Material del Estudiante Material del Instructor
Cargador de Ruedas 994F
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994F WHEEL LOADER INTRODUCTION
© 2005 2005 Caterpill Caterpillar ar Inc.
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INTRODUCCIÓN
Esta presentación discute las localizaciones de componentes y la operación de sistemas del cargador 994F. La capacidad de carga para el 785 es con maquina estándar. La capacidad de carga para el 789 es con High Lift. La capacidad de carga para el 793 es con Super High High Lift. Lift. El nuevo 994F Super High Lift se puede equipar con valde de 35,9 metros cúbicos (47 yardas cúbicas) Su peso es aproximadamente 160.200 kilogramos (429, 300 libras) para Máquina estándar, 160.800 kilogramos (430.900 libras) para High Lift. y 174.300 kilogramos (467.000 libras) para Super High Lift. El prefijo del número de serie para el cargador de la rueda 994F es 442.
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994F WHEEL LOADER COMPONENT LOCATION Steering Pump Rear Pump Drive
Input Drive Shaft
Brake Pump
Input Auxiliary Transmission Transfer Gear Drive Shaft Pilot Pump Front Pump Drive Implement Pumps Tilt Cylinders
Radiator Group and Coolers
Hydraulic Tank Implement Valve
3516B HD Engine
Spring Coupling
Final Torque Transmission Secondary Output Drive Converter Pump Steering Transfer Gear Pump
Engine
Moving Parts
Parking Brake
Power Train
Drive Shaft
Final Drive
Hydraulics
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Localización de componentes
Esta ilustración muestra las localizaciones de componentes básicas en el 994F. Las localizaciones de componentes en el 994F son básicamente iguales que el 994D pero se exponen en forma modificada como recordatorio. La energía para el 994F es provista por el motor 3516B (HD).
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SIMILARITIES AND DIFFERENCES FEATURES
DIFFERENT
SIMILAR
Machine Appearance
SAME X
Operator's Station
X
Engine
X
Transmission
X
Implement Hydraulic System
X
Steering System
X
Brake System
X
Monitoring System
X
Maintenance Items
X
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Semejanzas y diferencias
Esta ilustración compara las características básicas del cargador 994F al 994D. Esta presentación discute las localizaciones de co mponentes y la operación de los sistemas del cargador 994F. Las localizaciones de los componentes del motor y de la máquina serán también discutidas, además también, la operación del tren de Fuerza, sistema sistema hidráulico, de la dirección y del sistema de Freno. El cargador 994F tiene un peso aproximadamente de 194.700 kilogramos (429, 300 libras) para la maquina estándar. 195.500 kilogramos (430.900 libras) para High Lift. 211.900 kilogramos (467.000 libras) para Supe r High Lift. El aspecto de la máquina y el sistema hidráulico de los implementos son b ásicamente igual que 994D, se suma una bomba de pistón de desplazamiento variable en tándem.
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La presión de alivio principal se ha aumentado de 30400 kPa (4400 PSI) en el 994D a 32775 kPa (4750 PSI) en el 994F. El 994F se equipa con un 3516B HD EUI con respecto a 3516B EUI en el 994D. El motor nuevo entrega 1.436 caballos de fuerza. Éste es un aumento de un 14%. Los 1.436 caballos de fuerza son netos de los caballos de fuerza. El 994F ofrece un nuevo turbochargers, filtros de aire de gran capacidad, y dos alternadores de 80-amp. Mejor acceso a los filtros de drenaje de caja de las bombas hidráulicas y a los del convertidor y transmisión los filtros han mejorado a la versión anterior del 994D. El 994F tiene instalado un sensor de posición de elevación, También el 994F se equipa tapones de toma de presión para varios puntos del sistemas hidráulicos. El 994F tiene lockout de arranque y de la transmisión y un witches de cierre del motor a nivel del piso con un acceso fácil. También, el 994F tiene el sistema opcional de la renovación del aceite (ORS) que aumenta la disponibilidad de la máquina. La diferencia en la Transmisión entre el 994F y el 994D es el retiro de la rueda libre y la válvula de salida del convertidor de torque. El 994F ahora se equipa de dos enfriadores adicionales de aire-a-aceite para aumentar la refrigeración del sistema del tren de fuerza El 994F tiene un convertidor completamente modulado a través del embrague del impelente al usar el pedal de freno izquierdo. El pedal modula completamente el rimpull a través de la gama de el 100% a 35%. También, el tren de Fuerza del 994F tiene tomas de presión remotos. El sistema de frenos en el 994F ha aumentado la presión del circuito y ahora ofrece un mejor control del sistema. El puesto del operador en el 994F tiene una cabina más grande con un nivel de sonido aproximado 75dBa. La cabina nueva tiene mayor visibilidad. El 994F se opera con controles (STIC) que permite operar utilizando movimientos pequeños de una sola mano para dirigir la máquina y para hacer cambios de dirección. Los puntos de mantenimiento en el 994F son similares al 994D. Los cambios mayores en el mantenimiento es el acceso a los filtros en el 994F. El 994F se equipa con el sistema de información vital (VIMS) que es similar al 994D. Para más información sobre el VIMS refiera al manual de reparaciones de VIMS RENR6318 NOTA:
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994F BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM J2
16 Electronic Unit Injectors
J1
Engine ECM
Ground Bolt Jacket Water Temperature Sensor
Primary Speed Timing Sensor Fuel Filter Differential Switch
Aftercooler Coolant Temperature Sensor
Oil Level Add Switch
Permanent Speed Timing Sensor
Coolant Flow Switch
Crankcase Pressure Sensor
Left Exhaust Temperature Sensor
Turbocharger Outlet Pressure Sensor Filtered Oil Pressure Sensor
Right Exhaust Temperature Sensor
Unfiltered Oil Pressure Sensor
Cooling Fan Speed Sensor (Attachment) Atmospheric Pressure Sensor
Left Turbocharger Inlet Pressure Sensor Right Turbocharger Inlet Pressure Sensor
Main Power Relay Coil
Ground Level Shutdown Switch
Engine Shutdown Relay To EUI
Cooling Fan Proportional Valve (Attachment)
Machine Interface Connector
Machine Interface Connector
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DIAGRAMA DE BLOQUE ELÉCTRICO DEL MOTOR Este diagrama de bloque del sistema eléctrico del motor muestra los componentes que se montan en el motor que proporcionan señales de entrada al ECM el cual analiza y compara con sus mapas internos y entrega señales de salida a los inyectores. De acuerdo con las señales de entrada, el ECM del motor energiza las válvulas de solenoide del inyector para controlar la inyección de combustible al motor, y energiza la válvula de solenoide proporcional del ventilador para ajustar presión al e mbrague del ventilador. Los dos conectadores de interfaz de la máquina proporcionan conexiones eléctricas del motor a la máquina incluyendo al Cat Data Link. Algunos de los componentes conectados con el ECM del motor a través de la interfaz de la máquina los conectadores son: Sensor de posición del pedal del acelerador. Switches de aceleración y desaceleración. Indicador de acelerador. Switch del pedal de freno derecho. Solenoide del control del comienzo del éter. Switch de parada de motor remoto.
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Componentes De Entrada: Sensor primario de la sincronización de la velocidad - el sensor de la sincronización de
la velocidad envía una señal fija de voltaje al ECM del motor para determinar la velocidad del motor, sentido de rotación y la sincronización. Interruptor del nivel de aceite - el interruptor del nivel de aceite ( bajo) es un interruptor del tipo del flotador montado en el cárter de aceite del motor. El ECM del motor supervisa el interruptor del nivel de aceite de motor para alertar al operador cuando el nivel de aceite es bajo Interruptor de flujo del líquido refrigerador - el interruptor de flujo del líquido refrigerante está montado en el paso del líquido refrigerante del motor. Cuando el líquido refrigerante está fluyendo la paleta mueve y cierra cambie los contactos. El ECM del motor alerta al operador cuando no hay flujo del líquido refrigerante mientras que el motor está funcionando. Sensores de temperatura de escape - los sensores de temperatura de escape tienen un convertidor análogo a digital que proporciona una señal de ancho de pulso modulado (PWM). Sensor de velocidad del ventilador, sensor permanente de la sincronización de la velocidad - estos sensores de velocidad son sensores pasivos de velocidad que
proporcionan una señal similar a una onda del seno que varía en amplitud y frecuencia con aumentos de la velocidad. El sensor de la calibración de la sincronización de la velocidad permanente supervisa velocidad y posición del volante. Sensor de la temperatura del agua de las camisas, sensor de temperatura del líquido refrigerador del posenfriador - éstos
los sensores de temperatura son los sensores de temperatura análogos que proporcionan una señal del voltaje al ECM Motor Sensores de: presión del cárter del motor, atmosférica, salida de turbo, aceite filtrado y sin filtrar, sensor de izquierda y derecha de presión de entrada del turbocharger - estos sensores son los sensores análogos que proporcionan un voltaje
señal al ECM del motor. El voltaje varía a un nivel que corresponda con trabajo que realiza. El ECM del motor calibra los sensores de presión a la presión atmosférica cuando la llave de contacto se mueve a la POSICIÓN CONECTADA por 10 segundos sin funcionamiento del motor. Switch diferencial del filtro de combustible - el interruptor diferencial del filtro de combustible es un interruptor de presión. los contactos se abren cuando hay una restricción en la línea de combustible de los filtros de combustible secundarios. Nota: La válvula proporcional del ventilador y el sensor de velocidad del ventilador son accesorios. La válvula y el sensor están instalados con el sistema velocidad variable del ventilador (Sistema Del Ventilador De Rockford).
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Motor Lado Derecho
Esta vista muestra el lado derecho del motor que está del lado izquierdo de la máquina. Los componentes que pueden ser considerados son: Turbocharger (1) Caja de termostatos (2) Enfriador de aceite de motor (3) Filtro de la bomba eléctrica del del combustible (4) Alternador (5) Enfriador de la transmisión (refrigerante a aceite) (6) Sensor permanente de la sincronización de la velocidad (7) Sensor de la presión del cárter del motor (8)
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Esta ilustración muestra los controles de la máquina que están situados en la parte posterior de la máquina. Componentes del nivel del suelo: Parada del nivel del suelo (1) Lámpara de la plataforma (2) Lámpara de la escalera del nivel del suelo (3) Llave de contacto switch de VIMS (4) Puerto serial de VIMS (5) Horometro (6) LED de lockout de partida (7) LED de lockout de transmisión (8) Switch de lockout de la transmisión (9) Switch de lockout de partida de motor (10) Cerraduras de seguridad (11)
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Sensor De la Presión De Entrada Del Turbocharger
Esta ilustración demuestra el sensor izquierdo de la presión de la entrada del turbocharger (2) y el sensor de entrada del turbo derecho (3). La ilustración demuestra los sensores en los turbochargers (1) que son instalado en el frente del motor (situado hacia la parte posterior de la máquina). Estos sensores análogo leen la presión en las entradas de turbo y envían una señal correspondiente de voltaje al ECM del motor. Los sensores se comunican con el ECM del motor. El ECM del motor proporciona una entrada a el módulo de VIMS que informa al operador una restricción del filtro de aire. Cuando un filtro de aire se tapa y restringe el aire disponible para la combustión dando por resultado elevadas temperaturas de escape, el ECM del motor envían una señal a los inyectores para disminuir el flujo del combustible. El ECM del motor recibe señales de los sensores de la presión de la entrada del turbocharger y determina la restricción de filtros restando la presión de aire de la entrada del turbocharger con la presión de aire atmosférica. El ECM del motor reduce la capacidad normal de la energía de 1% cuando la restricción del aire de la entrada alcanza 6.5kPa (25 pulgadas de agua). Esto reduce la capacidad normal aumentará en un índice de 2%/kPA de la restricción hasta se alcanza el máximo de reducción de 20%. El motor omitirá un máximo de reducción de 20% si el ECM del motor detecta una avería en los circuitos para la presión en los sensores izquierda o derecha de la entrada del turbocharger También se demuestran los tubos de la entrada (4).
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Sensor Primario De la Sincronización De la Velocidad
El sensor primario de la sincronización de la velocidad (1) se coloca cerca de la parte posterior del árbol de levas izquierdo. El sensor señala las RPM, el sentido de giro y la posición del árbol de levas contando los dientes que pasan y midiendo los boquetes entre los dientes en la rueda de la sincronización que se monta en el árbol de levas. El sensor primario de la sincronización de la velocidad recibe un voltaje de entrada de 12 VDC. Si el ECM del motor no recibe una señal de entrada del sensor, el motor no arrancará También se demuestra el ECM del motor (2).
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REAR PUMP DRIVE LUBRICATION
From Transmission Oil Coolers
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Lubricación de Mando de Bombas Trasera.
El mando de bomba se une al motor y conduce las bombas de Dirección, Frenos, de enfriamientos de dirección y frenos, El mando es lubricado con aceite de salida del convertidor de torque que ha sido enfriado por los enfriadores aire-a-aceite o los enfriadores refrigerante -a- aceite y el convertidor del esfuerzo de torsión. El aceite lubrica los cojinetes y los engranajes en el mando de bombas trasero.
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10 Sensor De la Presión Atmosférica
El sensor de la presión atmosférica (1) está situado hacia la parte posterior de la máquina al lado de ECM del motor (2). El ECM del motor utiliza el sensor atmosférico como referencia para calcular presión de BOOST y restricción del filtro de aire. El sensor también se utiliza para proveer la información al ECM del motor para derratear el motor en las altitudes. El sensor de presión atmosférica utiliza 5 VDC que es provisto por el ECM del motor. El sensor se utiliza para la altitud reduce la capacidad normal. Si la máquina está funcionando sobre 10.000 pies, el motor reducirá la potencia normal de 1% para cada kPa de la presión atmosférica debajo del kpa 70 o de 3% por 1.000 pies incrementos sobre 10.000 pies. Si el ECM del motor detecta una pérdida de la señal del sensor de la presión atmosférica, el ECM reducirá la capacidad normal del motor a un máximo de 24%. El ECM del motor utiliza el sensor atmosférico como referencia al calibrar los sensores de presión. La calibración del sensor de la presión recibe una calibración automática cuando la chapa de partida se energiza como mínimo 10 segundos. La calibración automática ocurrirá cuando la velocidad del motor es 00 RPM. Todos los sensores de la presión serán muestreados en 30 milisegundos. La función de la calibración entonces realice 2 segundos promedios en los sensores individuales para la calibración.
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Sensor Permanente De la Sincronización De la Velocidad
El sensor permanente de la sincronización de la velocidad se utiliza para la calibración de la sincronización a través del ET.
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Esta ilustración demuestra dos Switch de nivel de aceite de motor. El switch del nivel de aceite (3) se comunica con el ECM del motor. Este Switch abre el circuito cuando el nivel de aceite está debajo del nivel necesario. El switch del nivel de aceite (2) se comunica con el módulo de VIMS. El switch del nivel de aceite (2) señala si aceite se debe agregar al motor si la máquina se equipa con el sistema Oil Renewal. El switch 2 inhabilitará el sistema de la renovación del aceite cuando el nivel de aceite es bajo También se demuestra el tubo de relleno del aceite de motor (1).
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Esta ilustración muestra el sensor de temperatura de e scape de la entrada del de turbo derecho (1). El motor está también equipado con un sensor de temperatura de escape de entrada de turbo en el lado izquierdo (no demostrado). los sensores se comunican con el ECM del motor. El ECM del motor proporciona una señal de entrada al Módulo de VIMS para informar al operador la temperatura de escape. Algunas causas de la alta temperatura de escape pueden ser culpables los inyectores , filtros de aire tapados, o restricción en los turbo cargadores. Cuando la temperatura de escape pasa por encima 750º C (1382º F) por 15 segundos, el motor se derratea un 2%. Si la temperatura no vuelve por debajo de 750º C (1382º F) dentro de un segundo intervalo de 15 segundos, el motor se derratea un 2% adicional. Esto continuará con 2% con cada paso que dura 15, hasta que la temperatura baje de 750º C. El máximo de reducción será de 20%. Si una falla se detecta en los circuitos de los sensores de temperatura de escape, el ECM va a derratear el motor con un máximo de 20%. Una alta temperatura de escape se registra una alarma de nivel 3 y será necesario una clave de fabrica para ser borrada.
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La ilustración arriba demuestra la localización del ECM del motor (1) y el sensor de presión atmosférica (2). El ECM del motor es un módulo de ADEM III y se equipa con conectores de 70 pines. El ECM del motor (1) está en lado derecho de la máquina. El ECM del motor toma las decisiones basadas en la información de sus mapas internos, switch, señales de entrada análoga, El ECM del motor responde a las decisiones del control de la máquina enviando un voltaje de señal al circuito apropiado que crea una acción. Por ejemplo, como el operador presiona el acelerador, el ECM del motor interpreta la señal de entrada del sensor de posición del pedal del acelerador y evalúa el estado del motor, enviando una señal a los inyectores de combustible aumentando las RPM. El ECM del motor recibe tres diversos tipos de señales de entrada: 1. Switch de Entrada:
Proporciona la línea de señales a la batería, tierra, o abierta.
2. PWM de Entrada:
Provee de la línea de señales una onda cuadrada de una frecuencia específicas y de un ciclo positivo que varía.
3. Señal de la velocidad:
Provee de la línea de señales de repetición, patrón fijo del nivel voltaico, o una onda del seno del nivel y de la frecuencia que varían.
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El ECM del motor tiene tres tipos salida: 1. Conductor ON/OFF:
Provee del dispositivo de salida un nivel de la señal del voltaje de +Battery (ON) o menos de un voltio (APAGADO). 2. Conductor a solenoide de PWM:
Provee del dispositivo de salida una onda cuadrada de frecuencia fija y un ciclo positivo que varía. 3. Conductor controlado de la salida actual: El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperios por medio segundo y disminuya el nivel a 0,8 amperios por el tiempo que esté encendido. El amperaje alto una respuesta rápida y el nivel disminuido es suficiente llevar el solenoide en la posición correcta. la ventaja agregada es un aumento en la vida del solenoide. El ECM del motor recibe las señales de los sensores de la sincronización de la velocidad, interruptor del nivel de aceite, flujo del líquido refrigerante, de los sensores de temperatura de escape, sensores de temperaturas del líquido refrigerante, sensores de la presión del motor y el estatus de funcionamiento del motor actual. El ECM del motor interpreta señales y determina señales de salida apropiadas al motor. Diversas condiciones de las entradas afectan las condiciones de salida. El ECM del motor se comunica atraves de CAT DATA LINK. La trasmisión de datos CAT DATA LINK permite mas reapides en las comunicaciones. La Trasmisión de datos CAT DATA LINK permite que diversos sistemas en la máquina se comuniquen y también con servicio de herramientas tales como el ET. El ECM del motor tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el ECM del motor detecta una avería puede condicionar el motor, los registros de averías en memoria del ECM los exhibe en el VIMS. Los códigos de avería pueden también ser el mostrados con el ET. El software de VIMS puede mostrar las averías registradas por el VIMS. NOTA DEL INSTRUCTOR: Averías del ECM del motor exhibidas en el VIMS referentes al motor el ECM tendrá un identificador del módulo (MID) de " 36." Para más información, refiera al Módulo " motor, operación del manual de reparaciones de sistemas de pruebas y ajusta " (Forma Renr2211).
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Sensor De Temperatura Del Posenfriador
El sensor de temperatura del posenfriador (flecha) está situado en la parte posterior del motor. El sensor lee la temperatura del líquido refrigerante que está atravesando el posenfriador, el sensor envía un voltaje de señal análoga al ECM del motor. El sensor junto con el sensor de temperatura de la chaqueta de agua controlan la sincronización y el funcionamiento en modo frío del motor . Si el sensor de temperatura del posenfriador exc ede 107 °C (226 °F), el ECM del motor registrará un evento que requiere una contraseña de la fábrica borrarlo.
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Ésta es una vista parcial del lado derecho delantero del motor. Los componentes que pueden ser considerados son: Filtro de bomba eléctrica de combustible (1) Alternador (2) Compresor del aire acondicionado (3) Enfriador del aceite de motor (4) Bomba de transferencia de combustible (5) Switch de flujo del refrigerante (6) Bomba del líquido refrigerante para las camisas (7)
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Switch de Flujo del refrigerante del Motor
El interruptor de flujo supervisa la cantidad de refrigerante que esté fluyendo de la bomba de agua a través de los varios enfriadores de aceite. El switch de flujo (1) envía una entrada al ECM. del motor y el ECM proporciona una señal de entrada al módulo de VIMS que informa al operador estado del flujo. Si el ECM detecta una condición baja del flujo, un evento de bajo flujo del líquido refrigerante será registrado. Una contraseña de la fábrica se requiere para borrar el acontecimiento. Las muestras del líquido refrigerante se pueden tomar port (2). y analizar con en el S•O•S.
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Sensor de la Temperatura del Refrigerante de las Camisas.
En esta ilustración, el sensor de la temperatura del agua de la chaqueta (1) está situado en el lado derecho de la máquina y en un extremo. El sensor envía una señal análoga al ECM del motor. Entonces, el ECM del motor envía una señal al módulo de VIMS que exhibe la temperatura de refrigerante del motor El ECM del motor utiliza la información de la temperatura para las funciones del modo frío por ejemplo: Un cambio en el tiempo de inyección. Elevar las RPM. Corte de cilindros en frío. Inyección del éter. Si la temperatura del sistema de enfriamiento excede 107 °C (226 °F), el ECM del motor registrará un evento que requiera una contraseña de la fábrica para ser borrada. También se demuestra el sensor de la presión de salida del turbo (2).
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Sensor De la Presión Del Cárter del motor
El sensor de la presión del cárter del motor (flecha) está situado en el lado derecho del motor sobre enfriador del aceite de motor. El sensor proporciona una señal de entrada al ECM del motor, que informa al operador de la presión del cárter del motor. La alta presión del cárter del motor se puede causar por los anillos de pistón o camisas de cilindros gastadas o ralladas. El sensor de la presión del cárter del motor inicia un evento cuando la presión del cárter del motor está sobre 3,6 kPa (0,5 PSI) por tres segundos. No se requiere ninguna contraseña de la fábrica para borrar el evento.
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Esta ilustración demuestra el lado izquierdo del motor d e 3516B HD Los componentes que se muestran son: Alternador del lado izquierdo (1) Toma de SOS para el circuito separado del aftercooler (SCAC) (2) Filtros de combustible (3) Filtros de aceite de motor (4) Compresor de aire (5) Bomba de refrigerante circuito separado del aftercooler (SCAC) (6) Tubo de llenado del aceite de motor (7)
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994F ENGINE COOLING SYSTEM NEXT GENERATION MODULAR RADIATOR (NGMR) Separate Circuit Aftercooler (SCAC) Radiator
Engine Coolant Radiator Regulator Housing
Direction of Air Flow
Aux. Coolant Pump
Radiator Bypass Main Coolant Pump
Direction of Air Flow Brake Oil Cooler
Aftercoolers To/From Service Brakes Hottest
To/From Transmission
Engine Oil Cooler
Increasing Coolant Temperature
Power Train Oil Cooler
Coldest Hot SCAC Coolant
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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR
Esta ilustración demuestra el flujo del líquido refrigerante del motor. Su trabajo en el orden cronológico es : 1.- Radiador. 2.- Bomba. 3.- Enfriadores. 4.- Block. 5.- Culata. 6.- Caja de termostato. Tubo de by-pass. 7.- Termostato Cerrado Bomba. Enfriadores.
8.- Termostato Abierto.
Radiador. Bomba. Enfriadores.
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El 994F tiene un radiador del tipo NGMR ( Nueva Generación Radiadores Modulares ). Cuando la temperatura alcanza 81 °C (179 °F) a 84 °C (183 °F), el termostato comienza a abrirse. En 92 °C (199 °F) el termostato está completamente abierto.
Los paneles de radiador del refrigerante de las camisas ( JW ), al igual que los paneles del aftercooler el cual es del tipo Circuito Separado ( SCAC ), son también del tipo NGMR. El refrigerante caliente entra por fondo del radiador fluye arriba a través de los tubo del radiador, por cañerías el refrigerante pasa a los paneles delanteros y baja por los tubos asta el bote inferior desde donde lo toma la bomba. La figura muestra en rojo el liquido mas caliente asta el Azul refrigerante frío.
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994F TURBOCHARGER COOLING NEXT GENERATION MODULAR RADIATOR (NGMR) SCAC Coolant Radiator
Hottest
Engine Coolant Radiator
Direction of Air Flow
Radiator Bypass
Regulator Housing
Increasing Coolant Temperature
Main Coolant Pump
Brake Oil Cooler
Coldest
Turbochargers Engine Oil Cooler Power Train Oil Cooler
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Sistema De Enfriamiento Del Turbocharger
Esta ilustración demuestra que el líquido refrigerante atraviesa los turbos. El flujo de refrigerante es sacado desde el Blok del motor para refrigerar los turbos., una vez que pasa a través de los turbos y ha enfriado a estos, el refrigerante se une en una “TE” y fluye junto al refrigerante que sale desde los termostatos al radiador.
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Grupo Del Radiador
La ilustración muestra los cores del radiador que se utilizan para enfriar el motor. Los cores modulares del radiador se dividen en dos grupos. Cada grupo tiene nueve aletas por pulgada con dos pasadas del líquido por su interior. Los cinco cores (1) a la izquierda son el circuito separado del posenfriador (scac). El scac enfría los posenfriadores delanteros y traseros. Los 13 cores (2) en el lado derecho se utilizan para enfriar el motor y los enfriadores tales como: motor, freno y transmisión.
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Esta ilustración demuestra el lado izquierdo del motor con los siguientes componentes. Filtros de combustible secundarios (1) Switch de la bomba de cebado eléctrico del combustible (2) Switch de presión diferenciada del combustible (3) Sensor de presión del aceite filtrado (4) Punto de toma de muestra de aceite de motor (5) Varilla de nivel del aceite de motor (6) Sensor de presión del aceite sin filtrar (detrás de los filtros) (7). Filtros de aceite de motor (8).
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Interruptor Del Diferencial Del Filtro De Combustible
El switch de presión diferencial de combustible (1) está situado en la base del filtro sobre los filtros secundarios. El switch de presión, envía una señal de entrada al ECM del motor. Si la presión de combustible excede de 138 kPa (20 PSI) debido a una restricción en los filtros de combustible secundarios, una señal de circuito abierto será enviado al ECM del motor. Entonces, el ECM del motor informará al módulo del VIMS y este al operador que los filtros de combustible secundarios están probablemente saturados. Un evento será registrado pero no se requiere ninguna contraseña de la fábrica para borrar el evento. Esto es un switch a tierra de entrada al ECM del motor. También se muestran el switch de la bomba de cebado de combustible (2) y los filtros de combustible secundarios (3).
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Bomba Eléctrica Del Oscurecimiento Del Combustible
La bomba eléctrica de cebado del combustible (1) está situada en la base del filtro del combustible. El filtro y la bomba están situadas en el lado derecho del motor que corresponde al izquierdo de la máquina. La bomba eléctrica se utiliza para llenar los filtros después de que se hayan cambiado. La bomba eléctrica es activada por un interruptor que se muestre en la ilustración 25 en la base de los filtros de combustible. Para activar la bomba eléctrica del combustible, la chapa de contacto de partida del motor debe estar cortada (OFF) y el interruptor de corta corriente en la POSICIÓN DE TRABAJO. Su funcionamiento es con 24 ± 2 VDC
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FUEL SYSTEM Fuel Pressure Regulator
Engine Block Engine Oil Renewal Solenoid (Optional) Fuel Transfer Pump
Fuel Heater (Optional)
Cylinder Head Electric Fuel Priming Pump Switch
Electric Fuel Priming Pump
Primary Fuel Filter
Secondary Fuel Filters
Cylinder Head
Fuel Filter Differential Switch
Fuel Pressure Legend Fuel Tank
Engine Oil
Return Fuel
Supply Fuel
Suction Fuel
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Sistema De Combustible
El orden de Trabajo del sistema es el siguiente: Tanque. Calefactor (opcional). Filtro primario. Bomba de transferencia. Filtros secundarios en paralelo con la bomba de cebado eléctrica. Galerías. Culata. Inyectores. Válvula reguladora. Tanque. Si el motor está equipado con el sistema de renovación de aceite (ORS), el aceite de motor fluye a través de un filtro al tanque de combustible. El aceite de motor se mezclas con el combustible en el tanque y será quemado en la cámara de combustión..
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ENGINE OIL SYSTEM
Engine Oil Renewal System Solenoid (Optional)
Scavenge Pump
To Fuel Tank
Bypass Valve Engine Oil Filters
Engine Oil Cooler Engine Oil Pump
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El orden de trabajo del sistema es el siguiente: Carter. Bomba. Enfriadores. Filtros. galería principal. Cigüeñal. Turbo. Eje de levas. Distribuciones. Culatas. Compresor. Etc. etc. Carter.
El motor también tiene una bomba de barrido en la parte posterior del carter para transferir el aceite de la parte posterior a la delantera para que sea chupado por la bomba principal
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Trabas de Acelerador
El switch de armado y desarmado de aceleración (1) está situado en el torpedo frente al operador. Los switches de aceleración están montados en la consola a la derecha del asiento del operador, el switch desacelerar (2) y el switch de acelerar (3). También se demuestra el botón (4) para el bocina y las palancas de mando del Levante y Volteo (5).
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Traba de aceleración.
Se enciende la lámpara de traba (1) cuando el switch de traba (diapo anterior) es activado. Presionar el pedal de freno derecho (2) hará que las RPM del motor vuelvan a ralentí. Una señal inválida del interruptor del freno también hará que las RPM del motor vuelvan a ralentí. El pedal de acelerador (3) se utiliza para seleccionar la velocidad del motor deseada. El sensor de posición del acelerador está situado en el pedal de acelerador. El sensor proporciona la señal al ECM del motor. El sensor de posición recibe 8,0 volt CC, desde el ECM del motor. La salida del sensor de posición del acelerador es una señal de ancho de pulso modulado que se expresa como porcentaje entre 10% y 90%.
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THROTTLE LOCK CIRCUIT Engine ECM
Right Brake Pedal Switch J1
998-BR
F722-OR F721-GY
998-br
998-BR
Throttle Lock Set / Deceleration Sw
998-BR
Throttle Lock Resume / Acceleration Sw
998-BR
998-BR F717-YL F718-BU F719-BR
21 22 5 64 61 62
Throttle Lock Rh Brake (NO) Throttle Lock Rh Brake (NC) Digital Return Throttle Lock Set / Decelerate Throttle Lock Resume / Accelerate Throttle Lock On / Off
Throttle Lock Sw
200-BK or Ground F706-PU 113-OR Batt+ Throttle Lock Lamp
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Circuito Eléctrico de Trabe de Aceleración
El sistema es muy similar a un sistema de control de la travesía usado en un automóvil. La diferencia principal es que este sistema utiliza velocidad del motor como su referencia en vez de velocidad del vehículo. Por lo tanto, la velocidad del motor es la que se mantiene. El control de aceleración está dentro del ECM del motor. Los otros componentes son: Switch de armado de aceleración. Switch de desaceleración. Switch de aceleración. Switch del pedal de freno derecho. El Led de traba de aceleración, no se comunica con el ECM del motor. La lámpara ON/OFF . es controlada por el switch de traba.
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3516B HD ENGINE DERATES - Exhaust Temperature - Altitude Compensation - Air Inlet Restriction
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El Motor Reduce su capacidad normal
El 994F, la reducción de su capacidad normal para el motor de 3516B-HD es como sigue: La Temperatura de los gases de Escape. La Altitud de Trabajo. La Restricción de los Filtros de Aire.
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EXHAUST TEMPERATURE DERATE 22 20 18 16 ) 14 % ( e t 12 a r e D e 10 n i g n E 8
6 4 2 0 0
15
30
45
60
75
90
105
120
135
150
165
180
195
Time (Sec)
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Reducción por Temperatura de Escape:
La energía del motor será reducida las temperaturas los gases de escape alcanzan un nivel crítico que pueda estropear al motor. El ECM del motor toma las temperaturas de los gases usando las señales de los censores de temperatura de izquierda y derecha . En la ilustración de arriba, compara 0% de reducción con una temperatura normal de 750º C (1382º F) o menos. Cuando las temperaturas derechas o izquierdas de Escape pasan por encima de los 750º C (1382º F) por 15 segundos, el mapa de la torque es reducido en un 2%. Si la temperatura medida no vuelve a los 750º C (1382º F) dentro de un segundo intervalo de 15 segundos , el mapa de la torque será reducido en otro 2%. Esto continuará en los pasos 2% con cada paso que dura 15 segundos hasta las temperaturas bajen de 750º C. El máximo de reducción será de 20%. Si una falla se detecta en los circuitos izquierdos o derechos del sensor de temperatura de escape, el ECM del motor mandará a máxima reducción de 20%. El evento producido por la reducción de del motor será de nivel 3 y será necesario una clave de fabrica para ser limpiada desde el ECM.
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ALTITUDE COMPENSATION DERATE 39 36 33 ) 30 % ( 27 e t a r 24 e D 21 e n i g 18 n E 15
12 9 6 3 0 0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
1 Division = 1000 Ft of Altitude
35
Reducción de capacidad por Altitud:
El ECM del motor reduce la capacidad normal de del motor según su altitud de funcionamiento, esto es para reducir las temperaturas de escape. El ECM del motor calcula la altitud de funcionamiento de la máquina basada en la señal recibida por el sensor de la presión atmosférica . El ECM del motor reduce la capacidad normal de energía aproximadamente en 3% por cada 305 m (1000 pies) de altitud. La máxima reducción para el motor es de 24% en los 5180m (17.000 pies). La reducción por altitud no registra un evento en el ECM del motor
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AIR FILTER RESTRICTION DERATE 25 24 23 22 21 20 19 18 17 ) %16 ( e 15 t a r 14 e 13 D e 12 n 11 i g n 10 E 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Inlet Restriction (kPa)
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Reducción por Restricción de Filtros:
El ECM del motor reduce la capacidad normal del motor cuando la entrada de aire al filtro se tapa y restringe el aire disponible para la combustión dando por resultado alta temperatura de escape. El ECM del motor determina la restricción del aire de la entrada restando el aire de la entrada a los turbos medido por los censores y la presión atmosférica también medida por su sensor. El ECM del motor reduce la capacidad normal de la energía en un 1% cuando la restricción del aire de la entrada alcanza los 6.5 kPa (25pulgadas de agua). Esta reducción de capacidad normal aumentará en un índice de 2% por cada kPA de restricción hasta el máximo de 20%. El motor se reducirá asta un máximo de 20% si detecta una avería en los circuitos para los censores izquierdos o derechos de la presión de la entrada del turbocharger o sensor de la presión atmosférica. Un evento de restricción filtros será almacenada en el ECM del motor cuando el motor comienza a reducir la capacidad normal. No se requiere clave para borrar el evento Los múltiples modos de reducción de la capacidad normal motor se pueden agregar resultado un total mayor que 20%.
NOTA:
20
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2 3 4
5
6
7
8 9 10
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Sistema de partida con Aire del Motor
Esta ilustración muestra la localización de los componentes del sistema de partida cerca el parte posterior del bastidor. Los componentes que pueden ser considerados incluyen: Secador del aire (1). Bocina de aire (2)´ Tanque de aire (3). Solenoides de la bocina de aire (4). Compresor de aire (5). Motor de partida de aire (6). Solenoide de partida (7). Relay de aire (8). Gauge (de servicio) (9). Socket (de servicio) (10).
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1 2
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Esta ilustración muestra el arranque de aire del motor (1) y la válvula de solenoide del arranque (2). Esta foto muestra el arranque debajo de la máquina en el lado derecho. El solenoide de arranque recibe corriente del ECM de la TRANSMISIÓN (no demostrado).
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Socket (Service Fill)
994F WHEEL LOADER ENGINE AIR START SYSTEM SOLENOIDS NOT ENERGIZED
Air Dryer Check Valve Pressure Switch Air Compressor
Drain Valve
Air Start Tank
Pressure Protection Valve
Air Horn Relay
Relay Valve
Air Horn Relay
Air Start Motor
Gauge (Service Fill) Air Start Solenoid
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Diagrama esquemático del sistema de partida de aire desenergizado
Esta ilustración muestra el tanque de aire con presión y los solenoides desenergizados. El sistema provee la cantidad requerida de aire para girar el motor. El acople rápido de la caja de servicio se utiliza para proporcionar el aire requerido para presurizar el tanque. Del tanque de aire fluye alrededor del secador. El aire en el tanque cargará la línea que va a la válvula de relais, a los solenoides de la bocina, a los gauge galga, al solenoide de partida y a la válvula que descarga del compresor de aire. Cuando el compresor de aire ha cargado completamente el tanque, la válvula que descarga señalará al compresor que detenga la carga. El switch de presiones se comunica con el módulo de VIMS el que informará al operador una baja de presión en el tanque. Si la presión baja en las líneas (entre el tanque del aire y el compresor de aire), la válvula que descarga señalará al compresor que reasuma el proveer del aire para el tanque.
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Socket (Service Fill)
994F WHEEL LOADER ENGINE AIR START SYSTEM AIR START SOLENOIDS ENERGIZED
Air Dryer Check Valve Pressure Switch Air Compressor
Drain Valve
Air Start Tank
Pressure Protection Valve
Air Horn Relay
Air Start Motor
Air Horn Relay
Relay Valve
Gauge (Service Fill) Air Start Solenoid
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Sistema de Aire Energizado
Cuando el Switch o chapa de contacto del motor se da vuelta a la POSICIÓN DE TRABAJO, una señal se envía al ECM de la Transmisión, el ECM envía una señal del voltaje a la bobina del solenoide para abrir y para permitir que el aire pase a través de la válvula de solenoide. El aire fluirá al motor de partida y el piñón (no demostrado) atacará al volante. Entonces, un flujo de aire va a la válvula de relais para abrirla y permitir que flujo de aire desde el tanque gire al motor. Cuando el motor parte y la llave de contacto sale de la posición de arranque, ECM desenergizará la válvula de solenoide de partida. También, el ECM desenergizará la válvula de solenoide cuando el ECM recibe una señal que el motor está rotando por lo menos a 400 RPM por 10 segundos.
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1
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Caja de Servicio
El sistema aire se equipa de un zócalo o conector rápido (2) en la caja de servicio. El conector se utiliza para el recargue del tanque cuando la fuente se agota o en la sistema tiene fuga de aire. La caja de servicio se equipa de una gauge o manómetro (1) para comprobar la presión del tanque de aire en la partida.
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1
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Sistema de Renovación de Aceite (Ors)
El sistema de la renovación del aceite (ORS) se utiliza para aumentar el tiempo entre los cambios del aceite. También, el sistema disminuirá la cantidad de aceite de motor usado. El ORS saca aceite usado desde la galería principal y lo envía por la línea de retorno de combustible al tanque. El aceite será consumido por el motor durante el proceso normal de la combustión. El análisis normal del aceite ayudará a determinarse si el aceite de motor debe ser cambiado. El sistema de la renovación del aceite es un sistema opcional que requiere la instalación de componentes adicionales en la máquina. El ECM del motor supervisa el sistema de combustible por 5 minutos. Entonces, el ECM se determina cuánto aceite a inyectar. La válvula de ORS tiene una inyección fija del aceite por " pulso ". El ECM del motor calcula cuántas veces la válvula debe inyectar.
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Hay varios parámetros que se supervisan para determinarse si es apropiado inyectar el aceite. Si cualesquiera de éstos no se cumplen entonces la estrategia de ORS no se cumplirá, hasta que todas las condiciones se cumplan. Los parámetros se supervisan son:. RPM del motor mayor de 1100. Si la velocidad del motor excede 1100 revoluciones por minuto, aceite será inyectado después del período de muestreo de 5.minutos. El motor debe funcionar por 5 minutos. La temperatura del refrigerante debe estar entre 63 °C y 107 °C antes de que ORS comience la inyección. Sensor de temperatura del refrigerante OK. -Sensor de presión de aceite OK. Código de presión del aceite (activo o inactivo). Nivel de combustible debe ser igual o mayor que 10% . Sender de nivel del combustible para el VIMS estado OK. Estado del Nivel de Aceite de Motor OK. Los componentes para el sistema de la renovación del aceite son:. Tanque de la renovación (1) Válvula de medición (2) Caja de servicio (3) Para instalar el sistema de la renovación del aceite, el ORS será configurado a través del ECM. del tren de Fuerza. Se necesita una contraseña de la fábrica. La configuración del ajuste del sistema de renovación del aceite se realiza a través del ECM. del motor El código de CID para la válvula de solenoide de ORS es 2271. El código se lee del ECM del motor y retransmitido al módulo de VIMS para la exhibición. FMI O5 Circuito abierto/Corte en + batería FMI O6 cortocircuito a Tierra.
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Caja de Servicio.
El tanque para el sistema de la renovación del aceite se llena en la caja de servicio situado en el lado derecho del bastidor trasero cerca de la articulación. El acople de llenado (1) se utiliza para llenar el tanque de la renovación de aceite (no demostrado). El LED (2) se encenderá cuando el Switch superior en el tanque de la renovación (no demostrado) se activa. acceso al llenado del tanque es abriendo la cubierta, La ilustración demuestra la cubierta quitada.
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1
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Tanque de Renovación de Aceite
El tanque de la renovación (1) mantiene el y se equipa con dos Switches. El switch superior (2) se utiliza para iluminar el LED azul en la caja de servicio El Switch de nivel inferior (3) se comunica con el módulo de VIMS que da una señal que se interpreta como tanque de la renovación del aceite es vacío. VIMS exhibe una alarma de cuidado diciendo que el NIVEL DE ACEITE DEL ORS ESTA BAJO, pero no manda al operador tomar ninguna acción.
El sistema de la renovación del aceite no FUNCIONARÁ cuando este dicho evento del nivel bajo.
NOTA:
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Válvula De Medición
La válvula de medición (1) manda el aceite filtrado y presurizado de un punto en el bloque del motor y lo envía a la línea de retorno del combustible. Este aceite va por dicha línea de combustible al tanque de combustible para mezclarse con este y ser quemado en cada combustión del motor. Al mismo tiempo, el cárter de aceite de motor se llena de aceite desde el tanque de la renovación a través de la válvula de lanzadera. La válvula de medición se compone de una válvula de verificación (3), de una válvula lanzadera y de un solenoide.
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Cuando se energiza la válvula de solenoide (2), aceite usado del motor y presurizado llena un lado de la válvula de lanzadera produciendo su movimiento, este movimiento de la válvula de lanzadera logra que el aceite limpio en el otro lado de la válvula sea enviado al cárter del motor. Cuando se desenergiza el solenoide, el resorte de la válvula de lanzadera la mueve hacia atrás, con esto el aceite en lado usado de la válvula es enviado al retorno del combustible y de esta línea al tanque. Solo habrá movimiento del aceite al cárter o al retorno de combustible cuando la válvula de lanzadera esté en movimiento ya sea energizado o desenergizado su solenoide.
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Control Variable Del Embrague Del Ventilador
El control variable del embrague del ventilador se utiliza para resolver los cambios de temperaturas de los diferentes sistemas a enfriar, así el tener el ventilador funcionando solo lo requerido de acuerdo a las temperaturas, tendremos HP, disponible en el motor para ser empleado en otro sistema. El ventilador de Rockford controla y limita la velocidad del ventilador proporcional modulando presión del aceite de motor al embrague. La velocidad del ventilador aumentará o disminuirá para compensar un cambio de temperatura medida a través de los censores de temperatura. El ECM del motor recibe la señal a partir del tres censores: El sensor de temperatura de aceite hidráulico. Sensor de temperatura del líquido refrigerante El sensor de temperatura del posenfriador Cuando uno o más de los tres censores leyó una temperatura sobre la temperatura del mapa del ECM, este enviará una corriente reducida al solenoide. Esto aumentará la presión del aceite al embrague del ventilador y el ventilador aumentará las RPM. Si las temperaturas medida por los censores son bajas el ECM envía máxima corriente con lo que se reduce la presión y la velocidad del ventilador será la mínima.
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El ventilador variable del embrague se equipa de un sensor de velocidad dentro del montaje de embrague. El sensor supervisa la velocidad del ventilador y envía la información al ECM del motor que el ventilador rota a la velocidad requerida.
La siguiente es una lista de componentes en el control variable del embrague del ventilador. Embrague del ventilador (1). Válvula de control (2) Suministro de aceite a presión del motor (3). Retorno al cárter del Motor (4).
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From Engine Oil Pressure Port
Proportional Solenoid Valve
VARIABLE CLUTCH FAN SYSTEM SPEED REDUCTION
To Engine Sump
To Fan Clutch
Coil Assembly Engine Oil Pressure Port
Fan Clutch
Engine Sump Engine Oil Pump
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El sistema variable del embrague del ventilador del tiene dos circuitos del aceite de motor. El circuito de la lubricación es el flujo del aceite de motor del puerto de presión del aceite de motor (marrón) a través del embrague y de nuevo al colector de aceite del motor a través de la línea (verde) en el fondo del embrague. El puerto de presión del aceite de motor está situado en la distribución delantera del motor. La presión del aceite es provisto por la bomba del aceite de motor. Este circuito es utilizado principalmente enfriar el embrague del ventilador. En el segundo circuito (control), el aceite (rojo) se toma del puerto de presión del aceite de motor en la distribución delantera. El aceite fluye en el puerto de presión en la válvula de control variable, a través del orificio, y sale de la válvula al pistón del embrague (no demostrado) Sin corriente, máximo aceite fluye de la válvula y la presión está al máximo actuando el pistón del embrague. La presión máxima en el pistón del embrague desarrolla una fuerza en los platos del embrague que rotan el ventilador a la velocidad máxima. En caso de que de una pérdida del voltaje en el sistema eléctrico, la válvula cambiará de posición y el ventilador por defecto va a máxima velocidad. Si la corriente de bobina comienza a aumentar, el aceite que pasa a la válvula de control es disminuido proporcional al aumento en corriente y a una cantidad pequeña de aceite fluirá por un orificio al cárter de aceite del motor a través de la línea del tanque (verde).
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994F WHEEL LOADER POWER TRAIN POWER FLOW Rear Pump Drive
Input Torque Converter Drive Shaft
Input Transfer Gear Transmission
3516B HD Engine Spring Coupling
Final Drive
Transmission Pump
Secondary Steer Pump
Parking Brake
Drive Shaft
Final Drive
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TREN DE ENERGÍA Flujo De Energía La energía del motor diesel se envía a la rueda volante a través del acople de resorte que está en la parte posterior del mando de bombas. El mando trasero de bombas está estriado al convertidor de torque. Otros componentes (no mostrados en esta ilustración) que son conducidos por la caja de bombas son: Las dos bombas de dirección, La bomba de actuación de freno. La bomba de enfriamiento de freno La bomba de enfriamiento de dirección. Dos juntas universales y el eje impulsor de la entrada conectan el convertidor con la transmisión a través de la caja de transferencia de la entrada. La caja de transferencia de entrada se ranura al eje de la entrada de la transmisión. El eje de salida de la transmisión se ranura al engranaje de transferencia de la salida. La energía del engranaje de transferencia de la salida se envía con el eje impulsor delantero y respectivos piñón , engranaje cónico, carrier del diferencial y ejes de mandos finales tanto delantero como trasero.
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POWER TRAIN ELECTRICAL SYSTEM
Cat Data Link Power Train ECM
INPUT COMPONENTS
Control and Monitor Systems
OUTPUT COMPONENTS
STIC Upshift, Downshift, Forward, Neutral, Reverse
Air Start Solenoid Reduced Rimpull Indicator Lamp
Key Start Switch
Clutch 1 Reverse Solenoid
Reduced Rimpull Selection Switch
Clutch 2 Forward Solenoid
Engine Speed Sensor Parking Brake Pressure Switch
Clutch 3 3rd Gear Solenoid
Parking Brake Position Switch
Clutch 4 2nd Gear Solenoid
Steering / Transmission Lock Switch
Clutch 5 1st Gear Solenoid
Lockup Clutch Enable Switch
Impeller Clutch Solenoid
Torque Converter Pedal Position Sensor
Lockup Clutch Solenoid
Auto Lube Pressure Sensor
Bumper Transmission Lockout LED
Torque Converter Output Speed Sensor Transmission Output Speed Sensor 1 and 2
Back-up Alarm Relay
Impeller Clutch Pressure Sensor Auto Lube Solenoid Bumper Transmission Lockout Switch
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Sistema Eléctrico Del Tren De Fuerza
Esta ilustración del sistema eléctrico del tren de fuerza se muestra a los componentes que proporcionan señales de entrada al ECM. De acuerdo con las señales de entrada, el ECM energiza los solenoides apropiados de la transmisión para la velocidad y el contrato direccional. El ECM del tren de fuerza también energiza el Relay del arranque de la máquina y la alarma de reserva cuando el operador selecciona una marcha atrás. Cuando es requerido, el ECM energiza el solenoide de la válvula de control del embrague del impelente, solenoide de la válvula de lockup, y la lámpara indicadora del rimpull. Los datos son trasmitidos vía Cat Data Link entre los ECM de transmisión y el de Motor. Vía Cat Data Link también se conectan el ECM con el VIMS y el ET.
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Entradas del ECM del Tren de Fuerza: STIC: Combina el control del sistema de dirección de la maquina y del sistema de cambios de marcha del equipo en solo dispositivo. Llave Contacto: Proporciona una señal al ECM del tren de fuerza cuando el operador desea poner en funcionamiento el Motor. El Switch direccional del STIC debe estar en la posición NEUTRAL antes de el ECM permitirá el arranque del motor. Switch de reducción del Rimpull: Cuando es activado permite que el switch rotatorio determine el torque máxima del rimpull. Switch de la presión de los frenos de Parqueo: Supervisa la presión hidráulica del freno del parqueo y el ECM de la transmisión puede determinar cuando la presión se aplica para soltar el freno de parqueo. Switch de Posición del Freno de Parqueo: Proporciona una entrada al ECM del tren de fuerza si el freno de estacionamiento es aplicado o desaplicado. Switch de Lockup: Cuando es activado, permite el ENGANCHE del embrague de traba cuando las condiciones de funcionamiento de la máquina están correctas. La luz del embrague de traba prende por los contactos eléctricos en el switch. Switch de traba de la Dirección y Transmisión: Cuando está en la posición de Traba , causa que el ECM del tren de fuerza cambie la transmisión al NEUTRO. Sensor de posición del pedal del convertidor de la torque: Señala la posición del pedal del convertidor de torque al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión utiliza la información de la posición para variar el torque a el tren de fuerza a través del embrague del impelente. El valor real de la reducción de torque se determina por una combinación de diversas señales de entrada. Sensor de Velocidad del Convertidor de Torque: Proporciona una señal que el ECM del tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida y la dirección del convertidor de torque. Sensores de velocidad de la transmisión: Proporciona una señal que el ECM del tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida de la transmisión. Sensor de la Presión del Embrague del Impelente: Proporciona una señal de ancho de pulso modulado (PWM) la que el ECM utiliza para determinar la presión hidráulica del embrague del impelente. Switch de Cierre De la Transmisión: Una entrada al ECM de la Transmisión que está a nivel del piso, EL ECM neutralizará la transmisión hasta que el interruptor se mueve a la posición del ABRIR. Sensor De la Velocidad del Motor: Es un sensor de velocidad pasivo el cual utiliza los dientes que pasan de la rueda del volante y proporcionan una frecuencia de entrada al ECM. del tren de fuerza. Sensor de Presión de auto Lubricación : Proporciona una señal al ECM del tren de fuerza que determinar el estado de la presión de auto lubricación.
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Salidas del ECM del Tren de Fuerza:
Solenoide De Partida : El ECM energiza la válvula de solenoide del arranque de aire cuando las condiciones son apropiadas para encender la máquina. Lámpara indicadora del rimpull: El ECM ilumina la lámpara del rimpull cuando se las condiciones de funcionamiento de la máquina son apropiadas y el ECM está proporcionando el rimpull reducido. Solenoides de embragues : El flujo del aceite de los solenoides va los carretes de velocidad y a los carretes direccionales de la válvula de control. Solenoide del embrague del impelente : El ECM energiza la válvula moduladora del embrague del impelente para controlar la presión hidráulica al embrague del impelente. Solenoide del embrague de Lockup : El ECM energiza la válvula de modulación del embrague de traba para controlar la presión de traba o lockup cuando las condiciones son las. Alarmar de Reversa : El ECM energiza la alarmar de reserva cuando el operador selecciona la dirección REVERSA con el STIC. Solenoide Auto Lubricación : Energiza el solenoide auto del lubricante para el ciclo siguiente del lubricante. LED de cierre de la Transmisión: El ECM ilumina el LED de cierre de la transmisión cuando el interruptor del cierre de la transmisión está en posición BLOQUEADO
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Módulo de Control Electrónico del Tren de Fuerza (ECM)
El ECM del tren de fuerza (1) está situado en el lado izquierdo de la máquina debajo de la puerta en la plataforma (se debe quitarla cubierta ). El ECM toma las decisiones basadas en la información del programa de control en memoria y señales de entrada de los switches y censores. El ECM responde a las decisiones del control de la máquina enviando una señal a circuito apropiado que inicia una acción. Por ejemplo, el operador selecciona usar del upshift el STIC. El ECM interpreta las señales de entrada del STIC, evalúa el estado de funcionamiento de la máquina actual y energiza la válvula de solenoide apropiada. El ECM del tren de fuerza recibe tres diversos tipos de señales de entrada: 1. Switch de Entrada : Proporcionan señales de positivo de batería, tierra, o circuitos abiertos. 2. PWM de entrada:
Provee señales de una onda cuadrada de una frecuencia específica y ciclo positivo que varía.
3. Señal de la velocidad: Provee señales de repetición, patrón fijo del nivel voltaico o una onda de seno de nivel y frecuencia que varían.
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El ECM del tren de fuerza tiene tres tipos de salida: 1. CON./DESC (ON/OFF ) :
Provee salida de nivel de una señal de voltaje de +Batería (ENCENDIDO) o menos de un voltio (APAGADO).
2. Solenoide de PWM:
Provee salida de onda cuadrada de fijo frecuencia y un ciclo positivo que varía.
3. Corriente controlada de salida : El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperios por aproximadamente medio segundo y disminuirá el nivel a 0,8 amperios de duración en el tiempo de trabajo. El amperaje más alto inicial da al actuador respuesta rápida y el nivel disminuido es suficiente para llevar a cabo el trabajo correcto del solenoide y un aumento en la vida del solenoide.
El ECM controla la velocidad de la transmisión y los embragues direccionales y operación del embrague del impelente y del embrague de lockup. El ECM interpreta señales del STIC, el sensor de posición del pedal del convertidor de torque, el switch del embrague de lockup, y el estado de funcionamiento de la máquina actual para determinar las señales de salida apropiadas a los sistemas. Diversas condiciones de las entradas afectan las condiciones de la salida. Estas condiciones serán discutido más adelante. El ECM del tren de fuerza tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el ECM detecta las condiciones de avería en el sistema del tren de fuerza registra las averías en memoria y las exhibe en el VIMS. Los códigos de avería pueden también ser exhibidos por el ET herramienta del servicio. El software de VIMS puede mostrar la s averías registradas por el VIMS. NOTA DEL INSTRUCTOR: Averías del ECM exhibidas en el VIMS referentes al ECM del tren de fuerza tendrán un Modulo identificador " 81." Para información adicional, refiere tren de fuerza del cargador de rueda de "994F del módulo del manual de servicio", Localización de fallas, prueba y ajuste " (forma RENR6306).
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Sensor de la Velocidad del Motor
El sensor de la velocidad del motor (1) es un sensor de velocidad pasivo de dos alambres el cual se coloca en la caja de volante. El sensor utiliza los dientes que pasan de la rueda volante para proporcionar una frecuencia. El sensor envía la señal de la velocidad del motor al ECM. de la transmisión También se muestra el sensor primario de la sincronización y velocidad (2) y el ECM del motor (3).
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El STIC (1) se emperna al asiento en el frente de los apoyabrazos izquierdos. El switch del sentido de dirección (2) es un interruptor de eje de balancín de tres posiciones que el operador utilizar: NEUTRO, REVERSA o ADELANTE. El switch del cambio ascendente (upshift) (3) y de cambios descendentes (downshift) (4) son los interruptores que al contacto del operador seleccionará los cambios de marcha deseadas. Cuando el operador selecciona REVERSA presionando switch de control direccional, el ECM. de la transmisión energiza el solenoide de reversa. El ECM también activa el alarmar de reserva. Cuando el operador selecciona ADELANTE presionando el fondo del interruptor de control direccional, el ECM energiza el solenoide delantero. Cuando el operador selecciona NEUTRO poniendo el switch de control direccional en el centro, el ECM desenergiza los dos solenoides. Después de dos segundos, el ECM energiza el solenoide de velocidad No. 3 para que la transmisión quede en NEUTRO hasta que el operador seleccione otro cambio. Cuando el operador presiona switch de upshift, el ECM energiza el solenoide apropiado del embrague de velocidad. Cuando el operador presiona el switch de downshift, el ECM energiza el solenoide de velocidad apropiada para un cambio inferior. Los switch se deben presionar una y otra vez para continuar cambiando de posición. Si el operador presiona y lo mantiene solo se realizará un cambio.
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Cuando la palanca de seguridad de dirección y transmisión (5) se mueve a la posición de LOCK (no demostrada), el STIC se sostiene en la posición central y el sentido de dirección es desacoplado. En la posición de LOCK, la palanca de seguridad de la dirección presiona el switch de dirección y de la transmisión (no visible). el switch señala al ECM de la transmisión para cambiar la transmisión a NEUTRAL. Cuando la palanca se mueve a la posición de UNLOCK (ABRIR), las funciones de transmisión y dirección quedan sin función. La porción de transmisión del STIC envía señales de entrada al ECM. Si el switch direccional está en la posición DELANTERA o REVERSA cuando la palanca de seguridad es movida a la posición del ABRIR, el ECM no cambiará de posición NEUTRO. El switch direccional se debe primero mover a la posición NEUTRAL, También se demuestra la palanca del ajuste de los apoyabrazos (6).
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Switch de Selección de Rimpull
El ECM del tren de fuerza reduce el rimpull aumentando la corriente al solenoide del embrague del impelente, con esto se reduce la presión hidráulica al embrague del impelente y permite el resbalamiento entre el impelente y la caja rotatoria del convertidor de torque. Además disminuyendo la presión del impelente, el impelente patinará más, dando por resultado un torque más bajo para la transmisión los HP de fuerza adicionales que se liberan se pueden utilizar para los de mas sistemas de la maquina.
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El Switch de selección del rimpull (1) tiene cuatro posiciones. Cada posición corresponde a un porcentaje máximo permitido del rimpull máximo. Los valores prefijados por fabrica para cada posición son: Rimpull Máximo (2) 85% Rimpull (3) 70% Rimpull (4) 55% Rimpull (5)
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1
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El operador da vuelta al interruptor o switch de partida (1) a la derecha ,para señalar el ECM del tren de fuerza para poner el funcionamiento el Motor. El Switch provee una señal de +Battery al ECM. El ECM de la transmisión energiza el solenoide de partida de aire el cual suministra el aire al motor de partida. Para encender el motor, las siguientes condiciones se deben cumplir antes de dar la energía. El ECM energizará el solenoide de partida si : 1.
Jira la llave de contacto.
2.
El Switch de control direccional de la transmisión debe estar en neutro.
3.
El voltaje de sistema por debajo de +32 voltios.
4.
El ciclo del motor de prelube completado (si está equipado).
Si la máquina se equipa con prelubricación de motor el ECM del tren de fuerza solicita el estado del prelubrication al ECM del motor vía data link. Si el ECM del motor determina la necesidad de prelubrication, el ECM del motor realizará la prelubrication y señala el ECM del tren de fuerza cuando se ha terminado la prelubrication.
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El ECM del tren de fuerza supervisa la posición del pedal del convertidor (1) con el sensor de posición del pedal del convertidor (2) situado en el pivote para el pedal. Como el operador presiona el pedal, El ECM del tren de fuerza incrementa la corriente al solenoide del embrague del impelente con lo que se reduce la presión hidráulica al embrague del impelente. El rimpull disminuirá con el recorrido del pedal desde el máximo seteado asta el mínimo con el pedal pisado al máximo. Cuando el operador suelta el pedal izquierdo, el rimpull volverá al porcentaje máximo fijado por el Switch selector del rimpull (no demostrado). Cuando el porcentaje máximo permitido está en los valores más inferiores, el cambio total del rimpull de máximo al mínimo se disminuye. Esta condición da lugar a un cambio más gradual de rimpull sobre el recorrido del pedal del convertidor de torque. Si la máquina no está en PRIMER VELOCIDAD, la presión del embrague del impelente seguirá al máximo nivel hasta que la transmisión se cambie a la primera velocidad. El pedal del convertidor de torque funciona semejantemente cuando el switch del selector del rimpull está en la posición máxima, a menos que el porcentaje máximo permitido ahora sea el 100%. Un aumento en corriente al solenoide del embrague del impelente desde ECM del tren de fuerza resulta en una disminución de la presión al embrague del impelente.
NOTA:
NOTA DEL INSTRUCTOR: Para cambiar el ajuste para cada posición del rimpull, refiere al tren de fuerza del cargador de la rueda de 994F del módulo del manual de reparaciones ", Localización de averías, prueba y ajuste " (forma RENR6306).
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2
3
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6
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La válvula de modulación del embrague del impelente (1) está situada en el lado izquierdo de la caja del convertidor de torque (3). El ECM del tren de fuerza (no demostrado) monitorea el estado del solenoide del embrague del impelente y puede determinar ciertas averías que puedan afectar la operación del embrague del impelente. Estas averías incluyen: En cortocircuito a +Battery, un cortocircuito a la tierra, un circuito abierto, o el embrague del impelente que no responde correctamente. El ECM recibe una señal del sensor de la presión del embrague del impelente (5) para monitorear la presión del embrague del impelente. El ECM puede comparar el solenoide del impelente con la respuesta de la presión del embrague del impelente y determinarse si el embrague del impelente está respondiendo correctamente.
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Cuando se detecta una avería, se utiliza el control del acelerador. Cuando se hace una cambio direccional sobre 1100 RPM, el ECM del tren de fuerza solicitará una velocidad del motor deseada de 1100 RPM desde el ECM del motor por 1,9 segundos si el cambio es adelante y una velocidad del motor deseada de 1100 RPM por 2,5 segundos si cambia a reversa. Esta característica ayuda a la disminución las energías absorbidas en la transmisión. Cuando el ECM detecta una avería en el circuito del solenoide del embrague del impelente, una avería será mostrado en el centro del mensaje de VIMS (no demostrado). El sensor de posición del pedal del convertidor de la torque (no demostrado) y el solenoide del embrague del impelente deben estar calibrado con el VIMS para asegurar la operación apropiada. También se demuestran el solenoide del embrague de lockup (2) y la válvula del embrague de lockup. Los solenoides son similares a la vista pero son diferentes y no se pueden intercambiar. El solenoide del embrague de lockup está montado en la válvula lockup. la válvula moduladora del embrague de lockup está situada en el lado izquierdo de del convertidor de la torque. El ECM energiza el solenoide para el embrague de lockup para permitir que el aceite fluya al embrague de lockup. La presión aumenta del embrague de lockup, haciéndolo enganchar y la máquina funciona en MANDO DIRECTO. El solenoide para el embrague de lockup es un solenoide proporcional y es energizado por una señal modulada del ECM del tren de fuerza. El ECM varía la cantidad de corriente para controlar la cantidad de aceite a través de la válvula del embrague de lockup al embrague de lockup. El ECM recibe una señal del sensor de velocidad de la salida del convertidor de torque (4). El sensor de velocidad se monta en la caja del convertidor de torque sobre el eje de salida. La señal es un nivel voltaico fijo, la cual el ECM la utiliza para determinar la velocidad y la dirección de la salida del convertidor de torque. Si la máquina camina al revés en una pendiente cuando un engranaje de marcha adelante es seleccionado la salida del convertidor de torque puede ser al revés. Esta condición se llama turbina en reversas lo que da lugar a altas temperaturas dentro del convertidor de torque. Si el ECM determina la salida del convertidor de la torque está dando vuelta en la dirección contraria a mayor de 500 revoluciones por minuto, El ECM no hará caso de la posición del pedal izquierdo y aumentará la presión al embrague del impelente para prevenir esta condición. El ECM también eliminará la reducción de rimpull fijada en caso de necesidad para intentar eliminar la turbina reversa. El ECM supervisa la temperatura del aceite que sale del convertidor de torque con el sensor de temperatura de aceite del convertidor (6) que se monta a la derecha del frente del convertidor. NOTA DEL INSTRUCTOR: Un aumento en corriente al solenoide del embrague de la lockup desde el ECM del tren de fuerza resulta un aumento en la presión al embrague de lockup.
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El switch del embrague de lockup (1) está situado en el lado derecho del panel frontal. Cuando el interruptor está en ENCENDIDO (cerrado) y se dan las condiciones apropiadas, el ECM del tren de fuerza engancha el embrague de lockup para mejorar la eficiencia de la transmisión. El ECM primero envía una señal a la válvula de modulación del embrague de lockup para enganchar el embrague de lockup y lo mantenga por 0,75 segundos para que el embrague se llene, la corriente es ascendente pero se llena en 0,65 segundos. Durante la operación normal, el ECM ENERGIZARÁ al solenoide del embrague lockup basado en las siguientes condiciones : ON (conectado). Velocidad de la salida del convertidor : Cuando la velocidad de salida del convertidor es mayor que 1125 ± 50 0 RPM. Tiempo enganchado : La transmisión debe estar en la actual velocidad y dirección por lo menos dos segundos. Tiempo que el solenoide del embrague de lockup desenergizado: Por lo menos cuatro segundos deben haber en que ECM del tren de fuerza desenergizó el solenoide del embrague de lockup. Pedal izquierdo y derecho de freno: Ambos pedales deben estar completamente sueltos (sin pisar).
1. El estado del switch del embrague de lockup: 2. 3. 4.
5.
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1
2
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Esta ilustración muestra la bomba de la transmisión que se monta en la caja del convertidor de torque debajo del eje de salida de mando de bombas traseras. La bomba de la transmisión tiene dos secciones,la sección delantera (1) provee el aceite al convertidor de torque y la sección posterior la más cerca a la caja del convertidor de torque (2) provee el aceite a la válvula de prioridad, de la válvula de modulación del embrague de lockup, a la válvula de modulación del embrague del impelente y a la válvula de control de la transmisión.
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4
4
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La ilustración superior muestra la localización de los filtros del tren de fuerza (1) en el bastidor trasero de la máquina. Los filtros de la transmisión pueden ser alcanzados levantando la puerta en la plataforma que está detrás de la cabina. También se muestra la caja del convertidor de torque (2) y la transmisión (3). La ilustración más baja muestra ambos filtros. El filtro a la izquierda es el que provee el aceite a la válvula de prioridad. El filtro a la derecha, provee aceite al convertidor de torque. Ambos filtros se equipan con puntos de toma de muestras de aceite (S•O•S).
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TORQUE CONVERTER Clutch Discs
Turbine Clutch Discs
Lockup Clutch Port
Output Shaft
Housing
Torque Converter Oil Port Impeller Clutch Port
Lockup Clutch Stator
Impeller Clutch Impeller
Lockup Clutch Oil
Impeller Clutch Oil Pressure
Converter Oil
64
Convertidor de Torque
La ilustración demuestra una vista seccional del convertidor de torque. Los componentes principales son : La caja rotatoria, el impelente, la turbina, el estator, el embrague del impelente, y el embrague de lockup. La caja rotatoria es estriado al volante del motor y da vueltas con este. Cuando se presuriza el puerto del embrague del impelente, el impelente queda conectado con la caja rotatoria a través del embrague del impelente. Los discos del embrague están estriados al impelente. Los platos están estriados a la caja rotatoria. El aceite a presión en el pistón del embrague enganchará los discos y las platos. El impelente rota con la caja. La turbina es estriada al eje de salida. En mando de convertidor, la turbina es girada por el aceite que manda el impelente. En mando directo, se presuriza el puerto del embrague de lockup. El embrague de lockup conecta la turbina con la caja rotatoria. Los discos del embrague de lockup están estriados a la turbina y los platos a la caja rotatoria. El aceite a presión mueve el pistón del embrague para apretar discos y platos. Cuando se engancha el embrague, la turbina, la caja, el impelente y el eje de salida rotan como una sola unidad a las mismas RPM. del motor.
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2 1
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3 9 6 7
65 Transmisión
La transmisión planetaria (1) tiene tres velocidades DELANTERAS y tres REVERSAS. Los solenoides electrónicos situados en la válvula de control hidráulica (2) realizan los cambios en la transmisión. Los solenoides son actuados por el módulo de control electrónico del tren de fuerza (ECM) situado en la plataforma en el lado izquierdo de la máquina. Los censores de velocidad de la transmisión (3) monitorear el eje de salida de la transmisión. La señal es enviada al ECM de la transmisión. La señal de la velocidad de la salida de la transmisión indica cuando los embragues han enganchado y la dirección de la velocidad de desplazamiento. Las dos rejillas de aceite de la transmisión situadas en el frente de la caja de transferencia de salida tienen acceso quitando las cubiertas (4). El colector de aceite de la bomba de la transmisión está situado en el fondo de la caja del engranaje de transferencia de la salida (7). Se muestran aquí la bomba secundaria de la dirección y la válvula diverter (5) y el eje de salida (6) para el mando trasero. El tubo de llenado de la transmisión (8) y la mirilla de aceite de la transmisión (9) también se demuestran.
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Test Port
IMPELLER CLUTCH MODULATING VALVE
Ball
Spring
Valve Spool
Orifice
Spring
IMPELLER CLUTCH SOLENOID DE-ENERGIZED
Armature Assembly
Solenoid
From Pump
To Impeller Clutch Test Port
Ball
Spring
Valve Spool
Orifice
Spring
IMPELLER CLUTCH SOLENOID ENERGIZED
Solenoid
Armature Assembly To Impeller Clutch
From Pump
66
Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del embrague del impelente. Cuando SE DESENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el resorte mueve el pin contra la bola. La bola bloquea el orificio para drenar. La presión del aceite aumenta en el extremo izquierdo de la válvula y mueve el carrete a la derecha contra resorte. El carrete bloquea el paso a drenaje y abre paso entre el embrague del impelente y la bomba con lo cual el aceite va al embrague del impelente. Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el solenoide mueve el núcleo contra el resorte y la bola descubre el orificio. El aceite a través del orificio va a drenar. El resorte del carrete de la válvula mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete bloquea el paso entre el embrague del impelente y la bomba y abre el paso entre el embrague del impelente y el drenaje. El flujo de la bomba al embrague del impelente es bloqueado. El aceite en el embrague del impelente fluye al drenaje.
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Test Port
LOCKUP CLUTCH SOLENOID VALVE
Ball
Valve spool
Orifice
Spring
SOLENOID DE-ENERGIZED
Solenoid
Pin
From Pump
To Clutch
Test Port
Ball
Valve Spool
Orifice
Spring
SOLENOID ENERGIZED
Solenoid
Pin
From Pump To Clutch
67
Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del embrague de lockup. Cuando SE DESENERGIZA el solenoide de lockup, la fuerza contra la bola no existe. El aceite se drena por el orificio a drenaje. El resorte mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el paso a drenaje del embrague de lockup, y bloques el paso de la la bomba. El aceite en el embrague de lockup fluye a drenaje. Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague de lockup, el solenoide mueve el núcleo o pin contra la bola. La bola bloquea el orificio a drenaje con lo cual la presión presión comienza a incrementarse el lado Izquierdo del carrete, esto hace que el carrete inicie su movimiento a la derecha contra el resorte. El carrete bloquea el paso a drenaje del embrague y abre el paso de la bomba al embrague de lockup. El aceite de la bomba fluye ahora al embrague de lockup.
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2
1 4
3 5
68
El ECM del tren de la transmisión energizando las válvulas de solenoide que se localizan en el grupo de la válvula de control de la transmisión encima de la transmisión. Dos válvulas de solenoide se utilizan para controlar el sentido de dirección Forward (2) y Reverse (1) y tres válvulas de solenoide se utilizan para controlar las cambios de la velocidad: Primera (5), segunda (4), y tercera (3). Las válvulas de solenoide son válvulas de solenoide de dos posiciones, de tres vías. Las válvulas de solenoide son normalmente abiertas al drenaje. Cuando está energizado, el carrete de la válvula de solenoide se mueve y el aceite va directo a un extremo del carrete en la válvula de control de la transmisión. El carrete de la válvula de control de la transmisión entonces dirige el aceite al embrague apropiado. Los solenoides son operados con un máximo de 12VDC. El ECM del tren de de fuerza primero energiza los solenoides con 12VDC por un segundo y disminuye el voltaje a aproximadamente 8.25VDC para el resto del tiempo que el solenoide está energizado. El voltaje disminuido es suficiente para mantener la presión y para mantener la posición del carrete, además de ampliar la vida de servicio del solenoide.
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- 161 -
Text Reference
994F WHEEL LOADER STEERING SYSTEM Steering Cooling Pump
Steering Hydraulic Tank
Steering Cooling Filter
Compensator Valve Group
Steering Control Valve
High Pressure Screens Pilot Valve
Neutralizer Valves
Steering Coolers
Steering Pumps
Case Drain Filters
Diverter Valve
Secondary Steering Pump
Steering Cylinder
Pressure Reducing Valves
144
SISTEMA HIDRAULICO DE DIRECCION Componentes del Sistema de Direccion
Esta ilustracion muestra los componentes del sistema hidraulico de direccion en el cargador 994 cargador 994F. F. El codigo de color de los componentes del sistema de direccion es: es: Naranja- Naranja
Sistema piloto de direccion
R ojo ojo
Sistema principal de direccion
Verde -
-
Sistema de refrigeracion de direccion
SERVXXXX 06/05
To The Articulation Hitch
- 162 -
Text Reference
1 2
2
994F Rear Pump Drive
3
1 2 3 4
4
Service Brake Cooling Pump Steering Hydraulic Oil Pumps Steering Oil Cooling Pump Brake Pump
145
Esta ilustracion muestra la ubicacion de las bombas en el mando trasero de bombas del 994F visto desde arriva. arriva. La ubicacion de las bombas es igual que en el 994D. La bomba de refrigeracion de frenos (1) y la bomba de refrigeracion de frenos y direccion (3) son bombas de engranaje en granaje.. Las bpmbas hidraulicas de direccion (2) y la bomba de aplicacion de frenos (4) son bombas de pistones de desplazamiento variable. variable.
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- 163 -
2 3
4
Text Reference
6
5
1 7
8
9
146
Sistema de Direccion
El sistema de direccion esta formado por los siguientes componentes en el bastidor trasero (1).
-Cuadrante de valvulas check y neutralizadoras (2) - Mallas de alta presion (3) - Valvulas de reduccion (control y reduccion) (4) - Filtro de drenaje de caja (5) - Tanque de direccion y frenos (6) - Cilindro de direccion derecho (7) - Cilindro de direccion izquierdo (8) - Bombas de direccion (9)
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- 164 -
Text Reference
1 2
3 4
5 6
147
Los neutralizadores de la direccion y el cuadrante de valvulas check esta ubicado sobre la articulacion central entre la cabina y el chasis (1). El soporte de los pulsadores (2) y (5) estan fijados al bastidor . Las valvulas neutralizadoras estan normalmente abiertas entre la valvula de control piloto (no se muestra) y el cuadrante de valvulas check . El aceite piloto puede fluir a traves de las valvulas neutralizadoras cuando el operador mueva la valvula piloto para articular la maquina. Cuando el pulzador hace contacto con el neutralizador ,la valvula bloquea el aceite piloto a traves de la valvula neutralizadora. La maquina deja de articularse. En un giro a la derecha, el neutralizador (3) hara contacto con el pulzador (2). En un giro a la izquierda, el neutralizador (6) hara contacto con el pulzador (5). El cuadrante de valvulas check (4) esta entre la valvula neutralizadora y el lado del carrete en la valvula de control de la direccion (no se muestra).El cuadrante de valvulas check tiene dos valvulas check para cada linea piloto. Una valvula check permite flujo a la valvula de control de direccion, mientras previene el flujo de retorno. Cuando el aceite es dirigido ala valvula de control de direccion, el aceite piloto fluye libre a traves de la valvula check . Cuando la valvula de control piloto es retornada a la posicion CENTRADA, el flojo libre asienta la valvula check y bloquea el aceite piloto entre la valvula check y valvula de control forzando al aceite piloto a retornar a traves del orificio de purga en la valvula de control (no se muestra). El carrte en la valvula de control de direccion sera sugetada en posicion CENTRADA hasta que la valvula piloto es movida en cualquier direccion. La segunda valvula check permitira que el aceite atrapado fluya de vuelta a la valvula de control cuando es movida al lado opuesto.
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- 165 -
Text Reference
LESS THAN MAXIMUM TURN
Orifice
To Steering Control Valve
NEUTRALIZER VALVE
From Steer Lever Spring
To Tank
Valve Spool
MAXIMUM TURN
Center Passage
Orifice
To Steering Control Valve
From Steer Lever
Spring
To Tank
Valve Spool
Center Passage
148
Esta ilustracion muestra una vista seccional de la valvula neutralizadora. Antes del maximo giro, el aceite desde la palanca de control fluye a traves de las valvula neutralizadora a la valvula de control de direccion. Cuando el pulsador hace contacto con el carrete neutralizador , el carrete de la valvula se mueve y el flujo a la valvula de control es bloqueado. El aceite piloto a la valvula de control fluye de vuelta a traves del orificio en el pasaje central en el carrete al drenaje. El resorte centrador centra la valvula de control y se detiene el giro de la maquina. La maquina continuara girando en esta direccion hasta que la valvula de control piloto es movida en la direccion opuesta.
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1
2
Text Reference
4
3
149
150 5
6
7
La ilustracion superior muestra el filtro de drenaje de caja que esta ubicado en la bahia de las bombas. la ilustracion inferior muestra las mallas de alta presion. El acceso a los filtros y mallas es a traves de la puerta en la plataforma delante de la cabina. El sistema de direccion esta equipado con dos filtros de drenaje de caja (1) y (3). Ellos filtran el aceite que esta en la caja de la bomba que fluye de vuelta al tanque hidraulico. Cada filtro esta equipado con un switch bypass (2) y (4). Los switch envian informacion al modulo del VIMS si uno de los filtros se taponea. Las mallas de alta presion (5), y (6) filtran el aceite del sistema que viene desde las bombas y entra a la valvula de control de la direccion. Tambien se muestra el eje de mando (7).
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Text Reference
1 2
3
4
5
6
151
Esta ilustracion muestra la ubicacion de los siguientes componentes del sietema de direccion que estan ubicados en el interior del bastidor . El acceso a estos componentes es a traves de las puertas que estan detras de la cabina. La valvula de control de la direccion (4) envia aceite del sistema desde las dos bombas de direccion a los cilindros (no se muestra) cuando una señal piloto mueve la valvula. La valvula de control tambien envia una señal de presion al carrte marginal a la valvula de control de cada bomba. La valvula selectora reductora (6) reduce la presion suministrada por la bomba de direccion al carrete diversor en la valvula de control de direccion secundaria (no se muestra) y al switch de presion de direccion (5). El orificio medidor (3) reduce el flujo al switch de presion (5). El switch de presion envia una señal al modulo del VIMS si la presion primaria de la direccion se pierde. El adaptador (2) esta equipado con un orificio y una restriccion al flujo de la bomba de direccion, esto es para formar una presion detras del orificio para mover el carretes en la valvula de direccion pin the secondary steering valve. Tambien, el orificio abre un pasaje para descargar el aceite entre el la valvula reductora y la valvula diversora al drenaje de caja de la bomba. La valvula reductora selectora 2 (1) reduce la presion del sistema de direccion al nivel de la presion piloto. Entonces, el aceite es dirigido a la valvula de control piloto.
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Text Reference
STEERING PUMP AND PUMP CONTROL VALVE
From Steering Control Valve
ENGINE OFF
Flow Compensator Spool Pressure Compensator Spool
Pump control Valve Swashplate
To Steering Control Valve
Maximum Angle Stop
Large Actuator Piston
Steering Pump
Minimum Angle Stop
Bias Spring Large Actuator Piston To Steering Control Valve
Small Actuator Piston From Steering Control Valve
Flow Compensator Spool
Small Actuator Piston
Pressure Compensator Spool
152
Se muestra un esquema y vista seccional de la bomba de direccion y valvula de control de la bomba. La bomba tiene dos pistones actuadores los que tabajan juntos para ajustar continuamente el angulo del plato. El piston actuador pequeño que esta sistido por el resorte y es usado para angular a maximo el plato de la bomba. El piston actuador grande es usado para llevar el plato a angulo minimo. La valvula de control de la bomba consiste de un carrte compensador de flujo (margen) y un carrete compensador de presion (corte). La valvula mantiene el flujo y la presion de la bomba a los niveles necesarios para satisfacer las demandas del sistema de direccion. El resorte compensador de margen mantiene la presion de suministro de la bomba a 2100 ± 105 kPa (305 ± 15 psi) sobre la presion de señal. El resorte compensador de presion limita la presion del sistema a 29000 ± 350 kPa (4200 ± 50 psi). Cuando el motor esta detenido, el resorte en el piston actuador pequeño mueve el plato a maxim angulo.
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From Steering Control Valve
Text Reference
STEERING PUMP AND PUMP CONTROL VALVE LOW PRESSURE STANDBY
Flow Compensator Spool Pressure Compensator Spool
Pump control Valve
Swashplate
To Steering Control Valve
Maximum Angle Stop
Large Actuator Piston
Steering Pump
Minimum Angle Stop
Bias Spring Large Actuator Piston To Steering Control Valve
Small Actuator Piston From Steering Control Valve
Flow Compensator Spool
Small Actuator Piston
Charge Pump
Pressure Compensator Spool
153
Al arrancar la maquina, el resorte del actuador pequeño sugeta el plato en angulo maximo. Cuando la valvula de control de direccion esta en posicion CENTRADA, el flujo de la bomba es bloqueado en la valvula de control y no se genera presion de señal. Como la bomba ptroduce flujo, la presion del istema aumenta. Esta presion es sentida en el lado de abajo del carrete compensador de flujo y del carrete compensador de presion. El carrete compensador de flujo se mueve hacia arriba contra la fuerza del resorte y permite que el aceite del sistema vaya al piston actuador grande. La presion de aceite en el piston actuador grande sobrepasa la fuerza combinada del resorte y de la presion del sistema en el piston actuador pequeño. El piston actuador grande mueve el plato a la posicion BAJA PRESION STANDBY. En BAJA PRESION STANDBY, la bomba produce flujo suficiente para que las fugas del sistema tengan suficiente presion para proporcionar una respuesta instantanea cuando la valvula de control de direccion es movida.
SERVXXXX 06/05
- 170 -
STEERING PUMP AND PUMP CONTROL VALVE
Text Reference
From Steering Control Valve
DESTROKE Flow Compensator Spool Pressure Compensator Spool
Pump Control Valve
To Steering Control Valve
Large Actuator Piston
Steering Pump
Small Actuator Piston
Bias Spring
154
Cuando la carga en ek sistema de direcciin disminuye, la presion de aceite en el lado derecho del compensad or de flujo diminuye. Esta disminucion de presion causa uq ela fuerza ( presion de señal mas resorte en la valvula compensadora) al lado derecho del carrete compensador de flujo sera mas baja que la presion de suministro al lado izquierdo del carrete. La disminucion de presion en el lado derechodel carrete compensador de flujo causara que el carrete causa que el carrete se mueva y permita mas flujo al piston actuador grande causando que la presion en el actuador aumente. El aumento de presion en el actador grande sobre pasa la fuerza combinada del resorte y del actuador pequeño y mueve el plato para reducir su angulo. Como el flujo de la bomba disminuye, la presion de suministro disminuye. Cuando la presion de suministro disminuye y igual la suma de la presion al lado derecho del compensador de flujo y la fuerza del resorte, el compensador de flujo se mueve a la posicion de medicion y el sitema de estabiliza.
SERVXXXX 06/05
- 171 -
STEERING PUMP AND PUMP CONTROL VALVE
Text Reference
From Steering Control Valve
UPSTROKE Flow Compensator Spool Pressure Compensator Spool
Pump Control Valve
To Steering Control Valve Large Actuator Piston
Steering Pump
Small Actuator Piston
Bias Spring
155
Durante un giro, la presion de señal en la valvula de direccion aumenta. Este aumento de presion causa que la fuerza (resorte del compensador de flujo mas presion de señal) al lado derecho del compensador de flujo llega a ser mas grande que la presion de suministro al lado izquierdo del carrete. El aumento de presion en el lado derecho del compensador de flujo causa que el carrete se mueva a la izquierda. El carrete reduce o bloquea el flujo de salida de la bomba al piston actuador grande, y abre el pasaje al drenaje. Reduciendo o bloqueando el flujo de aceite al piston actuador reduce o elimina la presion que esta actuando en el actuador grande. Cuando la presion en el actuador grande disminuye, el resorte y el piston actuador pequeño mueven el plato a angulo maximo.
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STEERING PUMP AND PUMP CONTROL VALVE
Text Reference
From Steering Control Valve
HIGH PRESSURE CUTOFF Flow Compensator Spool Pressure Compensator Spool
Pump Control Valve
To Steering Control Valve
Large Actuator Piston
Steering Pump
Small Actuator Piston
Bias Spring
156
la presion en el carrete compensador limita la presion maxima del sistema para un despalzamiento dedo de la bomba. El carrete compensador de presion es sujetado en la izauqierda durante la operacion normal por la fuerza del resorte. Cuando la presion en el sistema de direccion esta a maximo,la presion de suministro aumenta y el carrete compensador de presion se mueve a la derecha contra la fuerza del resorte. El carrete de corte bloquea el aceite en el piston actuador grande desde el retrno al tanque y permite suministro de aceite hacia el piston actuador grande. El aumento en la presion permite al piston actuador a sobre pasar la fuerza combinada de el resorte y el piston actuador pequeño para llevar el plato a angulo minimo. La bomba esta ahora a minimo flujo y suministrando maxima presion Esta caracteristica elimina la necesidad de una valvula de alivio en el sistema de la direccion. La presion maxima del sistema es ajustado girando el tornillo de ajuste del compensador .
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- 173 -
Text Reference
1
2 3
157
Valvula Piloto de la Direccion
la valvula piloto de la direccion (2) para el sistema de direccion esta montada debajo del STIC (1) en el lado izquierdo del asiento del operador . Cuando la valvula piloto es movida de lado a lado, la valvula dirige el aceite a traves de la valvula neutralizadora (no se muestra) a un lado del carrte de la valvula de control principal (no se muestra). La trabe de la palanca (3) es mostarda en la posision TRABADA. en este momento, La palanca no se mueve. Empue la palanca de traba para DESTRABAR el control de direccion.
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- 174 -
Handle
Text Reference
STEERING PILOT VALVE NO TURN
Cam Follower Linkage
Left Port Plunger Centering Spring
Right Port Plunger
Regulating Spring Drain Passage
Return Spring Pilot Oil Passage Pilot Stem
Pilot Stem
Orifice
Orifice
Right Port
Left Port
158
Esta ilustracion muestra los componentes en la valvula de control piloto. La valvula de control piloto dirige aceite a ambos lados del carrete en la valvula de control. Con el motor funcionandeo y la palanca de control en CENTRADO, el aceite piloto entra en el pasaje y es bloqueado por el carrete piloto. Cualquier retorno de aceite entre las lineas de la valvula de control y la valvula piloto es venteado al pasage de drenaje a traves del pasaje central del carrete medidor .
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Text Reference
Handle
STEERING PILOT VALVE
Cam Follower Linkage
LEFT TURN
Left Port Plunger Right Port Plunger
Centering Spring
Regulating Spring Drain Passage
Return Spring Pilot Oil Passage
Pilot Stem
Orifice
Orifice
Left Port
Right Port
159
Cuando la valvula piloto es movida a la izquierda, el varillaje de empuje presiona el vastago izquierdo hacia abajocontra el resorte regulador . La fuerza del resorte regulador es mas grande que el resorte de retorno haciendo que el vastago piloto se mueva hacia abajo. Al mismo tiempo, el resorte de retorno agrga una fuerza hacia arriba contra el carrte piloto para estabilozar el movimiento. Cuando la perforacion a traves del vastago piloto se mueve sobre la lumbrera al pasaje piloto, el aceite piloto fluye a traves del centro del vastago piloto. Luego, el aceite piloto fluye a traves del orificio al cuadrante de valvulas check y luego al lado del carrete de la valvula de direccion. Si la valvula es movida mas a la izquierda mas aceite piloto es permitido a fluir a traves del vastago piloto. El aceite piloto que es dirigido al lado del carrete formara una presion y sobre pasara la fuerza del resorte centrador en la valvula de control de direccion (no se muestra) para mover el carrete. La presion formara una fuerza en el centro del vastago piloto. La combinacion de el resorte de retorno y la fuerza que empuja hacia arriba contra el resorte regulador . El flujo de aceite entre la perforacion en el vastago piloto y el pasaje piloto es bloqueado. El vastago piloto actua como una valvula reductora Como mas velocidad de articulacion es requerida, la fuerza del resorte regulador empuja mas hacia abajo aumentando mas el movimiento. Como el carrte en la valvula de control se mueve, el aceite de retorno sera dirigido a traves del orificio en la lumbrera derecha, a traves del centro del vastago piloto.
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- 176 -
Text Reference
La fuerza que es desarrollada por la presion del aceite de retorno sobre pasa al resorte regulador El vastago piloto se mueve hacia arriba lo suficiente para permitir el flujo de retorno fuera del pasage de drenaje.
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- 177 -
Text Reference
Relief Valve
STEERING CONTROL VALVE HOLD
Right Turn Pilot Cavity
Spring Cavity
Poppet
Control Stem
Cross Over Relief Valve
Centering Spring
Left Turn Pilot Cavity
Ball Resolver To Steering Pump Control Valves
160
Esta vista seccional de la valvula de direccion identifica vario componentes. La valvula de control esta en la posicion CENTRADA. Cuando el aceite desde la bomba de direccion entra en la valvula de direccion, el aceite es bloqueado por el carrte de control. El aceite fluye a traves de la perforacion en la valvula de alivio en la cavidad del resorte. La presion en la cavidad del resorte sera igual a la presion a la entrada de la valvula de control. La valvula de alivio bloquea cualquier flujo de aceite entre la entradade la valvula de control y la lumbrera del tanque. La funcion del carrete de control es dirigir el aceite a los lados respectivos de los cilindros de direccion cuando se hacen los giros. Cuaqndo la valvula de control esta CENTRADA, el aceite entre los cilindros de direccion y la valvula de control esta bloqueado. El aceite que entra a la valvula de control es bloqueado por el carrete de control.
SERVXXXX 06/05
- 178 -
Text Reference
Relief Valve
STEERING CONTROL VALVE LEFT TURN
Right Turn Pilot Cavity
Spring Cavity
Poppet
Control Stem
Cross Over Relief Valve
Centering Spring
Left Turn Pilot Cavity
Ball Resolver To Steering Pump Control Valves
161
Esta vista seccional de la valvula de control de dire ccion con el arrete cambiado a la posicion de giro a la izquierda. En esta posicion, aceite piloto es dirigido a la cavidad piloto del lado izquierdo. Luego, el carrete de contro se mueve a la izquierda. El aceite desde la entrada de la valvula fluye alrrededor del acrrete de controlal lado cabeza del cilindro derecho y al lado vastago del izquierdo. Tambien, el aceite del sistema fluye a la valvula resolvedora. La valvula cambia a la izquierda alrrededor de la valvula resolvedora y envira una señal ambas bombas de direccion. El movimiento continuo de la palanca de control enviando aceite piloto para mantener el control del carrate de la direccion en posicion abierto. El flujo de la bomba es bloqueado en los cilindros. La presion en la camara del resorte aumenta sobre el ajuste de la valvula de alivio. La fuerza que es desarrollada por la presion en la camara del resorte exede la fuerza del resorte en la aguja. La agula sale de su asiento. La fuerza de la presion en la cavidad del resorte y la fuerza del resorte caen debajo de la presion en la entrada de la valvula. La valvula de alivio se mueve ala derecha y permite que toda la presion extra fluya al tanque. Cuando las presiones estan equilibradas, la ajuga se asienta y la valvula de alivio se mueve a la izquierda y detiene el flujo al tanque. Cuando una fuerza externa actua en las ruedas y el carrete de control esta en posicion CENTRADA, un "pick" hidraulico es generado en el sistema. En este momento la presion en las valvulas de alivio crusadas se abren y permiten que la alta presion fluya de vuelta al tanque hidraulico.
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- 179 -
Text Reference
Diverter Valve Secondary Steering Pump
Steering Cylinders Ball Resolver Valve
Crossover Relief Valve
Unloader Spool
STEERING SYSTEM HOLD
Relief Valve Direction Control Spool
Back-up Relief Valve
Steering Control Valve Control Stem
Right Pump Control Valve
Quad Check valve
High Pressure Screen
High Check Pressure Valve Screen Left Neutralizer Valve
Right Neutralizer Valve
Left Pump Control Valve
Check Valve Small Actuator Large Actuator
Small Actuator Large Actuator Steering Pilot Valve
Right Left Piston Piston Pump Pump
Steering Selector Warning and Pressure Switch Reducing Valve 1
Selector and Pressure Reducing Valve 2
Case Drain Filter Case Drain Filter
Steering and Brake Tank
162 Sistema Hidraulico de la Direccion
Cuando el motor esta funcionando y el control de la direccion es ta en CENTRADO, el aceite piloto de la bomba de direccion derecha right fluye a la valvula reductora selectora 2. la valvula selectora 2 el aceite piloto a la presion apropiada. El aceite piloto es bloqueado en el carrete de control de la direccion. La sdos bombas de la direccion toman aceite del tanque de direccion y freno. El aceite de sde las bombas fluye a traves de las respectivas valvulas check, a traves de las mallas de alta presion a la valvula de control. Sin presion piloto acuando en los lados del carrte de controlen la valvula de control, el carrete bloquea el flujo a los cilindros de direccion. El aceite hidraulico que esta entre los cilindros de direccion y la valvula de control es bloqueado. Ningun aumento de presion es sensado a traves de la valvula de resolucion en la valvula de control para ambas bombas. La valvula de control piloto distribuye aceite al actuador grande y al actuador pequeño para controlar el flujo de las bombas de direccion. En la posicion CENTRADA, la fuerza del actuador grande sobre pasa la fuerza del actuador pequeño y el plato se mueva a la posicion de BAJA PRESION STANDBY. En BAJA PRESION STANDBY, la bomba produce el flujo adecuado para compensar las fujas del sistema y una presion suficiente para proporcionar una respuesta instantanea para cuando la valvula de contro es movida.
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Text Reference
Diverter Valve
Right Turn
Secondary Steering Pump
Steering Cylinders Ball Resolver Valve
Crossover Relief Valve
Unloader Spool
GRADUAL RIGHT TURN
Relief Valve Direction Control Spool
Back-up Relief Valve
Steering Control Valve Control Stem
Right Pump Control Valve
Quad Check valve
High Pressure Screen
High Pressure Screen Left Neutralizer Valve
STEERING SYSTEM
Right Neutralizer Valve
Check Valve
Left Pump Control Valve
Check Valve Small Actuator Large Actuator
Small Actuator Large Actuator Steering Pilot Valve
Steering Selector Warning and Pressure Switch Reducing Valve 1
Right Left Piston Piston Pump Pump
Selector and Pressure Reducing Valve 2 Steering and Brake Tank
163
Cuando la valvula es gradualmente movida a la derecha, aumenta el flujo de aceite piloto a traves la valvula de control y la valvula neutralizadora derecha al lao izquierdo del carrte de control. a presion piloto mueve el carrete de la valvula de control a la derecha. El aceite de las bombas de direccion izquierda y derecha fluye a traves de las repectivas valvulas check , mallas de alta presion, a la valvula de control de la direccion. Luego, el aceite fluye alrededor de la valvula de control a los cilindros de direccion. Como la presion aumenta en los cilindros de direccion y una presion de señal es sensada en la valvula de control en cada bomba de direccion. La presion del sistema esta fluyendo a traves del orificio en el actuador pequeño. Al missmo tiempo, la presion de aceite cambia el carrte de control y el aceite es liberado fuera desde detras del actuador a traves del orificio. El actuador pequeño en ambas bombas de direccion tiene mas fuerza que el actuador grande. En la bomba del lado derecho, el actuador se mueve a la izquierda y el plato se angula a maximo flujo. En la bomba del lado izquierdo, el piston actuador se mueve ala derecha y el plato se angula a maximo flujo. El aumento en el angulo de ambos platos auneta el flujo de las bombas de direccion y aumentan el flujo sa la valvula de direccion. Si la necesidad de mas presion en el sistema aumenta, la presion de señal aumenta y la señal en las valvulas de control de las bombas aumentando el flujo.
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Text Reference
Diverter Valve
Right Turn
Secondary Steering Pump
Steering Cylinders
Ball Resolver Valve
Crossover Relief Valve
Unloader Spool
STEERING SYSTEM FULL RIGHT TURN
Relief Valve Direction Control Spool
Back-up Relief Valve
Steering Control Valve Control Stem
Right Pump Control Valve
Quad Check valve
Left Neutralizer Valve
High Pressure Screen
High Check Pressure Valve Screen Right Neutralizer Valve
Left Pump Control Valve
Check Valve Small Actuator Large Actuator
Small Actuator Large Actuator Steering Pilot Valve
Steering Selector Warning and Pressure Switch Reducing Valve 1
Right Left Piston Piston Pump Pump
Selector and Pressure Reducing Valve 2 Steering and Brake Tank
164
Cuando el control es movido a la derecha, aumenta el flujo piloto a traves de la calvula de control a la valvula neutralizadora derecha. El neutralizador derecho esta en contacto con el pulsador y el aceite piloto es bloqueado y todo el aceite piloto en la cavidad derecha es drenada al tanque. Sin presion piloto en el lado izquierdo en el carrte de control, el carrete de control queda centrado. El aceite es bloqueado entre la valvula de control de la direccion y los cilindros de direccion. El aceite desde la bomba izquierda y derecha fluye a traves de las respectiva valvula check, a traves de las mallas de alta presion a la valvula de control. Son presion piloto en el lado izquierdo del tcarrte de control, no fluye aceite a traves de la valvula de control de la direccion. El aceite hidraulico que esta entre los cilindros de direccion y la bvalvula de control esta bloqueado No aumenta la presion sensada por la valvula de resolucion a las valvulas de control de las bombas de direccion. La valvula de control distribuye el aceite al actuador grande y pequeño para controlar el flujo de salida de las bombas de direccion. En posicion CENTRADA, la fuerza del actuador grande sobrepasa la fuerza del actuador pequeño y el plato se mueva a la posicion BAJA PRESION STANDBY La valvula neutralizadora previene que le bastidor delantero contacte al bastidor trasero cuando gira COMPLETO A LA DERECHA o COMPLETO A LA IZQUIERDA . .
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- 182 -
Text Reference
Diverter Valve
Right Turn
Secondary Steering Pump
Steering Cylinders Ball Resolver Valve
Crossover Relief Valve
Unloader Spool
Relief Valve
STEERING SYSTEM SECONDARY STEERING
Direction Control Spool
Back-up Relief Valve
Steering Control Valve Control Stem
Right Pump Control Valve
Quad Check valve
Left Neutralizer Valve
High Pressure Screen
Check High Valve Pressure Screen Right Neutralizer Valve
Left Pump Control Valve
Check Valve Small Actuator Large Actuator
Small Actuator Large Actuator Steering Pilot Valve
Steering Selector Warning and Pressure Switch Reducing Valve 1
Right Left Piston Piston Pump Pump
Selector and Pressure Reducing Valve 2 Steering and Brake Tank
165
La ilustracion muestra el sistema de direccion del 994F cuando la direccion secundaria esta activa. Si el motor no esta funcionando, la bomba de direcicion no sumunistra aceite al sistema. El aceite a traves de la valvula selectora y reductora de presion 1 esta a presion de tanque. el carrte de descarga sensa la perdida de presion en el sistema primario de direccion, el carrte de descarga dirije el aceite de la direccion secundaria al sistema. La bomba bi-direccional de direccion secundaria esta estriada al engranaje en la caja de transferencia y gira cuando la maquina rueda. la valvula diverter esta equipada con una valvula de alivio secundaria que limita la presion maxima en el sistema secundario. la valvula diversora dirije aceite desde el tanque al lado de entrada del la bomba y el aceite desde la salida de la bomba al sistema principal dependiendo de si la maquina esta rodando ADELANTE o ATRAS. El aceite de la direccion secundaria fluye sobre la valvula check en la valvula de control El flujo de aceite desde la bomba secundaria es bloqueado para fluir a las bombas de direccion por las respectivas valvulas check . tanbien, el flujo del sistema secundario fluye a la valvula selectora reductora 1 para suministrar presion piloto. En la ilustracion , tla valvula de control piloto es movida a la derecha. El aceite piloto suministrado por la bomba secundaria fluye a traves del neutralizador derecho, el cadrante de valvulas check al lado izquoierdo del carrte de control. la maquina se articula a la derecha.
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- 183 -
STMG
El switch de advertencia sensa la presion del sistema principal despues de la valvula selsctora y reductora de presion. El switch de advertencia informa a VIMS. Cuando la presion en el sistema principal cae, el switch se abre. El VIMS alerta al operador con una alarma de nivel 3 que la presion principla es baja.
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To Articulation Hitch
- 184 -
Text Reference
1 2
2
994F Rear Pump Drive
3
1 2 3 4
4
Service Brake Cooling Pump Steering Hydraulic Oil Pumps Steering Oil Cooling Pump Brake Pump
166
SISTEMA DE REFRIGERACION DE FRENOS
La ilustracion de arriba muestra la ubicacion de la bombas en el mando trasero del 994F. La ubicacion de las bombas es la misma que en el 994D. La bomba de refrigeracion de frenos (1) la bomba de refrigeracion de frenos y direccion (3) son de engranajes de desplazamiento fijo. Las bombas hidraulicas de direccion (2) y la bomba de actuacion de frenos (4) son bombas de pistones de desplazamiento variable.
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- 185 -
Text Reference
Oil Cooler Cooler Bypass Valve
Filters
Filter Bypass Switch Filter Bypass Valve
Breather
994F STEERING OIL COOLING SYSTEM
Fluid Sampling Valve Steering and Brake Oil cooler Pump
Filter
Steering and Brake Tank
167
se muestra un diagrama del circuito de refrigeracion de la direccion. La bomba de engranajes toma aceite desde el tanque de direccion y frenos. El flujo de la bomba pasa a traves de la valvula de muestreo, a traves del filtro, a traves del enfriador , y vuelve al tanque de refrigeracion de frenos. La valvula bypass del enfriador permite que el aceite de la bomba no pase por el enfriador en la partida de la maquina cuando esta frio. la valvula bypass del enfriador esta ajustada a 345 kPa (50 psi).
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- 186 -
STMG
1
2 3
4
6
5
168
Sistema de Refrigeracion de la Direccion
esta ilustracion muestra la ubicacion de los componetes en el bastidor trasero que son usados en el sistema de refrigeracion de la direccion. En el sistema de refrigeracion, el aceite es tomado desde tanque de direccion/frenos (1) por la bomba de engranajes (4). el aceite es dirigido a traves del filtro (2) y luego a traves del enfriador de direccion/frenos (radiator) (3) y vuelve al tanque.
Tambien se muestra el cilindro de direccion (5) y la caja del convertidor (6).
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Text Reference
1
169 2
3
4
170
5
la ilustracion superior muestra los componentes que estan en el area del mando de bombas trasero. La bomba (1) y el toma muestras (2) estan ubicados en la parte de atras del mando de bombas hacia la parte de atras de la maquina. El filtro esta ubicado en el lado derecho de la maquina cerca del tanque de direccion y frenos. En el filtro esta el switch bypass (4). El switch bypass del filtro comunica a VIMS el estado del filtro. Tambien se muestra el enfriador de los implementos. En la ilustracion de abajo se muestra, el enfriador de frenos y direccion (5) esta ubicado en el radiador en la parte de atras de la maquina.
Nov -
2005
SERVICE TRAINING
994F WHEEL LOADER
Service Training Meeting Guide (STMG)
- 188 -
NOV - 2005
994F WHEEL LOADER BRAKE COMPONENTS Brake Accumulators
Parking Brake Knob Parking Brake Valve Service Brake Valve
Steering and Braking Tank
Brake Pump
Rear Pump Drive
Service Brakes
Parking Brake
Service Brakes
Brake System
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Esta ilustración muestran sistema de freno y las localizaciones de sus componentes en el cargador de la rueda 994F. Los componentes se conservan del cargador de la rueda 994D. El sistema de frenos tiene una mayor presión hidráulica de trabajo y un sistema de control partido.
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994F BRAKE SYSTEM ENGINE NOT RUNNING PARKING BRAKE ENGAGED SERVICE BRAKES NOT ENGAGED
Left Front Service Brake
Left Rear Service Brake
Brake Low Pressure Warning Switches Brake Pedals
Parking Brake
Brake Accumulators Service Brake Valve
Right Rear Service Brake
Right Front Service Brake
Parking Brake Valve Pressure Control Valve
Variable Displacement Piston Pump
Check Parking Valve Brake Interlock Switch
Parking Brake Pressure Switch
Brake Oil Cooler Core Group
Brake Cooling Pump
Bypass Valve
Pump Actuator
Brake Cooling Oil Tank
Breather
Steering and Brake Hydraulic Oil Tank
172
Componentes Del Sistema De frenos
Se muestra un diagrama esquemático del sistema de frenos con el motor sin funcionar y bombas que no rotan. Las funciones componentes del sistema de frenos son: Bomba de freno: La bomba del freno es una bomba de pistón variable con una válvula de control de presión compensada. La bomba toma el aceite del tanque de aceite de dirección y freno envía el aceite a través de la válvula check a los acumuladores. Válvulas check : Permite el flujo del aceite en una dirección entre la bomba del freno y los acumuladores. Acumuladores de freno: Cuando el motor está funcionando, los acumuladores de freno delanteros y posteriores suplen de aceite a la válvula de freno y a la válvula del freno de parqueo. Si el motor no está funcionando, los acumuladores proporcionan una fuente de aceite de emergencia para el frenado. Los acumuladores se muestran cargados con el nitrógeno. Válvula del freno de Servicio : Controla el flujo del aceite a los frenos delanteros y posteriores. Válvula de freno de estacionamiento Controla el enganche y el desenganche del freno de estacionamiento.
- 190 -
NOV - 2005
Freno de estacionamiento: Evita que la máquina se mueva cuando está parqueado. Switch de la presión de los frenos de estacionamiento: El interruptor de presión envía una señal al ECM del tren de fuerza si un acontecimiento de presión baja ocurre en el circuito del freno de estacionamiento. Switch de seguridad del freno de estacionamiento: El interruptor envía una señal al ECM del tren de fuerza que indica que el freno de estacionamiento está enganchado. Switch de la advertencia de presión baja del freno: El interruptor de presión envía una señal al VIMS si un acontecimiento de la presión baja ocurre en cualquier acumulador de freno. Válvula De Derivación (Bypass Valve) : La válvula de derivación permite que el aceite fluya de nuevo al tanque si enfriador de aceite del freno se llega a taponear.
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994F BRAKE SYSTEM ENGINE RUNNING PARKING BRAKE DISENGAGED SERVICE BRAKES NOT ENGAGED
Left Front Service Brake
Left Rear Service Brake
Brake Low Pressure Warning Switches Brake Pedals
Parking Brake
Brake Accumulators Service Brake Valve
Right Rear Service Brake
Right Front Service Brake
Parking Brake Valve Pressure Control Valve
Check Valve Parking Brake Interlock Switch
Variable Displacement Piston Pump
Parking Brake Pressure Switch Brake Cooling Pump
Brake Oil Cooler Core Group Bypass Valve
Pump Actuator
Brake Cooling Oil Tank
Breather
Steering and Brake Hydraulic Oil Tank
173
Diagrama Esquemático del Sistema de Frenos
La ilustración es un diagrama esquemático para el sistema de frenos servicio, el sistema de frenos de estacionamiento y el sistema de enfriamiento del freno. En la ilustración, el freno de estacionamiento es desenganchado y se conectan los frenos del servicio. La bomba del freno saca el aceite del tanque de aceite hidráulico de dirección y del freno y provee el aceite a la válvula de freno de estacionamiento, los acumuladores de freno y eventualmente a la válvula de freno del servicio. La nueva válvula de control del freno de servicio es activada aceite de los acumuladores se dirige a cada uno de los frenos de servicio los cuales son enganchados. También, la ilustración muestra la válvula de freno de estacionamiento cambiada de posición y dirige el aceite al freno de estacionamiento. La presión del aceite del freno está eliminando la fuerza de los resortes y suelta el freno de estacionamiento. La bomba de enfriamiento saca el aceite del tanque de aceite de enfriamiento de freno y dirige el aceite de enfriamiento al enfriador de cada freno del servicio. Entonces, el aceite vuelve al tanque de aceite de enfriamiento de freno.
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994F BRAKE SYSTEM ENGINE RUNNING PARKING BRAKE DISENGAGED SERVICE BRAKES ENGAGED
Left Front Service Brake
Left Rear Service Brake
Brake Low Pressure Warning Switches Brake Pedals
Parking Brake
Brake Accumulators Service Brake Valve
Right Rear Service Brake
Right Front Service Brake
Parking Brake Valve Pressure Control Valve
Check Valve Parking Brake Interlock Switch
Variable Displacement Piston Pump
Parking Brake Pressure Switch Brake Cooling Pump
Brake Oil Cooler Core Group Bypass Valve
Pump Actuator
Brake Cooling Oil Tank
Breather
Steering and Brake Hydraulic Oil Tank
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Diagrama Esquemático del Sistema de Frenos
La ilustración es un diagrama esquemático para el sistema de frenos servicio, el sistema de frenos de estacionamiento y el sistema de enfriamiento del freno. En la ilustración, el freno de estacionamiento es desenganchado y se conectan los frenos del servicio. La bomba del freno saca el aceite del tanque de aceite hidráulico de dirección y del freno y provee el aceite a la válvula de freno de estacionamiento, los acumuladores de freno y eventualmente a la válvula de freno del servicio. La nueva válvula de control del freno de servicio es activada aceite de los acumuladores se dirige a cada uno de los frenos de servicio los cuales son enganchados. También, la ilustración muestra la válvula de freno de estacionamiento cambiada de posición y dirige el aceite al freno de estacionamiento. La presión del aceite del freno está eliminando la fuerza de los resortes y suelta el freno de estacionamiento. La bomba de enfriamiento saca el aceite del tanque de aceite de enfriamiento de freno y dirige el aceite de enfriamiento al enfriador de cada freno del servicio. Entonces, el aceite vuelve al tanque de aceite de enfriamiento de freno.
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Control Hidráulico del Sistema de Frenos
El control hidráulico del sistema de frenos consiste en los siguientes componentes Tanque hidráulico de dirección y del freno (1) Válvula de control de Freno de servicio (2) Válvula de control de freno de estacionamiento (3) Bomba del freno (4) Acumuladores de freno (5) También se muestra del lado izquierdo del cilindro de dirección (6) Además del bastidor trasero (7).
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Esta ilustración demuestra la válvula de freno del servicio (3) y la válvula de control de freno de estacionamiento (4). el control del freno del servicio se une debajo del marco de la cabina en la articulación. El grupo de la válvula de freno de estacionamiento está situado en el marco posterior de la articulación. Instalado sobre el grupo de la válvula de control de freno de estacionamiento está el interruptor de seguridad del freno de estacionamiento (7) y el interruptor de la presión de los frenos de estacionamiento (5). Estos dos interruptores se comunican con el ECM. del tren de fuerza. Los switch de baja presión de frenos de servicio (1) y (2) están instalados en las líneas del freno entre la válvula de control de freno de servicio y los acumuladores de freno (no mostrados). Switch de presión de freno delantero y trasero comunican al modulo del VIMS una caída de presión. También, la manguera (8) está conectada con los frenos de servicio trasero en el bastidor (no demostrado), manguera (9) es conectada con los frenos de servicio delanteros en bastidor de carga (no demostrado), y la manguera (6) está conectada al freno de estacionamiento en el bastidor de carga (no demostrado).
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Plunger Plunger Springs
Return Spring
Shims
Ball Check Valve
Ball Retainer
Orifice
Upper Spool
Tank Port Upper Piston
Front Brake Port
Retainer System Pressure Port
Check Valve
Return Spring Orifice Lower Spool
Tank Port Lower Piston
Rear Brake Port
Check Valve System Pressure Port
Lower Return Spring
177
El cargador 994F se equipa de una nueva válvula de control de freno del servicio. La válvula tiene dos puertos individuales de freno. El puerto superior del freno está para los frenos delanteros de servicio y el puerto inferior está para los frenos posteriores del servicio. Con la válvula de freno del servicio, la presión en los puertos para el orificio del freno del servicio serán iguales a la presión desarrollada por los dos resortes del émbolo. También, la fuerza del resorte será proporcional al movimiento del émbolo. La válvula de control de freno está equipada con válvulas check. La válvula check superior previene picos de presión del tanque a la cavidad de los resortes y del émbolo con lo cual pueda actuar el émbolo. Las dos válvulas de cheque más bajas también evitan que los puntos en la línea del tanque actúen arriba y abajo del embolo y eventualmente se transfieran al pedal de freno. La válvula de control de freno también se equipa de las lainas que están entre la bola y el resorte. Estas lainas se utilizan para ajustar la presión máxima que se dirige al freno de servicio.
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NOV - 2005
Plunger Plunger Springs
Return Spring
Shims
Ball Check Valve Ball Retainer Orifice Upper Spool
Tank Port
Front Brake Port
Upper Piston Retainer
System Pressure Port Check Valve Return Spring Orifice Lower Spool
Tank Port Lower Piston
Rear Brake Port
Check Valve System Pressure Port Lower Return Spring
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Operación de la Válvula de Freno de Servicio.
Para iniciar la operación de la válvula de freno del servicio, el operador presiona el pedal de freno El émbolo se empuja hacia abajo contra los resortes del émbolo, los resortes empujan el retenedor de la bola, la bola, el carrete superior, y el pistón superior hacia abajo contra el detenedor y el carrete inferior. El puerto delantero del freno será bloqueado al tanque. El puerto delantero del freno entonces estará abierto al flujo del puerto de presión de sistema (del acumulador delantero de freno). También, el aceite del sistema atraviesa el orificio en la cavidad entre carrete superior y el pistón superior. El carrete superior, el pistón superior y el detenedor mueve el carrete inferior hacia abajo comprimiendo el resorte de retorno inferior y el pistón de más abajo va hacia fuera. El puerto trasero de freno entonces estará abierto al flujo de presión de sistema (desde el acumulador de freno trasero). También, los flujos del aceite a través del orificio en la cavidad que está entre el carrete más inferior y el pistón inferior.
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NOV - 2005
Plunger
Plunger Springs Shims
Return Spring
Check Valve
Ball Ball Retainer
Orifice
Upper Spool
Tank Port Upper Piston
Front Brake Port
Retainer System Pressure Port Check Valve Return Spring Orifice Lower Spool
Tank Port Lower Piston
Rear Brake Port
Check Valve System Pressure Port Lower Return Spring
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En la sección superior, la presión del aceite en la cavidad es igual a la presión en el freno del servicio. Debido al área del pistón superior, el carrete va hacia arriba comprimiendo el resortes del émbolo. El carrete superiores se mueve hacia arriba hasta bloquear el flujo del aceite entre el puerto de presión superior y el puerto de freno delantero. Esto crea un equilibrio entre la fuerza de los resortes del émbolo y la presión del puerto del freno delantero. Al el mismo tiempo, la presión en la cavidad más baja es igual a la presión en el puerto del freno trasero. Debido al área del pistón inferior, el carrete inferior es empujado hacia arriba y el carrete inferior bloquea el flujo del aceite entre el puerto de presión inferior del sistema y el freno trasero esto crea un equilibrio entre la fuerza del pistón superior y el la presión del puerto inferior de freno. El aumento del movimiento hacia abajo del émbolo aumentará la fuerza del resorte y la causa que la presión en el freno del servicio aumenta hasta que se alcanza la presión máxima. Disminuir el movimiento hacia abajo del émbolo disminuirá la fuerza del resorte y causa que la presión en el freno del servicio baje. Los resortes de retorno mueven arriva y abajo carrete superior cuando que el pedal esta completamente suelto abriendo el puerto superior del freno de servicio al tanque.
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1 2
3
4
5
6
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Esta ilustración muestra los acumuladores de freno del servicio y las válvulas check. Acumulador (2) y la válvula de cheque (4) está en el circuito para los frenos delanteros de servicio. Acumulador (1) y cheque la válvula (6) está en el circuito para los frenos posteriores del servicio. Los acumuladores son tipo del pistón que se cargan con el nitrógeno seco. La presión de la carga para los acumuladores a 160 °C (70 °F) son 5520 el ± 280 kPa (± 800 40 PSI). También, la manguera (5) es la línea de la fuente que está alimentando los dos acumuladores. La manguera está instalada entre la bomba del freno (no mostrada) y el bloque divisor (5).
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9
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Esta ilustración muestra la localización de la bomba del freno (4) y de la válvula check (9) en el mando de bombas traseras (6). La bomba de freno es una bomba de pistón y presión compensada la cual se ajusta a la presión ± 345 kPa (de la fuente 16000 ± 2300 50 PSI). La válvula check tiene una presión de 448 ± 55 kPa (± 65 8 PSI). También se demuestra el tanque hidráulico de dirección y freno (1) y el tanque de enfriamiento de freno (5). Instalado sobre el tanque hidráulico de dirección y freno esta el sensor de temperatura (3) y el switch de nivel (2) (el switch de nivel está situado en el lado opuesto del tanque). El sensor de temperatura para el aceite hidráulico de dirección y frenos (3) se comunica con el módulo de VIMS. El switch de nivel (2) para el aceite en el tanque hidráulico de dirección y del freno se comunica con Módulo de VIMS. También se muestra la bomba de enfriamiento de aceite de dirección y frenos (8) y la manguera (7) que está conectada al bloque que se divide para los acumuladores de freno (no demostrados).
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NOV - 2005
BRAKE PUMP LOW PRESSURE Control Piston
Spring
Pump Servo Valve
Barrel Control Piston Passage
Outlet Passage
Drive Shaft
Inlet Passage Piston Assembly
Swashplate
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Bomba de Freno
Se muestran en esta ilustración los componentes principales de la bomba del freno. Los componentes son: Válvula de control de la bomba Pistón de control Resorte Placa oscilante Montaje del pistón Barril Eje de mando o impulsor Cuando la presión en el sistema de frenos es menos de 16000 el ± 345 kPa (± 2300 50 PSI), el resorte mantiene la placa oscilante al ángulo máximo. El movimiento del pistón de la bomba es el más largo y la bomba tiene máximo desplazamiento. Una cantidad pequeña de aceite desde el pasaje de salida fluye al compensador de la presión. Un carrete en el compensador de la presión bloquea el flujo del aceite al pasaje del pistón de control.
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PUMP CONTROL VALVE LOW BRAKE SYSTEM PRESSURE
To Control Piston
HIGH BRAKE SYSTEM PRESSURE
From Pump Outlet
Adjustment Bolt
Adjustment Bolt
Locking Nut
Pressure Compensator Spool
Locking Nut
To Control Piston
From Pump Outlet
Pressure Compensator Spool
183
Esta ilustración muestra los componentes principales y la operación de la válvula de control de la bomba. Los componentes son: Perno del ajuste Tuerca de fijación Resorte Carrete de presión compensada La ilustración izquierda muestra la operación de la válvula de presión compensador cuando la presión de sistema de frenos es menos de 16000 el ± 345 kPa (± 2300 50 PSI). El aceite de la salida de la bomba fluye alrededor del lado derecha del carrete compensador de presión y en el compartimiento en el extremo derecho del carrete. Cuando la presión del sistema de frenos aumenta 16000 al ± 345 kPa (± 2300 50 PSI), la presión de el aceite en el compartimiento es alta y mueve el carrete contra el resorte. El movimiento del carrete permite que el aceite fluya más allá del carrete al pistón del control en la bomba. Para el procedimiento de ajuste correcto de la válvula de control de la bomba, diríjase al modulo de testeo y ajuste (RENR6326).
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BRAKE PUMP HIGH PRESSURE Pump Servo Valve
Control Piston
Spring
Barrel
Control Piston Passage
Outlet Passage Drive Shaft
Inlet Passage Piston Assembly
Swashplate
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Cuando la presión del sistema de frenos alcanza 16000 el ± 345 kPa (± 2300 50 PSI), aceite de la bomba llena el compartimiento en el pistón del control. Como la presión del sistema de frenos aumenta sobre 16000 el ± 345 kPa (± 2300 50 PSI), la presión del aceite de la válvula de control de la bomba mueve el pistón del control contra el resorte del control. Este movimiento disminuye el ángulo de la placa oscilante, el movimiento de los pistones y el desplazamiento de la bomba. La cantidad de aceite por cada revolución de la bomba se disminuye a la cantidad en la cual se requiere para mantener la presión de sistema 16000 ± 345 kPa (± 2300 50 PSI).
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Esta ilustración muestra el conjunto de frenos esamblado en el mando final.
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2
3 1
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Freno De Estacionamiento
Esta ilustración muestra la localización del grupo de válvula del freno de estacionamiento (1) con el switch de presión de freno de estacionamiento (2) y el switch de posición del freno de estacionamiento (3). El grupo de la válvula esta localizado entre la cabina y la articulación. El freno de estacionamiento es aplicado por resorte y desaplicado por fuerza hidráulica. El switch de presión freno de estacionamiento envía una señal al ECM del tren de fuerza que la presión del aceite está bastante alta para desacoplar el freno de estacionamiento. El switch de posición del freno de estacionamiento envía una señal de entrada al ECM del tren de fuerza que da un ON/OFF de posición del control del freno de estacionamiento
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1 2
4
3
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El montaje del freno de estacionamiento (2) está situado en la articulación central del bastidor de carga (1). El freno de estacionamiento es aplicado por y desaplicado por fuerza hidráulica a través del cilindro (3). Los cilindros se equipan de los tornillos de la purgación del aire (4).
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2
1
3
4
5 6 7
8
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Esta ilustración está mostrando una vista transparencia del freno de estacionamiento. Cuando la perilla del freno de estacionamiento en la cabina (no demostrada) se tira hacia afuera, la válvula de freno de estacionamiento bloquea el flujo del aceite al freno de estacionamiento. Los resortes (1) fuerzan el plato (6) que empuja los platos (2), discos (3) contra el freno de estacionamiento la placa . El eje impulsor que se ranura a los discos (3) no le será permitido rotar. Cuando la perilla del freno de estacionamiento se empuja hacia adentro, la válvula de freno de estacionamiento dirige el aceite al cilindros del freno de estacionamiento (4). La presión del aceite desarrolla una fuerza en el pistón (5) en los cilindros y mueve el pistón a la izquierda. El pistón empuja el pin (7) contra la placa (6) y la fuerza comprime los resortes. La placa (6) se desengancha de los platos y de los discos. Los discos y el eje impulsor está libre rotar. El plato (6) y los platos (2) son sostenidas en la línea por las barras (8).
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1 2
5
3
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Sistema Del Refrigerador De Aceite Del Freno
El control hidráulico del sistema de frenos consiste en los siguientes componentes Tanque de enfriamiento de aceite de freno (1) Bomba de refrigeración de frenos(2) Enfriador de aceite de freno (3) Bastidor Trasero (4) También se demuestra la transmisión (5).
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1
2
3
4
5
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Esta ilustración muestra la línea a través del bastidor del cargador
El sistema de enfriamiento de aceite del freno en el bastidor del cargador consiste en dos mangueras que estén conectadas con eje delantero (no demostrado). La manguera (5) dirige el flujo al bloque divisor (no demostrado) en el eje delantero. La manguera (4) es la línea de vuelta al tanque de enfriamiento de aceite del freno que está situado en el bastidor trasero. También se demuestra el tanque de aceite hidráulico (1) y el mando de bombas delanteras (2) en el bastidor del cargador marco (3).
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Las rejillas (1) para el sistema de enfriamiento delantero freno se montan a la cubierta del eje delantero. Cada una de las rejillas tiene una válvula check no mostrada para evitar que el aceite fluya en la dirección contraria. Las rejillas de enfriamiento de freno son rejillas del tipo del frasco con los elementos reemplazables de 500 micrones.
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Esta visión muestra la rejilla (flecha) para el circuito de enfriamiento de freno trasero en la rueda derecha. Se monta entre el eje y la caja del trunion o muñón. Las rejillas de enfriamiento de freno trasero también se equipan de las válvulas check (no demostradas) para prevenir que el aceite pueda fluir en la dirección incorrecta. Las rejillas son también del tipo del frasco de 500 micrones y reemplazable.
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Esta ilustración muestra la rejilla (flecha) para el circuito de enfriamiento para la rueda izquierdo trasera de freno. Es montado en el eje entre la caja del eje y el trunion. El enfriamiento de freno trasero posterior también sus rejillas se equipan de las válvulas check (no demostradas) para evitar que el aceite fluya en dirección incorrecta.
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SCREEN GROUP To Brake Oil Cooling Tank
Screen Kit Spring Washer
Snap Ring
From Service Brakes
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Grupo de Rejilla del Enfriamiento de Freno de Servicio
El cargador de rueda 994F se equipa de cuatro rejillas de enfriamiento de freno del servicio, una para cada freno. Cada freno de servicio se equipa con su propio grupo de rejillas rejillas que filtran el aceite de retorno al tanque de enfriamiento enfriamiento de freno. Esta ilustración muestra muestra que la dirección del aceite atraviesa el grupo de rejillas. Y el flujo de retorno.
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994F WHEEL LOADER SYSTEMA HIDRAULICO DE IMPLEMENTOS Valvula Mando de Filtro de Alivio Bomba Refrigeracion Valvula de Bomba Control Bombas Filtro Drenaje Caja Piloto Piloto Aceite Implementos Piloto Piloto Delantero Bomba Implementos Bomba Implementos Valvula de Alivio Principal Valvula de Control Principal
Cilindros de Inclinacion
Filtro de Aceite de Enfriador Mallas de Alta Refrigeracion Implementos Presion de Aceite Aceite Implemetos Sistema Piloto
Cilindros de Levante
Sistema Principal
Tanque Hidraulico de Implementos
Sistema de Refrigeracion
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SISTEMA HIDRAULICO DE IMPLEMENTOS
El sistema hidraulico de implementos del 994F consiste de dos sistemas basicos y un sistema adicional comun de refrigeracion Los sistemas estan divididos en los siguientes codigos de colores: colores: Naranja
Sistema hidraulico piloto
Rojo
Sistema hidraulico principal
Verde
Sistema hidraulico comun de refrigeracion
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SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DE IMPLEMENTOS
Modulo de Control Electronico de Implementos (ECM) Enlace de datos Cat
Componentes de Entrada
Componentes de salida
Sensor de pocision varillaje de Inclinacion
Solenoide de la Bomba Variable
Sensor de Presion de la Bomba de Desplazamiento Fijo
Solenoide Amortiguador de Bajada Solenoide de Parada del Levante
Switch de Ajuste del Limitador Bobina Detent Bajar
Switch Pocicionador del Balde
Bobina Detent Subir Bobina Detent Inclinar
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Implement Electronic Control System
Este diagrama del control electronico de los implementos muestra los componentes que proporcionan señales de entrada y salida al Modulo de control Electronico de Implementos (ECM). El ECM de los Implementos recive señales de entrada desde varios interruptores y sensores en la maquina. maquina. El ECM de los implementos procesa las señales de entrada, entrada, toma desiciones y proporciona las señales de voltage correspondientes a los solenoide proporcionales y bobinas d etent. etent. El ECM de los implementos almacena informacion de las calibraciones, calibraciones, ajustes de la maquina y funciones del operador . El enlace de datos CA CAT T conecta el ECM de los implementos al ECM de la Transmision y al ECM del Motor . El enlace de datos tambien conecta el ECM de Implementos al Sistema de Administrracion Vital (VIMS) y a la herramienta de servicio Caterpillar Electronic Technician (ET).
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Los componentes de entrda al ECM de los Implementos son : Sensor de Posicion de Varillaje de Levante: Levante : Envia una señal PWM al ECM de los Implementos comunicando la posicion del varillaje de levante en relacion al bastidor del cargador . Switch de Ajuste del Limitador: Limitador : Envia la posicion de corte arriba y abajo al ECM de Implementos. Switc h Posicionado Switch Posici onadorr del Balde: Envia una señal al ECM de Implemetos para desenergizar la bobina del detent d etent en una posicion exacta. exacta. Sensor de Presion de la Bomba de Desplazamiento Fijo: Envia al ECM de los Implementos una señal PWM de la presion de la bomba de desplazamiento fijo. Sensor de Presion del Lado Cabeza del Cilindro de Levante : Envia al ECM de Implementos la presion del lado cabeza del cilindro de levante. Los componentes de salida que reciven señal desde el ECM de Implementos son : Valvula Solenoide de la Bomba Variable: Variable: Esta valvula solenoide controla el flu jo de señal de la bomba de implementos. implementos. La valvula soleniode contola el angulo del plato de la bomba de caudal variable.
Solenoide de Amortiguacion de Corte de Bajad a: Esta valvula solenoide drena el aceite piloto en el lado de bajar del carrete de levante al tanque hidraulico a traves de un orificio.
Solenoide de Parada del Levante: Levante : Esta valvula solenoide bloque el flujo de aceite piloto al lado de subir del carrete de levante y drena el aceite piloto en le lado de subir del carrete de levante al tan tanque que.. Bobina Detent del Cortador de Levante : La bobina es un componente electromagnetico que retiene el control de levante en le posicion de subida. Bobina Detent del Cortador de Bajada : La bobina es un componente electromagnetico que retiene el control de levante en le posicion de bajada. Bobina Detent del Cortador de Inclinacion : La bobina es un componente electromagnetico que retiene el control de levante en le posicion de volteo hacia atras.
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2
1
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Modulo de Contro Electronico de Implementos (ECM)
El ECM de implementos (1) esta ubicado en el lado izquierdo de la maquina bajo el piso de la plataforma (cubiertas deben ser remobidas).
El ECM de los Implementos toma decisiones basado la informacion del programa de contro en su memoria switch y sensor es. El ECM de los implementos responde a estas decisiones enviando señales a los circuitos apropiados iniciando una accion. Por ejemplo, si el operador selecciona la funcion de levantar, el ECM de Implementos interpreta las señales de entrada desde el sensor de pocision del varillje de levante, evalua la posicion del varillje de levante y energiza la valvula solenoide de parada del levante para detener el movimiento del varillage de levante. El ECM de los Implementos recive tres tipos de señales: 1. Entrada de Switch: Pro porcionan una linea de señal a bateria, tierra o abierto. 2. Entrada PWM: Pro porciona una linea de señal con una onda cuadrada de frecuencia especifica con variacion en el ciclo de servicio del pulso. 3. Señal de Velocidad: Pro porciona una linea de señal con un nivel de voltage fijo o una onda con variaciones de frecuencia.
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El ECM de los Implementos tiene tres tipos de salidas: 1. Mandos ON/OFF: Pro porcionan al componente de salida un nivel de señal de voltage positivo de Bateria (ON) o menos que un Volt (OFF). 2. Solenoide de control PWM: Pro porciona al componente de salida una onda cuadrada de frecuencia fija y una variacion en el ciclo positivo de servicio.
3. Mandos de salida de Corriente Controlada : El ECM energiza los solenoide con 1.25 amps por aproximadamente medio segundo y luego diminuye a 0.8 amps por un periodo de tiempo El alto amperaje inicialda al actuador una respuesta rapida y el nivel mas bajo es suficiente para sujetar el solenoide n la pocision correcta. El beneficio es el aumento en la vida util del solenoide. El ECM de los Implementos controla los limites del levante y del volteoy el angulo del plato de la bomba de desplazamiento variable. El ECM de los Implemetos interpreta las señales del sensor de posicion del varillaje de levante, switch del pocisionador del balde,sensor de presion de la bomba de implementos, switch de ajuste, y el estado actual de operacion de la maquina para determinar las señales apropiadas al sistema. Diferentes condiciones de las entradas afectan a las salidas. El ECM de Implementos se comunica a traves de CAT Data Link. El CAT Data Link permite comunicacion de alta velocidad sobre un par de cables torcidos. El CAT Data Link permite que diferentes sistemas en la maquina se comuniquen unos con otros y con las herramientas de servicio tales como Caterpillar Electronic Technician (ET). El ECM de los Implememntos tiene capacidad de diagnostico. El ECM de Implementos detecta condiciones de falla en el sistema de implementos, este registra las fallas en su memoria y luego las muestra en el VIMS. A los codigos de falla se puede acceder tambien usando el ET. El VIMS puede ser usado para ver fallas registradas por VIMS.
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Esta ilustracion muestra la ubicacion del sensor de posicion del varillaje de levante (flecha). Este esta ubicado en el lado derecho del bastidor del cargador . El sensor envia una señal PWM al ECM de los Implemetos para indcar la posicion del varillaje. En el evento de una falla de este sensor y las condiciones de Excavacion se reunan, la bomba de desplazamiento variable ira a su condicion de minimo desplazamiento. Tambien con falla en el sensor el detent de levante quedara inactivo.
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1 2
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Esta ilustracion muestra la ubicacion del switch posicionador de inclinacion (1). El switch posicionador de inclinacion esta en el cilindro derecho de inclinacion. El switch envia una señal al ECM de los Implementos para desenergizar la bobina del detent de inclinacion
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1
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La ilustracion de arriba muestra el sensor de presion de la bomba de implementos (1). El sensor de presion esta ubicado en la interior derecho del bastidor . El acceso al sensor es desde abajo del bastidor . El voltaje de alimentacion del sensor es de 24 VDC. El sensor comunica al ECM de Implementos con una señal PWM. En el caso de una falla en el sensor de presion el ECM del motor reducira la velocidad del motor a 1253 rpm. La ilustracion de abajo muestra switch de ajuste del limitador arriba/abajo (2) en el panel de la cabina El switch envia la posicion de corte al ECM de Implementos para la posicion arriba y abajo.
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1
3
4
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La ilustracion de arriba muestra la ubicacion de la valvula solenoide (1) de la bomba variable en el bastidor del equipo (2). la ilustracion de abajo muestra la ubicacion de la valvula solenoide (1) de la bomba variable. La valvula controla la presion de señal para la bomba variable (seccion central). Cuando el solenoide esta desenergizado, la valvula solenoide esta cerrada y la presion en la linea de señal esta obstruida para que la bomba vaya a maximo flujo. Cuando las condiciones se reunene para activar la Excavacion, el ECM de Implementos envia corriente la valvula solenoide. El solenoide es energizado y la valvula cambia a la posicion ABIERTA. La señal va apresion de tanque y el angulo del plato a minimo caudal. En el caso que el solenoide falle, la bomba quedara en maximo flujo. Tambien
se muestran las valvulas check (3) y la valvula selectora (4).
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4
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La ilustracion de arriba muestra la ubicacion de ambas valvulas soleniode (1) de parada de subida y la valvula solenoide de amortiguacion de corte en relacion a la transmision (2). La valvula solenoide de amortiguacion de corte (3) controla el flujo de aceite piloto desde la valvula de control piloto a la valvula de control principal. Cuando el solenoide es desenergizado, el aceite piloto fluye libre a la valvula. Cuando el solenoide es energizadopor la señal del ECM de Implementos, la valvula piloto de implementos (no se muestra) retornara a la posicion neutral, abriendo el lado de bajada del carrete de levante al tanque, Bloqueando el paso libre a traves de la valvula solenoide al tanque. El aceite piloto en el lado de bajada del carrete de levante drena al tanque a traves del orificio(5). El orificio lentamente retorna el carrete a la posicion CENTRADO.
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Cuando el cilindro de levante alcanza el limite superior a aproximadamente 20 mm (0.8 inch) antes la la extencion maxima, el ECM de Implementos envia un voltage a la valvula solenoide de limite superior (4) para bloquear el aceite pilotoal lado de levante del carrte de levante mientras drena el aceite pilot del lado de levante al tanque. El carrete de levante cambia a la posicion CENTR ADO bloqueando el suministro de aceite al lado cabeza de los cilindros. La valvula solenoide de amortiguacion de bajada y la valvula solenoide de limite superior son salidas del ECM de los Implementos.
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2 Frente de la Maquina
1
1
1
994F Mando de Bombas Delantero
3
5
4 1 2 3 4 5
Bomba de Desplazamineto Fijo (Implementos) Bomba de Desplazamiento variable (Implementos) Bomba de Refrigeracion Implementos Bomba Piloto Implementos Bomba de Lubricacion del Mando Delantero
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La ilustracion de arriba muestra la ubicacion de las bombas en el mando delantero del 994F. El sistema de implementos tiene tres bombas de desplazamineto fijo (1) y una de desplazamiento variable (2). La bomba de refrigeracion de implementos (3), la bomba piloto de implementos (4), y la bomba de lubricacion del mando delantero (5) son bombas de engranajes de desplazamiento fijo.
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1
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Sistema de Lubricacion del Mando Delantero
El sistema de mando delantero esta en el bastidor del cargador . El sistema de lubricacion del mando delantero lubrica los rodamientosy engranajes y filtra el aceite. El acceso al mando delantero (1) es por el area de la articulacion central.
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2
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4
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5 7
Sistema de Mando de Bombas Delantero
El aceite es succionado desde el mando de bombas (1) por la bomba de lubricacion (4) y es enviado al filtro (3). El aceite desde el filtro es enviado al bloque (2) Y el aceite es dirigido individualmente a los puntos de lubricacion de rodamientos y engranajes. El filtro de aceite consiste de una base y un filtro, el puerto de muestreo S•O•S (7), el switch bypass del filtro (5), y el sensor de temperatura (6). El switch del bypass del filtro y el sensor de temperatura indican al modulo del VIMS la temperatura y el estado de filtro. El sensor de temperatura se alimenta con 8 VDC y proporciona una señal de 5 kHz PWM al VIMS
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Tilt
CIRCUITO PILOTO 994-F
Lift
Pilot Valve
SOSTENIDO Lower Kickout Cushion Solenoid Valve
Check Valve 1
Lift Stop Solenoid Valve
Selector and Pressure Control Valve
Sequence Valve From Makeup and Vent Valve Selector Valves
From Lift Cylinders
Check Valve 2 Pilot Filter
Pilot Relief Valve
To Implement Cooler
To Lift Control Valves
Pilot Pump
To Tilt Control Valves
Implement Hydraulic Tank
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Sistema Hidraulico Piloto - Sostenido
Esta ilustracion muestra un diagrama del sistema hidraulico piloto. En esta ilustracion, el motor y las palancas de control estan en posicion HOLD. El sistema piloto es de centro cerrado. El aceite es succionado desde el tanque hidraulico por la bomba piloto. El aceite de la bomba pasa por el filtro y se divide en dos direcciones.En una direccion fluye hacia la valvula de alivio piloto y la otra fluye hacia la valvula selectora. El sistema hidraulico piloto constantemente opera al ajuste de la valvula de alivio piloto. Cuando la presion alcanza el ajuste de la valvula de alivio, la valvula de alivio se abre. El aceite de la valvula de alivio fluye al enfriador de aceite (no se muestra)antes de retornar al tanque hidraulico El aceite piloto fluye a traves de 2 valvulas Check a la valvula de control piloto. Las valvulas Check bloquean el retorno del aceite a la bomba. El aceite piloto es bloqueado en la valvula de control piloto hasta que el control del levante o inclinacion son movidos. La valvula Check 1 bloquea el aceite de la valvula selectora.
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El aceite piloto desde el filtro tambien es dirigido a la valvula selectora para las lineas de levante e inclinacion. Cuando las palancas de control estan en HOLD, la presion en cada lado de la valvula selectora es igual. La valvula selectora estar en la posicion CENTR AL. El aceite piloto fluye a traves de la valvula selectora y a traves del orificio. La valvula selectora es usada para hacer circular una pequeña cantidad de aceite calientedesde la bomba piloto dentro de las lineas cuando las valvulas de control piloto no estan siendo usadas para ayudar en condiciones de clima frio. Tan pronto como el operador mueve una palanca de control, en cualquier direccion, la valvula cambia y bloquea el flujo a las lineas piloto. Esto es llamado purga termica , ya que el aceite caliente es hecho circular a traves del sistema piloto. En HOLD, el aceite piloto es devuelto al tanque a traves de la lumbrara en la valvula de control piloto.
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CIRCUITO PILOTO
Li ft
Tilt
994-F MOTOR DETENIDO
Pilot Valve
Lower Kickout Cushion Solenoid Valve
Check Valve 1
Raise Stop Solenoid Valve
Selector and Pressure Control Valve
Sequence Valve From Makeup and Vent Valve Selector Valves
From Lift Cylinders
Check Valve 2 Pilot Filter
Pilot Relief Valve
To Lift Control Valves
Pilot Pump To Implement Cooler
To Tilt Control Valves
Implement Hydraulic Tank
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Bajar con Motor Detenido
En el caso de que el motor no este funcionandoy el balde este levantado, el sistema piloto usara presion de aceite desde el lado cabeza del cilindro de levante para la presion piloto. El aceite en el lado cabeza del cilindro de levante (azul) fluye a la valvula de control de presion y selectora. El aceite piloto abre la valvula check 1 y fluye a la valvula de control piloto. El aceite piloto fluye a la valvula check 2 y es bloqueado. Cuando la presion de aceite en el lado cabeza del cilindro de levante va sobre el ajuste de presion de la valvula selectora, la valvula deriva el exeso de presion de aceitedirijiendolo al tanque. La valvula selectora y de control de presion reducen la presion y crean una presion mas baja disponible para ser usada como presion piloto en caso de emergencia. Cuando la palanca de control del levante es movida a la posicion bajar , la presion de aceite reducida fluye desde la valvula de control de levante a traves de la valvula solenoide de amortiguacion de bajada al lado de bajada del carrete de levante (no se muestra) en la valvula de control principal.
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Sistema Piloto de Implementos
El sistema piloto de implementos esta formado por los siguientes componentes. La ilustracion muestra la ubicacion de los componentes en el bastidor -
Grupo de filtro piloto (1)
-
Bastidor del cargador (2)
-
Bomba piloto (engranajes) (3)
-
Valvula reductora de presion y selectora (4)
-
Valvulas de secuencia de flotacion (5)
-
Valvula de alivio piloto (6)
-
Valvula selectora (bypass termico) (7)
-
Valvula selectora (bypass termico) (8)
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La ilustracion superior muestra el grupo de filtro pilotoque esta ubicado en el bastidor del cargador (1). El filtro piloto esta equipado con un filtro (3) que es de 6 micrones y un switch de presion diferencial (2). El switch de presion comunica al modulo del VIMS la caida de presion a traves del filtro.
La ilustracion iferior muestra la ubicacion de los siguientes componentes: valvula selectora y de control de presion (6), valvula check (7), valvula check (8), valvula de secuencia de flotacion (9), valvula de alivio piloto (10), y valvulas selectoras ( purga termica) (11) y (12). Tambien se muestra el tanque de implementos (4) y la valvula solenoide de la bomba variable (5).
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Valvula de Control Piloto
El control piloto esta ubicado en la cabina en el lado derecho del asiento del operador . El control consiste de la palanca de inclinacion (2), la palanca de levante (3), el bloque de los implementos (1). Cuando el bloqueo de los implementos esta hacia adelante,las palancas estan desbloqueadas. Cuando el bloqueo de los implementos esta hacia atras, las palancas estan bloqueadas. Las valvvulas de control piloto estan equipadas con bobinas detent (no se muestran). La bobina detent sugeta la palanca de control de levante en la posicion de LEVANTE maximo, BAJADA maximo y/o la palanca de inclinacion en la posicion HACIA ATRAS hasta que el varillaje alcance el limitador
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VALVULA DE CONTROL DE INCLINACION SOSTENIDO Plato Pivote Piston Superior (Inclinar hacia atras)
Piston Superior (Descarga) Bobina Detent
Retenedor
Retenedor
Resorte Centrador Superior Resorte Centrador Superior
Piston Inferior Retenedor
Piston Inferior
Resorte Medidor Retenedor
Resorte del Vastago Medidor
Resorte Centrador Inferior
Al Tanque Hidraulico
Vastago del Resorte Medidor
Desde la Bomba Piloto
Vastago Medodor de Descarga
Vastago medodor Inclinar Hacia Atras A la Valvula de Control Principal
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Valvula de Control Piloto
Esta ilustracion muestra una vista en corte de la valvula de control piloto en posicion SOSTENIDO. Cuando el motor esta funcionando y la palanca de control esta en SOSTENIDO, el aceite piloto desde la boma piloto entra a la valvula de control piloto y es bloquedo por elos vastagos medidores de descarga e inclinacion hacia atras. La valvula de control piloto de levante opera de la misma forma que la valvula de inclinacion. la valvula de control piloto esta equipada con una bobina detent para la funcion de volteo hacia atras. Cuando la palanca de control es es puesta en la posicion DETENT, el retenedor engancha la bobina. La bobina detent sugeta al retenedor hasta que la corriente es interrumpida. La valvula de control de levante esta equipada con una bobina detent para las funciones de bajar y subir como se muestra en la siguiente ilustracion.
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VALVULA DE CONTROL DE LEVANTE LEVANTE
Plato Pivote
Bobina Detent (Flotante)
Bobina Detent (levante)
Piston Superior Retenedor Superior Resorte Centrador Superior Piston de Bajada Al Tanque Hidraulico
Retenedor Central Resorte de Medicion
Desde la Bomba Piloto
Retenedor de Bajada Resorte del Vastago de medicion Vastago de Medicion Bajar/Flotante Desde Valvula de Control Principal
Vastago de Medicion de Levante A Valvula de Control Principal
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Valvula de Control Piloto de Levante
Esta ilustracion muestra una vista en corte de la valvula de control piloto en la posicion LEVANTAR En la posicion LEVANTAR , el aceite piloto (naranja) desde la bomba piloto entra a la valvula de control. Cuando el operador mueve la palanca de control a la posicion levantar , el plato pivote es rotado y el piston superior , el retenedor superior , el piston inferior , el resorte medidor , el retenedor inferior y el vastago medidor se mueven hacia abajo. Como el vastago superior se mueve hacia abajo, la lumbrera en en le vastago pasa sobre el pasaje de aceitede la bomba piloto. El aceite fluye desde el pasaje a traves del centro del vastago medidor al lado de levante del carrete en la valvula de control principal. Al mismo tiempo, el resorte del piston medidor esta agregando una fuerza hacia arriba contra el borde superior del piston medidor . El aceite retorna desde la valvula de control principal a traves del centro del vastago de medicion de bajada y a la lumbrera del tanque. El objetivo del vastago de medicion es permitir el movimiento del carrete en la valvula de control principal propor cionalmente con el movimiento de la palanca de control. El vastago medidor y el resorte medidor funcionan como valvula reductora de presion y controlan la presion piloto en el lado del carrete de la valvula principal. A medida que el vastago medidor se mueve hacia abajoh, aceite piloto fluye a traves del orificio, en el centro del vastago medidor y fuera dela valvula de control principal.
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El flujo de aceite piloto es bloqueado en el carrete de la valvula de control principal causando un aumento en la presion. La presion aumenta sobrepasando al resorte del carrete de la valvula de control principal moviendo el carrete. Entonces, la presion de suministro es dirigida al actuador . El aumento de presion tambien es sentido contra el lado de bajada del vastago medidor . Cuando el aumento de presion sobrepasa la fuerza aplicada, el vastago medidor se mueve hacia arriba y comprime el resorte medidor . El movimiento hacia arriba comprime el restringe el flujo de aceite piloto a traves orificio en el vastago medidor . Restringiendo el flujo de aceite piloto se controla la señal de presion al carrete de la valvula principal. El resorte medidor por lo tanto ajusta la presion al carrete de la valvula de control principal en proporcion al movimiento de la palanca de control. Cuando la palanca de control del levante es movida a su maxima carrera yla bobina detent es energizada, el retenedor superior (levante) es sugetado en esta posicion por la bobina detent . la bobina detent sera energizada hasta que el sensor de posicion (no se muestra) reconosca la posicion de corte La palanac puede ser sacada de esta posicion manualmente. Cuando el operador mueve la palanca de control de levante al maximo recorrido de BAJAR , el lado de bajada de la valvula de control opera en forma similar que al lado de subir y la bobina detent de flotante sugetara la valvula de control en la posicion FLOTANTE.
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High Pressure Screen Left Implement Pump
SISTEMA HIDRAULICO DE IMPLEMENTOS
High Pressure Screens
994F
VARIABLE DISPLACEMENT PISTON PUMP UPSTROKED NOT IN DIG TRIGGER MODE
Relief Valve
Relief Valve
Case Drain Filters
Check Valve
Check Valve Check Valve
Relief Valve
Tandum Implement Pump
Check Valve
High Pressure Screen Right Implement Pump
Relief Valve
Solenoid Valve
Control Valve Control Valve (Left side Front Frame) (Right Side Front Frame) Implement Hydraulic Tank
113
Sistema Hidraulici de Implementos Sin Activar Modo de Excavacion
El sistema hidraulico de implementos estaequipado con tres bombas de piston de desplazamiento fijo y una bomba de desplazamiento variable. La stres bombas de desplazamiento fijo y la variable toman aceite desde el tanque hidraulico. El suministro de aceite es dirijido a traves de mallas de alta presion, las valvulas de alivio individual y las valvulas check . la valvula de alivio limita la presion de suministro de aceiteque esta circulando a la valvula de control derecha e izquierda. Esta ilustracion muestra la valvula de control principal con una señal de levante desde el control piloto (no se muestra) El aceite de suministro es enviado al lado cabeza de los cilindros de levante desde la valvula principal. Tambien, cada bomba esta equipada con su propio filtro de drenaje de caja. El aceite fluye desde las tres bombas de desplazamiento fijo y la bomba de desplazamiento variable a los cilindros de levante. El aceite que fluye a los cilindros es medidoi por el carrete en la valvula de control principal. El aceite que fluye alrrededor del carrte es controlado por el movimiento del carrete en la valvula en la medida que la presion es aplicada en el lado del carrete. El operador controla el flujo de aceite piloto y la presion que mueve el carrete principal controlando el movimiento de la valvula de control piloto. Tambien, el movimiento del carrete abre un pasaje en el lado opuesto del cilindro para retornar el aceite al tanque.
- 132 11/05
High Pressure Screen Left Implement Pump
994F IMPLEMENT HYDRAULIC SYSTEM
Relief Valve
Relief Valve
High Pressure Screens
Case Drain Filters
Check Valve
VARIABLE DISPLACEMENT PISTON PUMP DE-STROKED DIG TRIGGER MODE
Check Valve Check Valve
Relief Valve
Tandum Implement Pump
Check Valve
High Pressure Screen Right Implement Pump
Relief Valve
Solenoid Valve
Control Valve Control Valve (Left side Front Frame) (Right Side Front Frame) Implement Hydraulic Tank
114
Sistema Hidraulici de Implementos con Modo de Excavacion Activado
En esta ilustracion, el grafico muestra la maquina en modo de excavacion. La maquina esta en 1° velocidad adelante, la velocidad de desplazamiento es menor que 6.8 kmh (4.25 mph), y el pasador B esta bajo la linea horizontal con el pasador A. La stres bombas de desplazamiento fijo estan suministrando aceite al sistema hidraulico de los implementos. La bomba de desplazamiento variable esta en desplazamiento cero. Las bombas de implementos toman aceite desde el tanque. El aceite de suministro es dirijido a traves de mallas de alta presions, pasa las valvulas de alivio individuales, y las valvulas check . Las valvulas de alivio individuales limitan la presion de suministro que fluye a la valvula izquierda y derecha. Esta ilustracion muestra la valvula de control principal con señal piloto para levantar.
Tambien, cada bomba esta equipada con su propio filtro de drenaje de caja. Una disminucion en el aceite de suministro sera sentida en el lado cabeza de los cilindros de levante hasta que el sistema no reuna los criterios para activar la excavacion.
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1
2 3 10
4
5
7 9
6
8
115
El sistema hidraulico de los implementos esta construido dentro del bastidor (1). Los siguientes son mostrados: switch bypass de filtros de drenaje de caja (2), bombas y mando de bombas de implementos (3), grupo de valvulas de alivio y mallas de alta presion (5), (6), (7), (9), y el tanque hidraulico (4). La malla de alta presion (7) f iltra el aceite de la bomba de desplazamiento fijo del lado izquierdo. La malla de alta presion (9) filtra el aceite de la bomba de desplazamiento fijo del lado derecho. La malla de alta presion (5) filtra el aceite de la bomba de desplazamiento variable (seccion de la bomba en tandem). La malla de alta presion (6) filtra el aceite de la bomba de desplazamiento fijo (seccion de la bomba en tandem). El sistema de implementos tiene dos valvulas de control principal: la valvula de control del lado derecho (8) y la valvula de control del lado izquierdo (10).
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1 3
5
7 2 4 6 8
116
El sistema hidraulico esta equipado con 4 filtros de drenaje de caja con sus switch bypass estos filtros filtran el aceite de drenaje de caja de las 4 bombas. Los siguientes filtros y switch bypass pertenecen a las siguientes bombas. Filtro (2) y switch bypass (1) estan en la linea de la bomba fija izquierda. Filtro (4) y switch bypass (3) estan en la linea de la bomba fija central. Filtro (6) y switch bypass (5) estan en la linea de la bomba variable. Filtro (8) y switch bypass (7) esta en la linea de la bomba fija derecha.
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1
2 3
117
La malla de alta presion (2) es un filtro de 200 micrones que esta entre la bomba de los implementos y la valvula de alivio (3). cada boma esta equipoda con su propia malla de alta presion y su valvula de alivio. La presion de la valvula de alivio es ajustada por la rotacion del tornillo de ajuste (1). El ajuste de presion desde la fabrica es aproximadamente 32800 kPa (4760 psi).
Tambien, el grupo de valvula de alivio (3) esta equipada con una valvula check (no se muestra) con flujo libre fuera de a valvula.
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1
2
3
118
4
119 5
4
esta ilustracion muestra el mando de bombas delantero (2) y las bombas de implementos removidas del bastidor . La bomba fija derecha (1) y la bomba fija izquierda (3) estan instaladas a cada lado de la bomba en tandem (4). La bomba en tandem es una convinacion una bomba fija (mas cerca del mando de bombas) y una bomba variable. La bomba variable esta equipada con una valvula de control (5) que control ael angulo del plato de la bomba de acuerdo a los requerimientos del sistema.
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IMPLEMENT PUMP Fixed Displacement Piston Pump
Swashplate
IN DIG TRIGGER MODE Pump Inlet
Lock Stop
Pump Outlet
Pump Control Valve
Impeller Pump
Small Bias Pump Piston Spring Inlet
Large Actuator Piston
Pump Outlet
Lock Stop
Lock Stop
Variable Displacement Piston Pump
Swashplate
120
El cargador 994F ahora esta equipado con una nueva bomba central en el frente del mando de bombas. la nueva bomba es una bomba de pistones de dos secciones. La bomba en tandem esta equipada con un impelente (carga) que toma aceite desde el tanque hidraulico (no se muestra) y dirige el aceite a las cavidades de entrada de cada seccion de la bomba. La seccion de la bomba que esta mas cerca del mando de bombas es la bomba fija. Esta seccion continuamente suministra aceite a la valvula de control principal cuando el motor esta funcionando. El desplazamiento de la bomba fija esta predeterminado por pernos que fijan el plato de la bomba manteniendolo en un angulo fijo La seccion de la bomba que esta lejos del mando de bombas es la bomba variable. Esta seccion suministra maximo o minimo flujo a la valvula de control principal dependiendo de la señal de presion en la valvula de control de la bomba. La valvula de control de la bomba controla el flujo de salida de la bomba variable usando la presion de la bomba para cambiar su presion remota de control del carrete (no se muestra) y la presion al carrte compensador (no se muestra). En esta ilustracion se muestra en minimo flujo, la presion de aceite es dirijida al piston grande y la fuerza contra el piston mueve el vastago y el plato contra el tope. Al mismo tiempo, tel resorte y la presion que estan detras del piston pequeño son sobrepasados. El piston pequeño permite que el plato rote contra el tope. La bomba suministra suficiente presion de aceite para lubricarse y tener una respuesta instantanea a los requerimientos de maximo flujo
- 138 11/05
VARIABLE PUMP AND PUMP CONTROL VALVE IN DIG TRIGGER MODE To Hydraulic Tank
Solenoid Valve Variable Pump Solenoid Valve
High Pressure Cutoff Spool Orifice 1 Remote Pressure Control Spool
Pump Control Valve
Pump Output
Orifice 2 Small Actuator Piston
To Fixed Displacement Pump
Bias Spring
Spring Variable Displacement Pump
Impeller Pump
Large Actuator Piston
121
La señal para controlar el angulo del plato de la bomba variable es a traves de una señal de voltage desde el ECM de los implementos a la valvula solenoide de la bomba variable. La valvula solenoide se abre para liberar o se cierra para bloquear la presion de aceite de señal de presion de aceite en la linea de señal de la valvula de control de la bomba. En la ilustracion, la señal de aceite esta liberada a tanque. Cuando el aceite en la linea de señal ba a cer presion, el aceite en el lado izquierdo del carrete remoto esta a presion de tanque. Con el orificoio instalado entre la salida de la bomba y la valvula solenoide, la presion en el lado derecho del carrete remoto es mas grande que la presion en el lado izquierdo del carrete. La fuerza del resorte en el lado izquierdo del carrete remoto es sobrepasada por la fuerza que desarrolla la presion del sistema en el lado derecho del carrete El carrete remoto se mueve a la izquierda. La presion del sistema puede fluir al piston actuador grande. La presion en el piston actuador grande sobrepasa la fuerza combinada del piston actuador pequeño y el resorte y mueven el plato a angulo cero.
- 139 11/05
IMPLEMENT PUMP Fixed Displacement Piston Pump
Swashplate
MAXIMUM FLOW Pump Inlet
Lock Stop
Pump Outlet
Pump Control Valve
Impeller Pump
Small Bias Pump Piston Spring Inlet
Large Actuator Piston
Pump Outlet
Lock Stop
Lock Stop
Variable Displacement Piston Pump
Swashplate
122
En esta ilustracion, la bomba es mostrada en flujo maximo. La presion de aceite que esta detras del piston grande es liberado al tanque. Al mismo tiempo, el resorte y la presion detras del piston pequeño sobrepasan al piston grande y el piston pequeño rota el plato contra el tope de angulo maximo. La bomba variable entregara maximo flujo. la bomba continuara entregando maximo flujo hasta que la presion de señal en la valvula de control de la bomba cambie.
- 140 11/05
VARIABLE PUMP AND PUMP CONTROL VALVE NOT IN DIG TRIGGER MODE To Hydraulic Tank Variable Pump Solenoid Valve High Pressure Cutoff Spool Orifice 1 Remote Pressure Control Spool
Pump Control Valve
Pump Output
Orifice 2 Small Actuator Piston
To Fixed Displacement Pump
Bias Spring
Variable Displacement Pump
Impeller Pump
Large Actuator Piston
123
Control de la Bomba Variable de Implementos
Esta ilustracion muestra la maquina fuera del modo de excavacion y la bomba de desplazamiento variable a maximo flujo. La señal de control para maximo y minimo angulo de la bomba variable es controlada a traves de una señal de voltage desde el ECM de los implementos a la valvula solenoide de la bomba variable. La valvula solenoide se abre y libera la presion de aceite o se cierra y bloquea la presion de aceite en la linea de señal en la valvula de control. En esta ilustracion, la señal de aceite esta bloqueada en la valvula solenoide. Cuando el aceite en la linea de señal esta bloqueado, la presion en ambos lados del carrte remoto es igual. La fuerza combinada del resorte y la presion del sistema de control en el lado izquierdo del carrete remoto es sobrepasado por la fuerza que desarrolla la presion del sistema en el lado derecho del control. El carrte de control se movera a la derecha. El aceite en el piston actuador grande fluira sbre el carrete de control remoto y y el carrete de corte de alta presion al tanque. El aceite que esta detras del piston actuador grande esta a la presion del tanque. La fuerza del resorte y la presion del sistema en el piston pequeño habilitan al piston pequeño a sobrepasar al piston grande y el plato rotara a maximo angulo.
- 141 11/05
1
2
3 5
4
6
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10 11
12
124
Esta ilustracion muestra los componentes la valvula de control de implementos del lado derecho. A la valvula de control se accede desde la articulacion central. - Lumbrera de entrada para la bomba fija del lado derecho (1) - Lumbrera lado vastago inclinacion (2) - Valvula check de carga inclinacion (3) - Valvula check (4) - Lumbrera lado cabeza inclinacion (5) - Valvula check (6) - Lumbrera lado vastago levante (7) - Lumbrera lado cabeza levante (8) - Valvula check (9) - Valvula makeup venteada (10) - Valvula check de carga levante (11) - Lumbrera tanque hidraulico (12)
- 142 11/05
1
125
Esta ilustracion muestra la parte trasera de la valvula de control de implementos derecha. La lumbrera (1) es la conexion de entrada para la bomab central fija.
- 143 11/05
RIGHT CONTROL VALVE RIGHT SIDE IN FLOAT From Right Fixed Displacement Pump
To Float Sequence Valve
FLOAT A3
From Rod End Cylinder
A2
From Center Fixed Displacement Pump
A1
To Tank To Float Sequence Valve
MAKEUP
To Rod End Cylinder
From Head End cylinder
To Hydraulic Tank
To Rod End Cylinder
From Tank
126
El sistema principal de implementos implementos del cargador 994F 994F consta de dos valvulas de control, control, la valvula de control derecha y la valvula de control izquierda. izquierda. La ilustracion arriba muestra la valvula de control del lado derecho en posicion flotante inclu incluida ida la valvula makeup venteada venteada.. La valvula makeup venteada se muestra en ambas en posicion flotante. flotante. En la operacion de la makeup, makeup, la presion en el tanque hidraulico exced excedee la presion en el lado vastago del cilindro de levante. levante. La bajada del balde es mas rapida que lo que la bomba puede llenar el lado vastago, el desplazamiento del piston caus causaa un vacio en el lado vastago del cilindro de levante. levante. La valvula makeup permite makeup permite que aceite desde la linea del tanque fluya dentro del lado vastago del d el cilindro de levante y llene el vacio. En la operacion flotante, flotante, a la valvula makeup venteada se le permite que el aceite que la sugeta contra su asiento fluya a traves de la valvula de secuencia de flotacion (no se muestra) muestra) al tanque hidraulico. hidraulico. El orificio pequeño en al base de la valvula de venteo (en la valvula izquierda de venteo) venteo) permite que la presion del vastago del cilindro de levante levante,, junto con la fuerza del resorte, resorte, mantengan la valvula makeup en ambas valvulas de control asentadas. asentadas. Ambas camaras de las valvulas de control makeup estan conectadas.. Una ves que el aceite esta detras de la valvula de secuencia de flotacion estas se abren a conectadas tanque,, el aceute fluye a traves de la valvula de secuencia de flotacion (no se muestra). tanque muestra). La presion en la camara del resorte cae a la presion de tanque. tanque.
- 144 11/05
La presion de aceite de suministro que esta fluyendo al lado vastago del cilindro actua contra la valvula de venteo y la fuerza sobrepasa al resorte y abre la valvula. valvula. Cuando la valvula de venteo cambia a la posicion ABIERTA y el suministro de aceite fluye al tanque hidraulico. hidraulico. En este momento, momento, ambos lados del cilindro de levante estan abiertos al tanque. tanque. Esto permite al balde a seguir el contorno del piso. piso. Con la diferencia de area de la valvula makeup venteada venteada,, la fuerza que es producida por la presion en el lado vastago es suficiente para mover la valvula fuera de su asiento. asiento. Cuando la valvula de venteo se mueve fuera de su asiento, asiento, El aceitedesde la bomba de implementos fluye a traves de la valvula de venteo al tanque. Ambos lados del cilindro estan abiertos al tanque permitiendo que el balde flote flote sobre el contorno del piso. piso. Con la valvula makeup venteada usada en flotacion, flotacion, la siguiente explicacion describe la fuerza dentro de la makeup venteada afectan la operacion de flotacion. flotacion. A1 = Area Efectiva de la presion del tanque, A2 = Area Efectiva del lado vastago levante y A3 = Area Efectiva Efe ctiva de la camara c amara del de l resorte resort e. Cuando la valvula de secuencia de flotacion (no se muestra) esta bloqueada: (Presion de Tanque)*A1 + (Presion lado vastago desde la valvula de control derecha)* A2 es menos que la fuerza del resorte + (Presion lado vastago desde la valvula de control izquierda)*A3. La valvula de venteo esta cerrada. Cuando la valvula de secuencia de flotacion (no se muestra) esta ABIERTA: (Presion de Tanque)*A1 + (Presion lado vastago desde la valvula de control derecha)* A2 es mas grande que la fuerza del resorte + (La presion de tanque abrira la valvula de flotacion) *A3. La valvula de venteo se abrira. y la presion del lado vastago del cilindro ira a tanque .
- 145 11/05
1 2
3 4
6
5
7 8
10
9 11
12
13
14
127
Esta ilustracion muestra los componentes en la valvula de control del lado izquierdo. izquierdo. A la valvula de de control se puede acceder a traves de la articulacion central. central. El siguiente es el listado de componentes. - Lumbrera de entrada para la bomba fija izquierda (1) - Valvula check (2) check (2) - Lumbrera de drenage lado cabeza levante (3) - Valvula check de carga inclinacion (4) - Valvula de alivio y makeup (5) - Lumbrera lado cabeza inclinacion (6) - Lumbrera lado vastago inclinacion (7) - Valvula makeup y alivio de linea (8) - Lumbrera lado vastago levante (9) - Lumbrera lado cabeza levante (10) - Makeup venteada (11) - Valvula de alivio y makeup (12) - Valvula check de carga levante (13) - Lumbrera tanque hidraulico (14)
- 146 11/05
1
128
Esat ilustracion muestra la parte trasera de la valvula de control izquierda. izquierda . La lumbrera (1) es la entrada para la bomba variable central. central.
- 147 11/05
LEFT CONTROL VALVE LEFT SIDE IN FLOAT To Float Sequence Valve
From Left Fixed Displacement pump
From Head End Lift Cylinders
FLOAT A3
From Rod End Cylinder
Additional Stem
A2 From Center Variable A1 Displacement Pump
To Tank To Float Sequence Valve
MAKEUP
Lift Stem To Rod End Cylinder
Makeup and Vent Valve To Rod End Cylinder
From Head End cylinder
From Tank
129
El sistema de implementos del cargador 994F esta formado por dos valvulad de control, la valvula de control izquiera y derecha. La ilustracion de arriba muestra la valvula de control del lado izquierdo incluyendo la valvula makeup venteada de flotacion. La valvula makeup venteada es mostrada en operacion de makeup y flotacion. En operacion makeup, la presion en el lado del tanque hidraulico exede la presion en el lado vastago del cilindro de levante. La bajada del balde es mas rapida que lo que la bomba puede llenar el lado vastago del cilindro, el desplazamiento del piston causa un vacio en el lado vastago del cilindro de levante. La valvula de venteo de la valvula de control del lado izquierdo esta equipada con un orificio. La valvula makeup permite que el aceite en la linea del tanque fluya dentrodel lado vastago del cilindro. En operacion de flotacion, la valvula makeup venteada permite que el aceite que la sugeta en su asiento fluya a traves de la valvula de secuencia (no se muestra) al tanque hidraulico. El orificio pequeño en la base de la valvula de venteo permite que la presion en el lado vastago del cilindro, junto con la fuerza del resorte, mantengan las valvulas makeup, izquierda y derecha, en su asiento. Ambas valvulas makeup estan conectadas juntas. Una ves que el aceite detras de la valvula de secuencia (no se muestra) esta abierta al tanque, la presion en la camara del resorte cae a la presion de tanque. Con la diferencia de area de la valvula mekeup venteada, la fuerza que produce la presion en el lado vastago del cilindro es suficiente para mover la valvula de su asiento.
- 148 11/05
Cuando la valvula de venteo sale de su asiento, el flujo de aceite desde la bomba de implementos fluye al tanque hidraulico. Ambos lados del cilindro hidraulico estan abiertos al tanque permitiendo al balde a flotar siguiendo el contorno del piso. Con al valvula makeup venteada usada en la posicion de flotacion, se describe la siguiente explicacion de como la fuerza dentro de la makeup afecta la operacion de flotacion . A1 = Area Efectiva a la presion de tanque, A2 = Area Efectiva lado vastago levante y A3 = Area Efectiva de la camara del resorte Cuando la valvula de secuencia de flotacion (no se muestra) esta bloqueada: (Presion de Tanque)* A1 + (valvula de control izquierdo lado vastago levante)* A2 es menos que la fuerza del resorte + (Presion lado vastago desde la valvula de control derecha en la camara del resorte )* A3. La valvula esta cerrada. Cuando la valvula de secuencia de flotacion (no se muestra) esta ABIERTA: (Presion de Tanque)* A1+ (Presion lado vastago desde la valvula de control derecha)* A2 es mas grande que la fuerza del resorte + (la valvula de secuencia de flotacion abierta a tanque) *A3. La valvula saldra de su asiento y abrira la presion del lado vastagoal tanque hidraulico.
- 149 11/05
LEFT CONTROL VALVE
From Left Fixed Displacement pump
From Head End Lift Cylinders
LOWER
Additional Stem
From Center Variable Displacement Pump
To Rod End Cylinder
From Head End cylinder
130
La valvula de control del lado izquierdo del cargador 994F esta equipada con un carrte adicional que usa presion piloto desde lo mas bajo de la valvula piloto cuando el carrete es cambiado. Cuando la presion piloto abajo alcanza la presion requerida, la fuerza desarrollada por la presion piloto sobrepasa al resorte del vastago adicional. El vastago adicional comienza a moverse a la derecha. El retorno de aceite desde el lado cabeza del cilindro de levante se le permite fluir alrededor del vastago adicionala traves del pasaje en la valvulaal tanque hidraulico. Esto disminuye el tiempo del ciclo de bajada en aproximadamente 10%.
- 150 06/05
994F WHEEL LOADER IMPLEMENT HYDRAULIC SYSTEM HOLD / VARIABLE PISTON PUMP UPSTROKED
Pilot Control Valve Tilt
Lift
Orifice Raise Stop Solenoid Valve
Check Valve Selector And Pressure Control Valve
Lower Kickout Cushion Solenoid Valve
Float Lift Tilt Sequence Selector Selector Valve Valve Valve
Left Side Control Valve
Right Side Control Valve Lower Sequence
Variable Pump Solenoid Valve
Check Valve
Case Drain Filter Pilot Relief Valve
Pilot Oil Filter
High Pressure Screen
Fixed Displacement Pump
Pilot Pump
Case Drain Filter
Relief Valve
RAISE
Tilt Stem
Relief Valve
High Pressure Screen
Lower
Lower
Lift Stem High Pressure Screen
Fixed Displacement Pump
Tilt Back
Line Relief Valves
Pressure Sensor
Fixed and Variable Displacement Pump
Case Drain Filter
Dump
Dump
Tilt Stem
Case Drain High Pressure Screen Filter
To Implement Oil Cooler
TILT BACK
Relief Valve
Makeup and Vent Valves
Raise
Lift Stem
Relief Valve
Implement Oil Level Sensor
Lift Head End Sensor
Liquid Level Gage
Breaker Relief Valve
Implement Hydraulic Tank Expansion Tank
Expansion Tank
131
Este esquema muestra el flujo hidraulico con la palanca de control en posicion SOSTENIDO. Cuando el motor esta corriendo, el aceite piloto fluye desde la bomba hasta la valvula de alivio y las valvulas de control piloto que estan bloqueadas. en este momento, el aceite desde la bomba fluye a traves de la valvula selectora de levante e inclinacion. Sin presion de señal en ninguno de los lados de las valvulas selectoras, las valvulas selectoras estan CENTR ADAS. El aceite piloto que esta fluyendo fuera de la valvula selectora pasa a traves de los orificios. Luego, el aceite fluye de vuelta a traves de la valvula de control piloto al tanque hidraulico. Las tres bombas de desplazamiento fijo y la bomba de desplazamiento variable toman aceite desde el tanque hidraulico. Cada bomba de implementos dirige aceite al sistema a traves de las mallas de alta presion, pasan a las valvulas de alivio individuales, sobre las valvulas check y suministran aceite a las valvulas de control hidraulico principales. Las valvulas principales son de centro abierto. Sin movimiento de las valvulas de control piloto, las valvulas de centro abierto dirigen el aceite al pasaje de retorno de la valvula al tanque hidraulico. La valvula solenoide para la bomba variable es desenergizada y la señal de aceite a la bomba es bloqueda. En este momento, la bomba de desplazamiento variable va a suministrara maximo flujo al sistema hidraulico.
- 151 11/05
994F WHEEL LOADER IMPLEMENT HYDRAULIC SYSTEM RAISE / VARIABLE PISTON PUMP DESTROKED DIG TRIGGER MODE
Pilot Control Valve Tilt
Lift
Orifice Raise Stop Solenoid Valve
Check Valve Selector and Pressure Control Valve
Lower Kickout Cushion Solenoid Valve
Tilt Float Lift Sequence Selector Selector Valve Valve Valve
Left Side Control Valve
Right Side Control Valve Lower Sequence
Variable Pump Solenoid Valve
Check Valve
Case Drain Filter Pilot Relief Valve
Pilot Oil Filter
Fixed Displacement Pump
High Pressure Screen
Pilot Pump
Dump
Dump
Tilt Stem
Case Drain High Pressure Screen Filter
To Implement Oil Cooler
Tilt Back
Relief Valve
Tilt Stem
Relief Valve
Raise
Lower
Lower
Lift Stem High Pressure Screen Case Drain Filter
Fixed Displacement Pump
Line Relief Valves
Pressure Sensor
Fixed and Variable Displacement Pump Case Drain Filter
Tilt Back
Makeup and Vent Valves
Relief Valve
High Pressure Screen
Raise
Lift Stem
Relief Valve
Implement Oil Level Sensor
Lift Head End Sensor
Liquid Level Gage
Breaker Relief Valve
Implement Hydraulic Tank Expansion Tank
Expansion Tank
132
Esta ilustracion muestra el flujo hidraulico con la bomba variable en minimo flujo y la estrategia de excavacion activada. Cuando la maquina esta en modo de excavacion, las siguientes condiciones estan activas. La transmision esta en 1° velocidad de avance, la velocidad de desplazamiento es nenor que 7.1 k/h (4.25 mph), y el pasador B-Pin esta debajo de la linea horizontal del pasador A. Cuando la palanca de control esta en la posicion LEVANTAR y la maquina esta en modo de excavacion, aceite piloto es dirigido a traves del solenoide de la valvula de levante al lado de levante del carrete en la valvula de contro. Tambien, la presion piloto en el lado derecho del carrete aumenta, el carrete se mueve hacia la izquierda. El flujo de aceite piloto a traves del carrete de levante es bloqueado. Todo el aceite piloto es dirigido al lado de levantar del carrete. la fuerza de la presion hidraulica en el carrete de levante causa que este se mueva contra el resorte centrador . El carrete de levante cambia a LEVANTAR . En este momento, el carrete de levante dirige el aceite al lado cabeza de los cilindros de levante. El solenoide de la bomba variable tambien esta energizado. El aceite piloto entre la valvula solenoide y la bomba variable es drenado a tanque. La bomba variable va a angulo minimo y no suministra flujo al sistema hidraulico principal.
- 15211/05
994F WHEEL LOADER IMPLEMENT HYDRAULIC SYSTEM RAISE / VARIABLE PISTON PUMP UPSTROKED
Pilot Control Valve Tilt
Lift
Orifice Raise Stop Solenoid Valve
Check Valve Selector and Pressure Control Valve
Lower Kickout Cushion Solenoid Valve
Tilt Float Lift Sequence Selector Selector Valve Valve Valve
Right Side Control Valve
Left Side Control Valve Lower Sequence
Variable Pump Solenoid Valve
Check Valve
Case Drain Filter Pilot Relief Valve
Pilot Oil Filter
High Pressure Screen
Fixed Displacement Pump
Pilot Pump
Case Drain Filter
Relief Valve
Implement Hydraulic Tank
Tilt Stem
Raise
Lower
Lower
Lift Stem High Pressure Screen
Fixed Displacement Pump
Tilt Back
Line Relief Valves
Pressure Sensor
Fixed and Variable Displacement Pump
Case Drain Filter
Dump
Dump
Tilt Stem
Case Drain High Pressure Screen Filter To Implement Oil Cooler
Tilt Back
Relief Valve
Lift Stem Makeup and Vent Valves
Relief Valve
High Pressure Screen
Raise
Relief Valve
Implement Oil Level Sensor
Lift Head End Sensor
Liquid Level Gage
Breaker Relief Valve Expansion Tank
Expansion Tank
133
Esta ilustracion muestra el flujo hidraulico cuando la palanca de control es movida a LEVANTAR y la bomba variable esta en maximo flujo. Cuando la palanca de control piloto es puesta en la posicion LEVANTAR , aceite piloto es dirigido a traves del solenoide de tope del del lado de levante del carrete. Tambien, el aceite piloto que esta fluyendo a la valvula selectora aumenta su presion, la valvula selectora se mueve a la izquierda. El flujo de aceite piloto a traves de la valvula selectora es bloqueado. Todo el aceite piloto es dirigido al carrete de levante. la fuerza de la presion de aceite en el carrete de levante lo empuja contra el resorte centrador a la posicion LEVANTAR . El carrete de levante envia flujo de aceite al lado cabeza de los cilindros de levante. Cuando los cilindros de levante estan aproximadamente a 70 mm (2.75 inch) del final de su carrera, el ECM de implementos energiza el solenoide de parada del levante y el flujo de aceite piloto al lado del carrete de levante es bloqueado y todo el aceite piloto en el carrete de levante es drenado de vuelta al tanque hidraulico a traves del solenoide de parada. El carrete de levante se mueve a la posicion CENTRADA. El suministro de aceite al lado cabeza de los cilindros es bloqueado.
- 153 11/05
994F WHEEL LOADER IMPLEMENT HYDRAULIC SYSTEM LOWER / VARIABLE PISTON PUMP UPSTROKED
Pilot Control Valve Tilt
Lift
Orifice Raise Stop Solenoid Valve
Check Valve Selector and Pressure Control Valve
Lower Kickout Cushion Solenoid Valve
Tilt Float Lift Sequence Selector Selector Valve Valve Valve
Left Side Control Valve
Right Side Control Valve Lower Sequence
Variable Pump Solenoid Valve
Check Valve
Case Drain Filter Pilot Relief Valve
Pilot Oil Filter
Case Drain Filter
To Implement Oil Cooler
High Pressure Screen
Fixed Displacement Pump
Dump
Dump
Tilt Stem High Pressure Screen
Pilot Pump
Case Drain Filter
Relief Valve
Tilt Stem
Raise
Lowe r
Lower
Lift Stem High Pressure Screen
Fixed Displacement Pump
Tilt Back
Line Relief Valves
Pressure Sensor
Fixed and Variable Displacement Pump
Case Drain Filter
Tilt Back
Relief Valve
Lift Stem Makeup and Vent Valves
Relief Valve
High Pressure Screen
Raise
Relief Valve
Implement Oil Level Sensor
Lift Head End Sensor
Liquid Level Gage
Breaker Relief Valve
Implement Hydraulic Tank Expansion Tank
Expansion Tank
134
Esta ilustracion muestra el flujo hidraulico cuando la palanca de control es movido a la posicion BAJAR y la presion piloto es mayor que 900 kPa (130 psi). Cuando la palanca de control de levante esta en BAJAR , el aceite piloto es dirigido al lado de bajar del carrete de levante. levante. Tambien Tambien,, la presion del aceite piloto que fluye al carrete aumenta y el carrete se mueve a la derecha. derecha. El flujo de aceite piloto a traves de la valvua selectora es bloqueada. bloqueada. Todo el aceite piloto es dirigido al lado de bajar del acrrete de levante. levante. El carrete de levante se mueve a la izquierda y abre el pasaje para que el aceite fluya desde la bomba al lado vastago de los cilindros de levante para bajar el balde. balde. La posicion del vastago de levante abre un pasaje para el aceite en el lado cabeza del cilindro al tanque hidraulico. hidraulico. Cuando la presion piloto es mas grande que 900 kPa (130 psi), el carrete de la valvula de secuencia se comienza a mover a la derecha. derecha. El aceite en el lado cabeza de los cilindros de levante puede fluir a traves del carrete de la valvula de secuencia, secuencia, a traves de la valvula de control principal, principal, y retorna al tanque hidraulico. hidraulico. esto disminuye el tiempo de ciclo de bajada. bajada. El circuito de bajada esta equipado con un solenoide de amortiguacion de bajada. bajada. Cuando el pantografo es bajado a una posicion predeterminada ajustando el cortador de bajada, el ECM de los implementos energiz energizaa el solenoide y desenergiza el solenoid solenoidee detent de bajada. bajada.
- 154 11/05
El movimiento de la valvula solenoide, solenoide, bloquea el paso pa so libre del aceite a ceite piloto a tanque y fuerza al aceite piloto de bajada a drenarse a traves del orificio. orificio. Todo el aceite piloto fluye a traves del orificio lentamente hasta el tanque. tanque. Este retorn lentamente el carrete a la posicion SOSTENIDO. SOSTENIDO. Esto amortigua el cilindro de levanteders levanteders justo justo antes de que alcance el ajuste del limitador .
- 155 11/05
994F WHEEL LOADER IMPLEMENT HYDRAULIC SYSTEM FLOAT / VARIABLE PISTON PUMP UPSTROKED
Pilot Control Valve Tilt
Lift
Orifice Raise Stop Solenoid Valve
Check Valve Selector and Pressure Control Valve
Lower Kickout Cushion Solenoid Valve
Tilt Float Lift Sequence Selector Selector Valve Valve Valve
Left Side Control Valve
Right Side Control Valve Lower Sequence
Variable Pump Solenoid Valve
Check Valve
Case Drain Filter Pilot Relief Valve
Pilot Oil Filter
Fixed Displacement Pump
High Pressure Screen
Pilot Pump
Case Drain Filter
Relief Valve
Tilt Stem
Raise
Low er
Lower
Lift Stem High Pressure Screen
Fixed Displacement Pump
Tilt Back
Line Relief Valves
Pressure Sensor
Fixed and Variable Displacement Pump
Case Drain Filter
Dump
Dump
Tilt Stem
Case Drain High Pressure Screen Filter
To Implement Oil Cooler
Tilt Back
Relief Valve
Makeup and Vent Valves
Relief Valve
High Pressure Screen
Raise
Lift Stem
Relief Valve
Implement Oil Level Sensor
Lift Head End Sensor
Liquid Level Gage
Breaker Relief Valve
Implement Hydraulic Tank Expansion Tank
Expansion Tank
135
Esta ilustracion muestra el flujo hidraulico cuando la palanca de control esta en posicion FLOTANTE.. FLOTANTE Cuando la palanca p alanca de control c ontrol esta en la posicion FLOTANTE, FLOTANTE, el aceite piloto es dirigido al lado de bajada del carrete de levante. levante. La fuerza que es desarrollada por la presion piloto causa que el carrete se mueva contra los resortes centradores a la posicion de BAJAR . El acrrte de levante abre un pasaje al suministro de aceite desde la bomba al lado vastago del cilindro de levante. levante. Con la palanca pala nca de control control en la posicion flotante flota nte,, la presion en la linea piloto desarrolla una fuerza en el carrete de la valvula de secuencia. secuencia. La valvula de secuencia se mueve, mueve, y permite que el aceite en la camara del resorte de la valvula makeup vent enteada eada fluya atraves de a valvula de secuencia y vuelva al tanque hidraulico. hidraulico. la valvula makeup venteada venteada se mueve para permitir que el aceite que es dirigido al lado vastago de los cilindros de levante fluya al tanque hidraulico. hidraulico. Cuando la valvula makeup se mueve fuera de su asiento, asiento, el aceite que fluye al lado vastago del cilindro pasa a traves de la makeup al tanque. Al mismo tiempo, ambos lados del cilindro estan abiertos al tanque permitiendo que el balde flote sobre el piso. piso. Tambien Tambien,, el carrte de levante abre un pasaje para el aceite en el lado cabeza del cilindro hacia el tanque de implementos. implementos. La bobina d etent etent sugeta la palanca de control en posicion FLOTANTE hasta que es sacada de esta posicion o la corriente a la bobina detent es interrumpida.
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994F WHEEL LOADER IMPLEMENT HYDRAULIC SYSTEM DUMP / VARIABLE PISTON PUMP UPSTROKED
Pilot Control Valve Tilt
Lift
Orifice Raise Stop Solenoid Valve
Check Valve Selector and Pressure Control Valve
Lower Kickout Cushion Solenoid Valve
Tilt Float Lift Sequence Selector Selector Valve Valve Valve
Left Side Control Valve
Right Side Control Valve Lower Sequence
Variable Pump Solenoid Valve
Check Valve
Case Drain Filter Pilot Relief Valve
Pilot Oil Filter
Fixed Displacement Pump
High Pressure Screen
Pilot Pump
Case Drain Filter
Relief Valve
Tilt Stem
Raise
Lowe r
Lower
Lift Stem High Pressure Screen
Fixed Displacement Pump
Tilt Back
Line Relief Valves
Pressure Sensor
Fixed and Variable Displacement Pump
Case Drain Filter
Dump
Dump
Tilt Stem
Case Drain High Pressure Screen Filter To Implement Oil Cooler
Tilt Back
Relief Valve
Makeup and Vent Valves
Relief Valve
High Pressure Screen
Raise
Lift Stem
Relief Valve
Implement Oil Level Sensor
Lift Head End Sensor
Liquid Level Gage
Breaker Relief Valve
Implement Hydraulic Tank Expansion Tank
Expansion Tank
136
Esta ilustracion muestra el flujo hidraulico con la palanca de control en la posicion DESCARGA y la bomba variable en maximo flujo. flujo. Cuando la palanca de control esta en la posicion DESCARGA, DESCARGA, el aceite piloto es dirigido al lado de descarga del carrete de inclinacion. inclinacion. Tambien Tambien,, aceite piloto fluye a la valvula selectora. selectora. como la presion piloto en la valvula selectora aumenta aumenta,, lavalvula selectora se mueve a la derecha. derecha. El flujo de aceite piloto a traves de la valvula selectora es bloqueado. bloqueado. Todo el aceite piloto es dirigido al lado de descarga del carrete de inclinacion. la fuerza de la presion de aceite causa que este se mueva contra los resortes centradore cen tradoress a la posicion de d e DESCARGA DESCARG A. El carrete de inclinacion envia aceite de suministro al lado vastago de los cilindros. cilindros. El circuito de descarga esta equipado con valvulas makeup. makeup. Como la velocidad de rotacion del balde sobre el pasador B pasador B aumenta aumenta,, el efecto de gravedad en eel balde cambia la fuerza desde el lado vastago al lado cabeza del cilindro. cilindro. La bomba de implementos no es capas de suministrar el aceite requerido. requerido. Hay vacio en el lado vastago del cilindro. cilindro. La presion en el circuito de descraga disminuye. La presion del tanque en ella valvula makeup es mas grande que la presion en el lado vastago del cilindro.. La valvula sale de su asiento y el aceite de retorno desde el lado cabeza del cilindro de cilindro inclinacion fluye al lado vastago para llenar el vacio. vacio.
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2
1
3
137 4 5 6
7
8
9 10
138
11
Sistema de Refrigeracion de Aceite de Implementos Hidraulicos
La ilustracion superior muestra los componentes del sistema de refrigaracion del sistema hidraulico en el bastidor del cargador . En el sistema, la bomba de engranajes de refrigeracion (1) esta en el mando de bombas (2) toma aceite hidraulico del tanque (4) y dirige el aceite a la valvula bypass del sistema (3). Tambien, el aceite de la valvula de alivio va al tanque (5) esta se dirige a la valvula bypass (3). Los aceites convinados fluyen fuera del sistema de la valvula bypass al filtro de implementos (7), a traves del bypass del enfriador (11) y a traves del enfriador (1) En la ilustracion inferior esta el bastidor trasero y el bypass del enfriador (11) y el tanque hidraulico (4) en el bastidor . Tambien se muestra el tanque hidraulico (9) para el sistema de refrigeracion de frenos y la valvula de control principal(6). El filtro esta equipado con un switch bypass (8) que comunica al modulo del VIMS.
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1 2
139 3
4
5
6
140
Sistema de Refrigeracion de Aceite de Implementos Hidraulicos
La ilustracion superior muestra el grupo de filtros. En el grupo de filtro el filtro es el (1) y el switch bypass (3).Tambien se muestra el tanque hidraulico de direccion y frenos (2) y el tanque de refrigeracion de frenos (4). El switch bypass del filtro comunica al modulo VIMS el estado del filtro. La ilustracion inferior muestra la ubicacion del enfriador de aceite hidraulico (5) dentro del conjunto de radiador (6).
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141
1 3 2 5
4
7
6
142 9
8
La ilustracion superior muestra la ubicacion de los puertos de diagnostico en el bastidor . La ilustracion superior muestra la ubicacion de los siguientes puertos. - Presion freno estacionamiento (1)
- Bomba variable central(2)
- Bomba fija izquierda (3)
- Bomba fija central (4)
- Bomba fija derecha (5)
- Lado cabeza levante (6)
- Lado cabeza inclinacion (7)
- lado vastago levante (8)
- Lado vastago inclinacion (9)
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1
2
3 4
5
6
7
143
Esta ilustracion es una vista del lado izquierdo de la maquina. Tambien, la ilustracion muestra la ubicacion de los tanques de expancion, el tanque hidraulico, y las lineas relacionadas al bastidor del cargador . Los siguientes son componentes del sistema de expancion del tanque hidraulico. - Bastidor del cargador (1)
- Bastidor trasero (2)
- Valvula de alivio (3)
- Tanque de expancion (4)
- Mirilla aceite hidraulico (5)
- Tanque hidraulico (6)
Tambien, la conexion (7) para llenado externo del tanque hidraulico de implementos La operacion del sistema de expancion es para dar aire extra al tanque hidraulico de los implementos para mantener ciclos de presion a un minimo cuando los implementos estan trabajando. Los tanques de expancion estan instalados en la plataforma mas alto que el tanque hidraulico de los implementos. La diferencia de altura entre los tanques de expancion y el tanque de implementos permite que la gravedad asista al aceite en el retorno al tanque hidraulico a traves de las mangueras inferiores del tanque de expancion.
- 213 -
NOV - 2005
994F VITAL INFORMATION MANAGEMENT SYSTEM (VIMS) BLOCK DIAGRAM
Quad Gauge, Tachometer, Message Center
SPI Data Link
Cat Data Link J2 J1
VIMS Module ECM
Ground Bolt
- Inputs -
- Inputs VIMS Service Connector
VIMS Keypad
Lift Head End Pressure Sensor
VIMS Store Switch
Brake Cooling Tank Temperature Sensor
Lift Linkage Position Sensor
Ambient Air Temperature Sensor
Service Tool Connector
Front Pump Drive Temperature Sensor
- Outputs -
Steering And Brake Oil Temperature Sensor
VIMS Service lamp
Implement Oil Temperature Sensor
+12 VDC Instrument Supply
Front Pump Drive Temperature Sensor
Horn Solenoid
Torque Converter Oil Temperature Sensor
VIMS Action Lamp
Rear Axle Temperature Sensor
VIMS Action Alarm
Front Axle Temperature Sensor
Key Off Voltage +8 VDC Digital Supply
System Air Pressure Sensor
Key On Voltage
195
Sistema de Información VIMS
Este diagrama del módulo de VIMS muestra a los componentes que proporciona la entrada y la salida al modulo. El módulo de VIMS recibe las señales de entrada de los varios censores, interruptores, y el teclado numérico de VIMS. El módulo de VIMS procesa las señales de entrada, provee de los códigos de eventos al operador, y proporcionan los voltajes correspondientes y los voltajes de la señal a la acción a las lámparas y/o lámparas de servicio del VIMS. El módulo de VIMS supervisa las condiciones de diagnóstico y acontecimientos de los informes a la trasmisión vía Cat Data Link o al ET. Los componentes de entrada al módulo de VIMS son: Sensor de posición del Levante : Envía una señal de PWM al módulo de VIMS comunica la posición del levante con respecto al bastidor. Sensor de temperatura: El módulo de VIMS recibe las entradas de los censores de temperatura que están localizados en los tres tanques hidráulicos, los ejes traseros y delanteros. El módulo de VIMS reporta un evento cuando el aceite está sobre la temperatura de funcionamiento del sensor individual. Teclado numérico de VIMS: El operador comanda el teclado del VIMS.
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NOV - 2005
Sensor de la presión de aire de sistema:
Envía un evento al módulo de VIMS cuando el aire en el sistema está debajo de la presión requerida para la partida. Censor de la presión extremo cabeza del cilindro de levante:
El sensor retransmite la presión extremo cabeza al módulo de VIMS. Switch Carga de VIMS:
Presionando el switch de almacenamiento de la carga útil limpia los pases dela carga anterior y queda lista para almacenar la carga del nuevo camión. Conectador de servicio de VIMS:
El conector de descarga para el PC de VIMS. Conector para ET:
Conector disponible para el ET. Los switch de salida que reciben las señales de salida del módulo de VIMS son: Lámpara de acción de VIMS:
La lámpara de la acción es un LED que está situado dentro del área de visión del operador. La lámpara de la acción QUE DESTELLA advierte al operador que exista una falla presente. La condición requerirá cambiar la operación de la máquina. El módulo de control electrónico de VIMS DESTELLA la lámpara de la acción siempre que exista una categoría de alarma de nivel: 2, 2s o problema nivel 3. Alarmar de acción de VIMS:
El módulo de VIMS permitirá un sonido intermitente para una alarma de categoría 3 y un sonido continuo para un alarmar de la categoría 2s. El motor debe funcionar para que suene la alarmar de la acción. Lámpara del servicio de VIMS:
La lámpara del servicio está situada fuera de la cabina en un área que se considere fácil de mirar por alguien que este a una distancia lejos de la máquina. La lámpara del servicio se enciende para advertir al personal de servicio que el módulo de control electrónico de VIMS ha detectado una falla activa. Una lámpara del servicio que destella indica que el acontecimiento podría ser perjudicial a la máquina. Si el acontecimiento llega a ser inactivo, la lámpara del servicio se APAGA. Sin embargo, el acontecimiento se almacena en la memoria del módulo de control electrónico de VIMS. Llave de voltaje:
Voltaje disponible cuando el switch está en la POSICIÓN DE TRABAJO (ON).
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NOV - 2005
994F VITAL INFORMATION MANAGEMENT SYSTEM (VIMS) BLOCK DIAGRAM
Quad Gauge, Tachometer, Message Center
SPI Data Link
Cat Data Link J2 J1
Front Brake Accumulator Pressure Switch
VIMS Module ECM
Ground Bolt
Rear Brake Accumulator Pressure Switch
Fuel Level Sender
Brake Cooling Tank Level Switch
Engine Oil Level Switch
Steering Tank Level Switch
Lower Oil Renewal Level Switch
Primary Steering Pressure Switch
Implement Case Drain Bypass Switch RH
Steering Case Drain Bypass Switch RH
Implement Case Drain Bypass Switch CF
Steering Case Drain Bypass Switch LH
Implement Case Drain Bypass Switch CR
Steering Oil Cooler Filter Bypass Switch
Implement Case Drain Bypass Switch LH Implement Cooling Filter Bypass Switch
Front Pump Drive Filter Bypass Switch
Implement Pilot Filter Bypass Switch
Rear Transmission Filter Bypass Switch Front Transmission Filter Bypass Switch
Implement Cooler Filter Bypass Switch Implement Tank Level Switch
196
Sistema Gerencial de Información Vital (VIMS)
Este diagrama muestra a los componentes que proporcionan las señales de entrada al módulo de VIMS. El módulo de VIMS recibe las señales de entrada desde: sender, switch de presión, switch de nivel y switch de bypass de filtro. El módulo de VIMS procesa las señales de entrada, provee los códigos de eventos al operador, y proporciona los voltajes correspondientes y los voltajes de señal a las lámparas de acción y/o lámpara del servicio de VIMS. El módulo de VIMS monitorea condiciones e informa a trabes del Cat Data Link al ET. Switch de Nivel :
El módulo de VIMS recibe entradas del tanque hidráulico de los implementos, tanque de dirección y de freno, el tanque de enfriamiento de freno , de aceite de motor, el sistema de la renovación del aceite (si esta equipado) y el depósito de combustible. El módulo de VIMS registra un acontecimiento si es uno o más de los tanques están bajo del nivel necesario. Switch de bypass de Filtro : El módulo de VIMS recibe las entradas de los interruptores diferenciados y reporta un evento si uno o más de los filtros está bay paseando.
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NOV - 2005
Sender de nivel de Combustible : El módulo de VIMS recibe una señal análoga del sender de nivel del combustible y reporta el nivel de combustible. Switch de presión:
El módulo de VIMS recibe las entradas de los switch de presión del acumulador delantero y trasero. El VIMS reporta un evento cuando el aceite de los acumuladores están debajo de la presión necesaria. Switch de presión primaria de la dirección : El módulo de VIMS recibe una entrada del switch de presión del sistema principal de la dirección. El módulo de VIMS reporta un evento cuando el sistema de dirección principal ha perdido el flujo del aceite y la bomba secundaria de dirección está suministrando el aceite al sistema de dirección.
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1
2
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El módulo de VIMS (1) está situado en el lado izquierdo de la máquina debajo de la plataforma (se debe quitar la cubierta). Esta ilustración muestra la localización del módulo de VIMS y del ECM del de los implementos (2) en la izquierda de la máquina en el compartimiento eléctrico. El módulo de VIMS toma las decisiones basado en las señales de entrada de switches censores. El módulo de VIMS responde a las entradas de la máquina enviando una señal a : manómetros , speedometer/tachometer, centro de mensajes o a las alarmas de acción. El módulo de VIMS recibe tres diversos tipos de señales de entrada: Switch de Entrada :
Proporciona señales de + batería, tierra, o señal abierta. Entrada PWM :
Provee una señal de onda cuadrada de frecuencia específica y de un ciclo positivo que varía. Señal de la velocidad:
Provee de la línea de señales de repetición, patrón fijo del nivel voltaico o una onda de seno y de la frecuencia que varían.
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El módulo de VIMS tiene tres tipos de conductores de la salida: Conductor CON./DESC (ON/OFF).: Provee del dispositivo de salida un nivel de la señal del voltaje de +Battery (ENCENDIDO) o menos de un voltio (APAGADO). Conductor del solenoide de PWM: Provee del dispositivo de salida una onda cuadrada de fijo frecuencia y un ciclo positivo que varía. Conductor de salida de corriente controlada : El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperios por aproximadamente la mitad de un segundo y entonces disminuirá el nivel a 0,8 amperios para todo el tiempo de trabajo. El amperaje más alto inicial da al actuador la respuesta rápida y el nivel disminuido es suficiente para llevar a cabo el trabajo del solenoide en la posición correcta. la ventaja es un aumento en la vida del solenoide.
El módulo de VIMS recibe las señales de entrada de los censores, interruptores, sender, analiza la información, y envía las salidas a los manómetros, al speedometer/tachometer, y al centro de mensajes. El módulo de VIMS se comunica a través de CAT Data Link. La comunicación vía CAT Data Link permite que diversos sistemas en la máquina se comuniquen, también se comunica con el ET. El módulo de VIMS tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el módulo de VIMS detecta la avería y las condiciones en la máquina, registra las averías en la memoria y las exhibe en el centro de mensaje. Los códigos de avería pueden también ser usados por el ET herramienta del servicio o a través de un teclado numérico del VIMS. El software de VIMS se puede utilizar para visión de las averías registradas por el VIMS. También se demuestra el ECM de los implementos (2).
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1
2
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El sensor de temperatura del ambiente del aire (1) está situado debajo de la cabina en el bastidor trasero cerca del pasador superior de la articulación. El sensor de temperatura toma la temperatura del aire alrededor de la máquina y va al módulo de VIMS. También se muestra la válvula del freno de estacionamiento (2).
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1
2
3
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El tanque hidráulico de los implementos (1) está situado en el bastidor de ca rga. Instalado en la parte posterior del tanque esta el interruptor del nivel de aceite de los implementos (2) y en el derecho del tanque hidráulico esta el sensor de temperatura de aceite de los implementos (3).
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1
2
200
El sensor de la presión del extremo cabeza del cilindro de levante (2) está situado en el lado izquierdo del bastidor de carga. Se tiene acceso al por la articulación. También se demuestra el pasador (1) del lado vástago del cilindro de dirección izquierdo.
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1
2 201
3
4
5 6
202
La ilustración superior muestra el tanque de aceite de la dirección y frenos (1). Instalado sobre el tanque está el switch de nivel del tanque de dirección (2) y el sensor de temperatura de dirección y freno (3). los censores y el switch de nivel informan módulo de VIMS. La ilustración más baja muestra el tanque de aceite de enfriamiento de freno (4). Está instalado en el tanque de enfriamiento de freno esta el switch de nivel (5) y sensor de temperatura de enfriamiento de frenos (6). El sensor y el switch reportan al módulo de VIMS.
- 223 -
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1
2
203
Ambos Filtros de la transmisión se equipan con un switch de bypass (1) y (2). Ambos switches informan al módulo de VIMS.
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1
204
El sender de nivel de combustible (1) está situado en el depósito de combustible. al interruptor es a través del agujero en viga cruzada del bastidor trasero.
Acceso
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205
1 2 3
4
5
6 206
La ilustración superior muestra el panel con el gauge (1), speedometer/tachometer (2), el centro del mensaje (3), y la alarmar de la acción (4). La ilustración más baja muestra el panel del lado derecho con el teclado numérico de VIMS (5). También se demuestra el conectador de la herramienta (6) para el ET.
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1
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El interruptor del almacenamiento de carga útil VIMS (1) está situado en el control de instrumentos en el lado derecho de del asiento del operador.
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1
2
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3
4
El eje delantero (1) y el eje trasero (3) están equipados con los censores de temperatura. Los censores (2) y (4) de temperatura de los ejes reportan al Módulo de VIMS a través de una señal de PWM. El módulo de VIMS interpreta la información y divulga una advertencia en caso de necesidad al panel de operador.
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HYDRAULIC SCHEMATIC COLOR CODE Black - Mechanical Connection. Seal
Red - High Pressure Oil
Dark Gray - Cutaway Section
Red / White Stripes - 1st Pressure Reduction
Light Gray - Surface Color
Red Crosshatch - 2nd Reduction in Pressure
White - Atmosphere Or Air (No Pressure)
Pink - 3rd Reduction in Pressure
Purple - Pneumatic Pressure
Red / Pink Stripes - Secondary Source Oil Pressure
Yellow - Moving or Activated Components
Orange - Pilot, Signal or Torque Converter Oil Orange / White Stripes Reduced Pilot, Signal or TC Oil Pressure
Cat Yellow - (Restricted Usage) Identification of Components Within a Moving Group Brown - Lubricating Oil
Orange / Crosshatch - 2nd Reduction In Pilot, Signal or TC Oil Pressure
Green - Tank, Sump, or Return Oil
Blue - Trapped Oil
Green / White Stripes Scavenge / Suction Oil or Hydraulic Void
210
Código Esquemático Hidráulico Del Color
La tabla arriba muestra el código de colores para los diagramas esquemáticos hidráulicos y las visiones seccionadas en esta presentación.
B
C
D
E
F
RENR6320 July 2005 KK
FLUID POWER SYMBOLS BASIC COMPONENT SYMBOLS
4
JJ
5
3
J
MAIN AUX.
PUMPorMOTOR
SPRING
FLUID CONDITIONER
CONTROLVALVES
RESTRICTION
PUMP:VARIABLEand 2-SECTIONPUMP PRESSURECOMPENSATED
LINE RESTRICTION (FIXED)
HH A G
6
GG
SPRING (ADJUSTABLE)
VARIABILITY
PRESSURE COMPENSATION
LINERESTRICTION (VARIABLE)
HYDRAULIC PNEUMATIC ENERGYTRIANGLES
ATTACHMENT
LINERESTRICTION VARIABLE and PRESSURE COMPENSATED
VALVES H
VALVE ENVELOPES
1 FF
9
VALVE PORTS
7 TWOPO SITIO N
ONE POSITION
THREE PO SITIO N
TWO-WAY
FOUR-WAY
THREE-WAY
EE
2
CONTROL VALVES
8
CC
CHECK VALVES
A B
A B
DD
PT NORMAL POSITION
PT SHIFT E D PO SITIO N
SPRING LOADED
BASIC SYMBOL
INFI N ITE PO SITIO N
MEASUREMENT
S HU TT LE
PL I OT CONTROLLED
ROTATING SHAFTS
LL The steering system is made up of the following components that are located on the rear frame (A).
PRESSURE
FLOW
TEMPERATURE
UN I DI RE CT O I NA L
BD I R I EC TI ON A L
FLUID STORAGE RESERVOIRS
994F Wheel Loader Hydraulic System
- Neutralizers and quad check valves (B) - High pressure screens (C) - Steering Valves (control and reducing) (D) - Case drain filters (E) - Steering and brake hydraulic tank (F) The power train hydraulic system is equipped with remote pressure taps. The remote pressure taps are located in the service bay, behind the cab. The remote pressure taps are:
- Right steering cylinder (G) - Left steering cylinder (H)
V EN TE D
RETURN ABOVE FLUID LEVEL
P RE SS UR Z I ED
RETURN BELOW FLUID LEVEL
COMBINATIONCONTROLS
442 1-UP
- Steering pumps (J)
SOLENOID
SOLENOID or MANUAL
SOLENOID and PILOT or MANUAL
SOLENOID and PILOT
SERVO
THERMAL
DETENT
MANUAL CONTROL SYMBOLS
Steering System
ADDITIONAL:
ON THIS SCHEMATIC:
(THESE TAPS ARE NOT REFERENCED ON THIS SCHEMATIC)
(KK) - Rear brake pressure
Description
(4) - Directional clutch pressure
(FF) - Rear brake accumulator pressure
STEERING CYLINDER PRESSURE (LEFT)
E-8
(EE) - Steering cooling pump pressure
S T EE R IN G C Y LI N DE R P R ES S UR E ( R IG H T)
E-8
(LL) - Transmission fluid sampling port (S•O•S)
CC
L EF T S TE ER IN G P UM P P RE SS UR E
D -5 C-3
FF
R E AR B R AK E A C CU M UL A TO R P R ES S UR E
E-1
GG
F R ON T B R AK E A C CU M UL A TO R P R ES S UR E
E-1
HH
B RA KE C OO LI NG P UM P P RE SS UR E
B -2
J J
F RO NT BR AK E P RE SS UR E
D -2
K K
R EA R B RA KE P RES SU RE
D -2
L L
O IL S AMP LE P ORT ( SO S)
C -3
INTERNALRETURN
SPRING LOADED
(9) - Transmission lube pressure
GAS CHARGED
Description
Part Number 2 48 2 - 58 3
A -3
P um pG or up - S e t er ni g
2 63 5- 06 5
B7 -
3
Valve Group
6E-1024
C-7, C-5
4
P um pG or up - S e t er ni g
6 E- 08 68
5
Plug - Orifice
6L-9716
6
V al ve G o r up - R elei f
6 E- 08 59
E8 -
7
Valve Group - Neutralize r (Left andRight)
9T-7426
C-8
8
Valve Group
9
149-4617
E5 D-8
C yln i de rG o r up - R gi ht
9 T- 90 19
F8 -
10
V al ve G ro up - R ed uc n i g
1 U- 22 26
A -8 ,A -7
Sw ti ch A se m bl y
224- 8497
B 7-
13
P um pG o r up - C oo e l r/ Fi lt er
6 E- 08 67
B -3
14
Filter Group
6E-0874
C-3
15
V al v eG r ou p- C o ole rB y pa ss
2 64 -6 8 67
D-3
16
C or eG o r up - O li C oo e l r
1 86 -0 05 9
D -3
17
P um pG o r up - S e t er n i g
2 63 5 - 06 4
C -5
19
C yln i de rG o r up - L ef t
20
V al ve G o r up - C he ck
21
F ti itng - Ori if ce
6 E- 05 29 6 E- 12 52
44
41 33
36
13
32 22 1
20
BIDIRECTIONAL
Sw ti ch A se m bl y
25
Filter Group
115-2129
A-6
26
V al ve G ro up - S e t er n i g
1 54 -5 23 6
E -8
27
Valve
28
V al ve G o r up - S hu t el
4 T- 18 60
E8 -
45
49
29
V al ve G ro up - D vi er e t r
1 63 5 - 46 5
E -5
44 13
14
30
V al ve G o r up - R elei f
9 J- 04 60
E6 -
31
Valve Group
249-5615
B-8
Sc een r As sembl y C on ne ct or - O ir if ce Filter P um pG ro up - B r ak eC oo lni g
1 16 -7 3 41
A-2
37
V al ve G o r up - C he ck
1 04 7- 10 8
C2 -
38
A cc um ul at or G o r up - B a r ke
2 19 -4 70 7
C -2
39
C or eG o r up - O li C oo e l r
9 Y- 88 90
B -2
40
V al ve G o r up - C he ck
41
49
2
43
37 38 34 28 27 26
48 46 17
21 11 10 6
BB
6
9
57
54
52
7
5
56
43
8
Electric Motor
D
Pressure Switch (Adjustable)
Pressure Switch
Electrical Symbols (Electrical)
41
Brake Oil Cooler System 22
48 46 33
38 34 28 27 26
47 32 1
21 11 10 6 5
8 23 51
57
31 7
Electrical Wire
Temperature Switch
52
53
25
42
24
41
T
C
E D
Pressure Symbol
B
Flow Symbol
Level Symbol
Temperature Symbol
A
Wire Number Identification Codes
A 4A 4-
1 22 3 - 35 9
B2 -
V al v eG r ou p- C h ec k
9 T 3- 75 2
B - 2, C - 1, C - 2, B - 1
S cr ee nG o r up
1 64 3 - 30 6
B- 2, B -1 ,C -2 ,C -1
Brakes
44
P um pG or up - B a r ke
45
V al ve G o r up - C he ck
9 T- 60 05
C3 -
46
T an kG o r up - B ra ke C oo il ng
2 48 2 - 58 4
A -2
47
S wtic hA s se mb l y- L i qu i dL ev e l
1 72 -8 6 60
A-3
48
S en s or G ro up - T e mp er at u er
1 18 -7 2 26
A - 1, A - 5
49
Sw ti ch A se m bl y
Electrical Schematic Example
G
Hydraulic Schematic Example CurrentStandard
CurrentStandard Harness identification code This example indicates wire 135 in harness "AG".
Wire Circuit Number Identification
F E
H
325-PK CircuitIdentification Number
B3 The hydraulic brake system control consists of the following components: - Steering and brake hydraulic tank (A) - Service brake control valve (B) - Parking brake control valve (C) - Brake pump (D) - Brake accumulators (E) - Check Valves (F) - Divider Block (G)
D- 3
Brake System 50
Switch - Limit
171-7805
F-2
S wi ct h- P e r s ur e
1 75 3- 24 4
D3 -
52
V al ve - T an de mB a r ke
53
F oo tB a r ke C on rt ol
E3 -
16 15
39
3
2
40 41 17
43
36 20
37
AA BB
4 29
9
6
56
30
V al v e- P a kr B r ak eC o ntro l
1 06 -1 7 74
E-1
55
Switc h - ParkBrake Indicator Press ure
174-4312
F-1
56
Parking Brake
116-1339
F-2
57
V al v e- B a ck P r es s ur eC he c kV avl e
2 43 -2 6 52
E-2
54
WireColor
WireGauge
Previous Standard WireColor
Wire
325-PK-14
43 Also shown for relationship of the brake components on t he machineare the left side steering cylinder (H) and the rear frame (J).
55
F4 -
54
Wire Color
325-AG135 PK-14 J
C-2, C-1
51
2 50 9- 45 8
Generator
42
A7 -
42
2 47 1- 29 5
M
G Transducer (Gas / Air)
Also shown is the transmission (5)(E).
B-3, A-2
43
B Circuit Number Identification
CC,DD,EE,
= FF,GG,HH,
A
Wire Gauge (EXAMPLE VALVE)
JJ,KK,LL
Hydraulic Brake System Control
Component and Tap Locations
The screens (A) for the front brakes cooling circuit are mounted to the front axle housing. Each screen has a check valve (not shown) to prevent oil from flowing in the reverse direction.
These views show the screen (B) for the right and left rear wheel brake cooling circuit. They are mounted to the axle housing between the axle housing and the trunnion.
The brake cooling screens are canister type screens with replaceable elements.
The rear brake cooling screens are also equipped with check valves (not shown) to prevent the oil from flowing in the wrong direction.
B
The rear brake cooling screens are also canister type screens with replaceable elements.
B
The steering hydraulic system is equipped with two case drain filters (A) and (C). They filterthe oil that is in the steering pump case that will flow back to the steering hydraulic tank. Eachfilter is equipped with a bypass switch (B) and (D). The switch will send a signal to the VIMSmodule if one of the filters becomes plugged.
D
A
B E C
This illustration shows the location of the brake pump (D) and the checkvalve (9) on the rear pump drive (F).
High pressure screens (E, F) strain the system oil that is flowing from the steering pumps to theinlet port on the steering control valve.
Also sho wn is the steering an d brake hy draulic ta nk (A) and brake cooling tank (E). Installed on the steering and brake hydraulic tank are
D G E B
F
C
A
the temperature sensor (C) and the liquid level switch (B) (the liquid level switch is located on the opposite side of the tank). The temperature sensor for the steering and brake hydraulic oil (C) communicates with the VIMS module. The liquid level switch (B) for the oil in the steering and brake hydraulic tank communicates with the
A F J
VIMS module. Also shown are the steering and brake oil cooling pump (H ) and the
H
Front Wheel Screens
FLOW ALLOWED IN EITHER DIRECTION
Hydraulic Symbols (Electrical)
A
43
D-7
Sc een r As sembl y
144-56 61
16 15 14 47 3
A 6-
36
1 02 4 - 22 6
53 24
- Brake oil cooler tank (1)(A) - Brake cooler pump (2)(B) - Brake oil cooler (3)(C) - Rear frame (4)(D)
24
N/A
55
C6 A 7-
9T-1119
51 31
F8 -
C-6
7J-2 656
23 19
C
D7 -
9T 9227 -
25 AA
The hydraulic brake system control consists of the following components:
8 C- 05 64
35
CROSS FLOW
E
110-07 78
1 43 4- 21 8
30 43 29 4
Transducer (Fluid)
251-2451
34
PARALLEL FLOW
Printed in U.S.A.
B
C on ne ct or - O ir if ce
32
FLOW IN ONE DIRECTION
© 2005Caterpillar All Rights Reserved
40 39
Screen Group
33
TWO POSITION
THREE POSITION
Electrical Symbols Table 45
22
9J-8225
DOUBLEACTING
INFINITE POSITIONING
UNIDIRECTIONAL
BIDIRECTIONAL
23
117-77 73
SINGLE ACTING
INTERNALPASSAGEWAYS
VARIABLEDISPLACEMENT NON-COMPENSATED
Volume 1: Steering and Brake System
D-8
11
FIXED DISPLACEMENT
UNIDIRECTIONAL
Schematic Location
T an kG o r up - S e t er B / ra ke
2
INTERNAL SUPPLY PRESSURE
COMPLETE
HYDRAULICMOTORS
VARIABLE DISPLACEMENT NON-COMPENSATED
Component Locations
1
S PR N I G
HYDRAULIC AND PNEUMATIC CYLINDERS
LINES JOINING
LINESCROSSING
HYDRAULIC PUMPS FIXED DISPLACEMENT
PRESSURE TAPS
Item Number
SIMPLIFIED
CROSSING AND JOINING LINES
ACCUMULATORS
(8) - Impeller clutch control pressure
C -7
R IG HT S TE ER IN G P UM P P RE SS UR E S T EE R IN G C O OL I NG P U MP P R ES S UR E
PEDAL
REMOTE SUPPLY PRESSURE
(7) - Lock-up clutch control pressure
BB DD
EXTERNALRETURN
(6) - Torque converter outlet pressure
(DD) - Right steering pump pressure
AA
EE
P US HB UT TO N
(5) - Torque converter inlet pressure
(CC) - Left steering pump pressure
Schematic Location
G EN ER AL M AN U AL
PILOT CONTROL SYMBOLS
(3) - Speed clutch pressure
(GG)- Front brake accumulator pressure
Tap Locations Pressure, Sampling, and Sensor
MANUALSHUTOFF
RELEASED PRESSURE
(2) - Implement cooling pump pressure
(HH) - Brake cooling pump pressure
Tap Number
PUSH-PULL LEVER
(1) - Implement pilot pressure
(JJ) - Front brake pressure
Left Rear Wheel Screen
BrakeScreens
hose (G) that is connected to the dividing block for the brake accumulators (not shown).
Right Rear Wheel Screen
Steering System Filters
Hydraulic Brake Pump
1 L O V 0 e g a 2 P 3 4 6 2 R N E R
8
7
6
4
5
2
3
1
56 55
53 PARKING BRAKE TRANSMISSION INTERLOCK OVERRIDE SW
F
F
STOPLAMP SW
19
9
STEERING CYLINDERS
54
50
IMPELLER CLUTCH PEDAL POSITION SIGNAL (TO TRANSMISSION CONTROL)
BB AA
51 52
29
57
E
E
6
FF
28 4
30
26
JJ GG 5
22 KK
BRAKE SYSTEM SCHEMATIC D
D
23
27
BRAKE RETURN
FRONT BRAKE SUPPLY
8
REAR BRAKE SUPPLY
DD
15
16
49
23
41 42
1 L O V l r o o 0 C , 2 e 3 g a 6 P 4 2 R N E R
20
3
CC
C
RIGHT
C
38
EE
14
3
LEFT
37
43
20
7
43 STIC STEER
45
17
LL 44
42 41
13
2 B
B
39 40
35
31
LINES GROUP COLOR DESCRIPTIONS STIC STEER CIRCUIT
HH
BRAKE CIRCUIT SECONDARY STEERING CIRCUIT
11
SUPPLY LINE DRAIN / RETURN LINE BRAKE COOLING CIRCUIT
25
48
STEERINGCIRCUIT STEERINGCYLINDERS
35
PARKING BRAKE CIRCUIT
10
10
21
LINEPATTERNS
36
46
Pressure Line Pilot / Load Sensing Pressure
PS
PS
HS
HS
47 24
48
47
Drain / Return Lines ComponentGroup
32
Attachment
A
33
A
Air Line
1
CALLOUTS
34
YY
Taps (Pressure,Sampling,Sensor)by
52
Componentsbynumber
letter
THIS SCHEMATIC IS FOR THE 994F WHEEL LOADER STEERINGAND BRAKE SYSTEM Part #: 246-8025 CHG 03 and 248-2712 CHG 01 Components are shown installed on a fully operable machine with the key and engine off and transmission shifter in neutral.
8
7
6
5
4
3
2
1
RENR6320 July 2005 A
B
C
FLUID POWER SYMBOLS BASIC COMPONENT SYMBOLS
BB
MAIN AUX.
PUMP or MOTOR
FLUID CONDITIONER
SPRIN G
SPRING (ADJUSTABLE)
LINERESTRICTION (VARIABLE)
VARIABILITY
CONT R O LV A L V E S
PRESSURE COMPENSATION
PUMP:VARIABLEand 2-SECTIONPUMP PRESSURECOMPENSATED
LINERESTRICTION (FIXED)
RESTRICTION
HYDRAULIC PNEUMATIC ENERGYTRIANGLES
ATTACHMENT
LINERESTRICTION VARIABLE and PRESSURE COMPENSATED
VALVES VALVE ENVELOPES
TWO POSITION
ONE POSITION
AA
VALVE PORTS
THREE POSITION
TWO-WAY
CHECK VALVES
A B
PT SHIFTED PO SITIO N
PT NORMAL POSITION
INFI N ITEPO SITIO N
BASIC SYMBOL
PRESSURE
S HU TT LE
SPRING LOADED
MEASUREMENT
D
FOUR-WAY
THREE-WAY
CONTROL VALVES A B
PL I OT CONTROLLED
ROTATING SHAFTS
FLOW
TEMPERATURE
UN I DI RE CT O I NA L
BD I R I EC T I ON A L
FLUID STORAGE RESERVOIRS
EE
994F Wheel Loader Hydraulic System
CC
FF
V EN TE D
RETURN ABOVE FLUID LEVEL
P RE SS UR Z I ED
RETURN BELOW FLUID LEVEL
COMBINATIONCONTROLS
442 1-UP
DD
SOLENOID
SOLENOID or MANUAL
SOLENOID and PILOT
S ER VO
SOLENOID and PILOT or MANUAL
PUSH-PULL LEVER
MANUALSHUTOFF
G EN ER AL M AN U AL
GG
P US HB UT TO N
EXTERNALRETURN
S PR N I G
REMOTE SUPPLY PRESSURE
INTERNALRETURN
SIMPLIFIED
CROSSING AND JOINING LINES
ACCUMULATORS
BOTTOM ILLUSTRATION:
TOP ILLUSTRATION:
(EE) - Center Variable Displacement Pump
(BB) - Implement Pilot Pump Pressure
(CC) - Left fixed displacement pump
(AA) - Implement Cooling Pump Pressure
SPRING LOADED
(FF) - Center fixed displacement pump This illustration shows the front pump drive (B) and implement pumps removed from the loaderframe. The right fixed pump (A) and left fixed pump (C) are installed on each side of thetandem pump (D). The tandem pump is a combination of a fixed piston pump (nearest to thepump drive) and a variable displacement piston pump. The variable displacemen t piston pumpis equipped with a pump control valve (E) that controls the upstroking and de-stroking of thepump when the machine requirements are met.
PEDAL
PILOT CONTROL SYMBOLS RELEASED PRESSURE
D
D ET EN T
HH
KK
E
TH E RM AL
MANUAL CONTROL SYMBOLS
JJ
GAS CHARGED
LINESCROSSING
HYDRAULIC PUMPS
(DD) - Right fixed displacement pump
FIXED DISPLACEMENT
(JJ) - Lift head end pressure (HH) - Tilt head end pressure
FIXED DISPLACEMENT
UNIDIRECTIONAL
SINGLE ACTING
DOUBLE ACTING
INTERNALPASSAGEWAYS
VARIABLE DISPLACEMENT NON-COMPENSATED
THREE POSITION
INFINITE POSITIONING
TWO POSITION
UNIDIRECTIONAL
(KK) - Lift rod end pressure (GG) - Tilt rod end pressure
LINESJOINING
HYDRAULIC MOTORS
VARIABLE DISPLACEMENT NON-COMPENSATED
INTERNAL SUPPLY PRESSURE
COMPLETE
HYDRAULIC AND PNEUMATIC CYLINDERS
FLOW IN ONE DIRECTION
BIDIRECTIONAL
BIDIRECTIONAL
PARALLEL FLOW
CROSS FLOW
FLOW ALLOWED IN EITHER DIRECTION
Volume 2: Implement System IMPLEMENTPUMPS
©2005 Caterpillar All Rights Reserved
PRESSURE TAPS
Printed in U.S.A.
Component Locations (Implement) Item Number
Part Number
Description
Schematic Location
1
P um pG ro up - T an de m
2 45 8 - 89 3
C -6
2
Pum p G r ou p- I m ple m ent
1 24 - 3 761
B - 6, C - 6
3
T an k- E xp an si on
22 7 5- 14 7
4
V al ve
1 02 4 - 15 6 C -2 ,C -3 ,B -4 ,C -4 ,D -5 ,C -5
5
V avl eG r ou p- R eile f
1 43 - 89 12
B-4 , C - 4, D - 5, C - 5
6
S cr ee nG o r up
2 51 2 - 45 1
B5 - ,C -5 ,D -5
7
F li te rG ro up
8
S wi tc hA ss em bl y
1 15 2 - 12 9
B6 - ,C -6 ,D -6
1 17 7 - 77 3
B7 - ,C -7 ,D -7
9
V al ve G ro up - C on tr ol
2 41 4 - 82 1
D -2
10
V al ve G ro up - R elei f
1 42 4 - 28 1
C -2
11
V al ve G ro up - R elei f
9 T- 91 97
C -2
12
V al ve G ro up - R elei f
2 48 0 - 02 0
C -2
1 3
Va vl e- C hec k
6E 1- 29 1
B 2-
14
V al ve G ro up - C on tr ol
2 41 4 - 82 2
D -3
1 6
Va vl e- C hec k
119- 0 9 1 3
C yiln d e rG r ou p- L itf ( S d t )
17B
C yiln d e rG r ou p- L itf ( H gi h)
1 93 - 40 75
C-1
Cylin d erGroup- Lift(Super High)
2474565
1 93 - 40 76
C-1
C yiln d e rG r ou p- T itl R H ( Sdt )
112 - 3 17 1
D-1
C yiln d e rG r ou p- T itl R H ( Hgi h )
219 - 6 27 3
D-1
18C
Cylin d erGroup- TiltRH (Super High) 251-2005
D-1
19A
C yiln d e rG r ou p- T itl L H ( Sdt )
112 - 3 17 2
D-1
19B
C yiln d e rG r ou p- T itl L H ( Hgi h )
219 - 6 27 2
D-1
19C
Cylin d erGroup- TiltLH (Super High)
2474566
D-1
Pu m p G or u p
21
V al ve G ro up - R elei f
245- 0 9 6 3
22
V al ve G ro up - C he ck
23
V al ve G o r u p - C he ck
24
V al ve G ro up - S el ec to r
25
D8 D -8
V al ve G ro up - P li ot
1 77 4 - 10 4
V al ve G ro up - S el ec to r
1 40 8 - 24 3
E -4
C on ne ct or - O ri if ce
4 I- 62 06
E -4 ,E -5
28
V al ve G ro up - R elei f
2 45 4 - 89 1
B -7
F7 -
6E 0- 87 4
51
B 8B-8 A 6-
33
S cr ee nA ss em bl y
9 T- 92 27
A -5 ,A -6 ,A -7
7J 2- 65 6
A -5 A-2
2200812
A-3
T an k- E xp an si on
25 1 1- 07 3
A3 -
S en so rG o r up - P re ss ur e
3 E- 69 34
B -1
41
S wtic hA s se m b l y- L i qu di L ev e l
172 - 8 66 0
A-5
42
Sen s o rG r ou p- T e mp ear t ur e
118 - 7 22 6
A-7
44
V al ve G ro up - S eq ue nc e
2 46 0 - 92 3
D -6
45
V al ve G ro up - S ol en oi d
1 47 1 - 22 3
E -6
46
V al ve G ro up - S ol en oi d
1 52 8 - 38 5
E -6
47
29
25
3
5 48
38
6
7
Connector
8
14
2 49
4
3
BB AA
4
5
17
D
46 47 38
25
5
4
20
7
HH JJ KK FF GG CC DD EE
8
F 37 36
2
Electrical Wire
Temperature Switch
260-9227
E-7
2472973
B-4,C-4,D-5,C-5
2 21 3 - 40 5
C -5
C on ne ct or A ss em bl y
2 22 6 - 86 9
B1 - ,C -5
E
1 4 5- 66 1
B8 -
30
Schematic Location
AA
ImplementOilCoolingPumpPressure
C-8
BB
ImplementPilotPumpPressure
E-8
CC
LeftFixedDisplacementPump Pressure
DD
RightFixedDisplacementPump
CenterFixedDisplacementPump Pr e s sur e
D 5-
Tilt Rod End Pressure
D-1
CircuitIdentification Number
T lti H e ad En dP er ss u r e
D 1-
JJ
Lift Head End Pressure
B-2
Lift Rod End Pressure
B-1
C
6
24 23 22 21
45 49
9 14
17 40
6
Circuit Number Identification
(A) - Inlet port for the right fixed displacement implement pump
F D
A
C
B
D
(E) - Relief and makeup valve
E
(G) - Tilt rod end port
(H) - Lift head end port
(J) - Lift rod end port
L
M
(L) - Lift load check valve
G
Right Side Implement Control Valve
(M) - Hydraulic tank port
B
(K) - Lift head end port
N
O
K
Left Side I mplement Control Valve
(M) - Relief and makeup valve
High pressure screen (B) is between the implement pump and the relief valve group (C). Each individ ual implement pump is equipped with it own high pressure screen and relief valve. The relief valve pressure is adjusted by rotating the adjustment screw (A). Also, th e relief valve gro up (C) is equip ped wit h a ch eck valve (not shown) with free flow out of the valve.
Filter (D) and bypass switch (C) are in line with the center fixed displacement pump.
D B
(N) - Lift load check valve (O) - Hydraulic tank port
C
Filter (H) and bypass switch (G) are in line with the right side fixed displacement pump.
(L) - Makeup and vent valve
J
(EXAMPLE VALVE)
Filter (F) and bypass switch (E) are in line with the variable displacement pump.
(H) - Relief and makeup valve
(J) - Check valve (K) - Makeup and vent valve
G
(F) - Tilt head end port
(G) - Lift rod end port
A
Filter (B) and bypass switch (A) are in line with the left side fixed displacement pump.
E
(D) - Tilt load check valve
(E) - Tilt head end port
K
C
(B) - Check valve (C) - Lift head end drain port
(D) - Check valve
The implement hydraulic system is equipped with four case drain filters with bypass switches.These filter groups filter the case drain oil from the four implement pumps. The followingfilter and bypass switch are in line with the following pump.
A
(A) - Inlet port for the left fixed displacement implement pump
H
(C) - Tilt load check valve
(F) - Check valve
This illustration shows the components in the left side implement control valve. The controlvalve is accessed from the articulation hitch. The following is a list of the components.
G
F
(B) - Tilt rod end port
F H
IMPLEMENT CONTROL VALVES
A
Wire Gauge
IMPLEMENTHYDRAULICSYSTEM
COMPONENT LOCATIONS
This illustration shows the components in the right side implement control valve. The controlvalve is accessed from the articulation hitch. The following is a list of the components.
E
WireGauge
WireColor
Wire
The implement system has two main control valves: the right control valve (HH) and the leftcontrol valve (K).
C 4-
KK
WireColor
Previous Standard
325-PK-14
26 27
B-4
CenterVariableDisplacementPump Pr e s sur e
FF
325-PK
5
48
31
Wire Color
325-AG135 PK-14
The implement hydraulic system is built into the loader frame (A). The following componentsare shown in the loader frame: case drain filters and bypass switches (B), the implement pumpsand pump drive (C), the high pressure screen groups and relief valves (E, F, G, J), and thehydraulic tank (D). High pressure screen (G) filters supply oil for the left side fixeddisplacement pump. High pressure screen (J) filters supply oil for the right side fixed pistonpump. Hi gh pressure screen (E) filters supply oil for the variable displacement pump (sectionof the tandem pump). High pressure screen (F) filters supply oil for the center fixeddisplacement pump (section of the tandem pump).
B
D-5
EE GG
B
CurrentStandard Wire Circuit Number Identification
32 35
4
Hydraulic Schematic Example
CurrentStandard Harness identification code This example indicates wire 135 in harness "AG".
41 42
J
Electrical Schematic Example
H
Tap Locations Pressure, Sampling, and Sensor
Flow Symbol
Level Symbol
Wire Number Identification Codes
J
1
Valve Group- (Relie f an d Ch e ck)
Pressure
Temperature Symbol
28 44
S en so rG o r up - P re ss ur e
Description
Pressure Symbol
G
51
50
M
Electric Motor
T
6
18 19
48
L
M
Generator
Electrical Symbols (Electrical)
48 48
29
49
H
Pressure Switch (Adjustable)
Pressure Switch
18
A 6-
1 47 9 - 58 0 1331963
Valve Group - BreakerandRelief
38 40
A
Transducer (Gas / Air)
37 36
B -8
H H
Transducer (Fluid)
41 42
186-0058
Tap Number
A
C
2 45
31
248- 2 5 8 5
S w ti ch A s em bl y
B
6
K
2 64 6 - 86 7
51
17 40
32 35
Tank G or up Sc er en G or u p
5 48
1 28
Cooler
Valve Group - BreakerandRelief
4
9
44
V al ve G ro up - C he ck
G ag e- L qi ui dL ev el
23 24
19
3 2
37
6
G
30
36
26 27 20
30
31
3 4
4
D -8
9 T- 30 9 6
26
35
5
D -8
6 E- 54 44
Fil er t G or up
46 47
C 7-
2 45 4 - 78 8
1 19 5 - 98 8
27 2 9
BB AA
Hydraulic Symbols (Electrical)
C-1
18A 18B
2 0
3
21 22
B 3-
17A 17C
48
Electrical Symbols Table
HH JJ KK FF GG CC DD EE
A4 -
IMPLEMENT FILTERS
HIGH PRESSURE SCREEN
2 L O V 0 e g a 2 P 3 4 6 2 R N E R
8
7
F
TILT
6
4
5
2
3
1
25
LIFT
F
LEVER LOCKS
BB
46 47
K C A B K C A R
E
46
R E W O L
E S I A R
P M U D
E
26
45
24
27
44
23 PS HS
19
48
D
D
GG 6
CC
18
4
5
ADDITIONAL
HH
22 4
FF 21
LEFT R A CK B AC K
DUMP
D U MP
RACKBACK
2
2 L O 2 V l r o o 0 C 2 e , 3 g a 6 P 4 2 R N E R
8
6
50
10
48
5
17
17
C
7 AA
49
7
8
C
11 R AI SE
L OW ER
LOWER
RAISE
20 CENTER CENTER RE AR REAR
5
CENTER FRONT
EE
6
12 4 13
16 29
50
1 14
RIGHT SIDE
51
9
KK
LEFT SIDE
JJ RIGHT B
40
48 DD
2
B
28 LINES GROUP COLOR DESCRIPTIONS PILOT PUMP OUTPUT
30
SUPPLY LINE
31
DRAIN / RETURN LINE OIL COOLING CIRCUIT IMPLEMENT PUMP CIRCUIT (CENTER REAR) IMPLEMENT PUMP CIRCUIT (CENTER FRONT) IMPLEMENT PUMP CIRCUIT (LEFT) IMPLEMENT PUMP CIRCUIT (RIGHT)
LINE PATTERNS Pressure Line
42
Pilot / Load Sensing Pressure Drain / Return Lines ComponentGroup
41
32 A
33
34
33
35
3
Attachment
36
38
Air Line
37
CALLOUTS
33
YY
Taps (Pressure,Sampling,Sensor)by
52
Componentsbynumber
letter
THIS SCHEMATIC IS FOR THE 994F WHEEL LOADER: IMPLEMENT SYSTEM PART #: 246-8028 CHG 03 (VOLUME 2 of 2) Components are shown installed on a fully operable machine with the key and engine off and transmission shifter in neutral.
8
7
6
5
4
3
2
1
A
Harness And Wire Electrical Schematic Symbols
RENR6322 MARCH 2005
Symbols T
Pressure Symbol
Temperature Symbol
Level Symbol
Y R A N I M I L E R P
CircuitBreaker Symbol
Flow Symbol
SymbolsAndDefinitions
Fuse - A component in an electrical circuit that will open the circuit if too much current flows throughit. Switch (Normally Open): A switch that will close at a specified point (temp, press, etc.). The circle indicates that the component has screw terminals and a wire can be disconnected from it. Switch (Normally Closed): A switch that will open at a specified point (temp, press, etc.). No circle indicates that the wire cannot be disconnected from the component. Ground (Wired): This indicates that the component is connected to a grounded wire. The grounded wire is fastened to the machine. Ground (Case): This indicates that the component does not have a wire connected to ground. It is grounded by being fastened to the machine. ReedSwitch: A switch whose contacts are controlled by a magnet. A magnet closes t he contacts of a normally open reed switch; it opens the contacts of a normally closed reed switch.
994F Wheel Loader Electrical System
Sender: A component that is used with a temperature or pressure gauge. The sender measures the temperature or pressure. Its resistance changes to give an indication to the gauge of the temperature or pressure.
T
Relay(MagneticSwitch): A relay is an electrical component that is activated by electricity. It has a coil that makes an electromagnet when current flows through it. The electromagnet can open or close the switch part of the relay.
442 1-UP
Solenoid: A solenoid is an electrical component that is activated by electricity. It has a coil that makes an electromagnet when current flows through it. The electromagnet can open or close a valve or move a piece of metal that can do work. MAGNETIC LATCH SOLENOID - A magnetic latch solenoid is an electrical component that is activated by electricity and held latched by a permanent magnet. It has two coils (latch and unlatch) that make electromagnet when current flows through them. It also has an internal switch that places the latch coil circuit open at the time the coil latches.
Harness And Wire Symbols
1 2
1 2
Deutschconnector: Typicalrepresentation of a Deutsch connector. The plug contains all sockets and the receptacle contains all pins.
NOTICE:
THIS IS A TEMPORARY DOCUMENT THAT WILL BE REPLACED BY FORMAL SERVICE INFORMATION AT A LATER DATE. THIS TEMPORARY DOCUMENT IS PUBLISHED AS ELECTRONIC MEDIA ONLY. THE FORMAL VERSION OF THIS DOCUMENT WILL INCLUDEPAPERMEDIA.
Part Number for ConnectorPlug
C-C4 AG-C3 130-6795 130-6795
Socket
HarnessConnectorSerializationCode:The"C" stands for"Connector"andthenumber indicateswhich connector in the harness. (C1, C2, C3, .....)
AG-C4 111-7898
325-AG135PK-14
Pin
Sure-Seal connector: Typical representation of a Sure-Seal connector. The plug and receptacle contain both pins and sockets. HarnessIdentificationLetter(s): (A, B, C, ..., AA, AB, AC, ...)
Wire,Cable,or HarnessAssemblyIdentification: IncludesHarnessIdentificationLettersandHarness ConnectorSerializationCodes
L-C12 3E-5179
Part Number For Connector Recepticle
1
Receptacle
5A PinorSocket Number
SingleWire Connector
9X-1123
Fuse (5 Amps) Component PartNumber
Plug
Harnessidentificationcode: Thisexampleindicateswire 135inharness"AG".
2
Ground Connection
2 00 -L 32 B K- 14 Circuit Identification Number
WireColor
WireGauge
Volume 1
©2005Caterpillar All Rights Reserved
PrintedinU.S.A.
Y R A N I M I L E R P D 1 E R , L e g a O P V 2 4 0 0 2 2 3 6 R N E R
Harness And Wire Electrical Schematic Symbols
RENR6322 MARCH 2005
Symbols T
Pressure Symbol
Temperature Symbol
Y R A N I M I L E R P
Level Symbol
CircuitBreaker Symbol
Flow Symbol
SymbolsAndDefinitions
Fuse - A component in an electrical circuit that will open the circuit if too much current flows throughit. Switch (Normally Open): A switch that will close at a specified point (temp, press, etc.). The circle indicates that the component has screw terminals and a wire can be disconnected from it. Switch (Normally Closed): A switch that will open at a specified point (temp, press, etc.). No circle indicates that the wire cannot be disconnected from the component. Ground (Wired): This indicates that the component is connected to a grounded wire. The grounded wire is fastened to the machine. Ground (Case): This indicates that the component does not have a wire connected to ground. It is grounded by being fastened to the machine. ReedSwitch: A switch whose contacts are controlled by a magnet. A magnet closes t he contacts of a normally open reed switch; it opens the contacts of a normally closed reed switch.
994F Wheel Loader Electrical System
Sender: A component that is used with a temperature or pressure gauge. The sender measures the temperature or pressure. Its resistance changes to give an indication to the gauge of the temperature or pressure.
T
Relay(MagneticSwitch): A relay is an electrical component that is activated by electricity. It has a coil that makes an electromagnet when current flows through it. The electromagnet can open or close the switch part of the relay.
442 1-UP
Solenoid: A solenoid is an electrical component that is activated by electricity. It has a coil that makes an electromagnet when current flows through it. The electromagnet can open or close a valve or move a piece of metal that can do work. MAGNETIC LATCH SOLENOID - A magnetic latch solenoid is an electrical component that is activated by electricity and held latched by a permanent magnet. It has two coils (latch and unlatch) that make electromagnet when current flows through them. It also has an internal switch that places the latch coil circuit open at the time the coil latches.
Harness And Wire Symbols
1 2
1 2
Deutschconnector: Typicalrepresentation of a Deutsch connector. The plug contains all sockets and the receptacle contains all pins.
NOTICE:
THIS IS A TEMPORARY DOCUMENT THAT WILL BE REPLACED BY FORMAL SERVICE INFORMATION AT A LATER DATE. THIS TEMPORARY DOCUMENT IS PUBLISHED AS ELECTRONIC MEDIA ONLY. THE FORMAL VERSION OF THIS DOCUMENT WILL INCLUDEPAPERMEDIA.
Part Number for ConnectorPlug
C-C4 AG-C3 130-6795 130-6795
HarnessConnectorSerializationCode:The"C" stands for"Connector"andthenumber indicateswhich connector in the harness. (C1, C2, C3, .....)
AG-C4 111-7898
Socket
L-C12 3E-5179
Receptacle
5A PinorSocket Number
SingleWire Connector
Harnessidentificationcode: Thisexampleindicateswire 135inharness"AG".
Part Number For Connector Recepticle
1
325-AG135PK-14
Pin
Sure-Seal connector: Typical representation of a Sure-Seal connector. The plug and receptacle contain both pins and sockets. HarnessIdentificationLetter(s): (A, B, C, ..., AA, AB, AC, ...)
Wire,Cable,or HarnessAssemblyIdentification: IncludesHarnessIdentificationLettersandHarness ConnectorSerializationCodes
9X-1123
Fuse (5 Amps) Component PartNumber
Plug
2 Ground Connection
2 00 -L 32 B K- 14 Circuit Identification Number
WireColor
WireGauge
Volume 2
©2005Caterpillar All Rights Reserved
PrintedinU.S.A.
Y R A N I M I L E R P D 2 E R , L e g a O P V 2 4 0 0 2 2 3 6 R N E R
HOJA DE NOTA _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________
