Der Deutsche Strassenverkehr / 1981/04

Kraftfahrzeuge mit dem Ba 1945 oder älter dürfen in nicht mehr am öffentlichen ßenverkehr teilnehmen. W noch mit ihnen fahren möc braucht dazu eine Sonderg migung und muß sich auf sperrten Straßen bewegen.

Der Nationalpark Nikko, eine Bergwelt mit Gipfeln über 2000 Metern, Wasserfallen, Seen und Flüssen liegt rund 150 km nördlich von Tokio. Er ist sommers wie winters ein beliebtes Ausflugsziel der japanischen Hauptstädter. Allerdings ist eine Fahrt dorthin recht teuer, denn es müssen für die Hin- und Rückfahrt umgerechnet etwa 50,— M Straßengebühren bezahlt werden. Das Foto zeigt Zahlboxen an der Einfahrt zum Nationalpark Nikko.

Verkehrssteuerung

Foto: ADN-ZB/Kabus

Sprechprobe Mit einem neuartigen Gerät will man in Ungarn den Alkoholsündern im Straßenverkehr auf die Schliche kommen. Statt zu pusten, sollen die Kraftfahrer in ein Mikrophon sprechen. Eingebaute Meßfühler geben über Licht- und Tonsignale den Alkoholgehalt im Blut an. Sie haben eine solch feine „Nase", daß sie selbst noch den Genuß eines Glases Bier registrieren, das eine Stunde zuvor getrunken wurde. Das Gerät ist tragbar und bei Massenkontrollen billiger als die bisher gebräuchlichen Ballons.

Verbrauchskontrolle Ein Kollektiv junger Neuerer des VEB Robotron-Vertrieb konstruierte ein Kontrollgerät für Autos mit einem Zwei-Stufen-Vergaser (Lada, Polski-Fiat,Skoda). Das Gerät zeigt an, wenn die zweite Iergaserstufe in Betrieb genommen wird. Das Fahren mit der zweiten Vergaserstufe kostet wesentlich mehr Kraftstoff, ohne in den meisten Fällen notwendig zu sein. Der Betrieb rechnet damit, daß unter Beachtung der Signale des Kontrollgerätes jährlich 18000 Liter Kraftstoff eingespart werden können.

Pannenursachen Ende vergangenen Jahres veröffentlichte der ADAC der BRD statistisches Material über die häufigsten Ursachen für Unterwegspannen. An erster Stelle stehen dabei mit 6,9 Prozent gerissene Keilriemen. Auf den nächsten Plätzen folgen Fehler in der elektrischen Anlage. So stehen leere oder defekte Batterien mit

5,5 Prozent an zweiter Stelle. Es folgen defekte Kabelsteckverbindungen mit 4,45 und Unterbrecherkontakte mit 3,85 Prozent. An fünfter Stelle rangieren Reifenschäden. Fehler in der Gemischaufbereitung führten in 3,5 Pro. zent der Fälle zum Liegenbleiben von Autos. Auf den folgenden Plätzen sind wieder Elektrikfehler zu finden, Defekte im Zündverteiler (3,0 Prozent), in der Lichtmaschine (2,75 Prozent) und an den Zündkerzen (2,6 Prozent). Nach Schäden an Gaszügen und -gestängen rangieren wieder Elektrikschäden: Zündspulen und Zündkabel. In einer sogenannten Zuverlässigkeitsliste (die übrigens vom japanischen Toyota Starlet angeführt und vom französischen Citroön CX abgeschlossen wird) rangieren die Diesel-Pkw im Vorderfeld, weil sie aufgrund der fehlenden Zündanlage über eine häufige Fehlerquelle nicht verfügen.

Mehr Entzüge Gerichte und Behörden der BRD haben im 1. Halbjahr 1980 die Fahrerlaubnisse von 151 000 Kraftfahrern vorübergehend oder für immer einbehalten. Damit stieg die Zahl der Entzüge gegenüber dem gleichen Zeitraum von 1979 um 5,5 Prozent.

Zur Steuerung des Verkeh der Budapester Innenstad seit einiger Zeit ein Mikror eingesetzt. Das neue (und einzige) System ermittelt Fahrzeugdichte mit Hilfe Dedektoren. Die so ermitte Daten werden verarbeitet dienen als Basis für die A schaltungen (z. B. die Dau Grünphasen entsprechend Anzahl von Fahrzeugen au Strecke). Die Anlage soll a dazu dienen, den Omnibus weiter zu beschleunigen u mit attraktiver zu machen.

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Fata Morgana In der Kurve einer Straße, die die Hauptstadt Madagaskars, Tanarive mit der Hafenstadt Tanatave verbindet, wurden von zahlreichen Kraftfahrern in den Abendstunden nicht selten Fata Morganen (leuchtende Figuren, Luftschlösser, Menschenumrisse) beobachtet. Diese Luftspiegelungen haben zu Verkehrsunfällen geführt, auch zu solchen mit Toten. Nun wurde vor der erwähnten Kurve ein Warnzeichen mit dem Hinweis „Achtung. Fata Morgana" aufgestellt.

Such-Verluste Die Großstädte der USA leiden unter akuter Parkraumnot. Untersuchungen ergaben, daß in diesen Städten jeder fünfte Liter Kraftstoff bei Suchfahrten nach einem freien Parkplatz verbraucht wird.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1981

Unser Tip: Energiesparen im April

Prüfstelle In Prag ist die erste KomplexPrüfstelle für Sicherheitsgurte eröffnet worden, in der alle sozialistischen Länder, die Pkw-Sicherheitsgurte herstellen, ihre Erzeugnisse prüfen lassen können. Die Irüfstelle ist mit modernsten Geräten ausgerüstet. So zeichnen Kameras auf einer Versuchsstrecke den Aufprall von Autos mit Modellpuppen auf ein Hindnernis auf. Die Kamera „schießt" dabei 500 Aufnahmen je Sekunde. An weiteren Anlagen können Belastungsgrenzen, Lebensdauer oder das Verhalten der Gurte bei extremen Temperaturen untersucht werden.

Karikatur: Wilfried

DirektorenWechsel

Seit März ist Kosta Angelov Direktor der Balkantourist-V tung in der DDR. Gleichze wurde Krastju Balewski, de Jahre lang erfolgreich das B Büro leitete, herzlich verabs det. Seinen guten Kontakte unserer Redaktion war es u anderem zu verdanken, da Sie recht ausführlich über Volksrepublik Bulgarien inf ren kannten. Daß diese Zu menarbeit fortgesetzt wird sicherte uns sein Nachfolg Kosta Angelov, dem wir ei folgreiches Schaffen wünsch

I[i±Ii1fIz3i11i i:rlgIil.1 Das Tankstellennetz. der Hauptstadt nach Abschluß des Tankstellenprogramms In diesem Monat, in den Tagen des X. Parteitages der SED wird allerorten Bilanz gezogen, wird abgerechnet, was seit 1976, dem IX. Parteitag erreicht worden ist. Das gilt allgemein und besonders für jene Aufgaben, die auf dem IX. Parteitag für die Periode 1976-1980 konkret festgelegt wordenwaren. Dazu zählte auch die weitere Entwicklung der Hauptstadt der DDR, Berlin, als politisches, wirtschaftliches und geistig-kulturelles Zentrum unseres Landes. Eine solche Funktion führt zu besonderen Anforderungen, denn in einer Hauptstadt treffen sich viele Bürger des Landes und ausländische Gäste. Und in unserer motorisierten Zeit treffen viele davon mit Autos und Motorrädern in der Hauptstadt ein. Dafür braucht es nicht nur

den Jahren 1976-1980 wurde daher festgelegt, daß in Berlin 20 Tankstellen neu zu errichten und 14 zu modernisieren sind.

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Diese Aufgabe ist unter dem Namen Tankstellenprogramm für die Hauptstadt bekannt geworden. -

Straßen und Parkplätze, sondern unter anderem auch eine Versorgung mit Kraft- und Schmierstoffen und allem, was sonst noch dazu gehört. Diese Aufgabe liegt zu einem erheblichen Teil in der Verantwortung des VEB Kombinat Minol. In der Direktive des IX. Parteitages der SED zum Fünfjahrplan für die Entwicklung der VuIkwirthuft der DDR in

Wir nahmen im genannten Zeitraum mehrfach die Gelegenheit, über die Verwirklichung dieses Programms zu berichten. Nach der Obergabe der Tankstelle Pankow-Heinersdorf am 26. November 1980 teilte der VEB Kombinat Minol mit, daß die Aufgabenstellung erfüllt sei. Im März 1981 stellte er uns das folgende Material zur Verfügung, aus dem der aktuelle Stand des Tankstellennetzes der Hauptstadt Die Redaktion der DDR, Berlin, hervorgeht.

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Bilanz 1980 Ausblick 1981 In der größten Volksinitiative der Geschichte unseres Landes zu Ehren des X. Parteitages wurde die bisher höchste volkswirtschaftliche Gesamtleistung vollbracht, wie die Staatliche Zentralverwaltung für Statistik berichtete. Der Kurs unserer Hauptaufgabe konnte auch im vergangenen Jahr erfolgreich in ihrer Einheit von Wirtschafts- und Sozialpolitik fortgesetzt werden. Einen nicht geringen Anteil an der Erfüllung und Oberbietung der Leistungsziele hat dabei das Verkehrswesen erbracht. Große Anstrengungen waren erforderlich, um die Aufgaben in der Personenbeförderung und im Gütertransport zu bewältigen. Entsprechend den anspruchsvollen Aufgaben war auch ein höherer Maßstab an die Gewährleistung der Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr anzulegen. Welche Bilanz kann für das Jahr 1980 auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit gezogen werden?

Eine Analyse des Verkehrsunfallgeschehens 1980 und die Schwerpunktaufgaben für 1981 wurden Anfang Februar durch den Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern, Generalmajor Heribert Maily, vorgelegt. Dieses Material, das wir im folgenden veröffentlichen, ist auch in „Verkehrsteilnehmer. sd,ulungu. Heft 1/1981,

abgedruckt.

Wachsende Motorisierung - Ausdruck des stabilen und dynamischen Wirtschaftswachstums und des materiellen Lebensniveous Jeder kann es selbst auf unseren Straßen feststellen: Die Zahl der Kraftfahrzeuge hat weiter zugenommen. Im letzten Jahr ist der Bestand um 167000 Kraftfahrzeuge, darunter 145000 Pkw, angewachsen. Damit sind gegenwärtig mehr als 4,6 Millionen Kraftfahrzeuge (ohne Kleinkraftröder!) zum öffentlichen Straßenverkehr zugelassen. Bei den Anhängern wurde erstmals diel-Millionen-Grenze überschritten. Ihre Zahl erhöhte sich gegenüber 1979 um über 60000. Die Zunahme liegt vorrangig bei privaten Pkw-Anhängern.' Zum gewohnten Bild im Straßenverkehr gehören natürlich auch die Kleinkrafträder, von denen es gegenwärtig etwa 1,6 Millionen gibt. Aber nicht nur die Anzahl der Kraftfahrzeuge hat sich erhöht, sondern auch die der Kraftfahrzeugführer. Ober 500 000 Prüfungen wurden 1980 erfolgreich absolviert. Nur zu einem kleinen Teil handelte es sich dabei um Prüfungen zu Erweiterungen auf andere Fahrerlaubnisklassen. Es kann darüber hinaus auch eingeschätzt werden, daß die Mobilität der privaten Kraftfahrzeugbesitzer unverändert hoch ist und die jährlichen Fahrleistungen zum Teil sogar erheblich stiegen. In nicht wenigen Familien benutzt die Ehefrau in zunehmendem Maße den Pkw als „zweiter Fahrer", nicht nur bei Familien-, sondern auch immer mehr zu Alleinfahrten. Der Pkw ist bei uns von Jahr zu Jahr für immer mehr Bürger zum täglichen Gebrauchsgegenstand geworden. Wurden beispielsweise 1970 noch 8 private Pkw auf 100 Erwachsene gezählt und 1975 bereits 13, so waren es 1980 schon 20 eigene Pkw auf 100 Erwachsene. Aber nicht nur durch die wachsende Motorisierung im privaten Bereich und im volkswirtschaftlichen Sektor, sondern auch durch die eigene hohe Mobilität aller motorisierten Verkehrsteilnehmer und den internationalen Reise- und Touristenverkehr sowie Transitverkehr hat der Umfang des Verkehrsgeschehens

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auf unseren Straßen, insbesondere auf den Hauptnetzstroßen, weiter zugenommen. Jeder wird aus eigener Beobachtung bestätigen, selbst auf den Straßen des Nebennetzes ist die Verkehrsdichte gestiegen. Straßen, die vor Jahren noch wenig befahren wurden, weisen heute - wenn auch nur zu Schwerpunktzeiten mitunter einen lebhaften Verkehrsfluß auf. Wie wirkte sich diese Entwicklung auf die Verkehrssicherheit aus? Im Jahre 1980 wurden von den staatlichen Organen gemeinsam mit den gesellschaftlichen Organisationen und mit aktiver Unterstützung durch die 275 000 ehrenamtlichen Kräfte der gesellschaftlichen Kollektive für Verkehrssicherheit verstärkte Anstrengungen unternommen, um • Leben und Gesundheit der Verkehrsteilnehmer zu schützen sowie unsere Volkswirtschaft vor materiellen und finanziellen Verlusten zu bewahren, • eine hohe Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit im Straßenverkehr unter allen Bedingungen zu sichern, um so einen störungsfreien Ablauf der Personenbeförderung und des Gütertransportes zu gewährleisten. Welche Ergebnisse wurden hierbei erreicht? In allen drei Eckziffern konnte 1980 ein Rückgang im Verkehrsunfallgeschehen erreicht werden, wie die nachstehende Cibersicht zeigt:

Anzahl Verkehrs50972. unfälle getötete Personen 1718 verletzte Personen 40744

Veränderung zum Vorjahr ± absolut ± 0/ - 1 867

- 3,5

- 305 —15,1 —3199 - 7,3

Damit konnte die seit dem Inkrafttrete StVO am 1. Januar 1978 und des Verk sicherheits-Prog ramms der DDR eingetre rückläufige Entwicklung des Unfallgesche - einschließlich seiner Folgen - weiter geführt werden.

Die Zahl der Unfälle und der Verkehrs zählt zu der zweitniedrigsten innerhalb letzten 20 Jahre. Sie ist in ihrer Größe vergleichbar mit der der Jahre 1971 (Verk unfälle) bzw. 1964 bis 1966 (Verkehrstote den verletzten Personen ist sogar die rigste Zahl seit 20 Jahren zu verzeichnen Dresden (+ 0,2 0/) und Schwerin (+ 0,

sind die einzigen Bezirke, die gegenüber Vorjahr eine Steigerung der Unfallzahle verzeichnen hoben. Alle übrigen Bezirke sen einen Rückgang in den drei Eckziffern Die Tendenz ist positiv, und die Anstren gen hoben sich gelohnt. Aber: Aller Stol das Erreichte darf unter Berücksichtigun durch die Verkehrsunfälle eingetretenen sönlichen Leiden und volkswirtschaftli Verluste kein Anlaß sein, Selbstzufriede in der Verkehrsunfallverhütung aufkomm lassen. Die positive Tendenz ist vielmehr weis, daß es möglich ist, das Unfallgesch wirksam zu beeinflussen. Daraus sollt Verpflichtung erwachsen, die bewährten M nahmen zur Erhöhung der Ordnung, Dis und Sicherheit im öffentlichen Straßen innerbetrieblichen Verkehr sowie zum Sch der Volkswirtschaft vor Schäden durch kehrsunfälle noch zielstrebiger fortzusetze Verdeutlichen wir uns doch einmal die U zahlen des Jahres 1980 etwas näher. •

50972 Verkehrsunfälle, das heißt, im Durchschnitt ereigneten Tag für Tag 139 Unfälle. Also etwa 10 Minuten wurde in der DDR ein U verursacht, bei dem ein Bürger kö lichen Schaden erlitt bzw. ein Fah beschädigt wurde.

•

40744 Verletzte, das heißt, im Durchschnitt erlitten tä 111 Personen durch Verkehrsunfälle kö lichen Schaden, der mitunter lebensl lich ihr Wohlbefinden beeinträchtigt. etwa alle 13 Minuten mußte ein Bü infolge der bei Verkehrsunfällen erlitt Verletzungen sich in ambulante ode gar stationäre Behandlung begeben.

•

1 718 Verkehrstote, das heißt, im Durchschnitt verstorb Tag etwa 5 Bürger infolge der beim U erlittenen schweren Verletzungen.

Um es noch einmal festzustellen:

Wir sind durchaus in der Lage, bei ziels ger Konzentration der staatlichen und g schaftlichen Potenzen auf die Schwerpu des Verkehrs- und Verkehrsunfallgesche die Verkehrssicherheit auch unter den B gungen der wachsenden Motorisierung z höhen. Hierzu ist jedoch die genaue Ken der Unfalloge und der Schwer- und B punkte des Verkehrsunfallgeschehens wichtige Voraussetzung.

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Wo ereignet sich die Mehrzahl der Verkehrsunfälle? Zwei Drittel aller Verkehrsunfälle wurden innerhalb von Ortschaften verursacht. Den Schwerpunkt bilden hierbei insbesondere die Großstädte. Auf sie entfallen insgesamt 33,0 0/0 aller Verkehrsunfälle sowie 29,8 0/0 der verletzten und 21,8 % der getöteten Personen der DDR. Außerhalb von Ortschaften werden auf den Fernverkehrs- und Landstraßen die meisten Unfälle herbeigeführt. Jeweils 3 von 4 Unfällen ereignen sich hier. Die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten außerhalb von Ortschaften auf 80 km/h führte zu einer Verringerung der Uberholmanöver, trug damit zu einem kontinuierlichen Verkehrsfluß und zu einer spürbaren Erhöhung der Verkehrssicherheit auf diesen Straßen bei. So verringerte sich beispielsweise die Zahl der Verkehrsunfälle außerhalb von Ortschaften insgesamt um 7,0 Ob, auf Fernverkehrsstraßen sogar um 11,1 O/; innerhalb von Ortschaften dagegen nur um l,2 0 / 0. Nahezu jeder 7. Unfall außerhalb von Ortschaften wurde auf Autobahnen verschuldet. Autobahnunfälle sind die mit den schwersten Folgen: Bei einem Anteil von 4,5 0/o an der Gesamtzahl der Verkehrsunfälle in der DDR entfallen 7,4 0/0 aller Verkehrstoten und fast 25 0/0 der getöteten Pkw-Insassen auf Autobahnunfälle! An welchen Straßenstellen ereignen sich die meisten Verkehrsunfälle? Die unfallträchtigsten Gefahrenschwerpunkte im Straßenverkehr sind Kreuzungen und Einmündungen. Jeder dritte Unfall in der Republik wird an diesen Gefahrenstellen verschuldet. Etwa jeder 5. Verkehrstote und jeder 3. Unfallverletzte entfällt auf diese Schwerpunkte. An erster Stelle in der Unfallverursachung stehen die Pkw- und Lkw-Fahrer. Bezüglich der Unfallfolgen sind jedoch die Fußgänger und die Benutzer der Zweirad-Kfz besonders betroffen. Die Tabelle weist den unterschiedlichen Anteil der wichtigsten Verkehrsteilnehmerarten an den Unfallverursachern, getöteten und verletzten Personen bei den Verkehrsunfällen an Kreuzungen und Einmündungen aus. Anteil der Unfallverursacher, getöteten und verletzten Personen in 0/0 : Verkehrsteilnehmera rt

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18 1 20 15 27

Verletzte 17 2 33 23 12

Die Unfallstatistik belegt auch, daß nicht nur Fahrzeugführer mit einer geringen Fahrpraxis, sondern auch die routinierten Kraftfahrer eine erhebliche Zahl von Verkehrsunfällen im Bereich der Keuzungen und Einmündungen verschulden. Etwa 17 0/0 entfallen czuf die Kraftfahrer mit einer Fahrpraxis von weniger als 2 Jahren und 83 0/ auf die mit einer mehrjährigen.

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72,5 0/()der Kurvenunfälle die Ursache. sondere in den Sommermonaten J August werden in Kurven besonders vi fälle verschuldet. Im Vergleich zu den ü Monaten liegt die durchschnittliche Un in diesen 3 Monaten um etwa 25 % hö Welches sind die häufigsten Fehler beim Befahren von Kreuzungen/Einmündungen, die immer wieder zu Unfällen führen? Die häufigsten Unfallursachen liegen bei den Fahrzeugführern insbesondere • im Nichtgewähren der Vorfahrt, • im zu schnellen Heranfahren an den Knotenpunkt, • im ungenügenden Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug sowie • im Nichtbeachten der Lichtsignalregelung. Von den 16635 Unfällen an Kreuzungen und Einmündungen wurden 96 0/ durch Fehler im Verhalten der Verkehrsteilnehmer verursacht. Obwohl die Mehrheit der Verkehrsteilnehmer die Verhaltensvorschriften für Kreuzungen/ Einmündungen kennt, lassen sie leichtsinnigerweise jedoch gelegentlich die elementarsten Grundregeln außer acht, wie es sich z. B. bei den Vorfahrtsverletzungen zeigt. 70 0/0 aller Vorfahrtsverletzungen werden an Knotenpunkten verschuldet, weil dem Benutzer der Hauptstraße die Vorfahrt nicht gewährt wurde, obwohl die Verkehrsbeschilderung eindeutig war, Neben den Knotenpunkten bilden die Kurven den weiteren Gefahrenschwerpunkt, insbesondere bei den motorisierten Verkehrsteilnehmern. Jeder 6. Unfall des Jahres 1980 ereignete sich in einer Kurve. 19,2 % der getöteten und 17,0 der verletzten Personen verunglückten in Kurven. 27,0 0/0aller Unfälle außerhalb von Ortschaften ereigneten sich in Kurven (innerhalb von Ortschaften 11,3 Ob) Charakteristisch für das Unfallgeschehen in Kurven ist der überdurchschnittlich hohe Anteil der Alleinunfälle. Während insgesamt 27,0 0/o aller Unfälle mit Alleinbeteiligung registriert wurden, waren es bei den Kurvenunfällen anteilig mehr als doppelt so viel (63,3%). Hauptunfallverursacher sind auch bei den Kurvenunfällen die Pkw-Fahrer. Sie weisen als einzige der Kraftfahrer gegenüber dem Vorjahr eine Unfallsteigerung in Kurven auf. Ihr Anteil an den Kurvenunfällen liegt mit 48,2 Ilo darüber hinaus auch höher als ihre Beteiligung am gesamten Unfallgeschehen (43,5 0 /0 ). Desweiteren treten insbesondere die Kraftradfahrer bei Kurvenunfällen als Hauptunfallverursacher auf. Mit 18,6 abo an den Kurvenunfällen liegt der Anteil um das Doppelte höher als ihre Unfallbeteiligung insge-

samt (8,9 0 /0 ). 41,2 0/0aller in Kurven getöteten und 25,3% der verletzten Personen sind Kraftradbenutzer. Auch Kleinkraftradfahrer treten in Kurven stärker als bei den übrigen Unfällen als Verursacher in Erscheinung. Noch den Pkw- und Kraftradfahrern stehen sie mit 14,8 % noch vor den Lkw-Fahrern (13,0 0/). In der Mehrzahl dieser Unfälle versagten die Kraftfahrer hinsichtlich der Wahl der richtigen Geschwindigkeit für das sichere Befahren der Kurve. Gemeint ist die Geschwindigkeit, die unter den gegebenen Umständen (Verlauf der Kurve, Fahrbahn- und Witterungsverhältnisse, Ortskenntnis u. a.) der objektiven Sicherheitsgrenze der konkreten Kurve entspricht. Oft

Hauptunfallursache: Geschwindigkeit

Voraussetzung für eine hohe Sicher Straßenverkehr ist die gewissenhafte tung der verkehrsrechtlichen Bestimm Von besonderer Wichtigkeit hierbei disziplinierte Einhaltung der Vorschrifte die zulässigen Fahrgeschwindigkeite nicht nur der für die Ortsloge zuläs Höchstgeschwindigkeit, sondern vielmeh der den jeweiligen Verkehrsbedingu Fahrbahn-, Sicht. und Witterungsverhäl angepaßten. Gerade dieser letzten For kommt ein hoher Prozentsatz der Kra zeugführer nicht nach, wie die Unfalls aussagt. Das Fahren mit einer unange Geschwindigkeit ist die Hauptunfallur bei Kraftfahrern. 34,5 0/ ihrer Unfälle der falschen Geschwindigkeitswahl beg Darüber hinaus muß natürlich beachte den, daß die „überhöhte bzw. unange Geschwindigkeit" noch bei einer ga Reihe anderer Unfollursachen zusätzlich und die Schwere der Unfallfolgen maßg mitbestimmte, denn bekanntlich nim Bewegungsenergie des Fahrzeuges m Quadrat der gefahrenen Geschwindigk Bei den Geschwindigkeitsunfällen 198 den 439 Personen getötet und 9695 ve Das ist nahezu jeder vierte Verkehrsto Verletzte.

81,7 0/0 aller Geschwindigkeitsunfälle sachten die Fahrer von Pkw, Kräder Kleinkrafträdern, auf Nutzfahrzeugfüh len 18,3 0/0. Günstig auf die Entwicklu Geschwindigkeitsunfälle der Nutzfahr führer hat sich die Neufestlegung de gebundenen zulässigen Höchstgeschwin ausgewirkt. Im Vergleich zum Zeitrau dieser Regelung kam es hierdurch zu Rückgang der Unfälle mit der Ursach angepaßte Geschwindigkeit um fa Fünftel. Sicher fahren - Kraftstoff sparen

Das disziplinierte Fahren mit einer ric Geschwindigkeit, das heißt der jewe Verkehrs- und Witterungslage und den bahn- und Sichtverhältnissen angepaßte schwindigkeit, trägt nicht nur zu einer hö Verkehrssicherheit bei, sondern ist auch stoffsporend. Wie jeder weiß, kostet sch Fahren auch mehr Kraftstoff und beein tigt somit im beachtlichen Umfang die wirtschaftlich effektive Verwendung von stoff.

Doch noch nicht allen Kraftfahrern is disziplinierte und ökonomische Fahr eigen. Denn die Verkehrspolizei mußte etwa 600 000 Fahrzeugführer wegen zu s len Fahrens ordnungsstrafrechtlich zu antwortung ziehen. Etwa 19000 Kraftfa wurde wegen erheblicher Uberschreitu zulässigen Höchstgeschwindigkeit die erlaubnis entzogen. Im Interesse de kehrssicherheit und der Volkswirtschaft w deshalb auch im Jahre 1981 die oper

Kraftstoff sparen.

Alkohol - höheres Unfallrisiko für alle Verkehrsteilnehmer Noch nicht überall ausreichend entwickelt ist die gesellschaftliche Wirksamkeit bei der Unterbindung der Teilnahme unter Alkoholeinwirkung stehender Fahrzeugführer und Fußgänger am Straßenverkehr. Hierdurch verloren im Vorjahr 307 Bürger ihr Leben und 4505 Personen erlitten schwerwiegende Verletzungen. Obwohl jeder weiß, durch Trunkenheit am Lenkrad vervielfacht sich für alle Verkehrsteilnehmer das Unfallrisiko beträchtlich, insbesondere die Gefahr, tödlich zu verunglücken oder andere zu töteq, führte auch 1980 ein verantwortungsloser Teil der Kraftfahrer unter Alkoholbeeinflussung ein Kraftfahrzeug. Durch die Deutsche Volkspolizei wurde in den 12 Monaten des vergangenen Jahres über 27 000 Kraftfahrern die Fahrerlaubnis entzogen. In vielen Fällen mußten Ermittlungsverfahren wegen Verkehrsgefährdung durch Trunkenheit eingeleitet werden. 9,5 0/ aller Unfälle sind auf Alkoholeinfluß zurückzuführen. Kritisch zu vermerken ist die Zunahme dieser Unfälle bei Pkw-Fahrern (+ 5,4 0/) Durch sie wurden 33,8 /a aller Alkoholunfälle verschuldet. Sowohl bei den Fahrern von Zweirad-Kfz als auch bei den Fußgängern stand im Durchschnitt jeder 6. Unfallverursacher unter Alkoholeinwirkung. Alkoholunfölle sind mit den schwersten Unfallfolgen verbunden. Werden z. B, bei je 1000 Unfällen etwa 34 Personen getötet, sind es bei Alkoholunfällen fast doppelt so viel nämlich 64. Die Deutsche Volkspolizei wird deshalb 1981 ihre Kontrolltätigkeit zur Bekämpfung des Fahrens unter Alkoholeinwirkung unter Einbeziehung von Kräften der gesellschaftlichen Kollektive zur Erhöhung der Verkehrssicherheit im Interesse aller Bürger verstärken und die ordnungsstrafrechtlichen Möglichkeiten erzieherisch nachhaltiger ausschöpfen.

Welche Verkehrsteilnehmer treten vorrangig als Unfallverursacher auf? Hauptunfallverursacher sind die Pkw-Fahrer. Von ihnen wurden annähernd ebensoviel Unfälle wie im Jahr zuvor verschuldet (-0,190)43,5 0/0 aller Unfälle entfallen auf sie. LkwFahrer. verursachten 14,7 0/0 der Unfälle, Fußgänger waren zu 12,0 0/0 am Verkehrsunfallgeschehen beteiligt. Wenn auch die Unfallzahl der Kleinkroftradfahrer geringfügig zurückging, hält jedoch in der langjährigen Tendenz ihre zunehmende Unfallbeteiligung weiter an. Diese Entwicklung ist ausschließlich auf die wachsende Unfallbeteiligung der 15- bis 17jährigen zurückzuführen. Ungefähr die Hälfte der Kleinkraftradfahrer-Unfälle wird durch diese Jugendlichen herbeigeführt. Hervorzuheben ist, daß die Kleinkroftradbenutzer erstmalig die Verkehrsteilnehmerart mit der Höchstzahl der Verletzten (9963 absolut) stellen, d. h. ihre Verletztenzahl liegt höher als die der Pkw-lnsassen (9740 absolut). Jeder vierte Unfallverletzte und jeder siebente Verkehrstote war ein Kleinkroftradbenutzer.

gesellschaftlichen Maßnahmen zum Schutz der jugendlichen Zweiradfahrer vor den Gefahren im Straßenverkehr zu vervollkommnen. Insbesondere ist größeres Augenmerk auf die theoretische Wissensvermittlung und praktische Fahrausbildung im Straßenverkehr der Jugendlichen zu richten. Auch sollten vor allem die umfangreichen Möglichkeiten des verkehrserzieherischen Einwirkens im Freizeitbereich umfassender genutzt werden. Ober das starke kraftfahrzeugtechnische Wissensbedürfnis und die aufgeschlossene Bereitschaft zur Vervollkommnung ihres fohrerischen und verkehrsgerechten Verhaltens lassen sich gewiß im Zusammenwirken mit der FDJ, der Nationalen Front, den Jugendklubs, den Verkehrssicherheitsaktiven u. a. zahlreiche Ansätze für eine interessante und lebendige Verkehrserziehung für diesen Personenkreis finden. Die aktive Einbeziehung geeigneter Jugendlicher in die ehrenamtliche Lektorentätigkeit könnte die spezifische und jugendgemäße verkehrserzieherische Betreuung gewiß massenwirksamer befruchten.

Fußgänger an der Spitze der Verkehrstoten Wenn es auch gelang, die rückläufige Zahl der tödlich verunglückten Fußgänger (— 91 absolut) beizubehalten, stehen sie doch unverändert an der Spitze der Verkehrstoten in der DDR. 29,5 0/0 aller getöteten Verkehrsteilnehmer waren Fußgänger, darunter fast die Hälfte (47,5 0/o) ältere Menschen. Nach dem überdurchschnittlich starken Rückgang der getöteten Radfahrer im Jahre 1979 ist 1980 ebenso wie bei den Unfallverursachern eine Zunahme festzustellen. Auch hier bilden die älteren Menschen den Schwerpunkt (45,3 0/o der getöteten Radfahrer).

sich von Beginn der Anlegepflicht verantw tungsbewußt angurtete. Anhand der reg mäßig vorgenommenen Kontrollen ist jed in den letzten Monaten bei einem Teil Fahrer und Beifahrer eine nachlassende legebereitschaft zu beobachten.

Schwerpunktaufgaben 1981

Die im Jahre 1980 erreichten Ergebnisse v deutlichen, daß es auch unter den kompliz ter werdenden Bedingungen im Straßenv kehr real möglich ist, bei beharrlicher Ar und konsequenter Konzentration auf Schwerpunkte des Verkehrs- und Verkeh unfallgeschehens die Verkehrssicherheit unseren Straßen weiter zu erhöhen. Die n immer bedeutsamen Auswirkungen der V kehrsunfälle auf die unmittelbar Betroffen selbst und die großen volkswirtschaftlich Verluste erfordern deshalb weitere Anstr gungen aller staatlichen Organe und ges schaftlichen Kräfte, um die eingeleitete E wicklung auch in den achtziger Jahren erf reich können. weiterführen zu gemeinsamen Anstrengungen sollten s deshalb im Jahre 1981 vorrangig auf folge Schwerpunktaufgaben zur weiteren Erhöh der Ordnung, Sicherheit und Flüssigkei Straßenverkehr konzentrieren: •

Durchgängige . Zurückdrängung der V kehrsunfälle und ihrer Folgen durch z gerichtete Bekämpfung der Hauptun ursachen und Brennpunkte im Straßen „Alkoholeinfl kehr, insbesondere „Nichtgewähren der Vorfahrt" sowie „ kehrswidriges Verhalten an Kreuzung Einmündungen und Kurven".

•

Stabilisierung und Ausbau der erreich Ergebnisse zum Schutz der Volkswirtsc vor Schäden durch Verkehrsunfälle du die Verwirklichung einer hohen Ordnu Disziplin und Sicherheit im Straßeninnerbetrieblichen Verkehr und Durch zung der Vorbildhaltung der. Berufskr fahrer.

•

Erhöhung der staatlichen und gesellsch lichen Einflußnahme zur konsequenten wendung einer wirtschaftlichen und k stoffsparenden Fahrweise im Straßeninnerbetrieblichen Verkehr unter der z tralen Losung „Kraftstoff sparen - sic fahren".

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Vervollkommnung der staatlichen und sellschaftlichen Maßnahmen zum Sch der jugendlichen Zweiradfahrer vor Gefahren im Straßenverkehr, insbesond hinsichtlich der theoretischen und pra schen Fohrschulausbildung und des kehrserzieherischen Einwirkens im Frei bereich.

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Erhöhung der Massenwirksamkeit der trieblichen und öffentlichen Verkehrs nehmerschulungen durch Ausgestalt ihres rechtserzieherischen . Niveaus, qualifizierten Anleitung der Lektoren so die Schaffung von ehrenamtlichen Le renkollektiven in den Betrieben und Te torien.

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Verstärkte Fortsetzung der freiwilli technischen Ciberprüfung der Kraftf zeuge und Anhänger zur Erhöhung verkehrs- und betriebssicheren Zustan der Fahrzeuge.

Bei allen übrigen Verkehrsteilnehmern sank die Zahl der Toten.

Sicherheitsgurte als Lebensretter Durch Gurtpflicht weniger Verunglückte Mit der Einführung der Anlegepflicht von Sicherheitsgurten für Pkw-Insassen ab 1. Januar 1980 haben wir gute Erfahrungen gemacht, denn die Anlegepflicht hat sich als eine äußerst wirksame Maßnahme zur Minderung der Unfallfolgen für Pkw-Insassen bestätigt, wie die Ergebnisse der Unfallstatistik belegen. Bei der annähernd gleich großen Zahl der unfallbeteiligten Pkw-Fahrer (-0,8 0/o) verringerte sich die Zahl der verunglückten PkwInsassen um 20 0/0. Wurden im Jahr zuvor (bezogen auf je 1000 unfallbeteiligte Pkw-Fahrer) 14 Insassen getötet und 320 verletzt, so verringerte sich nach Inkrafttreten derAnlegepflicht die Todes- bzw. Verletzungsrate auf 11 bzw. 258. So erfreulich wie diese Bilanz - insbesondere für die Unfallbeteiligten - ist, sie hätte aber noch günstiger ausfallen können, wenn • •

alle, für die die Pflicht besteht, konsequent den Gurt benutzt hätten und die Gurte in jedem Fall richtig angelegt gewesen wären.

Bereits vor Inkrafttreten der Anlegepflicht nahm die Deutsche Volkspolizei durch die vielfältigsten Maßnahmen der Verkehrserziehung und im Rahmen ihrer operativen Kontrolltätigkeit zielgerichtet auf das sachgemäße Anlegen der Gurte durch Fahrer und Beifahrer

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/

V rdeckte Sicht

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Die Fotos auf dieser Seite brachte unser Leser Wolfgang Zielsdorf in die Redaktion. Sie wurden im Berliner Stadtbezirk Prenzlauer Berg aufgenommen. An der Wins- Ecke Chodowieckistraße steht seit Monaten dieser Bauwagen und behindert das rechtzeitige Erkennen des Hauptstraßenschildes. Hinzu kommt, daß das Zeichen noch zusätzlich von einem Lkw des Kombinat Autotrans, der regelmäßig dort parkt, völlig verdeckt wird. Dieses Beispiel ist nur eins von vielen. Derartige Gedankenlosigkeit kann zu folgenschweren Unfällen führen. Darum wollen wir hiermit auf die gefährliche Verantwortungslosigkeit solchen Verhaltens hinweisen. Die Redaktion 4

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1 Die Fahrzeugaufbauten verdecken Verkehrsschild vollkommen. Außerdem der Lkw schon in dem 10-m.Bereich

2 Akute Unfallgefahr entsteht durch von der Straße aus aufgenommene - S Weder das Verkehrszeichen noch die S ecke ist zu sehen

3 Hier wird nochmals deutlich, daß n vom Verkehrszeichen zu sehen ist

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4 und 5 Diese Fotos zeigen die Situa von vorn und hinten - aus der Fußgän sicht. Die leichtfertige Kabelführung z Baufahrzeug und Haus ist eine weiter Gefahrenquelle für die Fußgänger.

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Verkehrsgerecht verhalten -

auch als Fußgänger

Zutreffend werden in dieser Zeitschrift immer wieder Probleme des modernen Straßenverkehrs aus der Sicht der Fahrzeugführer behandelt. Aber die StVO enthält auch wichtige Bestimmungen, welche die Anforderungen an Fußgänger, die ja auch Verkehrsteilnehmer sind, regeln. Sie sind in den Paragraphen 34 bis 37 StVO niedergelegt und insofern von Bedeutung, als fast jeder Bürger täglich in dieser Weise am Straßenverkehr teilnimmt, er sich folglich auch diesen Forderungen entsprechend verhalten muß.

Grundregeln gelten für alle Der Fußgänger hat sowohl die allgemeinen, in Paragraph 1 StVO enthaltenen Grundanforderungen - also Disziplin, Aufmerksamkeit, Vorsicht und gegenseitige Rücksichtnahme - als auch die speziellen Regelungen für Fußgänger in Paragraph 34 StVO zu beachten und seinem Verhalten zugrundezulegen. Aufmerksames und vorsichtiges verhalten gegenüber Kindern oder hilfsbedürftigen Personen wird daher auch von den Fußgängern verlangt. Für sie gelten aber natürlich auch bestimmte Verkehrszeichen, wie beispielsweise Ampeln oder .Leiteinrichtungen, um eine hohe Verkehrssicherheit zu gewährleisten und Unfälle zu vermeiden.

Die gegenseitige Rücksichtnahme zwischen Kraftfahrer und Fußgänger ist eine wesentliche Voraussetzung für einen störungsfreien Straßenverkehr. wußtsein getragene Rat lachend mit dem Hinweis abgetan, daß „Glückskindern' nichts passiere. Dieser folgenschwere Irrtum fand bald seine Bestätigung. Ein infolge Gegenverkehr mit Abblendlicht fahrender Pkw näherte sich weit außerhalb von Ortschaften fahrend mit angemessener Geschwindigkeit der feucht-fröhlichen Gesellschaft. In nunmehr schon schwankendem Gang ging diese teils äußerst rechts, teils auf Fahrbahnmitte einschwenkend. Einerseits durch das Gegenlicht geblendet, andererseits durch das laute Singen die Geräusche des rückwärts nahenden Fahrzeugs nicht wahrnehmend, reagierten sie auf diese Verkehrssituation nicht. Sie waren aber auch für den nachfolgenden Fahrzeugführer wegen ihrer durchweg sehr dunklen Kleidung nur schwer erkennbar. Als sie sich gerade vom rechten Fahrbahnrand auf die Straßenmitte zubewegten, war es erst möglich, sie zu erkennen. Ein Zusammenstoß konnte aber nicht mehr verhindert werden. Ein Ausweichen nach links war ebenfalls nicht mehr möglich.

Undisziplinierte Fußgänger?

Folgenschwerer Leichtsinn

Das ist nicht einfach mit ja oder nein zu beantworten. Teilweise liegt ein falsches Verhalten vor, aber es kommt nicht zum Unfall. Dieses Verhalten wird also statistisch nicht erfaßt. Der Anteil der Fußgänger an der schuldhaften Herbeiführung von Verkehrsunfällen ist aber nicht gering, wenngleich er nicht überwiegt. Wie Fehlverhaltensweisen zu folgenschweren Unfällen führen können, soll folgendes Beispiel zeigen: Die Kollegen eines Arbeitsbereiches traten nach einer Geburtstagsfeier den Heimweg an, der sie über eine Landstraße führte. Die fröhliche Stimmung veranlaßte sie, singend und jeweils zu dritt nebeneinander auf der rechten Seite der Fahrbahn zu gehen. Obwohl ein Mopedfahrer, der an dieser Gruppe vorüberfuhr, darauf hinwies, die äußerste linke Seite in Laufrichtung zu benutzen, wurde dieser gutgemeinte und von Verontwortungsbe-

Die fröhliche Geburtstagsfeier endete für mehrere Personen im Krankenhaus. Aber nicht der Pkw-Fahrer, sondern die Fußgänger hatten in diesem Fall die Ursachen für den schweren Verkehrsunfall gesetzt. Sie hatten das Gebot mißachtet, außerhalb von Ortschaften äußerst links zu gehen, damit entgegenkommenden Fahrzeugen rechtzeitig ausgewichen werden kann. Außerdem wurde nicht beachtet, daß Fußgänger bei Dunkelheit, Nebel oder schlechter Sicht nur dann nebeneinander gehen dürfen, wenn dadurch keine Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer entsteht. Deshalb sind beispielsweise auch Marschkolonnen nach hinten mit rotem Licht abzusichern.

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Rücksichtnahme Diese Forderung gilt sowohl für Fußgänger als auch für Fahrzeugführer. Jedoch sind auf

der Straße dem Fahrzeugführer vorrangig Rechte eingeräumt. Das bedeutet für de Fußgänger, daß er einem entgegenkommen den Fahrzeug auszuweichen hat. Das bedeu tet natürlich nicht, daß er etwa den Seiten streifen verlassen oder stets in den Straßen graben springen bzw. auf die Böschung kle tern muß. Auch der Fahrzeugführer hat stet einen angemessenen Abstand zum Fahrbahn rand zu halten, weil er sich dort aufhaltend Fußgänger einkalkulieren muß. Ausreichen muß der Abstand auch dann bemessen we den, wenn die Fahrbahn beispielsweise durc Schnee eingeengt ist bzw. der äußerste recht Rand infolge beeinträchtigender Fahrbahnve hältnisse (wie Wasserlachen, Fahrbahnzerstörungen oder andere Hindernisse) für Fußgänger nicht benutzbar ist. Jedoch braucht e grundsätzlich weder mit sich verkehrswidri verhaltenden Fußgängern noch mit unbeleuchteten Marschkolonnen, Schulklassen oder Wan dergruppen rechnen. Aufmerksamkeit ist aber besonders dann ge boten, wenn er beispielsweise bemerkt, da nach Ende einer Veranstaltung viele Persone die Fahrbahn benutzen. Hier ist die Gefah des Nebeneinandergehens besonders groß wodurch ja auch die Fahrbahn eingeengt wird Daher auch die unbedingt einzuhaltende Regel, daß Fußgänger auf der Fahrbahn, sowe kein Gehweg vorhanden ist, grundsätzlich hin tereinander zu gehen haben, wobei Kinder a der Hand zu halten und auf der der Fahrbah abgewandten Seite zu führen sind.

Häufigste Unfallursache

Vorwiegend werden Unfälle durch Fußgänge dadurch verursacht, daß sie die Fahrbahn un achtsam betreten und überqueren, oftmals i unmittelbarer Nähe von Fußgängerüberwegen die ja eine relativ sichere Oberquerung de Fahrbahn ermöglichen. Dazu gehört auch do Obersteigen von Absperrungen und das an schließende Uberqueren von teilweise seh breiten, mehrspurigen Fahrbahnen, ohne de meist sehr starken und zügigen Verkehr über blicken zu können. Schwere Verletzungen oder gar Todesfolge traten auch dadurch ein, daß Fußgänger a Uberwegen die Fahrbahn dann betraten, al sich die Fahrzeuge nach der Räumung de

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Das Vorbild der Eltern, ihr verkehrsge diszipliniertes Verhalten auf der Straß ist entscheidend für das Verhalten der in dieser Situation (Bild links oben). gängerüberwegen ist das Fohrbahnüb queren am sichersten (Bild oben). Ab an diesen Stellen ist gegenseitige Rüc nahme notwendig. Als einzelner Fußgä sollte man keine Fahrzeugkolonne zu Halten bringen. In nur wenigen Seku sind meist noch weitere Fußgänger hin gekommen, und der Fahrzeugstrom i „dünner" (Bild links).

nicht um ein Kind bzw. um eine erk hilfsbedürftige oder ältere Person ha

Autobahnbenutzung verboten

Oberweges schon wieder in Bewegung gesetzt hatten bzw. daß Ampelregelungen nicht beachtet wurden. Teilweise werden vorhandene Gehwege - auch bei Dunkelheit - nicht benutzt, so daß es dadurch wiederholt zu schweren Unfällen, vor allem bei ungünstigen Sichtverhältnissen, kam. Leider sind an derartigen Ereignissen nicht wenige Kinder beteiligt.

Vorbild der Erwachsenen Hierbei spielt das nicht immer verkehrsgerechte Verhalten der Erwachsenen eine besondere Rolle. Kinder ahmen Verhaltensweisen noch. Die Erwachsenen sind also diejenigen, nach denen sie sich in besonderem Maße orientieren. Leider aber nicht nur hinsichtlich der positiven Seiten. Gerade weil Kinder leicht zu beeinflussen, aber auch ablenkbar sind, kommt ihrer Verkehrserziehung bereits im frühen Alter große Bedeutung zu. Das ist nicht allein eine Angelegenheit des Kindergartens, der Schule oder anderer staatlicher Organe. Diese Aufgabe obliegt sowohl den Eltern als auch allen anderen Erwachsenen, besonders durch ihr eigenes vorbildliches Verhalten im Straßenverkehr.

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Fahrbahnüberquerung Der Fußgänger darf die Fahrbahn nur dann überqueren, wenn er den rahrzeugverkehr nicht gefährdet. So verbietet sich beispielsweise das plötzliche Hervortreten vor oder hinter Fahrzeugen. Auch ist die Fahrbahn zügig und auf kürzestem Wege zu überqueren. So wurde beispielsweise ein schwerer Verkehrsunfall dadurch verursacht, weil ein Fußgänger eine relativ breite Fahrbahn von rechts nach links bis zur Mitte überquerte, dort plötzlich stehenblieb und die Straße wieder in rückwärtiger Richtung zurücklief. Ein Fahrzeugführer, welcher seine vorübergehend geminderte Fahrt fortsetzte, nachdem der Fußgänger in linker Richtung an ihm vorüber war, konnte sein Fahrzeug nicht mehr rechtzeitig zum Halten bringen. Es kam zum Zusammenstoß, zum Sturz und zu erheblicher Verletzung des Fußgängers. Der Fahrzeugführer konnte, ausgehend von dem Verhalten des Fußgängers, aber nicht damit rechnen, daß dieser plötzlich stehenbleibt und zurückläuft, zumal kein Gegenverkehr das weitere Clberqueren der Fahrbahn behinderte und es sich auch

Das Verbot in Paragraph 34 Absatz die Autobahn durch Fußgänger zu be dient vor allem dem Schutz der Fuß selbst. Die Gefahren entstehen vo aus den hohen Geschwindigkeiten, Autobahnen gefahren werden und de rell starken Verkehr auf diesen Fahrb Das Benutzungsverbot gilt auch Standspuren, den Mittelstreifen, die An fahrbahnen und die Böschung. Folglic nicht zulässig, wenn beispielsweise Fu von Anschlußfahrbahnen oder dem be Randstreifen aus Fahrzeugführer zum auffordern, um von ihnen mitgenom werden. Aber auch das Anhalten zu Zweck stellt eine Rechtspflichtverletz Anhalten ist nur gestattet, wenn das F wegen eines plötzlich auftretenden M (beispielsweise der Ausrüstung oder B fenheit) erheblich gestört ist bzw. nic betrieben werden kann. Es darf auch wendigen Hilfeleistungen (Verkehrs oder anderen Notfällen) angehalten

Für Fußgänger ist schließlich auch da queren der Autobahn untersagt. Von Verboten sind nur die entsprechend zeichneten Park- und Rastplätze aus men. Oberrichter Dr. Joachim S Mitglied des Präsidiums des Obersten Gerichts der

Ein interessanter Versuch

Wartburg ohn L erlauf Alle Fahrzeugmotoren laufen im verkehrsüblichen Fahrbetrieb unter sehr häufig wechselnder Belastung. Weitgehend konstante Geschwindigkeiten und gleichbleibende Drehzahlen sind nur auf den Autobahnen gegeben. Schon bei Fernfahrten auf Landstraßen zwingen Kurven, unübersichtliche Streckenabschnitte, Bahnübergänge und nicht zuletzt der übrige Verkehr zu häufigen Geschwindigkeitsänderungen. Im dichten Stadtverkehr besteht schließlich die gesamte Fahrt nur noch aus Belastungswechseln, aus relativ kurzen Beschleunigungsphasen, denen sich nur kurze Abschnitte annähernd konstanter Fahrt anschließen, denn schon bald zwingen wieder Kreuzungen, Verkehrskonzentrationen usw. zum Rollenlassen des Wagens oder zum Bremsen. Jeder Motor verbraucht aber nicht nur Kraftstoff, wenn er den Wagen beschleunigt oder mit konstanter Geschwindigkeit antreibt. Er saugt auch eine ganze Menge Kraftstoff an, wenn er bei weggenommenem Gas vom rollenden Fahrzeug mit durchgedreht wird und dabei als Bremse wirkt. Am geringsten ist sein Verbrauch im Leerlauf. Daraus resultierte bereits vor rund 50 Jahren der Einsatz eines Freilaufs bei den DKW-Typen, die seinerzeit in Zwickau gebaut wurden. Schon die damalige Werbung des Werkes propagierte die kraftstoffsparende Fahrweise und empfahl, den Wagen, wo immer es möglich war, im Freilauf rollen zu lassen, weil der dabei auf Leerlauf abtourencie Motor mit der geringsten Kraftstoffmenge auskommt. Das bewährte Prinzip des Freilaufs in allen Gängen wurde im Wartburg bis heute beibehalten. Dieter Sägling aus Rothstein bei Bad Liebenwerda hat in seinen Wortburg 353 W eine einfache Vorrichtung eingebaut (Materialkosten unter 20 Mark), die die Vorteile des ohnehin vorhandenen Freilaufs bis zur letzten Konsequenz ausnutzt und die eine überraschend große Kraftstoffeinsparung brachte. Er ging davon aus, daß es im praktischen Fahrbetrieb sehr häufig Fahrzustände gibt, in denen der Wagen im Freilauf rollt. Der Motor läuft dabei stets im Leerlauf, obwohl er in diesen Phasen überhaupt nicht gebraucht wird. Während des Leerlaufs wird zwar nicht so viel Kraftstoff verbraucht wie bei belastetem Motor, aber auch kleine Mengen summieren sich. Daraus resultierte sein „Automat", der den Motor sofort ausschaltet, wenn der Fuß vom Gaspedal genommen wird. Damit der Motor schnell abtourt, wird beim Gaswegnehmen nicht nur die Zündung abgeschaltet, sondern auch die Drosselklappe vollständig geschlossen. Die Drosselklappen-Anschlagschraube, die sonst den für den Leerlauf erforderlichen Luftspalt offen hält, wurde herausgeschraubt. Wird der Motor nach dem Rollenlassen wieder gebraucht, um den Wagen zu beschleunigen, schalten sich beim Tritt auf das Gaspedal die Zündung und der Anlasser ein. Der Anlasser wird automatisch ausgeschaltet, sobald der Motor angesprungen ist.

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Fahreigenschaften Es gibt also bei diesem umgebauten Wartburg überhaupt keinen Leerlauf mehr. Entweder der Motor zieht den Wagen oder er steht still. Die Bedienung von Kupplung, Gas und Bremse sowie des Schalthebels unterscheidet sich nicht im geringsten von anderen Wagen dieses Typs. Er fährt sich wie jeder Wortburg, erfordert also keine Umgewöhnung oder Anderung im Fahrstil. Davon haben wir uns überzeugt. Anfangs ungewohnt ist das lautlose (besser motorge1 Schaltung der Start- und Abschaltvorrichtung. Schalter 1 wird in die Leitung eingefügt, die original direkt vom Zündschloß (Klemme 15) zu den Zündspulen (Klemmen 15) führt. Er unterbricht nur die Zündung, die übrigen über Klemme 15 des Zündschlosses eingeschalteten Verbraucher werden mit dem Gaspedal nicht abgeschaltet. Schalter II schaltet den Anlasser ein, das Relais wirkt im Sinne einer Anlaßwiederholsperre und schaltet ihn aus, sobald die Ladekontrollampe verlischt.

ø'+Batterie

Parklicht

1

p

II:

JParklicht Aus JZLindurig Anlasser

cherunqeri 5/6 Anlasser -50

Handschalter

GaspedalSteuerschalter

räuschlose) Rollen - man denkt unwillkürlic der Motor sei aufgrund eines Defekts stehen geblieben -‚ der lautlose Stillstand vor Kre zungen, Ampeln oder bei ähnlichem verkehr bedingten Halten: Der Anlaßvorgong bei Gasgeben ist weniger spürbar oder hörbar a das Anlassen in gewohnter Weise mit de Zündschlüssel. Das liegt einmal daran, da der Anlassermotor beim Anspringen schnell (weil automatisch) abgeschaltet als übliche weise der Zündschlüssel losgelassen wird. Zu anderen war aber auch die Art und Weise, w der Motor ansprang, nach unserem Empfinde ungewöhnlich und mit dem aus Erfahrung be kannten Anlassen kaum vergleichbar. Wurd noch einer Rollphase Gas gegeben, so wa mitunter im üblichen Straßen- und Rollgeräusc gar nicht zu hören, daß da ein Startvorgan ablief, so kurz war der Anlal3impuls. Vom An lassen im bekannten Sinne kann eigentlic kaum die Rede sein, eher von einem kleine Schubs durch den Anlasser, der dem Moto zum Anspringen bereits ausreichte. Die Ursach für dieses gute Startverhalten liegt nicht nu darin, daß sich der gesamte Startkomplex Zündeinstellung usw. in tadellos einwandfreiem Zustand befand (Kunststück, Dieter Sägling is Kfz-Elektromeister).

Hierbei spielt nach unserer Einschätzung auc die ungewöhnliche Sauberkeit der Gasweg und des Motors eine wesentliche Rolle. Zah reiche Wartburg spucken und niesen zunächs über etliche Kilometer, wenn sie nach wochen langem Stadtverkehr endlich wieder einma höhere Geschwindigkeiten auf einer Fernfah absolvieren. Der Motor läuft erst wieder saube wenn die im vorangegangenen Stadtverkeh angesammelten Rückstände ausgestoßen sind Diese Rückstände resultieren aber bevorzug aus dem im Kurzstreckenbetrieb überdurchschnittlich hohen Leerlaufanteil, wobei de Zweitakter wegen der Spülverluste sehr un wirtschaftlich läuft. Wenn es keinen Leerlau gibt, können sich weniger Rückstände ansam meln, und der Motor bleibt innen sauberer Deshalb springt er besser an. Dadurch wird di Beanspruchung des Anlassers auf die Daue wahrscheinlich nicht so groß wie aufgrund se ner viel häufigeren Benutzung vermutet werde könnte. Immerhin gibt es durch die Leerlauf abschaltung pro Fahrt nicht nur einen Anlaß vorgang, sondern je nach Streckenprofil 10, 2 oder noch mehr Anlasser-Einschaltungen. (Beim Gangwechsel tritt der Anlasser nicht in Tätig keit, weil das Einlegen des Ganges und erneut Gasgeben schneller geht, als der Motor ob tourt.)

85 Relais E 86

Steuerteile

Die von Dieter Sägling eingebaute Stai't- und Abschaltvorrichtung besteht nur aus 2 Steuer schaltern (handelsübliche mechanische Brems lichtschalter) und einem Kfz-Relais (handels übliches Signalrelais). Außerdem ist ein Hand schalter vorhanden, mit dem die Automatik ausgeschaltet werden kann. Bild 1 zeigt die Schaltung der Anlage. Der damit ausgerüstete

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der Zugfeder ZF eingestellt. Der Scha des Schalters 1 kann durch Biegen de blechs H korrigiert werden. B - Befesti schraube, St - Schaltstößel.

schalter II wird vom Drosselkiappenhebel über die Zugfeder ZF bei 20 mm Pedalweg eingeschaltet. Die 2. Feder RF ist die Drossel-

klappen-Riickzugfeder.

Wartburg hat die Drehstromlichtmaschine und den neuen Vergaser. dessen Drosselklappe mit einem Gasbowdenzug bedient wird. Beide Steuerschalter wurden daher am Vergaser angeordnet. Der Steuerschalter 1, der die Zündung schaltet, ist ein Nachlaßschalter (8600.4/1), dessen Kontakte durch Druck auf den Stößel geöffnet werden. Er ist auf einem Blech (40 X 150 X 1,5 mm) befestigt, das an der Motoraufhängung (Gummipuffer) festgeklemmt und so gebogen wurde, daß die Lasche, in die die Drosselklappen-Rückzugfeder original eingehängt ist, bei geschlossener Drosselklappe den Schalterstößel eindrückt (Bild 2). Der Schalter 1 schaltet damit unmittelbar am Anfang des Pedaiweges, also beim geringsten Antippen des Gaspedals, die Zündung ein. In der normalerweise mit der Drosselklappen-Anschlagschraube fixierten Leerlaufstellung soll die Zündung bereits eingeschaltet sein, da bei bestimmten Verkehrsbedingungen manchmal mit kleinstem Drosselklappenspalt gefahren wird. Der Punkt, an dem der Schalter 1 die Zündung ausschaltet, liegt also noch unterhalb der sonst vorhandenen Leerlaufstellung bei völlig geschlossener Drosselklappe (Anschlagschraube entfernt). Die genaue Einstellung des Schaltpunktes (durch Biegen des Bleches, auf dem der Schalter sitzt) ist wichtig für die exakte Funktion. Außerdem wird damit gewährleistet, daß die Zündung eingeschaltet ist, wenn die Drosselklappen-Anschlagschraube in die Leerlaufstellung gedreht wird, um die Automatik außer Betrieb zu setzen. Der Steuerschalter II, der den Anlasser einschaltet, darf nicht zu Beginn, sondern erst nach 20 mm Pedalweg einschalten. Der Zugschalter (8600.5/1) wurde mit an der Schraube befestigt, die den Gegenhalter des Startzuges hält. Sein Stößel wird über die Zugfeder ZF vom Hebel an der Drosselklappenwelle betätigt (Bild 3). Der Schaltpunkt bei 20 mm Pedalweg ist durch Biegen der Feder (Anderung der Federkraft) einzustellen. Die Lage des Schaltpunktes an dieser Stelle hat sich im praktischen

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4 Die Drosselklappen-Anschlagschraube DA wurde entfernt, damit die Drosselklappe beim Gaswegnehmen das Mischrohr völlig schließt. Die Drosselklappen-Rückstellfeder RF ist oben am Schotter II eingehängt. Fahrbetrieb als am günstigsten erwiesen. Rollt der Wagen zum Beispiel im 3. Gang im Freilauf und man gibt Gas, so setzt der Motorzug weich und ruckfrei ein. Liegt der Schaltpunkt bei größerem Pedalweg, so ist ein ruckfreier Einsatz kaum zu erreichen, wenn nicht sofort nach dem Start das Gas zurückgenommen wird. Liegt der Schaltpunkt bei kleinerem Pedalweg, so.besteht die Gefahr, daß zum Beispiel beim Rangieren der Anlasser in den abtourenden, aber noch nicht zum Stillstand gekommenen Motor einrastet. Das gibt nicht nur unangenehme Geräusche, sondern verursacht auch Verschleiß an den Zähnen des Anlasserritzels

und des Zahnkranzes am Schwungrad Die Zugfeder ZF am Schalter II ist ei selklappen-Rückzugfeder vom Trab zweite, neben dem Schalter angeordn feder RF ist die Originalfeder, die a burgvergaser die Drosselklappe schl 3). Ohne diese Feder würde der Schalt ausschalten. Sollte die Federkraft (R ausreichen, um den Schalterstößel (1 drücken, kann die Feder in diesem ein wenig entspannt werden (Windu Seitenschneider entfernen). An dies ließe sich jedoch auch ein Mikrotaster e der geringere Betätigungskräfte erford Das Relais (8672.5/2 oder SR 66.2) Steuerspule über den Schalter II Pl tial erhält (Klemme 85), schließt seine kontakte (30-87) und schaltet den A ein, so lange die Spule (Klemme 86) Reglerklemme 61 Masse erhält und d kontrollampe der Lichtmaschine leuc bald der Motor angesprungen ist, erz Lichtmaschine Strom, und die Reglerkl erhält positives Potential. Dadurch ver Ladekontrollampe, das Relais wird und öffnet seine Kontakte, die den abschalten. Der in das Armaturenbrett eingesetzt schalter (ein handelsüblicher Zugscha in Reihe mit dem Steuerschalter II möglicht das Abschalten der Startau Der Motor kann dann wie üblich nur Zündschlüssel gestartet werden. Wir dem die Drosselklappen-Anschlags wieder bis zur Leerlaufstellung h schraubt (Bild 4), so ist die gesamte tung außer Betrieb, und der Wagen der wie im Originalzustand. Die Bedienung der Starterklappe im wird von der Automatik nicht beeinflu Kaltstart ist wie üblich der Starterzug z während der Motor nach Einschalten dung (Zündschlüssel) durch den Trit Gaspedal (oder wahlweise durch Dre Zündschlüssels in die Anlaßstellung) werden kann. Beim erwärmten Mo der Starterzug stets eingeschoben.

Dieter Sägiing fährt mit dieser Vorrichtung seit Januar 1980 und hat inzwischen 10000km ohne Beanstandungen zurückgelegt. Der Verbrauch seines Wagens lag vorher bei 12,9 1/100 km, wobei zu berücksichtigen ist, daß der überholte Motor (gehonter Motorblock) erst 1000 km hinter sich hatte, also noch nicht eingelaufen war. Nach Einbau der Automatik sank der Verbrauch sofort auf 9,5 bis 9,8 1/100 km. Dieser Verbrauch blieb über rund 2000 km konstant, danach sank er, wie von der Vertragswerkstatt, die den Motor eingebaut hat, bereits für das Ende der Einlaufzeit vorausgesagt. Nunmehr stellten sich im Fahrbetrieb ohne Automatik im Stadtverkehr und Nahverkehr 10,2 bis 10,5 1/100 km und im Fernverkehr 9,2 1/100 km im Durchschnitt ein. Mit eingeschalteter Automatik liegt der Verbrauch bis heute bei 7,8 1/100 km im Durchschnitt über die insgesamt gefahrene Strecke. Die Verbrauchswerte auf Landstraßen, wo diese Technik häufig zur Wirkung kommt, lagen mit 7,3 1/100 km noch darunter, während sich auf Autobahnen je nach Geschwindigkeit höhere Werte ergaben, weil dort überwiegend mit weitgehend konstanter Gaspedalsteflung gefahren wird. Mit angehängtem Lastenanhänger (etwa 300 kg Gesamtmasse) ergaben sich 8,5 1/100 km im Nahverkehr (Automatik eingeschaltet). Mit Wohnwagen (Höhe 2,05 m, Breite 1,95 m, Aufbaulänge 2,90 m) wurden auf Fernfahrten im Urlaub auf der Autobahn 13 1/100 km und auf Landstraßen 10,5 1/100 km verbraucht. Gerade die beiden letzten Werte zeigen, was die Automatik bringt. Auf der Autobahn konnte angesichts des erheblichen Luftwiderstandes des Wohnwagens kaum einmal der Fuß vom Gaspedal genommen werden, um nicht an Fahrt zu verlieren. Auf der Landstraße gab es dagegen zahlreiche Rollphasen mit abgeschaltetem Motor, die den Verbrauch reduzierten.

Vorschlag abgelehnt Die Einsparungen liegen demnach in der Größenordnung von 20 bis 25 Prozent. Das ist mehr als sich durch geschickte Fahrtechnik sonst herausholen läßt. Das ist auch mehr als bisherige Detailverbesserungen, wie engere Toleranzen bei der Vergaserfertigung, Einstellung des geringstmöglicben CO-Gehalts usw., gebracht haben. Dieter Sägling reichte seine Vorrichtung deshalb als Neuerervorschlag beim Automobilwerk Eisenach ein (registriert unter Nr. 01620a), der cm 1. 12. 80 noch Fahrversuchen von 1500 km abgelehnt wurde, weil „die mögliche Benzineinsparung . . . in einem für eine Zustimmung ungünstigen Verhältnis zur technischen Schwierigkeit und zum Risiko" steht. Im einzelnen nannte dos Werk folgende Probleme: 1. Ausfall des Anlassers nach einer Laufzeit von 990 km. 2. Der Zahnkranz der Schwungscheibe zeigte sehr starke Verschleißerscheinungen, die über dem üblichen Maß der bei diesen Laufleistungen normalerweise auftretenden Verschleißerscheinungen liegen. 3. Bei einer warmgefahrenen Auspuffanlage traten Explosionen in der Auspuffanlage auf, die durch das vom Motor bei ausgeschalteter Zündung und noch auslaufendem Motor weiter angesaugte unverbrannte Gemisch hervorgerufen werden. 4. Von allen Personen, die dieses Fahrzeug ge-

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Wartburg ohne Leerlauf

fahren hoben, wird auf die große Unfallgefahr, die besonders an Straßenkreuzungen, im Kolonnenverkehr und beim Rangieren durch die Möglichkeit des Auffahrens auf andere FahrZeuge besteht, hingewiesen. Die Punkte 1 bis 3 lassen den Schluß zu, daß an dem Versuchswagen einiges nicht gestimmt hoben kann (z. B. Zündeinstellung). Unerklörlich sind die im Punkt 4 genannten Gründe, es sei denn, die. Fahrer haben von der Vorrichtung auch noch erwartet, daß sie kuppeln und bremsen kann und die Bedienung der betreffenden Pedale unterlassen. Das würde allerdings auch erklären, wie in so kurzer Laufzeit (990 km) der Anlasser „geschafft" werden konnte. Ein Risiko, auf das der Hersteller der Lichtmaschine und des Reglers in diesem Zusammenhang hinwies, gibt es jedoch. Sollten Lichtmaschine oder Regler während der Fahrt ausfallen oder die Lodekontrollampe aus anderen Gründen aufleuchten (starke Erschütterungen, Oberlostung der Lichtmaschine bei niedrigen Drehzahlen und leerer Batterie, gerissener Keilriemen) und das Gaspedal wäre zu diesem Zeitpunkt 20 mm oder weiter durchgetreten, so könnte das Relais den Anlasser bei laufendem Motor einschalten. Den Zahnrädern würde das sicher nicht gut tun, sie würden laut kreischen, bis der Fahrer Gas wegnimmt (und damit den Steuerschalter II ausschaltet), was er vermutlich bei solchem Geräusch sowieso instinktiv tut. Die Weiterfahrt wäre mit abgeschalteter Vorrichtung (Handschalter) und eingestelltem Leerlauf jederzeit möglich. Sicher gibt es Möglichkeiten, auch dieses Risiko zu beseitigen, vielleicht mit einem elektronischen Schalter, der von Zündimpulsen angesteuert wird und schon bei sehr niedriger Drehzahl, die im Fahrbetrieb nicht vorkommt, den Anlasser abschaltet. Vielleicht haben interessierte Wartburgfahrer dazu eine Idee, denn die Möglichkeit, den Wartburg mit TrabantVerbrauchswerten zu fahren bzw. mit einer Tankfüllung 130 bis 140 km weiter als bisher zu kommen, dürfte für viele verlockend sein. Offen bleibt die Frage, wie lange die mechanischen Teile des Anlassers die zweifellos höhere Beanspruchung mitmachen. Wenn das ein Problem bliebe, wäre angesichts der Energiesituation (siehe dazu unseren Beitrag im Heft 2/1981 „Dilemma ohne Alternative?") zu prüfen, ob die immerhin beträchtliche Kraftstoffeinsparung hier nicht Änderungen rechtfertigen würde. Die elektrische Beanspruchung des Startkomplexes einschließlich der Batterie halten wir für unproblematisch, auch in Verbindung mit einer Gleichstromlichtmaschine. Der Gleichstromgenerator ladet im Leerlauf ohnehin nicht die Batterie. Deshalb spielt es keine Rolle, ob der Motor in diesen Phasen läuft oder steht.

Erprobung im Trabant Wir haben die Vorrichtung mit einigen Änderungen versuchsweise auch in einem Trabant

zember 1980 rund 2000 km damit gefahre Mehr als die Hälfte der Kilometer wurden Kurzstreckenverkehr und mit Scheinwerferli zurückgelegt, Kälte und Schnee gab es au ausreichend. Die Funktion der Anlage li keine Wünsche offen. Der Ladezustand d Batterie war stets einwandfrei, sie brauch nicht nachgeladen zu werden. Wegen des fe lenden Freilaufs in den unteren Gängen w in der Schaltung lediglich ein zusätzliches R lais (gesteuert über Reglerklemme 61) erford lich, das die Zündung auch bei weggenomm nem Gas eingeschaltet hielt, solange der M tor vom rollenden Fahrzeug mit durchgedre wurde und als Bremse diente. Das zusätzlic Relais sorgte für rudcfreien Motoreinsatz be erneuten Gasgeben.

Was jedoch beim Trabant an Kraftstoff eing spart wurde, lag in Größenordnungen u 0,5 1/100 km, wobei nicht auszuschließen daß Temperaturschwankungen und unterschie liche winterliche Fahrbahnzustände den V brauch vielleicht stärker beeinflußt haben die Automatik. Die Gründe liegen darin, d die installierte Technik nur im 4. Gang (Fr lauf) und beim verkehrsbedingten Halten wi sam werden konnte. Die freilauflosen unter Gänge werden aber gerade mit dem schwa motorisierten Trabant im Stadt- und Ku streckenverkehr weit häufiger benutzt als stärkeren Wagen.

Die Versuchsfahrten mit dieser Technik brac ten jedoch interessante Aufschlüsse über d Startverhalten des Trabant. Ganz gleich, der Motor zum Beispiel vor Kreuzungen (A peln) nur sekundenlang abgeschaltet war od zum Beispiel vor Bahnübergängen minute lang stand, er sprang beim Tritt auf das Ga pedal stets schnell und zuverlässig an. D Anlasser war dabei nur für Sekundenbruc teile im Eingriff. Während der Abschalt- bz Stillstandsphasen war nur die Zündung au geschaltet. Je nach Verkehrslage und Wit rungsbedingung leuchteten die Scheinwer bzw. arbeiteten die Blinker und die Scheibe wischer auch im Stillstand weiter. Diese b trächtliche Batteriebelastung beeinflußte d Startverhalten nicht nachteilig.

Das unter all diesen Bedingungen stets a gezeichnete Anspringen läßt auch beim T bant den Schluß zu, daß die Startbedingung nur besser werden, wenn der Motor auch kurzen Halts sofort ausgeschaltet wird, w sich dann gar keine Rückstände bzw. schw entzündbare Gemische, die den nächsten S erschweren, im Motor ansammeln können. D unter Kraftfahrern weit verbreitete Scheu dem Abschalten, weil der Motor vielleicht ni wieder anspringen könnte, erwies sich völlig unbegründet.

Auf Grund dieser Erfahrungen können den Rat geben, beim Zweitakter jeden u nötigen und längeren Leerlauf zu vermeid und den Motor sofort abzuschalten, wenn s ein Stillstand ergibt. Das spart nicht nur Kr stoff, sondern reduziert auch die Umw belastung. Der Erfolg einer solchen Fahrwe ist sogar an der Auspuffahne abzulesen, Mi tenlang im Leerlauf gelaufene Zweitakter beln während der folgenden Beschleunigun phase beträchtlich. Beim abgeschalteten u nach dem Stillstand gestarteten Motor ist n nur die Intensität der Auspuffahne gering sondern der Motor zieht auch merklich bes Eberhard Preu

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Handel und Wande „Mann, Deinen 353er Wartburg wirst Du doch allemal los. Unter der Hand wird der teuer gehandelt. Wie alt ist er denn?" „Drei Jahre." „Was hast Du denn vor drei Monaten dafür gegeben?" „Na, 23 Mille." „Annoncier doch mal. Den nehmen sie Dir zu Traumpreisen ab." Gesagt, getan. Der verkaufswillige KlausDieter Langheinrich bot den Wartburg in einer Zeitung für 18000,— Mark an. Der Von seinem Kumpel prophezeite Erfolg trat ein: 86 Zuschriften. Sechs der Bewerber wollten unbesehen sofort 25 000,— Mark zahlen. Alle anderen blieben unter diesem Spitzenangebot. Und für 25000 wechselte der Wogen den Besitzer. So machte Klqus-Dieter Langheinrich einen persönlichen Gewinn von 2000,— Mark. Na und, mag nun mancher denken. Sicherlich ist das nicht der einzige Fall, daß Fahrzeuge so ihren Besitzer wechseln. Dieser Fakt ist auch mir bekannt. Aber mir ist auch unverständlich, daß Verkäufer und Käufer hierbei kein schlechtes Gewissen zeigen.

und dem jetzigen Käufer zu einer E kommen. Doch ehe es soweit war, dann alle gegenseitig lautstark mit der Aber an diesem Schritt war in Wahrhe interessiert. Dafür führte es immer z Lösung. „Jedenfalls hatte ich ständig etwas zu ren", freute sich Klaus-Dieter noch na lich. Und er fuhr - meist auf Kosten a Denn das notwendige Benzingeld gab die gezahlten Oberpreise praktisch gra Käufer dazu. „Mir war bewußt, daß ich ungesetzli delte und die Fahrzeuge weit über d hinaus verkauft habe", gestand der 3 schließlich bei einer polizeilichen Verne Er nutzte also kaltblütig die Interesse Käufer für seine private Bereicherung a die Ermittlungen der Kriminalpolizei e gingen innerhalb von anderthalb 23 Pkw durch seine Hände. Gleichz gaunerte er sich einen persönlichen Gew fast 29 000,— Mark.

Schadierei und Bummelei

Die Untersuchungen dieses Falles war kompliziert, denn der Autospekulant wo in den ersten Vernehmungen durch minalpolizei an nichts mehr so recht e Doch mit großem Aufwand an kriminal Kleinarbeit wurden klare Beweisstücke mengetragen, die dann den autolose suchungshäftling Langheinrich gespr machten. Er gestand seine kriminellen Handlun „Ich kam zu der Erkenntnis, daß mein lungen nicht in Ordnung sind und au hatte es in letzter Zeit viel Reklamatio geben. So entschloß ich mich, mit die gesetzlichen Geschäften aufzuhören. Ic nur noch für mich einen einigermaßen lichen Pkw kaufen, den ich dann s fahren wollte, bis ich meinen angem neuen Lada bekomme." Ein löblicher der allerdings etwas spät kam.

Auch Klaus-Dieter Langheinrich empfand keine Skrupel. Im Gegenteil. Wiederholt ging er dazu über, Pkw preisgünstig zu kaufen und zu seinem Vorteil wieder abzustoßen. Für diese Schacherei benötigte er viel Zeit. Da blieb kaum Gelegenheit zum ehrlichen Gelderwerb durch tägliche. Arbeit. So bummelte er von Arbeitsstelle zu Arbeitsstelle, die er wechselte wie die Fahrzeuge. Demzufolge kannten die Betriebe mehr seine Kaderakte als die dazugehörige Person. Auch bei seiner Frau und den beiden Kindern machte er sich immer rarer. Die meiste Zeit verbrachte er gemeinsam mit einer zehn Jahre jüngeren Freundin, die in der nahen Kreisstadt studierte. Sie begleitete ihn auch auf seinen „Geschäfts"-Fahrten zum Automarkt noch Leipzig. Sowohl dort, als auch in Zeitungsanzeigen fand er, was er suchte: Autos. Seine Spezialität waren Lada, Trabant und Wartburg. Diese Typen ließen sich am günstigsten verhökern. Außerdem hatte er keine Huddeleien mit Reparaturen oder anderen finanziellen Belastungen, wie beispielsweise die Kraftfahr-Haftpflicht-Versicherung. Denn schließlich behielt er keins der Fahrzeuge länger als drei Monate. Meist noch nicht einmal so lange. Einen Trabant ‚versilberte" er sogar innerhalb einer Stunde(!). Das brachte ihm ein Plus von 500,— Mark ein. Für Fahrzeuge, die er selbst benutzt hatte, mußten die späteren Käufer weit mehr „drauflegen", so zwischen 1000,— und 5000.—Mark.

Arger mit Leuten Aber es gab auch Arger mit manchen Käufern, die bei Klaus-Dieter reklamierten. „Autohändler" Langheinrich mußte - als Mittelsmann sozusagen - mit dem ehemaligen Verkäufer

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1981

Nach NGeschäftsschluß'

Aus dem Strafgesetzbuch Paragraph 170 StGB (Verletzung der Preisbestimmungen): (1) Wer einen höheren als den gesetzlich zulässigen Preis fordert oder vereinnahmt und dadurch für sich oder andere einen erheblichen Mehrerlös beabsichtigt oder erlangt, wird mit öffentlichem Tadel, Geldstrafe, Verurteilung auf Bewährung oder mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren bestraft. (2) Ebenso wird bestraft, wer fahrlässig einen höheren als den gesetzlich zulässigen Preis veranlaßt oder vereipnahmt und dadurch für sich oder andere einen erheblichen Mehrerlös herbeiführt oder erlangt. (3) In schweren Fällen vorsätzlicher Verletzung der Preisbestimmungen wird der Täter mit Freiheitsstrafe von zwei bis zu acht Jahren bestraft. Ein schwerer Fall liegt insbesondere vor, wenn der Täter für sich oder andere 1. einen besonders hohen Mehrerlös herbeigeführt oder erlangt hat, 2. unter wiederholter Verletzung der P'reisbestimmungen einen erheblichen Mehrerlös herbeigeführt oder erlangt hat. (4) Der Mehrerlös ist einzuziehen

Anschließend beteiligte er sich dann lich an der Aufklärung. Dabei machte anderem detaillierte Aussagen über d schäftspraktiken" auf dem Leipziger Au dessen Stammkunde er war. Klaus-Diet heinrich stellte sich den dortigen „Kun falschem Namen vor oder blieb völlig a Die Kaufverträge wurden gleichfalls so fertigt. Ein Grund für das Offenlass Namen in den Verträgen fand sich Das grenzenlose Vertrauen der Pkwsenten ging sogar soweit, daß kein trollierte, ob der Verkäufer auch wirk sitzer des Fahrzeugs war.

Beim Kreisgericht wurde nach Abschluß mittlungen ein erneuter „Preis" festge verurteilte Klaus-Dieter Langheinrich Jahren Freiheitsentzug. Außerdem mu Mehrerlös in Höhe von 125820,— M Gunsten des Staatshaushaltes abführe Ein teures Geschäft. Herbert Sdi

Parken in Stolodten Halle (Saale) Ausgewählte Parkplätze und -straßen in Halle (Saale)

Lage

ausgewiesene Fahrzeugarten

1 2

Hauptbahnhof Thälmannplatz

Pkw, Krad Pkw

3

Leninallee/ Thölmannplatz Ernst-Toller-Str./ R.-Breitscheid-Str. Georg-SchumannPlatz

Lfd. Nr.

4 5

6 7

Waisenhausring/ Leipziger Turm Waisenhausring/ Franckeplatz Moritzzwinger An der Moritzkirche

Nutzbarkeit

Ziele Hauptbahnhof Hauptbahnhof, Haus des Lehrers, Zentrum (Straßenbahn Linien 4, 6, 7, 9)

Pkw

unbewacht, 1 Std. unbewacht (Einfchrt nur aus südlicher Richtung) unbewacht

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unbewacht

Pkw, Krad

unbewacht (Ein- und Ausfahrt R.- Breitscheid-Str.) unbewacht, 7-19 Uhr, 2 Std. unbewacht

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Hallmarkt

Pkw, Krad

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Gutjohrstr. Kleiner Berlin

Pkw, Krad Pkw

13

Gustav-Anlauf-Str

Pkw

unbewacht unbewacht (z. Z. wegen Abbrucharbeiten teilweise gesperrt) unbewacht, 2 Std. (gesperrt jeweils Anfang Mai und Oktober sowie im Dezember) unbewacht unbewacht (Ein- und Ausfahrt) Große Märkerstr.) unbewacht

14

Universitätsring

Pkw

unbewacht

15

Dachritzstr.

Pkw

unbewacht

16 Domplatz 17 Friedemann-BachPlatz

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18

Moritzburgring

Pkw, Krad

unbewacht bewacht, geöffnet Mo—Fr 7-19, So 7-13 Uhr, So geschlossen unbewacht

19

Herrenstr.

Pkw, Krad

unbewacht

20

Pkw

unbewacht

Pkw, Krad

22

Halle-SaaleSchleife Halle-SaaleSchleife/ Eissporthalle Am Heiderand

Pkw

unbewacht (bewacht bei Großveranstaltungen) unbewacht

23

Dölauer Str.

Pkw

unbewacht

24 25

Pkw, Krad Pkw, Krad

unbewacht unbewacht

26 27 28 29

Nordbad Fischer-vonErlach-Str. Große Steinstr Krausenstr. Berliner Str. Kantstr.

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30

Paul-Suhr-Str.

Pkw, Krad

unbewacht

31

Wilhelm-PieckRing Wilhelm-PieckRing Waisenhausring

Pkw

unbewacht

Pkw

unbewacht

Pkw

unbewacht

21

32 33

16

Hauptbahnhof, Haus des Lehrers, Leninpark, Zentrum (Straßenbahn Linien 4, 6, 7, 9) Interhotel „Stadt Berlin", Zentrum (Straßenbahn Linien 4, 6, 7, 9) Klubhaus der Gewerkschaften, Staatliche Versicherung, Staatsbank (Kreisfiliale) Fußgängerbereich Klement-Oottwald-Str., Markt, Haus der Presse (HOG), Havanna-Club Franckesche Stiftungen, Markt (5 min. Fußweg) Elisabeth-Krankenhaus, Markt (5 min. Fußweg) Markt (5 min. Fußweg)

Markt, Rot der Stadt, Centrum-Warenhöuser

Markt, Rat der Stadt, Centrum-Warenhäuser Geschichtsmuseum der Stadt Halle, Markt, Rat der Stadt, Centrum-Warenhäuser Bezirks- und Kreisgericht, Markt, Rat der Stadt, Centrum-Warenhaus, Bezirkdirektion der Deutschen Post Landestheater Halle (,‚Theater des Friedens"), Klinik für Stomatologie lntecta Möbeleinrichtungshaus, Fachfiliale RFT, Filmtheater „ DSF", Händelmuseum, Markt Geiseltalmuseum, Höndelmuseum, Markt Staatliche Galerie Moritzburg, Markt (5 min. Fußweg)

Filmtheater „Urania 70", Staatliche Galerie Moritzburg, Markt (5 min. Fußweg) Volksschwimmhalle Solbad Sahne, Halloren- und Salinemuseum, Markt (5 min. Fußweg) Kulturpark „Saaleaue" auf der Peißnitzinsel, Eissporthalle, Zentrum (Straßenbahn Linien 4 und 9) Eissporthalle, Kulturpark „Saaleaue", Zentrum (Straßenbahn Linien 4 und 9) Stadtforst „Dölauer Heide", Ausflugsgaststätten „ Hubertus" und „Waldkater", Klinikum Kröllwitz, Heidemuseum, Zentrum (Straßenbahn Linien 4 und 9) Stadtforst „Dölauer Heide", Zentrum (Straßenbahn Linien 7 und 8) Freibad Nordbahn, Zentrum (Straßenbahn Linie 3) Zoo, Solbad Wittekind, S-Bahn-Haltepunkt Zoo, Zentrum (Straßenbahn Linie 3) Universitätskliniken, Steintorvariet& Hotel „Weltfrieden" Universitätskliniken, Steintorvarietö, Hotel „Weltfrieden" Straßenbahnknotenpunkt Marx-Engels-Platz, Nordfriedhof Kurt-Wabbel-Stadion, Freibad Gesundbrunnenbad, Zentrum (Straßenbahn Linien 1, 3 und 6), Thölmannplatz (Bus Linie A) Kurt-Wabbel-Stadion, Sportkomplex Robert-Koch-Str,. Freibad Gesundbrunnenbad, Zentrum (Straßenbahn Linien 1 und 3), Thölmannplatz (Bus Linie A) Neubaugebiet Halle-Süd II, S-Bahn-Haltepunkt Wohnstadt Süd, Zentrum (Straßenbahn Linien 3 und 8) wie P31 Markt, Haus der Presse (HOG), Fußgöngerbereich KlementGottwald-Str. DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1981

Trotha

24

Wohnstadt Nord

39

Dölauer Str

Wer in das über 1000jährige Halle an der Saale die Bezirksstadt eines unserer wichtigsten Industriebezirke, fährt, steuert vor allem Ziele in der Innenstadt an, wo sich Behörden, Verkaufseinrichtungen und Kulturstätten befinden. Die Parkplätze und andere für das Parken freigegebene Flächen, von denen in der Iibersicht ein Großteil aufgeführt ist, reichen jedoch nicht aus, um alle Parkbedürfnisse zu befriedigen. Zur Linderung der Parknot werden zur Zeit auch zahlreiche Abbruchflächen als Parkplätze genutzt. Solche Flächen findet man in der R.-Breitscheid-Str/Leipziger Turm, der G.-Anlauf-Str./Kleiner Sondberg, Ier großen Klausstr. und der Fleischerstr. Als für den auswärtigen Besucherverkehr beanders geeignet wurden die Parkplätze P2, P3, P7, P8, P10, P17 und P19 genannt. Außerhalb des Gebietes, das durch die Karte erfaßt wird, liegen noch gefragte Parkplätze im Naherholungsgebiet „Dölauer Heide" (nördlich von Halle-Neustadt) und am Volksbad Heidesee. Um eine Verbesserung der Parksituation in Halle zu erreichen, soll die Parkzeitregulierung erweitert werden. Die Einführung eines Parkleitsystems ist ebenso geplant wie das System „Parken und Pendeln". Als erster Parkplatz dafür ist der P20 vorgesehen, der für den aus Richtung Eisleben kommenden Verkehr ausgewiesen wird. Schließlich sollen die Großen der Straße, die Fahrzeuge des Güterfern- und Touristenverkehrs spezielle Stellflächen zugewiesen bekommen. Nach der Fertigstellung des Busbahnhofes Herrenstraße wird die Verkehrsfläche inter der Hochstraße F 80/Herrenstraße als 'arkplatz für die genannten Fahrzeuge ausebaut.

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Wir danken der Stadtdirektion für Straßenwesen Halle für die freundliche Zuarbeit. Die Redaktion

F-Str. mit Nr. Fußgängerbereich Parkstr.m.Richtungsanf Parkplatz Porkmöglichkeitim Nebennetz (Richtungsangabe)

Lfd. Nr.

Lage

ausgewiesene Fahrzeugarten

Nutzbarkeit

Ziele

34

Sternstr.

Pkw

unbewacht

35

Hansering

Pkw, Krad

unbewacht

36

Universitätsring

Pkw

37

Händelstr.

Pkw

unbewacht, 7-19 Uhr,. 2 Std. unbewacht

38

Pkw

unbewacht

39 40

Karl-LiebknechtStraße Tiergortenstr. Landrain

Pkw Pkw

unbewacht unbewacht

41 42 43 44

Dessauer Str. Barbarastr. Großbeerenstr. Max-Lademann-Str.

Pkw Pkw Pkw Pkw

unbewacht unbewacht unbewacht unbewacht

Geschichtsmuseum der Stadt Halle, Markt, Rat der Stadt, CentrumWarenhäuser Fußgängerbereich Klement-Gottwald-Str., Markt, Staatsbank (Kreisfiliale), Fachfiliale VEB Ifa-Vertrieb Musikhaus „Polyhymnia", lntecta Möbeleinrichtungshaus, Markt (5 min. Fußweg) Evangelisches Diakonissen-Krankenhaus, Poliklinik Nord, Krankenhaus für Kinderpsychiatrie, Fachfiliale „Alles für das Auto", Straßenbahnknotenpunkt Reileck, Zentrum (Straßenbahn Linien 3, 7 und 8) Landesmuseum für Vorgeschichte, Straßenbahnknotenpunkt Reileck, Zentrum (Straßenbahn Linien 3 und 7) Zoo, Zentrum (Straßenbahn Linie 3) Gertraudenfriedhof, S-Bahn-Haltepunkt Zoo bzw. Dessauer Brücke, Zentrum (Straßenbahn Linien 1 und 3) Gertraudenfriedhof, Zentrum (Straßenbahn Linie 1) St.-Barbara-Krankenhaus, Südfriedhof, Zentrum (Straßenbahn Linie 4) Poliklinik Süd, Zentrum (Straßenbahn Linie 4) Kurt-Wabbel-Stadion, Freibad Gesundbrunnen, Zentrum (Straßenbahn Linie 6), Thälmannplatz (Bus Linie A)

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1981

17

Prufung auf Herz und Naeren

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Uns erreichen immer wieder Leserbriefe,in denen angefragt wird, wo man den technischen Zustand von Pkw-Baugruppen überprüfen lassen kann. Dieser Wunsch entspringt. offensichtlich der Tatsache, daß der Ausrüstungsgrad der Kfz-Instandhaltungsbetriebe aller Eigentumsformen mit modernen Diagnosegeräten noch recht unterschiedlich ist. Wer Stammkunde einer Werkstatt ist, die über keine Prüfstände verfügt, kann daher ein Interesse daran haben, einmal eine solche Werkstatt aufzusuchen, die über solche Voraussetzungen der Prüfung und Einstellung verfügt. Vor Jahren entwickelten sich zur Erfüllung dieses Wunsches sogenannte Diagnosestationen. Sie bestehen auch heute noch bzw. es sind weitere hinzugekommen. Ihr Platz in der Instandhaltungstechnologie ist aber ein anderer geworden. Existierten sie vor Jahren noch weitgehend neben dem sonstigen Werkstattbetrieb, so werden sie heute in diesen mehr und mehr integriert. Das drückt sich für den Kunden darin aus, daß nicht mehr nur ein Zustand festgestellt wird und für eine eventuelle Reparatur ein neuer Werkstattermin vereinbart werden muß, sondern diagnostizierte Mängel anschließend gleich behoben werden. Wir boten daher im vergangenen Jahr alle zuständigen Stellen der Bezirke (das sind ins-besondere die Leitbetriebe der Erzeugnisgruppen Kfz-Instandhaltung, die meist identisch sind mit den Kraftverkehrskombinaten der Bezirke) um Informationen, in welchen Werkstätten Einrichtungen vorhanden sind, die eine dem heutigen Stand entsprechende Zustandsfeststellung - und wenn nötig - Zustandsherstellung ermöglichen. Wir erhielten leider nur aus fünf Bezirken die gewünschten Angaben (für die wir uns herzlich bedanken). Wir veröffentlichen sie in der folgenden Ubersicht. Auf betriebliche Besonderheiten können wir im Rahmen dieser Veröffentlichung nicht eingehen. Diese sind in den genannten Betrieben zu erfragen. (So werden bestimmte Tests im Rahmen eines Testprogramms vorgenommen, andere als Einzelleistungen.) Die Redaktion

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Kamele.1911

tischen Kraftfahrerzeitschrift „Sa rulem”. In ihm wird über die Vielfalt der Verkehrszeichensprache berichtet. Wir möchten den Beitrag inhaltlich wiedergeben, wobei wir auf die Darstellung von Verkehrszeichen verzichten, die bei uns gebräuchlich sind. Die Redaktion

Der Wunsch der Menschen, sich mit Hilfe einer internationalen Sprache verständigen zu können, ist schon sehr alt. Heute sind annähernd 3000 ‚allgemeine Sprachen" bekannt. Aber selbst die bekannteste davon - Esperanto hat sich nicht durchsetzen können. Größere Erfolge wurden dagegen mit internationalen Fachsprachen erzielt. So verwendet die Mathematik Zeichen die in aller Welt verstanden werden. Auch die Musiker bedienen sich einer solchen Sprache, der Noten. Ganz ähnlich sieht es mit den Verkehrsregeln und -zeichen aus. Vor allem im Zuge der Ausweitung eines Straßenverkehrs über die jeweiligen Landesgrenzen hinaus kam es zu einer sich angleichenden Regelung des Verkehrs. Sichtbarer Ausdruck dafür sind vor allem die Verkehrszeichen. Auf ihnen werden in hohem Maße Symbole verwendet, die auch ohne große Erläuterungen verstanden werden und in den meisten Ländern gleich oder zumindest sehr ähnlich sind. Wie aber die natürlichen Sprachen ihre Mundarten und Dialekte haben, so kennt auch die Verkehrszeichensprache nationale Besonderheiten,, die sich aus den natürlichen Bedingungen ableiten, in denen sich die soziale und kulturelle Entwicklung widerspiegelt. Solche vom Üblichen abweichende Verkehrszeichen sind Gegenstand der folgenden Betrachtung. Das weithin bekannte Warnzeichen „Gefahrenstelle" hat meist ein Ausrufezeichen im weißen Feld. In einigen Ländern wird aber anstatt des Ausrufezeichens ein Fragezeichen verwendet (Bild 1). Psychologen sind der Auffassung, daß mit dieser Gestaltung ein höherer Aufmerksamkeitsgrad erzielt werden kann. Das Warnzeichen „Kurve", das vor einer gefährlichen Kurve warnen soll, trägt in Portugals Gebirgspässen nicht nur ein „Z', sondern drei (Bild 2). Rauchverbote sind in vielen Ländern bekannt. Einige haben sogar ein Verkehrszeichen, ein Verbotszeichen daraus gemacht (Bild 3). Es steht in der Nähe von Objekten, wo Rauchen strengstens verboten ist. Obwohl alle Länder in ihrer Verkehrsgesetzgebung das Fahren unter Alkoholeinfluß verbieten, sind die zulässi-

ster abgebildet ist und den Finger auf de Mund hält. Sie erinnert die Kraftfahrer dara möglichst wenig Lärm zu machen. Ein rec lustiges Warnzeichen ist in Heidelberg (eben falls BRD) aufgestellt. Vor einer Musikschu findet man ein Warnzeichen, auf dem e Musiker mit einem Kontrabaß in der Hand d Straße überquert (Bild 6). Es soll sicher dara erinnern, daß hier mit zerstreuten Musikante zu rechnen ist.

Neben der internationalen Verkehrszeichensprache gibt es noch eine Vielzahl von Hinweisen an die motorisierten Touristen, die zwar nicht genormt sind, aber im allgemeinen trotzdem eindeutig „entschlüsselt" werden können. gen Grenzen unterschiedlich. Während in vielen Ländern ein absolutes Verbot besteht, wird in anderen ein geringer Blutalkoholgehalt toleriert. In einigen Ländern, z. B. in Spanien hat man auch ein Verbotszeichen für den Alkoholgenuß vorgesehen. Es wird dort aufgestellt, wo Straßenabschnitte besonders gefährlich sind und nur im absolut nüchternen Zustand befahren werden dürfen (Bild 4). Ein Warnzeichen, auf dem vor rodelnden Kindern gewarnt wird, gibt es in der VR Polen (Bild 5). Es steht an Stellen, in deren Nähe sich Rodelbahnen, Skihänge u. ä. befinden und wo die Gefahr besteht, daß ein Kind dabei unversehens auf die Fahrbahn gerät. Die bulgarische Gesetzgebung kennt ein Verbotsschild mit einem „Y". Es verbietet Übungsfahrten auf dem betreffenden Straßenabschnitt. In der BRD kann man vor Krankenhäusern Schilder finden, auf denen eine Krankenschwe-

Von einer gewissen Komik ist auch das Bild ein GebotszekFien, dessen Bedeutung nicht a den ersten Blick deutlich wird. Fährtenkenne werden jedoch feststellen können, daß es sic hier um Abdrücke handelt, die menschlich Füße hinterlassen. Folgerichtig steht diese Zeichen für einen Fußweg, also dort, wo b uns das Verkehrszeichen 246 aufgestellt wir Seltsam ist allerdings, daß auf diesem Zeiche Fuß- und nicht Schuhabdrücke dargestellt sin Denn wo kann denn heute noch barfuß ge laufen werden im öffentlichen Straßenverkeh In Schweden wurde bis vor kurzem noch m einem Verbotszeichen das Benutzen von Fah bahnen durch Personen, die Schuhe mit spi zen Absätzen tragen, verboten (Bild 8). Ein solche Maßnahme ist insofern berechtigt, a die Flächendrücke, die ein spitzer Absatz e zeugt, um ein vielfaches höher sind als Drück die von den Reifen der Fahrzeuge ausgehe das heißt, Stöckelschuhe können eine Fahrbah eher zerstören als Autos!

Vor gefährlichen Gebirgspässen in Osterrei werden Warnzeichen aufgestellt, auf denen e Totenkopf abgebildet ist. Darunter ist die Za der an solchen Stellen bisher tödlich veru glückten Kraftfahrer angegeben. Eine sich brutale, aber vielleicht auch wirksame Wa nung (Bild 9). Die größte Vielfalt im internationalen Ve kehrszeichenwald herrscht bei der Verwendun von Tiersymbolen. Da werden die jeweils we verbreitetsten Haustiere ebenso verwendet w wild lebende Tiere. So findet man auf de Zeichen Kühe, Esel oder Kamele (Bild 10), ab auch Adler, Frösche, Eidechsen und sog Ameisen. Und in Australien gibt es natürlic das Symbol des Känguruhs.

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/19

Serie läuft Planmäßig angelaufen ist die Serienfertigung des verbesserter Wolga-Modells „GAS 3102" im Automobilwerk Gorki. Obwohl das Triebwerk vom „GAS 24" übernommen wurde, soll der Motor nach einigen konstruktiven Anderungen - auch am Vergaser - sparsamer und umweltfreundlicher werden.

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Griffnahe Schalter

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Neue Ideen bei der Gestaltung der Armaturenbretter scheinen nun auch in Serien-Automobilen verwirklicht zu werden, nachdem sie bisher nur bei Modell-Studien auf internationalen Automobilsalons zu bewundern waren. Einer Lösung wie der auf dem Pariser Salon 1980 von Citroen vorgeschlagenen Anordnung von Schaltern, Tasten, Hebeln und Instrumenten ganz in Griffnähe und völlig im Blickfeld werden von führenden Automobilherstellern offensichtlich Serien-Chancen eingeräumt (siehe Farbfoto). Immer mehr setzen sich auch elektronische Anzeigen durch. Leuchtdioden, wie sie z. B. bei Taschenrechnern Verwendung finden, scheinen sich im Pkw aber nicht zu bewähren, weil ihre Erkennbarkeit bei grellem Tageslicht nicht immer gewährleistet ist. Flüssigkrista)lonzeigen hingegen eignen sich besser, auch wenn sie bei Dunkelheit beleuchtet werden müssen.

Neue Mini-Idee rollt Leyland (Großbritannien) will mit dem MiniMetro einen Kleinwagen anbieten, der das vernünftige Auto der achtziger Jahre sein soll. Ausgerüstet wird der Zweitürer wahlweise mit einem Vierzylinder-Viertaktmotor von 1000 oder 1300 cm3 Hubraum. Selbstverständlich hat der kleine Fronttriebler eine Heckklappe. Vor zehn Jahren schon war bei Leyland die Konzeptionsidee des Metro geboren worden.

Japan an der Spitze

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Zum größten Automobilhersteller der Welt ist Japan im vergangenen Jahr geworden. Knapp sechs der über 11 Millionen produzierten Autos exportierte Japan 1980. Größter japanischer Hersteller ist Toyota, gefolgt von der Nissan Motor Co., die nun alle Anstrengungen unternimmt, auch in Europa Automobilwerke zu errichten. Das Foto zeigt versandfertige Nissan-Pkw auf der Pier des Hafens von Shin-Vokosuko. Unter dem Markenzeichen Datsun sind Nissan-Pkw bekannt geworden.

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gestellt worden, die Leistungen für die Bevölkerung bis 1980 um 100 Prozent zu erhöhen. Dazu hat es - nicht zuletzt in Vorbereitung des X. Parteitages - viele Initiativen der Werktätigen in diesem Dienstleistungssektor gegeben. Es ging aber nicht nur um eine quantitative Steigerung der Kfz-Instandsetzungsleistungen, sondern auch um eine höhere Qualität. In der Zeitschrift „Kraftverkehr", Heft 1 81 berichtet Dipl.-Wirtschaftler Manfred Mehlow, wie im Kraftfohzeuginstandsetzungsbetrieb Frankfurt (Oder) ein System zur Steigerung der Qualität von Instandsetzungsleistungen geschaffen wurde. Dazu zählt auch die Bildung eines Kundenbeirates. Wir meinen, daß diese Form der Qualitätssicherung und der Zusammenarbeit von Werkstätten mit ihren Kunden Schule machen sollte. Wir drucken den Beitrag deshalb mit freundlicher Genehmigung der Redaktion „Kraftverkehr im vollen Wortlaut Die Redaktion noch. In Verbindung mit der umfassenden Intensivierung, um die Kfz-Instandhaltungsleistungen für die Bevölkerung auf 200 Prozent zu steigern, sahen wir uns veranlaßt, auch der Qualität der Arbeit mehr Augenmerk zu schenken. Während wir 1975 einen Anteil von 19 Prozent der Arbeitsleistung des Betriebes für die Bevölkerung erbrachten, beträgt er zur Zeit 29,4 Prozent. Die absolute Leistung für die Bevölkerung wurde in den Jahren von 1976 bis 1979 verdoppelt. Diese vorauszusehende Entwicklung veranlaßte uns bereits vor vier Jahren, Schritt für Schritt neue Organisationsformen einzuführen und ein Qualitätssicherungssystem zu entwickeln. Dabei mußte teilweise Neuland erschlossen werden. Weil wenig Erfahrungen auf dem Gebiet der Kfz-Instandhaltung vorlagen, ging nicht alles so reibungslos, wie wir uns das dachten, denn man kann so etwas nicht mit Weisungen oder Appellen an das Bewußtsein durchsetzen. Es mußte beharrlich und überzeugend mit den Menschen gearbeitet werden, um sie von den Vorteilen zu überzeugen. Neu organisiert werden mußte: der Kundendienst, der Einsatz von Gütekontrolleuren, die Ausgabe von Qualitätspässen an die Kunden, die Einführung einer qualitätsabhängigen Entlohnung, die Einführung der Zweischichtarbeit, die 0ff nung des Kudendienstes von 5.30 bis 21.30 Uhr in der Betriebsstelle Auto Service Frankfurt (Oder) und die Bildung eines Kundenbeirats. Die eingesetzten Gütekontrolleure sind noch wie vor Produktionsarbeiter, die auch für ihre Tätigkeit als Endabnehmer, wie Probefahrten usw. Arbeitsleistung erbringen. Sie unterstehen jedoch dem Leiter der TKO. Wir haben dadurch erreicht, daß die Kundendienstberater und die Meister sich voll ihren eigentlichen Aufgaben widmen können, kein Schlosser mehr Probefahrten selbst unternimmt, die Gütekontrolleure die von den Meisterbereichen fertiggestellten Fahrzeuge abnehmen und mit ihrer Unterschrift die Gütekontrolle im Qualitötspoß und somit die Auslieferung der Fahrzeuge an die Kunden bestätigen. Ohne Unterschrift des Gütekontrolleurs darf kein Fahrzeug dem Kunden übergeben werden. Zunächst verlief nicht alles so reibungslos, und es wurde festgestellt, daß bei Termindruck o. ä. anfangs einzelne Fahrzeuge nicht über die Gütekontrolleure ausgeliefert wurden. Diese Vorfälle wurden ausgewertet und der Mangel abgestellt.

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Ergebnisse Und Erfahrungen . mit einem im

Die Gütekontrolleure sind verpflichtet, alle festgestellten Fehler je Schlosser und Meisterbereich zu erfassen, monatlich eine Analyse vorzulegen und diese in den Produktionsberatungen mit den Schlossern auszuwerten. Dadurch versuchen wir, die Atmosphäre in den Kollektiven zu schaffen, die notwendig ist, um regelmäßig die Qualität der Arbeit zu beterten und darüber kritische Auseinandersetzungen zu führen. Diese Analysen werden aber auch in der Abteilung Arbeitsökonomie ausgewertet und zur Berechnung von Zu- bzw. Abschlägen zum bzw. vom Mehrlohn herangezogen, so wie wir das auf Beschluß einer Vertrauensleute-Vollversammlung im Betriebskollektivvertrag vereinbart haben. Für eine gute Qualitätsnote kann der Fahrzeugschlosser gestaffelt bis 0,25 M je produktive Arbeitsstunde Mehrlohn erhalten. Bei einer schlechten Oualitätsnote sind Abzüge bis 0,20M je produktive Arbeitsstunde möglich. Hierfür wurde der aeplante Lohnzuwachs zielgerichtet zur Stimulierung der Qualitätsarbeit eingesetzt. Im Jahr 1980 wurden etwa 12000 Kraftfahrzeuge von den Gütekontrolleuren geprüft. Dabei wurden bei der Endabnahme an etwa 8 Prozent der geprüften Fahrzeuge Fehler verschiedener Art festgestellt. Diese Kraftfahrzeuge konnten nicht sofort an die Kunden überaeben und mußten demzufolge wieder an die Meisterbereiche zur Fehlerabstellung zurückewiesen werden. Die Fehler sind je Schlosser festaehalten, quantifiziert und beeinflussen die Qualitätsnote der Schlosser und deren Lohn. Der größte Teil unserer Produktionsqrundarbeiter ist bestrebt, fehlerfrei zu arbeiten. Gute Qualitätsarbeit wird bei uns auch moralisch durch die Verleihung von Qualitätssymbolen gewürdigt. So können wir feststellen, daß bisher ein Kollege Für zehn, zwei Kollegen für neun, drei Kollegen für sieben, 15 Kolleaen für drei bis sechs und 33 Kollegen für ein bis zwei Quartale fehlerfreier Arbeit mit Qualitätssymbolen ausgezeichnet werden konnten. Hierbei ist zu erwähnen, daß nach jedem Quartal in Verbindung mit der Wettbewerbsauswertung die Qualitätssymbole und die Qualitätspässe der Produktionsarbeiter für fehlerfreie Arbeit öffentlich verliehen werden. Der beste Meister des Quartals in Fragen der Qualität erhält ebenfalls ein Symbol und eine mcterielle Anerkennung aus dem Betriebs-

prämienfonds. Für die Gütekontrolleure Kundendienstberater bestehen Prämienver barungen, die auf die Stimulierung ei guten Qualität der Gütekontrolleure und Kundendienstes ausgerichtet sind. Diese M nahmen haben sich bewährt und wirken s einerseits auf die Bewußtseinsentwicicl unserer Kollegen und andererseits im na weisbaren Rückgang der Eingaben bzw. klamationen aus.

Außerdem mußten wir auch die Erfahru machen, daß seit der Ausgabe von Qualit pässen die Kunden kritischer geworden s Also wirken unsere Maßnahmen wieder über die Kunden auf uns zurück. Wir s sehr an der Meinung unserer Kunden über Arbeit des Betriebes interessiert. Diese er ren wir nicht immer durch die Rücksend der Rückantwortkarte des Qualitätspass durch Eintragungen im Kundenbuch und du Eingaben. Um diese Meinung besser kennenzulernen andererseits die Kunden stärker mit einzu ziehen, haben wir seit zwei Jahren ein Kundenbeirat gebildet, der sich aus priva Pkw-Besitzern zusammensetzt. Diese Kun wurden vom Betriebsdirektor mit ihrem E verständnis in den Beirat berufen. Der Kund beirat hat einen Vorsitzenden gewählt. In Stimmung mit uns werden auf der Grundl eines Arbeitsplans regelmäßig unter Beis unserer Kundendienstberater die Besprech gen und im Betrieb Sprechstunden abge ten. In gewissen Abständen gibt es geme sam mit dem Kundenbeirat öffentliche Kund foren des Betriebes.

In unseren Kundendiensträumen sind Sprechstunden des Kundenbeirats veröffe licht. Zu diesen Terminen sind Vertreter Kundenbeirats im Betrieb und es ist so, sie nicht nur hier, sondern auch außerh Kundengespräche führen. Dadurch werden als Mitglieder des Kundenbeirates des K Instandsetzungsbetriebes Frankfurt (Oder) kannt. So erhalten wir einerseits viele g und auch kritische Hinweise und anderers tragen die Mitglieder des Kundenbeirats d bei, unseren Betrieb zu vertreten. Es hat bewährt, daß Kunden bestrebt sind, unse Kfz-Instandsetzungsbetrieb unter den Kun zu vertreten. Deshalb werden wir für eine w tere Qualifizierung der Arbeit sorgen, da d uns und unseren Kunden nur zum Vorteil reichen kann.

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Seit längerer Zeit muß ich feststellen, daß beim Trabant 601 die Öffnung vom vorderen Radkasten zum Löngsschweller (runde Öffnung) oft nicht durch entsprechende Plaststopfen verschlossen ist. Die neuen PlaststopfeR, fallen ganz offensichtlich beim Fahren aus diesen Löchern heraus. Es wäre dringend notwendig, daß man sich im Automobilwerk Zwickau einmal Gedanken macht, diesen Mißstand zu beseitigen. Entweder sind die Löcher im Radkasten zu groß oder die Plaststopfen zu klein. Ich betreibe einen Kfz-Pflegedienst. Immer wieder werden Wagen mit fehlenden Plaststopfen zu mir gebracht. Leider sind als Folge davon viele Längsschweller schon ziemlich angerostet. Die Vorderräder schleudern Sand und Wasser in diese Öffnung. Die alten Plaststopfen, die man mit etwas Glück im Handel erhält, passen genau (kleine Kappe). Trabant-Besitzern ist dringend zu raten, sich vom einwandfreien Verschluß dieser Öffnungen zu überzeugen, um eine kostenauf-

einer Fase von 45 Grad versehen und anschließend mit EGK 19 (Epilox) wieder vergossen. Um saubere, glatte Flächen zu erhalten, wurde die Bohrung mit Folie überklebt. So entstand ein gut durchsichtiges Schaufenster, in dem das Kraftstoflniveau ständig mit dem 22 mm unter der Gehäuseoberkante befindlichen Absatz verglichen werden kann. Jederzeit

wendige Erneuerung der Trögeryruppe uwie

können Schwimmer und Hohe de3 Krafttoft-

der Längsschweller schon nach relativ kurzer 7eit zu vermeiden. Heinz-Dieter Kamp, Genthin

niveaus überprüft werden. Es stellte sich folgendes heraus: Trotz Einregulierung eines Mindestniveaus mit 13,2 mm Spaltmaß (gefedertes Schwimmernadelventil) stieg das Niveau bei meinem Vergaser in den Bereich der Plustoleranz. Mit einem daraufhin verwendeten neuen Schwimmer stellte sich das gleiche Niveau ein. Ich mußte insgesamt zweieinhalb Dichtringe beilegen, um das Kraftstoffniveau optimal einstellen zu können. Interessant war noch, daß das Kraftstoffniveau bei laufendem Motor etwa um 1 mm weiter stieg, was ich auf die durch den Lauf des Motors entstehende Vibration am Schwimmernadelventil zurückführe. Der Wagen hat inzwischen rund 1000 km mit diesem Vergaser zurückgelegt. Ich bin mit dem erzielten Ergebnis zufrieden. Der Kraftstoffverbrauch konnte deutlich positiv beeinflußt werden, obwohl der Motor nach wie vor die gleichen Leistungsparameter hat. Rainer Neumann, Oranienburg

Niveaukontrolle Der Kraftstoffverbrauch des Trabant 601 hängt wesentlich von der optimalen Einstellung des Horizontal-Blockvergasers (28 HB 2-7) ab. Neben der vom Hersteller vorgeschriebenen Dimensionierung der Düsen und einer richtigen Einstellung der Leerlaufgemisch-Regulierschraube kommt es hauptsächlich auf eine exakte Einregulierung des Kraftstoffniveaus im Schwimmergehäuse an. Um dieses Kraftstoffniveau genau einstellen zu können, werden vom Hersteller Einbaumaße vorgegeben (siehe dazu Reparaturhandbuch für den Trabant 601, Seite 32). Trotz sparsamer Einstellung des Vergasers und entsprechender Fahrweise konnte ich aber keinen günstigen Kraftstoffverbrauch im 4. Gang (Autobahnfahrt) erreichen. Die mitunter praktizierte Methode, das Kraftoffniveou im Schwimmergehäuse mit einem iurchbohrten Gummistopfen und einem geboenen Glasröhrchen (Anschluß an der Gewindebohrung der Hauptdüsenhalteschraube) zu prüfen, holte ich für ungünstig, da das Niveau durch die Kopillorität verfälscht wird. Ich habe deshalb das Schwimmergehäuse an seiner Vorderseite mit einer Bohrung 0 15 mm versehen (siehe Bild). Der Mittelpunkt der Bohrung befindet sich 22 mm unter der Gehäuseoberkante. Die Bohrung wurde beidseitig mit

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ringerung der Schallübertragung ebenfalls mi Antidröhnmatten ummantelt. Jetzt ist es wesentlich leiser im Trabant, vo allem die hohen Töne sind nicht mehr zu hören W. und J. Mähnert, Halle

Lackierung erschwert

Zur Information im Heft 12/1980 (Dach abdich ten) möchte ich als Kfz-Lackierer einiges zu be denken geben. Zum Abdichten oder Ausfüllen von Leisten Löchern usw. sollte man stets Regenleistenkit nehmen. Er findet mit Erfolg in der Trabant Serienfertigung Anwendung (er übernimmt den Sitz der Regenleisten und deren Abdichtung) Cenusil dagegen hat zwar ähnliche Eigen schaften, aber macht bei einer notwendig wer denden Lackierung sehr große Schwierigkeiten Das Silikanöl im Cenusil verhindert nämlich das gleichmäßige Auftragen von Farbe. Vo jeder Lackierung muß der kleinste Rest Cenus bzw. Silikonöl mit sehr großer Mühe entfern werden, was aber nicht immer vollständig ge lingt. Die Folgen sind unschöne Stellen in de Lackierung. Ich glaube übrigens nicht, daß Wasser, welche unter der Regenleiste verschwindet, in den Fahrgastraum läuft. Das Wasser zerstört viel mehr das Blech unter der Regenleiste, welche Dach und Karosse verbindet. Schlimmstenfalls läuft es in den Dachholmen nach unten in die Längsträger, aber sichtbar im Wagen wird es nicht. Michael Klöden, Karl-Marx-Stad

Viel leiser gemacht Auch wir stellten fest, daß der Trabant im Innenraum lauter geworden ist als bisher. Das ist unseres Erachtens nicht nur auf die Krümmerheizung zurückzuführen. Gezielt befaßten wir uns damit, die Geräusche zu dämpfen. Entsprechend dem Vorschlag im Heft 11/1979 (S. 343) erhielt der Warmluftschlauch gebohrte Löcher, nachdem der Schlauch auf ein Rundholz aufgeschoben worden war. Zuletzt bekam der Schlauch eine Umwicklung aus zwei Logen Antidröhnmatten, die mit Phon-Ex eingestrichen waren. Der Erfolg befriedigte sehr. Es ist kaum noch ein Unterschied im Geräuschpegel bei offener oder geschlossener Heizung feststellbar. Leiser wurde der Wagen dann aber vor allem auch durch weitere Maßnahmen. Die Spritzwand erhielt im Motorraum einen Anstrich aus Phon-Ex, im Fahrgastraum klebte ich mittels Phon-Ex eine Antidrähnmatte ein. Der Fahrgastraum wurde (gegen Schall und Kälte) mit Filz ausgelegt, das Lüftergehäuse mit Phon-Ex beschichtet. Den freien Raum hinter den Scheinwerfern stopften wir mit Anticfrähnmatten aus, nachdem die Scheinwerfer demontiert waren. Danach wurde auch der Schlitz hinter den Scheinwerfern mit dem gleichen Material überklebt, Alle Schlitze zwischen Motor- und Fahrgastraum

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zum Anhänger durch Verschieben auf d Pkw-Dach gefunden werden mußte.

Das richtige Maß Als Einstellhilfe erwies sich dabei der 'V schmutzungsgrad der oberen Stirnwand Hängers. Anfangs fanden sich aufgepra kleine Insekten, vor allem Mücken, noch 30 cm unter der Anhängerdachkante. Mit Abstandsvergrößerung wurde der verschmu Streifen kleiner und verschwand schließlich folgendem Maß: 175 cm von Spoiler-Un kante bis Pkw-Heck (Kugel der Zugvorr tung) bzw. 270 cm von Spoiler-Unterkonte Frontscheibe des Anhängers. Lediglich die den Außenkanten der Stirnseite zeig weiterhin leichte Verschmutzung (der In comp ist 60 cm breiter als der Spoiler), bei längeren Seitenwindfahrten entsprech einseitig, aber auch kräftiger wurde. Angeregt durch Beiträge zum Thema Spoiler (z. B. in Heft 9/79) möchte ich einige persönliche Erfahrungen darlegen. Wenn man als Campingfreund die Anschaffung eines Wohnwagens plant, dann beschäftigen neben anderen Kriterien vor allem die Fragen des Komforts und der Anhängemasse. In der Regel wird es so sein, daß die eine Frage der anderen untergeordnet werden muß. Geht man davon aus, einen Wohhwagen auf einem Dauercampingplatz allwöchentlich zu nutzen, so wird man dem Problem des Wohnkomforts mehr Augenmerk schenken. Stellt man das vorhandene Zugfahrzeug in den Vordergrund, so muß man unter Umständen wegen 30 oder 40 Stunden zügigem Fahrbetriebs im Jahr auf den Komfort eines geräumigen Anhängers verzichten. Nimmt man die Neigung zur Schwitzwasserbildung im Bastei in Kauf, so bietet dieser Wohnwagen von, den im Handel erhältlichen Wogen den behaglichsten Wohnkomfort. Der Bastei verlangt allerdings auf Grund seiner Masse und seiner Formgebung ein möglichst starkes Zugfahrzeug. Die Verwendung eines Wartburg stellt sicherlich einen Grenzfall dar. Meine persönlichen Erfahrungen hoben das bestätigt. Zugiges Fahren ist kaum möglich und wenn, dann nur unter extremer Motorbelastung, was letztlich auch in einem hohen Benzinverbrauch seinen Ausdruck findet. Verblüffendes Ergebnis Um die Fahreigenschaften zu verbessern, setzte ich einen Dochspoiler ein. Das Ergebnis war verblüffend und ließ mich alle Mühen seiner Herstellung vergessen. Der Dachspoiler ist extrem leicht gebaut, geht über die gesamte Fahrzeugbreite und ist so stabil, daß auch bei einer Solofahrt mit 100 km!h keine unzulässigen Verformungen eintreten. Ich benutze diesen Dachspoiler seit Jahren und kann dabei folgende Erfahrungen vermitteln (bezogen auf das Gespannn Wartburg/Bastei): Man erreicht im Anhöngerbetrieb eine Reisegeschwindigkeit, die je noch Streckenprofil zwischen 60 und 70 kmjh liegt. Der Durchschnittsverbrauch liegt zwischen 12,3 und 12,6 1100 km. Ermittelt wurden diese Werte mit vollbelodenem Fahrzeug und Anhänger auf Fahrten in der CSSR. Da es sich um ein recht unterschiedliches Streckenprofil handelt, steilen diese Zahlen eine reale Vergleichsbasis dar. Die Wirkung des Dachspoilers setzt erst bei einer Geschwindigkeit über 60 km,'h spürbar ein. Kurvenreiche Berganfahrten erinnern den

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Fahrer eines solchen Gespannes allerdings noch wie vor an die 'alles andere als üppige Motorleistung für diesen Zweck. Schiebedach zu Neben der vorteilhaften Wirkung, daß die Vorderfront des Anhängers weitgehend von Insekten frei bleibt, muß als Nachteil erwähnt werden, daß durch die Druckverhältnisse zwischen Anhänger und Zugfahrzeug Auspuffgase nach oben verwirbelt werden. Die Fahrt mit offenem Schiebedach kann zu einer Belästigung werden. Auch das Heck des Fahrzeuges verschmutzt bei nasser Fahrbahn stark. Der Dachspoiler erwies sich prinzipiell aber als ein sehr sinnvolles Zubehör für den Gespannbetrieb. Allein der verminderte Kraftstoffverbrauch dürfte Grund genug sein, sich näher damit zu befassen. Der Bastei gehört zu den meistgefahrenen Wohnwagen. Er könnte in Verbindung mit einem geeigneten Dachspoiler mehr noch als bisher auch für Interessenten, die nicht über ein starkes Zugfahrzeug verfügen, attraktiv gemacht werden. Der erzielte Erfolg hinsichtlich Kraftstoff einsparung und Verbesserung der Fahreigenschaften war letztlich nur das Ergebnis einer Bastelei. Ich könnte mir vorstellen, daß in Form, Größe und Anbringung durchkonstruierte Dachspoiler - serienmäßig hergestellt - im Zubehörangebot ihren Absatz finden würden. Doch wer Ch. Purschel, Leipzig befaßt sich damit?

Sparsamer und stabiler Anfang 1980 erwarben wir einen ansprechenden selbstgebastelten Spoiler aus glasfaserverstärktem Polyesterharz (,‚Hobbyplast", 140 cm breit, 40 cm hoch). Mit geringem Aufwand konnte der Spoiler an den zwei Dachbügeln eines Skihalters befestigt werden. Die Anbringung erlaubt ein sicheres Abstützen und das Einstellen des Neigungswinkels der Luftleiteinrichtung durch Variieren des Abstandes zwischen den beiden Dachbügeln auf dem Pkw. Erprobt wurde der Spoiler auf einer Urlaubsfahrt an einem Wartburg 353 W und einem Golf L (beide also mit 50 PS), die einen Intercom pt zogen. Der Anstellwinkel wurde auf die üblichen 70 bis 75 eingestellt, während der optinale Abstand der Luftleiteinrichtung bis

Der Effekt des Spoilers ist damit zu erklä daß er bei optimaler Einstellung offensich Fahrtwind und leichte Insekten so weit anh daß sie ohne Stau über den Hängerau hinweggeleitet werden. Damit vermindert Spoiler den Luftwiderstand des gesamten spanns, was sich in einer Erhöhung der F leistung (Geschwindigkeit und Beschleunigu oder - bei unverändertem Tempo - in e Einsparung von Kraftstoff zeigt.

Weniger Schlingern Beim Wartburg-lntercamp-Gespann reduzi sich der Verbrauch bei unverändertem F verhalten (um 70 km/h) von durchschnit 13,2 l'lOO km auf 12,0 1/100 km. Gleichze

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ständiger Leistungsabforderung bis an 80 km/h ergaben sich 12,6 1100 km gegenüber 14 bis 15 l'lOO km. Beim Golf-lntercomp-Gespann stcsnd nur ein (wenig repräsentativer) Ausgangswert ohne Spoiler von 12.2 1100 km dem Durchschnittswert mit Spoiler von 10,9 l'lOO km gegenüber. Das Gespcinnfahren mit Spoiler vermittelte in beiden Zug-Pkw aber auch das Gefühl größerer Stabilität und Fahrsicherheit. Es verringerte sich das bei höherem Tempo gelegentlich auftretende Schlingern des Gespanns recht spürbar - offenbar infolge des weggefallenen starken Winddruckes an der Stirnfläche des Anhängers (kein tempobedingtes Abnehmen der Deichse)last mehr). Auf Grund der positiven Erfahrungen kann die Nutzung eines Spoilers bei Caravanfahrten nur empfohlen werR. H. den.

Wartburg-Informationen

Diagonalreifen für Wartburg 311 Wie vom VEB Reifenwerk Riesa mitgeteilt wurde, kann nach Zustimmung des Kraftfahrzeugtechnischen Amtes Dresden der Reifen 5.60-15 auf dem Wortburg 311 (Limousine) eingesetzt werden. Für diesen Reifen werden als Reifenluftdruck vorn 150 kPa (1,5 kp'cm2) und hinten 170 kPa (1,7 kp,cm2) festgelegt. Beim Einsatz dieser Reifen ist zu beachten, daß die Geschwindigkeits- und Wegstreckenanzeige um 3 Prozent abweicht. Bei gemischtem Einsatz mit einer weiteren für das Fahrzeug freigegebenen Reifendimension ist der Reifen 5.60-15 nur an der Vorderachse zu montieren.

Automatikgurte im Wartburg Der Wartburg 353 W wird zum Teil serienmäßig mit Automatik-Rollgurten für die Vordeisitze ausgestattet. Zum Einsatz kommen wahlweise Automatik-Sicherheitsgurte vom VEB Döbelner Beschläge- und Metallwerk sowie Automatik-Sicherheitsgurte vom Typ Norma (TallinnUdSSR). Beim Automatik-sicherheitsgurt des Typs Norma IRB 9-08 kann auf Grund des Konstruktionssysteme der Aufrollautomatik das Gurtband nicht durch ruckartige Bewegungen des Oberkörpers bzw. mit der Hand zum Sperren gebracht werden. Eine Funktionsüberprüfung ist nur möglich, wenn bei einer Geschwindigkeit von etwa 10 bis 15 km'h eine Vollbremsung durchgeführt wird. Beim nachträglichen Einbau der Norma-Automatik-Rollgurte ist dDrauf zu achten, daß die Automatik nur bei waagerechter Einbaulage einwandfrei arbeitet. Die maximale Abweichung darf 4° betragen. Sollte das Fahrzeug mit Teppichbelag ausgerüstet sein, so ist unter die Befestigungsschrauben der Peitschen eine Unterlegscheibe (Innendurchmesser 11,5; Außendurchmesser 21; Höhe 6 mm) beizulegen,

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Die Montage der Automatik-Sicherheitsgurte beider Systeme kann in Wagen ah Fertigungszeitraum Mai 1980 ohne größere Nacharbeiten am mittleren Befestigungspunkt der Mittelsäule erfolgen. Vereinzelt ist der Einbaurourn zwischen Sitz und Mittelsäule nicht ausreichend. In diesem Falle sind die Schrauben der Sitzschienen zu lösen und der Sitz ist entsprechend nach Wagenmittel zu versetzen. Bei Fahrzeugen mit Schalensitzen sind weitere Maßnahmen erforderlich, die noch bekanntgegeben werden. Bei der Nachrüstung der Fahrzeuge vor Fertigungszeitraum Mai 1980 sind die in der Technischen Information 7/77 des VEB Automobilwerk Eisenach gegebenen Hinweise unbedingt zu beachten. Abweichend von der Darstellung in der Information ist aber die zusätzliche Bohrung nicht in einer Höhe von 250 mm, sondern im Abstand von 265 mm - vom Karosserieboden aus gemessen - anzubringen. Die erforderlichen Gewindeblöcke mit dem Gewinde 7/16" - 20 UNF - 2 B werden in unserem Ersatzteilvertrieb unter der Bezeichnung Gewindeblock, Sach-Nr. 53 04366 005, gehandelt. Beim Aufrollen der Automatik kann es möglich sein, daß die Gurtzunge leicht nachgeführt werden muß, da der Auflagedruck des Gurtes auf die Schulterpartien und damit auch die Rückzugskraft auf ein Minimum herabgesetzt wurde. Beim Herausziehen des Gurtbandes ist darauf zu achten, daß sich das Gurtband in den Beschlägen nicht verdreht und sich beim Aufrollet:i nicht verschränkt. Verschmutzte Gurte sind mit einem Schwamm. warmem Wasser und Seife zu reinigen. Bleich-, Atz- und Färbemittel sind grundsätzlich nicht zu verwenden.

Reparatur defekter Heizscheiben Der VEB Flachglaskombinat Torgau empfiehlt zum Nachbessern defekter Heizscheiben eine besondere Technologie. Bei Ausfällen außerhalb der Garantiezeit können Reparaturen nach folgender Vorschrift vorgenommen werden, die sich auf Heizscheiben bezieht, bei denen Heizleiterunterbrechungen oder Abrisse von Stromanschlußelementen in begrenztem Umfange auftreten. Sofern eine Heizleiterunterbrechung 2 mm überschreitet, ist eine Ausbesserung nicht möglich. Ausbesserungen sind in jedem Fall von einem Fachmann vorzunehmen. Benötigt werden folgende Materialien: Sonderweichlot LSn Pb Cd 18 in Stangenform, Kupferdraht etwa 0,5 mm 0 100-W-Lötkolben, 5piozentige Sodalösung (warm), Tuschpinsel, Rundpinsel (Ø 20 mm), weicher Lappen. Heizleiterunterbrechungen bis max. 0,5 mm können nach Verzinnung der unterbrochenen Leiterenden direkt mit Sonderweichlot überbrückt werden. Heizleiterunterbrechungen von 0,5-2 mm werden mit 0,5 mm starkem Kupferdraht überbrückt. Scheiben mit Unterbrechungen > 2 mm sollten nicht mehr repariert werden. Im einzelnen wird bei der Reparatur defekter Heizleiter folgendermaßen verfahren. - Auftragen von Löttinktur „LW' auf den unterbrochenen Heizleiterbereich unter Verwendung eines Tuschepinsels,

- Nach deckungsgleichem Justieren sind Drähte unter Verwendung eines 100-W kolbens und Festdrücken mittels Tusche über die Heizleiterenden zu verlöten. (Ac Wegen eventueller Ablegierungserschein sind Lötzeit und Löttemperatur so gerin möglich zu halten!), - Entfernen der sauren Flußmitte!spure tels fünfprozentiger warmer Sodalösung Verwendung eines Pinsels (20 mm 0)' - Entfernen der Sodalösung mittels wa Wassers unter Verwendung eines Pi (20 mm 0)' Abtrocknen der Scheibe m chem Lappen, - Prüfung der Scheibe auf Stromdurch des reparierten Leiterzuges. Bei abgeris Stromanschlußelementen kann in gle Weise verfahren werden, jedoch erfolg die Uberbrückung des beschädigten Sa schienenbereiches mit Kupfer-Flachban Das betreflende Stromanschlußeleme dann etwas versetzt neu anzulöten. Zusätzlich zu den einschlägigen löttechn Bestimmungen ist zu beachten, daß di dämpfe unbedingt am Entstehungsort saugt werden, da sie auf Grund des Ble Cadmiumgehaltes gesundheitsschädigen Essen, Trinken und Rauchen sind währen Lötens zu unterlassen. Nach dem Lötvo sind die Hände sorgfältig mit Waschpa reinigen.

Reifenluftdruck beim Tourist

In Abstimmung zwischen dem VEB Auto werk Eisenach und dem VEB Reifenwerk wurden für den Diagonalreifen 6.00-1 Einsatz am Wartburg Tourist folgende n Luftdruckwerte festgelegt: Beladungszustand

hint vorn kPa (kp/cm2) kPa (kp

bis 2 Personen

+ 50 kg Gepäck bis 4 Personen +5okgGepäck bei zu). Achslast

160

(1,6)

150

(

160

(1,6)

170

(

170

(1,7)

210

(

-

Bei vorwiegendem Befahren von Autoba sind die angeführten Werte um 20 (0,2 kp/cm2) zu erhöhen.

L

Kein negativer Effekt

Im Beitrag „Phasenrichtige Blinkko trolle" (3/81, S. 18) muß es im vorletzt Satz des zweiten Absatzes richtig heiße „Dieser Effekt wirkt sich n i c h t nega aus." Leider kamen wir dem Druckfehl teufel nicht rechtzeitig auf die Spur. Die Redakti

Seit Jahren fahren wir Lada WAS 2101. Innerhalb von 14 Tagen erlebten wir jetzt den gleichen Schaden am Thermostat. Der Defekt War nicht groß, aber hatte doch große Wirkung. Da der Fehler auch bei anderen Wagen auftreten kann, hilft unser Hinweis vielleicht, Zusatzausgaben zu vermeiden. Bei einem Fahrzeug erreichte die Betriebstemperatur nicht die gewünschte Temperatur, bei einem anderen Fahrzeug überstieg die Betriebstemperatur schnell den Normalbereich. Nach dem Ausbau des alten und dem Einbau eines neuen Thermostaten (26,— M) funktioniert die Warmlaufphase wieder normal. Die defekten Thermostate wurden in kochendes Wasser gelegt (100°C), wobei sie sich

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am Ventil voll öffneten. Heraus fiel nach einem Schütteln ein Stück Lötzinn von einer Naht aus dem Kühler. Es hatte sich im Schlitz des Ventils verklemmt, dos sich dadurch nicht mehr temperaturabhängig bewegen konnte. Der Einbau von neuen Thermostaten ist wahrscheinlich selten notwendig. Der „Kochtest" verschafft Klarheit. Meist können 26,— Mark gespart werden. Nach unseren Erfahrungen ist der Lada-Thermostat sehr robust. W. Göttsche, L. Friedrich, Rostock

Lade

Auspuff defekt keine Leistung

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ttern crcr .ises der hrauL

Nach jeweils 10000 km lasse ich bei meinem WAS 2101 eine Werkstattdurchsicht durchführen, sonst mache ich viele Wartungsarbeiten selber. Die Werkstatt ist in Weimar (Bezirk Erfurt). Ich wohne in Jena (Bezirk Gera).

Während der 50 000 km Durchsicht meldete ich eine Reparatur der Auspuffanlage an. Die Werkstatt, in der ich sechs Jahre lang Kunde bin, erklärte, diese Reparatur müsse ich in meinem Heimatbezirk anmelden. Gibt es dafür eine rechtliche Grundlage? (Nein. Aber eine gewisse Wartezeit ist in Kauf zu nehmen bei solchen Instandsetzungsarbeiten. Die Redaktion) Es blieb mir nichts anderes übrig, als die Reder' k& stt 'si ' aus, daß der Vorschaildänipfer im vorderen Teil mehrere Löcher hatte. Nach der Demontage der Bleche (Zerschneiden) fand ich die Ursache dafür, daß .der Motor keine Leistung mehr bringen konnte, denn das zentrale Durchgangsrohr war in den Sch!it'en fegt zugewachsen. Nach Säub'un dei Schlitze (einschließlich deren Vergrößerung) und Erneuerung eines Blechmantels der beiden Endstücken und des Wärmeschutzbleches mit einer Asbestzwischenlage war der Vorscholldömpfer wieder einsatzfähig. Als Vorlage diente der ursprüngliche Vorschalidömpfer mit seinen geometrischen Abmaßen. Nun gab es ein neues Rätsel:. Im Nachschalldämpfer klapperte es sehr verdächtig. Um die Ursache zu ergründen, mußte der Dämpfer geöffnet werden, Die Wärmeschutzbleche waren durch Punktschweißen an dem Bördeirand g'eschweißt worden. Diese Heftpunkte mußten ausgebohrt werden (Bild 1, Einzelheit 1). Es stellte sich heraus, daß der Nachschalldämpfer aus nichtrostendem Blech hergestellt, und die zwei Halbschalen am Heftrand durch rollende Elektroden zusammengeschweißt Worden waren. Ein mechanisches Auftrennen war nicht möglich. Deshalb wurde die eine Halbschale aufgesägt. Bild 1 zeigt den Nochschalldämpfer nach dem Aufbiegen des Abdeckbleches.

dämpfer aus nichtrostendem Blech hergestellt (einschließlich der Rohre im Innenraum), die vier Zwischenbleche jedoch offensichtlich aus Schwarzblech. Sie waren nur noch an den Punktschweißstellen „zu ahnen". Noch dem Entfernen des Zwischenrohres und der Korrosionsspäne wurden eine Doppelschelle (Bild 1, Einzelheit 3 bzw. Bild 2, Einzelheit 1) als Halterung der Innenrohre und eine Schelle (Bild 1, Einzelheit 4) elektrisch eingeschweißt. Anschließend mußte das Abdeckblech zurückgebogen werden. Ein Fachmann schweißte die Halbschale wieder zu (Schweißart: WIG). Nachdem neue Wärmeabdecicscholen und Asbestplatten (entsprechend der alten Muster) gefertigt und am Bördelrand angepunktet worden waren, hatte ich wieder einen einsatzfähigen Nachschalldämpfer. Die Auspuffanlage erhielt noch einen wärmebeständigen Schutzanstrich und konnte dann montiert werden. Der Motor hat wieder seine alte Leistung. Die Reparatur hat - einschließlich Schweißer-

Kontrolle der Anlage ergab, daß diese sicherlich noch einmal eine Lebensdauer von 4 bis -' 5 Jahren hat. ch Klaus Holtz, Jena-Lobeda-Ost ist ant chlitzen fast unc, der Sch

Einstellen

des Ventilspieles

Eine ungewöhnliche Variante zur Einstellung und Nockenwelle des Spieles zwischen Od Schwinghebel empfehlen sowjetische Facham leute in einem Buch zur Selbsthilfe (,‚Mein Automobil Shiguhi"), Die Einstellung des Abscl standes zwischen Nocken und Schwinghebel erfolgt mit einer Meßuhr und nicht wie üblich Um mit einer Fühilehre. Für die Befestigung der he Meßuhr ist die Anfertigung einer speziellen leli Haltevorrichtung aus Stahl notwendig (siehe -nu Skizze). Die Vorrichtung wird mit den fünf 1) Bohrungen (0 17 mm) über die Muttern der Stehbolzen (M 8) des Lagergehäuses der -ilde Nockenwelle gelegt und mit zwei Schrauber fit (M 12), die mit Innengewinde M 8 auf dis. d Stehbolzen geschraubt werden, befestigt. Wii. bei der Einstellung mit der Fühilehre müssen Kurbelwelle und Nockenwelle in Grundstellung stehen (4. Zylinder Zünd.-0T). Die Meßuhr

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-

wird in eine der Bohrungen (0 8 mm) bis auf die Oberkante des einzustellenden Schwing-

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1981

G. Schäfer, D

Moskwitsch 1500

Undichte Unterdruckleitung

hebels gesteckt und mit der Befestigungsschraube M3 festgeklemmt. Durch Anheben des Schwinghebels mit der Hand bis zum Anschlag an den Nocken der Nockenwelle und Drehen des Zifferblattes der Meßuhr auf Zeigerstellung „0" erhält man die Ausgangsbasis für die Einstellung. Der geforderte Abstand von 0,15 mm zwischen dem Nocken der Nockenwelle und dem Ballen des Schwinghebels ergibt sich, wenn mit der Meßuhr am Schwinghebelende ein Spiel von 0,5 mm einreguliert wird. Die Einstellung des Spieles der anderen Schwinghebel erfolgt dann in der festgelegten Reihenfolge der Anweisung. Die verwendete Meßuhr stammt Vom handelsüblichen Zündpunkteinstellgerät und ermöglicht eine Einstellgenauigkeit bis zu 0,01 mm. Ausreichend ist aber eine Toleranz von 0,05 mm. Diese Methode sichert eine so genaue und schnelle Einstellung des Spieles aller acht Schwinghebel, wie sie mit der Fühllehre auch bei großer (Jbung nicht erreicht wird. Der nach dieser Variante eingestellte Ventiltrieb arbeitet bestechend geräuscharm.

Michael Ferstl, Dresden

Moskwitsch 408/412

Kofferraumklappe blockiert Sicher ist es schon manchen Moskwitschbesitzern passiert, daß sich die Kofferraumklappe über dem Handhebelseilzug nicht mehr öffnen ließ, weil der Droht des Bowdenzuges ausgeklinkt oder gar gebrochen war. So passierte es mir an einer Tankstelle. Es ist fast unmöglich, die Klappe unbeschädigt zu öffnen, da ja auch die hintere Rückenlehne vom Kofferraum aus verschraubt ist. Ich habe daraufhin an den Verschlußhebel der Kofferaumklappe einen Bowdenzug (etwa 100cm lang) mittels Lötöse und Schraube befestigt. In der Mitte der hinteren Fondablage wurde ein Loch (6 mm) schräg gebohrt und das Ende des Bowdenzuges durchgeführt. An diesem Ende befestigte ich wieder eine Lötöse und daran einen Schlüsselring. Die Bawdenzughülle

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wurde mit Schelle und Blechtreibschrauben am hinteren oberen Quertrger des Kofferraumes befestigt. Diese „Reißlinie" für den Notfall liegt unsichtbar unter einer handelsüblichen Decke auf der Hutablage. Im Falle eines Falles ist nun ein schnelles und absolut sicheres Offnen der Kofferraumklappe möglich.

Hans-Dieter Eiserich, Dessau Skoda 105/120

Gaszug über Rolle Ursache für die schlechte Dosierbarkeit beim Gasgeben, die schon viele Verbesserungsvorschläge auslöste, ist der starre Bowdenzug, den man serienmäßig in einem Bogen von 90 Grad verlegte. Die Reibung zwischen DrahtZug und Hülle ist im Bogen derart stark, daß es erst zu einer erheblichen Vorspannung kommen muß, ehe die Drosselklappe bewegt wird. Der Ubertragungsmechanismus wurde deshalb von mir verändert: Ich entfernte die Bowdenzughalterung am Vergaser, fertigte eine neue Halterung mit Gleitrolle an (siehe Skizze) und kürzte den Gasbowdenzug um 20 cm, ehe ich die Bowdenzughülle an der neuen Halterung befestigte. Nötig ist die Verlängerung des Drahtzuges durch einen etwa 20cm langen, recht flexiblen Bowdenzug (Verbindung mittels Lüsterklemme). Als Gleitrolle wurde ein kugelgelagertes Rollschuhrad verwendet, in dessen Hartgummi ich eine 10 mm breite und 1 mm tiefe Nut eindrehte. Mit dieser einfachen Änderung ist es Ausschnitt für Drehzahl-Regulierschraube

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owdenzug om Gaspedal Lüsterhlemme

Nach wiederholtem Arger mit der Leitu Unterdruckzündverstelluog (vom Verteil Vergaser), deren Dichtheit nicht mehr g leistet war, gelang mir eine recht ein Abhilfe. Nachdem mein Wagen in unter mittleren Drehzahlen unrund und ruc lief, suchte ich den Fehler zunächst im V ser. Nach Reinigung sämtlicher Düsen selte ich auch die Feder der Beschleu pumpe aus. Die alte war stark deformie nicht mehr brauchbar. Aber das alles b nur geringen Erfolg. Daraufhin untersuc den Verteiler. Der Unterdruck- und Flie verstellmechanismus war infolge verharzt tes zwischen den drehbaren Platten s schwergängig. Nach dem Reinigen und seln der Federn der Fliehkraftverstellung ich den Verteiler wieder zusammen. A die Zündung mittels Stroboskop eins offenbarte sich dann der entscheidende ler: eine undichte Vakuumleitung! Ich s nach einer Lösung, diese Leitung flex verlegen. Mit ein paar Entlüfterventile Radbremszylinder kam ich zu vollem Nachdem das Reduzierstück zwischen Ve und Vokuumleitung entfernt wurde, sch ich ein Entlüftungsventil, dessen Dichtke abgesägt hatte, in die Bohrung am Ver und am Zündverteiler. Nun kannte ich a Nippel der Ventile einen durchsichtigen stoffschlauch aufschieben. Mit dieser L habe ich seither keinen Arger mehr.

Norbert Behrmann, Nordh

Saporoshez 968

Gasbowdenzug klem

Seit einem Jahr fahre ich einen Saporo der zuvor schon fünf Jahre lang gelaufe Bis auf Kleinigkeiten bin ich sehr zufri Eine dieser ärgerlichen Kleinigkeiten w klemmende Gasbowdenzug. Alles Olen half nichts. Nach einem halbe wurde er anläßlich einer großen Durch gewechselt. Nur eine Woche hatte ich F an einem leichtgöngigen Gasbowdenzug. war das Rucken wieder da. Die Unterhaltung mit anderen Fahrern e daß sie 'ähnliche Probleme haben. Alle lichkeiten, die mir einfielen, probierte ich Erfolg hatte ich mit folgender Änderun verlängerte die Gosrückzugfeder durch kleinen Schlüsselring (Vorsicht! Nur so we längern, daß das Gaspedal noch ganz zu gezogen wird!). Dann steckte ich ein etwa langes Stück Benzinschlauch auf die Bow zughülle neben dem Vergaser. Den Sch fülle ich bei jeder Pflege oder mindes einmal in der Wache mit einem Graph Gemisch bis zum Rand. Dieser Schmie läuft dann bei Betätigung des Zuges von in die Hülle. Wichtig ist aber auch das fetten oder 'Olen des Seiles im Fahrgast Mit dieser Methode fahre ich nun schon 1 km sehr gut.

Wolfgang Wiede, Zeule

telbaren Nähe dieser ältesten ungarischen Steinbrücke befindet sich die HortobägyCsarda (Bild unten).

des Staatsgutes Mata zu finden. Und im Sommer ist hier das Gaukelspiel der Fata Morgana zu bestaunen. Das einzige fließende Wasser dieser Gegend, das Hortobägy-Flüßchen, windet sich direkt durch den gleichnamigen Ort. Die berühmte „Neunlöchrige Brücke' wurde 1827 erbaut und hat eine Bogenspannweite von 8,5 m. Alljährlich im August wird hier der traditionelle Brückenmarkt abgehalten. In unmittelbarer Nähe der Brücke befindet sich das Hirtenmuseum und die „Große Csarda". Werner Schulz

6 Zwischen der Theiß und Debrecen erstreckt sich auf etwa 100000 Hektar die größte Puszta, die Hortobägy-Puszta. Man erreicht sie auf der E 15 (Nationalstraße 4) von Budapest über Szolnok (100 km) bis Hajduszoboszlö (weitere 110 km), Vom berühmten Badeort führt eine Straße 12 km in nördlicher Richtung zur Straße Nr. 33. Auf ihr erreicht man Hartobägy. Ein weiter Weg führt von Budapest über Hatvon, Gyöngyös, Fuzesabony und Tiszafüred bis Hortobögy. In dieser Puszta, die völlig flach ist und endlos erscheint, existiert eine einzigartige Tierund Pflanzenwelt. Doch die Gegend um Hortobögy war nicht immer eine Puszta. Bis zur ersten Hälfte des 13. Jahrhunderts war hier

alles dicht bewaldet und mit vielen Dörfern besiedelt. Aber die Dörfer wurden zerstört und die Wälder abgeholzt oder abgebrannt. Wind und Dürre machten diese fruchtbare Ebene zu einer riesigen Heide. Jahrhundertelang lebten auf der Hortobögy nur Hirten. Heute ist die Puszta durch moderne Bewässerungsanlagen wieder . fruchtbares Ackerland, auf dem unter anderem Obst, Wein und Reis angebaut wird. Doch zur Erhaltung der ursprünglichen Puszta-Landschaft wurden 52000 Hektar unter Naturschutz gestellt. Auf dieser riesigen Fläche mit Ziehbrunnen weiden große Herden von Graurindern, Büffeln, Schafen, Schweinen und Pferden. Diese Tierherden sind in der Nähe

Rätsel mit

BALKAN

Balkantourist

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•••..

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Jährlich steigt die Zahl jener Motortouristen, die eine Fahrt in die Volksrepublik Bulgarien antreten. Vielleicht gehören gerade Sie auch zu denen, die im Jubiläumsjahr das Balkanland besuchen. Wenn ja, dann haben Sie sicherlich Ihr Fahrzeug schon technisch darauf vorbereitet. Denn was wäre schlimmer, akim Urlaub plötzlich wegen eines Defekts „o der Strecke" zu bleiben. Trotzdem ist das nr türlich nicht auszuschließen. Darum hat d Verband der Bulgarischen Autofahrer im gesamten Land ein breites Netz von Serviceeinrichtungen, die allen Motortouristen technische Hilfe gewähren. Zusätzlich patrodillieren über 100 Pannenhilfswagen (unser Foto) auf dem rund 4500km langen Hauptstraßennetz. Sie können schnelle Unterwegshilfe bringen. Und dazu unsere heutige Preisfrage: Wie lautet die einheitliche Telefonnummer der mobilen Pannenhilfe in der Volksrepublik Bulgarien? A) 164 C) 064 8) 146 Ihre Antwort schreiben Sie bitte auf eine Postkarte und adressieren diese bis zum 15. Mai 1981 (Datum des Poststempels) an: Balkantourist 1080 Berlin, Unter den Linden 10 Kennwort: Rätsel Für die richtige Antwort stellt die Balkantourist-Vertretung in Berlin zehn wertvolle Sachpreise zu je 50,— Mark zur Verfügung. Die Gewinner werden aus den richtigen Einsendungen unter Ausschluß des Rechtsweges ermittelt. Ihre Redaktion

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Schloß Lednice,

Blick in das große Gewächshaus, in dem Pflanzen aus vielen Ländern sprießen (Bild oben links). Die Wendeltreppe im Schloß (Bi oben). Das Schloß im verschneiten Park. Rechts ist der kuppelförmige Anbau des Gewächshauses zu erkennen (Bild unten).

Im südmöhrischen Ort Lednice, nordwestlich von Beslov, befindet sich eine Schloßanloge, die manches Einmalige zu bieten hat. Im 16. Jahrhundert ließ sich die LiechtensteinDynastie hier ein neues Renaissanceschloß hinstellen und einen Schloßgarten mit streng geometrischem Grundriß anlegen. Beide Schloß und Park - wurden in den folgenden ahrhunderten mehrfach umgestaltet. Letztalig im vorigen Jahrhundert. Außer Marmor für die Fußböden dominiert in der Innenausstattung des Schlosses Holz. Von meist anonymen Holzschnitzern wurden die Täfelungen und Decken aus bestem Linden-, Eichen- und Nußboumholz gearbeitet. Imposant ist besonders die selbsttragende hölzerne Wendeltreppe in der Bibliothek. Und alles wurde ohne einen Nagel, ohne ein Metallstück zusammengefügt. Eine beachtenswerte Meisterleistung, die auch über 30 Jahre dauerte. Doch zu den Kostbarkeiten des Schloßmuseums zählt auch ein Lebensbaumrelief aus Elfenbein. Weniger beachtet - weil nicht so auffallend wie die einmaligen Holzkunstwerke - wird dagegen eine technische Raffinesse des Schlosses: Eine Zentralheizung. Diese Anlage wurde zur damaligen Zeit erstmalig in ein solches Adelshaus eingebaut. Durch Öffnungen am Fußboden konnte die im Keller erhitzte Luft in die Räume strömen. Eine Attraktion ganz anderer Art ist unmittelbar neben dem Schloß zu sehen. Noch dem Entwurf eines Engländers erbaute man um 1845 als Schloßbestandteil ein gro-

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8es Gewächshaus. Dieser aus Glas und Blei errichtete Kuppelbau zählt heute zu den technischen Denkmalen. In dem 92m langen, 13,5m breiten und maximal 7,5 m hohen Glashaus wachsen über 300 Pflanzen aus allen Teilen unserer Erde. Unter den teilweise recht

seltenen Gewächsen stehen auch die beide Urväter aller Kanadischen Fichten in Europa In dem herrlichen, rund 200 Hektar große Schloßpark kann man sich wunderbar erhole und noch manches andere interessante Bau Herbert Schadewa werk entdecken.

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stockt auf

Spannungsabfall von etwa 0,7 bis 1,0V e sich gleichzeitig eine Unterscheidungsmög keit der beiden Funktionen (bei Bremskon etwas geringere Helligkeit), Anschlußmög keit besteht bei der TS 250/1 am Kabelver der unter der Sitzbank, bei der TS 125 müßte eine zusätzliche Leitung (0,5 oder mm2) unter den Elektrikdeckel verlegt we M. Jähn, Ilm

In den Motorradwerken der Produktionsvereinigung „Ishmasch" in lshewsk (UdSSR) ist kürz(ich eine neue Montage-Fließstrecke ihrer Bestimmung übergeben worden. Sie hat eine Tageskapazität von 1300 Maschinen. Kontinuierlich steigerte der Betrieb die Motorradfertigung in den letzten fünf Jahren allein um 80 000 Exemplare. Bald sollen alljährlich 450000 Maschinen auf die Räder gestellt werden.

Unbestritten nützlich ist es, die Funktionst tigkeit des Bremslichtes auch bei einem M rad zu kontrollieren, zumal es nur e i n e Br leuchte hat. Die skizzierte Schaltung er allerdings nur, die Funktion des Brems schalters zu überwachen. Ob auch die G lampe in der Bremsschlußleuchte intak erkennt man nicht. Die Reda

Aus dem Nest

Nicht mehr am traditionellen Montagefl band, sondern in sogenannter Nestmon sollen künftig alle Motoren für die Su Simson-Kleinkraftfahrzeuge entstehen. Ge sind insgesamt 12 Montagenester, in dene Triebwerke jeweils von drei Arbeitskrä komplettiert werden. Die bisher mit N montage gesammelten Erfahrungen bestä daß die Arbeit interessanter, abwechslung cher und auch effektiver wird. Beispielsw stieg in konkreten Arbeitsversuchen nach Nestmontageprinzip die Produktivitä 36 Prozent. Positiv beeinflußt wurde auc Montagequalität. Die gestiegenen Qualitätsanforderungen i Nestmontage sichern einen qualifikation rechten Einsatz junger Facharbeiter.

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1 Ende vergangenen Jahres feierte das Ishewsker Motorradwerk sein 60jähriges Bestehen. Im Produktionskomplex Ishmasch entstehen neben Motorrädern auch ModellVarianten des Moskwitsch („Ish 1500").

Mit dem neuen Typ „lsh-Jupiter 4", das jetzt in die Serienproduktion ging, beginnt bei den lshewsker Motorrädern eine Art Generationswechsel. Der 350-cm3-Zweitaktmotor leistet nun 20,6 kW (28 PS). An die Stelle der 6-V-Anlage trat eine reservereichere 12-V-Anlage, verbessert wurden Bremsen, Beleuchtung und Stoßdämpfer. Alle Kontrollinstrumente sind jetzt übersichtlich in einer Konsole über dem Scheinwerfer angeordnet. Für die Qualität der Motorräder aus lshewsk wurde die Vereinigung dreimal mit einer Goldmedaille der Internationalen Motorsport-Föderation ausgezeichnet. Gut bestanden hat der derzeitige Star des Modellprogromms, die „lsh-Planeto Sport" Tests in Frankreich, den USA, in Kanada und Finnland. Jetzt laufen die Tests einer noch leistungsfähigeren „Ish", deren Hubraum von 500 cm3 allein schon aufhorchen läßt. 26 bis 27 kW (35 bis 37 PS) soll der Motor abgeben. Im Seitenwagenbetrieb, so versichern die Konstrukteure, verbraucht der große Motor nicht mehr Kraftstoff als die bisherigen hubraumkleineren Modelle. Gute Aussichten also für die sowjetischen Motorrad-Liebhaber. P. S.

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Bremslicht kontrolliert

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Der Wert einer Bremslichtkontrolle ist unbestritten. Herkömmliche Kontrollanlagen arbeiten entweder mit Relais oder nutzen den Spannungsabfall über einen Widerstand aus und verstärken ihn mit einer Transistorstufe. Bei den Zschopauer TS-Modellen läßt sich jedoch die Leerlaufkontrolleuchte ausnutzen. Hierzu wird eine Diode (beliebige 1-A-Si-Diode, beispielsweise SY 320) mit Anode an die Verbindung Leerlaufscholter - Leerlaufkontrolle (0,75 mm2, blau) und mit Kathode an die Verbindung Bremslichtkontakt - Bremsleuchte (0,75 mm2, schwarz) geschaltet. Durch diese

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Sparsamer Einsitzer

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LeerlaufKontrolle

Bremslicht

Leerlaufschalter

remsiICflT‚tschalter ‚ftl

Mit nur einem Liter Kraftstoff soll das einsitzige Honda-Mokick „Super Cub 105 Kilometer weit fahren, wenn es i Ebene auf Tempo 30 gehalten wird. Da nunmehr 23 Jahren gebaute Mokick g damit wohl zu den sparsamsten Vertreter ser Zweiradkategorie. Der kleine Einzyli .Motor von 49cm3 Hubraum (1,5 kW bzw. hat sich als Mini-Viertakter nicht nur in Honda-Mofas und Mokicks, sondern - a und 90cm3 aufgebohrt - in Kleinkrafträ bewährt. Von Anfang an wird das „Super mit Knieblechen angeboten, die für g Schmutzschutz sorgen.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4

Sauberes ‚Auto Bevor der Frühjahrsputz der Autos beginnt, wollte ich über meine Erfahrungen beim Putzen des Autos, insbesondere während der Sommerzeit durch die lästige Plage mit Fliegen und anderen Insekten im Frontbereich des Pkw berichten. Ich habe noch dem Waschen des —J'kw einen Scheuerschwamm beitzt, der sich „ SYSpur R Scheuermax' nennt. Mit diesem unscheinbar anmutenden Schwamm gelang es mir, insbesondere die Frontpartie des Autos tadellos vom Restschmutz zu reinigen. Es ist im Handel zum Preis von 2,20M oder 1,40 M erhältlich.

Herbert Herold, Lauchhammer

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100/110, „Ich fahre einen Trabant" (Ausgabe 1963 und 1970) sowie „Ich fahre einen Wartburg" (Ausgabe 1977) und sucht „Der Deutsche Straßenverkehr" alle Jahrgänge bis 1970 und alle Veröffentlichungen zum Wartburg 3111312 einschließlich Bediemsngs.nleihmig.

Die Behebung durch Unfall entstandener Kfz-Schäden erfordert leider meist noch volkswirtschaftlich unangemessen viel Zeitaufwand für den Betroffenen, um die Aufträge einschließlich Karosserieund Lackierarbeiten unterzubringen und abzustimmen. In einer solchen Situation bemühte ich mich 6 Monate erfolglos um die Beseitigung von Schäden eines Auffahrunfalls. Nach bereits eingetretener Resignation erfolgte meinerseits die Kontaktaufnahme mit der Wartburg-Vertragswerkstatt H. lllner in Dresden. Hier wurde mein Problem dann zu meiner Freude ausgesprochen rasch und effektiv wie folgt gelöst: - Nach Auftragsübergabe und detaillierter Rücksprache wurden alle Termine exakt eingehalten, - für mich entstanden keinerlei zusätzliche aufwendige Abstimmungen mit anderen Werkstätten (z. B. Lackierer usw.), - die Vorbereitungen für die Reparatur wurden so getroffen, daß mein Fahrzeug nach 2 Tagen Werkstattaufenthalt im fahrbereiten Zustand - einschließlich Durchsicht — wieder zur Verfügung stand, - bei der Übergabe des Fahrzeuges wurde ich prophylaktisch über in der nächsten Zeit zu erwartende Reparaturen (z. B. Kupplung) informiert. Das ist für den Auftraggeber effektiver Kundendienst.

Prof. Dr. H. Töpfer, Dresden

Lackverförbung Es kommt des öfteren vor, daß beim Betanken des Kraftfahrzeugs einige Tropfen Benzin außen am Lack ablaufen. Meinen Wagen wasche ich jede Woche, aber dort, wo die Benzintropfen abgelaufen sind, hinterlassen sie dunkle Flecken. Ich habe schon mit allen möglichen Mitteln diese dunklen Flecken bearbeitet - leider ohne Erfolg. Womit kann man sie beseitigen? A. Schubert, Stendal Nach dem Überlaufen des Kraftstoffes dringt dieser in die poröse Lackschicht ein, bestimmte Bestandteile des Kraftstoffes setzen sich nach dem Verdunstungsprozeß im Lack fest - es bilden sich Flecken. Die Erfahrung hat gezeigt, daß noch einer bestimmten Zeit oder nach intensiver Sonneneinstrahlung die Verfärbungen verblassen und gänzlich verschwinden. Ein wichtiger Hinweis ist, diese verfärbten Stellen auf keinen Fall mit einem Lack-Pflegemittel zu behandeln, da sonst die poröse Lockschicht geschlossen wird und die geschilderte Bleichwirkung nicht eintritt.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/1981

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-Eil

Mit eigenem Kraftfahrzeug auf Auslandsfahrt Denken Sie bitte daran, daß sie gesetzlich verpflichtet sind, vor Antritt der Fahrt ins Ausland einen Zusotzbeitrag zur Kroftfohr-Hoftpflichtversicherung zu bezahlen. Versäu men Sie nicht, dieser Verpflichtung nachzukommen, damit Sie in einem eventuellen Schadenfall keine finanziellen Nachteile hoben. Alle Vesicherungsongelegenheiten für Auslandsfahrten, also auch den Abschluß einer Auslands-KASKO-Versicherung, können Sie bei dem für Ihren Wohnsitz zuständigen Vertreter oder bei einer unserer Dienststellen regeln.

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„Gute Fahrt" wünscht Ihnen die STAATLICHE VERSICHERUNG DER DDR

gestern und heute Bildserie von Hans Löffelholz (13)

Automobile in Rußland und der Sowjetunion 1898 erste russische Automobile von Jakowljew und Frese in Petersburg. 1909 Montage importierter Einzelteile und Eigenentwicklung in der Russisch-Baltischen-Waggonfabrik Riga, erste Serienproduktion des „Russo-Bolt'. 1916 Grundsteinlegung für das AMO-Werk in Moskau, 1925 Jaroslawer Automobilwerk. 1932 erste Produktion der Typen „GAS" aus dem neuen Werk in Gorki. 1960 läuft „Saporoshez"-Fertigung in Saporoshe an. 1970 Riesenprojekt mit modernsten Fabrikanlagen in Togliatti. Erste Pkw der Serie Shiguli/Lada verlassen die Fließbänder. Allradgetriebene Fahrzeuge, die in Industrie, Land- und Forstwirtschaft dringend benötigt werden, sind von vielen Typen abgeleitet worden,

1898 „Jakowljew und Frese", erstes russisches Automobil mit Einzylinder-Motor (860 cm3, 1,5 PS, 20 km/h), Kettenantrieb, Zweiganggetriebe, Differential, Masse 300 kg.

1906 „Lessner", Phaeton mit Zweizylinder-Motor von 1528 cm3, 12 PS, 50 km/h. Radstand 3020 mm, 4 bis 5 Sitze. Davor (1905) Phaeton mit 3,8 PS (bei 1000 U/min), 30 km/h.

1911 „Russo-Balt Typ K", Torpedo mit Vierzylinder-Motor, 2217 cm3, 15 PS bei 1500 U/min, 60 km/h. Dreiganggetriebe, Masse 1100 kg, 1912 24 PS, 1600 U/min, 70 km/h.

g. ‚

1912 „Pusgrev", Torpedo mit Vierzylinder-Motor, 6325 cm3, 1200 U/min 40 PS, 90 km/h, Masse 1860 kg. 1905 Zweizylinder-Motor, 1528 cm3, 3,8 PS bei 1000 U/min, 30 km/h.

1911 „Russo-Ba!t Typ 5", Sportwagen mit Vierzylinder-Motor, 4939 cm3, 50 PS bei 1800 U/min, 80 kmlh, Masse 1365 kg. 1914 „Typ E", 3684 cm3, 35 P5, 75 km/h,

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1913 ‚Russo-Balt Typ 5", Limousine mit Vierzylinder-Motor, 4501 cm3, 40 PS bei 1500 Ufmin, 80 km/h, Masse 1365 kg, Wasserkühlung .. Sport" mit 4939 cm3, 60 PS, 130 km/h.

1922 „BTAS Typ 5", erster sowjetischer Pkw, VierzylinderMotor, 4501 cm3, 45 PS bei 1600 U/min, 72 km/h. Vierganggetriebe, Radstand 3200 mm, Masse 1750 kg.