Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/01

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Diese Brücke, die Sydney Horbour Bridge, ist zu einem Symbol für Australien geworden. Sie wird national und international als ein ingenieurtechnisches Meisterstück anerkannt. 1933, dem ersten vollen Jahr ihrer Nutzung passierten sie etwa 2,5 Millionen Menschen mit Kraftfahrzeugen, Pferdefuhrwerken und Fahrrädern. Heute wird sie jährlich von 55 Millionen Fahrzeugen überquert. Hinzu kommen pro Jahr 35 Millionen 'Menschen, die mit der Eisenbahn bzw. Omnibussen über sie hinweg fahren.

Gute Fahrt! Ab Januar 1980 wird es unter diesem Titel bei Radio DDR, 1. Programm eine neue Sendung geben, die jeden Freitag von 10.10 Uhr bis 11.55 Uhr zu hören sein wird. Sie wendet sich an die Kraftfahrer, aber auch an die anderen Verkehrsteilnehmer und kommt dem gewachsenen Informationsbedürfnis in Sachen Straßenverkehr entgegen. Die neue Sendung wird durch vielseitige Informationen dazu beitragen, dem gesellschaftlichen Anliegen der weiteren Entwicklung der Verkehrssicherheit zu entsprechen, ob es nun um Rechtskenntnisse geht oder um die Vermittlung guter Erfahrungen. Aber auch die tagesaktuelle und die für das jeweils bevorstehende Wochenende aktuelle Information wird las Profil der Sendung wesentlich bestimmen. So wird es ständig den „Rat der Verkehrspolizei" geben, einen Reisetip, Ratgeberbeiträge zur Technik sowie die Wetterinformation mit Voraussage fürs Wochenende und im Winterhalbjahr den Bericht des Straßenwinterdienstes.

Kreisstelle der Staatlichen Versicherung der DDR vorzusprechen. Sie tragen dadurch zu einem zügigeren Arbeitsablauf beim Verkauf der Kraftfahrzeugwertmarken in den Monaten März und April 1980 bei und helfen Wartezeiten der Fahrzeughalter zu vermeiden, die überwiegend in diesem Zeitraum ihre Kraftfahrzeugwertmarken erwerben. Nach der Ausstellung der neuen StVK wird die bisherige StVK als ungültig gestempelt und dem Kraftfahrzeughalter ausgehändigt. Die ungültig gestempelte StVK ist mindestens noch zwei Jahre aufzubewahren. Das ist insbesondere für den Fall wichtig, daß ein Verlust der neuen StVK eintritt."

Fotos: ADN - ZB, Archiv Karikatur: Läpke

Steuerkarten. Umtausch Die Staatliche Versicherung der DDR bat uns um folgende Mitteilung: „Kraftfahrzeughalter, die für 1980 eine neue Steuer- und Versicherungs-Karte (StVK) benötigen, weil die bisherige StVK kein leeres Wertmarkenfeld mehr aufweist, werden gebeten, deswegen in den Monaten Januar oder Februar 1980 in einer Kreisdirektion oder

Sicher ist sicher 1

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1980

Isolator informiert: „Seit einiger Zeit werden im Fachhandel Isolator-Zündkerzen Type FM 14 - 200/2 angeboten. Den Kunden wird vom Handel diese Zündkerze oft für alle Pkw, die bisher mit den Kerzen FM 14 225/2 bestückt wurden, empfohlen. Dies ist nur zum Teil richtig. Alle Lada-Fahrzeuge werden seit einem Jahr werkseitig mit IsolatorZündkerzen FM 14 - 200/2 ausgestattet. Deshalb können diese Kerzen auch bei Ersatzbedarf bedenkenlos für alle Loda-Typen und den Zastava eingesetzt werden. Die FM 14 - 200/2 beugt eventuellen Verrul3ungeri vor. Für den Polski-Fiat 125p und den Moskwitsch 412/2140 wird aus thermischen Gründen auch weiterhin die Zündkerze FM 14 - 225/2 empfohlen.

Diese grundsätzlichen Festleg gen gelten nicht uneingesch Bei entsprechender Fahrwei - wenn die Zündkerzen zum rußen neigen - kann die V wendung von Zündkerzen mi rigem Wärmewert angebrach Dies gilt z. B. besonders für Fahrzeuge, in deren Motore Type FM 14 - 175/2 eingese werden kann. Diese Type s Handel als Austauschtype e falls zur Verfügung.

VEB Elektrokeramische Sonneberg, Betrieb des Kombinates VEB Keram Werke Hermsdorf"

Neue Stoßdämpfer

Seit dem 1. 11. 1979 wird d Trabant 601 mit neuen Stoß fern (in der Fachsprache he sie Schwingungsdämpfer) au VEB Stol3dömpferwerk Hart ausgerüstet. Die neuen Sto dämpfer zeichnen sich durch Erhöhung der Laufleistung v 50000 auf 100000km aus, A dem verursachen sie wenig Geräusche. Die beiden gebr werterhöhenden Maßnahme brachten ihnen das Gütezeic ein. Äußerlich zu erkennen sind an der Einprägung „IFA - Sc gungsdämpfer extra" und e doppelten Wellenlinie. Beid kierungen sind auf dem Schu angebracht. Auf dem Außen der ist außerdem ein 0 ein prägt. Mit dieser Qualitätsm nahme wurde für das Fahrw des Trabant 601 eine wesent Gebrouchswerterhähung erre

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Für unsere Versuche wählten wir in seinen Abmessungen unterschiedliches Dachgepäck, ohne jedoch generell extrem in die Höhe zu bauen (oben links). Diese Variante (flaches Gepäck) sieht man auch auf Autos öfter, die auf großer Urlaubstour sind. Der Zuschlag hält sich noch in Grenzen (Mitte links). Solches Gepäck ist ziemlich sperrig. Es bremst spürbar und kostet deutlich mehr Kraftstoff. Schlußfolgerung: Damit nicht auf Tempo drücken und keine längeren Töurenl (oben rechts) So sah unser Luftleitblech von hinten aus (unten rechts). Dank der Teleskopstützen konnte sein Anstellwinkel variiert werden.

T ST

Kraftstoffverbrauch Loda WAS 2102 (1100 km

bei konstanter Geschwindigkeit von 60 90 100 trnjl _______________ ohne Gepäcktroger 69 7,3 8,8 Pkw-Dachgepäckträger sind ganz offensichtlich ebenso in Mode gekommen wie Anhängerzugvorrichtungen. An vielen, sehr vielen Autos sieht man sie. Das spricht dafür, daß der Pkw öfter als Transporter eingesetzt wird und damit eigentlich auch sein Gebrauchswert gestiegen ist. Derlei Transportabsichten verdanken wohl auch echte wie kaschierte Pkw-Kombis (Limousinen mit Heckklappen), daß sie bei Autointeressenten seit langem hoch im Kurs stehen. Aber ob Kombi-Besitzer oder nicht - wer für den gelegentlichen Transport zwar leichter, aber vielleicht sperriger Güter gerüstet sein will, schafft sich erfahrungsgemäß früher oder später einen Dachgepräckträger an. Solche Entschlüsse werden oft auch mit Blick auf längere Urlaubs-Campingtouren gefaßt. Viele Dinge sollen mit auf die Reise gehen, und dann erweist sich beim Packen so mancher Kofferraum als zu klein. Ein Dachgepäckträger kann in solchen Situationen Kummer ersparen, aber „in der ersten Etage" verstaute Taschen, Beutel oder Koffer fahren nicht gratis mit. Abgesehen davon, daß Dachlast begrenzt bleiben muß (zulässige Kilos nennen die Betriebsanleitungen) und wegen des nach oben verschobenen Fahrzeugschwerpunkts auch die Fahreigenschaften des Wagens beeinflußt, kann Gepäck auf dem Dach gehörig ins Geld gehen. Wir machten mit einem Testwogen, einem Lada-Kombi, einmal die Probe aufs Exempel und ermittelten, wie teuer Hochstapelei mit Dachgepäck werden kann. Den Lada-Kombi (WAS 2102) selbst stellten wir in Testberichten bereits zweimal vor (in Heft 3/74 und verglichen mit dem Moskwitsch-Kombi 2137 in Heft 10/77). Grundsätzlich Neues gibt es an diesem Lada-Modell nicht. Auf Detailveränderungen gehen wir zwei Seiten weiter ein.

mit Gepäckträger loches Gepäck hohes Gepäck

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bewegen, in denen sich dieser Luftwiderstand noch in vertretbaren Grenzen hält. Und es zahlt sich für ihn in barer Münze aus, wenn er - wie im Falle des Dachgepäckträgers - strömungsungünstige Anbauten und alle Dinge, die den Luftwiderstand erhöhen (etwa eine Anhängerplane mit „Segeleffekt" u. ä.) umgehend entfernt, sobald er sie nicht mehr braucht. So jedoch wird das durchaus nicht immer gehandhabt. Mit leerem Dachgepäckträger fahren manche Leute - aus welchem Grunde auch immer - oft wachen- oder gar monatelang herum - und das nicht nur mit Tempo 50. Eine teure „Trockenübung", wie unsere Meßfahrten zeigten! Wir hätten es vordem selbst nicht geglaubt, was es für Kraftstoff kostet, wenn allein die wenigen Streben eines unbepackten Dachgatters mit hohem Tempo gegen den Fahrtwind ankämpfen und 15 14 13 12 11 10

Anbauten bremsen Alle Pkw-Varianten - rassige Sportwagen ebenso wie biedere Alltagslimousinen oder Kombivarianten - müssen heute schon im frühenEntwicklungsstadium im Windkanal be- . weisen, wie strömungsgünstig ihre (künftige) Karosserieform sein wird. Da Aerodynamik 2 und Kraftstoffverbrauch in unmittelbarem Zusammenhang stehen, hat die Karosseriegestaltung gerade angesichts weltweiter Maßnahmen zum sparsamen Umgang mit Benzin besonderen Stellenwert beim Entwurf neuer Autos bekommen. Der Luftwiderstand eines Kraftfahrzeugs, der mit zunehmendem Tempo nicht linear wächst, sondern sich im Quadrat mit der Geschwindigkeit der das Fahrzeug anströmenden Luft erhöht, raubt den allergrößten Teil der Motorleistung. Der Staudruck und die während der Fahrt entstehende Luftströmung erweisen sich bei konkreten Tests immer wieder als größte „Benzinfresser". An der Karosserieform seines Pkw aber kann der sparbewußte Autobesitzer nichts ändern. Das Wissen um derartige Zusammenhänge sollte ihn jedoch veranlassen, sich in Geschwindigkeitsbereichen zu

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der Motor diesen zusätzlichen Luftwide mit entsprechend höherer Leistung ( Gas) überwinden muß...

Drei Tempostufen

Da der Luftwiderstandswert sowohl vo Karosseriekontur, insbesondere der Stirn des Pkw, als auch von der gefahrene schwindigkeit ganz wesentlich abhäng rücksichtigten wir bei unseren Meßfahrte nur mehrere Gepäckvarianten, sondern drei aussagekräftige Tempostufen, näml 80 und 100 km/h. Gefahren wurde jewe konstanter Geschwindigkeit auf der bahn. Unter normalen Einsatzbedingungen w derartig gleichmäßigem Tempo nicht g Insofern war unser Test praxisfremd. Ab mußten Vergleichsmöglichkeiten habe das machte unumgänglich, die gewählte schwindigkeitsstufen über die gesamte distanz konstant einzuhalten. Als Meßgerät wählten wir bewußt einen delsüblichen Glaszylinder aus dem Fot geschäft (1000 cm3), weil unser Test von essierten Pkw-Besitzern mit eigenem W nachzuvollziehen sein sollte. Wir starte jeder einzelnen Messung mit randvollem

T ST e (Unterkante Ober lauf! Entlüftung s roh r) und fuhren unter den Bedingungen der jeweiligen Meßvariante (Art bzw. Höhe des Dachgepäcks und Tempostufe) eine Strecke von 20 bis 25 Kilometern Länge mindestens zweimal, ergänzten den Tankinhalt und ermittelten dabei den Verbrauch. Aus den zwei oder auch drei Versuchen ergab sich der von uns in der Tabelle festgehaltene Mittelwert. (Die Einzelwerte wichen nur geringfügig voneinander ab.) Wichtig war, daß der Lada beim Auffüllen seines Tanks auf ebener Fläche stand und der Wagenaufbau so lange geschaukelt wurde, bis der Kraftstoffpegel im Einfüllstutzen nicht mehr glucksend unter unsere Einfülimorke sank.

Ein neues Geräusch Als wir zunächst den genauen Verbrauch des Lada ‚ohne alles bei Tempo 60, 80 und 100 ermittelt und danach den Dachgepäckträger (Typ D 1 vom VEB Industriewerk Halle) zum eisten Male montiert hatten, waren wir erst einmal um eine andere Erfahrung reicher: Der Träger sorgte für ein neues Geräusch im Wageninneren. Bei Tempo 75 setzte plötzlich ein Brummen ein, das an Stärke zunahm, je schneller wir fuhren. Es hörte sich an, als bearbeitete jemand wenig gefühlvoll die Saiten einer überdimensionalen Baßgeige. Die Streben des Dachgepäckträgers gerieten irgendangerissen durch den Fahrtwind - ins wie Schwirren und übertrugen das auf die Kombi. Karosserie, die eine Art Resonanzboden abzugeben schien. Sicher sind nicht alle Dachgepräckträgertypen gleichermaßen „musikalisch", und auch die Karosseriekontur des Pkw wird mitbestimmen, ob ein Gestell auf dem Dach pfeift, brummt oder sich akustisch kaum hervortut. Aber rechnen sollte man eben mit solchen Begleiterscheinungen, damit die Dachgepäckträger-Premiere nicht gleich mit einer Enttäuschung beginnt. Im Rahmen unseres Tests probierten wir auch ein selbstgebautes Luftleitblech (Spoiler) aus, das in erster Linie flache „zerklüftete" Gepäckstücke „abblenden", den Luftstrom schräg nach oben ablenken und Schmutz, Regen oder auch Insekten vom Gepäck abhalten sollte. Dieses Blech - vor dem Gepäckträger in variierbarem Anstellwinkel montiert - unterdrückte dos brummende Schwirren des Gepäckträgers, dafür meldete er sich - wiederum ungefähr ab Geschwindigkeiten um 75 km/h - gelegentlich mit leisen Pfeiftönen, wenn sich der Ansteliwinkel auf 60 Grad zubewegte. Das kann auf die zweckbetonte Form des Bleches zurückzuführen gewesen sein, der keinerlei strömungstechnische Normen zugrunde lagen. Auch dem „unglücklichen Zufall" wären die Flötentöne vielleicht anzulasten. Wir haben dem Spoiler-Experiment ohnehin keine größere Bedeutung beigemessen, weil wir als Laien angewandter Aerodynamik und ohne objektive Meßeinrichtung verbindliche Aussagen gar nicht treffen konnten Daß Dachspoiler Nutzen bringen, Kraftstoff sparen helfen, wären aber beispielsweise viele

Leicht verstellbar, blitzschnell einzuhaken und auch für druckempfindliche Gepäckstücke ideal: die Gummischnüre der „Gepäckspinne'.

Caravan-Praktiker in der Lage zu beweisen. Bedauerlich, daß es auf diesem Gebiet noch keine produktionswirksamen Initiativen unsere: Wohnanhänger-Hersteller gibt. Gerade Wohnanhänger-Gespanne müssen dem Luftwiderstand ja mit zum Teil enorm hohem Kraftstoffaufwand Tribut zollen. Und dieser Mehrverbrauch s u m m i e r t sich, während wie Erfahrungsberichte immer wieder bestätigen - schon relativ einfache Luftleiteinrichtungen auf dem Zugwagen der Caravan-Gespanne ganz erhebliche Kraftstoffeinsparungen ermöglichen. Doch zurück zu unserem Test.

Die Ergebnisse Ausgangspunkt für alle Erkenntnisse waren die von uns bei Gleichmäßigkeitsfahrten mit Tempo 60, 80 und 100 ermittelten Kraftstoffverbräuche. Auch wenn sie manchem anmuten sollten; als habe sie „der Fuchs mit dem Schwanze gemessen", sie sind real: 6,9, 7,3 Lind 8,8 1/100 km. (Daß der Durchschnittsverbrauch im n o r m a l e n Einsatz des Testwagens diese Niedrigwerte natürlich nicht erreichte, ist angesichts wechselnder Geschwindigkeiten mit Beschleunigungs- und Bremsphasen nicht überraschend. Siehe dazu auch unsere Testergänzung auf Seite 7.) Dann kam der erste „Zuschlag": Der montierte Gepäckträger - ohne jedes Gepäckstück - ließ den Verbrauch bereits um 0,2 bis 0,4 /100 km (je nach Tempostufe) anwachsen. Also: Einen runden halben Liter Kraftstoff verschenkt auf 100 Kilometer im Autobahntempo, wer einen leeren Dachgepäckträger spazierenfährt. Bei einer einzigen Autobahnfernfahrt von angenommenen 500 km (Hin- und Rücktour) sind das ungefähr 2,51 Kraftstoff oder (bei VK 94) reichlich 4 Mark, die man ohne jeglichen Nutzen opfert. Vielleicht hält da mancher nicht für viel. Es gibt aber Leute, die fahren wochenlang mit nie benötigtem Gepäckträger herum Die lJberraschungen nahmen ihren Lauf. Nächster Test: Dachgepäckträger und flaches Gepäck - ein Koffer, eine in Plastfolie eingeschlagene Reisetasche, ein kleinerer Karton; alles im vorderen Trägerbereich angeordnet Ergebnis: Zuschläge von 0,2 bis 0,81/100 km! Danach stapelten wir hoch: Zum ursprünglichen Dachgepäck gesellte sich noch ein großer Karton. Und da offenbarte sich mehr als

deutlich, wie ratsam es ist, beim Autofahr die Rechnung nie ohne den Luftwidersta zu machen. Die Zuschläge für Tempo 60, Lind 100 waren jetzt keine Zehntel mehr, so dern ganze Liter, nämlich 1,4, 1,9 und 2, auf 100 km! Die Fuhre setzte dem Lada-Motor also ga schon zu das Gaspedal mußte - vor allem b Tempo 100 - deutlich weiter durchgetret werden. Bestätigt fanden wir das später, a wir auf einer Teststrecke Gelegenheit hatte mit diesem Dachgepäck die erreichba Höchstgeschwindigkeit zu ermitteln. Gan 119 km/h kamen zustande, während uns Kombi zuvor - mit abgeräumtem Dach immerhin das stattliche Tempo von 137 km vorlegte. Es ist zu vermuten, daß der Kra stoffverbrauch bei beiden Vollgasvergleic — trotz der erheblichen Tempodifferenz (119 und 137 km/h) annähernd gleich war. G messen haben wir das nicht, bleiben die möglichen Höchstgeschwindigkeiten ja ohn hin ohne praktischen Wert

Interessehalber blendeten wir das Dachg pack schließlich mit dem spoilerartigen den Längskanten leicht abgebogenen Al miniumblech ab. Der Kraftstoffverbrau stieg daraufhin sogar etwas an, und zw in der Variante „flaches Gepäck", das si völlig hinter dem Luftleitblech verstecken lie Die durch das Blech etwas vergrößerte Stir fläche hatte bei niedrigeren Geschwindigk ten offenbar mehr Einfluß als die Ablenku der Luft dank des schräg angestellten Bleche Bei Tempo 80 und 100 erwies sich das Lu leitblech dagegen als nützlich. Bis zu eine halben Liter auf 100 Kilometer half das Ble einzusparen. Bewiesen haben unsere Versuche, daß m beladenem Dachgepäckträger nicht nur de lich sparsamer fährt, wer sich im Tempo z iückhält, sondern daß auf den Kraftstoffve brauch auch spürbaren Einfluß hat, ob d Dachgepäck relativ glattflächig oder zerklüf ist. Empfehlenswertes Packprinzip: kleine flachere Stücke nach vorn, größere bzw. höhe nach hinten! Abdeckplanen, die sich aufblähen oder die fl tern, sind von Nachteil. Lieber eine „Stripp mehr zum Verschnüren verwenden, d mit sich die Verpackung (Zeltstoff, Folie o. nicht wie ein Windsack aufbeuteln kann! Zu Befestigen des Dochgepacks und der Abdec planen eignen sich die Gummischnüre d handelsüblichen „Gepäckspinne" sehr g jedenfalls haben - auch mit den Einzelschn ren einer auseinandergenommenen „Spinn - allerbeste Erfahrungen gesammelt (sie Foto). Der Kraftstoffverbrauch ihres Autos intere siert ausnahmslos alle Pkw-Besitzer, bestim er doch die Fahrkosten ganz wesentlich m 5 c h n e 1 fahren mit Dachgepäck, das h unser Test gezeigt, wird gewissermaßer d o p e lt teuer. Daran sollte sich erinnern, w mit Koffern, Taschen oder gar sperrigen D gen „in der ersten Etage" startet. Mehre Mark für Minutengewinne? Selten nur dür solch ein Preis sinnvoll sein. Wolfram Ried


Der Lada-Kombi hat eine funktionelle Karo serie, die den Wogen gestreckter als die Limousinen der WAS-Modellreihe erscheine läßt. Aber er ist sogar 20 mm kürzer...

Serienausstattung seit geraumer Zeit: der Rückfahrscheinwerfer. Kombifahrer lernen schätzen, weil zentimetergenaues Rückwä stoßen ohne Peilkanten sowieso schon schwi rig ist. (unten rechts) Mit „VR 69-48" stand uns zum dritten Male innerhalb von ehs Johren ein Lado-Kombi als Testwagen zur Verfügung. Die Konzeption dieses Lada-Modells wurde in dieser Zeit ebensowenig verändert wie die der übrigen WAS-Varianten. Unsere früheren Testurteile 13/74 und 10/77) fanden wir wieder bestätigt, bei wir uns auch auf die Testberichte vom WAS 2101 (12/72, 8/76) beziehen können, denn die motorischen Qualitäten, die Fahreigenschaften und die Ausstattung dieser beiden Lada-Typen sind nahezu identisch. Die speziellen Vor- und Nachteile eines Kombis sollen hier nicht erneut umrissen werden. Als vorteilhaft im Vergleich mit der 1200er Lada-Limousine erweisen sich die inzwischen (anstelle der bisherigen Diagonalreifen 6.45-13), serienmäßig montierten sowjetischen Radiclreifen (165 SR 13), die aber der Kombi nach unserer Auffassung auch nötiger hat als die Limousine, weil er - offensichtlich wegen der steiferen Federn - im Bereich der Hinterachse unruhiger ist. Das Heck neigt jedenfalls ein bißchen mehr zum seitlichen Wegsetzen. die Hinterräder verlieren bei springender Starrachse (wellige, nasse Fahrbahn, enge Kurven) rascher Bodenkontakt. Bei leerem Fahrzeug fällt das besonders auf. Begegnen kann man der Unruhe im Heck, indem bei problematischen Fahrbahnzuständen mög'-hst wenig oder mitunter besser gar keine riebskräfte auf die Hinterräder gelassen werden (Gas weg).

Plus für Ferntouren Ein Lob dem großen Aktionsradius des Kombis! Die 45 Liter im Tank reichen bei sparmsamer Fahrweise mindestens für 480 Kilometer. Reiner Stadtverkehr brachte uns einen Verbrauch von 10,71/100 km ein, wobei wir aber den vierten Gang zum Dahinrollen schon ab bzw. bis 40 km/h benutzten. Dank der anderen Achsübersetzung (im Vergleich zur Limousine) verträgt der Lada-Kombi ein noch schaltfauleres Fahren. Das hilft, Benzin zu Sporen. Auf Fernstraßen kam bei zügigem Fahrstil ein Verbrauch von 9,3 bis 9,5 1/190 km zustande, nachdem der Wagen 4000 km hinter sich hatte (vorher rund 1 Liter mehr).

Ärgerliches und Erfreuliches Pannen gab es - wiederum - während der siebenwöchigen Einsatzzeit des Testwagens überhaupt nicht. Der anfänglich auffallende Olverlust war der verlorengegangenen Spannschuhschraube (am Steuerkettengehäuse) zu


sie Im Detail seit Serienbeginn wenig verändert das Armaturenbrett. Die braune Folienblende mit imitierter Holzmaserung wirkt gefälliger als die frühere Glanzleiste. Weggefallen ist der Hupenring, hinzugekommen der WischWasch-Hebel (rechts über der Lenkradspeiche zu erkennen). verdanken. Das herausgepumpte Motorenöl verteilte der Kühlventilator ärgerlicherweise im Motorraum und sorgte so für die Konservierung auch solcher Teile, die wahrhaftig nicht in 01 gebadet zu werden brauchten Heckscheibe und hintere Seitenscheiben neigen sehr zum Beschlagen, wenn bei feuchtkühlem Wetter mit Fondpassagieren gefahren wird. Vor allem die Heckscheibe bleibt wohl doch ein bißchen weit vom warmen Luftstrom entfernt, selbst wenn die beiden Rosetten in Armaturen brettm itte nach hinten gerichtet sind und das Gebläse eingeschaltet ist. W ä r m e für Kombiinsassen spendiert die Heizung aber in ausreichendem Maße. Kombis, heißt es, „klappern" gern. Heckklappenautas erinnern in der Tat auf unebener Fahrbahn meistens durch Achzen und Knarren an ihre dritte bzw. fünfte „Tür". Der LadaKombi kaum. Nebengeräusche gibt's in der stabilen, verwindungssteifen Karosserie nicht - vorausgesetzt, daß nichts im Gepäckraum oder unter der Abdeckplotte (Reserverad/ Werkzeug. Wagenheber) hin- und herrutscht und die Sitzlehnenarretierung kein Klapperspiel hat. Erfreulich die Detailverbesserungen, die uns - obwohl- schon vor geraumer Zeit in Serie gegangen - zum ersten Male bei einem

2102-Testwagen begegneten: der Hebel elektrische (l) Waschanlage und Scheibe wischer rechts neben der Lenksäule, also unmittelbarer Griffnähe der rechten Ha das in Holzimitation teilverblendete Arma renbrett mit auseinarrdergerüc e n ‚ also unverwechselbaren Kippschalt und auch der Rückfahrscheinwerfer unterh der Heckstoßstange. Höchstgeschwindigkeit Testwag des (137 km/h) und Beschleunigungsvermögen bis 80 km/h 11,5 s, 0 bis 100 km/h 18,3s) se der Vollständigkeit halber mitgeteilt. Wer mehr über den WAS 2102 erfahren w wird - hoffentlich - in erwähnten Testberi ten Antwort auf seine Fragen finden. Wolfram Rie Technische Daten:

Motor: Vierzylinder-Viertakt, OHC Hubraum: 1198 cm-' Leistung: 44,1 kW (60 PS) Länge/Breite/Höhe: 4059/1611/1400 mm Radstand: 2424 mm Leermasse: 1010 kg zul. Nutzmasse: 430 kg zul. Gesamtmasse: 1440 kg zul. Anhängemasse (ungebremst/gebremst): 500/600 kg Ladefläche normal: 950 X 1260 mm Ladefläche vergrößert bei umgeklappter Rückbank: 1470 X 1260 mm Ladeöffnung, Höhe: 855 mm Breite in Mitte: 1100 mm Preis: 20800 Mark Kfz-Steuer und Versicherung: 369 Mark,

im Schnee

Das ist im Winter nicht anders als im Sommer: mit dem Fahren allein ist es nicht getan. Vor der Fahrt und hinterher braucht das Fahrzeug einen 5tellplatz. Und hier gibt es nun einen Unterschied zwischen Sommer und Winter, wenn es um das Steliplatzangebot geht. Wenn draußen Schnee liegt, sind die Parkplätze noch rarer als im Sommer. Sicher, auf einem Parkplatz in einem Ostseebad findet man in dieser kalten Jahreszeit ohne Mühe ein Plätzchen. Aber wer will das? In anderen Erholungsgebieten wie dem Thüringer Wald und auch in den Städten ist dagegen im Winter kaum weniger los als im Sommer. Aber der Platz zum Parken ist oft geringer, weil ja der Schnee auch welchen benötigt, er macht die Straßen enger und die Parkplätze kleiner. Nicht übersehen werden darf der Umstc bei Schnee daß das Parken im Winter auch schwieriger ist als im Sommer. Denn abgestellt werden sollte ein Fahrzeug nach Möglichkeit außerhalb von geräumten oder festgefahrenen Fahrbahnen. Dort findet der Kraftfahrer meist schlechtere Bedingungen vor, nicht geräumte Flächen, lockeren Schnee, tiefen Schneematsch. Deshalb sollte man nicht abwinken, wenn es heißt „Parken im Schnee" und meinen: „Alles schon gehabt". Schauen Sie sich bitte die Fotos auf diesen Seiten an. Sie vermitteln Ihnen einige Hinweise, wie Sie im Schnee parken sollten und wie nicht. Klaus Zwingenberger -

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1 Es liegt sowohl im eigenen Interesse als auch im Interesse eines zügigen und sicheren Verkehrsablaufes bei Schnee wenn die Fahrzeuge noch Möglichkeit außerhalb der Fahr-

bahnen geparkt werden, z. B. auf Parkplätzen Da mancher Kraftfahrer im Winter ohnehin nur selten fährt, kann der Weg zu einem Parkplatz auch einmal etwas länger werden.

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1 2 Die Parkplatzbenutzung hat allerdings auch ihre Tücken. Parkplätze werden nämlich im Gegensatz zu Straßen selten geräumt. Auf den Fahrflöchen bilden sich dann schnell Spurrinnen, die bei entsprechendem Schneefall so tief werden können, daß gerade noch allerdings nur in der gefahren werden kann Spur. Ein Ausscheren aus der Rinne, ein „Abbiegen" in eine Parkbox wird dann sehr erschwert oder gar unmöglich. Unter solchen

Bedingungen sollte nicht mehrmals vergeblich in der Spurrinne hin- und hergerutscht werden. Besser ist ein Freischaufeln, ein Abtragen der Rinnenränder mit einer Schaufel dort, wo aus der Rinne herausgefahren werden soll.

3 Gerade in den Großstädten wird es sich aber nicht vermeiden lassen, daß auch Fahrzeuge am Fahrbahnrand geparkt werden müssen wie hier in der Leipziger Straße in Berlin. Unter diesen Umständen muß man es sich gefallen lassen, daß die Schneepflüge ers einmal ein ungehindertes Wegfahren vereiteln

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11 1980

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4 Wenn dann die Fahrzeuge freigeschaufe werden, steht die Frage: wohin mit dem Schnee? Auf keinen Fall sollte man ihn sein Parknachbarn vor den Bug kippen. Am bes ist es, den Schnee hinter die parkenden Fa zeuge zu schaufeln, auf den Rand des Fuß weges. Dabei ist darauf zu achten, daß d Fußwege passierbar bleiben. Ansonsten mu der Schnee weggetragen werden, z. B. in Körben oder Eimern. 4

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5 Außergewöhnliche Umstände verlangen mitunter außergewöhnliche Maßnahmen. Diese dürfen aber nicht auf Kosten der Sicherheit gehen. Da das erlaubte Halten und Parken am Fahrbahnrand hier durch die Schneewälle erschwert war, parkten zahlreiche Fahrzeugführer auf dem Mittelstreifen, der sich unter der Schneedecke verbirgt. Solche Eigenmächtigkeiten müssen unterbleiben. Andererseits sollten sich die Verkehrsorgamsctoren in solchen Situationen überlegen, wie sie gerade für den ruhenden Verkehr zusätzliche und zeitweilige Flächen bereitstellen und diese als solche kennzeichnen können. 6

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6 Wer dann glücklicherweise in Schnee und Matsch einen Parkplatz gefunden hat, kann trotzdem nicht immer zufrieden sein. Stellt er nämlich sein Auto in einer tiefen Pfütze ab, so kann es passieren, daß die Pfütze über Nacht zugefriert. Dann ist das Auto am Morgen im Eis gefangen. Abhilfe schafft nur ein vorsichtiges Freihricken. Alles andere würde zur Beschädigung der Reifen, lenkung oder Antriebe führen.


7 Außerhalb der Städte ist zwar mehr Platz, aber der Raum zum Parken ebenfalls eingeschränkt. Ein Parken außerhalb der Fahrbahnen von F-Straßen wird bei Schnee so gut wie unmöglich. Selbst dort, wo es erlaubt ist (auf Fahrbahnen der sonstigen Landstraßen), sollte es nach Möglichkeit unterbleiben, weil die schmalen Straßen noch schmaler werden und Winterdienstfahrzeuge behindert werden können. Am besten und fr sich und sein

Fahrzeug am sichersten parkt man gerade im Winter auf Parkplätzen wie hier auf ein an der Autobahn. An die Räumdienste erg die Bitte, nach Möglichkeit noch mehr Flächen zum Parken und Halten freizusch ben und sich nicht damit zu begnügen, de fließenden Verkehr freie Bahn gemacht zu haben.

Unfallf ig ii In der DDR werden jährlich etwa 54000 Verkehrsunfälle registriert, Dabei kommt es im Durchschnitt zu 47000 Körperverletzungen mit unterschiedlichem Schweregrad und in 2000 Fällen zum Unfalltod. Gesunde Menschen sterben oder werden plötzlich zu Schwerverletzten - und damit gleichzeitig zu kostenintensiven Behandlungsfällen. Gemessen an ausländischen Statistiken (in kapitalistischen Ländern spricht man sogar vom „Massaker' auf der Straße) liegen wir zahlenmäßig noch an der unteren Grenze. Dennoch können wir die vorliegenden Zahlen weder aus ethischer, medizinischer noch aus volkswirtschaftlicher Sicht tolerieren. So versteht es sich von selbst, daß man in Wissenschaft und Praxis seit Jahren um Mittel und Wege bemüht ist, die die Verkehrsunfallquote senken helfen und die Schwere der Verletzungen mindern. Insbesondere steht hierbei der Pkw-Unfall im Mittelpunkt der Bemühungen, der die Hälfte aller Unfälle mit tödlichem Ausgang ausmacht - nachdem in unserer Republik der Pkw-Zuwachs eine ständig ansteigende Tendenz hat und der Bedarf an Krafträdern stagniert oder rückläufig ist.

Tempo erhöht Streß Außer dem Alkoholverbot sowie den allgemeinen und örtlich bezogenen Geschwindigkeitsbeschränkungen, die natürlich a II e Fahrzeuge betreffen und denen zweifelsohne zu verdanken ist, daß bei der zunehmenden Dichte des Straßenverkehrs die Unfälle nicht weit häufiger auftreten, ist das Gesetz, das seit 1. Januar das Tragen des Sicherheitsgurtes im Pkw bei uns zur Pflicht macht, ein weiterer bedeutsamer Schritt im Kampf gegen die schweren Körperverletzungen und den Unfalltod, da durch das Tragen des Gurtes die passive Sicherheit im Vierradfahrzeug ganz erhebch prhöht wird

auch materiellen Gegebenheiten nicht r einschätzt. Dabei spielen die individuelle aktionslage und unterschiedliche Belas keitsgrenze des Einzelnen eine große Ro

In diesem Zusammenhang hat die Höh eigenen Fahrgeschwindigkeit eine nic unterschätzende einflußnehmende Fun Man sollte sich klarmachen, daß bei gr rer Geschwindigkeit selbst der junge leistu starke Fahrer einer stärkeren Streßwir ausgesetzt ist, die dem menschlichen R tionsvermögen in Konfliktsituationen Gre absteckt. IJberhöhte Geschwindigkeit set Wahrnehmungsfunktion herab und verz die Informationsverarbeitung. Hierbei gi zwar individuelle Unterschiede, die aber die kritische Selbtseinschätzung betreffe

In der unfallchirurgischen Praxis können wir seit Jahren die Auswirkungen des Sicherheitsgurtes beobachten, der bislang nur auf freiwilliger Basis, das heißt nach eigenem Ermessen und Möglichkeiten entweder angelegt oder weggelassen wurde. Bevor ich aber auf typische Verletzungen von nicht angegurteten Autoinsassen zu sprechen komme, möchte ich Ihnen nach einmal kurz die Ursachen vergegenwärtigen, die zu einem Verkehrsunfall führen, um Ihnen die Bedeutung der passiven Sicherheit nahezubringen. Bei den überwiegenden Fällen haben wir es mit komplexen Geschehen zu tun. Schwierige Straßen- oder Verkehrsverhältnisse treffen mit einer falschen Verhaltensweise des Wagenenkers 7uarnrnen, der die örtlichen,

verletzungsverhütende Wirkung der Gurte in %

Anzahl der Verletzungen bei Gurt- und Nichtgurttrbgern bezogen auf 100000 Verletzte (noch Gögler) Lenkrad? Lenksäule Windschutzscheibe Unterkante Armaturenbrett

Auch bei geringeren Endgeschwindigk ist mit Kräften in der Größenordnung mehreren 1000 N (100 kp) zu rechnen. ähnliche Anprallwucht betrifft Kopf und B wenn der labile Körper - nach dem Ge des Beharrungsvermögens - sich in der F richtung ungehemmt fortbewegt. Die Ve

36 63 53

Windschutzscheibenrahmen(oben)

79

Rückspiegel

50

Oberkante Armaturenbrett

ohne Gurt mit Gurt

A-Pf'osten

74.

Vergleich der Verletzungsschwere von Gurt-und Nichtgurtträgern (nach Walz) leicht

67

Armlehne

75

Fensterkurbel Türhebel

13

sonstige

24

mittel ohne Gurt >

50 100 150 200 250 Verletzungsverhütende Wirkung der Sicherheitsgurte Zeichnungen aus „Verkehrsteilnehmerschulung", Heft 5/1979

10

vielleicht

Folgen ohne Gurt Trotz aller Kontrollen, Schulungen und Si heitsvorkehrungen im Straßenverkehr man daher Unfälle nicht vollends verhin können, weil sie häufig auf ein Nichtbeac oder Cibertreten von Vorschriften sowi menschliches Versagen zurückzuführen Aus diesem Grunde ist es unbedingt not dig, der passiven Sicherheit im Fahrzeu bestmögliche Aufmerksamkeit zu schenke wenigstens die Schwere der Verletzung mindern. Man unterschätzt meistens die Wuch Aufpralls. Vergleicht man aber die Auf geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs m Endgeschwindigkeit eines Körpers beim Fall, so entspricht die Auffahrgeschwind gegen ein festes Hindernis bei nur 60 der Endgeschwindigkeit eines Pkw beim v on 14m Höhe auf einen festen Betonbo Oder anders: Wenn ein nichtangegur 75 kg schwerer Insasse eines Pkw mit 90 ungebremst frontal auf ein Hindernis fährt, wird beim reinen Knieanprall am A turenbrett eine Stauchungskroft von 50 (50 Mp) auf seiner Längsachse, daß heiß Oberschenkel und Hüftgelenk wirksam.

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DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR

freien Fall aus unterschiedlicher Höhe (entspricht Frontalaufprall mit unterschiedlicher Geschwindigkeit) wirksam wird (Zeichnung rechts).

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na (lang 20 40 80 BOhm!hlZO Aufprallgeschwindigkeit Zungen in Art und Ausmaß richten sich dann nach der Höhe der Geschwindigkeit, Richtung des Aufpralls, der Karosseriefestigkeit und Wageninnenausstattung sowie der biologischen Beschaffenheit und Reaktionsfähigkeit es Betreffenden während des Unfallhergangs.

Unfallmechanismus Nach eigenen jahrzehntelangen Erfahrungen wie auch nach großen internationalen Statistiken macht die Frontalkollision mehr als die Hälfte der Verkehrsunfälle aus. Kopf, Knie und Brust werden am häufigsten betroffen. Gerade die Kopftraumen sind die schwersten Verletzungen, die nicht selten tödlich verlaufen. Bei schweren Brustverletzungen kann es hin und wieder auch zum Aortenabriß kommen der ebenfalls den sofortigen Tod zur Folge hat. Für das Zustandekommen einer Knieanprallverletzung, die in der Häufigkeit nach den Kopfverletzungen an zweiter Stelle steht, spielt die Höhe und Beschaffenheit des Armaturenbrettes, Länge des Unterschenkels, Tiefe des Sitzraumes, der Abstand zwischen Knie und Armaturenbrett, die Höhe, Stellung und Beschaffenheit des Sitzes eine Rolle. Oft sind Hie Knie der vorgeschobenste Körperabschnitt, .n dem die Stauchungskräfte wie an einem Auffangpuffer zuerst wirksam werden. Beim Fahrzeugführer verläuft der Unfallmechanismus durch das vorgeschaltete Steuerrad in etwa folgendermaßen: In der ersten Kollisionsphase wird der Körper mit seinem im Becken gelegenen Schwerpunkt nach vorn geschoben - bei maximaler Stcruchungsbelastung der unteren Extremität - mit und ohne Anprall der Knie am Armaturenbrett. In der zweiten Phase schnellt der Körper aus dem Sitz, der Oberschenkel hebelt am unteren Rand des Armaturenbrettes hoch, der Kopf prallt gegen die obere Innenraumbegrenzung, noch bevor Brust und Bauch gegen das Lenkrad geschleudert werden. In der dritten Phase erfolgt der Kopfrückstoß mit Schleuderbewegung noch vorn und Anprall der Brust am Lenkrad. In der vierten Phase landen Hals und Kopf an der vorderen Circumferenz des Steuerrades. Die schweren Knieanprallverletzungen sind beim Fahrer also seltener, weil er im Augenblick der Gefahr seine Beine auf Brems- und Kupplungspedal im Sinne einer Abstützung fixiert, -


Gurt mindert Folgen Aber auch bei tangential oder diagonal zur Fahrtrichtung erfolgenden Kollisionen haben die auf die Insassen einwirkenden Massenkräfte meistens eine zentrale Richtung, so daß die Vorderseite des menschlichen Körpers am stärksten gefährdet ist. Wenn auch durch den Bremsvorgang bei drohender Kollision ein Teil der kinetischen Energie abgebaut wird, genügt der verbleibende Anteil, mehr oder weniger starke Verletzungen am Insassen zu verursachen. Beim Drehen, Schleudern oder Uberschlagen des Fahrzeuges wirbelt der Insasse durch die Kabine oder wird herausgeschleudert, wobei man dann schwerste Kornbinationsverletzungen, das sogenannte Polytrauma, erlebt. Eine Verhütung oder Milderung der Verletzungen gelingt in der Regel nur dann, wenn 'der Insasse während des Bremsvorganges und bei der Kollision fest auf seinem Sitz fixiert bleibt, um der durch Trägheitskräfte ausgelösten gewaltsamen Verschiebung innerhalb des Wageninnenraumes zu entgehen. Und zwar kann man sagen: Je vollständiger der Kraftschluß zwischen Autoinsassen und Fahrzeug gewährt bleibt, desto geringer ist die Verletzungsgefährdung - natürlich nur unter der Bedingung, daß die Fahrkabine nicht zu stark deformiert wird! Etwas Besseres als den Sicherheitsgurt, und zwar den breiten, nach Möglichkeit auch elastischen 3-Punkte-Fixationsgurt gibt es zur Zeit noch nicht. Bislang stellte er den wirksamsten Schutz bei frontalen Anprallunfällen dar.

Weniger Körperverletzungen Auch bei seitlichen Kollisionen hat sich der Gurt bewährt. Er läßt auch hierbei nicht zu, daß die Wageninsassen nach vorn geschleudert werden, was unweigerlich ohne Gurt geschähe, weil bei jeder Seitenkollision die Vorwärtsbewegung der betroffenen Fahrzeuge plötzlich gebremst wird. Ebenso verhindert der Gurt, daß der Wagenlenker das Steuerrad aus den Händen und damit den Wagen vollends aus der Kontrolle verliert oder daß beim Überschlagen des Fahrzeuges die Insassen sich gegenseitig verletzen oder hinausgeschleudert werden. Zweifelsohne ist die enorme Bedeutung der Sicherheitsgurte zur Verhinderung oder Minderung des Schweregrades von Verletzungen heute in medizinischen Fachkreisen kaum

noch umstritten. Die Gurte werden als nicht mehr wegzudenkendes Mittel für passive Sicherheit angesehen. Schließlich n die beste Knautschzone dem Insassen wenig oder gar nichts, wenn er nicht an gurtet ist. Große internationale Statistiken haben d Beweis erbracht, daß der Gesamtprozents der Verletzungen durch den 3-Punkte-Fi tionsgurt verringert werden konnte. Insbes dere sind die schweren Schädelverletzun durch Frontal- und Seitenkollision deut seltener geworden und laufen glimpflic ab. Früher waren es etwa 38 bis 40 Proz der Körperverletzungen - heute sind es noch 11 Prozent nach internationalen Stat ken - was eindeutig auf das Tragen d Sicherheitsgurtes zurückzuführen ist. Ebe sind durch das Gurttragen die schweren H wirbelsäulenverletzungen mit nervalen A fallerscheinungen drastisch zurückgegang Dafür treten allerdings die leichten Halsw belverletzungen gehäuft auf. Einem Bericht aus Schweden kann man e nehmen, daß durch das Tragen des Sich heitsgurtes die Zahl der im Straßenverk tödlich Verunglückten um 20 Prozent geg über dem Durchschnitt der letzten fünf Ja zurückgegangen ist. Auch in Schweden ist Anlegen des Sicherheitsgurtes im Auto Pflicht geworden.

Zu den Gegenargumenten

Natürlich kann man nicht erwarten, daß Gurt in sämtlichen Fällen das Leben ret Wenn Karosserieteile tief ins Wageninn eindringen, hilft auch der Sicherheitsg nicht. So ist bei Seitenkollisionen der Wag insasse, der an der betreffenden Seite s stets gefährdet sowohl mit als auch ohne G

Schließlich kann man nicht erwarten, daß Fahrgast unverletzt davonkommt, wenn der Stelle, wo er sich befindet, die Karosse stark eingedrückt wird. Gerettet aber wird diesem Fall der Insasse, der auf der gege überliegenden Seite sitzt. Gegner des Sicheheitsgurtes führen als Hau argument meistens den Autobrand an. meinen, daß Angegurtete im Falle eines Bra des im Fahrzeug häufiger verbrennen Nichtangegurtete.

Hierzu ist aber folgendes zu sagen: 1. kommt es äußerst selten zu einem Wag brand und Fortsetzung auf Seite 14

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Parkmöglichkeit .

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Bezirk Frankfurt (Oder)

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Parkmöglichkeiten wurden bisher für die Bezirke Rostock (Heft 1/1979), Neubrandenburg (3/79), Magdeburg (4/79), Dresden (5/79), Erfurt und Potsdam (6/79), Schwerin (7/79), Leipzig (8/79), Gera(9/79), Suhl (10/79), Cottbus (11/79) und Karl-Marx-Stadt (12/79) veröffentlicht. Wir bedanken uns für die nachfolgende Zusammenstellung bei den Kollegen der BDS Frankfurt (Oder), die ihren Sitz in Strausberg hat. Die Redaktion

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BERLIN F1 Staatsgrenze VR Polen - Seelow - Berlin Pl In Seelow, links P2 In Jahnsfelde, an der Raststätte rechts P3 In Müncheberg, links P4 Zwischen Müncheberg und Hoppegarten links, 5 km nach Müncheberg P 5 Zwischen Müncheberg und Hoppegarten links, 8 km nach Müncheberg P6 In Lichtenow links und rechts, an der Raststätte P7 In Hoppegarten, links

Hauptstadt der DDR

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18 FRANFUR11 20

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Bezirk Potsdam

F5 Frankfurt (Oder) - Einmündung auf F 1 P 18 Zwischen Treplin und Petershagen, 2 km hinter Treplin an den Waldseen, links P 19 In Petershagen an der Raststätte, rechts

F 87 Frankfurt (Oder) - Beeskow - Bezirksgrenze

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F2 Berlin - Eberswalde-Finow - Staatsgrenze VR Polen P8 In Rüdnitz, rechts und links P9 Am Ortseingang Biesenthal, rechts P 10 Am Ortseingang Spechthausen, rechts und links P 11 Am Ortseingang Eberswalde, rechts P 12 Zwischen Eberswalde und Sandkrug, 2 km hinter Eberswalde, links P13In Sandkrug, rechts P 14 In Chorin, Parkplatz am Kloster, rechts und links P 15 An der Umgehung Angermünde, Raststätte rechts P 16 In Vierraden, rechts P 17 Am Ortsausgang Gartz, links und rechts

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P511180

Cottbus P20 In Markendorf an der Raststätte, rechts

P 28 Am Ortsausgang Lebus, links P29 In Podelzig, links

P21 In Müllrose, Am Kanal P22 In Müllrose, Am Markt, rechts P23 In Beeskow, Am Markt, links P 24 Zwischen Beeskow und Ranzig, 3 km hinter Beeskow, rechts

F 158 Berlin - Bad Freienwalde - Staatsgre VR Polen

P3OIn Seefeld, links P31 In Werneuchen, rechts P 32 In Tiefensee an der Raststätte, recht

F 112 Bezirksgrenze Cottbus - Frankfurt (Oder) Einmündung auf F 1 P25 In Neuzelle an der Raststätte, links P 26 In Neuzelle am Bahnhof, rechts P 27 In Lebus an der Raststätte, rechts

F 166 Staatsgrenze VR Polen (Grenzübergangss Schwedt) - Bezirksgrenze Neubrandenbur

P 33 An der Grenzübergangsstelle, links P 34 Am Ortsausgang Schwedt (Petrolch

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/

Kfz-Pflegebetriebe für Hohlraumkonservierung und Unterbodenpflege (VIII) Als wir im Heft 9/79 diese Serie abschlossen, mußten wir mit Bedauern feststellen, daß uns aus dem Bezirk Halle keine Adressen benannt worden waren. Die Erzeugnisgruppe KfzInstandsetzung des Bezirkes Halle hat sich in der Zwischenzeit für das Versäumnis entschuldigt und uns gebeten, die Adressen des Bezirkes Halle noch nachträglich zu veröffentlichen. Wir kommen dieser Bitte natürlich gern nach, zumal dadurch unsere Serie nun doch noch Die Redaktion vollständig geworden ist.

Bezirk Halle Ahlsdort, Fa. Schettig Alktedt, Fa. Paulrind, Bnhnhafstr. 0 Aschersleben, VEB KIW Halle, GeschwisterScholl-Str. 55 Aschersleben, Fa. Lorenz, Hinterbreite 3 Bad Schmiedeberg, Fa. Kersten**, Leipziger Str. 2 Bernburg, VEB KIW Halle, Küstrenaer Weg 6 Biendorf, Fa. Reinicke, Hauptstr, 36a Bitterfeld, Fa. Gader, Zörbiger Str. 1 Bitterfeld, Fa. Ehrlich, Wittenberger Str. 3 Bitterfeld, Fa. Dombak, Ziegelstr. 1 Brachstedt, Fa. Bergmann, Niemberger Str. 16 Cochstedt, Fa. Beyer, Schulstr. Coswig, Fa. Kunze, Sebastian-Bach-Str. 6 Dessau, VEB KIW Halle, Otto-Nuschke-Str. 24 Dessau, Fa. Grün, Kienfichten 29 Dessau-Großkühnau, Fa. Kotsch, Seeweg Eisleben, VEB KIW Halle, Hallesche Str. 84 Eisleben, Fa. Ehrhardt, Magdeburger Str. Geusa, Fa. Enke, Thomas-Müntzer-Str. 5 Gröberg, Fa. Sonder, Schulstr. 2 Halle. Fa. Tscherny, Habichtsfang 15 Halle, Fa. Großmann, Seebener Str. 141 Halle, Fa. Bahr*, Gärtnerstr. 12 Halle, Fa. Kotzur, Schimmelstr. 13/14 Halle, Fa. Hempel, Zachenhausstr. 11 Halle, VEB KIW Halle, Holzplatz 8 Halle, VEB KIW Halle, Rudolf-BreitscheidStr. 63 Harzgerode, Fa. Berndt, Alexisboder Str. 3 Hedersleben, Fa. Bethmann Heldrungen, Fa. Pölzing 5, Straße der DSF 65

sches Kombinat), rechts P 35 Am Ortsausgang Passow (Bahnhof), rechts F 167 Einmündung auf F 112 - Seelow - EberswaldeFinow - Bezirksgrenze Potsdam P 36 In Morxwalde an der Raststätte, links P 37 Am Ortsausgang Morxwalde, rechts P 38 In Wriezen, rechts P 39 In Altgaul-Rothsdorf, rechts P40 In Alfianft, rechts und links P41 In Falkenberg rechts

F 168 Beeskow - Bezirksgrenze Cottbus


Hettstedt, PGH „Drei Schilde", Am Mülilgraben Hohenmölsen, Fa. Beksch, Wallwitzer Str. 12 Holleben, Fa. Kaltenborn Jeßnii, VEB Kfz-Instandsetzung*, Platz d er DSF 17 Jeßnitz, Fa. Mohnke, August-Bebel-Str. 20 Kemberg, Fa. Schneller, Wittenberger Neumarkt 12 Köthen, Fa. Wehner, Brunnenstr. 20a Köthen, Fa Claepius, Genzer Str. 11 Löbejün, Fa. Franke, Wiesenstr. 9 Mansfeld, Fa. Böttcher, Neue Str. 14a Meuschou, Fa. Zweigle Naumburg, Dienstleistungskombinat, St ephansptotz 1 Naumburg, VEB KIW Halle, Salzstr. 32 Nebra, Fa. Lüttich", Otto-Bratfisch-Str. 10 Querfurt, Fa. Jacob**, Merseburger Str. 48 Reinstedt, Fa. Meisters Rieder, Fa. Breul, Kurze Gasse 2 Roitzsch, Fa. Kamm, Straße der DSF 2 Roßlo, VEB KIW Halle, Ernst-Thälmann-Str. 30 Roßlou, Fa. Radeck, Karl-Liebknecht-Str. 2b

P 42 Am Ortseingang Friedland (Raststätte), links P43 In Friedland am Markt, links P44 In Lieberose am Markt, rechts

F 198 Abzweig F 167 - Angermünde - Bezirksgrenze Neubrandenburg P45 In Eichhorst, rechts

Senst über Dessau, Fa. Berger Spickendorf, Fa. Breitzke Strenznaundorf, Fa, Leschinger, Nr. 96 Weißenfels, PGH des Kfz-Handwerks, Oelßner-Str. 38 Weißenfels, Fa. Penndorf, Georgenberg Weißenfels, Fa. Frey, Markwebener Str. Weibsleben, Fa. Joks, Siedlung 1 Wippra, Fa. Schlutter Wittenberg, VEB KIW Halle, An der Lün Wittenberg, PGH Kfz Wittenberg, Th Müntzer-Str. 8 Wolfen, Fa. Holz Wolfen, Fa. Retha, Hitschkendorfer Str Zahna, Fa. Böhme, Wittenberger Str. Zeitz, VEB KIW Halle, Dr.-FlörsheimZörbig, Fa. Müller, Mühlweg 11 Zscherben, Fa. Stolski

Zscherndorf, Fa. Buchmann, Friedrich-E Str. 12

(Anmerkung: Nicht gesondert gekennzeichn

triebe führen die Unterbodenpflege und die Ho

gekennzeichnete konservierung durch. Mit nehmen nur die Unterbodenpflege vor, mit zeichnete Betriebe konservieren nur Hohlräum

F 246 Eisenhüttenstadt - Beeskow - Bezirks Potsdam P 49 In Fünfeiche an der Raststätte, rec P50 An der Bremsdorfer Mühle, lin rechts P51 In Grunow an der Raststätte, rech

P 52 In Lindenberg an der Raststätte, lin P53 In Lindenberg, links am Bahnhof

P 46 Mehrere Parkplätze entlang des Werbellinsees P 47 Zwischen Kerkow und Greiffenberg, 2 km hinter Kerkow, links

P54 1n Glienicke, links

P48 In Greiffenberg, links

P 57 In Storkow, rechts

P55 In Wendisch Rietz an der Ras rechts P56 In Storkow, links an der Post

Fortsetzung von Seite 11 2. ist selbst in dieser Situation der Angegurtete dem Nichtangegurteten gegenüber überlegen, weil er durch das vorangegangene Unfallereignis (zum Brand kommt es ja immer erst danach) weniger schwere Verletzungen davonträgt und dadurch meistens bei Bewußtsein ist - sich also eher aus seiner Zwangslage befreien kann. Nach Literaturangaben wie auch nach eigenen Erfahrungen sehen zwei Drittel aller Verunfallten, die über den Wert des Sicherheitsgurtes befragt wurden, im Gurt einen großen Vorteil. Wirklich negativ urteilen weniger als 10 Prozent.

Gurt muß passen SeIbtverstäodlich kann der Sicherheitsgurt nur dann eine wirksame Schutzmaßnahme darstellen, wenn er richtig angelegt ist. Keineswegs darf er zu locker ansitzen, weil der Betroffene in diesem Fall während des UnfaJherganges unter dem Gurt hindurchgleiten kann, am Hals hängenbleibt und unter Umständen stranguliert wird. Es kann dabei auch zu tödlichen Verletzungen der Schädelbasis oder der oberen Halswirbelsäule - infolge extremer Abknickung - kommen. Vor

jeder Fahrt sollte man sich davon überzeugen, daß der Gurt richtig und straff ansitzt. Ebensowenig dürfen die Gurte verdreht angelegt werden. Der Gurt wird dadurch zu schmal und hinterläßt beim Unfall stärkere Impressionen mit Verletzungen im Brustbereich meistens Rippen- und Brustbeinbrüche. Der falsche Sitz des Beckengurtbandes - er muß unter der Beckenschaufel liegen, kann Leber-, Milz- und Darmverletzungen durch Übertragung der Beckengurtlast auf das Abdomen auslösen, Es ist auch unbedingt notwendig, darauf zu achten, daß die Sitze gut in ihrer Verankerung fixiert und nach Möglichkeit mit einer festsitzenden Kopfstütze - und zwar in Hinsicht auf Heckkollisionen - versehen sind. Beim Auffahrunfall kommt es zum sogenannten Schleudertrauma oder Peitschenschlagmechanismus - im Sinne einer übermäßigen Beugung nach vorn und Oberstreckung der Halswirbelsäule nach hinten, was schwerwiegende Verletzungen der Halswirbelsäule im unteren Abschnitt zur Folge haben kann. Das beste Vorbeugemittel ist neben dem Sicherheitsgurt hier die stabil fixierte und weich gepolsterte Kopfstütze, die die gefährliche Überstreckungsbewegung abfängt.

Riskant ist es auch, harte Gegenstände a der hinteren Ablage liegenzulassen. Bei plö licher Bremswirkung können sie we Projek nach vorn geschleudert werden. Ich denke an Taschenlampen, Fotoapparate oder R Kreuz-Kästen. Paradoxerweise könnte m von der eigenen Ausrüstung zur Ersten Hi von hinten ernstlich getroffen werden.

Und letztendlich das Wichtigste: Der Au fahrer sollte sich jederzeit nach der zulässig Höchstgeschwindigkeit richten. Die meist Personen verunfallen bei Geschwindigkei überschreitungen. Mit zunehmender Geschwi digkeit aber steigt die Schwere der Verletzu gen signifikant an.

Resümee

Aus der Sicht des Unfallchirurgen kann d obligatorische Tragen des Sicherheitsgurt nur wärmstens begrüßt werden, da der G die passive Sicherheit im Pkw nachweislich höht. Wenn der Sicherheitsgurt auch kein generellen Schutz gegen jeden Unfall im P darstellt, so kann er zweifelsohne die Ve letzungsschwere beim überwiegenden Ant der Unfälle im positiven Sinne beeinflusse

(Zwischenüberschriften von der Redaktio

Anschnall-Bedürfnis Seit Beginn des Jahres ist es nun Gesetz: Wir müssen uns anschnallen. Auf diese Notwendigkeit wurde schon lange hingewiesen. Gut war derjenige beraten, der sich ohnehin des Gurts bediente oder der sich vorbereitend auf die Anschnallpflicht in den vergangenen Monaten freiwillig und regelmäßig anschnallte. Für diese Kraftfahrer ist das jetzt zur Gewohnheit geworden. Das bedeutet aber, daß bei ihnen das „Unbequeme" zur Selbstverständlichkeit, zum Notwendigen, zum „Dazugehörigen" wurde. Natürlich wird auch der Kraftfahrer, der erst unter dem Druck der Verordnung, sozusagen widerwillig, weil uneinsichtig, zum Gurt greift, sich allmählich an diese Pflicht gewöhnen. Der wird aber leichter und häufiger das Anlegen vergessen als der Fahrer, der diese Notwendigkeit einsieht. Ist eine Gewohnheit erst einmal entwickelt und hat sie sich stabilisiert, dann wird sie regelrecht zum Bedürfnis. Deg Kraftfahrer wird, eingestiegen in das Fahrzeug, einen gewissen nicht genau zu beschreibenden inneren Zwang spüren, sich den Gurt anzulegen. Er wird noch einer gewissen Zeit feststellen, daß das Anschnallen, das ihm äußerst unangenehm, ja belastend erschien, gar nicht so unangenehm ist. Denn, und das ist ein psychologisches Gesetz, durch wiederholtes Benutzen des Gurtes automatisiert sich der Anschnailvorgang derart, daß er ohne (oder fast

14

ohne) Willensanstrengung erfolgt. Ist erst einmal dieses Verhaltensmuster genügend stabilisiert, dann ist das Anschnallen zum Bedürfnis geworden. Der Kraftfahrer fühlt sich „unwohl", wenn er sich nicht angeschnallt hat oder sich nicht anschnallen kann. Bis es aber dazu kommt, muß der Kraftfahrer sich selbst um die Aneignung eben dieser Fertigkeiten kümmern. Er muß beispielsweise diese Tätigkeit des Anschnallens häufig und immer wieder mit Konsequenz ausführen. Das Anschnallen ist also grundsätzlich mit dem Prozeß des Einsteigens in den Pkw zu verbinden. Es darf für diesen Aneignungsprozeß von Fertigkeiten keine Abweichung geben. Der Kraftfahrer darf also dabei nie von der Überlegung ausgehen, daß es sich für diese oder jene Strecke „nicht lohne", den Gurt anzulegen. Auch wird derjenige Schwierigkeiten haben, sich regelmäßig anzuschnallen, der immer noch nicht diese Notwendigkeit einsieht und sich eventuell nur dann anschnallt, wenn er Kontrollen befürchtet. Eben gerade in der konsequenten Regelmäßigkeit, unterstützt durch die Einsicht in die Notwendigkeit, liegt die Grundlage der Aneignung dieses Vorganges zur Fertigkeit. Dazu gehört aber auch - und darauf sollte der Kraftfahrer anfangs besonders achten -‚ daß dos Anlegen des Gurtes immer den gleichen Platz im Handlungsablauf einnimmt; Tür

öffnen, Platz nehmen, Tür schließen, Gurt a legen, Starten. Das Angurten sollte also bestens immer v dem Anlassen des Motors erfolgen. Dies Vorgang ist gerade hier eingeschaltet, w die Tätigkeiten, die mit dem Starten und A fahren des Wagens verbunden sind, bei d meisten Fahrern bereits zu einer recht fest Fertigkeit geworden sind. So wird in diese Start-und-Abfahr-Vorgang leicht das Anschna len vergessen. Fährt man erst einmal, dann ist ein Pkw-Fa rer gemeinhin nicht bereit, sein Fahrzeug a zuhalten, um sich anzuschnallen (was er ab tun müßte). Unterbricht er seine begonne Fahrt nicht, dann besteht nur noch die Mö lichkeit, der Anschnallpflicht nachzukomme indem er den Gurt während der Fahrt anle Daß das aber Gefahren im Straßenverke hervorruft, steht außer Zweifel. Also: Sich immer an der gleichen Stelle d Handlungsablaufes anschnallen. Das gleic gilt auch für den Beifahrer. Vor dem erst Drehen der Räder muß jeder angeschn

sein. Jeder Kraftfahrer sollte sich bewußt auf d Ausbildung der Gewohnheit, also ein Verhaltensmusters orientieren, das der automatisiert ist, daß es beim „In-Gang-Se zen" des Fahrzeugs ohne spezielle Orient

rungen und Entscheidungen ablaufen kann Dr. Günter Fisc


und Antworten

Vorfahrt der Straßenbahn An einer Kreuzung mit Lichtsignalanlage will eine Straßenbahn von der Fahrbahnmitte aus nach rechts abbiegen. Ein Pkw-Fahrer will geradeaus die Kreuzung überqueren. Beide haben „Grün". Ein Straßenbahnsignal gemäß der Bilder 15 bis 22 der Anlage 1 zur StVO ist nicht vorhanden. Wer darf fahren? In diesem Fall bestehen Rechtspflichten für beide - Führer von Straßenbahnen und andere Fahrzeugführer -‚ die jedoch keinesfalls im

Die Hauptabteilung Verkehrspolizei im Ministerium des Innern a nwortet

Engstelle Fahrzeuge im Gegenverkehr nä oder sich in ihr befinden. Dabei wird nach der Art des Gegenverkehrs, das der Art und Beschaffenheit der Fahrze unterschieden. Ist vor der Engstelle zusätzlich eine Auf linie - Bild 507 - vorhanden, muß vor d Markierung angehalten werden. Für die E lung der Wartepflicht ist es unerheblich der wartepflichtige Führer das Fahrzeug hält oder vor Erreichen des Verkehrszeic bzw. der Aufstellinie ausrollen läßt und Passieren des Gegenverkehrs wieder besc nigt.

Licht am Bahnübergang

Welche Beleuchtung ist bei Dunkelheit, N oder schlechter Sicht an Kraftfahrzeuge forderlich, wenn ein Bahnübergang ge Paragraph 20 Absatz 4 StVO nicht über werden darf und deshalb angehalten we muß?

Widerspruch zueinander stehen. ,--Für den abbiegenden Straßenbahnfahrer gilt Falle der Verkehrsregelung Paragraph 2 Absatz 4 StVO, für den geradeausfahrenden Fahrzeugführer Paragraph 18 Absatz 4 StVO. Darüber hinaus werden auch die sich aus Paragraph 15 Absatz 6 StVO für den Straßenbahnfahrer ergebenden Sorgfaltspflichten nicht aufgehoben. Kommt es zu einer „besonderen Verkehrssituation", so darf eine Kreuzung oder Einmündung ohnehin nicht befahren werden, wenn die Weiterfahrt hinter der Kreuzung nicht möglich ist (vergleiche Paragraph 27 StVO). Andere Fahrzeugführer müssen dann warten, um der rechtsabbiegenden Straßenbahn die ungehinderte Fahrt zu ermöglichen.

Gurtnachrüstung? Muß an Pkw, die nicht mit Sicherheitsgurten bzw. entsprechenden Befestigungspunkten ausgerüstet sind, eine Nachrüstung vorgenommen werden? Die Pflicht zum Anlegen von Sicherheitsgurten gemäß Paragraph 8 Absatz 4 StVO in


Pkw, die nach dem 1. Januar 1965 in der DDR serienmäßig hergestellt bzw. nach dem 1. April 1966 importiert wurden, besteht nur dann, wenn an diesen Fahrzeugen vom Herstellerwerk für jeden Vordersitz mindestens drei Befestigungspunkte für Sicherheitsgurte angebracht wurden. Pkw, an denen keine Vorrichtungen zum Anbringen von Sicherheitsgurten (Befestigungen an verstärkten Karosserieteilen) vorhanden sind, brauchen nicht mit Sicherheitsgurten nachgerüstet zu werden.

Gegenverkehr Muß bei dem Vorschriftszeichen „Wartepflicht bei Gegenverkehr" (Bild 229 StVO) immer angehalten werden oder kann bei entgegenkommenden sehr schmalen Fahrzeugen (beispielsweise Radfahrer) weitergefahren werden? Das Verkehrszeichen Bild 229 der Anlage 2 zur StVO schrebt die „Wartepflicht bei Gegenverkehr' vor. Daraus ist erkennbar, daß an dem Verkehrszeichen grundsätzlich nicht vorbeigefahren werden darf, solange sich der

Nach den Bestimmungen des Paragraph Absatz 2 Buchstaben c StVO ist ab 8 vor Bahnübergängen bis zum Warnkreu Benutzung der Beleuchtungseinrichtunge zublenden. Daraus ergibt sich, daß in die Bereich kein Fernlicht eingesch werden darf. Muß mit dem Fahrzeug einem Bahnübergang angehalten we können nur die Begrenzungs- bzw. St leuchten eingeschaltet sein, da gemäß P graph 21 Absatz 2 Satz 1 StVO die Benu des Abblendlichtes nur an Kraftfahrze gefordert wird, die sich in Bewegung befi Sobald die Weiterfahrt möglich ist, darf je nicht vergessen werden, wieder auf Abb licht umzuschalten.

Körperbehinderte

Warum regelt die StVO nicht die Kennz nung von Körperbehinderten und Blinden Dies erfolgte schon im Paragraph 2 der ßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO nach Körperbehinderte gelbe Armbinde schwarzen Punkten tragen bzw. Blinde e weißen Gehstock mitführen können.

Die Grundregeln für das Verhalten im ßenverkehr - Paragraph 1 StVO - tra jedoch dem erhöhten Schutzbedürfnis von dern, hilfsbedürftigen und älteren Pers stärker als bisher Rechnung. Jeder Verke teilnehmer ist ihnen gegenüber zu beson Vorsicht und Rücksichtnahme verpflichtet.

Diese neu in die Grundregeln für das halten im Straßenverkehr aufgenommene sondere Verpflichtung findet ein breite stimmendes Echo.

Was müssen Schüler vom Verkehr wissen? Als sich der Verlag Volk und Wissen, in dem dieses Buch erschien, Mitte der 70er Jahre daranmachte, ein neues Verkehrslehrbuch zu erarbeiten, geriet er mitten in die Neufassung der StVO und mußte sein Projekt erst einmal etwas zurückstehen. Jetzt liegt es nun seit Herbst 1979 vor - verkehrsrechtlich voll auf der Hohe der Zeit.

Inhalt Das Buch zerfällt in zwei Teile. Im ersten, den Kapiteln „Das Verkehrswesen in der DDR und seine Bedeutung für die Volkswirtschaft und „Transportmittel für den Güter- und Personenverkehr' wird ein Wissen vermittelt, wie man es vor, Schulbüchern gewohnt ist. Mit knappen Worten, illustriert durch zahlreiche Fotos und Graphiken erfahren die Schüler etwas über die Personenbeförderung und den Gütertransport, lernen die verschiedenen Verkehrswege und Verkehrsmittel (vom Fahrrad über die Straßenbahn bis zum Hochseeschiff und Flugzeug). kennen. Die Aufnahme dieser Fakten und Zusammenhänge dürfte den Schülern nicht schwerfallen, da sie ja alle in irgendeiner Weise teilhaben an diesem Verkehrswesen, es benutzen und somit eine direkte Beziehung knüpfen können. Ist dieses vermittelte Wissen schon erlebbar, so steigt die Unmittelbarkeit des Stoffes im zweiten Teil nach weiter an. In den Kapiteln „Verhalten im Straßenverkehr" und „Verhalten nach Unfällen" wird zwar auch Wissen vermittelt, gleichzeitig aber wohl auch angestrebt, Verhaltensweisen anzuerziehen. Deshalb ist es sicher kein Zufall, daß einer der ersten Abschnitte überschrieben ist mit „Vom Wissen und Handeln". Die folgenden Seiten sind dann auch recht vielversprechend. Sie machen mit den Grundregeln im Straßenverkehr bekannt. Dazu zählt auch die Erläuterung von Verkehrszeichen. Es wird nur nicht so recht deutlich, nach welchen Kriterien diese Auswahl getroffen wurde. So fragt man sich, warum Verkehrszeichen wie „Gefährliche Kurve", „Schleudergefahr", „Halteverbot", „Parkverbat" oder Uberholverbot für mehrspurige Kraftfahr-

res gehen müßte. Er hat aber den Eindruck gewonnen, daß bei der Abfassung dieses Kapitels eher die erste Ziehstellung angestrebt wurde. Nur so ist es zu erklären, daß selbst in den Abschnitten die sich mit dem Verhalten von Fußgängern und Radfahrern befassen, wenig an der Erlebniswelt der Kinder angeknüpft wurde. Da kommt kein Schulweg vor, kein Spielen auf dem Fußweg, keine Radwanderung. Noch deutlicher wird der Hang zur Vermittlung eines Erwachsenenwissens bei den weiteren Erläuterungen von Rechtsvorschriften für Fahrzeugführer. Warum muß hier einem lijöhrigen oder einer 15jährigen erklärt werden, wie sich Pkw untereinander zu überholen, wie sie sich einzuordnen haben? Was können die Kinder mit Anhaltewegen für Kraftfahrzeuge anfangen? Diese Fragen ließen sich fortsetzen. Man gewinnt auf diesen Seiten den Eindruck, eher in einem Fahrschullehrbuch zu lesen als in einem Verkehrslehrbuch für die Klassen 5 bis 10. Nun könnte man einwenden, daß ja 15jährige schon Moped fahren dürfen und damit eine Beziehung zu Kraftfahrzeugen haben. Das ist richtig, nur kann ein solches Buch nicht die Mopedfahrschule ersetzen, müssen solche Jugendlichen ohnehin einen gesonderten Lehrgang besuchen, in dem ihnen entsprechend der gewachsenen Anforderungen an sie auch mehr Wissen vermittelt wird. Ganz ähnlich verhält es sich mit den Hinweisen auf die Erste Hilfe. Hier wird haargenau das geschrieben, was auch allen Erwachsenen in den Erste-Hilfe-Lehrgängen des DRK der DDR zum Verhalten bei Unfällen beigebracht wird. Es fehlt die Aufbereitung des Stoffes fü, die Kinder, die Antwort auf die Frage: Was können Kinder in solchen Situationen tun? Oder kann sich jemand seine 12jährige Tochter als vollwertigen Helfer bei einem Verkehrsunfall vorstellen, bei dem es um Leben oder Tod geht? Es ist anzunehmen, daß die Kinder

hier sowohl psychisch als auch physisch überfordert werden. Sicher ist es schwer, ein Buch dieser Art herauszugeben, das von den Schülern der 5. Klasse schon verstanden wird, aber auch denen der 10. Klasse noch etwas zu geben vermag. (Früher hat es für diese Altersklasse übrigens zwei solche Verkehrsiehrbücher gegeben, die altersbedingte Unterschiede machten. Warum ist man von diesem eigentlich naheliegenden Prinzip abgekommen?) Aber wenn man es schon tut, so müßten zumindest niveaumäßige Entwicklungslinien erkennbar werden. Es müßte also recht einfach beginnen (für die 5. Klasse) und dann komplizierter enden (Klasse 10). So, wie es es jetzt vorliegt, erscheint der Stoff für alle Altersklassen zu wenig aufbereitet, zu schwer verständlich. Er bleibt zu stark am Gesetzestext der StVO kleben. Der Verlag hat sich zwa bemüht, den Stoff durch zahlreiche Fotos und Graphiken auch in diesem Teil anschaulich zu machen - was durchaus als gelungen bezeichnet werden kann - die textlichen Mängel können damit aber nicht ausgeräumt werden,

Die Arbeit mit dem Buch Trotz dieser Einwände läßt sich mit dem Buch arbeiten. Die Arbeit mit ihm bedarf aber wohl der starken Führung durch qualifizierte Erwachsene. Wenn es Lehrer und Erzieher bzw. Eltern verstehen, den gebotenen Stoff jeweils altersgemäß umzusetzen, dann kann mit ihm einiges erreicht werden. Diese Hilfestellung stößt aber auf zwei Schwierigkeiten. Die Verkehrsschulbücher für die Klassen 5 bis 10 existieren an den Schulen nur als sogenannter Klassensatz, d. h. jede Schule besitzt 30 Exemplare davon, Im Unterricht der genannten Klassen ist keine Zeit für die Verkehrserziehung ausgewiesen, auch eine planmäßige außerschulische Arbeit für alle Schüler gibt es nicht. Sicher wird es in den Arbeitsgemeir schaften Junge Verkehrshelfer, bei den Schü-

zeuge" aufgenommen wurden. Daran schließen sich „Rechtsvorschriften für Fußgänger" an. Damit wird der Tatsache Rechnung getragen, daß die Leser dieses Buches ja überwiegend als Fußgänger am Straßenverkehr teilnehmen. Im Abschnitt „Rechtsvorschriften für Fahrzeugführer" stehen die Radfahrer voran. Auch das ist folgerichtig.

Zielstellung Es steht die Frage, was mit solch einem Buch speziell mit einem Kapitel „Verhalten im Straßenverkehr" erreicht werden soll? Besteht das Ziel darin, die Kinder und Jugendlichen zu allwissenden Verkehrsteilnehmern zu qualifizieren, oder sollen sie mit einem solchen Wissen ausgestattet werden, das sie entsprechend ihres Alters tatsächlich auch anwenden können? Der Rezensent meint, daß es um letzte-

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Zeichnung: Henry Büttner


Verkehrserziehung für de Klassen 5 bis 10

lerlotsen oder in anderem Zusammenhang (der dann mehr oder weniger Zufallscharakter trägt) „durchgenommen". Es ist aber zu befürchten, daß ein Großteil der Schüler nie mit ihm in Berührung kommen wird. Aber auch interessierte Eltern, die auf der Basis eines solchen Buches mit ihren Sprößlingen Verkehrserziehung betreiben möchten, kommen nicht zum Zuge. Das Buch wird nämlich im freien Verkauf der Buchhandlungen nicht angeboten.

LektungskontroUe Am Schluß des Buches werden 67 Aufgaben zum Kapitel „Verhalten im Straßenverkehr' gestellt. Sie sind in der Art der Prüfungsfragen für die theoretische Prüfung in der Fahrschule formuliert. Der Autor dieser Rezension hat sich diesem Wissenstest unterzogen und dabei festgestellt, daß die Kinder mehr auf ein formales Gesetzestextwissen hin abgefragt werden als auf ein anwendungsfähiges Wissen. Zu den Fragen werden jeweils drei Antwort-


möglichkeiten vorgegeben, eine oder zwei davon sind richtig. Am Schluß der Fragen gibt ein Lösungsspiegel die Möglichkeit zur Selbstkontrolle. In einem Fall enthält er jedoch einen Fehler. Die Aufgabe 2 fragt.. Welche Verkehrsteilnehmer müssen die Verkehrsbestimmungen, die in der StVO festgelegt sind, kennen und einhalten?" Als Antworten werden angeboten: a) Alle Verkehrsteilnehmer b) Nur die Führer von Kraftfahrzeugen c) Alle Verkehrsteilnehmer müssen die für sie geltenden Verkehrsbestimmungen der StVO kennen und einhalten. In den „Lösungen" wird b) als richtige Antwort ausgewiesen. Das ist natürlich falsch. Es fällt aber auch schwer zu sogen, welche richtig ist. Man neigt dazu, einfach a) anzukreuzen. Andererseits ist aber c) auch nicht falsch, obwohl es keine Antwort auf die Frage ist, sondern eine selbständige Aussage. Vielleicht leisten die Deutschlehrer hier Hilfestellung.

Andere Fragen und Antworten zur Verunsicherung der Kinder gung des Wissens. Einige Aufg kompliziert gestellt, daß man s wochsener mit fast 20jähriger Stra praxis und täglichem Umgang m in arge Schwierigkeiten kommt. Die Aufgabe 4 lautet z. B.: Gegenüber welchen Personen s kehrsteilnehmer zu besonderer Rücksichtnahme verpflichtet? o) Gegenüber allen Personen, ßenverkehr teilnehmen b) Gegenüber Müttern mit Kleink c) Gegenüber Kindern sowie hil und älteren Personen Natürlich ist c) richtig. So steh der StVO. Aber die Alternative zu nicht angebracht, weil die Kin Konflikt gebracht werden zu and des Zusammenlebens, zu denen dere Rücksichtnahme gegenübe Kleinkindern gehört. Auch die Aufgabe 5 wird - so kaum von kindlicher Logik begr können. Sie lautet: Wann wird die Verkehrsregelun kehrszeichen oder Farbzeichen de anlage aufgehoben? o) Bei Handregelung durch eine posten b) Bei Annäherung von Rettung des Deutschen Roten Kreuze c) Bei Annäherung von Fahrzeuge wehr

Hier soll natürlich o) angekreuzt w so natürlich ist das gar nicht. Lä mal außer acht, daß b) und c) u liert sind, weil nicht eindeutig da geht, ob diese Fahrzeuge mit S fahren oder nicht, berücksichtig eine solche Fragestellung überha hat, wenn diese Fahrzeuge mit So fahren (und nur so existieren s der kindlichen Vorstellungswelt die gewünschte Antwort auf die fahrts-Unterschiede zwischen §2 StVO hinaus. Darum kann es ab diesem Leserkreis nicht gehen. E mehr darauf ankommen, die Er festigen, daß der Verkehrspos Regeln ebenso aufheben kann, wi signale tun. Das Kind könnte aus sen schlußfolgern, daß es sowohl ger wie auch als Radfahrer z Ampelgrün „verzichten" muß, we kehrsposten dem entgegenstehe gibt oder ein Fahrzeug mit Sond der eigentlich gesperrten Richtun Verlag und Autoren sollten überl bei einer eventuell ohnehin vor Uberarbeitung des Buches nicht Teil kindesgemäßer gestalten, d, schulbuchcharakter zurückdrängen

Klaus Zw

Nachdem in den Heften 9/77 und 1/78 verschiedene Stroboskope vorgestellt worden waren, erreichten uns bis heute immer wieder Anfragen zu Schaltungsdetails und Bauelementen. Viele Leser haben sich inzwischen solche Geräte gebaut und die Zündung ihrer Fahrzeuge damit eingestellt. Sie berichteten übereinstimmend, daß sich die exakte Kon trolle und Korrektur des Zündzeitpunktes mit Hilfe eines Stroboskops nicht nur auf die Lautruhe und Leistung des Motors positiv auswirkte, sondern auch einen geringeren Kraftstoffverbrauch zur Folge hat. Mein Trabant, dessen Zündung seit geraumer Zeit nur noch mit Stroboskop geprüft und korrigiert wird, begnügte sich sogar bei ausschließlichem Stadtverkehr und Außentemperaturen, wie sie im Oktober/November herrschten, mit 7,2 1/100 km. Ahnliche Werte gab es vorher nur auf Fernfahrten im Hochsommer. An der sparsamen Verwendung des Kraftstoffes ist jedoch nicht nur jeder einzelne Fahrzeugbesitzer interessiert, sondern die gesamte Volkswirtschaft. Seit 1. November 1979 darf deshalb auf Straßen außerhalb von Ortschaften nur noch höchstens 80 km/h gefahren werden, wodurch der Gesamtverbrauch um etwa 70 Millionen Liter jährlich sinkt, wie rechnerische Untersuchungen ergaben. Unabhängig davon wird aber noch eine beträchtliche Menge Kraftstoff nutzlos vergeudet, weil sehr zahlreiche Motoren nicht optimal eingestellt sind und deshalb mehr Kraftstoff als notwendig verbrauchen. Allein eine falsche Zündeinstellung treibt den Verbrauch eines Pkw je nach Motorgröße um 0,5 bis 2,5 1 auf 100 km in die Höhe.

Falsche Zündeinstellung Einstellfehler dieser Art sind in der Praxis durchaus keine Seltenheit, denn jeder Unterbrecher unterliegt im Fahrbetrieb einem ständigen Verschleiß. Seine Anlaufnase, die vom Nocken angehoben wird (beim VierzylinderViertakter 2mal pro Kurbelwellenumdrehung), nutzt sich ab. Dadurch wird der Kontaktabstand kleiner, und der Zündzeitpunkt wandert in Richtung Spätzündung. Eine Abstandsänderung von 0,2 mm hat bereits eine Verschiebung des Zündzeitpunktes um etwa 2 mm Kolbenweg, also um den zehnfachen Betrag zur Folge. Wird der Kontaktabstand am Unterbrecher wieder auf die vorgeschriebenen 0,4 mm eingestellt, müßte theoretisch auch der Zündzeitpunkt wieder an der vorgeschriebenen Stelle liegen. Das ist aber mit Hilfe der im Bordwerkzeug der meisten Pkw befindlichen Blattlehre kaum zu erreichen, weil sich an den Kontakten durch den unvermeidlichen Abbrand Krater und Höcker bilden, die das Einschieben der Lehre behindern. Werden die Kontakte auf eine so große Offnungsweite eingestellt, daß die Lehre gerade dazwischen paßt, erfaßt sie nicht nur den gewünschten Kontaktabstand, sondern zusätzlich die Höhe der vom Abbrand verursachten Höcker, die je nach Betriebszeit zwischen 0,1 und 0,3 mm liegt. Der tatsächlich mit Hilfe der Lehre

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1 Stroboskop aus handelsüblichem Taschenlampengehäuse mit Glimmlampe E30/10

3 Glimmlampe E30/10, eingesetzt in den Sockel einer Glühlampe für Taschenlampen

eingestellte Kontaktobstand liegt dann nicht bei den angestrebten 0,4 mm, sondern irgend. wo zwischen 0,5 und 0,7 mm, und die Zündung erfolgt um einige Millimeter Kolbenweg früher als erforderlich, womit der Motor auch nicht die volle Leistung hat, mehr Kraftstoff verbraucht und meistens noch stark klingelt. Um das Klingeln zu vermeiden, wird nun häufig der Kontaktabstand oder gar die Grundeinstellung des Zündzeitpunktes (was völlig falsch ist) nach Gefühl so weit zurückgenommen bis die Maschine wieder ruhig läuft. Da es bei solchen Korrekturen um kleinste Beträge (wenige Zehntel mm) geht, erreicht kaum einer nach Gefühl den richtigen Zündzeitpunkt, sondern stellt meistens zu viel Spätzündung ein, mit der der Motor zwar ruhig läuft, aber eben nicht die volle Leistung bringt und deshalb wiederum mehr Kraftstoff als nötig verbraucht.

Stelle liegt, wird der Kontaktabstand am Unterbrecher so weit korrigiert bis der Zünd zeitpunkt wieder stimmt. Am Unterbreche braucht dabei überhaupt nichts gemessen z werden. Er hat zwangsläufig wieder seine richtigen Abstand, wenn der Zündzeitpunk stimmt. Diese Nachsteilmethode führt mit maximale Genauigkeit immer wieder zum Ausgangs punkt, also zu der Einstellung, die ursprüng lich vorhanden war, bevor der Verschleiß be gann. Vor allem liefert sie exakt den opti malen Zündzeitpunkt, mit dem der Moto seine beste Leistung bei sparsamstem Ver brauch erreicht. Nur darauf kommt es an. Wenn neue Unterbrecher, ein neuer Verteile usw. eingebaut werden, ist eine Grundein stellung erforderlich, wobei zuerst der Unter brecherabstand auf 0,4 mm gebracht und danach der Zündzeitpunkt durch Verdrehen de Verteilers bzw. Verstellen der Unterbrecherträ gerplatten beim Zweitakter einzustellen is Diese Grundeinstellung unterliegt im weite ren Fahrbetrieb keinerlei Verschleiß. Sie braucht daher, so lange die Unterbreche bzw. Verteiler leben, auch nicht verändert z werden. Was sich ändert ist nur der Kontak abstand am Unterbrecher. Nur hier gibt e etwas nachzustellen, wobei das Ziel einer solchen Korrektur die Lage des Zündzeitpunkte an der richtigen Stelle ist. Daher der Rat schlag, den Zündzeitpunkt zu prüfen und be Abweichungen den Zündpunkt durch Korrek tur des Kontaktabstandes wieder an die vor geschriebene Stelle zu rücken.

Exakte Nachstellung

Dynamische Prüfung

Wer nur die Blattlehre 0,4 mm zur Nachstellung der Kontakte benutzt, wird aus diesem Teufelskreis nicht herauskommen. Die Lehre ist gut und richtig zur Abstandseinstellung nagelneuer Kontakte, sie ist aber untauglich zur Abstandsmessung gelaufener Kontakte, an deren Flächen der Abbrand bereits Krater und Höcker gebildet hat. Zur exakten Nachstellung solcher Kontakte gibt es nur ein Rezept, das wieder zu einem genauen Zündzeitpunkt führt: Man muß die Lage des Zündzeitpunktes prüfen. Wenn er nicht mehr an der ursprünglich eingestellten, vorgeschriebenen

Eine genaue Prüfung des Zündzeitpunktes is nur bei laufendem Motor möglich. Alle statischen Prüfmethoden mit Lampe und Tiefen maß oder Gradscheibe sind mit Fehlern be haftet, da Wellen auf Grund von Lagerspie len still stehend eine andere Lage einnehme als bei Rotation. Beim Trabant beeinfluß schon die Spannung des Keilriemens die Lag der ruhenden Kurbelwelle und damit die Ab stände der Unterbrecherkontakte. Bei laufen dem Motor nimmt die Kurbelwelle aufgrund ihrer Massenträgheit eine andere Lage ein die Abstandsänderungen an den Kontakte

Zündkerze

+

Glimmlampe 110V

Zündspule

Unterbrecher 2 Zur Anschaltung am Unterbrecher eignen sich nur Glimmlampen mit 110V Betriebsspannung ohne Vorwiderstand


(iederTyp) -

Zündkerze

+ und verschobene Zündzeitpunkte zur Folge hat. Deshalb stimmen selbst mit der Meßuhr auf das Genaueste eingestellte Zündzeitpunkte nicht mehr, sobald der Motor läuft. Deshalb ist die dynamische Prüfung und Einstellung der Zündung den bisher üblichen statischen Methoden unbedingt vorzuziehen. Für die dynamische Prüfung ist aber ein Stroboskop unerläßlich.

1

15:1 riL,

4 Glimmlampe mit Außenelektrode, parallel zur Zündkerze an der Zündhoch spannung betrieben

T 1 L___J

Glimmlampe

Fassung Gummischlauch Stopfen aus

Mit Blitzröhre oder Glimmlampe? Stroboskope mit Blitzröhren sind wesentlich lichtstärker und bei jeder Tageshelligkeit verwendbar, sie erfordern aber auch eine gesonderte Stromversorgung aus dem Lichtnetz oder über Transverter aus der Fahrzeugbattene und damit einen höheren Bauaufwand (Bauanleitungen im Heft 9/77). Das rötlichviolette Licht eines Glimmlampenstroboskops ist bei Sonnenlicht nicht zu sehen, es erfordert zumindest Schatten an der Beobachtungszone, Dämmerlicht oder eine geringe Helligkeit, wie sie in fensterlosen Garagen bei offenen Toren herrscht. Dafür besteht das ganze Gerät (veröffentlicht im Heft 1/78) nur aus dem Lampengehäuse mit der Glimmlampe und den Anschlußkabeln (Bild 1), die an der Unterbrecherleitung (Klemme 1) und an Masse des Fahrzeugs angeschlossen werden (Bild 2). Wegen des geringen Bauaufwandes, der praktisch nicht mehr zu unterbieten ist, sind entsprechend unserer Leserpost die meisten daran interessiert. Allerdings eignet sich für dieses Gerät nicht jede Glimmlampe. Nur solche mit 110V Betriebsspannung ohne Vorwiderstand kommen in Frage. Neue Typenbezeichnung zum Beispiel: E30/10, das heißt Einbauglimmlampe 30 mm lang, die 1 hinter dem Schrägstrich bedeutet 110V, die 0 heißt ohne Vorwiderstand (Bild 3). Sie sind schwer zu beschaffen. Andere Typen, zum Beispiel mit der Kennziffer 11 (110V, mit Vorwiderstand), mit der Bezeichnung 20 oder 21 hinter dem Schrägstrich (220V, ohne und mit Vorwiderstand) zünden mit den am Unterbrecher auftretenden Spannungsspitzen entweder gar nicht oder leuchten so schwach, daß ihr Licht nicht einmal im Dunkeln ausreicht, um die mit Farbe, Klebstreifen oder ähnlichem hervorgehobenen Zündmarken an der rotierenden Keilriemenscheibe zu erkennen. Geeignet wären noch die wie eine Soffittenlampe gestalteten Glimmlampen in den handelsüblichen Netzspannungsprüfern, die sich aber wiederum nicht so einfach im Brennpunkt des Reflektors einer kleinen Taschenlampe anordnen lassen. Ohne gute Reflexion wäre das von diesen winzigen Glimmlampen ausgestrahlte Licht aber zu schwach und praktisch nicht nutzbar.

Mit großer Glimmlampe Größere Glimmlampen mit ring- oder tellerförmigen Elektroden wären für ein Stroboskop wünschenswert, denn sie leuchten viel heller. Sie haben aber meistens Schroubsockel (zum Beispiel E14) und fast ausschließlich einge-


ruuswerung 5 Prinzipieller Aufbau des Glimmiompenstroboskops mit Außenelektrode

u ßwinkel

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M4

zum Stroboskop Zündkerze

6 Anschluß des Stroboskops an der Zündkerze

baute Vorwiderstände, so daß sie mit den Spannungsspitzen am Unterbrecher nicht betrieben werden können. In der polnischen Zeitschrift „Motor", Nr. 10, 1979, fanden wir dazu einen interessanten Vorschlag von Jan Kania aus Lodygowice, der auch beim Patentamt der VR Polen unter der Nr. P208628 angemeldet wurde. Jan Kania hat eine gesockelte Signalglimmlampe (Typ 59-3) mit einer Außenelektrode versehen, so daß sie an der Hochspannung der Zündanlage, also direkt an der Zündkerze und an Masse angeschlossen, als Stroboskop funktioniert. Wie die Schaltung (Bild 4) zeigt, sind beide Anschlüsse des Lampensockels kurzgeschlossen und mit dem Hochspannungskabel verbunden, das zur Zündkerze führt. Die über ein normales Kfz-Kabel (kein HochspannungsZündkabel) mit Masse verbundene Außen-

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elektrode sorgt für das elektrische Fel die Lampe zündet.

Die Außenelektrode besteht aus einem streifen (33 mm breit, 65 mm lang, 0 dick), der um den Glaskolben der G lampe herumgewickelt wurde und mit Lampenfassung aus Kunststoff steck Blechmantel hat eine glänzende Ober und dient auch als Reflektor. Er überra linsenförmige Stirnseite der Glimmlam 6 bis 7 mm. Den Aufbau des Strobo zeigt die Zeichnung (Bild 5). Zum Ans der Hochspannungsleitung an der Zünd dient 4 mm dickes Rundmaterial, desse gehämmertes Ende, rechtwinklig gebog mit einer Bohrung von 4,2 mm verseh Anschlußstift der Zündkerze aufgesteck festgeschraubt werden kann. Der Kerze ker wird auf das Rundmaterial ges (Bild 6).

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Wie Jan Kania schrieb, ist es von der und Lage der Außenelektrode abhäng das gesamte Lampenvolumen wie gew leuchtet. Er fand die günstigsten Abme gen in einer Reihe von Proben. W Glimmlampen anderen Typs verwende für die Außenelektrode unter Umstä auch andere Abmessungen erforderlic angegebenen Maße können daher n Richtwerte dienen bzw. das Prinzip v schaulichen. Bei dieser Schaltung (k schlossene Glimmelektroden) spielt e keine Rolle, ob die Glimmlampe einen bauten Vorwiderstand hat oder nicht. piell eignet sich jeder Typ mit Schraub Bajonettsockel. Je größer das Volume Glaskolbens, umso größer dürfte die ausbeute sein. Zwischen der Kante der A elektrode und dem unter Hochspannun henden Lampensockel muß ein genüg Abstand verbleiben, damit es hier kein kenüberschläge gibt. Uberschlöge vo Innenelektroden zur Außenelektrode sin zu befürchten, da hier der isolierende körper dazwischen liegt. Eberhard P

Praktisches Handvoltmeter Für Spannungsmessungen am Kraftfahrzeug sind die in der Elektrotechnik, Radio- und Fernsehreparaturpraxis üblichen Vielfachmel3geräte zwar ebenfalls verwendbar, aber in der Handhabung recht unpraktisch. Ebene Flachen, auf denen die Geräte auch bei laufendem Motor sicher abgestellt werden können, gibt es in den Motorräumen kaum, In der Hand kann man ein solches Gerät auch schlecht halten, da beide Hände für das Abtasten der Meßpunkte mit den zwei Prüfschnüren gebraucht werden. Ein Handvoltmeter, das in jeder Gebrauchslage exakt anzeigt und bei dem eine Prüfspitze gleich fest am Meßgerät angebracht ist, eignet sich für Arbeiten an der elektrischen Anlage eines Kraftfahrzeugs wesentlich besser. Der VEB Excelsiorwerk Leipzig fertigt diese Handvoltmeter in 3 verschiedenen Ausführungen, für 3 und 30V Gleichspannung, für 30 und 300V Gleichspannung (331330V Wechselspannung) sowie für 60/600V Gleichspannung

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Im Heft 12/79, Seite 370, wurde für Blitzlampen-Stroboskope eine Variante veröffentlicht, die die galvanische oder kapazitive Ankopplung der Blitzlampe an die Zündspannung (Zündkerze) erübrigte. Statt dessen wurde ein Impulsübertrager aus einem Fotoblitzgerät eingesetzt, der die am Unterbrecher bzw. an Klemme 1 der Zündspule gegen Masse auftretende Rückschlagspannung herauftransformiert und damit die Blitzlampe zündet. Einen solchen Ubertrager kann man auch selbst herstellen. Als Material wird ein Isolierrohr aus Polystyrol oder Hartpapier von etwa 30 mm Länge und 7 bis 8 mm Außendurchmesser benötigt sowie ein Ferritzylindeistift, der etwa 1 mm schwächer als die Bohrung des Isolierrohres ist. Das Isolierrohr und der Ferritkern können in RFT-Amateurläden erworben werden, wobei der Typ unkritisch ist. Eventuell besteht auch

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(70/700 V Wechselspannung). Jedes dieser Geräte kostet komplett mit Prüfschnur und ansteckbaren Kontaktspitzen 91,— M. Für Messungen im Kraftfahrzeugbordnetz, an Lichtmaschinen bzw. Reglern und an Batterien kommen die Meßbereiche 3 und 30 V in Frage, der Druckknopf im Handgriff dient zur Umschaltung auf den kleineren Meßbereich. Die Skale ist übersichtlich gestaltet, und die Abstände zwischen den Teilstrichen sind groß genug, um im 30-V-Bereich noch etwa 2 Zehntel Volt hinreichend genau abschätzen zu können. Mit dem 3-V-Bereich sind selbst Spannungsabfälle im Inlasserstromkreis recht gut feststellbar. Das Handvoltmeter Typ HVM 3/30V hat eine Stromaufnahme von etwa 3 mA. Für die MeBgenauigkeit wird die Masse 2,5 bei beliebiger Gebrauchsiage genannt. Die Fa. Elektromechanik Pinder, Leipzig, Schillerstraße 5, die unter anderem auch solche Geräte verkauft, hat bei Vergleichsrnessuncien mit einem Präzisionsinstrument festgestellt, daß die Abweichungen zur Güteklasse 1,5 gleich Null sind. E. P.

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pulsübertrager BlitzlichtStroboskop

mel

Blitzröhre

u m 1

500V

15 Windungen aus 0,2 bis 0,35 mm d CuL-Draht auf den Ferritkern gewickel bewickelte Ferritkern wird in das Isolie geschoben und mit Paraffin festgeleg Hochspannungsüberschläge im Ubertra vermeiden, ist es zweckmäßig, den gesa Ubertrager in einem Paraffinbad zu trä Sollten bei Betrieb des Stroboskops un mäßige Blitze auftreten, so kann das an zu niedrigen Sekundärspannung des Im übertragers liegen. In diesem Fall wär suchsweise die Sekundärwicklung zu ve ßern. Die Sekundärspannung des Impuls tragers ist nämlich proportional der R schlagspannung multipliziert mit dem O setzungsverhältnis (Anzahl der Windu primär zu sekundär). Die Rückschlogspan wiederum ist vom Kfz-Zündspulentyp s von der sekundären Last (Verteiler, K u. a.) abhängig. Hier liegt die Ursach die eventuell notwendige Korrektur der A der Sekundärwindungen.

Glimmlampe in Reihe

In einer Patentschrift (F 02p / 1 576 365 17. 5. 73) wurde ein Stroboskop beschri hei dem die Glimmlampe in Reihe m Zündkerze geschaltet ist. Da die Hoch nung nur in Impulsen auftritt, soll da Glimmlampe nicht schaden. Als Glimml eignet sich jeder Typ ohne Vorwiders Beim Aufbau eines solchen Stroboskops k es aber auf sehr gute Isolation an, s wäre mit zwar harmlosen, aber recht u genehmen elektrischen Schlägen zu rec

jede Glimmla ohne Vorwider

die Möglichkeit, einen als Bandfilter in Fernseh- oder Rundfunkgeräten verwendeten Wickelkörper mit Abgleichkern aus einem alten Gerät auszubauen. Die Sekundärwicklung des Ubertragers besteht aus 250 Windungen 0,1 bis 0,15 mm dicken Kupferlackdrahtes (CuL). Sie wird direkt auf + das Isolierrohr gewickelt, wobei zwischen der 1. und 2. Drahtlage eine aus 0,1 mm dickem Lackpapier bestehende Lagenisolation aufgebracht wird. Die Drahtenden der Wicklung werden mit Duoson oder Paraffin amIsolierrohr festgelegt. Als Primärwicklung werden

L........._J DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR

Peugeot mit „Barrieren" Erstmals in ein Serienmodell übernommen wurden die mit dem Sicherheits-Forschungsauto „Peugeot VSS" (Vehicule Synthese Securit) gewonnenen Erkenntnisse hinsichtlich spezieller Elemente der passiven Sicherheit: Beim Peugeot 305 reduzieren die ausgeklügelten Wagenenden dank ihrer Verformungscharakteristik die bei einer Kollision auf die Insassen einwirkenden Kräfte auf ein Minimum. Der Mittelklassewagen, der mit 1300er und 1500er Motor (40 und 49,5 kW bzw. 54 und 67 PS) gebaut wird, hat eine traditionelles Stutenheck. Der Kraftstofftank liegt aufprallgeschützt zwischen den Hinterrädern, der Kofferraum ist völlig „leer' und eben, weil das Reserverad außen unter dem Wagenboden befestigt wurde (Absenken unter Verwendung des Wagenhebers!). Versteift sind auch die Flanken der Karosserie. In den Türen schützen spezielle Verstrebungen vor dem Deformieren bei Unfällen, das Dach verstärken Uberrollbügel. Angegurtete Insassen sitzen in der rundum versteiften Fahrgastzelle also relativ sicher. Der Peugeot 305 wird seit knapp zwei Jahren gebaut.

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T yoto

Die japanische Automobilfirma Toyota hat ihren ersten serienmäßigen Frontantriebswagen ‚Tercel" getauft. Auffällig ist - verglichen mit früheren Toyota-Modellen - die klare !.inienführung, die so gar nichts Verspieltes mehr an sich hat. Dem Antriebsaggregat, ein neuentwickelter VierzylinderMotor mit obenliegender Nockenwelle, wird auffallende Sparsamkeit bescheinigt (1300 cm3, 'i8 kW (65 PS)). Außergewöhnlich in dieser Iagenkategorie ist die DoppelschräglenkerHinterachse des kleinen Wagens, dessen Radstand mit 2500 mm vorteilhaft groß ausfiel.


Mal FrontVon den sieben japanischen Automobilfirmere (Toyota, Nissau/Dotsun, Mazda, Honda, Mitsu• bishi, Suzuki und Subaru) kommen immer wieder auch ausgefallene Ideen. Subaru präsentiert das Besondere in Form eines a II radgetriebenen Kombis, der aber wahlweise - durch einfachen Druck auf einen Hebel - auch auf bloßen Frontantrieb umgeschaltet werden kann. Dazu muß weder angehalten noch gekuppelt oder Gas weggenommen werden. Im Prospekt heißt es, „bei Schneeglätte und vereisten Straßen fährt der Subaru wie auf Schienen". Neuestes SubaruModell, kürzlich auf der Tokyo Motor Show 79 vorgestellt, ist die von der Mittelklassenlimousine „Leone" abgeleitete HeckklappenVariante „Swing Bock" (s. Abbildung). Der Wagen hat Frontantrieb. Sein wassergekühlter Vierzylinder-Boxermotor von 1361 cm3 Hubraum leistet 53 kW (12 PS),

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Wohin mit dem Auto? Die gegenwärtig kompliziertesten Probleme im ruhenden Verkehr treten in den Stadtzentren auf. Dabei sind die historischen, nicht kriegszerstörten Städte schwerer betroffen als die neuen, aufgelockerten Innenstädte. Die Zentren erhöhen zudem ihre Anziehungskraft ständig. Dazu tragen nicht zuletzt die Fußgängerbereiche bei, die die Stadtqualität in vielen Bereichen, nicht nur im Handel, deutlich verbessert haben. In Erfurt werden beispielsweise in vier Hauptgeschäftsstraßen des Zentrums etwa drei Viertel des Industriewarenumsatzes und 40 Prozent des Gaststättenumsatzes getätigt. Ahnliches gilt für Halle und Leipzig. Wen verwundert es da, daß 30 bis 40 Prozent aller Fahrten mit Kraftfahrzeugen eines Tages im Zusammenhang mit dem Stadtzentrum stehen? Gleichzeitig sind die Zentren aber auch wichtige Arbeitsstättengebiete. Zehntausende Beschäftigte arbeiten in Verwaltungen, Geschäften und Fabriken. Sie treten in zunehmender Zahl als Langzeitparker im Zentrum auf. Heute parken bereits 15 bis 20 Prozent der Pkw in den Stadtzentren länger als sechs Stunden. Die Tendenz ist steigend.

Ausweg Parkhäuser? Es wäre bautechnisch relativ einfach, das bestehende und zunehmende Parkdefizit durch den Bau von Hoch- oder Tiefgaragen auszugleichen. Sie würden eine sehr intensive Flächenausnutzung sichern. So beansprucht ein Stellplatz auf einem ebenerdigen Parkplatz 20 bis 25 m2 Grundfläche, in einer Parkpalette (zweigeschossig) 14 bis 17 m2 Grundfläche und in einer fünfgeschossigen 6 bis 7 m2 Grundfläche. Hochgarage Dieser Vorteil wird aber durch wesentlich höhere Kosten erkauft, So kostet der Stellplatz auf einem ebenerdigen Parkplatz 1 000,- bis 1 500,- M, in einer Einzel- oder 2 000,- bis 4 000,- M, Reihengarage in einer Parkpalette 4 000,- bis 5 000,- M, vom Typ Erfurt in einer Hochgarage 10 000,- bis 12 000,- M und in einer Tief15000,-bis 20000,- M. garage Aufgrund dieser hohen Kosten werden Hochund Tiefgaragen in der DDR nicht massenhaft gebaut werden können. Ihre Zahl wird stets begrenzt bleiben und einer sehr großen Dringlichkeit bei der Lösung von Parkierungsschwerpunkten bedürfen, Gegenwärtig entstehen sie nur im Zusammenhang mit einigen Hotelneubauten.

Organisatorische Lösung Das eigentliche Errolgsrezept liegt in einer konsequenten Durchsetzung der in der DDR vorhandenen und bewährten organisatorischen Regelungen für den ruhenden Verkehr. Die Anlagen des ruhenden Verkehrs werden vor-

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rangig am Zentrumsrand eingeordnet oder schrittweise nach dort verlagert. Die Fußgängerbereiche hoben in vielen Städten ein Umweltbewußtsein eingeleitet, das die Erlebnisfähigkeit der städtischen Räume als schön und erstrebenswert ansieht. Die Forderungen nach einem schrittweisen Zurückziehen der Autos aus den Stadtkernen nehmen darum zu und sind von der Tendenz auch begrüßenswert. Die Verkehrsorganisation wird sich also vor allem auf die Zentrumsränder konzentrieren. Hier blockieren aber lang- und dauerparkende Autos die ohnehin knappe Parkkapazität für die wesentlich intensivere Nutzung durch Kurzparker. Im Durchschnitt der DDR parken in Zentren an Stelle eines Langparkers drei bis vier Kurzparker. Der Anteil der Kurzparker wird darum systematisch ausgedehnt werden. Das Entwicklungsziel besteht darin, die überwiegende Zahl der Zentrumsstellplätze einer Parkdauerbeschränkung bis zu zwei Stunden zu unterwerfen. Damit wird der Berufsverkehr mit dem Auto ganz zwangsläufig auf den öffentlichen Personennahverkehr oder in weiter draußen liegende Parkräume abgedrängt. Eine solche Entwicklung ist bei den begrenzten Flächenressourcen der Stadtzentren unumgänglich. Für die auswärtigen Besucher einer Stadt wird nach den ausgesprochen guten Erfahrungen in Erfurt und Leipzig das System „Parken und Pendeln" ausgedehnt und stabilisiert werden. Sowohl aus der Parkzeitregulierung als auch aus dem System „Parken und Pendeln" wird deutlich; welch große verkehrsstrategische Rolle der öffentliche Personennahverkehr gerade in den Stadtzentren spielt und immer mehr spielen wird. Seine Qualität, und nicht die Zahl der Parkplätze, wird letztlich über die Funktionsfähigkeit und Erlebbarkeit der sozialistischen Stadtzentren entscheiden. Dies ist auch vom energiepolitischen Standpunkt her die zukunftsorientierte und angestrebte Arbeitsteilung in den Stadtzentren.

Auto und Betrieb Vom zunehmenden Wunsch, das Auto auch im Berufsverkehr zu benutzen, war schon die Rede. Auch davon, daß diesem Wunsch zumindest dann objektive Hindernisse entgegenstehen, wenn sich die Betriebe in den Stadtzentren befinden. Es gibt aber auch Festlegungen, die die Betriebe verpflichten, sich um Stellplätze für die Fahrzeuge der Werktätigen zu kümmern. So wird in der Anordnung Nr. 1 des Ministers für Verkehrswesen über die „Grundsätze und Normotive für die Planung der öffentlichen Straßen und Anlagen des ruhenden Verkehrs" (GBI., Sonderdruck Nr. 799 vom 15. Juli 1975) gefordert, daß die Betriebe für je drei bis fünf Beschäftigte einen Stellplatz schaffen sollen. Daraus wird schon ersichtlich, daß diese Werte in den städtischen Dichtegebieten kaum zu realisieren sind. Andererseits ist aber darauf hinzuweisen, daß diese Stellplätze nicht notwendigerweise im öffentlichen Verkehrsraum liegen müssen. Die

Betriebe und Einrichtungen tragen eine M verantwortung für die Stellplätze, die den B schäftigten zur Verfügung gestellt werde können. Es gibt in der DDR einige sehr gu Beispiele, in denen Verkehrssicherheitsakti der Betriebe gemeinsam mit den Betrieb leitungen Lösungen gefunden haben, u durch eine rationellere Nutzung des Betrieb geländes auf Restflächen oder durch Um gruppierung der Flächennutzung Stellfläche für die Pkw der Werktätigen freizumachen. In den meisten Fällen wird es aber Einschrä kungen für die Benutzung des eigenen Pk im Berufsverkehr geben, weil eben die Stel platzkapazitöt nicht in dem Maße erweite werden kann wie die Motorisierung vora schreitet. Als Ausgleich werden große A strengungen unternommen, um den Straße bahn- und Omnibusverkehr besser, bedarf gerchter und zuverlässiger zu gestalten. D bei steht die Erhöhung der Pünktlichkeit a der Spitze aller Bemühungen.

Das Auto vor der Haustür?

In den Wohngebieten spielen bei der Beurte lung der Probleme des ruhenden Verkeh andere soziologisch Gesichtspunkte eine Rol Jeder Pkw benötigt eineir Heimatstellplatz. D ein Auto nicht gerade billig ist und in de Haushalten, die eins besitzen, meist de teuersten Einzelgegenstand ausmacht, erg sich daraus eine besondere Beziehung, d sich in dem Wunsch der Pkw-Besitzer äuße möglichst eine Garage oder doch zuminde einen wohnungsnahen Stellplatz zu habe Die Sichtbeziehung spielt hier eine groß psychologische Rolle. Aber auch in den Wohngebieten sind d Flöchenressourcen begrenzt. Auch hier - u hier eigentlich mehr noch als anderswo - si die Randbedingungen des Umweltschutz und der Wohnqualität zu berücksichtigen, D Zahl der DDR-Haushalte, die einen Pkw b sitzen, ist gegenwärtig etwa ebenso groß w die Zahl derer, die keinen besitzen. Die Pk Besitzer müssen daher auch Rücksicht auf d Ruhebedürfnis der Mitbewohner nehmen, a das ungestörte Spiel der Kinder (auch ihr Kinder!) und die gute Erlebbarkeit der Woh umwelt. Es ist nämlich nicht unbedingt e Vergnügen, aus den Fenster der Wohnhoch häuser ausschließlich auf asphaltierte Pa flächen zu schauen. Nach der schon erwähnten Anordnung Nr des Ministers für Verkehrswesen, die als v bindliches Normativ für jeden „Bauherre gilt, soll für jede Wohnung ein Stellplatz au gewiesen werden. Das war nicht immer s Vor dem Inkrafttreten dieser Anordnung lag die Normative wesentlich niedriger. Die Au wirkungen sind heute in vielen Neuba gebieten zu sehen, wo ein akutes Stellpla defizit besteht. Die Erfahrungen der Bebauungsgebiete d letzten Jahre zeigen, daß es bei den in d DDR üblichen Bebauungsdichten von 220 320 Einwohner pro Hektar weder objek möglich noch vom Umweltschutz her geseh


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F erstrebenswert ist, alle diese Stellplätze im Wohngebietsinneren unterzubringen. Die Anordnung empfiehlt darum eine Einordnung von mindestens 30 Prozent der Stellplätze im Inneren der Wohngebiete. Nach diesem Prinzip sind bereits die Bebauungspläne der neueren Wohngebiete entworfen und realisiert worden. Sie zeigen, daß über die 30 Prozent hinaus Stellplätze eingeordnet werden können und dann ein ausgewogenes Verhältnis zwischen den Verkehrs- und Sicherheitsbedürfnissen sowie der Umweltqualität entsteht. Einige Unbelehrbare meinen aber immer wieder, die Grünanlagen in der Nähe ihrer Wohnungen für ihre privaten Zwecke als Parkplätze zweckentfremden zu müssen. Die dafür zuständigen Organe sollten hier entschiedener eingreifen. Die einfachste Form der Gestaltung von Randstellpätzen ist natürlich die Befestigung als


Im

Dieser 800 Steilflüchen bietende Parkplatz am Erfurter iga-Gelönde ist ein Hauptbestandteil des Systems „Parken und Pendeln", dem die Autoren des nebenstehenden Beitrages große Bedeutung für die Lösung innerstödtischer Probleme beimessen. Foto: Lothar Willmann, ZLB 2651/76

Parkplatz im bekannten Stil. Ausgeführte Beispiele zeigen aber, daß es noch einiger Phantasie und größerer Anstrengungen bedarf, um sie als sinnvolle Bestandteile im Wohngebiet zu integrieren. Als erste Verbesserung sind Begrünungsmaßnahmen möglich, da es fraglich ist, ob die technologische Vereinfachung •einer glatten, durchgehenden Parkplatzfläche

anstelle von Einbauten für Baumpflan auf die Dauer bestehen kann. In einigen Städten, auch in der DD in jüngster Zeit mit einem neuen Or tionsprinzip für Wohngebiete experim Danach wird durch verkehrsorganisa Sperren der gesamte Durchgangsver dem Wohngebietsinneren verdrängt. D ßenquerschnitte stehen dann allein d wohnern zur Verfügung und können sen in einer Mehrfachnutzung und du lösung der bekannten, traditionellen S querschnitte unter Beachtung des Prin gegenseitigen Rücksichtnahme gemein Autos, Fußgängern und spielenden genutzt werden. Dieser Gedanke d kehrsberuhigung" wird in den nächs ren von sich reden machen. Dr. sc. Hermann Robert Kirchner

() und technische J Daten (8) VERTRIEB Dada 1300 Motortyp Hubraum Bohrung Hub max. Leistung (DIN) max. Drehmoment Lage des 1. Zylinders Ventilspiel (kalt) - Einlaß - Auslaß Steuerzeiten - Einlaßventil öffnet - Einloßventji schließt - Auslaßventil öffnet - Ausiaßventil schließt Kompressionsdruck Dldruck bei Leerlauf bei 4000 U/min

(Heft 12/77), Moskwitsch (2/78), Saporoshez (3/78), Wolga GAS 24 (4/78), Polski-Fiat (5/78), Zastava (6/78) und Skoda (1/79). Bei den Docia-Werten handelt es sich um vom Herstellerwerk bestätigte Angaben, nicht um Erfah-

810-99 1289 cm3 73 mm 77 mm 39,7 kW (54 PS) bei 5250 U/min 92 Nm (9,2 kpm) bei 3000 U/min an Schwungmossenseite 0,15 mm 0,20 mm 22° vor OT 60° nach UT 600 vor UT 201noch OT 1 bis 1,2 MPa (10 bis 12 kp/cm2) 70 bis 150 kPa (0,7 bis 1,5 kp/cm2) 340 bis 420 kPa (3,4 bis 4,2 kp/cm2)

Olverbrauch Leerlaufdrehzahl Vergasertyp Schwimmerstand Kraftstoffverbrauch bei Belastung 150kg vorn, 150kg hinten, ebener Fahrbahn, Windstille Benzinpumpe - Oberdruck

0,5 bis 0,8 /1000 km 750 bis 800 U/min CARFIL 32 IRMA 7 mm mit Dichtung

- Unterdruck Förderleistung bei 2000 U/min CO-Einstellwert - Original Zündkerze - Austausch Elektrodenabstand Prüfdruck für Kerzendichtheit für ununterbr. Funkenbildung Zündfolge Zündverteilertyp Unterbrecherkontakta bstond Schließwinkel Grundzündwinket Markierung für Zündeinstellung

20 kPa (0,2 kp/cm2) 70 l/h 3,5 bis 4,5 Vol. -0/0 M 14-175 Isolator M 14-175 0,6 mm 1 bis 1,2 MPa (10 bis 12 kp/cm2) 0,8 MPa (8 kp/cm2) 1-3-4-2 R 3230 0,4 mm 54 bis 60° 0 bis 2° letzte Kerbe in Drehrichtung am Kupplungsgehöuseausschnitt

Zündverstellung durch Fiiehkraftregler (Grad Kurbelwelle), Verteiler R 521

Zündversteliung durch Unterdruckregler Typ C 34 (Grad Kurbelwelle)

Fahrleistung, ebene Fahrbahn, Windstille Kupplungsspiel - am Pedal - am Ausrückhebel Radstand SpurWeite vorn und hinten Nachlauf (Höhen A und B messen, A = Abstand Boden bis Unterkante vord. Hilfsrahmen, B = Boden bis Mitte des vord. Bolzens am Längslenker der Hinterachse) Differenz des Nachlaufs zwischen links und rechts

24

7,5 bis 8 1/100 km bei 80 km/h 17 bis 26,5 kPa (0,17 bis 0,265 kp/cm2)

01bei 1000 U/min 11 bis 151bie 2000 U/min 25 bis 291bei 3000 U/min 38 bis 421bei 4000 U/min

0° bei 13 kPa (0,13 kp/cm2) 8 bis 100 bei 27 kPa (0,27 kp/cm2) 12 bis 16° bei 47 kPa (0,47 kp/cm2)

1000 in 42s aus dem Stillstand 10 bis 15 mm 2,5 bis 3,5 mm 2441 mm 1312 mm 41bei B-A = 20 mm 3030' bei B-A = 40 mm 31bei B-A = 60 mm 2130' bei B-A = 80 mm 2° bei B-A = 100 mm

1°

grundsätzlich für Fahrzeuge, die die Einl zeit beendet haben. VEB lmperhandel Berlin, IFA-Vertrieb für Importerzeugnisse Betrieb des VEB IFA-Kombinat für

Sturz (bei Vorderfedernvorspannung 45 mm, mit Vorrichtung) Sturzdifferenz zwischen links und rechts Spreizung (bei Vorderfedernvorspannung 45 mm) Differenz der Spreizung zwischen links und rechts Lenkgehäuse, Höheneinstellung bei 1. Vorspannung der Vorderfedern auf 45 mm, 2. Entlastung der Vorderfedern um 80 mm Spur (Vorderfedern auf Vorspannung 45 mm mit Vorrichtung Feigen Zul. Felgenschlag - axial - radial Reifen Original Reifeninnendruck vorn/hinten Reifen im Austausch (Pneumant)

Reifeninnendruck vorn/hinten

Zul. Radlagerspiei hinten Zul. Lenkradspiei Bremspedalspiel Einstellwert für lastabh. Druckbegrenzer bei Belastung 70 kg, Tank voll, Kofferraum leer - bei 70 kg, Tank halbvoll - bei 70 kg, Tank leer Vorderradbremsen Radbremszylinder Bremsscheibe Dicke der Bremsscheibe - minimal zulässig Dicke des Bremsklotzes - minimal zulässig Zul. Seitenschlag der Bremsscheibe Hinterradbremsen Radbremszylinder - vor Juli 1972

1°30' ± 30' 0045V 8° ± 30' 1030' 6 bis 7,5 Skalenteile auf spez. Mel3tofel

0 bis -3 mm (Nachspur) 41/2 B >< 13

1,5 bis 2 m 1,5 bis 2 m 155 SR 13 160/180 kPa (1,6/1,8 kp/cm2) 1. 155SR13 2. 145SR13 3, 6.00-13 4. 5.60-13 1. 160/180 kPa (1,6/1,8 kp/cm2) 2. 190/210 kPa (1,9/2,1 kp/cm2) 3. 160/180 kPa (1,6/1,8 kp/cm2) 4. 170/190 kPa (1,7/1,9 kp/cm2) 0,01 bis 0,06 mm 15° 5 mm

3,9 bis 4,3 MPa (39 bis 43 kp/cm 3,4 bis 3,8 MPa (34 bis 38 kp/cm 3,0 bis 3,4 MPa (30 bis 34 kp/cm

0

48 mm 228 mm Ø lOmm 9 mm 14 mm (mit Belag) 7 mm 0.1 mm, gemessen am Durchmesser 215 mm

20,6 mm Ø

- nach Juli 1972

22 mm Ø

Bremstrommel

180,25 mm Ø

- bei Dacia-Kombi

228,5 mm Ø

Zul. Ausdrehmaß der Trommel

181,25 mm

Dicke des neuen Bremsbelags

5 mm

0

Scheinwerfer-X-Wert

15 cm (Stellung leer)

Lichtmaschinentyp

1111

Spannung/Leistung

12 V1500 W

IJbersetzung Motor Lichtmasch

1 :1,8

max. Stromabgabe

36A bei 5000 U/min

Reglertyp

1410

Reglerspannung bei 30A

13,7 bis 14,3V

- bei 2 A Belastung

14,1 bis 14,7V

Batterie

12 V/45 Ah

Gesamtmosse des Wagens

1310 kg

Leermasse

935 kg

Zul. Achslast

- vorn

625 kg

- hinten

695 kg

Zul. Anhängermasse - ungebremst - gebremst

440 kg 750 kg

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1

Moskwitsch

Hochklappbare Scheibenwischer Beim Moskwitsch wurden lange Zeit Scheibenwischerhebel eingebaut, die nicht in angehobener Stellung arretiert werden konnten. Das erschwerte das Waschen der Frontscheibe, weil die Scheibenwischerhebel mit den Händen festgehalten werden mußten. Wenn aber

richtig. Ich untersuchte alle Radlager und entdeckte einen gelösten vorderen rechten Stoßdämpfer. Die obere Haltemutter einschließlich der Formscheibe war verlorengegangen, die obere Gummidichtung in die seitliche Offnung des Kotflügels gerutscht. Leider fand sich keine passende Mutter für den Stoßdämpfer, da es ein Stoßdämpfer sowjetischen Fabrikats war, und bei ihm entspricht die Steigung des Gewindes nicht der bei uns für M 10 üblichen Normalgewindesteigung. Mit etwas Kraftaufwand ließ sich die Mutter aber auf die Stoßdämpferstange aufschrauben. Dieser Fehler war also beseitigt. Der Motor lief jedoch noch immer nicht richtig. Nach mehrmaligem kurzem Betätigen des Gaspedals zog er plötzlich wieder. Ging ich mit der Gaspedalstellung zurück, lief der Motor erneut kraftlos. Eine Fehlersuche am anderen Tag ergab, daß Antriebsnocken und Antriebshebel der Beschleunigerpumpe am Vergaser von der Mutter des Stoßdämpfers blockiert wurden, die auf dem Blech am Vergaser lag! Die Mutter wurde (das war der anfangs erwähnte „Schlag") nach oben geschleudert, als vielleicht nur noch ein halber Gewindegong hielt, und die Belastung beim Durchfahren einer Bodenwelle zu groß wurde. Seitdem ich die Originalmutter wieder montiert und gleichzeitig die anderen Stoßdämpfer kontrolliert habe, läuft der Wagen wieder.

K. Holtz Jena-Lobeda die Kante an der Vertiefung im Scheibenwischerhebel mit dem Schraubenzieher umgebogen wird (Skizze 1), läßt sich der Scheibenwischerhebel in der von der Frontscheibe angehobenen Stellung arretieren (Skizze 2).

D. Nemow, Swerdlowsk (UdSSR) (aus „So ruljomTM, 2/79)

Lada

Kleiner Fehler — große Folgen Bereits 40 000 km bin ich mit meinem WAS 2101 gefahren. Bisher gab es keine Probleme, da ich neben den turnusmäßigen Durchsichten viele Wartungsarbeiten selber durchführe. Noch längerer Autobahnfahrt fuhr ich kürzlich auf einer Landstraße weiter, als es plötzlich einen Schlag gab. Es hörte sich an, als ob der Wagen über einen Ast gefahren und dieser dann gegen die Bodenplatte geschleudert worden wäre. Danach kam es zu einem kurzzeitigen Rucken, sobald eine Bodenwelle durchfahren wurde. Der Motor zog nicht mehr


Reifenwechsel

Trick mit Wagenheber Am schwierigsten beim Demontieren von Reifen, insbesondere von neuen, ist wohl das Abdrücken der Reifenwulst von der Feige. Dieser Arbeitsgang kann aber ohne körperliche Anstrengungen bewältigt werden, wenn dazu ein Wagenheber der Ausführung verwendet wird, die beim Lada üblich ist (siehe Skizze). Zusätzlich wird ein Bügel (4) aus Rundstahl gefertigt, dessen Enden nach der

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Rodecheibe

Form der Offnungen in der Radsche vorn oder nach hinten umzubiegen Widerlager kann ein Stück Roh 330 mm, Innendurchmesser 21 bis 22 wendet werden. Es wird auf den schw Hebel des Wagenhebers aufgese auch ein Stück Holz (Länge 390 m unter dos Gleitstück des Wagenheb iulegen ist, erfüllt die Aufgabe, und des Bügels kann notfalls ein Seil Draht verwendet werden. A. Scharonow, Chimki

(aus „So ruljom", 2/79 Polski-Fiat 125 p

Keine Olzus&ze

Wie heutzutage üblich, besitzt das des Polski-Fiat 125p synchronisierte gänge. Das erlaubt Schalten ohne Z gas und Zwischenkuppeln. Synchronisiert wird mit sogenannten R kupplungen (Konus und Gegenkonus die Drehzahl der Antriebswelle (vo und der Antriebswelle (zu den Räd einander abweicht, desto mehr Reibu muß die Synchronisierungskupplun Das braucht Zeit! Gewaltsames „Durchreißen" des Sch beansprucht die Synchronisation übe male Maß und schadet. Eine defekte nisation meldet sich beim Schalt Kratzgeräusche. Weil das Synchroni Reibung besteht, sind Olzusätze fü triebeöl unangebracht. Solche Zusä Molybdänsulfit, Graphit o. ä. s Reibung herabsetzen. Das aber w Prinzip der Synchronisation genau e Selbst kleine Mengen dieser Zusatz ren zu Schaltschwierigkeiten, besond wenn die einzelnen Gänge voll aus werden. Hier hilft dann meist nur nanntes „Zwischenkuppeln" oder ein Zeitspanne bis zum Einlegen des nä ren oder kleineren Ganges. And können durch diese Zusätze die S

ringe verkleben und Bohrungen oder Kanäle zusetzen. Nicht jede Werkstatt achtet immer gleich darauf, ob diese Zusätze zum vorgeschriebenen Getriebeöl verwendet wurden und führt mitunter kostspielige Reparaturen aus, die letzten Endes doch nicht zum erhofften Erfolg führen. So sehr diese Zusätze im Abschmierfett von Nutzen sein mögen - im Motor- oder Getriebeöl eines Polski-Fiat 125p sind sie jedoch fehl am Platze. Ähnlich sieht es bei anderen Wagentypen aus. Roland Slawisch, Wurzen Wortburg 353 W

Brandursache Lichtmaschine Nach etwa zweitausend Fahrkilometern brannte an meinem Wartburg 353W plötzlich ohne erkennbare Ursache ein Teil des vorderen Kabelbaumes. Durch Abklemmen der Batterie konnte der Brand jedoch schnell gelöscht werden. Eine Untersuchung des Schadens ergab, daß die Leitung 30 von der Lichtmaschine zum Magnetschalter, einen Schluß noch Masse gehabt haben mußte. Da sich am Kabelbaum keine Anhaltspunkte dafür fanden, vermutete ich den Fehler im Magnetschalter. Die mit der Reparatur beauftragte Werkstatt erneuerte den Kabelbaum und wechselte den Magnetschalter. Die E-Anlage arbeitete danach ohne Beanstandung. Nach einigen weiteren hundert Kilometer bemerkte ich anläßlich einiger Wartungsarbeiten, bei denen auch der Motor gestartet wurde, Brandgeruch.

Eine Untersuchung ergab wiederum einen Kurzschluß der Leitung 30. Um möglichen folgenschweren Auswirkungen zu begegnen, untersuchte ich die E-Anlage selbst. Dabei stellte sich heraus, daß sich eine der Gleichrichterdioden der Lichtmaschine aus ihrem Prel3sitz gelockert hatte. Diese verursachte innerhalb der Lichtmaschine zeitweilig einen Kurzschluß. Durch den Kurzschlußstrom von der Batterie zur Lichtmaschine wurde der gesamte vordere Kabelbaum beschädigt. Da dieser Fehler nicht einmalig sei, wie mir meine Werkstatt mitteilte, verlegte ich die Leitung 30 vom Magnetschalter zur Lichtmaschine gesondert über die vordere Rahmentraverse. Bei einem Fehler innerhalb der Lichtmaschine kann somit der Kabelbaum nicht mehr beschädigt werden. Das freie Ende der Leitung 30 am Magnetschalter ist zu isolieren. Zu erwähnen ist noch, daß sich dieser Fehler nicht durch Unregelmäßigkeiten der Ladekontrolleuchte ankündigt. Klaus Jöschke, Brieselang Lada 1300:

Zusätzlicher Schalter Nebel schluß leuchte Für Nebelscheinwerfer, (Kontrollampe vorgeschrieben) und andere zusätzliche Stroverbraucher ist ein entspre-

Rost-Reklamation In Informationen des VEB Automobilwerk Eisenach wurde über ein Urteil des Bezirksgerichtes Karl-Marx-Stadt vom Januar 1977 berichtet. Bei der Klage eines WartburgBesitzers ging es um Rosterscheinungen an der Karosserie. In dem zitierten Urteil hieß es u. a.: „Der Sachverständige hat ... nochmals ausdrücklich erklärt, daß durch das im Fahrzeugbau übliche Punktschweißverfahren Rosterscheinungen an Fahrzeugen nicht zu vermeiden sind. Solche Rostungen treten im Hinblick auf die Witterungseinflüsse, denen Fahrzeuge ausgesetzt sind, erst bei der Benutzung der Fahrzeuge auf. Nach dem gegenwärtigen Stand der Technik sind diese Erscheinungen nicht vermeidbar und können nur durch eine entsprechende Pflege während der Nutzung bekämpft werden. Daß Roststellen bereits vor Erreichen einer Laufzeit von 10000 km bzw. kurze Zeit nach Benutzung der Fahrzeuge auftreten, wie das hier der Fall war, läßt keineswegs darauf schließen, daß

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grobe Fehler in der Fertigung oder der Materialauswahl vorliegen. Die am Fahrzeug des Klägers ... hei einem Kilometerstand von 33 926 vorgefundenen Rostungen sind nach der im Gutachten getroffenen Aussage weder nach Art und Umfang außergewöhnlich, sondern entsprechen der überdurchschnittlichen Nutzung und der vorliegenden Betriebsdauer des Fahrzeuges." Und aus einem Urteil des Kreisgerichtes Zwickau 'Stadt vom September '77.„Rost Pu n ktschwei ßstel 1 e n, an erscheinungen Uberlappungen und Kanten berechtigen nicht zu Garantieansprüchen, wenn das Fahrzeug nicht von den Herstellungsmerkmalen für den betreffenden Typ abweicht. Das gilt auch, wenn die Rosterscheinungen innerhalb von rund 4 Monaten nach Kauf eintreten. Es handelt sich vielmehr um Abnutzungserscheinungen, denen nach Auffassung des Sachverständigen bereits unmittelbar nach Kauf durch entsprechende Pflegemerkmale begegnet werden müsse."

chender Schalter erforderlich, Ich untersuchte einmal die Plastfolienabdeckung (Holzimitation) und stellte fest, daß der Hersteller links neben dem Zündschloß bereits eine Offnung vorgesehen hat, die nur abgedeckt ist. Nachdem man das Kombi-Instrument entfernt hat, kann man die Öffnung ertasten und für das Ausschneiden markieren. Mit einem scharfen Messer wird der Ausschnitt herausgeschnitten, eine als Ersatzteil im Handel erhältliche Schalterumrandung aus Plast eingesteckt und der zusätzliche Schalter montiert (siehe Foto). Jürgen Melke, Senftenberg

Dada .1300

VK 88 im Winter Beim winterlichen Betrieb und während der feuchtkalten Ubergangsjahreszeit stellte ich die Neigung des Dacio-Vergasers zum Vereisen fest. Ausgehend von der Tatsache, daß der Siedepunkt und die Verdampfungswärme von VK 88 deutlich geringer sind als bei VK 94, fuhr ich meinen Dacia bisher 5000 km mit VK 88. Hier meine Erfahrungen: Bei Außentemperaturen über 7 °C springt der Motor auch nach nächtlicher Ruhepause sogar ohne Schockhilfe gut an. Selbst bei Temperaturen um 0°C läuft der Motor sofort ohne Schockhilfe ruckfrei in allen Lastbereichen. Klingelerscheinungen bleiben bei normaler Fahrweise aus. Auch bei sehr starker Belastung bleiben sie ganz gering. Die Zündung darf natürlich nicht verstellt sein! Die Motortemperatur bleibt im Kurzstreckenbetrieb (außer bei längerem zähen Kolonnenverkehr mit Außentemperaturen über 20°C) und auch bei zügiger Autobahnfahrt so konstant wie bei VK 94. (Die Kontrolle wurde mit Hilfe eines zusätzlich eingebauten Temperaturgebers und Anzeigegeräten vom Wartburg 353 durchgeführt). Eine Leistungsminderung habe ich nicht festgestellt Abnormer Verschleiß ist mir, z. B. Ventilspiel, nicht aufgefallen. Hier die ermittelten Durchschnittsverbrauchswerte im winterlichen Betrieb (Liter! 100 km): VK 94 = 10 VK 88 = 9 Kurzstrecken StadtVK 88 = 8,8 VK 94 = 9,0 u. Langstrecken VK 88 = 8,5 VK 94 = 8,4 Autobahn Ich halte es jedenfalls für durchaus möglich und vorteilhaft, den Dacia irr den Wintermonaten mit VK 88 zu fahren. Peter Militzer, Berlin


Sachsenring-Informcitionen:

Wann Bremsbacken. wechseln? Vor einiger Zeit erhielt das Werk Sachsenring die Zuschrift eines Trabant-Fahrers, der an seinem Fahrzeug alle vorgeschriebenen Wartungsarbeiten bzw. Reparaturarbeiten selbst ausführt. Das Fahrzeug ist 9 jahre alt und legte bisher 80000 km zurück. Die Originalbremsbacken sicherten, so schrieb er, noch eine befriedigende Bremsleistung. Der Belag vorn sei 2,5 mm, der Belag hinten 3,2 mm dick usyehend von den genannten Belagdicken ann eingeschätzt werden, daß die vom Werk festgelegten Verschleißgrenzwerte (vorn und hinten 2,0 mm) noch nicht erreicht sind. Es ist damit der Beweis erbracht, daß die vom Werk genannte Grenzlaufleistung nicht nur erreicht, sondern zum Teil wesentlich überschritten werden kann, ohne daß die Verkehrsbzw. Funktionssicherheit gefährdet wird. Dazu trägt natürlich die eigene Fahrweise sehr bei. Es erscheint angebracht, ergänzend einmal die Erfahrungen des Werkes bekanntzugeben, wann denn eigentlich Bremsbacken 'gewechselt werden müssen. Verschleißgrenzwerte Neue Bremsbacken haben eine Belogdicke von 4,0 mm. Dieser Belag darf einen Abrieb bis zu 2,0 mm Belagdicke aufweisen. Beläge, die den Wert von 2,0 mm unterschreiten, müssen ausgewechselt werden, um die ordnungsgemäße Funktion besonders von Rodbremszylindern und Hand bremsbetätig ung zu sichern. Regenerierte Bremsbacken haben —zum Teil einen Belag von 5,0 mm Dicke. Diese idcken sind in solchen Fällen einzusetzen, wo die Bremstrommel auf Grund starker Riefenbildung ausgedreht werden mußte (in der Regel auf maximal 202,0 mm Ø). Solcher Belag darf bis auf 3,0 mm abgefahren werden. Regenerierte Beläge, die den Wert von 3,0 mm unterschreiten, sind auszuwechseln. Diese Angaben gelten sowohl für Bremsbakken vorn als auch hinten. Kontrolle muß sein Es ist klar, daß Bremswirkung und Verschleiß überwacht werden müssen. Das Werk hat hierzu u. a. festgelegt, daß im Rahmen jeder Großen Durchsicht die Bremstrommeln abzuziehen und folgende Arbeitsgänge durchzuführen sind: - Kontrolle des Belogverschleißes und der Bremstrommel auf Riefenbildung - Reinigen der Beläge und der Bremstrornmet. Macht sich ein Aufrauhen des Belages erforderlich, so ist hierfür eine F e i e zu verwenden. Bei Anwendung von Schmirgelleinewand besteht die Gefahr, daß zurückbleibende Sandkörnchen zu einer Riefenbildung in der Trommel führen


Unter Beachtung der vom Werk festgelegten Verschleißwerte und des allgemeinen Zustandes von Bremsbacken wie -trommeln hat der die Durchsicht ausführende Kfz-Schlosser verantwortlich über einen eventuellen Bremsbockenwechsel zu entscheiden. Bei vorschriftsmäßiger Pflege und bei einer durchschnittlichen Fahrweise wird ein Belagwechsel an der Vorderradbremse erst nach 45 000 km und an der Hinterradbremse nach 60000 km erforderlich. Vorzeitiger Tausch? Wenn man die zur Regenerierung angelieferten Bremsbacken kontrolliert, so sind erstaunlich viele Backen dabei, die noch nicht die Verschleißgrenze erreicht haben. Trotzdem wurde ein Wechsel vorqenommen. War dieser Wechsel gerechtfertigt? Häufig reklamieren Fahrzeughalter eine schlechte Bremswirkung. Die Werkstatt wechselt daraufhin die Backen aus, ohne daß an diesen äußerlich Mängel feststellbar wären. Das geschieht relativ häufig (und ist übrigens ein „internationales Problem"!). Fahrer, die sehr vorsichtig fahren, sind davon betroffen. In Fachkreisen heißt es, daß solche Beläge „eingeschlafen sind'. Es empfiehlt sich also, von Zeit zu Zeit durch scharfes Anbremsen auf unbelebten Straßen die Bremsen auch einmal zu fordern, damit die vorgesehenen Reibwerte wieder erreicht werden. Das darf natürlich nicht so weit gehen, daß dabei die Beläge verbrennen! Wo das 01 herkommt Es steht fest, daß ein stark verölter Belag unbrauchbar ist. Es muß ein Wechsel erfolgen. Warum verölen Beläge? Es könnte ein Wellendichtring defekt oder ein Radbremszylinder undicht sein. Es kommt aber auch zum Verölen der Backen als Folge einer zu intensiven Unterbodenbehandlung durch handelsübliche Pflegemittel (Graphitöl, Eloskon usw.). Besonders der letzte Punkt macht den Werkstätten große Sorgen! Es ist Veranlassung, erneut darauf hinzuweisen, daß beim Einsprühen unbedingt für eine Abdeckung der Bremsanlage gesorgt werden muß. Es wird schon viel erreicht, wenn der Strahl der Sprühpistole nicht in den Bereich der Bremshaltebleche bzw. Bremstrommeln gerichtet wird! Verschwendung Es ist leider eine Tatsache, daß den Sammelstellen auch Backen angeliefert werden, die ohne erkennbaren Grund gewechselt wurden. Der Verschleißgrenzwert ist noch lange nicht erreicht. Hier tragen Werkstätten, aber auch Selbstreparateure eine große Verantwortung, denn die volle Ausnutzung der vom Werk festgelegten Verschleißgrenzwerte kann mithelfen, die Ersatzteilversorgung weiter zu stabi Ii sie ren.

Mit Riefen Bei der Demontage wird sehr häufig fest stellt, daß infolge Fremdkörpereinwirku Riefenbildung vorliegt. Eine gute Werks verfügt über Möglichkeiten, diese Riefen glätten, ohne dabei Ausdrehmaße v 202,0 mm Ø zu erreichen. Nicht zuletzt diesen Gründen wurde ja die Regenerier eingeführt. Es ist notwendig, daß im bes deren die IFA-Vertriebe die Werksbemüh gen unterstützen. Wir können es uns n leisten, noch brauchbare Bremstrommeln verschrotten oder in den Garagen verros zu lassen. Es steht dabei fest, daß die Bremsanlag wie die Lenkung - keine Kompromisse d det. Jeder, der Arbeiten an der Bremsanl ausfuhrt, muß um die hohe Veraritwuilu wissen, die er für sich und andere Verkeh teilnehmer übernimmt. Basteleien und behe mäßige Lösungen sind absolut unzuläs Hier darf es nur exakte Arbeit auf der Ba solider Berufsausbildung und unter Beacht der vom Werk Sachsenring festgelegten W tungs- und Reparaturvorschriften geleis werden,

Seltener Defekt am Anlasser

Beim Starten eines Trabant-Kombi (Bauj 1977) zeigte sich folgende Erscheinung: Anlasserdrehzahl war manchmal normal, anderes Mal viel zu gering, so daß der M tor gerade noch ansprang - oder aber au nicht! Daraufhin wurde zunächst die Batterie nä untersucht (Ladezustand, Spannung, Flüs keitsstand). Alles in Ordnung. Dann wurde Reglersponnung kontrolliert. Auch sie lag den zulässigen Grenzen. Auch die Kab klemmstellen hatten keine Mängel. Bei einem der nächsten Startvorgänge ze sich ein anderes Kuriosum. Die Anlasserdr zahl brach vollständig zusammen. Bei wied holtem Starten machte der Magnetscha des Anlassers nur noch „klick". Beim Berüh des Anlassergehäuses wurde aber jetzt üb mäßige Erwärmung - auch der Zuleitun festgestellt. Alles deutete auf einen massi Kurzschluß im Anlasser hin. Nach Zerleg des Magnetschalters und des gesamten lasser bestätigte sich der Verdacht auf ein Kurzschluß. Was war geschehen? Die äußere Gleitlagerbuchse des Anlosser fers war vollständig ausgelaufen. (Durchm serdifferenz Welle/Buchse etwa 1,5 mm!) durch wurde beim Startvorgang der Läu durch das gegebene Hebelverhältnis an hoben und verkantet und erzeugte einen m siven Kurzschluß mit dem Anlasserfeld. Ursache dieser heimtückischen Störung ren vollkommen ungefettete Lager des L fers, die den Verschleiß der Buchsen ve sacht hatten. Nach Einsatz neuer Gleitla und Schmierung arbeitete der Anlasser wie zur vollsten Zufriedenheit. A. Liehm, Werns

Wanderers Ruh'

Die „Beobachtungen auf polnischen Lands ßen" (siehe Heft 11/79) und die ‚Eindrü von Warschau" (Heft 12/79) wären unvollstä dig, würden nicht auch Hinweise gegeben der Motortourist übernachten kann, Dabei sich auf Möglichkeiten beschränkt werd die auf Campingplätzen bestehen.

Zwischenstation in Poznan

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Libernachtungsmög/ichkeiten für eine Warschau-Reise

Etwa auf halbem Weg zwischen Berlin u Warschau liegt Poznari, neben der Haupts eine der größten und bedeutendsten Stä Polens. Poznaii bietet sich für einen Zwisch aufenthalt geradezu an, zwei Campingplä liegen unmittelbar vor den Toren der Sa Es sind dies die Campingplätze Barano und Strzeszynek. Der Campingplatz Baran

rI . .• T 1 Szumotuty --_____Ä _____

2

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2 1 Der Campingplatz Nr. 122 in Warschau, ul. Görczewska 87 liegt inmitten eines Parkes und ganz in Zentrumsnöhe. Trotzdem geht es auf ihm ruhig zu. Vorn rechts im Bild ist einer der Zeltanhönger zu sehen, die von Urlaubern für ubernachtungen auf dem Campingplatz gemietet werden können. 2 Den Campingplatz Baranovo bei Poznan erreicht man auf der E 8 aus östlicher Richtung kommend über diese Abfahrt. Er liegt etwa 3 km in Richtung Szamotly. Zum Campingplatz Strzeszynek muß man auf der E 8 weiterfahren und dann den Hinweisschildern folgen.

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3 3 Viele DDR-Touristen nutzen die günstige Lage Pozncins für einen Zwischenaufenthalt (hier auf dem Campingplatz Baranovo), so auch diese Berliner Gespann-Besatzung. Rechts im Bild eines der Campinghäuschen, die vermietet werden, in der Saison aber ständig ausgebucht sind.

kann aus zwei Gründen dem Platz in Strz zynek vorgezogen werden. Er liegt näher der E 8 und ist als Kategorie II auch etw billiger. Wir zahlten für eine Nacht mit ein Auto, einem Campinganhänger und für zw Erwachsene und zwei Kinder 82 zi. Dabei b ben beide Kinder gebührenfrei. Zum Ca pingplatz Strzeszynek (Kategorie 1) muß m etwas weiter fahren. Er liegt etwa 8 km nördlicher Richtung. Die Abfahrt von der zu ihm ist ausgeschildert. Dort kostete e CJbernachtung unter gleichen Bedingung 176 zI. Der Preisunterschied ergibt sich aus d unterschiedlichen Kategorien und aus d Umstand, daß hier für ein Kind Gebühr erhoben wurden. Beiden Campingplätzen meinsam ist die Nähe von Bademöglichk ten an einem See. Solch ein Bad noch v


stündiger Fahrt bei sommerlicher Hitze trägt schnell wieder zum allgemeinen Wohlbefinden bei. Wer danach noch Zeit hat und Lust verspürt findet auch in der Stadt selbst (etwa 20 min. Autofahrt) Abwechslung und Entspannung. Poznan ist reich an Kulturstätten und lädt zu einem Einkaufsbummel ein. Auf einer Reise außerhalb der Saison kann man auch auf beiden Plätzen Campinghäuschen mieten. Während der Saison sind sie allerdings ständig ausgebucht. Da sollte man das eigene Zelt mitbringen bzw. einen Campinganhänger. In Strzeszynek werden außerdem noch winzig kleine Hütten für zwei Personen vermietet. Darin findet der Reisende auch während der Saison mit hoher Wahrscheinlichkeit Obernachtungsmöglichkeiten.

Camping in Warschau Fährt man für ein paar Tage in eine Stadt wie Warschau, so wird wohl weniger, eine Landschaftsidylle beim Campen gesucht, wie es der Fall ist, wenn an die See, in ein Seengebiet im Landesinneren oder in die Berge gefahren wird. Wer in eine Großstadt, die dazu noch eine Hauptstadt ist, reist, möchte etwas von der Stadt erleben, seinen Menschen und kulturellen Einrichtungen. Deshalb besteht bei einer solchen Reise das Ziel darin, möglichst nahe der Stadt eine (Jbernochtungsmöglichkeit zu finden, von der aus die Wege in das Stadtzentrum kurz sind. Warschau hält für solcher Art Ansprüche mehrere günstige Campingplätze direkt in der Stadt bereit. Wir sahen uns drei von ihnen an. Der Platz in der ul. Stycznia (die Abkürzung ul, steht für Straße) liegt in unmittelbarer Nähe des Flughafens und war uns ein wenig zu städtisch. Der Platz ul. Wery Kostrzewy ist der kleinste von diesen drei und durchaus zu empfehlen. Den einladensten Eindruck mochte )er der in der ul. Gärczewska. Auf ihm ließ es sich aushalten, soweit man seine Warschau-Zeit auf dem Campingplatz verbrachte. Er verfügt über alle notwendigen Einrichtungen: saubere Toiletten, Waschräume mit Duschmöglichkeiten, einen Verkaufsstand für die wichtigsten Lebensmittel, eine Bügelstube. eine Gemeinschaftsküche und einen Fernsehraum. Für Wohnwogencamper stehen Stromanschlüsse zur Verfügung. Direkt neben dem Platz liegt ein großes Freibad, das der Campingplatzgast kostenlos benutzen kann. Besonderen Spaß bereiten hier die Rutschen. Sie sind nicht nur für Kinder verlockend! Sein Hauptvorzug aber liegt wohl in der Zentrumsnähe, wir brauchten von ihm aus nie mehr als 10 bis 15 Minuten bis ins Zentrum. Wer das Auto stehen lassen will, kommt auch mit der Straßenbahn günstig weg. Besser kann man kaum unterkommen. Und das alles zu normalen Preisen. Für vier Nächte und die schon genannten Bedingungen zahlten wir hier 572 zi. (Kategorie 1). Der Platz war an keinem der Augusttage, die wir auf ihm verbrachten, ausgebucht, hatte immer nach freie K. Zw. Kapazitäten.


Urlaub in Polen Die ORBIS-Vertretung in Berlin informierte uns über die Reisemöglichkeiten für Individualtouristen, die in diesem Jahr ihren Urlaub in der VR Polen verbringen möchten. Da bei Redaktionsschluß noch nicht das gesamte Angebot sowie die Preise feststanden, geben wir im folgenden nur einen lJberblick. Weitere Informationen erteilt die ORBIS-Vertretung, 1034 Berlin, Warschauer Straße 5 (nahe Frankfurter Tor), Tel.: 5894530 bzw. 589 4967. Das Berliner ORBIS-Büro nimmt auch ab Mitte Januar Buchungen für Reisen in die VR Polen entgegen.

Angebote Hotel „Giewont" in Zakopane (Kategorie 1): 7- und 14tägiger Aufenthalt in Zweibettzimmern. Diese Zimmer besitzen Bad und Telefon. Das Frühstück ist im Ubernachtungspreis enthalten. Pension „Monika" in Kolobrzeg an der Ostsee: 14tägiger Aufenthalt mit Vollpension in Zwei- und Dreibettzimmern. In den Zimmern ist fließendes warmes und kaltes Wasser vorhanden. Duschen und WC befinden sich auf den Etagen. Der Strand ist 10 Minuten entfernt. Hotel „Bungalow" in Sopot Kamienny Potok (Kategorie II): 14tägiger Aufenthalt mit Vollpension in Zwei- und Dreibettzimmern, in denen sich fließendes warmes und kaltes Wasser befinden. Die Duschen und WC sind auf den Etagen. Der Strand ist 3 Minuten entfernt. Campinghöuser in Warschau: Vom 15. Juni bis 14. September sind Aufenthalte ab drei Ubernochtungen für zwei und vier Personen möglich. Ubernachtungen 3

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2-PersonenHäuser

116,— M 170,— M 203,— M

4-PersonenHäuser

200,— M 297,— M 353,— M

Diese einfach eingerichteten Campinghäuser befinden sich auf dem Campingplatz SBT „Turysta" in der ul. Crochowska 1. Waschräume, Duschen und WC sind in einem zentralen Sanitärtrokt untergebracht. Campinghäuser in Mikolajki: Vom 15. Juni bis 31. August sind 7- und 14tögige Aufenthalte in Campinghäusern für zwei und vier Personen möglich. Die Campinghäuser befinden sich in der ul. Stycznio 9 und verfügen über Wasser und WC.

Stadtaufenthalte ab drei Nächte

Warschau: Hotels „Warszawa", „Polon und „MDM" vom 1. April bis 31. Okto in Ein- und Zweibettzimmern.

Krakäw:„Hotel „Cracovia" ganzjährig Zweibettzimmern. Eine Aufbettung für Kind bis zum 14. Lebensjahr ist mögli Olsztyn: Hotel ‚.Karmnran" vom 15. J bis 31. August in Zweibettzimmern.

Torun: Hotel „Zajazd Staropolski" vo 15. Juni bis 31. August in Zweibettzimme Gdansk: Hotel „Hevelico" vom 15. J bis 31. August in Zweibettzimmern.

Gdansk-Oliwa: Privatquartiere vom 15. M bis 15. September in Zweibettzimmern den Monaten Juli und August sind h nur Quartiere ab sieben ljbernachtung möglich.

Spezial-Reisen

Zu den Spezial-Reisen gehören unter a derem Reisen zu bestimmten Anlässen o ür bestimmte Interessen. Dazu zählt e Fachprogramm „Polski-Fiat" mit einer daz gehörigen Werksbesichtigung.

Internationaler Karneval auf der Ostse Schiffsreise mit dem MS „Stefan Bator ciuf der Route Gdynia - Rostock - Gdyn Sie findet einmal vom 19. bis 23. u nochmals vom 23. bis 27. November sta

1. Klasse Zweibettkabine je Person 947,— Ma

1. Klasse Dreibettkabine je Person 947,— Ma

II. Klasse Zweibettkabine je Person 909,— Ma

III. Klasse Zweibettkabine je Person 891,— Ma

Segelschule für Jugendliche: In der Wo wodschaft Leszno am See Dominizki find vom 15. bis 30. Juli und vom 1. bis 1 August jeweils ein Segellehrgang für A fänger statt. Die Unterkunft erfolgt in Z ten.

Buchungsverfahren

Bewerber für eine Reise in die VR Pole können sich ab Mitte Januar montags b freitags zwischen 10 und 16 Uhr im Berlin ORBIS-Büro beraten lassen und Reise buchen, Wer nicht in Berlin wohnt, kan sich telefonisch erkundigen und ebenfa Reisen vorbestellen. Die Redakti

Spartips

Frühstarter-

Zum sparsamen Kraftstoffverbrauch möchte ich folgende Vorschläge unterbreiten, an die ich mich selbst stets holte: - Sorgfältige Wartung des Fahrzeugs, speziell bei nachstehenden Schwerpunkten: Zündung, Vergaser, Zündkerzen, Schmierölsystem, Radlager, Bremsen und Lichtmoschinenregler; - Noch dem Starten des (kalten) Motors sofort anfahren und den Schock soweit reduzieren, daß der Motor „rund" läuft; - Mit möglichst niedrigen Drehzahlen (beim Viertakter) fahren und nur in besonderen Situationen herunterschalten; - Beim rechtzeitigen Erkennen von Geschwindigkeitsbegrenzungen (Ortsdurchfahrten, Bahnübergänge und ähnliches) auskuppeln und dos Fahrzeug rollen lassen - Reifendruck stets kontrollieren - Gaspedal wie ein „rohes Ei" behandeln Mit diesen Methoden erreichte ich bei meinem Lada 1300 (Baujahr 1979) nach 10 000 km einen Durchschnittsverbrauch von 7,7 bis 8 1/ 100 km mit VK 94 und 7,6 bis 8,2 1t 100 km mit VK 88 bei den zulässigen Geschwindigkeiten.

Parkplatz

oder eine Lampe 6V, 3W oder zwei parallelgeschaltete Lampen 6 V, 2 W eingeschaltet werden. Mit einer Lampe 6V, 3 W kann ich nun einwandfrei die Mopedbatterie laden. Gregor Dierniger, Silbitz

Im Schwarzenberger Neubaugebiet „Wilhelm Pieck" sorgt die große Fahrzeugdichte für einen hohen Lärmpegel. Für die Frühstarter legte der Rat der Stadt spezielle Parkplätze an. Jene Frühstarterflächen befinden sich seitlich der Wohnblocks. Eine Idee, die Schule machen sollte. Klaus Richter, Schwarzenberg

Grüner

Wandersmann Diesen frohen Wandersmann entdeckten wir an der Ampelanlage des Gothaer Platzes in Erfurt. Der Fußgängerweg mit dem grünen Wandersmann führt in das Naherholungsgebiet Steigerwald. Gerhard Alberti, Erfurt

Breckwoldt, Stralsund

Lodekontro//e Batterieladung Auf eine Frage beim VEB Elektroschaltgeräte Dresden, ob ich mit dem Batterieladegerät „Ladefix" eine Mopedbatterie laden kann, bekam ich folgende Antwort: Eine Batterie 6 V, 4,5 Ah (Mopedbatterie) läßt sich mit dem „Ladefix" GI-E 12-6/2,5 Bu laden, wenn in eine Ladeleitung ein Widerstand von etwa 5,8 Ohm, 1,5W

1! Fotos: Alberti, Richter, Semsch Zeichnung: Jahsnowski

In der Betriebsanleitung zum „Ladefix" steht. „ Wenn nach Klemmenanschluß an die Batterie und Stecken des Anschlußsteckers in die Netzsteckdose die eingebaute Soffittenlampe im Gerät aufleuchtet, ist die Ladebereitschaft gegeben!" Doch die Lampe leuchtet auch, ohne daß dos Gerät ladebereit ist, Das ist dann der Fall, wenn die über dem Batteriekabelausgang angeordnete 4 A-

Sicherung durchgeschmort ist. Darum prüfe ich die Ladebereitschaft durch eine Soffittenlompe, die ich zwischen die Plus- und Minuspolklemmfedern halte. Danach kann dann die Batterie angeklemmt werden. Rudolf Schulz, Frankfurt (Oder)

Fahrschulsorgen Ein Fahrschulwagen scheint für einige Kraftfahrer ein rotes Tuch zu sein. Mit einem Fahrschüler am Steuer passierte es, daß wir beim Spurwechsel behindert wurden, Nachdem der Schüler die Fahrtrichtungsänderung rechtzeitig angezeigt und den Nachfolgeverkehr im Spiegel beobachtet hatte, schaute er nochmals durch eine Kopfdrehung nach links und wollte in die linke Fahrspur wechseln. Obwohl wir mit der an dieser Stelle zulässigen Höchstgeschwindigkeit (70 km(h) fuhren, beschleunigte der Fahrer des hinter uns fahrenden Moskwitsch sein Fahrzeug und drängte uns laut hupend in die alte Spur zurück. Beim Passieren des Fahrschulfahrzeugs zeigte er ‚einen Vogel". Nachdem er vorüber war, gab uns der Nachfolgeverkehr die Möglichkeit zum Spurwechsel. Alle Kraftfahrer sollten ihr Verhalten den Fahrschülern gegenüber kontrollieren. Sie sollten bedenken, daß sie auch einmal angefangen haben. Fahrlehrer Jürgen Leischner, Berlin

Mutter und Kind Häufig sitzen Mütter mit Kleinstkindern auf dem Schoß im PkwFond. Bei einer Notbremsung drückt die Mutter das Kind jedoch mit „Schwung" an die vordere Rückenlehne, was zu Verletzungen führen kann. Günstiger ist es, das Kleinstkind neben sich auf den Rücksitzen zu haben und es mit der Hand festzuhalten. R. Keifer, Berlin

2.3

Ostsee-Echo

ki 0 mM e~—,P"41

Die Artikelserie „Entlang der pol nischen Ostseeküste" von Bernd Wurlitzer gefiel mir sehr gut. Sie war auch letzter Anstoß dafür,

30


"

Fahrt orientierte ich mich an den Beiträgen. Die Verständigung mit den Menschen bereitete uns keine Schwierigkeiten. Alle waren sehr hilfsbereit und aussagefreundlich. Horst Getzenleichter, Schwerin

gab es Staiischwierigkeiten. Beim Anlassen klickte nur das Anlaßrelais, und der Anlasser drehte nur zeitweise den Motor mühsam durch. Ich beobachtete dabei ein merkliches Zusammenbrechen der Bordspannung. Zunächst tippte ich auf eine leere Batterie. Da jedoch der Fehler unterwegs auftrat, war

daß sich die Leitung zum Anlaßmagneten stark erhitzte. Daraufhin schraubte ich die Verkleidung des Anlassers am Bodenblech ab. Der Fehler fiel mir in Farm eines kleinen Steckschlüssels entgegen, der sich zwischen Masse und Anschluß des Magneten gelegt und somit den Kurzschluß verursacht

Immer mehr DDR-Bürger leben in großen Städten oder sogenannten Ballungsgebieten; die Entfernungen zwischen Wohnungen, Arbeitsstätten, Erholungs- und Einkaufszentren sind zu Fuß nicht mehr zu bewältigen. Mit der steigenden Zahl der Autos aber wachsen die Probleme. Lärm, Abgase, sinkende Geschwindigkeiten - und mitten darin wir, die Menschen. Richtet sich die Entwicklung gegen die Menschen, woher kommt sie, wohin führt sie, wer oder was bestimmt sie? Antworten, nicht Rezepte, will dieses Buch geben auf Fragen, die sich wohl jeder von uns schon gestellt hat. -

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dem Verbleib von Metallteile die bei Reparaturarbeiten in Motorverkleidung gefallen s zu forschen. In unmittelbarer des Anschlusses des Anlaßmag ten befindet sich die Plusschi vom Anlasser. Verklemmt sic ein Metallteil, kann das bös Folgen haben. L. Zeh, P

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