9863383 Tugas Besar Pelabuhan

Page |1

BAB I PENDAHULUAN

1.1.LATAR 1.1.LATAR BELAKANG BE LAKANG

Derm Dermag aga a digunakan

meru merupa pak kan

untuk

melakukan

suat suatu u

merapat

bongkar

muat

bang bangun unan an

dan

pela pelabu buha han n

menambatkan

barang

dan

kapal

yang yang yang

menarik-tu -turunkan

penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertibangkan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukluranukuran

minimal

sehingga

kapal

dapat

bertambat

atau

meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang dengan dengan aman, aman, cepat cepat dan lancar lancar.. Di belak belakang ang dermag dermaga a terdap terdapat at halam cukup luas. Di halam dermaga ini terdapat apron, gudang tran transi sit, t, temp tempat at bong bongka karr muat muat bara barang ng dan dan jala jalan. n. Apron Apron adal adalah ah daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depar gudang di mana mana terd terdap apat at peng pengali aliha han n kegia egiata tan n angk angkut utan an laut laut (kap (kapal al)) ke kegiata egiatan n angku angkutan tan darat darat (ker (kereta eta api, api, truk, truk, dsb). dsb). Gudang Gudang transi transitt digunakan untuk menyimpan barang sebelum bias diangkut oleh kapal,

atau

setelah

dibongkar

dari

kapal

dan

menunggu

pengangkutan pengangkutan barang ke daerah yang dituju. Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu jetty atau pier atau jembatan wharf atau quai. Jetty atau pier adalah dermaga

yang menjorok ke laut. Jetty ini ini biasanya sejajar dengan pantai dan dih dihubu ubungk ngkan

deng engan

dara darattn

oleh oleh

jemb jembat atan an

yang ang

bias biasan anya ya

membentuk sudut tegak lurus dengan jetty , sehingga pier dapat berbentuk T atau L. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai. Sebelum Sebelum memulai memulai pembangun pembangunan an dermaga dermaga harus dilakuka dilakukan n survey dan studi untuk mengetahui volume perdagangan baik pada saat saat pemb pemban angu guna nan n maup maupun un dima dimasa sa mend mendat atan ang g yang yang dapa dapatt

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

Page |2

dian dianti tisi sipa pasi si dari dari daera daerah h dise diseki kita tarn rnya ya dan dan mene menent ntuk ukan an loka lokasi si dermaganya. Sete Setela lah h

bebe bebera rapa pa

stud studii

di

atas atas

dila dilak kukan ukan,,

sela selanj njut utny nya a

ditetapkan lokasi secara umum dermaga, fungsi utama dermaga, dan jenis serta volume barang yang dilayani. Langkah berikutnya adalah adalah membua membuatt studi studi pendah pendahulu uluan an dan layout layout dermag dermaga a dalam dalam pers persia iapa pan n untu untuk k memb membua uatt peny penyel elid idik ikan an lapa lapang ngan an yang yang lebi lebih h lengkap guna mengumpulkan semua informasi yang diperlukan di dalam lam

pembu embuat atan an

per eren enca cana naan an

akhir khir

der erma maga ga..

Beb Beber era apa

penyelidikan yang perlu dilakukan adalah survey data kapal, data beban, beban, topogr topografi afi dan batime batimetri, tri, data data gelomba gelombang, ng, arus, arus, pasang pasang surut, data penyelidikan tanah, dan lain-lain. 1.2.MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari penulisan adalah untuk mengetahui lebih luas lagi lagi tent tentan ang g pela pelabu buha han, n, mere merenc ncan anak akan an suat suatu u derm dermag aga, a, dan dan meme memenu nuh hi

sal salah

satu satu

pers persya yara rata tan n

kelul elulus usan an

mata mata

kulia uliah h

pelabuhan. Adap Adapun un tuju tujuan anny nya a terb terbag agii menj menjad adii 2 bagi bagian an yait yaitu u tuju tujuan an umum dan tujuan Khusus. a. Tujua ujuan n Umu Umum m Untuk

mengetahui

perencanaan

dermaga

dengan

menggunak menggunakan an tipe jetty atau pier sebaga sebagaii persia persiapan pan dalam dalam perencanaan di lapangan. b. Tujua ujuan n Khusu Khusus s 

Untu Untuk k

meng menget etah ahui ui

cara cara/p /pen ener erap apan an

tipe tipe

jetty

dalam

perencanaan dermaga yang akan dijadikan sebagai dermaga pertamina. 

Untu Untuk k



tipe tipe

jetty

dalam

perencan perencanaan aan dermaga dermaga dengan dengan menggunak menggunakan an tipe struktur struktur tiang pancang ( open deck tipe).


Page |2

dian dianti tisi sipa pasi si dari dari daera daerah h dise diseki kita tarn rnya ya dan dan mene menent ntuk ukan an loka lokasi si dermaganya. Sete Setela lah h

bebe bebera rapa pa

stud studii

di

atas atas

dila dilak kukan ukan,,

sela selanj njut utny nya a

ditetapkan lokasi secara umum dermaga, fungsi utama dermaga, dan jenis serta volume barang yang dilayani. Langkah berikutnya adalah adalah membua membuatt studi studi pendah pendahulu uluan an dan layout layout dermag dermaga a dalam dalam pers persia iapa pan n untu untuk k memb membua uatt peny penyel elid idik ikan an lapa lapang ngan an yang yang lebi lebih h lengkap guna mengumpulkan semua informasi yang diperlukan di dalam lam

pembu embuat atan an

per eren enca cana naan an

akhir khir

der erma maga ga..

Beb Beber era apa

penyelidikan yang perlu dilakukan adalah survey data kapal, data beban, beban, topogr topografi afi dan batime batimetri, tri, data data gelomba gelombang, ng, arus, arus, pasang pasang surut, data penyelidikan tanah, dan lain-lain. 1.2.MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari penulisan adalah untuk mengetahui lebih luas lagi lagi tent tentan ang g pela pelabu buha han, n, mere merenc ncan anak akan an suat suatu u derm dermag aga, a, dan dan meme memenu nuh hi

sal salah

satu satu

pers persya yara rata tan n

kelul elulus usan an

mata mata

kulia uliah h

pelabuhan. Adap Adapun un tuju tujuan anny nya a terb terbag agii menj menjad adii 2 bagi bagian an yait yaitu u tuju tujuan an umum dan tujuan Khusus. a. Tujua ujuan n Umu Umum m Untuk

mengetahui

perencanaan

dermaga

dengan

menggunak menggunakan an tipe jetty atau pier sebaga sebagaii persia persiapan pan dalam dalam perencanaan di lapangan. b. Tujua ujuan n Khusu Khusus s 

Untu Untuk k



tipe tipe

jetty

dalam

perencanaan dermaga yang akan dijadikan sebagai dermaga pertamina. 

Untu Untuk k



tipe tipe

jetty

dalam

perencan perencanaan aan dermaga dermaga dengan dengan menggunak menggunakan an tipe struktur struktur tiang pancang ( open deck tipe).


Page |3 

Untuk Untuk mendap mendapatk atkan an hasil hasil perenc perencana anaan an dari dari tipe tipe dermag dermaga a yang dipilih.


Page |4

BAB II SURVEI DAN PENGUMPULAN DATA

2.1. PENDAHULUAN 2.1.1. Pengertian Data

Data kapal kapal diperoleh diperoleh dari referensi referensi mengenai mengenai perencana perencanaan an pelabuahan

( Buku PELABUHAN, Tabel 1.1 . Karakteristik kapal

hl.22 dan Tabel Tabel 1.2. Dimensi kapal pada pelabuhan hl.23). hl.2 3). 2.1.2. Kegunaan Data

Kegunaan analisis data adalah sebagai bahan masukan untuk pengambilan keputusan, perencanaan, pemantauan, pengawasan, penyusunan laporan, penyusunan statistik pendidikan, penyusunan progra ram m

rut rutin

dan

pembangunan,

peningkatan

progra ram m

pendidikan, dan pembinaan. 2.1.3. Metode Pengambilan dan Analitis Data

Analit litis

data

adalah

suatu

kegiatan

untuk

meneliti,

meme memerik riksa sa,, memp mempel elaj ajar ari, i, memb memban andin dingk gkan an data data yang yang ada ada dan dan membua membuatt interpr interpreta etasi si yang yang diperlu diperluka kan. n. Selain Selain itu, itu, analit analitis is data data dapat dapat digunakan digunakan untuk untuk mengindent mengindentifika ifikasi si ada tidaknya tidaknya masalah. masalah. Kalau ada, masalah tersebut harus dirumuskan dengan jelas dan benar benar.. Teknik eknik analiti analitis s yang yang diguna digunaka kan n adalah adalah analiti analitis s deskrip deskriptif tif yang memberikan gambaran dengan jelas dan benar. Teknis analitis yang yang digu diguna nak kan adal adalah ah anal analit itis is desk deskri ript ptif if yang yang memb member erik ikan an gambaran dengan jelas makna dari indikator-indikator yang ada, membandingkan dan menghubungkan antara indikator yang satu dengan indikator lain. 2.2. DATA KAPAL

Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergangtung pada karakteristik kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan di masa mendatang harus meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahan La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

Page |5

pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk penempatan, penyimpanan dan pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesara yang menggunakan pelabuhan. Kuantitas angkutan ( trafik ) yang diharapkan menggunakan pelabuhan juga menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur.

Luas

kolam

pelabuhan

dan

panjang

dermaga

sangat

dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal yang akan berlabuh. Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut, maka berikut ini diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti terlihat dalam tabel 2.1. Tabel 2.1. Karakteristik Kapal


Page |6

Sesuai dengan penggolongan pelabuhan dalam empat sistem pelabuhan,

maka kapal-kapal yang

menggunakan

pelabuhan

tersebut juga disesuaikan, seperti terlihat dalam tabel 2.2. Tabel 2.2. Dimensi kapal pada pelabuhan


Page |7

Gambar 2.1. Dimensi kapal (B = lebar kapal, d = tinggi bagian kapal terendam, Lpp = panjang kapal, Loa = panjang kapal dari muka air) Kapal tanker digunakan untuk mengangkut minyal, umumnya mempunyai ukuran sangat besar. Berat yang bisa diangkut bervariasi antara beberapa ribu ton sampai ratusan ribu ton. Kapal terbesar bisa mencapai 555.000 DWT. Karena barang cair yang La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

Page |8

berada di dalam ruang kapal dapat bergerak secara horizontal (memanjang atau melintang), sehingga dapat membahayakan kapal, maka ruang kapal dibagi menjadi beberpa kompartemen (bagian ruangan) yang berupa tangki-tangki. Dengan pembagian ini

maka

tekanan

zat

cair

dapat

dipecah

sehingga

tidak

membahayakan stabilitas kapal. Tetapi dengan demikian diperlukan lebih banyak pompa dan pipa-pipa untuk menyalurkan minyak masuk dan keluar kapal. 2.3. DATA BEBAN

Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya leteral dan vertikal. Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada dermaga, gaya tarik kapal dan gaya gempa; sedangkan gaya vertikal adalah berat sendiri bangunan dan beban hidup. 2.3.1. Gaya Benturan Kapal

Pada waktu merapat ke dermaga, kapal masih mempunyai kecepatan sehingga akan terjadi benturan antara kapal dengan dermaga.

Dalam

perencanaan

dianggap

bahwa

benturan

maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam dermaga pada sudut 10o terhadap sisi depan dermaga. Gaya benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada energi benturan yang diserap oleh sistem fender yang dipasang pada dermaga. Gaya benturan bekerja secara horisontal dan dapat dihitung berdasarkan energi benturan. Hubungan antara gaya dengan energi benturan tergantung pada tipe fender yang digunakan. 2 Besar energyW benturan diberikan oleh rumus berikut ini: V

E=

Dengan : E V

2g

x Cm Ce Cs Cc

: energy benturan (ton meter) : komponen tebak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat membentur dermaga (m/d) La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

Page |9

W

: displacement (berat) kapal

g

: percepatan gravitasi

Cm : koefisien massa Ce : koefisien eksentrisitas Cs

: koefisien kekerasan (diambil 1)

C

: koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1)

2.3.2. Gaya Akibat Angin

Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga. Apabila arah angin menuju ke dermaga; sedang jika arahnya mininggalkan dermaga akan menyebabkan tarikan kapal pada alat penambat ( bollard). Besar gaya angin tergantung pada arah hembusan angin dan dapat dihitung dengan rumus berikut ini: 

Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan (α=0o) Rw = 0,42 Qa Aw



Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buturan (α=180o) Rw = 0,50 Qa Aw



Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar (α=90 o) Rw = 1,10 Qa Aw

Dimana : Qa = 0,063 V2 Dengan : Rw : gaya akibat angin (kg) Qa : tekanan angin (kg/m 2) V

: kecepatan angin (m/d)

Aw : proyeksi bidang yang tertiup angin (m 2) 2.3.3. Gaya Akibat Arus

Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang terendam air juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 10

kapal yang kemudian diteruskan pada dermaga dan alat penambat (bollard). Besar gaya yang ditimbulkan oleh arus diberikan oleh persamaan berikut ini: 

Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah haluan Rf = 0,14 S V2



Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah sisi kapal Rf = 0,50 ρ C V 2 B’

Dengan : Rf : gaya akibat arus (kgf) S

: luas tampang kapal yang terendam air (m 2)

ρ

: rapat massa air laut, ρ = 104,5 (kgf d/m 4)

C : koefisien tekanan arus V : kecepatan arus (m/d) B’ : luas sisi kapal di bawah muka air (m2) 2.3.4. Gaya Tarikan Kapal pada Dermaga

Gaya angin dan arus pada kapal dapat menyebabkan gaya benturan pada dermaga atau gaya tarik pada alat penambat (bollard) yang ditempatkan pada dermaga. Gaya tarikan ini dihitung dengan cara berikut (OCDI,1991) : 1. Gaya tarikan kapal pada bollard diberikan dalam Tabel.

Untuk berbagai ukuran kapal dalam GRT. Selain gaya tersebut yang bekerja secara horisontal, bekerja juga gaya vertikal sebesar ½ dari nilai yang tercantum pada tabel. 2. Gaya tarik kapal pada bitt diberikan dalam Tabel untul berbagai ukuran kapal dalam GRT yang bekerja dalam semua arah. 3. Gaya tarik kapal dengan ukuran yang tidak tercantum dalam tabel tersebut (kapal dengan bobot kurang dari 200 ton dan lebih dari 100.000 ton) dan fasilitas penambatan La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 11

pada

cuaca

buruk

harus

ditentukan

dengan

memperhatikan cuaca dan kondisi laut, konstruksi alat penambat dan data pengukuran gaya tarikan

Tabel 2.3. Gaya tarikan kapal

Nilai dalam kurung adalah untuk gaya pada tambatan yang dipasang di sekitar tengah kapal yang mempunyai tidak lebih dari 2 tali pengikat. 2.4. TOPOGRAFI DAN BATIMETRI

Keadaan memungkinkan

topografi untuk

daratan membengun

dan

bawah

suatu

laut

pelabuhan

harus dan

kemungkinan untuk pengembangan di masa mendatang. Daerah daratan harus cukup luas untuk membangun suatu fasilitas pelabuhan seperti dermaga, jalan, gudang dan juga daerah industry. Apabila daerah daratan sempit, maka pantai harus cukup La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 12

luas dan dangkal untuk memungkinkan perluasan daratan dengan melakukan penimbunan pantai tersebut.

Daerah yang akan

digunakan untuk perairan pelabuhan harus mempunyai kedalaman yang cukup sehingga kapal-kapal bisa masuk ke pelabuhan. Selain keadaan tersebut, kondisi batimetri juga perlu diteliti mengenai kedalaman laut. Hal ini sangat berpengaruh pada perencanaan pelabuhan. Di laut yang mengalami pasang surut variasi muka air kadang-kadang cukup besar. Menurut pengalaman, tinggi pasang surut yang kurang dari 5 m masih dapat dibuat pelabuhan terbuka. Bila pasang surut lebih dari 5 m, maka terpaksa dibuat suatu pelabuhan tertutup yang dilengkapi dengan pintu air untuk memasukkan dan mengeluarkan kapal. Di sebagian besar perairan Indonesia, tinggi pasang surut tidak lebih dari 2 m sehingga digunakan pelabuhan terbuka. Untuk pelayaran, kapalkapal memerlukan kedalaman air yang sama dengan sarat ( draft ) kapal ditambah dengan suatu kedalaman tambahan. Kedalamn air untuk pelabuhan didasarkan pada frekuansi kapal-kapal dengan ukuran tertentu yang masuk ke pelabuhan. Jika kapal-kapal terbesar masuk ke pelabuhan hanya satu kali dalam beberapa hari, maka kapal tersebut hanya boleh masuk pada waktu air pasang.

Gambar 2.2. Peta Batimetri Dunia


P a g e | 13

Gambar 2.3. Peta Batimetri Indonesia

Gambar 2.4. Peta Topografi Peta topografi dan batimetri diperoleh melalui JPS dan ECOSENDER.


P a g e | 14

Gambar 2.3 Contoh Pemetaan Batimetr 2.5. DATA GELOMBANG

Gelombang merupakan faktor penting di dalam perencanaan pelabuhan. Gelomabng di laut bisa dibangkitkan oleh angin (gelombang angin), gaya tarik matahari dan bulan (pasang surut), letusan gunung berapi atau gempa di laut ( tsunami), kapal yang bergerak, dan sebagainya. Di antara beberapa bentuk gelombang yang

paling

penting

dalam

perencanaan

pelabuhan

adalah

gelombang angin (untuk selanjutnya disebut gelombang) dan pasang surut. Gelombang bangunan

digunakan

pelabuhan

untuk

seperti

merencanakan

pemecah

bangunan-

gelombang,

studi

ketenangan di pelabuhan, dan fasilitas-fasilitas pelabuhan lainnya. Gelombang tersebut akan menimbulkan gaya-gaya yang bekerja pada bangunan pelabuhan. Selain itu, gelombang juga bisa menimbulkan arus dan transpor sedimen di daerah pantai. Layout pelabuhan

harus

direncanakan

sedemikian

rupa

sehingga

sedimentasi di pelabuhan dapat dihindari. Data gelombang dapat dilakukan dengan dua cara yaitu : a. Dengan pengukuran langsung di lapangan. b. Dengan peramalan gelombang dari data angin.

Peramalan

gelombang

dimaksudkan

mengalih-ragamkan

(transformasi) data angin menjadi data gelombang. Berdasarkan pada kecepatan angin, lama hembus angin, dan fetch, dilakukan La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 15

peramalan gelombang dengan menggunakan grafik pada gambar 2.4. Grafik peramalan gelombang. Dari grafik tersebut apabila

panjang

fetch

(F), faktor

tegangan angin (U A) dan durasi diketahui, maka tinggi ndan periode gelombang signifikan dapat dihitung. Peramalan gelombang dapat dihitung dengan langkah-langkah sebagai berikut : a. Kumpulkan data angin 10 tahun terakhir. b. Data angin meliputi : kecepatan dan arah angin. Data

angin

yang diperlukan untuk peramalam

gelombang

adalah data di permukaan laut pada lokasi pembangkitan. c. Tentukan panjang fetch dan durasi angin bertiup. d. Tentukan U A

tegangan

angin

UA

(wind-stress).

Rumus:

U w =

U L

Dimana Uw adalah Kecepatan angin di laut dan U L adalah Kecepatan angin di darat.

Gambar 2.3. Hubungan antara kecepatan angin di laut dan darat e. Gunakan grafik pada gambar 2.5. Peramalan gelombang

untuk menentukan Hs (Tinggi gelombang signifikan) dan Ts (waktu gelombang signifikan).


P a g e | 16

Gambar 2.4. Grafik peramalan gelombang f.

Hs dan Ts yang didapat masih tinggi gelombang di laut dalam,

jadi

masih

perlu

dianalisis

menjadi

tinggi

gelombang rencana (HD) dengan koefisien refraksi dan shoaling. g. Setelah itu akan diperoleh nilai H D dan T.


P a g e | 17

Gambar 2.5. Fetch 2.6. PASANG SURUT

Pasang surut adalah fluktuasi muka air lautsebagai fungsi waktu

karena

adanya

gaya

tarik

benda-benda

di

langit,

terutamamatahari dan bulan terhadap massa iar laut di bumi. Meskipun massa bulan jauh lebih kecil dari massa matahari, tetapi karena jaraknya terhadap bumi lebih besar daripada pengaruh gaya tarik matahari. Pengetahuan tentang pasang surut adalah penting di dalam perencanaan pelabuhan. Elevasi muka iar tertinggi (pasang) dan terendah (surut) sangat penting untuk merencanakan bangunanLa Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 18

bangunan pelabuhan. Sebagai contoh, elevasi puncak bangunan pemecah gelombang, dermaga, dan sebagainya ditentukan oleh elevasi

muka

air

pasang,

sementara

kedalaman

alur

pelayaran/pelabuhan ditentukan oleh muka air surut. Gambar 2.6. menunjukkan contoh hasil pencatatan muka air laut sebagai fungsi waktu (kurva pasang surut).

Gambar 2.6. Kurva pasang surut Cara dan analisis kurva pasang surut melalui periode pasang surut yang merupakan waktu yang diperlukan dari posisi muka air pada muka air rerata ke posisi yang sama berikutnya. Periode pasang surut bisa 12 jam 25 menit atau 24 jam 50 menit yang tergan tung pada tipe pasang surut. Veriasi muka air menimbulkan arus yang disebut dengan arus pasang surut yang mengangkut massa air dalam jumlah sangat besar. Arus pasang terjadi pada waktu periode pasang dan arus surut surut. Titik balik ( slack ) adalah

terjadi pada periode air

saat diman arus berbalik antara

arus pasang san arus surut. Titik balik ini bisa terjasi pada muka air tertinggi dan muka air terendah. Pada saat tersebut kecepatan arus adalah nol. 2.7. Arus


P a g e | 19

Air laut selalu dalam keadaan bergerak. Arus laut bergerak tak ubahnya arus di sungai, gelombang laut bergerak dan menabrak

pantai,

dan

gaya

gravitasi

bulan

dan

matahari

mengakibatkan naik turunnya air laut dan biasa disebut sebagai fenomena pasang surut laut. Arus laut tercipta karena adanya pemanasan di beberapa bagian Bumi oleh radiasi sinar matahari. Air yang lebih hangat akan "mengembang", membuat sebuah kemiringan (slope) terhadap daerah sekitarnya yang lebih dingin, dan akibatnya air hangat tersebut akan mengalir ke arah yang lebih rendah yaitu ke arah kutub yang lebih dingin daripada ekuator. Interaksi ombak dengan arus bertentangan yang kuat akan menjurus kepada fenomena sekatan ombak di mana aliran ombak terhenti oleh arus yang mengalir dari arah bertentangan. Ombak yang merambat beserta dengan arus memiliki ketinggian ombak yang menurun

manakala

rambatan menentang

arus akan

meningkatkan ketinggiannya kecuali apabila kelajuan arus melebihi separuh kelajuan gugusan ombak, maka ombak tersebut tidak lagi merambat

malah

ketinggiannya

bertambah

sehingga

hilang

kestabilannya lalu memecah. Apabila ombak bertembung dengan arus yang bergerak dalam arah bertentangan, kelajuan gugusan ombak tersebut menurun dan mengakibatkan penambahan kepada ketinggian ombak. Sekiranya kelajuan arus tersebut adalah tinggi, kelajuan gugusan ombak boleh berkurangan sehingga nilai sifar atau terhenti. Fenomena ini adalah kejadian biasa yang berlaku terutamanya di kawasan muara sungai atau di teluk kecil di mana aliran arus adalah deras. Di kedua kawasan yang disebutkan di atas, didapati pergerakan ombak disekat oleh aliran arus yang deras yang mengalir keluar. Sekatan ini telah menyebabkan perairan

kawasan

tersebut

menjadi

agak

tenang.

Walau

bagaimanapun, di kawasan sebelum sekatan ombak tersebut La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 20

terjadi, berlaku penambahan ketinggian ombak yang mendadak mengakibatkan kawasan sekitaran menjadi beralun dan bergelora. Secara idealnya, ombak dan arus haruslah dicerap secara serentak kerana di kawasan air cetek penentuan salah satu diantaranya memerlukan pengetahuan terhadap yang satu lagi. Tindakan arus dan ombak terhadap satu sama lain telah diuraikan melalui

kajian

oleh

Prandle

dan

Wolf

(1978).

Perambatan

gelombang yang tertakluk kepada faktor kedalaman air dan tindakan pantulan mudah dikenal pasti kerana sifatnya yang mengosongkan

arah

rambatan

ombak

ke

pantai.

Namun

perambatan gelombang yang disebabkan oleh tindakan pantulan oleh arus sukar dikenal pasti dan hanya tertakluk kepada sebagaian arus tersebut, sama hanya bertambah atau berkurangan sewaktu menghampiri pantai. 2.8. Data Penyelidikan Tanah

Data penyelidikan tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada umumnya tanah di dekat daratn mempunyai daya dukung yang lebih besar daripada tanah di dasar laut. Dasar laut umunya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf akan mahal karena untuk memperoleh kedalaman yang cukup di depan wharf diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar karang. a. Defenisi Daya dukung tanah merupakan salah satu faktor penting dalam perencanaan pondasi beserta struktur di atasnya. Daya dukung tanah yang diharapkan untuk mendukung pondasi adalah daya dukung yang mampu memikul beban struktur, sehingga pondasi mengalami penurunan yang masih berada dalam batas toleransi.


P a g e | 21 Tanah memiliki sifat untuk meningkatkan kepadatan dan kekuatan gesernya apabila mendapat tekanan berupa beban. Apabila beban yang bekerja pada tanah pondasi telah melampaui daya dukung batasnya, tegangan geser yang ditimbulkan di dalam tanah melampaui ketahanan geser pondasi, maka akan terjadi keruntuhan geser pada tanah pondasi. Dalam keadaan batas dimana keruntuhan akan terjadi, maka akan terbentuk daerah keseimbangan plastis di sekitar pondasi yang bersentuhan dengan pondasi. Suatu daerah keseimbangan plastis tertentu diperkirakan terbentuk dengan pola yang sama, tidak hanya bila pondasi ditempatkan pada permukaan, tetapi juga pada pondasi yang dibuat pada galian dalam atau pada bagian ujung tiang pancang. b. Tujuan Tujuan dari analisis daya dukung adalah untuk mempelajari kemampuan tanah dalam mendukung beban pondasi dan struktur di atasnya. Daya dukung menyatakan tahanan geser tanah untuk melawan penurunan akibat pembebanan. Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi dalam perancangan pondasi adalah: 1. Faktor aman terhadap keruntuhan akibat terlampauinya daya dukung harus dipenuhi. 2. Penurunan pondasi harus masih dalam batas-batas nilai yang ditoleransikan. Khusus untuk penurunan tak seragam (differential settlement) harus tidak mengakibatkan kerusakan struktur. c. Cara menentukan daya dukung tanah −

Analisa Terzaghi Asumsi Terzaghi dalam menganalisis daya dukung: •

Pondasi memanjang tak terhingga

•

Tanah di dasar pondasi dianggap homogen

•

Berat tanah di atas pondasi dapat diganti dengan beban terbagi rata sebesar q = D x

, dengan D adalah kedalaman dasar pondasi, γ adalah berat

volume tanah di atas dasar pondasi. •

Tahanan geser tanah di atas dasar pondasi diabaikan

•

Dasar pondasi kasar

•

Bidang keruntuhan terdiri dari lengkung spiral logaritmis dan linier La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 22 •

Baji tanah yang terbentuk di dasar pondasi dalam keadaan elastis dan bergerak bersama-sama dengan dasar pondasinya.

•

Pertemuan antara sisi baji dengan dasar pondasi membentuk sudut sebesar sudut gesek dalam tanah φ.

•

Berlaku prinsip superposisi Terzaghi memberikan pengaruh faktor bentuk terhadap daya dukung

ultimit yang didasarkan pada analisis pondasi memanjang, yang diterapkan pada bentuk pondasi yang lain: •

Pondasi bujur sangkar: q.U = 1.3 c.NC + PoNq+ 0,4. .B.N

•

Pondasi lingkaran: q.U = 1.3 c.N C +PoNq+ 0,3. .B.N

•

Pondasi empat persegi panjang: q.U = c.NC (1+0.3 B/L) + PoN q+ 0,5. .B.N (1-0.2 B/L)


P a g e | 23

BAB III LANDASAN TEORI

3.1. Pendahuluan

Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menarik-turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertimbangkan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukuran-ukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat dan lancar. Di belakang dermaga terdapat halaman cukup luas. Di halaman dermaga ini terdapat apron, gudang transit, tempat bongkar muat barang dan jalan. Apron adalah daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depan gudang di mana terdapat pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat (kereta api, truk, dsb). Gudang transit digunakan untuk menyimpan barang sebelum bias diangkut oleh kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu pengangkutan barang ke daerah yang dituju. Gambar 3.1 adalah contoh tampang dermaga dan halaman dermaga beserta fasilitas yang ada dari pelabuhan barang potongan ( general cargo).


P a g e | 24

Gambar 3.1. Tampang dermaga pelabuhan barang Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan jetty atau pier atau jembatan. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan

biasanya berimpit dengan garis pantai. Wharf juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang ada dibelakangnya. Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut. Berbeda dengan wharf yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya, pier bias digunakan pada satu sisi atau dua sisinya. Jetty ini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan

daratn oleh jembatan yang biasanya membentuk sudut tegak lurus dengan jetty , sehingga pier dapat berbentuk T atau L. 3.2. Pemilihan Tipe Dermaga

Dermaga dibangun untuk melayani kebutuhan tertentu. Pemilihan tipe dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani (dermaga penumpang atau barang yang bias berupa barang satuan, curah atau cair), ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi topografi dan tanah dasar laut, dan tang paling penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling ekonomis. Pemilihan tipe dermaga didasarkan pada tinjauan berikut ini : 3.2.1. Tinjauan Topografi Daerah Pantai

Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup agak jauh dari darat, penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan perngerukan yang besar. Sedang di lokasi di mana La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 25

kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang pancang di perairan yang dalam menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembutan wharf adalah lebih tepat. Di suatu daerah yang akan dibangun daerah industry dekat pantai, di mana daerah daratan rendah maka diperlukan penimbunan dengan menggunakan pasir hasil pengerukan di laut. Untuk menahan tanah timbunan diperlukan dinding penahan tanah. Dinding penahan tanah tersebut dapat juga digunakan sebagai dermaga dengan menambah fasilitas tambatan, bongkar-muat, perkerasan di halaman dermaga, dan sebagainya. Dermaga ini disebut bulkhead wharf (wharf penahan tanah). 3.2.2. Jenis Kapal yang Dilayani

Dermaga yang melayani kapal minyak ( tanker ) dan kapal barang curah mempunyai konstruksi yang ringan disbanding dengan

dermaga

barang

potongan

( general

cargo),

karena

dermaga tersebut tidak memerlukan peralatan bongkar muat barang yang besar (kran), jalan kereta api, gudang-gudang, dsb. Untuk melayani kapal tersebut pengguna pier akan lebih ekonomis. Oleh karena minyak yang dikeluarkan dari kapal pada satu titik (tempat pengeluaran minyak) dengan menggunakan pipa, maka lebar

dan

panjang

dermaga

dapat

diperpendek.

Untuk

itu

diperlukan dolphin guna mengikat bagian haluan dan buritan kapal. Dermaga

yang

melayani

barang

potongan

dan

peti

kemas

menerima beban yang besar di atasnya, seperti kran, barang yang dinongkar-muat, peralatan transportasi (kereta api, truk). Untuk keperluan tersebut dermaga tipe Wharf akan lebih cocok. Untuk kapal tanker atau kapal barang curah yang sangat besar, pembuatan

dermaga untuk menerima kapal tersebut

menjadi tidak ekonomis karena diperlukan kedalaman perairan yang

sangat

besar,

sementara

kapal

sebesar

itu

jarang

menggunakan pelabuhan. Untuk melayani kapal tersebut dibuat


P a g e | 26

tambatan di lepas pantai, dan bongkar-muat barang dilakukan oleh kapal yang lebih kecil atau menggunakan pipa bawah laut. 3.2.3. Daya Dukung Tanah

Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada umumnya tanah di dekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih besar daripada tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi, apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf diperlukan pengerukan. Dalm hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar karang. Wharf adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat

dibuat berimpit dengan garis pantai atau agak menjorok ke laut. Wharf dibangun apabila garis kedalaman laut hamper merata dan

sejajar dengan garis pantai. Wharf biasanya digunakan suatu halaman terbuka yang cukup luas untuk menjamin kelancaran angkutan barang. Perencanaan wharf harus memperhitungkan tambatan kapal, peralatan bongkar muat barang dan fasilitas transportasi

darat.

Karakteristik

kapal

yang

akan

berlabuh

mempengaruhi transportasi darat. Karakteristik kapal yang akan berlabuh mempengaruhi panjang wharf dan kedalaman yang diperlukan untuk merapatnya kapal. Menurut strukturnya wharf dapat dibedakan menjdai dua macam yaitu : a. Dermaga konstruksi terbuka di mana lantai dermaga didukung oleh tiang-tiang pancang. b. Dermaga konstruksi tertutup atau solid, seperti dinding massa, kaison, turap, dan dinding penahan tanah. Gambar 3.2 adalah contoh wharf konstruksi terbbuka. Balok dan slab struktur utama berada di bagian bawah yang didukung La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 27

tiang-tiang, dan di atasnya diberi timbunan untuk menambah berat sehingga mempunyai stabilitas yang lebih baik.

Gambar 3.2. Wharf konstruksi terbuka Gambar 3.3 adalah wharf pelabuhan Tokyo yang digunakan untuk melayani kapal barang potongan dan peti kemas sampai 30.000 dwt. Dermaga tersebut terbuat dari balok dan slab dari beton bertulang yang didukung oleh tiang pancang baja, serta dilengkapi dengan turap baja untuk menahan tanah dibelakangnya. Turap baja ini juga ditahan oleh angker. Lokasi dermaga merupakan daerah reklamasi yang terdiri dari tanah lumpuran dan pasiran. Tiang-tiang dipancang sampai kedalaman -31.0 m dari muka air laut rerata.


P a g e | 28

Gambar 3.3 Wharf Pelabuhan Tokyo Gambar

3.4. adalah

wharf pelabuhan

Basra-Irak

yang

merupakan dermaga kapal barang. Tanah dasar adalah sangat jelek yang berupa endapan baru dan sangat lunak. Wharf dibuat di atas tiang-tiang pancang beton cast-in-place dengan diameter bervariasi dari 1,2 sampai 1,6 m dan panjang antara 20 dan 45 m. dermaga terbuat dari balok dan slab beton prategang. Wharf tipe tertutup biasanya berimpit dengan garis pantai

dan juga berfungsi sebagai penahan tanah di belakangnya. Gambar 3.5. adalah wharf tipe tertutup yang terbuat dari sel turap baja, yang sering digunakan apabila kedalaman air tidak lebih besar dari 15 m dan tanah dasar mampu mendukung bangunan massa di atasnya. Bagian atas dari sel tersebut biasanya dibuat slab beton dan dinding untuk menahan tanah di belakangnya. Sel terbuat dari turap baja yang dipancang melingkar dan mampu menahan gaya tarik

untuk

menahan

bahan

isian

di

dalamnya,

sehingga

membentuk dinding massa ( gravitas) yang cukup berat dan mampu menahan penggulingan.


P a g e | 29

Gambar 3.4. Wharf pelabuhan Basra Irak

Gambar 3.5. Wharf penahan tanah dari turap berbentuk sel

Gambar 3.6. adalah wharf dari turap yang dipancang ke dalam tanah. Turap biasa terbuat dari kayu, beton atau baja. Dalam gambar tersebut bagian atas turap ditahan oleh tali baja dan angker yang diletakkan pada jarak yang aman. Sedang dalam La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 30

gambar 3.7. bagian atas turap ditahan oleh tiang pancang miring yang dapat menahan tarikan. Apabila kedalaman air kecil dan tanah dasar cukup baik, turap bias dipancang sampai kedalaman yang cukup besar dan dapat berfungsi sebagai kantilever.

Gambar 3.6. Turap penahan tanah dengan angker

Gambar 3.7. Turap penahan tanah dengan tiang miring Kaison beton juga banyak digunakan sebagai wharf seperti yang ditunjukkan dalam gambar 3.8. Dalam gambar tersebut La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 31

kaison diletakkan pada pondasi dari tumpukan batu. Bagian dalam kaison diisi dengan batu untuk menambah berat bangunan sehingga lebih stabil terhadap tekanan tanah di belakangnya. Kaison bias dibuat di tempat kering dan kemudian diturunkan dengan

melakukan

pengerukan

tanah

kolam

pelabuhan

di

depannya, sepeerti terlihat dalam gambar 3.9.

Gambar 3.8. Wharf dari kaison

Gambar 3.9. Metode

pemasangan kaison Gambar 3.10. adalah contoh wharf dinding beton massa dari palabuhan mencapai

Zonguldak-Turki. 50-200

ton

yang

Blok-blok

beton

disusun

secara

beratnya vertikal.

bias Dasar

bangunan diberi lapisan tumpukan batu sebagai fondasi, sedang bagian belakang juga diisi dengan batu hingga dapat mengurangi tekanan tanah.


P a g e | 32

Gambar 3.10. Wharf blok beton massa

3.3. Jenis Dermaga

Sesuai dengan kebutuhan yang akan dilayani, pemilihan jenis dermaga yang akan diuraikan dalam penulisan ini adalah jenis dermaga untuk kebuthan barang umum. Pada

dasarnya

pelabuhan

barang

harus

mempunyai

perlengkapan-perlengkapan berikut ini : a. Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung seluruh panjang kapal atau setidak-tidaknya 80 % dari panjang kapal. Hal ini disebabkan karena muatan dibongkar muat melalui bagian muka, belakang dan di tengah kapal. b. Mempunyai

halaman

dermaga

yang

cukup

lebar

untuk

keperluan bongkar muat barang. Barang yang akan dimuat disiapkan di atas dermaga dan kemudian diangkat dengan kran masuk

kapal.

Demikian

pula

pembongkarannya

dilakukan

dengan kran dan barang diletakkan di atas dermaga yang kemudian diangkut ke gudang. c. Mempunyai gudang transito/penyimpanan di belakang halaman dermaga.


P a g e | 33

d. Tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari dank ke gudang serta mempunyai fasilitas untuk reparasi. Sebelum barang dimuat dalam kapal atau setelah diturunkan dari kapal, maka barang muatan tersebut ditempatkan pada halaman dermaga. Bentuk halaman dermaga tergantung pada jenis muatan yang bisa berupa : a. Barang-barang potongan ( general cargo) yaitu barang-barang

yang dikirik dalam bentuk satuan seperti mobil, truk, mesin, dan barang-barang yang dibungkus dalam peti, karung, drum, dan sebagainya. b. Muatan

curah/lepas

pembungkus

seperti

(bulk batu

cargo)

bara,

yang

biji-bijian,

dimuat minyak,

tanpa dan

sebagainya. c. Peti kemas (container ), yaitu suatu peti yang ukurannya telah

distandarisasi sebagai pembungkus barang-barang yang dikirim. Karena ukurannya teratur dan sama, maka penempatannya akan lebih dapat diaur dan pengankutannyapun dapat dilakukan dengan alat tersendiri yang lebih efisien. Ukuran peti kemas dibedakan dalam 6 macam yaitu : a) 8 x 8 x 5 ft3 berat maks 5 ton

b) 8 x 8 x 7 ft3 berat maks 7 ton c) 8 x 8 x 10 ft3 berat maks 10 ton d) 8 x 8 x 20 ft3 berat maks 20 ton e) 8 x 8 x 25 ft3 berat maks 25 ton f) 8 x 8 x 40 ft3 berat maks 40 ton

Gambar 3.11., 3.12., dan 3.13. adalah contoh bentuk pelabuhan barang potongan, container dan barang curah.


P a g e | 34

Gambar 3.11. Pelabuhan barang potongan ( general cargo)

Gambar 3.12. Pelabuhan barang peti kemas

Gambar 3.13. Pelabuhan barang curah


P a g e | 35

BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1. PRINSIP PERENCANAAN 4.1.1. Prinsip Disain

Diding dermaga tipe gravitasi diklasifikasikan ke dalam dinding ddermaga tipe kaison, dinding dermaga tipe blok berentukL, dinding dermaga tipe blok beton berongga, dinding dermaga tioe blok beton segi empat. me tode-metode disain

yang digunakan

akan didiskribsikan denganmengikuti urutan-urutan sebaai berikut:

Penentuan Kondisi

Asumsi Dimensi dinding

Perhitungan Gaya-gaya

Pemeriksaan Gelinciran

Pemeriksaan gulingan

Pemeriksaan kapasitas dukung

Pemeriksaan slip lingkaran dan

Penentuan dimensi

Desain Rinci

Urutan Disain Dinding Dermaga Tipe Gravitas


P a g e | 36

Contoh Tampang dinding dermaga tipe gravitas 4.1.2. Gaya-gaya eksternal dan beban yang bekerja pada dinding

1. Sebagai gaya-gaya eksternal dan beban-beban yang bekerja pada dinding dari sebuah dinding demaga tipe tipe gravitasi, hal-hal yang perlu dipertimbangkan adalah sebagai berikut: 

Beban tambahan



Bobot mati dari dinding



Desakan tanah dan tekanan air sisa (Residual Water Pressure)



Gaya apung (Buoyancy)



Gaya-gaya seismik



Gaya traksi kapal

Dari gaya-gaya eksternal yang bekerja pada kapal tersebut, gaya-gaya itu yang memiliki probabilitas yang kecil terjadi secara bersamaan dengan seismik dapat diabaikan dapat diabaikan atau dapat dikurangi.


P a g e | 37 2. Dinding

dari

sebuah

dinding

dermaga

tipe

gravitas

sebaiknya menjadi bagian di depan bidang vertikal yang melalui ujung kaki belakang (Rear toe) dinding.

3. Ketinggian air sisa (residual water level) harus 1/3 dari tidal

range di atas L.W.L. 4. Sudut gesekan dinding dalam sebuah perhitungan dari deskan tanah aktif adalah 15 derajat terlepas dari tipe-tipe strukur. 5. Dalam hal sebuah struktur untuk mana kestabilan harus

diperikasa untuk lapisan horisontal seperti sebuah dinding dermaga tipe blok beton, dinding virtual (Virtual wall) perlu dipertimbagkan.

4.1.3. Perhitungan Kestabilan


P a g e | 38

1. Hal-hal untuk dipertimbangkan dalam perhitungan kestabilan

Dalam perhitungan kestabilan dari sebuah dinding dermaga tipr gravitas, hal-hal berikut pada umumnya perlu diperiksa, diantaranya gelinciran dinding, kapasitas dukung pondasi, gulingan dinding, slip lingkaran dan penurunan. 2. Pemeriksaan

yang

berkenaan

dengan

gelinciran

dinding-dinding

a. Faktor keamanan terhadap gelinciran dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas harus memenuhi formula berikut: F

fW

≤

P

Dimana W = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja paa dinding (tf) P

= Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada

dinding (tf) f

= Koefisien gesekan antara dasar dinding dan

fondasi F = Faktor keamanan, faktor keamanan harus 1,2 atau lebih dalam kondisi-kondisi biasa dan 1,0 atau lebih dalam kondisi-kondisi khusus. b. Resultan dari gaya-gaya vertikal adalah berat dari dinding

tersebut tidak termasuk beban tambahan di depan bidang yang berperan sebagai sebuah dnding vertikal dengan gaya apung dikurangi. Lebih jauh, komponen vertikal dari desakan tanah yang bekerja pada bidang virtual perlu ditambahkan. c. Resultan dari gaya-gaya horisontal perlu memasukkan hal

berikut:


P a g e | 39 

Komponen horisontal dari desakan tanah yang bekerja pada bidang belakang dari dinding virtual, dengan mengenakan beban tambahan

 

Tekanan air sisa Dalam perhitungan kestabilan selama gempa bumi, gaya seismik yang diperoleh dari berat dinding tanpa gaya apung dikurangi, perlu dipertimbangkan, dan desakan tanah haruslah komponen horisontal dari desakan tanah selama gempa bumi.

3. Pemeriksaan

yang

berkenaan

dengan

kapasitas

dukung pondasi

a. Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu diperiksa perihal kapasitas dukung pondasi tersebut, sebagai pondasi dangkal atau fondasi tiang-tiang pancang, sesuai dengan tipe struktur. b. Dalam hal sebuah pemeriksaan sebagai sebagai pondasi dangkal, gaya-gaya yang bekerja pada dasar dinding tersebut adalah gaya resultan dari beban-beban vertikal dan beban-beban horisontal. Pemeriksaan tersebut perlu dibuaat sesuaai dengan kapasitas dkung untuk beban eksentris dan miring. c. Ketebalan

dari

sebuah

pondasi

gundukan

(mound)

ditentukan dengan pemeriksaan kapasitas dukung pondasi tersebut, kerataan dari gundukan tersebut untuk instalasi dinding pengurangan dari pemusatan tegangan sebagian di permukaaan dasar. Ketebalan minimum harus sebagai berikut, 0,5 atau lebih, dan 3 kali atau lebih dari diameter pecahan batuan dalam hal sebuah dinding dermaga dengan kedalaman air kurang dari 4,5 m dan 1,0 m atau lebih, dan 3 kali atau lebih dari diameter dari pecahan batuan dalam hal sebuah dinding dermaga dengan kedalaman air 4,5 m atau lebih. La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 40 4. Pemeriksaan

yang

berkenaan

dengan

Gulingan

dinding

Faktor keamanan terhadap gulingan sebuah dinding dermaga tipe gravitas hars memenuhi formula berikut: F

Wt

≤

Ph

,DImana :

W = Resultan gaya-gaya vertikal yang beekerja pada dinding ( tf) P

= Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada

dinding (tf) t = Jarak dari garis Aplikasi (Application Line) Dari resultan gaya-gaya vertikal yang bekerrja pada dinding, sampai ke ujung kaki depan dinding (m) h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding, sampai ke dasar dinding F = faktor keamanan Faktor keamanan harus 1,2 atau lebih untuk kondisikondisi biasa dan 1,1 untuk kondisi-kondisi khusus. 5. Perhitungan kestabilan dari (Celluler Concrete Block) a. Dalam hal dinding dermaga tipe blok beton berongga

(Celluler

Concrete

Blok)

pemeriksaan

perlu

dibuat

terhadap gulingan dinding dengan memperhitungkan gaya lawan (resisting force) karena pemisahan urugan (filling) dari blok berongga. b. Faktor keamanan dari gulingan tersebut harus memenuhi: F

Wt + Mf

≤

Ph

, Dimana

W = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding tanpa termasuk berat urugan (tf/m) P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding (tf/m) La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 41

t

= jarak dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding tanpa termasuk berat urugan, sampai ke ujung kaki depan dinding (m)

h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding sampai ke dasar dinding (m) M

=

Momen

lawan

(Resisting

Moment)

yang

disebabkan oleh gesekan dinding karena urugan (tf*m/m) F = Faktor keamanan Faktor Keamanan tersebut harus 1,2 atau lebih pada kondisi-kondisi biasa dan 1,1 atau lebih pada kondisikondisi khusus. Jika F<1, momen gulingan (overtuning moment) karena gaya-gaya eksternal menjadi lebih besar dari momen lawan (resisting moment) yang disebabkan oleh resultan gaya-gaya vertikal pada blok beton berongga dan gaya-gaya gesekan dinding karena urugan. Blok-blok beton berongga akan berguling meninggalkan urugan. Dalam hal ini, langkah-langkah pencegahan terhadap gulingan perlu diambil, seperti penambahan berat dari blok-blok

beton

berongga

atau

syarat

dari

dinding

penyekat. c. Momen lawan Mf yang disebabkan oleh gesekan dinding

karena urugan didapatkan sebagai berikut, momen ntuk titik A adalah l1F1 + l2F2 . P1 dan P2 berturut-turut adalah desakan-desakan tanah dari urugan dan F = Pf, dimana nilai dari f adalah koefisien gesek antara bahan urugan dan dinding. Begitu juga dengan gaya gesek yang bekerja pada dinding-dinding samping blok-blok berongga perlu juga dipertimbangkan.


P a g e | 42

Penentuan Tahanan Gesekan

d. Koefisien

gesek

yang digunakan untuk

pemeriksaan

gelinciran blok-blok beton berongga tanpa plat dasar harus 0,6 pada dasar beton tulangan dan 0,8 pada dasar urugan batu-batuan, tapi untuk kenyamanan diambil ratarata 0,7 dapat digunakan.

4.1.4. Efek Dari bahan Urugan (Bacfill) 1. Bila urugan dengan kualitas baik digunakan untuk sebuah

dinding dermaga tipe gravitas, dinding tersebut dapat didesain dengan mempertimbangkan efek urugan tersebut. 2. Efek dari pengurangan desakan tanah oleh bahan urugan

yaitu untuk urugan berbentuk segitiga dan segiempat. Bila tampang urugan berbentuk segitga

yang mana sudut

kemiringan dari perpotongan antara garis vertikal yang melalui ujung kaki belakang dari dinding dan permukaan dasar sama dengan sudut lereng alam (angel of repose) dari bahan urugan dan dapat diasumsikan bahwa keselurhan belakang dinding diisi dengan bahan urugan. Bila material untuk reklamasi adalah tanah kohessif, perlu dipertimbangkan untuk melakukan pengisian penu atau La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 43

bungkus peelindung kebocoran pasir ke permukaan dari urugan agar supaya tanah kohesif tersebut tidak melalui rongga urugan dan tidak mencapai dinding tersebut.

Bila tampang urugan berbentuk segiempat, dimana lebar b dari urugan berbentuk segiempat lebih besar dari pada ketinggian dinding tersebut. Pertimbangan dapat dibuat seperti dalam hal urugan segitiga. Dan bila lebar b sama dengan ½ dari ketinggian tersebut, dapat diasumsikan bahwa desakan tanah rata-rata dari desakan tanah dari bahan urugan dan desakan tanah karena tanah yang direklamasi yang bekerja pada dinding tersebut. Bila lebar b 1/5 atau kurang dari ketingggian dinding tersebut, efek pengurangan desakan tanah karena urugan perlu dipertimbangkan. 4.1.5. Desain Rinci 1. Desain inci dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu

dibuat

untuk

konstruksi,

hal-hal

berikut:

perlindungan

Kekuatan

terhadap

bagian-bagian

penyedotan

tanah

reklamasi, bentuk dan ukuran-ukuran dari blok-blok beton, struktur kepala dinding, bangunan-bangunan pendukung. 2. Dalam perhitungan kestabilan dari kepala dinding untuk

bagian yang melekat lindungan tambahan hanya berat dari kepala dinding yang mana bekerja dengan kuat perlu dipertimbangkan.

Bila

sebuah

lindungan

tambatan


P a g e | 44

dilekatkan

di

sebuah

bagian

dimana

dihubungkan dengan struktur utama

kepala

dinding

dengan tulangan

batang baja, lebih baik untuk menahan semua tahanan terhadap gaya sandaran kapal oleh tulanagan batang baja, karena pemindahan yang cukup dari kepala dinding untuk menyebabkan desakan tanah pasif yang cukup terhadap reaksi lindungan tambatan tidak dapat diharapkan. Dalam disain profil kepala dinding, gaya sandaran kapal dapat diasumsikan

sebagai

sebuah

beban

yang

terdistribusi

sepanjang garis dengan panjang b. Alam arah vertikal, pemeriksaan sering dibuat sebagai balok konsol (cantilever beam) dengan ujung terendah dari kepala dinding terjepit. Dan dalam arah horisontal, sebagai sebuah balok menerus atau balok sederhana dengan bagia kaku struktur utama sebagai titik pendukung. 3. Dalam pemeriksaan dari kestabilan kepala dinding, gaya

traksi

dari

sebuah

kapal

atau

gaya

sandaran

dapat

diperlakukan sebagai kondisi khusus. 4.2. PANJANG, LEBAR DAN KEDALAMAN DERMAGA 4.2.1 Pajang Dermaga

Panjang

dermaga

untuk

tipe

dermaga

berbentuk

pier

dibangun bila garis kedalaman jauh dari pantai dan perencana tidak menginginkan adanya pengerukan kolam pelabuhan yang besar.

Antara dermaga

jembatan

penhubung

dengan pantai dihubungkan dengan

(approach

tresstle)

sebagai

prasarana

pergerakan barang. Jembatan penghubung dapat ditempatkan di tengah, di sisi atau suatu kombinasi. Penetuan panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier yaitu sebagai berikut. Panjang dermaga (d)= nL + ( n - 1 ) 15.000 + 50.000 d = Panjang Dermaga n = Jumlah kapal rencana La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 45

L = Panjang Kapal rencana Pada data kapal rencana digunakan kapal dengan bobot kapal (Gross tonnage) 10.000 ton dengan jumlah kapal rencana 5 kapal.

Kapal dengan bobot (gross tonnage) 10.000 ton memiliki panjang 140 m (Kapal barang curah) rencana sehingga panjang dermaga adalah sebagai berikut. d = nL + ( n - 1 ) 15 + 50 d = (5)(140) + (5 – 1 ) 15 + 50 d = 700 + 60 + 50 d = 810 m

25

L

15

L

L

25

4.2.2. Lebar Dermaga

Dalam Menentukan lebar suatu dermaga banyak ditentukan kegunaan dermaga tersebut, ditinjau dari jenis dan volume barang yang akan ditangani oleh pelabuhan atau dermaga tersebut. Sebagaimana beberapa

diketahui

jenis

sesuai

jenis

pelabuhan/dermaga

dengan

keadaan

terdiri

muatan.

dari

Untuk


P a g e | 46

pelabuhan/dermaga muatan curah padat tergantung dari padajenis muatan yang dilayani. Misalnya semen, pupuk, jang, andum dan lain-lain. Ukuran dari pelabuhan/dermaga ini didasarkan atas peralatan yang digunakan. Selain itu, lebar apron dermaga juga dapat

ditentukan

berdasarkan

kedalaman

kolam

pelabuhan

(kedalaman dermaga), melalui tabel pendekatan seagai berikut:

Tabel 4.1 standard values of apron width Water depth of berth

Apron Width (m)

(m) < 4,5 4,5 – 7,4 >7,5

10 15 20

Sumber : Technical standard of port and harbour acilities in japan, 1980. Hal. 276.

Untuk pelabuhan/dermaga muatan curah kering, penentuan lebar dermaga

ditentukan

berdasarkan

pendekatan

fasilitas

yang

digunakan pada pelabuhan/dermaga dengan diskribsi berikut. Memberikan jarak antara fender dengan tiang crane, jarak antara tiang crane satu dengan yag lainnya sekitar 6,5 meter, jarak antara tiang crane terakhir dengan tumpukan barang curah sekitar 5,5 meter,

panjang

tumpukan

barang

curah

sekitar

6

meter,

menyiapkan tempat untuk operasi bongkar muat kendaraan pengangkut barang curah kering dengan jarak 5 meter. Diskribsi tersebut dapat dibuat dalam bentuk gambar sebagai berikut.


P a g e | 47

Gambar 4.1 Lebar Pelabuhan/Dermaga barang curah kering

4.2.3. Kedalaman Dermaga

Pada

Umumnya

pelabuhan/dermaga

kedalaman

ditetapkan

dari

berdasarkan

dasar sarat

kolam

maksimum

(maximum draft) kapal yang bertambat ditambah jarak aman (clearence) sebesar (0,8 – 1,0) m di bawah lunas kapal. Taraf dermaga ditetapkan antara (0,5 – 1,5 ) m di atas H.W.L sesuai dengan besarnya kapal sesuai gambar berikut.

Dari data kapal rencana diketahui bobot kapal rencana (Gross Tonnage) untuk barang curah adalah 10.000 ton dengan draft 8,1 m. Sehingga dapat ditentukan kedalaman dermaga sebagai berikut. La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

9863383 Tugas Besar Pelabuhan

Recommend Documents