PENGAMATAN METEOROLOGI UNTUK PENERBANGAN BAB I PENDAHULUAN
A. Pengam Pengamatan atan Meteoro Meteorolog logii
Pengamatan meteorology adalah salah satu atau serangkaian tindakan yang melip meliputi uti kegiat kegiatan an menak menaksir sir;; meng menguku ukur; r; dan/a dan/atau tau mengh menghitu itung ng param paramete eter r meteorology, baik secara visual maupun menggunakan alat. Penga Pengamat matan an meteor meteorolo ologi gi dilak dilakuka ukan n untuk untuk memper memperole oleh h data data unsu unsur-u r-uns nsur ur meteorologi dan keadaan cuaca saat itu. Data Data paramet parameter er meteorol meteorologi ogi tersebu tersebut, t, selanju selanjutnya tnya disiapkan disiapkan untuk untuk berbaga berbagaii keperluan : - Untuk Untuk diku dikump mpulk ulkan an hing hingga ga jang jangka ka waktu waktu yan yang g cukup cukup;; - Diol Diolah ah men menja jadi di dat data a ola olaha han; n; - Diplot Diplot pada pada peta peta geogra geografis fis khusu khusus, s, untuk untuk dian dianalis alisa a pola pola cuaca cuaca saat saat itu; itu; - Untuk Untuk pelaya pelayanan nan informa informasi si kead keadaan aan meteoro meteorologi logi sesaat. sesaat. B. Penatalaksan Penatalaksanaan aan data hasil hasil pengamata pengamatan n meteorologi meteorologi
Data Data hasil hasil penga pengama matan tan meteor meteorolo ologi, gi, seca secara ra inter internas nasion ional, al, diatu diaturr untu untuk k dipergunakan sebagai bahan informasi di tempat pengamatan dilakukan, dan untuk ntuk dipe dipert rtuk ukar arka kan, n, baik aik seca secara ra loka lokal; l; nasi nasion ona al; regi region onal al;; maup maupun un internasional/ global. Tata cara yang berkaitan dengan metode pengamatan pada dasarnya sama untuk semua unsur-unsur meteorology, akan tetapi mengingat manfaat yang dibutuhkan pengguna memiliki tujuan dan maksud yang khas, maka beberapa parameter meteorologi diamati dan disajikan sesuai aturan dan persyaratan internasional, yakni : -
Terk Terkai aitt deng dengan an peng pengam amat atan an sere seremp mpak ak duni dunia, a, diat diatur ur oleh oleh orga organi nisa sasi si meteorology dunia ( World Meteorological Organization / WMO); Terkait dengan pelayanan untuk keperluan maritim/ pelayaran di laut, diatur oleh International Maritime Organization / IMO; dan Terka Terkait it deng dengan an pelay pelayan anan an untuk untuk kepe keperlu rluan an penerb penerban angan gan diatur diatur oleh oleh International Civil Aviation Organization / ICAO.
C. Pela Pelaya yana nan n
Untuk Untuk keper keperlua luan n pelay pelayan anan an umum umum atau atau khusu khusus, s, maka maka data data meteo meteorol rolog ogy y menja menjadi di infor informas masii tenta tentang ng keada keadaan an meteor meteorolo ology gy di tempa tempatt peng pengama amata tan n dilakuk dilakukan an dan sekitar sekitarnya. nya. Agar Agar informas informasii dapat dapat difahami difahami oleh masyarak masyarakat at peng penggu guna nany nya, a, maka maka data data-da -data ta meteor meteorolo ology gy disusu disusun n dalam dalam satu satu bentu bentuk/ k/ susunan baku, sebagaimana Peraturan KBMG No. : SK.38/KT.104/KB/BMG2006 2006 tenta tentang ng Tata Tata Cara Cara Teta Tetap p Pelak Pelaksa sana naan an Peng Pengama amata tan, n, Penya Penyand ndia ian, n, Pelaporan dan Pengarsipan Data Meteorologi Permukaan. Pelayanan data hasil pengamatan meteorology, bertujuan untuk tercapainya efisiensi, pelaksanaan kegiatan, dan keselamatan di bidang transportasi dan kegiatan lain (misalnya : operasi SAR/ Search And Rescue, penyelenggaraan olah raga di tempat terbuka, dan lain-lain)
C. Pela Pelaya yana nan n
Untuk Untuk keper keperlua luan n pelay pelayan anan an umum umum atau atau khusu khusus, s, maka maka data data meteo meteorol rolog ogy y menja menjadi di infor informas masii tenta tentang ng keada keadaan an meteor meteorolo ology gy di tempa tempatt peng pengama amata tan n dilakuk dilakukan an dan sekitar sekitarnya. nya. Agar Agar informas informasii dapat dapat difahami difahami oleh masyarak masyarakat at peng penggu guna nany nya, a, maka maka data data-da -data ta meteor meteorolo ology gy disusu disusun n dalam dalam satu satu bentu bentuk/ k/ susunan baku, sebagaimana Peraturan KBMG No. : SK.38/KT.104/KB/BMG2006 2006 tenta tentang ng Tata Tata Cara Cara Teta Tetap p Pelak Pelaksa sana naan an Peng Pengama amata tan, n, Penya Penyand ndia ian, n, Pelaporan dan Pengarsipan Data Meteorologi Permukaan. Pelayanan data hasil pengamatan meteorology, bertujuan untuk tercapainya efisiensi, pelaksanaan kegiatan, dan keselamatan di bidang transportasi dan kegiatan lain (misalnya : operasi SAR/ Search And Rescue, penyelenggaraan olah raga di tempat terbuka, dan lain-lain)
BAB II BEBERAPA PENGERTIAN DALAM KEGIATAN PENERBANGAN
A. Istil Istilah ah dan dan Defin Definisi isi 1. Aerodrome operating minima (AOM). Batas dapat dipergunakannya suatu bandar udara untuk :
a. Take-off , dinyatakan dengan istilah jarak visual landasan pacu ( runway dan, jika jika visual visual range range – RVR) dan/atau jarak pandang ( visibility ) dan, diperlukan, kondisi awan; b. Precisi dinyat atak akan an deng dengan an isti istila lah h jara jarak k Precision on approa approach ch dan landing , diny pandang ( visibility ) dan/atau jarak visual landasan pacu ( runway visual (DA/H) H) sesua sesuaii deng dengan an range – RVR) dan decision decision altitude/h altitude/height eight (DA/ kategori pesawat udara; c. Approach dengan dengan panduan panduan vertikal vertikal dan landing , dinyatak dinyatakan an dengan dengan istilah istilah jarak jarak pandang pandang ( visibility ) dan/ata dan/atau u jarak jarak visual visual landasa landasan n pacu (runway visual range – RVR) dan decision altitude/height (DA/H) sesuai dengan kategori pesawat udara; d. Non-Precision approach dan landing , dinyatakan dengan istilah jarak pandang ( visibility ) dan/atau and/or jarak visual landasan pacu ( runway visual range – RVR) dan minimum minimum descent descent altitude/he altitude/height ight (MDA/H) sesuai dengan kategori pesawat udara, jika diperlukan, kondisi awan. Ketinggian ian paling paling rendah rendah yang yang boleh boleh 2. Decision Decision height/alt height/altitude itude (DH/A). (DH/A). Ketingg diterbangi oleh penerbang yang melakukan prosedur pendekatan presisi (dileng (dilengkap kapii dengan dengan inst ILS). Apab Apabila ila pada pada instrum rumen entt landi landing ng syst system em – ILS). ketinggian ini dan sampai pada titik yang ditentukan (jarak tertentu sebelum ujung landasan pacu) penerbang tidak bisa melihat landasan pacu maka ia tidak boleh meneruskan pendaratannya ( missed approach). Rangkaian ian manuver manuver pesawat pesawat 3. Instru Instrumen mentt approac approach h procedu procedure re (IAP). (IAP). Rangka udara yang terbang instrumen yang sudah ditentukan sebelumnya yang terlind terlindung ung dari dari rintanga rintangan n mulai mulai dari awal prosedu prosedurr sampai sampai titik di mana pendaratan dapat dilakukan, kalau pendaratan tidak dapat dilakukan sampai titik di mana pesawat udara holding. IAP terdiri atas 3 jenis yaitu : a. Non-precision approach (NPA) procedure. procedure. IAP yang dilengkapi dengan penunjuk/panduan lateral tetapi tidak dengan penunjuk/panduan vertikal; b. Approach procedure with vertical guidance (APV). IAP yang dilengkapi dengan dengan penunju penunjuk/pa k/pandua nduan n lateral lateral dan vertika vertikall tetapi tetapi tidak tidak memenuh memenuhii syarat untuk precision approach. c. Prec IAP yang yang meng menggu gun nakan akan Precis isio ion n appro approach ach (PA) procedure. IAP penunjuk/panduan lateral dan vertikal secara presisi (ILS).
Note.— Note.— IAP terdiri terdiri dari dari 5 ruas yaitu (a) STAR, STAR, (b) initial initial approac approach, h, (c) inte interm rmed edia iate te appro approach ach,, (d) fina finall appr approac oach h dan dan (e) (e) miss missed ed appro approac ach. h. Masing-masing ditandai dengan titik pemisah (approach fix) – lihat gambar 1 di bawah ini.
Uraian singkatan dalam Gambar 1 : IAF = Initial Ap Approach Fi Fix IF = Intermediate Approach Fi Fix FAF = Final Approach Fix MAPt MAPt = Miss Missed ed Appr Approa oach ch Poin Pointt STAR STAR = Stan Standar dard d Termin Terminal al Arriv Arrival al Rout Route e Salah satu satu jenis jenis runway yang yang digun digunaka akan n untuk untuk 4. Instrument Instrument runway. runway. Salah kegi kegiat atan an pesa pesawa watt udar udara a yang yang meng menggu guna naka kan n instru instrumen mentt approac approach h procedures : a) Non-precision approach runway. Runway yang dilengkapi dengan alat bantu pendaratan visual paling tidak memberikan panduan arah untuk straight-in approach . b) Precision approach runway, category I. Runway yang dilengkapi dengan instrument instrument landing landing system (ILS) atau microwave microwave landing landing system (MLS) dan alat bantu pendaratan visual untuk kegiatan pesawat udara dengan DH tidak kurang dari 60 meter (200 kaki) dan visibility tidak kurang dari 800 meter atau RVR tidak kurang dari 550 meter. c) Precision approach runway, category II. Runway yang dilengkapi dengan instrument instrument landing landing system (ILS) atau microwave microwave landing landing system (MLS) dan alat bantu pendaratan visual untuk kegiatan pesawat udara dengan DH kurang dari 60 meter (200 kaki) tetapi tidak kurang dari 30 meter (100 kaki) dan RVR tidak kurang dari 350 meter.
d) Precision approach runway, category III. Runway yang dilengkapi dengan instrument landing system (ILS) atau microwave landing system (MLS) untuk sepanjang runway dan : A — untuk kegiatan pesawat udara dengan DH kurang dari 30 meter (100 kaki) atau tanpa DH dan RVR kurang dari 200 meter tetapi tidak kurang dari 50 meter. B — untuk kegiatan pesawat udara dengan DH kurang dari 15 meter (50 kaki) atau tanpa DH dan RVR kurang dari 200 meter tetapi tidak kurang dari 50 meter. C — untuk kegiatan pesawat udara tanpa DH dan tanpa batasan RVR.
5. Transition altitude. Ketinggian di mana posisi vertikal (ketinggian) pesawat udara mengacu kepada altitude (QNH);
Gambar 2. Lowest usable flight level Transition level. Flight level terendah yang dapat digunakan yang berada tepat di atas transition altitude . Di Indonesia, untuk seluruh FIR ditetapkan transition altitude-nya 11000 kaki dan transition level-nya FL130 (lihat gambar 3 di bawah ini). 7. Aerodrome/ Lapangan terbang . Area tertentu di atas tanah atau air (termasuk bangunan; instalasi dan peralatan) yang ditujukan untuk digunakan sebagian atau keseluruhannya bagi kedatangan; keberangkatan dan pergerakan pesawat terbang di permukaan. 8. Runway/ Landas pacu. Area tertentu berbentuk segi-empat terletak di lapangan terbang di atas tanah, yang digunakan pesawat udara untuk mengudara dan mendarat. 9. Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN). Suatu system sirkit terbatas bagi penerbagan yang berskala luas, disediakan sebagai bagian dari layanan terbatas bagi penerbangan, untuk pertukaran pesan dan/atau data digital antara stasiun terbatas bagi penerbangan yang memiliki karakteristik komunikasi sama atau kompatibel. 6.
10.Altitude. Jarak vertikal suatu paras; suatu titik atau obyek yang dapat dianggap sebagai titik, diukur dari mean sea level/ MSL 11.Elevation. Jarak vertikal suatu titik; atau suatu paras pada atau terletak di permukaan bumi, diukur dari mean sea level/ MSL 12.Hedight. Jarak vertikal suatu titik atau obyek yang dapat dianggap sebagai titik, diukur dari datum/ titik ukur tertentu. 13.Level/ Paras. Istilah umum yang biasa digunakan untuk menyatakan posisi vertikal pesawat terbang dan pengertian akan berbagai tinggi atau ketinggian terbang 14.Aerodrome Elevation . Elevasi titik tertinggi dari area pendaratan
Gambar 3. Transition altitude dan trasition level
B. Singkatan dan Kepanjangannya Singk ACC AIP AOM APP ASHTAM ATIS ATS ATCS
Kepanjangan Area Control Centre Aeronautical Information Publication Aerodrome Operating Minima Approach Control Unit Ash notification to Airman Automatic Terminal Information Service Air Traffic Services Air Traffic Control Services
CASR CTA FAF IAP MM MSA NDB NOTAM QAM
Civil Aviation Safety Regulation Control area Final approach fix Instrument Approach Procedure Middle marker Minimum sector altitude Non-directional beacon Notice to airman Weather report for take-off and landing
BAB III METEOROLOGI UNTUK PENERBANGAN
A. Dasar-dasar Layanan Meteorologi Untuk Penerbangan
Pelayanan meteorology untuk penerbangan merupakan pelaksanaan dari ketentuan internasional, yaitu : Konvensi Penerbangan Sipil Internasional di Chicago, 7 Desember 1944. Cuplikan penting terkait dengan meteorology, adalah sebagai berikut : Pasal 15 Setiap Bandar udara di negara peserta konvensi yang digunakan secara umum oleh pesawat udara nasional juga terbuka secara umum bagi pesawat udara milik Negara peserta konvensi lainnya tanpa ada perbedaan peraturan, sesuai dengan persyaratan yang dijelaskan pada pasal 68 konvensi ini. Persamaan perlakuan bagi semua pesawat udara dari setiap Negara peserta konvensi berlaku juga untuk pemanfaatan fasilitas navigasi udara, termasuk radio dan pelayanan meteorologi , yang mungkin tersedia untuk umum bagi keselamatan dan kelancaran navigasi udara. Pasal 28
Setiap Negara peserta konvensi berjanji untuk : (ayat a) : Sejauh memungkinkan menyediakan Bandar udara, jasa radio, jasa meteorologi dan fasilitas navigasi udara yang lain di wilayah hukumnya guna kelancaran penerbangan internasional, sesuai dengan pedoman yang disarankan atau ditetapkan dari waktu ke waktu sesuai dengan tujuan konvensi ini.
Bagi setiap Negara anggota organisasi penerbangan sipil internasional (International Civil Aviation Organization/ ICAO), kegiatan pelayanan tidak saja ditujukan bagi pesawat dengan jalur penerbangan internasional saja, atau di Bandar udara internasional saja, tetapi juga bagi semua Bandar udara (bandara) nasional, demi keselamatan, efisiensi, dan kenyamanan penerbangan. B. Unsur-unsur meteorology yang diamati
Pengamatan meteorology penerbangan, meliputi pengamatan unsur-unsur meteorology dan unsur cuaca, sebagai berikut : 1. Unsur meteorology a) Arah dan laju angin, dinyatakan dalam derajat arah dan knot. b) Jarak pandang mendatar, dinyatakan dalam Kilometer/ Km jika jarak pandang mendatar yaitu lebih dari 5000 meter; dan dinyatakan dalam meter jika jarak pandang mendatar yang dilporkan yaitu 5000 m atau kurang c) Runway Visual Range/ RVR
d) Cuaca saat pengamatan/ Present weather, diuraikan pada bagian b dibawah ini e) Jumlah; tinggi dasar awan; jenis awan [jika ada jenis awan Cumulonimbus dan/atau Towering Cumulus, saja] f) Suhu udara dan suhu titik embun g) Tekanan udara 2. Unsur cuaca a) Presipitas/ endapan, dalam bentuk : drizzle/ hujan/ salju/ es/ hail b) Kekaburan udara oleh karena hydrometeor (fog dan mist) atau litometeor (pasir/ debu/ haze/ asap/ volcanic ash) c) Gejala lain, seperti squall; funnel cloud dan lain-lain
C. Pelaksanaan Pengamatan :
Waktu untuk kegiatan pengamatan meteorology untuk pelayanan penerbangan mengacu pada standar waktu internasional Universal Time Convention/ UTC. Penyetaraan waktu lokal terhadap waktu standar internasional, sebagai berikut : Waktu Indonesia Barat/ WIB = UTC + 7 Waktu Indonesia Tengah/ Witeng = UTC + 8 Waktu Indonesia Timur/ WIT = UTC + 9 Pengamatan meteorology penerbangan dilakukan secara berkala setiap jam, pada jam HH UTC atau setiap 30 menit (pada jam HH UTC dan HH UTC+30). Pengamatan meteorology untuk penerbangan, diusahakan untuk menginformasikan keadaan meteorology di lapangan terbang (aerodrome) dan sekitarnya untuk keperluan agar operasi pengudaraan dan pendaratan berlangsung secara efisien; selamat; dan nyaman. Oleh sebab itu pengamatan meteorology tidak hanya dilaksanakan secara berkala saja, melainkan juga dilakukan pada saat keadaan meteorology berubah melampaui harga ambang. Mengenai harga ambang, terdapat dalam aturan internasional yang disusun oleh ICAO, kemudian diadopsi Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) menjadi bagian dari Peraturan Kepala BMKG. Sehingga, untuk pengamatan meteorology, terdapat pengamatan secara berkala (routine observation) dan pengamatan khusus/istimewa (special observation). Mengenai pelaksanaan pengamatan meteorology untuk penerbangan pada tiap stasiun meteorology untuk penerbangan, dilakukan mengacu pada Peraturan Kepala BMKG Nomor: KEP.001 Tahun 2009 tentang "Tata Cara Tetap Pelaksanaan Sandi METAR/SPECI"
D. Manfaat informasi meteorology
1. Bagi Aerodrome Control Tower (TWR) Kegunaan informasi meteorologi penerbangan bagi TWR antara lain : a. Data kecepatan dan arah angin diperlukan untuk menentukan runway-inuse (digunakan untuk menunjukkan bahwa runway pada saat tertentu dianggap merupakan runway yang paling cocok digunakan untuk jenis pesawat udara tertentu yang akan mendarat atau tinggal landas). Sesuai dengan prinsip-prinsip aerodinamika, mengudara dan mendarat harus melawan arah angin ( into the wind ), oleh karena itu penting bagi TWR untuk mengetahui arah dan kecepatan angin. b. Data suhu udara diperlukan oleh pesawat udara (khususnya yang bermesin turbin) untuk penyesuaian pada saat akan menghidupkan mesin. Dikaitkan dengan QAM, maka data suhu udara dan titik embun diperlukan bagi penerbang/ controller untuk mengantisipasi terbentuknya kabut di permukaan bandar udara. Lebih dari itu, suhu udara juga berperan dalam penggunaan panjang landas pacu saat pesawat runing c. Data tekanan atmosfir (QNH) diperlukan oleh pesawat untuk dijadikan acuan ketinggian pesawat udara. Mengingat bahwa tingkat pengurangan tekanan atmosfir adalah 1 hPa setiap 30 kaki (± 9 m), apabila informasi tekanan atmosfir yang disampaikan oleh TWR kepada pesawat udara berbeda 1 hPa dengan tekanan atmosfir sebenarnya, menyebabkan penunjukan ketinggian pesawat udara pada altimeter berbeda 9 meter dengan ketinggian sesungguhnya. Ini cukup berbahaya sebab bias menyebabkan pesawat terjerembab sebelum mencapai runway atau mengalami kebablasan karena pada saat tiba di ujung landasan pesawat udara masih tinggi (lihat gambar 10 di halaman 18). 2. Bagi Approach Control Unit (APP) a. Untuk keberangkatan Informasi mengenai perubahan signifikan kondisi meteorologi di area mengudara atau climb-out area yang isinya antara : kecepatan dan arah angin, jarak pandang ( visibility ), RVR atau suhu udara (untuk pesawat udara bermesin turbin), adanya badai guntur ( thunderstorm) atau awan kumulonimbus ( cumulonimbus), moderate/heavy turbulence atau wind shear, hujan es ( hail ), moderate/severe icing , severe squall line, hujan as/beku, gelombang gunung ( mountain wave), badai pasir/debu, blowing snow , tornado atau waterspout.
b. Untuk kedatangan
1) Informasi berikut harus disampaikan kepada pesawat udara padakesempatan pertama : a) Jenis approach dan runway-in-use; b) Informasi meteorologi sebagai berikut : arah dan kecepatan angin permukaan termasuk variasinya; jarak pandang mendatar dan, kalau mungkin, RVR; present weather ; awan di bawah 1 500 m (5 000 ft) atau di bawah minimum
sector altitude (MSA) tertinggi, mana yang lebih tinggi; cumulonimbus; kalau langit tertutup awan, jarak pandang vertikal, kalau mungkin; suhu udara; suhu titik embun, altimeter setting ; c) Informasi/fenomena cuaca di approach area; dan d) Trend forecast , kalau ada. e) Kondisi permukaan landasan pacu, genangan air atau benda yang membahayakan lainnya; f) Perubahan status operasional alat bantu pendaratan visual dan non-visual. c. Pada saat mulai final approach , informasi berikut harus disampaikan kepada pesawat udara : 1) Perubahan signifikan kecepatan dan arah angin permukaan; : a) Komponen headwind rata-rata : 19 km/jam (10 kt) b) Komponen tailwind rata-rata : 4 km/jam (2 kt) c) Komponen crosswind rata-rata : 9 km/jam (5 kt) 2) Informasi terakhir tentang wind shear dan/atau turbulence di final approach area, kalau ada; 3) Visibility atau RVR pada arah approach dan landing . d. Selama melakukan final approach, informasi berikut harus disampaikan kepada pesawat udara : 1) Muncul benda yang membahayakan secara mendadak (misalnya 2) Kendaraan/binatang/orang di runway ); 3) Perubahan signifikan angin permukaan, nilai minimum/maximum; 4) Perubahan signifikan kondisi permukaan runway ; 5) Perubahan status operasional alat bantu pendaratan visual dan nonvisual; 6) Perubahan RVR atau visibility pada arah approach dan landing . e. Pendekatan visual ( visual approach) Visual approach adalah pendekatan visual oleh pesawat udara IFR di mana sebagian atau seluruh prosedur pendekatan instrumen dilakukan secara visual dengan syarat penerbang bisa terbang mengacu kepada acuan visual dan :
1) Dasar awan ( ceiling ) berada pada atau di atas ketinggian prosedur pendekatan instrumen ( initial approach level – IAL); atau 2) Penerbang melaporkan bahwa kondisi cuaca memungkinkan untuk melakukan visual approach dan ada jaminan pesawat udara dapat mendarat secara visual dengan aman. 3. Bagi Area Control Centre (ACC) a. Pengiriman informasi 1) Pengiriman SPECIAL AIR-REPORT, SIGMET dan AIRMET Informasi SIGMET, AIRMET dan SPECIAL AIR-REPORT yang tidak/ belum digunakan untuk pembuatan SIGMET, harus disampaikan kepada pesawat udara. Informasi SPECIAL AIRREPORT, SIGMET dan AIRMET yang disampaikan atas inisiatif dari darat hendaknya mencakup rute sepanjang 60 menit ke depan, kecuali ditentukan lain berdasarkan perjanjian navigasi penerbangan regional. 2) Pengiriman informasi tentang kegiatan gunung berapi Informasi tentang kegiatan sebelum letusan gunung berapi ( preeruption), semburan debu vulkanis dan awan debu vulkanis (posisi dan ketinggian) harus disampaikan kepada pesawat udara. 3) Pengiriman informasi tentang adanya bahan radioaktif dan awan kimia beracun Informasi tentang adanya bahan radioaktif dan awan kimia beracun yang dapat mempengaruhi kondisi ruang udara yang berada di dalam kekuasaan unit ATS harus disampaikan kepada pesawat udara. 4) Pengiriman SPECI dan TAF ( amended TAF) Informasi SPECI dalam bentuk kode dan TAF harus disampaikan jika ada permintaan dari pesawat udara dan ditambah dengan : a) SPECI dan TAF untuk bandar udara keberangkatan, tujuan dan cadangan yang tercantum di dalam flight plan (direct tramsmission); b) Untuk pesawat udara yang tidak/belum memberikan konfirmasi bahwa ia sudah menerima informasi SPECI dan TAF, maka SPECI dan TAF dikirimkan secara broadcast ; atau c) SPECI dan TAF bias dikirimkan melalui VOLMET broadcast dan/atau D-VOLMET . 4. Untuk kepentingan penyerahan tanggung jawab pengendalian antara TWR dan APP a. Pesawat datang ( arriving aircraft ) Pengendalian pesawat udara yang datang harus diserahkan dari APP ke TWR apabila pesawat udara : 1) di sekitar bandar udara :
2) 3)
b.
a) pendaratan dapat dilakukan dengan menggunakan acuan visual di darat; atau b) sudah mencapai area bebas awan ( uninterrupted VMC) pada titik atau ketinggian tertentu; sudah mendarat; sesuai dengan surat perianjian antara TWR dan APP
Pesawat berangkat ( departing aircraft ) Pengendalian pesawat udara yang berangkat harus diserahkan dari TWR ke APP apabila pesawat udara : 1) Jika kondisi cuaca VMC : a) sebelum pesawat udara meninggalkan vicinity bandar udara, b) sebelum pesawat udara memasuki cuaca IMC; c) pada titik atau ketinggian tertentu; sesuai dengan surat perianjian antara TWR dan APP 2) Jika kondisi IMC : a) segera setelah pesawat udara tinggal landas ( airborne), atau b) pada titik atau ketinggian tertentu,sesuai dengan surat perianjian antara TWR dan APP.
5. Prosedur altimeter a. Pernyataan posisi vertikal (ketinggian) pesawat udara 1) Untuk pesawat udara yang beroperasi di sekitar bandar udara dan di kawasan terminal, ketinggian pesawat udara dinyatakan dengan istilah altitude jika pesawat udara berada di atau di bawah transition altitude dan flight level jika berada di atas transition level (di Indonesia ketinggian transition altitude adalah 11.000 kaki sedangkan transition level adalah FL130). Jika pesawat udara terbang naik/turun melintasi transition layer , maka ketinggian pesawat udara harus menggunakan flight level ketika naik dan altitude ketika turun. 2) Jika pesawat udara sudah diberikan perintah untuk mendarat menggunakan tekanan bandar udara (QFE), maka ketinggian pesawat udara mengacu kepada elevasi bandar udara (disebut dengan height ). Apabila ambang ( threshold ) runway berada 2 meter atau lebih di bawah elevasi bandar udara atau bandar udara menerapkan precision approach, maka QFE mengacu kepada QFE ambang ( threshold ) runway . 3) Untuk pesawat udara yang terbang di dalam ruang udara jelajah, maka ketinggian pesawat udara harus dinyatakan dengan : a) flight level jika terbang pada atau di atas lowest usable flight level ; dan
b.
b) altitudes jika terbang di bawah lowest usable flight level ; kecuali jika berdasarkan perjanjian navigasi penerbangan regional, transition altitude sudah ditentukan untuk area tertentu. Pemberian informasi altimeter setting 1) ACC/FIC harus senantiasa memiliki informasi QNH dan prakiraan tekanan atmosfir untuk wilayah FIR/CTA; 2) QNH altimeter setting harus dicantumkan di dalam perintah menukik kepada pesawat udara yang turun di bawah transition level, di dalam perintah approach, perintah memasuki sirkuit bandar udara dan pesawat taxi. 3) QFE altimeter setting disampaikan jika diminta oleh pesawat udara. Ketinggian pesawat udara mengacu kepada elevasi bandar udara. Apabila ambang ( threshold ) runway berada 2 meter atau lebih di bawah elevasi bandar udara atau bandar udara menerapkan precision approach, maka QFE mengacu kepada QFE ambang ( threshold ) runway . 4) Altimeter setting yang disampaikan kepada pesawat udara dibulatkan ke bawah (dalam satuan hectopascal – hPa).
E. Kebutuhan bagi pesawat udara 1. Jenis informasi yang dubutuhkan Di dalam kegiatan penerbangan sehari-hari, berbagai jenis informasi meteorologi yang diperlukan oleh atau disampaikan kepada pesawat udara antara lain : a. Informasi yang diberikan oleh TWR : 1) Sebelum pushback/taxi a) Runway-in-use; b) Arah dan kecepatan angin permukaan; c) Altimeter setting (QNH) atau QFE (jika diminta oleh penerbang); d) Suhu udara (untuk pesawat udara bermesin turbin); e) Jarak pandang ke arah take-off jika kurang dari 10 km atau RVR; f) Waktu (correct time);
. 2) Sebelum tinggal landas ( take-off ) a) Perubahan signifikan arah dan kecepatan angin permukaan (untuk komponen headwind 10 knot/19 km/jam, tailwind 2 knot/4 km/jam dan crosswind 5 knot/9 km/jam); b) Perubahan signifikan jarak pandang ke arah take-off atau RVR; c) Windshear dan turbulence di wilayah keberangkatan ( takeoff climb area );
3)
Sebelum memasuki sirkuit bandar udara a) Arah dan kecepatan angin permukaan; b) Altimeter setting (QNH) atau QFE (jika diminta oleh penerbang)
4)
Sebelum pendaratan ( landing ) a) Perubahan signifikan arah dan kecepatan angin permukaan b) Informasi yang diberikan oleh APP 1) Untuk pesawat udara yang berangkat Informasi yang diberikan meliputi informasi mengenai perubahansignifikan kondisi cuaca di take-off/climb-out area seperti : a. arah dan kecepatan angin permukaan; b. jarak pandang; c. RVR; d. suhu udara (untuk pesawat udara bermesin turbin); e. keberadaan badai guntur; f. keberadaan awan kumulonimbus; g. turbulensi (sedang dan hebat); h. windshear; i. hujan es ( hail ); j. pembentukan es ( icing ); k. deretan awan kumulonimbus ( severe squall line ); l. hujan es ( freezing precipitation ); m.gelombang gunung ( mountain waves); n. badai pasir/debu/salju; o. tornado atau waterspout. 2) Untuk pesawat udara yang datang Informasi yang diberikan meliputi informasi mengenai perubahan signifikan kondisi cuaca : a) Di daerah pendekatan ( approach area) : Arah dan kecepatan angin permukaan; Jarak pandang dan/atau RVR; Kondisi cuaca saat itu ( present weather ); Dasar awan yang ketinggiannya di bawah 1.500 m (5.000 kaki); keberadaan awan kumulonimbus; Jarak pandang vertikal (jika diperlukan); Suhu udara dan titik jenuh; Altimeter setting (QNH); Trend-type landing forecast (jika diperlukan). b) Pada awal pendekatan ( initial approach ) :
Perubahan signifikan arah dan kecepatan angin
permukaan (untuk komponen angin halauan 10 knot/19 km, angin buritan 2 knot/4 km dan angina dari samping 5 knot/9 km); Windshear dan turbulensi di wilayah pendekatan akhir; Jarak pandang ke arah landasan pacu atau RVR; Trend-type landing forecast c) Pada akhir pendekatan ( final approach) : Perubahan signifikan arah dan kecepatan angin permukaan dinyatakan maksimum dan minimumnya; Perubahan signifikan jarak pandang dan RVR ke arah landasan pacu.
Gambar 4 : Kesalahan dalam pemberian QNH
2. Instrumen/ indikator informasi meteorologi pada unit ATC TWR dan APP perlu dilengkapi dengan penunjuk/indikator kecepatan dan arah angin dan RVR. Indikator di TWR dan APP harus memberikan informasi yang sama dan harus berasal dari sumber/sensor yang sama dengan yang dipakai oleh stasiun meteorologi. Setiap indikator hendaknya diberi label yang menunjukkan lokasi sensor yang dijadikan sumber. Prinsip yang sama juga berlaku jika menggunakan beberapa anemometer . Akan lebih baik jika TWR dan APP dilengkapi dengan : a. remote display atau instrument/indikator tekanan atmosfir (QNH) untuk setting altimeter ; b. remote display atau instrument/indikator unsur meteorologi lainnya yang diukur menggunakan peralatan otomatis (misalnya ceilometer )
F. Yang Diperlukan oleh Unit ATC (TWR, APP DAN ACC) 1. Informasi meteorologi berikut harus disampaikan kepada TWR/APP : a. Laporan cuaca rutin dan khusus (MET REPORT and SPECIAL), termasuk data tekanan atmosfir dan landing forecast , METAR dan SPECI, aerodrome forecast (TAF) and amendmennya; b. Informasi SIGMET dan AIRMET (jika mungkin), peringatan wind shear dan dan, special air-report untuk APP; c. Informasi meteorologi tambahan sesuai dengan perjanjian (seperti prakiraan arah dan kecepatan angin); dan d. Informasi mengenai awan debu vulkanis yang belum dicantumkan di dalam SIGMET. e. Kondisi cuaca di climb-out dan approach areas sebagai berikut : 1) Cumulonimbus or thunderstorms; 2) moderate or severe turbulence; 3) wind shear, including microbursts; 4) hail; 5) severe squall line; 6) moderate or severe icing; 7) freezing precipitation; 8) severe mountain waves; 9) sandstorm; 10) duststorm; 11) blowing snow; and 12) funnel cloud (tornado or waterspout) .
2. Informasi meteorologi berikut harus disampaikan kepada ACC/FIC : a. METAR dan SPECI, termasuk data tekanan atmosfir, landing forecast dan TAF (termasuk amandemnnya) untuk wilayah CTA/FIR; b. Prakiraan upper winds, upper-air temperature dan fenomena cuaca enroute yang signifikan, SIGMET dand AIRMET dan SPECIAL AIRREPORT; c. Informasi mengenai awan debu vulkanis yang tidak/belum dicantumkan dalam SIGMET; d. Informasi mengenai peringatan adanya debu vulkanis yang dikeluarkan oleh VAAC; e. Bahan radioaktif dan awan kimia beracun di atmosfir. f. Fenomena cuaca lainnya seperti berikut : 1) Untuk ketinggian sub-sonik : a) Thunderstorm obscured, embedded, frequent atau squall line dengan atau tanpa heavy hail b) tropical cyclone c) severe turbulence d) severe icing e) severe icing due to freezing rain
f) g) h) i)
severe mountain wave heavy duststorm heavy sandstorm volcanic ash
2) Untuk ketinggian dibawah FL 100 atau FL 150 di daerah pegunungan: a) seluruh fenomena pada butir 1), plus: b) surface wind di atas 60 km/jam (30 kt); c) surface visibility kurang dari 5 000 m, termasuk fenomena cuaca yang menyebabkan berkurangnya visibility ; d) isolated dan occasional thunderstorms dengan/tanpa hail; e) mountains obscured ; f) cloud widespread areas of broken atau overcast; g) kertinggian dasar yang kurang dari 300 m (1 000 kaki) di atas permukaan, isolated, occasional dan frequent cumulonimbus clouds isolated, occasional dan frequent towering cumulus clouds; h) moderate turbulence (kecuali turbulence pada awan konvektif); i) moderate icing (kecuali icing pada awan konvektif); j) moderate mountain wave . 3) Untuk ketinggian transonik dan super-sonik : a) moderate and severe turbulence; b) cumulonimbus isolated, occasional dan frequent ; c) hail ; d) volcanic ash. 4) Informasi untuk VOLMET dan OPMET Unit ATS yang ditunjuk untuk memberikan siaran VHF/HF VOLMET, sesuai dengan perjanjian navigasi penerbangan regional, harus diberi informasi METAR/SPECI dan, kalau diperlukan, TREND forecasts, SIGMET dan TAF.
BAB IV PERALATAN METEOROLOGI DAN PENEMPATAN ALAT PENGAMATAN METEOROLOGI UNTUK PENERBANGAN
A. Peralatan untuk pengamatan meteorologi penerbangan
Bagi pengamatan meteorologi sinoptik, dikenal dengan istilah stasiun meteorologi. Istilah atau nomenklatur stasiun, mengacu kepada jaringan pengamatan meteorologi. Pada stasiun meteorologi, terdapat area di tempat lapang terbuka, yang digunakan untuk menempatkan alat-alat pengamatan tetap. Selain digunakan sebagai tempat kedudukan alat-alat pengamatan, area terbuka ini juga berfungsi sebagai tempat pengamatan unsur-unsur meteorologi di stasiun meteorologi dan di sekitar stasiun meteorologi. Area seperti itu lazim disebut sebagai Taman Alat (TA) atau Taman Observasi (TO). Tidak semua alat di tempatkan di Taman Observasi, contohnya : Barometer. Koordinat suatu stasiun meteorologi adalah koordinat titik tengah dari TA, itu. Akan tetapi, bagi kegiatan penerbangan, mengingat bahwa tinggi/ rendahnya (altitude) pesawat yang sedang terbang mengacu kepada altimeter setting, maka posisi alat pengukur tekanan udara (barometer) sangat penting bagi eltitude pesawat terbang.
a.
Arah dan laju angin
Difinisi
Arah angin adalah arah dari mana datangnya angin bertiup Kecepatan angin permukaan diamati pada ketinggian 10 meter dari permukaan rata-rata landas pacu . Pengamatan arah maupun kecepatan angin adalah arah atau kecepatan rata rata selama 10 menit sejak sebelum waktu pengamatan. Satuan. a. arah angin dinyatakan dalam derajat yang diukur searah jarum jam mulai dari titik utara yang sebenarnya (True North). b. Kecepatan angin dinyatakan dalam meter per detik atau knot. Alat. a. Di lapangan terbang, alat bantu untuk mengetahui arah dan kekuatan angin adalah wind shock; sedangkan b. alat pengukur arah dan laju angin adalah Anemometer.
Jika arah dan laju angin diukur menggunakan peralatan otomatis, Output display harus terhubung pada satu anemometer yang sama.
Pengamatan arah dan laju angin sebagaimana tatacara pengamatan dalam sinoptik. Dalam keadaan tertentu, dapat terjadi bahwa laju angin naik melebihi nilai rata-rata/ biasanya. Untuk menandai hal laju angin yang signifikan, dikenal dua istilah : Gust : adalah kenaikan laju angin secara tiba-tiba dari laju rata-ratanya sebesar 10 knot atau lebih, yang berlangsung sebentar (tidak lebih dari 20 detik), dan laju dalam Gust mencapai 16 knot atau lebih. Squall : adalah angin kuat yang terjadi dengan tiba-tiba sebesar 10 knot atau lebih, dan laju mencapai 16 knot atau lebih. Kemudian, laju angin naik mencapai 22 knot atau lebih dan berlangsung paling sedikit 1 menit. Wind shear Wind shear (WS) adalah perbedaan baik arah dan/atau laju angin secara spasial (termasuk updraught dan downdraught). Intensitas WS dipilah sebagai : lemah; sedang; kuat; dan kacau (violent). WS lapisan rendah terjadi karena adanya angin gradien vertikal pada lapis bawah udara yang stabil termal, atau dapat terjadi karena efek halangan dan permukaan frontal terhadap arus angin; efek daratan dan sea breeze; keadaan angin di sekitar awan konvektifkhususnya awan badai. WS mendatar biasanya dideteksi menggunakan beberapa anemometer yang dipasang di berbagai tempat di lapangan terbang dan sekitarnya. Sistem ini didisain untuk mendeteksi low level WS, dikenal dengan lo level WS allert system (LLWSAS). Untuk WS vertikal, dapat dideteksi menggunakan Radar Doppler; LIDAR; SOLAR; dan wind profiler.
b.
Visibility (Jarak Pandang) Mendatar
Jarak pandang terganggu jika di udara terkandung partikel-partikel yang mengurangi transpansi/ udara kabur. Kekaburan udara terjadi oleh karena : 1. Partikel yang mengambang : a) Litometeor (asap; debu; pasir; volcanic ash); b) Hidrometeo (fog dan/atau mist) 2. Presipitas (Hujan; hujan salju; hail) Jarak pandang mendatar dapat ditentukan secara visual, dan menggunakan alat. Definisi Dalam penerbangan, jarak pandang mendatar didefinisikan sebagai : a) jarak terjauh dimana suatu obyek berwarna hitam dengan ukuran wajar yang terletak di permukaan bumi bisa dikenali oleh pengamat yang membelakangi latar yang terang.
b) jarak terjauh dimana cahaya setara 1000 lilin terletak di permukaan bumi bisa dikenali oleh pengamat yang membelakangi latar yang terang. Prevailing visibility adalah suatu nilai jarak pandang mendatar yang mencapai atau melebihi setengah lingkar cakrawala atau setidaknya setengah bagian permukaan lopangan terbang. Satuan Untuk jarak pandang mendatar lebih dari 5000 meter dinyatakan dalam satuan Kilometer (Km) dan jika jarak pandang mendatar 5000 meter atau kurang dinyatakan dalam meter (m). Alat Alat untuk mengukur jarak pandang mendatar, yaitu transmisometer. Transmisometer bekerja berdasarkan prinsip pengukuran intensitas sinar balik yang disorotkan ke suatu pemantul/ reflektor. Untuk penentuan jarak pandang malam hari digunakan benda pedoman berupa sumber cahaya (lampu pijar), yang tidak di fokuskan (tidak pakai reflektor), dan dengan intensitas sedang (100 lumen) dengan jarak yang diketahui. 1. Benda pedoman untuk siang hari. Benda pedoman yang baik untuk siang hari adalah benda yang berwarna hitam. Jika tidak ada harus diusahakan benda-benda yang berwarna gelap.
Benda-benda pedoman tersebut sedapat mungkin harus dapat dilihat dengan latar belakang langit. Ukuran benda pedoman yang baik adalah benda yang dapat dilihat dengan latar belakang langit. Ukuran benda pedoman yang baik adalah benda yang dapat dilihat dengan ukuran sudut penglihatan antara 0.5 0 s/d 50. 2 Benda pedoman untuk malam hari. Warna cahaya yang baik adalah warna merah atau hijau. Disamping itu, remang-remang gunung dan lain sebagainya, yang ada di sekitar stasiun dan diketahui jaraknya juga merupakan benda pedoman yang dapat membantu untuk menentukan penglihatan mendatar Mengingat banyaknya hal-hal yang mempengaruhi penentuan penglihatan mendatar, maka dalam menentukan penglihatan mendatar harus dilakukan sebagai berikut : a. Sedapat mungkin pengamatan dilakukan pada tempat di mana Observer dapat melihat seluruh cakrawala. b. Pengamatan harus dilakukan pada ketinggian yang tidak terlalu tinggi dari permukaan bumi.
c. Jika matahari bersinar, posisi matahari sedapat mungkin berada di samping atau di belakang Observer. d. Harus dihindarkan memandang benda pedoman melawan matahari terbenam atau matahari terbit. e. Menentukan penglihatan mendatar pada malam hari harus dilakukan pada saat terakhir setelah pengamatan unsur cuaca lainnya di luar gedung observasi dilakukan. f. Penglihatan mendatar diamati dalam segala jurusan. g. Jarak penglihatan mendatar yang diambil dan harus dilaporkan adalah jarak penglihatan mendatar yang terdekat. 2. Runway Visual Range (RVR)
RVR adalah rentang jarak dimana seorang penerbang yang sds dalam kokpit pesawat – diatas centre line landaspacu dapat melihat markamarka dipermukaan landaspacu atau sinar-sinar yang menandai landaspacu atau mengenali centre line landaspacu. Pengukuran RVR mulai dilakukan saat jarak pandang mendatar kurang dari 1500 meter. RVR tidak dapat diukur tepat sebagaimana para penerbang didalam kokpit di landaspacu, dengan rata-rata tinggi mata 5 meter, atau ratarata 10 meter pada pesawat sangat besar. RVR dapat dianggap sesuai dengan kebutuhan para penerbang, dengan mengukur/ memasang sensor-sensor di tepi landaspacu pada ketinggian 2,5 meter. RVR harus diinformasikan ke unit ATS jika terjadi perubahan RVR melampaui skala yang ditentukan. Transmisinya hanya 15 detik sejak waktu terjadinya perubahan, untuk melapor perubahan tersebut ke ATS. Alat yang lazim digunakan, yaitu transmisometer dan forward scatter meter. 3.1. Pengukuran RVR menggunakan transmissometer Transmissometer merupakan alat yang sangat lazim digunakan dalam mengukur RVR. Prinsipnya mengukur faktor transmisi sepanjang jalur tertentu di udara. 3.1.1. Jika lampu landaspacu dominan Et =I R-2TR/a Dimana : Et = Harga ambang visual terang bagi penerbang I = Intensitas efektif centre line atau sinar menuju penerbang R = Runway Visual Range T = Faktor transmisi a = transmissometer baseline atau jalur optik sinar
Karena I = I(R) dan E = E(I,R), maka kalkulasi untuk mendapatkan R dilakukan secara iterasi (penghitungan berulang-ulang hingga didapatkan harga yang sesuai syarat) 3.1.2. Penilaian RVR berdasarkan kontras R = a . (ln 0,05) . (ln T) -1 Dimana : R = RVR a = transmissometer baseline atau jalur optik sinar T = faktor transmisi 3.2. Pengukuran RVR menggunakan forward atau back scatter Prinsip pengukuran RVR menggunaka alat ini adalah mengukur sinar yang dihamburkan oleh aerosol di udara. Scattermeter menentukan nilai sinar terhambur yang diterima. 3.2.1. Jika lampu landaspacu dominan R=
I ( R) σ Et . R 2 1
Dimana : R = RVR σ = Koefisien extinction I = Intensitas efektif centre line atau sinar penerbang, sebagai fungsi dari R Et= Harga ambang visual terang bagi penerbang
menuju
3.2.2. Penilaian RVR berdasarkan kontras R = - (ln0,05)/σ
c. Keadaan cuaca waktu pengamatan. Difinisi. Cuaca dalam ilmu pengetahuan diartikan sebagai keadaan atmosfer pada suatu saat disuatu tempat. Istilah cuaca dalam praktek pengamatan dipakai untuk menyatakan keadaan yang melingkupi udara dan gejala yang menyertainya. Pengamatan ini merupakan uraian kulitatif dari gejala yang diamati di udara atau dekat permukaan bumi berupa presipitasi (hidrometeor yang jatuh dalam atmosfer), partikel yang mengambang atau terhembus di udara (hidrometeo dan lithometeor), ataupun gejala optik tertentu (photometeor) atau gejala listrik (elektrometeor).
Keadaan Cuaca yang diamati. Yang dilaporkan adalah gejala cuaca yang telah berlangsung sejak laporan cuaca rutin yang terakhir atau pada periode 1 jam terakhir, tetapi tidak terjadi pada saat pengamatan dilakukan. Phenomena-phnomena cuaca yang harus dilaporkan meliputi : 1. Hujan disertai dengan batu es, butir-butir es, dan butir-butir salju atau es dengan intensitas sedang dan kuat (hail, ice and snow). 2. Badai pasir atau badai debu (sandstorm or duststorm) 3. Badai guntur (thunderstorm) 4. Funnel clouds (tonado atau water-spout) 5. Debu gunung api (vulcanic ash) Fog dan Mist 1. Fog Adalah tetes-tetes air sangat kecil yang melayang-layang di udara mencapai permukaan tanah dan mengakibatkan berkurangnya penglihatan mendatar pada permukaan bumi. Tetes-tetes kecil ini dapat dilihat dengan mata biasa, jika berada pada suatu tempat yang cukup penerangan.mereka bergerak mengikuti gerakan udara yang ada; udara dalam keadaan kabut akan terasa lembab sejuk atau basah. Udara dinyatakan berkabut jika: Penglihatan mendatar didalam kabut kurang 1 km dan lembab nisbi (RH) antara 98 % - 100 %. 2. Mist Adalah tetes-tetes air mikroskopis (hanya dapat dilihat dengan mikroskop) atau partikel-partikel hygrogkopis basah yang melayang di udara mencapai permukaan tanah, dapat mengurangi penglihatan mendatar pada permukaan bumi. Umumnya di dalam mist tidak terasa lembab. Mist dinyatakan terjadi jika : Penglihatan mendatar di dalam mist sama atau lebih dari 1 km dan kelembaban relatip (RH) antara 95 % - 97 %. 3. Haze (udara kabur). Haze ditandai dengan adanya partikel-partikel kering yang sangat kecil melayang-layang di udara dan tidak tampak oleh mata biasa. Biasanya haze mudah dibedakan dari kabut atau mist, karena dalam keadaan haze udaranya kering. Udara dinyatakan kabur tebal (Thick haze) jika : penglihatan mendatar di dalam thick haze kurang dari 1 km dan RH kurang dari 95 %.
4. Asap. Asap adalah partikel-partikel kecil kering yang melayang-layang di udara, hasil dari kebakaran. Asap dapat menyebabkan penglihatan mendatar menjadi pendek, bahkan bisa kurang dari 1 km. Untuk membedakan
dengan asap dengan kabut dan mist dapat dilihat dari kelembaban udaranya (RH). 5. Badai guntur (Thunder Storm). Badai guntur adalah pelepasan muatan listrik yang mendadak ditandai dengan adanya kilat dan guntur. Badai guntur dinyatakan mulai terjadi pada stasiun sejak guntur pertama kali (disertai hujan maupun tidak) didengar oleh seorang Observer pada stasiun itu.
d. Jumlah dan tinggi dasar awan rendah Definisi Awan adalah kumpulan partikel-partikel air atau es kecil, atau campuran dari keduanya di dalam udara bebas. Pengamatan awan meliputi ; 1. Jumlah awan yang menutupi langit. 2. Tinggi dasar awan 3. Jika terdapat awan Cumulonimbus/ Cb dan/atau Cumulus congestus (Towering Cumulus/ TCu), maka jenis awan ini diidentifikasi untuk diberitakan dalam berita Local Report; METAR/SPECI Satuan. 1. Jumlah awan yang menutup langit dinyatakan dalam : FEW = 1 – 2 Oktas SCT = 3 – 4 Oktas BKN = 5 – 6 Oktas OVC = 7 – 8 Oktas
2. Tinggi dasar awan dinyatakan dalam satuan feet (=kaki).
Metode dan Alat Tinggi dasar awan dapat diukur secara instrumental, yang saat ini sudah digunakan di banyak tempat di dunia. Tetapi, penaksiran tinggi dasar awan secara visual oleh pengamat masih tetap banyak digunakan. Dalam penerbangan, tinggi dasar awan dilaporkan adalah diukur dari elevasi lapangan terbang. Di bandar udara yang sangat sibuk, teristimewa lapangan terbang dengan sistem precision approach, pengukuran tinggi dasar penting untuk dilakukan secara otomatis, sehingga informasinya dan tiap perubahannya selalu tersedia secara berkesinambungan.
Metode yang digunakan untuk pengukuran tinggi dasar awan yaitu : - Cloud - base searchlight;
-
Rotating beam ceilometer; Laser ceilometer; Ceiling balloon; Visual estimation; Laporan dari pesawat
.
e. Suhu udara Suhu udara yaitu suhu yang ditunjukkan oleh termometer yang dipasang pada tempat terlindung dari radiasi matahari langsung. Suhu udara yang diukur adalah suhu udara permukaan. Difinisi Suhu udara permukaan adalah suhu udara yang diukur pada ketinggian 1,20 meter dari permukaan tanah. Satuan. Suhu (t) dalam derajat Celcius, paling umum digunakan untuk meteorologi.
f. Tekanan udara Definisi. Tekanan udara adalah gaya persatuan luas yang diakibatkan oleh berat kolom udara di atasnya. Satuan. Tekanan udara dinyatakan dalam milibar.
Untuk keperluan-keperluan khusus kadang-kadang dinyatakan juga dalam millimeter air raksa. Di dalam keadaan standar yang ditetapkan: 760 mm air raksa menimbulkan tekanan sebesar 1013.25 mb 1 milibar (mb) = 1 hecto Pascal = 1 hPa 1 milibar (mb) = 0.750062 mm air raksa (mm Hg) 1 mm air raksa = 1.333224 mb 1 mb = 0.0295300 inch air raksa 1 inch air raksa = 33.8639 mb 1 mm air raksa = 0.03937008 inch air raksa 1 hPa = 102 Pa
Alat.
Alat untuk mengukur tekanan udara adalah barometer. Barometer terdiri dari dua jenis : a. Barometer air raksa b. Barometer aneroid Pengamatan Tekanan Udara
Tekanan udara diukur pada ketinggian/ tempat pasang barometer. Harga terbaca, digunakan untuk menghitung tekanan udara pada elevasi stasiun meteorologi (QFE). QFE adalah tekanan udara yang dijabarkan ke altitude (ketinggian) lapangan terbang. Jika suatu altimeter di setel ke suatu harga QFE, maka pada saat pesawat mendarat altimeter menunjukkan angka/harga 0. Selain harga tekanan udara diatas daratan atau tempat barometer dipasang (QFE), juga penting untuk menjabarkan harga tekanan udara untuk mengetahui tekanan udara di permukaan laut rata-rata (Mean sea level/ MSL). Dalam meteorologi terdapat dua cara untuk menghitungnya :
-
Untuk sinop, perhitungan didasarkan pada atmosfer standar WMO : Suhu udara standar = 00 C Kerapatan udara (pada 0 0 C) = 1,35951 kg/m 3 Gravitasi bumi = 9,80665 m/det 2 Dari metode ini diperoleh harga tekanan udara di permukaan laut rata-rata QFF
Untuk keperluan penerbangan, perhitungan didasarkan pada atmosfer standar ICAO : Suhu udara standar = 15 0 C Tekanan udara standar = 1013,25 hPa Lapserate hingga tropopause (11 km) = 6,5 0 C/ km Atau 1,98 0C/ 1000 kaki – hingga ketinggian 35.089 kaki Dari metode ini diperoleh harga tekanan udara di permukaan laut rata-rata QNH QNH (dan QFF) adalah harga tekanan udara yang dijabarkan ke tekanan udara di permukaan laut MSL berdasarkan standar atmosfer. Jika altimeter di setel ke harga QNH, maka altimeter akan menunjukkan altitude dari muka laut dan elevasi (altitude) lapangan terbang terhadap MSL pada saat mendarat.
-
Sebagaimana definisi tentang tekanan udara, ini berarti, pengukuran tekanan udara akan dipengaruhi faktor-faktor, sebagai berikut : faktor pengaruh suhu udara terhadap pemuaian air raksa dibanding tabungnya; pengaruh gravitasi bumi; pengaruh tinggi tempat barometer; dan karakter barometer. Dengan demikian semua hasil baca barometer air raksa harus dikoreksi terhadap faktor-faktor tersebut, yaitu :
1. 2. 3. 4.
Koreksi Kesalahan Index. Koreksi Suhu. Koreksi Gravitasi (koreksi lintang tempat). Koreksi Tinggi (yang diperlukan).
Di Indonesia, keempat koreksi tersebut disusun dan digabungkan jadi satu, merupakan koreksi untuk keperluan pengamatan meteorologi permukaan. Koreksi tersebut terdiri dari: (i). Koreksi untuk memperoleh tekanan udara pada permukaan stasiun (QFE). (ii) Koreksi untuk memperoleh tekanan udara pada permukaan laut (QNH). Tiap-tiap barometer di stasiun harus memiliki koreksi tersendiri (koreksi barometer di stasiun yang satu berbeda dengan koreksi di stasiun lain ). Altimeter setting
Telah diketahui bahwa ada hubungan antara tekanan udara dengan altitude. Hubungan itu dirumuskan sebagai berikut : H = 221,15 T m . log H Tm H P P0
P 0 P
= =
Altitude (dalam feet) Suhu rata-rata ( 0 Kelvin) dari permukaan sampai dengan ketinggian
= =
Tekanan udara pada ketinggian H Tekanan udara pada permukaan.
Rumus tersebut hanya dapat digunakan untuk kalibrasi altimeter, dimana atmosfer dianggap sebagai atmosfer keadaan standar. Tekanan udara tergantung dari densitas (=kerapatan) molekul-molekul gas, uap air, dan partikel yang merupakan unsur atmosfer. Densitas (=kerapatan) molekul-molekul tersebut tergantung dari suhu. Akan tetapi, dalam atmosfer, selalu ada variasi suhu terhadap ketinggian. Maka perlu ditetapkan acuan sebagai pegangan umum, kita kenal Standar Atmosfer. Standar atmosfer yang ditetapkan oleh International Civil Aviation Organization (=ICAO Standard Atmospheric) memberlakukan anggapan bahwa udara dalam keadaan kering. Spesifikasi Atmosfer Standar ICAO pada lintang 45 0, adalah sebagai berikut : Tekanan udara permukaan laut = 1013,25 mb Suhu udara permukaan laut = 15 0 C Lapse rate 6,5 0C/ km hingga tropopause (ketinggian ±11 km), atau lapse rate 1,98 0C/ 1000 feet hingga tropopause (ketinggian 35.089 feet). Pada stratosfer bagian bawah hingga ketinggian ± 20 km merupakan lapisan isotermis. Di atas lapisan isotermis, bagian
tengah dari stratosfer, antara ketinggian ± 20 km sampai dengan ketinggian ± 32 km lapse rate menjadi negatip. Dalam lapisan ini, setiap kenaikan ketinggian 1 km suhu naik 1 0C.
Altitude (km)
0 11 20 32
Tekanan (mb)
Suhu (0C)
Lapse rate suhu 0 ( C per km)
1013,25 15 226,32 -56,5 54,75 -56,5 8,68 -44,5 Tabel Atmosfer Standar ICAO
6,5 0 1
Altimeter adalah barometer tipe aneroid, dibuat sedemikian rupa dengan skalaskala menunjukkan tekanan udara dan altitude.
Sub Skala Altitude (dalam mb)
Sel aneroid
Sub Skala Tekanan (dalam mb)
Tombol stel
Penyangga
Gambar 5 : Skema barometer aneroid Tekanan udara selalu berubah dari waktu ke waktu dan dari tempat ke tempat, sehingga altimeter sering distel llagi (menggunakan Tombol) untuk menyesuaikan dengan perubahan tekanan udara ditempat itu. Ada beberapa metode untuk penyetelan sub skala tersebut dalam usaha menghilangkan perbedaan diantara tekanan udara permukaan laut atau perbedaan tekanan udara permukaan laut dengan Atmosfer Standar ICAO. Metode yang umum adalah altimeter distel pada harga tekanan udara patokan, yang diperoleh dari informasi tekanan di permukaan. Contoh 1 : Penyetelan berdasarkan patokan dari harga QFE
QFE adalah tekanan udara pada suatu tempat (stasiun) dijabarkan ke tekanan permukaan lapangan, sesuai dengan Konvensi Meteorologi. Tekanan udara di tempat terbuka yang lapang bisa diperoleh dengan membaca skala barometer pada ketinggian/ elevasi stasiun, Hasil pembacaan barometer tersebut lalu dijabarkan ke tekanan udara permukaan lapangan. Jika harga QFE distel pada skala, maka jarum akan menunjukkan angka altitude (ketinggian) nol tepat pada saat pesawat mendarat. QFF adalah tekanan udara pada suatu tempat (stasiun) dijabarkan ke tekanan permukaan laut, sesuai dengan Konvensi Meteorologi. Contoh 2 : Penyetelan berdasarkan patokan dari harga QNH QNH adalah tekanan udara pada suatu tempat (stasiun) dijabarkan ke tekanan permukaan laut, sesuai Atmosfer Standar ICAO. Jika harga QNH distel pada skala, maka jarum akan menunjukkan angka elevasi stasiun, tepat pada saat pesawat mendarat di tempat itu. Cara ini lazim digunakan untuk keperluan penerbangan. Contoh 3 : Penyetelan berdasarkan patokan dari harga tekanan standar 1013,2 mb QNE = Sandi ketinggian tekanan udara (pressure height) terhadap tekanan udara di lapangan (QFE). Jika pada skala distel tekanan standar 1013,2 mb, maka jarum akan menunjukkan angka pressure height QNE. Pressure height digunakan untuk memperoleh ketinggian kerapatan udara (Density Height). Pressure Height (Ketinggian Tekanan) Dalam keadaan normal, harga QFF dan QNH hampir sama, selisih yang timbul kurang dari 0,5 mb. Dalam keadaan atmosfer yang ekstrem, perbedaan tersebut mencapai beberapa milibar atau mencapai ratusan feet. Untuk ketinggian 5000 feet kebawah, 1 mb ≈ 28 feet ≈ 8,5344 meter Untuk ketinggian diatas 5000 feet, 1 mb ≈ 30 feet ≈ 9,144 meter 1 feet = 0,3048 meter Pressure height ialah ketinggian sesuai dengan atmosfer standar ICAO, jika tekanan udara = 1013,25 mb maka pressure height = 0. Dalam praktek jarang ditemui keadaan atmosfer sesuai dengan standar ICAO. Penyimpangan antara tinggi sebenarnya (= Z) dengan ketinggian yang ditentukan dengan menggunakan atmosfer standar ICAO (= h) disebut dengan faktor D. D=Z–h
Penyimpangan tersebut disebabkan karena : 1. Tekanan udara di permukaan laut berbeda dengan tekanan udara atmosfer standar ICAO (1013,25 mb).
2. Suhu udara permukaan laut dengan ketinggiantertentu berbeda dengan suhu udara atmosfer standar ICAO Untuk mengatasi hal ini, diadakan koreksi. Terdapat 2 cara koreksi : 1. Koreksi dengan patokan altimeter setting 2. Koreksi menggunakan komputer navigasi. Meskipun demikian, pendekatan atmosfer standar ICAO masih merupakan pendekatan yang dapat dipertanggung jawabkan. Diagram berikut ini adalah diagram untuk menggambarkan bagaimana perbedaan ketinggian terjadi.
Lapangan Terbang MSL
Z
Lapangan Terbang
QF E
h
D=Zh
Z
h
QN H
1013. 2
1013. 2
QN H
Kasus D positip
D=Zh
MSL
Kasus D negatip
Gambar 6-a
Gambar 6-b 1013.2
D=Z-h Z Gambar 6-c
Contoh.
Lapangan Terbang
QFE
Elevasi suatu stasiun 3000 ft, denganh QFE = 930 mb. MSL Height dan QNH. Tentukan : Pressure QNH Jawab : Pressure height = Ph = 1013,25 mb – QFE = 1013,25 – 930 = 83,25 mb. (1 mb ≈ 28 ft) Jika atmosfer standar ICAO lebih Phlebih = 83,25 28 ft = 2331 ft ……… (= Z) kecil dari QFE dan kecil xdari h = 2331 ft – 3000 ft = -699 ft. QNH, makaZD–negatip Kembalikan ke dalam tekanan udara : −
669 ft
28 ft
x1mb
23,892mb
= −
QNH = 1013,25 + 23,892 = 1037,142 mb. Jika altimeter di set ke harga QNH, altimeter setting menunjukkan harga altitude nya. Jika altimeter di set ke harga QFE, altimeter setting menunjukkan harga height diatas datum dimana QFE dihitung. Jika altimeter di set ke harga tekanan 1013,2 hPa, altimeter setting menunjukkan flight levelnya.
B. Tata Letak Taman Observasi Meteorologi
Jika pengamatan meteorologi penerbangan dilakukan dengan menggunakan alat-alat otomatis, seperti AWOS (aviation weather observation system) atau AMOS (automatic meteorological observation system), maka instrumeninstrumen tersebut dapat ditempatkan sedekat mungkin dengan landaspacu (biasanya antara 100 meter hingga 120 meter. RVR biasanya ditempatkan pada jarak 120 m dari as landaspacu). Jika pengamatan meteorologi dilakukan oleh observer meteorologi, maka penempatan alat-alat pengamatan meteorologi harus terlebih dahulu memilih lokasi yang memenuhi, sebagai berikut : 1. Penempatan taman alat meteorologi di sekitar landaspacu, secara sederhana. a) Taman alat meteorologi terletak pada jarak 500 m> s >100 m terhadap as landas pacu; b) lokasi taman alat meteorologi dipilih di dekat ujung landas pacu yang paling sering terjadi cuaca buruk; c) Keadaan cuaca yang diamati harus menggambarkan keadaan cuaca sebenarnya di daerah threshold
Touch down area
U U
500 m > s >100 m
Taman Alat
1000 m >L > 500 m
500 m > s >100 m
Gambar 7 : Penempatan Taman Alat di sisi landas pacu
2. Syarat-syarat penempatan taman alat meteorologi : a) Terletak di atas tanah datar, sedekat mungkin dengan landas pacu, dengan jarak antara landas pacu dengan titik tengah taman alat meteorologi antara 100 meter hingga 500 meter;
b) ditempatkan di sisi utara atau sisi selatan dari bagunan terdekat, sehingga bangunan tidak menghalangi sinar matahari, setidak-tidaknya 100 setelah matahari melewati cakrawala atau 10 0 sebelum tenggelam di cakrawala; c) jarak taman alat terhadap bangunan terdekat dibanding tinggi bangunan dinyatakan dengan s : h = 1 : 10, dengan anemometer sebagai titik acuan; d) tidak ada pembatas yang tinggi dan rapat, antara landas pacu dengan taman alat meteorologi; e) taman alat beserta alat-alat yang ditempatkan didalamnya tidak menjadi obstacle bagi operasi penerbangan; f) tidak dibenarkan membuat jalan di dalam taman alat maupun buffer zone menggunakan bahan padat, seperti semen atau aspal; g) buffer zone dapat ditutup dengan rumput pendek atau tanaman lain yang tingginya tidak lebih dari 50 (lima puluh) centimeter; h) mudah dijangkau oleh pengamat yang melaksanakan tugas pengamatan; i) tidak terjadi genangan atau banjir; j) diberi pagar keliling. 3. Taman alat meteorologi a) Taman alat meteorologi berisi berbagai instrumen meteorologi, yang digunakan untuk pengamatan meteorologi. Tergelar pada tanah datar yang luas dan terbuka, tidak berada pada lingkungan yang tertutup oleh bangunan atau pepohonan tinggi dan rindang. b) Luas tanah sekurang-kurangnya 20 m X 20 m, tidak termasuk daerah penyangga ( buffer zone) yang lebarnya 5 m diukur dari pagar. c) Buffer zone mengelilingi taman alat meteorologi. d) Permukaan taman alat meteorologi maupun buffer zone tertutup rumput maksimal setinggi 10 (sepuluh) centimeter yang secara teratur dipotong, sebagai ground cover. 4.
Lingkungan taman alat meteorologi Untuk mendapatkan hasil ukur dari alat-alat meteorologi yang ditempatkan di taman alat meteorologi, sesuai dengan keadaan di lapangan terbang (airfield ), maka lokasi taman alat meteorologi harus memenuhi keadaan sebagai berikut: a) Berada pada daerah terbuka yang luas. Pedoman mengenai daerah terbuka menggunakan kaidah perbandingan jarak taman alat terhadap bangunan dengan tinggi bangunan = s : h. b) Jarak antara taman alat meteorologi dengan kegiatan lalu lintas kendaraan lebih dari 50 meter.
c) Jarak antara taman alat meteorologi dengan appron lebih dari 300 meter. Tabel 1 Faktor kelipatan untuk perbandingan s : h Tinggi Bangunan (h) dalam meter h < 9 meter h > 10 meter
Faktor 10 X 15 X
Jarak (s) 10 X h meter 15 X h meter
5. Ruang pengamatan Ruang pengamat merupakan ruang kerja/operasional pengamat. Seorang pengamat meteorologi untuk penerbangan harus dapat melihat ujung-ujung landaspacu dari ruang pengamat. Ruang pengamat diusahakan agar : a) Tidak terlalu jauh dari taman alat meteorologi; b) Terletak di daerah/ salah satu ujung landaspacu dimana cuaca buruk paling sering terjadi; c) Menjadi satu atau berdampingan dengan ruang barometer; d) Minimal berukuran 4 meter x 5 meter
h 1 meter
S ≥ 10 h
Gambar 8 : Deskripsi Taman Observasi
BAB V KOORDINASI ANTARA UNIT ATC DAN KANTOR/STASIUN METEOROLOGI A. Umum Unit ATC dan Kantor/Stasiun Meteorologi mempunyai tanggung jawab yang relatif sama yaitu memberikan informasi untuk penerbangan. Dalam banyak hal Unit ATC dan Kantor/Stasiun Meteorologi yang berlokasi pada bandar udara yang sama, melayani pesawat udara, jalur penerbangan dan area yang sama. Untuk mencapai pelayanan yang terbaik diperlukan koordinasi antar kedua pihak.
Informasi dan pedoman berikut ditujukan untuk memperbaiki koordinasi antara Unit ATC dan Kantor/Stasiun Meteorologi pada tingkat administratif (misalnya antara Otoritas ATC dan Otoritas Meteorologi) dan pada tingkat operasional (antara Unit ATC dan Kantor/Stasiun Meteorologi yang melayanani bandar udara, ACC/FIC yang sama. Pada tingkat administratif, koordinasi dapat dicapai melalui surat perjanjian (letter of agreement ) antara Otoritas ATC dan Otoritas Meteorologi. Perjanjian tersebut merupakan instrumen yang cocok sebab : memberikan daftar pelayanan dan tanggung jawab secara sistematis yang dapat membantu dalam memberikan pelayanan yang lengkap dan efisien bagi penerbangan; pelayanan meteorologi yang sering diberikan oleh Kantor/Stasiun Meteorologi (misalnya pelayanan meteorologi nasional di bawah kendali Kementerian yang berbeda dengan yang membawahi ATS), perjanjian dapat membantu memberikan pemahaman yang lebih baik akan kebutuhan dan kemampuan pihak-pihak yang bersangkutan; pemberian pelayanan meteorologi kadang-kadang harus melibatkan aspek legal (misalnya di dalam penyelidikan kecelakaan/insiden) di mana penunjukan penanggung jawab harus jelas (tidak akan ambigu). Pada kenyataannya perjanjian antara Otoritas ATC dan Otoritas Meteorologi tidak hanya diperlukan dan bermanfaat bagi kedua pihak tetapi juga secara eksplisit memenuhi persyaratan Standards and Recommended Practices (SARPs) ICAO yaitu Annex 3 dan Document 4444 – ATM. 1. Koordinasi antara TWR/APP dengan Stasiun Meteorologi Stasiun Meteorologi yang terkait dengan kegiatan TWR dan/atau APP bertanggung jawab untuk memasok informasi yang diperlukan oleh TWR/APP. Unit TWR/APP bertanggung jawab untuk menentukan informasi
apa saja yang harus disampaikan kepada pesawat udara, kapan dan dengan cara bagaimana. Untuk memenuhi kebutuhan pesawat udara (yang datang/berangkat) informasi pada butir VI.1. diberikan kepada pesawat udara. Kalau memungkinkan informasi dari radar cuaca juga diperlukan, khususnya jika terdapat towering cumulus, cumulonimbus dan thunderstorm. Koordinasi antara Unit TWR/APP dan Stasiun Meteorologi hendaknya mempertimbangkan jenis lalu lintas penerbangan dan kemampuan/penggunaan instrumen pengamatan meteorologi dan/atau duplikat instrumen pengamatan meteorologi. Koordinasi antara TWR/APP dan Stasiun Meteorologi hendaknya dituangkan dalam perjanjian yang mencakup : a. Penggunaan informasi yang diperoleh dari instrumen tersebut oleh personil TWR/APP; b. Pelaporan fenomena meteorologi yang signifikan bagi operasi penerbangan yang diamati oleh personil TWR/APP; c. Penggunaan laporan pengamatan pesawat udara non-rutin (seperti turbulence atau windshear ) yang diterima dari pesawat udara yang mendarat atau tinggal landas; d. Kaliberasi dan perawatan instrumen meteorologi pada Unit-unit TWR/APP. Laporan meteorologi yang diperlukan dari Stasiun Meteorologi bandar udara hendaknya dipasok dengan segera. Untuk itu diperlukan paling tidak saluran telepon dan alat pencetak langsung ( direct teleprinter ) . Pada beberapa bandar udara menggunakan peralatan yang lebih cepat dan otomatis seperti CCTV, system komputer penerbangan dan LAN. Tergantung kepada ukuran bandar udara, volume lalu lintas penerbangan dan peralatan teknis yang tersedia, inofrmasi dapat juga dipasok melalui remote sensing untuk indikator angin permukaan, RVR, ketinggian dasar awan dan tekanan atmosfir pada unit TWR/APP. Pada bandar udara yang jumlah lalu lintas penerbangan-nya tinggi atau di mana terdapat precision approach, penggunaan instrumen pengamatan atau sistem informasi otomatis terpadu yang menyajikan unsur-unsur yang diukur secara otomatis dapat membantu mengurangi beban kerja (koordinasi). Pengiriman laporan lokal dari Stasiun Meteorologi melalui telepon seringkali tidak memuaskan dan bahkan makan waktu lama untuk menyalin berita yang panjang yang dapat menimbulkan terjadinya kesalahan. Perjanjian khusus hendaknya dibuat untuk menjamin pengiriman dengan segera cuaca radar dan jika disetujui termasuk informasi satelit cuaca kepada posisi TWR/APP, lebih baik jika dalam bentuk yang sudah diperoses dan diterjemahkan, misalnya bentuk peta.
Di dalam hal Unit TWR/APP bekerja pada radar primer tetapi Stasiun Meteorologi yang bersangkutan tidak mengoperasikan radar cuaca, hendaknya dipertimbangkan untuk memasang monitor pada Stasiun Meteorologi. Apabila radar cuaca independen pada Stasiun Meteorologi atau monitor yang paralel dengan radar APP mengalami kerusakan, perjanjian hendaknya dibuat agar kepada Stasiun Meteorologi diberikan informasi jika target cuaca signifikan muncul di layar radar APP. Secepat apapun informasi meteorologi disampaikan ke Unit TWR/APP, mungkin saja suatu saat informasi menjadi basi karena adanya perubahan cuaca yang cepat, oleh karena itu penting bagi Unit TWR diberi otoritas untuk melakukan pengamatan dan pelaporan fenomena meteorologi yang sifnifikan bagi operasi penerbangan seperti memburuknya jarak pandang karena adanya hujan. Adanya windshear pada ketinggian rendah dan fenomena meteorologi lainnya yang dilaporkan oleh pesawat udara yang berangkat/datang kepada Unit TWR/APP hendaknya disampaikan pula ke Stasiun Meteorologi. Pada banyak bandar udara informasi meteorologi untuk pesawat udara yang melakukan approach dan landing dikirimkan melalui ATIS bersamaan dengan data operasional. Perjanjian antara Stasiun Meteorologi dan Unit TWR/APP hendaknya juga mencakup masalah pemberian informasi meteorologi yang diperlukan untuk keperluan ATIS dan cara bagaimana agar informasi selalu segar ( up-to-date). 2. Koordinasi antara ACC/FIC dan Kantor Meteorologi Informasi meteorologi yang diperlukan oleh ACC/FIC dari Kantor Meteorologi biasanya terdiri dari informasi pada batir VI.2.. Jika memungkinkan informasi dari radar cuaca atau campuran dengan informasi dari satelit cuaca hendaknya juga disampaikan kepada ACC/FIC. Fasilitas telekomunikasi yang handal antara ACC/FIC dan Kantor Meteorologi cukup penting. Fasilitas tersebut terdiri dari saluran telepon dan alat pencetak langsung dan/atau komunikasi video. Tergantung kepada volume lalu lintas penerbangan, kebutuhan ACC/FIC dan peralatan teknis yang digunakan, informasi meteorologi juga dapat diberikan ke ACC/FIC melalui : a. pertukaran antar sistem informasi yang mengunakan komputer pada Unit ACC/FIC dan Kantor Meteorologi, termasuk bank data OPMET; b. sistem komputer penerbangan lokal menggunakan LAN; c. CCTV; d. Facsimile; atau e. AFTN ke sistem pertukaran data OPMET internasional atau bank data OPMET nasional.
Gambar 9 : Struktur ruang udara yang dikendalikan unit-unit Pemandu Lalu Lintas Penerbangan
Gambar 10 : Struktur ruang udara dalam 2-D
Kesulitan kadang-kadang timbul jika suatu pesawat udara minta informasi nonrutin, misalnya mengenai bandar udara yang jauh/terpencil, Kantor Meteorologi hendaknya diingatkan untuk memenuhi permintaan tersebut dan mengambil tindakan sebagaimana mestinya. Koordinasi antara ACC/FIC dan Kantor Meteorologi hendaknya juga mencakup prosedur untuk menangani AIR-REPORT secara jelas. Koordinasi juga diperlukan antara Kantor Meteorologi dan ACC/FIC untuk menjamin bahwa informasi mengenai debu vulkanis disampaikan melalui SIGMET dan ASHTAM/ NOTAM, khususnya informasi yang diterima dari Badan Vulkanologi hendaknya disampaikan segera. Kalau Kantor Meteorologi juga diperlukan untuk menyebarkan informasi mengenai adanya bahan radioaktif dan bahan kimia beracun, maka perlu adanya koordinasi dengan pihak-pihaki terkait lainnya untuk mengatas kondisi darurat tersebut. Tidak lazim menunjuk personil Meteorologi untuk bekerja pada Unit ATC yang menghandel banyak lalu lintas penerbangan. Petugas Meteorologi ini memiliki akses untuk memperbaharui (meng- up-to-date) informasi meteorologi, khususnya data cuaca radar, data cuaca satelit, peta meteorologi aktual atau prakiraan dan AIRREPORT. Informasi ini memungkinkan mereka untuk memberikan advis dan peringatan dengan segera kepada personil ATC dalam memberikan pelayanan lalu lintas penerbangan.
B. Meteorological Watch Office/ MWO
Untuk layanan informasi penerbangan, di Indonesia, saat ini dilayani dua Flight Information Region/ FIR, yaitu : FIR yang berpusat di Jakarta, disebut FIR Jakarta dan FIR yang berpusat di Ujung Pandang disebut FIR Ujung Pandang. Terkait dengan layanan FIR, yaitu layanan meteorologi bagi navigasi udara internasional. Layanan meteorologi yang dimaksud, selain layanan sebagaimana sudah diuraikan Bab III juga terdapat layanan informasi berkaitan dengan keadaan meteorologi di wilayah FIR yang bersangkutan yaitu : Adanya badai guntur; tropical cyclone hingga adanya debu vulkanik yang dapat mengganggu pesawat yang melintas dekat atau di daerah itu. Untuk memenuhi tersedianya layanan tersebut, maka ditunjuk satu stasiun meteorologi yang berfungsi dan melaksanakan tugas sebagai Stasiun Meteorologi Pengawas ( Meteorological Watch Office/ MWO ), dengan tugas :
