Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/02

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Unser Titelbild Redaktion: DDR - 1086 Berlin, Charlottenstraße 60 PF Nr. 1286 Telefon: 2071169 Werner Sündram (Chefredakteur) Eberhard Preusch (Technik) Wolfram Riedel (Fahrzeuge) Herbert Schadewald (Verkehrssicherheit, Touristik) Klaus Zwingonberger (Verkehr, Rocht) Gestaltung: Evelin Funk Die Redaktion wurde 1979 mit der Verdienstmedaille der Organe des Ministeriums des Inneren in Gold und 1978 mit der Ehrennadel des ADMV der DDR in Gold ausgezeichnet. Herausgeber: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, DDR 1086 Berlin, Französische Straße 13/14, Telefon: 20410 Verlagsleiter: Dr. Harald Böttcher Chefredakteur des Verlages: Max Kinze Lizenznummer 1150 des Presseamtes beim Vorsitzenden des Ministerrates der DDR; Artikel-Nummer (EDV) 5930 Karte: P5/3/82 :Druck: Berliner Druckerei, DDR iozo Berlin, Dresdener Straße 43 Alleinige Anzeigenverwaltung DEWAG Berlin, DDR –1026 Berlin, Rosenthaler Straße 28-31, PSF 29, Telefon: 2362776, Anzeigenannehme DEWAG Berlin, alle DEWAG-Betriebe und deren Zweig- stellen in den Bezirken der DDR. Gültige Preisliste: Nr. 8 Ausland: Interwerbug, DDR 1157 Berlin, Herrmann-DunckerStraße 89 „Der Deutsche Straßenverkehr" erscheint einmal monatlich. im Ausland: Der internationale Such- und Zaitschriftenhandel, zusätzlich in der BRD und Westberlin der örtlich Buchhandel, Firma Helios Literaturvertrieb -GmbH, Berlin (West) 52, Eichborn-damm 141-167, sowie Zeitungsvertrieb Gebrüder Petermann -GmbH & Co. KG, Berlin (West) 30, Kurfürstenstraße 111. Auslandspreise bitten wir den Zeitschriftenkatalogen von Buchexport, Volkseigener Außenhandelsbetrieb der DDR, DDR 7010Leipzig, PF16O,zuentnehmen. :Jn der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbe;stellungen entgegengenommen. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Ubersetzungen und Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Die Redaktion wertet jede Zuschrift aus, ist aber auf Grund der Vielzahl nicht in der Lage, jede Zuschrift direkt zu beantworten,

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entstand wieder einmal in einem Erholungsgebiet außerhalb unserer Republik. Was für uns beispielsweise der Thüringer Wald ist, das ist für die ÖSSA unter anderem der Böhmerwald, der gumava, wie er tschechisch genannt wird. Schon viele DDR-Touristen konnten sich in den Sommerwochen von seiner Schönheit überzeugen. Ivo Petik hielt für uns im Bild fest, wie es dort im Winter aussieht, speziell in der Gegend um piäk, etwa 40 km südlich von Klatovy. Eingebettet in mehrere Berge über 1000 m, bietet dieses WintersportZentrum ideale Bedingungen für Skifahrer. Für die motorisierten Touristen stehen Hotels, Berghütten und Parkplätze zur Verfügung. Der Rücktitel, aufgenommen von Klaus Zwingenberger, zeigt den Einsatz unseres Testfahrzeuges 5 51 Enduro in dem Milieu, für das es geschaffen ist - im Gelände. Wenngleich der Winter nicht die schönste Jahreszeit für einen Zweirad-Test ist, so ist aber gerade diese kleine Maschine mit ihrer Geländetauglichkeit auch für die Bedingungen dieser Jahreszeit geeignet. Dafür sprechen die Erfahrungen der ersten 600 km. Eine ausführliche Vorstellung des Fahrzeuges, insbesondere seiner Möglichkeiten und Grenzen im Gelände werden wir in einem Frühlingsheft veröffentlichen.

Phantome ffekt An ausgeschalteten Lichtsignalanlagen kommt es bei Sonneneinstrahlung mitunter zum unerwünschten Aufleuchten der einzelnen Rot-, Gelb- oder Grünfelder. Dieser sogenannte Phantomeffekt täuscht die Kraftfahrer und Fußgänger. Er kann zur Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit führen bzw. eine Verkehrsbehinderung heraufbeschwören. Wissenschaftlern der Sektion Chemie an der Wilhelm-Pieck-Universi tät Rostock gelang die Beseitigung der Reflexionserscheinung. Durch chemisches Mattieren der Farbglasscheiben in einem Atzverfahren werden die Glasscheiben so verändert, daß die Reflexionen ausbleiben. Dies bestätigte sich in einem Versuch mit 20 Lichtsignalanlagen, der gemeinsam mit dem VEB (K) Stadtbeleuchtung Rostock durchgeführt wurde.

gen fest, daß sich 82 Prozent der Fahrer und Beifahrer auf den Vordersitzen angurten. lnnnerorts stieg die Anlegequote von 31 Prozent im Mai auf 81 Prozent, außerOrts von 49 auf 89 und auf Autobahnen von 64 auf 92 Prozent.

in Apotheken oder an Tankstellen) und auch entionisiertes Wasser aus industriellen Wasser-Entionisierungsanlagen."

Puste, puste Kein Wasser aus Kühlschränken Immer wieder fragen Leser an, ob man das getaute Kühlschrankeis wie destilliertes Wasser,z. B. zum Nachfüllen der Autobatterie verwenden kann. Wir fragten im VEB Grubenlampenwerke Zwickau, dem Hersteller von Starterbatterien, nach und erhielten folgende Antwort „An den Verdampfern von Haushaltkühlschränken kondensiert nicht nur der sich im Kühlraum befindende Wasserdampf in Form von Eis, sondern es schlagen sich auch flüchtige organische Stoffe nieder, die aus dem aufbewahrten Gefriergut stammen. Hierdurch wird der zulässige Grenzwert für organische Verunreinigungen in dem nach dem Auftauen entstehenden Wasser fast immer überschritten. Die Verwendung solchen Wassers für Bleibatterien ist deshalb im Interesse einer langen Gebrauchsfähigkeit nicht zulässig. Den Forderungen der TGL 31436/01 entspricht im allgemeinen destilliertes Wasser (erhältlich

Weigern sich österreichische Kraftfahrer bei Verkehrskontrollen, ins Röhrchen zu pusten (zur Feststellung von eingenommenem Alkohol), können sie mit einer Geldstrafe von 5000 bis 30000 österreichischen Schillingen (350 bis 2100 M) belegt werden. Eine zwangsweise Blutentnahme dagegen ist in Osterreich nicht erlaubt. Bei einem Verdacht der Polizei auf Fahren unter Alkoholeinwirkung kann ein Führerschein vorläufig beschlagnahmt werden, was die Weiterfahrt eines verdächtigten Kraftfahrers verhindert.

Motorsportschau In der Suhler Stadthalle der Freundschaft fand vom 30. 10. bis zum 1. 11. 81 die vierte Suhler Internationale Motorsportschau statt. 12000 Besucher konnten 122 Zwei- und Vierradfahrzeuge sehen, Wettbewerbsfahrzeuge von Motorsportarten, die in der DDR betrieben werden, Veteranenfahrzeuge und Neuentwicklungen

Am 10. November vergangenen Jahres wurde in der Nähe des Bude- poster Westbahnhofes diese Brücke fertiggestellt. Sie trägt dazu bei, den Straßenverkehr in diesem Gebiet flüssiger ablaufen zu lassen. Foto: ADN-ZB/MTI-TeIe

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Trageerfolg Nach der Einführung der Gurtanlegepflicht in der Schweiz am 1. Juli 1981 hat sich die Anlegequote schlagartig erhöht. Die Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung stellte bereits nach 14 Ta-

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982

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einem Tempo-Piloten ausgestattet (andere Modelle können damit nachgerüstet werden). Mit diesem Gerät kann einmal eine bestimmte Geschwindigkeit eingestellt werden, die dann - auch unter wechselnden Bedingungen - konstant gehalten wird. Von größerer praktischer Bedeutung dürfte allerdings die zweite Möglichkeit sein, die der TempoPilot bietet. Es läßt sich eine Höchstgeschwindigkeit vorgeben (z. B. die für französische Autobahnen erlaubten 130 km/h). Das Gerät sorgt dann dafür, daß der Fahrer nicht schneller fährt. Wenn er die eingegebene Höchstgeschwindigkeit erreicht hat, wird er durch einen Gegendruck am In den USA ist ein Patent angemel- Gaspedal vor einer weiteren Gedet worden, das eine neue Verwen- schwindigkeitszunahme gewarnt. dung von ausgedienten Autoreifen zum Inhalt hat. Nach der Konstruktion des Erfinders werden Reifen aufeinandergelegt, so daß eine Art dickwandiges Rohr mit einem zentralen Luftschacht entsteht, ein sogenannter Torus. Von der schwarzen Reifenoberfläche wird Nach zahlreichen schweren UnfälSonnenwärme absorbiert. Die len im Herbst vergangenen Jahres —dadurch entstehende warme Luft hat die spanische Polizei die Überird über Leitungen abgeleitet. wachung des Straßenverkehrs Sie kann entweder direkt zum erheblich verstärkt. Das besondere Heizen von Gebäuden genutzt werden oder auch zum Erwärmen von Wasser. des VEB Ifa-Kombinates für Zweiradfahrzeuge. Zu den prominenten ausländischen Gästen zählte der ungarische Rennfahrer Janos Drapal. Die erste Motorsportschau dieser Art hatte 1975 mit 29 gezeigten Fahrzeugen stattgefunden, 1977 aren es dann bereits 58 und 1979 erzielte man mit 117 einen quantitativen und qualitativen Durchbruch. Unser Foto (Aufnahme Jürgen Schneider) zeigt einen Teil der ausgestellten Veteranenfahrzeuge

Reifenwärme

Schärfere Kontrollen

Trennung Zur Wahrung islamischer Gesetze wurden die Fahrer der zweistöckigen Omnibusse in Teheran angewiesen, auf die Geschlechtertrennung zu achten. Danach sollen die Männer oben und die Frauen unten Platz nehmen. Wie die Geschlechtertrennung in einstöckigen Verkehrsmitteln vorgenommen wird, ist nicht bekannt.

Aufpasser Das Spitzenmodell von Renault, der 30 TX, ist serienmäßig mit

Interesse der Polizei gilt jenen Straßenabschnitten, auf denen Uberholverbot besteht. Aber auch die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten wird stark kontrolliert. Schließlich schenkt die spanische Polizei jenen Kraftfahrern große Aufmerksamkeit, die sich unter Einfluß von Alkohol ans Lenkrad setzen. Zur gleichen Zeit sind neue, schärfere Strafbestimmungen in Kraft getreten. So können die Polizisten bei Verkehrsverstößen Sofort-Strafen bis zu 20000 Peseten verhängen und kassieren.

sonenwagen-Besitzerin. Damit verbindet sich ein Wirtschaftspotential von beachtlichem Ausmaß. Jährlich verbrauchen die Autofahrerinnen in der Bundesrepublik insgesamt 5,9 Milliarden Liter Kraftstoff und 40 Millionen Liter Motorenöl; enorm, was auf dem Pfad der Motorisierung von der Frau so ganz nebenbei an den Mann gebracht wird. Daß sie zum Auto eine relativ kritische Einstellung hat und sich kostenbewußt verhält, zeigt dies: Für 47 Prozent der weiblichenAutofahrer ist der Kraftstoffverbrauch wichtigstes Kriterium bei der Kaufentscheidung, bei 41 Prozent geben die Reparatur- und Wartungskosten den Ausschlag. Auf Aussehen, Styling und KofferWer in Belgien die Fahrerlaubnis raumvolumen wird erst an dritter für Personenkraftwagen besitzt, Stelle Wert gelegt. Und was ihren darf damit auch Motorräder fahGeschmack betrifft, so verteilen ren. Die steigende Zahl von Unfälsie auf deutsche und französische len durch Motorradfahrer in den Automobile mit 44 und 45 Prozent letzten Jahren hat den Ruf laut gleich viele Sympathien.. Es bewerden lassen, diese Fahrerlaubsteht kein Zweifel: Im Umgang niskombination abzuschaffen und mit dem Auto haben die Frauen die spezielle Ausbildung für Motor- längst ihr Reifezeugnis erlangt. Ja, in mancher Beziehung können radfahrer zu verbessern. sich die Männer von ihrer Einstellung sogar eine dicke Scheibe abschneiden. Sie fahren weniger aggressiv, reagieren bei Gefahr deutlicher und gehen im Zweifelsfall schneller vom Gas als die Herren der Schöpfung. Hat man jeJahrzehntelang war das Autofahmals erlebt, daß Eva beim Überhoren ausschließlich Männersache len eines Fußgängers rücksichtslos und die chauffierende Frau eine Ausnahmeerscheinung. Wo immer durch eine Pfütze fährt, bei Rotlicht frech über eine Kreuzung sie im Verkehr auftauchte, zog prescht oder ein riskantes Überholdie Miß am Steuer mißliebige Blicke auf sich. Der Ausruf „Natür- manöver vollzieht, um dem Beifahrer zu imponieren? Was nützt den lich - eine Frau!" wurde nachgeMännern schon die Routine, wenn rade zum geflügelten Wort. sie zu Übermut und Leichtsinn Das hat sich gewaltig geändert. Inzwischen befinden sich zwischen führt? Die bessere Devise wäre, im rechten Augenblick das richtige Nordsee und Alpen nahezu zehn Maß an Zurückhaltung zu finden: Millionen Führerscheine fest in wie es die Frauen vorexerzieren. Frauenhand. Fast fünf Millionen Der Fall scheint klar: Unsere AutoAutos gehören der holden Weibfahrerinnen haben eine Menge lichkeit. Anders gesagt: Jede Pluspunkte gesammelt. Das sollten fünfte Frau über 18 Jahren ist Perdie Männer erst einmal nachmachen. Jede Wette darum, daß es auf unseren Straßen dann um vieles friedvoller zuginge. zitiert nach: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 30. September 1981

Einschränkung

Eva als Vorbild

Wahrnehmungsschnelligkeit Für das Erfassen eines einfachen Verkehrszeichens benötigt ein Kraftfahrer im Durchschnitt 0,3 Sekunden. Für die Aufnahme einer Information, die aus 15 Buchstaben oder Ziffern besteht, braucht er schon 1,9 Sekunden. Besteht die Information aus 20 Buchstaben oder Ziffern, steigt die Aufnahmezeit auf 2,5 Sekunden. Zu diesem „SteHen Sie sich vor, Frau Lehmann da hat mich doch neulich so ein Ergebnis kam man bei UntersuKarikatur: Frank Steger chungen in Japan. Autofahrer glatt übersehen..


Unsere Beiträge zum Thema „Wartburg ohne Leerlauf" (Hefte 4 und 8/81) sowie die erprobten Varianten zur Leerlaufabschaltung beim Trabant (Heft 8/81) fanden nicht nur das Interesse zahlreicher Pkw-Fahrer, sondern veranlaßten viele, eigene Untersuchungen durchzuführen und spezielle Schaltungen zu entwickeln und einzubauen. Darunter befinden sich interessante Lösungen, die sich auch auf die Anwendung bei Viertaktern erstrecken und die Sicherungsdetails enthalten, die den Anlasser schonen oder sein unbeabsichtigtes Einrasten bei Bedienungsfehlern oder bei Lichtmaschinenausfall verhindern. Wir danken allen Lesern, die uns zu diesem volkswirtschaftlich so wichtigen Anliegen ihre Meinungen mitteilten bzw. über Erfahrungen und Schaltungsvarianten berichteten, und bitten um Verständnis dafür, daß für die Veröffentlichung schon aus Platzgründen eine Auswahl getroffen werden mußte.

Skoda Als die abgebildete Stop-Start-Anlage eingebaut wurde, hatte der S 100 vom Baujahr 1971 (mit Gleichstromlichtmaschine) bereits 100000 km zurückgelegt. Die Schaltung wurde überwiegend im Berliner Stadtverkehr erprobt (Sommermonate), wobei der Kraftstoffverbrauch von vorher 9,04 1/100 km auf 7,85 1/100 km sank. Das Startverhalten des- Motors ist sehr gut. Bis jetzt gab es keinerlei Mängel. Abgeschaltet wird der Motor per Hand durch einen Drucktaster (Klingelknopf), der in die Lenksäulenverkleidung eingesetzt wurde. Für das automatische Starten sorgt die Anlage, wenn bei voll durchgetretenem Kupplungspedal ein wenig Gas gegeben wird. Die Steuerschalter 1 bis IV sind Mikrotaster vom Typ C 2 (220 V, 4 A). Die Schalter II und III werden beim geringsten Gasgeben geschlossen, Schalter 1 (Anlasser) erst nach etwa 20 mm Gaspedalweg und Schalter IV nur in der Endlage des Kupplungspedals (voll ausgekuppelt). Eine Leuchtdiode (VQA 13) zeigt die Bereitschaft der Automatik an. Der Start mit dem Zündschlüssel ist ebenfalls möglich. Zur Funktion: Befindet sich das Gaspedal in Leerlaufstellung, kann mit dem Drucktaster die Stop-Start-Anlage eingeschaltet und der Motor abgestellt werden. Dabei zieht das Relais A an, schaltet die Zündung aus (Kontakte a 1), hält sich selbst (Kontakte a 2) und legt den Schaltkreis A 301 (Pin 11) an die Betriebsspannung. Das Relais R hat unter diesen Bedingungen (Gaspedal auf Leerlaufstellung, Steuerschalter 1, II und Ilt geöffnet) bereits angezogen, weil das Potential am Ausgang des Schaltkreises (Pin 6) bei niedriger Drehzahl nahezu auf Massepotential liegt. Damit ist der Anlasser (Kontakte r 1 geschlossen) betriebsbereit. Wird ausgekuppelt (Schalter IV schließt) und Gas gegeben (Schalter 1 schließt bei etwa 20 mm Pedalweg), startet er den Motor. Der Schaltpunkt bei etwa 20 mm Pedaiweg wurde gewählt, weil dabei der Motor am besten ansprang und weil Erschütterungen oder versehentliche Berührungen des Gaspedals nicht gleich den Start auslösen sollen. Während des Anlassens erhält die Zündspule über den Steuerschalter II Strom, da das Relais A noch angezogen ist (Kontakte a 1 offen). Sobald der Motor angesprungen ist und die Leerlaufdrehzahl von etwa 600 U/min erreicht 4

hat,- fällt das Relais R unter dem Einfluß des Potentialanstiegs an der Reglerklemme D+/61 (Steuerschalter III geschlossen) ab, die Kontakte r 1 öffnen sich und schalten den Anlasser aus. Mit dem Abfall des Relais R öffnen sich auch die Kontakte r 2. Damit fällt das Relais A ab, trennt den Schaltkreis (Pin 11) von der Betriebsspannung und setzt ihn außer Funktion. Über die Ruhekontakte a 1 bleibt jetzt unabhängig vom Steuerschalter II die Zündung auch beim Gaswegnehmen einschaltet. In bestimmten Verkehrssituationen (Ampel schaltet auf Grün) kommt es vor, daß der Wagen noch eingekuppelt mit bremsendem Motor rollt und der Abschalttaster bereits gedrückt wurde. Bereits geringes Gasgeben schaltet dann wieder die Zündung ein und über den Schaltkreis die Automatik aus. Der Anlasser kann nicht einrasten, wenn die Kupplung nicht betätigt wird. Bei Ausfall der Anlage bleiben die Relaiskontakte a 1 geschlossen (Ruhekontakt). Sollte der Kontakt a 1 außer Funktion geraten, so läßt sich durch Umklemmen oder durch einen parallel zu a 1 liegenden Schalter S (gestrichelt gezeichnet) die Zündung einschalten. Der Aus-

fall der Lichtmaschine (Riß des Keilriemens) hat keine negativen Auswirkungen, Der Anlasser kann nicht von selbst einspuren. Wurde der Drucktaster bei ausgefallener Lichtmaschine betätigt, so kann man mit dem Zündschlüssel die Zündung kurzzeitig ausschalten. Damit fällt das Relais A ab, die Automatik ist außer Betrieb, und es kann wie gewohnt weitergefahren werden. Nur der Drucktaster darf in diesem Fall nicht betätigt werden, bevor der Lichtmaschinenschaden behoben ist. Noch einige Hinweise zur Funktion des integrierten Initiator-Schaltkreises A 301, der das Kernstück der Stop-Start-Anlage bildet. Er wurde deshalb gewählt, weil seine Betriebsspannung in einem großen Bereich variieren kann (4,75 V bis 27 V), ohne daß sich die Schwellwertpunkte verändern. Er arbeitet als Schwellwertschalter mit der unteren Schaltschwelle von etwa 1,6 V und der oberei Schaltschwelle von 2,7 V. Liegt am Eingang (Pin 12) eine Spannung von mindestens 2,7 V (Mittelwert), so schaltet der Schaltkreis, d.h. am Ausgang (Pin 6) liegt dann hohes positives Potential. Unmittelbar am Ausgang wird das Relais R geschaltet, dessen Spulenenden dann nahezu gleiches positives Potential besitzen, wodurch das Relais abfällt. Sinkt die Spannung am Eingang auf 1,6 V (Mittelwert), so liegt am Ausgang eine genügende Spannung, die nahezu dem Massepotential entspricht, womit das Relais R anzieht. Im Prinzip läßt sich der Schwellwertschalter auch mit diskreten Bauelementen (einzelne Transistorstufen) aufbauen. Die sich ständig verändernde Bordspannung würde sich aber auf die Schwellwertspannung nachteilig auswirken. Baut man den Schwellwertschalter mit dem digitalen integrierten Schaltkreis D 100 (nach Bastlerbeutel 8) auf, so müßte die Bord-

1 Aufbau der Stop-Start-Anlage mit integriertem Schaltkreis A 301

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Der Hersteller des Schaltkreises A 301 garantiert die volle Funktion im Temperaturbereich von —25 bis +70 Grad C. Das muß bei der Montage der Baugruppe im Motorraum beachtet werden. Zum Aufbau der Schaltung eignet sich eine Experimentierleiterplatte des Systems „Amateurelektronik" (erhältlich in Amateurfilialen des RFT-Industriebetriebes der Bezirksstädte oder über den Konsum-ElektronikVersand, 7264 Wernsdorf, Clara-Zetkin-Straße 21). Für die Baugruppe ist ein feuchtigkeitsgeschütztes Gehäuse zu empfehlen. Alle Lötstellen sollten vor Korrosion mit Lötlack geschützt werden. Hans-Joachim Küster Karl-Heinz Oeser

Lada 1200

spannung auf 5 V stabilisiert werden, womit der Aufwand wieder größer wird. Die Außenbeschaltung des Schaltkreises A 301 ist einfach zu realisieren. Am Eingang (Pin 12) wurde ein Spannungsteiler notwendig, damit nicht bei hohen Bordspannungen ein erneuter Schaltvorgang einsetzt. Mit Hilfe des Einstellreglers 10 Kiloohm können die Schwellenspannungen gut eingestellt werden (anschließend mit Lack vor Veränderung sichern). Die Z-Diode begrenzt die Eingangsspannung auf etwa 8 V. Abweichende Z-Dioden (Uz = 5 bis 9V) sind auch geeignet. An Pin 10 (negierr Ausgang von Pin 12) liegt eine Leuchtdiode %/QA 13 mit Schutzwiderstand. Sie zeigt das Schaltverhalten der Stop-Start-Anlage. Zieht das Relais R an, dann erlischt sie. Ihr Strombedarf ist sehr gering (etwa 20 mA). Hier können auch andere Typen verwendet werden, wie VQA 12 (rot), VQA 15 (rot), VOA 23 (grün), VQA 33 (gelb). Der Vorwiderstand ist wegen der maximal zu erwartenden Bordspannung relativ groß bemessen, damit bei hohen Drehzahlen (Bordspannung bis 15 V) durch die Diode kein höherer Strom als 20 mA fließt. Das Relais R muß Schaltkontakte haben, die der Stromaufnahme des Anlasser-Magnetschalters entsprechen. Der Wicklungwiderstand des Relais muß so groß sein, daß der maximale Ausgangsstrom des Schaltkreises A 301 von 50 mA nicht überschritten wird. Bei 15 V Bordspannung ergibt sich ein Wicklungswiderstand von minimal 300 Ohm. Der Relaisspule R muß unbedingt (auch bei der Ersterprobung!) eine Freilauf-Diode parallelgeschaltet werden (SAY 12, Gy 101 o.ä.), die die im Schaltkreis integrierten Ausgangstransistoren vor den hohen induktiven Spannungen beim Abschalten des Relais schützt. Verwendet wurden 12-V-Relais von Typ GBR 701. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982

2 Die gesamte Baugruppe wurde im Motorraum des Skoda S 100 nahe der Zündspule untergebracht

3 Die 3 mit dem Gaspedal bedienten Steuerschalter wurden neben dem Umlenkhebel des Gasgestänges angeordnet.

Wie täglich zu bemerken ist, wird der Straßenverkehr immer dichter. Die Wartezeiten vor den Ampelanlagen werden immer länger und die Luft demzufolge immer dicker. Aber welcher Kraftfahrer greift zum Zündschlüssel und schaltet den Motor ab? Ich habe für meinen Lada 1200 eine Vorrichtung entwickelt, die den Griff zum Zündschlüssel erspart und die in der ersten Ausbaustufe auch von weniger Versierten realisierbar ist. Am Motor wurden keinerlei Veränderungen vorgenommen. Beim Abstellen des Motors bleiben alle Funktionen, wie Blinker usw. erhalten, aber außer der Zündung wird der Strompfad der Lichtmaschinen-Erregung unterbrochen. Die normalen Fahrgewohnheiten werden nicht beeinträchtigt (mit dem Motor abbremsen, Gangwechsel). Der Zustand „Motor aus" wird optisch angezeigt. Die Stop-Start-Einrichtung besteht in der 1. Stufe aus zwei Relais mit mindestens 3 Wechselkontakten, einem Mikrotaster, der vom Gaspedal betätigt wird, und einer nichtrastenden Drucktaste. Die Schaltung ist auf den Lada 1200 zugeschnitten (Bild 4). Alle folgenden Hinweise beziehen sich auf diesen Typ. Beim Nachbau und Einbau in andere Autotypen ist dem Rechnung zu tragen. Der Motor wird bei Bedarf manuell über die nichtrastende Taste „Ta" zum Stillstand gebracht. Dabei zieht das A-Relais an. Ober den Umschaltkontakt a 1 wird die Zündung unterbrochen und das A-Relais zur Selbsthaltung gezwungen. An der Arbeitskontaktseite des Kontaktes a 1 liegt gegen Masse die Kontrolllampe „Motor aus". Über den Ruhekontakt a 3 wurde der Erregerstromkreis (Lichtmaschine und Regler) geführt. Weiterhin kann an den Punkten x und y eine Motor-Stop-Automatik angeschlossen werden. Die Leitung 15 (zur Zündspule) weiß-blau 1,52ist vorher aufzutrennen und in die Punkte 15 Z und 15 Zü einzuschleifen. Das A-Relais liegt mit der anderen Spulenseite an 50. Dadurch fällt es ab, wenn der Anlasser betätigt wird und schaltet den Zündstromkreis wieder ein. Soll der Motor gestartet werden, wird das Gaspedal getreten, und das B-Relais zieht an. Die Spannung gelangt vom Punkt 30/51 (Lichtmaschinen-Kontrollrelais, schwarze Leitung) über den „Gas"-taster und den Kontakt a 2 (A-Relais ist noch angezogen) zum B-Relais. Es hält sich über b 1 selbst, und mit b 2 wird der Anlasser betätigt, der das A-Relais abfallen läßt. Sobald der Motor angesprungen ist, verlischt die Ladekontrollampe, und das B-Relais fällt ab. Bei gut startendem Motor ist das B-Relais nur Sekundenbruchteile erregt, da bei den WAS-Modellen die Kontrollampe sehr zeitig verlischt. 5

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über den geschlossenen Kontakt as 2 und D 4 den Kondensator C 3 auf etwa 2,1 V hält. Somit kann das AS-Relais nicht abfallen. Erst nachdem sich das Kupplungspedal in der Ruhestellung befindet, kann der Zeitzyklus ablaufen. Beide Relais können kleine Ausführungen sein, da keine hohen Ströme geschaltet werden. Rudolf Nienke, Berlin

Wartburg 353 W bi

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Anlasser Der Mikrotaster „Gas" ist unmittelbar am Austritt des Gasgestänges in den Motorraum befestigt. Dazu habe ich einen Blechwinkel, der den Taster trägt, an die Karosserie geklebt, so daß der lange Hebel (mit der Rückholfeder, neben dem Lenkgetriebe) den Taststäßel kurz über dem Standgas betätigt. Die nichtrastende Taste „Ta' wurde mit einer Klemmvorrichtung am Handbremshebel befestigt. Um die Taste zu betätigen, braucht die Sitzposition nicht verändert zu werden, da das Ausschalten des Motors im allgemeinen nach einem Gangwechsel erfolgt und die rechte Hand sowieso vom Lenkrad entfernt ist. Dieses Gerät befindet sich seit knapp 3 Monaten in meinem Pkw und funktioniert zuverlässig. Damit ergaben sich Benzineinsparungen bis zu einem Liter pro 100 km bei reinem Stadtbetrieb. In der Folgezeit habe ich noch einen Zusatz zur Motor-Steuerung erprobt und eingebaut (Bild 5), womit mir die Entscheidung über die Abschaltung abgenommen wird. Zur Schaltung: Bei Ue wird der-Unterbrecher angeschlossen. Mit C 1, D 1, D 2 findet eine Spannungsverdopplung statt. Der Kondensator C 2 sollte mit wenigstens 70 Volt belastbar sein. T 1, T 2 bilden einen Schmitt-Trigger. T 3, T 4 sind zu einem Darlington-Transistor geschaltet, um mit einem kleinen C 3 relativ große Verzögerungs-

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zeiten zu erhalten. T 5, T 6 sind der Anzeigeverstärker für die „Leerlauf"-Lampe. Dreht der Motor höher als Leerlaufdrehzahl (>900 U/min), liegen am Kollektor von T 2 etwa 10 Volt. An der Anode von D 3 sind es etwa 2,5 V. Die Lampe ist dunkel und das ASRelais ist erregt. Das hat weiter keine Auswirkungen, lediglich C 4 wird über den 100-OhmWiderstand entladen. Unterschreitet die an P 1 liegende Spannung die Triggerschwelle, so schalten T 1, T 2 um. An der Anode D 3 liegen jetzt nur noch etwa 0,25 V an. Die Lampe „Leerlauf" leuchtet, und der Kondensator C 3 entlädt sich über T 3, T 4 und den Regler P 2. Nach Ablauf der Zeit (normal 5 bis 10 Sekunden) fällt das AS-Relais ab. Damit kann das ASH-Relais kurzzeitig anziehen, es ersetzt mit seinem Kontakt ash 1 den Handtaster „TA" (Bild 4). In Reihe mit dem Kontakt ash 1 liegt noch ein normaler Kippschalter, mit dem die Automatikfunktion unterbunden werden kann. Die Größe des Kondensators C 4 richtet sich nach dem ASH-Relais, als Anzugzeit reicht eine Sekunde aus. Nun gibt es Situationen, wobei der Motor zwar im Leerlauf läuft, aber nicht ausgehen soll (z. B.Linksabbiegen). Damit der Trigger in diesem Fall nicht zurückschalten kann, wurde am Kupplungspedal (an der Ruheseite) ein Mikrotaster montiert, der bei getretener Kupplung

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Nach der ersten Veröffentlichung „Wartburg ohne Leerlauf" realisierte ich die angegebene Schaltung in meiner Wartburg-Limousine (Baujahr 1980), wenn auch mit anderen Schaltern. Die bisherigen Verbrauchsmessungen lassen eine Einsparung von etwa 0,5 1/100 km erkennen. Als Hauptnachteil stellte sich meines Erachtens heraus, daß die Zeit bis zum Abschalten des Anlassers (Erscheinen von positivem Potential auf Klemme 61) zu lang und für das Anspringen des Motors nicht erforderlich ist. Inzwischen wurde die elektronische Schaltung (Bild 6) entwickelt, eingebaut und erprobt. Der Anlasser wird damit nur während eine kurzen, einstellbaren Zeitspanne betätigt, die in der Größenordnung von 0,5 Sekunden liegt. Dadurch dürfte jede übermäßige Beanspruchung von Batterie und Anlasser ausgeschlossen sein. Außerdem wird der Anlasser nur in Tätigkeit gesetzt, wenn vorher das Gaspedal in Ruhestellung war. Ausfall der Lichtmaschine oder andere Anlässe, die zum Aufleuchten der Ladekontrollampe führen, ziehen keine Anlasserbetätigung nach sich. Damit wird die Ge-

fahr des Hineinstartens in den laufenden Motor beseitigt. Der Materialaufwand für die dargestellte Schaltung ist sehr gering. Benötigt werden 1 Umschalter (am Vergaser montiert, wird betätigt, wenn das Gaspedal angetippt wird), 1 Handschalter (am Armaturenbrett), 1 Kfz-Relais (unter dem Armaturenbrett), 2 Transistoren, 1 Kondensator, 2 Widerstände auf einer Platine, die ebenfalls unter dem Armaturenbrett montiert wurde. Zur Funktion: In Ruhestellung des Gaspedalschalters wird der Kondensator auf Batteriespannung aufgeladen. Beim Antippen des Gaspedals schaltet der Umschalter die Zündung ein. Gleichzeitig wird der Anlasser betätigt, indem der Emitter des Transistors T 2 Spannung erhält und durchsteuert, wodurch das Relais anzieht. Voraussetzung für die Durchsteuerung von T 2 ist, daß T 1 über den aufgeladenen Kondensator Spannung erhält. Die DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982

Klemme 61 des Reglers hat zu diesem Zeitpunkt (stehender Motor) Massepotential. Die fortschreitende Entladung des Kondensators über den Einstellwiderstand 50 Kiloohm führt zur Sperrung der Transistoren, woraufhin das Relais kein positives Potential mehr bekommt und abfällt. Erneutes Starten ist nur möglich, wenn nach dem Gaswegnehmen (Aufladen des Kondensators) erneut Gas gegeben wird und die Reglerklemme 61 gleichzeitig Massepotential hat, also der Motor steht. Mit dem Handschalter kann die Automatik außer Betrieb gesetzt werden. Zum Starten des kalten Motors ist das erforderlich. Der vom Gaspedal betätigte Umschalter muß ein entsprechend strombelastbarer (Zündspulen) Springschalter sein, der eine kurze Umschaltzeit ermöglicht. Bei zu großer Umschaltzeit kann sich der Kondensator bereits während dieser Zeitspanne entladen, wodurch die Anlasserbetätigung unmöglich würde. Die Daten der Transistoren sind unkritisch. T 1 ist ein beliebiger Silizium-Transistor mit einer Stromverstärkung von mindestens 100 und T 2 ist ein Germaniumtransistor, der eine Stromverstärkung von wenigstens 50 haben sollte und einen Kollektorstrom von 300 mA aushalten muß. Die Schaltung hat sich bis jetzt über etwa 2000 km bewährt. Der Startvorgang nach einer Rollphase des Wagens ist nur zu hören, wenn man sich darauf konzentriert. J. Walde, Köthen

Wartburg 353 W Angeregt durch die Beiträge in den Heften 4 und 8/81 habe ich eine Schaltung entworfen, die das mögliche Ausfallen der Lichtmaschine berücksichtigt. Die Schaltung (Bild 7) wurde bisher etwa 1000 km ohne Komplikation erprobt. Bei eingeschalteter Zündung am Zündschloß (Sammelleiter +15 hat Spannung), eingeschalteter Automatik (5 1 auf „Ein"), kein Gas (Schalter 5 2 in Stellung 1,4) erhalten die Ladekontrollampe und das Relais R Spannung. Das Relais schließt seinen Kontakt und bereitet das Anlassen vor. Wird Gas gegeben (Schalter 5 2 auf Stellung 1,2), werden die Zündspulen eingeschaltet und das Relais R von der Spannung getrennt. Sein Kontakt 51eibt aber infolge der aufgenommenen Ladung des Kondensators C noch etwa 1 s geschlossen. Damit erhält auch der Anlasser Spannung. Der Anlasser wird entweder nach 1 s oder beim Verlöschen der Ladekontrollampe abgeschaltet. Ein unerwünschtes Einrasten des Anlassers bei Ausfall der Lichtmaschine oder bei Masseschluß ist dadurch während des Gasgebens nicht möglich. Reicht bei niedrigen Tem-

Fernfahrten: gefahrene Strecke 1569 km, Durchschnitt 8,40 1/100 km, mit völlig geschlossener Gemischschraube gefahrene Strecke 3623 km, Durchschnitt 8,00 1/100 km. Gesamtverbrauch: Strecke 8109 km, Durchschnitt 8,26 1/100 km.

peraturen etwa 1 Sekunde für den Anlaßvorgang nicht aus, wird mit dem Schalter 5 1 die Automatik ausgeschaltet, und man startet mit dem Zündschlüssel. Der Kippschalter S 1 (Montage am Armaturenbrett) ist ein handelsüblicherUmschalter. Als Relais eignet sich ein Kfz-Relais oder ein Relaistyp mit etwa 100 Ohm Wicklungswiderstand (z. B. Relog). Die Relaiskontakte müssen relativ hohe Ströme schalten (Anlasser-MagnetSchalter). Die Haltezeit des Relais hängt vom Wicklungswiderstand und von der Kapazität des Kondensators C ab. Hier kann man variieren, um die gewünschte Haltezeit zu erreichen. Die Kontakte des Umschalters am Gaspedal sind hoch belastet (Ströme für Zündung und Anlasser-Magnetschalter). Hier eignet sich ein Mikrotaster für 16 A. Bild 8 zeigt dessen Montage am Drehpunkt des (neuen) Wartburg-Gaspedals (mit Bowdenzug zur Drosselklappe). Volker Utz Günther, Berlin

WartburgMeßergebnisse Um Ihre Aktivitäten zur Kraftstoffeinsparung durch Leerlaufabschaltung (LLA) zu unterstützen, möchte ich Ihnen meine Erfahrungen und Meßergebnisse mitteilen. 1. Fahrzeug: Wartburg 353W, Baujahr 1977, km-Stand bei Einbau der LLA 52154 (13. 5. 81) im Prinzip nach Heft 4/81. Bei km-Stand 55031 (19. 7. 81) wurde ein Gesprächszähler angeklemmt, um die Anlasserbelastung zu ermitteln. Das Fahrzeug ist ausgerüstet mit einer selbstentwickelten, kontaktlos gesteuerten Hochleistungselektronik (HKZ mit Funkenstandzeitverlängerung) und Hochspannungsverteiler (Muster von FEK).

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982 ' '

2. Kraftstoffverbrauch: Die Messung des Verbrauches erfolgt schon über Jahre durch exakte Füllung (Meßzylinder, gleiche Standfläche des Fahrzeuges) des Tanks bis zu einer Voll-Markierung am Tankentlüftungsschlauch, die nach dem Auslitern des Tankes (42,0 1) angebracht wurde. Mit der Leerlaufabschaltung ergaben sich folgende Verbrauchswerte. Stadtverkehr: gefahrene Strecke 1931 km, Durchschnitt 8,57 1/100 km. Ab 26. 7. wurde die Leerlaufgemischschraube völlig geschlossen. Das Wiederanspringen ist besser als bei teils geöffneter Schraube. Gefahrene Strecke 986 km, Durchschnitt 8,33 1/100 km

Vergleich ohne LLA: Hierzu wurden Werte aus gleicher Zeitspanne Mai bis September der Jahre 1979-1981 herangezogen. Stadtverkehr: Strecke 4485 km, Durchschnitt 9,90 1/100 km. Fernfahrt: Strecke 4471 km, Durchschnitt 9,13 1/100 km. Damit beträgt die Einsparung im Stadtverkehr etwa 1,51/100km und im Fernverkehr etwa 1,1 1/100 km. Die tatsächlich erreichbare sensationell hohe Einsparung begründet sich auf verschiedene Faktoren. Nach meinen Ermittlungen beträgt der Leerlaufverbrauch 1,5 bis 2 lfh (Baujahr 1977) und nicht nur 0,8 I/h. Die Änderung des Fahrstiles im Hinblick auf vorausschauende Fahrweise kann ich bestätigen. Das komplette Ausschalten des Leerlaufsystems führt im gesamten Motorbetriebsbereich zur Einsparung. (Eine Leerlaufgemischschraube, deren Zudrehen die Leerlaufaustrittsbohrung verschließt, gibt es bei den neuesten Vergasern nicht mehr, siehe Testbericht Heft 11/81. Die entsprechende, am Flansch angeordnete Stellschraube regelt die Zusatzluftzufuhr. Dreht man sie zu, wird das Leerlaufgemisch fetter. Die Red.) 3. Anlaßvorgänge: Im Stadtverkehr registrierte der Gesprächszähler auf 1389 km 2068 Anlaßvorgänge. Bei Fernfahrten kamen auf 3207 km 1220 Anlasserschaltungen, insgesamt 4596 km mit 3288 Anlaßvorgängen. Eine zusätzliche Betätigung des Kupplungspedals beim erneuten Starten des Motors würde ich nicht für sinnvoll erachten (Kupplungsverschleiß, Belastung für Fahrer). Um ein Einspuren des Anlassers bei sich n6ch drehendem Motor auszuschließen, habe ich vor, die Lichtmaschinenspannung am Punkt MP der Drehstromlichtmaschine auszuwerten. Um beim Riß des Keilriemens das Einspuren zu verhindern, werde ich die Impulse von den elektronischen Zündzeitpunktgebern (die Zündung arbeitet ja noch) auswerten. Die Anlasserbelastung kann noch wesentlich durch Einbau einer zeitverzögerten Zündungsabschaltung verringert werden (Heft 8/81). Ich hoffe, mit meinen Untersuchungen zur Untermauerung der Notwendigkeit einer derartigen Entwicklung beizutragen. Gert Bischoffberger, Dresden

[1 Ich bin der Meinung und habe das selbst auch schon testen können, daß bei einem bewußt sparsamen Fahrstil die Kraftstoffeinsparung auch beim Fahren ohne Leerlauf-Anlage eintritt. So benötige ich in der Stadt mit meinem 353W etwa 9,5 1, beim bewußt sparsamen Fahren erreiche ich 8,5 1 und darunter. Ein Dienstfahrzeug wurde von einem bewußt sparsam fahrenden Kollegen über Jahre, einbegriffen Motorwechsel, um 8,0 1 gefahren (353 Limousine). Durch Dienststellenwechsel stieg der Verbrauch sofort auf 10 1/100 km. Also eindeutig Fahrweise. Alle genannten Verbrauchssenkungen ordne ich nicht der installierten Leerlauf-Anlage zu, sondern eindeutig der (unbewußt) bewußten sparsamen Fahrweise. R. Z., Dresden 7

/T i. rIL'tt ti .i f Imperialistische Macht- und Profitpolitik führt zu kapitalistischer Energiekrise mit hohen Kraftstoffpreisen Autobesitzer vieler Länder mußten in den vergangenen Jahren immer tiefer in die Taschen fassen, um Kraftstoffe für eine gleich lange Strecke bezahlen zu können. Die Massenmedien in den imperialistischen Staaten versuchen mit den vielfältigsten Mitteln und Methoden zu suggerieren, daß die kapitalistische Energiekrise und die damit verbundenen starken Verteuerungen des Erdöls ausschließlich den in der OPEC zusammengeschlossenen erdölexportierenden Ländern anzulasten sei. Sie unterschlagen dabei vorsätzlich die wahren Hauptursachen dieser Krise - die Machtund Profitpolitik des Imperialismus -‚ die zu enormer Energieverschwendung führt, weltweit Spannungen schürt und den Frieden be droht.

Ursachen der Erdölpreissteigerungen Die Frage nach den wichtigsten Gründen der Verteuerungen des Erdöls läßt sich nur beantworten, wenn man das Zusammenwirken ökonomischer und politischer Faktoren unter kapitalistischen Bedingungen beachtet. Mit dem zuerst in den USA in den 20er Jahren begonnenen Prozeß des Einsatzes von Benzin und Diesel als Kraftstoff für Personen- und Lastkraftwagen erhöhte sich schlagartig die Bedeutung des Erdöls. Für die im Bereich der Erdölförderung und -verarbeitung tätigen Monopole ergab sich damit die Möglichkeit, durch einen sich schnell ausweitenden Markt große Profite zu erzielen. So wurde im Interesse der Profitmaximierung eine Entwicklung in Gang gesetzt, die darin gipfelte, ständig neue, leistungsstärkere Autos zu produzieren, die weit über den notwendigen Leistungsbedarf speziell bei der Personenbeförderung hinausgingen. Die jeweils neuen Pkw hatten den „Vorteil", entsprechend mehr Benzin zu verbrauchen, wodurch der Absatz der Mineralölkonzerne ständig stieg. Im Verlaufe dieser Motorisierung kauften Automobil-, Reifen- und Mineralölkonzerne städtische Verkehrssysteme wie z. B. ausgebaute Straßenbahnnetze auf und ließen sie demontieren, da sie im Bereich des städtischen Personenverkehrs als Konkurrenten auftraten. Neben den Aktivitäten im Transportsektor konzentrierten sich die Mineralölkonzerne zunehmend auf den Einsatz von Heizöl in der Industrie und in privaten Haushalten. In der Primärenergiestruktur nahm damit die Bedeutung des Erdöls zu. Die Folge war eine wachsende Abhängigkeit vom Mineralöl und die Zunahme des Einflusses der in diesem Bereich tätigen Monopole. Diese Entwicklung vollzog sich ähnlich auch in anderen imperialistischen Ländern, wenn auch mit zeitlicher Verzögerung. Im Jahre 1950 hatte die Steinkohle in der BRD und Großbritannien noch einen Anteil am Primärenergieverbrauch von über 90 Prozent. In Frankreich waren es 70 Prozent. Japan deckte seinen Energieverbrauch zu dieser Zeit noch zu knapp 60 Prozent mit festen Brennstoffen.

Mit der Erschließung der großen Erdölfelder im Nahen Osten durch die Ölmonopole wurde in Westeuropa und Japan immer mehr Erdöl abgesetzt. Durch gezielte Preisunterbietungen verdrängten die Mineralölkonzerne die Steinkohle von ihrer dominierenden Rolle bei der Wärmeenergieerzeugung. Infolge dieser Entwicklung erhöhte sich die Abhängigkeit von diesem Energieträger bis zum Ausbruch der kapitalistischen Energiekrise im Jahre 1974 in Westeuropa gravierend und übertraf die der USA z. T. erheblich. So betrug 1979 der Anteil des Erdöls am Primärenergieverbrauch in den USA 43,3, in Großbritannien 44,9, in der BRD 50,2, in Frankreich 66,3 und in Japan sogar 74,3 Prozent. Diese tiefgreifenden Umgestaltungen hatten für die imperialistischen Staaten langfristig negative Auswirkungen, da damit die Importabhängigkeit bedeutend anstieg. Der Bedarf an

Mineralöl erhöhte sich um ein Vielfaches. Solange die Monopole der USA, Großbritanniens und anderer imperialistischer Staaten die Herrschaft über den Nahen Osten politisch, ökonomisch und militärisch ausüben konnten, waren sie in der Lage, sich billiges Erdöl aus einer für sie politisch relativ sicheren Region anzueignen. Seitdem 1973 die OPECStaaten aufgrund des veränderten Kräfteverhältnisses in der Welt die Preise für ihr Erdöl erheblich erhöhten und auch nicht mehr bereit sind, ihre Förderung bedingungslos in die Höhe zu treiben, ergab sich eine veränderte Situation für die imperialistischen Staaten. Der aus der Veränderung des internationalen Kräfteverhältnisses zugunsten der progressiven Kräfte resultierende politische Faktor wird durch solche schon längerfristig wirkenden ökonomischen Faktoren weiter zugespitzt, wie:

Ausdniur die Uberbetonung der Individualmotorisierung mit energieverschwenderischen edenzen bei gleichzeitiger Vernachlässigung der öffentlichen Verkehrssysteme sind insbesondere die mitunter überdimensionierten Straßenverkehrsanlagen, wie sie für die USA typisch sind. Hier der Har',or F, eevvay in Los Anees


Tabelle 1 Die 10 umsatzstärksten imperialistischen Industriemonopole 1980

Tabelle 2 Aufgliederung der 50 umsatzstärksten imperialistischen Industriemonopole 1980 nach Industriezweigen

Konzern

Industriezweig

1. Exxon 2. Royal Dutch/ Shell 3. Mobil Oil 4. General Motors 5.Texaco 6. British Petroleum 7. Standard Oil of California 8. Ford 9. EN) 10. GuIf DII

Bran- Land che

Umsatz in Milliarden Dollar

Öl Öl

Veränderung gegenüber 1979 in Prozent

USA 103,1 Großbritannien! 77,1 Niederlande 01 USA 59,5 Autos USA 57,7 01 USA 51,2 01 Großbritanien 48,0

+30,3 +21,8

01

40,5

+35,5

37,1 27.2 26,5

-17,3 +43,2 +10,9

+33,1 -14,9 +33,3 +24,0

Anzahl

Mineralölverarbeitung Autoindustrie Elektro/Elektronik Chemieindustrie Eisen- und Stahlindustrie übrige Zweige

1980

1979

21 9 8 5 3 4

20 10 8 5 3 4

Umsatz in Milliarden Dollar 1980 1979 654,9 219,3 143,5 74,7 40,8 61,5

491,8 219,9 129,0 67,1 39,1 55,8

1194,7

1002,7

Quelle: wie Tabelle 1

USA

Autos USA 01 Italien Öl USA

Quelle: Fortune, Chicago, Vol. 103, Nr. 9, v. 4. 5. 1981; Vol. 104, Nr. 3, v. 10. 8. 1981

Tabelle 4 Anteil der Ölimporte am Gesamtölverbrauch im Jahre 1980 in Prozent USA Japan BRD Frankreich 45,9 99,8 96,6 98,6

Großbritannien Italien 98,2 0,2

Tabelle 3 Ölverbrauch ausgewählter OECD-Staaten in Millionen Tonnen Öläquivalent

USA Japan BRD Frankreich Großbritannien

1970

1975

1979

1980

894,6 199,1 128,6 94,3 103,6

765,9 244,0 128,9 110,4 92.0

868,0 265,1 147,0 118,3 94,5

791,4 240,9 131,1 111,1 80,6

Quelle: BP-Statistical of the world oil industry 1980, London 1981

Quelle: wie Tabelle 3

1. die starke Diskrepanz von Eigenverbrauch und Eigenproduktion von Erdöl in den imperialistischen Staaten, 2. die Begrenztheit des mit geringem ökonomischem Aufwand förderbaren Erdöls (z. B. bewirken die Erhöhung.der Bohrtiefen, die Förderung im Kontinentalschelf, die bessere Ausbeutung der Lagerstätten u. a. eine Steigerung der Förderkosten), 3. die ungenügende Erschließung neuer Energiequellen im Verhältnis zum Bedarf an Energie, die durch das krisenbedingte Auf und Ab des Wachstums der Wirtschaft gekennzeichnet wird. Mußten beispielsweise die USA zu Beginn der -70er Jahre noch 2,8 Milliarden Dollar jährlich ufwenden, um die Erdölimporte zu bezahlen, so stieg der Aufwand 1980 auf über 60 Milliarden Dollar. Es stellt sich die Frage, warum ein Land wie die USA, das von allen imperialistischen Staaten mit Abstand am besten mit Energieressourcen ausgestattet ist, große Energieversorgungsprobleme hat. Die Antwort liegt darin, daß die Energiestruktur des Landes sehr stark auf den Verbrauch von Erdöl ausgerichtet wurde. Die treibenden Kräfte dabei waren die Mineralöl- und Automonopole, da sich diese Entwicklung für sie als äußerst profitabel erwies. Tabelle 1 und Tabelle 2 zeigen die Bedeutung der Mineralölkonzerne innerhalb der internationalen Monopole. Unter den 50 umsatzstärksten internationalen Industriemonopolen befanden sich 1980 allein 21 Mineralölkonzerne. Der Anteil dieser 50 Monopole am Gesamtumsatz betrug dabei 54,8 Prozent, 1978 waren es erst 44,4 Prozent gewesen. Seit 1971 verläuft die Förderung des Erdöls in den USA rückläufig. Eine Ursache liegt darin, daß die Erdölförderkosten in den USA s&bst 62,10 DM je Tonne, in Saudi-Arabien, Iran, AlDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982

genen und Nigeria dagegen zwischen 1,30 DM und 5,70 DM je Tonne betrugen. Damit war für die Monopole die amerikanische Erdölproduktion nicht mehr profitabel genug. Eine Folge war die Drosselung der Erdölproduktion, verbunden mit wachsenden Importen, die aber nicht mehr bedingungslos ausgedehnt werden können. Die USA und die anderen imperialistischen Staaten sind als Folge gezwungen, in stärkerem Maße andere Energieträger zu entwickeln. Die Energiekrise ist also nicht die Folgewirkung der Verknappung und Verteuerung des Erdöls - wie von Verfechtern des Kapitals behauptet wird -‚ sondern basiert in erster Linie auf der aus Gründen der Profitmaximierung vernachlässigten Erschließung alternativer Energieträger. Die Industrialisierung in den Industriestaaten beruhte zu einem nicht unwesentlichen Teil auf dem Bezug von billigen Erdölimporten. Diese billigen Importe stimulierten nicht den rationellen Verbrauch dieses kostbaren Energieträgers.

Verschwendung verschärft Energieproblem Auf die sechs wichtigsten kapitalistischen Industriestaaten USA, Japan, BRD, Frankreich, Großbritannien und Italien entfielen in der kapitalistischen Weltwirtschaft 1980 rund 60 Prozent des Ölverbrauchs bei einem Förderanteil dieser Länder von 22 Prozent. Allein die USA verbrauchten jede dritte Tonne Erdöl, die in der kapitalistischen Welt im Jahre 1980 zur Verfügung stand. Sie liefern damit ein krasses Beispiel extrem hohen Energieverbrauches. Vergleicht man den Energieeinsatz je Einheit Bruttoinlandsprodukt, so zeigt sich, daß es auch zwischen den imperialistischen Hauptmächten große Unterschiede gibt. So benötigen die USA etwa doppelt so viel Energie zur Erzeugung einer Einheit Bruttoinlandsprodukt wie Japan, die BRD oder Frankreich. Auch wenn man die Größe des Landes und

seine verschiedenen Klimazonen berücksichtigt, läßt sich ein Großteil des Mehrverbrauches gegenüber den Konkurrenten nur durch eine weitaus größere Energieverschwendung erklären. Der ehemalige USA-Präsident J. Carter mußte im April 1977 zugeben, daß die USA die verschwenderischste Nation der Erde sind. Das ist auch heute noch der Fall. Für das Ende der 70er Jahre ergab sich ein jährlicher Mehrverbrauch im Vergleich zu den anderen kapitalistischen Hauptländern von etwa 1000 Millionen t Steinkohleneinheiten. Das entspricht dem jährlichen Energieverbrauch der BRD, Frankreichs und Großbritanniens zusammen. Ein entscheidender Grund für die Verknappung des Erdöls im weltweiten Maßstab liegt somit in der außerordentlich hohen Verschwendung von Rohöl durch den USA-Imperialismus begründet (vgl. dazu Tabelle 3). Während die imperialistischen Industriestaaten den überwiegenden Teil der Primärenergie für sich beanspruchen, der in keiner Weise ihrem Bevölkerungsanteil an der Weltbevölkerung entspricht, verbrauchen die Entwicklungsländer nur einen Bruchteil dieser Größenordnung. Die sozialistischen Staaten dagegen treten aufgrund ihres hohen Eigenversorgungsgrades weder bei Kohle noch bei Erdöl oder Erdgas als Nettoimporteur auf dem Weltmarkt in Erscheinung. Die großen Engpässe in der Ölversorgung der Entwicklungsländer sind in erster Linie auf den überproportionalen Mehrverbrauch in den imperialistischen Staaten zurückzuführen. Die erdölimportierenden Entwicklungsländer stehen vor einem besonders schwerwiegendem Problem. Um die Industrialisierung voranzutreiben, sind sie auf wachsende Ölimporte angewiesen. Diese Notwendigkeit besteht weiterhin sowohl für den Aufbau landesweiter Verkehrsnetze wie auch für die Intensivierung der landwirtschaftlichen Produktion. Daher ist die Forderung der Entwicklungsländer berechtigt, daß die kapitalistischen Industriestaaten ihre Erdöl-

71

'.se Nicht wenige Manöver imperialistischer Armeen, insbesonders solcher der US-Army dienen dem Ziel, die erdölfördernden und -exportierenden Länder im Nahen Osten einzuschüchtern Hier probt die sogenannte «schnelle Eingreiftruppe» der USA ein Wüstenmanöver.

importe reduzieren, indem sie diesen Energieträger weitgehend durch andere ersetzen.

Imperialistische Hochrüstung ist äußerst rohstoffund energieintensiv Die durch wachsenden Rohstoff- und Energieverbrauch und die relative Begrenzung der vorhandenen Ressourcen entstandenen weltweiten Probleme werden zusätzlich durch die vom Imperialismus forcierte Hochrüstung bedeutend verschärft. Die wissenschaftlich-technische Entwicklung hat insgesamt zu wesentlichen Veränderungen in der Struktur des Rohstoff- und Energieverbrauchs sowie des Produktionsablaufs geführt. Das zeigt sich speziell auch in der Militärtechnologie, wo der Imperialismus die Entwicklung immer neuer Massenvernichtungsmittel und anderer moderner Militärtechnik vorantreibt, um dem Sozialismus militärisch überlegen zu sein. In den USA werden z.B. gegenwärtig etwa 35 Prozent und in anderen führenden NATO-Staaten 20 bis 30 Prozent der gesamten Forschungs- und Entwicklungsmittel für militärische Zwecke einge setzt. Dementsprechend reduzieren sich die Mittel, die für die Erforschung und Entwicklung beispielsweise für alternative Energieträger zur Verfügung stehen. 1980 wurden nach Angaben der schwedischen Diplomatin Inga Thorsson vor dem Politischen Ausschuß der 36. UN-Vollversammlung 5 bis 6 Prozent allen Erdöls für militärische Zwecke verbraucht. Die Kriegsmaschinerie des USAImperialismus verschlingt gegenwärtig 8 Prozent des Erölbedarfs des Landes. Außerdem werden bedeutende Mengen strategisch wichtiger Rohstoffe, die zum Teil nicht oder nur schwer reproduzierbar sind, durch die Streitkräfte verschwendet. Die Rüstung wird immer rohstoffund energieintensiver. Der Erdölverbrauch der USA-Streitkräfte von 1979 entspricht dem Verbrauch von über 30 Entwicklungsländern von einem Jahr, oder nach einer anderen Rechnung ist dies die Menge, die 1,5 Milliarden Menschen in Entwicklungsländern mit geringem Verbrauch im gleichen Jahre in Anspruch nehmen. Andere Beispiele zeigen, welche Mengen an Treibstoff für militärische Zwecke verschwendet werden. So kostete bei10

spielsweise ein Tag des Bundeswehrmanövers „Scharfe Klinge" vom Herbst 1981 rund 500000 Liter Treibstoff. Ein Kampfpanzer vom Typ Leopard II benötigt für 100 km 245 Liter, ein nuklearfähiger Jagdbomber vom Typ F-4 Phantom-Il verbraucht pro Einsatz unter Tieffliegerbedin. gungen 6000 Liter Kerosin in 80 Minuten. Wie die BRD-Zeitung „Unsere Zeit" vom 24.9. 1981 berichtete, griffen bei diesem Manöver 16 Kampfflugzeuge vom Typ Starfighter den Flugplatz Memmingen an. Dieser kurze Angriff kostete nach den Berechnugen eines Majors aus dem Geschwaderstab insgesamt 48000 Liter Sprit. Außerdem betreiben die USA und andere NATO-Staaten umfangreiche Bevorratungsprogramme für strategische Rohstoffe. Besonderes Augenmerk wird dabei auf den Aufbau von Rohölbeständen gelegt. So schätzen OPEC-Vertreter, daß die kapitalistischen Industrieländer bis Ende 1979 Vorräte von 4,8 Milliarden Barrel (rund 600 Millionen t) gebildet haben. Das sind etwa 35 Prozent eines Jahresbedarfs. Die USA-Regierung beschloß, ihre strategischen Ölvorräte bis 1985 von derzeit 90 Millionen Barrel auf bis zu 1000 Millionen Barrel zu erhöhen. Derartig gewaltige Ölvorräte haben neben der militärischen auch ökonomische und politische Bedeutung. Gestützt auf solche Reserven, können die imperialistischen Länder den OPEC-Staaten erhebliche Schwierigkeiten bereiten. Außerdem vollziehen die USA eine Flucht aus dem Dollar ins Erdöl, da dessen Wert bedeutend steigt. Weiterhin bewirkt der Aufbau strategischer Ölvorräte eine zusätzliche Nachfrage auf den internationalen Märkten zu einem Zeitpunkt, da die meisten erdölexportierenden Länder eine Verringerung ihrer Fördermengen ankündigen. Dadurch erhält der Preisauftrieb des Erdöls längerfristig einen weiteren Stimulus, obwohl die OPECStaaten erst jüngst die Preise „eingefroren" haben und die Wirtschaftskrise in den kapitalistischen Staaten und die Sparmaßnahmen zur Senkung des Verbrauchs führten.

Imperialistische „Lebensinteressen" im Nahen Osten

immer unverhüllter einen Kurs der Konfrontation und maßen sich in verstärktem Maße eine Weltgendarmenfunktion an. Ihre führenden Vertreter erklären offen Gebiete mit reichen Bodenschätzen zu ihren „nationalen Interessengebieten"; sie sind zum „Krieg um Energie und Rohstoffe" angetreten. Unter Androhung kriegerischer Gewalt versuchen sie, die materiellen Grundlagen ihrer Hochrüstungs- und Einmischungspolitik abzusichern. Dieses „Weltmacht-Gehabe" mit dem Ziel der Kontrolle der Rohstoffressourcen und im speziellen der Ölvorkommen im Nahen Osten vergiftet die internationalen Beziehungen, schürt Spannungen und heizt das regionale Wettrüsten an. Diese aggressive imperialistische Politik drückt sich in der Ausrüstung reaktionärer Regimes mit hochmoderner Militärtechnik durch die führenden NATO-Staaten zu sogenannten Stellvertretern imperialistischer Interessen sowie im Ausbau von Militärstützpunkten aus. Solchen „Stellvertretern" wie Israel wird weitgehende Rückendeckung bei seinen aggressiven Handlungen gegen progressive Kräfte, umfangreiche ökonomische, politische und ideologische Unterstützung gegeben. Es wird weiter versucht, eine reaktionäre Front zu schmieden, um den politischen Fortschritt aufzuhalten und bestimmte Staaten bzw. Klasse gegeneinander auszuspielen. Gelingt die, nicht, wird mit dem Einsatz militärischer Mittel gedroht. Für diesen Zweck wird gegenwärtig die sogenannte schnelle Eingreiftruppe der USA aufgebaut, die 150000 Mann stark sein und vorrangig im Nahen und Mittleren Osten eingesetzt werden soll. Im November 1981 probten die USA zwei Wochen lang, wie sie ihr „Interessengebiet" mit „schneller Eingreiftruppe", mit Spionageflugzeugen vom Typ AWACS, mit Panzern und Raketen zu besetzen, wie sie „ihr Öl" auf dem Territorium fremder Staaten zu sichern gedenken. Die europäischen NATO-Partner der USA stellten für dieses militärische Abenteuer mit dem Titel „Heller Stern" ihre Flugplätze zur Verfügung, die BRD steuerte außerdem ein Schiff für den Panzertransport bei. Truppen aus Ägypten, Su,dan und Oman stellten die Statisten bei diesem Versuch, die gesamte Region des Nahen und Mittleren Ostens zum politischen Einfluß und militärischen Aufmarschfeld des USA-Imperialismus zu machen. Der kommandierende USA-General Klingston bezeichnete da — Manöver unverblümt als „Generalprobe vor. Handlungen im Weltmaßstab". Hier sollen bewaffnete Interventionen vorbereitet, militärische Provokationen und offene Erpressung als Machtmittel gegenüber den Staaten dieser Region ausgespielt werden, die sich weigern, den USA in neue koloniale Abhängigkeit zu folgen. Dem Imperialismus geht es um die Ölfelder, um die Herrschaft über Luft- und Wasserwege, um die Stärkung des aggressiven Potentials im Nahen und Mittleren Osten gegen die Sowjetunion, um die Bekämpfung von antiimperialistischen Volksbewegungen. Letztlich ist es also die imperialistische Machtund Profitpolitik, die zur Rohstoffverknappung durch Verschwendung, zur kapitalistischen Energiekrise und in ihrer Folge zur Verteuerung von Kraftstoffen führte und nicht die Politik der Länder, die ihre Rohstoffvorkommen im eigenen Interesse einsetzen. Wilfried Klank Matthias Vogel

Die reaktionärsten Kräfte des Imperialismus, speziell die der USA, betreiben in jüngster Zeit DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982

Bei mir bekommen Sie keinen Tropfen Bier Einige Notizen von einem Stralsunder Gaststättenbummel Das Tor zur Insel Rügen wird die Werft- und Hafenstadt am Strelasund auch genannt. Hauptmann ReiRhard Gaedtke von der Stralsunder Verkehrspolizei und seine Mitarbeiter wissen ein Lied davon zu singen, was da täglich durch dieses Nadelöhr strömt. Zahlreiche Motorisierte machen hier aber auch halt, um zu verschnaufen und um neue Kraft zu tanken für den Rest des Weges zum Urlaubsort oder sonst wohin. Welche Getränke ein Kraftfahrer serviert bekommt, war die Frage während eines Gaststättenbummels durch die Stadt, den wir in Begleitung mit Hauptwachtmeister Detlev Last unternahmen. *

Margot Fleischer als Gaststättenleiterin stellt dann ihrer Mitarbeiterin ebenfalls ein gutes Zeugnis aus und fügte hinzu, daß man auch bei größtem Andrang aufmerksam sein müsse. Wir nahmen's zur Kenntnis und kehren im „Keglerheim" ein. Rosemarie Helmike, die uns hier bedient, reagiert sofort. „Wer von Ihnen fährt denn?, fragte sie.,, Bei mir bekommen Sie kein Bier! Vielleicht einen Kaffee oder eine heiße Zitrone?" Als sie dann die Getränke serviert, macht Frau Helmike ihrem Herzen Luft: „Wenn ein Unfall passiert, hab ich noch schuld daran. Sie können doch nicht erwarten, daß ich die auf mich nehme."

Konsum-Gaststätte „Stadtköppel". An diesem regnerischen Dezembertag ist hier kaum Beieb. Im Revier unserer Serviererin sind wir .e einzigen Gäste. In etwas herausfordernder Weise legen wir zudem die Autoschlüssel auf den Tisch, sowie die Ostsee-Zeitung, die tags zuvor einen größeren Beitrag mit dem Titel „Teufel Alkohol ritt auf ihren Schultern" veröffentlicht hatte. Zuvorkommend werden unsere Wünsche entgegengenommen. „Zwei Bier bitte". Als die beiden kühlen Blonden auf dem Tisch stehen, fragt mein Begleiter: Wir wollen nach Saßnitz. Könnten sie uns sagen, wie lange wir da noch zu fahren haben?.,, Eine knappe Stunde", lautet die Antwort. Die Autoschlüssel übersieht unsere Bedienung... Nächste Station ist die Gaststätte „Zur Schranke". Der gleiche Ablauf.,, Eigentlich achte ich sehr darauf, daß Kraftfahrer bei uns keinen Alkohol bekommen", versichert uns die übrigens auch sehr zuvorkommende Serviererin hinterher. „Aber jetzt zur Mittagszeit muß ich die Schlüssel leider übersehen haben."

Drei Lokale, die wir besuchten. In einem aber nur erkannte die Serviererin in ihrem Gast auch den Kraftfahrer. In den beiden anderen spürten wir im nachhinein zwar auch das schlechte Gewissen, aber immerhin doch etwas spät. Wir sind allerdings auch weit davon entfernt, den Stab über unaufmerksame Gastronomen zu brechen und ihnen die Schuld aufzuladen. Wenn von Schuld die Rede ist, so belädt sich in erster Linie der. Kraftfahrer, der vor Antritt einer Fahrt Alkohol trinkt, mit ihr. Mitverantwortung aber tragen die Mitarbeiter des Gaststättengewerbes in jedem Fall. Ihr künftig noch besser gerecht zu werden, versprachen uns die Serviererinnen ausdrücklich. Im Ergebnis unseres Gaststättenbummels möchten wir hinzufügen, das ist auch dringend geboten. Immerhin registrierte die Stralsunder Verkehrspolizei in den ersten zehn Monaten des vergangenen Jahres 413 Delikte unter Alkoholeinfluß. 239 Fahrzeugführer und 167 Radfahrer waren an ihnen beteiligt. Jochen Fischer

Sofort bemerkte Rosemarie Helmike die Autoschlüssel auf dem Tisch. „Bei mir bekommen Sie keinen Tropfen Bier!" lautete ihre Reaktion. Fotos: Fischer

Vorgestellt: Autos zeichneten seine Lebensspur

Herbert Schulz, geb. 29. 1.47, Beruf: KfzSchlossermeister, tätig als technischer Leiter im Agrochemischen Zentrum Mutzow, Kreis Grimmen, Abgeordneter des Kreistages und Mitglied der Ständigen Kommission Energie, Nachrichten und Verkehr, Leiter des Verkehrserziehungszentrums Miltzow, verheiratet, zwei Töchter. Autos und Kräne waren schon im Kindesalter sein liebstes Spielzeug. Nimmt es da wunder, daß diese Spur über die Berufswahl bis hin zur heutigen beruflichen und gesellschaftlichen Tätigkeit führt? Für schnelle Autos und moderne Technik, die die Arbeit leichter machen und schneller erledigen lassen, schlägt nun einmal das Herz des 35jährigen Herbert Schulz. Als vor Jahresfrist die sieben Gemeinden im Norden des Kreises Grimmen, also jene entlang der Boddenküste, einen Leiter für ihr gemeinsames Verkehrserziehungszen- i trum suchten, da brauchten sie bei Herbert Schulz nicht lange betteln. Gern übernahm er diese Aufgabe, „weil ich hier unmittelbaren Einfluß. auf die Sicherheit auf unseren Straßen habe", sagte er. Auf drei Dinge konzentriert sich das Kollektiv, dem der Kfz-Meister vorsteht. Die technische Überprüfung der PKW, die Schulung der Kraftfahrer und die Arbeit mit den Kindern an den vier polytechnischen Oberschulen. Besonders gern, so verät uns Herbert Schulz, ist er an den Bildungseinrichtungen .„ Die Kinder sind wißbegierig und dankbar zugleich." Daß allein im vergangenen Jahr 262 Schüler am Wettbewerb um die Goldene Eins teilnahmen, unterstreicht das nur. Mit nicht weniger Leidenschaft nimmt sich Herbert Schulz der technischen Oberprüfungen an. Wenn sich gar der Zustand der Fahrzeuge verbesserte, was die Verkehrspolizei bestätigt, dann ist das auch ihm zu dänken. Der jedoch träumt bereits davon, für sein Gremium eine eigene Hebebühne .' und weitere Meßgeräte anzuschaffen. „Schließlich wollen wir nicht nur Mängel feststellen, sondern auch beseitigen", hebt er hervor. „Auf diese Weise entlasten wir die Reparaturkapazitäten in der Kreisstadt, und manchem Besitzer eines fahrbaren Untersatzes sparen wir zugleich viel Zeit."

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Parken in Städten Güstro w zu

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Über die Städte im Hinterland der Küste wird weit weniger gesprochen und geschrieben als über die Küstenstädte. Ein Grund mehr, solche Orte einmal zu besuchen, z. B. Güstrow. Hier entstand schon vor über 750 Jahren im Schnittpunkt von Handelsstraßen zwischen Rostock und Berlin sowie zwischen Hamburg und Stettin (Szczecin) ein bedeutender Marktflecken. Während der Ost-West-Verkehr innerhalb des Nordens unserer Republik nach wie vor durch die Stadt flutet (F 104), erfuhr der Nord-SüdVerkehr (F 103) durch die Autobahn Berlin—Rostock eine spürbare Entlastung. Heute ist die Kreisstadt mit ihren fast 40 000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt im Bezirk Schwerin. Damit ist schon ihre politische Bedeutung angedeutet. Als Zentrum eines lndustrie-Agrar-Kreises ist die Stadt natürlich ein wirtschaftliches Zentrum. Dafür stehen der Landmaschinenbau, die Zubehörproduktion für den Wohnungsbau (Türenherstellung) oder das Zuckerkombinat. Anziehungspunkt für die zahlreichen in- und ausländischen Besucher sind aber insbesondere der mittelalterliche Stadtkern (er gehört zu den 13 Stadtzentren der DDR, die unter Denkmalschutz gestellt worden sind) mit dem zu einem Boulevard umgestalteten Markt, das Renaissance-Schloß und ganz besonders die Ernst-Barlach-Gedenkstätten. Für Motorsportfreunde ist Güstrow durch seine SpeedwayVeranstaltungen schon lange ein Begriff. Wo die Besucher der Stadt ihre Fahrzeuge abstellen können, geht aus der Tabelle und der Skizze hervor. Wir bedanken uns bei Herrn Horst Mogwitz, Mitarbeiter des Liegenschaftsdienstes beim Rat des Bezirkes Schwerin recht herzlich für die Zuarbeit. Die Redaktion

Zu den Sehenswürdigkeiten Güstrows zählt der Markt (hier die Ostseite) mit seinen restauFoto: Mogwitz rierten Bürgerhäusern, der mit zwei Straßen zur Fußgängerzone gehört.

Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Güstrow Lage

ausgewiesene Fahrzeugarten

Nutzbarkeit

Ziele

Schloßberg Domplatz John-Brinckman-Str. Karl-Marx-Str. Karl-Marx-Str.

Pkw, KOM Pkw Pkw Pkw Pkw

Krankenhaus, Schloß, Zentrum Zentrum Zentrum Barlach-Gedenkstätte, Zentrum Boulevard

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Ulrichplatz Spaldingsplatz Hafenstr. Paradiesweg Rostocker Chaussee Rostocker Str. Gleviner Mauer Lange Str. Platz der Jugend Karl-Liebknecht-Str. Clara-Zetkin-Str. Werner-Seelenbinder-Str. Fischerweg Plauer Chaussee Gleviner Burg Bölkower Chaussee Bölkower Chaussee

Pkw Pkw, KOM Pkw KOM Pkw Pkw Pkw Pkw Pkw, KOM Pkw Pkw Pkw Pkw Pkw Pkw Pkw Pkw

unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht, 2 Std. 6-18 Uhr unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht bewacht unbewacht unbewacht unbewacht

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Bölkower Chaussee Verbindungschaussee Verbindungschaussee Glasewitzer Chaussee

Pkw Pkw Pkw Pkw

unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht

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Straße der Befreiung

Pkw

unbewacht

Lfd. Nr. 1 2 3 4 5

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Weststadt Barlach Gedenkstatte Zentrum Bahnhof Bahnhof, Rosengarten Zentrum Friedhof Agrotechnik Rosengarten Festplatz Zentrum Zentrum Schloß, Krankenhaus, Zentrum Gaststätte der DSF, Südstadt Südstadt Südkrug, Sporthalle, Südstadt Klubhaus am lnselsee Speedway-Stadion Staatlicher Forstwirtschaftsbetrieb Kurhaus am Inselsee Strandbad Inselsee, Barlachgedenkstätte Atelierhaus, Naherholungsgebiet Heidberge Gaststätte Grenzburg Tierpark, Naherholungsgebiet Heidberge Zuckerkombinat „Nordkristall' Kombinat Fortschritt Landmaschinenbau Güstrow KIW „Tannenhof" Dettmansdorf


Am dritten und vierten Dezember 1981 fand in Cottbus die Jahreshauptversammlung der Erzeugnisgruppe Runderneuerung/Reifenservice statt. In seinem Rechenschaftsbericht konnte der Leiter der Erzeugnisgruppe, der Direktor des VEB Berliner Reifenwerk, Herbert Klein eine recht positive Bilanz ziehen. Der Plan der Erzeugnisgruppe (einschließlich des VEB Berliner Reifenwerk) sah per 30. 9. 81 die Produktion von 1 120000 runderneuerten Pkw-Reifen vor. Tatsächlich wurden 1149 500 Stück bereitgestellt. Von den 30 000 Stück über den Plan produzierten runderneuerten Reifen waren 16000 Stück Pkw-Radialreifen. Der Plan für das gesamte Jahr 1981 belief sich auf 1 510 000 Stück. Es wurde mit einer Übererfüllung von 77 000 Stück gerechnet. Insgesamt sind per 30. 9. 81 rund 1 804 000 Pkw-Reifen für die Bevölkerung bereitgestellt worden. Ende 1981 sollten es 2500000 gewesen sein, davon 1800000 Neureifen und 700000 industriell runderneuerte. Das sind 13 Prozent mehr als 1980. Hinzu kommen für 1981 noch 650000 individuell runderneuerte. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982

Es wurde eingeschätzt, daß sich die neue Vertriebslinie für Pkw-Reifen (Abgabe nur durch die Betriebe des Reifen-Service in Verbindung mit Serviceleistungen) 1981 voll durchgesetzt und bewährt hat. In diesem Jahr wird daran gearbeitet, die noch recht unterschiedlichen Wartezeiten in den 473 Reifen-Service-Betrieben der DDR auf ein annähernd gleiches Niveau zu bringen. Während die quantitative Reifenversorgung schon jetzt als gesichert gilt, wird nun die sortimentsgerechte Versorgung angestrebt. In diesem Zusammenhang stellte sich die Erzeugnisgruppe für 1982 das Ziel, die Qualität der Serviceleistungen spürbar zu verbessern. In der Diskussion zu diesem Rechenschaftsbericht wurde u. a. die unzureichende Versorgung mit Winterbereifung diskutiert. Als Fazit blieb, daß die Reifen- bzw. Runderneuerungsindustrie nicht die Kraft hat, alle Wünsche der Kraftfahrer nach M + S-Reifen zu befriedigen. Als eine ökonomischere Form der M + S-Reifennutzung wurde ein Ausleihdienst für winterbereifte Räder in Erwägung gezogen, der sich

für jene Kraftfahrer anbietet, die Winterreifen nur für eine kurze Zeitspanne benötigen, z. B. einen Winterurlaub oder einen Wochenendaufenthalt in Wintersportgebieten. Dazu bedarf es jedoch der Bereitstellung größerer Stückzahlen von Feigen durch die Kfz-Zubehör-Industrie bzw. die Importbetriebe. Sobald die Voraussetzungen dafür gegeben sein werden, wollen sich die Mitglieder der Erzeugnisgruppe dieser Aufgabe steilen, zumindest versuchsweise Erfahrungen sammeln. Weiterhin wurde bekannt, daß im Rahmen der Bemühungen um rationellsten Umgang mit Rohstoffen und sparsamste Verwendung von Brenn- und Kraftstoffen eine umfassendere Nutzung der Altreifen geplant ist. Reifen, die nicht mehr runderneuert werden können, sollen künftig zu Regenerat oder Gummistaub (Füllstoffe für die Neureifenproduktion bzw. die Runderneuerung) verarbeitet oder in Zementöfen verbrannt werden, wo sie zum Teil Erdöl und Steinkohle ersetzen können. Dazu werden wir noch ausführlicher informieren. K.Zw. 13

Mit dem Auto nach Berlin Eine Fahrt nach Berlin stand auf dem Programm. Das war eigenlich nichts Besonderes. Ich war schon dutzendemal mit dem Auto dort. Aber für diese Fahrt hatte ich mir etwas Besonderes vorgenommen: Ich wollte die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten einhalten. Absolut. Nun soll niemand annehmen, daß ich sonst ein Verkehrsrowdy bin. Im Gegenteil. Nicht einen einzigen Stempel habe ich in zwanzig Jahren eingefangen (dabei bin ich mir sicher, daß auch etwas Glück mit im Spiel war). Ich fahre keinen P 70, sitze nicht mit Hut hinter dem Steuer, und Opa bin ich auch nicht! Nun wollte ich bei dieser Fahrt die zulässige Höchstgeschwindigkeit tatsächlich als solche und nicht als „Richtgeschwindigkeit" ausnutzen. Mal muß man ja anfangen. Meinen Tacho habe ich vorher noch überprüft. Bis 100 stimmt er recht gut. Wir fuhren zeitig los. Trotzdem war schon allerhand Betrieb in unserer Kleinstadt. Nach der ersten Ampelkreuzung beschleunigte ich meinen Lada 1500 schön zügig, bleib dann aber trotz breiter Asphaltstraße - bei den erlaubten 50 km/h. Da wäre mir um ein Haar ein Moped hinten draufgebrummt. Es zog dann an mir vorbei. Sein Sozius zeigte mir einen Vogel. Bis zur nächsten Ampel rauschte alles, was hinter mir war, vorbei: ein Taxi, ein W 50, zwei Trabis und dann noch ein Multicar, schwer beladen, mit schwarzer Qualmwolke.

Ab Ortsausgangsschild zog ich sofort auf 80 hoch. Zahlreiche Fahrzeuge überholten uns. Auf der 90 km langen F-Straßen-Fahrt zur Autobahn hatte ich über längere Strecken keinen Hintermann. Und vorn war auch meist frei. Bis ich dann einen Stau verursachte. Hinter mir sammelten sich zuerst drei Trabanten und noch ein Lkw. Die Trabis hatten wohl Respekt vor dem Lada, jedenfalls blieben sie dahinter. Und so merkte ich bei einer Straßenbiegung, daß die Schlange wohl auf 15 Fahrzeuge angewachsen war. Mußte ich nun als „langsamfahrendes Fahrzeug" - trotz 80 km/h - rechts ausscheren und anhalten? Die Sache löste sich, da wir alle auf die Autobahn fuhren. Trotz Tempo 100 zogen sie nun nach und nach alle an mir vorbei. Die meisten schauten mitleidig zu mir herüber - oder schien mir das nur so? Ein anderer Lada hielt sich weiterhin hinter mir. Nach 30 km fuhr ich auf einen Parkplatz. Mein Hintermann ebenfalls. Beim Parken wollte ich ihm etwas Anerkennendes sagen. Aber er kam mir zuvor und fragte, ob mein Wagen nicht in Ordnung sei, ob er mir vielleicht helfen könne? Bis Berlin hatten uns 387 Fahrzeuge überholt. Meine Frau zählte genau mit. Über die Fahrt in Berlin sollte ich lieber schweigen. Hier wäre es für mich wohl besser gewesen, ich hätte mit einer gelben Rundumleuchte angezeigt, daß ich vom „Normalen" abweiche. Jedenfalls

Vignette: Jahsnowski

brauchte ich auch in der Hauptstadt nicht Kolonne zu fahren. Vor mir war die Spur immer frei. Nur mein Heck war öfter arg gefährdet. Unheimlich wurde mir besonders, als ein Dumper gewissermaßen Huckepack bei mir eine Weile mitfuhr; Aber auch ihm gelang es nicht, mich über die Grenzen des Gesetzes zu schubsen. Nur zu bremsen, versagte ich mir in dieser Situation. Meine Bremsleuchten unter seiner Stoßstange waren für dessen Fahrer unsichtbar. Vor der Heimfahrt stand die Frage, was tunr Den rettenden Einfall äußerte meine Frau: „Mach doch ein A an die Heckscheibe, dann bist Du tabu. Und niemand nimmt Dir übel, daß Du so langsam fährst!" L. Reuter, Wismar

Dia-Serie für Mopedfahrer nen—Handeln eine Einheit bilden müssen. Natürlich muß zunächst die Berechtigung zum Führen eines Mopeds vorhanden sein. In 72 Farbdias wird auf Unfallschwerpunkte aufmerksam gemacht. Dazu gehören unter anderem die Probleme des Alkohols, die Kurvenfahrt sowie Hinweise zur Bekleidung und zur richtigen Sitzposition auf dem motorisierten Zweirad. Zur Auflockerung wechseln sich in dieser Bildserie Color-Dias mit lustigen Grafiken (siehe Abbildungen) ab. Diese Serie „Und nun ein Moped" ist für Aufführungen in Oberschulen, Jugendklubs und FDJ-Veranstaltungen vorgesehen. Sicherlich wären auch in mancher Disco solche Dias zum Thema Alkohol oder Verhalten auf dem Moped unterzubringen und durchaus angebracht.

Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit fand sich in Leipzig ein Kollektiv zusammen. Es besteht aus Jugendlichen der Pablo-Neruda-Oberschule, Mitgliedern des Motorsportclubs Gisag des ADMV der DDR sowie Angehörigen der Verkehrspolizei des Volkspolizeikreisamtes und der Transportpolizei des Amtes Leipzig. Sie stellten sich das Ziel, eine Dia-Serie zu schaffen, die die Jugendlichen in unterhaltsamer Art zu den Rechtspflichten und Verhaltensanforderungen als „Mopedpiloten" belehrt. Anlaß dazu war die Verkehrsunfallstatistik und die daraus gewonnenen Erkenntnisse über die Unfallverursacher „Zweiradfahrer". In einer Erzählung wird der Entschluß eines Jugendlichen zum Mopedkauf und den damit verbundenen gesetzlichen Grundlagen dargelegt. Es wird aufgezeigt, daß es nicht nur um den Kauf geht, sondern auch Wissen—Kön-

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Jürgen Scholz, Leipzig

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Ab 60 zum Arzt „Du Herbert, man hat meine Fahrerlaubnis zeitweilig eingezogen", sagte mir dieser Tage ein Bekannter. Ich war darüber verwundert, denn ich kannte ihn als ruhigen, umsichtigen Fahrer, der seit vielen Jahren mit seinem Trabant stets sicher fuhr. Doch dann erläuterte er, wie es dazu kam: „Bei einer Verkehrskontrolle sagte der Polizist zu mir: ‚Sie sind 64 Jahre und haben noch keine Wiederholungsuntersuchung.' Ja, und dann hat er die Fahrerlaubnis einbehalten." Mein Bekannter gab zu, vor längerer Zeit einmal etwas von solcher Wiederholungsuntersuchung gehört zu haben, aber er wußte nicht mehr, wie und was es damit aufsich hatte. Wahrscheinlich geht es manch anderen Privatkraftfahrern ebenso Darum möchten wir an dieser Stelle wieder an die „Tauglichkeitsvorschrift zum Führen von Kraftfahrzeugen (TauVoK)" erinnern. Sie trat 1973 (GBI. 1, Nr. 42 Seite 440) in Kraft und gilt nach wie vor. Im Heft 11/1973 informierten wir darüber. Diese Tauglichkeitsvorschrift besagt, daß alle Kraftfahrzeugführer im 60. Lebensjahr, danach im 65. Lebensjahr und dann weiterhin alle zwei Jahre die Pflicht zur Wiederholungsuntersuchung haben. Dazu gibt es keine besondere Aufforderung, sondern jeder Kraftfahrer muß in dem entsprechenden Alter von sich aus den Arzt aufsuchen. Bei dieser Wiederholungsuntersuchung geht es darum, Gewißheit über den Leistungsstand des älter werdenden Kraftfahrers zu erhalten. Denn.,der Straßenverkehr verlangt immer höhere Anforderungen. Diesen muß der ältere Kraftfahrer körperlich und geistig gewachsen sein. Der untersuchende Arzt informiert den Kraftfahrer über das Ergebnis und sollte ihm individuelle Hinweise zum weiteren Verhalten im Straßenverkehr geben. Herbert Schadewald

Fotos: Schadewald, Reproduktionen

Beifahrer ohne Gurt? Ist der Fahrzeugführer dafür verantwortlich, daß auch der Beifahrer den Sicherheitsgurt anlegt und kann er - im Falle der Pflichtverletzung durch den Beifahrer - mit Ordnungsstrafmaßnahmen belegt werden? Die Rechtspflicht zum Anlegen des Sicherheitsgurtes ist im Paragraph 8 Absatz 4 StVO den Personen auferlegt, die im Pkw Sitze benutzen, für die Sicherheitsgurte vorgeschrieben sind. Das sind a) der Führer des Pkw b) mitfahrende Personen

Somit wendet sich diese Rechtspflicht an mehrere Adressaten, die jeder selbst für die Erfüllung verantwortlich sind, Aus den Rechtsvorschriften kann für den Fahrzeugführer keine Verantwortung dafür abgeleitet werden, daß auch der Beifahrer den Sicherheitsgurt anlegt. Weigert sich der Beifahrer, den Sicherheitsgurt anzulegen, oder vergißt er dies, handelt er im Sinne des Paragraphen 9 Absatz 2 OWG schuldhaft, indem er „die ihm obliegende Rechtspflicht mißachtet oder... leichtfertig außer acht läßt..." und kann gemäß Paragraph 47 StVO mit Ordnungsstrafmaßnahmen belegt werden. Hauptabteilung Verkehrspolizei

Ein aufmerksamer Kraftfahrer ist der mitfahrenden Person jedoch beim Anlegen des Sicherheitsgurtes behilflich.

Zwischenbescheid

i55T Die braune Bestätigungsmarke - das aktuelle Sicherheitssymbol für technisch einwandfreie Kraftfahrzeuge - ist immer wieder Anlaß für Kritik. Der braune Aufdruck löst sich nämlich nach mehreren Fahrzeugwäschen ab. Vom Hersteller dieser Marken erfuhren wir, daß voraussichtlich ab März wetterund waschbeständigere „Aufkleber" produziert werden können. In einer unserer nächsten Ausgaben werden wir ausführkch darüber berichten Die Redaktion


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Vorn Rollen zum Rutschen

Jedes Jahr treten mit Beginn der ersten Frostperiode zahlreiche Verkehrsunfälle auf. Die zum Teil erheblichen Auswirkungen auf Menschen und Material sind neben fehlerhaftem Verhalten der Kraftfahrer auch auf physikalische Gesetzmäßigkeiten zurückzuführen. Wird die Straßenoberfläche durch Eis oder Schnee beeinträchtigt, spricht man von winterlicher Straßenglätte. Straßenglätte tritt oft unvermutet, plötzlich und vielfach nur stellenweise auf. Der Kraftfahrer wird hierdurch überrascht und stark gefährdet. Besondere Gefahrenstellen sind Walddurchfahrten und die Fahrbahnen von Brücken, weil dort oft ungünstigere Temperatur- und Feuchtigkeitsverhältnisse herrschen als auf anschließenden Straßenabschnitten. Der Kraftschlußbeiwert ist auf vereisten Fahrbahnen im allgemeinen sehr niedrig. Er ist vor allem abhängig von der Eistemperatur und der Eisbeschaffenheit, von der Radlast, der Fahrzeuggeschwindigkeit und den Reifen (Profil, Gummimischung, Reifenaufbau).

ausgeprägt ist, in Eis übergeht. Dieser Wasserfilm ist es, der Kraftschlußbeiwerte von tK 0,1 herbeiführt. Dagegen beträgt der Kraftschlußbeiwert von Fahrbahnen mit Schneeglätte, Schneematsch, Reifablagerung usw. etwa = 0;2. Besonders kritisch für den Kraftfahrer sind aber folgende Situationen: a) die Fahrbahn ist stark unterkühlt und trokken, und es setzt plötzlich Regen ein, b) die Fahrbahn ist vereist, und es beginnt zu regnen, c) die Fahrbahn ist vereist, und durch Sonneneinstrahlung bildet sich ein Mikrowasserfilm auf der Eisfläche, d) durch den Druck in der Reifenaufstandsfläche kommt es zur Ausbildung eines Wasserfilms zwischen Reifen und Eisoberfläche, genannt Regelation (der Effekt ist bekannt durch das Schlittschuhlaufen, Schlittenfahren, Gletscherwandern usw.).

Wasser „schmiert" Bei allen Situationen bildet sich zwischen Rei-

fen und Eisoberfläche ein Wasserfilm, der den Kraftschluß mindert und sehr kleine Kraftschlußbeiwerte hervorruft. In der Literatur werden Werte von 11K < 0,05 genannt. Die Stärke des Wasserfilms wie in d) beschrieben ist jedoch abhängig von der Radlast, genauer von der Flächenpressung in der Reifenaufstandsfläche. Die Kraftschlußbeiwerte von Gummi auf Eis nehmen mit wachsendem Druck ab, da mit zunehmendem Druck der Schmelzpunkt von Eis unter 0 °C absinkt. Somit kann sich der unerwünschte Wasserfilm schon bei niedrigen Temperaturen ausbilden (Abb. 2). Ausgehend von diesen Betrachtungen werden im folgenden Beispiel in einer vereinfachten Rechnung die Auswirkungen eines niedrigen Kraftschlußbeiwerts auf die Verkehrssicherheit beim Befahren einer Neigung dargelegt. Die dabei auftretende dynamische Achslastverlagerung bleibt unberücksichtigt (Abb. 3). Der übertragbare Kraftschluß FK beim Befahren einer Neigung errechnet sich wie folgt: FK = G, - gK wobei G = m g - cosa ist. Die Ermittlung der auftretenden Hangabtriebskraft G ergibt sich aus G = G - sina. Die Berechnung wird für einen Nkw und einen Pkw durchgeführt, um einen eventuellen Einfluß unterschiedlicher Gesamtmassen auf die Sicherheit des Fahrzeugs und der Insassen nachzuweisen.

Rutschen am Berg Aus der Tabelle ist zu entnehmen, daß bei dem Pkw die Hangabtriebskaft um 23 N und bei einem Nkw um 870 N größer wird als der Kraftschluß. Die Differenz aus Hangabtriebskraft und Kraftschluß besagt, daß beide Fahrzeuge mit dem vorhandenen Kraftschluß nicht auf einer Neigung mit 5 Prozent Gefälle abgestellt werden können, da der Kraftschluß bereits kleiner als die Hangabtriebskraft ist und somit die Fahrzeuge bergab treiben. Der Einfluß unterschiedlicher Gesamtmassen

Kälte macht stumpfer Bei Temperaturen um oder wenig unter 0 °C beträgt der Kraftschlußbeiwert im allgemeinen 0,1. Mit weiter absinkender Eistemperatur ist in der Regel eine Erhöhung des Kraftschlußbeiwertes verbunden (Abb. 1). Das ist darauf zurückzuführen, daß mit absinkender Eistemperatur der Mikrowasserfilm, der besonders stark bei Temperaturen um 0 °C 1 Der Kraftschlußbeiwert in Abhängigkeit von der Eistemperatur

m kg Pkw

1000

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38 000

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2 Ausschnitt aus den Dampfdruckkurven von Wasser

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10000 380 000

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3 Kräfte am Fahrzeug bei 5 Prozent Neigung und 11K = 0,05

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/198.

wirkt sich insofern aus, daß bei Erhöhung der Gsamtmassen sich die Kraft, die das Fahrzeug bergab treibt, linear zur Masse erhöht. Gleichzeitig erhöht sich aber auch der Kraftschluß linear in Abhängigkeit von der Fahrzeugmasse. Das hat zur Folge, daß die unterschiedlichen Gesamtmassen keinen Einfluß auf die Sicherheit der Fahrzeuge haben.

Warnung beachten Bei möglichem Glatteis muß sich demzufolge jeder Kraftfahrer seiner Verantwortung bewußt sein, sich den Fahrbahnverhältnissen anpassen und darf insbesondere keine Neigung auf Verdacht befahren. Er würde nicht nur sich, sondern auch andere Verkehrsteilnehmer und materielle Werte gefährden. Der Straßen-

aufsicht und der Verkehrspolizei obliegt es, vor gefährlichen Streckenabschnitten zu warnen bzw. diese vorübergehend zu sperren. Durch Informationen bei Ausfahrt aus Betriebshöfen, im Rundfunk, in Fernsehen und Presse sind die Kraftfahrer auf gefährdete Streckenabschnitte hinzuweisen. Außerdem besteht die Möglichkeit, daß eine Karte für die gesamte Republik ausgearbeitet wird, in der die am häufigsten gefährdeten Streckenabschnitte gekennzeichnet sind. Anhand einer solchen Karte ist es dem Kraftfahrer dann möglich, bei vorliegenden Warnungen besonders gefährliche Strecken zu umfahren. Eine Erhöhung des Kraftschlußbeiwerts ist durch Abstumpfung der Fahrbahn möglich, jedoch ist für eine Erhöhung des Kraftschlußbeiwerts eine hohe Streudichte erforderlich. Eine

wesentliche Verbesserung des Kraftschlußbeiwerts auf vereisten Fahrbahnen wird durch den Einsatz von Tausalzen und Sprühmitteln erreicht. Diese Taumittel bewirken jedoch eine verstärkte Korrosion an den Kraftfahrzeugen und schädigen die Umwelt. Das Anliegen von Forschungsarbeiten muß es deshalb sein, in Zukunft Taumittel mit einer geringen Aggressivität zu produzieren. o. Prof. Dr. sc. techn. H. Heider, Dipl-Ing. R. Schütze, Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List" Dresden (Der Beitrag wurde von der Zeitschrift „Kraftverkehr" 6/81 übernommen. Uberschift und Zwischentitel von der Redaktion.)

Geht es auch ohne Auftaumittel? Es gibt Dinge im Leben, die werden für so selbstverständlich gehalten, daß es schwerfällt, sich vorzustellen, ohne sie auszukommen. Dazu zählt für die Autofahrer zwischen Kap Arkona und Fichtelberg das winterliche Laugen der Straßen zur Bekämpfung der Schnee- und Eisglätte. Das heißt, das unmittelbare Gebiet um den Fichtelberg herum hat die Magnesiumchloridlösung noch nicht erobert, weil es dort gewöhnlich zu kalt für sie ist. Auch im Oberhofer Raum muß man aus gleichem Grund auf die - wie der Kraftfahrermund sagt - Lauge verzichten und greift zum Streusalz. In Oberhof selbst wird gar nur mit Granulat abgestumpft, um den winterlichen Charakter des Kurortes zu erhalten. Es ist nichts darüber bekannt geworden, daß dadurch die Unfallzahlen höher lägen als anderswo. Aus den skandinavischen Ländern ist bekannt, daß man es dort schneien läßt, den Schnee fest fährt und dann auf dieser Schneedecke weiterfährt. Streuen soll dort weitgehend unbekannt sein. Nun kann man die klimatischen Verhältnisse in den nordischen Ländern nicht mit den unsrigen vergleichen. Doch drängt sich die Frage auf, was passieren würde, verzichtete man bei uns (zumindest im Flachland) aufs Laugen. Zugegeben, die Lauge macht nicht so viel kaputt wie das Salz (Naturzerstörungen, z. B. Bäume), aber ohne Nebenwirkungen geht es auch nicht ab, und wenn es nur die verstärkte Korrosion an den Fahrzeugen ist. Außerdem muß die Lauge mit einem beträchtlichen Aufwand an Personen und Geräten auf die Straße gebracht werden. Fast jeder Kraftfahrer wird auf diese Frage antworten, daß es ohne die Lauge überhaupt nicht mehr ginge und daß es zu mehr Unfällen kommen müsse. So dachte man auch anderswo. Bis im vergangenen Jahr ein Versuch gemacht wurde. Dieser fand im Westberliner Stadtbezirk Kreuzberg statt. Dort verzichtete man im Winter 1980/81 auf 42 Kilometern auf jegliches Streuen von Salz. Bei der Auswertung stellte man fest, daß auf den ungesalzenen Straßen die Unfallzahlen gegenüber dem Vorwinter um 7,9 Prozent zurückgegangen waren. Im benachbarten Stadtbezirk Schöneberg, wo weiterhin gesalzen vorden war, stiegen die Unfälle um 1,5 Prozent. Noch aufschlußreicher sind die speziellen Aussagen zu den Tagen, an denen tatsächlich winDER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982

terliche Straßenverhältnisse bestanden. Hier ereigneten sich im Versuchsgebiet im Tagesdurchschnitt 7,2 Unfälle, im Vergleichsgebiet dagegen 9,6. Auch bei der Schwere der Unfälle ergab sich ein positives Bild für den Versuch, denn die Winterglätte auf den nichtgesalzenen Straßen schlug sich ausschließlich in einem Mehr an leichten Blechschäden nieder. Es nahmen weder Unfälle mit schweren Sachschäden noch welche mit Personenschäden zu. Bei Unfällen mit Schwerverletzten konnte sogar ein starker Rückgang registriert werden. Auf den gesalzenen Straßen des Stadtbezirkes Schöneberg waren dagegen durchweg Steigerungen zu beobachten. An den winterlichen Tagen sanken auf den ungesalzenen Straßen in Kreuzberg die mittlere Fahrgeschwindigkeit um 23 und die mittlere Reisegeschwindigkeit um 24 Prozent. Aber auch auf den gesalzenen Straßen in Schöneberg gab es Rückgänge um 20 bzw. 21 Prozent, die darauf schließen lassen, daß es hauptsächlich andere Faktoren waren, die dazu führten, als das Streuen oder Nichtstreuen. Die mittlere Reisegeschwindigkeit beim öffentlichen Busverkehr sank in beiden Stadtbezirken um drei Prozent. Als Fazit des Versuchs kommt die Frankfurter Rundschau zu dem Schluß: „Der Kreuzberger Versuch hat wohl deutlich gemacht, daß nicht die Tatsache, ob Salz gestreut wird oder Granulat, das Unfallgeschehen diktiert, sondern die Art und Weise, wie sich der Verkehrsteilnehmer auf die jeweiligen Verkehrsbedingungen einstellt. Salz scheint hier eher falsche Sicherheiten zu suggerieren und den Kraftverkehr zu einem Fahrverhalten zu verleiten, das den Straßenverhältnissen nicht mehr angemessen ist. Bei tausalzfreien Straßen fällt diese Sicherheitssuggestion weg, die Kraftfahrer stellen sich stärker auf die tatsächlichen Straßenverhältnisse ein, ohne daß der Verkehrsfluß darunter leiden müßte." Diese Haltungsfrage, die Einstellung der Kraftfahrer zu den winterlichen Bedingungen ist ganz offensichtlich der springende Punkt. Trotzdem muß man sich natürlich davor hüten, beim Winterdienst Extreme in anderer Richtung ins Auge zu fassen. Denn was auf weitgehend flachen Straßen von Westberlin möglich scheint, das könnte zwar auch in Rostock, Magdeburg oder unserer Hauptstadt ähnlich

Diese Winterdienstfahrzeuge können sowohl zum Räumen als auch zum Sprühen eingesetzt werden. Trotz der Arbeit des Straßenwinterdienstes muß sich der Kraftfahrer auf die erschwerten Bedingungen einstellen, langsamer fahren als sonst und größere Sicherheitsabstände einhalten. positive Wirkung zeigen. Auf den bergigen Straßen von Karl-Marx-Stadt beispielsweise wird es aber vielleicht nicht ohne Lauge gehen; Und die Verkehrswege für den Fernverkehr, also die Autobahnen und wichtige Fernverkehrsstraßen, werden auch in Zukunft einen speziellen Winterdienst erfordern, um akzeptable Fahrgeschwindigkeiten und Reisezeiten zu erhalten. Und wenn der oben zitierte psychologische Effekt erreicht werden soll, dann müßten die Straßen eines Stadtgebietes entweder vollständig oder gar nicht gelaugt werden. Sonst wird die relative Sorglosigkeit des Fahrens auf abgestumpften Fahrbahnen doch wieder übertragen auf das Fahren auf nichtabgestumpften. Sicher würden nicht sofort alle Kraftfahrer mit derartigen winterlichen Bedingungen fertig werden. Aber so etwas ließe sich lernen. K. Zw. 17

Die Nachbesserung (//) Vereinbarungspflicht Im Ergebnis der Mangelüberprüfung und unter Berücksichtigung der Reklamationslegende kann der Garantieverpflichtete zwar den Käufer auf die vorrangig zu gewährende Nachbesserung verweisen, er benötigt jedoch zu ihrer Durchführung das ausdrückliche Einverständnis des Käufers. Ist der Käufer mit der Nachbesserung nicht einverstanden, kann der Garantieverpflichtete die Übernahme der mangelhaften Ware ablehnen bzw. kann sie unrepariert zurückgeben. Es bleibt dann dem Käufer überlassen, einen anderen Garantieverpflichteten aufzusuchen, um eventuell dort einen anderen Garantieanspruch zu erhalten. Er kann seine Ansicht auch durch eine Klage vor der zuständigen Zivilkammer prüfen und entscheiden lassen. Wenn allerdings durch den angezeigten Mangel die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs gefährdet ist, darf es nicht mehr im öffentlichen Straßenverkehr verwendet werden. Der Garantieverpflichtete hat dies dem Käufer mitzuteilen. Wenn dieser den Pkw trotzdem nutzen will und die angebotene Nachbesserung weiterhin verweigert, ist die Volkspolizei davon zu informieren und die Zulassung nicht herauszugeben. Eine analoge Regelung sieht auch § 6, Absätze 5 und 6 der Anordnung über die Allgemeinen Leistungsbedingungen für Instandhaltungsleistungen an Kraftfahrzeugen vom 5. 12. 1978 (GBI 1/1979 Nr. 3 S. 29) vor. In diesem Sonderfall sollte von beiden Seiten eine größere Kompromißbereitschaft bewiesen werden, etwa in der Richtung, daß der Garantieverpflichtete nur den Teil der Nachbesserung vornimmt, der die Betriebs- und Verkehrssicherheit wieder herstellt, der Käufer dennoch die Möglichkeit der gerichtlichen Überprüfung seiner Ansprüche behält und für den Fall des Unterliegens die erfolgte Nachbesserung dem. Garantieverpflichteten bezahlt. Dazu muß aber eine möglichst konkrete schriftliche Vereinbarung geschlossen werden.

Wer bestimmt Art und Umfang der Nachbesserung? Durch die Nachbesserung soll der Mangel beseitigt werden und die Ware wieder ihren uneingeschränkten Gebrauchswert erhalten. Das ist durch eine Reparatur des defekten Teiles bzw. durch dessen Ersatz möglich. Die Reparatur kann wiederum auf verschiedene Art und Weise vorgenommen werden (z. B. durch Schweißen oder Kleben loser Metallteile). Hier ist es Sache des Garantieverpflichteten, die Art und Weise der Nachbesserung zu bestimmen, da er auch die Verantwortung dafür trägt, daß die Nachbesserung erfolgreich ist, selbst wenn er sie durch andere durchführen läßt. Der Austausch von Aggregaten bzw. ganzen Baugruppen ist eine gesetzlich geregelte Möglichkeit, auch noch nach wiederholten, erfolglosen Reparaturen auf Nachbesserung zu ver18

weisen. Dieser Austausch selbständiger und austauschbarer Teile hat ebenfalls innerhalb der gesetzlichen Nachbesserungsfrist von 21 Tagen zu erfolgen. Wenn allerdings Baugruppen oder Teile mit einem größeren Wertumfang oder einer größeren Bedeutung für die Funktionstüchtigkeit des Pkw ausgetauscht werden sollen (Motor, Getriebe, Achsen usw.) und dies erst zum Ende der gesetzlichen Garantiezeit hin geschieht, ist es eine begrüßenswerte Praxis, eine Garantiezeitverlängerung bezogen auf diese ausgetauschten Teile - von einigen Wochen oder Monaten zu geben. Der Käufer sollte auf eine solche Garantiezeitverlängerung bestehen, wenn dem Austausch mehrere erfolglose Reparaturen vorangegangen sind, bzw. der Austausch am Ende der Garantiezeit geschieht. Die Rechte des Käufers gehen so weit, daß er sein Einverständnis zur letztmaligen Nachbesserung durch Austausch von einer solchen Garantiezeitverlängerung abhängig machen kann. Damit wird dem Käufer die Sicherheit gewährt, daß die gerade ausgetauschten Aggregate von ihm innerhalb dieser verlängerten Garantiezeit geprüft werden können und somit unter Umständen miteingebaute Mängel nicht zu seinen Lasten gehen. Ein weiteres Problem im Rahmen der Nachbesserung ist das des Einbaus regenerierter Teile. Grundsätzlich kann ein Käufer nicht darauf verwiesen werden, daß im Rahmen einer Nachbesserung regenerierte Teile statt neuer Teile eingebaut werden. Häufig ist die Situation jedoch so, daß Neuteile generell nicht oder für einen längeren Zeitraum nicht greifbar sind und daß damit eine an sich unproblematische Nachbesserung unmöglich würde. Das kann Kupplungsscheiben, Radbremszylinder usw. betreffen. Regenerierte Teile haben den gleichen Gebrauchswert wie Neuteile. Beim Kauf regenerierter Teile erhält der Käufer auch eine gleich lange Garantiezeit. Deshalb ist es - nur aus der Sicht der Gebrauchswertwiederherstellung und -erhaltung nicht abzulehnen, im Ausnahmefall auch regenerierte Teile zur Nachbesserung zu verwenden. Im Zweifelsfall sollte jedoch mit dem Käufer zusätzlich eine Preisminderung vereinbart werden, wenn durch den Einsatz dieser regenerierten Teile eine erneute Regenerierung ausgeschlossen oder der Wiederverkaufswert gemindert werden. Bei der Nachbeserung von Säurebeschädigungen gibt es in der Praxis ebenfalls unterschiedliche Standpunkte zwischen den Garantieverpflichteten und den Käufern. Es wird von den Käufern immer wieder die Auffassung vertreten, daß Säurebeschädigungen im Motorraum, an Karosserieteilen oder Aggregaten nicht nachbesserungsfähig seien. Die Staatliche Güteinspektion Fahrzeuge hat im Jahre 1977 diesen Sachverhalt genau geprüft und ist zu der Auffassung gekommen, daß bei einer qualitätsgerechten Nachbesserung auch solche Mängel zu reparieren sind. Eine solche Nachbesserung wäre durch den Austausch bestimmter Aggregatteile oder durch Lackierung im Motorraum zumutbar. Erst dann, wenn Säu-

rebeschädigungen bereits im Innenraum des Fahrzeuges oder auf der Außenlackierung vorhanden wären, sei die Nachbesserung nicht mehr zumutbar, entschied die Staatliche Güteinspektion. In diesem Zusammenhang und auch mit einer Vielzahl anderer Karosserienachbesserungen tritt häufig die Frage auf, ob ein Käufer mit einer Lacknachbesserung einverstanden sein muß, die mit lufttrocknenden Alkydharzfarben vorgenommen wird, obgleich der ursprüngliche Lack durch ein Einbrennverfahren aufgetragen worden war. Auf Initiative des Vertragsgerichts der Hauptstadt Berlin hat sich das ASMW bereits vor geraumer Zeit hiermit auseinandergesetzt und die Gebrauchswertunterschiede zwischen Einbrennlackierungen und lufttrocknenden Alkydharzfarben hinsichtlich der Glanzhaltung, der Benzin- und Waschmittelfestigkeit, des Vergilbens und Ausbleichens sowie der Vorbehandlung und Entrostung vor der Lackierung geprüft. Für die Spruchpraxis der Gerichte wurde damals festgestellt, daß bei einer ordnungsgemäßen Durchführung der Nachbesserung durch die Vertragswerkstatt keine Gebrauchswertminderung allein auf Grund der Tatsache eintritt, daß die Lackierung nunmehr mit einem lufttrocknenden Lack erfolgt. Es wurde lediglich darauf hingewiesen, daß der lufttrocknende Lack während der Aushärtungsphase schonender behandelt werden muß als der Einbrennlack. An den vorgenannten beiden Beispielen ist zu erkennen, wie Fragen der Zumutbarkeit von Nachbesserungen durch technische und naturwissenschaftliche Gutachten untermauert und beantwortet werden, und daß solche Gutachten nach einer entsprechenden Verallgemeinerung und Propagierung den Garantieverpflichteten eine umfassende Hilfe in der Argumentation mit dem Käufer und bei der Gewährung von Garantieansprüchen geben.

Nach Beendigung der Nachbesserung Jeder Garantieverpflichtete läßt sich die Übergabe des Fahrzeugs an den Käufer nach der erfolgten Nachbesserung schriftlich bestätigen. Diese Übergabe-/Übernahmeerklärungen haben bei fast jedem Garantieverpflichteten einen anderen Wortlaut und werden häufig von ihrem Inhalt her falsch, d. h. überwertet. Mit der Unterschrift auf der Übergabe-/Übernahmeerklärung bestätigt der Käufer lediglich, daß er das Fahrzeug körperlich übernommen hat. Er gibt damit keine Bestätigung über die ordnungsgemäße Durchführung der vereinbarten Nachbesserungsleistung ab, wozu er ohnehin erst nach einer gehörigen Prüfung in der Lage wäre. Somit kann sich kein Garantieverpflichteter auf diese Obergabe-/Übernahmeerklärung berufen, wenn der Käufer nach kürzerer oder längerer Frist erneut erscheint und das Ergebnis der Nachbeserung bemängelt. Wenn auch, wie bereits dargelegt, der Garantieverpflichtete die Art und Weise der Nachbesserung bestimmt, dann hat er trotzdem die DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982

Verpflichtung, vorher - aber spätestens mit der Übergabe der Ware - dem Käufer eine umfassende Information darüber zu geben, welche tatsächlichen Arbeiten am Fahrzeug vorgenommen worden sind. Diese Informations- bzw. Auskunftspflicht ergibt sich daraus, daß die Nachbesserungsarbeiten am Eigentum des Käufers vorgenommen worden sind und aus diesen Nachbesserungsarbeiten unter Umständen bestimmte besondere Sorgfaltspflichten (unter Umständen die Durchführung einer neuen Durchsicht oder eine Art Einfahrzeit) erfordern. Schließlich sei als weitere Folge nach einer Nachbesserung darauf verwiesen, daß für den Erfolg der Nachbesserungsarbeiten keine neue Garantiezeit vom Garantieverpflichteten gewährt wird. Vielmehr läuft die ursprüngliche Garantiezeit nach der Übergabe des Pkw an den Käufer weiter. Das ist darin begründet, daß die Nachbesserungsleistung eine unentgeltliche Leistung aus der Kaufrechtsgarantie ist. Die Garantiezeit wird aber, wie bereits in einem Beitrag zuvor erläutert wurde, um die Zeit zwischen der Mängelanzeige und der Übergabe der Ware nach der erfolgten Nachbesserung verlängert. Auf die MöglRhkeit einer zusätzlichen Garantiezeitverlängerung, bezogen auf ausgetauschte Teile oder Baugruppen, wurde bereits oben hingewiesen. Eine solche Regelung, daß für die Nachbesserungsarbeiten keine eigene Garantie gewährt wird, gilt nur für Nachbesserungen innerhalb der Kaufrechtsgarantie. Werden Nachbesserungen im Rahmen eines eigenständigen Dienstleistungsverhältnisses durchgeführt, die dann auch vom Auftraggeber zu bezahlen sind, hat der Auftragnehmer (die Werkstatt) sehr wohl für diese Arbeiten Garantie zu gewähren (siehedazu: Reparaturen auf neuer Basis, Heft7/79).

Folgen einer nicht ordnungsgemäßen Nachbesserung Der Vorrang der Nachbesserung vor allen anderen Garantieansprüchen ist für alle Beteiligten nur dann befriedigend, wenn auf diesem Wege der Mangel endgültig beseitigt worden ist. Es sollte hinreichend herausgearbeitet worden sein, daß die Einigung, Mängel innerhalb der Garantiezeit reparieren zu lassen, ein beiderseitiges Entgegenkommen von Käufer und Garantieverpflichteten bedeutet. Wenn sich später herausstellt, daß die Nachbesserung nicht oder nicht auf Dauer erfolgreich war, ergeben sich daraus Rechtsfolgen, die unter Umständen über den Ablauf der Garantiezeit hinaus wirken. Der Käufer kann weitere Nachbesserungen ablehnen und Preisminderung, Preisrückzahlung oder Ersatzlieferung fordern, wenn die Reparatur eines Mangels wiederholt nicht erfolgreich war oder nicht in der gesetzlich geregelten Nachbesserungsfrist erfolgt. Wenn z. B. trotz wiederholter Abdichtarbeiten ein Pkw immer noch undicht ist, wäre die Verweisung auf eine dritte oder vierte Nachbesserung dieses Mangels für den Käufer nicht mehr zumutbar. Damit ist es nicht zwangsläufig, daß hier eine Ersatzlieferung erfolgen muß, wenn der Käufer mit einer Preisminderung einverstanden ist und dieses Geld aufwendet, um den Mangel selbst beseitigen zu lassen. Auch nach Ablauf der Garantiezeit hat der Käufer noch Garantieansprüche, wenn der innerhalb der Garantiezeit (einschließlich Anzeigefrist) fristgemäß angezeigte und im Wege der Nachbesserung behobene Mangel wieder auftritt. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982

Voraussetzung dafür ist jedoch, daß der eindeutige Nachweis erbracht werden kann, daß der Mangel im Rahmen der ursprünglichen Nachbesserung nicht vollständig oder überhaupt nicht beseitigt worden ist. Allein schon aus dieser schwer zu erbringenden Beweisführung ergibt es sich, daß solche Folgen nicht ordnungsgemäßer Nachbesserung nur im Ausnahmefall und nicht unbefristet geltend gemacht werden können. Es ist nicht möglich, hierfür eine allgemeingültige Frist zu setzen. Mängel am Motor oder Getriebe, die nicht ordnungsgemäß nachgebessert wurden, werden sich nach relativ kurzer Zeit wieder feststellen lassen. Unsachgemäße Lacknachbesserungen dagegen führen erst nach längerer Zeit zu neuen Rostungen und damit sichtbaren Schäden. Wenn die Erfolglosigkeit der Nachbesserung eindeutig nachgewiesen worden ist, kann der Käufer auch nach dem Ablauf der Garantiezeit gem. §153ZGB in Verbindung mit §2, Absatz4 DVO/ZGB alle anderen Garantieansprüche geltend machen. Diese Rechtsfolgen bei nicht ordnungsgemäßer Nachbesserung komplettieren die Regelungen zur Sicherung der Rechte der Käufer.

Weitere Einzelfragen zur Nachbesserung Im folgenden soll noch auf einige Besonderheiten im Zusammenhang mit der Nachbesserung eingegangen werden. Wenn ein Pkw trotz aufgetretener Mängel intensiv, d. h. über die durchschnittliche Laufleistung hinaus genutzt worden ist, wird der Garantieverpflichtete dem Käufer berechtigt entgegenhalten, daß er den Gebrauchswert der Ware in gehörigem Umfang realisieren konnte. Es ist denkbar, daß durch diese überdurchschnittliche Nutzung als Folge des normalen Verschleißes eine wesentliche Verschlechterung der Ware - unabhängig vom Mangel aufgetreten ist. Das ZGB regelt im § 151, Absatz 3, daß dann nicht mehr Ersatzlieferung bzw. Preisrückzahlung gefordert werden können, so daß in der Regel die Nachbesserung als Garantieanspruch verbleibt. Als Anhaltspunkt dafür, was noch als durchschnittliche Laufleistung zählt, dienen die Zusatzgarantiebedingungen für die Pkw Trabant und Wartburg, die Laufleistungsbeschränkungen von 10000 bis 20 000 km vorsehen. Danach ist davon auszugehen, daß eine Laufleistung von etwa 20 000 km im Jahr für einen Pkw der Mittelklasse eine durchschnittliche und normale Nutzung ist. Laufleistungen, die in diesem Zeitraum erheblich darüber liegen (ab etwa 30 000 km), sind es dann nicht mehr. Jeder Käufer kann selbst entscheiden, ob er beim Auftreten eines Mangels Garantieansprüche geltend macht oder nicht. Er hat durchaus das Recht, den Mangel auch innerhalb der Garantiezeit selbst zu beheben, einen Dritten damit zu beauftragen, bzw. eine nichtautorisierte Werkstatt (keine Vertragswerkstatt) aufzusuchen. Daraus ergeben sich mehrere Rechtsfolgen: - Da die Möglichkeit bestand, Garantieverpflichtete in Anspruch zu nehmen, besteht kein Anspruch auf Erstattung der Kosten für diese Selbstbehebung bzw. Reparatur auf Kosten des Käufers. - Die Garantie geht durch die Selbstbehebung des Mangels bzw. durch die Reparatur auf Kosten des Käufers nicht automatisch verloren. Erst wenn vom Garantieverpflich-

teten festgestellt wird, daß die Selbstbehebung des Mangels bzw. die Reparatur auf Kosten des Käufers die Ursache für das Wiederauftreten eines Mangels bzw. das Auftreten anderer Mängel ist, werden - bezogen auf die betroffenen Teile, Baugrupen usw. - Garantieansprüche abgelehnt. Damit geht jedoch nicht generell die Garantie für dasgesamte Fahrzeug verloren. Bei einer Notreparatur stellt sich die Sach- und Rechtslage anders dar. Unter Notreparatur wird eine provisorische oder endgültige Mängelbehebung verstanden, die unter Berücksichtigung der Gesamtheit aller Umstände unverzüglich notwendig war und sich im Ergebnis immer noch billiger stellt als Abschleppund Übernachtungskosten, Kosten für ein Mietfahrzeug usw., die bei der Inanspruchnahme des nächstmöglichen Garantieverpflichteten entstanden wären. In diesem Fall - werden die Kosten in Höhe der Regelleistungspreise vergütet, selbst dann, wenn die Notreparatur als Gefälligkeitsleistung erfolgte und der Käufer für die Bezahlung keine Rechnung vorlegen kann. - bleibt die Garantie erhalten, selbst wenn die Notreparatur nicht fachgerecht ausgeführt werden konnte, bzw. unvorhergesehene Folgeschäden danach eintreten. Voraussetzungen für die weitere Inanspruchnahme der Garantie bei dieser Mangelbeseitigung wäre jedoch die Benachrichtung eines Garantieverpflichteten zum nächstmöglichen Zeitpunkt. Wie in allen anderen Fragen der Garantie hat der Käufer es nicht mit drei voneinander losgelösten Garantieverpflichteten zu tun, sondern kann eine kameradschaftliche Abstimmung zwischen ihnen voraussetzen. Dies gilt z. B. dann, wenn ein Garantieverpflichteter (z. B. eine Vertragswerkstatt) auf Grund seines Leistungsvermögens nicht alle angezeigten Mängel beheben kann. Diese Vertragswerkstatt ist dann verpflichtet, von sich aus geeignete Kooperationspartner zu beauftragen, solche Mängel in Spezialwerkstätten beheben zu • lassen (z. B. Lackier-, Polster- und Elektroarbeiten). Dies fordert auch der Vertragswerkstättenvertrag, den alle Vertragswerkstätten mit den inländischen Herstellern bzw. dem VEB Imperhandel abgeschlossen haben, und die Verkäufer als Garantieverpflichtete handeln bereits seit dem Inkrafttreten des ZGB in diesem Sinne. Eine weitere positive Seite des Zusammenwirkens aller Garantieverpflichteter ist, daß die Käufer nicht noch einmal auf die Nachbesserungsfrist verwiesen werden können, wenn sie bereits bei einem Garantieverpflichteten erfolglos verstrichen ist. Bei dem nächsten Garantieverpflichteten kann der Käufer dann sofort einen anderen Garantieanspruch geltend machen, bzw. er hat sofort einen Anspruch auf Bereitstellung eines Leihfahrzeuges. Zusammenfassend ist festzustellen, daß eine Nachbesserung zwar den Vorrang vor den anderen Garantieansprüchen genießt, aber der Käufer nur dann darauf verwiesen werden darf, wenn dadurch seine berechtigten Interessen gewahrt werden, die Ware kurzfristig mit wiederhergestelltem Gebrauchswert nutzen zu können. Kann das nicht gewährleistet werden, ist die Nachbesserung nicht zumutbar, und der Käufer kann einen der drei anderen Garantieansprüche geltend machen. Dr. Manfred Pflichtbeil 1

aus Craiova

Ein weiteres Mal stellt Rumänien einen Pkw in Zusammenarbeit mit einem französischen Automobilhersteller auf die Räder. Nachdem Anfang der siebziger Jahre in Pitesti der Renault R 12 als Dacia 1300 in Serienfertigung ging, wurde nun der Startschuß zur Produktion eines Fronttrieblers gegeben, der seine Herkunft nicht verleugnen kann: Daß es ein „gebürtiger" Franzose - ein Citroen - ist, sieht man auf den ersten Blick. Dem Citroen-Typ Visa sehr ähnlich, hat der offenbar nach dem Fluß Olt benannte neue rumänische Pkw, der Oltcit, aber durchaus seine eigene Note. Daß bewährte Citroen-Technik eingebracht wurde, verwundert nicht. Ähnlichkeiten sind also keineswegs „rein zufällig". Zusammen mit Citroen haben die rumänischen Automobilbauer nicht nur den Oltcit konzipiert, sondern auch die für seine Serienfertigung notwendigen Anlagen gebaut. Das neue Werk entstand in Craiova - rund 120 Kilometer von der Dacia-Stadt Pitesti entfernt. Ein Jahresausstoß von 130 000 Wagen ist für die Zeit nach Abschluß aller Anlagenbauten vorgesehen. Der Oltcit ist ein dreitüriger Vier- bis Fünfsitzer, d. h. eine Kombilimousine mit zwei breiten Türen und einer Heckklappe. Daraus ergibt sich auch seine Verwandlungsfähigkeit (umklappbare Rückbank zur Erweiterung des Kofferraums, siehe techn. Daten). In der Größenordnung entspricht der Oltcit dem aktuellen Citroen-Modell Visa bzw. Visa II. Er ist nur geringfügig länger, hat dafür aber einen um rund 50 mm kürzeren Radstand. Torsionsstäbe übernehmen die Abfederung des Wagens. Vorn sind sie längs, hinten quer angeordnet. An allen vier Rädern gibt es Scheibenbremsen. Nahe am Getriebe liegen die innenbelüfteten (1) vorderen Scheibenbremsen. Damit konnten die Bremsscheiben ohne Rücksicht auf die Felgenabmessung vergrößert werden. Dank ihrer Lage verschmutzen sie weniger, außerdem werden die unabgefederten Massen im Radbereich reduziert. Daß der Oltcit mit zwei unterschiedlichen Motoren ausgestattet wird, hat zweifellos Vorteile in mancherlei Hinsicht. Allerdings überrascht, daß ein so weiter Sprung vom kleinen „Spezial" zum großen „Club" gemacht wurde. Hier 652 cm' Hubraum - dort gleich 1129 cm', hier zwei Zylinder - dort vier. Die Luftkühlung haben beide Boxer gemeinsam. Daß der „Spe-

Ein Winkel in einem Oval - das ist das Markenzeichen des Oltcit am Frontgrill. Unter der hinten angeschlagenen Fronthaube liegt auch das Ersatzrad.

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Die Heckklappe ist breit und reicht bis zur Stoßstange hinab. Damit ergeben sich trotz fehlender Fondtüren gute Belademöglichkeiten. Der Blick von hinten verrät das beträchtliche Ladevolumen des Gepäckraumes. Ein Heckscheibenwischer ist vorgesehen.

Auch die Heckpartie lehnt sich an die Konturen des Citroen-Typs Visa an. Der Unterschied: senkrechte Heckleuchten wie beim GSA Pallas.


zial" mit seinem zweizylindrigen Triebwerk von nur 25 kW Leistung im Überlandeinsatz barg auf, bergab auch vier oder gar fünf Personen flott zu befördern vermag, will man nicht so recht glauben. Immerhin unterscheiden sich die Eigenmassen der motorisch so ungleichen Wagen nur geringfügig. Temperament hingegen verspricht der „Club" mit fast 70 Prozent mehr Motorleistung. Das Triebwerk stammt vom GSA Pallas, wurde aber in Hubraum und Leistung ein wenig beschnitten. Die fehlenden 70 cm' resultieren aus der von 79,4 auf 74 mm verringerten Bohrung. Der Hub entspricht dem des GSA-Motors. „Typisch Citroen!" - beim Anblick des Armaturenbretts mit den cockpitähnlichen Anzeigeinstrumenten, den Bedienungssatelliten in Lenkradkranznähe und dem Einspeichenlenkrad ein verständlicher Kommentar! Die Beschränkung auf einen Scheibenwischer entspricht ebenfalls der Art des Hauses. Auch Visa und CX warten damit auf. Vorstellbar ist, daß der Oltcit - je nach Kornfortgrad der Ausstattung - anstelle des rechts neben dem Tachometer angeordneten Drehzahlmessers eine Borduhr bekommt. Ähnlich variabel dürfte der Umfang übriger Ausstattungselemente geplant sein, um die Wagen ausgehend von den motorischen Unterschieden - auch preislich weit gefächert anbieten zu können. Überraschend ist sicher die rumänische Entscheidung, einen Wagen generell mit luftgekühlten Motoren auszurüsten, die bekanntlich nicht die besten Voraussetzungen für eine in

'

Die Seitenansicht macht den langen Radstand und die Karosserielinie deutlich.

allen Drehzahlbereichen des Motors bzw. bei allen Fahrgeschwindigkeiten stabile Wagenheizung haben. Im Winter bleibt das ein Nachteil. Andererseits aber sind gebläsegekühlte Motoren selbst bei hohen Außentemperaturen auch an starken Steigungen, die zu anhaltender Langsamfahrt zwingen, thermisch schwerlich zu überfordern. Das wohl dürfte mit der entscheidende Grund für Citroen sein, bei den Wagen bis 1300 cm' seit Jahrzehnten auf Luftkühlung zu bauen - mit einer Ausnahme: Der Visa Super E bekam einen wassergekühlten 1100-cm3-Vierzylinder-Motor von Peugeot. Wolfram Riedel

Oltcit Spezial

Oltcit Club

Motor luftgekühlter 2-Zyl.Boxer-Motor, 652 cm3 , Verd. 9:1 (77 >< 70 mm), 25 kW (34 PS) bei 5250 U/min, 50 Nm (5,1 kpm) bei 3500 U/min

luftgekühlter 4-Zyl.Boxer-Motor, 1129 cm', Verd. 9:1 (74 x 65,6 mm), 42 kW (57 PS) bei 6250 U/min, 80,5 Nm (8,2 kpm) bei 3500 U/min

Motorkonstruktion Ventile in V-Form 70°, 2 x 1 obenliegende Nockenwelle (Zahprizentr.Nockenwelle men), 1 Fallstrom(Zahnräder), Ölkühler, 1 Fall- registervergaser, stromregistervergaser, Elektr. Anlage Batterie 12V 35 Ah Drehstromlichtmaschine 460 W Kraftübertragung auf Vorderräder 4-Gang-Getriebe Die von Citroen beim Typ Visa erstmalig und dann auch beim GSA Pallas eingeführten Bedienungssatelliten in Nähe des Lenkradkranzes wurden in der Vergangenheit wohl gleichermaßen oft mit Lob wie mit Kritik bedacht. An diese neue Art der Bedienung von Drehschaltern und Drucktasten nur mit den vom Lenkradkranz abgespreizten Fingern muß man sich erst gewöhnen, heißt es. Das Röntgenbild des Oltcit läßt den Karosserieaufbau erkennen. Das Konzept des Dreitürers im Grundaufbau ist nicht neu. Trieb- und Fahrwerk aber warten durchaus mit Besonderheiten auf.

Achsübersetzung 4,375 :1

4,125 : 1

Getriebeübersetzung 4,55/2,50/1,64/1,154 3,818/2,294/1,50/1,031 Fahrgestell vorn Querlenker mit Längstorsionsstäben, hinten Einzelradaufhängung mit Quertorsionsstäben, Längsschwingarme, vorn und hinten Teleskopstoßdämpfer, Vierradscheibenbremse, Zahnstangenlenkung, Reifen 145 SR 13 Abmessungen/Massen Radstand 2370 mm, Spurweite 1325/1240 mm, Bodenfreiheit mind. 150 mm, Länge 3730 mm, Breite 1540 mm, Höhe 1430 mm, Wendekreis 9,8 m, Tankinhalt 42 1, Kofferraum 305/630 1 835 kg 875 kg Eigenmasse 400 kg Nutzmasse Anhängemasse (ungebremst/gebremst) 430/800 kg 350/480 kg Fahrleistungen 121 bzw. 149 km/h Höchstg. Beschleunigung 0 auf 100 km/h 15,2s 28s Verbrauch bei 90 km/h u. im Stadtverkehr 6,7/931 5,7/7,31


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Stop-StartmVarianten Trabant 601 Mit Interesse las ich den Artikel „Trabant mit Leerlaufabschaltung"im Heft 8/81 und entschied mich für die Variante „Stop und Start handbedient". Die Schaltung (Bild 5 im Heft 8) hat aber den Nachteil, daß der Motor nicht wieder mit dem Zündschlüssel gestartet werden kann, wenn zuvor mit dem Taster ausgeschaltet wurde (ARelais in Stellung 56b). Ein Fremder würde ohne zusätzliche Bedienungsanweisung vergeblich versuchen, den Wagen zu starten (rote Lampe brennt, Anlasser arbeitet, Zündung

U

Zündschloß 15

Zündspulen Regler Zündschloß aber abgeschaltet). Deshalb verwende ich ein zusätzliches Relais D, das auch beim Starten mit dem Zündschlüssel anzieht (Bild 1). Steht das A-Relais in Stellung 56a, springt der Motor sofort an. Steht das A-Relais in Stellung 56b, erhält es über seine Kontakte 56-56b und die Arbeitskontakte des D-Relais Strom und schaltet sich selbst ab und die Zündung ein. J. Deutler, Karl-Marx-Stadt

Verwendet wurde die Leerlaufabschaltung mit Hand durch Tastknopf, wie sie gleichfalls im Heft 8, Seite 13, Bild 5 beschrieben ist, allerdings mit einigen Ergänzungen. Der Taster (Klingelknopf) wurde beim Trabant in den Schaltgriff eingesetzt. Die durch das Alu-Schaltrohr geführte Zuleitung sollte einen Querschnitt von mindestens 1,5 mm2 haben, sonst wird der Spannungsabfall von der Klemme 15 zur Klemme 56as des Relais A zu hoch, und das Relais schaltet nicht einwandfrei. Eine Kontrolllampe an 56b zeigt, wenn die Zündspulen spannungslos sind, wobei das Starten mit dem Zündschlüssel erfolglos wäre. Um die Batterie zu entlasten, werden mit der Abschaltung des Motors automatisch Großverbraucher wie Nebelscheinwerfer und Heckheizscheibe ausgeschaltet, falls sie in Betrieb waren (Bild 2). Dafür sorgen die Relais D, F und G, die beim Ausschalten der Zündung abfallen. Das Relais E, das über einen Ruhekontakt verfügt, der sich beim Anzug öffnet, schaltet die Großverbraucher auch während des Anlassens aus. Die gesetzlich vorgeschriebenen Hauptscheinwerfer (Abblend- oder Fernlicht) leuchten bei ausgeschalteter Zündung weiter,

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Folgende Schaltungen wurden von den Autoren im Trabant 601 erprobt und sind auf dessen 6-Volt-Anlage zugeschnitten. Alle Schaltungsvarianten eignen Sich aber im Prinzip auch für Pkw (Zweitakter und Viertakter) mit 12-Volt-Anlage, wobei die Relais und soweit vorgesehen die Glühlampen in 12-Volt-Ausführung einzusetzen sind. Weitere Schaltungen, die im Akoda S 100. im Lada 1200 und im Wartburg 353 W erprobt wurden, werden auf den Seiten 4 bis 7 dieses Heftes beschrieben.

falls sie mit dem Lichtschalter eingeschaltet sind. Über die Relais E und H sind sie aber in die Startentlastungsschaltung mit einbezogen. Sie verlöschen nur während der extrem kurzen Zeitspanne, in der der Anlasser den Motor startet. Diese Schaltung bietet die Gewähr, daß bei Benutzung der Fahrbahnbeleuchtung und weiterer Großverbraucher der Motor besser anspringt. Die eingesparten Kraftstoffmengen decken sich mit den veröffentlichten Angaben im Heft 8. Durch die Leerlaufabschaltung wurden im Stadtverkehr 0,8 bis 1,2 1/100 km weniger verbraucht. Den größten Einfluß auf die Einsparung haben die besonders im Berufsverkehr entstehenden langen Wartezeiten vor den Ampeln (trotz grüner Welle). Hier wurden Werte ermittelt, die einem vorher zweifelhaft erschienen wären. Bei einer Fahrstrecke von 30 km in Berlin wurde der Leerlauf insgesamt 42 Minuten (!) vor den Ampeln und im Stau abgeschaltet. Das war kein Extremwert. Die durch die Leerlaufabschaltung eingesparte Kraftstoffmenge betrug bei meinem Pkw monatlich 15 bis 25 1, also etwa 22,50 bis 37,50 M. Die Kosten der Leerlaufabschaltung bei Selbsteinbau hatten sich bereits innerhalb von zwei Monaten amortisiert. Nach meinen Erfahrungen (6 Monate Fahrbetrieb mit der Anlage) ist die Leerlaufabschaltung für Kfz, die viel im Stadt-

verkehr fahren, sehr vorteilhaft. Für Fahrer, die den Pkw hauptsächlich für lange Strecken benutzen, lohnt sich der Einbau kaum. Bei der Anwendung im größeren Rahmen dürfte der volkswirtschaftliche Nutzen sehr erheblich sein. Neben der Kraftstoffeinsparung ergäbe sich als wesentlicher Vorteil die geringe Luftverunreinigung. Die im Bereich von Kreuzungen deutlich sichtbaren Abgaswolken unserer Zweitaktfahrzeuge und die von den Viertaktmotoren im Leerlauf verursachten Schadstoffkonzentrationen, die die Luft am meisten verunreinigen, könnten spürbar verringert werden. Gerhard Richter, Prenzlau

Von den im Heft 8/81 vorgestellten fünf Varianten gefiel mir die von Hand mit Taster bedienbare Start-Stop-Einrichtung besonders. Diese Schaltungsvariante konnte noch, wie Bild 3 zeigt, vereinfacht werden, ohne den Funktionsinhalt einzuschränken. Ergänzend wurde eine Anzeige des Schaltzustandes des Abblendrelais mittels Glühlampe eingefügt, die an 56b des A-Relais angeschlossen ist. Die beiden Relais wurden auf eine Hartpapierplatte montiert und im Motorraum nahe dem Regler befestigt. Die Kabel wurden durch die vorhandene Durchführung gelegt.

U

Zündschloß 15

Taster Im Schaltgriff Tosfer

HauptHeizscheinwerfer scheibe 56

Nebelscheinwerfer

85 •1

I56560 560 56b

61

Zündspulen

Anlasser

Lichtschalter

Zündschloß bzw. SiZ

Lichtschalter bzw. Relais


Zündschloß

56a

le

15 Zündspulen Anlasser

Regler

zieht das Relais B an und hält sich über D 4 selbst. Beim Betätigen des Gaspedals schaltet 5 2 den Anlasser ein. Gleichzeitig wird über D 1 und L 1 das Relais A für die Zündung eingeschaltet, das sich danach über D 2 hält. Nach Anspringen des Motors und Anliegen der Lichtmaschinen-Spannung an Klemme 61 fällt Relais B ab. Ausgeschaltet wird der Motor von Hand mit S 1. Wird dieser Taster bei LeerlaufDrehzahl betätigt, zieht das Relais B an und stellt die Bereitschaft für den Startvorgang her. Gleichzeitig schaltet das Relais A die Zündung ab, da beide Anschlüsse der Spule an gleichem Potential liegen. Wird S 1 bei höhe6Y110 rer Drehzahl (Gaspedal nicht in Leerlaufstellung) betätigt, erfolgt zwar auch die Ausschaltung der Zündung, Relais B zieht jedoch nicht an, da Klemme 61 noch Spannung führt. Erst nach Abtouren des Motors kann durch erneute Betätigung von S 1 die Startbereitschaft hergestellt werden. Damit wird vermieden, daß durch Betätigen des Gaspedals nach Abschaltung aus höherer Drehzahl der Anlasser bei noch drehendem Motor einschaltet. Am Aufleuchten von L 2 ist die Startbereitschaft erkennbar. Der Einbau eines Umschalters, der die Automatik außer Betrieb setzt, ist zweckmäßig, das

Mit einem Gummilappen bedeckt, wird die Schaltung vor Spritzwasser geschützt. Bei dieser Anordnung werden die relativ lauten Schaltgeräusche des Abblendrelais etwas eingedämmt. Der Drucktaster wurde oberhalb der Radio-Einbauöffnung in das Armaturenbrett eingebaut. Die Aufwendungen für alle Bauteile betragen etwa 40 Mark. Mit Einsparungen wurden noch keine Erfahrungen gemacht, es ist aber imponierend, wie schnell man mit dem Wagen damit aus dem Motorstillstand anfahren kann. Michael Röhr, Rochlitz

In erster Linie gaben die Leerlauf-Eigenschaften des Trabant-Motors Anlaß, bei absehbar längeren Wartezeiten an ampelgeregelten Kreuzungen den Motor mit dem Zündschlüssel abzuschalten. Zur Bedienungserleichterung und um Blinker und Scheibenwischer nicht mit auszuschalten, wurde vor etwa einem halben Jahr die Schaltung nach Bild 4a aufgebaut und erprobt. Die Relais A und B sind 6-V-Kfz-Relais (Typ 8671.4/4 des VEB Transporttechnik Wilsdruff). Als Dioden eignen sich Typen mit einem Durchlaßstrom von mindestens 0,3 A (Spulenstrom der Relais). Im Interesse der Betriebssicherheit sollte zumindest für D 1 die Sperrspannung nicht kleiner als 100V sein. Die Lampe L 1 (6V, 5W) ist für die Funktion der Schaltung erforderlich, braucht jedoch nicht sichtbar zu sein. Als Kontrollampe für die Betriebsbereitschaft der Start-Schaltung dient L 2 (6V, 0,5 bis 2 W). 5 1 ist ein handelsüblicher Einbau-Klingeltaster. Sein geringer Durchmesser gestattet es, ihn besonders bedienungsgünstig in den Griff des Getriebeschalthebels einzusetzen. Die angelötete Anschlußleitung (etwa 2 m, 2 x 0,75 mm2 ) wurde durch das Schaltrohr und den Motorraum geführt. Auf Schutz gegen Beschädigung ist zu achten. Neben dem Gaspedal wurde der Taster 5 2 so angebracht, daß er nach etwa 1 cm Pedalweg schließt. Steht. dafür ein bis etwa 10 A belastbarer Taster nicht zur Verfügung, müßte ein weiteres Kfz-Relais zur Kontaktverstärkung eingesetzt werden. Zur Funktion: Die Einschaltting wird durch Betätigung des Taster 5 1 vorbereitet. Hierbei DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 2/1982

WndsciIoß

erläuterten Schaltung beschrieben wird, da damit auch andere bereits veröffentlichte Schaltungen nachgerüstet werden können. Die Funktion beruht darauf, daß im Gegensatz zum selbsterregten Gleichstrom-Neben(Gleichstrom-Lichtmaschluß-Generator schine) ein fremderregter Generator (bei konstantem Erregerstrom) eine lineare Abhängigkeit der Spannung von der Drehzahl hat. Wird während der Einschaltung des Anlassers die Lichtmaschine fremderregt, so beträgt die Lichtmaschinenspannung schon bei Leerlaufdrehzahl etwa 3 V. Diese Spannung ist ausreichend, um das Relais B abfallen zu lassen. Da mit der Abschaltung des Anlassers auch die Fremderregung wieder ausgeschaltet wird, tritt keine Änderung der Funktion von Lichtmaschine und Regler ein. Nachteilige Einflüsse durch die in den Erregerstromkreis geschaltete Diode wurden nicht festgestellt. Bei der Auswahl der Dioden ist aber zu beachten, daß D 5 mit etwa 3 A nur kurzzeitig belastet wird, jedoch höhere Ansprüche an die Zuverlässigkeit gestellt werden müssen, da ein Verlust der Sperrfähigkeit das Einschalten des Anlassers bei laufendem Motor nach sich zieht. D 6 muß für eine Dauerbelastung mit 3 A geeignet sein, eine reichliche Dimensionierung ist mit Rück-

Umschalter

Regie, OF

Zündspulen

Starten ist jedoch auch bei eingeschalteter Automatik in gewohnter Weise mit dem Zündschlüssel möglich. Die gestrichelt dargestellte Verbindung ist nur erforderlich, wenn z. B. zum Einstellen der Zündung auch ohne Anlassen des Motors die Zündspulen an Spannung liegen sollen. Ein selbsttätiges Einschalten des Anlassers bei plötzlichem Defekt der Lichtmaschine und betätigtem Gaspedal ist nicht möglich, da die Anlaßschaltung nur in Funktion tritt, wenn vorher die Zündung mit S 1 abgeschaltet wurde. Bei der Erprobung im Stadtverkehr erwies sich die Schaltung als prinzipiell zuverlässig und problemlos bedienbar. Bedenklich erschien jedoch, daß der Anlasser erst bei Spannungsabgabe der Lichtmaschine ausgeschaltet wurde. Mitunter entstand sogar der Eindruck, das Ritzel würde nach dem Anlaßvorgang nicht sofort wieder ausspuren. Der Bericht über die Erprobung ähnlicher Anlaßschaltungen (Heft 8/81) bestätigte ebenfalls die noch nicht zufriedenstellende Funktion der Abschaltung. Es wurde daher eine Erweiterung der Schaltung vorgenommen (Bild 4b), die hier getrennt von der

Zündschloß 50

-

Ucitvnascliiiie OF

sicht auf die Umgebungstemperatur im Motorraum ratsam. Ohne Schwierigkeiten ist es möglich, beide Dioden einschließlich Kühlkörper dicht neben dem Reglerschalter zu montieren, wenn eine Isolierstoff-Grundplatte verwendet wird. Die vom Anschluß DFdes Reglerschalters zur Lichtmaschine führende Leitung wird abgeklemmt und entsprechend Bild 4b wieder angeschlossen. Der im Vergleich zur Schaltung ohne Fremderregung wesentlich ruhigere und schonendere Anlaßvorgang führt dazu, den Motor häufiger abzuschalten. Wird dies auch beim Fahren im 4. Gang (leider ist nur dieser mit Freilauf ausgestattet) getan, so ist zwischen 50 und 60 km/h der Startvorgang beim Gasgeben kaum zu bemerken, und der Motor zieht auch ohne Betätigung der Kupplung annähernd ruckfrei an. Die diesbezüglichen Erfahrungen von Herrn Sägling (Heft 4/81), dessen Wartburg mit Drehstromlichtmaschine ausgestattet ist, können damit auch für den Trabant bestätigt werden. Reinhard Berger, Berlin

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Fanden in unserer Hauptstadt große Resonanz:

STOP-Variationen

Umweltschutzplakat: „Auto in der Umwelt" 1 imwgltshutznlakat

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Ende vergangenen Jahres war im bulgarischen Kulturzentrum in Berlin eine Plakat-Ausstellung zu sehen, die Werke des 40jährigen bulgarischen Grafikers Bojidar Jonow zeigte.Neben Plakaten aus allen erdenklichen Lebensbereichen hingen unter anderem auch die für diese Seite von Bernd Lommel reproduzierten STOP-Variationen. Bojidar Jonow fährt selbst seit 1964 begeistert Auto und nahm bereits mehrfach mit seinen Verkehrsplakaten an der Biennale „Mensch und Auto" teil. Dieser künstlerische Leistungsvergleich, an dem sich Karikaturisten und Grafiker aus verschiedenen RGW-Ländern beteiligen, wird vom Verband der bulgarischen Autofahrer ausgeschrieben. Das symbolisierende und gleichzeitig mahnende achteckige STOP-Zeichen steht in den Plakaten von Bojidar Jonow immer wieder im Mittelpunkt. „Es ist allgemeinverständlich und wird von den Menschen am ehesten aufgenommen", begründet der Künstler diesen Fakt. Bojidar Jonow nutzt also die emotionale Wirkung, um sich in klarer, ansprechender Gestaltung zum Thema zu äußern. Dennoch entbehren seine Werke nicht einer gewissen Originalität. Jonows Plakate werden in der Volksrepublik Bulgarien auch für die unmittelbare Verkehrserziehung genutzt. Er arbeitet also nicht nur für Wettbewerbe oder Ausstellungen. Gegenwärtig beschäftigt er sich mit dem immer wieder aktuellen Thema „Kinder und Verkehr". Außerdem bereitet er sich auf die kommende Biennale „Auto und Energie" vor, die noch in diesem Jahr stattfinden wird. Herbert Schadewald

Sozialplakat: „Ordnung und Gesetz" Sozialplakat: „Alkohol und Folgeerscheinungen"


(12V, AKA-Nr. 8672.5/2) eingesetzt wird, das während des Anlassens den Vorwiderstand überbrückt. Die Schaltung zeigt Bild 1 (schwarz gestrichelt dargestellte Zuleitungen). Das Relais ist zweckmäßigerweise am hinteren Längsträger neben dem Spannungsregler (Bild 2) zu befestigen. Außer der Zuleitung (Querschnitt 0,75 mm') werden 6 Flachstecker benötigt. Bei der Nachrüstung ist auf ordnungsgemäßen Anschluß an der Rundsteckverbindung (5 mm 0) am Magnetschalter zu achten (verlöten). Im Moment des Startens zieht das Relais an und schließt die Kontakte 30/51 und 87, so daß der Vorwiderstand gleichfalls wie serienmäßig ab Modell 81 überbrückt wird.

VEB Imperhandel

informiert VERTRIEB

Veränderte Zündanlage beim lkoda Zur Verbesserung des Startverhaltens, insbesondere während der kalten Jahreszeit, wurde beim koda 105/120 im Modell 81 (Fertigung ab August 1980) eine Zündspule mit Vorwiderstand eingesetzt. Die Spule selbst ist für eine niedrigere Spannung als 12 Volt ausgelegt. Deshalb ist für den Dauerbetrieb der Vorwiderstand, an dem die Differenzspannung abfällt, erforderlich, um die Zündspule vor Überspannung und Überlastung zu schützen. Während des Anlassens jedoch sinkt die Batteriespannung angesichts der hohen Stromaufnahme des Anlassermotors auf Werte unter 12 Volt. Eine Normalzündspule (ohne Vorwiderstand) bekäme in dieser Phase entsprechend weniger Spannung, wodurch die Zündfunken schwächer ausfallen. Bei der Zündspule mit Vorwiderstand überbrückt ein zusätzlicher dritter Kontakt am Magnetschalter des Anlassers während des Startens den Vorwiderstand (Bild 1). Damit wird das Absinken der Batteriespannung bei Anlasserlast kompensiert, denn die Zündspule erhält jetzt eine höhere Spannung als im Dauerbetrieb, je nach Außentemperatur und Startverhalten sogar kurzzeitig eine Überspannung, die für wesentlich kräftigere Zündfunken sorgt. Nachrüstung des Modells 80 Die Zündspule mit Vorwiderstand wurde be-

reits beim Modell 80 (Fertigung ab Oktober 1979) eingesetzt. Der Anlasser des Modells 80 hatte aber noch nicht den Zusatzkontakt, der beim Starten den Vorwiderstand überbrückt. Deshalb war die Zündspule vom Fahrzeughersteller noch nicht im Sinne der Verbesserung des Startverhaltens angeschlossen. In der Funktion unterschied sie sich nicht von einer Normalzündspule, mit der die früheren Baujahre (einschließlich 5 100 bzw. 1000 MB) ausgerüstet waren. Die Vorteile einer Zündspule mit Vorwiderstand lassen sich aber auch in Verbindung mit einem Anlasser ohne Zusatzkontakt (Modell 80 und frühere Baujahre) nutzen, wenn ein handelsübliches Kfz-Relais

Zu Startschwierigkeiten sowie unregelmäßigem Motorlauf können neben anderen Fehlerquellen lockere oder oxidierte Steckkontakte an der Zündspule (Einzelheit 1,3 und 4 im Bild 2) sowie am Zündverteiler (Pfeil im Bild 3) führen. Das Leerlaufabschaltventil am Vergaser, welches sich beim Einschalten der Zündung öffnet, kann ebenfalls durch lockere Steckverbindung (Pfeil im Bild 4) zu Störungen führen. Beim Abziehen der Steckverbindung (Bild 4) geht ein im Leerlauf laufender Motor aus. Die Prüfung der in den Bildern 2 bis 4 gezeig-

1 Schaltung der Zündanlage Skoda ab Modell 80/81 A - Zündschloß. B - Zündspule, C - Vorwiderstand, D - Unterbrecher, E - Anlasser, F - Magnetschalter, G - Batterie, H - Relais 12 V (8672.5/2) rote Leitung und dritter Kontakt am Magnetschalter ab Modell 81

2 Steckanschlüsse an der Zündspule (Modell 80) 15 - Anschluß 15 (ab Modell 81 angeschlossen) V - Vorwiderstand Z - Anschluß 15 vom Zündschloß 1 - Anschluß 1 zum Verteiler M - Masseverbindung am Spannungsregler

Startschwierigkeiten

IN

3 Steckverbindung am Zündverteiler (Pfeil)

JM


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zur Deformation des Vergaserdeckels, wodurch Startschwierigkeiten gewissermaßen vorprogrammiert sind. (In einem späteren Beitrag werden wir darüber und über VergaserVeränderungen ausführlich berichten.) Masseverbindung am Spannungsregler Zur exakten Arbeitsweise des Spannungsreglers ist dessen Masseverbindung (Einzelheit 5 im Bild 2) Voraussetzung. Lockere Masseverbindung kann zum Anstieg der Ladespannung und im Extremfall zum Überladen der Batterie führen. (Anmerkung: Über die Zündeinstellung beim Skoda wurde im „Deutschen Straßenverkehr" 1980, Heft 6, S. 23 berichtet.) VEB Imperhandel Beylin, IFA-Vertrieb für Importerzeugnisse Betrieb des VEB IFA-Kombinat Pkw Autor: Thomas Strese

Dacia 1300

Besseres Scheibenwaschen 4 Steckverbindung am elektromagnetischen Abschaltventil des Leerlaufsystems, gut zugänglich nach abgebautem Luftfilter

ten Flachsteckverbindungen auf festen Sitz sollte deshalb zu den Routinekontrollen des koda-Fahrers gehören. Insbesondere sind die am Zündverteiler Flachsteckverbindungen (Bild 3) und am Leerlaufabschaltventil (Bild 5), bedingt durch die Motorschwingungen, einer höheren Beanspruchung ausgesetzt. Nachrichten der Flachsteckverbindung mit einer Zange,. wie im Bild 5 gezeigt, schafft Abhilfe. Dazu ist der Flachstecker abzuziehen und die Isolierhülle zurückzuschieben. Oxidationsschichten an den Steckverbindungen sind abzuschaben. Die Arbeit kann als abgeschlossen betrachtet werden, wenn die Flachstecker nach dem erneuten Aufstecken nicht wackeln. Die Steckverbindung des Leerlaufabschaltventils ist leichter zu erreichen, wenn der Luftfilter abgebaut wird. Beim anschließenden Aufbau des Luftfilters ist zu beachten, daß die zentrale Befestigungsschraube am Vergaserdeckel nur sehr leicht angezogen werden darf. Andernfalls kommt es

5 Nachrichten der Steckverbindung mit ei ner Zange

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Die im Dacia 1300 installierte Scheibenwaschanlage entspricht meiner Ansicht nach nicht den Anforderungen, die an eine Waschanlage dieser Wagenklasse bei extremen Witterungsverhältnissen (verschmutzte Straßen, starker Seitenwind) gestellt werden. Das nahm ich zum Anlaß, eine handelsübliche elektrische Scheibenwaschanlage unserer Produktion einzubauen. Dabei wurden folgende technische Veränderungen am Fahrzeug vorgenommen: - Austausch der beiden Einstrahldüsen durch zwei Zweistrahldüsen unserer Produktion (Plaste) - Austausch der Flüssigkeitsbehälter, d. h. Anbringung der Halterung für den Recht-

Pumpevlgehäuse

Druckknopf

nung auf ein Maß, daß der zur Waschanlage mitgelieferte Druckknopf leicht eingesetzt werden kann (siehe Skizze). Dann sind zwei Kabel (etwa 1 m/0,5 mm2 Litze) an die Klemmen des Druckknopfes anzuschließen und in den Motorraum zu verlegen. (Nutzung der vorhandenen Öffnung, durch die bereits ein Kabelbaum durchgeführt wird.) Befestigung des Gehäuses am Radkasten. - Anschluß der beiden Kabel. Ein Kabel ist direkt an die Plusklemme des Motors und der andere über eine Sicherung (4 Ampere, Anbringung eines zusätzlichen Sicherungshalters) an den Sicherungskasten der Sicherung 1 (eingangsseitig) anzuschließen. Die Vorteile dieser Waschanlage bestehen in der Bereitstellung einer wesentlich größeren Wassermenge für den Wischvorgang auf der Frontscheibe. Das gewährleistet eine höhere Sicherheit vor allem bei Regenfahrten. Weitenhin ist unter Beibehaltung der Fußbedienung (ohne Druckaufwand, nur noch ein leichtes Berühren und somit sofortiges Reagieren der Waschanlage) keine Umstellung der Bedienung durch den Dacia-Fahrer erforderlich. K.-D. Wanze[, Sömmerda Lada

Welche Feigen zulässig? Auf eine Anfrage beim KTA Dresden wurde mir mitgeteilt, welche Feigen für die einzelnen Lade-Typen zulässig sind. Sicher interessiert das auch andere Lada-Besitzer. Die WAS-Pkw werden mit den Feigen 4 1/2 J x 13 (WAS 2101, 21011, 2102) bzw'5J x 13 (WAS 2102; 2103, 2106 und 21061) ausgerüstet. Ein Austausch der Felgen untereinander und achsweise, so schrieb das KTA, ist zulässig. Nachteile seien dem Amt bisher nicht bekannt geworden. R. Kranefuß, Leipzig Lade 1300

utter

Richtiges Niveau

eckbehälter der neuen Anlage an gleicher Stelle. Hierzu war es notwendig, eine zusätzliche Bohrung (6 min 0) zur Befestigung der Halterung in den linken Kotflügel anzubringen. Gleichzeitig wurde ein etwa 15 cm langes Kabel (0,5 mm2 Litze) an eine der Schrauben der Halterung als Minuskabel für den Elektromotor angeschlossen. (Auf gute Masseverbindung achten!) - Handelsübliche Benzinschlauch auf die Längen von 1 m und 0,5 m schneiden; die einen Enden mit einem T-Verteilerstück für Waschanlagen und die anderen mit den Düsen vor der Windschutzscheibe verbinden. Danach ist der zur Waschanlage gehörende Schlauch am Eingang des T-Stückes anzuschließen. Für einen guten Sitz sind die Schlauenden vor dem Überzug mittels heißem Wasser zu erwärmen. - Ausbau der Membranpumpe am linken inneren Radkasten und Demontage derselben. Nutzung des Gehäuses der Pumpe bei gleichzeitiger Vergrößerung der oberen Öff-

Ich bin Besitzer eines Lada 1300. Es ist eine weitverbreitete Meinung, daß ausgerechnet dieser Typ ein „Spritfresser" sei. Dieses „Prädikat" kann ich widerlegen! Der Schwimmerabstand bis zum Gehäuse (mit Dichtung) beträgt 7,5 mm (Werkangabe). Kraftstoffverbrauch:10 1/100 km im Durchschnitt bei optimaler Zündeinstellung.

LLIJSchwimmer-

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Z

0

Schwimmerabstond 7.5mm

angelötetes Messlngblech(lnim) zurYerstürkung Schwimmer (Seitenansicht)

Schwimmer (Draufsicht)


Nach 8000 km Fahrstrecke stieg der Kraftstoffverbrauch meines Lada 1300 kontinuierlich bis auf 12 1/100 km an. Eine Überprüfung des Schwimmerabstandes ergab 6,2 mm, also einen höheren Kraftstoffspiegel. Nach einer Nachjustierung auf 7,5 mm (verbiegen des Anschlagbleches) ging der Kraftstoffverbrauch schlagartig auf 10 1/100 km zurück. Schuld am Verbrauchsanstieg war das Anschlagblech des Schwimmers fürs federbelastete Nadelventil. Dieser Anschlag (Blechstärke 0,7 mm) gibt durch die Schwingbewegungen des Schwimmers nach. Dadurch verändert sich der Abstand. Ergebnis: Der Kraftstoffverbrauch steigt an. Ein angelötetes Verstärkungsblech (siehe Skizze) bescherte einen gleichbleibenden durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 10 1/100 km. H. Heinemann, Bobbau

Lada/Polski-Fiat

Gelenkköpfe halten länger Beim Lada und Polski-Fiat werden wartungsfreie Spurstangengelenkköpfe eingesetzt. Die Lebensdauer wird mit 30000 km angegeben. Mir ist aus Werkstattinformationen bekannt, daß diese Laufleistung oft nicht erreicht wird. Offensichtlich verliert das Fett durch Alterung seine eigentliche Schmierwirkung. Oft werden die Fettfüllungen schon vom Hersteller nicht qualitätsgerecht ausgeführt. Ich brachte an den Spurstangengelenkköpfen jeweils ein Schmiernippel an. Die Bohrung zur Aufnahme des Schmiernippels darf nicht größer als 8 mm sein (Bohrer und Gewindebohrer einfetten, damit die Metallspäne nicht ins Kugelgelenk fallen). Beim Bohren muß sich der obere Teil des Gelenks in senkrechter Stellung befinden, um es nicht mit anzubohren. Anschließend ist ein Schmiernippel anzubringen, der das Ansetzen der Fettpresse in schräger Lage erlaubt, da die Zugängigkeit sonst beeinträchtigt ist. Der Schmiernippel ist so zu drehen, daß man bei eingeschlagenen Rädern ohne jegliche Schwierigkeiten die Fettpresse ansetzen kann. Nach Realisierung dieser einfachen Methode und kontinuierlicher Fettversorgung sind bei meinem Polski-Fiat die Spurstangengelenke schon 40 000 km ohne jegliche Verschleißmerkmale in Betrieb. St. Barth, Berlin

beim Bohren auf senkrechte Stellung bringen

Scbimiernlppel Aufnahmebohrung max. 6nim,0


Wartburg 353

Geräusche gedämpft

Skoda 105/120

Praktische Türtaschen Ich fahre einen Ükoda 105 S. Eine unterwegs geöffnete Colaflasche war der Anstoß für zielgerichtetes Überlegen: Wohin damit? Das Ergebnis: Anfertigen zweier Seitentaschen an der linken und rechten Vordertür des koda (siehe Foto). Zunächst schweißte ich aus einer PVC-Platte (3 mm stark) ein Grundgestell (siehe Skizze). Zur Stabilisierung teilte ich das Gestell in drei Fächer. Diese Form beklebte ich an der Seite A (siehe Skizze) zur besseren Formgebung mit 10 mm starkem Schaumgummi. Danach wurde das Gestell mit schwarzem Kunstleder bespannt. Als Kleber benutzte ich das im Handel erhältliche „Chemisol". Zur Befestigung verwendete ich Schloßschrau-

ben M-6, welche ich auf 15 mm gekürzt hatte (Gewinde nachgeschnitten). Damit wurden die Taschen an der Innverkeidung der Vordertüren angebracht. Die Position der Bohrungen läßt sich entsprechend Seite B erkennen. Durch das Auswechseln der serienmäßigen Zugschlaufen mit der Armlehne des Dacia ist die Last der Taschen auf die zwei Befestigungsschrauben der Armlehne verlegt worden. Damit habe ich eine Möglichkeit, Gegenstände griffbereit abzulegen. Karten, Getränke, Papiere, selbst Handtuch, Seife, Hundeleine u. ä. haben bequem Platz. Es erspart viel Arger beim Suchen und lenkt nicht von der Fahrt ab. P. Reichenbach, Stendal

Allen Fahrern eines Wartburgs 353 ist das typische Heulen des Zweitaktmotors bekannt, das oft als Nachteil gegenüber einem Viertakter empfunden wird. Dieses Geräusch ist durch das Anbringen einer Lärmdämmatte wesentlich zu mindern. Im Handel gibt es eine solche Matte für die Motorhaube des Trabant 601, welche durchaus auch beim Wartburg 353 paßt. Mit Chemisol läßt sich die Matte sehr gut befestigen. Seit Anbringen dieser Matte empfinde ich das Fahren wesentlich angenehmer. Andere Wartburg-Besitzer teilen meine Ansicht. Aufwand und Nutzen stehen in einem guten Verhältnis. Mit größerem Aufwand und bei Einsatz von Antidröhnspachtelmasse läßt sich allerdings noch mehr erreichen (z. B. auch durch die Ummantelung des Ansaugtopfes mit Antidröhn, da durch dieses Teil sehr hohe, blecherne Geräusche erzeugt werden). Jürgen Poschmann, Leipzig Lada

Für lange Leute Das hängende Gaspedal im Lada verbesserte die Fußstellung beim Gasgeben. Größere Personen haben aber den Wunsch nach mehr Beinfreiheit vielfach immer noch. Verändert man das Gaspedal, so ist dieser Wunsch erfüllbar. Das rechtwinklig fest angeordnete Pedalstück (Fußauflage) ist vom Gaspedal abzutrennen. Auf dem verbleibenden, gerade nach unten gerichteten Gashebel sind zwei schwarze Gummitürstopper (Anschlagbegrenzung für Türen) so aufzuschieben, daß die verjüngte Seite bei dem einen Gummipuffer nach oben und bei dem anderen nach unten gerichtet ist. An den breiten Seiten berühren sich also die aufgeschobenen Puffer. Das Aufschieben ist nach geringfügigem Nachbohren der vorhandenen Löcher unter Drehbewegungen leicht möglich. Eine zusätzliche Befestigung, z. B. durch Verwendung eines entsprechenden KlebsMffes, ist nicht erforderlich. Der untere Gummipuffer schließt mit seiner verjüngten Seite am unteren Ende des Gaspedals ab. Diese Veränderung des Gaspedals ermöglichte mir ein bequemeres Fahren, ohne daß dazu der Fahrervordersitz sehr weit zurückgeschoben werden muß. Die Gefahr des „Bleifußes" besteht nicht. Die Dosierung des Gasgebens wird nicht beeinträchtigt. Wolfgang Ziegeler, Karl-Marx-Stadt

Skoda 105/120

Zugluft im Wagen Ich stellte lästige- Zugluft in meinem 120 L selbst fest. Bei ansteigender Geschwindigkeit wuchs der Zugluftschwall im Fahrgastraum bei meinem Skoda an. Ich habe die Ursache entdeckt und beseitigt: Der mittlere Regulierhebel muß in oberster Stellung arretiert werden. Dazu ist eine Kerbe (links vom Hebel) einzufeilen. Führt man den Hebel nach oben, so rastet er jetzt links ein und kann sich nicht wieder nach unten verstellen. Sigmar Lukuschewitz, Moritzburg .

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Ab April:

Neue Fähre kommt Die Donau-Auto-Fähre zwischen Calafat (SR Rumänien) und Vidin (VR Bulgarien) wird von immer mehr Motortouristen zum Grenzübergang genutzt. Diese Verbindung ist recht kostengünstig und relativ zeitsparend. Doch besonders in der Hauptreisezeit war diese eine Fähre dem Ansturm von Pkw- und Lkw-Kolonnen kaum noch gewachsen. Deshalb soll ab April eine zweite Fähre ihren Dienst aufnehmen. Damit wird dann der Pkw- vom Lkw-Verkehr getrennt abgefertigt und übergesetzt. Das wird spürbare Erleichterungen im Reiseverkehr bringen.

Balatonführer

Kurioses aus der DDR

Schiefer Karch torm „Stiemts is e Dorf wie annre oo", charakterisieren die Einwohner ihr kleines stilles Örtchen. Aus dieser Mundart schlußfolgend, läßt sich unschwer erkennen, daß es den Ort Stiemts eigentlich gar nicht gibt, denn „Stiemts" ist sächsisch-thüring?sch und heißt auf hochdeutsch Großstöbnitz. Durch diesen Ort führt die F 7 zwischen Altenburg und Ronneburg. Wer mehr wissen möchte, erfährt von Einheimischen, daß „Stiemts bei Schmelle an der Sprutte leet", was soviel heißt wie: Großstäbnitz liegt bei Schmälln an der Sprotte. Und Schmölln liegt südlich der Skatstadt Altenburg. Der Stolz der Großstöbnitzer ist die kleine Sehenswürdigkeit, die weit über die Dächer der Bauernhäuser in den Himmel ragt. Schon aus der Ferne erkennt man das Kirchlein mit dem schiefen Turm. Zwar kann kein Stiemtser sagen, wann der Turm aus dem Lot kam, dafür aber, wie es passiert sein soll. Die Legende berichtet, daß dies vor langer Zeit während einer Hochzeit geschah. Gerade, als sich das Brautpaar vor dem Altar die Hände zum ewigen Bund reichen wollte, soll der gute Hirnmelsvater darauf gekommen sein, daß die Braut ihren Jungfernkranz zu unrecht trug. Zornig habe er das Kirchlein gepackt und geschüttelt, so daß der Turm aus dem Gleichgewicht kam. Und er habe auch eine Botschaft an die Stiemtser hinterlassen, die besagt, daß der Turm in dem Moment wieder gerade stehen würde, wenn sich ein Brautpaar die ewige Treue verspricht, bei dem die Braut eben noch das ist, was die damalige nicht mehr war. Seit jener Zeit blicken die Großstöbnitzer bei einer Hochzeit nicht nur auf die glückliche Braut, sondern werfen schnell auch einen Blick auf ihre „Karchtormspitze". Herbert Schadewald

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Lustschloß in Praha

Schloß mit,, Boots "-Dach

Ein neuer Balaton-Reiseführer ist in der Ungarischen Volksrepublik erschienen. Es ist eine Gemeinschaftsproduktion des Balatoner Verwaltungsausschusses, der Leitungsbehörde für Straßenverkehr UTINFORM und des Landesamtes für Fremdenverkehr. Das 100 Seiten starke, mit Farbendruck in englischer, französischer, deutscher, kroatischer, serbischer und ungarischer Sprache verfaßte Handbuch wurde vom Werbe- und Verlagshaus für Fremdenverkehr in 100 000 Exemplaren herausgegeben. Der mit Landkarten versehene Reiseführer gibt eingehende Beschreibungen über die Sehenswürdigkeiten am Ufer und über die Naturschönheiten und Kunstdenkmäler der etwas entfernteren Umgebung. Außerdem sind in ihm Adressen der Reisebüros, der Handelseinheiten und Gaststätten sowie der Service-Stationen enthalten. Dieser Balaton-Reiseführer ist in den Kurorten am Balaton, bei den Fremdenverkehrsorganen in der ungarischen Hauptstadt sowie an den ungarischen Grenzübergangsstellen gratis erhältlich.

Vom Prager Stadtzentrum aus sieht man rechts neben den hoch aufragenden Hradschintürmen über den Baumwipfeln ein mit Patina bedecktes Dach, das an ein umgekipptes Boot erinnert. Es ist das Dach des königlichen Lustschlosses. Ferdinand 1. ließ es sich einst von Bauleuten aus Italien entwerfen und errichten, und italienische Schiffbauer waren beauftragt worden, eine Dachkonstruktion zu schaffen, die einem Schiffskiel gleichen sollte. Seit 1563 steht dieses Lustschloß-Boot auf dem Trockenen und erlebte manchen Sturm. So blickte hier schon der kaiserliche Astronom Tycho Brahe in die Sterne, denn hier befand sich seine Sternwarte. Kurz vor Ende des 30jährigen Krieges fiel das Schloß den Schweden in die Hände, die die kostbare Inneneinrichtung verschleppten. Gegen Ende des 17. Jahrhunderts verkaufte sogar der königliche Gärtner Utz in den Räumen sein Gemüse, das er im Lustgarten angebaut hatte. 1955 wurde das restaurierte Schloß für die Prager und ihre in- und ausländischen Gäste zugänglich gemacht. In ihm finden regelmäßig Ausstellungen von Kunstwerken aus den Sammlungen der Prager Nationalgalerie statt. Herbert Schadewald -- .


Auf anderen Straßen

SFRJ: Stadttore gebieten Halt

Orientalischer Einfluß zeigt sich in Ulcinj

Für Autos gesperrt: Die Altstadt von Kotor.

Olivenbäume und Zypressen sind die einzigen Erholungspunkte für das Auge. Ansonsten sieht es nur Karst, kilometerweit. Die schmale Straße schlängelt sich durch die wild-romantische Bergwelt Montenegros. Nur ab und zu überholen wir auf Esel reitende Frauen und Männer. Plötzlich geben die bizarr aufragenden Felsen den Blick frei auf die Adria. Wenig später biegen wir auch schon auf Jugoslawiens berühmteste Straße ein. Der Bau der Adria-Magistrale, die über 1000 km lang ist, war eine der kühnsten Projekte des sozialistischen Jugoslawiens. Vor der Befreiung vom Faschismus gab es in Jugoslawien nur rund 200 km asphaltierte Straßen. Die rauhe Natur stellte dem Asphaltband alle nur erdenklichen Hindernisse in den Weg. Die Straße mußte in die Steilküste hineingeschnitten werden. Anderswo waren endlose Tunnel erforderlich, und allein 16 kühne Brücken von über hundert Meter Länge muß-

ten für die Adria-Magistrale gebaut werden. Hinweisschilder zeigen die Tunnel immer rechtzeitig an. Fußgänger brauchen wir nicht zu befürchten, denn ein Verbotsschild ist dafür angebracht. Unser Fahrer informiert mich nebenbei über die neue Straßenverkehrsordnung, die am 1. Mai 1981 in Jugoslawien in Kraft trat. (Darüber berichteten wir bereits im Heft 7/1981 auf Seite 2 - Die Redaktion). Dann ist Dubrovnik erreicht. Die historischen Stadttore gebieten den Autos ein energisches Halt. Auch in anderen jugoslawischen Städten, wie Kotor oder Budva, ist das der Fall. Aber auch die Bauwerke der modernen Zeit erhalten keinen „Zutritt". Neue Wohnhäuser, Hotels und Fabriken müssen außerhalb der sechs Meter starken Stadtmauer errichtet werden. Das alte Dubrovnik, malerisch an der dalmatinischen Küste gelegen, soll weiterhin die schönste Stadt an der jugoslawischen Adria bleiben. Über die Gassen spannen sich Leinen, und auf

Modern und großzügig gebaut: Titograd, die Hauptstadt der SR Montenegro.


Rollen wird die Wäsche von einer Seite zur anderen gezogen. Grünanlagen und Trockenplätze gibt es in Dubrovnik nicht. Orangenbäume sind das einzige Grün, das ich sah. In den offenen Fenstern hängen oft Käfige, in denen bunte Sittiche zwitschern. Frauen balancieren Kisten und korbumflochtene Weinballons auf dem Kopf. Von 12 bis 17 Uhr sind die Geschäfte geschlossen. Erst, wenn sich die Sonne hinter den Bergen verkrochen hat, setzt wieder lebhaftes Treiben ein. In den vielen kleinen Restaurants sind dann sämtliche Plätze besetzt. Man trinkt Cola oder Limonade. Wer einen Kaffee bestellt, entpuppt sich sofort als Fremder. Erst in den späten Abendstunden leeren sich die Parkplätze vor den Stadttoren. Diszipliniert setzen auch Mopedfahrer den Schutzhelm auf. Sie müssen ihn eigentlich nur außerhalb von Ortschaften tragen. Bernd Wurlitzer Straßenszene in Bar.

Fotos: Wurlitzer

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Dreirad-Zweirad von Honda;

schnittlicher Aufwand. 2,6 kW (3,8 P5) leistet der luftgekühlte Einzylinder-Zweitakter bei 6500 U/min. Damit soll das „Gefährt" Tempo 70 erreichen, einsitzig versteht sich, denn für einen Mitfahrer ist auf dem kleinen Sessel kein Platz. -ei

Der Clou ist ein Gelenk Zu früh soll man nie frohlocken. Wer meinte, daß die Entwicklung des motorisiprten Zweirades heutzutage einen gewissen konstruktiven Abschluß erfahren hätte und Neues kaum noch zu erwarten wäre, den belehrt Honda eines Besseren. Geboren wurde das Drei-Zweirad, das Honda „Threeter" (three = diI) taufte. Einerlei, ob das ungewöhnliche Gefährt tatsächlich - wie die Werbung verspricht - ein „völlig neues, sensationelles Fahrgefühl" beschert oder nicht - eine gewisse Originalität ist dem rollerähnlichen „Gefährt" nicht abzusprechen.

Wer wagt, verliert... Motorradfahrer sind auch nur Menschen. Sie können irren. Dem allerdings ist nur solange nicht zu widersprechen, wie in den „Irrtum" nicht auch fahrerische Versager mit einbezogen werden. Wie viele Motorisierte neigen Zweiradfahrer dazu, in kritischen Situationen, die sich unterwegs vor ihnen zusammenbrauen, zuerst die Schuld bei anderen zu sehen. Oft sind sie sich eigener Mtverantwortung und eigener Unterlassungssünden gar nicht bewußt. Ein Beispiel: Bei Annäherung eines Mokickfahrers läuft eine Fußgängerin auf die Fahrbahn. Sie glaubt offenbar, es „noch schaffen zu können", die andere Straßenseite zu erreichen. Doch das Mokick ist schneller als gedacht heran. Plötzlich bleibt die Fußgängerin stehen. Als der Zweiradfahrer nur noch wenige Meter von ihr entfernt ist, läuft sie aber weiter. Die eingeleitete Notbremsung bringt den Mokickfahrer zu Fall „Wie können Sie denn einfach weitergehen!" wirft er der Frau vor. Sie wiederum ist aufgebracht, weil er „zu schnell gefahren" sei. Kein seltener Fall! Solche kritischen Momente beweisen immer wieder, daß gerade Zweiradfahrer besonders mißtrauisch sein müssen, wollen sie mit heiler Haut ans Ziel kommen. Jedes Fahren auf Verdacht ist eine Rechnung mit zu vielen Unbenekannten.

Feder hilft aufrichten

Dabei ist der Clou des Ganzen, ein Gelenk zwischen Vorderteil und zweirädigem Heckteil (das die Antriebsquelle aufnimmt), auf den ersten Blick gar nicht erkennbar. Dieser Dreh-

punkt aber macht das Dreirad erst kurventüchtig. Es erlaubt dem Fahrer, samt Vorderteil die notwendige Schräglage einzunehmen. Die dicht nebeneinander stehenden Hinterräder behalten währenddessen in senkrechter Position ausreichenden Fahrbahnkontakt. Und sie sicherten ein unproblematisches Abbremsen, heißt es. Um das Aufrichten des Vorderbaus am Kurvenausgang zu erleichtern, wurde am Gelenk ein Federelement angebracht, das der Neigung des vorderen Fahrzeugteils entgegenwirkt. Leicht zu beherrschen Da ja drei Räder einen sicheren Stand verschaffen, rechnet Honda mit entsprechendem Interesse u.a. bei Hausfrauen, die per „Threeter" ihre Einkaufstouren abwickeln könnten. Ein kleiner Kofferraum über dem Bugrad soll zu Einkaufsfahrten einladen. Zur Ausstattung gehören Elektrostarter und Automatikgetriebe - für ein 50-cm3-Fahrzeug ein überdurchDer dreirädrige Honda-,,Threeter" verbinde Zweirad-Fahrspaß mit Auto-Komfort, verspricht die Firmenwerbung. Es sei eine ganz neue Art, sich motorisiert fortzubewegen. Den Sitz erreiche man bequem, da die Sitzhöhe nur 650 mm betrage und der Einstieg frei sei.

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Parkprobleme gibt es für den Dreirad-Roller kaum. Er ist schmal (570 mm), relativ leicht

(fahrfertig 79 kg), hat einen Wenderadius von 1,7 m und steht von selbst, braucht also nicht abgestützt zu werden. Die Hinterräder werden über eine Kardanwelle angetrieben. Mit einem Liter Kraftstoff sollen bei Tempo Der entscheidene „Knick": So läßt sich der Vorderbau dank des Gelenkes bei Kurvenfahrt und beim Ausweichen vor Hindernissen abwinkeln.

6074 Kilometer zurückgelegt werden können. Der kleine Zweitakter hat Frischöl-

schmierung und ist wahlweise per Elektrostarter oder Kickstarter in Gang zu bringen. Fotos: ZB, Archiv


Ohne Hilfe Ich möchte Ihnen einen guten Tip verraten, der vielen Fahfern im Winter helfen wird, an einem glatten Berg ohne fremde Hilfe weiterzukommen. Anwendbar ist er für alle Fahrzeugtypen. Ein alter ausgedienter Teppich wird zusammengefaltet und genäht, so daß ein Streifen von etwa 50 cm Breite und etwa 2 bis 4 m Länge entsteht. Davon benötigt man 2 Stück. Kommt man ins Rutschen, wird angehalten und die Handbremse gezogen. Beide Strei- Vorsichtig wird Gas gegeben, bis fen werden in Fahrtrichtung hinter die Räder greifen und man auf die Antriebsräder gelegt. Dann der glatten Fläche weiterfahren kann. Um nicht nochmals anhalten das Fahrzeug aufrollen lassen bis kurz vor dem Ende der Streifen. zu müssen, wird das hintere Ende

der Streifen mit einer Plastsehnur (etwa 2 bis 3 m, bei LKW länger) am Fahrzeug befestigt, und man schleift die Teppiche über den Berg. Dann kann man anhalten und alles verstauen (siehe Skizze). Ich habe schon sehr oft durch diese Möglichkeit mir selbst und anderen helfen können. Helmut Zeidler, Altenburg

Dankeschön Für kameradschaftliche Hilfeleistungen gibt es in unserer Gesellschaft zahlreiche Beispiele. Oftmals dringen sie nicht an die Öffentlichkeit, weil sie schon als selbstverständlich angesehen werden. Selbstverständlichkeit zur Hilfe bestand auch bei dem Ehepaar Sigrid und Heiner Habrich aus Suhl. Sie waren mit ihrem Sohn zu Besuch im Nachbarland ÖSSR. Schöne Tage der Erholung hatte die Familie in der Hohen Tatra verbracht, und die Heimreise stand vor der Tür. Doch so - wie ursprünglich geplant - verlief die Rückfahrt nicht. Familie Bormann aus Freital bei Dresden, die ebenfalls in der Hohen Tatra weilte, hatte große Probleme. Der Ehemann und zugleich einzige Fahrerlaubnisinhaber der Familie mußte nach einem Herzanfall in das slowakische Krankenhaus eingeliefert

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werden. Die Behandlung wurde auf Wochen veranschlagt. Der Trabant-Kombi mit der Urlaubsausrüstung, Ehefrau Bormann und die 12jährige Tochter mußten zurück. Von diesem Problem erfuhr auch die Suhler Familie. Da Frau und Herr Habrich im Besitz einer Fahrerlaubnis sind, erklärten sie sich sofort bereit, die Rückfahrt nicht nur getrennt und in einem „Ritt" im Interesse der Freitaler Familie zu fahren, sondern auch den sicherlich nicht kleinen „Umweg" über Freital nach Suhl zu machen. Herr Habrich fuhr den fremden Trabant und seine Frau das eigene Auto. Für das Ehepaar Habrich sicherlich kein „kleines Unternehmen" am Ende ihres Urlaubs. Hut ab deshalb vor solchen Nachbarschaftshilfen und der großen Bereitschaft, unkompliziert anderen weiterzuhelfen. Dietrich-Peter Orban, Suhl

Hans-Rudolf Freymann, 7400 Altenburg, Langengasse 11 sucht „Tschechoslowakische Motorrevue" 1955 bis 1959 und Hefte 9/68 bis 11/68, 6/69 und 3/70 sowie „Der Deutsche Straßenverkehr" vom Anfang bis 1959, außerdem jegliche Kfz-Literatur.

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[DER DEUTSCHE

Der Deutsche Strassenverkehr / 1982/02

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