Transporte Urbano 01

TOMO I.

MARCO CONCEPTUAL

ASIGNATURA: INGENIERIA DEL TRANSPORTE URBANO

5. CARACTERÍSTICA CARACTERÍSTICAS S DEL TRANSPOR TRANSPORTE TE PÚBLICO PÚBLICO 5.1

COMPONENTES BÁSICOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Los ca Los capí pítu tulo loss sigu siguie ient ntes es,, nume numera rado doss del del 5.1. 5.1.1 1 al 5.1. 5.1.4, 4, se basa basan n princip principalme almente nte en el libro libro "Tran "Transpo sporte rte Públ Públic ico: o: Plane Planeac ació ión, n, Diseñ Diseño, o, Opera Operaci ción ón y Admi Admini nistr strac ació ión" n",, Moli Moline nero ro Moli Moline nero ro,, Ánge Ángell R., R., e Igna Ignaci cio o Sánchez Arellano, (1996). La tec ecno nolo logí gía a de los los sist sistem emas as de trans ranspo port rte e públ públiico pued puede e ser ser clasificada en una gran variedad de formas, ya sea por el tipo de tec tecnol nología ogía del del vehí vehícu culo lo,, por por su capac apaciidad, dad, por por su velo elocida cidad d de operación, por su tipo de propulsión, etc.; sin embargo, generalmente esto estoss sist sistem emas as de clasi clasifi fica caci ción ón son co confu nfuso soss y arbit arbitrar rario ios. s. En este este capí ca pítu tulo lo se resu resume men n los los dato datoss de las las prin princi cipa pale less ca cara ract cter erís ísti tica cass tecnológicas y operativas de los sistemas de transporte público urbano, considerando diferentes tipos de vehículo; la infraestructura y la red. 5.1.1El Vehículo

Es la unidad básica utilizada para el transporte de pasajeros, misma que debe cubrir los requisitos mínimos de seguridad y comodidad para el usuario, usuario, así como como las necesid necesidades ades de operaci operación ón en función función de la infraestructura y el itinerario. 5.1. 5.1.1. 1.1 1 Buse Busess y trol troleb ebus uses es Son los vehículos de transporte urbano más comunes en la vialidad urbana urbana;; funci funcion onan an gene general ralme mente nte co comp mpart artie iendo ndo el dere derech cho o de vía vía (trá (tráns nsit ito o mixt mixto) o) y en algu alguno noss ca caso soss en ca carr rril iles es excl exclus usiv ivos os.. Esto Estoss vehí vehícu culo loss se han desar desarrol rollad lado o para para una una opera operaci ción ón de bajo costo costo,, flexible y de amplio campo de aplicación. Actualmente Actualmente tienen capacidad de circular circular en casi cualquier cualquier arteria vial, por lo que las paradas pueden ser colocadas en una variedad de sitios, facilitando los cambios temporales de rutas.

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La infra infraes estru truct ctura ura que que nece necesi sitan tan es míni mínima ma y tien tienen en ca capac pacid idad ad de transporte baja o moderada (hasta 15 000 pasajeros/hora). Características generales

La mayoría de estos vehículos vehículos tienen características características comunes, debidas principalmente a variaciones menores de proyecto de los fabricantes, mismas que tienen una influencia directa sobre aspectos tales como: el confort de los pasajeros y el funcionamiento mecánico, entre otras. Los sistemas de transporte público no compiten directamente con los autom automóvi óvile less parti particu cular lares es en térm términ inos os de serv servic icio io y co confo nfort rt de los los pasajeros; sin embargo, su uso, basado en sus ventajas de origen en términos de costo, puntualidad y disponibilidad, se puede desalentar a causa de un nivel de servicio bajo. A continuación se describen describen brevemente algunas de las características características generales relacionadas con el factor humano para el proyecto y las especificaciones de estos vehículos de transporte público. Propulsión y suspensión

Las principales variantes existentes a este respecto son: Propul Propulsión sión diesel diesel:: opció pción n de uso uso má máss gene genera rallizad izada, a, con alta alta • durabilidad y bajos costos de operación. Sin embargo, genera altas emisiones de humo, vibraciones y ruido. • Propulsión Propulsión eléctrica: eléctrica: tiene entre otras ventajas ser silenciosa, sin emisión directa de contaminant antes, una vida útil mayor; en contrapartida, requiere de una inversión más alta y su itinerario es rígido ya que depende de la línea de alimentación. • Propulsión a gasolina: se usa con minibuses, siendo más eficiente pero con menor potencia. • Propul Propulsión sión con gas propano: propano: form forma a de prop propul ulsi sión ón muy muy limp limpia ia y silenciosa, pero de muy baja potencia y alta peligrosidad. • Prop Propul ulsi sión ón por por bate baterí rías as:: en fase ase de experi erimenta ntación ción,, con limitaciones en la autonomía (80 km de duración de una carga). • Suspens Suspensión ión sobre sobre neumáti neumáticos: cos: co con n ca cara ract cter eríst ístic icas as simi simila lare ress a la suspens suspensión ión de autos autos particu particulare lares; s; permit permite e guiar guiar el vehícu vehículo lo bajo el control del operador. Susp Suspens ensió ión n de aire: aire: desarrol desarrollada lada recien recientem tement ente, e, permiti permitiendo endo la • reducción de la altura de abordaje. ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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Tamaño de las unidades y características típicas

La selección del tipo de vehículo que será utilizado dependerá de las características de la demanda y del itinerario. En el Cuadro 5.1 se muestran algunas de las características generales de buses y trolebuses típicos. Cuad Cuadro ro 5.1. 5.1.

Cara Ca ract cter erís ísti tica cass típ típic icas as de buse busess y tro trole lebu buse ses. s.

Minibús

Autobús re regular

Autobús Articulado

Dimensiones: Longitud, m Anchura, m

9,2 2,4

12,2 2,6

18,0 2,6

12,6 2,6

12,6 2,6

Capacidad: Sentados Parados

30 – 35 10 – 20

40 – 50 20 – 30

60 - 70 30 - 40

40

40

Dos de 0,91 m de anchura

Dos al frente de 0,76m y dos traseras de 0,67/1,25 m

Tres de 1,25 m.

Número de puertas:

Trolebús (1948-52)

Trolebús (1981-83)

Dobles puertas frontales

Fuente: Canadi Canadian an Urban Urban Tra Transi nsitt Associ Associati ation on and the Roa Roads ds and Tra Transp nsporta ortation tion Associ Associati ation on of Canada, "Canadian Transit Handbook, Second Edition”, Canadá, 1985.

Factores para determinar el nivel de servicio de los vehículos

En el transpor transporte te público, público, los recorrid recorridos os promedio promedio son normalm normalmente ente cort co rtos os y co con n much muchos os desp despla laza zami mien ento toss de los los usua usuari rios os dent dentro ro del del vehículo, debido al continuo intercambio de pasajeros. La evaluación del servicio por parte de los pasajeros dependerá en gran medida de las características del vehículo indicadas a continuación: Aspect cto o exte exteri rior or del del vehí vehícu culo lo.. Éste Éste se refie refiere re princ princip ipalm almen ente te al • Aspe estado físico de la carrocería, su limpieza y en general a su aspecto estético. • Seña Señala lami mien ento to del del vehí ehículo culo.. Co Corr rres espo pond nde e a los los medi edios para para identificar al autobús o trolebús, así como para hacer buen uso de él. Ejemplos plos son son los letre etrero ross del número de ruta ruta,, del número de identificación, de la entrada y salida de la unidad, etc. • Facilidad dad de ac accceso. Es resulta ultado do del número, ubic bicación y dimensiones de las puertas (anchura mínima recomendable de 65 cm y altura de 2,0 m). A mayor número de puertas, más rápido será el ascen ascenso so y desc descen enso so de pasaj pasajer eros, os, aunque aunque esta esta tende tendenc ncia ia limi limita ta el número de asientos. ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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Dimensi Dimensione oness y proyecto proyecto del pasillo. pasillo. Las condici condiciones ones adecuad adecuadas as aseguran el paso de los usuarios, lo que resulta de un análisis de la anchura del pasillo, en función de las dimensiones del cuerpo de los usuarios, de la distribución de los asientos o pasamanos, etc. • Sistema de tarifas empleado. Con grado de influencia diverso de acuerdo con el cobro antes o después de abordar; pago de tarifa exacta o entrega de cambio. Número, disposición y características de los asientos. Los asientos • de este este tipo tipo de tran transp spor orte te públ públic ico o debe deben n faci facili lita tarr el sent sentar arse se y levantarse, levantarse, con un claro libre entre respaldo y respaldo que permita un acce ac ceso so rápi rápido do y co con n una una dist distri ribu buci ción ón que que prom promue ueva va una una ma mayo yorr comodidad y respeto del espacio personal. Se considera adecuado un número mínimo mínimo de 1,3 a 1,5 asientos/m asientos/m2. El aspecto de comodidad no es dema demasi siad ado o impo import rtan ante te ya que que los los viaj viajes es en esto estoss me medi dios os son son relativamente cortos. • Visi Visibi bili lida dad d desd desde e el inte interi rior or.. Es nece necesa sari ria a para para que que el usua usuari rio o prepare su salida del vehículo. Está en función de la altura de la parte superior de las ventanas (1,80 m sobre el piso como valor adecuado) y de la ubicación del borde inferior (a 60 cm sobre el plano superior del asiento). Elementos para sujeción de pasajeros de pie. La disposición de los • elementos de sujeción influirá decisivamente en la ubicación de los usuarios de pie dentro del vehículo y en sus desplazamientos. Algunas variantes son: barras continuas horizontales, agarraderas colgadas del pasam pasamano anos, s, barras barras verti vertical cales es y agarra agarrader deras as en el respa respald ldo o de los los asientos. • Sistema de iluminación. Su principal objetivo es mantener un nivel de seguridad adecuado durante la noche para un fácil movimiento de los pasajeros dentro del vehículo. Se considera un nivel de iluminación adecuado de 80 a 100 luxes a una altura de 1 m sobre el piso. • Ventilación. Es necesario provocar la renovación del aire con cierta frecuencia para mantener niveles adecuados de CO2, vapor de agua y otros otros gases gases que que gene generan ran sens sensaci acion ones es olfat olfativ ivas as desag desagrad radabl ables. es. Es recomendable que se sustituya el aire en el interior unas 12 veces por hora como mínimo, y que su velocidad de circulación sea del orden de 10 cm/s. • Ruid Ruidos. os. Pa Para ra co cons nser ervar var un nive nivell de serv servic icio io adecu adecuado ado,, el valo valorr máximo de ruido para vehículos de transporte público en marcha de 210 HP debe ser de 89 dB y para vehículos más potentes de 91 dB. dB. •


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En el Cuadro 5.2 se muestran los principales requisitos para asegurar un nivel de servicio adecuado, en cuanto al confort y a la seguridad de los pasajeros: Cuad Cuadro ro 5.2. 5.2. Vari Variab able less físi física cass del del am ambi bien ente te que que inf influ luye yen n en el confort, la salud y la seguridad de los pasajeros. Parámetro Circulación de aire

Nivel de Confort 60 m3 /h/ persona

Nivel de CO 2 0,01 % Nivel de CO 3,0 % Nivel de humedad 30 a 60 % Ilum Ilumin inac ació ión n en piso piso en 215 luxes Ruido en dB < 91 ± Temperatura 5 % de la temperatura ambiente

Nivel Inaceptable < 60

m3

/h/ persona

>0,03 % >10,0 % 15,0 %

>120 Fuera Fuera del inte interva rvalo lo de valores indicado

Fuente: Canadi Canadian an Urban Urban Tra Transi nsitt Associ Associati ation on and the Roa Roads ds and Tra Transp nsporta ortation tion Associ Associati ation on of Canada, "Canadian Transit Handbook, Second Edition”, Canadá, 1985.

5.1. 5.1.1. 1.2 2 Tran Transp spor orte te férr férreo eo En décadas recientes, los tranvías y trenes ligeros fueron desplazados por buses y trolebuses; sin embargo, actualmente se está retomando el interés en ellos debido a su mayor capacidad y velocidad cuando se les asig asigna na un ca carr rril il excl exclus usiv ivo o o semi semiex excl clus usiv ivo o y por por su bajo bajo nive nivell de repercusiones negativas en el ambiente. Dentro del transporte férreo en zonas urbanas se pueden distinguir los siguientes vehículos: • Tran Tranví vía: a: sist sistem ema a que que funci funciona ona gene general ralme ment nte e co con n un solo solo ca carro rro,, aunq aunqu ue se le puede ueden n ac aco oplar plar más unida nidade dess. Su operac ración es usualmente en calles de tránsito mixto. Tren n lige ligero: ro: es la co conc ncep epci ción ón mo mode derna rna del del tranv tranvía ía.. Esto Estoss trenes trenes • Tre combinan beneficios de los buses y de los tranvías, tales como: gran capacidad, velocidades altas, costo de adquisición relativamente bajo, mínim nimo impacto am ambi bie ental y derecho de vía prop propiio. Constan stan normalmente de dos o más vagones. Metro: es el medio óptimo de transporte para un corredor de gran • capacidad en el que su derecho de vía está completamente separado. Son de tracción eléctrica y de altas velocidades. El espaciamiento entre ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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estaciones determinará las velocidades máximas para lograr una alta productividad del sistema respetando la comodidad del usuario. • Tre Tren n regi region onal al:: co corr rres espo pond nde e a los los tren trenes es inte interu rurb rban anos os de alta altass normas técnicas y de operación. Generalmente circulan en derecho de vía propio. Características generales

Estos vehículos se distinguen de los restantes medios de transporte por la presencia de las siguientes cuatro características generales: Guía externa. El operador sólo controla la velocidad, ya que la guía • externa o riel define la dirección del vehículo, lo que permite se use efic eficaz azme ment nte e el dere derech cho o de vía. vía. En co cont ntra rapa part rtid ida, a, la guía guía impl implic ica a grandes costos de inversión y la restricción de movimientos a la red que se ha tendido. • Tecnología especial para el movimiento del vehículo. El uso genérico de ruedas de acero y riel permite cambios de dirección de una manera rápida, simple y sin errores; asimismo, la baja resistencia al rodamiento (10 veces menor al neumático) provoca bajos consumos de energía por tonelad tonelada a transpor transportada tada pero pero necesi necesita ta mayores mayores distanc distancias ias de frenado; frenado; generan problemas en tramos de pendientes pendientes positivas positivas altas; en el caso de curvas pronunciadas, se producen ruidos fuertes. • Propulsión eléctrica. Esta forma de propulsión permite un excelente rendimiento en cuanto a la aceleración. Sus componentes mecánicos son limpios, durables, de bajo mantenimiento y de nula contaminación ambi am bien ental tal.. La princ princip ipal al desv desvent entaja aja es la gran gran inve inversi rsión ón que que debe debe realizarse, así como la limitación en la ruta del recorrido. Separ Separac ació ión n del del dere derech cho o de vía. vía. Su rigi rigide dezz operat operativ iva a hace hace poco poco • frecuente su uso con tránsito mixto. Para el caso de trenes o vehículos acoplados, la separación del derecho de vía es esencial. Propulsión y suspensión

Las principales variantes existentes son: Propulsión eléctrica: los trenes ligeros cuentan con un solo motor • eléc eléctr triico de corri orrien ente te dire irecta cta por por unid unidad ad trac tracti tiva va y, en ca caso soss excepcional onale es, con un motor por eje. Los tranv anvías y el metro genera nerallmente funcionan con un moto otor eléctric rico por eje con interruptores rotatorios electrónicos. • Forma Forma de ali alimen mentac tación ión:: para para los tren trenes es liger igeros os se tie tienen nen dos dos sistemas; el más antiguo es por medio de una pértiga en contacto con la línea de baja tensión, tensión, mientras que el más reciente reciente se realiza con un ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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pantó pantógra grafo fo co con n una barra barra co con n resor resorte te de co comp mpen ensac sació ión n que que hace hace contacto en ángulo recto con las líneas de alta tensión. Ambos casos se pueden incluir en la categoría de alimentación por catenaria. En el caso del metro, debido a que generalmente su derecho de vía • está está total totalme ment nte e prote protegid gido, o, las las unid unidade adess se puede pueden n alim aliment entar ar por por sistemas de piso o tercer riel. • Suspensión: los tre trenes nes liger igeros os está están n apoy apoyad ado os en carre arreti till llas as compuestas compuestas normalmente por dos ejes por bastidor de transmisión con dos ruedas de acero con “pestaña” por cada eje. En los los tran tranv vías ías y el metro etro ac actu tual alm mente ente se usan usan dos dos tipo ipos de • susp suspen ensi sión ón:: una una sobr sobre e neum neumát átic icos os co con n rued ruedas as guía guía de cauch aucho o independientes y la otra con ruedas de acero con “pestaña” sobre los rieles de guía.

Tamaño de las unidades y características típicas

En el Cuadro 5.3 se resumen las principales características de los medios de transporte férreo: Cuad Cuadro ro 5.3. 5.3.

Dime Dimens nsio ione ness y carac caracte terí ríst stic icas as típi típica cass de dife difere rent ntes es transportes férreos. Tra

Características

Tren Ligero

nvía

etro

Dimensiones: Longitud, m Ancho, m

14,2 – 23,1 2,5 – 2,7

15,4 – 22,3 2,5 – 3,1

16,0 – 23,0 2,5 – 3,2

46 – 64 56 – 97

40 – 76 120 – 147

47 – 111 74 – 139

M

Tren Regional

Capacidad: Sentados Parados Número de puertas:

2 de 1,68 m a 4 de 1,3 m

Uni Unidades de prop propul ulssión:

1 por por eje eje o 1 por por unidad de tracción. Potencia 55 a 200 HP Control Por medios ele electró ctróni nico coss o electromecánicos

Intervalo de valores de aceleración Intervalo de valores de desaceleración

4 por cada lado de 4 por cada lado 1,14 a 1,3 m 4, una por eje en la unidad tractiva. 126 a 176 HP Por medio de interruptores electrónicos rotatorios.

1,32 – 1,92 m/s 2

1,12 – 1,43 m/s 2

1,56 – 1,61 m/s 2

1,25 – 1,79 m/s 2


130 – 175 -- ----- ---- -

Velo Velocidad cidad 25-60 km/h 30-130 km/h Frecue Frecuenci ncia a 20-40 20-40 trenes trenes/h /h Frecue Frecuenci ncia a 1-3 trenes/h Pág. 5-7.

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Radi Radio o de giro giro horiz horizon onta tall mínimo


9,8 – 35 m

Fuente: Canadian Urban Transit Association Association and the Roads and Transportation Transportation Association Association of Canada, "Canadian Transit Handbook, Second Edition”, Canadá, 1985.

Factores para determinar el tipo de vehículos

La defi defini nicción ión del del tipo ipo de vehíc ehícul ulo o a usar usar se pued puede e basa basarr en los los siguientes factores: • Demanda: el tamaño de los trenes expresado en número de carros se ajustará a esta variable, analizando los menores costos de operación. • Núme Número ro de cont contro role les s por por carr carro: o: el cost costo o de inver inversi sión ón para para estos equipos es alto. Se recomienda compararlo con la inversión para una infraestructura con operación unidireccional y con el costo total del vehículo con operación bidireccional. • Mantenimiento: se deben evaluar las repercusiones globales de las labores de mantenimiento en carros que impliquen tener parados todos los vehículos de la unidad. 5.1.2La infraestructura infraestructura

El tránsito es un proceso de conjunción y distribución de personas con necesidades comunes de traslado. A pesar de que los usuarios no tengan el mismo mismo origen y el mismo mismo destino, sus patrones patrones de viaje deben tener tener una concentraci concentración ón suficiente suficiente de pasajeros pasajeros que justifique la implantación implantación de rutas. La infraes infraestruc tructura tura conjunt conjunta a los diverso diversoss ele elemen mentos tos físico físicoss por donde donde circ irculan ulan las las uni unidade dadess de tran transp spor orte te,, así así co com mo las las insta nstala laci cion one es complementarias para el acceso de los usuarios y el servicio de los vehí vehícu culo los, s, todo todo co con n la fina finali lida dad d prin princi cipa pall de prov provee eerr un adec adecua uado do servicio de transporte. 5.1.2.1 Paradas La loc locali alizaci zación ón y espac spaciiam amie ient nto o de las las para parada dass gene genera ra cier cierttas controversias en la determinación de algunas de sus características. La más importante importante se refiere refiere a la selección selección de una mayor distancia distancia entre entre las parad aradas as,, ocasi asionando ando más inconveniencia al usuari ario pero aumen aumentan tando do la velo veloci cidad dad prom promedi edio o del del me medi dio o de transp transport orte e co con n la consiguiente mejora en la eficiencia de su uso. ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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Las paradas ejercen ejercen una influenci influencia a considerable considerable en la operación operación de un sistema de transporte público al ser un componente muy importante de éste. Su número y presencia afectan principalmente a las siguientes variables: • La ca capa paci cida dad d de la líne línea a y por por ende ende el núme número ro de unid unidad ades es de transporte que pueden funcionar. • El consumo de combustible de las unidades. La conveniencia para el usuario de acuerdo con la distancia y el • tiempo que necesita para llegar a las paradas. Para determinar el número de paradas o estaciones, se deben evaluar las las sigu siguie ient ntes es variab variable les, s, siem siempre pre teni tenien endo do en co consi nside derac ració ión n có cómo mo afectan al usuario, al prestatario y a la comunidad: Distancia a pie entre paradas. • Interacción del vehículo con el uso de suelo adyacente. • • Interacción con el flujo de tránsito. Coordinación de las rutas y puntos de transbordo o transferencia. • • Consideraciones de seguridad. • Interacción con las terminales. Repercusiones ambientales. • En términos generales, se pueden determinar cuatro tipos de parada: • Punto terminal de una ruta, donde el vehículo debe girar. • Paradas a lo largo de la ruta en un número suficiente para facilitar el uso del sistema de transporte con una velocidad promedio adecuada. • Paradas obligadas en puntos de transbordo o de intersecciones. Paradas en puntos de intercambio de pasajeros; es decir, estaciones • de transferencia de medio de transporte. Paradas en la vía pública

Se ubican en el andén, por lo que su uso está destinado principalmente principalmente a buses, trolebuses y trenes ligeros. Su operación implica el bloqueo momentáneo del carril por donde circulan los vehículos, a excepción de que se usen proyectos especiales de paradas, como son las bahías. Los tres Los tres fact factor ores es má máss impo import rtan ante tess que que debe deben n anal analiz izar arse se para para la determinación de las características y la ubicación de las paradas son: ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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Acce Acceso so de pasaj pasajero eros. s. Se debe debe poner poner un énfas énfasis is parti particul cular ar en la seguridad seguridad del usuario, protegiéndolo del movimiento movimiento de los vehículos vehículos y proporci proporcionán onándole dole espaci espacio o suficie suficiente nte para circul circular. ar. En los puntos puntos de inte interse rsecc cció ión n de dos o má máss rutas rutas se procu procurar rará á gene generar rar las las me menor nores es distancias para el transbordo. •

Condiciones del tránsito. Su localización debe afectar en la menor medida el tránsito vehicular y los movimientos movimientos peatonales. Por esto, es nece necesa sari rio o estud studia iarr las las inter nterfe fere renc ncia iass que que se pres presen enta tan n con los movimientos de giro de otros vehículos, la facilidad del autobús de converger con el tránsito y la visibilidad que se tiene en puntos de cruce peatonal. Geometría del movimiento del autobús. Las maniobras que realiza la • unidad influyen en la ubicación de las paradas, principalmente debido a las restricciones de los radios de giro y los radios del andén. Con este criterio se tienen los siguientes tipos de paradas: En el lado cercano: antes del cruce de la intersección. En el lado lejano: después del cruce de la intersección. A media manzana. •

En la Tabla 5.1 se indican algunas de las ventajas y desventajas de cada una de estas tres opciones: Esquemas y consideraciones generales para la ubicación de paradas

La adecu adecuada ada dete determ rmin inaci ación ón de la loca locali liza zaci ción ón de una parada parada debe debe basarse en considerac consideraciones iones para una operación operación eficiente eficiente de los buses buses y el uso de la capacidad de la arteria vial o las intersecciones. Existen tres esquemas básicos de ubicación de paradas, que se presentan a continuación: Paradas alternadas. Se establece cuando en una calle o arteria vial • con semáforos coordinados se alterna la ubicación de las paradas, una antes y la siguiente después de la intersección, intersección, logrando ahorros en los los tiem tiempos pos de reco recorri rrido. do. En este este esque esquema ma se incr increm ement enta a la velocidad de operación al evitarse algunas de las detenciones por tiempos de la fase roja de los semáforos, sólo permaneciendo las relativas al ascenso y descenso de pasajeros. Una secuencia alternada de paradas en el lado cercano y en el lejano da mejores resultados que una secuencia con paradas con una sola ubicación. ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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•

•

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Opera Operaci ción ón zonal zonal.. La Lass rutas rutas co con n una una fuert fuerte e dema demanda nda se pued pueden en dividir en zonas de influencia, de tal manera que las unidades de transporte sólo se detengan en paradas de su zona y el resto del viaje lo realicen realicen de forma directa. directa. Con este esquema esquema se logran altos niveles de ocupación. Operación “express”. Se tiene un espaciamiento muy grande, ya que las unidade ades de tran ranspo sporte rte sólo se detie tienen en los punt untos gen generad erador ores es de viaj viajes es,, logr lográn ándo dose se mayor ayores es velo veloci cida dade dess al incrementar la frecuencia del servicio. Tabla 5.1. Consider Consideraciones aciones generales generales en los los diferentes diferentes tipos tipos de paradas. En el lado cercano

En el lado lejano

A media manzana.

Condiciones en las que se utiliza Con flujos intensos de tránsito y estacionamiento no crítico.

X

Con intersecciones frecuentes con semáforos.

X

Cuando el vehículo gira a la derecha.

X

Cuando existen problemas de visibilidad o capacidad en la vialidad.

X

Cuando el transporte público hace uso constante de carriles laterales.

X

Cuando se presentan movimientos considerables a la derecha.

X

Cuando existen fuertes flujos de transporte con giro izquierdo.

X

Cuando existe un centro importante de atracción de viajes.

X

Cuando las condiciones condiciones geométrica geométricass y de tránsito de la intersecció intersección n presentan dificultades.

X

Cuando el transporte público necesita girar a la izquierda.

X

Ventajas Menos interferencia con giros a la derecha que se incorporan.

X

Pare total del vehículo en en in intersecciones y ar arranque controlado

X

Apro Aprove vech cham amie ient nto o del del tiem tiempo po por por señ señal alam amie ient nto o en en asc ascen enso so y desc descen enso so

X

No hay obstrucción de señalamiento ni de dispositivos de control

X

Reducción de conflictos con giros a la derecha.

X

Capacidad adicional en la intersección.

X

Cruce de peatones por la parte posterior.

X

Espacio de maniobras menor para entrar y abandonar el carril.

X

Los peatones ocupan una sección de menor densidad e n el andén que en las intersecciones.

X

X

Desventajas Movimientos a la derecha con conflictos.

X

Obstrucción de señales y semáforos.

X


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Peligro al peatón al cruzar por delante.

X

Obst bstrucción de de la la vi visibil bilidad idad a ve vehícu hícullos so sobre la ca calle tr transv nsversal.

X

Durante la hora de máxima demanda (HMD) obstrucción en la calle transversal.

X

Cruce de peatones a media cuadra.

X

Aumenta la tendencia de cruces imprudentes en calles

X

Fuente Fuente:: Moli Moline nero ro Moli Moliner nero, o, Ángel Ángel R., R., e Igna Ignaci cio o Sánc Sánchez hez Arel Arella lano, no, "Tra "Transp nspor orte te Públi Público co:: Planeación, Diseño, Operación y Administración", Secretaría de Transportes y Vialidad, México, D.F., México, 1996.

Se obtiene una eficienci eficiencia a muy alta si se combina con una operación operación regular. Invariablemente, en cualquier selección del tipo de parada, se deben observar los siguientes criterios: No deben ubicarse en sitios en que las puertas queden bloqueadas • por postes, tomas de agua, o cualquier otra obstrucción. • Deben localizarse en sitios con iluminación adecuada. No deben deben situarse situarse donde la visibil visibilidad idad sea obstruid obstruida a por árboles, árboles, • curvas o cualquier otro objeto. En los puntos en que la anchura de la calzada cambie, las paradas • se deben ubicar en los tramos más anchos. La parada no debe ubicarse cerca de accesos de inmuebles privados • para evitar que los pasajeros las tomen para refugiarse. Cuando los buses giren a la izquierda, las paradas deben localizarse • al menos una calle adelante cuando sea posible. • Cuan Cuando do los los buse busess gire giren n a la dere derech cha, a, un radi radio o de curv curva a co cort rto o requ requie iere re que que no se teng tenga a una una para parada da en el lado lado leja lejano no en dich dicha a esquina; si se instala la parada, ésta deberá quedar a una distancia mínima de 35 m con respecto a la intersección. Cuando los buses giren a la derecha derecha en una vía de tránsito intenso a • otra de tránsito ligero, se debe usar una parada en el lado lejano en dicha esquina. Espaciamiento entre paradas

La distancia media entre paradas influye en diferentes aspectos que se agrupan a continuación: En relación con los pasajeros: Velocidades de traslado. • ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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Dist Distanc ancia ia de reco recorri rrido do a pie pie para para ubic ubicars arse e en una una parada. • Confort en relación directa con la frecuencia de ciclos de aceleración-desaceleración. •

En relación con los prestadores del servicio: • Cobertura del servicio en función de la cantidad de vehículos y la velocidad promedio. • Consumos de combustible. • Presencia de mobiliario urbano de paradas (señales, bancas, cobertizos). En relación con la comunidad: •

Contaminación del ambiente (ruido y aire).

Modificación de la capacidad de carriles al presentarse paros continuos de buses.

•

Para zonas urbanas se tiene como distancia típica entre paradas los 300 a 500 m con velocidades de operación de 15 a 25 km/h. Para zonas suburbanas, la distancia típica es de 800 m con velocidades de 20 km/h. 5.1.2.2 Bahías La bahí bahía a es una una para parada da adya adyace cent nte e a la arte arteri ria a vial vial cuyo cuyo prin princi cipa pall benefic beneficio io es evitar evitar la obstruc obstrucció ción n de la circul circulaci ación ón de los vehículos vehículos restantes cuando la unidad de transporte público se detiene; asimismo facilita el ascenso y descenso del usuario sin afectar el tránsito. Este tipo de infraestructura requiere de poca inversión, puede alojar uno o más buses y pueden complementarse con zonas de estacionamiento para automóviles. En el Cuadro 5.4 se establecen los requisitos de posiciones de acuerdo con el tiempo de parada y el volumen de buses en la HMD. Para el proyecto de bahías es recomendable considerar los siguientes aspectos: ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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Anchura mínima de 3 m. El estacionamiento adyacente a las bahías debe ser prohibido. • • Lass bahía La bahíass a me medi dia a ma manz nzana ana requi requier eren en de curv curvas as de trans transic ició ión n compuestas. Las bahías en el lado cercano requieren de una posición de 15 m • más 18 a 24 m de espacio de transición. Las bahías en el lado lejano requieren de una posición de 15 m más • 12 a 18 m de espacio de transición. Se recomienda un radio de curvatura de 30,5 m con una tangente • corta. Para las salidas de las bahías se recomienda un curva de radio de • 7,6 a 15,2 m, seguida de una tangente corta. •

5.1.2.3 Parad arader ero os Este elemento de la infraestructura sirve para facilitar los transbordos de los pasajeros, reduciendo las distancias a recorrer y mejorando las condiciones para que estas maniobras se lleven a cabo. Asimismo es una solución cuando existe una fuerte concentración concentración de buses en rutas alimentadoras (más de 50 unidades en la HMD en la terminal) o cuando los ascensos/descensos afectan severamente al tránsito vehicular. El tamaño y la capacidad de un paradero es función de: • Los volúmenes de pasajeros. La forma de llegada de los usuarios. • • La forma de cobro de las unidades a las que se les da servicio. • La frecuencia de servicio de las unidades de transporte. Los enlaces con la vialidad adyacente. • Cuadro 5.4. Requisitos Requisitos de posiciones posiciones en paradas y bahías. Volu Volume men n de bus buses es en en

Capa Capaci cida dad d requ requer erid ida a (pos (posic icio ione nes) s) cua cuand ndo o el tiem tiempo po de de para parada da es: es:

la hora de máxima Demanda

10, s

20, s

30, s

40, s

60, s

15

1

1

1

1

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Fuente Fuente:: Moli Moline nero ro Moli Moliner nero, o, Ángel Ángel R., R., e Igna Ignaci cio o Sánc Sánchez hez Arel Arella lano, no, "Tra "Transp nspor orte te Públi Público co:: Planeación, Diseño, Operación y Administración", Secretaría de Transportes y Vialidad , México, D.F., México, 1996).

Los principales criterios de proyecto de un paradero son: Prioridad en la accesibilidad. Se le da prioridad de acceso, en orden descendente; al peatón, a taxis y colectivos, colectivos, a las zonas zonas para recoger y dej dejar pasa pasajje, al tran transp spor orte te alim alimen enta tado dor, r, a las bici biciccleta letass y a los los estacionamientos de transferencia. • Separación de medios de acceso. Esta delimitación evita conflictos entre los diferentes medios que convergen al paradero. • Dist Distan anci cia a a pie. pie. La exis existe tent nte e entr entre e los los me medi dios os de ac acce ceso so y las las plat plataf afor orm mas debe debe de ser ser lo sufi sufici cien ente teme ment nte e co cort rta a para para evit evitar ar inseguridad e inconveniencias. Capacidad. Las instalaciones deben cubrir la demanda, permitiendo • un flujo adecuado de tránsito y una fácil orientación. •

Los paraderos se pueden organizar de dos formas: Plataforma lineal. Se usan en los puntos terminales de conjuntos de rutas importantes. • Se deben considerar pasos peatonales subterráneos para resolver los cruces de peatones de una plataforma a otra. • Las dimensiones de las plataformas deben basarse en el espacio para albergar colas de espera. •

Plataforma central. Se usa en los puntos terminales de conjuntos de rutas importantes. Sepa Separa ra las las zona zonass de asce ascens nso o y desc escenso enso,, evi evitand tando o el ent entrere• cruzamiento de los usuarios. •


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Ofrece Ofrece mayor seguridad y comodidad comodidad ya que los transbordos se dan sin cruzar ningún carril de circulación. • Por las razones anteriores, los tiempos de descenso son más cortos y las necesidades de posiciones para este fin son menores. •

En el caso particular del número de posiciones o bahías, los factores que determinan sus características son: Número de rutas que convergen. Intervalos de llegada y salida cada ruta a la HMD. • Coordinación de itinerarios. • • Tie Tiemp mpo o de espe espera ra de los los buse busess en la term termin inal al.. Pa Para ra ruta rutass co con n intervalos menores a 5 minutos se recomiendan dos bahías, de 5 a 15 minutos una bahía y mayores a 15 minutos es posible compartir una bahía con otra ruta si se aseguran llegadas alternadas. •

5.1. 5.1.2. 2.4 4 Estaci Estacion ones es y term termin inale aless Estaciones de paso son las zonas de servicio en que no se presentan inte interc rcam ambi bios os de pasa pasaje jero ross y que que pert perten enec ecen en norm normal alme ment nte e a los los sistemas de transporte férreo. Estaciones Estaciones terminales terminales son aquellas en las que hace cierre de circuito una unidad de transporte. Si se encuentran en los extremos de las líne líneas, as, puede pueden n serv servir ir co como mo punto puntoss de trans transfe feren renci cia a entre entre las las rutas rutas alimentadoras y otras rutas. Estación de transferencia es la que facilita el intercambio intercambio de pasajeros, pasajeros, ya sea de un mismo medio de transporte o entre varios. Si cuenta con posiciones para acomodar vehículos se les denomina paradero. Accesos de una estación

Es uno de los principales componentes de una estación o terminal, ya que su número y ubicación influye directamente en la aceptación del usuario así como en la integración del sistema de transporte con las zonas adyacentes a la estación. Se reco recomi mien enda da dar dar ac acce ceso so co con n esca escale lera rass por por am ambo boss lado ladoss de la plataform plataforma a para aument aumentar ar la cobertu cobertura ra de la estació estación, n, permiti permitiendo endo ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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redu reduci cirr los los co cost stos os de oper operac ació ión n y ofre ofreci cien endo do ma mayo yorr segu seguri rida dad d al usuario. Los accesos en los extremos son una buena opción para el usuario si cuent cuentan an co con n un me mezz zzani anine ne en las las inte interse rsecc ccio ione ness adyac adyacent entes es que que redu reduzc zca a el movi movimi mien ento to peat peaton onal al y perm permit ita a un mejor mejor uso uso de la infraestructura, además de permitir incorporar zonas comerciales.

Pasillos de una estación

Su func funció ión n es co comu muni nica carr vest vestíb íbul ulos os y ande andene nes. s. Sus Sus dime dimens nsio ione ness dependen directamente del movimiento esperado y de la canalización de las las circ circul ulac acio ione ness de usua usuari rios os en los los ca caso soss de tran transf sfer eren enci cias as y accesos a las estaciones. El cálculo de la capacidad del pasillo se basa en los movimientos de usuarios en la HMD, aunque se deben considerar casos extremos como evacuaciones por situaciones de urgencia. A mayor velocidad de marcha del usuario menor densidad de usuarios; sin embargo, la capacidad de un pasillo aumenta con la densidad densidad hasta un punto de inflexión en donde la capacidad decae (4 pasajeros por m2). El dimensionamiento de los pasillos es complejo ya que depende de factores difíciles de cuantificar; por ejemplo transbordos por “oleadas” en pasillos de transferencia con ambos sentidos (descenso y ascenso). Su análi análisi siss puede puede hace hacerse rse me medi diant ante e el trazo trazo de mo movi vimi mient entos os co con n volúmenes para cada tramo, dejando cierta incertidumbre. En caso de usar rampas se recomiendan pendientes del 4 a 6% con pavimentos antiderrapantes. Escaleras de una estación

Las dife Las difere renc ncia iass de nive nivelles se salv salvan an me medi dian ante te escal scaler eras as fij fijas, as, mecánicas o elevadores. Las principales características de dimensiones y ubicación que éstas deben cumplir son las siguientes: •

No deben ser excesivamente largas.


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Deben contar con zonas de descanso, recomendándose tener de 12 a 20 escalones entre cada uno de ellas. • Se debe deben n evit evitar ar tram tramos os co cort rtos os de esca escalo lone ness (men (menor ores es a tres tres), ), pudiéndose sustituir por rampas. • Los descansos no deben ser menores a 0,9 0,9 m de longitud. La anchura de las escaleras fijas no debe ser menor a 1,60 m. • Si la anchura de la escalera sobrepasa los 4,5 m, se recomienda • colocar pasamanos central. La inclinación de las escaleras escaleras se ubica entre los 27 y 30 grados. • •

Actualmente es cada vez más frecuente el uso de escaleras mecánicas, las que se pueden clasificar como sigue: De operación continua. De oper operac ació ión n auto autom mátic ática a por por me medi dio o de foto fotoce celd ldas as o tape apetes tes • metálicos. • De operación reversible. De operación al aire libre. • •

Vestíbulo de una estación

Su principal función es alojar los sistemas de venta y recolección de boletos, aunque algunas ocasiones se utilice parte de su área como paso entre las calles o para incorporar cierto tipo de comercios. Su proy proyec ecto to obed obede ece a la máxim áxima a dem demanda anda de pasa pasaje jero ross y su interacción con el sistema tarifario y de control. Los vestíbulos pueden clasificarse como sigue, de acuerdo con el tipo de trazo y proyecto de la estación: Superficiales: • • •

Para estación elevada. Para estación de superficie. Para estación subterránea.

Subterráneos Subterráneos : ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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• •

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En mezzanine. Profundos.

Los vestíbulos superficiales suelen formar parte del edificio terminal, mientras que para los subterráneos se debe procurar ubicarlos a escasa profundidad. Plataformas de una estación

Se entiende como la zona utilizable donde el usuario aguarda para abordar el vehículo de transporte. Los principales tipos de plataformas son: • • • • • •

Plataformas laterales. Plataforma central. Plataforma de ascenso y descenso unidireccional. Andén para servicio local y express. Plataforma de unión o fusión de líneas. Plataforma de transferencia.

Generalmente se aplican los primeros dos tipos en la mayoría de las estaciones de transporte férreo. Las plataformas centrales presentan una anchura menor y alojan normalmente movimientos de máxima demanda en una dirección más la demanda en contraflujo de la otra direcci dirección; ón; las plataform plataformas as laterale lateraless se proyect proyectan an con las demanda demandass máximas horarias. La anchura de la plataformas es función directa de la cantidad de pasajeros que abordarán el vehículo de transporte público. Se reco recomi mien enda da una una anch anchur ura a míni mínima ma de 3 m para para las las plat plataf afor orma mass laterales y de 6 m para las centrales. En caso de que se ubiquen escaleras dentro de la plataforma, la anchura mínima debe ser de 7 m. 5.1. 5.1.2. 2.5 5 Infr Infrae aest stru ruct ctur ura a vial vial En las últimas décadas se ha observado que la calidad del servicio de transporte público no solamente depende del mobiliario urbano, sino que además, en gran medida, de la vialidad y del nivel de segregación de otros tipos de tránsito. ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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Operación en tránsito mixto

La infraestructura básica del transporte de superficie corresponde a las arteria arteriass viales viales urbanas. Su operaci operación ón permit permite e alo alojar jar varias varias rutas, rutas, es vuln vulner erab able le a la co cong nges esti tión ón y, al efec efectu tuar ar para parada dass a lo larg largo o de su trayectoria, la velocidad de circulación es menor a la del transporte privado. Sien Siendo do el trasla traslado do de pasaj pasajero eross el princ princip ipal al obje objeti tivo vo del del transp transport orte e público urbano se deben instrumentar los medios para alcanzar el mayor núme número ro de usua usuari rios os por por unid unidad ad,, oc ocup upan ando do el me meno norr espa espaci cio o de la infraestructura. infraestructura. Asimismo Asimismo se debe buscar un servicio servicio al menor costo con las menores restricciones posibles en su uso. Si se le da un trat trato o pref prefer eren enci cial al al tran transp spor ortte públ públic ico o se logra ogran n incrementar significativamente los beneficios que de facto ya genera, además de mejorar su eficiencia en relación con el automóvil. Al esta establ blec ecer er un sist sistem ema a prefe preferen renci cial al para para el trans transpor porte te públi público, co, se requi requier ere e co conta ntarr co con n norma normass y crit criter erio ioss que defin definan an clara clarame ment nte e las las características siguientes: Tipo de derecho de vía y su separación. Se refiere al tipo, grado y forma de separación de los carriles de circulación, existiendo tres categorías principales: Carriles con tránsito mixto. Son los carriles sin ninguna infraestructura especial. • Carriles preferenciales en el sentido de circulación y contraflujo. Son carrile carriless lateral laterales es de uso exclus exclusivo ivo con señalam señalamient iento o horizont horizontal al y sin segregaciones físicas. Carriles exclusivos para el transporte de superficie. Son arterias viales • separadas físicamente e incluyen segregación física. Dirección del viaje. Es el tipo de movimiento que se da en la • vialidad de acuerdo con la operación de la ruta. Puede ser de un solo sentido, reversible o en ambos sentidos. • Duración del trato preferencial. Se refiere al período en que se favo favore rece ce el trán tránsi sito to de las las unid unidad ades es de tran transp spor orte te públ públic ico, o, que que generalmente se circunscribe a las horas de máxima demanda. Tipos de vehículos permitidos. Corresponde a la distribución del • tránsito, desde el punto de vista de las clases de los vehículos que circulan en la vialidad. •


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Carriles reservados

Este tipo de trato preferencial se aplica a arterias viales con por lo meno me noss tres tres ca carr rriiles les de circ circul ulac ació ión. n. En los los ca caso soss don donde exi existe ste esta estaci cion onam amie ient nto o éste éste debe debe proh prohib ibir irse se,, adem además ás de que que se debe deben n implantar las medidas que aseguren el respeto a dicha restricción. La justificación al uso de carriles reservados surge de los siguientes razonamientos: Un carril reservado logra transportar al menos tantas personas como los automóviles por carril en los carriles restantes, aunque se pueden lograr mayores ocupaciones. El tran transp spor orte te públ públic ico o en un carri arrill rese reserv rvad ado o co cons nsti titu tuye ye un • servicio mas económico y con menor impacto ambiental. Permite regular el transporte público. • •

Carriles exclusivos laterales

Si se establecen carriles adyacentes al andén, las acciones de ascenso y descenso en las paradas se facilitan. Su aplicación es factible cuando: •

•

•

• •

La arteria vial cuenta con dos carriles adicionales para absorber el tránsito general en la misma dirección. Se tien tiene e una una frec frecue uenc ncia ia míni mínima ma de 30 unid unidad ades es por por hora hora por por dirección. La capacidad de la vialidad se mantiene mantiene con la suficienci suficiencia a necesaria necesaria en los carriles restantes al darle un uso exclusivo a uno de ellos. No se ve afectado el acceso a los diversos inmuebles circundantes. No se obstruy obstruye e su funciona funcionamie miento nto por la presen presencia cia de mobili mobiliario ario urbano y reducciones en la anchura del carril, entre otros.

Carriles laterales a contraflujo

Éstos se localizan en el extremo izquierdo de la calzada en la dirección normal del viaje. Con éstos se logra un mayor respeto por parte del autom automovi ovili lista sta.. Se reco recomi mien enda da para para frec frecue uenc ncia iass ma mayo yore ress a los los 60 vehículos por hora. Su aplicación es factible cuando se presentan las siguientes condiciones generales: ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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•

•

•

•

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Su implantación implantación no afecta seriamente seriamente la capacidad capacidad de la vialidad en la dirección del tránsito general. Existen al menos dos carriles adicionales en la vialidad en que se implantará este sistema. Resulte posible solucionar, reducir o prohibir el acceso y servicio de carga en los inmuebles colindantes. Se tien tiene e una una frecu frecuen enci cia a míni mínima ma de 60 unidad unidades es por por hora hora en el sentido del contraflujo durante la HMD. El espaciamiento de semáforos es al menos de 150 m.

Carriles exclusivos centrales

Requieren de la eliminación de giros a la izquierda de los buses o un sistema de control a base de semáforos. Permiten una mayor velocidad que los casos anteriores y generalmente cuentan con isletas peatonales para para dar dar segu seguri rida dad d y co como modi dida dad d a los los usua usuari rios os en los los asce ascens nsos os y descensos. Su aplicación es factible cuando se presentan las siguientes condiciones generales: •

•

•

•

•

Si se registra una frecuencia mínima de 90 unidades por hora por carril durante la HMD. Cuan Cuando do se cuen cuenta ta co con n sepa separa rado dorr ce cent ntra rall para para aloj alojar ar uno uno o dos dos carriles sin afectar la imagen urbana. Si la sección tran ransversal rsal de la viali alidad permite incorpor rporar ar platafo aformas rmas para ara ascenso y desce scenso de los usuari arios. os. Se recomienda una sección mínima de 18 m para un carril central y 22 m para dos carriles. Si se pueden prohibir los giros a la izquierda que presenten un alto grado de conflicto. Cuand Cuando o las las nece necesi sidad dades es de ac acce ceso so a los los inmu inmueb eble less adyac adyacen ente tess descarten la posibilidad de una calzada lateral.

Calles exclusivas

Corresponde a la infraestructura que se limita al transporte público y de peatones. Se recomienda en zonas congestionadas para establecer rutas troncales con un servicio de transporte rápido y directo hacia las zonas de mayor densidad. ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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Su impl implan anta taci ción ón resu result lta a de las las co cond ndic icio ione ness y reco recome mend ndac acio ione ness siguientes: •

•

•

•

Se justifica cuando se tenga un mínimo de 60 vehículos por hora y donde converjan varias rutas en la misma vialidad. Se debe complementar complementar con arterias viales viales paralelas que absorban el tránsito desalojado. Se dese desech char arán án arte arteri rias as viale ialess con dem demanda anda impor mporta tant nte e de estacionamiento. Su impl implan anta taci ción ón se reco recomi mien enda da cuan cuando do se pres presen ente ten n fuer fuerte tess volúmenes de transporte sobre arterias viales angostas.

5.1.3Redes y rutas del transporte público

Este componente básico de los sistemas de transporte público se refiere a las las líne líneas as que que en su co conj njun unto to co conf nfor orma man n la red red o itin itiner erari ario o que que aprovecharán los vehículos para circular en la infraestructura, cubriendo las necesidades de los usuarios. Se entiende como ruta de transporte al conjunto de arterias viales por donde circulan unidades de transporte en servicio entre dos puntos terminales; una línea de transporte se conforma por las arterias viales por donde confluyen los itinerarios itinerarios de una o más rutas. La determinación de redes y rutas se basa en las necesidades de transporte que derivan de la demanda y/o la política de servicio. En la mayoría de los casos, las rutas son sujetas a cambios durante períodos determinados para cubrir las variaciones de demanda que ocur oc urre ren n por por temp tempor orad adas as;; por por lo tanto anto,, exi existe ste una una revi revisi sión ón y un mejoramiento constantes que muchas veces son independientes de la frecuencia de esos cambios. El objetivo principal al proyectar o revisar una red es cumplir con las siguientes premisas: Transportar el máximo número posible de pasajeros. Lograr la máxima eficiencia con el costo mínimo. • • Determi Determinar nar la mejor mejor trayect trayectoria oria y los puntos puntos de transfer transferenc encia ia intermedios de mejor funcionamiento. •


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Implantar las mejores condiciones de políticas de servicio (horas de operación, distancias de recorrido a pie, número de transferencias, entre otras). •

Obviamente, la planeación de las redes y rutas se debe concebir como un problema integral; por lo tanto, las características específicas de una ruta no pueden determinarse de forma aislada respecto al sistema de transporte. 5.1. 5.1.3. 3.1 1 Estruc Estructu tura ra físi física ca de de las las ruta rutass Como ya se mencionó, mencionó, los sistemas de transporte se conforman conforman de una variedad de líneas o rutas que en su conjunto definen a la red de transporte. Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas, las cuales se describen a continuación: •

•

•

•

•

Radiales. Es el tipo más común y es eficiente en ciudades de menos de 3000 300000 00 habit habitant antes es,, ya que que co conc ncen entra tra los los mo movi vimi mien entos tos a un centro de actividades sin considerar las necesidades de la totalidad de la zona urbana. Diametrales. Se utiliza para ajustar la conexión de dos rutas radiales cone co nect ctan ando do dos dos extr extrem emos os de la ciud ciudad ad para para logr lograr ar una una me mejo jorr distribución del servicio. Tan Tange genc ncia ialles. es. Son Son ruta rutass que que pasa pasan n a un lado ado de ce cent ntro ross de actividades. Con lazo en su extremo. Ruta de configuración radial que cuenta con una sola terminal. Circulares. Son rutas en conexión con las radiales que permiten la eliminación de ciertas terminales.

Las líneas o rutas de transporte público normalmente convergen a una ruta ruta tron tronca cal, l, espe special cialme ment nte e co conf nfor orme me se ac acer erccan a ce cent ntro ross de actividades. Esto orilla a que se establezcan dos tipos de ruta, las cuales son: Ramales. Son las que se integran al tramo troncal sin necesidad de

transbordos.


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Alimentadoras . Su función es cubrir el servicio en una zona dada y

transportar al usuario a un punto de transbordo.

Las princ Las princip ipale aless dife difere renci ncias as entre entre las las rutas rutas co con n ramale ramaless y las las rutas rutas alimentadoras son: Trans ransbo bord rdo os. Los ram ama ales los requ equieren, mientr ntras que las alimentadoras presentan conexiones directas. • Medios de transporte. Los ramales pueden utilizar varios de ellos. Las alimentadoras sólo usan un tipo de unidad para todo el sistema. • Confiabilidad. Con el mismo derecho de vía se logra un mejor ajuste a los itinerarios en el caso de ramales que en las rutas alimentadoras. • Uso de la capacidad. Las rutas alimentadoras hacen un mejor uso de la capacidad debido a su operación segmentada. • Deman Demanda. da. En funci función ón del me medi dio o de trans transpor porte te,, una una tronca troncall co con n ramales puede absorber más fácilmente los cambios y fluctuaciones de demanda contrariamente a las alimentadoras. • Tiempo en la terminal. El tiempo total de terminal será menor con ramales que con rutas alimentadoras, mejorando el uso del parque vehicular. • Tiempo de viaje. Normalmente es menor con ramales. •

5.1. 5.1.3. 3.2 2 Estruc Estructu tura ra fís físic ica a de de la la red red La forma física de la red se puede clasificar en varios tipos de acuerdo con la red vial, su forma urbana, la topografía del lugar, los patrones de uso de suelo, las densidades, etc. La prime primera ra deli delimi mitac tació ión n se da de ac acue uerdo rdo co con n la opera operaci ción ón de los los medi me dios os de tran transp spor orte te dent dentro ro de las las rede redes, s, tal tal co como mo se mues muestr tra a a continuación: Tabla 5.2. Característ Características icas de la la infraestructura infraestructura de algunos algunos medios de de transporte. Redes Redes con me medio dioss de transport transporte e en derec derechos hos de vía vía co con n tráns tránsit ito o mixto. Sigue el trazo vial. Gran Gran impor importan tanci cia a a la distr distrib ibuc ució ión n ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

Redes con medios de transporte en derechos de vía con tránsito confinado. Alineamiento independiente Cubre Cubre ma mayo yore ress dista distanc ncia iass al Pág. 5-25.

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y recolección de usuarios Velocidades menores ubicación más cercana paradas. Control manual. Mayor frecuencia. Redes más densas.


por de

funcionar con más líneas. Velocidades mayores por ubicación más lejana de paradas. Control por señales. Menor frecuencia. Redes menos densas.

Fuente: Elaboración propia.

De acuerdo con la configuración geométrica de la red, se puede dar la siguiente clasificación: Red ortogonal. Se presenta cuando las arterias viales conforman una retícula uniforme. Las rutas se trazan ajustándose a este patrón, por lo que que pres presen enta ta una una gran gran ca cant ntid idad ad de tran transb sbor ordo dos, s, pero pero se evit evita a la convergencia excesiva y la concentración de rutas. Red radial. Integrada por rutas radiales o diametrales concentradas • en un ce cent ntro ro de ac acttivi ividad, dad, por por lo que que la co cobe bert rtur ura a de área área y la inte intens nsid idad ad del del serv servic icio io decr decrec ecen en del del ce cent ntro ro haci hacia a la peri perife feri ria. a. Es importante analizar la regularidad del servicio en tramos comunes para evitar la formación de convoyes con diferentes niveles de carga. • Red irregular. Son las que no siguen ningún esquema geométrico, por lo que la conectividad, la sinuosidad y otros aspectos obedecen a los trazos viales irregulares. Red flexible. Responde a la demanda del usuario ya sea para servir • vario varioss dest destin inos os que que co conv nverg ergen en a un punto punto final final,, para para serv servir ir vari varios os destinos con algunos puntos de convergencia o para atender varios dest destin inos os de baja baja dens densid idad ad,, co con n la mism misma a ca cant ntid idad ad de punt puntos os de convergencia. Red Re d co con n trans transfe feren renci cias as co coord ordina inadas das.. Tien Tiene e tramo tramoss fijo fijoss de rutas rutas • entre los puntos de concentración con distancias uniformes. Con estas redes se busca un esquema operativo que facilite los transbordos y permita una adecuada conectividad entre los diferentes elementos de la red. •

5.1. 5.1.3. 3.3 3 Elem Elemen ento toss de una una red de de trans transpor porte te En toda red se debe buscar un trazo sencillo, estableciendo troncales cuand cuando o los los co corre rredor dores es prese present nten en ca carga rgass equit equitati ativas vas;; sin sin em embar bargo go,, siempre siempre se debe tomar en cuenta la forma en que afectan al usuario, al ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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presta prestador dor del servic servicio io y a la comuni comunidad dad.. La Lass princ princip ipale aless en este contexto son las siguientes: Cobertura. Cobertura. Corresponde al área servida por el sistema de transporte público, siendo su unidad de medida el tiempo o distancia reco recorr rrid ida a a pie pie por por el usua usuari rio o para para tene tenerr ac accceso al sist sistem ema. a. La cobe co bert rtur ura a se dete determ rmin ina a de ac acue uerd rdo o co con n la exte extens nsió ión n de la red, red, la existencia de medios de acceso y el área o cuenca a la que se le da servicio. •

Exis Existe ten n dos dos tipo tiposs de cuen cuenca cas: s: prim primar aria ia es aque aquell lla a en la que que la distancia de recorrido a pie desde cualquier estación o parada no sobrepasa los 400 m (un tiempo de recorrido de 5 min); secundaria, la que cubre los puntos que se encuentran entre 5 y 10 min de recorrido a pie. Se puede esperar que la mayoría de los usuarios potenciales que se encuentran encuentran a una distancia distancia de hasta 5 minutos de una parada hagan uso uso del serv servic icio io de trans transpor porte te;; las las dista distanc ncia iass radial radiales es ma mayo yore ress desalientan a los posibles usuarios. Líneas de deseo. deseo. Se definen como líneas rectas ficticias que unen los puntos de origen y destino que el usuario cautivo y potencial seguirá para tener acceso a las rutas de transporte, reduciendo los tiempos de recorrido. Se recomienda para este fin elaborar un mapa de cargas (volúmenes) que permita visualizar los puntos de mayor carga o frecuencia en la red. Sinuosidad. Sinuosidad. Es la relación entre la distancia recorrida por el vehículo entre dos puntos y la distancia en línea recta entre esos mismos puntos. Una red ideal está constituida constituida por rutas que conectan los grandes generadores de viajes por medio de rutas directas, directas, establecien estableciendo do las mismas mismas a lo largo de las principales principales líneas de deseo o corredores. •

Cuan Cuando do se requ requie iera ra usar usar ruta rutass sinu sinuos osas as se reco recomi mien enda da que que los los tramo tramoss crít crític icos os se ubique ubiquen n en la peri perife feria ria para para evit evitar ar reco recorri rridos dos innecesarios para el usuario. Conectividad. Conectividad. Expr Expres esa a el porc porcen enttaje aje de viajes ajes que que se realizan sin transbordos, dependiendo de los patrones de viaje y de la red de transporte existente así como de la relación entre rutas y líneas. líneas. También se expresa en función de la relación de la long longit itud ud de la ruta ruta co con n la long longit itud ud de la líne línea. a. Esta Esta rela relaci ción ón •


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permite contar con una característica a nivel sistema, mientras que el porcentaje de viajes refleja características de su utilización. Densidad Densidad del servicio servicio.. Se relaciona directamente con las cuencas de transporte describiendo qué tan intensamente está serv servid ida a una una zona ona urba urbana na.. Se pue puede medir edir por por medi edio de la longitud de la línea, de la ruta o por los vehículos-km/h en la zona de servicio. Generalmente se define como el equilibrio entre la amplitud de la red y la frecuencia del servicio. •

Lo anter anterior ior impl implic ica a co consi nside derar rar que el tiem tiempo po de espe espera, ra, que es proporcional al número de rutas, y el tiempo de recorrido a pie, que es inversamente proporcional a este número de rutas, permanezcan dentro de límites convenientes. Se co cons nsid idera era que que una red red está está ce cerc rcana ana a su situ situac ació ión n ideal ideal,, en cuanto a cobertura y frecuencia, cuando los tiempos de espera y de recorrido a pie son semejantes. Transbordos. Transbordos. Es dese deseab ablle mini minim mizar zar los tran transb sbor ordo doss aunque el proyecto y la operación de la ruta y red resulten más sen sencill cillos os cuand uando o exis existe te una una mayor ayor canti antida dad d de punt puntos os de transbordo. •

Si el sistema permite realizarlos fácilmente y de manera sencilla y convenie niente, te, el sistema atrae trae a la mayo ayoría de los usua suario rios potenciales. En su análisis se debe considerar el intervalo intervalo y el tipo de ruta de que se trate trate para para dete determ rmin inar ar la co conv nven enie ienc ncia ia de efect efectuar uar trans transbor bordo dos, s, el tiempo para llevarlos a cabo, su número y su dirección. A continu continuaci ación ón se muestra muestran n las princip principale aless caract caracterí erísti sticas cas de cada cada configuración de red. Tabla 5.3. Princip Principales ales caracterí características sticas de cada cada configuración configuración de red. red. Tipo de red

Or togonal

Cobertura de área Sinuosidad

Irr

Fl

Transferencia coordinada

Radial circunferencial

egular

exible

Muy buena

Buena en la zona central

Variable

Inestable

Variable

Mala

Buena para las radiales

Variable

Normalmente buena

Variable


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Trans ransb bordos

Uno en la mayoría de los casos

Ninguno en la mayoría de los viajes

Muy deficientes

Malos

Excelentes

Calidad del servicio

Uniforme

Excelente para las radiales.

No uniforme

Personalizado

Muy bueno

Claridad de la red

Excelente

Muy buena

Mala

Muy mala

Muy buena

Fuente: Elaboración propia.

5.2

RECOLECCIÓN DE DATOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO

En los estudios de planeación, proyecto y operación de las rutas de transporte público se requiere recopilar información sobre la prestación prestación del servicio y sobre el comportamiento de los usuarios. La reco recopi pila laci ción ón de infor informa maci ción ón es una ac acti tivi vidad dad fundam fundament ental al en la operación de cualquier sistema de transporte público. Estos datos se utilizan para aspectos tales como: la estimación de la demanda de transporte; la determinación de las características de los usuarios; la evaluación evaluación de la operación del sistema; el control del equipo utilizado utilizado y de su mantenimiento; la posible respuesta de los usuarios hacia nuevos servicios. En cualquier caso, el proceso de recolección debe planearse meticulosamente a fin de tener control sobre los costos de ejecución, evitar la recopilación de información incorrecta o sesgada y asegurar que la información obtenida sea útil en los procesos de planeación y operación del sistema. En general, los trabajos de campo se realizan con el objetivo de obtener información tanto de las características de la demanda de pasajeros como de la operación operación del sistema sistema de transporte público. público. La información información sobre demanda de pasajeros se refiere refiere tanto a los usuarios actuales del sistema como a los potenciales; es decir, los que podrían utilizarlo si éste éste les les resul resultar tara a atract atractiv ivo. o. La infor informa maci ción ón relat relativ iva a a usuar usuario ioss del del sistem sistema, a, inclui incluidos dos los potenci potenciale ales, s, se refiere refiere a aspecto aspectoss tales tales como: como: demanda efectiva del sistema, respuesta ante cambios propuestos y orig origen en y dest destin ino o de los los viaj viajes es.. Entr Entre e la info inform rmac ació ión n rela relati tiva va a la operación del sistema se tiene la siguiente: intervalo de paso de las unidades; unidades; distribución distribución del parque vehicular vehicular por edad, tipo de vehículo vehículo y otras características; cumplimiento de los horarios establecidos; costos de mantenimiento; causa de las demoras; capacidad de las rutas y de los vehículos; etc. ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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A continuación se indican los estudios que son necesarios dependiendo del tipo de aplicación del análisis de los datos obtenidos. 5.2.1Itinerario de las rutas de transporte público e inventario de la infraestructura disponible

El itinerario de una ruta de transporte público es el indicador básico de la cobertura física de un sistema de transporte público. Al definir la cobertura de una ruta o de un sistema de rutas se pueden identificar los estratos de usuarios que son servidos por éstas. Por otra parte, la recopilación recopilación de información información sobre los itinerarios permite determinar las características de la red vial o vías exclusivas en la que circulan los vehículos de transporte público. El levantamiento levantamiento del itinerario de una ruta se puede realizar a bordo de unidades de transporte público o a través de recorridos a pie o en vehículos particulares. En todos los casos se deberán identificar todos los tramos que constituyen constituyen el itinerario y esta información información deberá estar referida a una cartografía urbana o mapa vigente de la zona que cubra la ruta. Además, para cada uno de los tramos del recorrido, cuando proceda y dependiendo del alcance del estudio, se deberán identificar las siguientes características: • • • • • •

Longitud. Nombre de la calle o carrera. Tipo de derecho de vía. Superficie de rodamiento y estado de conservación de ésta. Espaciamiento entre paradas. Longitud entre estaciones de transbordo para transporte público en derecho de vía propio.

Ade Ademá más, s, se debe deberá rá espe specifi cifica carr la ubi ubica caci ción ón de las para parada das, s, los los paraderos, las terminales, los cierres de circuito y los garajes. Los itine Los tinera rari rios os de las ruta rutass deb deberán erán traz trazar arse se sobr sobre e un plan plano o o directamente en la cartografía digital de la zona de estudio.


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5.2. 5.2.2Medi 2Medició ción n de parám parámetr etros os de oper operaci ación ón en term termin inale ales s y cierres de circuito

La realización de trabajos de campo en terminales y cierres de circuito permite obtener en forma sencilla gran cantidad de información relativa a la operación operación de las rutas de transporte transporte público. público. Este tipo de estudio estudio se debe ejecutar cuando se requiere verificar la operación de las rutas de tran transsport porte e públi blico o cuando ndo se carezca de estos dato atos. La infor informa maci ción ón que se pued puede e recopi recopilar lar en los los siti sitios os me menc ncio ionad nados os es la siguiente: Período real de operación. • • Intervalos de llegada y salida de las unidades. • Tiempo de permanencia en las bases. • Tiempo de recorrido entre bases o cierres de circuito. • Tiempo de ciclo. • Número de pasajeros que ascienden, al inicio, o que descienden, al final. • Número de unidades en operación. Distribución de la flota vehicular por tipo de vehículo. • • Índice de irregularidad. En general, indicadores tales como el intervalo de salida o el número de pasajeros al inicio de la ruta pueden ser utilizados para definir la hora de máxima demanda de una ruta. 5.2.3Me 3Medición de parámetros estratégicos del itinerario

de

operación

en

puntos

El estudio de parámetros de operación en puntos estratégicos tiene como objetivo identificar el número de vehículos y/o usuarios que pasan por un determinado punto de una ruta o de un conjunto de éstas durante un período determinado. En general, los puntos estratégicos de una ruta corresponden a los sitios donde se presenta la mayor ocupación vehicular o bien donde los volúmenes de ascenso y/o descenso de pasajeros son más altos. La inform ormac aciión obt obtenida de los puntos tos estraté ratégi giccos es bastan stantte signif significa icativ tiva, a, ya que permit permite e caract caracteri erizar zar la demanda demanda respect respecto o a su dist distri ribu buci ción ón hora horari ria, a, tant tanto o en un mism mismo o día día co com mo en perí períod odos os semanales, mensuales o anuales. Asimismo, si se obtienen datos de ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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algunos tramos específicos del itinerario, se pueden extrapolar ciertos indicadores al resto de los tramos o paradas de la ruta. La información recabada en los sitios estratégicos es de gran utilidad para identificar conflictos puntuales que inciden negativamente en la operación de una ruta a lo largo de su itinerario. Este tipo de conflictos podría podría ser alguno alguno de los siguie siguiente ntes: s: interse intersecci ccione oness conges congestio tionada nadas, s, demanda insatisfecha de pasajeros, dimensiones insuficientes de las paradas e invasión del derecho de vía. Los estudios realizados en los puntos estratégicos del itinerario de las rutas de transporte público son los siguientes: • •

• •

Intervalo de paso de las unidades de transporte público. Ocup Ocupac ació ión, n, por por insp inspec ecci ción ón visua visual, l, de las las unidad unidades es de trans transpor porte te público. Demanda insatisfecha en una parada. Registro del número de vehículos estacionados simultáneamente en una parada.

5.2. 5.2.4Med 4Medic ició ión n de pa pará ráme metr tros os de oper operac ació ión n a bord bordo o de las las unidades de transporte público

Los estudios a bordo de las unidades tiene como objetivo principal la identificación de la demanda de pasajeros, tanto para todo el recorrido como para cada uno de los tramos del itinerario. Además, con este tipo de estudios también se puede recabar información de tipo operativo, por tramo del itinerario, itinerario, relativa relativa al tiempo tiempo y velocidad velocidad de recorrido por tramo así como a la demora de parada. Entre los datos que se recolectan a partir de las mediciones a bordo de las unidades se encuentran los siguientes: • •

•

•

Pasajeros a bordo de las unidades en todos los tramos del itinerario. Tiempos y velocidades de recorrido, así como demoras a lo largo del itinerario, para efectuar el ascenso y descenso de pasajeros. Ascen scenso soss y desc desce ensos nsos de pasa pasaje jero ross en las parad aradas as y tramo ramoss individuales. Dema Demand nda a tota totall de las las ruta rutass y prom promed edio io por por reco recorr rrid ido o y tipo tipo de vehículo.


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•

• • • •

• •

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Orig Origen en y dest destin ino, o, dent dentro ro del del itin itiner erar ario io de la ruta ruta,, de los los viaj viajes es realizados. Tramo de carga máxima. Parada con mayores ascensos y/o descensos de pasajeros. Pasajeros – kilometro transportados. Ingr Ingres esos os tota totale less de la ruta ruta y prom promed edio io,, por por reco recorr rrid ido o y tipo tipo de vehículo. Distancia y duración promedio de los viajes de los usuarios. Distribución de frecuencia de la distancia y de la duración de viaje de los usuarios.

Estos trabajos se basan en mediciones sencillas tales como el recuento, por parada, de los ascensos y descensos de pasajeros y/o el registro de tiempos parciales de recorrido. Para la determinación de los orígenes y destinos inmediatos se requiere identificar el ascenso y descenso de cada pasajero, para lo cual se puede utilizar un sistema de tarjetas de colores o numeradas que se entregan a los usuarios a la entrada y se recogen en el descenso de las unidades de transporte público. Para determinar la demanda de una ruta durante un período específico se puede utilizar un método de muestreo en el que se seleccionen aleat aleatori oriame amente nte los los vehí vehícu culo loss a bordo bordo de los los que que se efect efectuar uarán án las las mediciones. mediciones. La expansión expansión de los datos de la muestra muestra puede efectuarse efectuarse utilizando el intervalo de paso de las unidades que se registre en un punto de control dado. 5.2.5Encuestas a los usuarios del transporte público

Las encuestas a usuarios del transporte público son un instrumento bastante eficaz para obtener información relativa a las características de los usuarios del sistema, así como de los viajes realizados por éstos. Asimismo, las encuestas se utilizan para determinar la opinión de los usuarios respecto al servicio prestado; inclusive, se pueden emplear para determinar las preferencias y el perfil de los usuarios potenciales de un nuevo servicio. De todas las actividades de recolección de datos de transporte público, las encuestas a usuarios son en las que se requieren más recursos humanos y materiales; por tal motivo, es indispensable prever que la información sea recopilada en la forma más económica posible y que los datos obtenidos no estén sesgados. Al respecto, uno de los aspectos ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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más importantes relacionados con el proyecto de una encuesta es el establecimiento de un método de muestreo estadístico apropiado que permita obtener estimaciones adecuadas con un tamaño de muestra razona razonabl ble. e. Co Como mo parte parte de la plane planeac ació ión n de los los trabaj trabajos, os, se debe deberá rá esta establ blec ecer er el tama tamaño ño de la mues muestr tra a que que perm permit ita a cump cumpli lirr co con n las las espe especi cifi fica caci cion one es de pre precisi cisión ón y de nive nivell de co conf nfia ianz nza a para para los los parámetros que serán estimados a partir de las encuestas. Como part Como parte e de la plan planea eaci ción ón y del del proy proyec ecto to de una una encu encues esta ta,, se deberán considerar los aspectos que se explican a continuación. 5.2.5.1 Objetiv tivos Es importante establecer claramente las razones por las que se aplicará la encues encuesta ta y los resultado resultadoss que se obtendrán obtendrán de ésta. ésta. Se deberán deberán definir los días y los períodos en que se realizará la encuesta, así como la época del año año en que la info nformac rmaciión rec recopil pilada ada será más representativa; los períodos de vacaciones no son representativos para obte obtene nerr esti estima mado dore ress sobr sobre e viaj viajes es del del tipo tipo hoga hogarr-tr trab abaj ajo o u hoga hogarrescuela, por ejemplo. 5.2. 5.2.5. 5.2 2 Carac Caracte terí rísti stica cass de la pobla poblaci ción ón Es necesario definir el estrato de la población al que se aplicará la encuesta; por ejemplo: usuarios de una ruta específica; personas que viajen por un corredor vial; habitantes de una zona o de un sector específico. En este sentido, también resulta conveniente considerar las características socioeconómicas de la población, ya que la aplicación de los diversos métodos dependerá de estas características; por ejemplo, si en la zona el grado de escolaridad de la población es alto será más conv co nven enie ient nte e entre entregar gar un cues cuesti tiona onari rio o que que reali realizar zar una entre entrevi vist sta a directa. 5.2. 5.2.5. 5.3 3 Inform Informac ació ión n a reco recopi pila lar r La información a recopilar puede cubrir aspectos tales como: origen y destino de los viajes; medios de transporte utilizados antes y después de la encuesta; estimación del tiempo total empleado antes y después de la encuesta; estimación del tiempo total empleado desde el origen inicial al destino final del viaje; datos socioeconómicos de los usuarios; cost co sto o tota totall diar diario io del del tran transp spor orte te;; opin opinió ión n de los los usua usuari rios os sobr sobre e el servicio; preferencias declaradas respecto a servicios en funcionamiento o en etapa de planeación. ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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5.2.5.4 Precisión La precisión depende directamente del tamaño de muestra utilizado; en la me medi dida da que que éste éste aume aument nte, e, será será me meno norr el erro errorr está estánd ndar ar de las las estima estimacio ciones nes.. Obviam Obviament ente e el costo costo de implant implantaci ación ón es direct directamen amente te proporcional al tamaño de muestra, por lo que se deberá buscar el equilibrio entre la precisión y el costo de las encuestas. 5.2.5. 5.2.5.5 5 Método Método de de muest muestreo reo y tamaño tamaño de de la la muest muestra ra El tamaño tamaño de mues muestra tra tamb tambié ién n depe depende nde del del mé méto todo do de mues muestr treo eo utilizado. En general, la selección de las unidades básicas de muestreo debe debe ser ser aleat aleatori oria, a, para para elim elimin inar ar el sesgo sesgo en las las esti estima maci cione ones. s. Po Porr ejem ejempl plo, o, la utili utiliza zaci ción ón del del dire direct ctori orio o tele telefón fónic ico o para para sele selecc ccio ionar nar la muestra generaría sesgo en las estimaciones, ya que no se dispone de este servicio en todas las viviendas el acceso y el acceso al teléfono puede estar restringido a personas de las clases media y alta. Los principales métodos de muestreo utilizados en estudios de sistemas de transporte público son los siguientes: • • • •

Aleatorio irrestricto. Sistemático. Aleatorio estratificado. Por conglomerados.

Una vez que se ha determinado el método de muestreo y la precisión deseada, el tamaño de la muestra puede ser calculado utilizando las fórmulas estadísticas apropiadas. 5.2.5.6 Entorno El entorno se refiere al sitio donde se aplicará la encuesta, pudiendo ser alguno de los citados a continuación: a bordo de la unidad; al descender o bajar de la unidad; al esperar el vehículo en la parada; en la casa; en el trabajo. 5.2.5. 5.2.5.7 7 Método Método de aplica aplicació ción n de la encues encuesta ta Para el esta Para establ blec ecim imie ient nto o de los los proc proced edim imie iento ntoss de aplic aplicac ació ión n de las las entrevistas, se deberán considerar aspectos tales como: el entorno, el perfil de la población y las herramientas disponibles. Por ejemplo, ejemplo, en el ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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caso de una entrevista en una casa se podría considerar la entrevista directa, directa, acudiendo acudiendo personalmente personalmente el entrevistador entrevistador a las viviendas viviendas o a través de una conversación telefónica. Para los usuarios de transporte público se puede aplicar la encuesta por entrevista directa o bien a través de un cuestionario que pude ser devuelto en el lugar de la entrevista o bien a un sitio específico, utilizando el correo. 5.2. 5.2.5. 5.8 8 Encu Encues esta ta pilo piloto to Previamente a la ejecución de la encuesta a la población de interés, en la medida de lo posible, se deberá realizar una prueba piloto a fin asegurarse de lo siguiente: que el marco muestral sea el adecuado; que los los cues cuesti tion onari arios os sean sean fácil fáciles es de entend entender er y aplic aplicar, ar, así co como mo que propor proporci cion onen en respu respues estas tas váli válidas das;; que los los proc proces esos os para para el regis registro tro,, mane ma nejo jo y análi análisi siss de la info informa rmaci ción ón funci funcion onen en aprop apropiad iadam ament ente. e. La prueba piloto es determinante para garantizar el éxito de la encuesta. En muchos casos es común que el proyecto de la encuesta se modifique después de la realización de la prueba piloto. 5.2. 5.2.5. 5.9 9 Organ Organiz izaci ación ón del del trabaj trabajo o de camp campo o Es elem elemen enta tall revi revisa sarr aspe aspect ctos os tale taless co como mo el entr entren enam amie ient nto o y la supervisión de los encuestadores así como la coordinación del trabajo de campo. Sistema de análisis y almacenamiento de la información. Es importante contar con un sistema de cómputo que esté especialmente proyectado para el procesamiento específico de la información recopilada a través de la encuesta. Este sistema deberá permitir el almacenamiento eficaz de los los dato datoss reco recopi pila lado doss y real realiz izar ar todo todoss los los anál anális isis is requ requer erid idos os.. Finalmente, es importante que toda la información generada pueda ser consultada fácilmente y pueda ser actualizada en estudios posteriores. De esta manera, se podrán realizar análisis históricos de los datos en estudios futuros. 5.2.6Estudios de taxis.

Normalmente, los estudios de taxis se hacen a través de formatos que son diligenciados por el conductor de este medio de transporte y que se conocen como diarios de viajes. Los diarios de viajes deberán ser proporcionados a conductores que pued puedan an ser ser sele selecc ccio iona nado doss al azar azar.. Sin Sin em emba barg rgo, o, para para aseg asegur urar ar la conf co nfia iabi billidad idad de la infor nforma maci ción ón es dete determ rmin inan ante te estab stable lece cerr un ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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compromiso con los conductores con el fin de que los datos que éstos recopilen recopilen correspondan correspondan a las característi características cas típicas típicas de operación de un taxi. taxi. Al respe respect cto, o, es co conv nven enie ient nte e que que los los co condu nduct ctore oress de los los taxi taxiss sele selecc ccio ionad nados os reci reciban ban una una remu remune nerac ració ión n espe especi cial al por por reco recole lect ctar ar la información requerida. Los estr Los estrato atoss de servi servici cio o de taxi taxi que que debe deberán rán co consi nside derar rarse se son son los los siguientes: siguientes: libres, de sitio y radiotaxi. radiotaxi. El tamaño de muestra deberá ser proporcional al número de taxis registrados en cada uno de los estratos. En los formatos proporcionados a los conductores se deberá registrar básicamente la información siguiente: • • • • •

• • •

•

Características del vehículo utilizado. Período efectivo de operación. Origen y destino de los viajes realizados. Hora de inicio y terminación de los viajes. Origen y destino, así como horas de inicio y terminación, de los períodos en los que no se transportan a usuarios, mientras el vehículo esté circulando. Número de pasajeros transportados. Tarifa cobrada. Longitud de viaje, obtenida a partir de la lectura del odómetro del vehículo. Rendimiento del combustible, parámetro que se puede calcular a partir de las distancias recorridas y el combustible consumido.

Para registrar con precisión la longitud de viaje será necesario que el vehículo utilizado cuente con un odómetro que funcione adecu adecuada adame mente nte y que que regis registre tre la dista distanc ncia ia en kiló kilóme metro tross e incl inclus uso o hectómetros, hectómetros, como en el caso de los modelos de fabricación de 1990, o más recientes. Adicio Adicional nalmen mente te puede puede consid considerar erarse se la aplica aplicació ción n de encues encuestas tas a los pasajeros de los taxis, cuyos resultados podían utilizarse para mejorar el mismo sistema de taxis o bien de otros medios de transporte público. Los reco Los recorr rrid idos os sin sin pasa pasaje jero ross se pued pueden en dete determ rmin inar ar a part partir ir de la información correspondiente a los viajes en que se efectúa algún cobro por el transporte de personas. Al respecto, es muy importante que en ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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los formatos se registren la hora y la lectura del odómetro al inicio y a la terminación de cada uno de los períodos de operación del taxi. 5.3

CAPACIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Los capítulos siguientes, se basan principalmente en el Informe Especial 209 209 del del Manua Manuall de Capaci Capacidad dad Vial Vial del del Co Cons nsej ejo o de Inve Investi stigac gació ión n del del Transporte, Washington, D.C., E.U.A. (1985), capítulo 12. La capacidad es un término usado por los ingenieros de tránsito y transpo sporte para denotar el máx máximo flujo posible en una infraes infraestruc tructura tura.. Por lo tanto, tanto, se puede puede definir definir como como una medida medida del número de vehículos vehículos que, físicamente, físicamente, pasan por un punto o sección sección de la infraestructura durante un período dado, multiplicado por el máximo número de pasajeros que pueden ser transportados en cada vehículo. En el ca caso so de trans transpor porte te públ públic ico, o, este este fluj flujo o má máxi ximo mo es usual usualme ment nte e afectado por ciertos factores, tales como la disponibilidad de la cantidad sufi sufici cien ente te de vehí ehículo culoss para para ma mant nten ener er un fluj flujo o en un perí eríodo odo determinado, niveles aceptables de confort del pasajero, la presencia de otro tipo de vehículos en el mismo carril (composición de la corriente de tránsito) y aspectos de seguridad, entre otros. Es útil definir claramente los tres términos usados frecuentemente para referirse al flujo de pasajeros y a la cantidad de vehículos, los cuales son volumen, demanda y capacidad. El volumen es básic sicamente nte el núme úmero de pasaj asaje eros ros que son son transportados, siendo una medida del flujo real. real.


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Transporte Urbano 01

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