Der Deutsche Strassenverkehr / 1981/08

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transpress / Verlagspostamt 1004 Berlin! Index 31433/ ISSN 0012-0804/ Preisl,- MJ

Li o Herausgeber: Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, DDR 1080 Berlin, Französische Str. 13/14 Telefon: 2 04 10 • Verlagsleiter: • Dr. Harald Böttcher Chefredakteur des Verlages: DipL-lng..Ok. Max Kinze Lizenz-Nummer 1150 des Presseamtes beim Vorsitzenden des Ministerrates der DDR, Artikel-Nr. (EDV) 5930 Karte: P5/9/81 Redaktion Verantwortlicher Redakteur: Ing. Eberhard Preusch Redakteure: Dipl.-Journ. Wolfram Riedel, Herbert Schadewald, Dr. Klaus Zwingenberger. Gestaltung: Evelin Funk Sitz der Redaktion: DDR 1080 Berlin, Chorlottenstr. 60 Telefon: 2 07 1169. Die Redaktion wurde 1973 mit der Verdienstmedaille der Organe des Ministeriums des Innern in Gold und 1978 mit der Ehrennadel des ADMV der DDR in Gold ausgezeichnet. Alleinige Anzeigenverwaltung DEWAG Berlin, DDR - 1026 Berlin, Rosenthaler Str. 28/31, PSF 29, Telefon 2362776, Anzeigenannohme DEWAG Berlin, alle DEWAG-Betriebe und deren Zweigstellen in den Bezirken der DDR. Gültige Preisliste: Nr. 8 Ausland: Interwerbung, DDR 1157 Berlin, Hermann-DundcerStraße 89 Druck: Berliner Druckerei, DDR 1020 Berlin, Dresdener Str. 43. Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck, Ubersetzungen und Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet. Für unverlangt eingesandte Beiträge keine Gewähr. Bezugsbedingungen: „Der Deutsche Straßenverkehr" erscheint einmal monatlich. Im Ausland: Der internationale Buch- und Zeitschriftenhandel, zusätzlich in • der BRD und Westberlin der örtliche Buchhandel, Firma Helios Literaturvertrieb GmbH, Berlin (West) 52, Eichborndamm Nr. 141-167, sowie Zeitungsvertrieb Gebrüder Petermann GmbH & Co. KG, Berlin (West) 30, Kurfürstenstraße 111. In der DDR werden zur Zeit keine neuen Abonnementsbestellungen entgegengenommen. Auslandspreise bitten wir den Zeitschriftenkatalogen von Buchexport, Volkseigener Außenhandelsbetrieb der DDR, 7010 Leipzig, PF 160, zu entnehmen. Die Redaktion wertet jede Zuschrift aus, ist aber auf Grund der Vielzahl nicht in der Lage, jede Zuschrift direkt zu beantworten.

Unser Titelbild weckt bei so manchem Motortouristen, der den Weg zum ungarischen „Meer" kennt, sicher Urlaubserinnerungen. Direkt an der alaton-Trasse von Györ über Vezprem nach Balatonfüred liegt die malerische „Milom-Czarda". Angelika Riedel brachte die Aufnahme von einer Ungarn-Reise mit. Dem einkehrenden Gast dieser „Czardo" kann es passieren, daß er bei seiner Rückkehr zum Wagen den abgestellten Pkw gewaschen vorfindet - ein Service, der auf dem hauseigenen Parkplatz gelegentlich geleistet wird. Der Wagenwäscher schlägt zwar kein Trinkgeld ab, aber er ist - wie zu beobachten war durchaus nicht böse, wenn abfahrende Gäste die originelle Dienstleistung allein mit freudigem Erstaunen quittieren.

Ergänzung In den Heften der Jahre 1978 bis 1980 veröffentlichten wir Adressen von Kfz-Pflegebetrieben für Hohlraumkonservierung und Unterbodenpflege, im Heft 1/79 die für den Bezirk Dresden. Ergänzend dazu erfuhren wir jetzt die Adresse eines weiteren Betriebes, der Fa. Reinhard W. Otto, 8122 Radebeul, Wilhelm-Pieck-Str. 54, Tel, Dresden 78901, Dieser Betrieb erhielt das Gewährszeichen „Anerkannter Betrieb für Hohlraumkonservierung". Neben der Hohlraumkonservierung wird ein Unterbodenschutz mit Ubotex 85 angeboten.

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Caravan. Treffen Der Caravan-Touristik-Club MC Heidenau veranstaltet vom 4. bis 6. September 1981 sein 7. Caravan-Treffen mit sportlichen und kulturellen Veranstaltungen. Wer daran teilnehmen möchte, fordere bitte umgehend die Nennung mit Programm an. Die Anschrift dafür lautet Caravan-Touristik-Club Heidenau, Sportfreund Josef Pöche, 8312 Heidenau, 'Am Gaswerk 5.

Zuckerrohr. Benzin Seit Mitte April gehört Argentinien zu jenen Ländern, in denen Alkohol als Streckmittel für Benzin angeboten wird. Das, was in Brasilien als „alcool" verkauft wird, ist im benachbarten Argentinien als „olconafta" an die Tankstellen gekommen. Ausgangsprodukt für diesen Kraftstoff, der zu 12 bis 15 Prozent dem Normalbenzin beigemischt wird, ist Zuckerrohr. Diesen Mischkraftstoff gibt es gegenwärtig allerdings nur in der Zuckerrohrprovinz Tucumän. Anders als in Brasilien ist nicht das knappe Erdöl der Grund für diesen Ersatzkraftstoff (Argentinien verfügt über eigene Erdölvorkommen), sondern eine „Ober"produktion von Zuckerrohr bei entsprechenden Weltmarktpreisen. Den Zuckerrohr-Sprit soll es deshalb nur geben, wenn es zu Absatzschwierigkeiten für Zuckerrohr kommt.

Mit vier Rädern in den Urlaub fahren, heißt nicht in jedem Fall, mit dem Auto fahren. Die beiden Zweirad-plus-Anhänger-Freunde aus der CSSR (hier auf einer Fahrt durch Dresden) beweisen es. Foto: Ivo Petik

TankInformation Wie uns Herr Helmut Wald aus Magdeburg mitteilte, wurde im April am Magdeburger Ring, kurz vor der Autobahnauffahrt, eine Tankstelle der Kategorie II (OHnungszeiten montags bis freitags von 6 bis 20, sonnabends von 7 bis 17 und sonntags von 8 bis 16 Uhr) eröffnet. Die Tankstelle führt alle Sorten Vergaserkraftstoff, Dieselkraftstoff, Katolyt und das übliche Sortiment an Betriebs- und Pflegemitteln. Die beiden Magdeburger Kategorie-ll-Tankstellen in der Lübekker Straße 85 und am Sudenburger Tor haben wochentags nur noch zwischen 7 und 16 bzw. 18 Uhr und an den Wochenenden von 8 bis 12 Uhr geöffnet. Erstere bleibt sonntags und letztere sonnabends geschlossen.

Lange Wege Alle Bemühungen, insbesondere außerhalb von Fahrbahnen Flächen für den ruhenden Verkehr anzubieten, sind prinzipiell zu begrüßen. Werden Möglichkeiten zum Parken auf Gehwegen geschaffen, so müssen aber auch die baulichen Gegebenheiten beachtet werden. Wer möchte beispielsweise schon die bis zu 15 cm hohe Bordsteinkante in der Potsdamer Professor-Ludschuweit-Allee mit dem Pkw erklimmen?

Wie Berichten aus und über Los Angeles, der Stadt der Olympischen Sommerspiele 1984 zu entnehmen ist, müssen sich die Wettkämpfer, Offiziellen, Betreuer und Zuschauer auf „Spiele der langen Wege" vorbereiten. Sie werden täglich mehrere Stunden zwischen den Unterkünften, Stadien und dem Flughafen zuzubringen haben. Die Stadt verfügt zwar über acht- und zehnspurige Stadtautobahnen, diese sind aber unter normalen Bedingungen schon überfüllt. Eine

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 8/1981

U-Bahn oder ein anderes leistungsfähiges Netz öffentlicher Nahverkehrsmittel gibt es nicht. In Los Angeles liegen nur das Coliseum (Eröffnungs- und Schlußfeier), das Olympic Auditorlum (Basketball) und das noch zu erstellende Schwimmstadion nahe beisammen. Die übrigen bereits feststehenden Wettkampfstätten sind von da aus nur mit zeitraubenden Fahrten auf der Autobahn zu erreichen, weil dabei Entfernungen von 20 Kilometern und mehr zurückzulegen sind. Solche Distanzen sind nach amerikanischen Maßstäben allerdings gering. Die kalifornische Verkehrs- und Transportbehörde prophezeit für die Zeit der Spiele ein Verkehrschaos, weil die meisten Hauptveranstaltungen laut des Vertrages zwischen dem olympischen Organisationskomitee und der Fernsehgesellschaft in die Zeit des Berufsverkehrs zwischen 16 und 19 Uhr fallen. Der Präsident des Organisationskomitees hat deshalb für eine Vorverlegung der Arbeitszeit plädiert.

Weltproduktion Die Weltproduktion 1980 von Personenkraftwagen (einschließlich der Kombifahrzeuge) ist durch zwei Merkmale gekennzeichnet. Zum einen lag sie mit 29357297 Stück um fast sieben Prozent unter der von 1979. Dies ist insbesondere auf Produktionsrückgänge in den USA, der BRD -und in Frankreich zurückzuführen. Zum anderen wurden erstmals die USA vom ersten Platz verdrängt, den nun Japan einnimmt. Im einzelnen wurden Stückzahlen her-

gestellt (Angaben nach AutomobilRevue, Bern, Nr. 22/81), wie sie in der Tabelle aufgeführt sind. Die meistgebaute. Pkw-Marke ist Ford (2 651 256 Stück), der in den USA, der BRD, in Großbritannien, Spanien, Kanada, Belgien, Brasilien, Australien, Argentinien, Südafrika, Mexiko und Venezuela produziert wird. An zweiter Stelle folgt Toyota (2 397 800 Stück) mit Produktionsstätten in Japan, Australien, Südafrika und den Philippinen. Den dritten Rang nehmen Chevrolet-Pkw ein (2306658 Stück), die in den USA, in Kanada, Brasilien, Venezuela, Südafrika und Mexiko hergestellt werden. Auf den weiteren Plätzen folgen Volkswagen (1 945 193), Renault (1 797 700), Fiat (1 339 066), Dotsun/Nissan (1 022 500), Oldsmobile (895 225) und Opel (790000).

Wie bereits in den Vorjahren nimmt unsere Redaktion wiederum an der großen Solidaritätsaktion des Verbandes der Journalisten der DDR am 28. August 1981 zwischen 9.00 und 19.00 Uhr auf dem Berliner Alexanderplatz teil. An unserem Stand bieten wir Ihnen unter anderem Poster, einzelne Hefte älterer Jahrgänge sowie unsere neueste Ausgabe und Bücher aus der Verlagsproduktion an. Wir erwarten Sie also am letzten August-Freitag auf dem Alex.

Produktionsrekord Am 15. Mai 1981 gab es ein bisher einmaliges Jubiläum: in Puebla (Mexiko) lief das 20millionste Exemplar eines Automodells vom Band. Es handelte sich um einen VW-Käfer. Bis zum 12. Februar 1972 hatte der legendäre Ford T, der von 1908 bis 1927 gebaut worden war, mit 15 007 033 Stück den Produktionsweltrekord gehalten. Seit diesem Tag ist der VW-Käfer das meistgebaute Auto. 1978 wurde seine Produktion auf das mexikanische VW-Werk konzentriert, wo er 1980 noch in einer Stückzahl von 236 000 hergestellt wurde. Für die Zukunft sind aufgrund des häufigeren Modellwechsels solche hohe Produktionszahlen nicht wieder zu erwarten.

Anteil an Weltproduktion in Prozent

Land

Stück

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7040000 24,0 6 428 310 21,9 3533 153 12,0 2 879 566 9,8 1560941 5,4 1 355 000 4,6 976 216 3,3 936 948 3,2 3,1 921 550 837 200 2,9 357000 1,2 313 400 1,1 274 499 0,9 0,9 255 300 248 891 0,8 255 750 0,8 180300 0,6 0,6 173293 0,6 165 000 0,5 152 000

Japan USA BRD Frankreich Italien UdSSR Spanien Großbritannien Brasilien Kanada Polen Australien Mexiko Schweden Südafrika Argentinien CSSR Belgien DDR Jugoslawien

VDl-Soliaktion


Schein oder Nichtschein - das ist hier die Frage. Karikatur: Frank Steger

Trugschluß Das ausgefallene Vergnügen einer Autofahrerin in Jacksonville (USAStaat Florida), mit Vehemenz durch aufspritzende Wasserlachen zu fahren, hat ein jähes Ende gefunden. Als sie jüngst durch eine besonders verlockend große Pfütze preschen wollte, versank der Wagen plötzlich in unergründliche Tiefen. Die Pfütze entpuppte sich als eine vier Meter tiefe Baugrube. Die Autofahrerin konnte nur mit fremder Hilfe und unter großen Mühen geborgen werden.

Reparaturnachweis Alle in Frankreich verkauften Autos erhalten jetzt ein sogenanntes Cairnet de vie, einen Fahrzeugausweis, in den von den Fahrzeugbesitzern alle am Fahrzeug erfolgten Reparaturen eingetragen werden sollen. Diese Eintragungen sollen beim Verkauf eines Wagens über dessen Vergangenheit Aufschluß geben. Da solche Eintragungen jedoch nur von den

Fahrzeugbesitzern selbst vorgenommen werden, ohne daß sie von Werkstätten oder anderen Stellen autorisiert zu werden brauchen, ist ihre Aussagekraft zweifelhaft, lassen sie jedwede Manipulation zu.

Druck.,! präzisierung Für die Verwendung von Diagonalreifen 6.00-13 am WartburgTourist wurden vom VEB Automobilwerk Eisenach in Abstimmung mit dem VEB Reifenwerk Riesa folgende neuen Reifeninnendruckwerte festgelegt: 160 kPa (1,6 kp/cm2) vorn und 150 kPa (1,5 kp/cm2) hinten bei einer Belastung bis zwei Personen und 50 kg Gepäck; ebenfalls 160 kPa vorn, aber 170 kPa (1,7 kp/cm2) hinten bei vier Personen plus 50 kg Gepäck. Werden die zulässigen Achsiosten ausgeschöpft, müssen vorn 170 kPa (1,7 kp/cm2) und hinten 210 kPa (2,1 kp/cm2) gefahren werden. Die angegebenen Reifeninnendrücke beziehen sich wie stets auf die kalten Reifen. Wird vorwiegend die Autobahn benutzt und die dort zulässige Höchstgeschwindigkeit gefahren, können die Werte um jeweils 20 kPa (0,2 kp/cm2) erhöht werden.

Unfallrisiko Die Wahrscheinlichkeil1, an den Folgen eines Verkehrsunfalls zu sterben, beträgt für einen Osterreicher zur Zeit 1:30, das heißt, von dreißig Österreichern, die pro Jahr sterben, muß einer infolge eines Verkehrsunfalls sein Leben lassen. Bei dieser statistischen Betrachtung wird berücksichtigt, daß die tatsächlichen Zahlen für Unfalltote höher sind als sie von der Statistik ausgewiesen werden. Danach werden nur die Toten als Verkehrstote erfaßt, die innerhalb von 72 Stunden noch einem Unfall sterben. Die moderne Medizin macht es aber möglich, daß viele Unfallopfer die ersten 72 Stunden überleben und erst danach sterben. In der Statistik werden sie als Schwerverletzte geführt.

Korrektur Im Heft 7/81, S. 28 veröffentlichten wir die Auflösung und die Gewinner •des Preisausschreibens aus Heft 3/81. Dabei wurde zwar für die Frage 2 der korrekte Antworttext zitiert, fälschlicherweise jedoch von einer Antwort C geschrieben. Richtig war natürlich die Antwort B. Wir bitten um Entschuldigung.

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Auskünfte „Verzeihung. Können Sie mir sagen, wie ich zum Museum komme?" „jO, da fahren Sie am besten erst einmal immer dieser Straße nach. Hinter der Kaufhalle müssen Sie nach rechts abbiegen. Sie stoßen dann auf eine Straße mit Straßenbahnschienen. Denen folgen Sie stadteinwärts. Nach etwa 400 Metern sehen Sie das Museum rechts.' „Vielen Dank." Dieser als Beispiel konstruierte Dialog vollzieht sich in ähnlicher Weise gerade in der Hauptreisesaison tausendfach. Anstelle des Museums können ein Ferienheim, ein Zeltplatz, eine Straße oder die nächste Ortschaft stehen. Die Antworten auf die Frage nach dem Weg reichen vom verständnislosen Achselzucken eines unsere Sprache nicht verstehenden Ausländers bis zu wortreichen Erklärungen, die jedem Touristenführer zur Ehre gereichen. Mitunter werden die freundlichen Auskünfte in einer Sprachmodifikation vorgetragen, die nur noch sehr entfernt etwas mit dem zu tun hat, was man gemeinhin als unsere Muttersprache bezeichnet. Obwohl vielleicht nach der Post gefragt wurde, versteht man dann nur Bahnhof... Vielfach stellt sich heraus, daß der Auskunftgebende eine andere Vorstellung davon hat, was es heißt, immer einer Straße nachzufahren, als der Fragesteller. Schon an der ersten Straßengabelung kann das große Rätselraten beginnen. Die Straße, in die nach rechts abgebogen werden soll, entpuppt sich manchmal als eine Einbahnstraße, in die gerade von dieser Seite nicht eingefahren werden darf, oder als eine generell gesperrte, oder eine, die nur zeitweilig gesperrt ist, oder, oder... Das Rätseln kann wieder einsetzen, wenn es gilt festzustellen, was stadteinwärts führende Straßenbahngleise sind. Der Volksmund behauptet zwar, Fragen koste nichts. Zur Geburtsstunde dieser Weisheit hat es aber noch keinen dicken Stadtverkehr, kein Halteverbot oder ähnliches gegeben. Heute kann eine Frage durchaus ihren Preis haben; die Behinderung des fließenden Verkehrs und/oder das Zahlen eines Ordnungsgeldes. Deshalb sollte sich zunächst anderer Informationsmittel bedient werden, die allerdings auch nicht kostenlos zu hoben sind.

oder Atlas nicht gleich Karte oder Atlas. Für die grobe Reiseplanung empfiehlt sich eine Obersichtskarte. Für die DDR gibt es da z. B. die „Autokarte der DDR" im Maßstab 1:600000, Auf ihr entdeckt man sozusagen mit einem Blick, wo es langgehen kann, man findet auf diese Weise auch Alternativstrekken, die vielleicht etwas länger sind, sich aber gerade für eine Urlaubsfahrt eignen. Die Autoatlonten eignen sich dann für die Feinplanung, auch für die direkte Unterwegsführung durch den Beifahrer. Hierbei bestehen zwischen den beiden Standardwerken, die es in letzter Zeit bei uns gab, zwei ins Gewicht fallende Unterschiede. Der „Atlas für Motortouristik der DDR" bildet alle Gemeinden der DDR ab. Wer beispielsweise auf die Insel Rügen nach Groß Stresaw fahren möchte, findet diese Gemeinde in diesem Kartenwerk ebenso wie derjenige, der nach Manebach bei Ilmenau reisen will. Das ist dem Maßstab von 1:200000 zu verdanken. Dieser kleine Maßstab führt aber dazu, daß auf längeren Strekken sehr oft über die Teilkartenränder hinaus gefahren wird, eine recht umfangreiche und mitunter verwirrende Blätterei vonnöten ist. In diesem Sinne kann weniger manchmal mehr sein, d.h. ein größerer Maßstab erleichtert die Unterwegsorientierung, wenngleich dabei die Vollständigkeit darunter leidet. Das zeigt der „Reiseatlas" mit seinen DDR-Karten im Maßstab von 1:500000. Der zweite Unterschied besteht darin, daß der „Atlas für Motortouristik der DDR" zu jenen Das Ause n o aboe aieln ist eine : echtounq fahrer, aber nkh? in:.e•e für das Stadtbkl,

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Werken seiner Art zählt, in denen sich die Teilkarten nicht überlappen, eine neue Teilkarte dort anfängt, wo die alte aufgehört hat, ohne wieder ein Stück der alten zu zeigen. Das erschwert die Orientierung ungemein. Wer sich z. B. im Raum Dresden bewegt, muß sich mit vier Teilkarten betassen, ohne hilfreichen Anschluß zu finden. Auch der Autobahnabzweig Nassen zieht sich praktisch über drei Teilkarten hinweg. Der „Reiseatlas" dagegen bietet wie alle guten KartenwerK eine solche LJberlappung. Aus diesem Grunde hat er einen höheren Gebrauchswert. Für die Orientierung „vor Ort", z. B. auf der Insel Rügen, in der Sächsischen Schweiz oder im Thüringer Wald eignen sich die Wanderoder Touristenkarten im Maßstab von 1:50000 bzw. 1: 100000. Ihnen kann man jene Detailinformationen entnehmen, die für einen längeren Aufenthalt in einem Gebiet von Nutzen sind. Die Wanderkarten eignen sich wie es der Name schon verrät - vor allem für solche Wege, der per pedes oder auf dem Fahrrad zurückgelegt werden sollen. Für das Zurechtfinden in Städten sind in jedem Fall die Stadtpläne zu empfehlen, die es mittlerweile nicht nur für Großstädte gibt, sondern auch für zahlreiche kleinere. Die Stadt- oder Stadtübersichtspläne, die in den Atlanten zu finden sind, haben sich nach den Erfahrungen des Autors fast stets als ünbrauchbar erwiesen. Sie zeigen von wenigen auserwählten Städten entweder nur Stadtkerne (wie der „Atlas für Motortouristik der DDR") und damit eben nur einen Ausschnitt oder sind zwar Hilfen für eine Durchfahrt (wie die des „Reiseatlas"), die dann für einen Aufenthalt in der Stadt wieder zu grob sind. Den Stadtplänen in Kartenform ist in jedem Fall ein Verzeichnis der Stroßennamen beigege-

Karten Wer mit dem Auto oder Motorrad in eine unbekannte Gegend fährt, sollte sich auf einer Karte anschauen, wohin er fährt. Und wenn es nur dazu dient, die eigene Strecke und das Ziel in die Gegend einordnen zu können. Das hilft schon etwas. Besser sind Streckenplanungen. Fährt man zu zweit, so kann auf das Anfertigen von Skizzen verzichtet werden. Der Copilot sollte in der Lage sein, direkt von der Karte abzulesen und dem Fahrer zweckdienliche Hinweise zu geben. Bei einer Alleinfahrt empfiehlt sich eine Skizze, auf der vor allem anzugeben ist, an welchen Punkten in welche Richtungen abzubiegen ist. Nun sind Karte

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ben, das die Orientierung spürbar erleichtert. Hat man sich einmal verfahren, kann man anhand des Straßennamens seinen Standort bestimmen, ohne auf fremde Hilfe angewiesen zu sein. Obwohl sich Straßennamen ändern und neue Straßen. hinzukommen, läßt sich auch mit Karten, die nicht den allerneuesten Stand widerspiegeln, eine Menge anfangen. Diese Karten gehören in den Kofferraum des Autos und nicht in das Bücherregal in der Wohnstube. Die jeweils benötigten werden griffbereit im Handschuhfach oder einer anderen Ablage deponiert. Wegwese Manche Kraftfahrer meinen, die Wegweiser an unseren Straßen müßten so informativ und lückenlos sein, daß eine Orientierung allein mit ihrer Hilfe möglich ist. Wer so denkt, liegt schief. Wegweiser können nur eine punktuelle, unterstützende Funktion ausüben. Sie setzen voraus, daß der Kraftfahrer aufgrund von allgemeinen geografischen Kenntnissen und/ oder speziellen Kartenstudien bestimmte Informationen einordnen kann, die er gegebenenfalls noch durch Nachfragen spezifizieren muß. Da die Wegweiser dem fließenden Verkehr dienen, können nur wenige Ziele benannt werden - sonst nimmt die Übersichtichkeit Schaden. Zum anderen sind große, übersichtliche Wegweiser nicht in jedem Fall einem freundlichen Stadtbild dienlich. Auch in dieser Hinsicht sind Kompromisse zu schließen. Und da von Kosten die Rede war: Gerade die großflächigen Vorwegweiser haben Preise, die durch vierstellige Zahlen ausgedrückt werden müssen. Was jedoch von den Wegweisern erwartet werden darf, sind richtige Standorte, eindeutige und aufeinander abgestimmte Informationen. Das ist - wir haben es in verschiedenen Beiträgen immer wieder angedeutet und Beispiele genannt - leider oft nicht der Fall. So stehen Wegweiser an Stellen, die dem Ortsfremden Rätsel aufgeben (insbesondere in Großstädten), was wiederum den Schilderaufstellern ein Rätsel ist. Kunststück, diese Leute kennen sich aus im Revier. Der Eindeutigkeit der Wegweisung wird - wir müssen es wiederholen - durch den Wegfall der eigentlichen Wegweiser bei gleichzeitiger Ausweitung der Vorwegweiser zum Teil erheblicher Abbruch getan. Es nützt die übersichtlichste Vorwegweisungstafel nichts, wenn der Fremde nicht erkennen kann, auf welche der nachfolgenden Straßen sie sich bezieht. Und auch das Abstimmen der Weg- bzw. Vorwegweiserziele aufeinander klappt vielfach nicht. Da wird der Kraftfahrer z. B. durch eine Stadt auf das Ziel A fixiert. Am Ortsausgang findet sich dann als Fernziel nicht A, sondern B. Großes Rätselraten: Liegt B in Richtung A oder hat man die falsche Ausfallstraße erwischt? In diese Wegweisungsmißlichkeiten Ordnung zu bringen, bedürfte es in den seltensten Fällen materieller Aufwendungen. Sefragu.ng Wenn gefragt werden muß, dann kommt es auf dreierlei an: wo wer wonach gefragt wird. Das richtige Wo ist aus zwei Gründen wichtig. Zum einen ist es eine Frage der Verkehrssicherheit. Wer im dichten Verkehr anhält, um Passanten zu befragen, behindert die anderen auch, wenn kein Halteverbot besteht. Vielfach wird aber dabei sogar noch gegen das Halteverbot verstoßen (Ausfallstraßen, Auto-


Ere Wegweisung, wie sie dem 4

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wenk nutzt, weil sie nicht schc

wahraenommen werden kann. bahn) oder es wird verbotenerweise auf Bür-

gersteige oder Radwege aufgefahren. Jeder Kraftfahrer sollte daher die konkrete Verkehrssituation beachten und auch beim Halten zwecks Nachfrage die allgemeine gegenseitige Rücksichtnahme und andere, konkrete Verkehrsbestimmungen im Auge behalten. Notfalls muß man dann eben runter von der Hauptstraße und im Nebenstraßennetz einen Platz suchen, der sich zum Anhalten eignet. Selbst wenn man dabei in keine Einbahnstraße gerät, kann die Rückkehr zur Hauptstraße mit einigen Umwegen verbunden sein, weil oft von Hauptstraßen in Nebenstraßen abgebogen, nicht aber aus diesen Nebenstraßen zurück auf die Hauptstraße gefahren werden darf. Damit ist schon der zweite Aspekt des richtigen Wo angeschnitten, der der Zweckmäßigkeit. Es sollte so früh wie möglich gefragt werden, nicht erst, wenn man sich total verfahren hat. Wer z. B. ein Ziel in einer Stadt sucht, das er anhand von Karten nicht finden konnte und von dem er annehmen muß, daß auch keine Wegweiser zu ihm führen, der fragt am besten gleich, wenn er in die Stadt einfährt und nicht erst, nachdem er hilflos im Stadtinneren umhergeirrt ist. Auch nach Durchfahrtsstrecken fragt man gleich am Stadtrand. Von dort aus bestehen oft Möglichkeiten, das Zentrum zu umfahren. Wer allerdings weiß, daß sein Ziel in der Nähe des Marktplatzes liegt, der kann erst einmal den Wegweisern „Zentrum" folgen und dann dort fragen. Unabhängig vom Frageort kommt es darauf an, die richtigen Leute zu fragen. Wer ein 70jähriges Mütterchen nach dem Weg zur Autobahn fragt, kann nicht damit rechnen, eine kraftfahrergemäße Auskunft zu erhalten. Denn darauf kommt es an: Es geht nicht um eine Beschreibung des Weges an sich, sondern um eine, mit der man als Kraftfahrer etwas anfangen kann. Solche Auskünfte sollten daher Einbahnstraßen, Abbiegeverbote. Hauptstraßenverlauf u. ä. berücksichtigen. Sie werden am ehesten von Leuten zu bekommen sein, von denen anzunehmen ist bzw. von denen man weiß, daß sie sich in die Lage eines Kraftfahrers versetzen können. Das sind in erster Linie einheimische Kraftfahrer, also der Taxilenker oder der am Staßenrand

seinen Trabant Waschende, das ist das Tankstellenpersonal oder sind natürlich die Genossen der Verkehrspolizei. Wer über einige Menschenkenntnisse verfügt, kann auch einheimische Passanten von Touristen unterscheiden. Schließlich ist es auch nicht gleichgültig, nach welchem Ziel oder Weg gefragt wird. Wer wissen möchte, wie er zur Wilheim-PieckStraße kommt, weil dort die Leute wohnen, die er besuchen möchte, erntet vielleicht nur ein Achselzucken. Weiß er aber, daß in dieser Straße der VEB Metallwaren zu Hause ist, sich in der Nähe das Kreiskrankenhaus befindet oder ein anderer markanter Punkt in der Nähe liegt, erhöht sich die Wahrscheinlichkeit auf eine befriedigende Antwort. Fragt man ältere Leute, hilft es vielfach, wenn ältere Straßennamen, Betriebsbezeichnungen oder Gaststättennamen bekannt sind. Ist den Erklärungen zu entnehmen, daß das gesuchte Ziel am anderen Ende der Stadt liegt, so reicht es erst einmal aus, sich sagen zu lassen, In welche Richtung zu fahren Ist und sich dann an die Wegweisung zu halten. In solchen Fällen ist dann noch einmal im betreffenden „Zielgebiet" nachzufragen. Da nicht nur viele Wege nach Rom, sondern auch zu näheren Zielen führen, muß man damit rechnen, von verschiedenen Leuten unterschiedliche Auskünfte zu bekommen. Um diese unter einen Hut bringen zu können, ist es auch von Vorteil, nach markanten Orientierungspunkten am Wege zu fragen oder sie von selbst ins Spiel zu bringen, beispielsweise durch eine Zwischenfrage: „Komme ich da am Dom vorbei?". Oft wird auch Auskunft nach Himmelsrichtungen gegeben. Dieses Mittels bedienen sich übrigens auch die Wegweiser in manchen Großstädten (z. B. Leipzig). Um danach fahren zu können, bedarf es eines gewissen Orientierungsgefühls, das nicht jeder besitzt. Manchem ist da mehr geholfen, wenn er sich Ortsteile, Stadtbezirke oder bekanntes Gelände nennen läßt. Anstatt sich nach LeipzigSüd schicken zu lassen, läßt man sich diese Richtung mit Messegelände oder Völkerschlachtdenkmol übersetzen. Aber auch der umgekehrte Fall ist denkbar. Was man sich verkneifen sollte, sind Fragen nach der Länge von Strecken oder der benötigten Zeit für das Erreichen des Ziels. Da wird schnell 1 Kilometer zu einer Strecke von 3 Kilometern oder umgekehrt, schrumpfen angegebene 10 Minuten tatsächlich zu vier zusammen oder verlängern sich auf 20. Man muß davon ausgehen, daß die Einheimischen die Strecken zwar kennen, sich aber in den seltensten Fällen Gedanken machen (warum auch?), wie lang sie sind oder wie lange man für ihre Bewältigung braucht. Es sei denn, man gerät an jemanden, der einem seinen täglichen Arbeitsweg beschreibt und der daher weiß, daß es exakt 4 Kilometer sind. Schließlich gilt auch für solches Auskunftholen die alte Spruchweisheit: Wie man in den Wald hineinruft, so schallt es heraus. Für den fragenden Kraftfahrer eines auch im Leerlauf lärmenden Zweizylinder-Zweitakt-Autos heißt das beispielsweise, daß er, wenn er schon nicht aussteigt und durchs geöffnete Seitenfenster fragt, wenigstens den Motor abstellt und die Befragten nicht zwingt, im Marktschreierton zu antworten. Ein Motorradfahrer müßte wenigstens den Helm lüften oder abnehmen. Klaus Zwingenberger

Das Fahrrad dient vielen als tägliches Beförderungs- und Transportmittel.

Ratschläge für Radfahrer Obwohl die motorisierten Verkehrsmittel zahlenmäßig zunehmen, hat das Fahrrad nicht an Bedeutung verloren. Im Gegenteil. Die Zahl der Benutzer steigt an. Ober zehn Millionen Fahrräder sind im Besitz der DDR-Bürger. Viele Werktätige benutzen das Fahrrad als tägliches Beförderungsmittel zur Arbeitsstelle oder auch als Zubringer von der Wohnung zum Bahnhof. Oft befindet sich auch ein Klappfahrrad im Pkw-Kofferraum, um - fern des städtischen Verkehrs - einen körperlichen Ausgleich zu haben. Besonders aber dient das Fahrrad Kindern und Jugendlichen für die Fahrt zur Schule sowie zum Spiel und Sport.

Unfälle durch Fehlverhalten Nicht selten bilden jedoch Radfahrer eine Gefahrenquelle im Straßenverkehr. Nicht immer sind die Kenntnisse vorhanden, die für ein einwandfreies und unfallverhütendes Verhalten im Straßenverkehr erforderlich sind. Leichtfertig oder unachtsam wird gegen generelle, aber auch für Radfahrer speziell geltende Verkehrsregeln verstoßen. 1980 wurden 4,6 Prozent aller Verkehrsunfälle von Radfahrern verursacht. Dabei war vor allem durch ältere Menschen eine Zunahme zu verzeichnen. Wenn auch bei Kindern bis zum 14. Lebensjahr ein Rückgang bei den Unfallverursachern registriert wurde, so ist es gar keine Seltenheit, daß sie mit Duldung ihrer Eltern am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen, obwohl sie noch zu klein sind, um das Fahrrad sicher führen zu können. Die häufigsten Unfallursachen, die bei radfahrenden Kindern auftreten, sind die Nichtgewährung der Vorfahrt und das fehlende oder falsche Anzeigen der Fahrtrichtungsänderung. Im Zusammenhang mit Verkehrsunfällen durch Radfahrer mußte aber auch festgestellt werden, daß teilweise die Voraussetzungen unterschätzt werden, die zum Führen eines Fahrrades erforderlich sind. Damit sind die geistige und körperliche Eignung, die notwendigen verkehrsrechtlichen Kenntnisse sowie die vorschriftsmäßige Ausrüstung des Fahrrades gemeint. Hier haben vor allem die Eltern gegenüber ihren Kindern - auch noch im jugendlichen Alter - eine besondere Verantwortung.

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StVO gilt auch für Radler Es ist leider noch eine weitverbreitete Auffassung, daß Radfahrer nicht in dem Maße an die Straßenverkehrsordnung gebunden seien, wie die Kraftfahrzeugführer. Das aber ist ein Irrtum, der oft folgenschwer ist. Zunächst einmal sei festgestellt, daß beispielsweise die Paragraphen 10 bis 30 StVO, also unter anderem auch die Regelung über die Vorfahrt, die Fahrzeugbeleuchtung, das Verhalten an Bahnübergängen, das Überholen und Wenden, die Fahrtrichtungsänderung usw. auch für Radfahrer gelten. Das zu beachten sollte vor allem im eigenen Interesse der Radfahrer geschehen. Denn bei einem Unfall, bei dem ein Kraftfahrzeug beteiligt ist, hat meist der Radfahrer von den Folgen her das Nachsehen. Außerdem gibt es im Paragraph 32 StVO spezielle Regelungen für das Führen von Fahrrädern.

Ge- und Verbote Das Gebot, mit Fahrrädern einzeln hintereinander zu fahren, dient der Sicherheit und Flüssigkeit des Straßenverkehrs. Es gilt für alle Straßen innerhalb und außerhalb von Ortschaften. Es ist auch dann zu befolgen, wenn Radwege befahren werden. Bei längeren Fahrten hinter einem anderen Fahrzeug muß der Radfahrer seinen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug so wählen, daß er beim plötzlichen Bremsen des Vorausfahrenden sein Fahrrad noch rechtzeitig anhalten kann, um einen Auffahrunfall zu verhindern. Das Anhängen an andere, in Bewegung befindliche Fahrzeuge ist verboten. Dies gilt unabhängig von der Art des anderen Fahrzeugs. Ein plötzliches Bremsen oder Wenden des Fahrzeugs, an das sich der Radfahrer angehangen hat, gefährdet ihn in erheblichem Maße, weil er sich nicht auf derartige Fahrmanöver einstellen kann. Übrigens verstößt der Fahrzeugführer, der das Anhängen eines Radfahrers duldet, ebenfalls gegen Paragraph 32 Absatz 2 StVO. Untersagt ist ebenfalls das, vor allem. bei Jugendlichen öfter anzutreffende, Freihändigfahren bzw. das Entfernen der Füße von den Pedalen während der Fahrt. Durch solche

Ein nicht seltenes Bild: Kinder kurven mit ihren Fahrrädern auf der Straße umher. Doch zum Radfahren auf der Straße gehört mehr, als nur das Rad sicher führen zu können. Denn die notwendigen Verkehrsregeln müssen bekannt sein und beachtet werden. Dafür sind in erster Linie die Eltern verantwortlich.

Fahrweise verliert der Radfahrer in einem Maße die Gewalt über die Lenkung bzw. Bremse, daß die erforderliche Verkehrssicherheit nicht mehr gewährleistet ist. Diese von Sportlern bei Radrennen teilweise geübte Praxis (Loslassen des Lenkers) kann nicht als Maßstab eines geübten Radfahrers im täglichen Straßenverkehr gelten. Hierfür gibt es auch keine berechtigten Gründe.

Radwege nutzen Leider hat sich die Unsitte verbreitet, mit einem Fahrrad auf dem Gehweg zu fahren. Sind Radwege vorhanden, müssen diese von den Radfahrern benutzt werden. Gehwege sind den Fußgängern vorbehalten und dürfen auch nicht mit Klapprädern befahren werden. Eine Ausnahme besteht lediglich für Fahrräder, die als Spielzeug einzuordnen sind. Auch ist das Erlernen des Radfahrens auf Geh-


Solch ein radfahrender Balanceakt ist nicht statthaft. Beim Transport von Gegenständen muß das sichere Lenken gewährleistet werden.

wegen nicht statthaft. Dazu sind Spielstraßen oder andere geeignete Örtlichkeiten zu nutzen. Wird das Fahrrad geschoben, darf dies auf dem Gehweg geschehen. Allerdings muß dies die Breite des Gehweges und die Dichte des Fußgängerverkehrs gestatten.

Leichtsinniges Verhalten Sind Radwege vorhanden, darf ein Kraftfahrer grundsätzlich darauf vertrauen, daß der Radfahrer diese benutzt. Welche Folgen ein Nichtbeachten des für den Radfahrer geltenden Gebots haben kann, zeigt folgender Fall: Ein Radfahrer hatte ungerechtfertigt während der Dunkelheit den Radweg verlassen, weil dort Pfützen waren und er so nasse Füße bekam. Er fuhr auf der Hauptstraße mit einem Seitenabstand von knapp einem Meter weiter. Das Rücklicht funktionierte zu dieser Zeit nicht. Mit 45 km/h näherte sich ihm ein Lkw, der wegen des Gegenverkehrs Abblendlicht eingeschaltet hatte. Er nahm den Radfahrer erst auf eine Entfernung von etwa 20 m wahr. Ein Uberholmanöver schien dem Lkw-Fahrer berechtigt als zu riskantdenn der Radfahrer fuhr nicht äußerst rechts. Dazu kam der Gegenverkehr auf der nicht gerade sehr breiten Fahrbahn. Er leitete deshalb eine Gefahrenbremsung ein, um den Radfahrer nicht anzufahren. Dabei geriet er aus der Fahrspur, rutschte auf die Gegenfahrbahn und stieß frontal mit einem entgegenkommenden Pkw zusammen. Ein Schwerverletzter und Totalschaden am Pkw waren die Folgen. Dieser Unfall wurde herbeigeführt, weil der Radfahrer pflichtwidrig den Radweg verlassen hatte und auf der Hauptstraße fuhr. Hinzu kommt, daß er nicht die äußerst rechte Seite der Fahrbahn einhielt und das Rücklicht defekt war. Er wurde wegen Herbeiführung eines schweren Verkehrsunfalls gemäß Paragraph 196 StGB vom Kreisgericht strafrechtlich zur Verantwortung gezogen.

Was darf man mitnehmen? Die Mitnahme von Personen oder Gegenständen auf Fahrrädern ist möglich. Nur sind dabei einige Besonderheiten zu beachten, die im Paragraph 32 StVO niedergelegt sind. So dürfen auf einsitzigen Fahrrädern andere


Radfahrer haben es im dichten Großstadtverkehr oft recht schwierig. Doch auch für sie gehen die Verkehrsregeln wie für Kraftfahrer.

Personen weder auf dem Rahmen noch auf dem Gepäckträger mitgenommen werden. Kinder dürfen nur bis zum 7. Lebensjahr mitfahren, wenn für sie geeignete und feste Sitze und Fußstützen, die ein Einklemmen der Füße verhindern, angebracht sind. Sind derartige Vorrichtungen für zwei Kinder dieser Altersklasse am Fahrrad vorhanden, dürfen auch zwei Kinder mitgenommen werden. Voraussetzung ist aber auf jeden Fall, daß dadurch die sichere Führung des Fahrrades und dessen Verkehrssicherheit nicht beeinträchtigt wird. Festgebundene Decken oder Kissen am Rahmen sind keine geeigneten Sitzmöglichkeiten, weil sie während der Fahrt verrutschen können. Auf sogenannten Tandems dürfen nur so viele Personen mitfahren, wie Sättel vorhanden sind. Gegenstände dürfen nur mitgenommen werden, wenn dadurch das Betätigen der Tretvorrichtung oder der Bremse, das sichere Lenken und die Bewegungsmöglichkeiten nicht beeinträchtigt werden. Auch muß der Radfahrer jederzeit in der Lage sein, die Änderung seiner Fahrtrichtung rechtzeitig und deutlich anzuzeigen. Es verbietet sich daher die Mitnahme von Gegenständen, die ständig mit einer Hand festgehalten werden müssen. Paragraph 33 Absatz 3 StVO verbietet Handwagen vom Fahrrad aus zu führen. Auch dürfen diese nicht angebunden werden. Das gilt auch für das Mitführen von Schlitten, Kinderwagen oder einem weiteren Fahrrad während der Fahrt, Das Mitführen von Hunden vom fahrenden Rad aus ist gestattet. Jedoch ist besondere Vorsicht geboten (beispielsweise eine kurze Leine, um andere Verkehrsteilnehmer nicht zu gefährden). Der Fahrer muß jederzeit sicher auf das Tier einwirken können. Diese der allgemeinen Sicherheit dienenden Regelungen stellen spezielle Rechtspflichten für Radfahrer dar, deren Nichteinhaltung zur Ordnungsstrafe führen kann.

Strafrechtliche Konsequenzen

Paragräph 196 StGB zur Verantwortung gezogen werden. Wenn er sich dabei außerdem noch rücksichtslos verhielt, beispielsweise den Unfall infolge erheblicher alkoholischer Beeinträchtigung verursachte, kann dies sogar als schwerer Fall bewertet werden. Als Konsequenz wird dann eine Freiheitsstrafe gemäß Paragraph 196 Absatz 3 Ziffer 2 StGB ausgesprochen. Das Oberste Gericht der DDR hat in einem Urteil jedoch darauf hingewiesen, in solchen Fällen die unterschiedliche Verantwortung der Kraftfahrzeugführer im Verhältnis zum Radfahrer zu beachten. So werden an diesen im Hinblick auf die Fahrzeugart (vor allem seine Motorkraft, Masse und Geschwindigkeit) nicht nur hohe Anforderungen an die Fähigkeit, in komplizierten Situationen richtig zu reagieren und das Fahrzeug technisch zu beherrschen, gestellt. Verlangt werden von ihm gleichermaßen ein hohes Maß an Aufmerksamkeit, Vorsicht und Rücksichtnahme gegenüber anderen. Diesen höheren Anforderungen kann der Kraftfahrzeugführer, beispielsweise unter Alkoholeinfluß, nur ungenügend oder überhaupt nicht nachkommen. Das sind aber nur Gesichtspunkte für eine differenzierte Bewertung fehlerhaften Verhaltens im Straßenverkehr, ausgehend vom Einzelfall. Sie berühren nicht die generelle Forderung an alle Verkehrsteilnehmer, also auch an Radfahrer, sich aufmerksam und rücksichtsvoll entsprechend den Grundforderungen der Straßenverkehrsordnung im Interesse aller zu verhalten. Hat also ein Kraftfahrzeugführer Alkohol getrunken und vrzichtet deshalb richtigerweise auf die Fahrt mit dem Kraftfahrzeug, dann stellt die Benutzung eines Fahrrades in diesem Zustand keine Alternative dar. Weil es nach Paragraph 7 Absatz 2 StVO jedem Fahrzeugführer, also auch dem Radfahrer, unterschiedslos untersagt ist, bei Antritt und während der Fahrt unter Einwirkung von Alkohol zu stehen. Oberrichter Dr. Joachim Schlegel Mitglied des Präsidiums des Obersten Gerichts der DDR

Hat ein Radfahrer durch Verletzung von Rechtspflichten einen schweren Verkehrsunfall verursacht, kann er auch strafrechtlich gemäß

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Park n in Sta '»dtwn Stralsund Nicht nur die Ostseeurlauber wünschen sich klassisches Strandwetter, also Sonnenschein, Temperaturen über 20°C und eine leichte Brise. Auch die Stadtväter der größeren Städte an der Küste, zum Beispiel die Stralsunder wünschen sich das. Denn wenn es bedeckt, kühl und/oder gar regnerisch ist, dann strömen die Urlauber zu Houf in die Städte, kaufen ein, bummeln, besuchen Museen. Und sie bringen ihre Fahrzeuge mit. Das kann ein solches Ausmaß erreichen, daß in Stralsund die gesamte Innenstadt gesperrt werden muß, nur noch für den Versorgungs- und Anliegerverkehr freigegeben werden kann. Dann werden auch operative Ausweichparkplätze ausgewiesen. Ansonsten sieht es mit den Parkmöglichkeiter nicht allzu schlecht aus, wenngleich natürlich von Mitte Juni bis Ende August auch bei Strandwetter in Stralsund mehr Besucher weilen als in der übrigen Zeit. Wo geparkt werden kann, zeigt die Übersicht. Gästen, die aus Richtung Rügen und Greifswald kommen, wird der Parkplatz 12 empfohlen. Für Besucher aus Richtung Rostock und Grimmen sind die Parkplätze 14 und 15 zu empfehlen.

-.

Der in der Saison bewachte Parkplatz am Frankenwall

Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Stralsund Lfd. Nr. 1

ausgewiesene Fahrzeugarten

Nutzbarkeit

Ziele

Lage Leninplatz

Pkw, Krad

unbewacht, 2 h, gesperrt: Dezember (Weihnachtsmarkt) und Mai (Frühlingsmarkt)

Zentrum

2

Alter Markt

Pkw, KOM

unbewacht

Zentrum, Theater

3 4

Mühlenstraße

unbewacht

Zentrum

Mönchstraße

Pkw, Krad Pkw, Krad

unbewacht, 1 h

5

Am Langenwall

Pkw, Krad

unbewacht

Zentrum Zentrum, Hafen, Anlegestelle Weiße Flotte Zentrum, Hafen, Anlegestelle Weiße Flotte

6

Am Fischmarkt

Pkw, Krad

unbewacht

7

Am Fischmarkt

Pkw, Krad

unbewacht

wie P 6

8

Fährwall

Pkw, Krad

unbewacht

Zentrum, Theater, Hafen, Anlegestelle

9

Frankenwall (Weingartenbastion)

Pkw, Krad

n der Saison bewacht unbewacht

Zentrum, Stadion

unbewacht

Zentrum, Stadion

Weiße Flotte Zentrum, Stadion

10

Frankenwall

11 12

Frankendamm

KOM Pkw, Krad

Karl-Marx-Straße

Pkw, Krad

unbewacht

Zentrum

13

Ehemalige Mahnke Wiesen

Pkw, Krad

unbewacht

Rügendammbahnhof, Rügendcimm in der Saison Parkplatz für Zentrum

14

Bahnhofstraße

Pkw, Krad

15 16 17 18 19 20 21 22

Tribseer Damm (Hexenweg) Barther Straße Barther Straße Ehm-Welk-Weg An den Bleichen Knieperdamm Gr. Parower Straße Fr.-Naumann-Straße

Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad Pkw, Krad

(Saisonparkplatz)

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in der Saison bewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht

Zentrum, Bahnhof Zentrum, Bahnhof Zentrum, Bahnhof Tierpark, Stadtwald Tierpark. Stadtwald Freilichtbühne Freilichtbühne Bezirkskrankenhaus, Seebadeanstalt wie P 2Ö


Von diesen Parkplätzen aus ist man in zehn bis fünfzehn Minuten Fußweg im Zentrum. Diese Parkplätze sind auch den Besuchern des Meereskundlichen Museums, des Besuchermagneten Nummer eins, zu empfehlen. Wer den Blick vom Rügendamm auf den

Strelasund genießen möchte, sollte auf dem Parkplatz 12 eine Rast einlegen und einen Spaziergang auf den Rügendamm unternehmen. Auf keinen Fall sollte der Rügendamm im Bummeltempo befahren werden, weil es dann zu zusätzlichen Verkehrsbehinderungen

kommt, die durch die notwendigen Brückenöffnungs. und Schrankenschließzeiten ohnehin schon gravierend genug sind. Wir bedanken uns bei der Stadtdirektion Straßenwesen Stralsund für die Zuarbeit recht herzlich, Die Redaktion

Die Berichterstattung über Verkehrsunfälle wird hin und wieder von Meldungen über Massenkarambolagen begleitet, bei denen es insbesondere zu hohen Materiolschäden kommt. In solche Unfälle, sogenannte Kettenunfälle, die im einzelnen vor allem Auffahrunfälle darstellen, sind mitunter 50 und mehr Fahrzeuge verwickelt. Die sowjetische Zeitschrift So rulem veröffentlichte in ihrer Ausgabe 2/81 zu diesem Thema einen Beitrag, den wir im folgenden dem Inhalt nach wiedergeben möchten.

eine Uberschätzung der Möglichkeiten moderner Fahrzeugbremsen und zum anderen die Meinung, der Anhalteweg sei gleich dem Bremsweg. Die Kraftfahrer vergessen, daß der Anhalteweg auch von der Reaktionszeit des Kraftfahrers und der Ansprechzeit der Bremsen abhängt.

ebene für die Abstandseinschätzung seine Augen, während der vorderste Punkt des Fahrzeuges ein, zwei Meter davor liegt. Oft seien es gerade diese Meter und Zentimeter, die zum unfallfreien Anhalten fehlten.

Als Ursache solcher Unfälle wird einleitend ein zu geringer Sicherheitsabstand genannt. Auf die Frage, warum es zum Massencharakter kommt, wird auf den Beginn einer solchen Kettenreaktion hingewiesen, das Versagen eines Kraftfahrers, das sich oft in einem plötzlichen Bremsen äußert. Die nachfolgenden Fahrzeugführer kommen dann in Bedrängnis, wenn sie eine solche Situation nicht voraussehen konnten oder die eigenen Fähigkeiten (die subjektiven wie die objektiven) falsch einschätzen. Zu dieser Fehleinschätzung zählt nach Ansicht des sowjetischen Autors einmal


Wird nun nur der eigentliche Bremsweg als Sicherheitsabstand eingehalten, so reicht das irr' Normalfall aus, weil ja der Vorausfahrende zum Anhalten ebenfalls einen längeren Weg braucht als den reinen Bremsweg. In den hier betrachteten Fällen hält aber der Vorausfahrende nicht normal an, sondern bremst abrupt bzw. fährt auf ein Hindernis auf, so daß der Anhalteweg kleiner werden kann als der sonst schon für das reine Bremsen benötigte Weg. Weiterhin muß berücksichtigt werden, daß bei einem Zusammenstoß das auffahrende Fahrzeug oft wieder etwas zurückgeschleudert wird, was den Weg, der dem nachfolgenden Fahrzeug zum Anhalten verbleibt, weiter verkürzt. Schließlich wirkt nach Ansicht des Autors noch eine optische Täuschung. Der Fahrer des nachfolgenden Fahrzeuges wählt als Bezugs-

Zu diesen Faktoren, die unter allen Bedingungen wirken, kommt hinzu, daß die Verschlechterung des Haftreibungskoeffizienten der Fahrbahn infolge von Witterungseinflüssen (Regen, Eisglätte) viel zu wenig beachtet wird. Daher ereignen sich Massenkarambolagen gerade auf nassen, schmierigen Fahrbahnen. Als Schlußfolgerung gibt der sowjetische Autor den Rat, daß Pkw bei Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h einen Sicherheitsabstand in Metern einhalten sollten, der der gefahrener' Geschwindigkeit entspricht, also 50 m b& 50 km/h und 80 m bei 80 km/h. Für mittlere Lkw gelte diese Regel nur für Geschwindigkeiten bis 50 km/h, für schwere Lkw und Omnibusse bis 30 km/h. Bei höheren Geschwindigkeiten müsse der Sicherheitsabstand im ersten Fall um ein Drittel, im zweiten um die Hälfte erhöht werden.

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Wartburg ohne Leerlauf Meinungen, Informationen, Erfahrungen

Im Heft 4/1981 berichteten wir unter dieser Ciberschrift über eine Leerlaufabschaltung, die Dieter Sägling aus Rothstein bei Bad Liebenwerda in seinen eigenen Wortburg 353 W eingebaut hat. Seine im Aufbau recht einfache Steuerschaltung (siehe Heft 4, Seite 12) bewirkte, daß der Motor bei jedem Gaswegnehmen abtourte und stehenblieb, bei erneutem Gasgeben wieder ansprang und den Wagen zog. Der Motor lief damit also nur noch dann, wenn er zum Antrieb des Wagens gebraucht wurde. Rollte der Wogen antriebslos im Freilauf oder hielt er zum Beispiel verkehrsbedingt vor Kreuzungen, lief der Motor nicht wie üblich im Leerlauf weiter, sondern wurde in diesen Phasen automatisch ausgeschaltet. Ziel dieser Maßnahme war die Einsparung des Kraftstoffs, den der Motor sonst im Leerlauf verbrauchte. Was dabei herauskam, war jedoch mehr, als sich allein aus dem Wegfall der Leerlaufver-

„Der Leerlaufverbrauch des PKW 353 1 beträgt etwa 0,8 l/h. Damit ist gleichzeitig die maximale Einsparungsgrenze pro Stunde gegeben. Nach Untersuchungen des WTZ Auto KarlMarx-Stadt beträgt der Leerlauf 6 0/ bis 20 0/0 des Fahranteils, je nachdem ob mehr Stadtbetrieb oder Autobahnbetrieb in den Fahrten enthalten ist. Bei kleineren Geschwindigkeiten sind danach Einsparungen von 4 0/0 und bei hohen Geschwindigkeiten nur solche von 0,5 bis 2 0/0 erreichbar. Einsparungen in der von Ihnen genannten Größenordnung sind demnach nicht möglich und bei unseren Untersuchungen auch nicht festgestellt worden. Es sei denn, der Leerlauf war nicht fachgerecht eingestellt. Eine Reihe von Maßnahmen werden erforderlich, um da Fahrzeug vor Schaden durch Bedienungsfehler bzw. frühen Verschleiß zu sichern.

3. Ausführungsform des Anlassers Noch Aussage des Kombinates Fahrzeugelektrik Ruhla ist der Anlasser im Ritze[ nach etwa 30000 Schaltungen verschlissen. Die Schalthäufigkeit steigt durch die Leerlaüfabschaltung auf ein Vielfaches. Im Stadtverkehr wird das 50- bis 100fache eingeschätzt. Ein laufend im Eingriff stehendes Räderpaar oder ein nur in bestimmten Drehzahlgrenzen einrastendes System wird erforderlich. 4. Schaltungssicherung für Start Um Fehleinrastungen des Anlassers zu vermeiden, sollte die Schaltung so ausgelegt werden, daß nur bei getretenem Kupplungspedal und Treten des Gaspedals eine Anlasserbetätigung erfolgt. Zusammengefaßt ergibt sich der Vorschlag, die Arbeiten an diesem Gebiet fortzusetzen, wenn auch die Kosten, die bei einer Einsparung von 0,1 1/100 km auftreten, auf 100,— bis 200,— M/ PKW eingeschätzt werden müssen. In Abstimmung mit dem Kombinat PKW wurde bestätigt, daß die Einordenbarkeit der Aufgabe geprüft wird. Es wird vorgeschlagen, daß der Neuerer dann in diesem Bearbeiterkollektiv mitarbeitet, um seine Erfahrungen in die Lösung der Aufgabe einzubringen." Wir begrüßen den Vorschlag, die Arbeiten auf diesem Gebiet fortzusetzen, wobei Dieter Sägling mitarbeiten will. Die erste diesbezügliche Problemberatung hat schon stattgefunden. Diskutiert wurden die im Heft 4/1981 genannten hohen Kraftstoffeinsparungen, zu denen uns auch Leser ihre Zweifel mitteilten. Dr-ing. Bauckmeier aus Dresden errechnete aus dem Jahresdurchschnittsverbrauch (8,6 1/100 km) seines Wartburg 353 W Tourist und 33 0/0 geschätzter Leerlaufstrecke eine mögliche Einsparung von 0,7 1/100 km bzw. 80/ (die ihm auch als lohnend erscheint), er hält aber die im Heft 4/1981 genannten Mengen von 20 bis 25 0/o für undenkbarl

brouchsartteile begründen oder errechnen laßt. Dieter Sägling ist inzwischen rund 12 000 km „ohne Leerlauf" gefahren und ermittelte bei seinem Wartburg Einsparungen von 1,9 bis 2,4 1/ 100 km gegenüber dem Originalzustand „mit Leerlauf" (detaillierte Angaben dazu siehe Heft 4/1981). Was ihm angesichts der Situation auf dem Energiesektor nicht einleuchtete, war die Ablehnung seines Neuerervorschlages durch den VEB Automobilwerk Eisenach. Inzwischen hat in unserer Redaktion eine gemeinsame Aussprache mit Vertretern des Automobilwerkes und Dieter Sägling stattgefunden, in der Mißverständnisse geklärt und eine Stellungnahme des Betriebsdirektors Fehr übergeben wurde, die wir auszugsweise veröffentlichen:

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1. Schaltung der Lichtmaschine Ein Ausfall der Lichtmaschine setzt beim Durchtreten des Gaspedals auch bei laufendem Motor den Anlasser in Betrieb und führt zu Folgeschäden. Bei einem Ausfall der Lichtmaschine ist die Weiterfahrt zur Werkstatt erst nach Eingriff in die Elektrik möglich. 2. Schnellstoppdüse des Vergasers Der auslaufende Motor saugt noch geringe Gemischmengen an, die bei warmer Auspuffanlage dort verdampfen und bei Wiederonlossen gezündet werden können und dann schlagartig verpuffen. Die weiteren Untersuchungen werden voraussichtlich ergeben, daß ein solcher Schnellverschluß erforderlich wird, um die Lebensdauer der Auspuffanlage zu sichern.

Friedhelm Berg aus Westeregeln zweifelte auch an den „phantastischen Zahlenangaben", baute die Anlage mit geringfügigen Änderungen (u. a. Mikrotaster) aber versuchsweise ein, um der Sache auf den Grund zu gehen. Nach den ersten praktischen Erfahrungen (fast 1000 km) schrieb er uns: „Mein Wartburg läuft bei verhältnismäßig scharfer Fahrweise überwiegend im Kurzstrekkenbetrieb; Verbrauch hierbei 10,5 bis 11,51/ 100 km. Der erste Durchschnittsverbrauch mit der Automatik lag bei 9,6 1/100 km von Tankfüllung zu Tankfüllung über eine Distanz von 352 km. Darin sind dos Ausprobieren der Automatik im Stillstand und viele Anfahrversuche enthalten. Der nächste Durchschnittsverbrauch lag bei 8,75 1/100 km über eine Distanz von 448 km. Dieser Verbrauch von 8,75 /100 km wird die Höchstgrenze meines zukünftigen Durchschnittsverbrauchs sein. Dies entspricht einer Einsparung von 1,75 bis 2,75 1J100 km, zeigt


den Vorteil der Automatik und bestätigt die Phantasiezahlen von 20 bis 25 0/0 Einsparung. Das Fahren mit der Automatik möchte ich als problemlos bezeichnen. Das ist auch das Urteil meiner Frau, die den Wagen gelegentlich nutzt. Einige Angaben zum Fahrzeug: Tourist, Baujahr 1970, Neuaufbau 1980, Motor generalüberholt, bisher nach Generalüberholung 20000 km gelaufen, Bereifung 165 R 13 (Stahlgürtel, industriell runderneuert)." Für die großen Unterschiede zwischen den rechnerisch möglichen und in der Praxis genannten Einsparungen gibt es unseres Erachtens verschiedene Gründe. Erstens beeinflußt die Leerlaufabschaltung wesentlich den Fahrstil. Bewußt oder unbewußt lernt der Fahrer, „auf dem Klavier zu spielen" und alle Möglichkeiten, die in dem System stecken, auch auszunutzen. Er läßt den Wagen über längere Strecken rollen, fährt noch mehr vorausschauend und läßt den Motor schon weit vor dem Hindernis (z. B. Ampelrot) ausgehen, das einen Stillstand ankündigt. Zweitens haben nicht alle Wartburg so sparsame Vergaser und sind so günstig eingestellt, daß sie mit 0,8 l/h Leerlaufverbrauch auskommen, von dem das Automobilwerk entsprechend dem heutigen technischen Entwicklungsstand ausgeht. Vielleicht ergeben sich deshalb mit der Leerlaufabschaltung bei den älteren Baujahren prozentual größere Einsparungen, an denen die Volkswirtschaft angesichts der Energiesituation nicht minder interessiert ist. Varianten für die Nachrüstung älterer Fahrzeuge sind deshalb auch gefragt. Ober den am Anlasser zu erwartenden Verschleiß gab Dieter Sägling einige Aufschlüsse. Er hatte das in seinem Anlasser unter den Bedingungen der Leerlaufabschaltung 12000 km gelaufene Ritzel zu der erwähnten Aussprache mitgebracht. Den Zähnen war nicht anzusehen, daß sie eine vervielfachte Zahl von Einrastungen hinter sich hatten; sie ließen nur minimale Verschleißspuren erkennen. Allerdings war der mit dem Ritzel kombinierte Freilauf bereits stark ausgeklappert, so daß ihm keine lange Lebensdauer mehr zuzutrauen war. Die Beanspruchung des Freilaufs ließe sich in Grenzen halten, wenn der Anlasser nicht erst mit dem Verlöschen der Ladekontrolle automatisch ausgeschaltet wird, sondern schon bei einer möglichst niedrigen Drehzahl, die gerade zum sicheren Anspringen des Motors reicht. Bei der Stop-Start-Anlage, die der VW-Konzern für die Typen Passat, Audi 80 und Audi 100 (1,6-1-Viertaktmotoren, kein Freilauf) serienmäßig anbietet, wird der Anlasser bereits wieder ausgeschaltet, wenn der Motor auf einem Drehzahlniveau von 500 U/min angelangt ist. Erst darüber würde nach Angaben von VW der Anlasser stark beansprucht werden. Die StopStart-Anlage (nähere Einzelheiten veröffentlichte die Kraftfahrzeugtechnik im Heft 5/1981) startet den Motor automatisch beim Tritt auf das Gaspedal, wenn gleichzeitig ausgekuppelt wird. Um den Motor bei unnötigem Leerlauf abzuschalten, muß der Fahrer aber einen Druckknopf (am Lenksäulenschalter) betätigen. Die Anlage funktioniert erst bei warm gefahrenem Motor, im kalten Zustand kann nur mit dem Zündschlüssel gestartet werden. Das Abschalten per Knopfdruck ist nur bei getretener Kupplung und mit Rücksicht auf den Bremskraftverstärker und die eventuell vorhandene Lenkhilfe bei Fahrgeschwindigkeiten unter 5 km/h möglich. Mit der Bedienung eines Abschaltknopfes


hängt die Kraftstoffeinsprung zwar von der Ausnutzung der gebotenen Möglichkeit durch den Fahrer ab, damit werden aber auch Nachteile vermieden, die ein vom Fahrer unbeeinflußt funktionierender Automat in bestimmten Situationen mit sich bringt. Beim Rangieren in engen Parklücken zum Beispiel, wo mehrmals vor- und rückwärts gefahren werden muß, schaltet ein nur vom Gaspedal gesteuerter

Automat bei jedem Auskuppeln und Bremsen den Motor ab und startet ihn erneut, wenn der Wagen wieder um einige Zentimeter bewegt werden soll. Ein nicht versierter Fahrer hat dabei erhebliche Schwierigkeiten. Die mitunter zahlreichen, kurz aufeinander folgenden Startvorgänge sparen bestimmt keinen Kraftstoff, sondern erhöhen nur unnötig den Anlasserverschleiß.

Trabant mit Leerlaufabschaltung Nach der Zahl unserer Leserzuschriften zu urteilen, hat der Beitrag zur Kraftstofleinsparung unter den Trabantfahrern eine wesentlich größere Resonanz gefunden als bei den Wartburgfahrern. Wir erhielten nicht nur zahlreiche Anfragen nach der Schaltung für den Trabant, sondern auch Berichte über interessante Lösungen, die sich bereits in der Praxis bewährt haben und beachtliche Einsparungen brachten. Angesichts der Tatsache, daß etwa jeder zweite in unserer Republik zugelassene Pkw ein Trabant ist, möchten wir dem VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau empfehlen, der Leerlaufabschaltung besondere Aufmerksamkeit zu widmen. In den folgenden Berichten werden verschiedene technische Lösungen vorgestellt.

Ausschalten handbedient, Start automatisch Zwei erfahrene B 1000-Fahrer machten mich darauf aufmerksam, daß sie durch bewußtes Ausschalten des Motors an Kreuzungen und Gefällen den Durchschnittsverbrauch von 12,8 bis 13 /100 km auf 10,5 bis 11,0 1/100 km senken konnten. Nachweislich sparten beide Barkas B 1000 je 800 1 VK im Jahr 1980 ein. Das war für mich ausschlaggebend, eine StartStop-Schaltung für den Trabant zu entwickeln, die das umständliche Hantieren mit dem Zündschloß erübrigt. So entstand im März 1980 eine Relaisschaltung, die anfänglich nach 7 Sekunden gaslosem Rollen oder Stehen den Motor abschaltete, der durch erneutes Gasgeben wieder ansprang. Hierbei stellte sich heraus, daß diese 7 Sekunden zuviel unnötigen Motorlauf verursachten. Die automatische Zeitschaltung wurde daraufhin entfernt und durch einen handbedienten Taster oberhalb der Lenksäule ersetzt, der die Zündung abschaltet. Nach Einbau der Anlage (km-Stand 55 000) sank der Verbrauch des Trabant im Stadtverkehr von etwa 7,8 1/100 km sprunghaft auf etwa 6,5 1/100 km. Ein zweiter Trabant, der vorher 9,8 1/100 km im Stadtverkehr brauchte, korn nach Einbau der Anlage mit 7,3 1/100 km aus. Diese damalige Schaltung arbeitete etwa 25000 km ohne Beanstandung, sie hatte aber (wie die in Heft 4/81) den Nachteil, daß bei Ausfall der Lichtmaschine bzw. Aufleuchten der roten Kontrollampe während der Fahrt der Anlasser in den noch laufenden Motor einrasten konnte. Deshalb wurde eine Sicherung mit elektronischen Mitteln eingebaut. Nun bekommt der Anlasser nur Spannung, wenn gleichzeitig die rote Lampe leuchtet und der elektronische Schalter ein Relais betätigt, das bereits 4 Sekunden nach dem Start wieder abfällt. Das Zeitrelais schaltet erst wieder

ür.4 Sekunden ein, wenn nach ausgeschalteter Zündung erneut Gas gegeben wird. Bild 1 zeigt die Schaltung der Anlage. Die Relais A, B, C, D sind handelsübliche KfzRelais (6 V). Der Hauptschalter, mit dem die Anlage ausgeschaltet werden kann (z. B. beim Kaltstart), ist ein Doppelwechselschalter (6 A, 250 V). Die Einbautaster (Typ 5042) sind Nachlaßschalter (Funktion wie Kfz-Türkontakte). die bein, KühlcI,iunk die Innenbeleuchtung schalten. Der „Aus"-Taster wird in Lenkradnähe montiert und handbedient. Der „Ein"-Taster wird neben dem Gaspedal angeordnet, so daß ein am Pedal angeschraubtes Blech den Schaltknopf beim Gaswegnehmen in die Ausschaltstellung drückt (Bild 2). Zur Funktion: Wird bei stillstehendem Motor Gas gegeben, zieht das Relais D an, dessen Arbeitskontakte die Zündung und das Relais A einschalten. Da sich A selbst hält, bleibt die Zündung eingeschaltet, auch wenn Gas weggenommen wird. Mit der Zündung erhalten auch die Relais B und C Spannung und schalten den Anlasser ein. C fällt ab und schaltet den Anlasser aus, sobald die rote Kontrollampe verlischt. B bleibt nur so lange angezogen, wie über den Widerstand Ri und den Kondensator Cl Strom durch den Transistor (Basis-Emitter) fließt. Ist Cl aufgeladen, sperrt der Transistor seine Kollektor-EmitterStrecke und schaltet das Relais B ab. Die Zeit bis zur Aufladung hängt von der Kapazität des Kondensators ab, wird aber auch durch Streuwerte des Transistors und des Spulenwiderstandes beeinflußt. Sie muß experimentell ermittelt und kann durch Vergrößerung von Cl verlängert werden und umgekehrt. Bei abgeschaltetem Relais B kann C den Anlasser auch bei Lichtmaschinenausfall nicht mehr einschalten. Wird bei weggenommenem Gas der „Aus"Taster kurz gedrückt, schaltet das Relais A die Zündung aus, wodurch auch das elektronische Zeitglied keine Spannung mehr erhält. Damit entlädt sich der Kondensator Cl über den Widerstand R2 und die Diode Dl. (Dl und D2 dienen auch zum Schutz des Transistors.) Das Relais B ist damit für den nächsten Start wieder für 4 Sekunden betriebsbereit. Beim Start wird der Anlasser aber primär durch das Relais C, also beim Verlöschen der Ladekontrollampe, ausgeschaltet. Daraus resultiert eine höhere Belastung seines Freilaufs, als wenn man mit der Hand (z. B. Zündschlüssel) dem Motor einen „kleinen Schubs" gibt. Interessant wäre es, den zeitbestimmenden Kondensator Cl so weit zu verkleinern (Einschaltzeit des Relais B vielleicht 1/2 Sekunde), daß der Motor nur diesen „kleinen Schubs" zum Anspringen bekommt. Dann könnte sogar die Steuerung über die Lichtmaschine

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(Ladekontrollampe) wegfallen. Das müßte aber noch praktisch erprobt werden. Michael Gannott, Gera

Zündschloß 15 ilen

Vollautomatisch mit Zeitverzug Im Mai 1980 wurde in einen Trabant-Hycomat eine Vorrichtung zum manuellen Unterbrechen der Zündung bei Leerlauf eingebaut. Dazu wurden in Lenkradgriflnähe zwei zusätzliche Schalter (ein handelsüblicher Starterknopf für den Startvorgang und ein Türkontaktschalter zur Zündunterbrechung) angeschlossen. Mit dieser einfachen Vorrichtung konnten bis Februar 1981 etwa 0,5 bis 0,7 1/100 km Kraftstoff eingespart werden. Dabei wurden insgesamt 10000 km zurückgelegt, hauptsächlich im Stadtverkehr von Berlin. Nachteilige Auswirkungen auf Starter, Batterie oder Zündanlage machten sich nicht bemerkbar. Um die Bedienung der Anlage zu vereinfachen und subjektne Faktoren (teilweise wurde das Unterbrechen der Zündung bei Halt vergessen) auszuschließen, wurde im März 1981 ein ‚Automat" eingebaut, der die Zündung aber nicht sofort nach dem Gaswegnehmen bzw. Erreichen der Leerlaufdrehzahl (Aufleuchten der Ladekontrollampe) unterbricht, sondern mit Zeitverzögerung. Hauptsächlich im Stadtverkehr gibt es nämlich häufig Situationen, bei denen nach einem kurzen Halt ein erneutes Anfahren und wieder Anhalten erforderlich ist (Vorfahrt auf gleichrangigen Straßen, Stop-Schild, Kolonnen). In diesen Fällen führt bei einer sofortigen Zündunterbrechung das ständige Wiederstarten nur zu einem erhöhten Verschleiß des Anlassers, eine Kraftstoffeinsparung dürfte dabei kaum zu verzeichnen sein. Als vorteilhaft erwies sich eine Zeitverzögerung zum Unterbrechen der Zündung von 5 bis 8 Sekunden. Diese Zeitspanne ist ausreichend, um einerseits die genannten Verkehrssituationen in üblicher Weise zu bewältigen, andererseits aber so bemessen, daß bei längerem verkehrsbedingtem Holten noch eine wirkungsvolle Kraftstoffeinsparung erzielt wird. Seit Einbau des Automaten bis jetzt konnten etwa 0,7 bis 0,8 1/100 km Kraftstoff eingespart werden, hauptsächlich wieder im Stadtverkehr von Berlin. Bild 3 zeigt die Schaltung. Hauptbestandteile sind das Zündrelais Z (kein Kfz-Relais), das Anlaßrelais A, eine elektronische Zeitverzögerungsschaltung und ein Umschalter. Der Umschalter ist ein Mikrotaster, der vom Gaspedal bei Vollgas betätigt wird.

hloB

1 Zündung und Anlasser werden durch Gasgeben eingeschaltet, abgeschaltet wird per Knopfdruck mit der Hand.

1 -

maschine erzeugte Spannung (Anschluß 61 des Reglers) verhindert ein erneutes Anziehen des Zünd- und des Anlaßrelais (Anlaßwiederholsperre). Ein Umschalten des Mikrotasters während der Fahrt (bei Vollgas) hat keine Auswirkungen auf den Automaten. Bei verkehrsbedingtem Halten oder bei längerem Leerlauf (Freilauf) führt der Spannungsunterschied zwischen Lichtmaschine und Batterie (Ladekontrollampe brennt) zum langsamen Offnen der Transistoren T 1 und T2 (Verzögerung durch Kondensator C). Die Verzögerungszeit kann mit R2 eingestellt werden. Nach Ablauf dieser Zeit zieht das Zündrelais an und schaltet die Zündung aus. Gestartet wird dann wieder durch kurzes Durchtreten des Gaspedals. Wird vor Ablauf der Verzögerungszeit Gas gegeben, kommt es nicht zum Anziehen des Zündrelais. Um bei eventueller Störung des Automaten das Zündrelais überbrücken zu können, wurde zusätzlich zwischen beide Anschlüsse 15 ein Schalter eingebaut (im Schaltplan nicht eingezeichnet). Ebenso kann das Anlaßrelais mit einem Schalter in Reihe mit der Relaisspule abschaltbar gemacht werden. Die Anordnung des Gaspedalschalters bei Vollgas hat den Vorteil, daß der Anlasser nicht unbedingt bis zum Verlöschen der Ladekontrollampe einge-

2 Das grüne Blechteil mit dem Taster (Bohrung 14 mm 0) ist am horizontal verlaufenden Teil der Spritzwand befestigt, das rote Blechteil am Gaspedal angeschraubt. Die Teile sind so angeordnet bzw. gebogen, daß der Tastknopf in Ruhelage des Gaspedals etwa 3 mm eingedrückt wird.

Zur Funktion: Der Automat wird mit dem Einschalten der Zündung am Zündanlaßschloß in Betrieb genommen. Am Regleranschluß 61 liegt Massepotential, das über den Umschalter und die Widerstände R 1 und R 2 die Transistoren T 1 und T 2 durchsteuert und zum Anziehen des Zündrelais führt. Der Zündstrom ist dadurch vorläufig unterbrochen. Zum Starten wird das Gaspedal kurz auf Vollgas durchgetreten (Umschalten des Mikrotasters) und dann in die normale Stellung für das Anfahren zurückgenommen. Das kurze „Antippen" des Umschalters führt zur Unterbrechung des Massepotentials an R 1 und R2. Uber R3 und R 2 liegt dadurch an der Basis von T 1 die Betriebsspannung von 6 V, die Transistoren sperren, das Zündrelais fällt ab und schaltet die Zündung ein. Gleichzeitig wird über den Umschalter das Anlaßrelais angezogen und der Motor gestartet. Die jetzt von der Licht-

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rastet bleibt sondern bei kurzem Durchtreten des Pedals schon vorher ausgeschaltet werden kann Ein Schaden an der Lichtmaschine, am Regler oder der Riß des Keilriemens führt nach Ablauf der Verzögerungszeit zum selbständigen Unterbrechen des Zündstromes. Damit wird der Fahrer auf diese Fehler hingewiesen. Nu wenn er in dieser Situation Vollgas gibt, während der Motor noch abtourt bzw. im Schub (untere Gänge) bremst, wäre ein versehentliches Einrasten des Anlassers möglich.

Zündschloß 15

Zündschloß 15

Regler 61

Roland Drechsler, Michael Feder, Berlin

Ausschalten durch Luftmangel, Start mit Gaspedal Der Vollständigkeit halber sei auch die Schaltung (Bild 4) vorgestellt, deren Erprobung wir im Heft '4/81 erwähnten und nach der uns zahlreiche Leser fragten. Mit ihr wurde nicht nur die Leerlaufabschaltung realisiert, sondern gleichzeitig das leidige Schieberucken beim Bremsen mit dem Motor in den unteren Gängen beseitigt.

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Die Anlage funktionierte ausgezeichnet, sie hatte nur den Nachteil, daß zum Beispiel beim Rangieren nach jeder Bewegung während des Bremsens und Auskuppeins sofort der Motor stehenblieb und erneut mit dem Anlasser gestartet werden mußte, Im Interesse der Schonung des Anlassers bauten wir den Automat nach 2000 km wieder aus.

Stop und Start handbedient Seit Januar 1981 befindet sich eine mit Druckknopf handbediente Stop-Start-Steuerung in dem Wagen, die bis jetzt (rund 6000 km) ebenfalls Einsparungen um reichlich 0,5


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3 Eingeschaltet wird mit dem Gaspedal bei Vollgas, das Abschalten geschieht automatisch mit Zeitverzug.

Gestartet wird (nach Einschalten der Zündung am Zündschloß) mit dem vom Gaspedal betätigten Schaltkontakt etwa bei Halbgas, der über das Relais A den Anlasser einschaltet. A wird stromlos, sobald an der Reglerklemme D+/61die Lichtmaschinenspannung anliegt und die Ladekontrollampe verlischt. Den vom Kupplungspedal betätigten Schaltkontakt, mit dem das Relais A nur im ausgekuppelten Zustand ansprechen könnte, hatten wir noch nicht eingebaut. Er würde aber bei Lichtmaschinenausfall bzw. Keilriemenriß eine zusätzliche Sicherheit gegen unbeabsichtigtes Einrosten des Anlassers bieten. Solange der Anlasser arbeitet, erhalten die Zündspulen vorläufig nur über die Arbeitskontakte des Relais B Strom. Wenn der Anlasser abschaltet, womit auch das Relais 13 abfällt, zieht gleichzeitig das Relais C an (durch Lichtmoschinenspannung an D+/61) und versorgt die Zündspulen so lange miL Strom, wie die Lichtmaschine Spannung erzeugt. Wird Gas weggenommen, schließt die Drosselklappe vollständig das Mischrohr (Drosselklappenanschlagschraube entsprechend zurückgedreht), womit der Motor ruckfrei bremst oder (bei Freilauf bzw. ausgekuppelt) bis zum Stillstand abtourt. Damit fällt das Relais C ab und schaltet die Zündung aus, weil die stillstehende Lichtmaschine keine Spannung mehr erzeugt. Die Zündung würde auch bei einem Lichtmaschinendefekt oder Keilriemenriß ausfallen und sofort den Fehler signalisieren. Eine Weiterfahrt wäre mit abgeschaltetem Automat (Umschalter) möglich.

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5 Gestartet und ausgeschaltet wird durch Druck auf einen Taster, der griffgünstig in Lenkradnähe angebracht ist. 1/100 km brachte. Der Durchschnittsverbrauch im Berliner Stadtverkehr sank damit etwa auf die Werte, die vorher nur auf langen Fernfahrten erreichbar waren. Bild 5 zeigt die Schaltung. Der oben in die Lenksäulenverkleidung eingesetzte Taster (Klingelknopf) schaltet die Relais A (Zündung) und B (Anlasser) ein. A ist ein Abblendrelais, das schrittweise umschaltet bzw. hier bei Druck auf den Taster einschaltet, beim nächsten Knopfdruck wieder ausschaltet usw. Der Anlasser kann nur bei eingeschalteter Zündung arbeiten, wobei das Relais C über 56a positive Spannung und von D+/61 (bei stehender Lichtmaschine) Masse erhält. Der Anlasser wird sowohl beim Loslassen des Tastknopfes abgeschaltet (Relais B fällt ab) als auch beim Verlöschen der Ladekontrolllampe (Relais C stromlos). Wird der Taster bei laufendem Motor erneut gedrückt, schaltet A die Zündspulen aus. B

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4 Gestartet wird mit dem Gaspedal. Für das Stehenbleiben des Motors sorgt die beim Gaswegnehmen völlig schließende Drosselklappe. zieht dabei zwar auch an, kann den Anlasser aber nicht einschalten, weil C abgefallen ist. Die Diode in Reihe mit der Relaiswicklung C sperrt den Rückstrom, der von der Lichtmaschine (sie hat auch im Leerlauf noch positives Potential, selbst wenn die Ladekontrolllampe flackert) über die abgeschalteten Zündspulen zur Masse fließen würde. Fehlt die Diode, zieht beim Abschalten das Relais C an, und der Anlasser rastet in den abtourenden Motor ein, bis der Knopf losgelassen (B fällt ab) oder durch die absinkende Lichtmaschinensponnung C stromlos wird. Prinzipiell macht die Relaisschaltung nichts anderes, als was mit dem Zündschlüssel auch getan werden könnte. Das Hantieren am schlechter zugänglichen Zündschloß ist aber umständlicher, so daß man es doch meistens sein läßt und auf die Möglichkeit zur Kraftstoffeinsparung verzichtet. Außerdem werden mit dem Zündschlüssel Verbraucher außer Betrieb gesetzt (Blinker, Wischer), auf die bei verkehrsbedingtem Halten oder beim Ausrollen z. B. vor Kreuzungen nicht verzichtet werden kann. Die Relaisschaltung unterbricht nur den Zündstrom. Sollte sie durch Defekt ausfallen, so kann die Zündung durch Umstecken der Kabel am Relais A (von 56a auf 56b) oder durch einen Uberbrückungsschalter D (gestrichelt) eingeschaltet werden. Beim Start durch Knopfdruck kann die Einschaltzeit des Anlassers bei einiger Cibung sehr kurz geholten werden, auf jeden Fall kürzer als bei automatischer Abschaltung über die verlöschende Lodekontrollampe. Das schont den Freilauf am Anlasserritzel. Bei konsequenter Abschaltung bei verkehrsbedingtem Halten kommen nämlich auch mit der handbedienten Anlage im Stadtverkehr eine ganze Menge Anlasser-Einschaltungen zusammen. Ein an Klemme 50 angeschlossenes Zählwerk (Telefongesprächszähler) registrierte auf 882 km 480 Anlaßvorgänge. Demnach hätte der Anlasser nach etwa 55000 km die 30000 Schaltungen erreicht, die das Kombinat Fahrzeugelektrik Ruhlo als Lebensdauer nennt. Eberhard Preusch

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Anatomie eines Unfalls Hinter Bauleiter Hartmann lag eine anstrengende Arbeitswoche, als Freitagnachmittag die Havarie mit dem großen Kran passierte. Eigentlich wollte er pünktlich Feierabend machen, um mit seiner Frau wie verabredet um 19 Uhr in Neubrandenburg zu sein. Doch als Leiter ist er verantwortlich für das Geschehen auf der Baustelle. Er kann nicht einfach losfahren und anderen die Klärung dieses Problems überlassen. Als er schließlich mit seinem Wartburg zu Hause ankommt, um seine Frau abzuholen, ist er ziemlich gestreßt. Anstatt jedoch unterwegs Besprechung während einer Drehpause.

einmal Pause zu machen, um sich zu entspannen, befördert er sich von einer Streßsituotion in die andere. Schließlich ist er derartig überreizt, daß er bei einem leichtsinnigen Uberholmanöver mit einem Trabant zusammenstößt. Das Ergebnis: ein Schwer- und ein Leichtverletzter.

Szenische Dokumentation Doch dort, wo jede Unfallakte endet, da weder die Zeit noch die Möglichkeit zu intensiven Analysen besteht, beginnt der Fernseh-

film „Anatomie eines Unfalls - sind Verkehrsunfälle unvermeidbar?" Probleme aufzudekken. Die Schöpfer dieses Streifens - Autor und Regisseur Friedrich Rochow, Kameramann Siegfried Oschatz, Dramaturg Franz Sparer, Produktionsleiter Waldemar Döring, Trickfachmann Horst Kaiser und Komponist Bernd Wefelmeyer - wenden sich damit erstmalig einer Arbeit zu, die sich sowohl in der Form als auch im Inhalt wesentlich vom „Verkehrskompaß" unterscheidet. Der unlängst im DDRFernsehen gezeigte Film ist eine szenische Dokumentation von rund 30 Minuten. Doch anstelle der in über 12jähriger Tätigkeit praktizierten Interpretation und Erläuterung der StVO und der Aufdeckung der Primärursachen Von Verkehrsunfällen, wie unter anderem die Verletzung der Wartepflicht, überhöhte Geschwindigkeit oder Alkoholgenuß, unternahmen die Filmschöpfer mit den Mitarbeitern der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern den Versuch, die sogenannten Sekundärursachen von Verkehrsunfällen aufzudecken und solche Fragen zu beantworten: Warum ist der Unfallverursacher, also Bauleiter Hartmann, seiner Wartepflicht nicht nachgekommen? In welchem Maße war seine Aufmerksamkeit gemindert? Wie lange war seine Reaktionszeit beim Uberholvorgang?

Reine Nervensache Fehlhandlungen - das macht dieser Film deutlich - beruhen in jedem Fall auf biochemischen Vorgängen im menschlichen Körper, die unsere nervlichen Reaktionen steuern. Mehr als 90 Prozent aller Verkehrsunfälle aber gehen auf menschliches Fehlverhalten zurück. Bauleiter Hartmann stand weder unter Alkohol noch unter Einwirkung von Medikamenten. Er war ganz einfach nervlich überlastet, nahm

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sich aber nicht die Zeit, um diesen Zustand abzubauen. Eine zermürbende Woche lag hinter ihm. Dann passierte kurz vor Feierabend die Sache mit dem Kran. Schließlich war seine Frau nicht abfahrbereit, als er zu Hause ankam. Unterwegs die „Trabbidame" hinter ihm, die ihn keß überholte, und der „Bummelfahrer" vor ihm, der ihn am Ciberholen hinderte

Erregung beeinflußt Reaktion Der Film gibt viele Denkanstöße und macht besonders den Kraftfahrern klar, daß die Qualität ihrer Fahrleistungen durch persönliche und berufliche Belastungen stark eingeschränkt werden kann. Zwar ist dies für den einzelnen nicht meßbar, doch Biochemiker, Ärzte und Psychologen sind heute durchaus in der Lage, gewisse Normativbeispiele an Belastungsumfängen zu nennen, mit deren Hilfe beispielsweise jeder Kraftfahrer für sich ableiten kann, wann und wie lange er pausieren muß, damit sich sein Körper regenerieren kann und er seine volle Fahrtüchtigkeit wieder erreicht. Denn wie heißt es im Paragraph 7 Absatz 4 StVO: „Tritt während der Fahrt eine Verminderung der Fahrtüchtigkeit ein, ist die Fahrt solange zu unterbrechen, bis die Fahrtüchtigkeit wiederhergestellt ist." Für den Fernsehfilm wurde die szenische Dokumentation gewählt, um den Zuschauern ein Höchstmaß an Identifikation zu geben. So wird beispielsweise die Handlung an fünf Stellen unterbrochen, um den psychisch-nervlichen Zustand von Bauleiter Hartmann, dargestellt von Rolf Römer, deutlich zu machen und um Blutdruck, Herzfrequenz und die so entscheidende Reaktionsfähigkeit zu überprüfen. Im Erregungszustand - also bei Freude oder Schreck - wird im menschlichen Körper Adrenalin - ein Nebennierenhormon - erzeugt, das wesentlichen Einfluß auf das Verhalten jedes Verkehrsteilnehmers hat. Ist dieser Zustand abgeklungen, wird das Adrenalin zu Adrenoxin abgebaut, das eine Hemmungsphase auslöst. Eine Minderung der Fahrtüchtigkeit tritt ein, die Reaktionszeiten werden gefährlich lang. Anhand von Trickdarstellungen mit dem keulenschwingenden Urmenschen werden diese Vorgänge einprägsam verdeutlicht. Diese Kenntnis soll den Kraftfahrern helfen, sich selbst zu überprüfen und kritisch einzuschätzen. Denn kein Kraftfahrer kann sich darauf berufen, daß er nervlich nicht in der Lage war, eine bestimmte Situation zu bewältigen.

fühlte er sich angegriffen - als erfahrener Kraftfahrer, als pünktlichkeitsbewußter Mensch und nicht zuletzt als Mann. Von dem Fernsehfilm wurden zahlreiche Kopien hergestellt, die in den Bezirken bei Verkehrsteilnehmerschulungen gezeigt werden können. Gut wäre es, wenn für diese Veranstaltungen örtliche Wissenschaftler oder Verkehrsexperten gewonnen werden, die nach der Filmaufführung mit den Zuschauern über die dargelegten Probleme diskutieren. Außerdem sollte man diesen Film auch als Zusatzprogramm in den Filmtheatern zeigen. Karin Hauf

Aufnahmen von den Dreharbeiten zu dem Dokumentarspielfilm. Bei Schauspieler Rolf Römer wurde dafür auch das Reaktionsvermögen getestet. Fotos: Wils

Aggressionssteigerung Nun steht ja die subjektive Einschätzung der eigenen Leistungsfähigkeit meist im Gegensatz zum objektiven Leistungsvermögen. So wurde bei den Vorarbeiten zu diesem Film, dessen Grundlage eine Originalunfallakte ist, auch der wirkliche Hartmann (der Name wurde für den Film selbstverständlich geändert) gefragt, ob er sich fünf Minuten vor dem Unfall in seiner Fahrtüchtigkeit eingeschränkt fühlte. Die Antwort war ein eindeutiges „Nein!". Erst nach stundenlangen Gesprächen über die einzelnen Etappen vor dem Unfall, in denen die Teilursachen ermittelt wurden, gab er zu, daß seine Fahrtüchtigkeit durch die nervliche Belastung stark reduziert war. Schon vor dem Unfall hatte es Situationen gegeben, in denen er gerade noch so davongekommen war. Oberreizt und deshalb überempfindlich empfand er all diese Vorkommnisse als Prestigeverlust,


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Wie in jedem Sommer von Kraftfahrzeugen in bzw. auf Campingpläl suchen den Küstenbezir enden setzen sich zudE aus der Hauptstadt al Bewegung. Dazu trog bei, wie sie vor allem Für all die motorisierti herausgegeben. Dazu bezirk", für die die Be2 Staatliche Versicherung nen. Wir erhielten sie öffentlichung nicht zulk schon im vorigen Jahr, ausgedrückt.

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vegt sich auch dieses Jahr wieder eine große Zahl htung Ostseeküste und findet in den Urlaubsorten ihr Ziel. Aber nicht nur diese Langzeiturlauber ihren Kraftfahrzeugen heim. An sonnigen Wochenausende aus den mittleren Bezirken der DIR und wei oder vier Rädern in Richtung Ostseestrand in icht zuletzt die verbesserten Verkehrsbedingungen die Autobahn Berlin-Rostock geschaffen wurden. ouristen werden alljährlich spezielle Informationen en auch diese „Hinweise für die Fahrt im Ostsee‚ehörde der Deutschen Volkspolizei Rostock und die DDR, Bezirksdirektion Rostock, verantwortlich zeicher erst zu einem Zeitpunkt, der eine frühere VerJrisere Meinung zu diesen Informationen hatten wir Heft 7/80, mit der (Jberschrift „Nachahmenswert'

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jr bereits im Heft 7/81 Hinweise für den Sommerin denen sich auch spezielle Tips für den Ostseeen werden sollten die Erläuterungen des VEB Minol er Schließungen von Tankstellen im Heft 3/81. diese Saison die neue Autobahntankstelle am Grog steht (nördlich von Finowfurt) und daß es an der nuar bei Walsieben eine kleine Mitropa-Raststätte

Im Interesse von Ordnung und Sicherheit sind Kraftfahrzeuge mindestens drei Meter von einem Zelt entfernt oder auf den vorgesehenen Parkplätzen abzustellen. Der Mindestabstand von Zelten mit mehr als 10 m2 Grundfläche beträgt zwei Meter. Lagerfeuer sind nur auf den örtlich festgelegten und durch Schutzstreifen gesicherten Plätzen abzubrennen. Alle offenen Feuer, einschließlich Grillgeräte, sind bis zum Verlöschen ständig zu beaufsichtigen. Kochfeuer sind in 30 cm tiefen Gruben anzulegen und müssen mindestens einen Meter von brennbaren Materialien entfernt sein. Rauchverbote sind einzuhalten.

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ie Verkehrshinweise der Radio _DR-Ferienwelle Montag bis Sonnabend täglich 08.52 Uhr auf UKW 91,05 MHz, MW 558 kHz (Rostock) und 729 kHz (Putbus)

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Der Abschluß einer zusätzlichen Campingversicherung (auch für Wohnwagen bzw. Klappzeltanhänger, siehe Heft 5/78 S. 161) gewahrt Versicherungsschutz für die Campingausrüstung und die Gegenstände des persönlichen Reisebedarfs. Wertsachen können auf Zeltplätzen, in Badeanstalten und Heimen auch zur sicheren Aufbewahrung abgegeben werden. Werden Unterkünfte verlassen so sollen in jedem Fall Türen, Fenster oder Zelteingänge verschlossen werden. Zeltnachbarn helfen sich gegenseitig, wenn sie sich über Abwesenheiten informieren und während der Abwesenheit der anderen auf dessen Sachen achtgeben

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Fahr n ohne Kaufen Leihwagen benutzung gesetzlich geregelt

Wer auf den eigenen Personenkraftwagen verzichtet oder aber diesen zeitweilig entbehren muß, braucht auf die Freuden des Autofahrens noch lange nicht zu verzichten. Bei den meisten volkseigenen Kraftverkehrskombinaten bzw. auch bei einigen volkseigenen Kombinaten und Betrieben des Städtischen Nahverkehrs oder der VEB Taxi bestehen Betriebsteile bzw. Abteilungen (in der Vergangenheit unter dem Namen Selbstfahrvermietung bekannt geworden), bei denen gegen ein angemessenes Salär ein fahrbarer Untersatz zeitweilig entliehen werden kann. Nachdem in der Vergangenheit die dafür geltenden Bedingungen durch einen entsprechenden Vertrag schriftlich vereinbart werden mußten, hat nunmehr der Minister für Verkehswesen durch eine Rechtsvorschrift allgemeinverbindliche Regelungen erlassen, die übersichtlich und verständlich die beim Entleihen eines Pkw notwendigen Rechtsbeziehungen beinhalten. Am 1. August 1981 trat die „Anordnung vom 15. April 1981 über die Allgemeinen Bedingungen für das Ausleihen von Personenkraftwagen durch den volkseigenen Kraftverkehr und Städtischen Nahverkehr - Ausleihordnung Pkw - (GBI. 1 Nr. 16, S. 221)" in Kraft. Generell ist darauf hinzuweisen, daß die zwischen den Kunden und den Verkehrsbetrieben abzuschließenden Verträge auf den Bestimmungen der Paragraphen 217 fI. des Zivilgesetzbuches (ZGB) der DDR basieren, d. h. also Leihverträge im Sinne des ZGB sind und durch die „Ausleihordnung Pkw" ergänzend und spezifizierend die Erfordernisse des Gebrauchs und Umgangs mit Personenkraftwagen erfassen.

Voraussetzungen für das Entleihen Entliehen wird an Personen, die das 18. Lebensjahr vollendet haben, Bürger der DDR sind oder sich als Ausländer ständig oder längerbefristet in der DDR aufhalten. Beim Vertragsabschluß ist die Vorlage des Personalausweises und der gültigen Fahrerlaubnis bzw. entsprechender Dokumente erforderlich. Eine Ausleihe kann auch an Betriebe erfolgen. Den Vorrang haben jedoch die Bürger. Die Kraftfahrzeuge werden grundsätzlich zum Gebrauch auf dem Territorium der DDR und der europäischen Mitgliedsländer des RGW ausgeliehen. Die Dauer für die Ausleihe ist gesetzlich nicht begrenzt, sie bedarf in jedem Einzelfall der vertraglichen Vereinbarung. Soweit es die Kapazitäten der Verkehrsbetriebe zulassen, sind diese grundsätzlich zum Vertragsabschluß verpflichtet. Die Ausleihordnung Pkw sieht jedoch zwei Ausnahmefälle vor, in denen die Ausleihe vom Verkehrsbetrieb abgelehnt werden kann. Das sind erstens extreme Witterungsbedingungen, also insbesondere schwere Schneeverwehungen oder Vereisungen, die die erforderliche Sicherheit im Straßenverkehr wesentlich beeinträchtigen. In aller Regel wird dieser Grund nur kurzfristig von Bedeutung sein. Zweitens sind es Gründe, die die Verkehrsbetriebe zu der Annahme veranlassen und diese auch rechtfertigen, daß der

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Kunde nicht ordnungsgemäß, d. h. nach den Bedingungen der Ausleihordnung, mit dem Kraftfahrzeug umgehen wird. Diese Gründe können im einzelnen durch den Gesetzgeber nicht aufgezählt werden. Sie sind insbesondere im engen Zusammenhang mit den vom Kunden zu übernehmenden Pflichten zu sehen, auf die noch im folgenden eingegangen wird. So kann ein solcher Fall dann eintreten, wenn ein Kunde erkennen läßt, daß seine offensichtlich unzureichende Fahrpraxis einen vertragsgemäßen Umgang mit dem Fahrzeug in Zweifel stellt, oder aber wenn der Kunde infolge zurückliegender Pflichtverletzungen bei der Ausleihe nicht die Gewähr bietet, daß er nunmehr ordnungsgemäß mit dem Fahrzeug umgehen wird. Eine solche Annahme wird zum Beispiel dann begründet, wenn der Kunde in der Vergangenheit vorsätzlich die Bestimmungen der Ausleihordnung bzw. den Ausleihvertrag verletzt hat. Es versteht sich von selbst, daß die IJbergobe eines Kraftfahrzeuges an einen Kunden, der unter Einwirkung von Alkohol oder anderen Mitteln, die die Fahrtüchtigkeit beeinträchtigen, steht, nicht erfolgt. Beachtet werden muß weiterhin, daß zum Führen des Pkw nur der oder die ausdrücklich im Vertrag namentlich benannten Fahrer berechtigt sind.

Pflichten der Verkehrsbetriebe Die Pflichten der Verkehrsbetriebe sind in der Ausleihordnung eindeutig bestimmt. Sie haben insbesondere folgendes zum Inhalt: Der Pkw ist dem Kunden vollbetankt, betriebsund verkehrssicher und zu dem im Vertrag vereinbarten Zeitpunkt zu übergeben. Der Kunde ist dabei mit den Bedienungsvorschriften und sonstigen den Wagen betreffenden technischen Vorschriften, zum Beispiel der Art des zu verwendenden Kraftstoffes bzw. Ols, vertraut zu machen. Ihm sind erforderliches Werkzeug und übliches Zubehör in gebrauchsfähigem Zustand zu übergeben, und der Kunde ist über das Verhalten bei Unterwegsschäden und -reparaturen ausreichend zu informieren. Der Nachweis des betriebsund verkehrssicheren Zustandes des Pkw erfolgt durch' eine gemeinsame, für den Kunden unentgeltliche Probefahrt, bei der er das Fahrzeug selbst zu führen hat. Bei der Rückgabe des Pkw prüft der Verkehrsbetrieb diesen in Gegenwart des Kunden entsprechend seiner Aufgabe auf seinen ordnungsgemäßen Zustand und seine Betriebs- und Verkehrssicherheit. Dabei sofort feststellbare Mängel müssen dem Kunden unmittelbar, andere Mängel aus einer unsachgemäßen, also pflichtwidrigen Benutzung unverzüglich nach ihrem Bekanntwerden mitgeteilt werden. Der Verkehrsbetrieb hat den Kunden weiterhin über alle Fragen im Zusammenhang mit der Ausleihe fachgerecht zu beraten und sollte bemüht sein, durch ein geeignetes Bestellsystem Voraussetzungen zu schaffen, daß den Wünschen der Kunden hinsichtlich des Termins und der Dauer der Ausleihe weitgehend entsprochen werden kann.

Pflichten der Kunden Auch sie haben in der Ausleihordnung ihre erschöpfende Regelung gefunden. Wichtig sind dabei insbesondere die folgenden: Bei der Obergabe des Pkw hat der Kunde die durch die StVO vorgeschriebene Kontrolle der Betriebsund Verkehrssicherheit vorzunehmen und dabei festgestellte Mängel sofort, sich später bemerkbar machende Mängel unverzüglich nach ihrem Bekanntwerden dem Verkehrsbetrieb mitzuteilen. Letzteres erübrigt sich allerdings, wenn durch eine Kleinreparatur am Pkw bis zu 200,— Mark die Betriebs- und Verkehrssicherheit wiederherzustellen ist. Eine solche Reparatur hat der Kunde entsprechend der Ausleihordnung zu veranlassen, also in Auftrag zu geben, und er muß die dabei anfallenden Kosten zunächst verauslagen. Die Quittung über eine solche Reparatur wird dem Verkehrsbetrieb bei der Rückgabe des Pkw zwecks Rückerstattti,ng vorgelegt. Die elementarste Pflicht, die sich bereits als Grundsatz aus dem ZGB unmittelbar ableitet, besteht in einem sorgfältigen Umgang mit dem ausgeliehenen Kraftfahrzeug entsprechend den Bestimmungen der Ausleihordnung und der vertragsgemäßen Nutzung. Darunter sind insbesondere eine schonende Fahrweise, die strikte Einhaltung der Bedienungs- bzw. Behandlungsvorschriften einschließlich der Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung sowie der Schutz vor Beschädigungen und Verlust zu verstehen. Dazu gehört auch die Vorsorge, daß der Wagen nicht durch andere als die im Vertrag namentlich als Fahrer benannten Personen benutzt werden kann. Auch darf das Fahrzeug nicht für Zwecke einer entgeltlichen Personenbeförderung oder zum Transport von für Pkw ungeeigneten Güter (z. B. Baustoffe) verwendet werden. Das bedeutet allerdings nicht, daß beispielsweise die Mitnahme von einem Sack Zement im Kofferraum bereits eine Pflichtverletzung und damit unzulässig wäre. In jedem Fall ist aber zu gewährleisten, daß mitgenommene Sachen das Fahrzeug nicht beschädigen, dauerhaft verunreinigen oder überlasten bzw. die Betriebs- und Verkehrssicherheit beeinträchtigen. Letzteres wäre sicher gegeben, wenn aus einem ausgeliehenen Pkw die Sitzpolster ausgebaut würden und der Pkw dem Transport von Ziegelsteinen dienen sollte. Weiterhin ist die Beteiligung an motorsportlichen Wettbewerben mit dem ausgeliehenen Wagen nicht zulässig. Auf Verlangen des Verkehrsbetriebes sind die von ihm noch Rückgabe des Pkw festgestellten oder unterwegs aufgetretenen Mängel schriftlich zu bestätigen. Diese Bestätigung ist kein Schuldanerkenntnis. Sie dient lediglich der Feststellung eines zweifelsfreien Sachverhaltes, was im Interesse beider Vertragspartner liegt. Letztlich ist das Kraftfahrzeug zum vereinbarten Zeitpunkt in unversehrtem Zustand und mit vollem Tank zurückzugeben.


Verhalten bei Verkehrsunfällen und anderen Vorkommnissen Es wird nicht in jedem Fall auszuschließen sein daß bei der Ausleihe eines Kraftfahrzeuges unvorhersehbare Ereignisse seinen vereinbarten Gebrauch beeinträchtigen. Hierbei ist vor allem wichtig, daß durch rechtzeitige Informationen weitergehende Schäden vermieden, gemindert oder mögliche Schadenersatzansprüche durch entsprechende Beweise gesichert werden können. Kommt es zu einem Verkehrsunfall mit einem Personenschaden oder einem mutmaßlichen Sachschaden von über-300,— Mark oder sind nicht in der DDR zugelassene Kraftfahrzeuge oder Kraftfahrzeuge der bewaffneten Organe beteiligt, ist unverzüglich die Verkehrspolizei zu verständigen und zur Aufnahme und Feststellung des Tatbestandes zu veranlassen. Darüber hinaus ist der Verkehrsbetrieb fernmündlich oder telegrafisch zu informieren. Die Verständigung der Polizei und des Verkehrsbetriebes ist auch dann unerläßlich, wenn der ausgeliehene Pkw in Verlust geraten ist oder durch Brand oder sonstige Einwirkung schwer beschädigt wurde. Diese Grundsätze gelten auch uneingeschränkt bei Auslandsfahrten. Ist ein entstandener Sachschaden geringfügig, seine Beseitigung also mit einem voraussichtlichen Kostenaufwand von unter 300,— Mark möglich, ist ebenfalls eine unverzügliche Mitteilung über den Sachverhalt an den Verkehrsbetrieb erforderlich. In beiden Fällen ist insbesondere zu gewährleisten, daß bei Beteiligung eines anderen Fahrzeuges die erforderlichen Angaben (Hergang des Unfalls, polizeiliches Kennzeichen des beteiligten Fahrzeuges, Anschrift des Fahrers sowie dessen unterschriftliche Bestätigung) und die Anschriften vorhandener Zeugen festgehalten werden. Der Verkehrsbetrieb ist verpflichtet, dem Kunden alle von ihm verauslagten Kosten gegen Vorlage der entsprechenden Quittungen zu erstatten, die zur Wiederherstellung der Betriebsund Verkehrssicherheit bei aufgetretenen Unterwegsschäden notwendig waren. Das gilt allerdings nicht, wenn die aufgetretenen Schäden in einer pflichtwidrigen Behandlung des Pkw durch den Kunden ihre Ursache hatten. Wie schon weiter vorn ausgeführt, gilt diese Regelung für Reparaturen bis zu 200,— Mark. Sollte infolge aufgetretener Mängel oder Beschädigungen eine Unterwegsreparatur erforderlich werden, die insgesamt den Betrag von 200,— Mark übersteigen würde, ist zu deren Durchführung die vorherige Zustimmung des Verkehrsbetriebes einzuholen. Auch diese Bestimmung ist bei Fahrten ins Ausland unbedingt einzuhalten.

Versicherung Der Kunde ist gegen mögliche auftretende Schäden weitestgehend versichert. Neben der bestehenden Kfz-Haftpflichtversicherung (Befriedigung von Schadenersatzansprüchen, die auf Grund von Rechtsvorschriften gegen den Fahrzeugführer geltend gemacht werden, sowie Abwehr unberechtigter Ansprüche) besteht für ein ausgeliehenes Kraftfahrzeug Kasko-Versicherungsschutz mit einer Selbstbeteiligung des Kunden bei Schäden durch einer verschuldeten Unfall in Höhe von 100,— Mark. Das bedeutet also, daß der Kunde für ihn durch Unfall schuldhaft verursachte Schäden an dem ausgeliehenen Fahrzeug durch die bestehende Kasko-Versicherung bis zu


einem Beitrag von 100,— Mark einzustehen hat. Ist der Kunde für einen eingetretenen Schaden nach den Grundsätzen des ZGB nicht verantwortlich, ist er gegenüber dem Verkehrsbetrieb auch nicht schadenersatzpflichtig. Wichtig ist in diesem Zusammenhang, daß für die Versicherungsfälle die Rechtsvorschriften der Staatlichen Versicherung der DDR in vollem Umfang verbindlich sind und eventuelle Rechtsfolgen, z. B. das Fahren unter Alkoholeinwirkung oder verkehrsrowdyhaftes Verhalten, nach diesen Bestimmungen beurteilt und entschieden werden. Sollten in diesem Zusammenhang zu Einzelfragen Unklarheiten auftreten, besteht auch die Möglichkeit, sich von dem Verkehrsbetrieb über die interessierenden Fragen im Zusammenhang mit Versicherungsfällen ausreichend informieren zu lassen. Die Verkehrsbetriebe sind hierzu gesetzlich verpflichtet. Bei Fahrten ins Ausland ist die zusätzliche Kraftfahr-Auslandsversicherung notwendig, die in der Regel persönlich durch den Kunden zu erwerben ist, ausnahmsweise aber auch durch den Verkehrsbetrieb vermittelt werden kann.

Folgen sonstiger Pflichtverletzungen Oberster Grundsatz ist hier wie bei allen zivilrechtlichen Verträgen, daß die Partner des Vertrages - in diesem Fall der Kunde und der Verkehrsbetrieb - für die Verletzung der gesetzlichen und der vertraglich vereinbarten Pflichten materiell verantwortlich sind. Diese Verantwortlichkeit regelt sich ausschließlich nach den Bestimmungen des ZGB, bei Betrieben nach dem Vertragsgesetz. Diese Bestimmungen besagen im wesentlichen, daß der Vertragspartner, der seine Pflichten schuldhaft, d. h. vorsätzlich oder fahrlässig verletzt hat, dem anderen Partner den Sckiden zu ersetzen hat, dem dieser durch die Pflichtverletzung entstanden ist. Dieser Schaden ist nachzuweisen. Schäden könnten dem Kunden z. B. dadurch entstehen, daß ihm entgegen der vertraglichen Vereinbarung oder einer bestätigten Bestellung das Kraftfahrzeug nicht oder nicht termingerecht oder aber mit die Betriebs- und Verkehrssicherheit beeinträchtigenden Mängeln bereitgestellt wird. Durch eine solche Pflichtverletzung seitens des Verkehrsbetriebes könnte dann der Fall eintreten, daß der Kunde sein beabsichtigtes Reiseziel nicht oder nicht termingerecht erreichen kann und durch Inanspruchnahme eines anderen Verkehrsmittels (z. B. eines Taxis) Mehraufwendungen hat. Diese wären vom Verkehrsbetrieb zu ersetzen. Es sei allerdings ausdrücklich darauf hingewiesen, daß hierbei der §341 des ZGB zu berücksichtigen ist, der den Geschädigten verpflichtet, einen drohenden Schaden abzuwenden bzw. zu mindern. Im Klartext bedeutet das, daß der Kunde im Falle einer Pflichtverletzung des Verkehrsbetriebes alle Möglichkeiten ausschöpfen muß, eventuell dadurch bedingte finanzielle Auswirkungen bei sich so niedrig wie möglich zu holten bzw. nicht gerechtfertigte Aufwendungen, die in keinem Verhältnis zu der Notwendigkeit oder Dringlichkeit der ursprünglich beabsichtigten Fahrt stehen, zu unterlassen. Es wäre aus gesamtgesellschaftlichem Interesse kaum vertretbar, wegen Ausfalls eines bestellten Pkw für einen Sonntagsausflug ein Taxi zu nehmen und die Mehrkosten dem Verkehrsbetrieb in Rechnung zu stellen. Dagegen wären aber jene Aufwendungen begründet, die im Vertrauen auf die bevorstehende Ausleihe bereits entstanden sind.

Weiterhin könnte auch das Unterlassen wichtiger Hinweise für die Bedienung und Behandlung des Pkw zu Folgen führen, die sich entweder als unmittelbarer Schaden beim Kunden auswirken oder aber zumindest seine Verantwortlichkeit ausschließen, wenn er aus mangelnder Kenntnis solche notwendigen Hinweise nicht beachten konnte. Schäden, die dem Verkehrsbetrieb entstehen, hoben - wie in der Vergangenheit festgestellt wurde - ihre Ursachen in überwiegendem Maße in der Nichteinhaltung der vereinbarten Ausleihdauer oder in einer nicht sachgemäßen bzw. zweckentfremdeten Nutzung. Wird das Kraftfahrzeug nicht zum vereinbarten Termin zurückgegeben, ist der Verkehrsbetrieb berechtigt, neben dem Entgelt für die tatsächliche Ausleihdauer für jede angefangene Stunde der Oberschreitung der vereinbarten Dauer der Ausleihe 1,— Mark zu berechnen. Damit sind dann aber alle Schadenersatzansprüche des Verkehrsbetriebes wegen der pflichtwidrigen verspäteten Rückgabe abgegolten. Zur Zahlung dieser Sanktion ist der Kunde dann nicht verpflichtet, wenn er den Nachweis führt, daß er die Umstände, die für die nicht termingemäße Rückgabe ursächlich waren, nicht voraussehen bzw. abwenden konnte, d. h. die verspätete Rückgabe nicht schuldhaft verursacht hat. Solche Umstände können durch extreme Witterungsbedingungen, nicht verschuldete Schadensfälle am Fahrzeug oder Verkehrsunfälle bedingt sein. Muß ein Fahrzeug infolge eines vom Kunden verschuldeten Unfalls in eine Reparaturwerkstatt überführt werden, ist davon auszugehen, daß der Vertrag zum vereinbarten Zeitpunkt endet. An Stelle der Sanktion tritt dann der Schadenersatzanspruch des Verkehrsbetriebes, wobei der Fahrzeugschaden durch die bestehende Kasko-Versicherung bis auf den Selbstbeteiligungsbetrag gedeckt ist. Der Kunde ist dem Verkehrsbetrieb weiterhin für jene Schäden verantwortlich, die aus einem vertragswidrigen Gebrauch des Pkw entstehen und auch von einer Kasko-Versicherung nicht erfaßt sind. Das könnten z. B. Schäden am Kraftfahrzeug sein, die durch eine tJberlastung, Verwendung nicht geeigneter Kraftstoffe, unbefugte und unfachmännische Eingriffe, Entfernung vorhandener Plomben usw. entstanden sind.

Preise Die für die Ausleihe gültigen Preise können bei den Verkehrsbetrieben, die zum Auslegen der Preistabellen verpflichtet sind, jederzeit eingesehen werden. Neben dem vom Kunden zu stellenden Kraftstoff werden für das Entleihen eines Pkw bis einschließlich 750 cm3 Hubraum ein Tagessatz von 30,— Mark und eines Pkw über 750 bis einschließlich 1500 cm3 Hubraum ein solcher von 35,— Mark erhoben. Hinzu kommen für die Pkw bis 750 cm3 0,10 Mark pro gefahrenen Kilometer. Für Pkw von mehr als 750 cm3 bis einschließlich 1500 cm3 sind pro gefahrenen Kilometer 0,14 Mark zu zahlen. Bei Vertragsabschluß sind für die Dauer der Ausleihzeit die entsprechenden Tagessätze und pro Ausleihtag das Entgelt für 100km im voraus zu entrichten. Die Endabrechnung erfolgt bei der Rückgabe des Pkw. Bei einer stundenweise Ausleihe muß für einen Pkw bis 750 cm3 pro Stunde ein Betrag von 2,70 M und für Pkw bis einschließlich 1500 cm3 einer von 3,— M bezahlt werden. Dipl-Jur. Klaus Zetzschke

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Auf anderen Straßen

pei VDRJ: Vorfahrt den Kamelkarren Die Sonne brennt unbarmherzig, das Leben in den Gassen von Aden ist erloschen. Die Stadt scheint zu schlafen. Auch den Einheimischen bereitet die Hitze Schwierigkeiten. Das Thermometer zeigt gegen 11 Uhr bereits 39 Grad im Schatten. Erst gegen 17 Uhr wird die Stadt aus ihrem Mittagsschlaf erwachen. Gelangweilt stehen drei Fahrer neben ihren Taxis. Mit einladenden Bewegungen fordern Sie mich auf einzusteigen. Ich erkundige mich bei einem von ihnen nach dem Preis für eine Fahrt bis zum Stadtteil Crater, versuche zu feilschen. Ohne Erfolg. Mit einem anderen Fahrer werde ich dann handels- oder besser konnte ich beobachten, daß die Jemeniten aus diesem Grunde sicherheitshalber die Anderung der Fahrtrichtung noch mit der Hand anzeigten. In der Fahrt mit dem Taxi begegneten uns oft Kamelkarren. Mit einer höflichen Handbewegung gewährte ihnen der Taxifahrer stets die Vorfahrt. Das vom Kolonialismus übernommene Verkehrswesen ist in der VDR Jemen völlig unterentwickelt. Die Briten bauten seinerzeit Aden als ein großes Dienstleistungszentrum für ihre Bedürfnisse aus. Um das Hinterland kümmerten sie sich nicht. Große Anstrengungen unternimmt die Volksmacht beim Bau von Straßen, denn sie sind eine der Voraussetzun-

gen, um die Unterschiede zwischen der Hauptstadt Aden und dem Hinterland zu beseitigen. Besonders die Geländewagen - meistens von der japanischen Firma Toyota - werden in dem Land hart gefordert. Bald geht es durch heißen Wüstensand, dann wieder über felsige Pisten. Der Staub dringt auch durch die geschlossenen Wagenfenster. Fast alle Geländewagen außerhalb von Aden sind von ihren Besitzern grellbunt bemalt. Sie bilden somit für das Auge eine Abwechslung in der graubraunen Wüste und den aus Lehm •und Sand errichteten farblosen Bauten. Bernd Wurlitzer

fahreinig. In der Nähe des ehemaligen Sultanspalastes setzt er mich ab und verspricht zwei Stunden zu warten, um mich dann wieder zurückzufahren. Offentl iche Verkehrsmittel gibt es in Aden nicht. Meistens bin ich per Anhalter gereist. So lange noch irgendwo Platz im oder auf dem Wagen ist, wird in der Volksdemokratischen Republik Jemen gehalten, wenn einer mitfahren möchte. Viele Autos haben das Lenkrad rechts. Das stammt noch aus jener Zeit, als in Aden Linksverkehr herrschte. Den hatten die Engländer eingeführt, die, 1839 das Land im südlichen Teil der arabischen Halbinsel besetzten und erst 1967 ihre Kronkolonie in die Unabhängigkeit entließen. Haben sich inzwischen alle an die erst vor wenigen Jahren erfolgte Umstellung des Verkehrs gewöhnt? Schwer zu sagen, antwortete man mir. Keiner verläßt sich darauf, daß der andere richtig fährt, die Verkehrszeichen beachtet. Die meisten fahren mit großer Vorsicht. Keiner versucht sein Recht auf Vorfahrt zu erzwingen. Das grelle Sonnenlicht blendet die Augen. Die Blinker sind deshalb kaum zu erkennen. So

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PWlAft 'W

Im Mai dieses Jahres erfuhren wir per Zufall, daß ein Betrieb in der DDR einen neuen Ccirovan-Spiegel entwickelt und die ersten Exemplare auch inzwischen bei Ifa-Fachfilialen ins Angebot gebracht habe. In der Tat: Unsere telefonische Umfrage bestätigte den Sachverhalt, und wir ermittelten auch den Hersteller der Spiegel - den VEB Chemieanlagenbaukombinat Leipzig-Grimnm. Zwei Tage danach übernahmen wir einen Satz Caravanspiegel in Leipzig zur Erprobung. Zur Überraschung des Herstellers paßten die Spiegel sogar an unserem mitgebrachten Zastava, obwohl sie gemäß KTA-Typschein Nr. 1584 eigentlich nur für den Skoda $ 100/ 105/120, für den Moskwitsch 1500 (412/2140), sämtliche WAS-Typen, für den Dada und den Saporoshez 968 zugelassen sind (für den Wartburg 353 gibt es den Spiegel mit einer geänderten Endenform der beiden oberen Haltebügel). Den Zastava hat man bei der Prüfung offensichtlich vergessen, ebenso den Wolga GAS 24 (an dem der Spie,ei - wir probierten das aus - ebenfalls paßt). Nach einer Erprobung über nahezu 2500 km wollen wir unser erstes Urteil kurz zusammenfassen: Die neuen Caravanspiegel sind das mit Abstand Beste, was wir bisher für den Wohnonhängerbetrieb kennenlernten. Innerhalb weniger Sekunden sind beide Spiegelgestelle bei geöffneter Fronthaube des Pkw eingehängt. Die einmal vorgenommene Einstellung für den betreffenden Pkw bzw. Anhänger bleibt auch beim Abnehmen und Weglegen der Spiegel (z. B. in den Kofferraum; Diebstahlschutz) erhalten. Die Spiegel (samt Gestell) beanspruchen relativ wenig Platz im Kofferraum des Pkw oder Stauraum des Wohnanhängers. Während der Fahrt bleiben sie selbst bei stürmischem Wind oder hohem Tempo - frei von Vibrationen. Der Blick zurück zum Anhänger und zur Fahrbahn (Nachfolgeverkehr!) kann wohl nicht besser sein. Gewöhnen mußten wir uns daran, daß das Gespann im neuen Spiegel länger erschien als bei den viel dichter in Augennähe montierten Spiegeln des handelsüblichen Spiegeitransportgestells. Wir werden die Spiegel weiterhin erproben und


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zu gegebener Zeit noch einmal ausführlich aut unsere Erfahrungen eingehen. Detailänderungen könnten wir uns vorstellen. Aber dazu sind noch einige praktische Versuche nötig. Der Spiegelsatz kostet übrigens 170 Mark.

Wolfram Riedel

Bei geöffneter Motorhaube wird zuerst die Klaue des Teleskoprohres unter den Rand des Radkastens gehakt. Die Klauen des Klemmbügels finden Halt an der Motorraumkante (1).

Tadellose Rücksicht (2) und Eignung für die meisten Pkw-Typen (3, z. B. Lada) machen den Spiegel zu einem attraktiven Caravan-Zubehör. Das nach unten führende Teleskoprohr (4) hat mehrere Bohrungen zum wahlweisen Einhaken der Zugfeder. Damit kann die FederSpannung variiert werden.

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Sadisenring-Information

Düsenersatzteilsortiment

Verkürzter Tachoantrieb Im Januar 1981 wurde eine 0-Serie von Getrieben mit gekürztem Tachoantrieb gefertigt. Laufbuchse und Ritzel wurden um 5 mm gekürzt. Dieser Tachoantrieb ist gegen die bisherige Ausführung voll austauschbar. Die Verwendung einer langen Laufbuchse mit gekürztem Antrieb ist möglich. Bei Einbau eines langen Antriebs und einer gekürzten Laufbuchse treten Funktionsstörungen auf. Der Serieneinsatz erfolgte ab April 1981.

Drehfeder für Gaspedal Um der Reklamation „Gaspedal klirrt" zu begegnen, wird in die Pedallagerung eine Drehfeder montiert, die das Gaspedal unter einer gewissen Vorspannung hält. Die beiden Gummischeiben zwischen Pedal und Bock entfallen mit Einsatz dieser Drehfeder. Bei Einsatz der Drehfeder wird der Gosseilzug im Motorraum frei, d. h. außerhalb der Motorschallschluckmatte verlegt. Die Drehfeder kann nachträglich in alle Fahrzeuge ab 1. Fahrzeug P 50 montiert werden. Die vorhandenen Gummischeiben sind zu entfernen.

Ohne Wasserab weis. folie Mit Einsatz der Neoprene-Fensterabstreifgummis wurde eine bessere Abdichtung im Bereich Fensterbank erreicht. Damit können die Wasserabweisfolien am Türinnenblech entfallen.

„Metallic" für Stoßstangen Bei Lackschäden an Stoßstangen mit „Metallic"-Lackierung ist folgendes zu beachten: Eine dekorative Ausbesserung wie bei herkömmlichen Lackfarben durch Auslegen bzw. Einspritzen von Flecken ist bei „Metallic"-Lakkierung nicht möglich. Für eine dekorative Lackierung ist in jedem Fall das Lackieren

Das Düsenersatzteilsortiment ist veraltet und entspricht nicht mehr dem heutigen Bedarf. Aus diesem Grund wird das Sortiment vom VEB BVF ab 1981 nicht mehr geliefert. Einzelteile für diese Vergasertypen bleiben aber weiterhin im Sortiment.

u Störungen im Autoradio ganzer Flächen bzw. ganzer Teile erforderlich. Dazu ist Alkydharz-Lackfarbe „silber metallic" 1/6490 zu verwenden. Als Lösungsmittel ist Verdünnung 1/6435a geeignet. Hingewiesen sei noch darauf, daß eine ‚.Metallic"-Lackierung nicht poliert werden kann.

Teppich und Schalldammatte Mit Einführung der Kraftstoffhahn-Fernbedienung ist eine Änderung der Kontur des Teppichs und der Schalidämmatte vorn im bisherigen Bereich des Kraftstoffhahnes erforderlich. Im Interesse der Vereinheitlichung des Teppichs und der Schalidämmatte für Fahrzeuge mit und ohne Fernbetätigung wird die Kontur der Oberkante dieser beiden Teile in einem geraden Schnitt ausgelegt. Damit braucht nur eine Ausführung gehandelt zu werden. Nach Aufbrauch der alten Ausführung werden nur noch der geänderte Teppich und Schalidämmatte gehandelt.

Verlegung des Anlasserkabels Aus gegebener Veranlassung sei darauf hingewiesen, daß bei jeder Durchsicht eine Kontrolle der Verlegung des Anlasserkabels vorzunehmen ist. Um Fahrzeugbrände zu vermeiden, darf das Kabel keinesfalls am Kopexrohr anliegen. Des weiteren ist darauf zu achten, daß die Gummiabdeckung am Anschluß des Magnetschalters vollständig aufgesteckt ist.

Plaststopfen fehlen Zum Beitrag von Herrn Heinz-Dieter Kamp aus Genthin (Heft 4/81) über verlorene Stopfen in der vorderen Radschale nahm das Werk Stellung: „Im Zeitraum Dezember 80/Januar 81 wurden in der Serienfertigung Stopfen verwendet, die an der unteren Toleranzgrenze lagen. In Einzelfällen kann es vorkommen, daß der Festsitz dieser Stopfen nicht hundertprozentig gewährleistet ist. Unsere Vertragswerkstätten sind angewiesen, im Rahmen der Durchsichten den Festsitz dieser Stopfen zu kontrollieren und

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diese gegebenenfalls auszuwechseln bzw. einzukleben. Seit 28. 1. 1981 werden wieder Stopfen verwendet, die einen festen Sitz garantieren. Wir empfehlen den Fahrzeugbesitzern, die ein Fahrzeug aus genanntem Fertigungszeitraum besitzen, den Festsitz der Verschlußstopfen in der vorderen Radschale zu kontrollieren. Ein loser Verschlußstopfen kann mit Chemisol eingeklebt bzw. in einer Vertragswerkstatt ausgewechselt werden. VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau Abteilung Kundendienst

Ich betreibe im Trabant einen AM-Empfänger und habe von Beginn an Schwierigkeiten mit der Beseitigung von Störungen der Zündanlage. Der Einbau des handelsüblichen Entstörsatzes für den Trabant mit großer Zündspule brachte nur einen Teilerfolg. Nur stark einfallende Sender waren danach empfangswürdig. Störungen treten übrigens nur durch die Zündanlage auf. Nach langen Versuchen unterschiedlicher Art konnte ich feststellen, daß die Masseverbindungen der Abschirmungen, besonders das Drahtgeflecht am Zündkabel, nicht intakt blieben: Nach dem Anziehen der Befestigungsmuttern der Zündkabelobschirmung waren die Störungen zunächst weg, kamen nach wenigen Kilometern aber langsam wieder. Es wäre interessant zu erfaren, wie der Hersteller die Entstörwirkung seines Produktes einschätzt. Ich habe mir folgendermaßen geholfen: Um die abgeschirmten Zündkerzenstecker habe ich Schellen angeschraubt. Von dort führte ich dicke Kupferlitze auf kürzestem Wege zur Motorverkleidung (angelötet). Das kann natürlich keine endgültige Lösung sein, da im Reparaturfall Behinderungen auftreten und die Lötung beseitigt werden muß. Außerdem treten nun nach anderthalb Jahren in denen ich damit zufrieden war, erneut Störungen auf. Sie sind höchstwahrscheinlich auf Korrosion und Verschmutzung der Verbindungen zwischen Schelle und Zündkerzenstecker oder auf das allmähliche Lösen der Lötstellen (die mangels Lötkolben genügender Leistung nicht •sehr fachmännisch angebracht waren) zurückzuführen. Fest steht, daß Störungen im Autoradio of wegen solcher unzureichender Masseverbindungen auftreten. Sollte es der Industrie nicht doch gelingen, ein Entstörzubehör anzubieten, das bei allen Betriebsbedinqungen (Wärme, Feuchtigkeit, Schmutz) funkti - iert? Burkhard Thiel, Gotha

Blinkschalter defekt An meinem Trabant hatte ich das gleiche rätselhafte Blinken wie in Heft 12/80 beschrieben. Die Mutter im Zweikreisschalter war ebenfalls locker. Nachdem ich sie angezogen hatte, klappte alles wieder. Aber nach kurzer Zelt fiel die Blinkanlage erneut aus. Als ich dann den Blinkschalter zerlegte, sah ich, daß der Vierkant im Schaltsegment r u n d war. Es mußte der Schalter gewechselt werden. Es nützt also eventuell nichts, nur die Mutter nachzuziehen, wenn man sich nicht auch davon überzeugt, daß der Vierkant am Schaltsegment in Ordnung ist. P. S., Limbach-Oberfrohna


Die untere Karosseriepartie ist mit stoßabsorbierenden und korrosionsfesten Kunststoffteilen beplankt. Gegen Steinschlag und Streusalz seien sie so argumentiert Fiat zehnmal widerstandsfähiger als lackiertes Karosserieblech. Ungewöhnlich sind auch ungewölbte Frontscheibe und Einblattscheibenwischer. -

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Eine Nummer kleiner Klein und kompakt, sparsam und dennoch spritzig das ist der internationale Trend bei Pkw-Konzeptionen. Waren einige Automobilfirmen, z. B. französische, diesem Ziel schon in den letzten Jahren nahe gekommen, so ziehen jetzt fast alle großen Automarken nach. Mit neuen Dimensionen brachte auch Fiat einen kompakten Kleinen heraus, den „Panda" (Bär). Er wird in Desio bei Mailand und in Termini Imerese auf Sizilien gebaut. Daß der italienische Kleine von den Erfahrungen profitiert, die Fiat bereits mit den Fronttrieblern „127/128" und dem derzeitigen Erfolgstyp Ritmo" sammelte, ist ganz gewiß ein Vorteil. Der „Panda" erweist sich aber als ein Wagen neuer Konturen und Qualitäten. Als „Panda 30' gibt es ihn mit luftgekühltem Zweizylinder-Viertaktmotor von 652 cm3 Hubraum (22 kW/30 P5), mit dem Triebwerk also, das sich seit vielen Jahren als -

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Blick auf die Instrumententafel, die griffnahen Kippschalter bzw. Steilhebel für Heizung und Belüftung (rechts) und die großzügige Ablage links und rechts darunter.

Antriebsquelle im Heck des Fiat 126 bewährt, Als „Panda 45" wird er mit wassergekühltem Vierzylinder-Viertaktmotor von 903 cm3 Hubraum ausgewiesen (33 kW/45 P5). Die zweckbetonte Karosserie des nur 3,38m langen „Panda" (Radstand: 2,16 m) soll selbst vier großen Personen ausreichend Platz bieten. Geheimnis der guten Platzverhältnisse sind vor allem die einfachen Rohrsitze mit waschbarem Stoffbezug und dünnen Vordersitz lehnen. Der „Panda" ist 680 kg schwer, 400 kg dürfen zugeladen werden. Praktische anstelle komfortbetonter Ausstattung soll den Panda" auf eine besondere Art attraktiv machen. Dazu gehört in erster Linie, daß sich der Rücksitz um etwa fünf Zentimeter versetzen, nach hinten umlegen oder auch ganz herausnehmen läßt je nach Bedarf. Liegesitzposition ist ebenso möglich. Bei konstantem Tempo 90 verbraucht der Motor (nach Testangaben) 5,81 Kraftstoff auf 100 km, bei Tempo 120 7,51 Sparsamkeit, die heute zählt. Das Werk weist den Luftwiderstands-Beiwert mit Cw = 0,42 aus. Der „Panda" ist höher als der „Fiat 127" —eI 0,45), aber schmaler. (Cw „

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Die Vordersitze muten recht spartanisch an, ebenso die Kopfstützen.


Voluminöser Ablagekasten an der Tür.

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Lada

den Kühiwasserdurchsatz, wodurch die Kühlwassertemperatur zwangsläufig steigen muß. Die relativ häufig diskutierten Kühlungsprobleme des -100-Motors könnten vielleicht in manchen Fällen in der hier beschriebenen Weise eine Erklärung finden. H. Hoth, Dresden

Sicherungen locker Bei einer Fernfahrt wurde ich darauf aufmerksam gemacht, daß meine Bremsleuchten nicht funktionierten. Ich kontrollierte die entsprechende Sicherung. Sie war intakt. Die systematische Fehlersuche ergab, daß der Schaden trotzdem im Bereich der Sicherung liegen mußte. Bei etwas genauerer Untersuchung der Sicherung für die Bremsleuchten stellte sich allerdings heraus, daß die (untere) Zunge des Sicherungshalters ermüdet war und die Sicherung nicht mehr mit entsprechendem Druck an den oberen Kontakt drückte, was eine Unterbrechung des Stromflusses an dieser Stelle zur Folge hatte. Das Hochbiegen dieser Zunge beseitigte den Mangel. Die Bremsleuchten sind seither nicht wieder ausgefallen.

Wartburg 353

schwer sein kann, muß also unter bestimmten Bedingungen gerechnet werden. Es empfiehlt sich, den Stutzen in Abständen bei warmem Motor auf Festsitz zu prüfen. R. Bindi, Dresden

Die CJberprüfung der übrigen (unteren) Zungen des Sicherungskastens ergab, daß auch sie alle ermüdet waren.

Die bei Geschwindigkeiten über 70 km/h auftretenden Wind- und Pfeifgeräusche beim Wartburg werden durch die serienmäßig am linken Dachholm angebrachte Autoantenne hervorgerufen, auch wenn diese eingeschoben ist. Abhilfe schafft eine stromlinienförmige Verkleidung des Antennenstabes zwischen der Antennenbefestigung und der oberen Antennenhalterung.

Antennenstab

koda S 100 Es ist deshalb ratsam, bei „rätselhaften" Lampenausfällen auch zu überprüfen, ob ein einwandfreier Kontakt der Sicherung in ihrer Halterung gegeben ist. Dadurch kann man sich u. U. eine zeitaufwendige Fehlersuche ersparen. Von Zeit zu Zeit sollten alle unteren Zungen im Sicherungskasten leicht nach oben gebogen werden, damit die Sicherungen ständig straff sitzen und damit einen einwandfreien Kontakt behalten. U. Kerner, Plauen

Kontrolle empfohlen An einem warmen Tag im Mai war in meinem Lada während steiler Bergauffahrt im Kolonnenverkehr (Jöchymov—Bozi Dar/CSSR) plötzlich Benzingeruch festzustellen. Unmittelbar darauf stiegen Dampfwolken aus der Motorhaube auf und der Motor ging aus, was im gegebenen Fall eine prekäre Situation hervorrief. Nach Offnen der Motorhaube zeigte sich eine freihängende Benzinleitung, durch die Kraftstoff auf die heißen Auspufikrümmer gefördert worden war. Der Anschlußstutzen der Benzinleitung, der offensichtlich nur durch einen PreBSitz mit dem Vergasergehäuse verbunden war, hatte sich - wahrscheinlich durch Wärmeeinwirkung - vom Vergasergehäuse gelöst. Mit diesem Defekt, der zwar durch Selbsthilfe unterwegs zu beheben ist, der aber folgen-

Zyl i riderkopfsch rau beri üh

Gußfehler machte heiß Als Ursache hartnäckiger Schwierigkeiten mit der Motorkühlung meines S 100 stellte ich einen Gußfehler im Zylinderkopf fest. Die Verbrennungsräume sind auf der Wasserseite allseitig vom Kühlwasser umströmt. Zwischen den Verbrennungsräumen des 1. und 2. Zylinders (s. Skizze) war beim Abtasten mit einem Draht kein Durchgang festzustellen. Der Zylinderkopf wurde an der bezeichneten Stelle von außen angebohrt und zwischen den Verbrennungsräumen des 1. und 2. Zylinders mit einem Spiralbohrer 7 mm Ø durchgebohrt. Nach nur etwa 1 mm Bohrtiefe brach der Bohrer bereits nach unten durch. Im Innern des Zylinderkopfes war ein Querschnitt freigeworden, der größer als der Bohrerdurchmesser war. Die äußere Bohrung wurde mit einer Verschlußschraube versehen, der Zylinderkopf konnte „gerettet" werden. Auf einer 3000 km langen Fahrstrecke unter echten sommerlichen Temperaturen bei hoher Belastung des Motors funktionierte die Kühlung des Motors nunmehr einwandfrei und erfüllt alle Ansprüche ohne zusätzliche Kniffe (wie teilweises Offnen der Motorhaube). Gußfehler dieser Art führen zu Störungen der kontinuierlichen Durchströmung des Zylinderkopfes und wirken durch die damit verbundene örtliche Temperaturerhöhung vermindernd auf

Bohrung ‚Gewinde MiOxi etwa 12mm oberhalb Dichtfläche ußl

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Luftströmunj oberer nen hulter

Or4dtk Biegeliriie Antennenfuß

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weich gelötet

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Man kann die Verkleidung z. B. aus Messingblech entsprechend zuschneiden und biegen (siehe Skizze). Anschließend werden die Biegeenden zusammengelötet, verschliffen, und das Teil mit Lackspray behandelt. Zum Anbau muß der Antennenstab losgeschraubt und durch das Teil geschoben werden. W. Hüttig, Neulobeda

Nach langer Winterperiode, in der mit de Wartburg 353 rund 9000 km im täglichen Ein satz zurückgelegt wurden, machte sich starker Spannungsabfall bei Leerlaufdrehzahl und eingeschalteten Hauptscheinwerfern bemerkbar. Zündaussetzer beim Umschalten vom Abbiendauf Fernlicht deuteten auf Mängel in der elektrischen Anlage des Wagens hin. Bei der obligatorischen Frühjahrsdurchsicht machte ich mir die Mühe, alle Kabelverbindungen im Bereich des Motorraumes an der Batterie, Lichtmaschine, Sicherungsdosen usw. zu kontrollieren. Offensichtlich durch den Einfluß von Lauge und Salz hatte sich überall an den Steckverbindungen und Kabelschellen ein grauer Belag gebildet, der zur Erhöhung des Obergangswiderstandes dieser Verbindungen führte. Mittels Schleifleinen wurden Steckfahnen und Stecker sowie Kabelschellen wieder metallisch blank gemacht und unter Verwendung von Pol- und Kontaktfett wieder zusammengefügt. Seitdem funktioniert die gesamte E-Anlage wieder einwandfrei. Ubrigens wurde auch bei der Suche nach einem Fehler am Kraftstoff-Anzeige-Gerät festgestellt,

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daß der Fehler auf einen zu hohen Übergangswiderstand an der Steckverbindung zum Geber am Tank zurückzuführen war. Nach der Säuberung des Kontaktes funktionierte das Anzeigegerät wieder tadellos. Heinz Müller, Karl-Marx-Stadt

koda 105/120

Vibrationen auf der Spur

Beleuchtungskontrolle

Spiegel am Heck Die vor Fahrtantritt geforderte Kontrolle der Beleuchtung an Kraftfahrzeugen ist immer etwas problematisch, da man ohne zweite Person schlecht überprüfen kann, ob beide Bremsleuchten, Rückfahrscheinwerfer oder Schlußleuchten leuchten, Ich brachte in Höhe der Heckleuchten an der Garagenwand einen Spiegel (30 >< 30 cm) im Winkel von 45° an. Nun habe ich über den linken Außenspiegel tadel-

Dröhngeräusche, Vibrationen und andere Geräuschquellen sind in Pkw-Innenräumen - abhängig von Motordrehzahlen und Fahrgeschwindigkeit - keine Seltenheit. Zeitraubend ist die gezielte Suche nach den Hauptursachen solch störender Begleitmusik. Unser Leser Lothar Stietzel aus Eisenach hat sich bei seinem Skoda die Mühe gemacht, alle Störquellen aufzuspüren. Er faßte die getroffenen Maßnahmen in einer Tabelle zusammen, die anderen Besitzern dieses Pkw-Typs vielleicht eine Hilfe sein kann. Auch Einzelmaßnahmen dürften oft schon zu „hörbarem" Erfolg führen. Die Redaktion

lose Sicht auf die gesamte Heckpartie und kann vor dem Start alle Beleuchtungselemente einmal prüfen.

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K. Deutscher, Berlin

Vibrationsgeröusche im kritischen Drehzahlbereich des Skoda 105/120L men zur Motorraum

Fondablage

Druckplattenenden mit Isolierschlauch versehen Druckunterseite mit Schaumstoff beklebt Verschlußschnapperbolzen mit Isolierschlauch versehen Kurzschlußleitung vorn Befestigungsschelle, gelöst. Asbestfolie eingelegt und neu Kühlwasserkreislauf verklemmt (rechte Motorseite) Spannbügel mit Schaumstoff Wasserausg leich sversehen und nachgebogn, behälter somit liegt Verschlußschraube tiefer und Wasserausgleichsbehälter liegt nicht mehr an der Karosserie an Haltebügel für Motor- Bolzen im Führungsstück mit raumdeckelbefestigung Isolierschlauch versehen, somit kein Klappern mehr bei abgesenkter Motorraumabdeckung Bodenblech links und Kanten mit Schaumstoff beklebt, da diese an der Bordrechts hinten wand anlagen Ist ohne Versteifungssicke verBordwand hinten sehen, deshalb mit Antidröhn gestrichen und mit 20 cm breiter Gummiplatte beklebt Luftfiltergehäuse mit Luftfilter

Querverstrebung

Hutablage (Pappe) Seitenverkleidung rechts und links (Zwangsentlüftung) Bodengruppe

Türen

Bodenblech bis Fuß raum Fondsitze

Türrahmen an

Ist ohne mittlere Versteifung eingebaut, deshalb von unten mit Antidröhn gestrichen und mit Gummiplatte beklebt Mit Antidröhn von unten gestrichen und mit Schaumstoff beklebt Mit Antidröhn gestrichen und mit Schaumstoff bdklebt Bodenblech mit Antidröhn gestrichen (etwa 2-3 mm dick) Zusätzliche Gummiplatte für Batterie und Kupplungsdeckel angefertigt Gesamte Fläche mit zusätzlicher 3 mm dicken Filzmatte versehen Kofferraumfläche mit zusätzlicher 5 mm dicken Gummimotte ausgelegt Schließkeile nachgesetzt


(Grundplatte mit Schlitzschrauben) Ascherbefestigungslaschen Türverkleidung nachgebogen Rappen mit Antidröhn gestrichen Klemmstellen der FensterKurbelmechanismus kurbelabdeckungen (Plaste) mit Isolierband versehen und neu eingedrückt Beweglicher Drehgriff mit Zwischenpappring versehen und Hohlraum mit Karosseriekitt versehen Tür (Innenseite) Klammern für Profilgummi nachgebogen und neu justiert Gestänge für Türöffnung justiert Isolierschlauch auf Zahnstangen geschoben und Schaumstoff untergelegt Umlenkklappe Filzmatte eingelegt, da ständiges Klappern Gestänge im Bereich der Heizungsabdeckung justiert Mittelspiegel Angepunkteter Mittelspiegel hat sich vom Dach gelöst. Schaumstoff untergelegt Instrumente Sämtliche Befestigungsschrauben nachgezogen Kabelbäume abgebunden und zusätzlich befestigt Blinkrelais demontiert und Anker mit Isolierschlauch versehen, da die Ankerrückseite am Gehäuse anschlägt Rohrleitungssystem vornSämtliche Befestigungsschellen Kühlsystem mit Schaumstoff versehen und nachgezogen Regenzierleisten entfernt. Regenleisten Befestigungsklemmen justiert und neu befestigt Motor 4. Gang 60 km/h Leerlaufdrehzahl um 1/3 erhöht 3. Gang 40 km/h Kurzes zügiges Anfahren und rechtzeitiges Herunterschalten, somit Umgehen der kritischen Drehzahl 3. Gang 40 km/h Einbau eines Drehzahlmessers bei allen Skoda-Typen Frühzündung um 1-2° erhöher Karosserie

Heizung

Wagenhimmel Armaturenbrett

Wagenbaden Wagendoch Vibration beim Abtouren

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Aufgebaute Luftleiteinrichtung. Sichtbar ist, wie sich die Leiteinrichtung dem Fahrzeugdach anpaßt (Bild 1).

Gel nkt Luft Die Einsparung von Kraftstoff auf längeren Urlaubsfahrten beschäftigt jährlich viele Motortouristen. Gerade bei Caravan-Gespannen macht sich gegenüber dem Solofahrzeug eine deutliche Erhöhung des Kraftstoffverbrauches bemerkbar (je nach Fahrweise bis zu 5 Litern auf 100 km).

Aus alter Motorhaube Ausgehend von Erfahrungen im Güterkraftverkehr beschäftigen sich viele Gespannbesitzer auch mit Luftleiteinrichtungen. Um schnell in den Genuß einer solchen Luftleiteinrichtung zu kommen, macht sich ein Eigenbau erforderlich, da es ja bisher keine industrielle Fertigung solchen Zubehörs gibt. Die Anfertigung des Luftleitschildes aus geeigneten Abfallmaterialien ist wohl am kostengünstigsten. Auch die Anwendung von Plastmaterialien bietet sich an. Für die abgebildete Variante wurde z. B. von einer beschädigten Trabant-Motorhaube ausgegangen. Bei Unfällen wird ja meist nur der vordere Teil beschädigt, die Haube aber für ihren eigentlichen Zweck unbrauchbar.

wurde ein Steg von etwa 20 mm Höhe angeschweißt, auf dem dem Fahrzeugdach zugewandtem Steg eine Hülse (60 mm Länge). Diese Teile werden am Schild angeschraubt und zusätzlich verklebt (Bild 2).

Verstellbar machen

Nicht zu hoch Für das Leitschild wird nur der dem Fahrgastraum zugewandte Teil benötigt. Die Dachbreite des Zugfahrzeuges ist zu messen. Aus der Haube wird dieser Teil ausgesägt. Die Höhe sollte zwischen 300 bis 400 mm liegen. Die Wölbung paßt sich ungefähr der Dachrundung an (Bild 1). Die Ecken des Schildes werden abgerundet, an den Seiten (Innenseite) zwei Flachbandeisen angebracht. Am oberen und unteren Ende

63 Mit Schloßschrauben aufgeschraubte Flacheisen, die zusätzlich verklebt wurden. Zu sehen ist auch der Steg, an dem die hinteren Haltestreben befestigt werden (Bild 2). Blick „hinter die Kulissen" (Bild 3).

Zur Befestigung an der Fahrzeugdachkante braucht keine besondere Halterung gebaut zu werden. Die aufgeschweißten Hülsen können in ihrem Durchmesser z. B. vorhandenen Längsbügeln eines Dachgepäckträgers oder Skihalters angepaßt werden. Ein solcher Bügel braucht nur durch die Hülsen geschoben zu werden. Damit gibt es die erste Verbindung zum Dach. Durch solche Halterung ist auch das Variieren des Anstellwinkels möglich. Die verbliebenen Fußabstützungen des zweiten Längsbügels werden mit Flachmaterial an der Oberkante des Leitschildes befestigt (Bild 3). Das Schild läßt sich bei starkem Seitenwind oder Fahrten ohne Anhänger abklapper H. Engler, Rüdersdor, (Bild 4).

Abgeklappte Leiteinrichtung. Hierzu dienen verkürzte hintere Haltestreben (Bild 4).

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( VERTRIEB

VEB

Olstandsmessung

Imperhandel informiert

Technisches zum Skoda 105 und 120

Pendeln der Temperaturanzeige Das teilweise Pendeln der Temperaturanzeige im Bereich zwischen 80 bis 100 °C ist normal und stellt keinen Mangel dar. Diese Erscheinung wird durch die Schaltvorgänge des Thermostats, des Lüfters für den Kühler im Bug und das große Volumen der Kühlflüssigkeit, in Verbindung mit der Anzeigeträgheit des Instrumentes, hervorgerufen. Sollte eine motordrehzahlabhängige Anzeige des Instrumentes vorliegen, so ist in der Regel die Masseverbindung des Motors zur Karosserie nicht elektrisch leitend.

Der Olstand im Motor hat einen Stabilisierungspunkt - etwa 5 mm unterhalb der Markierung „Max." am Olmeßstab. Wird dieses Niveau überschritten und bis „Max." aufgefüllt, ist dieser Stabilisierungspunkt nach einer Fahrstrecke von 200 bis 500 km wieder erreicht. Diese Erscheinung stellt keinen Mangel (,‚zu hoher Olverbrauch") dar, sondern ist ein normaler technischer Vorgang. Bei Kontrollmessungen des Olverbrauches ist dieser Umstand unbedingt zu berücksichtigen.

Handg riffabdeckung Die Montage der Klinkenhandgriffabdeckung (Außentürklinke) wird in folgender Weise durchgeführt (siehe auch Skizze): Die Handgriffabdeckung ist im unteren Teil „A" auf die Unterkante des Metallklinkenhandgriffs so aufzusetzen, daß die Halter „B" der Abdeckung in die Schlitze „C" auf der Oberkante des Klinkenhandgriffs eingreifen. Die Handgriffabdeckung wird in Pfeilrichtung (Abbildung 2) so weit verschoben, bis sich Halter „8" und Sicherungsanschlag „D" auf dem Metallklinkenhandgrifl gefangen hoben. Die Demontage wird in umgekehrter Reihenfolge vorgenommen.

Schmierung der Tachowelle Die Tachowelle ist nicht mit 01 zu schmieren, da dieses 01 in das Anzeigegerät gelangt und dort Schäden hervorruft bzw. eine falsche Anzeige bewirkt. Es wird empfohlen, über einen Flochkopfnippel (aufgeschraubt auf die Oberwurfmutter, tachometerseitig) eine Schmierung nit handelsüblichem Wälzlagerfett vorzunehmen.

VEB Imperhandel Berlin, IFA-Vertrieb für Importerzeugnisse, Betrieb des VEB IFA-Kombinat für Pkw

Leistungsgewinn Die Nützlichkeit eines Spoilers auf dem Dach solcher Pkw, die einen Wohnanhänger „am Haken" haben, will ich nicht nochmals unterstreichen. Der Trabant als Zugfahrzeug kann diese Hilfe besonders gut vertragen. Warum? In der praktischen Fahrerprobung konnte mit dem abgebildeten Gespann und aufmontiertem Dachspoiler auf ebener Strecke der 4. Gong (!) als Hauptfahrgang benutzt und eine Geschwindigkeit von 75-80 km/h sicher gehalten werden. Ohne Dachspoiler war die Benutzung des 4. Ganges nur kurzzeitig zur „Erholung" des Motors möglich, die Gescliwindig(eit sank dabei schnell ab.

hat Ausstellfenster vorn und hinten. Viele Ausrüstungsteile, z. B. Tür- und Fensterdichtgummis, Kurbelstützen, Propangasanloge, elekAusrüstung, Schaumstoffaufleger, trische Scharnierbänder usw. konnte ich vom „Camptourist" übernehmen. Der Wohnanhänger absolvierte seine erste Probefahrt von etwa 5000 km ans Schwarze Meer schon vor zwei Jahren ohne Beanstandungen. Meinen Entschluß zum Umbau habe ich nicht bereut. Ing. Uwe Windisch, Leipzig

Der abgebildete Dachspoiler wurde von mir aus einer unfallbeschädigten Trabant-Motorhaube zurechtgeschnitten (siehe auch Beitrag „Gelenkte Luft", D. Red.) und mit seitlichen Stützen an der Regenleiste befestigt. Die Wölbung der Motorhaube paßt sich sehr gut der Dachkontur an, wodurch verlustarme Strömungsverhältnisse um den Spoiler erreicht werden. Er paßt auch optisch gut zum Trabant. Eine exakte Verbrauchsmessung bei Fahrten mit und ohne Dachspoiler habe ich noch nicht durchführen können, aber die jeweils notwendige Stellung des Gaspedals läßt (vor allem bei höheren Geschwindigkeiten) schon einiges erwarten! Noch eine Bemerkung zum abgebildeten Wohnanhänger. Als der Zeltaufbau unseres „Camptourist 6-1" unbrauchbar geworden war, beschloß ich, auf das vorhandene, gebremste Fahrgestell ein „festes Haus" zu bauen. Die Raumaufteilung entspricht der vom „QEKJunior". Der Wohnanhänger hat eine Außenhaut aus Aluminiumblech, ist doppelwandig ausgeführt (Schaumpolystyrol-Isolierung) und


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Impressionen aus Pres/av

Fragmente einer Hauptstadt

Preslav dokumentiert den stürmischen Aufschwung und das Ende des ersten Bulgarenreiches. Steinerne Ciberreste zeugen von verschwundener Pracht. Als im Jahre 893 Zar Simeon den bulgarischen Thron bestieg, erklärte er Veliki Preslav (so der damalige Name) zur neuen Hauptstadt. Das vorhandene Militärlager wurde nach dem städtebaulichen Vorbild von Püska „umgerüstet'. Zwei mehr als drei Meter dicke Festungsmauern schirmten die innere und äußere Stadt ab, die terrassenartig auf einem Areal von 3,5 km2 stand. Geprägt wurde die Hauptstadt von kolossal-massiven Bauwerken (Schlösser und Kirchen), deren vergoldeten Kuppeln über den inneren Festungsring hinausragten.

Zwischen den jahrhundertealten Mauerresten wächst Gras... Doch die Ruinen ehemaliger Schlösser und Kirchen sind Forschungsstätten det Wisenschuftler.

Der bulgarische Staat begeht sein 1300jähriges Bestehen. Diesem Anlaß diente eine journalistische Informationsreise durch die Volksrepublik, zu der ich von Balkantourist eingeladen worden war.

Mosaiksteine Veliki Preslav erreichte rasch einen sehr hohen wirtschaftlichen und kulturellen Entwicklungsstand. Durch ihre Pracht konkurrierte die Stadt erfolgreich gegen die Hauptstadt des Byzantinischen Reiches Konstantinopel. Und so

Durch die umfangreichen Ausgrabungen werden nicht nur alte Mauern freigelegt, sondern auch viele Details gefunden, die über das Leben in den vergangenen Jahrhunderten Auskünfte geben können.

wurde Veliki Preslav zu einem bedeutenden Kulturzentrum in Südosteuropa. Auch die ein setzende stürmische Entwicklung der altbulgarischen und altslawischen Literatur machte die Bulgaren zum geistigen Führer der slawischen Welt. Gerade dieser Glanz von Zar Simeons „Goldenem Zeitalter" war für viele Völker und Staaten in späteren Jahrhunderten als historisches Beispiel von großer Bedeutung für ihre eigene Entwicklung. Heute ist die ehemalige zweite bulgarische Hauptstadt Forschungs- und Gedenkstätte zugleich. Die archäologischen Ausgrabungen brachten in den letzten Jahren nicht nur alte Mauern, sondern auch zahlreiche Details von künstlerischem und kulturhistorischem Wert ans Licht. Ein Teil dieser Funde kann im Museum besichtigt werden. In sieben ehemaligen Gebäuden, vorwiegend Kirchen, wurden Reste von Fußbodenmosaiken gefunden. Auch im Schloß fand man solche Mosaikreste. Sie bestehen aus Marmor-, Kalkstein- und Keramikplatten. Mit solchen Platten war beispielsweise der gesamte Fußboden der Hofkirche gepflastert. Diese dreischiffige Basilika wurde vermutlich unter Fürst Boris 1. gebaut. In dem sonst monumentalen Gebäude wurde das Mosaik jedoch auf einer recht bröckligen Mörtelschicht verlegt. Darum fehlen nun entscheidende Abdrücke. Solche Abdrücke nutzte man bisher, um verschiedene Mosaike wieder zu vervollständigen. Die Platten des Hofkirchenfußboden sind vorwiegend aus Marmor und verschiedenfarbig. Doch das Besondere daran sind die geringen Ausmaße der Mosaikplatten. Außer vierfarbigen Rosetten fanden die Archäologen im Nordteil der Basilika die bisher einzige fast vollständig erhaltene Komposition. Sie stellt einen Kreis dar mit geschwungenen Marmorbändern. Dazwischen sind drei- und viereckige Motive eingearbeitet. In der Kreismitte gab es vermutlich noch so ein Arrangement. All diese Mosaikmuster konnten nicht wahllos entstehen. Sie mußten nach einem vorherigen Plan gelegt worden sein. Was von den Wissenschaftlern zwar erkannt, doch vorerst nicht belegt werden konnte, fand sich bei weiterer

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Forschung. Es konnte nämlich eine Marmorplatte ausgegraben werden, auf der Fragmente einer technischen Zeichnung vorhanden waren. Sie zeigte, wie die Mosaikplatten gelegt wurden. Die ljberprüfung ergab, daß die mit einer Spitze eingeritzten Linien das richtige vorhandene Muster darstellten, aber eben verkleinert. Die Projektanten „zeichneten" also die Muster auf solche Platten, ehe sie von den Arbeitern ausgeführt wurden.

Kirchenbau In der äußeren Stadt standen viele Kirchen und Klöster. Der Baustil wurde vor allem durch Kreuzkuppeln geprägt. Die größte unter ihnen war eine fünfschiffige Bischofskirche. Sie war die einzige ihrer Art auf dem Territorium des mittelalterlichen Bulgariens. Ein architektonisch interessantes Bauwerk ist die Rotunde. Diese Rundkirche wurde nachträglich durch einen eckigen Vorbau mit zwei runden Türmen versehen. Im Kircheninneren trugen zehn Marmorsäulen eine Galerie, die die Gottesdienste ermöglichte. Außerdem wurde der Altar nachträglich durch zwei neue Nischen erweitert. Die „Goldene Kirche", wie man diese Rotunde auch nennt, soll wieder rekonstruiert werden.

-Fundsachen .me außerordentliche Bedeutung messen die bulgarischen Wissenschaftler der Erforschung der Verteidigungssysteme von Pliska und Preslav bei. Den „besten" Fund machten sie dabei in Preslav. Uber 3000 m der inneren Festungsmauer wurden freigelegt, die stellenweise bis zu einer Höhe von acht Metern erhalten war.

Diese Mauerreste sollen wesentliche Aufschlüsse über die ehemalige Stadtverteidigung liefern. Die langjährigen Forschungen von Preslav wurden mit der Entdeckung und Ausgrabung des vollständigen Hofkomplexes gekrönt. Dabei gewannen die Archäologen neue Anhaltspunkte für die Geschichte des Aufbaues der ehemaligen hauptstädtischen Prunkbauten. Darüberhinaus fanden sie bei Grabungen im Kleinen Schloß verschiedene Details, die Informationen über das Leben aus jener Zeit lieferten, bevor Veliki Preslav Hauptstadt des Bulgarenreiches wurde.

Kunstwerke Der Schriftgelehrte Joan Exarch beschrieb im

10. Jahrhundert die zweite bulgarische Hauptstadt. Darin erwähnte er besonders die bunte und großzügige-Verzierung der Gebäude. Denn die ohnehin prunkvolle Bautechnik wurde durch wertvolle Mosaiken und dekorative Marmorskulpturen „veredelt". Sie sind wohl der stärkste Ausdruck für die kulturelle Entwicklung des ersten Bulgarenreiches. Dabei steht die Keramikmalerei an erster Stelle. Sie wurde sowohl für Gebrauchs- als auch für Dekorativgegenstände verwendet. Besonders auf hellen Tongefäßen und -platten brachten die damaligen Meister vielfarbige Malereien auf, Sie bestehen aus geometrischen Ornamenten sowie aus Pflanzen- und Tiermotiven. Ubrigens sind die keramischen lkanenmalereien aus Preslav die einzigen erhaltenen Details, die Aussagen über die Monumentalmalerei während dieser Zeit zulassen. Von hohem künstlerischen Niveau waren auch die Holz- und Elfenbeinbearbeitungen. Gleichfalls wurden verschiedene Metalle (vor allem Gold, Silber und Bronze) zu Schmuckgegenständen verarbeitet.

Stadtgeschichte Im Jahre 927 starb Zar Simeon. Danach begann für den bulgarischen Staat eine tiefe politische Krise. Das Byzantinische Reich nutzte diese Schwäche und eroberte 972 die bulgarische Hauptstadt Veliki Preslav samt der östlichen Hälfte des Bulgarenreiches. Der westliche Teil fiel 1018 unter byzantinische Herrschaft. Die heutige Kreisstadt Preslav steht drei Kilometer von jenem historischen Ruinenfeld der ehemaligen Hauptstadt entfernt. Herbert Sdiadewald

Eine Sehenswürdigkeit besonderer Art besitzt der ungarische Kurort Miskolc-Tapolca. Er liegt nahe der zweitgrößten Stadt dieses Landes, Miskolc, am Fuße des Bückgebirges. Wegen seiner gut gepflegten Promenaden, den Bootsteichen und dem von warmen Quellen gespeisten Freibad ist Miskolc-Tapolca ein gern besuchter Ort. Die Gäste kommen aus nah und fern. Die Hauptanziehungskraft übt aber das in einer Parkanlage gelegene Höhlenbad aus. Es ist schon ein imposanter Anblick: die Thermalwasserstrahlen treten mit mächtiger Wucht aus der Höhle einer Felswand hervor. Auch das Tummeln unter ihnen ist ein Riesenspaß. In der Teichhöhle befindet sich ein etwa 50m langer Gang mit einer Badefläche von 110 m2. Um den Höhlencharakter zu erhalten, sind die Leichtquellen sparsam installiert. Neben der Teichhöhle wurden noch zwei moderne Thermalbecken in dieser großen Felsenhöhle eingerichtet. Vor der Felsenhöhle befindet sich ein Thermalfreibecken. Das hat die Form einer Muschel. Pro Minute sprudeln 2500 bis 3000 Liter des Thermalwassers hervor. Die Wassertemperatur liegt zwischen 27 und 30 Grad. Das kohlensäurehaltige Wasser enthält Kalzium-Magnesium-Hydrokarbonate mit bedeutender Rcdiumemanation. Es eignet sich vor allem gegen körperliche und geistige Erschöpfung und hat heilende Wirkung bei Erkrankung der Atmungsorgane. lJbrigens ist das Höhlenbad ganzjährig geWerner Schulz öffnet.


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Entscheidung am Lenker:

Pflaster - eine schweißtreibende Rücksichtslosigkeit. Was denn, wenn der Zweiradfahrer stürzt?

Einfach vorbei?

Kein Wunder also eigentlich, wenn vor allem Fahrer sprintschneller Motorräder versuchen, aus solch risikovoller Klemme herauszukommen: Sie überholen kurzerhand, hoffend auf mehr Bewegungsfreiheit weiter vorn. Einige (auch Pkw-Fahrer) überholen auch ohne solches Motiv. Sie scheinen der Ansicht zu sein, grundsätzlich immer an die Spitze zu gehören. Charaktersache.

sonderen. Und ständiger Wechsel von Schritttempo und Stopp - typische Fortbewegung bei Fahrzeugstaus - weiß einen balancehaltenden Zweiradfahrer mit Sozius und Urlaubsgepäck im Rücken mehr zu beschäftigen als einen Autofahrer, der unter solchen Bedingungen vielleicht nur den erhöhten Kupplungsverschleiß bedauert...

Fahrerische Freuden beschert die Urlaubszeit kaum. Volle Straßen, drückende Hitze, belegte Parkplätze, Schlangen an Tankstellen - das alles ist nicht gerade erbaulich. Besonders wenig behagt es Zweiradfahrern, wenn sie irgendwo in einem Pulk von Pkw und Lkw stecken. Wer auf einem Motorrad gesessen hat (auch auf dem Sozius), der kennt das ungute Gefühl, unmittelbar Vor und hinter sich einen Pkw oder gar einen Lkw-Koloß zu wissen. Allein die Vorstellung, man könnte unter dessen riesige Räder geraten, löst Beklemmung aus, macht unsicher. Die unmittelbare Nähe anderer Kraftfahrzeuge empfindet der gewissermaßen in Freien sitzende Zweiradfahrer, den keine Karosserie schützt, jedenfalls als direktes Risiko, von dem er sich so schnell wie möglich befreien möchte. Unangenehm für den „Eingeklemmten" sind auch Auspuffabgase, Dieselrußwolken im be-

Hier ist ganz offensichtlich zum Uberholen angesetzt worden. Ist sich der Motorradfahrer wirklich sicher, daß er bei seinem Vorhaben keinen anderen Motorisierten behindern wird? Uberholentschlüsse sind oft viel zu schnell gefaßt und dementsprechend kurzsichtig.

Verständliches Unbehagen Zweiradfahrer können ihren Drang nach freier Fahrt, ihr Unbehagen angesichts unmittelbar voraus- oder hinterherfahrender Vierradfahrzeuge, also durchaus motivieren. Bewegungsfreiheit ist für sie als Dirigenten von Balancefahrzeugen ein wesentliches Element fahrerischer Sicherheit. Jede Nähe eines anderen, vor allem eines vergleichsweise riesigen Kraftfahrzeugs bedeutet für sie direkte gedankliche Konfrontation mit akuter Unfallgefahr. Auf p s s i v e Sicherheitselemente muß der nahezu ungeschützt auf der Maschine Sitzende ja fast gänzlich verzichten. Mit heuer Haut über die Runden zu kommen, heißt für ihn also um so mehr, alle Register der a k t i e n Fahrsicherheit zu ziehen. Und dazu gehört zuerst, ausreichenden Abstand zu anderen Fahrzeugen halten. In Kolonnen wird ihm das oft von unbedachten Pkw-Fahrern verwehrt. Angemessene Distanz, die Zweiradfahrer zu einem Vordermann wahren, deuten viele Pkw-Lenker offenbar als Aufforderung, diese Lücke zu besetzen.

Sei es wie es sei: Wer überholt, kann nicht starten und hoffen, irgendwo weiter vorn in der Schlange schon eine Lücke zu finden, falls Gegenverkehr auftaucht. Solche Sprints auf gut Glück disqualifizieren - das muß einmal klargestellt sein - auch denjenigen, der auf schmaler Solomaschine sitzt und vielleicht tatsächlich noch eine Spur fände, wenn's eng werden sollte. Keine Sonderrechte Von der Schmalheit ihres Fahrzeugs leiten Motorradfahrer immer wieder Sonderrechte ab, die es aber nicht gibt. Auch sie dürfen nur

Argerlicherweise können Zweiradfahrer auch nichts dagegen unternehmen, wenn ihnen nachfolgende Pkw zu dicht „auf die Pelle" rücken. Bei nasser Fahrbahn - auf glitschigem

dann überholen, „wenn sie sich rechtzeitig und ausreichend davon überzeugt haben, daß während des (Jberholvorganges jede Behinderung oder Gefährdung des übrigen Verkehrs ausgeschlossen ist" (§ 17, Abs. 2 StVO). Der Oberholvorgang darf also nicht einfach nur ohne Gefährdung oder Behinderung anderer begonnen, sondern er muß durch Wiedereinordnen in eine ausreichend große Lücke auch so abgeschlossen werden können. Bleibt das fraglich, hat selbst der spurtstärkste Motorradfahrer in Startposition zu verharren und auf eine passende Gelegenheit für sein Vorhaben zu warten. Kopfloses Losstürmen wäre ebenso lebensgefährlich wie der Sprung in einen Badesee, ohne vorher zu prüfen, wie tief sein Wasser ist. Wer Oberholende beobachtet, muß allerdings oft annehmen, das Wasser sei ihnen reinste Wolfram Riedel Nebensache...

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Suche nach dem Verbandskasten Durch einen kürzlich absolvierten DRK-Lehrgang wurde ich auf das Problem der Aufbewahrung von Sanitätskästen in Pkw aufmerksam. Vor allem durch die Ausführungen eines Mitarbeiters des DRK, der schon unzählige Male Kraftfahrern am Unfallort geholfen hat, komme ich zu der Oberzeugung, daß es einen vorschriftsmäßigen Aufbewahrungsort für Sanitätskästen auch im Pkw geben sollte. Für Schwerverletzte vergehen bei lebensgefährlichen Verletzungen kostbare und teilweise unwiederbringbare Sekunden, wenn ein Kraftfahrer, der als erster am Unfallort eintrifft, den Umfang der Verletzungen feststellt, den Sanitätskosten im Unfallwagen sucht und nicht findet und schließlich den eigenen holen muß. Zahlreiche Pkw-Fahrer legen den anikasten auf die Fondablage ar der Heckscheibe. Dort ist er zwar gut sichtbar; ohne Befestigung kann der Sanikasten aber bei einem Frontalzusammenstoß

zum gefährlichen Geschoß werden. Es wäre vorteilhaft, wenn die Pkw-Hersteller einen sicheren und leicht zugänglichen Platz finden würden, um im Ernstfall eine schnelle Hilfe garantieren zu können.

Hartmut Geißler, Blankenheim

Ohne Gurt Während meines Urlaubs in Thüringen hatte ich Gelegenheit, zu beobachten, ob auch in anderen Bezirken die Sicherheitsgurte ar gelegt werden. Es hat allerdings den Anschein,

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daß die Kunde von dieser bereits am 1. 1. 1980 zur Rechtspflicht gewordenen und im § 8 der StVO enthaltenen Festlegung noch nicht überall die Thüringer Berge erreicht hat. Während in den Pkw mit Kennzeichen anderer Bezirke ausnahmslos die Gurte angelegt waren, bildete dies in den Pkw mit den Anfangsbuchstaben N und 0 Seltenheitswert. Ob in Saalfeld oder Leutenberg, im Schwarzatal oder in Lauscha, auf etwa 20 Pkw kam nur einer, in dem die Gurte nicht unbenutzt in ihrer Befestigung hingen. Sogar in einem Fahrschul-Pkw des VEB Kraftverkehr brauchte die Fahrschülerin keinen Gurt anzulegen.

Joachim Becker, Dresden

Luftdruckprüier

bin ich nicht zufrieden. Bei den stabförmigen schien der Kolben zu hängen, so daß die weiße Hülle nicht verschoben wurde. Der uhrenförmige mit guter Anzeigequalität hielt im PlasteAnschlußstück die Belastung des kurzen, kräftigen Druckes nicht aus und platzte. Damit strömte die Luft an der Seite aus. Es wäre wünschenswert, daß der Hersteller die Qualität verbessert. Norbert Steinfatt, Wustrow

Fundsache Am 22. Juni wurde in BerlinLichtenberg um 9.30 Uhr ein kleiner schwarzer Koffer mit Inhalt gefunden. Der Verlierer kann ihn bei Helmut Metzner, 1156 Berlin, Leninallee 180 abholen.

Ein Problem, das in Ihrer Zeitschrift im Heft 2/80 behandelt wurde, betrifft die Luftdruckprüfer für die Reifen. Gut 15 Jahre lang leistete mir ein solcher in Stabform gute Dienste und zeigte auch ständig genau an. Doch eines Tages war ihm sein Ende beschieden. Nacheinander habe ich nun zwei Stück in Stabform und einen in Uhrenform erworben. Mit allen

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1937 GAS-21 ‚ Limousine für unwegsames Gelände, doppelte Hinterachse mit Schneckenantrieb. Vierzyl.-Reihenmotor, 3286 cm3, 50 PS bei 2800 U/min, 75 km/h, 5 Sitze.

1940 „GAS 11-73, Limousine mit Sechszyl.-,,Dodge'-Reihenmotor, 3485 cm<, 76 PS bei 3400 U/min, 110 km/h. Masse 1455 kg, Verbrauch 17 1/100
1940 „KIM 10-50', Limousine mit VierzyLReihenmotor, 1172 cm3, 30 PS bei 4000 U/min, 90 km/h. Masse 840 kg. Erste Ganzstahlkarosserie in der UdSSR, Verbrauch 9 1/100 km.

1946 „GAS M-20 Pobeda", Limousine mit Vierzyl.-Motor, 2120 cm3, 52 PS bei 4000 U/min, 115 km/h. Dreiganggetriebe, Lenkstockschaltung, vorn Einzelradaufhängung.

1947 „ Moskwitsch 400', Limousine mit Vierzyl.-Reihenmotor, 1070 cm3, 23 PS bei 4000 U/min, 90 km/h, Typ „401", 26 P5, Dreigonggetriebe, Radstand 2340 mm.

1947 „SIS 110-B", Cabriolet (Limousine 1944) mit Achtzyl.Reihenmotor, 6005 cm<, 140 PS bei 3600 U/min, 140 km/h. Radstand 3760 mm, Masse 2630 kg.

1950 „GAS-12 SIM", Repräsentationswagen mit Sechszyl.Reihenmotor, 3480 cm<, 90 PS bei 3600 U/min, 120 km/h. Radstand 3200 mm, Masse 1940 kg, 7 Sitze.

1955 „Moskwitsch 407-1', Limousine mit Vierzyl.-Reihenmotor, 1360 cm3 45 PS bei 4500 U/min, 120 km/h. Synchrongetriebe. 4 Gänge, Radstand 2370 mm, Masse 980 kg.

Der Deutsche Strassenverkehr / 1981/08

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