COMISIÓN COMISIÓN ARQUIDIOSES ARQUIDIOSESANA ANA DE PASTORAL SOCIAL CÁRITAS CÁ RITAS EQUIPO DE ANÁLISIS DE COYUNTURA
Problemática Problemática del Transporte urbano: conflic to de intereses intereses El presente artículo corresponde al debate realizado por el Equipo de Análisis de Coyuntura EAC a partir de la exposición del Ing. Róger Montenegro, complementado con análisis de la prensa nacional sobre el tema. El propósito es contribuir al debate para lograr una transformación de fondo y solución del problema. Un transporte caótico e ineficiente
El sistema de transporte en Santa Cruz, conocido y vivido, por todos los ciudadanos es caótico. No se respetan las normas de tránsito, y esto se hace con complicidad del usuario. Las condiciones de viaje de los pasajeros son de incomodidad y estrés Los niños escolares se ven afectados porque no los recogen de las paradas y prácticamente tienen que subir al vuelo. También son víctimas de accidentes ¿Cuáles son las causas de este comportamiento? Los choferes trabajan hasta 14 horas por día y a veces más, en un clima laboral conflictivo y complicado, a la vez cobran, dan cambio y conducen. Esta situación laboral les genera estrés, afecta su vida familiar y su rendimiento. Ajenos totalmente a la Ley del Trabajo y a los derechos laborales que legislan una jornada máxima de ocho horas diarias, el sistema de trabajo es por porcentaje y el chofer se sobre-explota a sí mismo y es explotado en el interés por ganar más. Es decir, a mayor cantidad de vueltas y mayor número de pasajeros, obtiene mayores ingresos. El parque vehicular está compuesto por 6000 micros y miles de propietarios, cada uno busca su ganancia y se produce un mal manejo y el deterioro del vehículo. Es decir, es una competencia de todos contra todos por aumentar los beneficios. El micro parte despacio para recoger pasajeros y ganar el turno de la otra unidad, unidad, luego, luego, cuando marcó la tarjeta, acelera acelera para recuperar los minutos perdidos. El hecho de ir despacio y después correr es un intento por aumentar la cantidad de pasajeros. Esta práctica es justamente la que ocasiona mayor cantidad de incidentes menores y aumenta el estrés urbano, además de los accidentes más graves. Los gobiernos municipales anteriores se han caracterizado por compromisos con los sectores gremialistas, entre ellos, los transportistas, la presencia de concejales pertenecientes al empresariado del transporte en las gestiones más recientes hacían inviable establecer un plan de reordenamiento. Estos gremios de empresariales del transporte se han convertido en un grupo de presión. El gobierno municipal estaba rezagado y no tomaba ninguna posición al respecto. En la actual gestión municipal se ha eliminado la presencia de concejales vinculados con el transporte, tal vez sea un ambiente más propicio para tomar decisiones de fondo para solucionar el problema..
Estos empresarios pagan un impuesto muy bajo de 700 Bs. al año. La estructura de costos que presentan no es real porque muchas unidades funcionan a gas, no a diésel, por lo tanto no les afectó la subida, por otro lado explotan a los choferes sin pagarles seguro social ni beneficios. A pesar de que los transportistas están concientes de estos problemas, no han tomado ninguna medida hasta el momento para solucionarlos. En la negociación por las tarifas, los representantes de la COD y Fedjuve observaron los réditos extras obtenidos por los transportistas en la venta de adquisición de líneas entre 5 mil a 35 mil dólares, y en el alquiler de las mismas hasta en 300 bolivianos por día. Pocas veces se actúa buscando el bien común de la ciudadanía. Existen intereses particulares que no dejan solucionar el problema. Las líneas se alargan por el crecimiento desordenado de la ciudad, los alargues de líneas sin planificación fomentan aún más este crecimiento irregular. Los nuevos pobladores de una zona buscan que por ella pasen micros en negociación directa sin responder al ordenamiento urbano. Asimismo, los micros zigzaguean metiéndose por los barrios, pero alargando el tiempo de transporte, este tipo de servicio es ineficiente El problema de fondo es la falta de un Plan Municipal de Ordenamiento del Transporte y la falta de voluntad política para ejecutarlo poniendo el bien común por encima de los intereses particulares. Este es un desafío para el gobierno municipal. Negociaciones
Es interesante como actualmente los sectores sociales toman en sus manos la solución de los problemas cotidianos, las negociaciones que en la década pasada se hacían directamente con los organismos autorizados, como la Superintendencia o la Alcaldía, actualmente pasan por la consideración de los sectores sociales organizados. Estas luchas se insertan en el renacimiento de nuevas formas de organización que adquieren incidencia política. Es así como en las negociaciones de enero y febrero de 2005, que se iniciaron a partir del incremento del diésel, participaron las Juntas Vecinales y la Central Obrera Departamental. Inicialmente como protesta por un tema coyuntural aprovechado por el Comité por Santa Cruz como tema aglutinador de intereses de distintos sectores sociales en una alianza coyuntural. Posteriormente, cuando los paros cívicos, tomas de edificios públicos y trancas de peaje, presionaron al gobierno central para que acelere el proceso de autonomía, propósito central del movimiento cívico, los sectores que quedaron en la lucha fueron precisamente los más afectados por el costo cotidiano del transporte. Es decir, la alianza de los sectores por la autonomía en relación al conflicto nación-Estado, se desarticuló en la defensa de los intereses populares de los cuales se desmarcaron los empresarios privados (CAINCO). En el proceso de negociaciones, el Comité interinstitucional de Defensa Social de las tarifas, a la cabeza de la Central Obrera Departamental (COD)Gabriel
Helbing, Federación Departamental de Juntas Vecinales (Fedjuve)Rodolfo Landívar y la Universidad Autónoma Gabriel René Moreno (Uagrm) a través del vicerrector, Alfredo Jaldín, y otras instituciones, literalmente se enfrentaron y descargaron toda su artillería contra el representante departamental del autotransporte, por la exigencia del aumento del pasaje del autotransporte público, no pudo convencer a este sector para que acepte el plazo de 45 días y mantenga las tarifas en Bs. 1,50 hasta analizar los costos operativos. La Iglesia Católica, a través de Pastoral Social, también propició el primer intento de diálogo que después de dos sesiones no prosperó debido a las posiciones de ambas partes, aunque se consiguió un acercamiento de los dos sectores y bajó el riesgo de enfrentamientos violentos. La negociación se hace difícil porque los estudios técnicos se realizan a través de los datos que se incorporan y estos datos son interesados. 1 Los sectores sociales se manifestaron a través de cabildos en las zonas populares del Plan 3000 y la Villa Primero de Mayo. Actualmente estamos en un proceso de transformación de las políticas energéticas. La Cámara de Diputados aprobó el Art. 110 de la nueva Ley de Hidrocarburos que dispone la eliminación de mayoristas de la cadena de hidrocarburos. Esta norma está ligada a la otorgación de licencias y concesiones. Los mayoristas tienen contrato hasta el 2006, sin embargo ya es un paso más para abaratar los precios internos de los hidrocarburos. Idealmente, los precios internacionales altos de los hidrocarburos deberían ser favorables para tener más ingresos por exportaciones y permitir mantener los precios bajos en el mercado local, sobre todo los del gas. Sigue en discusión la política de hidrocarburos que permitirá que el Ministerio de Hidrocarburos sea quien fije los precios, no así el mercado internacional, debido a que no tiene coherencia regirnos por precios internacionales cuando los ingresos de la población no se basan ni cercanamente en los salarios internacionales. Gómez, dirigente del transporte y sus afiliados fueron firmes en sus posiciones de no dar tregua para subir la tarifa de 1,50 para mayores, sólo se comprometen a mantener los precios de menores y estudiantes. Por su parte, el comité interinstitucional, por medio de su portavoz, Alfredo Jaldín, Vicerrector de la UAGRM, deslindó el aceptar ningún aumento en los pasajes, argumentando que verán otras alternativas para disminuir los costos de operación de los transportistas relativas a la competencia de los municipios. 1
“ Walter
Los transportistas alegan el aumento de las tarifas al análisis comparativo del precio del diesel en Bs 2,67 y el valor del dólar en Bs 5,80 en el año 1999, cuando se nivelaron los pasajes. Sin embargo la COD y FEDJUVE se defienden argumentando que antes de 1999 no habían ingresado los micros denominados transformers, oportunidad en la cual un motorizado costaba más de 27 mil dólares; mientras que en la actualidad se encuentran desde 17 mil dólares; además que antes de 1999 la ciudad contaba con menos pavimento y demanda de pasajeros. El dirigente Walter Gómez criticó a la UAGRM y a las juntas vecinales por su oposición al alza del transporte público, considerando que el aumento de la canasta familiar se debe a una suma de factores económicos que elevan el costo de vida de la población. El mismo Walter Gómez puso ejemplo de la Federación de Juntas Vecinales, FEDJUVE se hace pasar como defensora de los vecinos atacando al sector transporte, pero hace oídos sordos al aumento de más del 100% en las cooperativas de servicios básicos de electricidad y de agua, CRE y SAGUAPAC, respectivamente.” (Periódico NUEVO DÍA , 24 –II-2005)
El Gobierno Municipal, representando por el Alcalde Percy Fernández Añez, solicitó mediante carta al Presidente Carlos Mesa que el municipio recupere la tuición sobre el tema de tarifas del autotransporte. Los miembros del Equipo de Análisis de Coyuntura coinciden en que esta es una atribución que tendría que ser municipal porque el problema es local y distinto al de otros distritos. Respecto al sistema de costos, los cálculos matemáticos dependen de los insumos que se introduzcan y en cualquier caso son datos interesados. Solamente un estudio imparcial podría determinar los verdaderos costos promedio, mientras tanto, el problema se convierte en una discusión sin sentido. En realidad, la lucha por el pasaje de micro pasa por la concepción de un modelo económico neoliberal que tenía en el costo de los hidrocarburos una variable de ajuste fácil de recurrir en caso de déficit fiscal. Este modelo está en proceso de cambio, o por lo menos ya no se lo ve como única alternativa. El sistema de Superintendencias creado dentro de la lógica del ordenamiento neoliberal de establecer mecanismos de control “neutros”, resulta ineficiente y su falta de legitimidad se demuestra en la dificultad de los empresarios transportistas por imponer las tarifas. Es así que la Superintendencia de Transportes en su más reciente resolución autorizó como tarifas máximas 1,90 por pasajero adulto en el autotransporte de Santa Cruz, sin embargo, la misma resolución aclara que depende del mercado establecer tarifas menores. Afirmación discutible porque no se trata de actores individuales en competencia sino de sectores gremiales agrupados que deciden las tarifas en forma de monopolio.2 Si comparamos la situación transporte de La Paz, por ejemplo que es insuficiente y caótico, con vehículos muy pequeños, incómodos e inadecuados, que no se rigen a horario, la situación es un poco mejor en Santa Cruz. “Entre 1988 y 1990 la implementación de una apuesta similar (cambio de carrys a micros) produjo protestas y conflictos en la comuna cruceña, que a pesar de todo se mantuvo firme en su postura. El saldo fue traumático para los transportistas, según el dirigente de la Confederación de Choferes de Bolivia, Ángel Villacorta. Lo principal tuvo que ver con la venta, a precio de “gallina muerta”, de los minibuses y carrys —que fueron a alimentar el parque vehicular 2
A través de la Resolución Administrativa 0007/2005, la Superintendencia de Transportes aprobó la Tarifa Máxima de Referencia (TMR) que cobran los operadores del servicio de transporte público automotor de la ciudad de Santa Cruz. A través de la Resolución Administrativa 0007/2005, la Superintendencia de Transportes aprobó la Tarifa Máxima de Referencia (TMR) que cobran los operadores del servicio de transporte público automotor de la ciudad de Santa Cruz. La TMR aprobada para el servicio de micros es de 1,90 Bs, monto que representa el tope máximo que los operadores pueden cobrar, estando así permitido que se realicen cobros por debajo de ese límite, sin necesidad de pedir autorización de la Superintendencia, de acuerdo al comportamiento del mercado. Es decir. que si la fuerza de la demanda impone una tarifa de 1,50 Bs. significa que el mercado está definiendo ese precio de equilibrio por el servicio de transporte, y que en ningún caso los operadores podrán cobrar por encima del tope máximo definido por la Superintendencia. Esta explicación es necesaria para que los usuarios de micro de la ciudad de Santa Cruz comprendan que la Superintendencia de Transportes no fija tarifas, sino aprueba Tarifas Máximas, y que son de referencia, de manera técnica, de acuerdo a fórmulas matemáticas de cálculo.” Ver suptrans.gov.bo/novedades.html
de La Paz, Oruro, Potosí y Cochabamba—, dinero que fue invertido en la compra de los microbuses “coaster”, que valieron diez veces más de lo recaudado en la transacción.” “La introducción de este sistema es muy difícil, sobre todo el convencer a los transportistas de sus ventajas, debido a que cualquier camino conduce a que tengan pérdidas” 3
Es decir que el camino de imponer mayor racionalidad al transporte respecto al tamaño de los vehículos y la frecuencia ha mostrado la mano dura del gobierno municipal cruceño, esta situación también se evidencia en la uniformización de los taxis al color verde y blanco. Demuestra también que a pesar de la fortaleza y capacidad de influencia de los poderosos gremios del transporte, es posible con voluntad política y decisión de beneficiar a los ciudadanos comunes establecer una política de ordenamiento. Los periódicos paceños según un estudio de la Superintendencia toman como modelo el sistema de transporte de Santa Cruz, respecto al de La Paz. ”La última consultoría impulsada por la Superintendencia de Transportes, “Estudio de demanda y oferta cualitativa y cuantitativa del transporte de pasajeros en las ciudades de La Paz y Santa Cruz” establece que 357 líneas se habrían asentado en suelo paceño, donde más del 80 por ciento (185) están conformadas por minibuses, carrys y trufis. La otra cara de la moneda es Santa Cruz, que cuenta con 126 líneas de transporte, donde el 96 por ciento (121) lo conforman los microbuses “coaster” con capacidad de 20 pasajeros sentados, y el resto (4 por ciento) los trufis. El estudio estima que el parque automotor paceño del transporte urbano de pasajeros llega a 10.409 vehículos, de los cuales 7.173 son minibuses y carrys, 1.838 trufis y 1.398 buses y microbuses. Además, en La Paz existe una mayor cantidad de vehículos por línea: media de 41 vehículos para microbuses y 70 para trufis. En contraparte, Santa Cruz tiene 5.264 vehículos, lo cual equivale al 50 por ciento del parque paceño. ¿A qué conlleva esto? En criterio de la Superintendencia de Transportes, la mayor aceptación del servicio de parte de los usuarios cruceños, que notan una mayor rapidez y disponibilidad del servicio (cantidad de vehículos y frecuencia), y el mejor cumplimiento de rutas. “Podemos decir que el transporte de Santa Cruz, en términos relativos, tiene mejor desarrollo que el de La Paz, sin llegar a constituirse en un sistema de transporte masivo”, concluye el superintendente de Transportes, Érik Larrazábal” 4. Nos encontramos a tiempo de regular y establecer un sistema ordenado, racional y eficiente de transporte, antes de que la población crezca aún más y se escape de las manos el control ante gremios empresariales cada vez más poderosos. COSTOS DE TRANSPORTE Costo 3 4
Ver artículo de Miguel E. Gómez “Al Borde del Colapso” en La Prensa. 14 de noviembre de 2004. Gómez. Ibid.
Diésel Aceites Llantras Mantenimiento Depreciación Grasa Conductor TOTAL
0,23 Sus/Km. 0,009 Sus/Km* 0,03 $us/Km 0,12 $us/Km 0,096 $us/Km 0,2 Sus/Km. 0,05 $us/Km 0,555 $US/kM
*4% del diésel Fuente: Investigación Pastoral Social Cáritas.
Datos Valor del vehículo $us 30.000 Kilómetros útiles 280.000 para depreciar Recorrido diario promedio 200 Km. Costo total 115 $us día = 928 Bs (Tipo de cambio 8,07)
Renta diaria al dueño del micro, entre 250 y 280 Bs día Consumo de combustible diario de 150 a 200 Bs. Les queda una ganancia de entre 50 a 70 Bs. por día Las vías de sol ución -
Más allá de la situación coyuntural de la subida del diésel que justificaría el alza de tarifas, lo importante es establecer un Plan Estratégico de Modernización del Transporte a cargo del Gobierno Municipal, y en acuerdo con los empresarios del transporte las juntas vecinales, Central Obrera departamental y sectores sociales.
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Los transportistas, tienen que asumir su responsabilidad y asociarse en empresas grandes que beneficiarían muchos pequeños empresarios asociados.
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Si el autotransporte se organiza como empresa y se licitan las líneas no habrá el interés de hacerse la competencia. Los turnos serían de 8 horas con salarios mensuales y seguro médico. -La solución la tiene que dar el gobierno municipal porque es su competencia., el gobierno municipal tiene la facultad de licitar las rutas, la Superintendencia simplemente tiene que autorizar, según la legislación actual. Es decir la Alcaldía debe asumir sus competencias y responsabilidad con la ciudad. Este hecho facilita que el gobierno municipal planifique el desarrollo del autotransporte.
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Es necesario actualizar los estudio técnicos hacer conteos de pasajeros y estadísticas, pero de manera imparcial. La cantidad de micros es muy alta, debería reducirse. Los micros tienen que cambiarse a modelos de 50 asientos y se reduciría la cantidad de unidades mejorando el tráfico.
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El transporte en una ciudad urbana modela cultura. En este sentido es imprescindible la educación en cultura urbana para respetar las paradas, cuidar las unidades tener higiene y respeto entre ciudadanos.
Santa Cruz, marzo de 2005
