СЕМИНАРСКИ РАД Предмет:Маркетинг саобраћаја Тема:Речни саобраћај
Ментор:
Студент:
САДРЖАЈ 1
УВОД/3 1.ОПШТИ РАЗВОЈ РЕЧНОГ САОБРАЋАЈА/4 1.1 РАЗВОЈ ПЛОВНЕ МРЕЖЕ КОД НАС/6 1.2 ДУНАВ/7 1.3 САВА/8 1.4 ТИСА/8 1.5 КАНАЛ ДУНАВ-ТИСА-ДУНАВ/8 1.6 КАНАЛ РАЈНА-МАЈНА-ДУНАВ/9 2.ОРГАНИЗАЦИЈА У РЕЧНОМ САОБРАЋАЈУ/9 3.ПЕРСПЕКТИВА РАЗВОЈА РЕЧНОГ САОБРАЋАЈА/10 4.ТРОСКОВИ ИНФРАСТРУКТУРЕ У РЕЧНОМ САОБРАЋАЈУ/10 4.1 ПОКРИВАЊЕ ТРОШКОВА ИНФРАСТРУКТУРЕ/11 4.2 ФОРМИРАЊЕ ТРОШКОВА ИНФРАСТРУКТУРЕ/11 4.3 ФОРМИРАЊЕ ЦЕНА У РЕЧНОМ САОБРАЋАЈУ/12 5.УЛОГА РЕЧНОГ САОБРАЋАЈА У ТУРИЗМУ/12 5.1. ЗАКОН О ПЛОВИДБИ И ЛУКАМА НА УНУТРАШЊИМ ВОДАМА /15 ЗАКЉУЧАК /16 ЛИТЕРАТУРА/17
УВОД 2
Речни саобраћај има веома значајну улогу у унутрашњем промету многих земаља.Његово место у саобраћајном систему појединих земаља је зависно од природног и географског положаја река,њихове величине и способности за пловидбу. Највећа пловна река на свету је Амазон,али интезитет саобраћаја на њој је изузетно слаб,јер области кроз које протиче су неразвијене.Од светскогзначаја за пловидбу су реке Нил
и
Конго
у
Африци,Јангцејанг
и
Об
у
Азији,док
су
у
Европи
то
:Рајна,Мајна,Дунав,Волга…… У многим земљама природни путеви су допуњени вестачким пловним каналима,који за циљ имају да употпуне саобраћајни систем унутрашње пловидбе. Не само што се каналима повећава пловна мрежа у једној земљи,већ се често дешава да поједине реке тек када се вежу каналима добијају на свом значаја.Мрежа канала унутрашње пловидбе је нарочито развијена у Немачкој(Централни канал),Француској(Рона-Рајна),Русија(Волга-Москва) Иако речни саобраћај спада у најстарије саобраћајне гране,он још увек има велики значај за превоз масовне јефтине робе,која не може да поднесе високе транспортне трошкове(нпр.нафта,руда,дрво ,угаљ).Учешће речног саобраћаја у укупном превозу робе у Европи износи
8%, мада се у неким
земљама
тај удео
значајно повећава.
У свим индустријским земљама се посвећује велика пажња развитку речног саобраћаја.На пример,канал Рајна –Мајана-Дунав је значајна европска саобраћајница,зато што спаја Атлански океан са Црним морем). Кроз Србију пролазе два европска саобраћајна коридора - копнени коридор X и речни коридор ВИИ који повезује 10 европских земаља које излазе на пловни део реке Дунав. Од границе са Мађарском до Београда, Дунав тече практично паралелно са трасом европског аутопута и железничке пруге, што тај простор чини изузетно вредним и значајним са привредног и сваког другог становишта. То потврђује и чињеница да су у периоду 20012009. на простору уз Дунав и у његовим рубним деловима страни инвеститори инвестирали око две трећине од свих страних инвестиција у Србији. 1. ОПШТИ РАЗВОЈ РЕЧНОГ САОБРАЋАЈА
3
Густина и положај пловних путева у нашој земљи пружа повољне услове за развој речног саобраћаја,и то посебно захваљујући Дунаву који је основна речна магистрала у овом делу Европе,а он такође повезује средњу и Источну Европу.Мада и поред тога речни саобраћај није добио одређено место у нашем саобраћајном систему,што није случај са другим земљама. Међу саобраћајним гранама речни саобраћај је сачувао своју улогу захваљујући: а) Релативно ниским трошковима транспорта б) Могућности масовног превоза сировина ц) Велике пропусне моћи у превозу речним саобраћајем и могућности знатног повећања обима транспорта. Следећи елементи успоравају коришћење капацитета: а) Задржавање робе на претовару у пристаништу б) Недовољна механизација претовара у пристаништу ц) Мала концентрација брзина превоза робе д) Повремена ограничења превоза због ниског водостаја,залеђеност
Мада је брз привредни развој земље у послератном периоду утицао повољно на развој речног саобраћаја,опет је пораст развоја могао бити брзи да одређене околности нису негативно утицале нпр.превоз се дуги низ година одвијао застарелим пловним јединицама које су често услед дотрајалости биле ван саобраћаја. Послератни развој почео је са радовима који су се односили на уређење и оспособљавање пловних путева за пловидбу при свим водостајима,а затим радови на просирењу постојеће пловне мреже. Првим Петогодишњим планом у нашој земљи (1947-1951) било је предвиђено оспособљавање пловних путева на Дунаву, Сави , Драви……У нашој земљи речни саобраћај био је изузетно развијен између два рата,а посебно после Првог Светског рата.Нарочито је био развијен превоз путника.У тим годинама се отварају нове путничке и путничке месовите линије. 4
Број превезених путника у рецном саобрацају од 1920 до 1930 године био је следећи:
1920
2,366.590
1926
3,777.838
1921
2,500.727
1927
3,587.643
1922
2,024.425
1928
3,409.989
1923
2,929.028
1929
3,409.989
1924
2,760.028
1930
3,968.277
1925
3,383.352
Извор: Статистички билтен САОБРАЋАЈ И ВЕЗЕ,1973.година
У току Другог Светског рата целокупни пловни парк речног саобраћаја био је под командом окупатора и исти је углавном коришћен у ратне сврхе.Године 1951 у речном саобраћају је превезено 2,5 милиона путника,а затим долази до опадања броја превезених путника. У циљу обнове путничког пловног правца,1954-1958 године набављена су четири мађарска хидро буса погодна за приградски превоз.Али услед малог обима превоза,Југословенско речно бродарство,није било заинтерсовано да и даље одржава дефицитарни саобраћај,ради чега су хидрокрилни бродови уступљени туристичкој агенцији “ЦЕНТРОТУРИСТ”. Обим превоза путника је последњих деценија углавном сведен на минимално учешће у укупном превозу у нашој земљи.Његова улога је углавном сведена на туристички превоз.Поред тога сто речни саобраћај у погледу капецитета стоји лоше,њега карактерише неповољна техничка и старосна структура. Услед споре модернизације бродова,њихова просечна старост износи преко 50 бродова,а истрошеност превозних средстава за грану речног саобраћаја износи 55,2%1.
1.1. РАЗВОЈ ПЛОВНЕ МРЕЖЕ КОД НАС 1
Бекер, Д. Станивуковић, (2009), Повратна логистика, Факултет техничких наука Универзитета, Ноби Сад.стр.19.
5
Развој речног саобраћаја у свакој земљи па и у нашој зависио је и од дужине речних токова и од тога да ли постоји могућност за пловидбу.У поређењу са другим подунавским земљама наша земља има најбољу и највећу природну мрежу пловних путева као и велике могућности за брз развој речног саобраћаја због великих капацитета пловних путева. Полазећи од значаја и категорије пловни путеви се дела на: а) Међународне б) Међудржавне ц) Националне Основне карактеристике стања пловних путева су углавном следеће: а) Пловни путеви не одговарају условима пловидбе савремених транспортних капацитета веће погонске снаге и веће носивости б) Добар део националних пловних путева налази се у свом природном и несређеном стању (то се огледа у разним препрекама на пловним путевима,на пример као што су неправилне кривине) Овакво стање пловних путева последица је углавном у недовољним улагањима за одржавње, што није случај са међународним делом Дунава. Последњих година обим услуге мерен тоне-километри износи око 1,6 млрд/ткм што је за око 50% мање него у 1990. У 2007. години бродарске компаније поседовале су око 350 пловила у експлоатацији од којих је већина старија од 40 година. Домаћи путнички саобраћај практично не постоји, а број иностраних бродова за превоз туриста који пристају у београдској луци стално се повећава. Пловни део реке Саве мало се користи, а још мање мрежа канала у Војводини везана за Дунав и Тису. У Србији постоји 11 значајнијих теретних речних лука и велики број малих пристаништа у којима се годишње претовари око 6,5 милиона тона робе (2006). У дунавском базену, осим превоза развијене су и многе друге врсте делатности, посебно бродоградња и ремонт речних бродова, туризам и производња енергије. Србија има више од 10 бродоградилишта на Дунаву, Сави, Тиси, Тамишу, Бегеју и каналима ДТД која граде и ремонтују бродове и за велике иностране компаније. 6
Србија још увек у малој мери користи потенцијале унутрашњих пловних путева, посебно Дунава, имајући у виду дужину унутрашњих пловних путева од око 1700 километара. Лучки капацитети су искоришћени са око 30%, а речна флота је застарела. Линијски путнички саобраћај у Србији не постоји, а интермодални транспорт робе је у зачетку.
1.2 ДУНАВ
Река Дунав има дужину од 2.860 км и представља другу реку по величини у Европи после Волге.Дунав има велики привредно и туристички значај.Он повезује земље средње и југоисточне Европе.Путем канала је повезан са Рајном и са другим већим рекама.На тај начин је створен јединствен пловни систем који спаја Атлански океан са Црним морем. На обалама Дунава је осам европскихдржава:Немачка,Аустрија,Словацка,Мађарска,Србија Хрватска,Румунија и Бугарска. Главне притоке су: Ин,Енс,Драва,Сава,Морава,Тимок,Тиса,Тамис. У Србију улази јужно од Мохаца у Мађарској на 433 км од Сулине и тече у дужини од 591 км,а напушта је код ушћа Тимока у близини места Радујевац.На свом путу протиче кроз Ђердапску клисуру.Ђердап почиње код Голубачке тврђаве и протезе се до хидроелектране “Ђердап”.У Ђердапској клисури налази се најужи и најдубљи део Дунава,Мали и Велики Казан. Године 1992,Дунав је каналом Рајна-Мајна спојен са Северним морем.Пристаништа на Дунаву су :Београд,Бездан,Брза Паланка,Доњи Милановац,Голубац,Кладово,Нови Сад,Панчево,Велико Градиште и Смедерево.
1.3 САВА Река Сава је наса највећа национална река,која настаје спајањем Саве Долинке и Саве Бохињске на 900 м узводно од места Радоњице на 410м надморске висине. 7
Река Сава је 940 км дуга река у југоистоцној Европи.У Дунав се улива у Београду,а за бродове је пловна од Сиска до Београда.Подручје лево и десно од Саве се назива Посавина.И поред настојања да се побољшају услови пловидбе,Сава је још увек недовољно регулисана,јер још увек има оштрих кривина.Када је висок водостај она руши обале,а када је низак настају плићаци. На реци Сави има доста пристаништа и товариста,али ниједан није базенског типа.Од већих пристаниста су:Сремска Митровица,Шабац,Јасеновац.Највеће притоке Саве су: Мирна,Крка,Купа,Уна,Босна. 1.4 ТИСА Река Тиса је највећа лева притока Дунава,дуга 977км.Тиса је након регукисаних радова скраћена за 453 км,а на нашем делу за 64 км,због чега и данас представља најбољи пловидбени пут при свим водостајима. 1.5 КАНАЛ ДУНАВ-ТИСА-ДУНАВ (ДТД) Канал Дунав-Тиса-Дунав је јединствен састав канала против поплава као и за наводњавање земљишта, пловни пут,лов и риболов. Овај канал се протезе између река Дунава и Тисе,у Бачкој и Банату,на територији Војводине.Представља један од највећих пловних путева у Европи.Укупна дужина овог канала износи 929 км,укључујући старе и нове притоке као и канале који делимично или у потпуности обновљени и укључени у састав канала.Канал Дунав-Тиса-Дунав представља део ширег програма значајног пловидбеног пута Дунав-Мајна-Рајна.Могућа пловидба каналом је 664км.У саставу канала се налази 14 лука за утовар и истовар терета.
1.6 КАНАЛ РАЈНА –МАЈНА-ДУНАВ Овај канал је познат и као канал Мајна-Дунав или Европски канал.Налази се у Баварској.Налази се у Баварској у Немацкој.Спаја Мајну и Дунав,на правцу од Банберга,преко Нинберга до Регензбурга.Канал је завршен 1992 године и дугачак је 8
171км.Изградњом овог канала добила се водна магистрала у дужини 3.505 км и тиме је повезано Северно море са Црним морем и спаја Запад са Истоком.Овај канал има велики значај за даљи развој нашег речног саобраћаја,што је омогућило пловидбу наших бродова по
речним
пристаништима
Западне
Немачке,Француске,Холандије
и
Белгије.
Канал Рајна-Мајна-Дунав је омогућио нашој земљи далеко повољније услове у спољно трговинским пословима са Западном Европом.Исто тако битно је утицао на развој транзитног туризма,што се повољно одразило на платни биланс наше земље.
2. ОРГАНИЗАЦИЈА У РЕЧНОМ САОБРАЋАЈУ За речни саобраћај је карактеристична расцепканост организације која се огледа у великом броју транспортних капацитета.Предузећа се могу поделити у три групе према оптималности и то на : а) Велика предузећа (ЈРБ), б) Средња предузећа(Дунавски Лојд) ц) Мала предузећа(Нови Сад,Зрењанин,Сомбор….)
Последица уситњености предузећа су:нерационално коришћење флотних капацитета,мала продуктивност рада,високи трошкови пословања,нелојална конкуренција недостатак стручних кадрова,тешкоце у примени технологије….Ипак треба поменути добре пословне односе насих предузећа речног саобраћаја који обављају међународни превоз и иностраних речних бродарстава,који се огледају у следећим облицима:пружање помоћи у случају удеса,позајмљивање горива,обезбеђење терета у повратку,обављање царинских формалности и слично. Актуелан је проблем интеграције и много је покушаја да се приђе стварању јачих групација предузећа.Поред извесних облика међусобне пословне сарадње предузећа речног саобраћаја,која су дала добре резултате,до одлучнијег корака у погледу интеграције није дошло.За крупна питања из пословања и развоја није нађен заједнички језик(заједничко
истраживање
тржишта,заједничко
ступање
на
међународно
тржиште,заједничко улагање,јединствен програм развоја). 9
3. ПЕРСПЕКТИВА РЕЧНОГ САОБРАЋАЈА Србија располаже значајним природно-географским погодностима за развој речног саобраћаја.Опредељујући елементи тих погодности јесте Дунав,који после Рајне други по значају међународних пловни пут у Европи.Самим тим је перспектива развоја речног саобраћаја у нашој земљи велика.Али иста та перспектива је пуно зависила од завршетка канала Рајна-Мајна –Дунав,јер његовом изградњом омогућена робна размена између Запада и Истока. Статистицки подаци туристичке агенције “Оскар Тоурс” која се бави туризмом на Дунаву,показује да је у протекле три године кроз Србију прошло преко 160.000 страних туриста,што значајно побаљшава развој иницијативног туризма.Све ово говори о великој могућности
развоја
наутичког
туризма
на
Дунавцу
на
територији
Србије
Повољне услове за развој транзитног и пословног туризма поред Београда имају још неки велики градови ка осто су Нови Сад,Неготин,Смедерево,насеље Брза Паланка…
4. ТРОШКОВИ ИНФРАСТРУКТУРЕ У РЕЧНОМ САОБРАЋАЈ
Трошкови инфраструктуре у укупним трошковима репродукције речног саобраћаја учествује врло ниско,јер је њихова висина незнатна с обзиром на врсту саобраћајнице Утрошена средства за одржавање и обележавање пловних путева обезбеђују неопходне услове пловидбе на Дунаву,Тиси,Сави… Трошкови пристаништа односно његове инфраструктуре су веома специфични,јер се пристаништа баве низом делатности поред превоза,а те делатности превоза и немају неке директне везе(нпр.складиштења).Због тога је тешко да се довољно реално сагледају величине трошкова пристаништа који се односе на део трошкова инфраструктуре везане за речни саобраћај,то јесте промет робе који долази са реке или иде на реку2.
2
Васиљевић М, (2009), Предавања из логистика у саобраћају, Саобраћајни Факултет , Добој,стр.71.
10
4.1 ПОКРИВАЊЕ ТРОШКОВА ИНФРАСТРУКТУРЕ У РЕЧНОМ САОБРАЋАЈУ Код сагледавања проблематике покривања трошкова инфраструктуре речног саобраћаја треба имати у виду економску способност корисника инфраструктуре-транспортних организација удруженог рада,које не обезбеђују ни довољно средстава за репродукцију основних средстава пре свега флоте.Трошкови инфраструктурних објеката чија је вредност изузетно велика и захтева велика инвестициона улагања,надмашује могућност укупног речног саобраћаја. Полазећи од изложеног заузет је став о покривању трошкова инфраструктуре.Укупна средства за обележавање и одржавање пловних путева треба у целини да сносе бродарске организације тј.корисници пловног пута.Овакво опредељење полази од чињенице да су бродарске организације непосредни корисници пловних путева,а трошкови обележавања и одржавања пловних путева служе само за обезбеђење повољнијих услова пловидбе3.
4.2. ФОРМИРАЊЕ ТРОШКОВА ИНФРАСТРУКТУРЕ У РЕЧНОМ САОБРАЋАЈУ
Пловни пут како природни тако и вештачки, поред саобраћајних функција има и низ других намена,као што су коришћење у пољопривреди,риболову,туризму. У свим земљама предузећа речног саобраћаја учествују у финансирању, регулисању и одржавању пловног пута путем посебних накнада. У нашој земљи речна предузећа плаћајау накнаду за коришћење објеката безбедности пловидбе,која се користе за одржавање пловног пута и за обележавање у циљу регулисања пловидбе.Наша речна транспортна предузећа плаћају и посебне пристанишне накнаде. Поред тога бродска предузећа плаћају и таксе за коришћење неких канала. Оцењујући укупно учешће трошкова инфраструктуре у цени коштања превоза у речном саобраћају као релативно мале,може се истаћи да речна бродарска предузећа имају интерес за побољшањем квалитета одржавања пловних путева,за њихово боље регулисање и 3
Видовић М.,(2005/2006), предавања из предмета, Логистика отпадних и повратних материјала, Саобраћајни факултет Универзитета у Београду, стр.47.
11
обележавање,те би у том циљу и накнаде које би она плаћала могле да буду веће,уколико би се постигли одговарајући ефекти у побољшању услова рада и снижења трошкова експлоатације4.
4.3 ФОРМИРАЊЕ ЦЕНА У РЕЧНОМ САОБРАЋАЈУ Формирање цена превоза робе у речном саобраћају врши се различито за међународни и унутрашњи саобраћај.У међународном саобраћају цене се формирају према условима тржиста.У домаћем саобраћају за превоз робе и превоз путника,цене се образују према условима тржиста,али су организације удруженог рада обавезне да Републичким Секретеријатима за тржиште и цене достављају ценовнике услуга. Нове цене се могу примењивати 60 дана од достављања ценовника услуга Републичком Секретеријату за тржисте и цене.
5.УЛОГА РЕЧНОГ САОБРАЋАЈА У ТУРИЗМУ
Последњих деценија присутне су нове тенденције у развоју различитих видова речног саобраћаја.Пре свега на тржишту САД,али и на другим развијеним тржиштима,долази до динамичног раста понуде луксузних путовања бродом-крстарења.То се врши уз помоћ коришћења савремених типова пловила-Оверкрафт,хидрокрилних бродова… Највећу могућност за развој речног саобраћаја пружа Дунав,који има велики туристички значај.Проглашен је за међународну реку па се сматра међународним пловним путем.2003 године изузетно се развија туризам на Дунаву.Туристи полазе из Немачке и путују до Црног мора што им пружа прилику да упознају стране земље , веће градове и њихову историју и културу.
4
Чупић М., Радивојевић Г., Ревановић Б., (2009), Специјална поглавља из теорије одлучивања, Квантитативна анализа , Нови Сад, стр.44.
12
За пловидбу бродова ,јахти и чамаца вазе прописи као и за сваку прибржну земљу.Ово је регулисано Конвенцијом о пловидби Дунавом.Бродови,чамћи и јахте који желе да плове Дунавом,треба да су регистровани по прописима своје земље и да имају сва потребна документа,као што вази и за сва пловила на мору. Сваки страни пловни објекат треба да се пријави пограничној капетанији пристаништа,где постоји царина и гранична полиција. У размаку од 2004-2006 године кроз Србију је прошло прко 66.000 иностраних туриста,а постоје велике могућности да се тај број повећа из године у годину.Ово показује да постоји велика могућност развоја наутичког туризма у Србији. Србија је почетком октобра номиновала свој део дунавске територије за Унесков прекогранични резерват биосфере „Мура-Драва-Дунав“, који је у свету већ добио име „Европски Амазон“. Овим природним резерватом заједнички ће да управља пет земаља Србија, Хрватска, Мађарска, Словенија и Аустрија. ва заједничка „зелена визија“ је иницијативи Светског фонда за природу-Ф и фондације ЕуроНатура за очување овог резервата биосфере. аоствариће се успостављањем највећег европског заштићеног подручја, који обухвата простор од 800.000 хектара. Резерват биосфере „Европски Амазон“ је први у свету пример иницијативе која повезује заштиту биодиверзитета и културног наслеђа. Пројекат „Европски Амазон“ има дугу историју, јер су водиле кампање против уништавања река, вађења шљунка и песка, изградње брана у доњим токовима Муре, Драве и Дунава. Током последњих 15 година владе пет земаља успоставиле су 13 заштићених подручја дуж својих делова ових река. У оквиру „Европског Амазона“ у Србији се налазе четири заштићена подручја која се простиру на територији пет општина: Сомбора, Апатина, Оџка, Бача и Бачке Паланке. Једно од највећих и најзначајнијих заштићених подручја је Специјални резерват природе „Горње Подунавље“. Међу ретким врстама животиња овог подручја истичу се орао белорепан, црна рода, патка њорка, дивља мачка, видра, јазавац, као и највећа популација европског јелена у Србији. „Европски Амазон“ је и последње уточиште за скоро истребљену рибу сим, али и за годишње миграције више од 250.000 птица. Међутим, и ови 13
делови Дунава и његовог окружења изложени су загађењу и уништењу, упозоравају стручњаци. Највећа два срспка града, Београд и Нови Сад испуштају непречишћене отпадне воде директно у Дунав, јер не поседују постројења за пречишћавање отпадних вода. Београд сву отпадну воду кроз 20 излива директно испушта у Дунав и Саву. Тешки метали, пепео из термоелектрана, нафта, отпаци из кланица, директно испуштање канализације, главни су извори загађења река у Србији5. Слика 1: Дунав и Сава
Извор: http://glassrbije.org/privreda
5.1. ЗАКОН О ПЛОВИДБИ И ЛУКАМА НА УНУТРАШЊИМ ВОДАМА (Сл. гласник РС бр. 73/10 , 121/12)
Хидрографска делатност Члан 36.
5
http://glassrbije.org/privreda
14
(1) Ради обезбеђења тачних података о морфологији речног дна, као и других података који могу утицати на пловидбу, на водним путевима се обавља хидрографска делатност у складу са стандардима Међународне хидрографске организације. (2) На основу података из става 1. овог члана израђују се службене пловидбене карте и друге наутичке публикације. (3) Пловидбене карте обавезно морају бити израђене у облику електронске пловидбене карте - ЕНЦ у складу са међународним Инланд ЕЦДИС стандардом, а могу се израђивати и као класичне пловидбене карте према картографским стандардима.
Пловидба страних пловила Члан 41.
(1) Страна пловила могу да плове међународним и међудржавним водним путевима. (2) Страна пловила могу да плове и државним водним путевима ради уласка у домаће луке отворене за међународни саобраћај, под условима које пропише Влада. (3) У државне водне путеве страна пловила могу да уплове само на основу одобрења које издаје министар. (4) Пловила Европске уније могу да плове на водним путевима из ст. 1, 2. и 3. овог члана без ограничења
ЗАКЉУЧАК
Речни саобраћај има значајну улогу у развоју унутрашњег промета у многим земљама. Иако наша земља има повољне услове за развој речног саобраћаја,нарочито због Дунава 15
који је друга по величини река у Европи,још увек нема одређено место у нашем саобраћају. Поред
низа
предности
речног
саобраћаја
(на
пример,ниски
трошкови
транспорта,могућности развоја речног туризма),код нас постоје елементи који доста успоравају његов развој(мала комерцијална брзина превоза,повремена ограничења превоза…….) Ипак годинама долази до великог развоја туризма на Дунаву,што би требало да доведе до великог напредка у иницијативном туризму наше земље. Наса земља има перспективу разовоја речног саобраћаја,када се узме у обзир да Дунав,који пролази кроз Србију,представља део великог канала Рајна-Мајна-Дунав.Овај канал има велики значај за Србију са аспекта превоза и преусмеравања једног дела увозно-извозне привреде земаља на коришћење речног превоза у размени роба.
ЛИТЕРАТУРА 1) Бекер, Д. Станивуковић, (2009), Повратна логистика, Факултет техничких наука Универзитета у Новом Саду.
16
2) Видовић М.,(2005/2006), предавања из предмета, Логистика отпадних и повратних материјала, Саобраћајни факултет Универзитета у Београду. 3) Васиљевић М, (2009), Предавања из логистика у саобраћају, Саобраћајни Факултет , Добој. 4) Коларић Н., Менаџмент у саобраћају, Висока туристичка школа, Београд, 2007. 5) Чупић М., Радивојевић Г., Ревановић Б., (2009), Специјална поглавља из теорије одлучивања, Квантитативна анализа , Нови Сад.
Остали извори: 1. ЗАКОН О ПЛОВИДБИ И ЛУКАМА НА УНУТРАШЊИМ ВОДАМА (Сл. гласник РС бр. 73/10 , 121/12) 2. http://glassrbije.org/privreda
17
