cargador 994F

T

Material del Estudiante Agosto 2008 V-002

CARGADOR DE RUEDAS 994F Nombre del Estudiante:

structor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

Cargador de Ruedas 994F


NOTA .............................................................................................................................................................. .............................................................................................................................................................. .............................................................................................................................................................. .............................................................................................................................................................. .............................................................................................................................................................. .............................................................................................................................................................. 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.............................................................................................................................................................. .............................................................................................................................................................. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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CONTENIDO Descripción del Curso......................................................................................................4 MÓDULO 1 Introducción a la Máquina Lección 1. Introducción al cargador de Ruedas 994F..………………………...….…..…12 Laboratorio A: Especificaciones Cargador de Ruedas 994F..........................................14 Laboratorio B: Puntos de Mantención….........................................................................15 Laboratorio C: Adhesivos de Advertencia e identificación..............................................17 Laboratorio D: Identificación de Componentes de la Cabina..........................................18 Laboratorio E: Operación de los Controles de la Cabina................................................20 MÓDULO 2 Motor Lección 2. Motor 3516B…………………..….…………………………………………….. 22 Laboratorio A: Especificaciones del motor..………………………...................................24 Laboratorio B: Ubicación de los componentes……………………………………………..25 Laboratorio C: Operación de los sistemas del motor….……………..……………………29 MÓDULO 3 Tren de Fuerza Lección 3. Convertidor y Transmisión............................................................................31 Laboratorio A: Especificaciones del Convertidor y Transmisión………………………… 33 Laboratorio B: Ubicación de los componentes del Convertidor y Transmisión………....34 Laboratorio C: Operación de los sistemas del Convertidor y Transmisión………….…..36 MÓDULO 4 Sistemas Lección 4. Sistemas Hidráulicos del cargador 994F.......................................................39 Laboratorio A: Especificaciones de los sistema hidráulicos…….…………………………41 Laboratorio B: Ubicación de los componentes de los sistemas hidráulicos….…………..42 Laboratorio C: Operación de los sistemas hidráulicos……….………………..……….…..45 MÓDULO 5 Sistema de Monitoreo Lección 5. Sistemas Monitoreo VIMS..............................................................................49 Laboratorio A: Especificaciones del sistema de monitoreo…….……….……………….…51 Laboratorio B: Ubicación de los componentes del sistema de monitoreo……….….…....53 Laboratorio C: Operación de los sistemas de monitoreo…………………..…….……. … 55 .

Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Descripción del Curso Titulo Duración

Cargador de Ruedas 994F – Presentación Técnica 4 a 5 Días

Participantes

12 Máximos

Quienes deben participar

Personal de servicio de terreno (campo) Técnicos de terreno (campo) y taller Comunicadores Técnicos Instructores Técnicos

Contenido

Este curso esta diseñado para presentar al estudiante los funcionamiento de los sistemas hidráulicos y sistemas electrónicos del Cargador de Ruedas 994F. La presentación teórica será en clases y la ubicación de los principales componentes, los laboratorios de lectura de presiones y calibraciones serán ejecutados en la máquina. Introducirá a los estudiantes varios métodos de pruebas y ajuste de los sistemas hidráulicos y electrónicos. Los estudiantes utilizarán una computadora portátil y el software ET (técnico electrónico) para obtener la información de diagnóstico, y se realizarán calibraciones en las máquinas. Se coloca énfasis en la operación, funcionamiento y ajuste del sistema hidráulico y electrónico.

Referencias

Manuales de Servicio Las siguientes literaturas deberán ser ordenadas para soportar las Consultas durante la clase y en los laboratorios. Motor

Número

Specification Systems de Operation / Testing & Adjusting Disassembly & Assembly Engine Troubleshooting Guide Disassembly & Assembly Supplement

RENR2210 RENR2211 RENR1126 RENR2212 RENR6303


4



Tren de Fuerza

Número

Specification Systems de Operation Disassembly & Assembly Troubleshooting / Testing & Adjusting

RENR6304 RENR6305 RENR6308 RENR6306

Sistemas

Número

Specifications Steering System RENR6311 Steering Systems de Operation RENR6312 Steering Testing & Adjusting RENR6325 Specifications Braking System RENR6313 Braking Systems de Operation RENR6314 Braking Systems Testing & Adjusting RENR6326 Specifications Hydraulic System RENR6315 Hydraulic Systems de Operation RENR6316 Hydraulic Systems Troubleshooting Testing & Adjusting RENR6323 Hydraulic Systems Schematic RENR6320 Machine Systems Specifications RENR6307 Machine Systems Disassembly & Assembly RENR6321 Sistema Eléctrico

Número

Schematic Operation & Maintenance Manual 994F Wheel Loader Specalog 854G Tractor de Ruedas y 992G y 994F Cargadores de Ruedas Sistema de Administración de Información Vital (VIMS)

RENR6322 SEBU7885 AEHQ5640-01 RSNR6318-01

Objetivos Generales Objetivos Identificar los principales puntos de mantenimiento y componentes principales de la máquina. Comentar los temas en clases antes de continuar en la máquina. Presentación visual en clase exhibiendo los principales componentes de la cabina del operador y explicar el concepto básico del sistema de monitoreo VIMS, después ir a la máquina e identificar cada componente y probar su funcionamiento.


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Identificar los componentes mayores del motor, sistema de combustible, admisión de aire y electrónico. Comunicarse con los ECM de la máquina con la herramienta electrónica (ET) y navegar por los menús de acuerdo a la hoja de trabajo. Presentación en clase exhibiendo las características del motor 3516B MEUI. Revisar las señales de entrada y de salida del ECM del motor, seguir el flujo del sistema de combustible y de admisión de aire. Identificar los componentes mayores del sistema del convertidor y transmisión y el circuito hidráulico. Presentación en clase explicando el flujo hidráulico del sistema del convertidor y transmisión, función de los principales componentes hidráulicos y las señales de entrada y salida del ECM de transmisión. Identificar los componentes mayores de los sistemas de dirección, frenos e implementos. Presentación en clase explicando el flujo hidráulico de los sistemas de dirección y frenos, función de los principales componentes hidráulicos. Identificar los componentes mayores de los sistemas de implementos (electro-hidráulico) y enfriamiento de aceite de frenos e hidráulico. Presentación en clase explicando el flujo hidráulico de los sistemas de implementos y enfriamiento de aceite de frenos e hidráulico, función de los principales componentes y circuitos hidráulicos. Navegar y observar el contenido del sistema de monitoreo VIMS, e identificar los códigos de diagnósticos de falla y el estado de los sistemas. Presentación en clase y en la cabina del operador el funcionamiento y la operación del sistema de monitoreo VIMS de la máquina. Prueba de Laboratorio

Dadas las hojas de los laboratorios, el participante encontrará la información y las herramientas requeridas para poder desarrollar las tareas asignadas en cada laboratorio de este material. Este Laboratorio le permite aumentar su conocimiento en ciertas características de la máquina usando la literatura apropiada.


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Habilidades Aprendidas

Al término de este curso los participantes estarán en capacidad de:

Pre- Requisitos

Los participantes deberán tener los siguientes pre-requisitos: Saber usar el multímetro digital para medir resistencia, voltaje y corriente eléctrica. Saber diferenciar las señales análogas, digitales y frecuencia. Conocimientos básicos de interpretación de esquemas eléctricos e hidráulicos. Conocimientos básicos de electrónica e hidráulica Saber usar el ET y consultar el SIS DVD ó SIS WEB Conocer como seguir los procedimientos de pruebas y ajuste

Identificar los principales componentes de todos los sistemas del Cargador de Ruedas 994F. Comprender las características del motor 3516B MEUI, interpretar códigos de falla y ejecutar las calibraciones electrónicas en el motor. Comprender la operación de todos los sistemas del Cargador y ejecutar las calibraciones y pruebas de presión. Usar los módulos del manual de servicio como una guía de análisis de fallas y fuente de información para ejecutar pruebas de presión. Usar las herramientas adecuadas para análisis de fallas y calibraciones ó ajustes. Seguir una secuencia organizada para analizar una falla.

Todos los participantes deben de tener una experiencia en equipos Caterpillar y tener la claridad en conceptos básicos en mantenimiento de los sistemas hidráulicos y electrónicos.

Notas

Los participantes deben seguir las reglas de seguridad y usar equipamiento de protección personal. Los participantes deberán estar disponibles a un 100% de su tiempo para la asistencia a la clase. Por razones de seguridad, un participante del distribuidor (dealer) estará a cargo de coordinar las actividades en la máquina.


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Salón de Clases

EL SALÓN DE CLASE DEBERÁ TENER LO SIGUIENTE: 1 Proyector de Multimedia 1 computador con SIS WEB ó SIS DVD e impresora disponible. 1 Pizarra ó flip chart

Herramienta

LISTA DE HERRAMIENTA 994F para actividades de laboratorio : 1-Computador portátil (laptop) con software ET .Electronic Technician 2007A 1-1714400 Adaptador de comunicaciones II (Communications Adap II) 3-8T0861 Pressure Gauge 60.000 Kpa (8700 psi) 1-9U7330 Fluke 87 Multi-Meter or similar (212-2160) 1-8T0470 Thermometer gp 1-1U5793 Pressure diferential gauge 1-198-4240 Digital Pressure Indicator Group 2-8T8726 Cable T conector circular 2-7X6370 Cable en T conector triangular 2-6V7830 Tetragauge 1-4C3406 Kit de repair conectors HD 1-9U7246 Kit de repair conectors DT


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*


PLAN DE DESARROLLO DE LA CLASE PRESENTACIÓN TÉCNICA 994F Tiempo Estimado 02:00 hrs. 04:00 hrs

03:00 hrs

04:00 hrs

Tiempo Real

Objetivos

Resumen

Introducción al curso y Presentación de los Participantes. Similitudes y Diferencias Cabina del Operador

Presentación de los participantes, normas de seguridad que serán obedecidas durante el laboratorio en la máquina. Pre-Test. Introducción a lo nuevo del producto. Presentación de lo nuevo en la Cabina y Sistema de Monitoreo VIMS. Características básicas del motor 3516B MEUI Localización de sensores, sistemas de admisión de aire, combustible, y enfriamiento. Explicar la operación del ventilador de demanda variable. Explicar el funcionamiento y ubicación de los componentes. Calibraciones y Pruebas. Explicar el funcionamiento y ubicación de los componentes del sistema de dirección y enfriamiento. Mostrar los tomas de Presión Prueba y Ajuste Explicar el funcionamiento y ubicación de los componentes de los sistemas de frenos y enfriamiento de frenos. Mostrar los tomas de Presión Prueba y Ajuste Explicar el funcionamiento y ubicación de los componentes de los sistemas de Implemento y enfriamiento. Mostrar los tomas de Presión Prueba y Ajuste Explicar el trabajo de las hojas de laboratorios. Identificar los componentes en general. Uso del teclado del VIMS Ejecutar calibraciones de acuerdo a las hojas de tareas. Pruebas y Ajustes de las presiones hidráulicas.

Motor 3516B MEUI Ventilador de Velocidad Variable

Sistema de Transmisión

02:00 hrs

Sistema de Dirección Sistema de enfriamiento de aceite de dirección y frenos.

02:00 hrs

Sistema de Freno Sistema de enfriamiento de aceite de Frenos

04:00 hrs

Sistema de Implementos Sistema de enfriamiento de aceite hidráulico de Implemento

16:00 hrs

03:00 hrs 40:00 hrs

Laboratorio en la Máquina

Post - Test

Corregir todos los Test.

TIEMPO TOTAL


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Seguridad

Procedimiento seguro de arranque de la máquina Durante los laboratorios en que se debe arrancar y mover una máquina, es necesario tener en cuenta varias normas de seguridad. Antes de Arrancar La Máquina. Todos los estudiantes deben usar: lentes de seguridad, protección auditiva, zapatos de seguridad y cascos. Verificar que el grupo este juntos o tener contacto visual por cada uno de ellos. Siempre antes de arrancar la máquina debe utilizar el código de la bocina para informar a las personas, los sonidos son: Un sonido de la bocina para informar que se va arrancar. Dos sonidos de la bocina para informar que se arrancará y moverá la maquina hacia delante. Tres sonidos de la bocina para informar que se arrancará y moverá la maquina hacia atrás. Con la Máquina en Movimiento. Se permite una sola persona en la cabina del operador. Use el cinturón de seguridad. Cuando se trata de alguien que va a mover la máquina por primera vez, antes de moverla debe saber para que sirve cada control de operación, colocar el acelerador en mínimas RPM y comenzar a realizar el movimiento lentamente hasta familiarizarse con el equipo. Durante los Laboratorios. Instale siempre las trabas de seguridad como: de dirección en el cargador de ruedas. Use casco y ropa adecuada de trabajo. Coloque la etiqueta de advertencia, cuando realice trabajos en la máquina. Antes de comenzar las pruebas con la maquina en movimiento asegúrese que: Todas las mangueras y conexiones de prueba están bien ajustas y en sus uniones se utilizo teflón para evitar fugas. Cuando se hagan conexiones para tomar presiones remueva las piezas como tapas, uniones, etc., asegúrese que todas estas partes sueltas, lo mismo que las herramientas estén en un lugar seguro (donde no se caigan y puedan golpear a una persona) Al terminar los laboratorios, las máquinas deben quedar como se encontró.


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MÓDULO 1 MÓDULO DE INTRODUCCIÓN A LA MÁQUINA


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MÓDULO 1 Lección 1: Introducción al Cargador de Ruedas 994F Contenido

El propósito de este módulo es brindar a los participantes suficiente información sobre el producto que les permita conocer las características técnicas de la máquina, identificar todos los controles de operación del equipo, realizar técnicas correctas de mantenimiento en el Cargador de Ruedas 994F. Dada la literatura de servicio apropiada y los Laboratorios, completará respuestas sobre especificaciones, características, advertencias de seguridad, mantención y operación de los controles de la cabina del Cargador de Ruedas 994F. Este modulo contiene ejercicios de laboratorio.

Referencias

Objetivos del Módulo

En Clase

Operation & Maintenance Manual 994F Wheel Loader Specalog

SEBU7885 AEHQ5640-01

Identificar las características y especificaciones principales del cargador de ruedas 994F, utilizando el catálogo de especificaciones del cargador y el laboratorio A. Identificar los principales puntos de mantenimiento y loa adhesivos de advertencia e identificación de la máquina, utilizando el manual de operación y mantenimiento y la hoja de trabajo B,C y D. Identificar y conocer la operación de los controles de la cabina , utilizando el manual de operación y ,mantenimiento y el laboratorio E. Comentar los temas en clases antes de continuar en la máquina. Presentación en Clase: 994F Presentación visual en clase exhibiendo los principales componentes de la cabina del operador y explicar el concepto básico del sistema de monitoreo VIMS. Realice el laboratorio A. especificaciones de la máquina. Antes de salir al taller, revise las normas de seguridad durante los laboratorios en terreno y revise la sección de adhesivos de seguridad.


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En Taller

En Clase

Individual o Grupal

Tiempo Estimado

Observe las características del cargador de ruedas 994F. Complete los laboratorios B, C, D y E. Realice el procedimiento de arranque seguro de la máquina y si existe un espacio seguro mueva los implementos del cargador de acuerdo a la instrucción del laboratorio E. Realice un resumen del trabajo realizado en los laboratorios. Procedimiento: Siga las instrucciones en las hojas de trabajo de los laboratorios y Registre sus resultados. Después de completar el ejercicio, consulte con el instructor sobre las hojas de trabajo terminadas. 30 Minutos cada Laboratorio.


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LABORATORIO A ESPECIFICACIONES CARGADOR DE RUEDAS 994F Identificación:

Coloque la respuesta correcta en el espacio en blanco.

Modelo de máquina: Numero de serie:

Fecha: Horas de servicio:

Nota: Para completar las preguntas sobre especificaciones del Cargador de Ruedas 994F, consulte el Catálogo AEHQ5640-01: 1.-El cargador 994F tiene un peso de orden de trabajo de ____________ Kg. 2.-.El motor Caterpillar 3516B utilizado en el Cargador de Ruedas 994F tiene una potencia bruta de ___________ HP. 3.-La sigla NGMR significa________________________________________________. 4.-El pedal izquierdo permite reducir la fuerza de arrastre en las ruedas al _____ % antes de frenar. 5.-El operador puede controlar la fuerza de arrastre de las ruedas en un ____; _____; _____; ______%. 6.-La sigla STIC significa_________________________________________________. 7.-El ajuste de la válvula de alivio de respaldo del sistema de dirección es de_________PSI. 8.-El ángulo de articulación de la dirección es de__________ grados. 9.-El ajuste de la válvula de alivio piloto del sistema de implementos es de_______PSI. 10.-La capacidad del aceite del sistema de transmisión es de __________ lts y del tanque de combustible es de ___________lts. 11.-El sistema eléctrico trabaja con _______volt. 12.-El nivel de ruido en el interior de la cabina esta por debajo de__________dB (A). 13.-La carga útil nominal – Estándar es de _________ toneladas métricas. 14.-La altura total del cargador estándar (cucharón levantado) es de ______mm. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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LABORATORIO B PUNTOS DE MANTENCIÓN CARGADOR DE RUEDAS 994F Identificación:




Nota: Para completar las preguntas sobre la localización de los puntos de mantención del Cargador de Ruedas 994F, consulte el manual de operación y mantenimiento: Item

Puntos de inspección y mantenimiento

1

Aceite y filtro de motor –cambiar

2

Batería -Limpiar

3

Aceite de trasmisión -cambiar

4

Respiradero del cárter -limpiar

5

Filtro de aire cabina limpiar/reemplazar

6

Aceite hidráulico (dirección-frenos) cambiar

7

Acumulador de freno -comprobar

8

Bomba de agua del motor -inspeccionar

9

Filtro secundario combustible -reemplazar

10

Aceite de transmisión -cambiar

11

Rotador de válvulas motor -inspeccionar

12 13

Filtro aceite mando de bomba delantera cambiar Termostato de refrigerante del motor reemplazar

14

Soportes del motor –inspeccionar

15

Núcleo del radiador -limpiar

16

Alarma de retroceso -inpeccionar

17

Alternador - inspeccionar

18

Cinturón de seguridad -reemplazar

19

Motor de arranque -inspeccionar

20

Aceite del diferencial y mandos finales cambiar


Intervalo /actividad

15

Ubicación


Página


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Turbo compresor -inspeccionar

LABORATORIO B PUNTOS DE MANTENCIÓN CARGADOR DE RUEDAS 994F Identificación:


Nota: Para completar las preguntas sobre la localización de los puntos de mantención del Cargador de Ruedas 994F, consulte el manual de operación y mantenimiento:

Capacidades aproximadas de llenado Componentes o sistemas

Litros

Cárter del motor Transmisión Sistema hidráulico Sistema hidráulico (dirección – Frenos) Sistema hidráulico (enfriamiento de frenos) Sistema de enfriamiento Tanque de combustible Diferencial y mandos finales delanteros Diferencial y mandos finales traseros Mando de bombas NOTA: Esta capacidad incluye el tanque y las tuberías. Este valor es para el método de cambio del aceite con un centro de servicio de llenado rápido.


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LABORATORIO C ADHESIVOS DE ADVERTENCIA E IDENTIFICACIÓN CARGADOR DE RUEDAS 994F Identificación:




Nota: Para completar las preguntas sobre la localización de los Adhesivos de Advertencia e identificación del Cargador de Ruedas 994F, consulte el manual de operación y mantenimiento: UBICACIÓN

OK

Antes de operar Estructura del ROPS/FOPS Peligro de aplastamiento Baterías No hay espacio libre Cinturón de seguridad Filtro de aire Placa de identificación Como levantar y sujetar la máquina Interruptor de traba de transmisión Interruptor de parada emergencia motor Palancas de control de inclinación Palanca de control de levantamiento Interruptor de traba partida del motor Horómetro Conexión VIMS


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LABORATORIO D IDENTIFICACIÓN DE COMPONENTES DE LA CABINA CARGADOR DE RUEDAS 994F Identificación:




Nota: Para completar las preguntas sobre la identificación de los componentes de la cabina del Cargador de Ruedas 994F, consulte el manual de operación y mantenimiento:


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LABORATORIO D IDENTIFICACIÓN DE COMPONENTES DE LA CABINA CARGADOR DE RUEDAS 994F 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

11 12 13 14 15 16 17 18 19

5 6 1

7

2

8

3

9

4 10

1 2 3 4 5 Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

6 7 8 9 10 19



LABORATORIO E OPERACIÓN DE LOS CONTROLES DE LA CABINA DEL CARGADOR DE RUEDAS 994F Identificación:




Nota: Para completar las preguntas sobre la identificación de los componentes de la cabina del Cargador de Ruedas 994F, consulte el manual de operación y mantenimiento: 1.-Ajuste la velocidad del motor a 1500 RPM. Que interruptores debe aplicar para esta programación. a).-___________________________________________________________________ b).-___________________________________________________________________ 2.-Después de obtener el ajuste de velocidad del motor a 1500 RPM, como se puede salir de esta programación. a).-___________________________________________________________________ b).-___________________________________________________________________ 3.-Para reanudar esta programación de la velocidad del motor que interruptor se debe aplicar. a).-___________________________________________________________________ 4.-Realice y registre los pasos como ajustar el corte levantamiento del balde. _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ 5.- Realice y registre los pasos como ajustar el corte de amortiguación de bajada del balde. _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ 6.- Realice y registre los pasos como posicionar el balde en posición de flotante. _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ ____________________________________________________________________


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MÓDULO DE MOTOR


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MÓDULO 2 Lección 2. Motor 3516B Contenido

El propósito de este módulo es hacer una introducción al motor 3516B explicando la localización de las piezas, el funcionamiento de sus sistemas y realizando una prueba de rendimiento del motor con la finalidad de evaluar el estado del motor. Este modulo consta de 3 laboratorios. Dada la literatura de servicio apropiada y la hoja de trabajo de los laboratorios, completará respuestas sobre especificaciones, características, identificación y operación de los sistemas del motor 3516B. Este modulo contiene ejercicios de laboratorio.


En Clase

En Taller

Identificar las características y especificaciones generales del motor con la ayuda de la presentación en clase, el manual de servicio y la hojas de los laboratorios. Identificar los componentes del motor, utilizando el manual de servicio y la hojas de los laboratorios. Identificar y conocer la operación de los sistemas del motor, utilizando el manual de servicio y las hojas de los laboratorios.

Presentación visual en clase exhibiendo los principales Componentes y funcionamiento de los sistemas de motor 3516B Revise el procedimiento para realizar el laboratorio A. Antes de salir al taller, revise las normas de seguridad durante los laboratorios en terreno y revise la sección de adhesivos de seguridad.

Observe y localice los componentes del motor vistos en clase. Realice los laboratorios B y C. Identificación y Operación de los sistemas del motor.


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En Clase

Realice un resumen del trabajo realizado en los laboratorios y destacando los puntos importantes a recordar.

Referencias

Specification Systems de Operation / Testing & Adjusting Disassembly & Assembly Engine Troubleshooting Guide Disassembly & Assembly Supplement

Individual o Grupal

Procedimiento:

Tiempo Estimado

RENR2210 RENR2211 RENR1126 RENR2212 RENR6303

Siga las instrucciones en las hojas de trabajo de los laboratorios y Registre sus resultados. Después de completar el ejercicio, consulte con el instructor sobre las hojas de trabajo terminadas. 30 Minutos cada laboratorio.


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LABORATORIO A ESPECIFICACIONES DEL MOTOR 3516B Coloque la respuesta correcta en el espacio en blanco.

Identificación:

Modelo de máquina: Numero de serie: Numero de serie motor:

Fecha: Horas de servicio: N° Arreglo motor:

Nota: Para completar las preguntas sobre especificaciones del Motor 3516B, consulte el material en referencia:

Item

Descripción

1

Cilindrada (litros)

2

Válvulas por cilindro

3

Número de cilindros y su configuración

4

Calibre

5

Carrera

6

Relación de compresión

7

Combustión

8

Orden de encendido

9 10

Sentido de rotación del cigueñal Holgura de las válvulas (pulgadas)

11

Ubicación del cilindro N°1

12

Sistema de combustible

13 14

Valor

Admisión…………………………………………… Escape………………………………………………

Temperatura de abertura máxima del termostato. °C Par de apriete de los pernos de fijación del volante del motor lb-pie


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LABORATORIO B UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR 3516B Identificación:




Nota: Para completar la ubicación de los componentes del motor 3516B, consulte el material en referencia:

1 2 3 4


5 6 7 8

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Nota: Para completar los cuadros en blanco para identificar las piezas de los sistemas del motor 3516B, consulte el material en referencia: SISTEMA DE COMBUSTIBLE

SISTEMA DE LUBRICACIÓN


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SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Nota: El 994F tiene un radiador del tipo NGMR (Nueva Generación Radiadores Modulares).Cuando la temperatura alcanza 81 °C (179 °F) a 84 °C (183 °F), el termostato comienza a abrirse. En 92 °C (199 °F) el termostato está completamente abierto. Los paneles de radiador del refrigerante de las camisas (JW), al igual que los paneles del post-enfriador el cual es del tipo Circuito Separado (SCAC), son también del tipo NGMR. Los cores modulares del radiador se dividen en dos grupos. Cada grupo tiene nueve aletas por pulgada con dos pasadas del líquido por su interior. Los cinco cores a la izquierda son el circuito separado del post-enfriador (SCAC).


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Nota: Para completar la ubicación de los componentes del motor 3516B, consulte el material en referencia:

1 2 3 4

5 6 7 8

Nota: El interruptor de presión, envía una señal de entrada al ECM del motor. Si la presión de combustible excede de 138 kPa (20 PSI) debido a una restricción en los filtros de combustible secundarios, una señal de circuito abierto será enviado al ECM del motor. Entonces, el ECM del motor informará al módulo del VIMS y este al operador que los filtros de combustible secundarios están probablemente saturados. Un evento será registrado pero no se requiere ninguna contraseña de la fábrica para borrar el evento.


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LABORATORIO C OPERACIÓN DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR 3516B Identificación:




Nota: Para completar las preguntas del motor 3516B, consulte el material en referencia: 1.- El inyector unitario en un sistema MEUI se activa a través de: a). Presión Hidráulica b). Presión de aire c). Presión de combustible d). Fuerza mecánica del balancín. 2.- ¿Qué pruebas se puede realizar a los inyectores del motor con la herramienta electrónica ET? _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ 3.- Indique tres funciones del sensor de velocidad y tiempo a. _________________________________________________________ b. _________________________________________________________ c. _________________________________________________________ 4.-Cuando y Como se abrirá la válvula de derivación del filtro de aceite de motor. _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ 5.- ¿Cuál es la finalidad de las válvulas de secuencia del motor? _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ 6.- ¿Qué sucederá en el motor si falla el sensor de presión de entrada de turbo? _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ ____________________________________________________________________


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MÓDULO TREN DE FUERZA


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MÓDULO 3 Lección 2. Convertidor y Transmisión Contenido

El propósito de este módulo es hacer una introducción al tren de fuerza del cargador 994F, explicando la localización de las piezas, el funcionamiento de sus sistemas y realizando pruebas en el convertidor y transmisión con la finalidad de evaluar el estado de estos. Este modulo consta de 3 laboratorios. Dada la literatura de servicio apropiada y la hoja de trabajo de los laboratorios, completará respuestas sobre especificaciones, características, identificación y operación de los sistemas del convertidor y transmisión. Este modulo contiene ejercicios de laboratorio.


En Clase

Identificar las características y especificaciones generales del convertidor y transmisión, con la ayuda de la presentación en clase, el manual de servicio y la hojas de los laboratorios. Identificar los componentes mayores del sistema del convertidor y transmisión y el circuito hidráulico Identificar la operación de los componentes del convertidor y transmisión y el sistema hidráulico de la transmisión, utilizando el manual de servicio y las hojas de los laboratorios.

Presentación en clase explicando el flujo hidráulico del sistema del convertidor y transmisión, función de los principales componentes hidráulicos y las señales de entrada y salida del ECM de transmisión. Revise el procedimiento para realizar el laboratorio A y B. Antes de salir al taller, revise las normas de seguridad durante los laboratorios en terreno y revise la sección de adhesivos de seguridad.


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En Taller

En Clase

Observe y localice los componentes del tren de fuerza vistos en clase. Realice los laboratorios A y C. Identificación y Operación de los sistemas del convertidor y transmisión.

Realice un resumen del trabajo realizado en los laboratorios y destacando los puntos importantes a recordar.

Referencias

Specification Systems de Operation Disassembly & Assembly Troubleshooting / Testing & Adjusting

Individual o Grupal

Procedimiento:

Tiempo Estimado

RENR6304 RENR6305 RENR6308 RENR6306

Siga las instrucciones en las hojas de trabajo de los laboratorios y Registre sus resultados. Después de completar el ejercicio, consulte con el instructor sobre las hojas de trabajo terminadas. 30 Minutos cada laboratorio.


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LABORATORIO A ESPECIFICACIONES DEL CONVERTIDOR Y TRANSMISIÓN Identificación:


Modelo de máquina: Numero de serie transmisión:


Nota: Para completar la tabla de presiones del convertidor y transmisión, consulte el material en referencia:

PRESIONES DE CONVERTIDOR Y TRANSMISIÓN PRESIONES

BAJA EN VACÍO

ALTA EN VACÍO

ACTUAL

OBSERVACIONES

PRESIÓN DEL SISTEMA TRANSMISIÓN PRESIÓN INICIAL O PRIMARIA (P1) PRESIÓN EMBRAGUE DE VELOCIDAD (P1) PRESIÓN EMBRAGUE DE DIRECCIÓN (P2) PRESIÓN DE LUBRICACIÓN TRANSMISIÓN PRESIÓN DE ENTRADA DE CONVERTIDOR PRESIÓN EMBRAGUE DEL IMPELENTE PRESIÓN DEL EMBRAGUE DE TRABA PRESIÓN DE SALIDA DEL CONVERTIDOR


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LABORATORIO B UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL CONVERTIDOR Y TRANSMISIÓN Identificación:




Nota: Para completar la ubicación de los componentes del convertidor y transmisión, consulte el material en referencia:

1 2 3

4 5

Nota: El ECM del tren de fuerza (no mostrado) monitorea el estado del solenoide del embrague del impelente y puede determinar ciertas averías que puedan afectar la operación del embrague del impelente. Estas averías incluyen: En cortocircuito a +Batería, un cortocircuito a tierra, un circuito abierto, o el embrague del impelente que no responde correctamente. El ECM recibe una señal del sensor de la presión del embrague del impelente para monitorear la presión del embrague del impelente. El ECM puede comparar el solenoide del impelente con la respuesta de la presión del embrague del impelente y determinar si el embrague del impelente está respondiendo correctamente.


34



Nota: Para completar la ubicación de los componentes del convertidor y transmisión, consulte el material en referencia:

1 2 3 4 5

6 7 8 9

Nota: La transmisión planetaria tiene tres velocidades DELANTERAS y tres REVERSAS. Los solenoides electrónicos situados en la válvula de control hidráulica realizan los cambios en la transmisión. Los solenoides son actuados por el módulo de control electrónico del tren de fuerza (ECM) situado en la plataforma en el lado izquierdo de la máquina. Los sensores de velocidad de la transmisión monitorear el eje de salida de la transmisión. La señal es enviada al ECM de la transmisión. La señal de la velocidad de la salida de la transmisión indica cuando los embragues han enganchado y la dirección de la velocidad de desplazamiento. Las dos rejillas de aceite de la transmisión situadas en el frente de la caja de transferencia de salida tienen acceso quitando las cubiertas. El colector de aceite de la bomba de la transmisión está situado en el fondo de la caja del engranaje de transferencia de la salida. Se muestran aquí la bomba secundaria de la dirección y la válvula diverter y el eje de salida para el mando trasero. El tubo de llenado de la transmisión y la mirilla de aceite de la transmisión también se muestra.


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LABORATORIO C OPERACIÓN DE LOS SISTEMAS DEL CONVERTIDOR Y TRANSMISIÓN Identificación:




Nota: Para completar las preguntas del convertidor y transmisión, consulte el material en referencia:

1.- Explique los pasos para la aplicación del embrague del impelente. ______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ ____________________________________________________________________

2.- Explique los pasos para la desaplicación del embrague del impelente. ______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ ____________________________________________________________________


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Nota: Para completar las preguntas del convertidor y transmisión, consulte el material en referencia:

3.- En la válvula de control de la transmisión hay varias válvulas, cuales son y cuál es su función: a. ____________________________________________________________________ b. ____________________________________________________________________ c. ____________________________________________________________________ d. ____________________________________________________________________ e. ____________________________________________________________________ f. ____________________________________________________________________ Nota: Los solenoides son operados con un máximo de 12VDC. El ECM del tren de fuerza primero energiza los solenoides con 12VDC por un segundo y disminuye el voltaje a aproximadamente 8.25VDC para el resto del tiempo que el solenoide está energizado. El voltaje disminuido es suficiente para mantener la presión y para mantener la posición del carrete, además de ampliar la vida de servicio del solenoide.


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Nota: Para completar las preguntas del convertidor y transmisión, consulte el material en referencia: 4.- Explique y realice el procedimiento para calibrar el ajuste de la presión del embrague de traba del convertidor con la herramienta electrónica ET. _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _________________________________________________________________ 5.-Explique y realice el procedimiento para realizar el ajuste de reducción de RIMPULL con la herramienta electrónica ET. _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _________________________________________________________________ 6.-Explique y realice el procedimiento para realizar la calibración del sensor del pedal izquierdo con el sistema de monitoreo VIMS. _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ __________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ Nota de Seguridad: Los daños corporales o la muerte pueden resultar por el movimiento repentino de la máquina. El movimiento repentino de la máquina puede causar lesión a las personas en o cerca de la máquina. Prevenga lesión posible realizando el procedimiento que sigue antes de trabajar en la máquina.


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MÓDULO 4 Lección 4. Sistemas Hidráulicos del Cargador 994F. Contenido

El propósito de este módulo es hacer una introducción a los sistemas hidráulicos del cargador 994F, explicando la localización de las piezas, el funcionamiento de sus sistemas y realizando pruebas en los sistemas hidráulicos de dirección, frenos e implemento con la finalidad de evaluar el estado de estos sistemas. Este modulo consta de 3 laboratorios. Dada la literatura de servicio apropiada y la hoja de trabajo de los laboratorios, completará respuestas sobre especificaciones, características, identificación y operación de los sistemas hidráulicos de cargador 994F. Este modulo contiene ejercicios de laboratorio. .


En Clase

Identificar los componentes mayores de los sistemas de dirección, frenos e implementos. Identificar los componentes mayores de los sistemas de implementos (electro-hidráulico) y enfriamiento de aceite de frenos e hidráulico. Identificar la operación de los componentes del convertidor y transmisión y el sistema hidráulico de la transmisión, utilizando el manual de servicio y las hojas de los laboratorios.

Presentación en clase explicando el flujo hidráulico de los sistemas de dirección y frenos, función de los principales componentes hidráulicos. Presentación en clase explicando el flujo hidráulico de los sistemas de implementos y enfriamiento de aceite de frenos e hidráulico, función de los principales componentes y circuitos hidráulicos.


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Revise el procedimiento para realizar el laboratorio A y B. Antes de salir al taller, revise las normas de seguridad durante los laboratorios en terreno y revise la sección de adhesivos de seguridad. En Taller

En Clase

Referencias

Individual o Grupal

Tiempo Estimado

Observe y localice los componentes de los sistemas hidráulicos vistos en clase. Realice los laboratorios A y C. Identificación y Operación de los sistemas hidráulicos de cargador 994F.

Realice un resumen del trabajo realizado en los laboratorios y destacando los puntos importantes a recordar. Specifications Steering System Steering Systems de Operation Steering Testing & Adjusting Specifications Braking System Braking Systems de Operation Braking Systems Testing & Adjusting Specifications Hydraulic System Hydraulic Systems de Operation Hydraulic Systems Troubleshooting, Testing & Adjusting Hydraulic Systems Schematic Machine Systems Specifications Machine Systems Disassembly & Assembly

RENR6311 RENR6312 RENR6325 RENR6313 RENR6314 RENR6326 RENR6315 RENR6316 RENR6323 RENR6320 RENR6307 RENR6321

Procedimiento: Siga las instrucciones en las hojas de trabajo de los laboratorios y Registre sus resultados. Después de completar el ejercicio, consulte con el instructor sobre las hojas de trabajo terminadas. 30 Minutos cada laboratorio.


40



LABORATORIO A ESPECIFICACIONES DE LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS Identificación:


Modelo de máquina: Numero de serie máquina:


Nota: Para completar la tabla de presiones de los sistemas hidráulicos del cargador 994F, consulte el material en referencia: PRESIONES DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN ESPECIFICA -CIONES

PRESIONES

CONDICIÓN

ACTUAL

OBSERVACIONES

Presión Margen Presión Cut-Off Presión alivio Dirección (respaldo) Presión piloto Dirección Presión alivio Dirección Secundaria Presión Válvula Crossover

PRESIONES DEL SISTEMA DE FRENOS ESPECIFICA -CIONES

PRESIONES

CONDICIÓN

ACTUAL

OBSERVACIONES

Presión Cut-Off bomba de frenos Presión de freno de servicio Presión carga nitrógeno de acumuladores

PRESIONES DEL SISTEMA DE IMPLEMENTOS PRESIONES

ESPECIFICA -CIONES

CONDICIÓN

ACTUAL

OBSERVACIONES

Presión alivio bomba variable Presión piloto de implemento Presión alivio bombas fijas Tiempo ciclo de levante

Nota: Los daños corporales o la muerte pueden resultar del movimiento repentino de la máquina. El movimiento repentino de la máquina puede causar lesión a las personas en o cerca a la máquina. Para prevenir lesión o muerte, cerciórese de que el área alrededor de la máquina esté libre de personas y de obstrucciones antes de hacer funcionar la máquina.


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LABORATORIO B UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DE LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS Identificación:




Nota: Para completar la ubicación de las piezas de los sistemas hidráulicos del cargador 994F, consulte el material en referencia: SISTEMA DE FRENOS


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SISTEMA DE DIRECCIÓN


43



SISTEMA DE IMPLEMENTO 1._______________________________ 2.-______________________________ 3.-______________________________ 4.-______________________________ 5.-______________________________ 6.-______________________________ 7.-______________________________ 8.-______________________________ 9.-______________________________ 10.-_____________________________ 11.-_____________________________ 12.-_____________________________

1._______________________________ 2.-______________________________ 3.-______________________________ 4.-______________________________ 5.-______________________________ 6.-______________________________ 7.-______________________________ 8.-______________________________ 9.-______________________________ 10.-_____________________________


44



LABORATORIO C OPERACIÓN DE LOS SISTEMAS DE LOS SISTEMA HIDRÁULICOS Identificación:




Nota: Para completar las preguntas de los sistemas hidráulicos del cargador 994F, consulte el material en referencia: SISTEMA DE FRENOS

1.-Explique la operación de la válvula de control de la bomba de freno ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ 2.-Que sucede en la válvula de control de freno de estacionamiento, si cae la presión de desaplicación y porque. ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________


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3.-Explique el procedimiento para verificar los frenos de servicio. ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ SISTEMA DE DIRECCIÓN

1.-Explique la función de la válvula neutralizadora del sistema de dirección. ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ 2.-Explique el procedimiento para medir la presión margen del sistema de dirección ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ 3.-Explique el procedimiento para medir la presión de corte máximo de bomba de dirección (cut-off), ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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3.-Explique en que condición se encuentra la bomba de dirección. ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ SISTEMA DE IMPLEMENTOS 1.-Explique en el diagrama adjunto del sistema piloto de implemento, cuál es la finalidad del orificio restrictor señalado. ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________


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2.-Explique en el diagrama adjunto el sistema piloto de corte de levante del cucharón. ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ 3.-Explique cuál es la finalidad de las válvulas selectoras. ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________


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MÓDULO 5 Lección 5. Sistema de Monitoreo VIMS. Contenido

El propósito de este módulo es hacer una introducción al sistema de Monitoreo VIMS (Sistema de Administración de Información Vital) del cargador 994F, explicando la localización de las piezas, la operación en la cabina, realizando pruebas de calibración a los sistemas con la finalidad de evaluar el estado de estos. Este modulo consta de 3 laboratorios. Dada la literatura de servicio apropiada y la hoja de trabajo de los laboratorios, completará respuestas sobre especificaciones, características, identificación y operación del sistema de monitoreo VIMS del cargador 994F. Este modulo contiene ejercicios de laboratorio. .


En Clase

Identificar las piezas que componen el sistema de monitoreo VIMS. Navegar y observar el contenido del sistema de monitoreo VIMS, e identificar los códigos de diagnósticos de falla y el estado de los sistemas. Realizar pruebas de calibración a los sistemas del cargador 994F, utilizando el manual de servicio y las hojas de los laboratorios.

Presentación en clase y en la cabina del operador el funcionamiento y la operación del sistema de monitoreo VIMS de la máquina. Revise el procedimiento para realizar el laboratorio A y B. Antes de salir al taller, revise las normas de seguridad durante los laboratorios en terreno y revise la sección de adhesivos de seguridad.


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En Taller

En Clase

Referencias

Individual o Grupal

Tiempo Estimado

Observe y localice los componentes del sistema de monitoreo VIMS vistos en clase. Realice los laboratorios A y C. Identificación y Operación del sistema de monitoreo VIMS.

Realice un resumen del trabajo realizado en los laboratorios y destacando los puntos importantes a recordar. Specifications Steering System Steering Systems de Operation Steering Testing & Adjusting Specifications Braking System Braking Systems de Operation Braking Systems Testing & Adjusting Specifications Hydraulic System Hydraulic Systems de Operation Hydraulic Systems Troubleshooting, Testing & Adjusting Hydraulic Systems Schematic Machine Systems Specifications Machine Systems Disassembly & Assembly 854G Tractor de Ruedas y 992G y 994F Cargadores de Ruedas Sistema de Administración de Información Vital (VIMS)

RENR6311 RENR6312 RENR6325 RENR6313 RENR6314 RENR6326 RENR6315 RENR6316 RENR6323 RENR6320 RENR6307 RENR6321 RSNR6318-01

Procedimiento: Siga las instrucciones en las hojas de trabajo de los laboratorios y Registre sus resultados. Después de completar el ejercicio, consulte con el instructor sobre las hojas de trabajo terminadas. 30 Minutos cada laboratorio.


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LABORATORIO A ESPECIFICACIONES DEL SISTEMA DE MONITOREO VIMS Identificación:




Nota: Para completar las preguntas del sistema de monitoreo VIMS, consulte el material en referencia:

Operaciones de servicio del VIMS Código de programa de servicio

Operación de servicio

No. de Código de programa de servicio

Registrador de datos - Reajustar Registrador de datos -Comenzar/Parar Iluminación de fondo en pantalla - Reajustar Contraste de pantalla - Reajustar Idioma en pantalla - Reajustar Unidades en pantalla - Reajustar Suceso – Configurar (1) Suceso reconocido - Configurar Listado de sucesos - Mostrar Estadística de sucesos - Mostrar Ciclo de tiempo de lubricación - Reajustar Lubricación manual - Comenzar Estado de la máquina - Mostrar Odómetro – Reajustar (1) Totales reajustables -Reajustar Totales reajustables - Mostrar Luz de servicio – Reajustar (1) Luz de servicio – Ajustar (1) Accionador del registro instantáneo – Configurar (1) Autocomprobación del sistema Instantáneas del VIMS - Comenzar (1) Se requiere que la herramienta de servicio esté conectada y en comunicación con la máquina antes de que este SPC esté activo. Después de que introduzca el código de programa de servicio enel teclado, la solicitud comenzará después de que usted pulse la tecla "OK". Tiene que activar este comando Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

51



antes de cinco segundos después de introducir el último carácter SPC. La máxima demora que se permite entre la entrada de los caracteres SPC es de cinco segundos. 1.-Cuál es el número de software del módulo del VIMS__________________ 2.-Cuál es la versión del hardware del módulo del VIMS__________________ 3.-Cuál es el nombre de la batería permanente del Módulo del VIMS______________ 4.-Indique los datos que respalda la batería permanente del módulo VIMS. a).-________________________________ b).-________________________________ c).-________________________________ d).-________________________________ e).-________________________________ f).-_________________________________ g).-________________________________ 5.- El módulo de control electrónico del VIMS toma las decisiones basándose en la entrada de señal de los siguientes componentes. Nómbrelos. a).-________________________________ b).-________________________________ c).-________________________________ d).-________________________________ e).-________________________________ 6.-Que información de la máquina visualiza el módulo del VIMS. a).-________________________________ b).-________________________________ c).-________________________________ d).-________________________________ e).-________________________________ f).-_________________________________ Nota: El Sistema de Administración de Información Vital (VIMS) opera en una variedad de máquinas diferentes. Algunos de los siguientes componentes eléctricos pueden no estar instalados en cada máquina. El software a bordo proporciona al módulo de control electrónico del VIMS la siguiente información: Tipo de máquina y componentes a bordo instalados. Para conocer la ubicación de los componentes, vea el Diagrama del sistema eléctrico en el Manual de Servicio de la máquina. El Diagrama del sistema eléctrico se puede utilizar para verificar los componentes que se utilizan por el VIMS. Instructor: Jorge Molina A. 52 Gerencia de Capacitación y Desarrollo



LABORATORIO B UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE MONITOREO VIMS Identificación:




Nota: Para completar la ubicación de las piezas del sistema de monitoreo VIMS del cargador 994F, consulte el material en referencia:

1._______________________________ 2.-______________________________ 3.-______________________________ 4.-______________________________ 5.-______________________________ 6.-______________________________


53



1

7

2

8

1.___________________________________ 2.-___________________________________ 3.-___________________________________ 4.-___________________________________

9

5.-___________________________________ 6.-___________________________________ 7.-___________________________________

3

10

8.-___________________________________ 9.-___________________________________ 10.-__________________________________

11

4

12 5

13

11.-__________________________________ 12.-__________________________________ 13.-__________________________________ 14.-__________________________________ 15.-__________________________________

14 6

15


54



LABORATORIO C OPERACIÓN DEL SISTEMA DE MONITOREO VIMS Identificación:




Nota: Para completar las preguntas de La operación del sistema de monitoreo VIMS del cargador 994F, consulte el material en referencia: 1.- Usando el Teclado y centro de mensajes complete la siguiente información acerca de las estadísticas de los eventos ESTAT(-----) – ESTADÍSTICAS DE EVENTOS Parámetro Valor deseado DE SISTEMA: DE MÁQUINA:

Valor Actual

2.-Indique que calibraciones se pueden realizar en el cargador 994F, a través del sistema de monitoreo VIMS. ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ 3.-Realice el procedimiento de cambiar el idioma de inglés a español en el VIMS. ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________


55



4.- Usando el Teclado y centro de mensajes complete la siguiente información acerca de las estadísticas de los eventos. Una referencia sobre lubricación está en el Manual SEBP0541-00. Interpretación de los términos (duración y tiempo de ciclo ) LUBSET ( 582738)-PARÁMETROS DE AUTO LUBRICACIÓN Parámetro Valor deseado Valor Actual Tiempo de Ciclo de Auto lubricación Duración de la Auto lubricación 5.- Usando el Teclado y centro de mensajes complete la siguiente información acerca de las estadísticas de los eventos. ESTAT(-----) – ESTADÍSTICAS DE EVENTOS Parámetro Valor deseado DE SISTEMA: DE MÁQUINA:

Valor Actual

6.- Utilizando el teclado del VIMS y el Centro de Mensajes, identifique los cinco eventos almacenados más recientes. Diferencie los eventos de máquina de los de sistema. (Verifique que no haya fallas que se repitan continuamente) EVENTOS ALMACENADOS ( ELIST-_ _ _ _ _ ) Descripción del De Máquina Detalles Nivel de Evento De Sistema ( Horómetro, Duración, Valor o la Alarma Código ) F1: F1: F1: F1: F1: Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Material del Instructor Agosto 2008 V-002

o

CARGADOR DE RUEDAS 994F UBICACIÓN DE COMPONENTES Steering Pump Rear Pump Drive

Input Drive Shaft

Input Auxiliary Transmission Transfer Gear Drive Shaft Pilot Pump Front Pump Drive

Brake Pump

Implement Pumps Tilt Cylinders

Radiator Group and Coolers

Hydraulic Tank Implement Valve

3516B HD Engine

Spring Coupling

Final Torque Transmission Secondary Output Drive Converter Pump Steering Transfer Gear Pump

Engine

Moving Parts

Parking Brake

Drive Shaft

Power Train

Final Drive

Hydraulics

1 INTRODUCCIÓN Esta presentación discute las localizaciones de componentes y la operación de sistemas del cargador 994F. La capacidad de carga para el 785 es con maquina estándar. La capacidad de carga para el 789 es con High Lift. La capacidad de carga para el 793 es con Super High Lift. El nuevo 994F Super High Lift se puede equipar con valde de 35,9 metros cúbicos (47 yardas cúbicas) Su peso es aproximadamente 160.200 kilogramos (429, 300 libras) para Máquina estándar, 160.800 kilogramos (430.900 libras) para High Lift. y 174.300 kilogramos (467.000 libras) para Super High Lift. El prefijo del número de serie para el cargador de la rueda 994F es 442. Localización de componentes Esta ilustración muestra las localizaciones de componentes básicas en el 994F. Las localizaciones de componentes en el 994F son básicamente iguales que el 994D Pero se exponen en forma modificada como recordatorio. La energía para el 994F es provista por el motor 3516B (HD).


Cargador de Ruedas 994F 57


o

SIMILITUDES Y DIFERENCIAS FEATURES

DIFFERENT

SIMILAR

Machine Appearance

SAME X

Operator's Station

X

Engine

X

Transmission

X

Implement Hydraulic System

X

Steering System

X

Brake System

X

Monitoring System

X

Maintenance Items

X

2 Semejanzas y diferencias Esta ilustración compara las características básicas del cargador 994F al 994D. Esta presentación discute las localizaciones de componentes y la operación de los sistemas del cargador 994F. Las localizaciones de los componentes del motor y de la máquina serán también discutidas, además también, la operación del tren de Fuerza, sistema hidráulico, de la dirección y del sistema de Freno. El cargador 994F tiene un peso aproximadamente de 194.700 kilogramos (429, 300 libras) para la maquina estándar. 195.500 kilogramos (430.900 libras) para High Lift. 211.900 kilogramos (467.000 libras) para Super High Lift. El aspecto de la máquina y el sistema hidráulico de los implementos son básicamente igual que 994D, se suma una bomba de pistón de desplazamiento variable en tándem.




o

La presión de alivio principal se ha aumentado de 30400 kPa (4400 PSI) en el 994D a 32775 kPa (4750 PSI) en el 994F. El 994F se equipa con un 3516B HD EUI con respecto a 3516B EUI en el 994D. El motor nuevo entrega 1.436 caballos de fuerza. Éste es un aumento de un 14%. Los 1.436 caballos de fuerza son netos de los caballos de fuerza. El 994F ofrece un nuevo turbochargers, filtros de aire de gran capacidad, y dos alternadores de 80-amp. Mejor acceso a los filtros de drenaje de caja de las bombas hidráulicas y a los del convertidor y transmisión los filtros han mejorado a la versión anterior del 994D. El 994F tiene instalado un sensor de posición de elevación, También el 994F se equipa tapones de toma de presión para varios puntos del sistemas hidráulicos. El 994F tiene lockout de arranque y de la transmisión y un witches de cierre del motor a nivel del piso con un acceso fácil. También, el 994F tiene el sistema opcional de la renovación del aceite (ORS) que aumenta la disponibilidad de la máquina. La diferencia en la Transmisión entre el 994F y el 994D es el retiro de la rueda libre y la válvula de salida del convertidor de torque. El 994F ahora se equipa de dos enfriadores adicionales de aire-a-aceite para aumentar la refrigeración del sistema del tren de fuerza El 994F tiene un convertidor completamente modulado a través del embrague del impelente al usar el pedal de freno izquierdo. El pedal modula completamente el rimpull a través de la gama de el 100% a 5%. También, el tren de Fuerza del 994F tiene tomas de presión remotos. El sistema de frenos en el 994F ha aumentado la presión del circuito y ahora ofrece un mejor control del sistema. El puesto del operador en el 994F tiene una cabina más grande con un nivel de sonido aproximado 75dBa. La cabina nueva tiene mayor visibilidad. El 994F se opera con controles (STIC) que permite operar utilizando movimientos pequeños de una sola mano para dirigir la máquina y para hacer cambios de dirección. Los puntos de mantenimiento en el 994F son similares al 994D. Los cambios mayores en el mantenimiento es el acceso a los filtros en el 994F. El 994F se equipa con el sistema de información vital (VIMS) que es similar al 994D. NOTA: Para más información sobre el VIMS refiera al manual de reparaciones de VIMS RENR6318 Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



o

994F BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM J2

16 Electronic Unit Injectors

J1

Engine ECM

Ground Bolt Jacket Water Temperature Sensor

Primary Speed Timing Sensor Fuel Filter Differential Switch

Aftercooler Coolant Temperature Sensor

Oil Level Add Switch

Permanent Speed Timing Sensor

Coolant Flow Switch

Crankcase Pressure Sensor Turbocharger Outlet Pressure Sensor Filtered Oil Pressure Sensor

Left Exhaust Temperature Sensor Right Exhaust Temperature Sensor

Unfiltered Oil Pressure Sensor

Cooling Fan Speed Sensor (Attachment) Atmospheric Pressure Sensor

Left Turbocharger Inlet Pressure Sensor Right Turbocharger Inlet Pressure Sensor

Main Power Relay Coil

Ground Level Shutdown Switch

Engine Shutdown Relay To EUI

Cooling Fan Proportional Valve (Attachment)

Machine Interface Connector

Machine Interface Connector

3 DIAGRAMA DE BLOQUE ELÉCTRICO DEL MOTOR Este diagrama de bloque del sistema eléctrico del motor muestra los componentes que se montan en el motor que proporcionan señales de entrada al ECM el cual analiza y compara con sus mapas internos y entrega señales de salida a los inyectores. De acuerdo con las señales de entrada, el ECM del motor energiza las válvulas de solenoide del inyector para controlar la inyección de combustible al motor, y energiza la válvula de solenoide proporcional del ventilador para ajustar presión al embrague del ventilador. Los dos conectadores de interfaz de la máquina proporcionan conexiones eléctricas del motor a la máquina incluyendo al Cat Data Link. Algunos de los componentes conectados con el ECM del motor a través de la interfaz de la máquina los conectadores son:  Sensor de posición del pedal del acelerador.  Switches de aceleración y desaceleración.  Indicador de acelerador.  Switch del pedal de freno derecho.  Solenoide del control del comienzo del éter.  Switch de parada de motor remoto.




o

Componentes De Entrada: Sensor primario de la sincronización de la velocidad - el sensor de la sincronización de la velocidad envía una señal fija de voltaje al ECM del motor para determinar la velocidad del motor, sentido de rotación y la sincronización. Interruptor del nivel de aceite - el interruptor del nivel de aceite ( bajo) es un interruptor del tipo del flotador montado en el cárter de aceite del motor. El ECM del motor supervisa el interruptor del nivel de aceite de motor para alertar al operador cuando el nivel de aceite es bajo Interruptor de flujo del líquido refrigerador - el interruptor de flujo del líquido refrigerante está montado en el paso del líquido refrigerante del motor. Cuando el líquido refrigerante está fluyendo la paleta mueve y cierra cambie los contactos. El ECM del motor alerta al operador cuando no hay flujo del líquido refrigerante mientras que el motor está funcionando. Sensores de temperatura de escape - los sensores de temperatura de escape tienen un convertidor análogo a digital que proporciona una señal de ancho de pulso modulado (PWM). Sensor de velocidad del ventilador, sensor permanente de la sincronización de la velocidad - estos sensores de velocidad son sensores pasivos de velocidad que proporcionan una señal similar a una onda del seno que varía en amplitud y frecuencia con aumentos de la velocidad. El sensor de la calibración de la sincronización de la velocidad permanente supervisa velocidad y posición del volante. Sensor de la temperatura del agua de las camisas, sensor de temperatura del líquido refrigerador del posenfriador – éstos los sensores de temperatura son los sensores de temperatura análogos que proporcionan una señal del voltaje al ECM Motor Sensores de: presión del cárter del motor, atmosférica, salida de turbo, aceite filtrado y sin filtrar, sensor de izquierda y derecha de presión de entrada del turbocharger - estos sensores son los sensores análogos que proporcionan un voltaje señal al ECM del motor. El voltaje varía a un nivel que corresponda con trabajo que realiza. El ECM del motor calibra los sensores de presión a la presión atmosférica cuando la llave de contacto se mueve a la POSICIÓN CONECTADA por 10 segundos sin funcionamiento del motor. Switch diferencial del filtro de combustible - el interruptor diferencial del filtro de combustible es un interruptor de presión. los contactos se abren cuando hay una restricción en la línea de combustible de los filtros de combustible secundarios. Nota: La válvula proporcional del ventilador y el sensor de velocidad del ventilador son accesorios. La válvula y el sensor están instalados con el sistema velocidad variable del ventilador (Sistema Del Ventilador De Rockford).




o

1

2

5

4

3 6

8

7

4

Motor Lado Derecho Esta vista muestra el lado derecho del motor que está del lado izquierdo de la máquina. Los componentes que pueden ser considerados son:  Turbocharger (1)  Caja de termostatos (2)  Enfriador de aceite de motor (3)  Filtro de la bomba eléctrica del del combustible (4)  Alternador (5)  Enfriador de la transmisión (refrigerante a aceite) (6)  Sensor permanente de la sincronización de la velocidad (7)  Sensor de la presión del cárter del motor (8)




o

2

1

3 4

5 7

6

8 9

10

11

5

Esta ilustración muestra los controles de la máquina que están situados en la parte posterior de la máquina. Componentes del nivel del suelo: • • • • • • • • • • •

Parada del nivel del suelo (1) Lámpara de la plataforma (2) Lámpara de la escalera del nivel del suelo (3) Llave de contacto switch de VIMS (4) Puerto serial de VIMS (5) Horometro (6) LED de lockout de partida (7) LED de lockout de transmisión (8) Switch de lockout de la transmisión (9) Switch de lockout de partida de motor (10) Cerraduras de seguridad (11)




o

2

1

3

4

6 Sensor De la Presión De Entrada Del Turbocharger Esta ilustración demuestra el sensor izquierdo de la presión de la entrada del turbocharger (2) y el sensor de entrada del turbo derecho (3). La ilustración demuestra los sensores en los turbochargers (1) que son instalado en el frente del motor (situado hacia la parte posterior de la máquina). Estos sensores análogo leen la presión en las entradas de turbo y envían una señal correspondiente de voltaje al ECM del motor. Los sensores se comunican con el ECM del motor. El ECM del motor proporciona una entrada a el módulo de VIMS que informa al operador una restricción del filtro de aire. Cuando un filtro de aire se tapa y restringe el aire disponible para la combustión dando por resultado elevadas temperaturas de escape, el ECM del motor envían una señal a los inyectores para disminuir el flujo del combustible. El ECM del motor recibe señales de los sensores de la presión de la entrada del turbocharger y determina la restricción de filtros restando la presión de aire de la entrada del turbocharger con la presión de aire atmosférica. El ECM del motor reduce la capacidad normal de la energía de 1% cuando la restricción del aire de la entrada alcanza 6.5kPa (25 pulgadas de agua). Esto reduce la capacidad normal aumentará en un índice de 2%/kPA de la restricción hasta se alcanza el máximo de reducción de 20%. El motor omitirá un máximo de reducción de 20% si el ECM del motor detecta una avería en los circuitos para la presión en los sensores izquierda o derecha de la entrada del turbocharger También se demuestran los tubos de la entrada (4). Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



o

1

2

7 Sensor Primario De la Sincronización De la Velocidad El sensor primario de la sincronización de la velocidad (1) se coloca cerca de la parte posterior del árbol de levas izquierdo. El sensor señala las RPM, el sentido de giro y la posición del árbol de levas contando los dientes que pasan y midiendo los boquetes entre los dientes en la rueda de la sincronización que se monta en el árbol de levas. El sensor primario de la sincronización de la velocidad recibe un voltaje de entrada de 12 VDC. Si el ECM del motor no recibe una señal de entrada del sensor, el motor no arrancará . También se demuestra el ECM del motor (2).




o

REAR PUMP DRIVE LUBRICATION

From Transmission Oil Coolers

8

Lubricación de Mando de Bombas Trasera. El mando de bomba se une al motor y conduce las bombas de Dirección, Frenos, de enfriamientos de dirección y frenos. El mando es lubricado con aceite de salida del convertidor de torque que ha sido enfriado por los enfriadores aire-a-aceite o los enfriadores refrigerante -a- aceite y el convertidor del esfuerzo de torsión. El aceite lubrica los cojinetes y los engranajes en el mando de bombas trasero.




o

1 2

9 Sensor De la Presión Atmosférica El sensor de la presión atmosférica (1) está situado hacia la parte posterior de la máquina al lado de ECM del motor (2). El ECM del motor utiliza el sensor atmosférico como referencia para calcular presión de BOOST y restricción del filtro de aire. El sensor también se utiliza para proveer la información al ECM del motor para derratear el motor en las altitudes. El sensor de presión atmosférica utiliza 5 VDC que es provisto por el ECM del motor. El sensor se utiliza para la altitud reduce la capacidad normal. Si la máquina está funcionando sobre 10.000 pies, el motor reducirá la potencia normal de 1% para cada kPa de la presión atmosférica debajo del kpa 70 o de 3% por 1.000 pies incrementos sobre 10.000 pies. Si el ECM del motor detecta una pérdida de la señal del sensor de la presión atmosférica, el ECM reducirá la capacidad normal del motor a un máximo de 24%. El ECM del motor utiliza el sensor atmosférico como referencia al calibrar los sensores de presión. La calibración del sensor de la presión recibe una calibración automática cuando la llave de partida se energiza como mínimo 10 segundos. La calibración automática ocurrirá cuando la velocidad del motor es 00 RPM. Todos los sensores de la presión serán muestreados en 30 milisegundos. La función de la calibración entonces realice 2 segundos promedios en los sensores individuales para la calibración. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



o

1

10

Sensor Permanente De la Sincronización De la Velocidad El sensor permanente de la sincronización de la velocidad se utiliza para la calibración de la sincronización a través del ET.




o

1 2 3

11

Esta ilustración demuestra dos Switch de nivel de aceite de motor. El switch del nivel de aceite (3) se comunica con el ECM del motor. Este Switch abre el circuito cuando el nivel de aceite está debajo del nivel necesario. El switch del nivel de aceite (2) se comunica con el módulo de VIMS. El switch del nivel de aceite (2) señala si aceite se debe agregar al motor si la máquina se equipa con el sistema Oil Renewal. El switch 2 inhabilitará el sistema de la renovación del aceite cuando el nivel de aceite es bajo. También se demuestra el tubo de relleno del aceite de motor (1).




o

1

12

Esta ilustración muestra el sensor de temperatura de escape de la entrada del de turbo derecho (1). El motor está también equipado con un sensor de temperatura de escape de entrada de turbo en el lado izquierdo (no demostrado). los sensores se comunican con el ECM del motor. El ECM del motor proporciona una señal de entrada al Módulo de VIMS para informar al operador la temperatura de escape. Algunas causas de la alta temperatura de escape pueden ser culpables los inyectores , filtros de aire tapados, o restricción en los turbo cargadores. Cuando la temperatura de escape pasa por encima 750º C (1382º F) por 15 segundos, el motor se derratea un 2%. Si la temperatura no vuelve por debajo de 750º C (1382º F) dentro de un segundo intervalo de 15 segundos, el motor se derratea un 2% adicional. Esto continuará con 2% con cada paso que dura 15, hasta que la temperatura baje de 750º C. El máximo de reducción será de 20%. Si una falla se detecta en los circuitos de los sensores de temperatura de escape, el ECM va a derratear el motor con un máximo de 20%. Una alta temperatura de escape se registra una alarma de nivel 3 y será necesario una clave de fabrica para ser borrada.




o

1

2

13 La ilustración arriba demuestra la localización del ECM del motor (1) y el sensor de Presión atmosférica (2). El ECM del motor es un módulo de ADEM III y se equipa con conectores de 70 pines. El ECM del motor (1) está en lado derecho de la máquina. El ECM del motor toma las decisiones basadas en la información de sus mapas internos, switch, señales de entrada análoga, El ECM del motor responde a las decisiones del control de la máquina enviando un voltaje de señal al circuito apropiado que crea una acción. Por ejemplo, como el operador presiona el acelerador, el ECM del motor interpreta la señal de entrada del sensor de posición del pedal del acelerador y evalúa el estado del motor, enviando una señal a los inyectores de combustible aumentando las RPM. El ECM del motor recibe tres diversos tipos de señales de entrada: 1. Switch de Entrada: Proporciona la línea de señales a la batería, tierra, o abierta. 2. PWM de Entrada: Provee de la línea de señales una onda cuadrada de una frecuencia específicas y de un ciclo positivo que varía. 3. Señal de la velocidad: Provee de la línea de señales de repetición, patrón fijo del nivel voltaico, o una onda del seno del nivel y de la frecuencia que varían.




o

El ECM del motor tiene tres tipos salida: 1.Conductor ON/OFF: Provee del dispositivo de salida un nivel de la señal del voltaje de +Battery (ON) o menos de un voltio (APAGADO). 2. Conductor a solenoide de PWM: Provee del dispositivo de salida una onda cuadrada de frecuencia fija y un ciclo positivo que varía. 3. Conductor controlado de la salida actual: El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperios por medio segundo y disminuya el nivel a 0,8 amperios por el tiempo que esté encendido. El amperaje alto una respuesta rápida y el nivel disminuido es suficiente llevar el solenoide en la posición correcta. la ventaja agregada es un aumento en la vida del solenoide. El ECM del motor recibe las señales de los sensores de la sincronización de la velocidad, interruptor del nivel de aceite, flujo del líquido refrigerante, de los sensores de temperatura de escape, sensores de temperaturas del líquido refrigerante, sensores de la presión del motor y el estatus de funcionamiento del motor actual. El ECM del motor interpreta señales y determina señales de salida apropiadas al motor. Diversas condiciones de las entradas afectan las condiciones de salida. El ECM del motor se comunica atraves de CAT DATA LINK. La trasmisión de datos CAT DATA LINK permite mas reapides en las comunicaciones. La Trasmisión de datos CAT DATA LINK permite que diversos sistemas en la máquina se comuniquen y también con servicio de herramientas tales como el ET. El ECM del motor tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el ECM del motor detecta una avería puede condicionar el motor, los registros de averías en memoria del ECM los exhibe en el VIMS. Los códigos de avería pueden también ser los mostrados con el ET. El software de VIMS puede mostrar las averías registradas por el VIMS. NOTA DEL INSTRUCTOR: Averías del ECM del motor exhibidas en el VIMS referentes al motor el ECM tendrá un identificador del módulo (MID) de " 36." Para más información, refiera al Módulo " motor, operación del manual de reparaciones de sistemas de pruebas y ajusta " (Forma Renr2211).




o

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Sensor De Temperatura Del Posenfriador El sensor de temperatura del posenfriador (flecha) está situado en la parte posterior del motor. El sensor lee la temperatura del líquido refrigerante que está atravesando el posenfriador, el sensor envía un voltaje de señal análoga al ECM del motor. El sensor junto con el sensor de temperatura de la chaqueta de agua controlan la sincronización y el funcionamiento en modo frío del motor . Si el sensor de temperatura del posenfriador excede 107 °C (226 °F), el ECM del motor registrará un evento que requiere una contraseña de la fábrica borrarlo.




o

3

2

1

4

5 6

7

15

Ésta es una vista parcial del lado derecho delantero del motor. Los componentes que pueden ser considerados son: •

Filtro de bomba eléctrica de combustible (1)

•

Alternador (2)

•

Compresor del aire acondicionado (3)

•

Enfriador del aceite de motor (4)

•

Bomba de transferencia de combustible (5)

•

Switch de flujo del refrigerante (6)

•

Bomba del líquido refrigerante para las camisas (7)




o

1

2

16

Switch de Flujo del refrigerante del Motor El interruptor de flujo supervisa la cantidad de refrigerante que esté fluyendo de la bomba de agua a través de los varios enfriadores de aceite. El switch de flujo (1) envía una entrada al ECM. del motor y el ECM proporciona una señal de entrada al módulo de VIMS que informa al operador estado del flujo. Si el ECM detecta una condición baja del flujo, un evento de bajo flujo del líquido refrigerante será registrado. Una contraseña de la fábrica se requiere para borrar el acontecimiento. Las muestras del líquido refrigerante se pueden tomar port (2). y analizar con en el S•O•S.




o

1

2

17

Sensor de la Temperatura del Refrigerante de las Camisas. En esta ilustración, el sensor de la temperatura del agua de la chaqueta (1) está situado en el lado derecho de la máquina y en un extremo. El sensor envía una señal análoga al ECM del motor. Entonces, el ECM del motor envía una señal al módulo de VIMS que exhibe la temperatura de refrigerante del motor. El ECM del motor utiliza la información de la temperatura para las funciones del modo frío por ejemplo:  Un cambio en el tiempo de inyección.  Elevar las RPM.  Corte de cilindros en frío.  Inyección del éter. Si la temperatura del sistema de enfriamiento excede 107 °C (226 °F), el ECM del motor registrará un evento que requiera una contraseña de la fábrica para ser borrada. También se demuestra el sensor de la presión de salida del turbo (2).




o

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Sensor De la Presión Del Cárter del motor El sensor de la presión del cárter del motor (flecha) está situado en el lado derecho del motor sobre enfriador del aceite de motor. El sensor proporciona una señal de entrada al ECM del motor, que informa al operador de la presión del cárter del motor. La alta presión del cárter del motor se puede causar por los anillos de pistón o camisas de cilindros gastadas o ralladas. El sensor de la presión del cárter del motor inicia un evento cuando la presión del cárter del motor está sobre 3,6 kPa (0,5 PSI) por tres segundos. No se requiere ninguna contraseña de la fábrica para borrar el evento.




o

2 1 4 3

5

6

7

19

Esta ilustración demuestra el lado izquierdo del motor de 3516B HD Los componentes que se muestran son:  Alternador del lado izquierdo (1)  Toma de SOS para el circuito separado del aftercooler (SCAC) (2)  Filtros de combustible (3)  Filtros de aceite de motor (4)  Compresor de aire (5)  Bomba de refrigerante circuito separado del aftercooler (SCAC) (6)  Tubo de llenado del aceite de motor (7)




o

994F ENGINE COOLING SYSTEM

Engine Coolant Radiator

NEXT GENERATION MODULAR RADIATOR (NGMR) Separate Circuit Aftercooler (SCAC) Radiator Regulator Housing

Direction of Air Flow

Radiator Bypass

Aux. Coolant Pump

Main Coolant Pump

Direction of Air Flow Brake Oil Cooler

Aftercoolers To/From Service Brakes Hottest

To/From Transmission

Engine Oil Cooler

Increasing Coolant Temperature

Power Train Oil Cooler

Coldest Hot SCAC Coolant

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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR Esta ilustración demuestra el flujo del líquido refrigerante del motor. Su trabajo en el orden cronológico es: 1.- Radiador. 2.- Bomba. 3.- Enfriadores. 4.- Block. 5.- Culata. Tubo de by-pass. 6.- Caja de termostato. 7.- Termostato Cerrado Bomba. Enfriadores. Radiador. 8.- Termostato Abierto. Bomba.Enfriadores.




o

El 994F tiene un radiador del tipo NGMR ( Nueva Generación Radiadores Modulares ). Cuando la temperatura alcanza 81 °C (179 °F) a 84 °C (183 °F), el termostato comienza a abrirse. En 92 °C (199 °F) el termostato está completamente abierto.

Los paneles de radiador del refrigerante de las camisas ( JW ), al igual que los paneles del aftercooler el cual es del tipo Circuito Separado ( SCAC ), son también del tipo NGMR. El refrigerante caliente entra por fondo del radiador fluye arriba a través de los tubo del radiador, por cañerías el refrigerante pasa a los paneles delanteros y baja por los tubos hasta el bote inferior desde donde lo toma la bomba. La figura muestra en rojo el líquido mas caliente asta el Azul refrigerante frío.




o

994F TURBOCHARGER COOLING NEXT GENERATION MODULAR RADIATOR (NGMR) SCAC Coolant Radiator

Hottest

Engine Coolant Radiator Direction of Air Flow

Radiator Bypass

Regulator Housing

Increasing Coolant Temperature

Main Coolant Pump

Brake Oil Cooler

Coldest

Turbochargers Engine Oil Cooler Power Train Oil Cooler

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Sistema De Enfriamiento Del Turbocharger Esta ilustración demuestra que el líquido refrigerante atraviesa los turbos. El flujo de refrigerante es sacado desde el Blok del motor para refrigerar los turbos., una vez que pasa a través de los turbos y ha enfriado a estos, el refrigerante se une en una “TE” y fluye junto al refrigerante que sale desde los termostatos al radiador.




1

2

23

Grupo Del Radiador La ilustración muestra los cores del radiador que se utilizan para enfriar el motor. Los cores modulares del radiador se dividen en dos grupos. Cada grupo tiene nueve aletas por pulgada con dos pasadas del líquido por su interior. Los cinco cores (1) a la izquierda son el circuito separado del posenfriador (scac). El scac enfría los posenfriadores delanteros y traseros. Los 13 cores (2) en el lado derecho se utilizan para enfriar el motor y los enfriadores tales como: motor, freno y transmisión.


82



2 1

4 3

5 6

7

8

24

Esta ilustración demuestra el lado izquierdo del motor con los siguientes componentes.  Filtros de combustible secundarios (1)  Switch de la bomba de cebado eléctrico del combustible (2)  Switch de presión diferenciada del combustible (3)  Sensor de presión del aceite filtrado (4)  Punto de toma de muestra de aceite de motor (5)  Varilla de nivel del aceite de motor (6)  Sensor de presión del aceite sin filtrar (detrás de los filtros) (7).  Filtros de aceite de motor (8).


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1

2

3

25 Interruptor Del Diferencial Del Filtro De Combustible El switch de presión diferencial de combustible (1) está situado en la base del filtro sobre los filtros secundarios. El switch de presión, envía una señal de entrada al ECM del motor. Si la presión de combustible excede de 138 kPa (20 PSI) debido a una restricción en los filtros de combustible secundarios, una señal de circuito abierto será enviado al ECM del motor. Entonces, el ECM del motor informará al módulo del VIMS y este al operador que los filtros de combustible secundarios están probablemente saturados. Un evento será registrado pero no se requiere ninguna contraseña de la fábrica para borrar el evento. Esto es un switch a tierra de entrada al ECM del motor. También se muestran el switch de la bomba de cebado de combustible (2) y los filtros de combustible secundarios (3). Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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1

2

26 Bomba Eléctrica Del Oscurecimiento Del Combustible La bomba eléctrica de cebado del combustible (1) está situada en la base del filtro del combustible. El filtro y la bomba están situadas en el lado derecho del motor que corresponde al izquierdo de la máquina. La bomba eléctrica se utiliza para llenar los filtros después de que se hayan cambiado. La bomba eléctrica es activada por un interruptor que se muestre en la ilustración 25 en la base de los filtros de combustible. Para activar la bomba eléctrica del combustible, la chapa de contacto de partida del motor debe estar cortada (OFF) y el interruptor de corta corriente en la POSICIÓN DE TRABAJO. Su funcionamiento es con 24 ± 2 VDC Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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FUEL SYSTEM

Fuel Pressure Regulator

Engine Block Engine Oil Renewal Solenoid (Optional) Fuel Transfer Pump

Fuel Heater (Optional)

Cylinder Head Electric Fuel Priming Pump Switch

Electric Fuel Priming Pump

Primary Fuel Filter

Secondary Fuel Filters

Cylinder Head

Fuel Filter Differential Switch

Fuel Pressure Legend Fuel Tank

Engine Oil

Return Fuel

Supply Fuel

Suction Fuel

27 Sistema De Combustible El orden de Trabajo del sistema es el siguiente:  Tanque.  Calefactor (opcional).  Filtro primario.  Bomba de transferencia.  Filtros secundarios en paralelo con la bomba de cebado eléctrica.  Galerías.  Culata.  Inyectores.  Válvula reguladora.  Tanque. Si el motor está equipado con el sistema de renovación de aceite (ORS), el aceite de motor fluye a través de un filtro al tanque de combustible. El aceite de motor se mezclas con el combustible en el tanque y será quemado en la cámara de combustión. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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ENGINE OIL SYSTEM

Engine Oil Renewal System Solenoid (Optional)

Scavenge Pump

To Fuel Tank

Bypass Valve Engine Oil Filters

Engine Oil Cooler Engine Oil Pump

28 El orden de trabajo del sistema es el siguiente: Carter. Bomba. Enfriadores. Filtros.  Galería principal. Cigüeñal. Turbo. Eje de levas. Distribuciones Culatas. Compresor. Etc. El motor también tiene una bomba de barrido en la parte posterior del cárter para transferir el aceite de la parte posterior a la delantera para que sea succionado por la bomba principal.


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1

29

2 3 4

30

5

Trabas de Acelerador El switch de armado y desarmado de aceleración (1) está situado en el torpedo frente al operador. Los switches de aceleración están montados en la consola a la derecha del asiento del operador, el switch desacelerar (2) y el switch de acelerar (3). También se demuestra el botón (4) para el bocina y las palancas de mando del Levante y Volteo (5). Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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1 3

2

31 Traba de aceleración. Se enciende la lámpara de traba (1) cuando el switch de traba (diapo anterior) es activado. Presionar el pedal de freno derecho (2) hará que las RPM del motor vuelvan a ralentí. Una señal inválida del interruptor del freno también hará que las RPM del motor vuelvan a ralentí. El pedal de acelerador (3) se utiliza para seleccionar la velocidad del motor deseada. El sensor de posición del acelerador está situado en el pedal de acelerador. El sensor proporciona la señal al ECM del motor. El sensor de posición recibe 8,0 volt CC, desde el ECM del motor. La salida del sensor de posición del acelerador es una señal de ancho de pulso modulado que se expresa como porcentaje entre 10% y 90%.


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THROTTLE LOCK CIRCUIT Engine ECM

Right Brake Pedal Switch J1

998-BR

F722-OR F721-GY

998-br

998-BR

Throttle Lock Set / Deceleration Sw

998-BR

Throttle Lock Resume / Acceleration Sw

998-BR

998-BR F717-YL F718-BU F719-BR

21 22 5 64 61 62

Throttle Lock Rh Brake (NO) Throttle Lock Rh Brake (NC) Digital Return Throttle Lock Set / Decelerate Throttle Lock Resume / Accelerate Throttle Lock On / Off

Throttle Lock Sw

200-BK or Ground F706-PU 113-OR Batt+ Throttle Lock Lamp

32 Circuito Eléctrico de Trabe de Aceleración El sistema es muy similar a un sistema de control de la travesía usado en un automóvil. La diferencia principal es que este sistema utiliza velocidad del motor como su referencia en vez de velocidad del vehículo. Por lo tanto, la velocidad del motor es la que se mantiene. El control de aceleración está dentro del ECM del motor. Los otros componentes son:  Switch de armado de aceleración.  Switch de desaceleración.  Switch de aceleración.  Switch del pedal de freno derecho.  El Led de traba de aceleración, no se comunica con el ECM del motor. La lámpara ON/OFF. Es controlada por el switch de traba.


90



3516B HD ENGINE DERATES - Exhaust Temperature - Altitude Compensation - Air Inlet Restriction

33

El Motor Reduce su capacidad normal El 994F, la reducción de su capacidad normal para el motor de 3516B-HD es como sigue:  La Temperatura de los gases de Escape.  La Altitud de Trabajo.  La Restricción de los Filtros de Aire.




EXHAUST TEMPERATURE DERATE 22 20 18

Engine Derate (%)

16 14 12 10 8 6 4 2 0 0

15

30

45

60

75

90

105

120

135

150

165

180

195

Time (Sec)

34 Reducción por Temperatura de Escape: La energía del motor será reducida las temperaturas los gases de escape alcanzan un nivel crítico que pueda estropear al motor. El ECM del motor toma las temperaturas de los gases usando las señales de los censores de temperatura de izquierda y derecha. En la ilustración de arriba, compara 0% de reducción con una temperatura normal de 750º C (1382º F) o menos. Cuando las temperaturas derechas o izquierdas de Escape pasan por encima de los 750º C (1382º F) por 15 segundos, el mapa de la torque es reducido en un 2%. Si la temperatura medida no vuelve a los 750º C (1382º F) dentro de un segundo intervalo de 15 segundos , el mapa de la torque será reducido en otro 2%. Esto continuará en los pasos 2% con cada paso que dura 15 segundos hasta las temperaturas bajen de 750º C. El máximo de reducción será de 20%. Si una falla se detecta en los circuitos izquierdos o derechos del sensor de temperatura de escape, el ECM del motor mandará a máxima reducción de 20%. El evento producido por la reducción de del motor será de nivel 3 y será necesario una clave de fabrica para ser limpiada desde el ECM. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



ALTITUDE COMPENSATION DERATE 39 36

Engine Derate (%)

33 30 27 24 21 18 15 12 9 6 3 0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

1 Division = 1000 Ft of Altitude

35

Reducción de capacidad por Altitud: El ECM del motor reduce la capacidad normal de del motor según su altitud de funcionamiento, esto es para reducir las temperaturas de escape. El ECM del motor calcula la altitud de funcionamiento de la máquina basada en la señal recibida por el sensor de la presión atmosférica. El ECM del motor reduce la capacidad normal de energía aproximadamente en 3% por cada 305 m (1000 pies) de altitud. La máxima reducción para el motor es de 24% en los 5180m (17.000 pies). La reducción por altitud no registra un evento en el ECM del Motor.




Engine Derate (%)

AIR FILTER RESTRICTION DERATE 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Inlet Restriction (kPa)

36 Reducción por Restricción de Filtros: El ECM del motor reduce la capacidad normal del motor cuando la entrada de aire al filtro se tapa y restringe el aire disponible para la combustión dando por resultado alta temperatura de escape. El ECM del motor determina la restricción del aire de la entrada restando el aire de la entrada a los turbos medido por los censores y la presión atmosférica también medida por su sensor. El ECM del motor reduce la capacidad normal de la energía en un 1% cuando la restricción del aire de la entrada alcanza los 6.5 kPa (25pulgadas de agua). Esta reducción de capacidad normal aumentará en un índice de 2% por cada kPA de restricción hasta el máximo de 20%. El motor se reducirá asta un máximo de 20% si detecta una avería en los circuitos para los censores izquierdos o derechos de la presión de la entrada del turbocharger o sensor de la presión atmosférica. Un evento de restricción filtros será almacenado en el ECM del motor cuando el motor comienza a reducir la capacidad normal. No se requiere clave para borrar el evento. NOTA: Los múltiples modos de reducción de la capacidad normal motor se pueden agregar resultado un total mayor que 20%. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



1

2 3 4

5

6

7

8

9 10

37 Sistema de partida con Aire del Motor Esta ilustración muestra la localización de los componentes del sistema de partida cerca el parte posterior del bastidor. Los componentes que pueden ser considerados incluyen:  Secador del aire (1).  Bocina de aire (2)´  Tanque de aire (3).  Solenoides de la bocina de aire (4).  Compresor de aire (5).  Motor de partida de aire (6).  Solenoide de partida (7).  Relay de aire (8).  Gauge (de servicio) (9).  Socket (de servicio) (10). Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



1 2

38

Esta ilustración muestra el arranque de aire del motor (1) y la válvula de solenoide del arranque (2). Esta foto muestra el arranque debajo de la máquina en el lado derecho. El solenoide de arranque recibe corriente del ECM de la TRANSMISIÓN (no demostrado).




Socket (Service Fill)

994F WHEEL LOADER ENGINE AIR START SYSTEM

Air Dryer

SOLENOIDS NOT ENERGIZED Check Valve Pressure Switch

Air Compressor

Drain Valve

Air Start Tank

Pressure Protection Valve

Air Horn Relay

Relay Valve

Air Horn Relay

Air Start Motor

Gauge (Service Fill) Air Start Solenoid

39 Diagrama esquemático del sistema de partida de aire desenergizado Esta ilustración muestra el tanque de aire con presión y los solenoides desenergizados. El sistema provee la cantidad requerida de aire para girar el motor. El acople rápido de la caja de servicio se utiliza para proporcionar el aire requerido para presurizar el tanque. Del tanque de aire fluye alrededor del secador. El aire en el tanque cargará la línea que va a la válvula de relais, a los solenoides de la bocina, a los gauge galga, al solenoide de partida y a la válvula que descarga del compresor de aire. Cuando el compresor de aire ha cargado completamente el tanque, la válvula que descarga señalará al compresor que detenga la carga. El switch de presiones se comunica con el módulo de VIMS el que informará al operador una baja de presión en el tanque. Si la presión baja en las líneas (entre el tanque del aire y el compresor de aire), la válvula que descarga señalará al compresor que reasuma el proveer del aire para el tanque.




Socket (Service Fill)

994F WHEEL LOADER ENGINE AIR START SYSTEM AIR START SOLENOIDS ENERGIZED

Air Dryer Check Valve Pressure Switch Air Compressor

Drain Valve

Air Start Tank

Pressure Protection Valve

Air Horn Relay

Air Start Motor

Air Horn Relay

Relay Valve

Gauge (Service Fill) Air Start Solenoid

40 Sistema de Aire Energizado Cuando el Switch o chapa de contacto del motor se da vuelta a la POSICIÓN DE TRABAJO, una señal se envía al ECM de la Transmisión, el ECM envía una señal del voltaje a la bobina del solenoide para abrir y para permitir que el aire pase a través de la válvula de solenoide. El aire fluirá al motor de partida y el piñón (no demostrado) atacará al volante. Entonces, un flujo de aire va a la válvula de relais para abrirla y permitir que flujo de aire desde el tanque gire al motor. Cuando el motor parte y la llave de contacto sale de la posición de arranque, ECM desenergizará la válvula de solenoide de partida. También, el ECM desenergizará la válvula de solenoide cuando el ECM recibe una señal que el motor está rotando por lo menos a 400 RPM por 10 segundos.




1

2

41 Caja de Servicio El sistema aire se equipa de un zócalo o conector rápido (2) en la caja de servicio. El conector se utiliza para el recargue del tanque cuando la fuente se agota o en la sistema tiene fuga de aire. La caja de servicio se equipa de una gauge o manómetro (1) para comprobar la presión del tanque de aire en la partida.




1

2

3

42 Sistema de Renovación de Aceite (Ors) El sistema de la renovación del aceite (ORS) se utiliza para aumentar el tiempo entre los cambios del aceite. También, el sistema disminuirá la cantidad de aceite de motor usado. El ORS saca aceite usado desde la galería principal y lo envía por la línea de retorno de combustible al tanque. El aceite será consumido por el motor durante el proceso normal de la combustión. El análisis normal del aceite ayudará a determinarse si el aceite de motor debe ser cambiado. El sistema de la renovación del aceite es un sistema opcional que requiere la instalación de componentes adicionales en la máquina. El ECM del motor supervisa el sistema de combustible por 5 minutos. Entonces, el ECM se determina cuánto aceite a inyectar. La válvula de ORS tiene una inyección fija del aceite por " pulso ". El ECM del motor calcula cuántas veces la válvula debe inyectar. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



Hay varios parámetros que se supervisan para determinarse si es apropiado inyectar el aceite. Si cualesquiera de éstos no se cumplen entonces la estrategia de ORS no se cumplirá, hasta que todas las condiciones se cumplan. Los parámetros se supervisan son:.  RPM del motor mayor de 1100. Si la velocidad del motor excede 1100 revoluciones por minuto, aceite será inyectado después del período de muestreo de 5.minutos.  El motor debe funcionar por 5 minutos.  La temperatura del refrigerante debe estar entre 63 °C y 107 °C antes de que ORS comience la inyección.  Sensor de temperatura del refrigerante OK.  Sensor de presión de aceite OK.  Código de presión del aceite (activo o inactivo).  Nivel de combustible debe ser igual o mayor que 10% .  Sender de nivel del combustible para el VIMS estado OK.  Estado del Nivel de Aceite de Motor OK. Los componentes para el sistema de la renovación del aceite son:.  Tanque de la renovación (1)  Válvula de medición (2)  Caja de servicio (3) Para instalar el sistema de la renovación del aceite, el ORS será configurado a través del ECM. del tren de Fuerza. Se necesita una contraseña de la fábrica. La configuración del ajuste del sistema de renovación del aceite se realiza a través del ECM. del motor El código de CID para la válvula de solenoide de ORS es 2271. El código se lee del ECM del motor y retransmitido al módulo de VIMS para la exhibición. FMI O5 Circuito abierto/Corte en + batería FMI O6 cortocircuito a Tierra.




1 2

43

Caja de Servicio. El tanque para el sistema de la renovación del aceite se llena en la caja de servicio situado en el lado derecho del bastidor trasero cerca de la articulación. El acople de llenado (1) se utiliza para llenar el tanque de la renovación de aceite (no demostrado). El LED (2) se encenderá cuando el Switch superior en el tanque de la renovación (no demostrado) se activa. acceso al llenado del tanque es abriendo la cubierta. La ilustración demuestra la cubierta quitada.




1

2

3

44

Tanque de Renovación de Aceite El tanque de la renovación (1) mantiene el y se equipa con dos Switches. El switch superior (2) se utiliza para iluminar el LED azul en la caja de servicio. El Switch de nivel inferior (3) se comunica con el módulo de VIMS que da una señal que se interpreta como tanque de la renovación del aceite es vacío. VIMS exhibe una alarma de cuidado diciendo que el NIVEL DE ACEITE DEL ORS ESTA BAJO, pero no manda al operador tomar ninguna acción. NOTA: El sistema de la renovación del aceite no FUNCIONARÁ cuando este dicho evento del nivel bajo.




1

45

3

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2

Válvula De Medición La válvula de medición (1) manda el aceite filtrado y presurizado de un punto en el bloque del motor y lo envía a la línea de retorno del combustible. Este aceite va por dicha línea de combustible al tanque de combustible para mezclarse con este y ser quemado en cada combustión del motor. Al mismo tiempo, el cárter de aceite de motor se llena de aceite desde el tanque de la renovación a través de la válvula de lanzadera. La válvula de medición se compone de una válvula de verificación (3), de una válvula lanzadera y de un solenoide. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



Cuando se energiza la válvula de solenoide (2), aceite usado del motor y presurizado llena un lado de la válvula de lanzadera produciendo su movimiento, este movimiento de la válvula de lanzadera logra que el aceite limpio en el otro lado de la válvula sea enviado al cárter del motor. Cuando se desenergiza el solenoide, el resorte de la válvula de lanzadera la mueve hacia atrás, con esto el aceite en lado usado de la válvula es enviado al retorno del combustible y de esta línea al tanque. Solo habrá movimiento del aceite al cárter o al retorno de combustible cuando la válvula de lanzadera esté en movimiento ya sea energizado o desenergizado su solenoide.




1 2

3

4

4 7 Control Variable Del Embrague Del Ventilador El control variable del embrague del ventilador se utiliza para resolver los cambios de temperaturas de los diferentes sistemas a enfriar, así el tener el ventilador funcionando solo lo requerido de acuerdo a las temperaturas, tendremos HP, disponible en el motor para ser empleado en otro sistema. El ventilador de Rockford controla y limita la velocidad del ventilador proporcional modulando presión del aceite de motor al embrague. La velocidad del ventilador aumentará o disminuirá para compensar un cambio de temperatura medida a través de los censores de temperatura. El ECM del motor recibe la señal a partir del tres sensores:  El sensor de temperatura de aceite hidráulico.  Sensor de temperatura del líquido refrigerante  El sensor de temperatura del postenfriador




Cuando uno o más de los tres censores leyó una temperatura sobre la temperatura del mapa del ECM, este enviará una corriente reducida al solenoide. Esto aumentará la presión del aceite al embrague del ventilador y el ventilador aumentará las RPM. Si las temperaturas medida por los censores son bajas el ECM envía máxima corriente con lo que se reduce la presión y la velocidad del ventilador será la mínima. El ventilador variable del embrague se equipa de un sensor de velocidad dentro del montaje de embrague. El sensor supervisa la velocidad del ventilador y envía la información al ECM del motor que el ventilador rota a la velocidad requerida. La siguiente es una lista de componentes en el control variable del embrague del ventilador.  Embrague del ventilador (1).  Válvula de control (2)  Suministro de aceite a presión del motor (3).  Retorno al cárter del Motor (4).




From Engine Oil Pressure Port

Proportional Solenoid Valve

VARIABLE CLUTCH FAN SYSTEM SPEED REDUCTION

To Engine Sump

To Fan Clutch

Coil Assembly Engine Oil Pressure Port

Fan Clutch

Engine Sump Engine Oil Pump

48 El sistema variable del embrague del ventilador del tiene dos circuitos del aceite de motor. El circuito de la lubricación es el flujo del aceite de motor del puerto de presión del aceite de motor (marrón) a través del embrague y de nuevo al colector de aceite del motor a través de la línea (verde) en el fondo del embrague. El puerto de presión del aceite de motor está situado en la distribución delantera del motor. La presión del aceite es provisto por la bomba del aceite de motor. Este circuito es utilizado principalmente enfriar el embrague del ventilador. En el segundo circuito (control), el aceite (rojo) se toma del puerto de presión del aceite de motor en la distribución delantera. El aceite fluye en el puerto de presión en la válvula de control variable, a través del orificio, y sale de la válvula al pistón del embrague (no demostrado). Sin corriente, máximo aceite fluye de la válvula y la presión está al máximo actuando el pistón del embrague. La presión máxima en el pistón del embrague desarrolla una fuerza en los platos del embrague que rotan el ventilador a la velocidad máxima. En caso de que de una pérdida del voltaje en el sistema eléctrico, la válvula cambiará de posición y el ventilador por defecto va a máxima velocidad. Si la corriente de bobina comienza a aumentar, el aceite que pasa a la válvula de control es disminuido proporcional al aumento en corriente y a una cantidad pequeña de aceite fluirá por un orificio al cárter de aceite del motor a través de la línea del tanque (verde). Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



TREN DE POTENCIA CARGADORES FRONTALES

Flujo De Potencia La energía del motor diesel se envía a la rueda volante a través del acople de resorte que está en la parte posterior del mando de bombas. El mando trasero de bombas está estriado al convertidor de Torque. Otros componentes (no mostrados en esta ilustración) que son conducidos por la caja de bombas son: Las dos bombas de dirección, La bomba de actuación de freno. La bomba de enfriamiento de freno La bomba de enfriamiento de dirección. Dos juntas universales y el eje impulsor de la entrada conectan el convertidor con la Transmisión a través de la caja de transferencia de la entrada. La caja de transferencia de entrada se ranura al eje de la entrada de la transmisión. El eje de salida de la transmisión se ranura al engranaje de transferencia de la salida. La energía del engranaje de transferencia de la salida se envía con el eje impulsor delantero y respectivo piñón, engranaje cónico, carrier del diferencial y ejes de mandos finales tanto delantero como trasero.


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CONVERTIDOR DE TORQUE

Convertidor de Torque La ilustración demuestra una vista seccional del convertidor de Torque. Los componentes principales son : La caja rotatoria, el impelente, la turbina, el estator, el embrague del impelente, y el embrague de lockup. La caja rotatoria es estriado al volante del motor y da vueltas con este. Cuando se presuriza el puerto del embrague del impelente, el impelente queda conectado con la caja rotatoria a través del embrague del impelente. Los discos del embrague están estriados al impelente. Los platos están estriados a la caja rotatoria. El aceite a presión en el pistón del embrague enganchará los discos y las platos. El impelente rota con la caja. La turbina es estriada al eje de salida. En mando de convertidor, la turbina es girada por el aceite que manda el impelente. En mando directo, se presuriza el puerto del embrague de lockup. El embrague de lockup conecta la turbina con la caja rotatoria. Los discos del embrague de lockup están estriados a la turbina y los platos a la caja rotatoria. El aceite a presión mueve el pistón del embrague para apretar discos y platos. Cuando se engancha el embrague, la turbina, la caja, el impelente y el eje de salida rotan como una sola unidad a las mismas RPM. del motor. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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CAJA DE TRANSFERENCIA

CAJA DE TRANSFERENCIA La transmisión planetaria (1) tiene tres velocidades DELANTERAS y tres REVERSAS. Los solenoides electrónicos situados en la válvula de control hidráulica (2) realizan los cambios en la transmisión. Los solenoides son actuados por el módulo de control electrónico del tren de fuerza (ECM) situado en la plataforma en el lado izquierdo de la máquina. Los sensores de velocidad de la transmisión (3) monitorear el eje de salida de la transmisión. La señal es enviada al ECM de la transmisión. La señal de la velocidad de la salida de la transmisión indica cuando los embragues han enganchado y la dirección de la velocidad de desplazamiento. Las dos rejillas de aceite de la transmisión situadas en el frente de la caja de transferencia de salida tienen acceso quitando las cubiertas (4). El colector de aceite de la bomba de la transmisión está situado en el fondo de la caja del engranaje de transferencia de la salida (7). Se muestran aquí la bomba secundaria de la dirección y la válvula diverter (5) y el eje de salida (6) para el mando trasero. El tubo de llenado de la transmisión (8) y la mirilla de aceite de la transmisión (9) también se demuestran.


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SISTEMA ELECTRICO DEL TREN DE FUERZA

Esta ilustración del sistema eléctrico del tren de fuerza se muestra a los componentes que proporcionan señales de entrada al ECM. De acuerdo con las señales de entrada, el ECM energiza los solenoides apropiados de la transmisión para la velocidad y el contrato direccional. El ECM del tren de fuerza también energiza el Relay del arranque de la máquina y la alarma de reserva cuando el operador selecciona una marcha atrás. Cuando es requerido, el ECM energiza el solenoide de la válvula de control del embrague del impelente, solenoide de la válvula de lockup, y la lámpara indicadora del Rimpull. Los datos son trasmitidos vía Cat Data Link entre los ECM de transmisión y el de Motor vía Cat Data Link también se conectan el ECM con el VIMS y el ET. Entradas del ECM del Tren de Fuerza: STIC: Combina el control del sistema de dirección de la maquina y del sistema de cambios de marcha del equipo en solo dispositivo.


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Llave Contacto: Proporciona una señal al ECM del tren de fuerza cuando el operador desea poner en funcionamiento el Motor. El Switch direccional del STIC debe estar en la posición NEUTRAL antes de el ECM permitirá el arranque del motor. Switch de reducción del Rimpull: Cuando es activado permite que el Switch rotatorio determine el Torque máximo del rimpull. Switch de la presión de los frenos de Parqueo: Supervisa la presión hidráulica del freno del parqueo y el ECM de la transmisión puede determinar cuando la presión se aplica para soltar el freno de parqueo. Switch de Posición del Freno de Parqueo: Proporciona una entrada al ECM del tren de fuerza si el freno de estacionamiento es aplicado o desaplicado. Switch de Lockup: Cuando es activado, permite el ENGANCHE del embrague de traba cuando las condiciones de funcionamiento de la máquina están correctas. La luz del embrague de traba prende por los contactos eléctricos en el Switch. Switch de traba de la Dirección y Transmisión: Cuando está en la posición de Traba, causa que el ECM del tren de fuerza cambie la transmisión al NEUTRO. Sensor de posición del pedal del convertidor de la Torque: Señala la posición del pedal del convertidor de Torque al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión utiliza la información de la posición para variar el Torque a el tren de fuerza a través del embrague del impelente. El valor real de la reducción de Torque se determina por una combinación de diversas señales de entrada. Sensor de Velocidad del Convertidor de Torque: Proporciona una señal que el ECM del tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida y la dirección del convertidor de Torque. Sensores de velocidad de la transmisión: Proporciona una señal que el ECM del tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida de la transmisión. Sensor de la Presión del Embrague del Impelente: Proporciona una señal de ancho de pulso modulado (PWM) la que el ECM utiliza para determinar la presión hidráulica del embrague del impelente. Switch de Cierre De la Transmisión: Una entrada al ECM de la Transmisión que está a nivel del piso, EL ECM neutralizará la transmisión hasta que el interruptor se mueve a la posición del ABRIR.


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Sensor De la Velocidad del Motor: Es un Sensor de velocidad pasivo el cual utiliza los dientes que pasan de la rueda del volante y proporcionan una frecuencia de entrada al ECM. del tren de fuerza. Sensor de Presión de auto Lubricación : Proporciona una señal al ECM del tren de fuerza que determinar el estado de la presión de auto lubricación. Salidas del ECM del Tren de Fuerza: Solenoide De Partida : El ECM energiza la válvula de solenoide del arranque de aire cuando las condiciones son apropiadas para encender la máquina. Lámpara indicadora del rimpull: El ECM ilumina la lámpara del rimpull cuando se las condiciones de funcionamiento de la máquina son apropiadas y el ECM está proporcionando el rimpull reducido. Solenoides de embragues : El flujo del aceite de los solenoides va los carretes de velocidad y a los carretes direccionales de la válvula de control. Solenoide del embrague del impelente : El ECM energiza la válvula moduladora del embrague del impelente para controlar la presión hidráulica al embrague del impelente. Solenoide del embrague de Lockup : El ECM energiza la válvula de modulación del embrague de traba para controlar la presión de traba o lockup cuando las condiciones son las adecuadas. Alarmar de Reversa : El ECM energiza la alarmar de reserva cuando el operador selecciona la dirección REVERSA con el STIC. Solenoide Auto Lubricación : Energiza el solenoide auto del lubricante para el ciclo siguiente del lubricante. LED de cierre de la Transmisión: El ECM ilumina el LED de cierre de la transmisión cuando el interruptor del cierre de la transmisión está en posición BLOQUEADO.


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MODULO DEL TREN DE FUERZA

Módulo de Control Electrónico del Tren de Fuerza (ECM) El ECM del tren de fuerza (1) está situado en el lado izquierdo de la máquina debajo de la puerta en la plataforma (se debe quitarla cubierta ). El ECM toma las decisiones basadas en la información del programa de control en memoria y señales de entrada de los Switch y Sensores. El ECM responde a las decisiones del control de la máquina enviando una señal a circuito apropiado que inicia una acción. Por ejemplo, el operador selecciona usar del UPSHIFT el STIC. El ECM interpreta las señales de entrada del STIC, evalúa el estado de funcionamiento de la máquina actual y energiza la válvula de solenoide apropiada. El ECM del tren de fuerza recibe tres diversos tipos de señales de entrada: 1. Switch de Entrada : Proporcionan señales de positivo de batería, tierra, o circuitos abiertos. 2. PWM de entrada: Provee señales de una onda cuadrada de una frecuencia específica y ciclo positivo que varía. 3. Señal de la velocidad: Provee señales de repetición, patrón fijo del nivel voltaico o una onda de seno de nivel y frecuencia que varían.


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El ECM del tren de fuerza tiene tres tipos de salida: 1. CON./DESC (ON/OFF ) : Provee salida de nivel de una señal de voltaje de +Batería (ENCENDIDO) o menos de un voltio (APAGADO). 2. Solenoide de PWM: Provee salida de onda cuadrada de fijo frecuencia y un ciclo positivo que varía. 3. Corriente controlada de salida : El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperios por aproximadamente medio segundo y disminuirá el nivel a 0,8 amperios de duración en el tiempo de trabajo. El amperaje más alto inicial da al actuador respuesta rápida y el nivel disminuido es suficiente para llevar a cabo el trabajo correcto del solenoide y un aumento en la vida del solenoide. El ECM controla la velocidad de la transmisión y los embragues direccionales y operación del embrague del impelente y del embrague de lockup. El ECM interpreta señales del STIC, el Sensor de posición del pedal del convertidor de Torque, el Switch del embrague de lockup, y el estado de funcionamiento de la máquina actual para determinar las señales de salida apropiadas a los sistemas. Diversas condiciones de las entradas afectan las condiciones de la salida. El ECM del tren de fuerza tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el ECM detecta las condiciones de avería en el sistema del tren de fuerza registra las averías en memoria y las exhibe en el VIMS. Los códigos de avería pueden también ser exhibidos por el ET herramienta del servicio. El software de VIMS puede mostrar la s averías registradas por el VIMS. NOTA DEL INSTRUCTOR: Averías del ECM exhibidas en el VIMS referentes al ECM del tren de fuerza tendrán un Modulo identificador " 81." Para información adicional, refiere tren de fuerza del cargador de rueda de "994F del módulo del manual de servicio", Localización de fallas, prueba y ajuste " (forma RENR6306).


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SENSOR DE VELOCIDAD

Sensor de la Velocidad del Motor El Sensor de la velocidad del motor (1) es un Sensor de velocidad pasivo de dos alambres el cual se coloca en la caja de volante. El Sensor utiliza los dientes que pasan de la rueda volante para proporcionar una frecuencia. El Sensor envía la señal de la velocidad del motor al ECM de la transmisión. También se muestra el Sensor primario de la sincronización y velocidad (2) y el ECM del motor (3).


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STIC O BASTON DE CONTROL

El STIC (1) se emperna al asiento en el frente de los apoyabrazos izquierdos. El Switch del sentido de dirección (2) es un interruptor de eje de balancín de tres posiciones que el operador utilizar: NEUTRO, REVERSA o ADELANTE. El Switch del cambio ascendente (upshift) (3) y de cambios descendentes (downshift) (4) son los interruptores que al contacto del operador seleccionará los cambios de marcha deseadas. Cuando el operador selecciona REVERSA presionando Switch de control direccional, el ECM. de la transmisión energiza el solenoide de reversa. El ECM también activa el alarmar de reserva. Cuando el operador selecciona ADELANTE presionando el fondo del interruptor de control direccional, el ECM energiza el solenoide delantero. Cuando el operador selecciona NEUTRO poniendo el Switch de control direccional en el centro, el ECM desenergiza los dos solenoides. Después de dos segundos, el ECM energiza el solenoide de velocidad No. 3 para que la transmisión quede en NEUTRO hasta que el operador seleccione otro cambio. Cuando el operador presiona Switch de upshift, el ECM energiza el solenoide apropiado del embrague de velocidad. Cuando el operador presiona el Switch de downshift, el ECM energiza el solenoide de velocidad apropiada para un cambio inferior.


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Los Switch se deben presionar una y otra vez para continuar cambiando de posición. Si el operador presiona y lo mantiene solo se realizará un cambio. Cuando la palanca de seguridad de dirección y transmisión (5) se mueve a la posición de LOCK (no demostrada), el STIC se sostiene en la posición central y el sentido de dirección es desacoplado. En la posición de LOCK, la palanca de seguridad de la dirección presiona el Switch de dirección y de la transmisión (no visible). el Switch señala al ECM de la transmisión para cambiar la transmisión a NEUTRAL. Cuando la palanca se mueve a la posición de UNLOCK (ABRIR), las funciones de transmisión y dirección quedan sin función. La porción de transmisión del STIC envía señales de entrada al ECM. Si el Switch direccional está en la posición DELANTERA o REVERSA cuando la palanca de seguridad es movida a la posición del ABRIR, el ECM no cambiará de posición NEUTRO. El Switch direccional se debe primero mover a la posición NEUTRAL, También se demuestra la palanca del ajuste de los apoyabrazos (6).


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SWITCH DE SELECCIÓN RIMPULL

El ECM del tren de fuerza reduce el rimpull aumentando la corriente al solenoide del embrague del impelente, con esto se reduce la presión hidráulica al embrague del impelente y permite el resbalamiento entre el impelente y la caja rotatoria del convertidor de Torque. Además disminuyendo la presión del impelente, el impelente patinará más, dando por resultado un Torque más bajo para la transmisión los HP de fuerza adicionales que se liberan se pueden utilizar para los de mas sistemas de la máquina.


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PORCENTAJES DE SELECCION

El Switch de selección del rimpull (1) tiene cuatro posiciones. Cada posición corresponde a un porcentaje máximo permitido del rimpull máximo. Los valores prefijados por fabrica para cada posición son: Rimpull Máximo (2) 85% Rimpull (3) 70% Rimpull (4) 55% Rimpull (5)


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INTERRUPTOR O SWITCH DE PARTIDA

El operador da vuelta al interruptor o Switch de partida (1) a la derecha ,para señalar el ECM del tren de fuerza para poner el funcionamiento el Motor. El Switch provee una señal de +Batería al ECM. El ECM de la transmisión energiza el solenoide de partida de aire el cual suministra el aire al motor de partida. Para encender el motor, las siguientes condiciones se deben cumplir antes de dar la energía. El ECM energizará el solenoide de partida si: 1. Gira la llave de contacto. 2. El Switch de control direccional de la transmisión debe estar en neutro. 3. El voltaje de sistema por debajo de +32 voltios. 4. El ciclo del motor de prelubricación completado (si está equipado). Si la máquina se equipa con prelubricación de motor el ECM del tren de fuerza solicita el estado del prelubricación al ECM del motor vía data link. Si el ECM del motor determina la necesidad de prelubricación, el ECM del motor realizará la prelubricación y señala el ECM del tren de fuerza cuando se ha terminado la prelubricación.


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SENSOR DE POSICION PEDAL DE CONVERTIDOR

El ECM del tren de fuerza supervisa la posición del pedal del convertidor (1) con el Sensor de posición del pedal del convertidor (2) situado en el pivote para el pedal. Como el operador presiona el pedal, El ECM del tren de fuerza incrementa la corriente al solenoide del embrague del impelente con lo que se reduce la presión hidráulica al embrague del impelente. El rimpull disminuirá con el recorrido del pedal desde el máximo seteado asta el mínimo con el pedal pisado al máximo. Cuando el operador suelta el pedal izquierdo, el rimpull volverá al porcentaje máximo fijado por el Switch selector del rimpull (no demostrado). Cuando el porcentaje máximo permitido está en los valores más inferiores, el cambio total del rimpull de máximo al mínimo se disminuye. Esta condición da lugar a un cambio más gradual de rimpull sobre el recorrido del pedal del convertidor de Torque. Si la máquina no está en PRIMER VELOCIDAD, la presión del embrague del impelente seguirá al máximo nivel hasta que la transmisión se cambie a la primera velocidad. El pedal del convertidor de Torque funciona semejantemente cuando el Switch del selector del rimpull está en la posición máxima, a menos que el porcentaje máximo permitido ahora sea el 100%. NOTA: Un aumento en corriente al solenoide del embrague del impelente desde ECM del tren de fuerza resulta en una disminución de la presión al embrague del impelente. NOTA DEL INSTRUCTOR: Para cambiar el ajuste para cada posición del rimpull, refiere al tren de fuerza del cargador de la rueda de 994F del módulo del manual de reparaciones ", Localización de averías, prueba y ajuste " (forma RENR6306).


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VALVULAS MODULADORAS

La válvula de modulación del embrague del impelente (1) está situada en el lado izquierdo de la caja del convertidor de Torque (3). El ECM del tren de fuerza (no demostrado) monitorea el estado del solenoide del embrague del impelente y puede determinar ciertas averías que puedan afectar la operación del embrague del impelente. Estas averías incluyen: En cortocircuito a + Batería, un cortocircuito a la tierra, un circuito abierto, o el embrague del impelente que no responde correctamente. El ECM recibe una señal del Sensor de la presión del embrague del impelente (5) para monitorear la presión del embrague del impelente. El ECM puede comparar el solenoide del impelente con la respuesta de la presión del embrague del impelente y determinarse si el embrague del impelente está respondiendo correctamente. Cuando se detecta una avería, se utiliza el control del acelerador. Cuando se hace una cambio direccional sobre 1100 RPM, el ECM del tren de fuerza solicitará una velocidad del motor deseada de 1100 RPM desde el ECM del motor por 1,9 segundos si el cambio es adelante y una velocidad del motor deseada de 1100 RPM por 2,5 segundos si cambia a reversa. Esta característica ayuda a la disminución las energías absorbidas en la transmisión. Cuando el ECM detecta una avería en el circuito del solenoide del embrague del impelente, una avería será mostrado en el centro del mensaje de VIMS (no demostrado). El Sensor de posición del pedal del convertidor de la Torque (no demostrado) y el solenoide del embrague del impelente deben estar calibrado con el VIMS para asegurar la operación apropiada. También se demuestran el solenoide del embrague de lockup (2) y la válvula del embrague de lockup. Los solenoides son similares a la vista pero son diferentes y no se pueden intercambiar. El solenoide del embrague de lockup está montado en la válvula lockup. la válvula moduladora del embrague de lockup está situada en el lado izquierdo de del convertidor de la Torque. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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SENSOR DE TEMPERATURA

El ECM energiza el solenoide para el embrague de lockup para permitir que el aceite fluya al embrague de lockup. La presión aumenta del embrague de lockup, haciéndolo enganchar y la máquina funciona en MANDO DIRECTO. El solenoide para el embrague de lockup es un solenoide proporcional y es energizado por una señal modulada del ECM del tren de fuerza. El ECM varía la cantidad de corriente para controlar la cantidad de aceite a través de la válvula del embrague de lockup al embrague de lockup. El ECM recibe una señal del Sensor de velocidad de la salida del convertidor de Torque (4). El Sensor de velocidad se monta en la caja del convertidor de Torque sobre el eje de salida. La señal es un nivel voltaico fijo, la cual el ECM la utiliza para determinar la velocidad y la dirección de la salida del convertidor de Torque. Si la máquina camina al revés en una pendiente cuando un engranaje de marcha adelante es seleccionado la salida del convertidor de Torque puede ser al revés. Esta condición se llama turbina en reversas lo que da lugar a altas temperaturas dentro del convertidor de Torque. Si el ECM determina la salida del convertidor de la Torque está dando vuelta en la dirección contraria a mayor de 500 revoluciones por minuto, El ECM no hará caso de la posición del pedal izquierdo y aumentará la presión al embrague del impelente para prevenir esta condición. El ECM también eliminará la reducción de rimpull fijada en caso de necesidad para intentar eliminar la turbina reversa. El ECM supervisa la temperatura del aceite que sale del convertidor de Torque con el Sensor de temperatura de aceite del convertidor (6) que se monta a la derecha del frente del convertidor. NOTA DEL INSTRUCTOR: Un aumento en corriente al solenoide del embrague de

la lockup desde el ECM del tren de fuerza resulta un aumento en la presión al embrague de lockup. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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SWITCH DEL EMBRAGUE LOCK UP

El Switch del embrague de lockup (1) está situado en el lado derecho del panel frontal. Cuando el interruptor está en ENCENDIDO (cerrado) y se dan las condiciones apropiadas, el ECM del tren de fuerza engancha el embrague de lockup para mejorar la eficiencia de la transmisión. El ECM primero envía una señal a la válvula de modulación del embrague de lockup para enganchar el embrague de lockup y lo mantenga por 0,75 segundos para que el embrague se llene, la corriente es ascendente pero se llena en 0,65 segundos. Durante la operación normal, el ECM ENERGIZARÁ al solenoide del embrague lockup basado en las siguientes condiciones: 1. El estado del switch del embrague de lockup: ON (conectado). 2. Velocidad de la salida del convertidor : Cuando la velocidad de salida del convertidor es mayor que 1125 ± 50 0 RPM. 3. Tiempo enganchado : La transmisión debe estar en la actual velocidad y dirección por lo menos dos segundos. 4. Tiempo que el solenoide del embrague de lockup desenergizado: Por lo menos cuatro segundos deben haber en que ECM del tren de fuerza desenergizó el solenoide del embrague de lockup. 5. Pedal izquierdo y derecho de freno: Ambos pedales deben estar completamente sueltos (sin pisar).


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BOMBA DE TRANSMISION

Esta ilustración muestra la bomba de la transmisión que se monta en la caja del convertidor de Torque debajo del eje de salida de mando de bombas traseras. La bomba de la transmisión tiene dos secciones, la sección delantera (1) provee el aceite al convertidor de Torque y la sección posterior la más cerca a la caja del convertidor de Torque (2) provee el aceite a la válvula de prioridad, de la válvula de modulación del embrague de lockup, a la válvula de modulación del embrague del impelente y a la válvula de control de la transmisión.


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UBICACIÓN FILTROS HIDRAULICOS

La ilustración superior muestra la localización de los filtros del tren de fuerza (1) en el bastidor trasero de la máquina. Los filtros de la transmisión pueden ser alcanzados levantando la puerta en la plataforma que está detrás de la cabina. También se muestra la caja del convertidor de Torque (2) y la transmisión (3). La ilustración más baja muestra ambos filtros. El filtro a la izquierda es el que provee el aceite a la válvula de prioridad. El filtro a la derecha, provee aceite al convertidor de Torque. Ambos filtros se equipan con puntos de toma de muestras de aceite (S•O•S).


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VALVULA MODULACION DEL IC

Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del embrague del Impelente. Cuando SE DESENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el resorte mueve el pin contra la bola. La bola bloquea el orificio para drenar. La presión del aceite aumenta en el extremo izquierdo de la válvula y mueve el carrete a la derecha contra resorte. El carrete bloquea el paso a drenaje y abre paso entre el embrague del impelente y la bomba con lo cual el aceite va al embrague del impelente. Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el solenoide mueve el núcleo contra el resorte y la bola descubre el orificio. El aceite a través del orificio va a drenar. El resorte del carrete de la válvula mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete bloquea el paso entre el embrague del impelente y la bomba y abre el paso entre el embrague del impelente y el drenaje. El flujo de la bomba al embrague del impelente es bloqueado. El aceite en el embrague del impelente fluye al drenaje.


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VALVULA MODULACION LOCKUP

Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del embrague de lockup. Cuando SE DESENERGIZA el solenoide de lockup, la fuerza contra la bola no existe. El aceite se drena por el orificio a drenaje. El resorte mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el paso a drenaje del embrague de lockup, y bloques el paso de la bomba. El aceite en el embrague de lockup fluye a drenaje. Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague de lockup, el solenoide mueve el núcleo o el pin contra la bola. La bola bloquea el orificio a drenaje con lo cual la presión comienza a incrementarse el lado Izquierdo del carrete, esto hace que el carrete inicie su movimiento a la derecha contra el resorte. El carrete bloquea el paso a drenaje del embrague y abre el paso de la bomba al embrague de lockup. El aceite de la bomba fluye ahora al embrague de lockup.


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VALVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISION

El ECM del tren de la transmisión energizando las válvulas de solenoide que se localizan en el grupo de la válvula de control de la transmisión encima de la transmisión. Dos válvulas de solenoide se utilizan para controlar el sentido de dirección Forward (2) y Reverse (1) y tres válvulas de solenoide se utilizan para controlar las cambios de la velocidad: Primera (5), segunda (4), y tercera (3). Las válvulas de solenoide son válvulas de solenoide de dos posiciones, de tres vías. Las válvulas de solenoide son normalmente abiertas al drenaje. Cuando está energizado, el carrete de la válvula de solenoide se mueve y el aceite va directo a un extremo del carrete en la válvula de control de la transmisión. El carrete de la válvula de control de la transmisión entonces dirige el aceite al embrague apropiado. Los solenoides son operados con un máximo de 12VDC. El ECM del tren de fuerza primero energiza los solenoides con 12VDC por un segundo y disminuye el voltaje a aproximadamente 8.25VDC para el resto del tiempo que el solenoide está energizado. El voltaje disminuido es suficiente para mantener la presión y para mantener la posición del carrete, además de ampliar la vida de servicio del solenoide.


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COMPONENTES VALVULA DE CONTROL

Válvula de Control Hidráulica de la Transmisión Válvula Moduladora de alivio: Limita la presión máxima del embrague. Spool de Primera y Tercera velocidad: Dirige el flujo del aceite a los embragues No. 5 y No. 3. Pistón de carga: Trabaja con la válvula de alivio y moduladora para controlar del aumento de la presión en los embragues. Spool de Segunda velocidad: Dirige el flujo del aceite al embrague No. 4. Válvula diferencial: Controla la secuencia de enganche de embragues de velocidad y direccionales. Carrete direccional: Dirige el aceite a los embragues direccionales DELANTEROS y TRASEROS. Válvula de entrada del convertidor: Limita la presión al convertidor. Pasaje al embrague No. 1: Puerto para energizar el embrague No.1 (reversa). Pasaje para embrague No. 2: Puerto para energizar el embrague No. 2 (delantero). Pasaje para embrague No. 3: Puerto para energizar el embrague No. 3. (Tercera Velocidad) Pasaje para embrague No. 4: Puerto para energizar el embrague No. 4. (Segunda Velocidad) Pasaje para embrague No. 5: Puerto para energizar el embrague No. 5 (primera velocidad).


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VALVULA DE CONTROL EN NEUTRO

Válvula de Control Hidráulico de la Transmisión La válvula de control hidráulica de la transmisión se muestra con la transmisión en NEUTRO. El aceite filtrado de la transmisión se dirige al múltiples de las válvula de solenoide (no demostrados) o en a la válvula de alivio y modulación. El aceite (rojo) fluye alrededor del válvula de modulación a través de la válvula check y la bola a la cámara del SLUG (rojo). La presión en el slug mueve la válvula de modulación hacia abajo. Como la válvula de modulación se mueve hacia abajo, aceite fluirá alrededor de la válvula de modulación a la cavidad (naranja). El (anaranjado) se une a la carga de convertidor de Torque (no mostrada). El aceite atraviesa el orificio del control de flujo al compartimiento del carrete selector para la 1ra y 3ro velocidad.


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En NEUTRO, el carrete selector de la velocidad dirige el flujo del aceite al embrague No. 3.También, el aceite (rojo) pasa a la cámara del slug de la válvula de carga del convertidor y al centro de la válvula de presión diferencial . El colector de aceite del aceite para la bomba de la transmisión (no demostrado) está situado en el fondo de la caja del engranaje de transferencia de la salida (7). El aceite fluye alrededor del centro de la válvula diferenciada y a través del orificio al extremo del pistón de carga. La presión diferencial es aproximadamente de 380 kPa (55 PSI) en la cavidad superior de la válvula diferenciada. La válvula diferenciada se mueve hacia abajo. El aceite fluye alrededor de la válvula Diferenciada a la cavidad (P2). Cuando la presión en P2 alcanza los 380 kPa (55 PSI), el pistón de la carga comienza a moverse hacia arriba, la presión del aceite en P2 será siempre aproximadamente 380 kPa (55 PSI) menos que la presión en P1. La presión diferenciada entre P1 y P2 asegurará de que el embrague de velocidad siempre enganche antes del embrague de la dirección. Con un cambio direccional excepto el NEUTRO, el carrete direccional será cambiado en cualquiera dirección y el aceite en la cavidad (P2) será dirigido al embrague del No. 1 o al embrague del No. 2.


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Sistema Hidráulico del Tren de Fuerza Esta ilustración muestra los componentes y el flujo del aceite para el sistema hidráulico del tren de fuerza en NEUTRO. En este diagrama esquemático, el motor está funcionando y la transmisión está en neutro. ECM del tren de fuerza energiza el solenoide del embrague del No. 3 El ECM también desenergiza el solenoide del embrague de lockup. La bomba de la transmisión (una bomba de engranaje de dos secciones) saca el aceite del colector de aceite (situado en fondo de la caja de transferencia de la transmisión) a través de tres mallas magnéticas que están situadas en el colector de aceite para la bomba de la transmisión. El aceite de la sección izquierda de la bomba de la transmisión fluye al filtro de la transmisión (rojo) a la válvula de prioridad. Del lado derecho de la válvula de prioridad, el aceite fluye al válvula de modulación del embrague de lockup y a la válvula de modulación del embrague del impelente.


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Durante una cambio, la válvula de prioridad mantiene la presión del aceite de 2205 kPa (320 PSI) a la válvula modulación al embrague de lockup y válvula modulación de del embrague del impelente. Cuando la transmisión está en neutro, el embrague de lockup es desenganchado. También, el solenoide para el embrague del impelente se desenergiza y el embrague del impelente en enganchado. Cuando la presión de la bomba de la transmisión aumenta sobre el ajuste de la válvula de prioritaria, la válvula de prioritaria abre y envía el flujo al múltiple para las válvulas de solenoide de embragues No. 2 y 3, al múltiple para las válvulas de solenoide de embragues No. 1, 5, y 4, y entra a la válvula de control de transmisión. Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague No. 3, la válvula solenoide No. 3 envía el aceite al extremo superior del primer y tercer carrete del selector de la velocidad. La presión de aceite supera la fuerza del resorte que lo mantiene centrado y lo mueve con lo cual se llena el embrague No. 3. Cuando SE DESENERGIZAN los solenoides direccionales No. 1 y 2, el aceite se bloquea en válvulas de solenoide direccionales. El resorte del carrete del selector del embrague centra el carrete. El flujo de aceite entre el carrete del selector de la dirección y el embrague direccional se bloquea. Cuando la válvula de control a realizado su trabajo, o sea a formado "P1" y "P2", el aceite restante de la bomba fluye al convertidor de Torque, el aceite combinado (con el de la bomba de carga del convertidor), fluyen al convertidor y de este a los enfriadores. El aceite fluye a lubricar puntos en el circuito de la lubricación de la transmisión. Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM desengancha el embrague de lockup. La turbina se desconecta de la caja rotatoria y no se transmite ninguna energía a través de la turbina.


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En esta ilustración, el motor está funcionando y la transmisión está en la 1ra velocidad adelante en mando de convertidor. El flujo de la bomba de la transmisión se dirige a través del filtro de la transmisión a la válvula de prioridad , al solenoide del embrague del impelente, y al de solenoide de lockup. La válvula de prioridad mantiene una presión del aceite mínima en los solenoides de: impelente y de lockup durante las cambios de la transmisión. Cuando la presión del sistema de la transmisión aumenta sobre el ajuste del resorte de la válvula de prioridad, la válvula de prioridad se abren y el aceite es dirigido al múltiple de la velocidad y al múltiple de dirección. También, el aceite se dirige al orificio de la entrada a los carretes del selector para la 1ra y 3ro velocidad y a la entrada para 2do velocidad. Cuando el operador mueve el switch direccional y el switch del upshift o downshift a Primera Velocidad adelante, el ECM energiza el solenoide del embrague del impelente (el solenoide del embrague del impelente será energizado y después desenergizado). El solenoide para el lockup también se desenergiza. Entonces, el solenoide No. 5 se energiza primero y el solenoide No. 2 se energiza después. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Cuando SE ENERGIZA el solenoide No. 5, la presión del aceite se dirige al extremo inferior del "1r y 3ro" carrete del selector de la velocidad. La presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector, el carrete cambia de posición y se engancha el embrague "No. 5". El solenoide " No. 2" se ENERGIZA, el aceite se dirige al extremo superior del carrete direccional . El aceite supera la fuerza del resorte del carrete cambia de posición el carrete hacia abajo, el embrague "No. 2" será enganchado. Cuando los requerimientos de los carretes, solenoides y la válvula de control se completaron, el aceite se combina con el aceite de carga del convertidor, pasando al convertidor, a los enfriadores y por ultimo a lubricación. Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM presuriza el embrague del impelente en respuesta a la velocidad del motor. Cuando la velocidad del motor es menos de RPM, la presión del embrague del impelente se mantiene en una presión de 550 ± 207 kPa (± 80 30 PSI). Cuando las RPM del motor aumenta a partir "1100 a 1300" RPM, el ECM incrementa la presión del embrague del impelente a partir de "550 ± 207 kPa" PSI) "2580 al ± 207 kPa" ( 375 ± 30 PSI) por un segundo. El ECM del tren de fuerza reduce la presión del embrague del impelente "2274 a ± 207 kPa" La presión del embrague del impelente se mantiene en "2274 ± 207 kPa" para todas las velocidades del motor sobre "1300 RPM". La caja rotatoria y el impelente del convertidor rotan a la velocidad en del motor. Cuando el motor disminuye las RPM a partir de "1300 a 1100 RPM", el ECM disminuye la presión del embrague del impelente a partir de "2274 ± 207 kPa" "550 ± 207 kPa" (80 ± 30 PSI). La presión del embrague del impelente es sostenida en "550 ± 207 kPa" (± 80 30 PSI) para todas las velocidades del motor por debajo de "1100 RPM". La presión baja permite que el embrague del impelente permanezca lleno cuando no esta acoplado. La caja rotatoria del convertidor gira con el motor mientras que el impelente del convertidor esta parcialmente enganchado sin transmitir esfuerzo de torsión. NOTA: La presión del embrague del impelente se reduce porque la presión al impelente se reduce después del primer segundo (1/60 ) para ampliar la vida de los sellos y de los pistones en el embrague. Esto se puede demostrar conectando manómetro de presión en el embrague del impelente y ver el manómetro durante un cambio direccional. El ET puede también ser utilizado para ver la presión y la corriente de la válvula de solenoide del embrague del impelente durante una cambio direccional.


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Cuando la transmisión se cambia de la PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE a la SEGUNDA VELOCIDAD ADELANTE, el ECM desenergiza el solenoide del embrague "No. 5", y energiza el solenoide del embrague "No. 4". El ECM también continúa desenergizando el solenoide del embrague del impelente y al solenoide de lockup. Cuando está desenergizada, la válvula de solenoide del embrague "No. 5" se interrumpe el flujo del aceite al carrete selector de velocidad y dirige el aceite al colector de aceite. Cuando está energizada, la válvula solenoide del embrague "No. 4" se envía el aceite al extremo del "2do selector" de velocidad. La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector y se mueve a posición central. El aceite ahora entra por el orificio del embrague No. 4. Como el embrague "No. 4" está vacío, esto causa que la presión en “P1 y P2” de caiga a menos de 375 kPa (55 PSI). la disminución de la presión del aceite P1 permite que el resorte de válvula diferencial de presión mueva la válvula para arriba. Cuando la válvula diferenciada se levanta, la válvula diferencial abre un paso para el aceite adentro del compartimiento del resorte de la válvula y la cavidad del pistón de la carga a fluir al drenaje. La válvula de control de la transmisión entonces repite el ciclo de llenado y de la modulación. Durante una cambio de la velocidad, el ECM mantiene la presión máxima en el embrague del impelente. El embrague direccional de la transmisión toma la carga después de que una cambio de la dirección. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Cuando la transmisión se cambia desde la primera velocidad adelante a la segunda de reversa velocidad (cambio direccional), el ECM desenergiza los solenoides “No. 2 y 5” y energiza los solenoides “ No. 1 y 4” . El ECM también energiza el solenoide del embrague del impelente y desenergiza el solenoide del embrague de lockup. Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague “No. 2”, la válvula bloquea el flujo del aceite y envía el aceite del extremo del carrete del selector al drenaje. La fuerza del resorte del carrete selector mueve este a su posición central. Cuando el carrete selector se mueve a la posición central, aceite del embrague del “No. 2” va al colector de aceite. Cuando el ECM del tren de energía energiza el solenoide del embrague No.1, la válvula de solenoide del embrague del “No. 1” envía el aceite al extremo inferior del carrete selector direccional. La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector y cambia el carrete de su posición central. El aceite direccional del embrague fluye de la válvula diferencial de presión, pasa al carrete selector direccional y entra al embrague de retroceso "No. 1".


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Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague “No. 5”, el solenoide del embrague del” No. 5” bloquea el flujo del aceite y envía el aceite en el extremo del carrete selector 1r y 3ro velocidad al colector de aceite. El carrete del selector se mueve a la posición central, aceite en el embrague “No. 5” van al colector de aceite. Cuando el ECM energiza el solenoide del embrague “ No. 4”, la válvula de solenoide del embrague “No. 4” envía el aceite al lado derecho del carrete selector de la “2do” velocidad. La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte y mueve el carrete selector de su posición central. Aceite desde el pasaje de entrada fluye a través del orificio y va al carrete de velocidad de “1r y 3ro”, pasa carrete selector de “2do” a llenar el embrague “No. 4”. Mientras que los embragues “ No. 1 y 4” que están vacíos se llenan, causan que las presiones de "P1 y P2" caigan a menos de 375 kPa (55 PSI) momentáneamente. La disminución momentánea de la presión del aceite “P1” permite que la válvula diferencial se mueva, abriendo un paso para el aceite en el compartimiento del resorte de válvula y la cavidad del pistón de la carga a fluir al drenaje. La válvula de control de la transmisión entonces repite el ciclo de llenado y de la modulación. Durante una cambio direccional, el ECM reduce la presión en el embrague del impelente permitiendo que el embrague del impelente se deslice. El ECM supervisa la velocidad de la salida del convertidor y transmisión con sus respectivos censores para determinarse cuando los embragues de la transmisión se enganchan. Cuando se conectan los embragues de la transmisión, el ECM engancha el embrague del impelente en el convertidor. El convertidor absorbe la energía de una cambio direccional.


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Cuando la máquina está funcionando en MANDO de CONVERTIDOR de Torque, seis condiciones deben estar presentes antes de que el ECM del tren de fuerza energice el solenoide para el embrague de lockup y cambie a MANDO DIRECTO. 1. La transmisión está en el segunda o tercera velocidad. 2. El Switch de lockup en ON (conectado). 3. La velocidad de la salida del convertidor por sobre las 1375 ± 50 RPM. 4. La máquina ha estado en la actual velocidad y dirección por más de dos segundos. 5. Ninguno de los dos pedales de freno pisados. 6. El embrague de lockup ha sido desacoplado por el ECM por lo menos cuatro segundos. Cuando el solenoide de LOCKUP se energiza, la válvula de modulación del embrague de lockup se abre, el aceite de la bomba de la transmisión fluye más allá de la válvula de modulación del embrague de lockup y llena el embrague de lockup. El embrague de lockup conecta la turbina con la caja rotatoria. En MANDO DIRECTO, se conecta el embrague del impelente y el embrague de la lockup. La caja rotatoria del convertidor de Torque, el impelente y la turbina giran como una sola unidad.


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COMPONENTES INTERNOS DE TRANSMISION

Esta ilustración es una visión seccional que está mostrando el grupo planetario de la transmisión. El grupo de planetarios está equipado con DOS embragues direccionales y TRES de velocidad. En esta vista seccional de la transmisión, el eje de entrada y los engranajes solares de entrada son demostrado en ROJO. Los ejes de salida y los engranajes solares de salida son mostrados en AZUL. Los engranajes anulares se demuestran en VERDE. Los portadores planetarios se muestran en CAFE. Los engranajes y los ejes planetarios son mostrado en NARANJA. Los discos del embrague, los platos de embrague, los pistones, los resortes, y los rodamientos se demuestran en AMARILLO. Los componentes que no se mueven se muestran en GRIS. Embragues enganchados en una marcha. PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE No. 2 y No. 5 SEGUNA VELOCIDAD ADELANTE No. 2 y No. 3 NEUTRO No. 3 PRIMERA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 5 SEGUNDA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 4 TERCERA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 3


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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

El cargador 994F se equipa con dos enfriadores de Aceite a Refrigerante (1) y de dos enfriadores de Aceite a Aire (2) y (3). Los enfriadores de aceite-a-líquido refrigerante están situados en el lado izquierdo del motor. Éstos dos enfriadores usan el refrigerante del motor para enfriar el aceite de la transmisión. Un orificio está instalado para dividir el flujo del aceite entre el los enfriadores refrigerados por Aire o refrigerante. Aproximadamente dos tercios del aceite de salida del convertidor de Torque atraviesan los enfriadores de aceite-a-líquido refrigerante. Los dos enfriadores de aceite-a-aire están situados en un paquete en radiador en la parte Posterior de la máquina. El enfriador (3) tiene un orificio (4) que divida el otro tercio por mitad. Una mitad del aceite atraviesa el enfriador (2) y una mitad del aceite del convertidor atraviesa enfriador (3). El aceite de los enfriadores fluye de nuevo a la transmisión y lubrica rodamientos de la transmisión antes de volver al colector de aceite de la transmisión. Un segundo orificio (5) es instalado en un bloque de unión que une al marco de la máquina.


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La ilustración superior demuestra el orificio (1) en el más pequeño de los dos enfriadores. El orificio restringe el caudal al enfriador más pequeño para dividir igualmente el flujo entre ambos enfriadores. La ilustración más baja demuestra el orificio (2) en el bloque que se une al marco posterior (3). Acceso al bloque con el orificio por debajo de la máquina. El orificio está instalado en el bloque para restringir el flujo a aproximadamente una mitad del flujo del aceite a través de los enfriadores de Aire-a-Aceite.


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ESTRATEGIA DEL TREN DE FUERZA 994F

Estrategia del Convertidor del Cargador 994F La estrategia del convertido es otra característica del ECM del tren de Fuerza. El propósito de esta característica está en el control de la entrega del convertidor a través del tren de fuerza permitiendo más disponible esfuerzo a las bombas de los implementos. Controlando la velocidad del motor, el ECM del tren de fuerza maneje las cargas, ampliando la vida del tren de fuerza y mantiene el buen funcionamiento. Disminuyendo la velocidad del motor, la cantidad de esfuerzo de torsión que se entrega al tren de fuerza a través del convertidor es reducida. Puesto que las bombas de los implementos están conectadas directamente al motor, máximo Torque es entregado a las bombas cuando la velocidad del motor disminuye. Esta característica da lugar a un aumento neto del esfuerzo de torsión disponible para las bombas.


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La estrategia del convertidor de Torque se arma automáticamente cuando el ECM del tren de fuerza lo determina. Las condiciones son: 1. Transmisión en la PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE por lo menos 1,5 segundos. 2. El "PIN B" está debajo de la línea horizontal del "PIN A". 3. La velocidad de tierra es menos de 6,8 km/h (4,25 mph). Cuando se inicia la estrategia del convertidor, el ECM del tren de fuerza utiliza los datos internos y la información comunicada vía CAT Data Link por el ECM de los implementos y el ECM del motor para determinar la estrategia de convertidor. El ECM de los implementos señala la presión hidráulica de la bomba de desplazamiento fijo de los implementos y señala la posición del levante como parte del estado el cavar. El ECM del tren de fuerza usa el censor de velocidad de salida de y el censor de salida del convertidor para determinar la velocidad de tierra.


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El ECM del tren de fuerza también evalúa el estado del rimpull y la posición del pedal del convertidor (Izquierdo). El ECM del motor utiliza el Sensor de posición del pedal del acelerador para proporcionar la señal de RPM motor. Cuando se activa la estrategia del convertidor, el ECM del tren de fuerza envía un requerimiento de límite de la velocidad del motor al ECM del motor vía CAT Data Link. La transmisión solicita el límite de la velocidad del motor entre 1253 y 2500 RPM. El valor actual varía basado en : La velocidad del motor, velocidad de salida del convertidor, presión hidráulica de la bomba fija de los implementos, posición del pedal del convertidor, y el estado reducido del rimpull. Cuando la estrategia del convertidor esta inactiva, el ECM del tren de fuerza envía una solicitud de límite de velocidad de 2500 RPM al ECM del motor. El ECM del motor limitará la alta en vacío a 1700 RPM, no permitiendo que exceda de los “1700rpm”. Dos velocidades de Stall (calado del convertidor) se pueden medir durante un chequeo del convertidor. Una velocidad de calado es de 1550 será medida cuando la estrategia del convertidor está ACTIVADA y la otra es de 1605 y será medida cuando la estrategia está INACTIVA. Cuando la estrategia está ACTIVADA : Un aumento en la presión de la bomba fija de los implementos bajará el límite solicitado de la velocidad del motor. Una reducción en el rimpull deseado con el interruptor del selector del rimpull o el pedal del convertidor aumentará el límite solicitado de la velocidad del motor. Cuando la estrategia del convertidor esté armada, cualquiera de las condiciones siguientes causarán que la estrategia se inactive : Velocidad de tierra mayor de 7,1 km/h (4,4 mph). Transmisión no enganchada en la PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE. El “PIN B” está sobre la línea horizontal del “Pin A”.


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LIMITE DE VELOCIDAD EN MODO FRIO

Limitación de la velocidad del Motor con la Transmisión Fría La temperatura de aceite del convertidor es supervisada por el Sensor que entrega la información al modulo de VIMS y la velocidad del motor es supervisado por el ECM del tren de fuerza. El ECM del tren de fuerza elevará la velocidad antes de que el módulo de VIMS esté en línea, pero El ECM del tren de fuerza buscará la temperatura de aceite del convertidor antes de limitar la aceleración del motor o salir de la velocidad fría del motor. Si se enciende el motor y la temperatura de aceite que es medida por el Sensor de aceite del convertidor y la temperatura está sobre los 40 °C (104 °F), el ECM del tren de fuerza solicitará límite de la velocidad del motor de 2500 RPM. Las RPM ALTAS en VACÍO del motor serán de 1700 RPM. Si se enciende el motor y la temperatura de aceite en el Sensor de temperatura de aceite del convertidor está debajo de 40 °C (104 °F), el ECM del tren de fuerza solicitará un límite de la velocidad del motor de 1300 RPM y limitan la aceleración de la velocidad del motor a 50 rpms/second. Un acontecimiento o evento de una avería con el Sensor de la velocidad del motor o el Sensor de temperatura de aceite del convertidor, la transmisión solicita un límite de la velocidad del motor a 2500 RPM.


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Material del estudiante Agosto 2009 V-002

Bomba enfriamiento dirección

Válvulas Filtros y tanque de compensadoras dirección

Válvula control de dirección

Rejillas alta presión Válvula piloto

Válvulas neutralizadoras

Enfriador de dirección

Bombas de dirección

Fitros drenaje caja

Válvula diverter

Bomba dirección secundaria

Cilindro dirección

Válvulas reductoras

SISTEMA HIDRAULICO DE LA DIRECCION COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN Esta ilustración muestra los componentes del sistema hidráulico de dirección en el cargador 994F. El código de color de los componentes del sistema de dirección son: Naranja: Sistema Piloto de Dirección. Rojo

: Sistema Principal de Dirección.

Verde : Sistema de Refrigeración de Dirección.




Esta ilustración muestra la ubicación de las bombas en el mando trasero de bombas del 994F visto desde arriba. La ubicación de las bombas es igual que en el 994D. La bomba de refrigeración de frenos (1) y la bomba de refrigeración de frenos y dirección (3) son bombas de engranaje. Las bombas hidráulicas de dirección (2) y la bomba de actuación de frenos (4) son bombas de pistones de desplazamiento variable.




SISTEMA DE DIRECCIÓN El sistema de dirección esta formado por los siguientes componentes en el bastidor trasero (1). -Cuadrante de válvulas check y neutralizadoras (2) -Mallas de alta presión (3) -Válvulas de reducción (control y reducción) (4) -Filtro de drenaje de caja (5) -Tanque de dirección y frenos (6) -Cilindro de dirección derecho (7) -Cilindro de dirección izquierdo (8) -Bombas de dirección (9)




Las válvulas neutralizadoras de la dirección y el cuadrante de válvulas check esta ubicado sobre la articulación central entre la cabina y el chasis (1). El soporte de los topes (2) y (5) estan fijados al bastidor. Las válvulas neutralizadoras estan normalmente abiertas entre la válvula de control piloto (no se muestra) y el cuadrante de válvulas check. El aceite piloto puede fluir a través de las válvulas neutralizadoras cuando el operador mueva la válvula piloto para articular la maquina. Cuando el tope hace contacto con el neutralizador, la válvula bloquea el aceite piloto a través de la válvula neutralizadora. La maquina deja de articularse. En un giro a la derecha, el neutralizador (3) hará contacto con el tope (2). En un giro a la izquierda, el neutralizador (6) hará contacto con el tope (5). El cuadrante de válvulas check (4) esta entre la válvula neutralizadora y el lado del carrete en la válvula de control de la dirección (no se muestra).El cuadrante de válvulas check tiene dos válvulas check para cada línea piloto. Una válvula check permite flujo a la válvula de control de dirección, mientras previene el flujo de retorno. Cuando el aceite es dirigido a la válvula de control de dirección, el aceite piloto fluye libre a través de la válvula check. Cuando la válvula de control piloto es retornada a la posición CENTRADA, el flujo libre asienta la válvula check y bloquea el aceite piloto entre la válvula check y válvula de control forzando al aceite piloto a retornar a través del orificio de purga en la válvula de control (no se muestra). El carrete en la válvula de control de dirección será mantenido en posición CENTRADA hasta que la válvula piloto es movida en cualquier dirección. La segunda válvula check permitirá que el aceite atrapado fluya de vuelta a la válvula de control cuando es movida al lado opuesto.




GIRO A LA IZQUIERDA

Esta ilustración muestra una vista seccional de la válvula neutralizadora. Antes del máximo giro, el aceite desde la palanca de control fluye a través de la válvula neutralizadora a la válvula de control de dirección. Cuando el tope hace contacto con el carrete neutralizador, el carrete de la válvula se mueve y el flujo a la válvula de control es bloqueado. El aceite piloto a la válvula de control fluye de vuelta a través del orificio en el pasaje central en el carrete al drenaje. El resorte centrador centra la válvula de control y se detiene el giro de la maquina. La maquina continuara girando en esta dirección hasta que la válvula de control piloto es movida en la dirección opuesta.




La ilustración superior muestra el filtro de drenaje de caja que esta ubicado en la línea de retorno de las bombas. La ilustración inferior muestra las mallas de alta presión. El acceso a los filtros y mallas es a través de la puerta en la plataforma delante de la cabina. El sistema de dirección esta equipado con dos filtros de drenaje de caja (1) y (3). Ellos filtran el aceite que esta en la caja de la bomba que fluye de vuelta al tanque hidráulico. Cada filtro esta equipado con un swicht bypass (2) y (4). Los swicht envían información al modulo del VIMS si uno de los filtros se tapona. Las mallas de alta presión (5), y (6) filtran el aceite del sistema que viene desde las bombas y entra a la válvula de control de la dirección. También se muestra el eje de mando (7). Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



Esta ilustración muestra la ubicación de los siguientes componentes del sistema de dirección que están ubicados en el interior del bastidor. El acceso a estos componentes es a través de las puertas que están detrás de la cabina. La válvula de control de la dirección (4) envía aceite del sistema desde las dos bombas de dirección a los cilindros (no se muestra) cuando una señal piloto mueve la válvula. La válvula de control también envía una señal de presión al carrete marginal de la válvula de control de cada bomba. La válvula selectora reductora (6) reduce la presión suministrada por la bomba de dirección al carrete diverter en la válvula de control de dirección secundaria (no se muestra) y al switch de presión de dirección (5). El orificio medidor (3) reduce el flujo al switch de presión (5). El switch de presión envía una señal al modulo del VIMS si la presión primaria de la dirección se pierde. El adaptador (2) esta equipado con un orificio y una restricción al flujo de la bomba de dirección, esto es para formar una presión detrás del orificio para mover el carrete en la válvula diverter de la dirección secundaria. También, el orificio abre un pasaje para descargar el aceite entre el la válvula reductora y la válvula diverter al drenaje de caja de la bomba. La válvula reductora selectora 2 (1) reduce la presión del sistema de dirección al nivel de la presión piloto. Entonces, el aceite es dirigido a la válvula de control piloto. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



Se muestra un esquema y vista seccional de la bomba de dirección y válvula de control de la bomba. La bomba tiene dos pistones actuadores los que trabajan juntos para ajustar continuamente el ángulo del plato. El pistón actuador pequeño que esta asistido por el resorte y es usado para angular a máximo el plato de la bomba. El pistón actuador grande es usado para llevar el plato a ángulo mínimo. La válvula de control de la bomba consiste de un carrete compensador de flujo (margen) y un carrete compensador de presión (corte). La válvula mantiene el flujo y la presión de la bomba a los niveles necesarios para satisfacer las demandas del sistema de dirección. El resorte compensador de margen mantiene la presión de suministro de la bomba a 2100 ± 105 kPa (305 ± 15psi) sobre la presión de señal. El resorte compensador de presión limita la presión del sistema a 29000 ± 350 kPa (4200 ± 50 psi). Cuando el motor esta detenido, el resorte en el pistón actuador pequeño mueve el plato a máximo ángulo.




Al arrancar la maquina, el resorte del actuador pequeño sujeta el plato en ángulo máximo. Cuando la válvula de control de dirección esta en posición CENTRADA, el flujo de la bomba es bloqueado en la válvula de control y no se genera presión de señal. Como la bomba produce flujo, la presión del sistema aumenta. Esta presión es sentida en el lado de abajo del carrete compensador de flujo y del carrete compensador de presión. El carrete compensador de flujo se mueve hacia arriba contra la fuerza del resorte y permite que el aceite del sistema vaya al pistón actuador grande. La presión de aceite en el pistón actuador grande sobrepasa la fuerza combinada del resorte y de la presión del sistema en el pistón actuador pequeño. El pistón actuador grande mueve el plato a la posición BAJA PRESION STANDBY. En BAJA PRESION STANDBY, la bomba produce flujo suficiente para que las fugas del sistema tengan suficiente presión para proporcionar una respuesta instantánea cuando la válvula de control de dirección es movida.




Cuando la carga en el sistema de dirección disminuye, la presión de aceite en el lado derecho del compensador de flujo diminuye. Esta disminución de presión causa que la fuerza (presión de señal mas resorte en la válvula compensadora) al lado derecho del carrete compensador de flujo será mas baja que la presión de suministro al lado izquierdo del carrete. La disminución de presión en el lado derecho del carrete compensador de flujo causara que el carrete se mueva y permita mas flujo al pistón actuador grande causando que la presión en el actuador aumente. El aumento de presión en el actuador grande sobre pasa la fuerza combinada del resorte y del actuador pequeño y mueve el plato para reducir su ángulo. Como el flujo de la bomba disminuye, la presión de suministro disminuye. Cuando la presión de suministro disminuye e igual la suma de la presión al lado derecho del compensador de flujo y la fuerza del resorte, el compensador de flujo se mueve a la posición de dosificación y el sistema se estabiliza.




Durante un giro, la presión de señal en la válvula de dirección aumenta. Este aumento de presión causa que la fuerza (resorte del compensador de flujo mas presión de señal) al lado derecho del compensador de flujo llega a ser mas grande que la presión de suministro al lado izquierdo del carrete. El aumento de presión en el lado derecho del compensador de flujo causa que el carrete se mueva a la izquierda. El carrete reduce o bloquea el flujo de salida de la bomba al pistón actuador grande, y abre el pasaje al drenaje. Reduciendo o bloqueando el flujo de aceite al pistón actuador reduce o elimina la presión que esta actuando en el actuador grande. Cuando la presión en el actuador grande disminuye, el resorte y el pistón actuador pequeño mueven el plato a ángulo máximo.




La presión en el carrete compensador limita la presión máxima del sistema para un desplazamiento de la bomba. El carrete compensador de presión es sujetado en la izquierda durante la operación normal por la fuerza del resorte. Cuando la presión en el sistema de dirección esta a máximo, la presión de suministro aumenta y el carrete compensador de presión se mueve a la derecha contra la fuerza del resorte. El carrete de corte bloquea el aceite en el pistón actuador grande desde el retorno al tanque y permite suministro de aceite hacia el pistón actuador grande. El aumento en la presión permite al pistón actuador a sobre pasar la fuerza combinada de el resorte y el pistón actuador pequeño para llevar el plato a ángulo mínimo. La bomba esta ahora a mínimo flujo y suministrando máxima presión Esta característica elimina la necesidad de una válvula de alivio en el sistema de la dirección. La presión máxima del sistema es ajustado girando el tornillo de ajuste del compensador.




VALVULA PILOTO DE LA DIRECCIÓN La válvula piloto de la dirección (2) para el sistema de dirección esta montada debajo del STIC (1) en el lado izquierdo del asiento del operador. Cuando la válvula piloto es movida de lado a lado, la válvula dirige el aceite a través de la válvula neutralizadora (no se muestra) a un lado del carrete de la válvula de control principal (no se muestra). La traba de la palanca (3) es mostrada en la posición TRABADA. En este momento, La palanca no se mueve. Empuje la palanca de traba para DESTRABAR el control de dirección.




Esta ilustración muestra los componentes en la válvula de control piloto. La válvula de control piloto dirige aceite a ambos lados del carrete en la válvula de control. Con el motor funcionando y la palanca de control en CENTRADO, el aceite piloto entra en el pasaje y es bloqueado por el carrete piloto. Cualquier retorno de aceite entre las líneas de la válvula de control y la válvula piloto es venteado al pasaje de drenaje a través del pasaje central del carrete medidor.




Cuando la válvula piloto es movida a la izquierda, el varillaje de empuje presiona el vástago izquierdo hacia abajo contra el resorte regulador. La fuerza del resorte regulador es más grande que el resorte de retorno haciendo que el vástago piloto se mueva hacia abajo. Al mismo tiempo, el resorte de retorno agrega una fuerza hacia arriba contra el carrete piloto para estabilizar el movimiento. Cuando la perforación a través del vástago piloto se mueve sobre la lumbrera al pasaje piloto, el aceite piloto fluye a través del centro del vástago piloto. Luego, el aceite piloto fluye a través del orificio al cuadrante de válvulas check y luego al lado del carrete de la válvula de dirección. Si la válvula es movida mas a la izquierda mas aceite piloto es permitido a fluir a través del vástago piloto. El aceite piloto que es dirigido al lado del carrete formara una presión y sobre pasara la fuerza del resorte centrador en la válvula de control de dirección (no se muestra) para mover el carrete. La presión formara una fuerza en el centro del vástago piloto. La combinación de el resorte de retorno y la fuerza que empuja hacia arriba contra el resorte regulador.




El flujo de aceite entre la perforación en el vástago piloto y el pasaje piloto es bloqueado. El vástago piloto actúa como una válvula reductora Como más velocidad de articulación es requerida, la fuerza del resorte regulador empuja mas hacia abajo aumentando más el movimiento. Como el carrete en la válvula de control se mueve, el aceite de retorno será dirigido a través del orificio en la lumbrera derecha, a través del centro del vástago piloto. La fuerza que es desarrollada por la presión del aceite de retorno sobre pasa al resorte regulador El vástago piloto se mueve hacia arriba lo suficiente para permitir el flujo de retorno fuera del pasaje de drenaje.




Esta vista seccional de la válvula de dirección identifica varios componentes. La válvula de control esta en la posición CENTRADA. Cuando el aceite desde la bomba de dirección entra en la válvula de dirección, el aceite es bloqueado por el carrete de control. El aceite fluye a través de la perforación en la válvula de alivio en la cavidad del resorte. La presión en la cavidad del resorte será igual a la presión a la entrada de la válvula de control. La válvula de alivio bloquea cualquier flujo de aceite entre la entrada de la válvula de control y la lumbrera del tanque. La función del carrete de control es dirigir el aceite a los lados respectivos de los cilindros de dirección cuando se hacen los giros. Cuando la válvula de control esta CENTRADA, el aceite entre los cilindros de dirección y la válvula de control esta bloqueado. El aceite que entra a la válvula de control es bloqueado por el carrete de control.




Esta vista seccional de la válvula de control de dirección con el carrete cambiado a la posición de giro a la izquierda. En esta posición, aceite piloto es dirigido a la cavidad piloto del lado izquierdo. Luego, el carrete de control se mueve a la izquierda. El aceite desde la entrada de la válvula fluye alrededor del carrete de control al lado cabeza del cilindro derecho y al lado vástago del izquierdo. También, el aceite del sistema fluye a la válvula resolvedora. La válvula cambia a la izquierda alrededor de la válvula resolvedora y envía una señal ambas bombas de dirección. El movimiento continuo de la palanca de control envía aceite piloto para mantener el control del carrete de la dirección en posición abierta. El flujo de la bomba es bloqueado en los cilindros. La presión en la cámara del resorte aumenta sobre el ajuste de la válvula de alivio. La fuerza que es desarrollada por la presión en la cámara del resorte. La aguja sale de su asiento. La fuerza de la presión en la cavidad del resorte cae por debajo de la presión en la entrada de la válvula. La válvula de alivio se abre y permite que toda la presión extra fluya al tanque. Cuando las presiones estan equilibradas, la aguja se asienta y la válvula de alivio se mueve a la izquierda y detiene el flujo al tanque. Cuando una fuerza externa actúa en las ruedas y el carrete de control esta en posición CENTRADA, un "pick" hidráulico es generado en el sistema. En este momento la presión en las válvulas de alivio cruzadas se abren y permiten que la alta presión fluya de vuelta al tanque hidráulico.




SISTEMA HIDRAULICO DE LA DIRECCION Cuando el motor esta funcionando y el control de la dirección esta en CENTRADO, el aceite piloto de la bomba de dirección derecha fluye a la válvula reductora selectora 2. La válvula selectora 2 reduce el aceite a la presión piloto apropiada. El aceite piloto es bloqueado en el carrete de control de la dirección. Las dos bombas de la dirección toman aceite del tanque de dirección y freno. El aceite desde las bombas fluye a través de las respectivas válvulas check, a través de las mallas de alta presión a la válvula de control. Sin presión piloto actuando en los lados del carrete de control en la válvula, el carrete bloquea el flujo a los cilindros de dirección. El aceite hidráulico que esta entre los cilindros de dirección y la válvula de control es bloqueado. Ningún aumento de presión es sensado a través de la válvula de resolución. La válvula de control piloto distribuye aceite al actuador grande y al actuador pequeño para controlar el flujo de las bombas de dirección. En la posición CENTRADA, la fuerza del actuador grande sobre pasa la fuerza del actuador pequeño y el plato se mueva a la posición de baja presión STANDBY. En baja presión STANDBY, la bomba produce el flujo adecuado para compensar las fugas del sistema y una presión suficiente para proporcionar una respuesta instantánea para cuando la válvula de control es movida.




Cuando la válvula es gradualmente movida a la derecha, aumenta el flujo de aceite piloto a través la válvula de control y a la válvula neutralizadora al lado izquierdo del carrete de control. La presión piloto mueve el carrete de la válvula de control a la derecha. El aceite de las bombas de dirección izquierda y derecha fluye a través de las respectivas válvulas check, mallas de alta presión, a la válvula de control de la dirección. Luego, el aceite fluye alrededor de la válvula de control a los cilindros de dirección. Como la presión aumenta en los cilindros de dirección y una presión de señal es censada en la válvula de control en cada bomba de dirección. La presión del sistema esta fluyendo a través del orificio en el actuador pequeño. Al mismo tiempo, la presión de aceite cambia el carrete de control y el aceite es liberado fuera detrás del actuador a través del orificio. El actuador pequeño en ambas bombas de dirección tiene mas fuerza que el actuador grande. En la bomba del lado derecho, el actuador se mueve a la izquierda y el plato se angula a máximo flujo. En la bomba del lado izquierdo, el pistón actuador se mueve a la derecha y el plato se angula a máximo. El aumento en el ángulo de ambos platos aumenta el flujo de las bombas de dirección y aumentan el flujo a la válvula de dirección. Si la necesidad de más presión en el sistema aumenta, la presión de señal aumenta y la señal en las válvulas de control de las bombas aumenta el flujo. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



Cuando el control es movido a la derecha, aumenta el flujo piloto a través de la válvula de control a la válvula neutralizadora derecha. El neutralizador derecho esta en contacto con el tope y el aceite piloto es bloqueado y todo el aceite piloto en la cavidad derecha es drenada al tanque. Sin presión piloto en el lado izquierdo en el carrete de control, el carrete queda centrado. El aceite es bloqueado entre la válvula de control de la dirección y los cilindros de dirección. El aceite desde la bomba izquierda y derecha fluye a través de las respectivas válvulas check, a través de las mallas de alta presión a la válvula de control. Sin presión piloto en el lado izquierdo del carrete de control, no fluye aceite a través de la válvula de control de la dirección. El aceite hidráulico que esta entre los cilindros de dirección y la válvula de control esta bloqueado, no aumenta la presión censada por la válvula de resolución a las válvulas de control de las bombas de dirección. La válvula de control distribuye el aceite al actuador grande y pequeño para controlar el flujo de salida de las bombas de dirección. En posición CENTRADA, la fuerza del actuador grande sobrepasa la fuerza del actuador pequeño y el plato se mueva a la posición baja presión STANDBY. La válvula neutralizadora previene que le bastidor delantero contacte al bastidor trasero cuando gira completo A LA DERECHA o completo A LA IZQUIERDA. ..




La ilustración muestra el sistema de dirección del 994F cuando la dirección secundaria esta activa. Si el motor no esta funcionando, las bombas de dirección no suministran aceite al sistema. El aceite a través de la válvula selectora y reductora de presión 1 esta a presión de tanque. El carrete de descarga censa la perdida de presión en el sistema primario de dirección, el carrete de descarga dirige el aceite de la dirección secundaria al sistema. La bomba bi-direccional de dirección secundaria esta estriada al engranaje en la caja de transferencia y gira cuando la maquina rueda. La válvula diverter esta equipada con una válvula de alivio secundaria que limita la presión máxima en el sistema secundario. La válvula diverter dirige aceite desde el tanque al lado de entrada del la bomba y el aceite desde la salida de la bomba al sistema principal dependiendo de si la maquina esta rodando ADELANTE o ATRAS. El aceite de la dirección secundaria fluye sobre la válvula check en la válvula de control. El flujo de aceite desde la bomba secundaria es bloqueado para fluir a las bombas de dirección por las respectivas válvulas check. También el flujo del sistema secundario fluye a la válvula selectora reductora 1 para suministrar presión piloto.




En la ilustración, la válvula de control piloto es movida a la derecha. El aceite piloto suministrado por la bomba secundaria fluye a través del neutralizador derecho, al cuadrante de válvulas check al lado izquierdo del carrete de control. La maquina se articula a la derecha. El switch de advertencia censa la presión del sistema principal después de la válvula selectora y reductora de presión. El switch de advertencia informa a VIMS. Cuando la presión en el sistema principal cae, el switch se abre. El VIMS alerta al operador con una alarma de nivel 3 que la presión principal es baja.




SISTEMA DE REFRIGERACION DE FRENOS La ilustración de arriba muestra la ubicación de las bombas en el mando trasero del 994F. La ubicación de las bombas es la misma que en el 994D. La bomba de refrigeración de frenos (1) la bomba de refrigeración de frenos y dirección (3) son de engranajes de desplazamiento fijo. Las bombas hidráulicas de dirección (2) y la bomba de actuación de frenos (4) son bombas de pistones de desplazamiento variable.




Se muestra un diagrama del circuito de refrigeración de la dirección. La bomba de engranajes toma aceite desde el tanque de dirección y frenos. El flujo de la bomba pasa a través de la válvula de muestreo, a través del filtro, a través del enfriador, y vuelve al tanque de refrigeración de frenos. La válvula bypass del enfriador permite que el aceite de la bomba no pase por el enfriador en la partida de la maquina cuando esta frío. La válvula bypass del enfriador esta ajustada a 345 kPa (50 psi).




SISTEMA DE REFRIGERACION DE LA DIRECCIÓN Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes en el bastidor trasero que son usados en el sistema de refrigeración de la dirección. En el sistema de refrigeración, el aceite es tomado desde tanque de dirección/frenos (1) por la bomba de engranajes (4). El aceite es dirigido a través del filtro (2) y luego a través del enfriador de dirección/frenos (radiador) (3) y vuelve al tanque. También se muestra el cilindro de dirección (5) y la caja del convertidor (6).




La ilustración superior muestra los componentes que están en el área del mando de bombas trasero. La bomba (1) y la toma muestras (2) están ubicados en la parte de atrás del mando de bombas. El filtro esta ubicado en el lado derecho de la maquina cerca del tanque de dirección y frenos. En el filtro esta el switch by pass (4). El switch by pass del filtro comunica a VIMS el estado del filtro. También se muestra el enfriador de los implementos. En la ilustración de abajo se muestra, el enfriador de frenos y dirección (5) esta ubicado en el radiador en la parte de atrás de la maquina.



Libro del Estudiante Agosto 2008 V-02

Componentes del Sistema de Frenos Válvula manual freno estacionamiento

Acumuladores

Válvula freno estacionamiento Pedal freno servicio

Tanque de dirección y frenos

Bomba actuación frenos

P.T.O. Trasera

Freno servicio

Freno estacionamiento

Freno servicio

Sistema de frenos

Esta ilustración se muestra el sistema de freno y las localizaciones de sus componentes en el cargador de ruedas 994F. Los componentes se conservan del cargador de la rueda 994D. El sistema de frenos tiene una mayor presión hidráulica de trabajo y un sistema de control dividido.




COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS Se muestra un diagrama esquemático del sistema de frenos con el motor sin funcionar y bombas que no rotan. Las funciones componentes del sistema de frenos son: Bomba de freno: La bomba del freno es una bomba de pistón variable con una válvula de control de presión compensada. La bomba toma el aceite del tanque de aceite de dirección y freno envía el aceite a través de la válvula check a los acumuladores. Válvulas check: Permite el flujo del aceite en una dirección entre la bomba del freno y los acumuladores. Acumuladores de freno: Cuando el motor está funcionando, los acumuladores de frenos delanteros y posteriores suplen de aceite a la válvula de freno y a la válvula del freno de parqueo. Si el motor no está funcionando, los acumuladores proporcionan una fuente de aceite de emergencia para el frenado. Los acumuladores se muestran cargados con el nitrógeno. Válvula del freno de Servicio: Controla el flujo del aceite a los frenos delanteros y posteriores.




Válvula de freno de estacionamiento Controla el enganche y el desenganche del freno de estacionamiento. Freno de estacionamiento: Evita que la máquina se mueva cuando está parqueado. Switch de la presión de los frenos de estacionamiento: El interruptor de presión envía una señal al ECM del tren de fuerza si un acontecimiento de presión baja ocurre en el circuito del freno de estacionamiento. Switch de seguridad del freno de estacionamiento: El interruptor envía una señal al ECM del tren de fuerza que indica que el freno de estacionamiento está enganchado. Switch de la advertencia de presión baja del freno: El interruptor de presión envía una señal al VIMS si un acontecimiento de la presión baja ocurre en cualquier acumulador de freno. Válvula De Derivación (Bypass Valve) : La válvula de derivación permite que el aceite fluya de nuevo al tanque si enfriador de aceite del freno se llega a taponar.




DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DEL SISTEMA DE FRENOS La ilustración es un diagrama esquemático para el sistema de frenos servicio, el sistema de frenos de estacionamiento y el sistema de enfriamiento del freno. En la ilustración, el freno de estacionamiento es desenganchado y se conectan los frenos del servicio. La bomba del freno saca el aceite del tanque de aceite hidráulico de dirección y del freno y provee el aceite a la válvula de freno de estacionamiento, los acumuladores de freno y eventualmente a la válvula de freno del servicio. La nueva válvula de control del freno de servicio es activada aceite de los acumuladores se dirige a cada uno de los frenos de servicio los cuales son enganchados. También, la ilustración muestra la válvula de freno de estacionamiento cambiada de posición y dirige el aceite al freno de estacionamiento. La presión del aceite del freno está eliminando la fuerza de los resortes y suelta el freno de estacionamiento. La bomba de enfriamiento saca el aceite del tanque de aceite de enfriamiento de freno y dirige el aceite de enfriamiento al enfriador de cada freno del servicio. Entonces, el aceite vuelve al tanque de aceite de enfriamiento de freno. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DEL SISTEMA DE FRENOS La ilustración es un diagrama esquemático para el sistema de frenos servicio, el sistema de frenos de estacionamiento y el sistema de enfriamiento del freno. En la ilustración, el freno de estacionamiento es desenganchado y se conectan los frenos del servicio. La bomba del freno saca el aceite del tanque de aceite hidráulico de dirección y del freno y provee el aceite a la válvula de freno de estacionamiento, los acumuladores de freno y eventualmente a la válvula de freno del servicio. La nueva válvula de control del freno de servicio es activada aceite de los acumuladores se dirige a cada uno de los frenos de servicio los cuales son enganchados. También, la ilustración muestra la válvula de freno de estacionamiento cambiada de posición y dirige el aceite al freno de estacionamiento. La presión del aceite del freno está eliminando la fuerza de los resortes y suelta el freno de estacionamiento. La bomba de enfriamiento saca el aceite del tanque de aceite de enfriamiento de freno y dirige el aceite de enfriamiento al enfriador de cada freno del servicio. Entonces, el aceite vuelve al tanque de aceite de enfriamiento de freno. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



CONTROL HIDRÁULICO DEL SISTEMA DE FRENOS El control hidráulico del sistema de frenos consiste en los siguientes componentes: Tanque hidráulico de dirección y del freno (1) Válvula de control de Freno de servicio (2) Válvula de control de freno de estacionamiento (3) Bomba del freno (4) Acumuladores de freno (5) También se muestra del lado izquierdo del cilindro de dirección (6) Además del bastidor trasero (7).




Esta ilustración demuestra la válvula de freno del servicio (3) y la válvula de control de freno de estacionamiento (4). El control del freno del servicio se une debajo del marco de la cabina en la articulación. El grupo de la válvula de freno de estacionamiento está situado en el marco posterior de la articulación. Instalado sobre el grupo de la válvula de control de freno de estacionamiento está el interruptor de seguridad del freno de estacionamiento (7) y el interruptor de la presión de los frenos de estacionamiento (5). Estos dos interruptores se comunican con el ECM. del tren de fuerza. Los switch de baja presión de frenos de servicio (1) y (2) están instalados en las líneas del freno entre la válvula de control de freno de servicio y los acumuladores de freno (no mostrados). Switch de presión de freno delantero y trasero comunican al modulo del VIMS una caída de presión. También, la manguera (8) está conectada con los frenos de servicio trasero en el bastidor (no demostrado), manguera (9) es conectada con los frenos de servicio delanteros en bastidor de carga (no demostrado), y la manguera (6) está conectada al freno de estacionamiento en el bastidor de carga (no demostrado).




OPERACIÓN DE LA VÁLVULA DE FRENO DE SERVICIO. El cargador 994F se equipa de una nueva válvula de control de freno del servicio. La válvula tiene dos puertos individuales de freno. El puerto superior del freno está para los frenos delanteros de servicio y el puerto inferior está para los frenos posteriores del servicio. Con la válvula de freno del servicio, la presión en los puertos para el orificio del freno del servicio serán iguales a la presión desarrollada por los dos resortes del émbolo. También, la fuerza del resorte será proporcional al movimiento del émbolo. La válvula de control de freno está equipada con válvulas check. La válvula check superior previene picos de presión del tanque a la cavidad de los resortes y del émbolo con lo cual pueda actuar el émbolo. Las dos válvulas de cheque más bajas también evitan que los puntos en la línea del tanque actúen arriba y abajo del embolo y eventualmente se transfieran al pedal de freno. La válvula de control de freno también se equipa de las lainas que están entre la bola y el resorte. Estas lainas se utilizan para ajustar la presión máxima que se dirige al freno de servicio. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



Para iniciar la operación de la válvula de freno del servicio, el operador presiona el pedal de freno. El émbolo se empuja hacia abajo contra los resortes del émbolo, los resortes empujan el retenedor de la bola, la bola, el carrete superior, y el pistón superior hacia abajo contra el detenedor y el carrete inferior. El puerto delantero del freno será bloqueado al tanque. El puerto delantero del freno entonces estará abierto al flujo del puerto de presión de sistema (del acumulador delantero de freno). También, el aceite del sistema atraviesa el orificio en la cavidad entre carrete superior y el pistón superior. El carrete superior, el pistón superior y el detenedor mueve el carrete inferior hacia abajo comprimiendo el resorte de retorno inferior y el pistón de más abajo va hacia fuera. El puerto trasero de freno entonces estará abierto al flujo de presión de sistema (desde el acumulador de freno trasero). También, los flujos del aceite a través del orificio en la cavidad que está entre el carrete más inferior y el pistón inferior.




En la sección superior, la presión del aceite en la cavidad es igual a la presión en el freno del servicio. Debido al área del pistón superior, el carrete va hacia arriba comprimiendo el resorte del émbolo. El carrete superior se mueve hacia arriba hasta bloquear el flujo del aceite entre el puerto de presión superior y el puerto de freno delantero. Esto crea un equilibrio entre la fuerza de los resortes del émbolo y la presión del puerto del freno delantero. Al el mismo tiempo, la presión en la cavidad más baja es igual a la presión en el puerto del freno trasero. Debido al área del pistón inferior, el carrete inferior es empujado hacia arriba y el carrete inferior bloquea el flujo del aceite entre el puerto de presión inferior del sistema y el freno trasero esto crea un equilibrio entre la fuerza del pistón superior y el la presión del puerto inferior de freno. El aumento del movimiento hacia abajo del émbolo aumentará la fuerza del resorte y la causa que la presión en el freno del servicio aumenta hasta que se alcanza la presión máxima. Disminuir el movimiento hacia abajo del émbolo disminuirá la fuerza del resorte y causa que la presión en el freno del servicio baje. Los resortes de retorno mueven arriba y abajo carrete superior cuando que el pedal esta completamente suelto abriendo el puerto superior del freno de servicio al tanque. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



Esta ilustración muestra los acumuladores de freno del servicio y las válvulas check. Acumulador (2) y la válvula de cheque (4) está en el circuito para los frenos delanteros de servicio. Acumulador (1) y cheque la válvula (6) está en el circuito para los frenos posteriores del servicio. Los acumuladores son tipo del pistón que se cargan con el nitrógeno seco. La presión de la carga para los acumuladores son 5520 ± 280 kPa (800 ± 40 PSI). También, la manguera (5) es la línea de la fuente que está alimentando los dos acumuladores. La manguera está instalada entre la bomba del freno (no mostrada) y el bloque divisor (5).




Esta ilustración muestra la localización de la bomba del freno (4) y de la válvula check (9) en el mando de bombas traseras (6). La bomba de freno es una bomba de pistón y presión compensada la cual se ajusta a la presión 16000 ± 345 kPa (2300± 50 PSI). La válvula check tiene una presión de 448 ± 55 kPa (65± 8 PSI). También se demuestra el tanque hidráulico de dirección y freno (1) y el tanque de enfriamiento de freno (5). Instalado sobre el tanque hidráulico de dirección y freno esta el sensor de temperatura (3) y el switch de nivel (2) (el switch de nivel está situado en el lado opuesto del tanque). El sensor de temperatura para el aceite hidráulico de dirección y frenos (3) se comunica con el módulo de VIMS. El switch de nivel (2) para el aceite en el tanque hidráulico de dirección y del freno se comunica con Módulo de VIMS. También se muestra la bomba de enfriamiento de aceite de dirección y frenos (8) y la manguera (7) que está conectada al bloque que se divide para los acumuladores de freno (no demostrados).




Bomba de Freno Se muestran en esta ilustración los componentes principales de la bomba del freno. Los componentes son: Válvula de control de la bomba Pistón de control Resorte Placa oscilante Montaje del pistón Barril Eje de mando o impulsor Cuando la presión en el sistema de frenos es menos de 16000 ± 345 kPa (2300± 50 PSI), el resorte mantiene la placa oscilante al ángulo máximo. El movimiento del pistón de la bomba es el más largo y la bomba tiene máximo desplazamiento. Una cantidad pequeña de aceite desde el pasaje de salida fluye al compensador de la presión. Un carrete en el compensador de la presión bloquea el flujo del aceite al pasaje del pistón de control.




Esta ilustración muestra los componentes principales y la operación de la válvula de control de la bomba. Los componentes son: Perno del ajuste Tuerca de fijación Resorte Carrete de presión compensada La ilustración izquierda muestra la operación de la válvula de presión compensador cuando la presión de sistema de frenos es menos de 16000 ± 345 kPa (2300± 50 PSI). El aceite de la salida de la bomba fluye alrededor del lado derecha del carrete compensador de presión y en el compartimiento en el extremo derecho del carrete. Cuando la presión del sistema de frenos aumenta 16000 ± 345 kPa (2300± 50 PSI), la presión de el aceite en el compartimiento es alta y mueve el carrete contra el resorte. El movimiento del carrete permite que el aceite fluya más allá del carrete al pistón del control en la bomba. Para el procedimiento de ajuste correcto de la válvula de control de la bomba, diríjase al modulo de testeo y ajuste (RENR6326).




Cuando la presión del sistema de frenos alcanza 16000 ± 345 kPa (2300± 50 PSI), aceite de la bomba llena el compartimiento en el pistón del control. Como la presión del sistema de frenos aumenta sobre 16000 ± 345 kPa (2300± 50 PSI), la presión del aceite de la válvula de control de la bomba mueve el pistón del control contra el resorte del control. Este movimiento disminuye el ángulo de la placa oscilante, el movimiento de los pistones y el desplazamiento de la bomba. La cantidad de aceite por cada revolución de la bomba se disminuye a la cantidad en la cual se requiere para mantener la presión de sistema 16000 ± 345 kPa (2300± 50 PSI).




Esta ilustración muestra el conjunto de frenos ensamblado en el mando final.




Freno De Estacionamiento Esta ilustración muestra la localización del grupo de válvula del freno de estacionamiento (1) con el switch de presión de freno de estacionamiento (2) y el switch de posición del freno de estacionamiento (3). El grupo de la válvula esta localizado entre la cabina y la articulación. El freno de estacionamiento es aplicado por resorte y desaplicado por fuerza hidráulica. El switch de presión freno de estacionamiento envía una señal al ECM del tren de fuerza que la presión del aceite está bastante alta para desacoplar el freno de estacionamiento. El switch de posición del freno de estacionamiento envía una señal de entrada al ECM del tren de fuerza que da un ON/OFF de posición del control del freno de estacionamiento.




El montaje del freno de estacionamiento (2) está situado en la articulación central del bastidor de carga (1). El freno de estacionamiento es aplicado por y desaplicado por fuerza hidráulica a través del cilindro (3). Los cilindros se equipan de los tornillos de la purgación del aire (4).




Esta ilustración está mostrando una vista transparencia del freno de estacionamiento. Cuando la perilla del freno de estacionamiento en la cabina (no demostrada) se tira hacia afuera, la válvula de freno de estacionamiento bloquea el flujo del aceite al freno de estacionamiento. Los resortes (1) fuerzan el plato (6) que empuja los platos (2), discos (3) contra el freno de estacionamiento la placa. El eje impulsor que se ranura a los discos (3) no le será permitido rotar. Cuando la perilla del freno de estacionamiento se empuja hacia adentro, la válvula de freno de estacionamiento dirige el aceite a los cilindros del freno de estacionamiento (4). La presión del aceite desarrolla una fuerza en el pistón (5) en los cilindros y mueve el pistón a la izquierda. El pistón empuja el pin (7) contra la placa (6) y la fuerza comprime los resortes. La placa (6) se desengancha de los platos y de los discos. Los discos y el eje impulsor está libre rotar. El plato (6) y los platos (2) son sostenidas en la línea por las barras (8).




Sistema de enfriamiento de Freno El control hidráulico del sistema de frenos consiste en los siguientes componentes: Tanque de enfriamiento de aceite de freno (1) Bomba de enfriamiento de frenos (2) Enfriador de aceite de freno (3) Bastidor Trasero (4) También se demuestra la transmisión (5).




Esta ilustración muestra la línea a través del bastidor del cargador El sistema de enfriamiento de aceite del freno en el bastidor del cargador consiste en dos mangueras que estén conectadas con eje delantero (no demostrado). La manguera (5) dirige el flujo al bloque divisor (no demostrado) en el eje delantero. La manguera (4) es la línea de vuelta al tanque de enfriamiento de aceite del freno que está situado en el bastidor trasero. También se demuestra el tanque de aceite hidráulico (1) y el mando de bombas delanteras (2) en el bastidor del cargador marco (3).




Las rejillas (1) para el sistema de enfriamiento delantero freno se montan a la cubierta del eje delantero. Cada una de las rejillas tiene una válvula check no mostrada para evitar que el aceite fluya en la dirección contraria. Las rejillas de enfriamiento de freno son rejillas del tipo del frasco con los elementos reemplazables de 500 micrones.




Esta visión muestra la rejilla (flecha) para el circuito de enfriamiento de freno trasero en la rueda derecha. Se monta entre el eje y la caja del trunion o muñón. Las rejillas de enfriamiento de freno trasero también se equipan de las válvulas check (no demostradas) para prevenir que el aceite pueda fluir en la dirección incorrecta. Las rejillas son también del tipo del frasco de 500 micrones y reemplazable.




Esta ilustración muestra la rejilla (flecha) para el circuito de enfriamiento para la rueda izquierdo trasera de freno. Es montado en el eje entre la caja del eje y el trunion. El enfriamiento de freno trasero posterior también sus rejillas se equipan de las válvulas check (no demostradas) para evitar que el aceite fluya en dirección incorrecta.




GRUPO DE REJILLA DEL ENFRIAMIENTO DE FRENO DE SERVICIO El cargador de rueda 994F se equipa de cuatro rejillas de enfriamiento de freno del servicio, una para cada freno. Cada freno de servicio se equipa con su propio grupo de rejillas que filtran el aceite de retorno al tanque de enfriamiento de freno. Esta ilustración muestra que la dirección del aceite atraviesa el grupo de rejillas. Y el flujo de retorno.



Libro del estudiante Agosto 2008 V-02

COMPONENTES SISTEMA HIDRAULICO

SISTEMA HIDRAULICO DE IMPLEMENTOS El sistema hidráulico de implementos del 994F consiste de dos sistemas básicos y un sistema adicional común de refrigeración. Los sistemas están divididos en los siguientes códigos de colores: Naranja: Sistema Hidráulico Piloto. Rojo

: Sistema Hidráulico Principal.

Verde : Sistema Hidráulico de Refrigeración.




SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DE IMPLEMENTOS Este diagrama del control electrónico de los implementos muestra los componentes que proporcionan señales de entrada y salida al Modulo de control Electrónico de Implementos (ECM). El ECM de los Implementos recibe señales de entrada desde varios interruptores y sensores en la maquina. El ECM de los implementos procesa las señales de entrada, toma decisiones y proporciona las señales de voltaje correspondiente a los solenoides proporcionales y bobinas detent. El ECM de los implementos almacena información de las calibraciones, ajustes de la maquina y funciones del operador. El enlace de datos CAT conecta el ECM de los implementos al ECM de la Transmisión y al ECM del Motor. El enlace de datos también conecta el ECM de Implementos al Sistema de Administración Vital (VIMS) y a la herramienta de servicio Caterpillar Electronic Technician (ET).




Los componentes de entrada al ECM de los Implementos son: Sensor de Posición de Varillaje de Levante: Envía una señal PWM al ECM de los Implementos comunicando la posición del varillaje de levante en relación al bastidor del cargador. Switch de Ajuste del Limitador: Envía la posición de corte arriba y abajo al ECM de Implementos. Switch Posicionador del Balde: Envía una señal al ECM de Implementos para desenergizar la bobina del detent en una posición exacta. Sensor de Presión de la Bomba de Desplazamiento Fijo: Envía al ECM de los Implementos una señal PWM de la presión de la bomba de desplazamiento fijo. Sensor de Presión del Lado Cabeza del Cilindro de Levante: Envía al ECM de Implementos la presión del lado cabeza del cilindro de levante. Los componentes de salida que reciben señal desde el ECM de Implementos son: Válvula Solenoide de la Bomba Variable: Esta válvula solenoide controla el flujo de señal de la bomba de implementos. La válvula solenoide controla el ángulo del plato de la bomba de caudal variable. Solenoide de Amortiguación de Corte de Bajada: Esta válvula solenoide drena el aceite piloto en el lado de bajar del carrete de levante al tanque hidráulico a través de un orificio. Solenoide de Parada del Levante: Esta válvula solenoide bloque el flujo de aceite piloto al lado de subir del carrete de levante y drena el aceite piloto en le lado de subir del carrete de levante al tanque. Bobina del Cortador de Levante: La bobina es un componente electromagnético que retiene el control de levante en le posición de subida. Bobina del Cortador de Bajada: La bobina es un componente electromagnético que retiene el control de levante en le posición de bajada. Bobina del Cortador de Inclinación: La bobina es un componente electromagnético que retiene el control de levante en le posición de volteo hacia atrás.




MODULO DE CONTRO ELECTRONICO DE IMPLEMENTOS (ECM) El ECM de implementos (1) esta ubicado en el lado izquierdo de la maquina bajo el piso de la plataforma (cubiertas deben ser removidas). El ECM de los Implementos toma decisiones basado la información del programa de control en su memoria switch y sensores. El ECM de los implementos responde a estas decisiones enviando señales a los circuitos apropiados iniciando una acción. Por ejemplo, si el operador selecciona la función de levantar, el ECM de Implementos interpreta las señales de entrada desde el sensor de pocision del varillaje de levante, evalúa la posición del varillaje de levante y energiza la válvula solenoide de parada del levante para detener el movimiento del varillaje de levante. El ECM de los Implementos recibe tres tipos de señales: 1. Entrada de Switch: Proporcionan una línea de señal a batería, tierra o abierto. 2. Entrada PWM: Proporciona una línea de señal con una onda cuadrada de frecuencia especifica con variación en el ciclo de servicio del pulso. 3.

Señal de Velocidad: Proporciona una línea de señal con un nivel de voltaje fijo o una onda con variaciones de frecuencia.




El ECM de los Implementos tiene tres tipos de salidas: 1. Mandos ON/OFF: Proporcionan al componente de salida un nivel de señal de voltaje positivo de Batería (ON) o menos que un Volt (OFF). 2. Solenoide de control PWM: Proporciona al componente de salida una onda cuadrada de frecuencia fija y una variación en el ciclo positivo de servicio. 3. Mandos de salida de Corriente Controlada: El ECM energiza los solenoide con 1.25 amps por aproximadamente medio segundo y luego diminuye a 0.8 amps por un periodo de tiempo El alto amperaje inicial al actuador una respuesta rápida y el nivel mas bajo es suficiente para sujetar el solenoide n la pocision correcta. El beneficio es el aumento en la vida útil del solenoide. El ECM de los Implementos controla los límites del levante y del volteo y el ángulo del plato de la bomba de desplazamiento variable. El ECM de los Implementos interpreta las señales del sensor de posición del varillaje de levante, switch del posición del balde, sensor de presión de la bomba de implementos, switch de ajuste, y el estado actual de operación de la maquina para determinar las señales apropiadas al sistema. Diferentes condiciones de las entradas afectan a las salidas. El ECM de Implementos se comunica a través de CAT Data Link. El CAT Data Link permite comunicación de alta velocidad sobre un par de cables torcidos. El CAT Data Link permite que diferentes sistemas en la maquina se comuniquen unos con otros y con las herramientas de servicio tales como Caterpillar Electronic Technician (ET). El ECM de los Implementos tiene capacidad de diagnostico. El ECM de Implementos detecta condiciones de falla en el sistema de implementos, este registra las fallas en su memoria y luego las muestra en el VIMS. A los códigos de falla se puede acceder también usando el ET. El VIMS puede ser usado para ver fallas registradas por VIMS.




Esta ilustración muestra la ubicación del sensor de posición del varillaje de levante (flecha). Este esta ubicado en el lado derecho del bastidor del cargador. El sensor envía una señal PWM al ECM de los Implementos para indicar la posición del varillaje. En el evento de una falla de este sensor y las condiciones de Excavación se reúnan, la bomba de desplazamiento variable ira a su condición de mínimo desplazamiento. También con falla en el sensor el detent de levante quedara inactivo.




Esta ilustración muestra la ubicación del switch de posición de inclinación (1). El switch de posición de inclinación esta en el cilindro derecho de inclinación. El switch envía una señal al ECM de los Implementos para desenergizar la bobina de inclinación




La ilustración de arriba muestra el sensor de presión de la bomba de implementos (1). El sensor de presión esta ubicado en la interior derecho del bastidor. El acceso al sensor es desde abajo del bastidor. El voltaje de alimentación del sensor es de 24 VDC. El sensor comunica al ECM de Implementos con una señal PWM. En el caso de una falla en el sensor de presión el ECM del motor reducirá la velocidad del motor a 1253 rpm. La ilustración de abajo muestra switch de ajuste del limitador arriba/abajo (2) en el panel de la cabina El switch envía la posición de corte al ECM de Implementos para la posición arriba y abajo.




La ilustración de arriba muestra la ubicación de la válvula solenoide (1) de la bomba variable en el bastidor del equipo (2). La ilustración de abajo muestra la ubicación de la válvula solenoide (1) de la bomba variable. La válvula controla la presión de señal para la bomba variable (sección central). Cuando el solenoide esta desenergizado, la válvula solenoide esta cerrada y la presión en la línea de señal esta obstruida para que la bomba vaya a máximo flujo. Cuando las condiciones se reunen para activar la Excavación, el ECM de Implementos envía corriente la válvula solenoide. El solenoide es energizado y la válvula cambia a la posición ABIERTA. La señal va presion de tanque y el ángulo del plato a mínimo caudal. En el caso que el solenoide falle, la bomba quedara en máximo flujo. También se muestran las válvulas check (3) y la válvula selectora (4).




La ilustración de arriba muestra la ubicación de ambas válvulas soleniodes (1) de parada de subida y la válvula solenoide de amortiguación de corte en relación a la transmisión (2). La válvula solenoide de amortiguación de corte (3) controla el flujo de aceite piloto desde la válvula de control piloto a la válvula de control principal. Cuando el solenoide es desenergizado, el aceite piloto fluye libre a la válvula. Cuando el solenoide es energizado por la señal del ECM de Implementos, la válvula piloto de implementos (no se muestra) retornara a la posición neutral, abriendo el lado de bajada del carrete de levante al tanque, Bloqueando el paso libre a través de la válvula solenoide al tanque. El aceite piloto en el lado de bajada del carrete de levante drena al tanque a través del orificio (5). El orificio lentamente retorna el carrete a la posición CENTRADO.




Cuando el cilindro de levante alcanza el limite superior a aproximadamente 20 mm (0.8 inch) antes de la extensión máxima, el ECM de Implementos envía un voltaje a la válvula solenoide de limite superior (4) para bloquear el aceite piloto al lado de levante del carrete de levante mientras drena el aceite piloto del lado de levante al tanque. El carrete de levante cambia a la posición CENTRADO bloqueando el suministro de aceite al lado cabeza de los cilindros. La válvula solenoide de amortiguación de bajada y la válvula solenoide de límite superior son salidas del ECM de los Implementos.




La ilustración de arriba muestra la ubicación de las bombas en el mando delantero del 994F. El sistema de implementos tiene tres bombas de desplazamiento fijo (1) y una de desplazamiento variable (2). La bomba de refrigeración de implementos (3), la bomba piloto de implementos (4), y la bomba de lubricación del mando delantero (5) son bombas de engranajes de desplazamiento fijo.




SISTEMA DE LUBRICACION DEL MANDO DELANTERO El sistema de mando delantero esta en el bastidor del cargador. El sistema de lubricación del mando delantero lubrica los rodamientos y engranajes y filtra el aceite. El acceso al mando delantero (1) es por el área de la articulación central.




SISTEMA DE MANDO DE BOMBAS DELANTERO El aceite es succionado desde el mando de bombas (1) por la bomba de lubricación (4) y es enviado al filtro (3). El aceite desde el filtro es enviado al bloque (2) Y el aceite es dirigido individualmente a los puntos de lubricación de rodamientos y engranajes. El filtro de aceite consiste de una base y un filtro, el puerto de muestreo S•O•S (7), el switch bypass del filtro (5), y el sensor de temperatura (6). El switch del bypass del filtro y el sensor de temperatura indican al modulo del VIMS la temperatura y el estado de filtro. El sensor de temperatura se alimenta con 8 VDC y proporciona una señal de 5 kHz PWM al VIMS.




SISTEMA HIDRAULICO PILOTO -SOSTENIDO Esta ilustración muestra un diagrama del sistema hidráulico piloto. En esta ilustración, el motor y las palancas de control estan en posición HOLD. El sistema piloto es de centro cerrado. El aceite es succionado desde el tanque hidráulico por la bomba piloto. El aceite de la bomba pasa por el filtro y se divide en dos direcciones. En una dirección fluye hacia la válvula de alivio piloto y la otra fluye hacia la válvula selectora. El sistema hidráulico piloto constantemente opera al ajuste de la válvula de alivio piloto. Cuando la presión alcanza el ajuste de la válvula de alivio, la válvula de alivio se abre. El aceite de la válvula de alivio fluye al enfriador de aceite (no se muestra) antes de retornar al tanque hidráulico El aceite piloto fluye a través de 2 válvulas Check a la válvula de control piloto. Las válvulas Check bloquean el retorno del aceite a la bomba. El aceite piloto es bloqueado en la válvula de control piloto hasta que el control del levante o inclinación son movidos. La válvula Check 1 bloquea el aceite de la válvula selectora.




El aceite piloto desde el filtro también es dirigido a la válvula selectora para las líneas de levante e inclinación. Cuando las palancas de control estan en HOLD, la presión en cada lado de la válvula selectora es igual. La válvula selectora estar en la posición CENTRAL. El aceite piloto fluye a través de la válvula selectora y a través del orificio. La válvula selectora es usada para hacer circular una pequeña cantidad de aceite caliente desde la bomba piloto dentro de las líneas cuando las válvulas de control piloto no estan siendo usadas para ayudar en condiciones de clima frío. Tan pronto como el operador mueve una palanca de control, en cualquier dirección, la válvula cambia y bloquea el flujo a las líneas piloto. Esto es llamado purga térmica, ya que el aceite caliente es hecho circular a través del sistema piloto. En HOLD, el aceite piloto es devuelto al tanque a través de la lumbrera en la válvula de control piloto.




BAJAR CON MOTOR DETENIDO En el caso de que el motor no este funcionando y el balde este levantado, el sistema piloto usara presión de aceite desde el lado cabeza del cilindro de levante para la presión piloto. El aceite en el lado cabeza del cilindro de levante (azul) fluye a la válvula de control de presión y selectora. El aceite piloto abre la válvula check 1 y fluye a la válvula de control piloto. El aceite piloto fluye a la válvula check 2 y es bloqueado. Cuando la presión de aceite en el lado cabeza del cilindro de levante va sobre el ajuste de presión de la válvula selectora, la válvula deriva el exceso de presión de aceite dirigiéndolo al tanque. La válvula selectora y de control de presión reduce la presión y crean una presión mas baja disponible para ser usada como presión piloto en caso de emergencia. Cuando la palanca de control del levante es movida a la posición bajar, la presión de aceite reducida fluye desde la válvula de control de levante a través de la válvula solenoide de amortiguación de bajada al lado de bajada del carrete de levante (no se muestra) en la válvula de control principal.




SISTEMA PILOTO DE IMPLEMENTOS El sistema piloto de implementos esta formado por los siguientes componentes: Grupo de filtro piloto (1) Bastidor cargador (2) Bomba piloto (engranajes) (3) Válvula reductora de presión y selectora (4). Válvulas de secuencia de flotación (5). Válvula de alivio piloto (6). Válvula selectora (By pass térmico) (7). Válvula selectora (By pass térmico) (8).




La ilustración superior muestra el grupo de filtro piloto que esta ubicado en el bastidor del cargador (1). El filtro piloto esta equipado con un filtro (3) que es de 6 micrones y un switch de presión diferencial (2). El switch de presión comunica al modulo del VIMS la caída de presión a través del filtro. La ilustración inferior muestra la ubicación de los siguientes componentes: válvula selectora y de control de presión (6), válvula check (7), válvula check (8), válvula de secuencia de flotación (9), válvula de alivio piloto (10), y válvulas selectoras (purga térmica) (11) y (12). También se muestra el tanque de implementos (4) y la válvula solenoide de la bomba variable (5). Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



VALVULA DE CONTROL PILOTO El control piloto esta ubicado en la cabina en el lado derecho del asiento del operador. El control consiste de la palanca de inclinación (2), la palanca de levante (3), el bloque de los implementos (1). Cuando el bloqueo de los implementos esta hacia adelante, las palancas están desbloqueadas. Cuando el bloqueo de los implementos esta hacia atrás, las palancas están bloqueadas. Las válvulas de control piloto están equipadas con bobinas detent (no se muestran). La bobina detent sujeta la palanca de control de levante en la posición de LEVANTE máximo, BAJADA máximo y/o la palanca de inclinación en la posición HACIA ATRAS hasta que el varillaje alcance el limitador.




VALVULA DE CONTROL PILOTO INCLINACIÓN (SOSTENIDO) Esta ilustración muestra una vista en corte de la válvula de control piloto en posición SOSTENIDO. Cuando el motor esta funcionando y la palanca de control esta en SOSTENIDO, el aceite piloto desde la bomba piloto entra a la válvula de control piloto y es bloqueado por en los vástagos medidores de descarga e inclinación hacia atrás. La válvula de control piloto de levante opera de la misma forma que la válvula de inclinación. La válvula de control piloto esta equipada con una bobina detent para la función de volteo hacia atrás. Cuando la palanca de control es puesta en la posición DETENT, el retenedor engancha la bobina. La bobina detent sujeta al retenedor hasta que la corriente es interrumpida. La válvula de control de levante esta equipada con una bobina detent para las funciones de bajar y subir como se muestra en la siguiente ilustración.




VALVULA DE CONTROL PILOTO DE LEVANTE (LEVANTE) Esta ilustración muestra una vista en corte de la válvula de control piloto en la posición LEVANTAR En la posición LEVANTAR, el aceite piloto (naranja) desde la bomba piloto entra a la válvula de control. Cuando el operador mueve la palanca de control a la posición levantar, el plato pivote es rotado y el pistón superior, el retenedor superior, el pistón inferior, el resorte medidor, el retenedor inferior y el vástago medidor se mueven hacia abajo. Como el vástago superior se mueve hacia abajo, la lumbrera en el vástago pasa sobre el pasaje de aceite de la bomba piloto. El aceite fluye desde el pasaje a través del centro del vástago medidor al lado de levante del carrete en la válvula de control principal. Al mismo tiempo, el resorte del pistón medidor esta agregando una fuerza hacia arriba contra el borde superior del pistón medidor. El aceite retorna desde la válvula de control principal a través del centro del vástago de medición de bajada y a la lumbrera del tanque. El objetivo del vástago de medición es permitir el movimiento del carrete en la válvula de control principal proporcionalmente con el movimiento de la palanca de control. El vástago medidor y el resorte medidor funcionan como válvula reductora de presión y controlan la presión piloto en el lado del carrete de la válvula principal.




A medida que el vástago medidor se mueve hacia abajo, aceite piloto fluye a través del orificio, en el centro del vástago medidor y fuera de la válvula de control principal. El flujo de aceite piloto es bloqueado en el carrete de la válvula de control principal causando un aumento en la presión. La presión aumenta sobrepasando al resorte del carrete de la válvula de control principal moviendo el carrete. Entonces, la presión de suministro es dirigida al actuador. El aumento de presión también es sentido contra el lado de bajada del vástago medidor. Cuando el aumento de presión sobrepasa la fuerza aplicada, el vástago medidor se mueve hacia arriba y comprime el resorte medidor. El movimiento hacia arriba comprime el restringe el flujo de aceite piloto a través orificio en el vástago medidor. Restringiendo el flujo de aceite piloto se controla la señal de presión al carrete de la válvula principal. El resorte medidor por lo tanto ajusta la presión al carrete de la válvula de control principal en proporción al movimiento de la palanca de control. Cuando la palanca de control del levante es movida a su máxima carrera y la bobina detent es energizada, el retenedor superior (levante) es sujetado en esta posición por la bobina detent. La bobina detent será energizada hasta que el sensor de posición (no se muestra) reconozca la posición de corte La palanca puede ser sacada de esta posición manualmente. Cuando el operador mueve la palanca de control de levante al máximo recorrido de BAJAR, el lado de bajada de la válvula de control opera en forma similar que al lado de subir y la bobina detent de flotante sujetara la válvula de control en la posición FLOTANTE.




SISTEMA HIDRAULICO DE IMPLEMENTOS SIN MODO DE EXCAVACION El sistema hidráulico de implementos esta equipado con tres bombas de pistón de desplazamiento fijo y una bomba de desplazamiento variable. Las tres bombas de desplazamiento fijo y la variable toman aceite desde el tanque hidráulico. El suministro de aceite es dirigido a través de mallas de alta presión, las válvulas de alivio individual y las válvulas check. La válvula de alivio limita la presión de suministro de aceite que esta circulando a la válvula de control derecha e izquierda. Esta ilustración muestra la válvula de control principal con una señal de levante desde el control piloto (no se muestra) El aceite de suministro es enviado al lado cabeza de los cilindros de levante desde la válvula principal. También, cada bomba esta equipada con su propio filtro de drenaje de caja. El aceite fluye desde las tres bombas de desplazamiento fijo y la bomba de desplazamiento variable a los cilindros de levante. El aceite que fluye a los cilindros es medido por el carrete en la válvula de control principal. El aceite que fluye alrededor del carrete es controlado por el movimiento del carrete en la válvula en la medida que la presión es aplicada en el lado del carrete. El operador controla el flujo de aceite piloto y la presión que mueve el carrete principal controlando el movimiento de la válvula de control piloto. También, el movimiento del carrete abre un pasaje en el lado opuesto del cilindro para retornar el aceite al tanque.




SISTEMA HIDRAULICO DE IMPLEMENTOS CON MODO DE EXCAVACION En esta ilustración, el grafico muestra la maquina en modo de excavación. La maquina esta en 1° velocidad adelante, la velocidad de desplazamiento es menor que 6.8 kmh (4.25 mph), y el pasador B esta bajo la línea horizontal con el pasador A. Las tres bombas de desplazamiento fijo estan suministrando aceite al sistema hidráulico de los implementos. La bomba de desplazamiento variable esta en desplazamiento cero. Las bombas de implementos toman aceite desde el tanque. El aceite de suministro es dirigido a través de mallas de alta presión, pasa las válvulas de alivio individuales, y las válvulas check. Las válvulas de alivio individuales limitan la presión de suministro que fluye a la válvula izquierda y derecha. Esta ilustración muestra la válvula de control principal con señal piloto para levantar. También, cada bomba esta equipada con su propio filtro de drenaje de caja. Una disminución en el aceite de suministro será sentida en el lado cabeza de los cilindros de levante hasta que el sistema no reúna los criterios para desactivar la excavación.




El sistema hidráulico de los implementos esta construido dentro del bastidor (1). Los siguientes son mostrados: switch bypass de filtros de drenaje de caja (2), bombas y mando de bombas de implementos (3), grupo de válvulas de alivio y mallas de alta presión (5), (6), (7), (9), y el tanque hidráulico (4). La malla de alta presión (7) filtra el aceite de la bomba de desplazamiento fijo del lado izquierdo. La malla de alta presión (9) filtra el aceite de la bomba de desplazamiento fijo del lado derecho. La malla de alta presión (5) filtra el aceite de la bomba de desplazamiento variable (sección de la bomba en tandem). La malla de alta presión (6) filtra el aceite de la bomba de desplazamiento fijo (sección de la bomba en tandem). El sistema de implementos tiene dos válvulas de control principal: la válvula de control del lado derecho (8) y la válvula de control del lado izquierdo (10).




El sistema hidráulico esta equipado con 4 filtros de drenaje de caja con sus switch bypass estos filtros filtran el aceite de drenaje de caja de las 4 bombas. Los siguientes filtros y switch bypass pertenecen a las siguientes bombas: Filtro (2) y switch bypass (1) estan en la línea de la bomba fija izquierda. Filtro (4) y switch bypass (3) estan en la línea de la bomba fija central. Filtro (6) y switch bypass (5) estan en la línea de la bomba variable. Filtro (8) y switch bypass (7) esta en la línea de la bomba fija derecha.




La malla de alta presión (2) es un filtro de 200 micrones que esta entre la bomba de los implementos y la válvula de alivio (3). Cada bomba esta equipada con su propia malla de alta presión y su válvula de alivio. La presión de la válvula de alivio es ajustada por la rotación del tornillo de ajuste (1). El ajuste de presión desde la fábrica es aproximadamente 32800 kPa (4760 psi). También, el grupo de válvula de alivio (3) esta equipada con una válvula check (no se muestra) con flujo libre fuera de a válvula.




Esta ilustración muestra el mando de bombas delantero (2) y las bombas de implementos removidas del bastidor. La bomba fija derecha (1) y la bomba fija izquierda (3) estan instaladas a cada lado de la bomba en tandem (4). La bomba en tandem es una combinación una bomba fija (mas cerca del mando de bombas) y una bomba variable. La bomba variable esta equipada con una válvula de control (5) que controla el ángulo del plato de la bomba de acuerdo a los requerimientos del sistema.




El cargador 994F ahora esta equipado con una nueva bomba central en el frente del mando de bombas. La nueva bomba es una bomba de pistones de dos secciones. La bomba en tandem esta equipada con un impelente (carga) que toma aceite desde el tanque hidráulico (no se muestra) y dirige el aceite a las cavidades de entrada de cada sección de la bomba. La sección de la bomba que esta más cerca del mando de bombas es la bomba fija. Esta sección continuamente suministra aceite a la válvula de control principal cuando el motor esta funcionando. El desplazamiento de la bomba fija esta predeterminado por pernos que fijan el plato de la bomba manteniéndolo en un ángulo fijo. La sección de la bomba que esta lejos del mando de bombas es la bomba variable. Esta sección suministra máximo o mínimo flujo a la válvula de control principal dependiendo de la señal de presión en la válvula de control de la bomba. La válvula de control de la bomba controla el flujo de salida de la bomba variable usando la presión de la bomba para cambiar su presión remota de control del carrete (no se muestra) y la presión al carrete compensador (no se muestra). En esta ilustración se muestra en mínimo flujo, la presión de aceite es dirigida al pistón grande y la fuerza contra el pistón mueve el vástago y el plato contra el tope. Al mismo tiempo, el resorte y la presión que estan detrás del pistón pequeño son sobrepasados. El pistón pequeño permite que el plato rote contra el tope. La bomba suministra suficiente presión de aceite para lubricarse y tener una respuesta instantánea a los requerimientos de máximo flujo.




La señal para controlar el ángulo del plato de la bomba variable es a través de una señal de voltaje desde el ECM de los implementos a la válvula solenoide de la bomba variable. La válvula solenoide se abre para liberar o se cierra para bloquear la presión de aceite de señal de presión de aceite en la línea de señal de la válvula de control de la bomba. En la ilustración, la señal de aceite esta liberada a tanque. Cuando el aceite en la línea de señal va a cero presión, el aceite en el lado izquierdo del carrete remoto esta a presión de tanque. Con el orificio instalado entre la salida de la bomba y la válvula solenoide, la presión en el lado derecho del carrete remoto es más grande que la presión en el lado izquierdo del carrete. La fuerza del resorte en el lado izquierdo del carrete remoto es sobrepasada por la fuerza que desarrolla la presión del sistema en el lado derecho del carrete El carrete remoto se mueve a la izquierda. La presión del sistema puede fluir al pistón actuador grande. La presión en el pistón actuador grande sobrepasa la fuerza combinada del pistón actuador pequeño y el resorte y mueven el plato a ángulo mínimo.




En esta ilustración, la bomba es mostrada en flujo máximo. La presión de aceite que esta detrás del pistón grande es liberada al tanque. Al mismo tiempo, el resorte y la presión detrás del pistón pequeño sobre pasan al pistón grande y el pistón pequeño rota el plato contra el tope de ángulo máximo. La bomba variable entregara máximo flujo. La bomba continuara entregando máximo flujo hasta que la presión de señal en la válvula de control de la bomba cambie.




CONTROL DE LA BOMBA VARIABLE DE IMPLEMENTOS Esta ilustración muestra la maquina fuera del modo de excavación y la bomba de desplazamiento variable a máximo flujo. La señal de control para máximo y mínimo ángulo de la bomba variable es controlada a través de una señal de voltaje desde el ECM de los implementos a la válvula solenoide de la bomba variable. La válvula solenoide se abre y libera la presión de aceite o se cierra y bloquea la presión de aceite en la línea de señal en la válvula de control. En esta ilustración, la señal de aceite esta bloqueada en la válvula solenoide. Cuando el aceite en la línea de señal esta bloqueado, la presión en ambos lados del carrete remoto es igual. La fuerza combinada del resorte y la presión del sistema de control en el lado izquierdo del carrete remoto es sobrepasado por la fuerza que desarrolla la presión del sistema en el lado derecho del control. El carrete de control se moverá a la derecha. El aceite en el pistón actuador grande fluirá sobre el carrete de control remoto y el carrete de corte de alta presión al tanque. El aceite que esta detrás del pistón actuador grande esta a la presión del tanque. La fuerza del resorte y la presión del sistema en el pistón pequeño habilitan al pistón pequeño a sobrepasar al pistón grande y el plato rotara a máximo ángulo. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



La presión de aceite de suministro que esta fluyendo al lado vástago del cilindro actúa contra la válvula de venteo y la fuerza sobrepasa al resorte y abre la válvula. Cuando la válvula de venteo cambia a la posición ABIERTA y el suministro de aceite fluye al tanque hidráulico. En este momento, ambos lados del cilindro de levante estan abiertos al tanque. Esto permite al balde a seguir el contorno del piso. Con la diferencia de área de la válvula makeup venteada, la fuerza que es producida por la presión en el lado vástago es suficiente para mover la válvula fuera de su asiento. Cuando la válvula de venteo se mueve fuera de su asiento, El aceite desde la bomba de implementos fluye a través de la válvula de venteo al tanque. Ambos lados del cilindro estan abiertos al tanque permitiendo que el balde flote sobre el contorno del piso. Con la válvula makeup venteada usada en flotación, la siguiente explicación describe la fuerza dentro de la makeup venteada afectan la operación de flotación.




A1 = Área Efectiva de la presión del tanque, A2 = Área Efectiva del lado vástago levante y A3 = Área Efectiva de la cámara del resorte. Cuando la válvula de secuencia de flotación (no se muestra) esta bloqueada: (Presión de Tanque)*A1 + (Presión lado vástago desde la válvula de control derecha)* A2 es menos que la fuerza del resorte + (Presión lado vástago desde la válvula de control izquierda)*A3. La válvula de venteo esta cerrada. Cuando la válvula de secuencia de flotación (no se muestra) esta ABIERTA: (Presión de Tanque)*A1 + (Presión lado vástago desde la válvula de control derecha)* A2 es mas grande que la fuerza del resorte + (La presión de tanque abrirá la válvula de flotación) *A3. La válvula de venteo se abrirá. Y la presión del lado vástago del cilindro ira a tanque.




El sistema de implementos del cargador 994F esta formado por dos válvulas de control, la válvula de control izquierda y derecha. La ilustración de arriba muestra la válvula de control del lado izquierdo incluyendo la válvula makeup venteada de flotación. La válvula makeup venteada es mostrada en operación de makeup y flotación. En operación makeup, la presión en el lado del tanque hidráulico excede la presión en el lado vástago del cilindro de levante. La bajada del balde es mas rápida que lo que la bomba puede llenar el lado vástago del cilindro, el desplazamiento del pistón causa un vació en el lado vástago del cilindro de levante. La válvula de venteo de la válvula de control del lado izquierdo esta equipada con un orificio. La válvula makeup permite que el aceite en la línea del tanque fluya dentro del lado vástago del cilindro. En operación de flotación, la válvula makeup venteada permite que el aceite que la sujeta en su asiento fluya a través de la válvula de secuencia (no se muestra) al tanque hidráulico. El orificio pequeño en la base de la válvula de venteo permite que la presión en el lado vástago del cilindro, junto con la fuerza del resorte, mantengan las válvulas makeup, izquierda y derecha, en su asiento. Ambas válvulas makeup estan conectadas juntas. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



Una vez que el aceite detrás de la válvula de secuencia (no se muestra) esta abierta al tanque, la presión en la cámara del resorte cae a la presión de tanque. Con la diferencia de área de la válvula makeup venteada, la fuerza que produce la presión en el lado vástago del cilindro es suficiente para mover la válvula de su asiento. Cuando la válvula de venteo sale de su asiento, el flujo de aceite desde la bomba de implementos fluye al tanque hidráulico. Ambos lados del cilindro hidráulico estan abiertos al tanque permitiendo al balde a flotar siguiendo el contorno del piso. Con al válvula makeup venteada usada en la posición de flotación, se describe la siguiente explicación de como la fuerza dentro de la makeup afecta la operación de flotación. A1 = Área Efectiva a la presión de tanque, A2 = Área Efectiva lado vástago levante y A3 = Área Efectiva de la cámara del resorte Cuando la válvula de secuencia de flotación (no se muestra) esta bloqueada:(Presión de Tanque)* A1 + (válvula de control izquierdo lado vástago levante)* A2 es menos que la fuerza del resorte + (Presión lado vástago desde la válvula de control derecha en la cámara del resorte)* A3. La válvula esta cerrada. Cuando la válvula de secuencia de flotación (no se muestra) esta ABIERTA: (Presión de Tanque)* A1+ (Presión lado vástago desde la válvula de control derecha)* A2 es mas grande que la fuerza del resorte + (la válvula de secuencia de flotación abierta a tanque) *A3. La válvula saldrá de su asiento y abrirá la presión del lado vástago al tanque hidráulico.




La válvula de control del lado izquierdo del cargador 994F esta equipada con un carrete adicional que usa presión piloto desde lo mas bajo de la válvula piloto cuando el carrete es cambiado. Cuando la presión piloto abajo alcanza la presión requerida, la fuerza desarrollada por la presión piloto sobrepasa al resorte del vástago adicional. El vástago adicional comienza a moverse a la derecha. El retorno de aceite desde el lado cabeza del cilindro de levante se le permite fluir alrededor del vástago adicional a través del pasaje en la válvula al tanque hidráulico. Esto disminuye el tiempo del ciclo de bajada en aproximadamente 10%.




Este esquema muestra el flujo hidráulico con la palanca de control en posición SOSTENIDO. Cuando el motor esta corriendo, el aceite piloto fluye desde la bomba hasta la válvula de alivio y las válvulas de control piloto que estan bloqueadas. En este momento, el aceite desde la bomba fluye a través de la válvula selectora de levante e inclinación. Sin presión de señal en ninguno de los lados de las válvulas selectoras, las válvulas selectoras estan CENTRADAS. El aceite piloto que esta fluyendo fuera de la válvula selectora pasa a través de los orificios. Luego, el aceite fluye de vuelta a través de la válvula de control piloto al tanque hidráulico. Las tres bombas de desplazamiento fijo y la bomba de desplazamiento variable toman aceite desde el tanque hidráulico. Cada bomba de implementos dirige aceite al sistema a través de las mallas de alta presión, pasan a las válvulas de alivio individuales, sobre las válvulas check y suministran aceite a las válvulas de control hidráulico principales. Las válvulas principales son de centro abierto. Sin movimiento de las válvulas de control piloto, las válvulas de centro abierto dirigen el aceite al pasaje de retorno de la válvula al tanque hidráulico. La válvula solenoide para la bomba variable es desenergizado y la señal de aceite a la bomba es bloqueada. En este momento, la bomba de desplazamiento variable va a suministrara máximo flujo al sistema hidráulico.




Esta ilustración muestra el flujo hidráulico con la bomba variable en mínimo flujo y la estrategia de excavación activada. Cuando la maquina esta en modo de excavación, las siguientes condiciones estan activas. La transmisión esta en 1° velocidad de avance, la velocidad de desplazamiento es menor que 7.1 k/h (4.25 mph), y el pasador B-Pin esta debajo de la línea horizontal del pasador A. Cuando la palanca de control esta en la posición LEVANTAR y la maquina esta en modo de excavación, aceite piloto es dirigido a través del solenoide de la válvula de levante al lado de levante del carrete en la válvula de control. También, la presión piloto en el lado derecho del carrete aumenta, el carrete se mueve hacia la izquierda. El flujo de aceite piloto a través del carrete de levante es bloqueado. Todo el aceite piloto es dirigido al lado de levantar del carrete. La fuerza de la presión hidráulica en el carrete de levante causa que este se mueva contra el resorte centrador. El carrete de levante cambia a LEVANTAR. En este momento, el carrete de levante dirige el aceite al lado cabeza de los cilindros de levante. El solenoide de la bomba variable también esta energizado. El aceite piloto entre la válvula solenoide y la bomba variable es drenado a tanque. La bomba variable va a ángulo mínimo y no suministra flujo al sistema hidráulico principal.




Esta ilustración muestra el flujo hidráulico cuando la palanca de control es movida a LEVANTAR y la bomba variable esta en máximo flujo. Cuando la palanca de control piloto es puesta en la posición LEVANTAR, aceite piloto es dirigido a través del solenoide de tope del lado de levante del carrete. También, el aceite piloto que esta fluyendo a la válvula selectora aumenta su presión, la válvula selectora se mueve a la izquierda. El flujo de aceite piloto a través de la válvula selectora es bloqueado. Todo el aceite piloto es dirigido al carrete de levante. La fuerza de la presión de aceite en el carrete de levante lo empuja contra el resorte centrador a la posición LEVANTAR. El carrete de levante envía flujo de aceite al lado cabeza de los cilindros de levante. Cuando los cilindros de levante estan aproximadamente a 70 mm (2.75 inch) del final de su carrera, el ECM de implementos energiza el solenoide de parada del levante y el flujo de aceite piloto al lado del carrete de levante es bloqueado y todo el aceite piloto en el carrete de levante es drenado de vuelta al tanque hidráulico a través del solenoide de parada. El carrete de levante se mueve a la posición CENTRADA. El suministro de aceite al lado cabeza de los cilindros es bloqueado.




Esta ilustración muestra el flujo hidráulico cuando la palanca de control es movido a la posición BAJAR y la presión piloto es mayor que 900 kPa (130 psi). Cuando la palanca de control de levante esta en BAJAR, el aceite piloto es dirigido al lado de bajar del carrete de levante. También, la presión del aceite piloto que fluye al carrete aumenta y el carrete se mueve a la derecha. El flujo de aceite piloto a través de la valvula selectora es bloqueado. Todo el aceite piloto es dirigido al lado de bajar del carrete de levante. El carrete de levante se mueve a la izquierda y abre el pasaje para que el aceite fluya desde la bomba al lado vástago de los cilindros de levante para bajar el balde. La posición del vástago de levante abre un pasaje para el aceite en el lado cabeza del cilindro al tanque hidráulico. Cuando la presión piloto es más grande que 900 kPa (130 psi), el carrete de la válvula de secuencia se comienza a mover a la derecha. El aceite en el lado cabeza de los cilindros de levante puede fluir a través del carrete de la válvula de secuencia, a través de la válvula de control principal, y retorna al tanque hidráulico, esto disminuye el tiempo de ciclo de bajada. El circuito de bajada esta equipado con un solenoide de amortiguación de bajada. Cuando el pantógrafo es bajado a una posición predeterminada ajustando el cortador de bajada, el ECM de los implementos energiza el solenoide y desenergiza el solenoide detent de bajada. El movimiento de la válvula solenoide, bloquea el paso libre del aceite piloto a tanque y fuerza al aceite piloto de bajada a drenarse a través del orificio. Todo el aceite piloto fluye a través del orificio lentamente hasta el tanque. Este retorna lentamente el carrete a la posición SOSTENIDO. Esto amortigua el cilindro de levante justo antes de que alcance el ajuste del limitador. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo



Esta ilustración muestra el flujo hidráulico cuando la palanca de control esta en posición FLOTANTE. Cuando la palanca de control esta en la posición FLOTANTE, el aceite piloto es dirigido al lado de bajada del carrete de levante. La fuerza que es desarrollada por la presión piloto causa que el carrete se mueva contra los resortes centradores a la posición de BAJAR. El carrete de levante abre un pasaje al suministro de aceite desde la bomba al lado vástago del cilindro de levante. Con la palanca de control en la posición flotante, la presión en la línea piloto desarrolla una fuerza en el carrete de la válvula de secuencia. La válvula de secuencia se mueve, y permite que el aceite en la cámara del resorte de la válvula makeup venteada fluya a través de a válvula de secuencia y vuelva al tanque hidráulico. La válvula makeup venteada se mueve para permitir que el aceite que es dirigido al lado vástago de los cilindros de levante fluya al tanque hidráulico. Cuando la válvula makeup se mueve fuera de su asiento, el aceite que fluye al lado vástago del cilindro pasa a través de la makeup al tanque. Al mismo tiempo, ambos lados del cilindro están abiertos al tanque permitiendo que el balde flote sobre el piso. También, el carrete de levante abre un pasaje para el aceite en el lado cabeza del cilindro hacia el tanque de implementos. La bobina detent sujeta la palanca de control en posición FLOTANTE hasta que es sacada de esta posición o la corriente a la bobina detent es interrumpida.




Esta ilustración muestra el flujo hidráulico con la palanca de control en la posición DESCARGA y la bomba variable en máximo flujo. Cuando la palanca de control esta en la posición DESCARGA, el aceite piloto es dirigido al lado de descarga del carrete de inclinación. También, aceite piloto fluye a la válvula selectora. Como la presión piloto en la válvula selectora aumenta, la válvula selectora se mueve a la derecha. El flujo de aceite piloto a través de la válvula selectora es bloqueado. Todo el aceite piloto es dirigido al lado de descarga del carrete de inclinación. La fuerza de la presión de aceite causa que este se mueva contra los resortes centradores a la posición de DESCARGA. El carrete de inclinación envía aceite de suministro al lado vástago de los cilindros. El circuito de descarga esta equipado con válvulas makeup. Como la velocidad de rotación del balde sobre el pasador B aumenta, el efecto de gravedad en el balde cambia la fuerza desde el lado vástago al lado cabeza del cilindro. La bomba de implementos no es capas de suministrar el aceite requerido. Hay vacío en el lado vástago del cilindro. La presión en el circuito de descarga disminuye. La presión del tanque en la válvula makeup es más grande que la presión en el lado vástago del cilindro. La válvula sale de su asiento y el aceite de retorno desde el lado cabeza del cilindro de inclinación fluye al lado vástago para llenar el vacío.




SISTEMA DE REFRIGERACION DE ACEITE DE IMPLEMENTOS La ilustración superior muestra los componentes del sistema de refrigeración del sistema hidráulico en el bastidor del cargador. En el sistema, la bomba de engranajes de refrigeración (1) esta en el mando de bombas (2) toma aceite hidráulico del tanque (4) y dirige el aceite a la válvula bypass del sistema (3). También, el aceite de la válvula de alivio va al tanque (5) esta se dirige a la válvula bypass (3). Los aceites combinados fluyen fuera del sistema de la válvula bypass al filtro de implementos (7), a través del bypass del enfriador (11) y a través del enfriador (1) En la ilustración inferior esta el bastidor trasero y el bypass del enfriador (11) y el tanque hidráulico (4) en el bastidor. También se muestra el tanque hidráulico (9) para el sistema de refrigeración de frenos y la válvula de control principal (6). El filtro esta equipado con un switch bypass (8) que comunica al modulo del VIMS.




SISTEMA DE REFRIGERACION DE ACEITE DE IMPLEMENTOS La ilustración superior muestra el grupo de filtros. En el grupo de filtro el filtro es el (1) y el switch bypass (3).También se muestra el tanque hidráulico de dirección y frenos (2) y el tanque de refrigeración de frenos (4). El switch bypass del filtro comunica al modulo VIMS el estado del filtro. La ilustración inferior muestra la ubicación del enfriador de aceite hidráulico (5) dentro del conjunto de radiador (6).




La ilustración superior muestra la ubicación de los puertos de diagnostico en el bastidor. - Presión freno estacionamiento (1) - Bomba fija izquierda (3) - Bomba fija derecha (5) - Lado cabeza inclinación (7) - Lado vástago inclinación (9)

- Bomba variable central (2) - Bomba fija central (4) - Lado cabeza levante (6) - Lado vástago levante (8)




Esta ilustración es una vista del lado izquierdo de la maquina. También, la ilustración muestra la ubicación de los tanques de expansión, el tanque hidráulico, y las líneas relacionadas al bastidor del cargador. Los siguientes son componentes del sistema de expansión del tanque hidráulico: - Bastidor del cargador (1) - Bastidor trasero (2) - Válvula de alivio (3) - Tanque de expansión (4) - Mirilla aceite hidráulico (5) - Tanque hidráulico (6) También, la conexión (7) para llenado externo del tanque hidráulico de implementos. La operación del sistema de expansión es para dar aire extra al tanque hidráulico de los implementos para mantener ciclos de presión a un mínimo cuando los implementos estan trabajando. Los tanques de expansión estan instalados en la plataforma más alta que el tanque hidráulico de los implementos. La diferencia de altura entre los tanques de expansión y el tanque de implementos permite que la gravedad asista al aceite en el retorno al tanque hidráulico a través de las mangueras inferiores del tanque de expansión.



Libro del Estudiante Agosto 2009 V-02 994F VITAL INFORMATION MANAGEMENT SYSTEM (VIMS) BLOCK DIAGRAM Quad Gauge, Tachometer, Message Center

SPI Data Link

Cat Data Link J2 JI

VIMS Module ECM

Ground Bolt

- Inputs -

- Inputs VIMS Service Connector

VIMS Keypad

Lift Head End Pressure Sensor

VIMS Store Switch

Brake Cooling Tank Temperature Sensor

Lift Linkage Position Sensor

Ambient Air Temperature Sensor

Service Tool Connector

Front Pump Drive Temperature Sensor

- Outputs -

Steering And Brake Oil Temperature Sensor

VIMS Service lamp

Implement Oil Temperature Sensor

+I2 VDC Instrument Supply

Front Pump Drive Temperature Sensor

Horn Solenoid

Torque Converter Oil Temperature Sensor

VIMS Action Lamp

Rear Axle Temperature Sensor

VIMS Action Alarm

Front Axle Temperature Sensor

Key Off Voltage +8 VDC Digital Supply

System Air Pressure Sensor

Key On Voltage

195 Sistema de Información VIMS Este diagrama del módulo de VIMS muestra a los componentes que proporciona la entrada y la salida al modulo. El módulo de VIMS recibe las señales de entrada de los varios censores, interruptores, y el teclado numérico de VIMS. El módulo de VIMS procesa las señales de entrada, provee de los códigos de eventos al operador, y proporcionan los voltajes correspondientes y los voltajes de la señal a la acción a las lámparas y/o lámparas de servicio del VIMS. El módulo de VIMS supervisa las condiciones de diagnóstico y acontecimientos de los informes a la trasmisión vía Cat Data Link o al ET. Los componentes de entrada al módulo de VIMS son: Sensor de posición del Levante : Envía una señal de PWM al módulo de VIMS comunica la posición del levante con respecto al bastidor. Sensor de temperatura: El módulo de VIMS recibe las entradas de los censores de temperatura que están localizados en los tres tanques hidráulicos, los ejes traseros y delanteros. El módulo de VIMS reporta un evento cuando el aceite está sobre la temperatura de funcionamiento del sensor individual. Teclado numérico de VIMS: El operador comanda el teclado del VIMS.


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Sensor de la presión de aire de sistema: Envía un evento al módulo de VIMS cuando el aire en el sistema está debajo de la presión requerida para la partida. Censor de la presión extremo cabeza del cilindro de levante: El sensor retransmite la presión extremo cabeza al módulo de VIMS. Switch Carga de VIMS: Presionando el switch de almacenamiento de la carga útil limpia los pases dela carga anterior y queda lista para almacenar la carga del nuevo camión. Conectador de servicio de VIMS: El conector de descarga para el PC de VIMS. Conector ET : Conector disponible para el ET. Los switch de salida que reciben las señales de salida del módulo de VIMS son: Lámpara de acción de VIMS: La lámpara de la acción es un LED que está situado dentro del área de visión del operador. La lámpara de la acción QUE DESTELLA advierte al operador que exista una falla presente. La condición requerirá cambiar la operación de la máquina. El módulo de control electrónico de VIMS DESTELLA la lámpara de la acción siempre que exista una categoría de alarma de nivel: 2, 2s o problema nivel 3. Alarmar de acción de VIMS: El módulo de VIMS permitirá un sonido intermitente para una alarma de categoría 3 y un sonido continuo para un alarmar de la categoría 2s. El motor debe funcionar para que suene la alarmar de la acción. Lámpara del servicio de VIMS: La lámpara del servicio está situada fuera de la cabina en un área que se considere fácil de mirar por alguien que este a una distancia lejos de la máquina. La lámpara del servicio se enciende para advertir al personal de servicio que el módulo de control electrónico de VIMS ha detectado una falla activa. Una lámpara del servicio que destella indica que el acontecimiento podría ser perjudicial a la máquina. Si el acontecimiento llega a ser inactivo, la lámpara del servicio se APAGA. Sin embargo, el acontecimiento se almacena en la memoria del módulo de control electrónico de VIMS. Llave de Voltaje: Voltaje disponible cuando el Switch esta en la posición de trabajo (ON) Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Quad Gauge, Tachometer, Message Center

SPI Data Link

Cat Data Link J2 J1

Front Brake Accumulator Pressure Switch

VIMS Module ECM

Ground Bolt

Rear Brake Accumulator Pressure Switch

Fuel Level Sender

Brake Cooling Tank Level Switch

Engine Oil Level Switch

Steering Tank Level Switch

Lower Oil Renewal Level Switch

Primary Steering Pressure Switch

Implement Case Drain Bypass Switch RH

Steering Case Drain Bypass Switch RH

Implement Case Drain Bypass Switch CF

Steering Case Drain Bypass Switch LH

Implement Case Drain Bypass Switch CR

Steering Oil Cooler Filter Bypass Switch

Implement Case Drain Bypass Switch LH Implement Cooling Filter Bypass Switch

Front Pump Drive Filter Bypass Switch

Implement Pilot Filter Bypass Switch

Rear Transmission Filter Bypass Switch Front Transmission Filter Bypass Switch

Implement Cooler Filter Bypass Switch

Implement Tank Level Switch

196 Sistema Gerencial de Información Vital (VIMS) Este diagrama muestra a los componentes que proporcionan las señales de entrada al módulo de VIMS. El módulo de VIMS recibe las señales de entrada desde: sender, switch de presión, switch de nivel y switch de bypass de filtro. El módulo de VIMS procesa las señales de entrada, provee los códigos de eventos al operador, y proporciona los voltajes correspondientes y los voltajes de señal a las lámparas de acción y/o lámpara del servicio de VIMS. El módulo de VIMS monitorea condiciones e informa a trabes del Cat Data Link al ET. entradas del tanque hidráulico Switch de Nivel : El módulo de VIMS recibe de los implementos, tanque de dirección y de freno, el tanque de enfriamiento de freno , de aceite de motor, el sistema de la renovación del aceite (si esta equipado) y el depósito de combustible. El módulo de VIMS registra un acontecimiento si es uno o más de los tanques están bajo del nivel necesario. Switch de bypass de Filtro: El módulo de VIMS recibe las entradas de los interruptores diferenciados y reporta un evento si uno o más de los filtros está bay- paseando.


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Sender de nivel de Combustible : El módulo de VIMS recibe una señal análoga del sender de nivel del combustible y reporta el nivel de combustible. Switch de presión: El módulo de VIMS recibe las entradas de los switch de presión del acumulador delantero y trasero. El VIMS reporta un evento cuando el aceite de los acumuladores están debajo de la presión necesaria.

Switch de presión primaria de la dirección : El módulo de VIMS recibe una entrada del switch de presión del sistema principal de la dirección. El módulo de VIMS reporta un evento cuando el sistema de dirección principal ha perdido el flujo del aceite y la bomba secundaria de dirección está suministrando el aceite al sistema de dirección.


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1

2

197 El módulo de VIMS (1) está situado en el lado izquierdo de la máquina debajo de la plataforma (se debe quitar la cubierta). Esta ilustración muestra la localización del módulo de VIMS y del ECM del de los implementos (2) en la izquierda de la máquina en el compartimiento eléctrico. El módulo de VIMS toma las decisiones basado en las señales de entrada de switches sensores. El módulo de VIMS responde a las entradas de la máquina enviando una señal a : manómetros , speedometer/tachometer, centro de mensajes o a las alarmas de acción. El módulo de VIMS recibe tres diversos tipos de señales de entrada:  Switch de Entrada : Proporciona señales de + batería, tierra, o señal abierta.  Entrada PWM : Provee una señal de onda cuadrada de frecuencia específica y de un ciclo positivo que varía.  Señal de la velocidad: Provee de la línea de señales de repetición, patrón fijo del nivel voltaico o una onda de seno y de la frecuencia que varían.


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El módulo de VIMS tiene tres tipos de conductores de la salida: Conductor CON./DESC (ON/OFF): Provee del dispositivo de salida un nivel de la señal del voltaje de +Battery (ENCENDIDO) o menos de un voltio (APAGADO). Conductor del solenoide de PWM: Provee del dispositivo de salida una onda cuadrada de fijo frecuencia y un ciclo positivo que varía. Conductor de salida de corriente controlada : El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperios por aproximadamente la mitad de un segundo y entonces disminuirá el nivel a 0,8 amperios para todo el tiempo de trabajo. El amperaje más alto inicial da al actuador la respuesta rápida y el nivel disminuido es suficiente para llevar a cabo el trabajo del solenoide en la posición correcta. la ventaja es un aumento en la vida del solenoide. El módulo de VIMS recibe las señales de entrada de los censores, interruptores, sender, analiza la información, y envía las salidas a los manómetros, al speedometer/tachometer, y al centro de mensajes. El módulo de VIMS se comunica a través de CAT Data Link. La comunicación vía CAT Data Link permite que diversos sistemas en la máquina se comuniquen,también se comunica con el ET. El módulo de VIMS tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el módulo de VIMS detecta la avería y las condiciones en la máquina, registra las averías en la memoria y las exhibe en el centro de mensaje. Los códigos de avería pueden también ser usados por el ET herramienta del servicio o a través de un teclado numérico del VIMS. El software de VIMS se puede utilizar para visión de las averías registradas por el VIMS. También se demuestra el ECM de los implementos (2).


255



1

2

198

El sensor de temperatura del ambiente del aire (1) está situado debajo de la cabina en el bastidor trasero cerca del pasador superior de la articulación. El sensor de temperatura toma la temperatura del aire alrededor de la máquina y va al módulo de VIMS. También se muestra la válvula del freno de estacionamiento (2).


256



1

2

3

199

El tanque hidráulico de los implementos (1) está situado en el bastidor de carga. Instalado en la parte posterior del tanque esta el interruptor del nivel de aceite de los implementos (2) y en el derecho del tanque hidráulico esta el sensor de temperatura de aceite de los implementos (3).


257



1

2

200

El sensor de la presión del extremo cabeza del cilindro de levante (2) está situado en el lado izquierdo del bastidor de carga. Se tiene acceso al por la articulación. También se demuestra el pasador (1) del lado vástago del cilindro de dirección izquierdo.


258



1

2 201

3

4

5 6

202

La ilustración superior muestra el tanque de aceite de la dirección y frenos (1). Instalado sobre el tanque está el switch de nivel del tanque de dirección (2) y el sensor de temperatura de dirección y freno (3). los censores y el switch de nivel informan módulo de VIMS. La ilustración más baja muestra el tanque de aceite de enfriamiento de freno (4). Está instalado en el tanque de enfriamiento de freno esta el switch de nivel (5) y sensor de temperatura de enfriamiento de frenos (6). El sensor y el switch reportan al módulo de VIMS. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

259



1

2

203

Ambos Filtros de la transmisión se equipan con un switch de bypass (1) y Ambos switches informan al módulo de VIMS.


260


(2).


1

204

El sender de nivel de combustible (1) está situado en el depósito de combustible. Acceso al interruptor es a través del agujero en viga cruzada del bastidor trasero.


261



05 1 2 3

4

5

6 206

La ilustración superior muestra el panel con el gauge (1), speedometer/tachometer (2), el centro del mensaje (3), y la alarmar de la acción (4). La ilustración más baja muestra el panel del lado derecho con el teclado numérico de VIMS (5). También se demuestra el conectador de la herramienta (6) para el ET.


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1

207

El interruptor del almacenamiento de carga útil VIMS (1) está situado en el control de instrumentos en el lado derecho de del asiento del operador.


263



208 1

2

209

3

4

El eje delantero (1) y el eje trasero (3) están equipados con los censores de temperatura. Los censores (2) y (4) de temperatura de los ejes reportan al Módulo de VIMS a través de una señal de PWM. El módulo de VIMS interpreta la información y divulga una advertencia en caso de necesidad al panel de operador. Instructor: Jorge Molina A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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HYDRAULIC SCHEMATIC COLOR CODE Black - Mechanical Connection. Seal

Red - High Pressure Oil

Dark Gray - Cutaway Section

Red / White Stripes - 1st Pressure Reduction

Light Gray - Surface Color

Red Crosshatch - 2nd Reduction in Pressure

White - Atmosphere Or Air (No Pressure)

Pink - 3rd Reduction in Pressure

Purple - Pneumatic Pressure

Red / Pink Stripes - Secondary Source Oil Pressure

Yellow - Moving or Activated Components

Orange - Pilot, Signal or Torque Converter Oil

Cat Yellow - (R estricted Usage) Identification of Components Within a Moving Group

Orange / White Stripes Reduced Pilot, Signal or TC Oil Pressure

Brown - Lubricating Oil

Orange / Crosshatch - 2nd Reduction In Pilot, Signal or TC Oil Pressure

Green - Tank, Sump, o r Return Oil

Blue - Trapped Oil

Green / White Stripes Scavenge / Suction Oil or Hydraulic Void

210

Código Esquemático Hidráulico Del Color La tabla arriba muestra el código de colores para los diagramas esquemáticos hidráulicos y las visiones seccionadas en esta presentación.


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cargador 994F

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