8. VAZDUŠNI SAOBRAĆAJ I TRANSPORT Cilj ovog poglavlja je upoznavanje sa osnovnim eksploatacionotehničkim i saobraćajno-geografskim saobraćajno-geografskim odlikama vazdušnog vazdušnog saobraćaja i transporta, a koje odreuju mesto ovog vida u saobraćajnom sistemu, tj, na tržištu transportnih usluga. Poznavanje osnovnih specifičnosti, specifičnosti, odnosno onoga što ga razlikuje od drugih vidova, treba da omogući studentima da razumeju razumeju njegove prednosti prednosti i mane, kao i osnovne opšte pravce razvoja ovog vida transporta u skladu sa njegovim odlikama, odnosno specifičnostima.
8.1. EKSPLOATACIONO TEHNIČKE ODLIKE VAZDUŠNOG SAOBRAĆAJA Poput otpora i propulzija brodova i nauka o zakonima kretanja čvrstih tela kroz gasove vrlo je složena te je bilo neophodno da se izvrši veliki broj teorijskih proračuna i praktičnih eksperimenata koji su, omogućili čoveku da se kreće kroz vazduh. Sile koje deluju na avion u pokretu različite su pri poletanju, horizontalnom horizontalnom letu, sletanju; različite pri različitim brzinama i visinama leta itd. Ove razlike mogu biti vrlo velike. Ipak, kao i pri proučavanju odlika odlika drugih prevoznih sredstava, i kod vazduhoplova je moguće uočiti nekoliko osnovnih izvornih odlika zajedničkih za svako kretanje kroz vazduh – a različitih od odlika kretanja po vodi ili po suvozemnim putevima. Iz ovih odlika mogu se zatim izvesti i druge. (Slika 8.1.)
Slika 8.1: Osnovne i izvedene odlike vazdušnog saobraćaja Najmanji otpori kretanju. Vazduhoplov se kreće kroz najreu sredinu – va-
zduh – te su otpori sredine najmanji. Na većim visinama, na kojima je vazduh rei, ovi otpori su još manji. U trenutku odvajanja točkova od poletne staze nestaju otpori trenja točkova i puta, te ostaje samo trenje letilice i vazduha, a kako je viskozitet vazduha mali – za ovakvo posmatranje zanemarljiv – i otpori trenja u vazduhu su veoma mali. Izložen sili gravitacije. Sila gravitacije, zemljina teža, deluje na sva prevozna
sredstva vezujući ih za saobraćajnice, puteve. Vazduhoplov se ne može odupreti ovoj sili jednostavnim oslanjanjem na saobraćajnicu, nego snagom svojih motora.
120
Sledeća izvorna odlika vazdušnog saobraćaja je nezavisnost od konfiguracije terena nad kojim lete. Vazduhoplovi se, po pravilu, kreću najkraćim putem – vazdušnom linijom. Naravno, ovo ne treba shvatiti doslovce. Izuzetno teške prirodne prepreke – visoki planinski masivi, vazdušna strujanja, olujni oblaci – moraju se obilaziti baš kao i zone koje je zabranjeno preletati: veliki gradovi, neki vojni objekti i sl. Vazdušne mase a posebno njihov sastav i kretanja posebno utiču na vazdušnu plovidbu. Uske i kolebljive vazdušne struje poznate kao jet stream- mlazni tokovi, koji mogu da duvaju i brzinom od 300 km/h, se blizu polova nalaze na visinama od 9000m i više, a blizu ekvatora na visini od 18.000m i više. Ekvatorijalni jet stream u periodima monsuna duvaju sa istoka preko južne Azije, dok suptropski postoji postoji u maloj zoni oko polova i duva sa zapada. Polarni jet stream duva oko polova i sa zapada i ima različite pravce. Poznavanje pozicije i pravca jet streams je veoma značajno za letove na velikim visinama što je slučaj u kontinentalnim i interkontinentalnim letovima. Avioni koji se kreću sa zapada prema istoku pokušavaju da iskoriste jet stream, odnosno jak "vetar u rep-ledja", i na taj način povećaju brzonu i smanje potrošnju energije. Avioni koji se kreću od zapada ka istoku pokušavaju da izbegnu jet stream jer jak "vetar u glavu" može da im uspori kretanje i poveća potrošnju energije. Najzad, zahtevi bezbednosti vazdušne plovidbe nalažu da se avioni kreću propisanim koridorima1 koji dosežu visinu i do 22500 metara. No, u svakom slučaju, vazdušni putevi su uvek kraći od bilo kog drugog puta, i to utoliko kraći ukoliko je teren koji preleću teži za druge saobraćajnice. Vazduhoplovi koriste prirodne saobraćajnice, prirodni vazdušni put. On se sastoje iz dve glavne komponente, od kojih je jedna vezana za zemlju (poletno sletne staze i prateći objekti-kontrola objekti-kontrola leta, leta, itd), a druga za vazduh (vazdušni koridori). Korišćenje prirodnih saobraćajnica je odlika koju ima i vodni saobraćaj na pretežnom delu svojih puteva, ali ona kod vazdušnog saobraćaja dolazi do izražaja na drugi način. Naime, u vodnom saobraćaju postojanje prirodnih puteva snižava ukupne troškove prevoza ali se javlja i kao ograničenje mogućnosti primene na pravce na kojima takvi putevi postoje. U vazdušnom saobraćaju ovih ograničenja nema, što ne znači da je vazdušni prostor potpuno slobodan u smislu ruta vazduhoplova. Naprotiv, kao i kod drugih vidova prevoza u u vazdušnom saobraćaju postoje jasno uspostavljena transportna mreža i tokovi saobraćaja. U savremenim uslovima organizacija i upravljanje vazdušnim saobraćajem sve više dobija na važnosti zbog opterećenosti vazdušnih koridora i stvaranja zagušenja na putnim pravcima i transportnim terminalima. Razvoj transportnih mreža u vazdušnom saobraćaju (u daljem tekstu vazdušnih mreža) je prošao kroz četiri osnovne faze (Slika 8.2).
Italijanski: corridore = hodnik; saobraćajno: prostor kojim se ostvaruje veza izmeu nekih tačaka 1
121
Faza 1 – Početni razvoj
Faza 3 –Efekat blizine
Faza 2 – Efekat prolaska
Faza 4 – Efekat čvorišta
Slika 8.2: Faze razvoja vazdušnih mreža
Osnovne karakteristike pojedinih vaza razvoja su: • Faza 1 (Početni razvoj) - Tokom 30-tih godina prošlog veka uspostavljeni su prvi linijski pravci. Ograničene tehničke mogućnosti letelica su zahtevale nekoliko usputnih sletanja. • Faza 2 (Efekat blizine) - 40-tih i 50-tih godina prošlog veka postepeno se poboljšavaju tehničke mogućnosti letelica što omogućava produžavanje doleta, ali pravci izmedju glavnih destinacija i dalje imaju linearnu strukturu. • 60-tih i 70-tih godina usavršavanje Faza 3 (Efekat prolaska) vazduhoplova omogućava dugolinijske pravce što je doprinelo razvoju mreže koja se po veličini i funkciji bolje uklapa u zahteve tržišta. Zbog toga, aerodromi velikih gradova izrastaju u velike uslužne centre. • Faza 4 (Efekat čvorišta) - 80-tih i 90-tih godina stvaraju se velika čvorišta koja upravljaju velikim delom vazdušnog saobraćaja, naročito na meunarodnom nivou. Savremene mreže vazdušnog saobraćaja imaju tzv «hub and spoke» strukturu. U ovom sistemu putnici sa manjih aerodroma (“spokes”) se «skupljaju» u mnogo veći cantralni “hub” aerodom. Habovi su meusobno povezani direktnim letovima. Razvoj hub and spoke mreža je dodatno podstaknut deregulacijom vazdušnog saobraćaja - smanjenjem uticaja države i jačanjem privatnog sektora (slika 8.3.)
122
Pre deregulacije
Posle deregulacije
Hub Hub
Slika 8.3: Mreže vazdušnog saobraćaja pre i posle deregulacije
U meunarodnom saobraćaju Hub and Spoke sistem ima mnogo prednosti u odnosu na “ point-to-point ” mreže (od tačke do tačke), koje podrazumevaju direktni saobraćaj izmeu svih aerodroma nekog područja. Glavne prednosti su: − veća pokrivenost tržišta, − visoki load 2 faktori na meunarodnim letovima, − veća kontrola saobraćaja od strane prevozilaca, − niži troškovi po putniku. Osnovna ideja hub and spoke mreža je da se profitabilnost (zarada) ostvaruje na celokupnoj mreži linija umesto na svakoj pojedinačnoj liniji (filozofija kompanija sa point-to-point saobraćajem). Ukoliko je mreža organizovana po principu direktnih letova (point to point) postoji mogućnost da na odreenim pravcima postoji nedovoljna potražnja, što utiče na neisplativost prevoza na tim pravcima i može rezultovati ukidanjem direktnog leta i gubitkom dela tržišta. Koncentracija putnika u habovima (organizovanje letova sa presedanjem3) omogućava da se gubici koji su posledica «nepopunjenosti» letova od manjih aerodoma( spok es) nadoknadi prihodima od velike koncentracije prevoza na letovima izmeu čvorišta (hubs). Navedeni prednosti su sa stanovišta profitabilnosti poslovanja avio kompanija, pa se postavlja pitanje da li i koje pogodnosti ovaj koncept ima za korisnike avio saobraćaja. Isprva se može učiniti da se kvalitet usluge prevoza smanjuje, zbog potrebe presedanja u habovima (a samim tim i dužeg vremena putovanja). Meutim, hub and spoke mreže omogućavaju veću ekonomičnost poslovanja avio kompanija, što utiče na snižavanje cene prevoza i čini Popunjenost aviona npr. Let od Beograda do Čikaga ili Njujorka podrazumeva presedanje na aerodromu u Frankfurtu ili Minhenu koji predstavljaju habove. 2 3
123
tradicionalno skup vazdušni saobraćaj dostupnim širem krugu korisnika. Dodatno, hub and spoke mreže omogućavaju veću frekvenciju letova na odreenim destinacijama (npr. umesto direktnog leta do Čikaga koji je u ponudi dva puta nedeljno, preko haba – npr. aerodroma u Frankfurtu je moguće putovati svakodnevno). Osnovni nedostatak ovakve koncepcije avio saobraćaja je problem zagušenja na hubovima. Iz opisanih izvornih odlika vazdušnog saobraćaja – mali otpori, delovanje sile gravitacije, nezavisnost od konfiguracije terena i korišćenje prirodnih puteva – proizilazi više izvedenih odlika. Mali otpori kretanja – i na malim i, naročito, na velikim visinama – traže malo energije za njihovo savlaivanje, iz čega sledi i da su troškovi kretanja mali. Kretanje kroz vazduh je najjeftinije kretanje . Naglašavamo kretanje, troškovi kretanja, a ne ukupni troškovi prevoza. Mali otpori kretanja omogućavaju postizanje velikih brzina. Samo desetak godina posle pojave prvog uspelog aviona, ovo sredstvo dostiglo je i preteklo brzine, dotada najbržeg, železničkog saobraćaja. U daljem razvoju razlike u korist avionskih brzina bile su sve veće. Vazdušni saobraćaj ostvaruje i kraće vreme putovanja, kao logičnu posledicu većih brzina. Ova odlika vazdušnog saobraćaja posebno je značajna na dužim relacijama, jer su uštede vremena utoliko veće ukoliko je put duži. Osim brzina, na skraćenje vremena putovanja utiče i kraći put. Uštede vremena naročito su značajne na relacijama na kojima su prirodno-geografski (terenski) uslovi teži, jer je skraćenje puta utoliko veće, što je teren teži. Troškovi uspostavljanja vazdušnog saobraćaja su mali i nezavisni od du žine relacija. Ove odlike proizlaze iz izvorne odlike da vazdušni saobraćaj kori-
sti prirodnu saobraćajnicu. Troškovi izgradnje puta svode se na izgradnju početnog i završnog aerodroma, odnosno ukupno 6–7 kilometara. 4 Ma koliko kilometar poletno sletne staze bio kvalitetniji i skuplji od kilometra pruge ili puta, to je uvek manje od troškova izgradnje puta celom dužinom trase. Drugo, sa izgraenih 6 kilometara staze može se preletati i 106 i 506 i 1006 kilometara puta. Dakle, troškovi uspostavljanja saobraćaja nezavisni su od rastojanja koja se savlauju. Videli smo da se avion odupire sili gravitacije snagom svojih motora. Osim energije potrebne za kretanje, koja je mala, avion troši energiju za održavanje u vazduhu, za stvaranje sile uzgona koja će se suprotstaviti sili gravitacije i omogućiti postizanje željene visine i održavanje na toj visini (visina krstarenja) do stizanja na cilj. Troškovi savlaivanja sile gravitacije srazmerni su masi aviona (i tereta koji nosi) i vremenu trajanja leta. Praktično, polovinu od toga, jer uključivanje nekog novog područja u postojeću mrežu linija zahteva da se izgradi samo jedan aerodrom Prema nekim podacima, kod porasta brzina preko 0,9 Macha, povećanje troškova kretanja je ipak veće od snižavanja troškova održavanja u vazduhu, te ukupni troškovi rastu 4
124
Klipnimotor motor Klipni
Povećanjem brzine, povećava se sila uzgona i time povećava nosivost – moguća masa aviona i tereta – a istovremeno se i skraćuje vreme 10 hours h trajanja leta, vreme izloženosti sili 15 hours h gravitacije. Veće brzine omoguća20 hours h vaju let većih i težih aviona uz ma24 hours h 40 hours h 30 hours h nje troškove. Iako se time povećavaju troškovi kretanja, zbog smaMlaznimotor motor njivanja troškova savlaivanja sile Mlazni h 15 hours gravitacije, ukupni troškovi mogu biti i manji5. Revolucionarno unapreenje u domenu brzine vazdušnog saobraćaja se dogodilo 2020hhours pedesetih godina prošlog veka, kada su klipni motori zamenjeni 10 hours h 24 h mlaznim, što je omogućilo da se svaki deo sveta može opslužiti Slika 8.4: Razlike u vremenu leta klipnih i vazdušnim saobraćajem za manje mlaznih aviona od 24 časa. (Slika 8.4) Stalno povećanje brzina u vazdušnom saobraćaju (Grafikon 8.1), objašnjava se više tendencijom povećanja nosivosti aviona i snižavanja troškova prevoza nego neophodnošću da se dalje skraćuje vreme putovanja. Jer, konkurentska sposobnost aviona u brzinama nije ugrožena a sposobnost konkurencije železnici i brodovima u nosivosti i ceni jeste. Grafikon 8.1: Brzine komercijalnih putničkih aviona od 1935. do 2006. godine (u km/h) 0
100
200
300
400
500
600
700
800
900 1000
Douglas DC-3 (1935) Douglas DC-7(1953) Boeing 707-100(1958) Boeing 727-100(1963) Boeing 747-10(1970) McDonnell Douglas DC-1 0(1971) Airbus A300(1974) Boeing 767-200(1982) Boeing 747-400(1989) Boeing 777-200ER(1995) Airbus A 340-500(2003) Airbus A380(2006)
Sa grafikona se može uočiti da brzine komercijalnih aviona stagniraju na Prema nekim podacima, kod porasta brzina preko 0,9 Macha, povećanje troškova kretanja je ipak veće od snižavanja troškova održavanja u vazduhu, te ukupni troškovi rastu 5
125
dostignutom nivou od 1958. god (900 km/h). Posle otkrića mlaznog motora, sledeći tehnološki napredak na polju brzine su bili supersonični avioni (čuveni Konkord – prvo komercijalni let 1976. god). Supersonični avioni su razvijali brzinu i do 2 400 km/h, i imali dolet od 6 500 km. Meutim, zbog niske pouzdanosti i bezbednosti, kao i visoke potrošnje goriva (pri pomenutoj brzini – 7 litara kerozina u sekundi), supersonični avioni su povučeni iz komercijalne upotrebe 2003. godine 6. Osim navedenih osnovnih izvornih i izvedenih odlika, koje vazdušni saobraćaj bitno razlikuju od drugih vrsta prevoza, postoje i druge odlike koje mogu dopunski uticati na izbor ovog načina zadovoljavanja potreba u prevozu. Bezbednost . Udesi u vazdušnom saobraćaju, padovi aviona, vrlo često nemaju
preživelih. Ta činjenica, a i publicitet koji takvi udesi imaju, 7 stvaraju utisak da vazdušni saobraćaj nije bezbedan. Apsolutnu bezbednost saobraćaja, sigurno ni je moguće postići, bar ne na današnjem nivou tehnike i svesti učesnika u saobraćaju. Širina prostora koji vazdušni saobraćaj koristi za svoje kretanje čini verovatnoću sudara aviona neznatnom. Otkazi vitalnih ureaja, koji dovode do pada aviona, veoma su retki, a tek nešto manje retke su greške pilota ili kontrole leta zbog kojih bi moglo doći do udara aviona u prepreku pri poletanju ili sletanju. Duže vreme putovanja na kraćim relacijama. Aerodromi se, za razliku od
železničkih ili autobuskih stanica, ne mogu nalaziti u centrima gradova. Aerodrom opslužuje područje od 50–100 kilometara u prečniku. Zato vreme putovanja avionima sadrži i vreme neophodno za transfer putnika sa polazne tačke puta do polaznog aerodroma, odnosno od dolaznog aerodroma do krajnjeg cilja putovanja. Uključujući i vreme neophodno za obavljanje aerodromske procedure, 8 koje je, po pravilu, duže nego u drumskim i železničkim stanicama, pored vremena efektivnog leta, putovanje avionom traži i dodatnih 60–120 minuta. Ovo vreme ne zavisi od ukupne dužine puta. Zato se na dužim relacijama, na kojima su uštede vremena pri putovanju avionima velike, ovo dodatno vremensko opterećenje mnogo ne oseća, ali na kraćim relacijama može biti uzrok opredeljenja za drugi način prevoza. Ušteda u troškovima zbog kraćeg vremena putovanja . Posmatrane u svo-
jim nominalnim iznosima cene vazduhoplova nisu male. Avioni su skupi. Jedno sedište u avionu je mnogo skuplje od jednog sedišta autobusa. Ali, ako se ove cene posmatraju u funkciji korisnog učinka, zaključci su bitno drugačiji. Dnevni učinak jednog sedišta u avionu (preeni kilometri) su preko 10 puta veći od iste vrednosti u slučaju autobusa. Zbog znatno većeg obrta u vazdušnom saobraćaju – realne cene prevoznih kapaciteta su manje nego kod drugih sporijih sredstava. Vrlo slični zaključci mogu se izvući i iz analize troškova rada – plata posada. U svom apsolutnom iznosu, lična primanja članova posade aviona su veća od priUgovorom izmeu Francuske i Japana od 14. novembra 2005. god, ponovo je aktivirana tehnologija supersoničnih aviona sa najavom komercijalnih letova od 2015. godine Pad aviona u bilo kojoj zemlji sveta registruju sva svetska sredstva masovnih informacija, za razliku od svakodnevnih žrtava automobilskih nesreća 8 Prijave za let, predaja – preuzimanje prtljaga, eventualna pasoška i carinska kontrola, bezbednosna (antiteroristička) kontrola putnika i prtljaga, ulazak – izlazak iz aviona 6
7
126
manja radnika na drugim prevoznim sredstvima. Ovo, zbog nužno većih kvalifikacija, visokih troškova obuke, kraćeg dozvoljenog vremena efektivnog rada i sl. Ali, ako se uračuna i obrt – učinak posade u jedinici vremena, troškovi po jedinici prevoza (putniku, putničkom kilometru) realno su manji. Manevrisanje. Uočili smo u vodnom saobraćaju probleme otežanog manevrisa-
nja zbog male adhezije, malog trenja izmeu broda i vode. Trenje izmeu aviona i vazduha je još manje, pa bi se mogli očekivati još veći problemi. Meutim, najvažnije operacije manevrisanja – pokretanje, početno ubrzanje, završno usporavanje i zaustavljanje – obavljaju se na zemlji, na poletno sletnoj stazi, u uslovima trenja sličnih onim u drumskom saobraćaju. 8.2. MESTO VAZDUŠNOG SAOBRAĆAJA U SAOBRAĆAJNOM SISTEMU Mesto vazdušnog, kao i svakog drugog, saobraćaja u saobraćajnom sistemu odreuju njegove odlike, s jedne, i postojanje potreba u prevozu kojima ove odlike odgovaraju, s druge strane.Odlike vazdušnog saobraćaja odgovaraju prevozima kod kojih je kraće vreme putovanja važnije od više prevozne cene. Vazdušni saobraćaj je u periodu posle drugog svetskog rata zabeležio značajan porast jer je postao dominantan vid meunarodnog prevoza putnika. Vazdušni saobraćaj je doprineo smanjivanju razdaljina i pri tome skoro savršeno ogovara zahtevima za brzim prevozom robe i putnika preko kontinenata i okeana. Upravo, mogućnost savladavanja velikih udaljenosti za kratko vreme predstavlja osnovni element konkurentske prednosti vazdušnog saobraćaja u odnosu na druge vidove prevoza. Ograničenja koja mogu ugroziti ovu prednost su: • visoki operativni troškovi; • visoka potrošnja goriva; • ograničeni prevozni kapaciteti. Suštinski najveći razvoj vazdušnog saobraćaja vezan je za period kasnih šezdesetih i početak sedamdesetih godina prošlog veka. Unapreenje tehnologije vazdušnog saobraćaja je u najvećoj meri usmereno na povećanje prevoznih kapaciteta vazduhoplova. Standard kome se teži je 500 putničkih mesta i 100 tona tereta po jednoj prevoznoj jedinici (avionu). Tehnološki napredak je prisutan i u domenu opsluge vazduhoplova (dužina doleta aviona). Dok su 40-te godina prošlog veka, bile obeležene pokušajima preletanja Atlantika, danas avioni mogu da lete 18 sati bez usputnog sletanja. Prema dužini doleta postoje tri osnovne kategorije aviona (Slika 8.5):
127
B - 7 7 7 - 10 0 ( 7 , 40 0 k m )
) k m 0 0 7 , 3 ( 0 2 3 A
) k m 0 , 4 0 1 1 ( 0 0 7 - 4 4 7 B -
Slika 8.5: Opseg opsluge različitih tipova komercijalnih aviona
1. Regionalni - Airbus A320 sa doletom od 3 700 km je dizajniran za prevoz u okviru kontineneata. Iz Njujorka je moguće stići do većine odredišta u Severnoj Americi. Ovaj tip aviona se koristi u sulovima visoke koncentracija prevoznih zahteva (nekoliko letova dnevno, na jednoj relaciji). 2. Internacionalni – Boeing 777-100 sa doletom od 7 400 km ima mogućnost povezivanja jednog kontinenta sa drugim. Iz Njujorka je moguće stići do bilo koje destinacije u Zapadnoj Evrope i do većine u Južnoj Americi. 3. Interkontinentalni – Boeing 747-400 sa doletom od 11 400 km može da savlada relacije od Njujorka do bilo kog mesta i svetu, osim Australije, Južne i jogoistične Azije (Japan je u domenu opsluge). Prelet preko polova je omogućio značajna smanjenja rastojanja u okviru interkontinentalnog saobraćaja. Tako na primer, rastojanje izmedju Njujorka i Tokija je zahvaljujući preletu preko Severnog Pola smanjeno sa 18.000 km na 11.000 km. Pored tehnoloških unapreenja na rast i razvoj vazdušnog saobraćaja 60-zih i 70-tih godina prošlog veka je su uticali i: • Rast životnog standarda. Rast vazdušnog saobraćaja je u značajnoj korelaciji sa dohotkom i faktorima ekonomskog rasta. Prevozi putnika u razvijenim zemljama, naročito na dužim relacijama su domen u kome je vazdušni sobraćaj najprisutniji. Procena vremena putnika u snovi ima zaključak da je vreme putnika utoliko skuplje, ukoliko je produktivnost rada veća. U razvijenim zemljama je, logično, produktivnost veća, ljudsko vreme skuplje te prevozno sredstvo koje postiže veće uštede u vremenu ima srazmerno veće učešće u zadovoljavanju ukupnih potreba u prevozu putnika i to prvenstveno na dužim relacijama na ko jima su i uštede vremena veće. Kako je stanovništvo razvijenih zemalja bivalo bogatije, rastao je i deo raspoloživog dohotka za slobodno vreme. Udaljene destinacije i interkontinentalni turizam (najviše izmedju Evrope i Severne Amerike) postali su izuzetno popularni. Medjunarodni turizam i vezdušni saobraćaj su medjusobno zavisni, ali se karakterišu i značajnom elastičnošću (ponuda turističkih
128
•
destinacija često podrazumeva više varijanti, upravo zavisno od ponuenog načina prevoza). Meutim, upotreba vazdušnog saobraćaja nije samo i sključivo karaktersitika razvijenih područja. Drugo značajno područje delovanja vazdušnog saobraćaja su prevozi u prostranim nerazvijenim područjima, kod kojih su količine za prevoz (putnika i tereta) vrlo male ali su zato relacije prevoza mnogobrojne i dugačke. Primenljivost aviona u ovim slučajevima nije posledica većih brzina, nego proizlazi iz toga što ukupni troškovi avionskog prevoza malo zavise od dužine puta9, a mnogo više od mase tereta i vremena trajanja leta 10. Prostrana nerazvijena područja obično nemaju razvijenu kopnenu saobraćajnu mrežu, niti je ona potrebna za tako mali obim saobraćaja. Čak i tamo gde kopnene saobraćajnice postoje, organizacija drumskog a, pogotovo, železničkog prevoza za tako male količine na dugim relacijama nije opravdana. Pri konkretnom snimanju učešća vazdušnog saobraćaja u zadovoljavanju ukupnih potreba nekog područja u prevozu, neophodno je da se oceni razlog njegovog korišćenja. Ovo stoga, što će u slučaju da se avion koristi zbog prednosti u brzini, dakle zbog razvijenosti područja, njegova primena u budućnosti biti još veća. Ako je, pak, korišćenje aviona posledica nerazvijenosti, u budućnosti treba očekivati relativno smanjenje njegove uloge. Globalizacija. Trgovinske mreže koje su uspostavile multinacionalne korporacije zahtevaju značajna kretanja robe i putnika u okviru ekonomskog prostora. Oko 40% vrednosti ukupnog izvoza se obavlja vazdušnim saobraćajem.
8.2.1. Putnički avio saobraćaj U 2000. godini, 1,4 milijarde putnika koristilo je vazdušni saobraćaj, što predstavlja 2,8 milijardi dolazaka i polazaka, što čini 23% celokupnog čovečanstva. Procenjuje se da će do 2010. godine sa prosečnim godišnjim rastom od 5 %, aerodromi godišnje opsluživati 2,3 milijarde ljudi. Globalno, vazdušni saobraćaj je visoko neuravnotežen zbog podele populacije kao i zbog različitih nivoa razvoja i koncentracije saobraćaja u ograničenom broju saobraćajnih čvorova. Pošto 80% ukupne populacije živi u severnoj hemisferi, vazdušni saobraćaj je mnogo gušći severno od ekvatora. Zajedno, Severna Amerika i Evropa ostvaruju 70,4 % svih kretanja putnika u 2000. godini (Slika 7.6). Nivo razvijenosti država je značajan faktor generisanja meunarodnog i domaćeg vazdušnog saobraćaja. Vazdušni saobraćaj se definiše kao meunarodni onda kada su mesto polaska i destinacije smešteni u različitim državama. Severna Amerika, Evropa i Japan generišu 70 % meunarodnog vazdušnog saobraćaja. U takvim okolnostima, njihovi prevoznici dominiraju meunarodnim prevozom putnika. Glavni meunarodni pravci su: • Severnoatlantski pravac - je najfrekventniji pravac u svetu, na kome se ostvari 27% ukupnih tona-kilometara, dok se u okviru SAD odvija 12% meunarodnog saobraćaja. Zbog jeftinog kretanja i nezavisnosti troškova uspostavljanja saobraćaja od dužine puta. Zbog izloženosti sili gravitacije 9
10
129
North America 1.7
3.9
Europe 23.2
35.5 1.8
15.9
1.3
1.5 Middle East
Central America 1.3 South America
1.7
1.7
1.9 Asia
1.1 Africa Southwest Pacific
3.2 2.6
Slika 8.6: Glavni tokovi meunarodnog putničkog vazdušnog saobraćaja, 2000.
Inter-evropski pravac podržava 9 % meunarodnog saobraćaja, ali zbog geografskog faktora većina meunarodnih letova u Evropi ima regionalni karakter. Na primer, iako je let izmedju Pariza i Londona meunarodni, on je jedva nešto duži od regionalnog leta Boston-Njujork koji se smatra domaćim letom. • Trans-Pacifički pravac ima izuzetan značaj sa 14% globalnog saobraćaja. Veliki rast saobraćaja ovog dela sveta povezan je sa jačanjem regionalne ekonomije, što je posebno karakteristično za letove iz Japana. Iako je 1997. i 1998. bila finansijska i ekonomska kriza u Pacifičkoj Aziji, što je imalo negativan uticaj na regionalni vazdušni saobraćaj, došlo je do ponovnog oporavka i ekspanzije. • Inter-azijski ostvaruje 9% ukupnog saobraćaja. Učešće ovog prvaca u ukupnom obimu vazdušnog saobraćaja ima tendenciju porasta. Na primer, nastankom regionalnih aviokompanija, kinesko tržište predstavlja ogroman potencijal. • Ostali pravci su iz Evrope ka Srednjem Istoku (5%) i iz Evrope ka dalekom Istoku (10%). •
Domaći putnički avio saobraćaj ima najveće učešće u ukupnom obimu vazdušnog saobraćaja. Oko 90% vazdušnog saobraćaja iz zemalja kao što su SAD, Kanada, Rusija, Japan, Brazil, Australija čine domaći letovi. Za veliki broj avio prevoznika domaći saobraćaj je vrlo profitabilan i često čini 75% ukupnih prihoda dok 25% dolazi od meunarodnog saobraćaja. Na teritoriji Severne Amerike se godišnje avio saobraćajem preveze više putnika nego u bilo kom drugom regionu. (Grafikon 8.2). Na teritoriji SAD odvija se 70% ukupnog svetskog domaćeg avio saobraćaja.
130
Grafikon 8.2: Broj prevezenih putnika avio saobraćajem po regionima 1999.god.(u mil) 0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Severna Amerika Evropa Azija Severna Amerika-Evropa Jugozapadni Pacifik Severna Amerika-Centralna Amerika Evropa-Azija Afrika-Južna Amerika Severna Amerika - Azija Srednji Istok Afrika - Evropa Afrika Centralna Amerika Južna Amerika Ostali
8.2.2. Teretni avio saobraćaj Razvoj teretnog avio saobraćaja je dugo bio u zaostatku u odnosu na putnički. Roba koja se prevozi putničkim avionima predstavlja dopunski prihod za aviokompanije, ali se u slučaju preopterećenosti, prioritet daje putnicima i stoga ovakav prevoz robe ima tendenciju nepouzdanosti. To je zahtevalo uključivanje specijalizovanih namenskih kargo (teretnih) aviona u saobraćaj , što podrazumeva i nastajanje specijalizovanih prevoznika, kao nezavisnih kompanija. U savremenim uslovima jedan od osnovnih faktora razvoja avio industrije je vezan upravo za prevoz robe. Količine prevezene robe su značajno porasle posle drugog svetskog rata. Vazdušni saobraćaj je 1965. godine učestvovao u svetskoj trgovini sa 7%, da bi se taj broj u 1998. godini popeo na 30%. U toku 2000 godine avio saobraćajem je transportovano oko 30 miliona tona robe. Od sredine devedesetih godina prošlog veka obim teretnog avio saobraćaja ima veći koeficijent rasta od putničkog. (Grafikon 8.3).
131
Grafikon 8.3: Broj prevezenih putnika i količina prevezenog tereta u vazdušnom saobraćaju, 1960-2003. godine 3500
3000
Putnici Teret
120
100 2500
m k a k 2000 i n t u p e d r 1500 a j i l i M
m k a n o t e d 60 r a j i l i M 80
40
1000
20
500
0
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
Izvor: Air Transport Association. http://www.airlines.org/econ/d.aspx?nid=8144
Zastupljenost vazdušnog saobraćaja značajna je u prevozu tereta u razvijenim zemljama, opet na dugim relacijama. Procena cene vremena tereta zasniva se na specifičnoj vrednosti tereta koji se vozi. Predmeti koji sadrže veću vrednost (više kapitala) po jedinici mase, koji su, dakle, skuplji, imaju i skuplje vreme, te zahtevaju brži prevoz kako bi se kapital brže uključio u proces reprodukcije. Što je zemlja razvijenija to su vredniji predmeti više zastupljeni u strukturi prevoza tereta, te je i učešće avionskog prevoza u sistemu veće. Granična prednost upotrebe aviona u prevozu tereta može se egzaktno izračunati. Upotreba aviona opravdana je u slučaju (Pa – Pn) ⋅ Ct ≥ Ta – Tn gde je: Pa = vreme putovanja avionom (časova) Pn = vreme putovanja drugim prevoznim sredstvom (časova) Ct = cena vremena odreenog proizvoda (dinara po času) (Pa – Pn) ⋅ Ct = vrednost ušteenog vremena (dinara) Ta = cena prevoza avionom (dinara) Tn = cena prevoza drugim prevoznim sredstvima (dinara) Ta – Tn = razlika u ceni prevoza avionom. U skladu sa tim, primena aviona opravdana je ako je vrednost ušteenog vremena veća (ili bar nije manja) od razlike u ceni prevoza. Avionski saobraćaj može da nae primenu i u drugim slučajevima u kojima je brzina prevoza odlučujuća za izbor prevoznog sredstva: prevoz pošte, pokvarljive robe, bolesnika, delova za otklanjanje kvarova na važnijim postrojenjima i sl. No, nužno je imati u vidu činjenicu da su sve ovo, sem pošte, izuzetni slučajevi koji, uzeti u celini, nemaju veći značaj u ukupnoj funkciji saobraćajnog sistema. Teret koji je najviše zastupljen u avio saobraćaju su ekspres poštanske pošiljke, 132
iz više razloga: • zahtevaju isporuku u skladu sa načelom just-in-time (na vreme), • ne zahtevaju velike tovarne kapacitete, • imaju visoku specifičnu vrednost (važnija je brzina i efikasnost od cene prevoza); • deo su globalne indistrije. Veliki operatori ekspres poštanske industrije kao što je FedEx su upravo kompanije koje ostvaruju najveći obim prevoza u teretnom avio saobraćaju (Grafikon 8.4). Grafikon 8.4: 10 najvećih avio-kompanija u svetu za prevoz robe 2000. god. (u hiljadama tona) Air France British Airways Northwest Airlines Cathay Pacific Singapore Airlines Japan Airlines Lufthansa Korean Air Lines United Parcel Service Federal Express 0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
Izvor: IATA, World Air Transport Statistics
Tokovi teretnog avio saobraćaja su najintenzivniji u Severnoj Americi i regionu Azije i Pacifika. Dalja analiza teretnih avio tokova nekog područja podrazumeva ocenu obima: • Izvornog saobraćaja – početna tačka prevoza je u okviru posmatranog područja; • Ciljnog saobraćaja – završna tačka prevoza je u okviru posmatranog područja; • Lokalnog saobraćaja – i početna i završna tačka prevoza je u okviru posmatranog područja. Severna Amerika je najveći generator lokalnog odnosno regionalnog i izvornog teretnog avio saobraćaja, dok je ciljni karakterističan za region Azije i Pacifik (Grafikon 8.5).
133
Grafikon 8.5: Globalni tokovi teretnog avio saobraćaja 2003. god. (u milijardama tonskih kilometara)
Srednji Istok Afrika Južna Amerika Evropa Azija / Pacifik Severna Amerika 0
10
20
30
40
Lokalni / Regionalni saobraćaj
50
60
70
Ciljni saobraćaj
80
90
100
Izvorni saobraćaj
Izvor: Clancy, B. and D. Hoppin (2004) The MergeGlobal 2004-2008 World Air Freight Forecast, MergeGlobal, Inc.
8.2.3. Finansiranje i regulativa u vazdušnom saobraćaju Od 1950. godine avioindustrija je doživela izuzetan rast sa kratkim periodima stagnacije i racionalizacije. Značajan progres je obeležio polje aeronautike. Avioni danas mogu da prevezu i do 500 putnika ili 100 tona tereta. Zbog povećanih zahteva, uprkos visokim troškovima letovi se multipliciraju. To je meutim generisalo nove saobraćajne probleme kao što su izgradnja novih modernijih aerodroma koja su često značajno udaljena od gradova koje opslužuju. Zajedno sa pomorskim prevoznicima, aviokompanije predstavljaju visokokapitalni segment transportnih usluga. Avioni kao i brodovi su veoma skupi. Na primer, Boeing 747-400 koji se koristi za duge relacije košta oko 200 miliona dolara (zavisno od konfiguracije), a novi Boeing 737-800 koji se koristi za regionalne letove košta oko 60 miliona dolara. Meutim, deo operatvnih troškova avio industrije koji se odnosi na letelice je na drugom mestu po visini (prem podacima iz 2004. godine). Na prvom mestu su troškovi goriva i angažovanja radne snage, pre svega pilota (Grafikon 8.6.). Za razliku od pomorskog saobraćaja, vazdušni saobraćaj je radno intenzivniji sa malo mogućnosti da se smanje radni zahtevi. Automatizacija i mehanizacija procesa je uticala na smanjenje potrebnog broja radnika, naročito u lukama. Sa druge strane, u vazdušnom saobraćaju potreban broj, znanje, veštine i plate angažovanih kadrova su oblast u kojima je smanjenje troškova mnogo više ograničeno. Vazdušna industrija više od 21 miliona radnih mesta.
134
Grafikon 8.6: Operativni prihodi avio industrije, 2004. godine Operacije leta (gorivo i piloti)
15.0% Održavanje
33.7%
5.1% 6.5%
Letelice i prateća oprema Marketing
7.2%
Opsluga putnika
6.5%
10.7%
Administracija
15.3% Amortizacija opreme
Izvor: ATA Annual Report 2005. http://www.airlines.org/public/home/default1.asp
U 2000. godini postojalo je oko 900 aviokompanija sa 11.600 komercijalnih aviona sa prosekom od 200 sedišta po avionu. Najveći deo saobraćaja preuzimaju veliki putnički i teretni avioni. Vazdušni saobraćaj ostvaruje godišnji prihod od oko 320 milijardi dolara, a ukupni ekonomski učinak (direktni i indirektni) se procenjuje na 1300 milijardi dolara što čini 3,5 % svetskog bruto domaćeg prozvoda11. Najveći deo prihoda je iz domena putničkog saobraćaja (Grafikon 8.7). Interesantno je da se prihodi putničkog saobraćaja smanjuju (sa 72.3% 2000. na 65.1% 2004. godine), dok se prihodi teretnog saobraćaja povećavaju (sa 9.3% 2000. na 11.9% 2004. godine), najviše kao posledica tehnoloških unapreenja, razvoja specijalizovanih teretnih letelica ( Air Freight Carriers). Grafikon 8.7: Operativni prihodi avio industrije 2004. godine. 18.8%
Putnički saobraćaj Teretni saobraćaj Čarter prevoz Ostalo
4.2%
11.9% 65.1%
Izvor: ATA Annual Report 2005 http://www.airlines.org/public/home/default1.asp 11
Eng. GDP - Gross Domestic Product 135
Ekonomičnost rada avio kompanija zahteva slobodu poslovanja na globalnom nivou, što podrazumeva velikih broj ugovora i sporazuma sa pojedinačnim zemljama. Avio kompanija mora imati dozvolu poletanja i sletanja u zemlji u kojoj saobraća, kao i dozvolu korišćenja vazdušnog prostora u slučaju preleta preko neke zemlje. Do Drugog svetskog rata to nije predstavljalo problem s obzirom da su letelice bile kratkog doleta, vazdušne mreže nerazvijene, a saobraćaj postojao uglavnom na nacionalnom nivou. 1944. god u Čikagu je održana meunarodna konferencija na kojoj je definisan okvir budićih bilateralnih i multilateralnih sporazuma o korišćenju meunarodnog vazdušnog prostora. Na konferenciji je ustavljeno tzv. Pet prava slobode (five freedom rights), ali su samo dva (pravo preleta i tehničkog zaustavljanja) imali multilateralni karakter. Prava nisu automatski bila zagarantovana za kompanije zemalja učesnica konferencije, već su ostvarivana kroz pregovore. Velika Britanija i SAD su zemlje koje su 1946. godine prve kroz bilateralne sporazume usvojile svih pet prava. Od konferencije iz 1944. godine prava su kontinualno dopunjavana i proširivana tako da danas postoji devet različitih prava slobode (Slika 8.7). Slika 8.7: Prava slobode letenja
Prvo Domaći aerodrom
Drugo
Treće
Zemlja B
Zemlja A
Četvrto
Peto
Šesto
Sedmo
Osmo
Deveto
Sedamdesetih godina dvadesetog veka perspektiva vazdušnog saobraćaja se menja i on počinje da se smatra kao još jedan vid transportne usluge. U tom smislu, tržište treba da odredi cenu, a aviokompanije su slobodne u izboru načina i opsega transportne usluge. Uloga države se ograničava na operativnu i bezbednosnu regulativu. U SAD je Akt o Deregulaciji iz 1978. godine označio kraj kontrolisanih tržišta (cena) od strane države čime je otvoren put konkurentnosti avio indistrije (slobodnom tržištu). U skladu sa tim sedma sloboda predstavlja de facto uspostavljanje stranih čvorišta (centara) i obuhvata pravo na obavljanje putničkog saobraćaja izmeu dve zemlje (A i B), izvan matične zemlje. Osma sloboda – sloboda saobraćanja izmeu dve unutrašnje 136
tačke u stranoj zemlji, na letu koji je ili nastao ili završava u matičnoj zemlji kompanije, naziva se i privilegijom „kabotaže“. Uključuje više od jednog zaustavljanja u destinacionoj zemlji, gde kompanija ima pravo da ukrca ili iskrca putnike. Na kraju deveta sloboda – sloboda obavljanja saobraćaja izmeu dve domaće tačke u stranoj zemlji. Naziva se i privilegijom „pune kabotaže“ ili „otvorenih neba“ i uključuje pravo matične zemlje na prevoz putnika u drugoj zemlji (A). Ovo predstavlja pravo najznačajniji domet liberalizacije meunarodnog transportnog tržišta i osim u vazdušnom, ova «privilegija» se omogućava i provajderima transportnih usluga u vodnom i drumskom saobraćaju takoe da obavljaju prevoz u stranoj zemlji. Suočavajući se sa procesima deregulacije osamdesetih godina, vazdušni saobraćaj doživljava značajne promene. Nekoliko aviokompanija koje su do tada bile zaštićene i subvencionisane od strane države je bankrotiralo ili su ih apsorbovale veće. Posledica deregulacije je i nastajanje novih, manjih kompanija koje nude niske cene prevoza, tzv. low-cost carriers, kao što su Ryan Air i South-West Air . Glavna posledica deregulacije je nastajanje hub-and-spoke mreža kojima je često dominirao jedan prevoznik. Tek sa usvajanjem devet pravila slobode letenja i Akta o deregulaciji bilo je moguće uspostaviti hub-andspoke strukturu vazdušnih mreža, koje su omogućili veči ekonomičnost i globalnu ekspanziju vazdušnog saobraćaja. U cilju racionalizacije prevoza i većeg profita, kao i u slučaju vodnog saobraćaja avio kompanije formiraju strateške saveze (alijanse). Prva velika alijansa je formirana 1989. godine izmeu KLM i “ je formiran 1993. godine izmeu North West Airlines. Strateški savez „Star Lufthanze i United Airlines, „One world “ 1996. izmeu British Airlines i American Airlines. Kasnije su se mnoge druge avio kompanije pridružile ovim alijansama. Priroda ovih saveza može biti različita ali predvia zajednički sistem rezervacije leta, razmenu deonica (akcija) i reorganizaciju usluga u cilju minimizacije viškova. S obzirom da vazdušni saobraćaj ima tendenciju ostvarivanja niskog profita, aviokompanije moraju pažljivo da razmatraju strukturu troškova vezanih za operacije letenja, održavanja, zemaljskih usluga i administracije. Danas su u svetu dominantne tri alijanse vazdušnih kompanija, koje zajedno „drže“ blizu 60% ukupnog tržišta avio saobraćaja (Slika 8.8). Slika 8.8: Svetsko tržište vazdušnog saobraćaja, 2003. godine; Izvor: The Economist, October 4th 2003 Oneworld American Airlines, British Airways, Aer Lingus, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, LanChile, Quantas Star United Airlines, Lufthansa, Air Canada, Air New Zealand, ANA, Asiana, Austrian, Bmi British Midland, LOT Polish Airlines, Mexicana, SAS, Singapore, Spanair, Thai Airways, Varig, US Airways, TAM SkyTeam Air France, Delta Airlines, Aeromexico, Alitalia, CSA Czech Airlines, Korean Air, Northwest, Continental, KLM
137
Pitanja proveru znanja: 1. Koje su osnovne izvorne i izvedene odlike vazdušnog saobraćaja? (Dopunite šemu eksploataciono tehničkih odlika vazdušnog saobraćaja) 2. Koju tipologiju imaju savremene mreže vazdušnog saobraćaja? 3. Kakva je zavisnost troškovi uspostavljanja vazdušnog saobraćaja od relacije prevoženja? 4. Na šta se odnose nazivi "STAR" i "ONEWORLD"? 5. Ko odreuje tarife, vrste i obim opsluge u vazdušnom saobraćaju? 6. Za koju fazu razvoja mreža u vazdušnom saobraćaju je karakterističan efekat prolaska? 7. Za koju fazu razvoja mreža u vazdušnom saobraćaju je karakterističan efekat blizine? 8. Za koju fazu razvoja mreža u vazdušnom saobraćaju je karakteristična hub-andspoke tipologija? 9. Čime se bave kompanije koje ostvaruju najveći obim prevoza u teretnom avio saobraćaju? 10. Koje se promene u vazdušnom saobraćaju dogaaju kao posledica deregulacije saobraćajnog tržišta?
138
DODATAK Tabela D8.1: Karakteristike najzastupljenijih komercijalnih aviona:
Maximalan Godina Brzina dolet sa Avion prvog servisiranja (km/h) punim teretom (km) Douglas DC-3 1935 346 563 Douglas DC-7 1953 555 5,810 Boeing 707-100 1958 897 6,820 Boeing 727-100 1963 917 5,000 Boeing 747-100 1970 907 9,045 McDonnell Douglas DC-10 1971 908 7,415 Airbus A300 1974 847 3,420 Boeing 767-200 1982 954 5,855 Boeing 747-400 1989 939 13,444 Boeing 777-200ER 1995 905 13,420 Airbus A340-500 2003 886 15,800 Airbus A380 2006 930 14,800
Broj sedišta 30 52 110 94 385 260 269 216 416 305 313 555
Izvor: T.R. Leinbach and J.T. Bowen (2004) Airspaces: Air Transport, Technology and Society, in D.B. Brunn, S.L. Cutter and J.W. Harrington (eds) Geography and Technology, Dordretch, The Netherlands: Kluwer. Tabela D7.2: Troškovi razvoja odabranih aviona:
Avion
Godina prvog servisiranja
Troškovi razvoja (vrednost dolara iz 2004.god.)
Douglas DC-3
1936
4,300,000
Douglas DC-6
1946
144,000,000
Boeing 707
1958
1,300,000,000
Boeing 747
1970
3,700,000,000
Boeing 777
1995
7,000,000,000
Airbus A380
2007
14,400,000,000
139
ZANIMLJIVOSTI: Najveći putnički avion na svetu - Airbus A380 19.decembra 2000.godine Airbus je lansirao program najvećeg putničkog aviona na svetu pod oznakom A380. Nosioci projekta su: Velika Britanija, Francuska, Nemačka i Španija (delovi se proizvode u Velikoj Britanij,i a završno sklapanje vrši se u Tuluzu, Francuska). Više od 13 milijardi evra je uloženo u razvoj ovog projekta. 27.aprila 2005. godine uspešno je izvršen prvi probni let Airbus-a A380. Verzije A380: • 3 putnicke verzije • 2 kombi verzije • 1 teretna verzija • • • • •
verzija A380-100 je dužine 73m verzija A380-200 je dužine 79,4m verzija A380-50R je dužine 67,9m sve verzije istog raspona krila od 79,8m sve verzije iste visine od 24,1m
Dimenzije A380:
140
Kapaciteti – tri verzije: • 555 putnika u tri klase , • 656 putnika u produženoj verziji u tri klase ili • maksimalnih 840 putnika u jednoj ekonomskoj klasi. Standardna verzija A380 sa 555 putničkih mesta Ekonomska klasa - 437 sedišta Business klasa - 96 sedišta Prva klasa - 22 sedišta
Enterijer A380:
141
Performanse: • Dolet: - putnička verzija - 14.500km (Trent 900) ili16.200km (GP7200) - kombi verzija – 13000km - kargo verzija – 10500km • Brzina: - maksimalna brzina 1077 km/h - brzina krstarenja 1040 km/h • Maksimalna visina leta – 13000m Narudžbine: • kataloška cena letelice krece se izmeu 263 i 286 miliona dolara • do sada naručeno 154 aviona • prvi naručilac je singapurska aviokompanija SINGAPORE AIRLINES (10 letelica) • ostali naručioci: Emirates; Qantas; Virgin Atlantic; Korean Air; Japan Airlines; Japan Airsystem; Cathay Pacific; Malaysian Airlines; British Airways; Air France; Iberia; KLM; Lufthansa; Delta Airlines; Air Canada; FedEx Boeing 747 vs Airbus 380
roj sedišta: 416
Broj sedišta: 555 Max: 840
Izvor:www.airbus.com
142
