einen Nieren,—schutzgürtel. Oft war's ein „Selbstgestrickter', nn zum handelsüblichen Zweiradfahrer-Zu-

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Der Gürtel verwehrt dem Fahrtwind auch an der Vorderpartie der Schutzbekleidung den „Angriff" auf den Körper des Fahrers Fotos: Autor

behör zählten solche Gürtel bislang nicht. Das wurde nun anders. Der Berliner VEB Regenschutzbekleidung begann im Januar die Fertigung eines Nierenschutzgürtels, der allerdings nicht allein für Interessenten gedacht ist, die auf dem Motorrad sitzen. Auch Läufer, so versicherte man uns im Betrieb, legten sich den Gürtel z. B. gern um. Der durch seine orangefarbene Rückenblende

Zweite Größe kommt Wir erwarben einen der ersten ausgelieferten Schutzgürtel für 39 Mark im Ifa-Zweiradsalon Berlin. Die bisher gesammelten Erfahrungen sind positiv. Nötig allerdings ist eine zweite Größe für umfangreichere Personen (sie kommt!). Auch die verwendeten Schnallen sind noch nicht zufriedenstellend befestigt, außerdem um ein, zwei Ösen zu kurz geraten. Änderungen sind zu erwarten. Die auffällige Rückenblende in leuchtendem Orange halten wir für ein ganz wesentliches Sicherheitselement. Im Scheinwerferlicht Nachfolgender hat der Gürtel warnende Signalwirkung. Der Zweiradfahrer kann kaum noch übersehen werden und fällt vor allem viel zeitiger auf. Wir sind sicher, daß der VEB Regenschutzbekleidung mit seinem neuen Erzeugnis die Wünsche sehr vieler Zweiradfahrer erfüllen wird. Der Nachholebedarf allerdings ist sehr groß... Wolfram Riedel

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Der MC Motorradwerk Zschopau veranstaltet anläßlich des Jubiläums „60 Jahre Motorradbau in Zschopau" am 19. und 20. Juni 1982 als Auftakt zur Jubiläumsfestwoche eine Veteranen-Rallye mit Kraftfahrzeugen (Motorräder, Gespanne und Automobile) der Marken DKW, IFA und MZ. Entsprechend dem Anliegen der Veranstaltung besteht an solchen Teilnehmern besonderes Interesse, die sehr seltene Fahrzeuge aus dem Zschopauer Werk und ihm zeitweise angegliedert gewesenen Werken besitzen. Aus der Produktion nach 1945 interessieren vor allem solche Exemplare, die in sehr gutem Erhaltungsund Originalzustand sind. Der Antransport kann per Achse, aber auch per Transportfahrzeug erfolgen. Die Fahrzeuge -

und die Steppnähte recht attraktiv wirkende Schutzgürtel hat eine Kunstiederoberschicht, „gefüttert" ist er mit einer Wattierungseinlage aus Steppwolle und Polytex. Die Ober,,haut" weist Wasser ab.

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

Der Veranstalter wird Sieger der Rallye und solche von der Ausstellung ermitteln. Von den ausgestellten Fahrzeugen werden die Sieger eingeteilt in Baujahr-Kategorien - nach SeItensheitswert und Erhaltungszustand ermittelt. Für die kulturelle Umrahmung der Veranstaltung wie für die Übernachtung der Teilnehmer sorgt der Club.

werden in Zschopau bewacht auf einem zentralen Platz ausgestellt. Vorgesehen ist auch eine touristische Ausfahrt zur historischen Rennstrecke „Marieriberger Dreieck" mit Wertungselementen ‚

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Wer glaubt, mit seinem Fahrzeug die Bedingungen für diese Zschopauer Traditions-Veranstaltung zu erfüllen, kann die Ausschreibung und Nennung anfordern, und zwar bei Sportfreund W. Lange, Zweiradmuseum Augustusburg, 9382 Augustusburg, Schloß. Nennungsschluß ist der 15. Mai 1982. Brigitte Walther, MC MZ •.- -

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Ei

So kann die Reise losgehen. Der regendichte Kasten ist verschlossen. Die Rücksicht wird nicht störend beeinträchtigt

Bequemer als Gepäck auf dem Dach ist das im Heckträger Verstaute zu erreichen - ein zusätzlicher Vorteil

Gepäck am Heck Ausgehend von jenen Grundgedanken, die zur Konstruktion eines Heckträgers für den Skoda 5 100 veranlaßten (siehe „Straßenverkehr" 4/1980), entwickelte ich auch einen Heckgepäckträger für die Skoda-Baureihe 105/120. Er sollte dem Transport von zusätzlichem Gepäck dienen, das bisher auf einem Dachträger untergebracht wurde. Gepäck auf dem Dach beeinflußt bekanntlich den Kraftstoffverbrauch äußerst negativ. Das zu transportierende Gepäck sollte außerdem sicherer untergebracht werden und bequemer zu erreichen sein. Die wesentlichsten Merkmale des Heckträgers - die Dopppelfunktion als Transportmittel und gleichzeitig als Motorhaube - sind mit denen des Vorgängers identisch (bei der Montage des Heckträgers wird vorher die Motorhaube demontiert). Der neue Träger aber stellt gegenüber dem Träger für den S 100 nicht nur eine Maßanpassung dar. Bei annähernd gleichem Ladevolumen weist der neue Träger bessere Gebrauchswerteigenschaften auf. Die Konstruktion besteht aus drei Bauelementen, nämlich - vier in der Regenrinne angebrachten und in Gummi gelagerten Auflage. und Arretierungsbolzen dem nunmehr einteiligen, direkt an den Originalscharnieren befestigten Trägerrahmen - dem Transportbehälter mit verschließbarer Abdeckhaube. Verriegelt wird die geschlossene Konstruktion durch den Originalverschluß. Damit ist es möglich, den Motorraum genau so schnell zu öffnen und zu schließen wie mit der normalen Motorhaube. Ohne Nachteil beim Fahren Der neue Heckgepäckträger ist eigentlich ein echter Kofferraum, den man beinah so schnell an- und abbauen kann wie einen Dachgepäckträger. Außerdem bedarf es keiner besonderen Kontrolle während der Fahrt, und das Gepäck ist sicher. Auf der bisher längsten Fahrt mit dem Heckgepäckträger über 6000 km nach Bulgarien verstaute ich im Transportbehälter 30

ebensoviele Dinge wie beim 5 100 (40 kg). Auch nach stundenlanger Fahrt stieg die Temperatur im Behälter nie über 40 °C. Das bedeutet, daß so gut wie alle Materialien (Lebensmittel ausgenommen) transportiert werden können. Im Fahrverhalten zeigten sich - wie beim S 100 - keinerlei negative Auswirkungen. Bremsvermögen, Spurhaltung sowie Fahrverhalten in

Wie die Motorhaube wird der Heckträger so hochgestellt, wenn man an den Motorraum heranmuß.

Dieses Scharnier hält sonst die Motorhaube. Gut zu sehen ist auch der Auflagepuffer.

Kurven entsprachen dem Zustand ohne aufgesetzten Heckträger. Skeptische Fragen in bezug auf eventuel Nachteile im Fahrverhalten wurden mir bei Fachsimpeleien auf Campingplätzen öfter gestellt. Solche Sorgen sind jedoch unbegründet. Der Heckgepäckträger wird ja nur benötigt, wenn der vordere Stauraum bereits völlig ausgelastet ist und man sich im Wageninneren genügend Bewegungsfreiheit erhalten will. Dies bedeutet, daß solche Hecklast bei einem voll ausgelasteten Fahrzeug keine wesentliche Schwerpunktverlagerung in Richtung Fahrzeugheck verursacht. Bei ausschließlicher Beladung am Fahrzeugheck könnte sich allerdings in extremen Verkehrssituationen ein Unterschied zur Normallimousine ergeben. Das aber ist bei einem Dachgepäckträger nicht anders. Weniger als 7 Liter Eines der interessantesten Ergebnisse der Fahrten mit dem Heckträger war beim Skoda 5 100 tatsächlich der Kraftstoffverbrauch. Der verwendete Skoda 105 L hatte bei Beginn der Verbrauchsermittlung bereits 20 000 km Laut leistung absolviert. Ohne Heckträger betrL der Verbrauch des Fahrzeuges bei normaler Landstraßenfahrt 6,8 lflOO km. Bei teilweisen Fahrten auf Mittelgebirgsstrecken betrug er 7,2 /100 km. Bei der 6000-km-Fahrt mit Heckträger - auch durch mehrere Hochgebirgszüge und größere Städte (Budapest und Sofia) - betrug der Durchschnittsverbrauch 6,84 II 100 km. Auf der Strecke zwischen Bratislava und Leipzig (vorwiegend Autobahn) konnte gar ein Wert von 6,35 1/100 km erreicht werden! Allerdings wurde nie schneller als mit Tempo 90 gefahren. Der abgebildete Heckgepäckträger bewährte sich ohne jeglich'e Störungen über eine Prüfstrecke von rund 10000 km. An den einzelnen Bauteilen des Trägers und den Karosserieteilen, dem Verschluß und den Scharnieren konnten keine erkennbaren Mängel in bezug auf Funktionsfähigkeit und Sicherheit festgestellt werden. Auf spezifische technische und konstruktive Details der einzelnen Bauelemente möchte ich verzichten, da sie den informativen Charakter dieses Berichtes übersteigen würden. Jürgen Weinhold, Leipzig DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

„Vorsicht Fußgänger!"

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Wie aus den Unfallmeldungen der Verkehrspolizei der estnischen Stadt Tallinn ersichtlich ist, ereignete sich auf der Paldier-Chaussee dieser Stadt ein wohl einmaliger Verkehrsunfall. Ein Mitarbeiter des städtischen Telefondienstes, der stark angeheitert war, torkelte und prallte frontal mit einem „Saporoshez" zusammen, wurde durch den Aufprall auf die Motorhaube

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Günter Liebig, 6014 Suhl, Anton-Bruckner-Str. 15, bietet „Der Deutsche Straßenverkehr", Jahrgänge 1957 und 1958 gebunden, 1960 bis 1966 ungebunden; Einzelhefte anderer Jahrgänge.

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Fummelei

des Wagens geschleudert, zertrümmerte die Windschutzscheibe, schüttelte sich ... und setzte seeAusgediente Injektionsspritzen lenruhig seinen Weg fort als wenn und -kanülen sind beliebte nichts geschehen wäre. Der „SaHilfsmittel, um schwer zugängporoshez" allerdings mußte in liche Schmierstellen und die Reparaturwerkstatt. Bowdenzüge zu ölen. Solche Spritze benutzte auch ein,, Lada-Besitzer, um etwas 01 in die Zylinder seines zur Winterruhe vorbereiteten Wagens Am 12. 12. 1981 zerschlug ein Stein zu geben. Dabei fiel die Kanüle die Frontscheibe unseres Trabant. in einen Zylinder. Zangen, PinDie VEB Autoreparaturwerke Gera zetten und Magnete halfen und Erfurt waren nicht in der Lage, nicht, die Kanüle aus der rela-,uns zu helfen. tiv kleinen Öffnung herauszuholen. Erst mittels eines ausgemuAuf der Suche nach einer Frontsterten medizinischen Gerätes scheibe stießen wir auf ein Hinzur Ausleuchtung und Betrachweisschild „Trabantservice". Es tung innerer Körperhöhlen führte uns nach Nagelstädt, Kreis wurde es möglich, die Lage Gotha. Ich möchte dem Kollektiv der Kanüle im Zylinder festzuder Werkstatt in Nägelstädt für stellen, Aus hartem Draht ferdie sofortige Hilfe herzlich danken tigte der Lada-Besitzer ein und bestätigen, daß dort der SerSpezialwerkzeug, mit dem vice für Trabant in guter Qualität er dann geschickt den Fremdausgeführt wird. körper entfernen konnte. Somit Dieter Wagner. Görlitz ersparte er sich eine teure Reparatur (Abnahme des ZylinderAm 29, 12. 1981 hatte ich etwa kopfes). 10 km vor Rostock auf der AutoDr, Ralf Metzner, Berlin bahn bei extremen Wetter- und Straßenverhältnissen einen Zündungsschaden. Entscheidenden Anteil an der Behebung des Schadens hatte der freundliche Fahrer Am 15. 2. 1982 fand Bernhard des Skoda UH 50-77, der seine Keimling, 2355 Saßnitz, Karl-Marx eigene Urlaubsfahrt unterbrach, Str. 31, eine Damenarmbanduhr um uns zu helfen. Dafür sagt ein mit goldenem Metallarmband. herzliches Dankeschön Fundort war der AutobahnparkDr. Hans-Dietrich Gronau, Roplatz vor Abfahrt Beelitz in Richstock tung Berliner Ring.

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Fundsache

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 5/1982

Bauanleitung von PKW-Dachträgern für 1 oder 2 Windsurfer mit Schnellspannelementen. Nicht für Trabant u. neueSkoda-Typen geeignet, zu verk. Zeichnungssatz per Nachnahme 45,-, Dipl.-Ing. F. Winkel, 4090 Halle-Neustadt 61. 387/3

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SERVICE Achtung! Wichtige Information für Kraftfahrer' Der Funke der Zündkerze setzt die Kraft des Motors frei und ist damit der Lebensspender für Ihr Fahrzeug. Von der Funktionstüchtigkeit der Zündkerze hängen Leistungsfähigkeit und ökonomischer Einsatz des Kraftfahrzeuges ab. Leider wird der Zündkerze von vielen Kraftfahrern nicht die Bedeutung beigemessen, die ihr auf Grund ihrer lebenswichtigen Funktion zukommt. So beweist die Erfahrung, daß viele Zündkerzen vorzeitig weggeworfen werden, etwa weil sie verrußt, verölt oder sonstwie verunreinigt sind. Nicht die Funktionstüchtigkeit der Zündkerze, sondern falscher Wärmewert, unrichtiger Elektrodenabstand, verkehrte Zündeinstellung und andere Mängel sind die Ursachen. Wertvolles Material geht damit der Volkswirtschaft verloren. Wie überall in der Welt gibt es auch bei uns in der DDR Betriebe, die gebrauchte, aber nicht verbrauchte Zündkerzen wieder voll verwendungsfähig machen. Beim Regenerieren durchläuft die Zündkerze die gleichen Prüfvorgänge wie bei der Fertigung von Neu-Zündkerzen. Es ist leicht einzusehen, daß bei Millionen von Kraftfahrzeugen der Volkswirtschaft durch das Regenerieren von Alt-Zündkerzen erhebliche Vermögenswerte erhalten werden. Wir rufen daher alle Kraftfahrer und Fahrzeughalter auf, bei den Aufkaufstellen alle gebrauchten Zündkerzen abzugeben. - Beim Aufkauf wird für eine regenerierungsfähige Zündkerze 0,90 M gezahlt Eine regenerierte Zündkerze kostet 2,50 M Wer kauft Alt-Zündkerzen zur Wiedergewinnung der Funktionstüchtigkeit auf? alle IFA- und sonstigen Zündkerzen-Verkaufsstellen alle Minol-Tankstellen alle Reparaturwerkstätten Kraftfahrer! Tragen Sie zur Erhaltung von Volksvermögen und zur Sicherung des ständig steigenden Bedarfs bei und geben Sie gebrauchte Zündkerzen in Ihrem Fachgeschäft oder bei Ihrer Reparaturwerkstatt ab! -

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DER DEUTSCHE

Also deshalb die Liegesitze. Norbert

HI Nimm keine 1/100, hier sind nur 80 erlaubt

Donnerwetter, ein scharfes Auto