Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/11

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sich dort innerorts nur noch zent der Kraft- und Beifahre schnallen (ein Jahr zuvor wa es noch knapp 50 Prozent g wesen).

Der November gehört zu den dunkelsten und schmutzigsten Monaten. Einerseits wird beim Fahren oft die Fahrzeugbeleuchtung benötigt, andererseits zehrt der Schmutz an der Leuchtkraft der Scheinwerfer, Rückleuchten und Signaleinrichtungen. Deshalb ist es gerade in dieser Zeit öfter als sonst notwendig, die Scheinwerfergläser und Gläser der anderen Leuchten zu säubern. Dabei sollte nicht vergessen werden, auch das polizeiliche Kennzeichen vom Schmutz zu befreien.

Sparsame Skodas Auf einer Autorallye zwischen Prag und Gottwaldov ging es jüngst nicht darum, wer am schnellsten war, sondern wer dabei am wenigsten Kraftstoff verbrauchte. Es beteiligten sich Pkw der Reihe Skoda 120. Sieger wurde eine BeSatzung aus Gottwaldav, die auf einen Verbrauch von 4,51/100 km kam. Ein Werksteam aus Mlada Boleslav brachte es gar auf 3,6 1/ 100 km, wurde aber nicht gewertet.

Abgelehnt Im Heft 4/80 hatten wir ein Foto veröffentlicht, auf dem ein Hinweis zum Einschalten der Fahrzeugbeleuchtung bei der Brückendurchfahrt am Berliner Ostbahnhof gegeben wurde. Wir fanden den Hinweis nützlich, bedauerten jedoch, daß dafür kein Symbol gefunden worden war. Daraufhin machten einige Leser Vorschläge (für die wir uns herzlich bedanken), wie ein solches Symbol aussehen könnte. Wir leiteten diese Vorschläge mit der Bitte um eine Stellungnahme an die Hauptabteilung Verkehrspolizei weiter und erhielten folgende Antwort: „In §21 StVO über die ‚Beleuchtung der Fahrzeuge' wurde eine eindeutige Regelung dazu getroffen, wann die Beleuchtungseinrichtungen an Fahrzeugen in Betrieb genommen werden müssen. Noch Erläuterung 1 zum §21 kann schlechte Sicht im Sinne der Bestimmung z. B. auch beim Befahren von Unterführungen eintreten, wenn diese anderweitig nicht ausreichend ausgeleuchtet sind. Auf Grund dieser Festlegung ist die Anwendung eines zusätzlichen

Dieses gelöndegöngige Spezialfahrzeug wird im Radomer Werk für Energietransport (VR Polen) hergestellt. Es dient Brigaden der Energiewirtschaft zur Bewältigung von schwierigstem Gelände. Das Fahrzeug überquert nicht nur sumpfigen Boden, Schnee und Schneewehen, es schwimmt auch im Wasser, überquert Flüsse und Seen. Angetrieben wird es vom Motor des Kleinwagens 126p. Auch die Innenausstattung besteht aus zahlreichen Teilen Foto: Za-CAF dieses Kleinwagens.

neuen Verkehrszeichens nicht erforderlich und künftig auch nicht vorgesehen. Die im Heft 4180 veröffentlichte Beschilderung im Bereich des Berliner Ostbahnhofes wurde aus dem dargelegten Grund entfernt.

Spar-Lohn In den USA wird gegenwärtig ein Projekt diskutiert, in dem eine gestaffelte zulässige Höchstgeschwindigkeit vorgeschlagen wird. Gegenwärtig gilt auf den amerikanischen highways eine Höchstgeschwindigkeit von umgerechnet 88 km/h. Um den Kauf von Autos mit einem geringeren Kraftstoffverbrauch zu stimulieren, sollen nach diesem Vorschlag die Sparsamen dann 112 km/h schnell sein dürfen. Als sparsam im Sinne dieses Vorschlages gelten Autos, die 6,91,100 km und weniger verbrauchen. Die Kennzeichnung dieser Fahrzeuge soll durch spezielle Nummernschilder erfolgen.

Universalreifen Reifen, die sich sowohl für den Einsatz auf festem als auch losem Untergrund (Schnee, Schlamm) eignen, sind in den USA patentiert worden. Die Reifen hoben an den Seiten Gummiansätze (,‚Gummiohren"). Ihre Lage am Reifen ist so gewählt, daß sie beim Fahren auf festem Untergrund keinen Kontakt zur Fahrbahn hoben. Wird dagegen auf losem Untergrund gefahren, sinkt der Reifen etwas ein und die Gummiansätze erhalten mit dem Untergrund Kontakt, verbessern die Traktion.

Gurtmüdigkeiten Obwohl die Schutzwirkung des Sicherheitsgurtes heute nirgends mehr ernsthaft in Frage gestellt wird, in vielen Ländern die Anlegepflicht besteht, zeigen sich in einigen Ländern Tendenzen zum Rückgang der Gurtanlegequote. Aus der BRD wurde bekannt, daß

„Eigentlich sollte das der schönste Tag in meinem Leben werden.. Karikatur: Frank Steger

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Auf den Autobahnen sank Anlegequote von 85 auf 79 auf Landstraßen von 67 auf zent. Neben dem Absinken Anlegequoten ist insbesonde merkenswert, daß offensicht die Auffassung sehr verbre bei Geschwindigkeiten bis z 50/60 km/h brauche man ke Gurt. Richtig ist vielmehr, d Gurt schon bei Geschwindig ob 10 km/h benötigt wird u innerhalb von Ortschaften m Unfälle passieren als auße von Ortschaften, der Gurt a gerade im Stadtverkehr ang werden sollte.

Hätten sich in der BRD alle und Beifahrer angegurtet, s es im letzten Jahr 1300 Tote 60 000 Verletzte weniger ge

Farbzeichen

Italiens Straßenverkehrsordn datiert noch aus dem Jahre 1 Kein Wunder, daß sie nicht Belange des heutigen Verke optimal erfüllt. Sie enthält b spielsweise keine obligatoris Vorschriften für das Aufstel Hinweiszeichen und Wegwe Das erschwert nicht nur de Italienern selbst die Orientie sondern vor allem den zahlr ausländischen Touristen.

Deshalb erließ das-zuständ Ministerium jetzt eine Rich zur einheitlichen Beschilderu der Basis der Wiener Konve von 1971. So wird erst einm darauf orientiert, eine klare T nung zwischen Wegweisern Reklametafeln vorzunehmen Staatsstraßen (vergleichbar unseren F-Straßen) wird m blauen, auf Autobahnen mit Schildern hingewiesen. Orts Hinweise werden auf weiße Untergrund gegeben, tourist auf gelbem genannt. Mit br Schildern wird auf Objekte gewiesen, die von geographi geologischem oder umweltschützendem Interesse sind zählen auch Erholungsstätte Hinweise auf Industriegelän den sich auf dunkelgrauem grund, Zuleitungshinweise a wichtige Straßen und Plätze mittelgrauem.

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Der CT 6-2 ist nur unwesentlich breiter als ein Mittelklosse-Pkw. Sein Ziehen bedarf keiner verlängerten Spiegelhalterung. Bleibt die Kofferbrücke frei, reicht der Innenspiegel, sonst tut es ein normaler, zweiter (rechter) Außenspiegel. Die Kofferbrücke bietet zwar Platz für vier Koffer, darf aber leider nur mit 20 kg beladen werden.

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Der Camptourist 6-2, kurz CT 6-2 (Hersteller: VEB Fahrzeugwerk Oibernhau, Betrieb des IFA-Kombinates Personenkraftwagen) ist kein absoluter Neuling mehr, hat aber auf den Ccimpingplätzen noch Seltenheitswert und macht die Camper neugierig. Zur Befriedigung der Neugier auf den Neuen aus Olbernhau haben wir bisher zwei Beträge veröffentlicht. Im Heft 11/1978 stellte der Hersteller den Anhänger unter der (Jberschrift ‚Olbernhauer Offerte: CT 6-2" vor. In diesem Beitrag sind insbesondere all jene großen und kleinen Verbesserungen genannt worden, die gegenüber dem Vorgängermodell CT 6-1 eingeführt wurden bzw. die Neuerungen, die es erstmals am CT 6-2 gibt. Dort sind auch die drei Ausstattungsvarianten beschrieben. Die Preise betragen für die Standardausführung 42071— M, die Normalausführung 4897,—M und die Luxusausführung 5997,—M. Inzwischen wird auch noch eine Luxusausführung mit nur einer Innenkabine, ohne Gardinen und einem Zelt in Normalausführung für 5747,—M angeboten. Alle Varianten können als Sonderausstattung eine hydraulische Auflaufbremse er-

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halten (Mehrpreis: 320,—M). Wir verzichten daher hier auf die Wiederholung der Anderungen und Neuerungen.

nahmen den Großteil des Gepäcks auf. Der Kofferraum des Zugwagens schluckte den Rest.

Im Heft 11/1979 hat ein Leser seine Eindrücke wiedergegeben, die er in einem Sommer „Unterwegs mit CT 6-2' sammelte. Auch er ging auf Veränderungen und Neuerungen ein, maß sie am Vorgängermodell und an den Erfordernissen der Campingpraxis. An letzteren wollten wir anknüpfen. Der Hersteller gab uns Gelegenheit, eigene Erfahrungen mit einem CT 6-2 in der gebremsten Luxusausführung zu sammeln.

Der Anhänger ist für eine Gesamtmasse von 500 kg zugelassen. Dabei darf die Achse mit 450kg belastet werden, die restlichen 50kg dürfen als Stützlast auf die Anhängerzugvorrichtung des Pkw drücken und müssen beim Pkw von der Nutzmasse abgezogen werden! Der Hersteller macht darauf aufmerksam, da'3 sich die günstigsten Fahreigenschaften bei einer Stützlast von nur 20kg ergeben, was zu einer günstigen Gesamtmasse von 470kg führt.

CT 6-2 als Fahrzeug Vor dem Urlaubmachen lagen reichlich 300 km Autobahn und Landstraße, und lag ein Berg von Urlaubsgepäck, der den Wunsch nach einem Lkw mit Anhänger aufkommen ließ. Mit beidem wurde der CT 6-2 zur uneingeschränkten Zufriedenheit fertig. Die beiden Staukästen, der voluminöse Mittelgang, das Wertfach, der Freiraum rund um die Gasflasche, die Küchenfächer und die Deckelfläche, umrahmt von einer praktischen Reeling,

Die gebremsten Anhänger haben eine 20kg höhere Eigenmasse als die ungeb'remsten. Diese höhere Eigenmasse geht leider voll zu Lasten der Nutzmasse, die je nach Ausstattungsvariante zwischen 180 und 200kg beträgt. Sie reduziert ‚sich jeweils um diese 20kg. Damit wird die Anhängerbremse besonders für jene zum Vorteil, die den CT 6-2 an Zugwagen anhängen wollen, die nur für geringe zugelassen u ng eb rem ste - Anhängern assen sind. Der gebremste CT 6-2 ist also vor allem


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Links ist eines der beiden Staufächer in den Sitzbänken zu sehen. Den meisten Platz für Gepäck bietet der Mittelgang unter dem Tisch und dem Beibrett. Unter dem Druck des Windes werden die Seitenwände, die sonst im Abstand zum Gestänge verlaufen, gegen das Gestänge und den Anhängeraufbau (horizontale Kante) gedrückt und geraten ins Flattern. etwas für Trabant-, Saporoshez- und Skodafahrer. An den meisten Mittelklasse-Pkw dürfen 500 kg auch ungebremst mitgeführt werden. Werden sie als Zugwagen benutzt, so bringt die Auflaufbremse zwar Vorteile beim Bremsen, aber eben keinen Nutzmassengewinn.

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Wenn in bisherigen Veröffentlichungen die unproblematischen Fahreigenschaften des CT 6-2 gelobt wurden, so können wir uns dieser Auffassung nur anschliel3en. Auf den Oberführungsfahrten zwischen dem Auslieferungslager in Brand-Erbisdorf und Berlin zogen wir ihn leer mit einem 55 kW (75 PS) starken Pkw. Unter diesen Bedingungen konnte man ihn fast „vergessen",. Man merkte ihn beim Anfahren und auch beim Bremsen wenig. Er reagierte nicht auf Seitenwind und ließ sich auch nicht durch Fahrbahnunebenheiten aus .Jer Spur bringen. Auf der Urlaubsreise wurde er von einem 36,7 kW (50 P5) starken Pkw gezogen. Da er und der Pkw hier zudem vollbeladen waren, vollzog sich das Anfahren natürlich etwas gemächlicher, Einmal in Schwung gekommen, konnte voll im Verkehrsstrom mitgeschwommen werden, ohne ständig zum Schalthebel greifen zu müssen. Selbst Uberholmonöver im 4. Gang ließen sich recht zügig vollziehen. Auch im beladenen Zustand brachte den CT 6-2 nichts aus der Spur, behielt er stets Fahrbahnkontakt. All diese positiven Fahreigenschaften sind nicht nur schlechthin angenehm, sie ermöglichten es auch, daß dieser Anhänger in seiner zugelassenen Höchstgeschwindigkeit nicht begrenzt zu werden brauchte. (Es sei daran erinnert, daß es ja keine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung für Pkw-Anhänger gibt, sondern nur typgebundene.) Dieser Vorteil macht sich auf der

CT 6-2 Röntgenbild A und B Drehpunkte eines Bügels, C Windkraft auf die Punkte A und B D Abstützstangen im Vorzeit

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Der gebremste CT 6-2 ist äußerlich an der Zuggabel mit dem Schiebestück, der Rückfahrsperre und dem Handbremshebel zu erkennen (Bild oben). Die sogenannte Transportplane kann über den gesamten Anhängeraufbau (einschließlich des Gepäcks auf der Kofferbrücke) gestülpt werden (hinten wird sie geschürzt, damit das Kennzeichen und die Beleuchtungseinheit frei bleiben). Sie hält Nässe und Schmutz vom Anhängeraufbau fern (Bild rechts oben). Die Küche des CT 6-2, Luxusausführung. Links der zweiflammige Kocher, rechts der Besteckkasten und die Spüle. Das Wasser kann über einen Schlauch abgelassen werden. Unten läuft hinter dem Deckel über die gesamte Breite eine Ablage, die leider so flach ausgefallen ist, daß keine Kaffeekanne hineinpaßt (Bild rechts).

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Autobahn bemerkbar, wo mit dem CT 6-2 im Schlepp die zugelassenen 100 km/h gefahren werden dürfen, und die ein MittelkiassePkw als Zugwagen auch spielend schafft.

CT 6-2 als Zelt Allen einschlägigen Ratschlägen folgend, bauten wir das Zelt zu Hause probeweise auf. Dafür stand uns nur die Bedienungsanleitung zur Verfügung. Sie reichte uns aus, obwohl wir in Sachen Camptourist blutige Laien waren, wenngleich geübt im Umgang mit Zelten aller Arten und Größen.

Bei ausgestelltem Fenster an der Zeltrückseite ist die Entlüftung ausgezeichnet. Muß das Ausstellfenster witterungsbedingt geschlossen bleiben, wünschte man sich eine Zwangsentlüftung, wie sie in modernen Hauszelten üblich ist.

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Das Versprechen des Herstellers, der Wohnzeltanhänger sei mit wenigen Handgriffen binnen kürzester Zeit aufgestellt, kann weitgehend eingelöst werden - natürlich nicht beim ersten Aufbau. Die versprochenen 10 Minuten sind aber nicht zu schaffen. Diese Zeit kann man schon zum Ausrichten des Anhängers in die Waagerechte benötigen, wenn der Untergrund nicht völlig eben und obendrein locker ist. (Ein Ostsee-Campingplatz ist etwas anderes als beispielsweise eine teppichbelegte Messehalle!) Außerdem vergeht - auch wieder in Abhängigkeit von den Bodenverhältnissen - geraume Zeit für das VerUnser Test-Anhänger spannen des Zeltes. stand reichlich 14 Tage an der Ostsee, 100m vom Strand auf offenem Gelände. Es blieb nicht aus, daß uns unter diesen Bedingungen zeitweise heftiger bis stürmischer Wind um die Ohren blies. Der CT 6-2 hatte seine liebe Not mit ihm. Drückte der Wind auf die Seitenflächen oder schräg von hinten, geriet das

gesamte Zelt in ständige Flatterbewegung, peitschten die Zeltwände gegen die schrägen Abspannstangen und die Oberkante des Wagenkörpers (siehe dazu Bild Mitte, S. 5). In einer besonders heftigen Gewitterbö verwand sich das Gestänge derart, daß wir uns vorso glich dagegenstemmten. Die Ursache für diese Windempfindlichkeit sehen wir in der Gestängekonstruktion, im Entfaltungsprinzip, da dem einer Kinderwagenplane ähnelt (siehe Skizze). Aus der Skizze ist zu erkennen, daß es nur vier Punkte zur Kraftaufnahme gibt, die aber nicht über eine Fläche verteilt sind (wie in einem Zelt, wo mindestens vier Eckpunkte direkt nach unten abgestützt sind), sondern in einer Linie liegen. Bei Seitenwind muß der Großteil der Kraft gar nur über jeweils zwei Punkte (z. B. A und B bei Windrichtung C) aufgenommen werden, da die beiden Gestängehälften nicht fest miteinander verbunden sind. (Die dazwischenliegende Stange ist die Kleiderstange, die nur lose eingehangen wird und keine feste Verbindung darstellt.) Für das VorzeIt stehen zwei Abstützstongen (siehe gestrichelte Linie D in der Skizze) zur Verfügung. Hinten fehlt eine solche direkte, nach unten führende Stütze, gibt es nur die Abstützung durch die schrägen Bügel. Das Zelt hat damit hinten praktisch keine Ecken. Die Zeltseitenwände sind außerdem an keiner Stelle mit vertikalen Stützen verbunden. (In Hauszelten befestigt man die Zeltwände mit Schlaufen an vertikalen Stützen.) Das Fehlen dieser Art von Abstützung und Verbindung läßt es zu, daß sich eine Flatterbewegung auf


r Die Kastenseite in der Sitz-Variante. Unter der linken Bank ist das Wertfach zu erkennen. An gleicher Stelle rechts ist die 3-kg-Gasflasche

untergebracht.

Die Ringschrauben des Öestkinges lassen sich gut als Aufhängungspunkte „mißbrauchen". Ansonsten steht außer der Kleiderstange zwischen den beiden Innenkabinen dafür nichts zur Verfügung. Man muß sich selbst weitere Möglichkeiten schaffen.

einer Seitenfläche ungehindert auf andere übertragen kann. Wenn der Wind auf der Vorderseite steht, gerat das Zelt weniger in Bewegung, weil dann die beiden Stützen D im Vorzeit Kraft aufnehmen. Zur Bildung eines Wassersackes auf dem großen Vorzeltdach kam es bei uns nicht, wie es der Autor des Beitra-ges im Heft 11/1979 erlebt hat. Trotzdem blieben wir nicht vom Wasser verschont. Die Reißverschlüsse in der vorderen Zeltwand ließen Wasser durch, vor allem der horizontal verlaufende am Zeitfirst (oberhalb der Fenster). In diesem Bereich tropfte es außerdem unterhalb des Schiebestückes an der Firststange ins Vorzeit. Solche Undichtigkeiten kommen in jedem Zelt vor, und jeder Camper weiß, daß Reißverschlüsse prinzipiell eine Schwachstelle sind. Das hat nichts mit Besonderheiten des CT 6-2 zu tun (im GegenSatz zur Windempfindlichkeit). Als angenehm wurden die drei Fenster im VorzeIt empfunden, die viel Licht hereinlassen. Die Gardinen gefielen ebenfalls. Unser Küchenfenster (Gazeeinsatz) war außen mit einer :chtdurchlässigen Abdeckung zu verschließen. Wir sahen auch Ausführungen, bei denen diese Abdeckung aus Zeltstoff bestand. Die Abdeckung mit dem Lichtdurchlaß halten wir füi günstiger, weil es dann auch bei geschlossenem Fenster noch hell in der davorstehenden Küche ist.

CT 6-2, Ausstattung und Zubehör Urlaub - das bedeutet viel Schlafen, in der Nacht und am Tage, zumindest viel Liegen In diesem Punkt ist der CT 6-2 ohne Fehl und Tadel. Das angenehme Liegen ist schon konstruktionsbedingt vorgegeben - durch die erhöhten Liegeflächen auf dem Kasten und der Deckelinnenseite, weg vom Erdboden. Die zur Luxusauführung gehörenden Schaumstoffauflagen fanden unseren Beifall. Wir machten die Erfahrung, daß es bei Benutzung des CT 6-2 durch vier Personen bequemer ist, den Kastenteil ständig in der Liegevariante zu belassen und im Vorzeit eine Sitzgruppe einzurichten. Man nimmt dann nicht nur noch Compingstühle mit (um auch vor dem Zelt sitzen zu können), sondern auch


Die liegeflache auf dem Kastenteil ist schm 1er und kürzer als die auf dem Deckel. D Schaumstoftauflcigen sind schmaler als die nutzbare Breite. Es fehlen Biinder o.6. zum Zusammenhalten der vier Teile,

scher als eine größere, die ja auch einm leer wird und gefüllt werden muß.

Platz für eine zweite 3-kg-Flasche wäre d wo jetzt das „Wertfach" eingebaut ist. Unse Meinung nach ist ein Wertfach durchaus e behrlich. Wenn aber eins eingebaut wird sollte es seinem Namen gerecht werd Was im CT 6-2 angeboten wird, ist ledig ein verschließbarer Behälter.

LU nach einen Campingtisch. Bei einem probeweisen Gebrauch des Kostenteils als Sitzgruppe stellten wir fest, daß es sich auf den Bänken unbequem sitzt, weil die schrägen Zeltstangen in den Rücken stoßen. Die Küche erfüllt die Anforderungen, die man an eine Campingküche stellen kann. Besonders angenehm war die eingebaute Spüle. Die Küche ist auf der einen Seite über Scharniere am Wagenkörper befestigt, auf der anderen wird sie durch Füße abgestützt, die zu montieren sind. Für den Dauerbetrieb ist diese Lösung praktisch, für eine Unterwegsbenutzung der Küche bzw. ein Offnen des Hecks, um an das im Inneren verstaute Gepäck heranzukommen, wäre eine klappbare Stütze wünschenswert, damit das Heckteil (identisch mit der Küche) nicht frei herumpendelt. Für die Gasversorgung des zweiflammigen Kochers steht eine 3-kg-Flosche zur Verfügung. Ihre Zugänglichkeit ist etwas umständlich. Sie müßte nach oben (über eine Klappe in der Sitzbank) herausgenommen werden können. Der Flascheninhalt reichte bei uns reichlich 14 Tage, ohne daß wir zusätzliche Verbraucher (Leuchte, Heizer) angeschlossen hatten. Die verschiedentlich (z. B. im Beitrag des Heftes 11/1979) erhobene Forderung nach einer 5-kg-Flasche halten wir nicht für glücklich. Besser wären zwei 3-kg-Flaschen. Man weiß ja nie, wann eine Flasche zur Neige geht. Wenn das Gas alle ist, muß man die Flasche zum Füllen geben. Das kann Stunden bis Tage dauern (zum Beispsiel übers Wochenende). Dann ist eine zweite kleine Flasche prakti-

Die Innenkabinen machen einen freundlic Eindruck. Zwei Wünsche hoben wir dazu an bringen. Zum einen sollte eine Möglichk geschaffen werden, daß man eine Tasch lampe anhängen kann, zum anderen bedür die Schlaufen über den Reißverschlüssen g offensichtlich eines stärkeren Fadens. Be Schlaufen rissen bei uns ab.

Mit der Wahl für eine Standard-, Norm oder Luxusausführung entscheidet man s für eine Ausstattungsvariante. Unserer M nung nach sollte im Ausstattungsprogram eine größere Variabilität zugelassen werd Wer zum Beispiel eine Luxusousführung ka weil er Wert auf die zwei Innenkabinen, d Spülbecken und die Gardinen legt, muß au die Schaumstoffauflagen mitkaufen, obw er vielleicht lieber auf Luftmatratzen schlie Vielleicht sollte lieber ein Basismodell an boten und dem Kunden die Möglichkeit e geräumt werden, ein individuell zusamm steilbares Ausstattungsprogramm zu orde Für eine Erweiterung dieses Programms hät wi, einen Voschlag, Es sollte möglich gema werden, den CT 6-2 auch mit einer Installat für die Innenräume (12V mit 220-V-Einsp sung und Transformator) erwerben zu könn Zum Schluß noch zwei Präzisierungen. In technischen Beschreibung der Bedienun anleitung wird die Liegefläche mit 5,8 angegeben. Dahinter verbergen sich zw Flächen von 1950X 1400 mm und 1830 1320 mm. Die Angabe zur Zeltgrundfläche 14,4 m2 möchten wir ergänzen mit dem H weis, daß die nutzbare Fläche im Vorzeit et 3000 mm breit und 2000 mm tief ist. Die m male Stehhöhe beträgt 1900 mm. Fläche b Raum genug, um auch die Zeit angene zu verbringen, in der der Strand nicht lo und die Liegeflächen ungenutzt bleiben soll

Klaus Zwingenber

kehrsteilnehmerschulung" Heft 6/80 sind die

AllesüberZukussung n(2

Grundregeln der Zulassung von Fahrzeugen enthalten. Wir setzen hiermit diesen in unserem Heft 10/1980 begonnenen Nachdruck fort.

Die Erfüllung

der Meldepflicht

Gemäß Paragraph 24 StVZO müssen die Eintragungen im Fahrzeugbrief und im Zulassungsschein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechen. Deshalb sind innerhalb einer Frist von zehn Tagen der zuständigen Zulassungsstelle der Deutschen Volkspolizei folgende Veränderungen zu melden: a) Wechsel des Eigentümers oder Halters des Fahrzeuges b) Wechsel des Wohnsitzes des Fahrzeughalters c) Technische Veränderungen am Fahrzeug, die nicht der für den Fohrzeugtyp erteilten Betriebserlaubnis entsprechen d) Änderung der Farbe des Fahrzeugs e) Verlegung des regelmäßigen Standortes des Fahrzeugs in den Zuständigkeitsbereich einer anderen Zulassungsstelle f) Vorübergehende Stillegung und die Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs g) Endgültige Außerbetriebsetzung (Verschrottung) Vorzulegen sind in jedem Fall - der Fahrzeugbrief, - der Zulossungsschein, - die Steuer- und Versicherungskarte. Folgende Einzelheiten sind zu beachten: Eigentümer- oder Halterwechsel Nach Abschluß des Vertrages hat der bisherige Eigentümer (Halter) alle oben angeführten zum Fahrzeug gehörenden Dokumente dem neuen Eigentümer zu übergeben. Dabei muß nochmals die Richtigkeit und Ubereinstimmung der Daten des Fahrzeugs mit den Angaben im Vertrag und den Fahrzeugpapieren geprüft werden. Der bisherige Eigentümer (Halter) hat der für seinen Wohnsitz zuständigen Zulassungsstelle schriftlich den Eigentumswechsel zu melden und dabei die Personalien und die Anschrift des neuen Eigentümers sowie das Datum des Vertrages mitzuteilen. Der neue Eigentümer (Halter) hat (ebenfalls innerhalb von zehn Tagen) bei der für seinen Wohnort zuständigen Zulassungsstelle unter Vorlage der oben angeführten Dokumente, des Vertrages (Eigentumsnachweis), der bestätigten Kennzeichentafel und des Personalausweises die Umschreibung des Fahrzeugs zu beantragen. Die Umschreibung kann durch einen Beauftragten des neuen Eigentümers erfolgen, wenn dieser eine Vollmacht vorlegt, aus dem die Personenkennzahl des neuen Eigentümers ersichtlich ist. Beim Wechsel des Wohnsitzes des Fahrzeughalters innerhalb des Zulassungsbereiches braucht die Zulassungsstelle der VP nicht aufgesucht zu werden, wenn die erforderlichen Eintragungen durch die Meldestelle der VP vorgenommen wurden. Dazu sind die oben angeführten Dokumente für das Fahrzeug vorzulegen. Nach einem anderen Zulassungsbereich verzogene Eigentümer/Halter müssen bei der für

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den neuen Wohnsitz zuständigen Zulassungsstelle die oben angeführten Dokumente für das Fahrzeug, die bestätigte Kennzeichentafel und den Personalausweis zur Änderung der Eintragungen und Zuteilung eines neuen polizeilichen Kennzeichens vorlegen. Sowohl beim Eigentumswechsel wie auch der Veränderung des Wohnsitzes kann gemäß Paragraph 22 StVZO die Aushändigung des Zulassungsscheines von der Vorführung des Fahrzeugs zur Technischen CJberprüfung abhängig gemacht werden. Änderung der Farbe des Fahrzeugs Die Pflicht zur Meldung entsteht immer dann, wenn die Farbgebung des Fahrzeugs nicht mehr mit der Eintragung im Fahrzeugbrief bzw. dem Zulassungsschein übereinstimmt. Das tritt auch dann ein, wenn zur einheitlichen Grundfarbe zum Beispiel eine andere Farbe für das Dach eingesetzt wird bzw. farbige Längsstreifen aufgespritzt werden. Technische Veränderungen

am

muß. Daraus ist zu entnehmen, unter welch Bedingungen das jeweilige Teil ein- oder a zubauen ist. So dürfen zum Beispiel die den Pkw Wartburg 311 vorgesehenen kom nierten Schluß-, Brems- und Blinkleuchten n unter Einhaltung einer Neigung von 170 a gebaut werden. Die Nichteinhaltung dies Bedingungen bewirkt keine ausreichende kennbarkeit des von dieser Leuchte abgestra ten Lichtes. Deshalb sollte beim Kauf v Fahrzeugteilen stets vorher die Betriebserlau nis eingesehen werden, um sich so zu üb zeugen, ob dieses Teil auch an dem eigen Fahrzeug angebaut werden kann. Verlegung des regelmäßigen Standortes des Fahrzeugs

Wird der regelmäßige Standort eines Fah zeugs für einen Zeitraum länger als zw Monate in den Bereich einer anderen Zula sungsstelle verlegt, ist vom Fahrzeughalter d Fahrzeug bei der bisherigen Zulassungsste ab- und bei der neuen anzumelden.

Fahrzeug Nachfolgende technische Veränderungen sind meldepflichtig: - Anbau einer Anhängerzugvorrichtung Der Anbau darf nur von sachkundigen Personen vorgenommen werden. Die Anhängelast ist im Zulassungsschein durch die zuständige Dienststelle der DVP bzw. dazu befugte Personen der Verkehrssicherheitsaktive oder der Werkstätten zu bestätigen. - Änderung der Fahrgestellnummer infolge Austausch des Rahmens oder der selbsttragenden Karosserie Hierbei ist zu beachten, daß die Fahrgestellnummer ebenfalls auf dem Typenschild des Fahrzeugs und in allen Dokumenten (Fahrzeugbrief, Zulassungsschein sowie den Unterlagen der Kfz-Zulassungsstelle) geändert wird. - Nur noch vorheriger Erteilung einer Umbaugenehmigung durch die zuständige Abteilung Verkehr des Rates des Bezirkes dürfen folgende Veränderungen vorgenommen werden: • Einbau eines typfremden bzw. leistungsgesteigerten Motors • Veränderung der Bremsanlage, Lenkvorrichtung, Spurverbreiterung Veränderungen an der Karosserie bzw. dem Aufbau. Diese Umbauten dürfen nur dann vorgenommen werden, wenn sie entsprechend den vom Herstellerwerk bzw. Importbetrieb des Fahrzeuges herausgegebenen Richtlinien erfolgen. Durch den Umbau eines Fahrzeuges erlischt dessen allgemeine Betriebserlaubnis, das heißt das Fahrzeug darf erst dann wieder zum öffentlichen Straßenverkehr zugelassen werden, wenn durch einen Kfz-Sachverständigen der Deutschen Volkspolizei eine neue Betriebserlaubnis erteilt wurde. Beim Anbau von den im Paragraph 36 Absatz 4 StVZO aufgeführten Einzeilteilen ist zu beachten, daß hierzu vom Handel eine Abschrift der Betriebserlaubnis beigefügt werden •

Die vorübergehende Stillegung und endgültige Außerbetriebsetzung von Fahrzeugen

Die vorübergehende Stillegung eines Fah zeugs kann erfolgen, wenn mit einem zugela senen Fahrzeug über einen längeren Zeitrau nicht am öffentlichen Straßenverkehr teilg nommen werden soll. Sie kann in solchen F len vorgenommen werden, wenn das Fahrze in der Regel länger als drei Monate instan gesetzt oder zum Beispiel während des W ters nicht benutzt wird. Für die Dauer d Stillegung braucht keiri Beitrag zur Kfz-Steu und Versicherung entrichtet zu werden. D vorübergehende Stillegung eines zulossung pflichtigen Fahrzeugs ist gemäß Paragraph StVZO der zuständigen Zulassungsstelle melden. Der Fahrzeugbrief, der Zulassung schein und die polizeilich bestätigte Ken zeichentafel sind dabei vorzulegen. Da polizeiliche Kennzeichen kann auf Antrag d Fahrzeughalters für die Dauer von sech Monaten reserviert werden. Die Wiederinbetriebnahme eines stillgelegt Fahrzeugs erfolgt gemäß Paragraph 26 StVZ noch den gleichen Bestimmungen wie d Neuzulassung eines Fahrzeugs. Der Fahrzeu brief ist vorzulegen. Die endgültige Außerbetriebsetzung eine Fahrzeugs bedeutet, daß das Fahrzeug nic mehr am öffentlichen Straßenverkehr teilne men kann. Sie wird nach Totalschaden ein Fahrzeugs oder vor dessen Verschrottung vo genommen. Die endgültige Außerbetrie setzung eines zugelassenen Fahrzeugs ist i nerhalb von zehn Tagen der zuständigen Zulas sungsstelle zu melden. Der Fahrzeugbrief. d Zulassungsschein und die polizeilich bestätig Kennzeichentofel sind dabei vorzulegen. D Fahrzeugbrief wird durch Zerschneiden u brauchbar gemocht und dem Eigentümer z rückgegeben.


Es geht

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Im vergangenen Monat lief eine neue Phase der Technischen tJberprüfung der Kraftfahrzeuge an. Alle Fahrzeuge sollen nun schrittweise mit einer braunen Bestätigungsmarke versehen werden. Wir berichteten bereits im Heft 10/1980 darüber ausführlich. Die auf diesen Seiten abgedruckte Tabelle informiert, was und wie am Fahrzeug kontrolliert wird. Dieses Material ist auch in der vom Ministerium des Innern, Hauptabteilung Verkehrspoliiei, herausgegebenen „Verkehrsteilnehmerschulung", Heft 7/80, enthalten.

Die Redaktion

Bauteil der -gruppe

Uberprüfungsart bzw. -verfahren

hauptsöchlichste Gründe für Beanstandungen

Bauteil oder -gruppe

Uberprüfungsart bzw. -verfahren

hauptsächlichste Grün für Beanstandungen

die Befestigung des Getriebegehäuses am Fahrgestell zu prüfen

gestell Fehlende oder abgebrochene Befestigung schrauben Risse im Gehäuse de Lenkgetriebes

Lenkgestänge

während das Fahrzeug mit den Rädern auf dem Boden steht, ist das Lenkrad nach links und nach rechts zu drehen und dabei die Lenkungsteile auf Verschleiß, Brüche, Anrisse und sichere Befestigung zu prüfen. Die Räder des Fahrzeuges befinden sich frei in der Luft. Das Lenkrad ist von Anschlag zu Anschlag zu drehen und die Bewegung der Gestänge zu prüfen.

Lockere oder ausgeschlagene Teile Risse oder Verformun Fehlen von Sicherung elementen, Dichtunge oder Staubschutzabdeckungen Falsches Ausrichten u Zusammenwirken der Teile Reparaturen durch Schweißen, Erhitzen Hartlöten Lenkgestängeteil stö an ein anderes Fahr zeugteil Lenkungsanschläge s nicht funktionsgerech

Servolenkung

Das Fahrzeug steht mit Rädern auf dem Boden und der Motor läuft. Das Lenkrad wird so weit gedreht, bis sich die Räder bewegen. Hierbei ist die Arbeitsweise des Lenkmechanismus zu überprüfen

Mechanismus arbeite nicht Brüche, Risse und U sicherheit am Mecha mus Austreten von Flüssig keit Falsch ausgerichtete oder anstoßende Te

Ausrichten der gelenkten Räder

Mit Prüfgeräten für die Radeinstellung ist nachzuprüfen, ab die Radstellung entsprechend den Angaben des Fahr zeugherstellers eingestellt ist.

Die Einstellung der g lenkten Räder stimm nicht mit den Angab des Fahrzeugherstell überein

Fahrzeug befindet sich auf einer Reparaturgrube oder Montagebühne. Dip Betötigungs

Brüche, Risse und be trächtliche Verformun sowie stark verrostete Teile

Lenkeinrichtung Lenksäule mit -rad

Fahrzeug befindet sich über einer Reparaturgrube Die Räder stehen auf dem Boden Das Lenkrad ist im rechten Winkel zur Lenksäule von Seite zu Seite zu rütteln und dabei ein leichter Druck nach oben und unten auszuüben Das Lenkrad ist entlang der Achse der Lenksäule zu heben und dabei vom Körper wegzudrücken und an den Körper heranzuziehen bei nicht eingeschlagenen Rädern ist das Lenkrad nach links und rechts zu drehen, und zwar soweit, wie es ohne Bewegung der Räder möglich ist visuelle Clberprüfung des Spiels, der flexiblen Kupplung oder Kreuz-

Spiel zwischen Lenkrad und -säule weist auf lockeren Sitz hin Fehlende Sicherung auf der Lenkradnabe Bruch oder Lockerung von Nabe, Lenkkranz oder Speichen ljbermäßige Auf- und Abbewegurtg des Lenkradmittelpunktes CJbermäßige radiale Bewegung der Säulenspitze um die Säulenachse Beschädigte oder lockere Kupplung zwischen Lenksäule und Lenkgetriebe Ubermäßig freies Spiel z. B. wenn die Bewegung eines Punktes auf dem Lenkradkranz ein Fünftel des Lenkraddurchmessers überschreitet

gelenke; der Betrag der freien Bewegung ist zu beachten Lenkgetriebe

Fahrzeug ist hochgebockt, die Räder befinden sich frei über dem Boden. Das Lenkrad ist von Anschlag zu Anschlag zu drehen und dabei die Arbeitsweise des Lenkgetriebes visuell zu beobachten Das Fahrzeug steht über einer Reparoturgrube und die Räder befinden sich auf dem Boden. Das Lenkrad ist nach links und rechts zu drehen und dabei visuell


Schwergängigkeit beim Betätigen des Lenkgetriebes Lenkgetriebe arbeitet nicht richtig oder weist übermäßige Abnutzung auf lJbermäl3iger Verschleiß der Segmentwellenbuchsen oder Längsverschiebung der Segmentwelle Lockere Befestigungsschrauben Ausgeschlagene Befestigungslöcher im Fahr-

Bremsanlage Mechanischer Zustand

hebel von Betriebsoder Feststellbremse werden bewegt und da bei eine visuelle Uberprüfung der Teile vorgenommen.

Wirksam keit

gleichstarkes Ansprechen

Ubermäßiger Verschleiß an den Gelenken oder das Fehlen von Sicherungen Bewegungsfreiheit eingeschränkt Undichte Stellen oder Beschädigungen an hydraulischen LuftUnterdruckleitungen oder -behältern Gelockerte Teile Zu großes Spiel des Betätigungshebels

Auf einem Bremsprüfstand oder mittels einer Straßenprüfung unter Verwendung entsprechender Meßgeräte ist die Bremsverzögerung zu ermitteln. Lastkraftwagen sind möglichst z.j beladen. Beim Abbremsen des Fahrzeuges dürfen die Röder nicht blockieren.

Die in § 47 der StVZO festgelegten mittleren Bremsverzögerungswerte werden nicht erreicht

Prüfung der Wirksamkeit der Bremsanlage auf einem Prüfstand oder Bremsstrecke.

Bremsprüfstand: Die Bremsverzögerung des einen Rades liegt merklich unter der des anderen Rades an der gleichen Achse. Straßenprüfung: Das Fahrzeug bricht beim Abbremsen nach einer Seite aus und verläßt die Spur.

Hilfsrahmen

zeug über einer Repara turgrube befindet

Querträgern Beschädigungen vo Winkelblechen ode festigungen übermäßige Korros die die Festigkeit b einflußt

Kraftstoffbehälter und Leitungen

visuelle Uberprüfung

Behälter oder Leitu lose undichter Kraftstoff behälter und Fehle eines dichten Verschlusses beschädigte Rohrleitungen

Abgasrohre und Geräuschdämpfer

visuelle Uberprüfung Kontrolle der Abgase mittels Meßgerät

unsichere oder und Abgasanlage in den Fahrgosroum eintretende Abgase übermäßige Rouche wicklung oder Ausp und Fahrgeräusche

Krnftübertragung

tsuoiio Ciborprüfung

Federn


unsichere Befestigu der Federn an Fahr gdstell oder Achsen beschädigte oder g brochene Federteile

Stoßdämpfer

visuelle Uberprüfung, sofern vorhanden mit speziellen Geräten

Unsichere Befestigu der Stoßdämpfer am Fahrgestell oder de Achse beschädigter Stoßdämpfer mit Meßgerät: Jeder nicht ordnung gemäß arbeitende S dämpfer

Querlenker und Lenker oder Schubrohre


unsichere Befestigu dieses Teils am Fah gestell oder an der Achse Jedes beschädigte, brochene oder ausg schlagene Teil

Stoßfänger


lockere oder beschä Stoßfänger (Beschä gungen. die Verletz gen verursachen kö

Kotflügel


Fehlender, lockerer stark korrodierter K flügel Kotflügel mit ungenü gendern Raum für d Räder

Motorauf hängung


Beschädigte, locker oder gerissene Aufhängung

Beleuchtungs-, Signal- und elektrische Anlagen Verkabelung und Batterie

visuelle Uberprüfung des über einer Reparnturgrube befindlichen Fahrzeuges einschließlich Motorraum. Bei v hondener Anhängekupplung ist der elektrische Anschluß zwischen den Fahrzeugen zu überprüfen.

Verkabelung und Befestigung der Batterie ist nicht sicher beschädigte odei zerstörte Isolation Der elektrische Anschluß zum Anhänger ist nicht funktionssicher oder entspricht nicht den Vorschriften

Zustand, Arbeitsweise, Farbe und Einstellung der Scheinwerfer und Leuchten

visuelle Uberprüfung unter Verwendung eines Scheinwerfereinstellgerätes ist die richtige Lage der Hell-DunkelGrenze zu kontrollieren.

defekter Scheinwerfer nicht genehmigter Typ unterschiedliche Farbe oder Lichtstärke Scheinwerfereinstellung liegt nicht innerhalb der festgelegten Grenzen

Schalter und elektrische Anschlüsse


Anordnung der Schalter entspricht nicht den Vorschriften Anzahl der Leuchten, die gleichzeitig eingeschaltet werden können, stimmt nicht mit den Vorschriften überein

Kontrollleuchten


fehlende oder nicht funktionierende Kontrollleuchten

Hauptteile des Fahrgestells Fahrgestell oder

10

visuelle Oberprüfung während sich das Fahr-

Bruch, Riß oder Deformation an Längs- oder

lockere ade, tthler,

Sicherung s bolzen übermäßiger Versch an den Lagern der triebswellen beschädigte oder fle Kupplungen beschädigte oder ve drehte Welle Lagergehäuse gesprungen

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11

AnhängerZugvorrichtung

visuelle lJberprüfung der Vorrichtung einschließlich der Kupplung

ljbermäßiger Verschleiß eines Teiles Ungenügende Befestigung der Zugvorrichtung oder der Kupplung am Fahrgestell Jede nicht ordnungsgemäß arbeitende Sicherungseinrichtung

oder schließende T oder Türen, die un absichtigt aufgehen

Unsichere oder zer Scharniere, Klinken Türpfosten Boden oder Trittbre unsicher oder zerst Fahrersitz

visuelle (Jberprüfung

Sitz ist unsicher od ein defektes Geste Unsichere Befestigu vorrichtung für Sich heitsgurte Einstellmechanismus funktioniert nicht

Fahrerbetätigungseinrichtungen

visuelle Überprüfung und Betätigung

Jede für den sicher Betrieb des Fahrzeu notwendige Betätigungseinrichtung, d nicht betriebsfähig oder nicht die Funk ausübt, für die sie v gesehen ist

Spiegel und Scheiben

visuelle Überprüfung

Gesprungenes ode färbtes Glas Kein vorschriftsmäßi Glas Spiegeleinstellung keine ausreichende Spiegelbefestigung locker

Scheibenwischer und Scheibenwaschanlage


Gummi der Wische blätter zerstört Wischerblätter bestreichen nicht eine nügend große Fläc der Windschutzsche Die Waschflüssigke wird auf eine ungee nete Stelle gespritz

Geschwindigkeitsmesser

visuelle Überprüfung oder Beobachtung während der Straßen prüfung

Der Geschwindigke messer funktioniert oder kann. nicht bel tet werden

Sichtfeld

Auf dem Fahrersitz sitzend ist das Sichtfeld zu beurteilen

Jedes Hindernis im feld des Fahrzeugführers, das seine S nach von, hinten u nach den Seiten be flußt

Sicherheitsgurt


Sicherheitsgurt beschädigt Verankerungspunkt Sicherheitsgurt zers


Unvollständigkeit. d


Nicht funktionssiche


Unvollständig. unbrauchbar

Räder und Achsen Achsen

Achsschenkelbolzen, Radaufhängung und Radlager

Räder

Radnabe

Reifen

visuelle Oberprüfung des Fahrzeuges über einer Reparaturgrube

Jeder Riß oder jede Deformation der Achse Unsichere Befestigung der Achse am Fahrzeug Jegliche Reparaturen durch Schweißen, Erhitzen oder Hartlöten

An dem über einer Reparaturgrube befindlichen Fahrzeug ist jedes Rad, während es vom Boden abgehoben ist, zu drehen und der Betrag der Bewegung zwischen Achsgabel und Achsschenkelbolzen oder an den Radaufhöngungsgelenken festzustellen, der Betrag der Bewegung des Rades in bezug auf den Achsstumpf, um das Spiel der Radlager einschätzen zu können

Übermäßiger Verschleiß an den Achsschenkelbolzen und/oder Buchsen oder an den Gelenken der Aufhängung Übermäßiges Spiel oder Geräusch am Radlager Übermäßiger Hub zwischen Achsstumpf und Achsgabel oder Lenker Achsschenkelbolzen paßt nicht genau in die Gabel des Achskörpers

visuelle Oberprüfung beider Seiten eines Rades während sich das Fahrzeug über einer Reparaturgrube befindet

Jeder Riß oder jede beschädigte Schweißung Jede fehlende oder lockere Radmutter Nicht ordnungsgemäß sitzende Sicherungsringe Jedes gefährlich verformte Rad


visuelle Uberprüfung während sich das Fahrzeug über einer Reparaturgrube befindet

Fehlende Achswellenmuttern oder -bolzen Jede nicht ordnungsgemäß festgezogene oder gesicherte Mutter Reifen ungenügender Belastbarkeit Reifen an der gleichen Achse oder an Zwillingsrädern, die unterschiedliche Größe haben Reifen an der gleichen Achse, die verschiedenen Typs sind (Radial/ Diagonal) Beschädigung oder Schnitt am Reifen Höhe des Reifenprofils nicht in (Jbereinstimmung mit der Vorschrift

Allgemeinzustand Fahrerhaus oder Karosserie



Nicht sichere Anbringung Jede sich nicht ordnungsgemäß öffnende

Zubehör Werkzeug, Ersatzglühlampen und - sicherungen Sicherungseinrichtung Verbandkosten

Rätsel (5)

Auto iektrik ohne Im Heft 3/80 veröffentlichten wir einen Stromlaufplan für den Trabant 601 S und L, der durch maximale Ubersichtlichkeit gekennzeichnet ist. In den folgenden Beträgen (Heft 5/80, 7/80 und 9.80) wurde die Funktion der durch Sicherungen geschützten Stromkreise erläutert. Der vorliegende Beitrag beschäftigt sich mit dem nicht abgesicherten Teil und der Elektrik des Hycomat.

zusätzliche Spannungsquelle dar, die wirksam wird, sobald der Motor läuft. Durch den Regler wird ihre Spannung konstant gehalten und automatisch an das Bordnetz durchgeschaltet bzw. - bei zu geringer Spannung - vom Bordnetz getrennt. Der Sollwert für die Spannung der Lichtmaschine liegt etwas höher als die Spannung der Batterie. Damit wird erreicht, daß die Lichtmaschine in der Stromversorgung dominiert: Sie übernimmt die Speisung der eingeschalteten Verbraucher und lädt gleichzeitig die Batterie. Aus Bild 1 lesen wir den folgenden Stromweg ab: Pluspol der Lichtmaschine (D+ im Strompfad 2) - Regler (D+ - 51) - Leitung 30 - eingeschaltete Verbraucher parallel zur Batterie - Masse Minuspol der Lichtmaschine. Der durch die Batterie fließende Ladestrom ist um so größer, je schlechter ihr Ladungszustand ist. Andererseits verringert sich der Ladestrom bei stärkerer Belastung (Nachtfahrten) auf Grund der nachgiebigen Kennlinie des Reglers.

Der Stromlaufplan, Bild 1, ist ein Auszug aus dem im Heft 3/80 vorgestellten Gesamt-Stromlaufplan. Zusätzlich wurden die Einrichtungen zur Temperaturkompensation des Reglers mit dargestellt. Abweichende Leitungsfarben der jüngeren Baujahre wurden in Klammern mit eingetragen. Dieser Schaltbildauszug gilt auch für die Standardausführung des Trabant.

Lichtmaschine und Regler Bisher haben wir die Batterie als die einzige Spannungsquelle im Kraftfahrzeug betrachtet. In Wirklichkeit wird sie jedoch durch Lichtmaschine und Regler (Strompfade 2 bis 5) ergänzt, alle 3 Aggregate bilden die Stromversorgung des Pkw. Die Lichtmaschine stellt eine

Zum Thema Lichtmaschine/Regler Batterie veröffentlichten wir 1972 detaillierte Beiträge in den Heften 5, 6, 7 8 und 11. Dort wurden Kennlinien vorgestellt und Varianten des Reg-

lers beschrieben. In unserer Beitragsfolge be schränken wir uns auf eine knappe Funktions erläuterung im Zusammenhang mit dem neue Stromlaufplan (Bild 1). Die Lichtmaschine ist ein selbsterregter Gleich stromgenerator. Ihre Klemmenspannung e scheint an den Klemmen D+ und D—/Masse und ihren Erregerstrom erhält sie über de Regler und die Klemme DF. Bild 2 zeigt de Aufbau des Reglers, wobei auf die Darste lung der Kontaktfedern und der Feder anschlagzungen verzichtet wurde. Der so genannte Einsystemregler realisiert mit einem Magnetsystem 3 Funktionen, nämlich di Spannungsregelung, die Strombegrenzung so wie das Anschalten der Lichtmaschine an da Bordnetz bzw. das Abschalten bei Rückstrom 1. Der Spannungsregler

Der Spannungsregler besteht aus der Span nungswicklung, den Einrichtungen zur Tempe raturkompensation, dem Umschaltkontaktsa (rechts im Bild 2) und dem Regelwiderstan Rr. Die Spannungswicklung erzeugt ei Magnetfeld, das auf den Anker des Umschal kontaktes wirkt und mit ansteigender Span

1 Der nicht abgesicherte Teil der elektrischen Anlage: Stromversorgung, Anlasser und Zündung 30

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nungsregler, RSch - Rückstromschalter, Sp Spannungswicklung, Ko - Kompensationswicklung, Str - Stromwickung, Rr - Regelwiderstand, Rk - Kompensotionswiderstand

nung zunimmt. Als Gegenkraft wirkt die Kraft der am Anker befestigten Blattfeder. Bei steigender Spannung schaltet der Regler die Verbindung zwischen dem Umschaltkontakt und einem der äußeren Kontakte periodisch ein und aus. Dabei schwankt der Erregerstrom mit sägezahnähnlicherr Anderungen um seinen Mittelwert. Die Frequenz dieser Schaltvorgänge liegt etwa im Bereich von 50 bis 200 Hz. Bei niedrigen Drehzahlen (geringe Spannung) befindet sich der Regler in der „Unterlage" und überbrückt periodisch den Regelwiderstand Rr. Je geringer die Drehzahl, desto größer wird die Schließzeit der Reglerkontokte. Damit wird erreicht, daß der Mittelwert des Erregerstroms bei abnehmender Drehzahl zunimmt, Bei hohen Drehzahlen (hohe Spannung) befindet sich der Regler in der „Oberlage" und schließt periodisch die Erregerwicklung kurz, wobei die Stromstärke sinkt. Je höher die Drehzahl, desto größer wird auch hier die Schließzeit der Reglerkontakte. Auf diese Weise wird erreicht, daß der Mittelwert des Erregerstroms bei zunehmender Drehzahl abnimmt. Von der „Schwebelage" des Reglers spricht man, wenn die Erregung der Lichtmaschine bei Mittelstellung des Umschaltkontaktes gerade ausreicht, um die geforderte Spannung zu erzeugen. Zur Kompensation der Temperatureinflüsse ist der Spannungswicklung ein Kompensationswiderstand Rk vorgeschaltet und eine gegenläufig gewickelte Kompensationswicklung aus dünnerem Draht parallel geschaltet (Bild 2). Die Schaltung ist so dimensioniert, daß sich die magnetischen Durchflutungen der beiden Wicklungen bei Temperaturschwankungen um den gleichen Betrag ändern und ihre Gesamtwirkung infolge Gegenläufigkeit Null wird.

2. Die Strombegrenzung

ihr abgegebene Strom. Da die SpanRung der zunehmenden Belastung nachgibt, gewissermaßen ihr ausweicht, bezeichnet man das Prinzip als nachgiebige Spannungsregelung. Diese Nachgiebigkeit schützt die Lichtmaschine vor zu hoher Stromentnahme, die sie thermisch zerstören würde. Sie hat leider den Nachteil, daß sie nicht erst einsetzt, wenn der

Außer der Spannungs- und Kompensationswicklung aus dünnem Draht befindet sich noch eine Stromwicklung auf dem Magnetkern, die nur aus einer Windung sehr dicken Drahtes besteht und über die der gesamte Loststrom fließt, der von der Lichtmaschine abgenommen wird. Bei zunehmender Stromentnahme (Scheinwerferlicht und/oder weitgehend entladene Batterie) vergrößert die Stromspule das von der Spannungswicklung erzeugte Magnetfeld. Dadurch wird der Regelanker mit dem Umschaltkontakt schon bei einer entsprechend geringeren Spannung angezogen. Damit sinkt die Erregung der Lichtmaschine und als Folge davon auch der von

Nt Sch

3 Prinzipieller Aufbau des Anlassers: MSch Magnetschalter, AM - Anlaßmotor, EWi Einzugswicklung, HWI - Haltewicklung, EH Einspurhebel, F - Feder, Ku - Rollenfreilaulkupplung, Ri - Ritzel, Schw - Schwungrod des Motors


Maximalstrom der Lichtmaschine erre sondern daß sie stets wirksam ist u jedem eingeschalteten Verbraucher zu Damit wird die Lichtmaschine nicht schützt, bevor sie es nötig hat, sonde die optimale Ausnutzung ihrer Leistu hindert. Die Folgen sind die unzurei Ladung der Batterie bei Kurzstrecken

[1

Schwungrad), U 2 - Unterbreche, für Zylinder (am Gebläse), K 1, K 2 - mit den jeweiligen Unterbrechern über Stromschienen 5 1, 52 verbundene Kondensatoren, F - Schmierfilz

Der Anlasser

mit Scheinwerferlicht und die gerade beim Trabant häufigen Startschwierigkeiten bei Kältegraden.

3. Der Rückstromschalter Der Anker des Rückstromschalters (links im Bild 2) wird auch von der Spannungswicklung des Reglers angezogen, sobald die Lichtmc schi n enspa n n u ng die Batteriespa n n u ng übersteigt. Damit wird die Lichtmaschine an das Bordnetz geschaltet, und es fließt ein Strom in Richtung des Spannungsgefälles von der Lichtmaschine zur Batterie. Sinkt die Lichtmaschinenspannung unter die Batteriespannung, fließt der Rückstrom in entgegengesetzter Richtung durch die Stromspule, die den Magnetkern und teilweise den Schalteranker umgibt, Ihr Magnetfeld wirkt nun dem der Spannungsspule entgegen, wodurch der Schalteranker sofort abfällt und die Lichtmaschine abschaltet, Damit wird verhindert, daß sich die Batterie über die Lichtmaschine entlädt. Die Ladekontrolle liegt bei eingeschalteter Zündung parallel zum Rückstromschalter. Bei offenem Schalter leuchtet sie um so geringer, je kleiner die Differenz zwischen Lichtmaschinenspannung und Batteriespannung ist, und bei geschlossenem Schalter verlischt sie schließlich völlig. Damit gibt sie jedoch keine Auskunft über den Ladevorgang! Ein volles Leuchten der Ladekontrollampe bei laufendem Motor bedeutet, daß die Lichtmaschinensponnung Null ist und die Batterie die gesamte Stromversorgung übernimmt. Sofern der Keilriemen in Ordnung ist, kann man in diesem Fall noch etwa 1 Tag, bei Nachtfahrt maximal 2 Stunden weiterfahren, bis die Batterie entladen ist.

14

Die einwandfreie Arbeitsweise des Spannungsreglers kann man durch Kontrollmessungen bei laufendem Motor überprüfen. Dazu wird die dicke rote Leitung an Klemme 51 des Reglers abgeklemmt und die Spannung an D+ gemessen. Die Leerlaufspannung (Leerlauf bedeutet hier unbelastete Lichtmaschine) muß bis in hohe Drehzahlen im Bereich von 7,2 bis 7,8 V liegen. Im Winter sind Werte unter 7,5 V bereits unzureichend, weil dann die Batterie nicht hundertprozentig voll geladen wird. Zur Kontrolle des Rückstromschalters klemmt man den Spannungsmesser an die Klemme 51 des Reglers. Für die AnsprechSpannung ist der Bereich von 6,5 bis 6,8 V vorgeschrieben, für die Abschaltspannung der Bereich von 5,6 bis 6,2 V. Für die mechanische Voreinstellung des Reglers gibt es vorgeschriebene Werte für alle Kontaktabstände. Die Feineinstellung geschieht durch Nachjustieren in Abhängigkeit von den Meßergebnissen. So kann man die Nachbiegen der Leerlauf spannung durch Federonschlagzunge des Umschaltkontaktes beeinflussen. Ein Nachbiegen nach außen führt zu einer Spannungserhöhung, ein Nachbiegen noch innen zu einer Spannungsverringerung. Die gleiche Einstellregel gilt für die Federanschlagzunge des Rückstromschalters. Es muß aber darauf hingewiesen werden, daß diese Korrekturen im Bereich von wenigen Zehntel Millimetern liegen. Wenn Korrekturen vorgenommen werden, so ist dos Ergebnis nach Aufsetzen der Aluminiumschutzkappe nochmals durch Spannungsmessungen zu kontrollieren. Die Metallkappe kann die Funktion des Reglers beeinflussen und Spannungsänderungen bewirken.

-

Der Anlasser (Strompfade 6 und 7) hat die Aufgabe, den Verbrennungsmotor anzuwerfen und so zu beschleunigen, daß durch Einsetzen der Zündung ein selbsttätiges Weiterlaufen ermöglicht wird. Hierzu wird ein elektrische Anlaßmotor verwendet, der mit einem Magnet schalter und mit einer Einspurvorrichtung aus gerüstet ist. Der Trabant besitzt einen Schub schraubtriebanlasser, dessen Aufbau Bild 3 zeigt. Der Motor ist ein Reihenschlußmotor d. h. Anker- und Erregerwicklung werden vom gleichen Strom durchflossen. Bei einem solchen Motor nimmt die Drehzahl bei höherer Be lastung stark ab. Der Magnetschalter ha 2 Wicklungen, die Einzugs- und die Halte wicklung. Beim Betätigen des Zündanlaß schalters werden beide Wicklungen erregt Der Zuganker des Magnetschalters spurt zu nächst das Ritzel in den Zahnkranz des Schwungrodes ein. Erst dann werden die Kon takte geschlossen, und der Motor läuft an Gleichzeitig wird die Einzugswicklung strom los, die zuvor über den Anlaßmotor Masse er hielt und nun beidseitig mit Plus verbunden ist. Der Anlaßstrom beträgt im Sommer etwa 80A und erreicht bei Kältegraden Werte bis zu über 200 A. Das führt zu einer starken Be lastung der Batterie. Man sollte den Anlasse deshalb stets nur kurz einschalten. Die hohen Ströme werden nur bei einwandfreien Leitun gen und Klemmverbindungen weitgehend ver lustlos von der Batterie zum Anlassen geleitet Bei schlechter Kontaktgabe ergeben sich hohe Spannungsabfälle, die sich sowohl für den Anlasser, als auch für die Zündung sehr nach teilig auswirken. Messungen bei Anlasser belastung und Temperaturen um +5"C er gaben, daß der Spannungsabfall am Plus kabel etwa 0,2 V und am Minuskabel 0,1 V beträgt, jeweils gemessen zwischen Batterie klemme und Kabelschuh. Diese Spannungs abfälle liegen bei nachträglich eingebauten (vom IFA-Vertrieb angebotenen) Kupferkabeln übrigens in der gleichen Größenordnung wie bei den serienmäßig verwendeten Batterie kabeln aus Aluminium. Bei defekten Leiturt gen bzw. korrodierten Verbindungen steigen sie wesentlich höher an. Als besonders anfällig haben sich in diese Beziehung die Verbindungsstellen zwischen Botterieklemme und Leitung erwiesen. Das gi für beide Kabelarten. Wird zum Beispiel eine Kupferleitung an der handelsüblichen Bat terieklemme nur unter die Brücke geklemm verschlechtert sich hier mit der Zeit die Kon taktgabe, und die CJbergangswiderstände ste gen erheblich. Zuverlässiger sind am Kabe angelötete und an der Batterieklemme fes verschraubte Kabelschuhe.

Die Zündung

Die Aufgabe der Zündeinrichtung besteht dar in, elektrische Hochspannungsimpulse zu er zeugen, die das Kraftstoff-Luft-Gemisch in de Zylindern durch Funkenbildung zur Zündun bringen. Die Zündeinrichtung des Traban


darwicklung 4 — 15

6 Stromlaufplan de automatischen Kup lungsbetätigung „Hycomat 15

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link-u.Schejbenwischeronloge

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(Strompfade 8 bis 11) besteht aus den Unterbrechern, den Zündspulen und den Zündkerzen (Bild 1). Sie wird als Batterie- oder Spulenzündung bezeichnet. Mit dem Zündonlaßschalter wird die Zündung eingeschaltet. Dabei handelt es sich um einen Drehschalter, der In Stellung 1 die Züiiiiuiiy und in Stellung Ii zusätzlich den Anlasser einschaltet. Er ist mit einem Sicherheitsschloß ausgerüstet, das nur mit dem zugehörigen Zündschlüssel bedient werden kann. Daher bezeichnet man diesen Schalter auch als Zündschloß. Von Stellung II federt der Schalter selbsttätig in Stellung 1 zurück. Beim Trabant besitzt der Zündanlaßschalter eine dritte Schaltstellung, die Stellung „Parklicht", die durch tieferes Hineindrücken des Zündschlüssels und Linksdrehung erreicht wird. Bei den Ausführungen 601 5 und 1 ist der Zündanlaßschalter mit einem Lenkschloß kombiniert, das die Lenkung in Stellung „Parklicht" blockiert. Die Steuerung der Zündung erfolgt durch die Unterbrecher (Bild 4). Der Nacken der Unterbrecher ist mit der Kurbelwelle verbunden, so daß die beiden Unterbrecherkontakte abwechselnd pro Umdrehung einmal geschlossen und geöffnet werden. Dabei entstehen die '-lochspannungsimpuise jeweils im Moment des Offnens. Die Unterbrecherkontakte schalten die über die Wicklungen 15— 1 der Zündspulen fließenden Ströme ein und aus. Der eingeschaltete Strom fließt wie folgt: Pluspol der Batterie — Leitung 30 - Zündanlallschalter Leitung 15 - Zündspule (15-1) — Unterbrecherkontakte - Masse - Minuspol der Batterie. Dabei ist die Induktivität der Zündspule (elektrische Trägheit auf Grund ihres Magnetfeldes) von Bedeutung. Sie läßt die Stromstärke nicht plötzlich, sondern erst allmählich auf einen Endwert gemäß dem Ohmschen Gesetz ansteigen. Bei geöffnetem Unterbrecherkontakt tritt der parallel geschaltete Kondensator in Funktion und bildet mit der Wicklung 15— 1 der Zündspule zusammen einen elektrischen Schwingkreis. Die Folge ist, daß der Strom nicht sofort Null wird, sondern als Wechselstrom mit hoher Frequenz allmählich auf den Wert Null abschwingt. Der Kondensator „überbrückt" also den geöffneten Kontakt und läßt einen Wechselstrom fließen. Ursache dafür ist sein Speichervermögen für elektrische Ladungen (seine Kapazität) auf Grund des elektrischen Feldes. Dabei laden sich die Beläge des Kondensators abwechselnd positiv und negativ


Relais

auf. Die Kondensatoren der Unterbrecher werden auch als Funkenlöschkondensatoren bezeichnet, weil sie die Funkenbildung an den l.Jnterbrecherkontakten beim Offnen unterdrücken. Die Zündspulen sind Transformatoren, die speziell für die Belange der Zündung cnt wickelt wurden. Bild 5 zeigt den Aufbau der Zündspule in sogenannter Sparschaltung, bei der auf die Masseklemme der Hochspannungswicklung verzichtet wird. Maßgebend für die Hochspannungserzeugung ist das Verhältnis der Windungszahlen-(N2 N1), es beträgt etwa 100:1. Dieser Faktor gibt gleichzeitig das Spannungsverhältnis an, Auf der Hochspannungsseite können die Wicklungen 4— 1 der Zündspulen als die Spannungsquellen und die Zündkerzen als die Verbraucher angesehen werden. Die Widerstände in den Kerzensteckern dienen der Funkentstörung. Die Zündspulen in Normalausführung (große Zündspulen) erzeugen Funkenlängen bei Betriebsdrehzahlen von etwa 12 mm (in freier Luft, nicht unter Kompressionsdruck), bei Anlasserdrehzahl und halber Nennspannung von etwa 7 mm, Die früher verwendeten Kleinzündspulen (Ausführung für Motorräder) brachten es im Betrieb auf etwa 9 mm und beim Anlassen auf 4 mm Funkenlänge, die unter erschwerten Bedingungen für einen sicheren Start oft nicht ausreichten. Die im Handel angebotenen Hochleistungszündspulen haben etwa 15 10 mm Funkenlänge unter den genannten Bedingungen. Die Zündung ist außerordentlich störanfällig. Dabei machen Unterbrecherfehler etwa 30 Prozent aller elektrischen Fehler beim Trabant aus. Individuell kann diese Quote durch regelmäßige Wartung herabgesetzt werden. Um Unterbrecherfehler zu finden und einzuschätzen, wird parallel zum Unterbrecherkontakt eine Prüflompe angeklemmt und die Kurbelwelle von Hand durchgedreht. Leuchtet bei eingeschalteter Zündung die Lampe nicht, so ist die Unterbrechernose verschlissen, leuchtet sie ständig, so ist der Kontakt verschmutzt. Fehler im Hochspannungsteil treten meist an den Zündkerzen auf. Durch Rußbildung und Schmutzabsätze wird ihre Oberfläche elektrisch leitend, so daß Kriechströme auftreten, die die Spannungswerte wesentlich reduzieren. Solange die Alterung noch keine Rolle spielt, genügt es, die Zündkerzen gründlich zu säubern. Gegen die Einflüsse der Alterung, vor allem die Bildung feinster Risse im Isolator,

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kann man nichts unternehmen. Deshalb empfohlen, die Zündkerzen beim Zweit alle 10000 bis 15000 km zu wechseln. K ströme können bei feuchtem Wetter au den Zündkabeln oder an den Kerzenste auftreten. In diesem Folie schafft ein rockene Exemplar Ab tausch gegen ein trockenes*

Ergänzung für den Hycomat

Das Kuopelri übernimmt hier ein hyd sches System, dessen Steuerventil über angeflanschten Druckmagneten verstellt Solange der Druckmagnet nicht eingesc ist, wird beim Betätigen des Gaspedals oberhalb der Leerlaufdrehzahl des M selbsttätig eingekuppelt. Das Auskuppeln Wechseln der Gänge wird durch einen takt am Schalthebel ausgelöst, durch de Druckmagnet eingeschaltet wird und den ben des Steuerventils verstellt.

Bild 6 zeigt die Ergänzung des Strom planes für lycomct. Man erkennt, da Einspeisung über Leitung 15 und Sicher erfolgt und daß der Druckmagent übe zwischengesetztes Relais ein- und ausges tet wird. Die beiden Schalter im St pfad 27b stellen eine Sicherheitsschaltun die ein Ijberfahrenwerden bei geöffn Motorhaube ausschließt. Der 'Oldrucksc ist auf der Eingangsseite des Steuerv eingebaut und spricht schon bei sehr ger Drehzahlerhöhungen an. Dadurch werde Relais und der Druckmagnet eingeschal daß ein selbsttätiges Einkuppeln währen Drehzahlerhöhung nicht möglich ist.

Parken in Städten

Ausgewählte Parkmöglichkeiten in Karl-Marx-Stadt

Lfd. Nr. Lage

ausgewiesene Fahrzeugarten

Nutzbarkeit

Ziele

Staatliche Versicherung

1

Zwickauer Str/Kurt- Berthel-Str.

Pkw, Krad

unbewacht

2

Kurt-Berthel-Str./Walkgraben

Pkw, Krad

unbewacht

3

Helmut-Just-Str.

Pkw, Krad

unbewacht, jährlich vom 15. 11. bis 30. 12. gesperrt (Weihnachtsmarkt) unbewacht

Volkspoiizeikreisamt, Naherholungszentrum Schloßteich und Park

4

Fabrikstraße

Pkw, Krad

5

An der Markthalle

Pkw, Krad, KOM

unbewacht, entlang der Fahrbahn

6

Wilhelm-Pieck-Str.

Pkw, Krad

unbewacht

Stadtzentrum, Fußgängerzone Rosen

7

Lohstraße (Getreidemarkt)

Pkw, Krad

unbewacht

Stadtzentrum, Fußgängerzone Rasen

8

Fritz-Heckert-Platz

Pkw, Krad

unbewacht

Stadtzentrum, Park der Jungen Ehel

9

Hechlerstr./Schloßberg

Pkw, Krad

unbewacht

Naherholungszentru m Schloßteich und Park

Pkw, Krad

unbewacht

Stadthalle

10

Am alten Bad

11

Rochlitzer Str.

Pkw, Krad

unbewacht

Fußgängerzone Brüh[

12

Stadtbad

Pkw, Krad

unbewacht

Fritz- Heckert-Gedenkstätte

13

Karl-Marx-Allee (Stumpf Chemnitzfluß)

Pkw, Krad

unbewacht, jährlich von April bis Mai gesperrt

Stadtzentrum, Stadthalle

14

Interhotel Kongreß

Pkw, Krad

bewacht

Stadtzentrum, Stadthalle, Roter Turm

15

Karl-Marx-Platz

Pkw, Krad

bewacht, 20 Prozent der Flächen 2 Std., jährlich von April bis Mai gesperrt

Stadtzentrum, Stadthalle

16

Ernst-Thälmann-Str.

Pkw, Krad

unbewacht, 2 Std,

Stadtzentrum, Zentralhaltestelle Straßenbahn

17

Falkestr.

Pkw, Krad

unbewacht

Stadtzentrum

18

An der Aue

Pkw, Krad

unbewacht

Stadtzentrum

19

Annaberger Str./Moritzstr

Pkw, Krad

unbewacht, 2 Std.

Stadtzentrum, Zentralhaltestelle Straßenbahn

20

Färberstr.

Pkw, Krad

unbewacht

Fußgängerzone Brühl, Interhotel Chemnitzer Hof, Theater

21

Theaterplatz

Pkw, Krad

unbewacht

Opernhaus, Interhotel Moskau und Chemnitzer Hof

22

Straße der Nationen

Pkw, Krad

unbewacht, 1 und 2 Std. entlang der Fahrbahn

Stadtzentrum, Hauptpost, Interhotel Moskau

23

Warenhaus Zentrum/Moritzstr.

Pkw, Krad

unbewacht, 2 Std.

Warenhaus, Zentralhaltestelle Straßenbahn

:24

Ernst-Thälmann.Str./Annenstr.

Pkw, Krad

unbewacht

Zentrum

unbewacht, 30 Prozent der Flächen 2 Std.

Stadtzentrum

25

Waisenstr.

Pkw, Krad

26

Augustusburger Str.

Pkw, Krad

unbewacht auf dem Mittelstreifen

zwei Centrum-Warenhäuser Hauptbahnhof, zwei Hotels

27

Otto-Grotewohl-Str./Bahnhofstr.

Pkw, Krad

unbewacht, 30 Prozent der Flächen 1 Std.

28

Stausee Oberrabenstein

Pkw, Krad

bewacht

Naherholungsgebiet Oberrabenstein (Freibad, Bootsausleihe)

29

Am weißen Stein

Pkw, Krad, KOM

unbewacht

Wildgatter, Naherholungsgebiet Oberrabenstein

30

Unritzstr.

Pkw, Krad

unbewacht

Krankenhaus

31

Pelzmühle

Pkw, Krad

unbewacht

Tierpark und Speisegaststätte

32

Zwickauer Str./Oberfrohnaer Str

Pkw, Krad

unbewacht

Hotel Trabant

16

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/

metropole, das Tor zum Erzgebirge bezieht seine Attraktivität vor allem aus der Funktion als Bezirksstadt. Ein touristisches Zentrum ist Karl-Marx-Stadt noch nie gewesen, wenngleich das neuerstandene Zentrum durchaus ansehenswert ist. Wer nach Karl-Marx-Stadt fährt, hat dort etwas zu erledigen einzukaufen oder eine Behörde aufzusuchen. Diese Ziele liegen vornehmlich im Zentrum. Deshalb können wir uns mit der Parkplatzangabe im wesentlichen auf das Zentrum beschränken. Hbf.

Seit einigen Jahren hat sich am westlichen f2

Stadtrand ein neuer Anziehungspunkt gebildet,

20TJ -

das Naherholungsgebiet Oberrabenstein, das nicht nur von den Karl-Marx-Städtern gern be-

211

I

sucht wird. Wir haben deshalb dieses Gebiet in einer zweiten Skizze mit angeführt. In der Badesaison reichen die 500 Stellplätze am Stausee jedoch auch nicht aus. Dann sollte man mit dem 47er Bus oder mit dem Bus Karl-Marx-Stadt—Siegmar—Limbach—Oberfrohna zum Stausee fahren und das Fahrzeug in der Stadt parken. Ziele von Bedeutung, die außerhalb der beiden Kartenausschnitte liegen, sind unter ande

_ 95

F-Straßem

rem die Technische Hochschule, der Städtische Friedhof und das Ernst-Thälmann-Stadion -

Durchgang

alle im Zuge der Reichenhainer Straße und mit einem bescheidenen Angebot an Parkflächen versehen. Inmitten des Zeisigwaldes

iid

Porkmbglic

im Osten der Stadt liegt die Zeisigwaldschänke mit einem Parkplatz für 40 Pkw.

Fu ßgänger

Wir danken den Kollegen der Stadtdirektion Stroßenwesen Karl-Marx-Stadt für ihre freundliche Unterstützung.

Eisenbahn

Die Redaktion

Urteil des Obersten Gerichts der DDR

Linksabbieger beim Linksabbiegen, weil der nachfolgende

Der Führer des linksabbiegenden 3. zeugs hat auch dann Rücksicht auf n

Verkehr nicht oder nur ungenügend beachtet

folgende Fahrzeuge zu nehmen, wenn

wurde. Zu den Sorgfaltpflichten beim Links-

diese ein regelwidriges Oberholen (entg

abbiegen verkündete der 3. Strafsenat des

Paragraph 17 Absätze 2 und 3 StVO)

Obersten Gerichts der DDR am 21. August

auszuschließen ist.

Nicht selten kommt es zu Verkehrsunfällen

Rabe stein

1950 folgendes Urteil: 1. Rücksichtnahme beim Linksabbiegen setzt die Verschaffung der Gewißheit voraus, daß kein nachfolgender Verkehr vorhanden ist

[29

Bergarbeiter-


bzw. ein lJberholen fahrtechnisch nicht erfolgen

4. Das Vertrauen des Abbiegers auf ein kehrsgerechtes Verhalten des nachfolge

Fahrzeugführers ist erst dann gerechtf

wenn er sich mit allen ihm gebotenen M davon überzeugt hat. Bei für sie unk

kann, oder daß deshalb keine Gefahr eintritt, weil der nachfolgende Fahrzeugführer auf das

Verkehrssituationen können sich Verkehr

angekündigte Linksabbiegen mit seinem Fahr-

züglich eines verkehrsgerechten Verha

verhalten erkennbar reagiert.

des anderen Verkehrsteilnehmers berufe

2. Notwendigkeit und Zeitpunkt einer weiteren Rückschau ist davon abhängig zu machen,

5. Wird ein Wendevorgang in zwei selb digen Abschnitten (was ein Linksabbiege

wenn die erforderliche Gewißheit über die

einschließt) vorgenommen, dann ergebe

Verkehrssituation unmittelbar vor dem Abbiegen durch nachfolgende Fahrzeuge erlangt

die Rechtspflichten des Fahrzeugführer Paragraph 15 StVO - Anderung der F

werden kann.

richtung -.

nehmer nicht auf den Vertrauensgrundsa

Aquaplaning Der sogenannte Aquaplaning-Effekt besteht im „Aufschwimmen' der Reifen auf einer wasserbedeckten Fahrbahn bei höheren Geschwindigkeiten (siehe Zeichnung). Bei entsprechend dickem Wasserfilm und höheren Geschwindigkeiten bildet sich im vorderen Bereich der Berührungsfläche zwischen Rad und Fahrbahn ein Wasserkeil. Er kann eine solche Größe erreichen, daß sich die Berührungsfläche stark verkleinert bzw. der gesamte Reifen „schwimmt". Dann findet nur noch eine geringe Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn statt. So etwas kann zum Wegrutschen des Fahrzeugs führen und somit arg die Verkehrssicherheit gefährden. Dazu also unser heutiges Preisausschreiben. Ihre Antworten senden Sie bitte auf einer Postkarte an

Redaktion Der Deutsche Straßenverkehr 8072 Dresden PSF 136

Frage 1

Unser Preisausschreiben

Sie befahren. eine Straße, auf der es gera anfängt, leicht zu regnen. Mit welchen Ersc nungen hinsichtlich der Beeinflussung der F sicherheit müssen Sie rechnen? A) Aquaplaning und Beeinträchtigung Sicht B) Verminderung der Haftung durch Nä und einen sich bildenden Schmierfilm Beeinträchtigung der Sicht C) Nur Beeinträchtigung der Sicht

Frage 2

Sie befahren bei starkem Regen eine Stra auf der sich größere Wasserlachen gebi haben. Von welchen Faktoren hängt dabei Möglichkeit des Auftretens des Aquaplani WaoocrfiIm üben mm

ab?

A) Vom Zustand der Lenkung des Fahrze B) Vom Zustand der Bremsen des Fahrze C) Von der Fahrgeschwindigkeit und vom stand der Reifen des Fahrzeugs

Wasserkeil bei niedriger Geschwindi

Frage 3

Einsendeschluß ist der 31. Dezember 1980 (Datum des Poststempels). Die Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern und die Staatliche Versicherung der DDR stellten uns für die richtigen Antworten die folgenden 32 Preise zur Verfügung:

1 >< 500,— Mark 3 X 250,— Mark 7 X 100,— Mark 21 >< 50,— Mark

7

Wasserfilm übenlmm

1.-

Wasserkeil bei hoher Geschwindigkeit

.

le

Berührungsfläche

Sie befahren bei starkem Regen eine Stra auf der sich größere Wasserlachen gebi haben. Wie können Sie durch entspreche Fahrweise das Auftreten des Aquaplanings hindern? A) Sie umfahren die Wasseransammlun ohne wesentliche Verminderung der schwindigkeit B) Sie durchfahren die Wasseransammlun möglichst schnell C) Sie durchfahren die Wasseransammlun mit verminderter Geschwindigkeit und meiden intensive Lenk- und Bremsmanö

Im Straßenbild tauchten in letzter Zeit imm mehr Pkw auf, in denen hinter der Hecksch zusätzliche Leuchten angebracht sind, die gemeinsam mit den Bremsleuchten aufleu ten. Wie aus der untenstehenden ADNMeldung hervorgeht, ist in Pkw, die in de DDR zugelassen sind, die Verwendung sol zusätzlichen Bremsleuchten nicht erlaubt, ganz gleich, welcher Bauart und Herkunf diese sind.

Zusätzliche Bremsleuchten an Heckscheiben von Pkw sind unzulässig

In Abstimmung mit den zuständigen zentr staatlichen Organen wurde entschieden, für die Verwendung zusätzlicher Bremsleu ten an Heckscheiben von Pkw durch die.

18

-.


Auflösung und G winnsr Im Heft 7/1980 befaßte sich unser Preisausschreiben mit der sicheren Sommerfahrt. Wir stellten drei gar nicht so seltene Situationen dar. Hier nun die offizielle" Beantwortung

Richtige Lösung:

ßcc

Gewinner

Auflösung 1 In der geschilderten Situation ist ein gefahrloses Uberholen nicht möglich gewesen! Der überholende Trabantfohrer vermag sein Fahrzeug so zu beschleunigen, daß er unter Berücksichtigung des Sicherheitsabstandes einen Clberholweg von etwa 350 m benötigt. Dementsprechend dauert der lJberholvorgang etwa 17 Sekunden, in dieser Zeit legt das entgegenkommende Fahrzeug rund 275 m zurück, Zum sicheren Oberholen ist also eine Gesamtstrecke von etwa 625 m erforderlich. Bei dem angegebenen Abstand von ungefähr 300 m würden beide Fahrzeuge frontal zusammenstoßen. Darum ist der Uberholvorgang sofort abzubrechen! Damit war B die richtige Lösung.

Auflösung 2 Das Befahren von unbekannten kurvenreichen Strecken wurde von den meisten Einsendern ausnahmslos als eine Situation erkannt der selbst erfahrene Kraftfahrer besondere Aufmerksamkeit schenken müssen. Dementsprechend entschieden Sie sich richtig für die Antwort C.

Auflösung 3 Zu dieser Frage gab es eine Vielzahl ergän-

kehrspolizei keine Ausnahmegenehmigung erteilt wird. Nach den Bau- und Betriebsbestimmungen für Straßenfahrzeuge müssen in der DDR zugelassene Kraftfahrzeuge mit einer oder zwei Bremsleuchten ausgerüstet sein (§ 61 Abs. 3 StVZO). Die Anbringung weiterer Bremsleuchten ist gemäß § 57 Abs. 1 StVZO unzulässig. Diese rechtlichen Regelungen befinden sich in Ubereinstimmung mit der UNO-Konvention über den Straßenverkehr und den entsprechenden ECE-Regelungen zu deren Signatarstaaten die DDR gehört. Vom ASMW ist für zusätzliche Bremsleuchten an den Heckscheiben von Pkw sowohl für DDRals auch ausländische Erzeugnisse keine Zulassung erteilt worden. Zur Sicherung eines einheitlichen Signalbildes und um nachfolgende Fahrzeugführer nicht zu blenden oder zu irritieren, müssen die an Heckscheiben von Pkw verschiedentlich bereits angebauten zusätzlichen Bremsleuchten wieder entfernt werden. ADN-Information


rend des Trinkens sollte - über di regel hinausgehend - besser noch et ger gewartet werden. Bei der Anwort C handelt es sich Anwendung der genannten Faustrege kein Anspruch auf rechtliche Erheblic geleitet werden kann.

zender Bemerkungen auf den Einsendekarten. Dabei war erfreulich festzustellen, daß durchgängig eine eindeutige Ablehnung gegenüber Alkohol am Steuer ausgedrückt wurde. Trotzdem ergab sich die Notwendigkeit dieser Alkohol-Frage. Schließlich betrug der Anteil der Alkoholunfälle 1979 mehr als neun Prozent am Gesomtunfallgeschehen. Das ist ein alarmierendes Signal! Es ist also unerläßlich, vor allem auf die schädlichen Folgen der Restolkoholwirkung hinzuweisen. Die sogenannte Faustregel ersetzt keinesfalls die einer exakten Blutalkoholbestimmung zugrunde liegende wissenschaftliche Untersuchungsmethode. Die für unser Beispiel mit C erwartete richtige Antwort beruht darauf, daß ein Glas Bier (0,251) bzw. ein Glas Wodka (0,021) als jeweils eine Einheit (ohne Berücksichtigung des Körpergewichts und eventuell genossener Speisen) betrachtet wurde, die in einer Stunde abgebaut wird. Dabei rechnet der Abbau und somit die Wartezeit - ab Trinkbeginn, wobei etwa gleiche Trinkabstände vorausgesetzt werden. Bei niedrigem Körpergewicht und geringer Speiseaufnahme vor und wäh-

Unter Ausschluß des Rechtsweges e wir unter den richtigen Einsendungen genden Gewinner: 500,—Mark: Hildegard Müller (Beute 250,— Mark: Manfred Apel (Schön Heinz Schondarff (Rostock), W. Stra mitschau) 100,—Mark: N. Günther (Magdebu Hennig (Bernburg), J. Hoyer (Dessa Liepe (Erfurt), Steffen Reich (Aue) Schöne (Riesa), Sabine Steffeldt (Be 50,— Mark: Ottomar Baumbach 0. Buchwald (Zinnowitz), R. Bürge Andreas Eisenhuth (Hoyerswerda), H.(Oschersleben), Roland Freiberg (Bu Edelgard Hellmann (Altbernsdorf), Holling (Hosena), Udo Leonhardt (Rü Hannelore Meinha rdt (Jena), Elisabe (Luckenwalde), Charlotte Müller (Hal Jochen Partasch (Dresden), Ilona P stock), Siegfried Schmidt (Lübz), Wer ber (Leipzig), Jochen Simm (Leipzig Sommerfeld (Hennigsdorf), Micha (Gera), Kerstin Weber (Wendischbo bara Wendlandt (Neubrandenbur Wustenhagen (Salzwedel). Herzlichen Glückwunsch! Die Post bri demnächst die Postanweisung ins Ha

Lagebericht In der „Rot-Gelb-Phase" zum Herbst- und Winterfahrverkehr 1980 informierte der Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern, Generalmajor Heribert Mally die Verkehrsjournalisten über die derzeitige Unfallbilanz. Er schätzte ein, daß sich der seit 1978 verzeichnete Rückgang im Unfallgeschehen auch in den ersten neun Monaten dieses Jahres fortsetzte. So gab es zwischen dem 1. Januar und dem 30. September 37811 Verkehrsunfälle. Das sind 1769 (4,5 Prozent) weniger als im gleichen Vorjahreszeitraum. Bei diesen Unfällen wurden 1267 Personen getötet (1979: 1436) und 31 033 verletzt (1979: 33555). Unmittelbar vor dieser Pressekonferenz erlebten wir den ersten „Problemtag" dieser Saison. An dem kalten, verregneten 13. Oktober starben bei 230 Unfällen sieben Menschen auf unseren Straßen; 164 wurden verletzt. Schwerpunkte dabei bildeten die Hauptstadt mit 35 Unfällen und der Bezirk Dresden mit 44.— Doch der erste Wintertag, bisher der alljährliche Härtetest, steht noch aus.

Der stärkste Rückgang an Verkehrsu außerhalb von Ortschaften zu verz Generalmajor Mally führte das au gemeine Temporeduzierung seit 1. N 1979 zurück. „Mit Tempo 80 sind w fahren", resümierte er. Allein bei de unfallursache „falsches ljberholen" e sich 15,6 Prozent weniger Unfälle. Trotz der recht positiven Bilanz ble Unfallschwerpunkte bestehen. Mit st Tendenz stehen Kreuzungen und Ein gen noch wie vor an erster Stelle. Ein zunahme wird besonders an gleich Straßen verzeichnet. Auch die überh unangemessene Geschwindigkeit ber Sorgen, denn jeder fünfte Unfall h seine Ursache. Generalmajor Mally kündigte an, Kontrolltätigkeit weiterhin Aufmerksa schenkt wird, dabei speziell der Tem wachung. Zur Flüssigkeit auf den Str len unter anderem das Hauptstraße weitert und Geschwindigkeitsbegre unter 50 km/h reduziert werden.

PöH EiIII1

Hinter einem Tempeleingang erhebt sich die moderne Fassade eines japanischen Geschöftshochhauses.

Höfliche Japaner Das Inselreich Japan mit seinen etwa 111 Millionen Einwohnern soll noch alten Sagen auf dem Rücken eines großen Fisches ruhen. Und wenn dieser nicht gerade schläft, gibt es Erdbeben. Erstaunlich das Puppenstubenformat der Häuser und Gossen. Die kleinen Häuser schmiegen sich dicht aneinander als fürchteten sie die Einsamkeit.

Eine japanische Verkehrspolizistin kassiert einen Verkehrssünder ab, dessen Deliktschild noch am Fahrzeugrückspiegel höngt.

Auffallend für Europäer ist dos rücksichtsvolle

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Miteinander der Japaner. Sie umarmen sich nicht, sondern verbeugen sich. Bedingt durch die Höflichkeit, auch der Kraftfahrer, hat das Land die niedrigsten Verkehrsunfälle in der Welt. Oft in der Sraßenmitte, auf dem Mittel-

der zu läuten beginnt, wenn die Nadel über 100 km/h anzeigt. Die Japaner nehmen ohne Geltungsbewußtsein am Straßenverkehr teil. Es gibt viele „Weiße Mäuse" auf Mopeds. Die

streifen stehend, wollte ich den Autoverkehr vorüberlassen. Doch man stoppte, verbeugte

Polizistinnen haben in ihren Umhöngetaschen

sich am Steuer und zeigte auf die andere

Dieses Schild, mit dem aufgedruckten Delikt,

Plastschildchen mit kleinen Ketten und Schloß.

Straßenseite. Die Fußgänger verbeugen sich

wird mit der Kette an einem Außenspiegel an-

ihrerseits und überqueren die Fahrbahn. Ich

geschlossen. Man nimmt also sichtbar ge-

habe keinen Fußgänger vor einem Auto über

kennzeichnet am Straßenverkehr teil. Nur die

die Straße springen sehen.

Polizei hat den Schlüssel, um das Kraftfahr-

In den Ortschaften fährt man 40 km/h, auf Landstraßen 60 km/h und auf der Autobahn

zeug nach Bezahlung der Strafe von dieser Sichtwerbung" zu befreien.

100. Im Tacho ist ein kleiner Gong eingebaut.

Gerhard Vontra

japanische Straßenszene in der Hafenstadt Kobe.

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Eine Straße in Vawata. Um die elektrischen Leitungen nach Erdbebenschäden rascher wieder zu finden verlaufen sie überirdisch.


Auto auf zwei Rädern Herr Emil Leischner staunte nicht schlecht, als er im Schuppen auf seinem eben erworbenen Grundstück ein seltsames Metallsammelsurium entdeckte. Das vom Rost zernagte Gebilde entpuppte sich als ein Mauser-Einspurauto aus dem Jahre 1927. In dreijähriger Arbeit verlieh Herr Leischner (inzwischen geht er auf die 92 zu!) dem eigenartigen Gefährt seinen einstigen Glanz. Kaum ein Besucher des Zweitakt-MotorradMuseums im Schloß Augustusburg - dort ist das Fahrzeug jetzt zu besichtigen - kann seine Verblüffung über die originelle Konstruktionsidee verbergen. Das Zweiradfahrzeug besitzt nämlich nach zwei Hilfsräder. Sobald das Fahrzeug eine Geschwindigkeit erreicht hat, die eine relativ stabile Lage zuläßt, werden die Hilfsräder vom Fahrzugführer einfach hochgeklappt. Das Eirispurauto verfügt über einen wassergekühlten 51 0-cm3-Viertaktmotor, der mit seiner Leistung von 7,4 kW (10 PS) eine Geschwindigkeit von 60 bis 70 km/h ermöglichte. Die Gesamtmasse beträgt 320 kg. Dem Fabrikschild sind noch diese Angaben zu entnehmen: Patent Morgan-Monotrace, Gustav Winkler, Abteilung Einspuraiitobau, Oberndorf a. Neckar. Infolge der unzureichenden Fahrsicherheit und viel zu hoher Produktionskosten konnte sich die Konstruktion aber nicht durchsetzen. K. König

Sechs rädriger Hybrid Ein als Experimentierfahrzeug gebautes sechsrädriges Auto der amerikanischen Firma Briggs & Stratton mit der Bezeichnung „ Hybrid Electric Vehicle' kann wahlweise von einem Elektro- oder einem Verbrennungsmotor angetrieben werden. Die maximale Leistung sichert der gleichzeitge Einsatz beider Motoren. Für den luftgekühlten Zweizylinder-Viertaktmotor (694 cm3) werden 13,2 kW (18 PS) angegeben, für den Elektromotor 5,8 kW (8 PS). Letzterer soll beim häufigen Beschleunigen aus dem Stand bis etwa 2000 U/min eingesetzt werden (also bevorzugt im Stadtverkehr). Er ermöglicht maximal Tempo 65, der Benzinmotor Tempo 72. Beide Aggregate zusammen bringen den originellen Pkw auf eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 90 km/h. Die Boterien müssen nach 100 km „elektrischer Fahrt" am Stromnetz wieder aufgeladen werden. Die hintere Doppelachse wurde deshalb gewählt, weil die Batterien - im Heck unterallein 450 kg schwer sind. Die gebracht Kardanwelle führt nur zur vorderen Hinterachse. Das Fahrzeug besitzt ein Vierganggetriebe. Mit 1450 kg ist das Hybrid-Auto ein recht gewichtiger Pkw. Maximal 9,4 1 Kraftstoff soll der Viertaktmotor auf 100 km Fahrstrecke verbrauchen, wenn der Elektromotor keine Hilfsdienste leistet.


Ika Neues von gestern und heute

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(> VERTRIEB

Polski-Fiat 1300/1500

In der Bauweise der Bremsanlagen beider Polski-Fiat-Modelle 1300 und 1500 gibt es keine Unterschiede. Bis Modelljahr 1971 ist eine Einkreisbremsanlage eingebaut, ab 1972 eine Zweikreisbremsanloge. Beide Bremsanlagen arbeiten hydraulisch und besitzen einen Unterdruck-Bremskraftverstärker. Vorderund Hinterradbremsen (Fußbremse) sind als Scheibenbremsen mit ‚schwimmend" gelagertem Bremssattel ausgelegt. Auf die Hinterräder wirkt die mechanisch betätigte Handbremse.

Bremspedalkraft. Bei einer Vollbremsung über nimmt die Verstärkerkraft etwa 40 Prozent de Gesamtpedal kraft. Die vorderen und hinteren Scheibenbremsen bestehen aus der Bremsscheibe und dem Bremssattel mit Träger. Im Bremssattel befinde sich der Bremszylinder. Der Sattel führt beide Bremsklötze. Da jeder Bremssattel nur e i n e n Zylinder bzw. Kolben hat, muß seine Lagerung im Bremssattelträger „schwimmend" sein, da mit er sich beim Bremsvorgang und Veränderungen durch Abnutzung der Bremsbeläge seitlich verschieben kann. Die Bremssättel de Vorder- und Hinterracibremsen sind unter schiedlich: Der Zylinderdurchmesser der vorde ren beträgt 48 mm und der hinteren für Ein kreisbremsanlage 34 mm und für Zweikreisbremsonlage 38 mm. Im hinteren Bremssat

Aufbau und Wirkungsweise Die Bremsanlage besteht aus dem Hauptbremszylinder mit Unterdruckbremsverstärker (Bild 1), der vorderen und hinteren Radbremsen (Bild 2 und 3), dem Bremsdruckregler sowie Bremsleitungen, Schläuchei, dem Vorratsbehälter für Bremsflüssigkeit und der Handbremseinrichtung. Das hängend angebaute Bremspedal ist durch ein verstellbares Gestänge (Bild 9/1), den Umlenkhebel (2) und die Stößel des Bremskraftverstärkers mit dem Hauptbremszylinder verbunden. Durch diese Bauweise (mechanische Verbindung zwischen Bremspedal und Hauptbremszylinder) wird die Funktion der Fußbremse unabhängig von der Arbeit des Bremskraftverstärkers gewährleistet. Gegenüber der früheren Einkreisbremsanlage, bei welcher im Hauptbremszylinder nur eine Kammer eingebaut war, besitzt der TandemZweikreishauptbremszylinder (Bild 4) zwei Kammern, wobei die erste Kammer (2, am Bremskraftverstärker) die Vorderradbremsen betätigt und die zweite Kammer (4) die Hinterradbremsen. Da beide Kammern im Havariefall (Bremsschlauch geplatzt, Leitung defekt) unabhängig voneinander arbeiten müssen, hat jede Kammer einen eigenen Vorratsbehälter (Bild 1/3 und 4). Durch den UnterdruckBremskraftverstärker wird die für den Bremsvorgang notwendige Pedalkroft unterstützt (besserer Bedienungskomfort). Die Bremsverzögerung an den Rädern erhöht er aber nicht.

ist die Einrichtung zur Detötiyu,y dev 1 sind

Bild 1 Hauptbremszylinder mit Bremskraftverstärker 1 - Hauptbremszylinder, 2 - Bremskraftverstärker, 3 - Vorratsbehijlter vorderer Bremskreis, 4 - Vorratsbehälter hinterer Bremskreis, 5 - Vakuumschlauch mit Anschluß

bremse eingebaut. In die Bremsleitung zwi schen Hauptbremszylinder und Hinterrad bremsen wurde ein lastabhängiger Brems druckbegrenzer geschaltet, welcher je nach Belastungszustand des Wagens (Einfedern den Bremsdruck zu den Hinterrodbremsen steuert. Dadurch soll ein Uberbremsen de Hinterräder bei unterschiedlicher Belastung des Fahrzeuges bzw. Intensität des Bremsvorganges verhindert werden.

Kontroll- und Instandsetzungshinweise Austausch der Bremsbeläge

Die Bremsbeläge der Vorder- und Hinterrad bremsen haben bei normalem Fahrzeug einsatz eine durchschnittliche Nutzungsdaue

Bild 2 Vordere Radbremse 1 - Bremsscheibe, 2 - Bremssattel, 3 - Bremssattelträger, 4 Bremsbelag, 5 - Gleitstein, 6 - Splint, 7 Bremsschlauch, 8 - Entlüfterventil, 9 - Bremsschutzschild

Bild 3 Hintere Radbremse 1 - Bremsscheibe, 2 - Bremssattel, 3 - Bremssattelträger, 4 Bremsbelag, 5 - Gleitstein, 6 - Splint, 7 Bremsschutzschild, 8 - Abnehmbares Teil des Bremsschutzschildes

Das Gehäuse des Bremskraftverstärkers wird durch den mit einer Membran (Bild 4/12) abgedichteten Kolben (11) in zwei Kammern (13 und 14) geteilt. Im ungebremsten Zustand baut sich durch die Stellung der Steuerventile in beiden Kammern Unterdruck auf, weil es eine Verbindung zwischen Ansaugkrümmer und Bremskraftverstärker über Schlauch und Schlauchanschluß (17) gibt. Bedingt durch die Druckgleichheit in beiden Kammern bleibt der Kolben in seiner Ausgangsstellung. Bei Betätigung des Bremspedales werden beide Kammern durch Schließen des Steuerventils voneinander getrennt. In Kammer 13 verbleibt weiterhin Unterdruck und in Kammer 14 strömt über ein Filter und Steuerventil atmosphärische Außenluft ein. Durch die entstehende Druckdifferenz zwischen beiden Kammern baut sich die Verstärkerkraft auf (unterschiedlich nach Intensität der Bremspedalbetätigung). Der Kolben (11) wird nach vorn (zum Hauptbremszylinder) gesaugt und unterstützt so die

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Bild 4 Schnittdarstellung des Hauptbremszylinders mit Bremskraftverstärker 1 - Hauptbremszylinder, 2 - erste Kammer, 3 - Kolben der ersten Kammer, 4 - zweite Kammer, 5 Kolben der zweiten Kammer, 6 - Anschluß

für Nachfülleitung der ersten Kammer, 7 Anschluß für Nachfülleitung der zweiten Kammer, 8 - Verschlußstopfen, 9 - Anschlagschraube, 10 - Bremskraftverstörker, 11 Kolben, 12 - Membran, 13 - Vordere Kam-

von 50000 bis 70000 km. Eine Überprüfung des allgemeinen Zustandes der Radbremsen und speziell der Bremsbeläge ist nach einer Laufleistung von jeweils 10000 km erforderlich. Dazu muß das Fahrzeug sicher abgestellt und aufgebockt werden, um danach die Räder abnehmen zu können. Stark verschmutzte Bremssättel sind mit warmem Wasser zu reinigen. Schwerpunkt der Kontrolle sollten jeweils der Zustand der Bremsbeläge, der Bremsscheibe und die Dichtheit des Bremszylinders und Bremsschlauches sein. Die vom Bremssattel umfaßten und beiderseitig an der Bremsscheibe anliegenden Bremsbeläge besitzen in der Reibfläche eine Kontrollnut, welche zur Bestimmung des Verschleißzustandes dient. Mit einer Handlampe leuchtet man zwischen die Bremsscheibe und den Brems-

belag, um nachschauen zu können, ob die Kontrollnut noch vorhanden ist. Läßt sich die Nut nicht mehr erkennen, sind die Bremsbeläge unverzüglich zu erneuern. (Für diese Kontrolle sind keine Demontagearbeiten notwendig.) Sicherer und genauer ist allerdings die lJberprüfung ausgebauter Bremsbeläge. Vor allem kann so im Zweifeisfalll eine Aussage über den weiteren Einsatz getroffen werden. Vor dem Ausbau der Bremsbeläge sind diese hinsichtlich ihrer ursprünglichen Einbaulage zu kennzeichnen, um Verwechslungen zu vermeiden. Zum Ausbau sind folgende Arbeitsgänge notwendig:

- an der Hinterradbremse (Bild 3) abnehmbares Teil 8 des Bremsschutzschildes ab-

mer, 14 - Hintere Kammer, 15 - Betät stößel, 16 - Druckstößel, 17 - Unterdr anschluß, 18 - Ventil, a = Uberstand des Druckstößels 1,05 ... 1,25 mm

schrauben, alle übrigen Arbeitsgän vorn und hinten gleich

- Splinte (Bild 3/6) herausziehen un stein 5 seitlich herausschlagen

- Bremssattel (etwas verkantet) heraus und seitlich ablegen (Lage des schlauches beachten)

- Bremsbeläge beiderseitig abnehm Feder der Bremsbeläge abdrücken

An den abgenommenen Bremsbeläg der Verschleißzustand geprüft. Die v und hinteren Bremsbeläge unterschei im Neuzustand in der Dicke. Neuer Re (ohne Stahlplatte) ist bei den vorderen und bei den hinteren 5 mm dick, Die M dicke (Verschleißgrenze) für beide 1,5 mm. Die Bremsflächen der Bremss

3

1 Bild 5 Bremssattel der Vorderradbremsen (zerlegt) 1 - Bremsbelag, 2 - Bremssattelträger, 3 - Klemmfeder, 4 - Kolben, 5 Dichtring, 6 - Staubmanschette, 7 - Schutzkappe, 8 - Entlüfterventil, 9 - Bremssattel mit Radbremszylinder, 10 - Splint, 11 - Gleitstein, 12 - Feder für Bremsbelag DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11/1980

Bild 6 Bremssattel der Hinterradbremse (zerlegt) 1 - Handbremshebel, 2 - Schutzmanschette, 3 - Sicherungsring, 4 - Druckplatte, 5 - Bolzen, 6 - Dichtring, 7 - Tellerfeder, 8 - Scheibe, 9 - Buchse, 10 - Entlüfterventil, 11 - Schutzkappe, 12 - Bremssattel, 13 Dichtring, 14 - Kolben, 15 —Staubmanschette,

16 - Bremsbelag, 17 - Feder für Brem 18 - Bremssattelträger, 19 - Gleitste 20 - Splint, 21 - Klemmfeder

Bild 7 Handbremseinstellung 1 - Einstellmutter mit Kontermutter, 2 - Umlenkbügel, 3 - Handbremsgestänge, 4 - Handbremsseil Bild 8 Hinterer Bremssattel (ausgebaut) 1 Bremssattel, 2 - Entlüfterventil, 3 - Schutzmanschette, 4 - Handbremshebel, 5 - Staubmanschette, 6 - Kolben, A - Breite Nut, B - Schmale Nut Bild 9 Gestänge mit Umlenkhebel 1 - Verstellbares Gestänge, 2 - Umlenkhebel, 3 - Einstellmutter 7 sind genau zu prüfen. Es dürfen weder starke Rillen noch Korrosionserscheinungen vorhanden sein, andernfalls sind die Scheiben abzudrehen oder zu erneuern. Die Bremsscheibendicke beträgt neu 10 mm. Gelaufene Bremsscheiben können weiterhin eingesetzt werden, wenn ihre Dicke durch Nacharbeit oder Verschleiß nicht weniger als 9,5 mm beträgt. Für den Austausch der Bremsscheiben ist es notwendig, den mit zwei Schrauben befestigten Bremssattelträger abzunehmen und die zwei Radzentrierbolzen (vorn und hinten im Achswellenflansch) herauszuschrauben. Die Bremsscheibe kann danach abgedrückt bzw. aufgesetzt werden. Der Einbau neuer Bremsbeläge geht in umgekehrter Reihenfolge vor sich. Grundsätzlich muß der Wechsel achsweise erfolgen. Es ist darauf zu achten, daß die Konturen der Bremsklötze leicht in den Bremssattelträger gehen. Sonst sind die Konturen mit einer Feile nachzuarbeiten. Die Haltefeder der Bremsklötze (Bild 5/12) ist auf guten Sitz und Vorspannung zu prüfen, weil die Bremsklötze sonst klappern können. Alle gleitenden Teile sind gut zu fetten. (Beläge dabei nicht mit Fett in Berührung bringen!) Bei Einsatz neuer Bremsbeläge muß der Kolben des vorderen Bremszylinders bündig in den Zylinder gedrückt werden. Am hinteren Bremszylinder muß der notwendige Spielraum durch Hineindrehen des Kolbens gewonnen werden. Dazu bedient man sich eines Schraubendrehers, der in die breite Nut (Bild 8/A) des Kolbens eingesetzt wird. (Hineindrehen der Kolben bis zum Anschlag - rechts herum! Danach wird er wieder so weit zurückgedreht, bis die schmale Nut (B) waagerecht nach oben zeigt. N u r d i es e Einbaulage des Kolbens ermöglicht ein einwandfreies Entlüften der Bremse.) Wichtig ist, daß vor dem Verändern der Kolbenstellung im Bremszylinder die Deckel der Vorratsbehälter geöffnet werden, da beim Zurückdrücken der Kolben der Flüssigkeitsstand steigt. Manchmal muß - um ein (Jberlaufen der Behälter zu verhindern - sogar Flüssigkeit abgesaugt werden. Nach dem Zusammenbau der Radbremsen ist das Bremspedal mehrmals durchzutreten, damit sich die Bremskolben entsprechend der Bremsbeläge einstellen. Danach ist der Flüssigkeitsstand zu korrigieren. Instandsetzung oder Austausch des Bremssattels Am Radbremszylinder können zwei Fehlerarten auftreten, welche eine Instandsetzung oder

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Reparatur erforderliche Entlüften der Brem anlage wird in einem späteren Abschnitt schrieben.) Einstellung, uberprüfung und Austausch des Bremskraftverstärkers

-/n\ \ 6BA5 4 8 einen Austausch erforderlich machen: Durch Alterung oder Einwirkung von 01 wird die Staubmanschette (Bild 5/6) undicht (Eintritt von Wasser und Schmutz; Korrosion an Bremskolben und Zylinderwandung, wodurch der Kolben „klemmt"). Aber es kann auch Bremsflüssigkeit durch den undichten Dichtring (5) nach außen treten. Zur Behebung beider Mängel muß der Bremssattel abgebaut, zusätzlich jedoch der Bremsschlauch abgeschraubt und am hinteren Bremssattel das Handbremsseil ausgehängt werden. Nach dem Abbau versucht man, den Bremskolben des vorderen Bremszylinders herauszuziehen. Ist dies bei festkorrodiertem Kolben nicht möglich, muß der komplette Bremssattel getauscht werden. Am hinteren Brerw.syUn-der, ist der Kolben durch Linksdrehen mit einem großen Schraubendreher herauszudrehen. Geht das nicht, muß der Bremssattel ebenfalls komplett getauscht werden. Läßt sich der Kolben ausbauen, überprüft man seine Dichtflüche und die Zylinderwandung auf Korrosionsnarben oder Unebenheiten. Sind alle Teile einwandfrei und sauber, kann der mit Bremsflüssigkeit bestrichene Kolben unter Verwendung eines neuen Dichtringes und einer neuen Staubmanschette wieder in den Bremszylinder eingesetzt werden. Am hinteren Bremszylinder ist vor dem Hineindrehen des Kolbens die Beweglichkeit des Handbremshebels (Bild 6/1) und des Bolzens 5 zu prüfen. Beim Bewegen des Handbremshebels muß sich der Bolzen in den Zylinder hineinbewegen, beim Loslassen muß er in seine Ausgangsstellung zurückgehen. Ist das nicht der Fall, sind Handbremshebel und Bolzen gangbar zu machen. Die Manschette (Bild 6/2) ist mit Fett zu füllen, um die beweglichen Teile zu schützen. (Das nach der

Wie in der Störungstabelle aufgezeigt, k nen der Bremskraftverstärker und dessen stellung Ursache für Fehler an der Brem anlage sein. Bevor man mit Arbeiten Bremskraftverstörker beginnt, sollte man se Einstellung und Funktion genau prüfen. Einstellung des Spiels am Umlenkhebel

Die Kontrolle des Spieles am Umlenkhe wird am Bremspedaltritt vorgenommen. D muß ein Leerweg von 1 bis 3 mm vorhan sein. Ist das nicht der Fall, wird die gekont Einstellmutter des Gestänges (Bild 9/3) dreht, bis das geforderte Spiel am Peda vorhanden ist. Nach Sicherung der Mu wird das Spiel nochmals geprüft.

Falsche Einstellung dieses Spieles kann zu großes oder zu kleines Bremspedalspiel wirken und dadurch die richtige Arbeit Bremskraftverstärkers beeinflussen. Einstellung des Stößelspieles am Bremskraftverstörker

Werden die Radbremsen warm oder fest kann die Ursache in der falschen Einstell des Stößels im Bremskraftverstärker (Bild 4 liegen. Diese Einstellung ist beim Neuein des Bremskraftverstärkers, vorzunehmen o bei Unzulänglichkeiten zu korrigieren. Um die Einstellschraube zu kommen, muß Hauptbremszylinder vom Bremskraftverstä abgebaut werden. Der Stößel läßt sich d aus dem Bremskraftverstärker herauszie und seine Verstelischraube so regulieren, das Ende des Stößels 1,05 bis 1,25 mm ü die Anlagefläche des Hauptbremszylind hervorsteht. Uberprüfung und Austausch des Bremskraftverstärkers

Nach tJberprüfung bzw. Einstellung des U lenkhebels und des Bremskroftverstärkerstö prüft man die Funktion des Bremskraft stärkers.

1. Prüfung Den gelaufenen Motor abstellen, etwa Minuten warten und danach des Bremsp mehrmals niedertreten. Am Bremspedal m dabei eine spürbare Fußkraftunterstützung


informiert

VERTRIEB

handen und ein Sauggeräusch hörbar sein. Noch ungefähr viermaligem Treten des Bremspedals wird dieser Effekt beendet sein. Der Bremspedaldruck wird dann spürbar ‚härter". 2. Prüfung Nach dem Abstellen des Motors das Bremspedal mehrmals (mindestens fünfmal) niedertreten und danach das Pedal am Druckpunkt halten. Nach dem Starten des Motors muß eine spürbare Entlastung der Fußkraft eintreten. Man hat das Gefühl, das Bremspedal wird nach vorn gezogen. Sollten beide Prüfungen den geschilderten Effekt nicht aufweisen und die Einstellung in Ordnung sein liegt ein Fehler im Bremskraftverstärker vor, und der Ausbau ist erforderlich. Dazu sind folgende Arbeitsgänge notwendig: - Befestigungsmuttern des Hauptbremszylinders abschrauben, Hauptbremszylinder abziehen - Unterdruckanschlul3 abnehmen - Lagerbolzen des Umlenkhebels herausnehmen alle vier Befestigungsmuttern des Bremskraftverstärkers abschrauben und abziehen

-

- splintgesicherten Bolzen des Umlenkhebels herausziehen und Bremskraftverstärker herausnehmen Die Instandsetzung des Bremskraftverstärkers sollte Vertragswerkstätten vorbehalten bleiben, da sie Spezialwerkzeug und Fachkenntnis erfordert. Der Einbau des Bremskraftverstärkers (neu oder instandgesetzt) geht in umgekehrter Reihenfolge vonstatten. Dabei ist es notwendig, das Spiel des Umlenkhebels und das Stößelspiel einzustellen. Austausch oder Instandhaltung 1 es Hauptbremszylinders Auch der Hauptbremszylinder kann schuld an einer nicht einwandfreien Bremsanlage sein. Zur Kontrolle wird der Hauptbremszylinder vom Bremskraftverstärker abgebaut, nachdem die Druckleitungen und Schläuche der Vorratsbehälter abgenommen wurden. Zerlegt wird der Hauptbremszylinder durch folgende Arbeitsgänge:

Noch Einbau des Hauptbremszylinders ist dos Entlüften der Bremsanlage erforderlich. Entlüften der Bremsanlage Die Bremsanlage des Polski-Fiat wird ebenso entlüftet wie jede andere Bremsanlage. Der Bremskraftverstärker bleibt dabei unberücksichtigt, da zwischen Bremspedal und Hauptbremszylinder eine mechanische Verbindung besteht. Der Motor muß also während des Entlüftens nicht laufen (oft wird das behauptet). An Fahrzeugen mit Einkreisbremsonlage beginnt man am hinteren rechten Radbremszylinder, bei der Zweikreisbremsanlage dagegen mit dem rechten Radbiemszylinder des vorderen oder hinteren Bremskreises. Grundsätzlich muß man beim Entlüften darauf achten, daß die Vorratsbehälter gefüllt sind. Nach dem Aufstecken des Entlüfterschlauches und Lösen des Entlüfterventils wird das Bremspedal so lange zügig durchgetreten, bis die Bremsflüssigkeit blosenfrei aus dem Schlauch und in der im Sammelgefäß befindlichen Bremsflüssigkeit aufsteigt. Im niedergetretenen Zustand des Bremspedales wird das Entlüfterventil geschlossen und die gleichen Arbeitsgänge an den anderen Rädern wiederholt.

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ten und Scheiben werden in der Reihenfolge herausgenommen und unverwechselbar abgelegt das Gehäuse und alle Einzelteile werden mit heißem Wasser gut gereinigt und getrocknet

Alle gereinigten Teile werden genau auf Verschleiß geprüft. Dabei ist besonders auf Riefenbildung in der Zylinderwandung zu achten. Nach dem Austausch der defekten Teile (sämtliche Manschetten sollten getauscht werden) wird der Hauptbremszylinder in umgekehrter Reihenfolge, unter Benetzung der Innenteile mit Bremsflüssigkeit, zusammengebaut. Durch mehrmaliges Hineindrücken der Kolben wird die Leichtgängigkeit geprüft.


Störung

mögliche Ursache

Bremsflüssigkeitsverlust

Undichtheit am Hauptbremszylinder Radbremszylinder undicht Bremsleitung, -schlauch ode Entlüftungsventil undicht

Bremspedalweg zu groß

Luft in der Bremsanlage Hauptbremszylinder defekt Gestänge am Umlenkhebe verstellt

Bremspedalweg zu gering

Gestänge am Umlenkhebe

Die Handbremse des Polski-Fiat weicht in ihrer Konstruktion und Einstellung gegenüber anderen Pkw-Handbremsen ab. Wichtig ist, daß in den hinteren Bremssatteln Vorrichtungen für die Handbremse eingebaut sind die für Selbstnachstellung sorgen. Die Hondbremseinstellung (Bild 7) dient nur zur Grundeinstellung nach dem Austausch von Einzelteilen. Die Grundeinstellung wird folgendermaßen durchgeführt:

Druckpunkt Luft in der Bremsanlage des Brems- Hauptbremszylinder defekt Bremsschläuche verformen s pedoles ‚weich" Bremse zieht einseitig

Kolben im Radbremszylind

Bremsen werden warm oder fest

Kolben im Radbremszylind

- Handbremsbetätigungshebel im Fahrgastraum in die untere Stellung bringen - Einstellmutter (Bild 7/1) entsichern und lösen, bis das Hondbremsseil lose ist - Fußbremse mehrmals kräftig durchtreten - die Handbremshebel der hinteren Bremssättel (Bild 8/4) müssen dabei in ihrer Aus-

-

Zum Schluß prüft man die Wirksamkeit der Handbremse, indem der Handbremsbetätigungshebel angezogen wird, wobei sich die Hinterräder (im aufgebockten Zustand) auch mit großem Kraftaufwand nicht durchdrehen lassen dürfen. Nur dann ist die Handbremseinstellung in Ordnung. Der Betätigungsweg des Handbetätigungshebels (Rastenzahl) bleibt dabei unberücksichtigt. VEB Imperhondel Berlin, IFA-Vertrieb für Importerzeugnisse, Betrieb des VEB IFA-Kombinat für Pkw

fest Radbremszylinder undicht Einsatz von nicht gleichem Bremsbelag links und rech Radbremsen total verschlis

schwergängig oder fest Stößelspiel im Bremskraftverstärker zu gering Bremsbelag in der Führun

fest Hondbremsbetätigung im hinteren Bremssattel fest Handbremse zu strafl eingestellt

gangsstellung sein, durch Ziehen des Bremsseiles wird die Beweglichkeit des Seiles und der Handbremshebel geprüft - Einstellmutter anziehen, bis sich die Handbremshebel beider Bremssattel gerade bewegen Einstellmutter durch Kontermutter sichern

verstellt Kolben im Hauptbremszylinder fest Kolben im Radbremszylinde fest

Einstellung der Handbremse

- Verschlußstopfen 8 und Anschlagschraube 9 (Bild 4) herausschrauben

- alle Einzelteile Federn, Kolben, Manschet-

Störungen an der Bremsanlage

Fremdkörper zwischen Brem Bremsen verursachen belog und Bremsscheibe Bremsbelag verschlissen Geräusche Schlechte Bremswirkung

Bremsbeläge und Bremsscheiben verschmiert Bremskraftverstärker ohne Funktion

Sachsenring-Informationen

Längere Wartungsintervalle für den Trabant Seit längerer Zeit gibt es international zahlreiche Aktivitäten fahrzeugproduzierender Werke mit dem Ziel, die Ausfallzeiten von Fahrzeugen wegen notwendiger technischer Wartung möglichst gering zu halten. Die Erfolge sind aber in ihrer Auswirkung oft recht unterschiedlich. Der VEB Sachsenring hat die Problematik sehr gründlich geprüft und erst jetzt im Ergebnis aller Untersuchungen neue Festlegungen zu den Wartungsintervallen und zu bestimmten Durchsichtspunkten getroffen. Im Vordergrund stand dabei immer die Gewährleistung der Betriebs- und Verkehrssicherheit. Gleichzeitig sollten aber auch die praktischen Erfahrungen der Vertragswerkstätten und Kunden berücksichtigt werden. Wartungsintervalle für Kleine Durchsichten Die Werksfestlegung besagt, daß nach jeweils 5000km bzw. einmal jährlich eine Kleine Durchsicht erfolgen muß. Die Untersuchungen ergaben, daß es gegenwärtig nicht möglich ist, Intervalle von 7500 bzw. 10000 km einzuführen. Es muß mit einer bestimmten Häufigkeit von Störungen gerechnet werden (Spannung und Zustand des Keilriemens; Einstellung der Zündung einschließlich Zustand der Zündkerzen; Schwergängigkeit bestimmter Lagerstellen, z. B. Federgabel - Buchse). Wir sind bemüht, in dieser Richtung weitere Verbesserungen einzuführen. Dies ist jedoch kurzfristig nicht möglich. Deshalb gibt es vorläufig keine Änderung der Wartungsintervalle von 5000 km. Wartungsintervalle für Große Durchsichten Die Untersuchungen haben ergeben, daß es möglich ist, die bisherige Festlegung von 15000km bzw. nach mindestens 2 Jahren zu verändern. In Abstimmung aller beteiligten Partner wurde entschieden, die Wartungsintervalle mit 20000 km festzulegen. Demzufolge sind Große Durchsichten nach 20000, 40000, 60000km usw. erforderlich. Wir möchten aber besonders darauf aufmerksam machen, daß bei solchen Fahrzeugen, die wenig fahren, wie bisher mindestens nach jeweils 2 Jahren eine Große Durchsicht erfolgen muß. Besonderheiten Ausgehend von den gewonnenen Erkenntnissen (besonders denen der Vertragswerkstätten) ergeben sich einige geringfügige Korrekturen bzw. Präzisierungen des Schmierplanes bzw. der Durchprüfungsarbeiten. Es gilt folgendes: Schmierplan für Antriebsgelenke innen: - Kontrolle des Abschmierzustandes, evtl. Nachschmieren bereits bei der 1. Durchsicht (500. . . 1000 km),

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- alle 20000 km nachschmieren oder nach 3 Jahren Fettwechsel. Ergänzung der Durchprüfungsarbeiten an der Bremse: - Bremsbeläge und -nachstellung prüfen und reinigen, Radbremszylinderbefestigung nachziehen. Änderung der Technischen Dokumentation Alle unsere Vertragswerkstätten im In- und Ausland sind bereits über die Veränderung der Intervalle und über die Besonderheiten hiniditlidi des Schmierpiones und der Durchprüfungsarbeiten informiert. Sie sind angewiesen, danach zu verfahren. Zug um Zug erfolgt die Einarbeitung der Änderungen in die Technische Dokumentation (Betriebsanleitung, Serviceheft, Reparaturhandbuch).

den Erfahrungen kann behauptet werde daß bei ordnungsgemäßem Nachziehen un Festsitz aller Befestigungs- und Verbin dungsschrauben für Lichtmaschine, der Halte rung und der Spannstrebe (insgesamt Schrauben M 8) das Verlieren der Lich maschine technisch nicht möglich ist. Dies Kontrollarbeiten sind -wie auch die Kontrol des Keilriemens auf Spannung und Zustand Bestandteil jeder Durchsicht. Sie müssen un bedingt beachtet werden.

Auf Pedalspiel achten

In einzelnen Fällen kann es am Karosserie vorbau und am Pedalwerk zu Setzersche nungen kommen, die zu einer Veränderun des Pedalspieles führen, Das Bremspedalspi betrögt maximal 3 mm, Zur Sicherung eine ausreichenden Druckpunktes bei Ausfall eine Bremskreises ist es erforderlich, im Rahme jeder Durchsicht das Pedalspiel zu kontrollie ren und auf maximal 3 mm, gemessen an de Pedaiplatte, einzustellen. Die Einstellung ha am Stößel zu erfolgen.

Änderung bei Altfahrzeugen Ausgehend von den gewonnenen Erkenntnissen kann die neue Festlegung zu den Wartungsintervallen für Große Durchsichten bei allen bisher produzierten Pkw Trabant unabhängig vom Baujahr und Typ angewendet werden. Es sind keinerlei Nachteile hinsichtlich Funktion und Sicherheit zu erwarten. Lebensdauer von Teilen und Aggregaten Bei den Untersuchungen zur Veränderung der Wartungsintervalle haben wir uns auch von den praktischen Erfahrungen unserer Vertragswerkstätten auf dem Gebiet der Lebensdauer leiten lassen. Die neuen Intervalle werden nicht nur zu einer kleinen (aber durchaus spürbaren) Entlastung der Werkstattkapazität führen. Auch bestimmte Teile wie z. B. Bremsbacken, Radlager, Lenkungsteile werden länger genutzt werden können - ohne Abstriche hinsichtlich der Verkehrssicherheit! Diesem Zweck dienen auch neue Bestimmungen zur festgelegten Verschleißgrenze des Bremsbelages. (Dazu wird zu einem späteren Zeitpunkt umfassend informiert.) Die Änderung der Intervalle verfolgt das Ziel, den notwendigen Arbeitsaufwand zu reduzieren, Einfluß zu nehmen auf die Wartezeiten in den Vertragswerkstätten und auch auf den Bedarf an Ersatzteilen. Wir sind der Oberzeugung, daß die Änderungen ihre Bewährung in der Praxis erfolgreich bestehen werden. Sie stimmen überein mit den Interessen aller beteiligten Partner.

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Lichtmaschine kontrollieren Im Zusammenhang mit der Analyse einiger Kundenreklamationen stellten wir fest, daß dem Festsitz der Lichtmaschine nicht immer die notwendige Aufmerksamkeit geschenkt wird. Ausgehend von den im Werk vorliegen-

Attrappe aus Blech

Ab August 1980 kommt die Attrappe in Blech ausführung zum Einsatz. Sie besteht au sendzimierverzinktem Blech und wird wi

das gesamte Gerippe phosphatiert, elektro phoretisch grundiert und (als zusätzliche Maß nahme gegen Korrosion) mit einem Kanten schutzmittel versehen. Beim Abbau un Ablegen der Attrappe sind Lackabplatzunge an den Kanten unbedingt zu vermeiden. Be der Montage dei- Attrappe ist darauf zu ach ten, daß die zwei Gummipuffer zwische Attrappe und Befestigungswinkel zur Anlag kommen.

Dreiecklenker

Die Dreiecklenker als kompliziertes Schweiß teil werden bekanntlich hauptsächlich auf Zu und Druck, in geringem Maß auch o:f Bie gung beansprucht. Durch unsere Abteilun Versuch erfolgten Erprobungen am Dreieck lenker, um in Erfahrung zu bringen, wie di serienmäßige CO2-Schweißung Einfluß auf di Dauerfestigkeit nimmt. Die Untersuchungen ergaben, daß eine Le bensdauer des Dreiecklenkers von 150000km bis zum Bruch bei einwandfreier Schweißaus führung nicht unterschritten wird. Liegt ver minderte Schweißnahtgüte vor (abhängig von Schweißparametern wie subjektive Einflüsse durch den Schweißer und Materialgüte), so ist mit einer Reduzierung der Lebensdaue um etwa 25 bis 30 /o zu rechnen. Nach Erreichen der Lebensdauer des Dreieck lenkers zeigen sich an den Schweißnähten Querlenker/Lagerflansch und Längslenker Lagerflansch Risse, die natürlich auch als Auswirkung verminderter Schweißnahtgüte auftreten können. Auch die Untersuchung de zur Regenerierung abgelieferten Dreieck lenker bestätigt unser Erprobungsergebnis, VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau


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Wolga „GAS 1302" Wie wir in der Oktober-Ausgabe kurz berichteten hat das Automobilwerk Gorki ein neues Wolga-Modell entwickelt. Die Erprobung des Typs „GAS 1302 ist inzwischen abgeschlossen worden. Veränderungen an der Karosserie machen die Aufnahmen auf dieser Seite deutlich. Wie der WAS 2105 bekam auch der Wolga nun Blockscheinwerfer mit integrierten Blinkleuchten und großflächige Heckleuchteneinheiten. Der Karosseriegrundkörper des GAS 24 blieb aber erhalten. Das Armaturenbrett wurde umgestaltet und ein neues Dreispeichenlenkrad mit Polsterplatte verwendet. Tachometerskale und Anzeigegeräte bzw. Signallampen sind - ähnlich wie beim WAS 2105 - in Rundinstrumenten relativ tief und damit blendfrei eingelassen. Auch in der Mittelkonsole im vorderen Bereich des Getriebetunnels sind Kippschalter angeordnet.

Lada 13005 Offensichtlich mit der Bezeichnung Lada 1300 S verläßt der WAS 2105 das Automobilwerk an der Wolga. Den Wagen entdeckte unser Leser Dr. Klaus Kaminski aus Königs Wusterhausen im August in Leningrad (siehe Fotos).

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Wie zu sehen ist, hat sich auch die Heckpartie auffallend verändert, von der wir im Oktoberheft (S. 6) leider noch keine Aufnahme veröffentlichen konnten. Anhand dieser beiden ergänzenden Fotos dürften sich Lada-Liebhaber nun ein umfassenderes Bild vom neuesten Togliattier WAS-Typ 2105 machen können.


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Aktuell s v m Wartburg 353 Mit einigen Anderungen und in ergänzter Sonderwunschausführung wird sich der Eisenacher Pkw 1981 präsentieren. Zur Leipziger Herbstmesse hatten wir bereits einiges Neues entdeckt (siehe Heft 10/80). Hier nun Ausführlicheres. Mit geänderten Vordersitzen, deren Sitzführung, Sitzarretierung und Lehnenverstellung von der bewährten bisherigen Sitzausführung übernommen wurde konnten eine Reihe von gebrauchswerterhöhenden und die innere Sicherheit verbessernden Maßnahmen realisiert werden: - Verstärkung des Sitzfederbodens in Verbindung mit einer verbesserten schwingungstechnischen Abstimmung. - Einsatz eines kombinierten Formpolsterteils aus den Materialien Epro und PUR-Schaum für den Sitz. - Neu entwickelter Lehnenrahmen mit Flachfedern und integrierter Kopfstützenhalterung, - Gewährleistung einer hohen inneren Sicherheit und Insassenschutz für die Fondpassagiere durch energieabsorbierende Polster im Bereich der Sitzlehnenaberkante. - Gute Seitenführung des Körpers durch körpergerecht gestaltete Rückenlehne.

Wassergeschützte Zündkerzenstecker Die wassergeschützten Zündkerzenstecker erhöhen durch ein zusätzliches Dichtelement aus Kautschuk die Funktionssicherheit der Zündanlage wesentlich. Die verbesserte Abdichtung des Hochspannungsraumes innerhalb der Zündkerzenstecker schützt gegen das Eindringen von Staub und Feuchtigkeit und erhöht somit die Zündsicherheit auch bei extremen Witterungsbedingungen und Verwendung von chemischen Auftaumitteln.

Elektronischer Regler Bei der weiterentwickelten Drehstromlichtmaschine konnte die Funktionssicherheit durch exaktere und alterungsbeständige Spannungseinstellung wesentlich verbessert werden. Die Spannungstoleranz der elektronischen Regelung beträgt nunmehr 14,1 ± 0,2V. Das bedeutet eine Toleranzverringerung von 1,2V auf 0,4V, da der bisherige Kontaktregler nur auf eine Spannung von 13,7 ± 0,4 (0,8) V eingestellt werden konnte. Diese Einengung der Spannungstoleranz wirkt sich günstig auf die Starterbatterie aus, deren Lebensdauer sich dadurch um ungefähr ein Drittel erhöht. Außerdem ergibt sich für die neue elektronische Drehzahl- und lastunabhängige Spannungsregelung eine einfachere Funkentstörung des gesamten Systems (Einbau eines Autosupers), da nur noch ein Kondensator für die Lichtmaschine erforderlich ist.

Türaußengriffe in Plastausführung Mit der Angleichung der Türaußengriffe an den internationalen Trend werden diese aus Plaste (glasfaserverstärktes Polyamid) gefer-

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tigt Sie weisen gegenüber der bisherigen Griffausführung (Zinkspritzguß, verchromt) eine Reihe von Verbesserungen auf. Durch Verringerung der metallischen Oberfläche um etwa 80 Prozent reduziert sich der Pflegeaufwand. Mit Verwendung von Plastwerkstoff für das Griffstück erhöht sich außerdem die Korrosionsbeständigkeit. Das Angebot innerhalb des Sonderwunschprogrammes wird wie folgt erweitert:

Sicherheitsgurte mit Aufrollautomatik Durch Sicherheitsgurte mit Aufrollautomatik wird der durch den Benutzer empfundene Hauptmangel der Statikgurte beseitigt (notwendige häufige veränderte Einstellung der Gurtlönge unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Größe und Statur des Fahrenden und der Stellung des Sitzes). Darüber hinaus ermöglichen diese neuen Gurte die freie Bewegung von Fahrer und Beifahrer und bieten bei extremen Bremsverzögerungen und Unfallsituationen durch eine Biokkierungseinrichtung sicheren Schutz. Zugleich wird die gesamte Handhabung durch die vorhandene Selbstaufrollvorrichtung vereinfacht, das Verdrehen und Beschmutzen verhindert und damit der Benutzungskomfort und der Gebrauchswert gegenüber Statiksicherheitsgurten wesentlich erhöht.

Sportliches PUR-Lenkrad Beim neuen SYS-PUR-Integralschaum-Lenkrad (siehe auch Heft 10/80, S. 4), das gegenüber der alten Ausführung mit einem Durchmesser von 400 mm auf 380 mm verringert wurde, verbesserte sich sowohl die Handlichkeit als auch die Griffigkeit, da außerdem noch der Durchmesser des Kranzes von 18 auf 25 mm erhöht wurde. Untersuchungen ergaben, daß der Durchmesser von 25 mm für die menschliche Hand eine optimale Größe für schnellen Zugriff ist. Das Lenkrad selbst, ebenfalls mit Stahlringgrundkörper und Blechspeiche, liegt durch die ledernarbige Oberfläche in Verbindung mit dem Strukturschaum viel weicher im Griff als die alte Ausführung. Ein weiteres Sicherheitsmerkmal dieses neuen Lenkrades ist die Abpolsterung der Speiche mit einer Strukturschaumschicht in einer Dicke von 15-40 mm. Neben der Verbesserung von Komfort, Handhabung und Griffsicherheit konnte durch die genarbte Oberfläche die Handschweißempfindlichkeit wesentlich herabgesetzt werden.

Kopfstütze für neue Vordersitze Mit dem Angebot zusätzlicher Kopfstützen für die neuen Vordersitze wird die innere Sicherheit weiter erhöht. Die Stützen entsprechen der ECE-Regelung 25 und bestehen aus einem Stahlstützkörper und einer SYS-PUR-lntegralschaumummantelung mit Ledernarbung. Sie sind in der Höhe verstellbar.

Autosuper A 200

Das Autoradio „A 200" mit 5 Wellenbereiche und einer Ausgangsleistung von 4 Watt eine Weiterentwicklung des VEB Elektrotechn Eisenach im Kombinat Rundfunk und Fer sehen. Dieses 1,1 kg schwere Gerät stellt g genüber den bisher im Handel erhältlich und serienmäßig eingebauten Autoradios h sichtlich seines Gebrauchswertes und der g stalterischen Gesichtspunkte eine wesentlic Weiterentwicklung dar. Der Autoempfänger besitze einen elektron schen Sendersuchlauf (in zwei Stufen einste bare Suchlaufempfindlichkeit) und Sende anzeige mittels eines wandernden Lichtpun tes. Dieser Bedienungskomfort erleichtert d Einstellung des jeweiligen Senders für d Fahrer. Weitere Vorzüge dieses Gerätes:

- automatische Störunterdrückung im UKW Bereich - Speicherung der zuletzt eingestellten Sender - automatische UKW-Scharfabstimmung (Computer AFC) - optimale Einstellung des Klangbildes mitte Klangwaage - gehörrichtige Lautstärkeneinstellung - hohe Trennschärfe durch Einsatz vbn Piezofilterri - 5-kHz-Sperre zur Unterdrückung von Pfe geräuschen im KW-Bereich - Stummabstimmung auf allen Empfangsbereichen - Anschlußmöglichkeit für Kassettenrekord Motorantenne und Verkehrsfunkdekoder nach den Kennfrequenzverfahren.

Leuchten der „Quartett"-Serie

Durch die neue spoilerartige Kühlerverkle dung &us Blech, die das Aussehen verbesse aber auch die Luftführung an der Fron partie günstiger beeinflußt, besteht sowo ab Werk als auch nachträglich die Möglic keit, die neuen leistungsstärkeren Nebelsche werfer der „Quartett"-Serie einzubauen. B diesen Scheinwerfern konnte die gesam Lichtverteilung günstiger beeinflußt werde Sie strahlen nunmehr wesentlich breiter u heller, wobei sich die Abstrahlwinkel horizon tal von 27° auf 37° verbreitern. Neben d verbesserten konstruktiven Auslegung konn die Beleuchtungsstärke um etwa 30 Proze erhöht werden. Durch diese Maßnahmen ergeben sich beso ders bei Nebel und auch bei Kurvenfahrte bessere vordere und seitliche Ausleuchtung der Fahrbahn. Gleichzeitig mit den neuen Nebelscheinwe fern erfolgte der Einsatz einer Nebelschlu leuchte mit einer gegenüber der alten Au führung um ein Drittel größeren Lichtau trittsfläche. Trotz der gleichen Beleuchtung stärke (21-W-Lampe) ist die Leuchte bei N belfahrten für den Nachfolgeverkehr bess erkennbar. H.


Reiseimpressionen

Die sehr gut ausgebaute Europastraße von Sofia zum bulgarisch—griechischen Grenzort Kulata muß nach Sandanski verlassen werden. Von dort sind es noch 14 km bis Melnik wenn man sich nicht auf dieser schlecht ausgeschilderten Strecke verfährt. Ich schaffte das sogar zweimal. Es scheint, als wolle sich die kleinste bulgarische Stadt vor den Besucheraugen in ihrer Bergwelt verstecken. Doch dazu besteht kein Grund. Wie fast alle bulgarischen Orte ist Melnik malerisch gelegen und birgt viele wertvolle Schätze. Bereits im 1. Jahrhundert vor unserer Zeitrechnung lebte in dieser Gegend ein Thrakischer Stamm. Die ersten schriftlichen Angaben über Melnik stammen aus dem Jahre 1014. Im Nicht zuletzt deswegen, weil Melnik unter Denkmalschutz steht. Motorfahrzeuge sind also unerwünscht, was durch entsprechende Verkehrszeichen angezeigt wird. Doch am Stadtrand gibt es einen Parkplatz, von dem aus alles erlaufen werden kann. Und daß das Verkehrsverbot respektiert wird, darauf achtet das Auge des Gesetzes - auch an Sonntagen. Herbert Schadewald

Verfahren auf dem Weg nach Melnik (Bild oben). Wir gerieten auf einen Gebirgspfad. Die Straße nach Melnik ist schlecht ausgeschildert aber asphaltiert. Die knapp 600 Seelen zählende kleinste bulgarische Stadt präsentiert sich malerisch (Bild links). Am Berghang eines der ältesten Häuser des Landes. Es wurde restauriert und kann besichtigt werden (Bild unten). Mittelalter errichtete der unabhängige bulgarische Herrscher Alexi SIav eine uneinnehmbare Festung. Steinerne Reste sind noch im Stadtgebiet gut sichtbar. Doch nur die Ruine des ältesten Wohnhauses der ganzen Balkanhalbinsel hat die zerfallene Slav-Festung überlebt. Dieses architektonische Denkmal aus dem 10. bis 14. Jahrhundert wird gegenwärtig noch erhalten, soll aber wieder restauriert werden. Während der Epoche der nationalen Wiedergeburt Bulgariens (1765 bis 1912) entwickelte sich die Stadt am Pirin-Gebirge besonders stark. Melnik hatte als Handelszentrum viele internationale Verbindungen. Das wichtigste Exportgut war Wein. Der erlesene Rebensaft wird auch noch heute gekeltert. Ein beträchtlicher Teil davon lagert in den die Stadt überragenden Sandsteinfelsen. Doch nur organisierte Reisegruppen dürfen in den felsigen Weinkellern bei stilvoller Atmosphäre Kostproben nehmen. Selbst ohne Weinverkostung ist Melnik einen Abstecher wert. Denn in dieser Gebirgsstadt scheint die Zeit stillzustehen, ist die verträumte Ursprünglichkeit erholten geblieben.


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Rahmen eines Reifenwechsels durch die Servicebetriebe werden die Reifen auch ausgewuchtet.

Industriell runderneuerte Reifen im VEB B liner Reifenwerk. Ihre Produktion ist an e entspechendes Aufkommen an Karkassen g knüpft.

- die abgefahrenen Reifen auf ihre Runderneuerungsfähigkeit zu prüfen und die Karkassen, die runderneuerungsfähig sind, sofort aufzukaufen und - die Luftschläuche zu reparieren und mehrfach zu verwenden. Künftig gilt es, die Vorteile für die Verbraucher zu erhöhen. In den kommenden Jahren wird das Netz der Reifenservicebetriebe so ausgebaut, daß sich der Reifenersatz in Verbindung mit Dienstleistungen zur Hauptform bei der Reifenversorgung für private PkwBesitzer entwickeln kann.

men. Die Betriebe des volkseigenen Chem handels unterstützen die Durchsetzung d Bestellsystems in den Reifenservicebetrieb indem sie mit diesen rechtzeitig die zu l fernden Mengen an Reifen abstimmen u darüber entsprechende Verträge abschließ

Reifens rvics Die Erweiterung des Dienstleistungsangebotes erstreckt sich auch auf solche Gebiete, die im Zusammenhang mit der Pflege, Wartung und Instandhaltung der Pkw stehen. Deshalb werden ständig höhere Anforderungen an die Kombinate und Betriebe gestellt, die mit dem Ersatz von Verschleißteilen beauftragt sind. Hierzu wurden in der zurückliegenden Zeit von unserer Regierung eine Reihe von Maßnahmen festgelegt. So beschloß der Ministerrat im Juni dieses Jahres Maßnahmen zur weiteren Verbesserung der Versorgung der Bevölkerung mit Pkw-Reifen. Dabei geht es um eine weitere Erhöhung der Bereitstellung an Pkw-Reifen und insbesondere eine Erweiterung und qualitative Verbesserung der Dienstleistungen durch die Reifenservicebetriebe im Zusammenhang mit dem Reifenersatz.

Vorteile für alle Für die privaten Kraftfahrzeugbesitzer ergeben sich daraus zahlreiche Vorteile: - die Ersatzreifen werden fachgerecht montiert und ausgewuchtet, - die Einführung eines Bestellsystems verringert den Zeitaufwand, - es erfolgt eine sachkundige Beratung, - der Ankauf von runderneuerungsfähigen Karkassen erfolgt unmittelbar im Servicebetrieb, und es können dafür preisgünstige runderneuerte Reifen erworben werden. Der Reifenersatz über den Servicebetrieb bietet jedoch nicht nur für die Pkw-Besitzer Vorteile, sondern auch für die Volkswirtschaft, weil sich auf diesem Wege materialökonomische Probleme besser lösen lassen. Hierbei ist es möglich, - den tatsächlichen Ersatzbedarf am Fahrzeug festzustellen, - durch die fachgerechte Montage Beschädigungen der Reifen, besonders der Wulst, zu vermeiden,

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Erhöhte Anforderungen Im Interesse der weiteren Erhöhung des Angebotes von Dienstleistungen für die Bevölkerung geht es darum, daß nicht der Reifenersatz in den Servicebetrieben schlechthin erfolgt, sondern daß generell höhere Anforderungen an die Qualität und den Umfang der Serviceleistungen gestellt werden. Für jeden Servicebetrieb muß es selbstverständlich werden, daß die Leistungen mit der Demontage des Rades vom Fahrzeug beginnen und mit der Montage des Rades am Fahrzeug enden. Der Reifenersatz ist oft noch mit einem hohen Zeitaufwand verbunden. Um hierbei spürbare Erleichterungen zu schaffen, soll von den Servicebetrieben schrittweise ein Kundenbestellsystem eingeführt werden. Die privaten Pkw-Besitzer, die Reifen an ihrem Fahrzeug ersetzen müssen, können sich an einen für sie günstig gelegenen Servicebetrieb wenden und dort ihre Bestellung aufgeben. Sie erhalten vom Servicebetrieb einen Termin, zu dem der Reifenersatz vorgenommen wird. Pannenhilfe wird selbstverständlich weiterhin sofort gewährt. Die Reifenservicebetriebe sind gehalten, den Reifenverkauf nur im Zusammenhang mit den entsprechenden Dienstleistungen vorzuneh-

Vorteilhafte Runderneuerung

Immer mehr Pkw-Besitzer wünschen industr runderneuerte Reifen, die die effektivste Fo des Reifenersatzes auch für die Volksw schaft darstellen. Der industriell runderneue Reifen ist für den Verbraucher bei etw gleichen Gebauchswerteigenschaften billi als ein neuer Reifen.

Die ausreichende Bereitstellung solcher R fen hängt jedoch vom Aufkommen an run erneuerungsfähigen Karkassen ab. Desh können die Verbraucher nur in dem Umfa industriell runderneuerte Reifen erholten, sie runderneuerungsfähige Karkassen verk fen. Aus diesem Grunde ist es gemeinsam Anliegen aller, das Aufkommen an run erneuerungsfähigen Karkassen ständig zu höhen, indem alle die Karkassen, die be Reifenersatz anfallen, erfaßt, aufgekauft u der Runderneuerung zugeführt werden.

Beim Reifenwechsel durch einen Servi betrieb kann auch fachmännisch entschied werden, ob tatsächlich neue Schläuche n wendig sind. Oft ist das nicht der Fall, ka ein Schlauch auch in der Ersatzbereifu gefahren werden.

Den privaten Pkw-Besitzern wird empfoh sich über das bestehende Reifenservicen zu informieren. Entsprechende Verzeichni liegen in den Betrieben des Chemiehand den Ifa-Fachfilialen und an den Minolta stellen vor.

Dr. Hans Seidel, Direktor des VEB Chemiehandel Potsd Leitbetrieb für den Reifenhandel


Erfahrungswerte Von der Garagengemeinschaft Halberstadt, Hermann-MaternRing, wurde uns über den Einsatz der 1976 als Neuheit eingeführten MH-Torfeststeller (wir stellten ihn im Heft 4/1977 vor - die Redaktion) berichtet. Die Torfeststeller, geeignet für (Garagen-) Torflügel mit einer Fläche von 3 m2 (Funktion siehe Skizze), haben sich insbesondere in funktioneller Hinsicht ausgezeichnet bewährt. Die Vorteile wie Unabhängigkeit von der Beschaffenheit der Garogeneinfahrt, die selbsttätige Zwangsverriegelung und die hohe Betriebssicherheit haben sich nach einem mehr als dreijährigen Betrieb voll bestätigt. Beim Einsatz zeigte sich, daß die Anwendung des Feststellers für hohe Garagentore und auch für kleine Personen kein Problem dar-

II stellt, weil in dem Schlüsselring eine Zugverlängerung (Lederriemen) angebracht werden kann. Wichtig ist, daß der Führungsstab im Abstand von etwa 1/4 Jahr leicht eingefettet wird, um von vornherein keinerlei Verschleißprobleme entstehen zu lassen. Hersteller der MH-Torfeststeller ist der VEB Maschinenbau Halberstadt, angeboten wird er in einschlägigen Eisenwarengeschäften zu einem Preis pro Stück von 24,60 M.

Manfred Richter, Halberstadt

Einsichtig

kehrsführung in der Erfurter Michaelisstraße möchten wir nachfolgende Stellungnahme abgeben: Die Michaelisstroße wurde in ihrem südlichen Teil aus verkehrsorganisatorischen Gründen als Einbahnstraße ausgewiesen. Zwischen der Einmündung, nach der die dargestellte Beschilderung installiert wurde und im Foto erkenntlichen rechtsseitigen Zufahrt besteht ein Abstand von nur 25 m. Nach dieser Zufahrt ist die Einbohnstraßenführung aufgehoben. Zur Ankündigung der damit verbundenen veränderten Rechtslagen wurden neben der erforderlichen Einbahnstraßenbeschilderun das Warnzeichen „Gegenverkehr" als Vorankündigung installiert.

(Das Warnzeichen dient bei wendigkeit auch zur Ankünd des Endes von Einbahnstraße dargestellte Verkehrszeichenk binotion entspricht somit de sächlichen Verkehrsverhältnis Die Leserzuschrift beweist ab daß die gemeinsame Install der Verkehrszeichen „Gegen kehr" und „Einbahnstraße" z Mißverständnissen führen ka Wir hoben daher festgelegt, Einbohnstraßenbeschilderun sondert zu befestigen und da Warnzeichen mit dem Zusatz „Entfernung in Meter" zu erg

Stadtdirektion Straßen

Verloren 1

Zu dem in Ihrem Heft 7/1980, S. 31, veröffentlichten Leserfoto zur Ver-

1 Gelenk, 2 Führungsstange, 3 Führung, 4 Aussparung, 5 Schlüsselring

In der Nacht vom 17. 8. bis 18. 8. 80 wurde Umhängetasche zwischen Zinnwald und Raststätte Freienhufen vom Krad verloren. Belohnung Zuges. J. Reinen, 1138 Berlin,

Rügenwald.r Weg 46-48

ASI(0 Torgeschtossen

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bevores zu spät ist!

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Trotz aller Vorsicht können auch Sie in einen - Unfall verwickelt werden. Damit ein unvorhergesehener Schadenfall an Ihrem Fahrzeug Sie finanziell nicht belastet, sorgen Sie rechtzeitig vor durch den Abschluß einer Kaskoversicherung.

imSchnitt

Tor geöffnet


Fahrbahn vereist, Schnee gefallen, dann bremse weich in Intervallen!

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Mehr Abstand, wenn die Straße blank, bei Glätte ist der Bremsweg lang.

und poch im Winter, wenn es schneit, nicht auf die Höchstgeschwindigkei

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Vorsicht Brücke, Glatteisstücke!

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Nimm Dir drei Minuten Zeit, klare Scheiben - Sicherheit.

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Man sollte sich bei glatten Wegen da Überholen überlegen.

wer im Sommer prima fuhr, ist Selbst wer jetzt im Winter Lehrling nur.

Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/11

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