Analisis Sistem Kerja Dan Karakteristik VOR Pada CN-235

d

LAPORAN KULIAH KERJA NYATA – PRAKTIK PRAKTIK (KKN-P)

ANALISA SISTEM KERJA DAN KARAKTERISTIK VOR PADA PESAWAT CN-235 Disusun sebagai persyaratan untuk melengkapi kurikulum pada Jurusan Teknik Elektro Konsentrasi Konsentrasi Teknik Telekomunikasi Telekomunikasi Universitas Brawijaya Malang

Disusun oleh : Raka Ekananda

NIM.145060301111049 NIM.145060301111049

Muhammad Satria Haka P.

NIM.145060307111009 NIM.14506030711 1009

KEMENTRIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI UNIVERSITAS BRAWIJAYA FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK ELEKTRO MALANG 2017

L apor an K ulia uli ah K er j a Nyat Nyata – Prakt Praktik ik (K K N-P) PT.. Di PT D i r ganta gantar a I ndo ndonesia, nesia, I ndo ndonesian nesian Aer Aer ospa space ( I A e) . ABSTRAK

Pesawat CN-235 adalah sebuah pesawat penumpang sipil (airliner) yang alih fungsikan sebagai sebagai pesawat patrol TNI AL dengan dengan mesin turboprop kelas menengah bermesin dua. Pesawat bermesin turboprop ini dirancang bersama antara IPTN Indonesia atau pada saat ini lebih dikenal dengan PT Dirgantara Indonesia dan Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) Spanyol. Pesawat ini diberi nama sandi Tetuk a dan saat ini menjadi pesawat paling sukses pemasarannya dikelasnya. Sistem mutakhir terintergrasi dipasangkan untuk menyempurnakan fungsi pesawat ini di tangan konsumen. Salah satu sistem inti yang sangat diperhatikan adalah avionic. Fungsi dari avionic salah satunya adalah navigasi. Navigasi terdiri dari beberapa instrumen dan salah satunya adalah VOR. VOR merupakan instrumen navigasi jarak dekat, VOR berfungsi untuk menentukan arah pesawat to/from station atau bandara. Instrumen VOR pada pesawat CN-235 menggunakan jenis VIR-32. Sebelum instrumen digunakan selalu dilakukan flight test untuk mengetahuin kelayakan dari instrumen tersebut, selain itu dengan flight test juga dapat mengetahui bagaimana karakteristik dari instrumen ters ebut. Flight test tidak bisa dilakukan dengan sembarangan, karena semua aspek telah diatur oleh

badan

regulasi

internasional.

PT.

Dirgantara

Indonesia

dalam

pelaksanaannya selalu berlandaskan regulasi yang di buat oleh Federal Aviation Administration (FAA).

Kata kunci : CN-235, avionic, avionic, VOR, FAA, flight test

Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235CN-2352017

iii

L apor an K ulia uli ah K er j a Nyat Nyata – Prakt Praktik ik (K K N-P) PT.. Di PT D i r ganta gantar a I ndo ndonesia, nesia, I ndo ndonesian nesian Aer Aer ospa space ( I A e) . ABSTRAK

Pesawat CN-235 adalah sebuah pesawat penumpang sipil (airliner) yang alih fungsikan sebagai sebagai pesawat patrol TNI AL dengan dengan mesin turboprop kelas menengah bermesin dua. Pesawat bermesin turboprop ini dirancang bersama antara IPTN Indonesia atau pada saat ini lebih dikenal dengan PT Dirgantara Indonesia dan Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) Spanyol. Pesawat ini diberi nama sandi Tetuk a dan saat ini menjadi pesawat paling sukses pemasarannya dikelasnya. Sistem mutakhir terintergrasi dipasangkan untuk menyempurnakan fungsi pesawat ini di tangan konsumen. Salah satu sistem inti yang sangat diperhatikan adalah avionic. Fungsi dari avionic salah satunya adalah navigasi. Navigasi terdiri dari beberapa instrumen dan salah satunya adalah VOR. VOR merupakan instrumen navigasi jarak dekat, VOR berfungsi untuk menentukan arah pesawat to/from station atau bandara. Instrumen VOR pada pesawat CN-235 menggunakan jenis VIR-32. Sebelum instrumen digunakan selalu dilakukan flight test untuk mengetahuin kelayakan dari instrumen tersebut, selain itu dengan flight test juga dapat mengetahui bagaimana karakteristik dari instrumen ters ebut. Flight test tidak bisa dilakukan dengan sembarangan, karena semua aspek telah diatur oleh

badan

regulasi

internasional.

PT.

Dirgantara

Indonesia

dalam

pelaksanaannya selalu berlandaskan regulasi yang di buat oleh Federal Aviation Administration (FAA).

Kata kunci : CN-235, avionic, avionic, VOR, FAA, flight test


iii

L apor an K ulia uli ah K er j a Nyat Nyata – Prakt Praktik ik (K K N-P) PT.. Di PT D i r ganta gantar a I ndo ndonesia, nesia, I ndo ndonesian nesian Aer Aer ospa space ( I A e) . KATA PENGANTAR

Assalamualaikum Wr.Wb Dengan menyebut nama Allah SWT yang Maha Pengasih lagi Maha Panyayang, Kami panjatkan puja dan puji syukur atas kehadirat-Nya, yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya kepada kami, sehingga kami dapat menyelesaikan laporan Kuliah Kerja Nyata-Praktik (KKN-P) di PT. Dirgantara Indonesia pada periode 29 agustus 2017 – 2017 – 29 29 september 2017. Berbagai pihak telah membantu kami dalam memaksimalkan laporan ini yang telah kami susun sehingga laporan ini dikemudian hari diharapkan dapat bermanfaat baik baik kami selaku penyusun maupun mau pun pembaca di kemudian hari. Tak lupa juga kami berterima kasih bagi pihak yang berkontribusi baik secara langsung maupun tidak pada laporan ini. Laporan in disusun berdasarkan kegiatan pembelajaran yang kami lakukan selama praktik di PT. DIrgantara Indonesia. Topik yang dipilih dalam pembuatan la poran ini adalah “ANALISA SISTEM KERJA DAN KARAKTERISTIK VOR PADA PESAWAT CN-235”. Praktik kerja lapangan ini sendiri adalah syarat

wajib bagi mahasiswa untuk menyelesaikan pendidikan Sarjana pada Jurusan Teknik

Elekro,

Fakultas

Teknik,

Universitas

brawijaya.

Pelaksanaannya

diperuntukan agar mahasiswa dapat menerapkan disiplin ilmu yang telah didapatkan di perkuliahan ke dunia kerja. Selain itu laporan ini dimaksudkan agar penulis termotivasi belajar lebih mengenai displin ilmu dan penerapannya langsung karena telah diajarkan pengetahuan baru selama praktik sehingga dapat meningkatkan kualitas pribadi penulis. Tak lupa pada kesempatan ini kami menyampaikan terima kasih yang kami tujukan kepada :


iv

L apor an K ulia uli ah K er j a Nyat Nyata – Prakt Praktik ik (K K N-P) PT.. Di PT D i r ganta gantar a I ndo ndonesia, nesia, I ndo ndonesian nesian Aer Aer ospa space ( I A e) . 1. Kedua orang tua dan saudara penulis yang selalu mendukung dan memanjatkan doa kepada Allah SWT agar penulis selalu diberikan kemudahan dalam segala kondisi. 2. Bapak M. Aziz Muslim, S.T., M.T.,Ph.D selaku ketua Jurusan Teknik Elektro, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya 3. Ibu Rusmi Ambarwati, S.T, M.T. selaku sela ku dosen pembimbing kerja praktik. 4. Bapak Dipl. Ing. Imam Suwarto, MSAe. selaku Manager Pendidikan dan Pelatihan yang telah memberi penulis kesempatan untuk melakukan kerja praktik di PT. Dirgantara Indonesia (persero). 5. Bapak Ir. Susanto, selaku Avionic and Flight Deck System Supervisor PT. Dirgantara Indonesia atas segala bimbingan dan ilmunya yang telah diberikan selama penulis melakukan kerja praktik.

Bandung, 29 September 2017

Penulis


v

L apor an K ulia uli ah K er j a Nyat Nyata – Prakt Praktik ik (K K N-P) PT.. Di PT D i r ganta gantar a I ndo ndonesia, nesia, I ndo ndonesian nesian Aer Aer ospa space ( I A e) . DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .......................................... ................................................................ ............................................ ........................ .. i LEMBAR PENGESAHAN .......................................... ................................................................. ................................... ............ ii ABSTRAK ........................................... ................................................................. ............................................ ....................................... ................. iii KATA PENGANTAR ........................................ .............................................................. ............................................ ........................ .. iv DAFTAR ISI ............................................... ...................................................................... ............................................. ............................... ......... v DAFTAR GAMBAR .............................................. .................................................................... .......................................... .................... vi DAFTAR TABEL .......................................... ................................................................ ............................................ ............................ ...... vii BAB I – PENDAHULUAN PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ........................................... ................................................................. ............................................ ............................ ...... 1 1.2 Rumusan Masalah .......................................... ................................................................ ............................................ ........................ .. 3

.................................................................. ............. 3 1.3 Waktu dan Tempat Pelaksanaan ..................................................... 1.4 Tujuan ............................................. ................................................................... ............................................ ....................................... ................. 3

................................................................. ....................................... ................. 4 1.5 Metodologi Penulisan ........................................... ................................................................. ....................................... ................. 1.6 Sistematika Penulisan ...........................................

BAB II - ORIENTASI UMUM

Dir gantara Indonesia ....................................................... ................................................................ ......... 5 2.1 Sejarah PT. Dirgantara ................................................ ........................................... .................... 14 14 2.2 Logo PT. Dirgantara Indonesia ......................... Mis i PT. Dirgantara Indonesia.......................................... ....................................................... ............. 15 15 2.3 Visi dan Misi ................................................................... ............................................ ....................................... ................. 15 2.3.1 Visi ............................................. 2.3.2 Misi ............................................. ................................................................... ............................................ ....................................... ................. 15 2.4 Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia ..................................... ............................................. ........ 16 16

.................................................. .. 22 2.5 Produk dan Jasa PT. Dirgantara Indonesia ................................................


vi

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). BAB III - DASAR TEORI 3.1 Pesawat CN-235 ........................................................................................... 24 3.2 Sistem Avionik pada Pesawat ...................................................................... 27 3.3 Desain EFIS ................................................................................................. 31 BAB IV – PEMBAHASAN 4.1 Sistem Instalasi ............................................................................................ 34 4.1.1 Pertimbangan Instalasi ............................................................................. 35 4.1.2 Wiring Diagram ....................................................................................... 36 4.2 Sistem Integrasi ............................................................................................ 40 4.2.1 Interface antara EFIS dengan ADC AC-32 ............................................. 40 4.2.2 Interface antara EFIS dengan AHRS ....................................................... 40 4.2.3 Interface antara EFIS dengan VOR VIR-32 ............................................ 40 4.2.4 Interface antara EFIS dengan DME-42 ................................................... 41 4.2.5 Interface antara EFIS dengan FMS ......................................................... 41 4.2.6 Interface antara EFIS dengan TCAS ....................................................... 41 4.2.7 Interface antara EFIS dengan TAWS ...................................................... 41 4.2.8 Interface antara EFIS dengan ADF ......................................................... 41 4.2.9 Interface antara EFIS dengan APS-65 ..................................................... 42 4.2.10 Interface antara EFIS dengan ICS ........................................................... 42 4.3 Sistem Operasi ............................................................................................. 45 4.3.1 Primary Flight Display ............................................................................ 45 4.3.1.1 Attitude Display .................................................................................... 46 4.3.1.1.1 Aircraft Symbol ................................................................................. 46 4.3.1.1.2 Pitch Attitude Scale ........................................................................... 46 4.3.1.1.3 Digital Pitch Indication ...................................................................... 46 4.3.1.1.4 Roll Index .......................................................................................... 46 4.3.1.1.5 Slip – Skid Indicator .......................................................................... 47 4.3.1.1.6 Unusual Attitude Display .................................................................. 47 4.3.1.2 Heading Display ................................................................................... 48

Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-2352017

vii

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 4.3.1.2.1 Heading Tape ..................................................................................... 48 4.3.1.2.2 Selected Heading Bug ....................................................................... 48 4.3.1.3 Airspeed Display .................................................................................. 48 4.3.1.3.1 Airspeed Tape .................................................................................... 48 4.3.1.3.2 Mach Value ........................................................................................ 49 4.3.1.3.3 Selected Airspeed Bug....................................................................... 49 4.3.1.4 Vertical Speed Display ......................................................................... 49 4.3.1.5 Altitude Display .................................................................................... 50 4.3.1.5.1 Altitude Tape ..................................................................................... 50 4.3.1.5.2 Barometric Setting Window .............................................................. 51 4.3.1.6 Radio Altimeter Indicator ..................................................................... 51 4.3.1.7 Marker Beacon Annunciators ............................................................... 51 4.3.1.8 Flight Guidance .................................................................................... 51 4.3.1.9 Navigation ............................................................................................ 51 4.3.1.9.1 Primary Navigation Source Data Block ............................................ 51 4.3.1.9.1.1 Long Range Navigation (LRN) ...................................................... 51 4.3.1.9.1.2 Short Range Navigation (SRN) ...................................................... 52 4.3.1.9.2 Lateral Deviation Scale ..................................................................... 52 4.3.2 Navigation Display .................................................................................. 53 4.3.2.1 Flight Plan Status Data Block ............................................................... 54 4.3.2.2 Time / Temperature Data Block ........................................................... 54 4.3.2.3 Caution Annunciator Data Block ......................................................... 55 4.3.2.4 Ground Speed ....................................................................................... 55 4.3.2.5 Wind Vector ......................................................................................... 56 4.3.2.6 Aircraft Symbol .................................................................................... 56 4.3.2.7 Current Heading Window ..................................................................... 56 4.3.2.8 Primary and Secondary Bearing Data Block ........................................ 57 4.3.2.9 Terrain Mode Annunciators.................................................................. 57 4.3.2.10 Weather Radar Mode Annunciators ..................................................... 57 4.3.2.11 Peringatan Pendeteksi Petir .................................................................. 58


viii

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). BAB V – PENUTUP 5.1 Kesimpulan .................................................................................................. 59 5.2 Saran............................................................................................................. 60 DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................... 62


ix

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 PT. Dirgantara Indonesia .............................................................. 5 Gambar 2.2 Logo PT. Dirgantara Indonesia..................................................... 14 Gambar 2.3 Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia .............................. 16 Gambar 3.1 Pesawat CN-235 ........................................................................... 24 Gambar 3.2 Pengembangan Pesawat CN-235 oleh CASA .............................. 26 Gambar 3.3 Flight Deck Analog....................................................................... 28 Gambar 3.4 Sistem Pada Pesawat..................................................................... 29 Gambar 3.5 Flight Deck with EFI-890R .......................................................... 30 Gambar 3.6 Flight Deck with Garmin G1000 .................................................. 31 Gambar 3.7 EFI-890R ...................................................................................... 31 Gambar 4.1 Contoh display dari PFD dan ND/MFD ....................................... 34 Gambar 4.2 Pelindung Pemutus Kabel ............................................................. 35 Gambar 4.3 Wiring Diagram dari DCU Power dan Configuration Module .... 37 Gambar 4.4 Wiring Diagram dari EFIS Power dan Configuraion Module ...... 37 Gambar 4.5 Wiring Diagram dari Sebuah DCU ke Dual EFIS (PFD & ND)

............................................................................................................................ 38 Gambar 4.6 Wiring Diagram dari Sebuah DCU ke Dual EFIS (PFD & PFD)

............................................................................................................................ 38 Gambar 4.7 Wiring Diagram dari Sebuah DCU ke 3 buah EFIS (Side 1 - PFD/ND

& Side 2 – PFD .................................................................................................. 39 Gambar 4.8 Wiring Diagram dari Sebuah DCU ke 4 buah EFIS (Side 1 - PFD/ND

& Side 2 – PFD/ND) .......................................................................................... 39 Gambar 4.9 Sistem Integrasi pada EFIS (1) ..................................................... 43 Gambar 4.10 Sistem Integrasi pada EFIS (2) ................................................... 44 Gambar 4.11 Tampilan Primary Flight Display beserta keterangan ................ 45 Gambar 4.12 Slip Skid Indicator ...................................................................... 47 Gambar 4.13 Unusual Attitude Display ketika Nose Down............................. 47


x

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). Gambar 4.14 Unusual Attitude Display ketika Nose Up ................................. 47 Gambar 4.15 Heading Tape .............................................................................. 48 Gambar 4.16 Selected Heading Bug................................................................. 48 Gambar 4.17 Airspeed Tape beserta keterangan .............................................. 49 Gambar 4.18 Mach Value ................................................................................. 49 Gambar 4.19 Vertical Speed Display ............................................................... 50 Gambar 4.20 Altitude Tape beserta keterangan ............................................... 50 Gambar 4.21 Marker Beacon Annunciators ..................................................... 51 Gambar 4.22 Primary Navigation Source Data Block pada Long Range Navigation

(LRN) ................................................................................................................. 52 Gambar 4.23 Primary Navigation Source Data Block pada Short Range Navigation

(SRN) ................................................................................................................. 52 Gambar 4.24 Lateral Deviation Scale pada saat Long Range Navigation (LRN)

............................................................................................................................ 53 Gambar 4.25 Lateral Deviation Scale pada saat Short Range Navigation (SRN)

............................................................................................................................ 53 Gambar 4.26 Tampilan Navigation Display beserta keterangan ...................... 53 Gambar 4.27 Flight Plan Status Data Block ..................................................... 54 Gambar 4.28 Time / Temperature Data Block ................................................. 54 Gambar 4.29 Caution Annunciators Data Block .............................................. 55 Gambar 4.30 Ground Speed ............................................................................. 55 Gambar 4.31 Wind Vector................................................................................ 56 Gambar 4.32 Current Heading Window ........................................................... 56 Gambar 4.33 Primary and Secondary Bearing Data Block .............................. 57 Gambar 4.34 Tampilan Navigation Display pada mode 120 ⁰ beserta keterangan

............................................................................................................................ 58


xi

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). DAFTAR TABEL

Tabel 4.1 EFIS Tool Requirements ................................................................... 36 Tabel 4.2 DCU Tool Requirements ................................................................... 36 Tabel 4.3 Contol Panel Tool Requirements


xii

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan teknologi dan berbagai disiplin ilmu secara pesat menyebabkan peningkatan akan kebutuhan di bidang terkait dari berbagai bidang kehidupan. Potensi untuk memenuhi kebutuhan tersebut langsung dijawab oleh berbagai jenis bidang usaha. Oleh karena itu sangat diperlukan bagi mahasiswa yang nantinya akan terjun dalam dunia kerja untuk melakukan suatu penerapan ilmu yang diperoleh di bangku kuliah ke dalam suatu pekerjaan dengan memberikan suatu Praktek Kerja Lapangan (PKL). Dengan praktek kerja lapangan ini diharapkan mahasiswa dapat menerapkan ilmu yang dimiliki selama duduk di bangku kuliah ke dalam dunia kerja agar tidak hanya sebuah kemampuan saja. PT. Dirgantara Indonesia sebagai perusahaan manukfaktur pesawat terbang Indonesia yang memiliki kualitas teknologi yang mumpuni, sehingga mampu menciptakan karya-karya kedirgantaraan anak bangsa yang telah diakui oleh dunia. Oleh karena itu berbagai macam karya lahir dari tangan anak bangsa dan salah satunya adalah pesawat CN-235. Pesawat CN-235 adalah salah satu pesawat produk kolaborasi PT Dirgantara Indonesia dengan sebuah perusahaan asal Italia CASA. Kerja sama yang telah dimulai sejak 11 november 1983 ini menghasilkan sebuah produk pesawat multi fungsi yang dapat digunakan sebagai pesawat sipil maupun menjelajahi langit dari lautan yang digunakan TNI AL sebagai alat patroli. Daya jelajah yang mumpuni dan interface yang baik membuat TNI AL memilih pesawat ini selain karena tangan anak bangsa ikut andil dalam pembuatannya. Sistem avionik pada sebuah pesawat merupakan sistem yang sangat krusial. Kebutuhan pilot dalam mengemudikan pesawat yang berbagai macam membuat Aviation of Electronic atau Avionic ini berkembang pesat sesuai kebutuhan “penjelajah udara”. Salah satu fungsi dari sistem avionik adalah Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-2352017

1

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). sebagai navigasi bagi sebuah pesawat, secara tidak langsung komponen navigasi pada pesawat pun mengalami perkembangan yang pesat. VOR merupakan salah satu navigasi udara jarak dekat pada sistem avionic pesawat. Salah satu fungsi dari VOR adalah sebagai penunjuk arah bagi pesawat dari/menuju ground station atau bandara. Dalam isi laporan ini, penulis, selaku mahasiswa Fakultas Teknik Jurusan Teknik Elektro Konsentrasi Telekomunikasi Universitas Brawijaya Malang, akan membahas tentang sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN235 yang dibuat oleh PT. Dirgantara Indonesia .

1.2 Rumusan Masalah

1. Apa itu Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR) ? 2. Bagaimana sistem kerja VOR pada pesawat? 3. Bagaimana karakteristik VOR pada pesawat CN-235?

1.3 Batasan Masalah

1. VOR receiver pada CN-235. 2. Sistem Kerja VOR receiver pada CN-235. 3. Karakteristik VOR receiver pada CN-235 berdasarkan requirement test .

1.4 Waktu dan Tempat Pelaksanaan

Praktik Kerja Lapangan dilaksanakan selama dua bulan dari tanggal 26 Agustus s/d 26 Oktober 2017, bertempat di: Institusi

: PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe) - Bandung.

Tempat

: Divisi Pusat Teknologi - Direktorat Teknologi dan Pengembangan.

Alamat

: Jl. Pajajaran No.154, Cicendo, Bandung, Jawa Barat 40174


2

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 1.5 Tujuan 1.5.1 Tujuan Umum

Tujuan umum dilaksanakannya praktek kerja lapangan, antara lain: 1. Sebagai

satu

syarat

mencapai

pendidikan

Strata-1

Jurusan

Elektro

(Telekomunikasi), dengan tujuan untuk menghasilkan tenaga professional yang terampil dalam melakukan berbagai tugas di bidang Telekomunikasi dan Informatika. 2. Mempersiapkan mahasiswa sebelum terjun ke dunia kerja yang sesungguhnya. 3. Menumbuhkan sikap mandiri dan bertanggungjawab, sehingga diharapakan dapat mengantisipasi segala permasalah yang mungkin timbul di dunia kerja sesuai dengan bidang yang ditekuni. 4. Mahasiswa mampu menerapkan pengetahuan yang telah didapat selama kuliah dan mempraktikkannya secara langsung di divisi tempat KKN-P. 5. Menumbuhkan sikap mandiri, disiplin dan profesional kepada mahasiswa sebagai bekal jika terjun ke masyarakat industri. 1.5.2 Tujuan Khusus

1. Mengetahui sistem avionic dengan konteks VOR pada pesawat CN-235 buatan PT. Dirgantara Indonesia. 2. Mengetahui sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-235.

1.6 Metodologi Penelitian

Dalam penulisan laporan ini metodologi yang digunakan dalam penulisan laporan Praktik Kerja Lapangan ini adalah: 1. Studi literatur Studi literatur dilaksanakan dengan cara mempelajari dan menganalisa literatur-literatur atau hal-hal yang mempunyai kaitan dengan sistem avionic, pesawat CN-235, Federal Aviation Administration (FAA) dan VOR


3

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 2.

Wawancara Wawancara dilakukan dengan cara tanya jawab kepada pembimbing yang menangani dan ahli di bidang sistem avionic di PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe).

1.7 Sistematika Penulisan

Sistematika dalam penulisan laporan hasil Praktik Kerja Lapangan di PT. Dirgantara Indonesia, Indonesian Aerospace (IAe) disusun dalam lima bab yang meliputi: 1.7.1

BAB I PENDAHULUAN

Meliputi Latar Belakang, Rumusan Masalah, Batasan Masalah, Waktu dan Tempat Praktik Kerja Lapangan, Tujuan, Metodologi Penulisan, dan Sistematika Penulisan dari penyusunan laporan Praktik Kerja Lapangan. 1.7.2

BAB II PROFIL PT. DIRGANTARA INDONESIA, INDONESIAN AEROSPACE (IAe)

Menjelaskan tentang sejarah dan profil perusahaan, visi dan misi, makna logo perusahaan, profil divisi tempat dimana penulis melakukan praktek kerja lapangan, serta struktur organisasi perusahaan. 1.7.3

BAB III DASAR TEORI

Membahas tentang Avionic System, Federal Aviation Administration (FAA), CN 235, Amplitudo Modulation (AM) Demodulation, Band-pass Filter dan Antenna. 1.7.4

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Bab ini membahas apa yang telah diamati dengan data-data yang sudah didapatkan sebelumnya. 1.7.5

BAB V PENUTUP

Berisikan kesimpulan secara keseluruhan yang telah di bahas serta saransaran untuk pengembangan kedepannya.


4

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). BAB II ORIENTASI UMUM

2.1 Profil PT. Dirgantara Indonesia

Gambar 1. PT. Dirgantara Indonesia Sumber (image-google)

Pada tahun 1976 melalui Peraturan Pemerintah No. 12 tanggal 5 April, pemerintah Indonesia telah memberikan kepercayaan penuh kepada Prof. BJ. Habibie untuk mengembangkan industri pesawat terbang di Indonesia dengan nama PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio, tepatnya pada tanggal 23 Agustus 1976. Industri ini mempunyai misi untuk menguasai teknologi kedirgantaraan dan sekaligus mengembangkan kegiatan usaha sebagai layaknya sebuah badan usaha milik negara. Pada tahun 1986 dalam rangka lebih memperluas jangkauan produksi dan pemasaran, industri ini berganti nama menjadi PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara. PT. IPTN tidak hanya mempertahankan dan meningkatkan penguasan teknologi tetapi juga mulai mengarah kepada upaya-upaya bisnis pesawat terbang yang sesungguhnya. Ketika tahun 1997 krisis ekonomi dan moneter melanda kawasan Asia tenggara dan Indonesia yang berdampak pada berkurangnya potensi pasar Dirgantara Indonesia. Berkaitan dengan hal tersebut, sejak Oktober 1998


5

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). industri ini mempersiapkan paradigma baru, puncaknya adalah perubahan nama menjadi PT. Dirgantara Indonesia. Saat ini, PT. Dirgantara Indonesia telah berhasil sebagai industri manufaktur dan memiliki diversifikasi produknya, tidak hanya bidang pesawat terbang, tetapi juga dalam bidang lain, seperti teknologi informasi, telekomunikasi, otomotif, maritim, militer, otomasi dan kontrol, minyak dan gas, turbin industri, teknologi simulasi, dan engineering services.

2.2 Logo

Gambar 2. Logo PT. Dirgantara Indonesia Sumber (Image-Google) Makna logo : 1. Bentuk lingkaran menggambarkan lingkaran dunia, memberikan makna aktifitas usaha yang mencakup pasar global. 2. Bentuk

sayap

berjumlah

tiga

buah

dengan

ukuran

yang

berbeda,

menggambarkan kekuatan usaha untuk mencapai tujuan yang lebih tinggi, yaitu : 

Sayap besar menggambarkan bisnis inti (Core Business)



Sayap sedang, menggambarkan bisinis plasma ( Non-Core Bussiness)



Sayap kecil, menggambarkan korporasi (Corporate)

3. Ketiganya menjalin persatuan dan kesatuan menuju ke atas dalam sudut kecondongan / elevasi 45 o yang berarti arah yang seimbang dan optimal dalam pencapaian target. Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-2352017

6

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 4. Warna biru memiliki makna dirgantara, kemantapan dan kekuatan, mencerminkan tekad untuk berusaha semaksimal mungkin sesuai kompetensi dan etika usaha. 2.3 Visi dan Misi 2.3.1

Visi :

Menjadi perusahaan kelas dunia dalam industri dirgantara yang berbasis pada penguasaan teknologi tinggi dan mampu bersaing dalam pasar global, dengan mengandalkan keuntungan biaya. 2.3.2

Misi :

1. Menjalankan usaha dengan selalu berorientasi pada aspek dan bisnis komersil dan dapat menghasilkan produk dan jasa yang memiliki keunggulan biaya. 2. Sebagai pusat keunggulan di bidang industri dirgantara, terutama dalam rakayasa, rancang bangun, manufaktur, produksi dan pemeliharaan untuk kepentingan komersial dan milliter dan juga untuk aplikasi di luar industri dirgantara. 3. Menjadikan perusahaan sebagai pemain kelas dunia di industri global yang mampu bersaing dan melakukan aliansi strategis dengan industri dirgantara kelas dunia lainya.

2.4 Profil Divisi Pusat Pengembangan dan Teknologi

Sebagai pedoman dan arahan dalam proses pemilihan dan penentuan langkah yang diperlukan untuk mengembangkan teknologi yang akan diintegrasikan ke dalam produk dan produk yang terkait dengan teknologi kedirgantaraan serta menjaga kesiapan seluruh peralatan pengembangan teknologi sehingga dalam mengintegrasikan seluruh proses pengembangan teknologi dan peralatan yang dipilih akan dicapai rangkaian proses yang paling efisien, efektif dan kompetitif.


7

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 2.5 Struktur Organisasi

PT Dirgantara Indonesia dikepalai oleh seorang direktur utama yang membawahi enam direktorat, yaitu Direktorat Keuangan, Direktorat Umum dan Sumber Daya Manusia, Direktorat Aerostructure, Direktorat Aircraft Integration, Direktorat Aircraft Services serta Direktorat Teknologi dan pengembangan. Struktur organisasi Direktorat Teknologi dan Pengembangan lebih lengkapnya dapat dilihat pada Gambar 2. Bagian yang dilingkari dengan garis merah adalah tempat penulis melaksanakan Praktik Kerja Lapangan, yaitu Divisi Perawatan & Modifikasi.


8

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae).

Direktur Utama

Asisten Direktur Utama Bidang Bisnis Pemerintah

Sekretariat Perusahaan

Asisten Direktur Utama Bidang Sistem Manajemen Mutu

Satuan Pengawasan Intern

Divisi Perencanaan & Pengembangan

Direktorat Keuangan

Direktorat Umum & Sumber Daya Manusia

Divisi Perbendaharaan

Divisi Pengamanan

Divisi Sumber Daya Manusia

Divisi Akuntansi

Divisi Jasa Material & Fasilitas

Direktorat Aircraft Integration

Direktorat Aircraft Services

Divisi Integrasi Usaha

Divisi Pemasaran & Pen ualan Aircra t

Divisi Pemasaran & Penjualan Aircraft

Asisten Direktur Bidang

Divisi Operasi

Divisi Operasi Aircraft Integration

Divisi Perawatan & Modifikasi

Divisi Pusat Teknologi

Divisi Logistik & Dukungan Pelanggan

Divisi Manajemen Logistik

Divisi Pusat Rancang Bangun

Direktorat

Aerostructure

Divisi Rekayasa

Divisi Manajemen Sumber Daya

Divisi Manajemen Sumber Daya Aerocraft Structure

Direktorat Teknologi & Pengembangan

Divisi Pusat Uji Terbang Divisi Sertifikasi & Manajemen Sumber Divisi Jasa Teknologi & Rekayasa

Gambar 3. Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia


9

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). BAB III DASAR TEORI 3.1 Avionic System

Avionik berarti peralatan elektronik penerbangan yang mencakup seluruh sistem elektronik yang dirancang untuk digunakan di pesawat terbang. Sistem utamanya meliputi sistem komunikasi, navigasi dan indikator serta manajemen dari keseluruhan sistem. Avionik juga mencakup ratusan sistem yang berada di pesawat terbang dari yang paling sederhana seperti lampu pencari pada helikopter polisi sampai sistem yang kompleks seperti sistem taktikal pada pesawat peringatan dini. Avionik bermula pada 1970-an. Sebelumnya, instrumen-instrumen pada pesawat terbang seperti radio, radar, sistem bahan bakar dan navigasi masih menggunakan

sistem

mekanis.

Avionik

berkembang

sejalan

dengan

berkembangnya teknologi elektronik. Avionik dimulai dengan perkembangan teknologi analog, dan terus di perluas dengan teknologi digital. Sejalan dengan makin berkembangnya dunia penerbangan, avionik makin memperluas cakupannya ke bidang lain seperti pengendalian mesin pesawat, pengendalian kontrol penerbangan, situational awareness dan berbagai peralatan pembantu seperti peralatan pengendalian roda pendarat, pengendalian temperatur dan tekanan udara di kabin dan pengendalian noise / kebisingan di dalam pesawat. Pada

dekade 2000-2010-an, avionik

menggunakan

sistem

komputer

telah

modular

dikembangkan

[IMA] Integrated

dengan Modular

Avionics dan sistem ethernet AFDX yang serupa dengan sistem Internet komersial.


10

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 3.1.1 Air borne Navigation 3.1.1.1 Verry High F requency Omnidirectional Range (VOR)

VOR singkatan dari “VHF Omni-directional Range” adalah salah satu tipe dari sistem navigasi radio untuk pesawat terbang. VOR di desain pada tahun 1937 dan dipasarkan pada tahun 1946 sebagai solusi bagi pesawat terbang untuk mengestimasi posisi pesawat dan untuk mengikuti rute dengan mengindikasi bearing angle menuju ground station. Sekarang ada sekitar 3000 VOR transmitter di seluruh dunia, namun dengan semakin majunya perkembangan teknologi pada dunia dirgatara, angka tersebut semakin berkurang dikarenakan sistem ini telah diganti dengan sistem GPS. GPS dapat menghasilkan besar sudut bearing pesawat dari proses komunikasi dengan satelit, dimana sudut bearing pesawat merupakan output dari instrumen VOR. VOR terbagi menjadi dua bagian, yaitu ground station yang ada pada bandara dan receiver yang ada pada pesawat. VOR bekerja pada frekuensi VHF dari 108 sampai 117.95 MHz. Karena bekerja pada pita VHF, maka jarak komunikasi darat-udara terbatas berupa “line of sight ”. Cakupan VOR yang dapat dicapai bergantung pada penempatan ground station. Informasi yang diberikan ditampilkan pada indikator visual dengan pembacaan yang mudah dan ditafsirkan oleh instrument yang ada pada kokpit.


11

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 3.1.1.1.1 VOR Ground Station

Gambar 4. VOR ground station Sumber (www.panoramio.com) VOR ground station memancarkan signal yang terdiri dari dua komponen modulasi 30 Hz yang terpisah. Dengan membandingkan fase kedua komponen signal 30 Hz ini, maka akan mendapatkan posisi azimuth pesawat terhadap lokasi VOR ground station. Hal ini agar VOR receiver dapat mendeteksi dan mengkonversi menjadi informasi data navigasi yang dapat digunakan. Stasiun bumi VOR bekerja pada frekuensi carrier antara 108.0 dan 117.95 MHz. Sistem modulasinya adalah AM ( Amplitude Modulated ). Terdapat dua jenis

VOR ground

station,

yaitu conventional VOR ground

station dan doppler ground station. Karena keterbatasan penggunaan Doppler VOR, maka hanya sedikit pembahasan akan lebih diperdalam pada pembahasan conventional VOR. Peralatan

yang

ada

di

darat

diatur

di

situs

yang

tetap

dan

termasuk transmitter yang menggerakkan sistem aero gabungan; satu bagian memproduksi sinyal referensi, dan yang lainnya memproduksi si nyal variable. Sinyal referensi adalah sinyal dengan gelombang kontinyu yang memancar ke segala arah. Rotasi dari antenna menciptakan modulasi amplitude dari sinyal 30 Hz, berupa sinyal variabel


12

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 3.1.1.1.2

VOR Receiver

Receiver memiliki rangkaian yang bertugas untuk menerima sinyal frekuensi, decoding , dan memproses informasi arah berupa bearing yang diransmisikan oleh VOR ground station. Di dalam receiver juga terdapat rangkaian self-monitoring yang berfungsi untuk mengonfirmasi validitas dari sinyal yang diterima dan reliabilitas dari informasi bearing yang dikirim ke indikator VOR. Dalam receiver VOR, terdapat beberapa rangkaian yang digunakan bersamaan dengan ILS (marker beacon, localizer , dan glide slope). Hal ini dikarenakan beberapa system tersebut memiliki rangkaian yang sama, sehingga dapat menggunakan beberapa komponen rangkaian secara bergantian.

3.1.1.2 Glideslope

Peralatan navigasi glide slope tidak jauh berbeda dengan localizer pada bentuk modulasi dan frekuensi loopnya. Glide slope juga memancarkan frekuensi carrier dan loop. Glide slope memberikan informasi sudut pendaratan 3 derajat dengan mengkombinasikan frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz menggunakan 2 buah antena vertikal dalam 1 buah tiang. Sudut 3 derajat dihasilkan jika loop 150 Hz sebanding dengan 150 Hz. Kedua frekuensi ini akan dibandingkan setelah diterima oleh pesa wat udara untuk melihat apakah pesawat sudah memmbentuk sudut 3 derajat atau belum. Indicator yang terlihat di cockpit pesawat berupa jarum sebagai tanda sudut 3 derajat. Jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 150 Hz, jarum akan bergerak ke atas, artinya sudut pendaratan pesawat terlalu rendah atau peswat talu rendah untuk landing, maka pilot harus menaikkan pesawat sampai jarum tepat di tengah. Begitu juga sebaliknya jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 90 Hz, jarum akan bergerak ke bawah, artinya sudut pendaratan pesawat berada terlalu besar atau pesawat terlalu tinggi untuk landing, maka Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-2352017

13

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). pilot harus menurunkan ketinggian pesawat sampai jarum tepat di tengah. Saat komposisi frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz seimbang, artinya pesawat berada pada sudut pendaratan yang aman (tepat) dan pesawat sudah dalam posisi yang benar untuk landing. 3.1.1.3 Marker Beacon

Marker beacon adalah peralatan yang menginformasikan sisa jarak pesawat terhadap titik pendaratan. Marker beroperasi pada frekuensi 75 Hz. Marker beacon terdiri dari 3 buah, yaitu: 1. Out Marker : Outer Marker adalah peralatan navigasi yang memancarkan gel.elektromagnetik untuk memberikan informasi ke pilot bahwa posisi pesawat berada pada jarak 7 – 12 Km dari threshold (ujung runway). Oleh karena itulah perlatan pemancar outer marker diletakkan pada jarak 7 – 12 Km dari ujung runway,sehingga pada saat pesawat berada tepat di atas outer marker maka pesawat akan menerima informasi bahwa pesawat berada pada jarak 7-12 km dari threshold .

2. Middle Marker : Sama halnya seperti outer marker , Middle Marker juga memancarkan gel.elektromagnetik untuk memberikan informasi ke pilot dengan jarak yang berbeda dari OM yaitu 1,050 Km dari threshold (ujung runway). Oleh karena itulah perlatan pemancar outer marker diletakkan pada jarak 1,050 Km dari ujung runway, sehingga pada saat pesawat berada tepat di atas outer marker maka pesawat akan menerima informasi bahwa pesawat berada pada jarak 1,050 km dari threshold . Pada area ini, pilot harus sudah mengambil keputusan apakah dia sudah siap dan pada posisi yang tepat untuk landing atau tidak. Jika pilot merasa belum siap landing, dia harus segera memutuskan untuk go arround (kembali lagi pada posisi pendekatan).

3. Inner Marker : Inner marker , tidak seperti marker beacon lainnya, inner marker jarang dipakai pada bandar udara di Indonesia kerena jarak Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-2352017

14

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). pandang (visibility) pilot masih relatif baik. Inner marker biasanya digunakan di bandar udara yang berada pada daera h bersalju,dan berkabut dimana

visibility

dekat.

Peralatan

ini

juga

memancarkan

gel.elektromagnetik untuk memberikan informasi ke pilot dengan jarak 450 m dari threshold (ujung runway). 3.1.1.4 Distance Measuring E quipment (DME)

DME ( Distance Measuring Equipment ) adalah alat bantu navigasi pesawat yang beroperasi pada prinsip radar sekunder. DME memberikan informasi antara jarak pesawat dengan ground station yang ada di darat .Penempatan DME pada umumnya berpasangan (colocated) dengan VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range), dengan daya keluaran sebesar 1000 Watt ( High Power ). Dalam operasinya, pesawat udara mengirim pulsa interrogator yang berbentuk sinyal acak (random) kepada ground station di darat. Kemudian ground station mengirim pulsa jawaban (reply) yang sinkron dengan pulsa interogasi. Dengan memperhitungkan interval waktu antara pulsa interogasi dengan penerimaan pulsa jawaban (termasuk waktu tunda) di pesawat udara, maka jarak pesawat udara dengan ground station dapat ditentukan. 3.1.1.5 Automatic Direction F inder (ADF)

Automatic direction finder (ADF) adalah suatu alat navigasi yang berfungsi sebagai petunjuk arah yang menunjukkan arah relatif pesawat terhadap titik tujuan di darat. ADF digunakan bersama dengan non-directional beacon (NDB) yang berbasis ditanah, instrumen menampilkan jumlah derajat searah jarum jam dari hidung pesawat ke stasiun yang diterima. ADF memiliki keuntungan bila dibandingkan dengan alat navigasi VOR dalam hal penerimaan sinyalnya tidak terbatas pada

line of sight . Sinyal ADF mengikuti

kelengkungan bumi. Maksimum jarak tergantung pada kekuatan NDB.


15

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). ADF ( Automatic Directional Finder ) menggunakan frekuensi rendah sampai menengah, dari frekuensi 190 Khz sampai 1750 Khz, ADF dapat menerima dua sinyal radio, yaitu sinyal AM dan NDB ( Non-Directional Beacon), pada saluran sinyal komersial disiarkan pada frekuensi 540-1260 Khz, dan jika pada NDB beroperasi pada saluran frekuensi 190-535 Khz. Beberapa pesawat terbang yang dilengkapi dengan ADF, dapat menerima sinyal frekuensi menengah mulai dari 190Khz sampai denganequ 1750 Khz. 3.1.1.6 Transponder

Transponder merupakan singkatan dari transmitter responder yang bermakna sebuah perangkat otomatis yang menerima, memperkuat dan mengirimkan sinyal dalam frekuensi tertentu.

3.1.1.7 Radio Altimeter

Radio Altimeter merupakan sebuah alat ukur ketinggian di atas medan saat ini di bawah pesawat atau pesawat ruang angkasa. Jenis altimeter memberikan jarak antara antena dan tanah langsung di bawah, berbeda dengan altimeter barometric yang menyediakan jarak di atas datum ditetapkan, biasanya berarti permukaan laut. 3.1.2

Navigation I nstrumen

3.1.2.1 Course Deviation I ndicator ( CDI)

Course deviation indicator merupakan instrumen avionic yang digunakan dalam navigasi pesawat untuk menentukan posisi lateral pesawat dalam hubungannya dengan arah pesawat. Jika lokasi dari pesawat terbang mengarah ke kiri, maka jarum akan berputar ke kanan dan begitu pula sebaliknya. 3.1.2.2 H orizontal Situation I ndicator (HSI)

Horizontal Situation Indicator atau biasa disebut HSI adalah instrumen navigasi pesawat yang biasanya dipasang dibawah artificial horizon. HSI mengkombinasikan indikator

heading dengan VOR display. Hal ini


16

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). mengurangi beban kerja pilot dengan mengurangi jumlah elemen dalam instrumen pilot dan hanya menjadi enam basic flight instrument saja. 3.1.2.3 Radio Magnetic I ndicator (RMI)

Radio Magnet Indicator (RMI) merupakan instrumen yang menampilkan informasi sudut bearing, atau secara tidak langsung RMI merupakan display out put dari VOR pada kokpit.

3.2 F ederal Aviation Administration (FAA)

Federal Aviation Administration (FAA) merupakan lembaga regulator penerbangan sipil di Amerika Serikat. Sebagai bagian dari Kementerian Transportasi Amerika Serikat, badan ini bertanggungjawab sebagai pengatur dan pengawas penerbangan sipil di Amerika Serikat (fungsinya mirip dengan Direktorat

Jenderal

Perhubungan

Udara di Indonesia). Undang-

Undang Penerbangan Federal 1958 menjadi dasar hukum berdirinya lembaga ini dengan nama "Lembaga Penerbangan Federal" (Federal Aviation Agency), dan menggunakan namanya yang sekarang pada tahun 1966 ketika FAA bernaung di bawah Jawatan Pengangkutan (Kementerian Transportasi AS).


17

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 3.3 Pesawat CN-235

Gambar 5. Pesawat CN-235 Sumber (www.antaranews.com ) CN-235 adalah pesawat terbang hasil kerja sama antara IPTN atau Industri Pesawat Terbang Indonesia yang sekarang dikenal dengan nama PT. Dirgantara Indonesia dengan Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) dari Spanyol. Kerja sama kedua negara dimulai sejak tahun 1980 dan prototipe milik Spanyol pertama kali terbang pada tanggal 11 November 1983, sedangkan prototipe milik Indonesia terbang pertama kali pada tanggal 30 Desember 1983. Produksi di kedua negara di mulai pada tanggal Desember 1986. Varian pertama adalah CN-235 Series 10 dan varian peningkatan CN-235 Seri 100/110 yang menggunakan dua mesin General Electric CT7-9C berdaya 1750 shp bukan jenis CT7-7A berdaya 1700 shp pada model sebelumnya. Pesawat yang diproduksi PT. Dirgantara Indonesia ini merupakan pesawat yang diperuntukan sebagai pesawat angkut atau dapat diperuntukan sebagai pesawat patrol maritim. Pesawat ini diperkenalkan pada 1 maret 1988 dengan pengguna utamanya merupakan angkatan udara spanyol. Selain itu angkatan udara Indonesia, Turki dan Malaysia juga menggunakan pesawat jenis ini. Pesawat ini mulai diproduksi sejak 1983 hingga sekarang. Salah satu varian dari pesawat ini adalah dari CASA yaitu HC-144 Ocean Sentry.


18

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). Pesawat ini dikemudikan oleh 2 pilot dimana salah satu sebagai co-pilot. Kapasitas penumpang pada pesawat sipilnya hingga 45 penumpang. Pesawat ini sendiri memiiki panjang 21.40 m (70 ft 3 in) dengan bentangan sayap 25.81 meter (84 ft 8 in). Tinggi pesawat ini adalah 8.18 meter (26 ft 10 in). Berat kosongnya 9,800 kg sedangkan berat isinya 15,500 kg dan pada penggunaan militer 16,500 kg. Mesin penggerak yang digunakan adalah 2 buah General Electric CT79C turboprops dengan 1,395 kW untuk tiap mesinnya. Pesawat yang digunakan oleh TNI AL ini memiliki kecepatan maksimum 509 km/jam dengan jarak jelajah 796 km. Ketinggian maksimal yang dapat dicapai adalah 25,000 kaki dengan daya menanjak 542 meter/menit. Pesawat ini mampu menjelajah hingga 10 jam. Dengan spesifikasi yang demikian tangguh pesawat ini mampu menjelajahi dan mengamankan maritim Indonesia dan menjadi andalan TNI AL. Selain dari yang telah disebutkan, berikut beberapa varian dari pesawat CN235: 1. CN-235-10 Merupakan versi produksi yang pertama kali dibuat, saat itu diproduksi 15 buah dengan menggunakan mesin GE CT7-7a. 2. CN-235-110 Hampir sama dengan produk sebelumnya hanya saja menggunakan mesin GE CT7-9C dalam nasel komposit baru. Mempunyai sistem kelistrikan, peringatan dan lingkungan lebih baik dibanding seri 100 milik CASA. 3. CN-235 220 Pembentukan kembali dengan struktur yang diperuntukan untuk bobot operasi yang lebih tinggi. Selain itu pengembangan aerodinamik pada tepi depan sayap dan kemudi yang berbelok. Selain itu juga kebutuhan ladasan sebagai kebutuhan take off yang berkurang dan jarak tempuh lebih jauh dengan beban maksimum.


19

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 4. CN-235 MPA Versi patrol maritim yang dilengkapi sistem navigasi, komunikasi dan misi yakni mendekati fase operasional yang ditentukan komando. Selain itu juga dilengkapi dengan sistem Thales AMASCOS, radar pencari Thales/EADS Ocean Master Mk II, thermal imaging dari Thales, Electronica ALR 733 radar warning receiver dan CAE’s AN/ASQ-508 magnetic anomaly detection system. Pesawat ini jua mangakomodasi Rudal Exocet MBDA AM-39. 5. CN-235-330 Phoenix Merupakan modifikasi dari seri 220 dengan sistem ARL-2002 dan kemampuan membawa 16.800 kg. meski demikian jenis ini dibatalkan karena masalah keuangan pada 1998.

3.4 Amplitudo Modulation (A M) Demodulation

Demodulasi adalah kunci dari segala proses penerimaan sinyal amplitude modulation. Proses demodulasi adalah proses penerimaan sinyal yang sudah termodulasi dan diproses agar diterima menjadi sinyal informasi aslinya sebelum dimodulasi. Demodulasi sering juga disesbut deteksi. Istilah

demodulasi dan deteksi sering digunakan ketika merujuk pada

proses demodulasi secara

keseluruhan. Pada intinya istilah

tersebut

menjelaskan proses yang sama dengan sirkuit yang sama. Secara khusus proses demodulasi atau deteksi memiliki ist ilah seperti diode detector, synchronous detector and product detector. Namun ketika sudah berbicara tentang ekstraksi sinyal yang termodulasi lebih sering digunakan istilah demodulasi.


20

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 3.4.1 Prinsip Kerja Demodulation AM

Untuk melihat proses demodulasi amplitude perlu untuk melihat jenis dari sinyal AM yang akan diproses. Sinyal AM terdiri dari sinyal informasi dan sinyal carrier yang befungsi sebagai sinyal referensi. Setiap modulasi yang diaplikasikan lalu ditampilkan sebagai sidebands yang melebar dan menjadi cerminan satu sama lain.

Gambar 6. Spektrum AM Demodulation Sumber (www.radio-electronics.com) Dalam setiap sinyal AM, proses penumpangan sinyal carrier adalah faktor utama dalam proses modulasi, yaitu seluruh sinyal modulasi AM memiliki sideband yang 25% nya adalah sinyal carrier. Ketika mendemodulasi sinyal, ada dua langkah dasar yang harus dipertimbangkan : 1. Membuat sinyal baseband: Elemen utama dari demodulasi AM adalah untuk membuat sinyal baseband. Ini dapat tercapai dengan beberapa cara, salah satu cara mudah adalah menggunakan diode dan rectify the signal. Cara itu dapat menyisakan sinyal asli dari radio frekuensi. 2.

Filter: Proses filter membuang semua elemen high frekuensi yang tidak dibutuhkan dalam proses demodulasi. Sinyal yang telah di filter dapat ke proses selanjutnya ke dalam proses penguatan dan seterusnya.


21

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). Proses demodulasi AM digambarkan dalam diagram di bawah.

Gambar 7. Proses demodulasi AM Sumber (www.radio-electronics.com)

3.4.2 Tipe Modulator AM

Ada beberapa cara untuk sinyal AM dapat terdemodulasi. Tipe demodulator AM yang utama adalah : 1. Diode AM detector Ini merupakan tipE paling mudah dari demodulasi AM, hanya membutuhkan

semikonduktor

dari

diode

dan

kapasitor

untuk

menghilangkan komponen high frekuensi. Tipe ini memiliki beberapa kerugian, namun kinerjanya lebih dari cukup untuk kebanyakan aplikasi termasuk broadcast receiver dimana biayanya cukup yang signifikan. 2. Synchronous AM detector : Demodulator AM ini menawarkan performa tingkat tinggi, namun harganya sebanding dengan jumlah komponen yang digunakan lebih banyak. Ini berarti detector ini hanya digunakan pada penerima ketika tingkatan performa merupakan yang tertinggi dan bisa meratakan harga komponen tambahan. Kedua tipe detector diatas banyak digunakan, meskipun diode detector lebih sering dijumpai pada beberapa rangkaian.


22

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 3.5 Band-Pass F ilter

Band-pass filter atau biasa disebut bandpass adalah sebuah alat yang melewati frekuensi dalam range tertentu dan menyingkirkan (attenuates) frekeuensi diluar dari range tersebut. Salah satu contoh analog elektronik band pass filter adalah sirkuit RLC (Resistor, Induktor dan Kapasitor). Filter tersebut juga dapat dibuat dengan mengkombinasi sebuah low-pass filter dengan high pass filter. Bandpass merupakan kata yang menjelaskan sebuah tipe dari proses filter, akan tetapi berbeda dengan kata passband , yang mengacu pada bagian sebenarnya dari spektrum yang terkena. Karena itu, dapat dikatakan “Dua bandpass filter memiliki dua passbands”. Sebuah sinyal bandpass

adalah

sinyal yang mengandung sebuah pita frekuensi tidak adjacent ke frekuensi nol. Sebuah bandpass filter akan menjadi flat passband (misalnya tanpa gain/attenuation throughout) dan akan menghabisi semua frekuensi diluar dari passband. Selain itu, transisi dari passband akan memiliki karakteristik brickwall.

3.6 Antenna

Antena adalah suatu alat listrik yang dapat mengubah sinyal listrik menjadi gelombang elektromagnetik kemudian memancarkannya ke ruang bebas atau sebaliknya yaitu menangkap gelombang elektromagnetik dari ruang bebas dan mengubahnya menjadi sinyal listrik. Antena juga tergolong sebagai Transduser karena dapat mengubah suatu bentuk energi ke bentuk energi lainnya. Antena merupakan instrumen yang penting dalam suatu sistem komunikasi radio. Antena adalah suatu media peralihan antara ruang bebas dengan piranti pemandu (dapat berupa kabel koaksial atau pemandu gelombang/Waveguide) yang digunakan untuk menggerakkan energi elektromagnetik dari sumber pemancar ke antena atau dari antena ke penerima. Berdasarkan hal ini maka antena dibedakan menjadi antena pemancar dan antena penerima.


23

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). Perancangan antena yang baik adalah ketika antena dapat mentransmis ikan energi atau daya maksimum dalam arah yang diharapkan oleh penerima. Meskipun pada kenyataannya terdapat rugi-rugi yang terjadi ketika penjalaran gelombang seperti rugi-rugi pada saluran transmisi dan terjadi kondisi tidak matching antara saluran transmisi dan antena. Sehingga matching impedansi juga merupakan salah satu faktor penting yang harus dipertimbangkan dalam perancangan sebuah antena. 3.6.1 Parameter Dasar Antenna

Parameter – parameter antena adalah suatu hal yang sangat penting untuk menjelaskan unjuk kerja antena. Maka diperlukan parameter – parameter antena yang akan memberikan informasi suatu antena sebagai pemancar maupun sebagai penerima. 3.6.1.1 R eturn Loss

Adalah parameter yang menentukan matching tidaknya antena dan pemancar dengan mengetahui besarnya daya yang hilang pada beban dan tidak kembali sebagai pantulan. Antena yang baik memiliki return loss dibawah 10db. Yang dapat di cari dengan menggunakan koefisien pantul ( Γ ) (Putin,2004: 19). Antena dan pemancar dalam kondisi sempurna bila, nilai Γ=0 dan RL= ~ dB yang berarti tidak ada daya yang dipantulkan. Sebaliknya, jika Γ = 1 dan RL = 0 dB berarti semua daya di pantulkan (Putin,2004: 19).


24

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 3.6.1.2 Bandwidth

Pemakaian antena dibatasi oleh daerah frekuensi yang disebut dengan bandwidth antena. Bandwidth antena dapat dinyatakan dalam persen maupun rasio. Bandwidth dalam persen selisih batas atas dan bawah di bandingkan dengan frekuensi tengah menyatakan bandwidth antena yang memiliki band sempit (narrow band). Sedangkan bandwidth antena yang memiliki band lebar (broad band) menggunakan rasio batas frekuensi atas dengan bawah. Dinyatakan band lebar apabila rasio lebih besar dari 2 (Stuzman,1999 :11). 3.6.1.3 Gain

Gain merupakan pengukuran yang memperhitungkan efisiensi antena maupun keterarahan nya. Gain antena dibedakan atas

absolute gain dan

relative gain. Absolute gain didefenisikan sebagai perbandingan intensitas radiasi antena pada arah tertentu terhadap intensitas radiasi yang diperoleh jika daya yang diterima antena diradiasikan secara isotropis. Dan sebanding dengan daya terminal input antena di bagi 4π (Stuzman,1999 :11). Relative gain di defenisikan sebagai perbandingan penguatan daya pada arah tertentu terhadap penguatan daya antena referensi dalam arah acuannya . Pada praktiknya pengukuran gain menggunakan metode pembandingan (gain comparasion method). Menggunakan antena referensi yang sudah di ketahui nilai gain nya (Stuzman, 1981: 39). 3.6.1.4 Polarisasi

Polarisasi antena adalah arah vector medan listrik yang di radiasikan oleh antena pada arah propagasi dan bervariasi menurut waktu. Polarisasi di bagi menjadi polarisasi linear (linier), circular (lingkaran) atau elliptical (elips). Polarisasi linier terjadi jika vector medan listrik pada suatu titik selalu berorientasi sepanjang garis lurus yang sama sebagai fungsi waktu dan di tentukan oleh arah medan elektrik terhadap ground sebagai acuan. Polarisasi lingkaran terjadi jika vector medan listrik pada suatu titik membentuk lingkaran sebagai fungsi waktu. Sedangkan polarisasi elips terjadi jika vector medan elektrik pada suatu titik membentuk kedudukan elips sebagai fungsi waktu. Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-2352017

25

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). Polarisasi antena dapat di tentukan melalui Axial Ratio (AR), yang merupakan perbandingan Mayoe Axis dan Minor Axis. Dikatakan linear jika , lalu untuk polarisasi lingkaran jika . Dan dikatakan elips jika nilai AR berada pada rentang. 3.7.1.5 Polaradiasi

Berdasarkan polaradiasinya, antena terbagi atas isotropis, direksional, dan omni-direksional. Radiator isotropis didefenisikan sebagai hipotesis antena tanpa rugi yang mempunyai radiasi sebanding pada semua arah yang hanya menjadi acuan sifat keterarahan suatu antena. Antena direksional adalah antena yang mempunyai radiasi atau penerima elektromagnetik yang lebih efektif pada suatu arah tertentu di bandingkan dengan arah lain nya. Sedangkan omnidireksional adalah antena yang mempunyai pola direksional pada bidang tertentu dan pola non-direksional pada bidang tegak lurus lain nya (Balanis,2005: 31). Half – Power Beamwidth (HPBW), atau beamwidth suatu antena, adalah sudut dari suatu selisih titik-titik pada setengah pola daya dalam main lobe atau lebar sudut pada 3 dB di bawah maksimum. First Null Beamwidth (FNBW), yaitu sudut yang dilindungi main/major lobe sebuah antena. Main lobe adalah lobe radiasi yang mempunyai arah radiasi maksimum. Minor lobe (side lobe) adalah radiasi pada arah lain yang tidak diinginkan. Ukuran yang menyatakan selisih antara main lobe dan side lobe disebut dengan Side Lobe Level (SLL), dinyatakan dalam rumus (Stuzman, 1981: 29). Nilai F/B suatu antena merupakan perbandingan daya pada arah pancar terbesar yang dikehendaki (main lobe) dengan daya yang berlawanan dengan main lobe (back lobe). Daerah radiasi antena dibagi menjadi tiga yaitu : 1. Reactive Near – field Zone 2. Radiating Near-Field (Fresnel) Zone 3. Far – Field (Franhouffer) Zone Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-2352017

26

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 3.7.1.6 Direktivitas

Merupakan perbandingan antara intensitas radiasi antena pada suatu arah tertentu dengan radiasi rata-rata dari segala arah yang sebanding dengan total daya yang diradiasikan oleh antena dibagi dengan 4 (Balanis,2005: 31). 3.7.1.7 Voltage Standing Wave Ratio (VSWR)

VSWR adalah rasio perbandingan antara gelombang datang dan gelombang pantuldimana

kedua

gelombang

tersebut

membentuk

gelombang

berdiri.Gelombang berdiri (Standing Wave) merupakan gabungan antara refleksi dan interferensi yaitu geombang pantul menginterferensi gelombang datang sehingga fasa gelombang datang terganggu oleh gelomabang pantul yang mengakibatkan gelombang datang mengalami kerusakan. Semakin tinggi nilai VSWR berarti performansi dari antena tersebut semakin tidak baik atau gelombang yang terinterferensi semakin besar VSWR juga dapat di artikan sebagai perbandingan antara gelombang maksimum dengan gelombang minimum. VSWR merupakan parameter yang juga sebagai penentu matching antara antena dan transmitter. Kondisi yang paling di harapkan untuk nilai VSWR terbaik yaitu bernilai 1 namun untuk nilai VSWR paling besar yang bisa di toleransi berdasarkan teori yaitu bernilai 2.


27

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 VHF Omnidirectional Range (VOR) Receiver pada CN-235

VOR singkatan dari “VHF Omni-directional Range” adalah salah satu tipe dari sistem navigasi radio untuk pesawat terbang. VOR di desain pada tahun 1937 dan dipasarkan pada tahun 1946 sebagai solusi bagi pesawat terbang untuk mengestimasi posisi pesawat dan untuk mengikuti rute dengan mengindikasi bearing angle menuju ground station. VOR terbagi menjadi dua bagian, yaitu ground station yang ada pada bandara dan receiver yang ada pada pesawat. VOR bekerja pada frekuensi VHF dari 108 sampai 117.95 MHz. Pada pesawat CN-235, penerima VOR menggunakan jenis VIR-32. 4.1.1 Sistem Kerja VOR

Berikut merupakan sistem kerja VOR : 1.

Ground station mengirimkan 2 buah sinyal termodulasi berupa sinyal referensi dan sinyal variable sebesar 30Hz. Dimana sinyal kedua sinyal tersebut ditransmisikan dengan beda fasa. Frekuensi sinyal tersebut sesuai dengan frekuensi yang sudah ditentukan sebagai identitas bandara tersebut.

2.

Pilot terlebih dahulu mengatur frekuensi ground station atau bandara yang dituju dengan presecelctor . Setelah frekuensi ground station sudah terkunci lalu sinyal yang di transmisikan oleh ground station tujuan akan diterima.

3.

Sinyal yang diterima dan akan diproses oleh band pass filter. Setelah di filter, sinyal tersebut akan di demodulasi oleh AM demodulator/detector untuk meloloskan sinyal aslinya (informasi).

4.

Setelah di demodulasi, sinyal akan di pisah kembali menjadi sinyal referensi dan sinyal variable. Akan tetapi sinyal referensi akan di filter


28

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). kembali lalu melewati FM detector agar menjadi sinyal referensi yang sebenarnya. 5.

Selanjutnya kedua sinyal tersebut akan dikomparasi besar perbedaan fasanya.

6.

Setelah dikomparasikan, sinyal tersebut akan dikonversi menjadi tegangan untuk menggerakan jarum pada indikator, jarum tersebut akan menujukan sudut bearing dan azimuth

Gambar 8. Diagram blok penerima VOR Sumber (image-google)


29

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 4.1.2

Struktur Sinyal VOR

Gambar 9. Struktur sinyal variable dan sinyal referensi Sumber (image-google) Sinyal yang di transmisikan VOR ground station berupa dua sinyal termodulasi dengan frekuensi yang sama 30HZ, yaitu sinyal variable dan sinyal referensi. Sinyal referensi berupa arah utara dan diartikan sebagai 0, lalu sinyal variable yaitu yang di tembakan ke segala arah (omnidireksional). Kedua sinyal tersebut akan diterima dan dibandingkan besar fasanya. Dari perbandingan besar fasa tersebut dapat diketahui besar fasa dari sinyal variable tersebut.


30


Sinyal Referensi (0°/360°) Sin al Variabel

Gambar 10. Ilustrasi tampilan indikator VOR pada pesawat terhadap lokasi VOR ground station Sumber (image-google)


31

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 4.1.3

Deskripsi Alat

Gambar 11. Jenis VOR receiver yang digunakan pesawat CN-235 Sumber (www.ftav.com)

Pada pesawat CN-235 jenis VOR receiver yang digunakan adalah CN-235 jenis VOR receiver . VOR receiver menyediakan 50-KHz untuk 200 kanal VOR/LOC diantara frekuensi 108.00-117.95 MHz dan 40 kanal GS secara otomatis tersambung terhubung dengan kanal localizer. Alat ini juga menyediakan Marker Beacon receiver. VOR receiver digunakan dengan kontrol VOR receiver . VOR receiver menyediakan deviasi keluaran VOR, LOC dan GS, rendah dan tingginya flag signal level. Magnetic bearing menuju ke ground station, informasi to/ from, sinyal Marker beacon, dan audio out put dari VOR/LOC dan Marker beacon. Keluaran analog konvensional serta keluaran serial digital tersedia untuk kesesuaian dengan aircraft and equipment saat ini dan jangka panjang dengan PFD dan ND/MFD. Indikator RMI digunakan untuk menampilkan magnetic bearing dari pesawat menuju ground station VOR yang telah dipilih. Operasi kontrol pada VOR receiver diletakan pada kontrol navigasi VOR.


32

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 4.1.4 Blok Diagram Sistem

Dibawah ini adalah blok diagram sistem VOR receiver pada CN-235 dan integrasinya dengan komponen lain pada sistem avionik:

Gambar 12. Diagram blok sistem VIR-32 receiver Sumber (VOR_test)


33

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 4.1.5 Intergrasi Dengan Instrumen Lain

Diagram blok diatas menunjukan integrasi antara VOR receiver dengan komponen lain. Output dari VOR tidak hanya pada satu instrumen saja akan tetapi dengan banyak instrumen. 4.1.5.1 Radio Magnet I ndicator (RMI)

VOR receiver memproses sinyal yang diterima dan mengkonversi sinyal menjadi tegangan. Tegangan yang dihasilkan oleh VOR tersebut akan menggerakan jarum indikator pada RMI sebagai indikator sudut bearing pesawat terhadap ground station. 4.1.5.2 E lectronic F light I nstruments (EFIS)

EFIS terdiri dari dua buah Primary Flight Display (PFD), dua buah Navigation Display (ND), satu buah Multifunction Display (MFD), dan satu buah Standby Display. VOR receiver juga ditampilkan pada EFIS, berbeda dengan RMI yang berbentuk analog, display EFIS berbentuk digital dan menampilkan lokasi dari ground station. 4.1.5.3 F light Management Si stem (FMS)

FMS adalah instrumen yang digunakan pilot untuk mengatur flightplan sehingga MCP (terutama LNAV dan VNAV) dapat diaktifkan. Flightplan juga mengatur berfungsi sebagai database frekuensi ground station VOR sekaligus sebagai selector VOR ground station yang dituju. Secara tidak langsung FMS berfungsi sebagai pengatur masukan frekuensi yang diinginkan pada VOR receive. 4.1.5.4 Localizer

Localizer berada dalam satu rangkaian dengan VOR receive, akan tetapi memiliki fungsi yang berbeda. Dengan sinyal yang sama, localizer berfungsi sebagai indikator kelurusan pesawat dengan garis tengah landasan pesawat.


34

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 4.1.5.5 Glide Sloop

Seperti pada blok diagram diatas, proses penghitungan glide sloop juga berada pada satu unit dengan VOR receiver, akan tetapi memiliki fungsi yang berbeda. Output sinyal processing dari glide sloop adalah informasi sudut pendaratan pesawat 4.1.5.6 Marker Beacon

Marker Beacon berfungsi sebagai penanda jarak bagi pesawat terhadap lintasan. Sinyal diterima melalui 2 antena marker beacon dan diproses pada rangkaian VOR receiver.

4.1.6 Tampilan Dari Hasil Pemrosesan Sinyal dari VOR Receiver

Gambar 13. Display dari PFD yang berisikan indikator-indikator yang diproses oleh VOR receiver Sumber (VOR_TDDA)


35


Gambar 14. ND display yang menampilkan indikator VOR,LOC dan GS Sumber (VOR_TDDA)

Gambar 15. VOR display pada RMI Sumber (VOR_TDDA)


36

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 4.2 Requirement Test VIR-32 pada CN-235

Requirement test merupakan proses pengecekan kondisi komponen pesawat maupun secara keseluruhan dengan standarisasi tertentu yang telah ditentukan perusahaan untuk mengetahui apakah komponen tersebut sudah siap pakai pada pesawat atau tidak. Standarisasi yang digunakan juga mengacu pada standarisasi komponen yang telah ditetapkan oleh Federal Aviation Administration (FAA). Dengan sudah dipasarkannya CN-235, secara tidak langsung requirement test ini sudah terpenuhi dan standarisasi yang ada pun sudah terpenuhi dan dapat dianggap sebagai data. Dikarenakan VIR-32 ini bukan ciptaan dari PT. Dirgantara Indonesia sendiri melainkan dari supplier , data yang ada sangat terbatas. Pada proses requirement test ini harus pada beberapa kondisi, yaitu area tes harus berada diluar hangar dan area tersebut harus bebas dari magnetic interference untuk melakukan swing compass. Dalam Requirement Test terdapat dua proses yaitu Ground Test Requirement dan Flight Test Requirment . 4.2.1 Ground Test Requirment

Pada setiap proses requirement test pasti harus selalu ada poin-poin yang harus dipenuhi sebelum tes tersebut dilaksanakan. Pada proses Ground Test Requirment ini terdapat 5 (lima) poin yang harus dilakukan, yaitu : 1. Tes ini harus dilakukan sesudah instalasi kabel sudah terpasang dan telah disetujui. 2. Tes ini harus dilakukan sebelum VOR receiver terpasang secara permanen pada pesawat. 3. EFIS, FMS dan ICS harus tersambung untuk menampilkan keluaran dari sistem. 4. Departemen Quality Control harus merekam P/N dan sesuai dengan nomor seri dari peralatan VOR receiver yang telah terpasang, yang menjadi subjek dari aktivitas ground test. Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-2352017

37

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 5. Ground test harus dilakukan di servicing hangar. Pesawat harus diposisikan sedemikian hingga tidak ada peralatan logam yang berada dekat wing tips (Flux Detectors) dan harus raised on jacks seperti membuat fixed level attitude (0 degree) pada pith dan roll. Tes ini dilakukan selama kurang lebih 3 jam. 4.2.1.1 Antenna VSWR Test

VSWR harus diperiksa untuk memastikan availability dari antenna dan feeder pada VOR receiver untuk mencegah kerusakan dari transmitter atau performa buruk dari receiver. VSWR harus sesuai dengan ketentuan frekuensi yang ada dibawah ini.

Gambar 9. Parameter antenna VOR receiver Sumber (VOR_Test)

4.2.2 F light Test Simulation

Pada requirement test kedua dan terakhir ini kualifikasi yang harus dicapai oleh pesawat adalah : 1.

Fungsi VOR receiver berjalan dengan benar.

2.

Fungsi VOR receiver pada high angle and long range reception, climb out, penetration and low level orbits berjalan dengan benar.

3. Approach mode pada VOR receiver . 4.

Memastikan display dari data VOR pada RMI, PFD dan ND/MFD berjalan dengan benar.


38

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 4.2.2.1 VOR Test

Pada pengetesan VOR, harus dilakukan sesuai dengan cruising altitude normal, yaitu tidak lebih dari 2400m (8,000 ft) dan membuat jarak maksimum ketika arah terbang dan jarak dari ground station harus teridentifikasi dengan benar, yaitu relative bearing dari 000º dan 180º. Terdapat beberapa poin yang harus dilakukan dalam VOR test. 4.2.2.1.1 Long Range Reception

Jarak pesawat dengan ground station setidaknya 80 NM, dan ketinggian kira-kira 8.000 ft. 4.2.2.1.2 H igh Angle Reception

Proses pengetesan High Angle Reception ini untuk memastikan tidak adanya signal loss. Altitude dengan ground station sebesar 8.000 ft, pergerakan pada bankangle sebesar 8 sampai 10 derajat dan jarak dengan VOR facility sebesar 20-30 NM. 4.2.2.1.3 VOR Approach

Untuk memastikan tidak adanya dropout sinyal setidaknya diadakan pergerakan sebesar 30 derajat.

4.3 F ederal Aviation Administration (FAA)

Federal Aviation Administration (FAA) merupakan lembaga regulator penerbangan sipil di Amerika Serikat, akan tetapi regulasi yang dibuat oleh FAA juga menjadi acuan regulasi penerbangan sipil di beberapa negara di dunia. Regulasi ini juga dipakai oleh PT. Dirgantara Indonesia dalam kegiatan produksinya. 4.3.1 F light Test Guide

Salah satu guide yang dibuat oleh FAA merupakan guide tentang pelaksanaan dari flight test. Fligh test merupakan proses tes uji layak sebuah pesawat terbang, pada tes ini telah ditetapkan beberapa parameter layaknya sebuah pesawat untuk terbang atau tidak.


39

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 4.3.1.1 VOR F light Test

Dalam guide flight test terdapat beberapa aspek yang terdapat didalamnya, pada bahasan ini menggunakan regulasi flight test dari VOR sebagai referensi dari VOR flight test yang dilakukan oleh PT. Dirgantara Indonesia. Isi dari regulasi flight test ini merupakan poin-poin yang harus dilakukan dalam VOR flight test, jika poin tersebut terlaksana berarti VOR tersebut layak untuk digunakan. 4.3.1.2 VOR Air borne System

VOR airborne system harus beroperasi secara normal dengan warning flags yang tida terlihat pada semua heading dari pesawat (wings level) selama di udara dalam 160 NM dan pesawat harus beroperasi diatas ketinggian 18,000 ft.

4.3.1.3 Long range reception Disaat melakukan gerakan ke kanan atau ke kiri sebesar 360 derajat pada bankangle terjadi perubahan setidaknya 10 derajat, pada altitude hanya dibawah dari radio line-of-sight, dan pada jarak terjadi perubahan setidaknya 160 NM dari fasilitas VOR. Dropout sinyal tidak diperbolehkan terjadi dan dibuktikan oleh malfunction dari tampilan indikator.

4.3.1.4 H igh Angle Reception Sama seperti penjelasan pada poin Low Range Reception, tapi pada jarak berubah dari 50 ke 70 NM dari fasilitas VOR dan altitude setidaknya 35.000 ft atau minimal 90 persen dari maksimum standar operasi altitude pada pesawat. 4.3.1.5 VOR Approach

VOR approach dilakukan dengan gear dan flaps down. Fasilitas ini harus berada pada 12-15 NM dibelakang pesawat, dan VOR approach dilakukan setelah perubahan perputaran sebesar 30 derajat melewati ground station.


40

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). BAB V Penutup

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan penjelasan pada bab-bab sebelumnya dapat diambil beberapa kesimpulan, antara lain : 1. VOR merupakan instrument komunikasi jarak dekat untuk memberi tahu sudut bearing pesawat menuju ground station yang dituju. 2. Sirkuit VOR receiver tidak hanya digunakan untuk memproses sinyal VOR, akan tetapi juga memproses semua sinyal indikator pada band VHF seperti Localizer, Marker Beacon dan Glidesloop. 3. Output data dari VOR ditampilkan pada 3 jenis display yang ada pada cockpit yaitu RMI, EFIS (PFD, ND dan MD) dan FMS 4. VOR merupakan salah satu airborne navigasi yang digunakan hanya dalam jarak yang dekat tidak lebih dari 80 NM. 5. Proses transmisi dan penerimaan sinyal pada VOR minim terjadinya interferensi dikarenakan adanya proses modulasi AM pada ground station, yaitu penumpangan sinyal informasi pada sinyal carrier dengan frekuensi tinggi. 6. Standar Flight Test yang digunakan oleh PT. Dirgantara Indonesia sudah sesuai dengan standar yang dibuat oleh Federal Aviation Administration (FAA). 7. Besar VSWR Antenna VOR sudah mencapai angka yang dapat dikategorikan baik sesuai dengan standard. 8. Teknologi VOR merupakan teknologi navigasi pesawat tradisional, dan sekarang VOR yang jumlah perangkatnya ada sebanyak 3000 diseluruh dunia.


41

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). 5.2 Saran 1. Bagi Peserta Praktik Kerja Lapangan berikutnya:

Hendaknya dapat menerapkan ilmu yang ada dalam dunia perkuliahan agar dapat melakukan penelitian dengan maksimal dan bermanfaat bagi PT. Dirgantara Indonesia. 2. Bagi PT. Dirgantara Indonesia, Bandung - Indonesia :

Hendaknya PT. Dirgantara Indonesia lebih memperhatikan mahasiswa yang Kerja Praktek dalam program pembinaannya seperti survey lapangan, kunjungan laboratorium serta penyediaan fasilitas yang menunjang seperti konektivitas jaringan untuk memperanyak referensi dalam proses penelitian.


42

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). Daftar Pustaka

“ Amplitude Modulation AM Demodulation” Diperoleh Tanggal 13 September 2017. http://www.radio-electronics.com/info/rf-technology-design/ am-reception/amplitude-modulation-detection demodulation.php “ Band Pass Filter ” Diperoleh Tanggal 13 September 2017. https://www.allaboutcircuits.com/textbook/alternating-current/

chpt-8/band-pass-filters/

Bhovdair, Muhammad. “Struktur Organisasi dan Job Deskripsi”. Diperoleh tanggal 4

September

2017.

http://bhovdair.blogspot.co.id/2012/12/pt-

dirgantara-indonesia.html “Evolusi dan Sejarah Industri Penerbangan Indonesia”. Diperoleh tanggal 4 September 2017. http://aeronusantara.blogspot.co.id/2012/10/ptdirgantara-indonesia-ptdi.html Federal Aviation Administration “ AC 25-7A - Flight Test Guide for Certification of Transport Category Airplanes” “Instrument Landing System” Diperoleh Tanggal 15 September 2017. https://greatcaptain.wordpress.com/ils-instrument-landing-system/ “In Depth Study of VOR Signal ” Diperoleh Tanggal 14 September 2017. http://www.f4gkr.org/in-depth-study-of-the-vor-signals/ “Parameter dan Karakteristik Antena” Diperoleh Tanggal 14 September 2017. http://teknikelektronika.com/pengertian-antena-parameterkarakteristiknya/ “Pengembangan Sistem Avionik”. Diperoleh Tanggal 5 September 2017.http://myelectronicnote.blogspot.co.id/2016/09/ pengembangan -sistem -avionik.html Analisa sistem kerja dan karakteristik VOR pada pesawat CN-2352017

43

Laporan K uliah K erja Nyata – Praktik (K K N-P) PT. Dirgantara I ndonesia, I ndonesian Aerospace (I Ae). PT. Dirgantara Indonesia “Technical Description and Design Analysis Navigation Receiver (VIR-32) System CN235-110 CKG” PT. Dirgantara Indonesia “CN235-110 CKG Navigation Receiver (VIR-32) System Test Requirment ” “Visi dan Misi PT Dirgantara Indonesia”. Diperoleh tanggal 4 September 2017. http://bumn.go.id/ptdi/application


44

Analisis Sistem Kerja Dan Karakteristik VOR Pada CN-235

Recommend Documents