1 Carburar una moto Funcionamiento del carburador: Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se encuentra cerrada y sólo permite que pase unapequeña cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por el llamado surtidor de baja o ralentí, para que el motor no se pare sin acelerar. El surtidor de ralentí puede regularse mediante unos tornillos, que permiten aumentar o disminuir la proporción de gasolina o de aire. Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal de aire, lo que hace que la succión producida en el difusor de una mayor riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones. Al dejar de acelerar, la la mariposa se cierra e interrumpe interrumpe la corriente de aire, aire, con lo que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí. Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el carburador dispone de un llamado pozo de compensación (surtidor de compensación), situado después del calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina y en él es donde se alimenta el sistema de ralentí. Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que se necesita para esa aceleracióninmeiata, por lo que se sirve del remanente en el pozo compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su nivel. DETERMINACIÓN DE MEZCLA CORRECTA POR EL COLOR DE LAS BUJÍAS Este es el método más fiable de saber si su carburación es la correcta para máxima potencia y correcto funcionamiento del motor. Una mezcla demasiado pobre en bajos regímenes no tiene mucha importancia, el motor no anda “redondo”, y no pasa nada. En altas velocidades una mezcla pobre produce sobrecalentamientos y puede llegar a dañar los pistones por agarrotamiento. (aparte de que no nos daría su maximo rendimiento). El método más fiable es obtener una lectura del color de las bujías en la carretera y sobre la marcha. Teniendo a mano una llave de bujías adecuada, y un trapo, encontrar una carretera razonablemente despejada.
1. acelerar hasta conseguir una velocidad alta, por ejemplo 120 o 140 kmh. Sostenerla por un 1. acelerar u n periodo de unos 2 o más minutos con el acelerador lo más abierto posible, 2. pisar 2. pisar a fondo el embrague para desconectar el motor de la transmisión 3. seguidamente 3. seguidamente cortar el encendido con la llave de contacto. 4. Dejar 4. Dejar que la moto ruede desembragado y con el motor parado hasta encontrar un lugar cómodo para parar. Si dejamos que el motor vuelva a parar normalmente en ralentí, la prueba no tiene validez. Quitar la bujía y examinar el color de su aislante interno. Si éste es un color grisáceo-blanco tirando a marrón claro, su carburación es correcta. si no es asi… aqui os dejo 3 ejemplos claros de lo que puede suceder. A- la A la mezcla de la carburacion es pobre (tendremos poca potencia)
se puede ver que la bujia esta como “reseca” B- la B la mezcla es correcta
se aprecia perfectamente como cada parte de la bujia se diferencia de las demás.
C- la mezcla de la carburación es demasiado rica (hablamos de gasolina, ocasionando petardazos por el escape)
es proporcional, a mas mezcla, mas carbonilla….. es lo que pasa en este caso cuando el carburador da mas mezcla de la normal. PASOS A SEGUIR PARA CARBURAR Visto ya todo lo anterior, y sabiendo como funciona un carburador, veamos los pasos generales para ajustarlo: Antes de carburar un motor, asegúrate de que está a su temperatura normal de funcionamiento, ni frío ni muy caliente. También debe llevar el filtro del aire limpio, bujía limpia, la gasolina lo mas fresca posible, y el sistema del escape en el mejor estado posible. Los pasos son: CARBURAR BAJOS - ALTOS - MEDIOS - BAJOS (nuevamente) CARBURAR BAJOS Pon la moto en punto muerto, sube el ralentí,un poco que no quede abajo del todo, y aceleras de golpe, si la moto se ahoga (hace booo), haz girar el tornillo de aire hacia el sentido en que el motor no se ahogue tanto. contra sentido agujas del reloj (no en todos los carburadores gira en el mismo sentido) porque falta aire, pero solo le das 1/2 giros y esperas a que el motor se estabilice ,dale otro aceleron ....asta que deje de hacer el BOOO...PERO SI POR EL CONTRARIO si la moto sube de vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda un poquillo en bajar, es que le sobra aire, así que a por el tornillo. y le quitas 1/3 de vuelta . CARBURAR ALTOS El chiclé de altos determina la carburación cuando el motor llega a los ¾ de su potencia máxima, o ¾ del gas abierto. Nos basaremos en el color de la bujía para determinar si están bien carburados los altos. 1. El motor está caliente (entre 60º y 85º) en punto muerto le damos al acelerador a fondo, y cuanto el motor esté al máximo de r.p.m luego de unos segundos, sin soltar el puño, apagamos la moto. 2. Sacamos la bujía, si va fina, (electrodo blanco) aumentamos el chiclé unos 5 o 10 puntos (si no lo haces, estas acortando la vida del motor), y si va gorda pues bajamos el chiclé (electrodo negro y seco o negro y húmedo). 3. Mezcla en altos demasiado fina: cuando arrancamos con el acelerador a fondo, se produce como un vacío, una cosa parecida a quedarse sin gasolina durante un par de segundos y al motor le costará mucho subir de revoluciones. 4. Mezcla en altos demasiado rica: La moto rateará, y no alcanzará su número máximo de r.p.m.
CARBURAR MEDIOS
Ahora toca carburar los medios, la operación a mi parecer mas difícil de efectuar, la regulación de los medios, se controla a través de la aguja, y actúa sobre el rendimiento del motor cuando está entre ¼ y ¾ de su potencia máxima, o lo que es lo mismo entre ¼ y ¾ del recorrido del acelerador.
1. Nos situamos en una recta larga en la cual podamos engranar la 4ª marcha de nuestro motor. Una vez engranada, abrimos el acelerador a ¼ de su recorrido y esperamos que el motor se estabilice. 2. En ese momento enroscamos el acelerador hasta llegar a ¾ de su recorrido máximo. 3. Si la moto acelera correctamente sin rateos ni ahogos ni ninguna cosa rara, los medios están bien carburados. 4. si el motor se ahoga (boooo), o parecido a quedarse sin gasolina, antes de subir de r.p.m quiere decir que la moto va fina en medios, eso se soluciona subiendo la aguja, o lo que es lo mismo, bajando el clip una posición. 5. Si el motor ratea (brrrbr) antes de coger sus r.p.m. quiere decir que va gordo, esto se soluciona bajando la aguja, o lo que es lo mismo, subiendo el clip una posición. una vez hecho volvemos a carburar bajos Para carburar correctamente una moto se tiene que seguir este orden: Carburar bajos ‐‐‐> carburar altos ‐‐‐> carburar medios ‐‐‐> carburar de nuevo bajos.
2 Manual de Carburación Quiero que este manual quede claro, y para ello creo que debe ser más práctico que teórico, pero hay una base teórica que es necesario entender para carburar bien, a continuación lo explicare del modo más simple que me sea posible. Para los que no sepan que partes tiene un carburador aquí os pongo uno con todas sus partes detalladas. INTRODUCCIÓN: Cuando se dice que un carburador es de 12, de 21, de 24, de 28… quiere decir que el diámetro del difusor o lo que es lo mismo, el diámetro interior del carburador es de 24, de 26 o de 28mm… Aunque estos números son engañosos, puesto que parece que un carburador de 24mm es exactamente el doble de grande que uno de 12mm, y no es así, sino que el de 24 es unas 4 veces mayor. Este engaño se debe a que el área de un carburador es lo que determina la cantidad de aire que puede pasar a través de él, y como el área de una circunferencia no es directamente proporcional a su diámetro solemos confundirnos. Aquí os pongo una tabla comparativa de las diferentes áreas de un carburador dependiendo de su diámetro:
Diámetro:
Diámetro (mm): 12 14 16 19 21 24 28 32 38
Área(mm cuadrados): 113 153 201 283 346 452 615 804 1134
Vemos en la tabla que un 14 es un 40% mayor que un 12, y un 12 es 4 veces mas pequeño que un 24, y que un 28 es casi la mitad más grande que un 24. Así que no os imaginéis la medida de los carburadores proporcionalmente a sus diámetros, ya que lo que cuenta es el área.
FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR:
En el cilindro hay cuatro tiempos que corresponden a la admisión y compresión (sube el pistón) explosión y expansión (baja el pistón) de un gas. Ese gas está formado por gasolina y aire, el carburador es el encargado de que la gasolina se mezcle con el aire, y carburar consiste en regular las concentraciones (proporciones) de aire y gasolina en esa mezcla. El funcionamiento es sencillo, a través del filtro entra aire (aspirado por el pistón cuando provoca el vacío en el cárter durante su ascenso), éste aire pasa a través del carburador, y al pasar a toda velocidad produce una fuerte aspiración sobre los conductos por los que sale la gasolina, aspirándola y pulverizándola. Una vez la gasolina está mezclada con el aire se dirige directamente al motor. Carburar consiste en ajustar la cantidad de gasolina que es aspirada por el motor. Podéis verlo más claro en el siguiente dibujo:
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1. Aire natural. 2. Aire ya mezclado con la gasolina pulverizada. 3. Chimenea: es el conducto por el que sube la gasolina aspirada por el motor hasta donde se pulveriza y se mezcla con el aire. 4. Campana: es la compuerta que regula la cantidad de aire que aspira el motor. Su funcionamiento se basa en que “sube y baja”, abriendo o cerrando el paso al aire. Es la pieza que movemos cuando giramos el gas en el manillar. 5. Cubeta: es dónde se deposita la gasolina que baja del depósito. El color verde representa la gasolina.
Ahora falta decir que sistemas se utilizan para regular la cantidad de gasolina que “dejamos” aspirar al motor. El sistema más conocido y que todos los carburadores llevan es el del “chiclé”, que consiste en una pequeña tuerca intercambiable que se pone en la parte baja de la chimenea del carburador, sumergida en la gasolina. Esta pequeña tuerca tiene un agujero central que puede ser de varios diámetros, y cuanto más diámetro tiene, más gasolina puede pasar a través de ella, “enriqueciendo” así la proporción de gasolina de la mezcla final, o empobreciéndola en caso de poner un chiclé de diámetro inferior. Otro sistema consiste en regular la longitud de la chimenea, ya que, cuanta más longitud tiene, más fuerza “aspiradora” necesita del motor para hacer subir la gasolina, por lo tanto, cuanto más larga es, menos gasolina consigue subir hasta arriba del todo, y cuanto más corta es, más gasolina sube. Y el último sistema, se basa en el nivel de gasolina que hay dentro de la cubeta, el cual está regulado por el flotador que deja llenar la cubeta cuando el nivel de gasolina baja. Si regulamos el flotador para que haya mucha gasolina en la cubeta, el motor tiene más facilidad para aspirarla, ya que el nivel de gasolina sube y acorta la distancia entre esta y la parte superior de la chimenea. En cambio, si hay muy poca gasolina en la cubeta, el motor no aspira tanta y la proporción de gasolina en la mezcla disminuye considerablemente. Y aún falta por decir el sistema de la “aguja”, que consiste en eso, una aguja, una varilla metálica en forma de aguja, la cual está fijada a la campana y se aloja dentro de la chimenea, y cuando la campana sube o baja la aguja también lo hace, variando así su diámetro de la zona que mantiene dentro de la chimenea, y por lo tanto, permitiendo un paso mayor o menor de gasolina. Las agujas son regulables en cuanto a su altura respecto de la campana y intercambiables por agujas de otro diámetro. Aguja: Por lo tanto, visto esto, no hay ninguna relación entre el diámetro del carburador y el diámetro del chiclé, ya que influyen otros factores como la altura del flotador, la longitud de la chimenea y el tipo de aguja, así que las típicas frases de “ponle un chiclé de 95 y fijo que te irá bien porque mi primo lo lleva y le va bien” poca razón suelen tener, ya que cada modelo de carburador es distinto, y su configuración también. Otra cosa que se debe saber, es que la mayoría de carburadores utilizan varios chiclés y varias chimeneas. Normalmente se cree que funcionan siempre por separado, pero no es así, sino que siempre funcionan todos a la vez. Lo más normal es que sean 3 los “circuitos”: el de bajas (el que funciona mejor a pocas revoluciones), el de medios (el que funciona mejor a medio régimen del motor) y el de altos (el que funciona mejor cuando el motor va a muchas revoluciones). El circuito de bajas consiste en un chiclé muy pequeño, conectado a un conducto diminuto que no está gobernado por la campana, sino que está gobernado por el tornillo “del aire”, el cual debemos ajustar previamente, ya que no puedes regularlo mientras conduces, es decir, es un “gas fijo”. Este circuito tiene la función primordial de permitir al motor funcionar a ralentí y a pocas revoluciones, ya que el mecanismo de la campana si no está bastante abierto no funciona lo suficientemente bien como para mantener el motor en marcha. Pasamos al circuito de los medios: este circuito es menos común que los otros dos, y empieza a “funcionar bien” sobre las 3000 revoluciones, que es cuando normalmente aún no sale mucha gasolina del circuito de altas pero el motor ya la necesita, y se le proporciona mediante este circuito, que está provisto de un chiclé ligeramente mayor que el del circuito de bajas. El circuito de medios es regulado ya según la apertura de la campana y la altura de la aguja. No es un sistema fijo, puesto que vas abriendo o cerrando el gas (la campana). Y por último, queda el circuito de altas, que es el que normalmente tiende a cambiar-se-le el chiclé ya que es el que más influye en el funcionamiento general del motor. Este circuito empieza a funcionar bien sobre las 5000-6000 rpm, y es el circuito más grande y sobre el que más influimos
cuando damos gas. Está regulado por la aguja y por la campana. ¿Qué es el ralentí? El ralentí es el régimen de revoluciones mínimo al que puede funcionar un motor, y en los carburadores se regula mediante un tornillo (fácilmente diferenciable porque lleva un muelle) cuya función es mantener la campana ligeramente subida cuando la moto no está acelerada para que no se cale. Suele haber otro tornillo cerca del del ralentí, (el famoso tornillo del aire), que es más pequeño y sin muelle o con el muelle escondido, que regula la proporción de aire y gasolina en el circuito de bajas, es decir, cuando el motor se encuentra a bajas vueltas. PASOS A SEGUIR PARA CARBURAR Visto ya todo lo anterior, y sabiendo como funciona un carburador, veamos los pasos generales para ajustarlo: Antes de carburar un motor, asegúrate de que está a su temperatura normal de funcionamiento, ni frío ni muy caliente. También debe llevar el filtro del aire limpio, bujía limpia, la gasolina lo mas fresca posible (no vale tener la gasolina en una garrafa desde hace semanas), y el sistema del escape en el mejor estado posible. CARBURAR BAJOS Para esto tienes que tener un poquito de oído, y la verdad es que es algo que aprenderás a hacer con la práctica, pon la moto en punto muerto, sube el ralentí, que no quede abajo del todo, y aceleras de golpe, si la moto se ahoga (hace booo), haz girar el tornillo hacia el sentido en que el motor no se ahogue tanto (no en todos los carburadores gira en el mismo sentido) porque falta aire, si la moto sube de vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda un poquillo en bajar, es que le sobra aire, así que a por el tornillo… CARBURAR MEDIOS Bien, una vez hecho esto, lo siguiente son los medios, se regulan con la aguja, que engancha arriba de la campana y entra en el chiclé, la idea es la misma, la aguja es más fina en su punta, con lo que cuanto más entre en el chicle pasará menos gasolina, cuanto menos entre, más gasolina, en la mayoría de carburadores tiene tres posiciones, así que prueba y quédate con la que mejor te valla. También puedes poner una aguja diferente. Generalmente los PHBL vienen montada con una D7, los PHBH con una X7, pero si la variamos podemos conseguir diferentes respuestas. Los clips suelen situarse entre la segunda y tercera ranura, de las cuatro que llevan. CARBURAR ALTOS Esto sería lo último que haremos, esto se regula básicamente con el chiclé del circuito de altos. Para saber cuál es su estado, hay que poner el motor a tope de vueltas durante unos segundos (puedes hacerlo con la moto funcionando, no es necesario hacerlo con el motor en vacío, pero asegúrate que el motor alcanza al menos el 90% de sus revoluciones máximas), luego cuando tienes el motor funcionando a tope cortas de golpe el encendido y lo paras… Mucho cuidado al hacer esto, COGER SIEMPRE EL EMBRAGUE porque si se llega a enganchar una velocidad... Otro método y para mi mas seguro, es enganchar un camino en cuarta velocidad y roscar gas. Si la moto no acaba de "romper" es que vas gordo de gasolina, si la moto en cambio pide una marcha mas, se revoluciona en exceso antes de la cuenta (aquí valen de mucho tus sensaciones), pues entonces vas corto. Saca la bujía, si el electrodo de color café con leche está bien, si es muy clara falta gasolina, pon un chiclé más grande para que suba más gasolina (si no lo haces estas acortando la vida del motor), si es muy oscura al revés, pon uno más pequeño, porque al motor le llega demasiada gasolina y ratea en altas, no da todo lo que podría. Aquí os pongo unas fotillos sobre los colores de las bujias:
Bujía corta de gasolina
Bujía mojada
Bujía perfecta
Estos carburadores nada tienen que ver con los Mikuni ni los Keihin, son mas imprecisos que los japoneses, pero mas agradecidos porque mantienen mejor la carburación ante los cambios del tiempo y en la altura. Una carburación para verano es diferente que para invierno. En invierno como hace mas frió, es aire es mas denso y tiene más oxigeno, por lo tanto siempre deberemos montar chicles de mayor paso. Lo mismo sucede con la altura. A mayor altura menor cantidad de oxigeno por mismo volumen de aire. Como en nuestras trialeras es mas frecuente que nos movamos por una zona reducida, lo ideal es carburarla para esa zona (por altura) y hacer modificaciones puntuales cuando el cambio del tiempo es en firme. Por lo tanto y hablando para un motor de 250, éstas suelen venir con unas medidas de origen para 1000mts de altura, de 33 de baja y 124 de alta. Para invierno, se puede bajar a 32 de baja y 122 de alta, mientras que para verano las medidas de 30-31 en baja y 120 de alta pueden valer. Estas medidas son aproximadas y todo depende del uso que le demos, hay medidas inferiores para los Pro´s, pero estos se sirven de ellas para desengrasar el motor antes de un tranco. Repito, la carburación está muy relacionada con nuestros gustos personales, mas aún en trial, debemos saber que es lo que queremos o sino mejor dejarlo todo como estaba. Pues eso es todo. Venga, espero que esto sirva de ayuda a alguien, y si hay alguna duda ponedlo en el foro.
3 TIPS PARA CARBURAR TU MOTO A continuación, una guía para tunear carburadores del tipo CVK. Muy útil para comprender como afecta el carburador, el funcionamiento del motor en baja, media y alta. También muy útil para identificar que tipo de tuneo necesita la moto en función de su comportamiento. LEAN CON ATENCION: 1. Top end (acelerador a fondo / 7.500 rpm hasta el corte) - SELECCION DEL MAIN JET Debe seleccionarse el main jet correcto antes de comenzar con el paso 2 (altura de aguja)!
Para obtener la mejor y más equilibrada potencia en alta (top end) seleccione el main jet que produzca el mayor empuje en el rango de vueltas especificado (7500 rpm hacia arriba). Si la moto empuja mas en altas rpm s cuando esta fría, y menos cuando esta a temperatura de funcionamiento, el main jet es demasiado grande. Instale un main jet mas chico y pruebe nuevamente hasta encontrar la medida del main jet que produzca el mayor empuje en altas rpm s cuando la moto se encuentre en su temperatura normal de funcionamiento. Esto debe realizarse primero, antes de proceder con las verificaciones que siguen. Si la moto no empuja bien en altas rpm s cuando esta fría y mejora solo un poco cuando esta en su temperatura de funcionamiento, el main jet es demasiado chico. Para tunear correctamente el rango medio y el rango bajo de rpm´s, EL MAIN JET DEBE SER CORRECTAMENTE SELECCIONADO! No preste atención a la riqueza de mezcla en baja cuando esta seleccionando el main jet - se requiere usar el main jet que produzca la mayor potencia en alta. 2. Rango medio RPM s (acelerador a fondo / 5000 - 7000 rpm´s) - SELECCION DE LA POSICION DE LA AGUJA El paso 1 debe ser completado antes de comenzar con el paso2 ! Para obtener la mayor potencia con acelerador a fondo en el rango de revoluciones indicado (5000 a 7000 rpm s), debe ajustar la altura de la aguja. Si el motor empuja mejor (o es mas suave) en el rango de 5k-7k (acelerando a fondo desde las 3000 rpm s hasta el rango especificado) cuando el motor esta frio, que cuando esta a temperatura normal de funcionamiento, la mezcla esta demasiado rica y debe bajarse la altura de la aguja. Si el motor empuja mejor cuando esta completamente caliente, pero aun no mucho entre 5000 y 7000 rpm s, pruebe aumentando la altura de la aguja para enriquecer ese rango de funcionamiento. Si el motor empuja bien en este rango, tanto cuando esta frio como cuando esta caliente, la altura de la aguja se encuentra bien ajustada. NO preste atención a la riqueza de la mezcla en baja mientras selecciona la altura de la aguja - aun necesita usar la altura de aguja que produzca la mejor potencia en el rango medio, en conjunto con el main jet (ya seleccionado) 3. Rango bajo de RPM s (acelerador a fondo / 2000 - 3000 rpm´s) - SELECCION DE LA ALTURA DEL FLOTADOR El paso 1 (main jet) y el paso 2 (altura de aguja) deben ser realizados ANTES de comenzar el paso 3! Para obtener la mejor potencia en bajas rpm s, seleccione la altura correcta del flotador, de manera que el motor acepte el acelerador a fondo sin producir fallas en segunda marcha, acelerando desde 2000 a 3000 rpm´s. Si el motor funciona "galopando" con acelerador a fondo entre 3000 y 4000 rpm´s, que empeora a mediada que el motor se calienta, debe aumentar la altura del flotador 1 mm (reducir la altura de combustible). Esto reducirá la altura de combustible en la cuba, empobreciendo la mezcla en el rango de 2000 a 3000 rpm´s. Si el motor funciona "chato" entre 2000 y 3000 rpm´s, reduzca la altura del flotador, de manera de aumentar la altura de combustible en la cuba. RECUERDE: como el main jet afectara el funcionamiento del motor en baja, debe ser correctamente seleccionado antes del ajuste final de la altura del flotador. ADVERTENCIA: Si el motor se deja con la altura de combustible muy alta, probablemente se arruinen las bujías en funcionamiento en ciudad y no empujara bien cuando se utilice el acelerador a mitad de registro. 4. Ralentí y uso en bajas rpm s - AJUSTE DE RIQUEZA DE MEZCLA (FUEL MIXTURE SCREWS) El ajuste del tornillo de mezcla (pilot screw), el nivel del flotador y la medida del pilot jet es la fuente principal de mezcla cuando se opera el motor en el rango de las 4000 rpm’s. Si se advierten signos de empobrecimiento en la mezcla, debe enriquecerla en este rango de rpm s ajustando el pilot screw hacia afuera en incrementos de 1/4 de vuelta a la vez. El ajuste del tornillo de mezcla (pilot screw), el nivel del flotador y la medida del pilot jet, también afecta el funcionamiento
del motor en altas rpm s con el acelerador cerrado o abierto a 1/8. Si la mezcla es demasiado pobre, ajustar el pilot screw hacia afuera o aumentar el tamaño del pilot jet normalmente solucionan el problema. NOTA: Un problema de riqueza excesiva empeora a medida que el motor toma temperatura. Un problema de empobrecimiento de mezcla, mejora a medida que el motor toma temperatura. Prueba: - Con el motor en ralentí (regulando), acelere y suelte el acelerador rápidamente --> si las rpm s bajan por debajo de las rpm’s de ralentí para luego subir nuevamente al ralentí seteado originalmente, la mezcla de ralentí esta demasiado rica y debe ajustar el pilot screw hacia adentro. - Con el motor en ralentí (regulando), acelere y suelte el acelerador rápidamente --> si las rpm s aumentan y luego bajan lentamente al nivel de ralentí, la mezcla de ralentí esta demasiado pobre y debe ajustar el pilot screw hacia afuera. (debe asegurarse que no haya ninguna fuga de aire en la admisión y que el ralentí esta seteado al menos a 1000 rpm s)
4 PUNTO 1: Para acceder a la campana y agujas se deberán quitar sendas tapas de los carburadores aflojando los tornillos marcados. Y aquí los tenemos... Lo primero que hay que tener en cuenta es que podemos dividir la escala de régimen en intervalos que corresponden a tres partes ajustables del carburador: ralentí y la aceleración desde bajas revoluciones corresponden a la acción del tornillo de aire o riqueza (4) y al de tope de la válvula de mariposa (3), también llamado de ralentí, la aceleración desde medio régimen al chiclé de baja (2) y a la posición de la aguja cónica (5), mientras que el tramo final del cuenta revoluciones es tarea del chiclé principal o de alta (1). Así que manos a la obra!!! PUNTO 2: Lo primero a mi entender es dejar los reglajes que se suponen bien predefinidos de fábrica para asegurarnos que las siguientes comprobaciones son culpa de la parte que deseamos y no de un conjunto de las demás… esto lo entenderéis muy bien en el siguiente punto. 1 - Colocamos el pasador de la aguja cónica en la 3ª ranura. 2 – Apretamos los tornillos de aire a tope y los aflojamos 2,25 vueltas. NOTA: Estos son los datos para la Suzuki GS500. Si tu moto es otra podrás encontrar estos datos en cualquier libro de taller o incluso llamando al fabricante PUNTO 3: Una vez hecho esto montamos todo de nuevo y limpiamos bien las bujías ya que nos basaremos en su coloración para ajustar el chiclé de alta. Arrancamos la moto, dejándola al ralentí hasta que está no necesite del estárter y las piezas queden bien lubricadas. Una vez alcanzada al temperatura óptima de funcionamiento acelerar hasta el régimen de rpm más alto posible y mantenerlo
durante un espacio mínimo de tiempo y parar la moto de golpe. Comprobamos el color de las bujías: Si la coloración es negra © y aterciopelada es que hay exceso de carburante y tendremos que disminuir el paso del chiclé de alta (también puede ser por culpa del tornillo de aire, pero al dejar este con el reglaje que marca el fabricante nos quitamos la duda) Si la coloración es muy clara (A), casi blanca, es que hay falta de carburante y tendremos que aumentar el paso del chiclé principal. Si la coloración es color café con leche ( B ) es que la mezcla carburante-comburente es la perfecta por tanto lo dejaremos como esté. En mi moto encontré la coloración correcta con el chiclé con el paso original, como marcaba el fabricante. PUNTO 4: Los regímenes medios son los más complicados de reglar, no obstante si la aguja está colocada en la 3ª ranura, a poco bien que esté el chiclé de baja no hará falta tocarla. No obstante veremos como se regla: Veremos la aceleración de la moto, si esta es lenta y parece ahogada deberíamos pasar la aguja a una posición más baja ya que entra demasiado carburante. Si la moto no acelera, como si no tuviese potencia deberíamos pasar la aguja a una posición más alta dado que no entra el carburante necesario. En mi moto la posición correcta la encontré en la 3ª ranura, tal y como marca el fabricante. La posición de la aguja, del chiclé de baja y el tornillo de riqueza está interrelacionados, no obstante el chiclé de baja no se suele tocar demasiado ya que suele venir bien de fábrica y lo que se hace es tocar el tornillo de riqueza para optimizar el rendimiento… PUNTO 5: Arrancamos la moto nuevamente y aceleramos 1/3 del acelerador: si las revoluciones se vienen abajo antes del “afloramiento” es que la mezcla es muy rica; si las revoluciones suben y luego se vienen abajo es que la mezcla es muy pobre y si suben y se mantienen constantes es que todo está correcto. Esto es muy útil sobre todo en los cambios de aceleración en marchas lentas, haciendo que la conducción sea muy incómoda dando tirones si está mal reglado. En mi moto encontré la posición correcta con 2.25 vueltas desde su posición apretada, tal y como venía marcado por el fabricante, pero en otra que carburé la posición idónea la alcanzamos a las 2.75 vueltas. PUNTO 6: Para reglar los regímenes bajos tan sólo deberíamos situar mediante el tornillo de tope de la válvula de mariposa el ralentí en las 1200 rpm (100 rpm +-) y ya tendríamos los carburadores reglados. Una vez hecho todo aconsejo sincronizar los carburadores ya que los cambios han podido realizarse de forma diferente en ambos carburadores, además de lograr que la moto fuese mucho más fina. Con esto quedaría cerrado el capítulo dedicado a la carburación.
5 Como funciona un Carburador - Ejemplo basado sobre un Keihin. Aunque esta basado sobre Keihin, la información puede ser aprovechada para otros carburadores. El ajuste del carburador de la moto debe realizarse convenientemente con los ajustes recomendados estándares bajo condiciones medias climáticas, y barométricas. Sin embargo, el carburador puede requerir de algunos ajustes para las necesidades específicas de competición. Los jets (chicles) principales y los jets(chicles) de baja están disponibles para su moto en cualquier tienda pudiendo realizar las combinaciones necesarias para su correcto funcionamiento. Cualquier modificación del motor o de la caja del filtro o el uso de un escape diferente puede requerir cambios de carburación. La función del carburador es atomizar el combustible y mezclarlo con aire en proporciones apropiadas a las condiciones de funcionamiento del motor. En esta operación, el carburador mide el gas que pasa a través de él, el gas atomizado (una niebla del combustible líquido) es vaporizado (cambiado de un líquido a un gas) por calor del motor y el calor de la compresión para proporcionar una uniforme y eficientemente mezcla aire/combustible.
Circuitos Aire/combustible En teoría, el cociente aire/combustible perfecto es 14.7 proporcionales del aire a una porción de gas, al lado de peso. Un cociente aire/combustible uniforme de esta proporción permite que la mezcla se queme totalmente sin dejar un exceso del combustible o del aire. Mezclas ricas (combustible o aire excesivo); ambas producen como resultado la pérdida de energía. Una mezcla excesivamente de aire puede también estropear motor. Una mezcla rica (aplicada a la palanca de la estrangulación del aire) se utiliza para arrancar un motor frío que reduce la vaporización. La válvula reguladora controla la cantidad de mezcla aire/combustible entregada al motor, regulando la salida de energía del motor. Cuando se aumenta la abertura de la válvula reguladora, aumenta la velocidad del motor (RPM). Desafortunadamente, el índice del combustible atraviesa un jet (chicle) fijo y no aumenta proporcionalmente con un aumento en velocidad del aire a través de un venturi fijo. A las altas velocidades, la mezcla aire/combustible tiende a ser más rica. Es deseable variar el tamaño del venturi y medir el flujo del combustible para mantener cocientes aire/combustible correctos de la mezcla sobre una amplia gama de las velocidades de funcionamiento. Esto es alcanzado usando los jets que compensan los jets del aire. Cada uno de los circuitos del carburador afecta a la entrega excedente de aire/combustible y de la mezcla a la porción dada a la abertura de la válvula reguladora. Estos circuitos se traspasan según lo demostrado en el gráfico.
Sistema de Arranque y Baja Un tornillo ajustable controla la mezcla de alta. El tornillo está situado en el paso entre el jet de baja velocidad y el orificio de alta de la descarga del combustible para controlar el régimen del combustible aireado entregado al motor del carburador. Un tornillo ajustable de la válvula reguladora controla la velocidad de alta levantando o bajando la posición del dispositivo cuando la válvula reguladora es cerrada. Un jet de baja reemplazable, situado al lado del jet principal, controla la cantidad de combustible que incorpora el sistema de alta y de baja velocidad. Sistema Intermedio Abrir la válvula reguladora (diapositiva del carburador) permite una transición del sistema de baja velocidad al sistema intermedio que los aprovisionan de combustible del jet principal de la descarga del combustible (aguja). Una barra medidora afilada (aguja del jet) conecta con la válvula reguladora, llega abajo en el jet principal (de la aguja). La posición de la aguja del jet, que es ajustable, mantiene el cociente aire/combustible correcto de la mezcla con la mayoría del rango de operación del carburador, apenas brevemente de la válvula reguladora completamente abierta. En ese punto la aguja del jet se levanta completamente, y el flujo del combustible será controlado sobre todo por el jet principal. Sistema De alta velocidad La entrega del combustible es controlada por el tamaño del jet principal reemplazable y el grueso de la aguja del jet. Sistema Del Flotador El sistema del flotador se diseña para mantener un nivel constante y un correcto combustible en el tazón del flotador del carburador. El flotador se levanta o cae con el nivel del combustible en el tazón del flotador. El nivel correcto del combustible de fuente del flotador es establecido por el fabricante del carburador. Respiraderos del Sistema del Flotador Los respiraderos del sistema del flotador son necesarios para asegurar un flujo liso del combustible a través del carburador. El tazón del flotador tiene sus tubos de respiradero encaminados a la atmósfera de modo que la presión atmosférica pueda mantener la presión en el combustible dentro del tazón del flotador.
Sistemas de medición del aire El aire bajo presión atmosférica en el combustible del carburador pasa para mejorar la atomización del combustible, para estabilizar altura del combustible en los jets, y para proporcionar correcciones en el cociente aire/combustible de la mezcla. Ventile los jets y/o los tornillos de ajuste que controlan la cantidad relativa de aire atmosférico dibujada dentro de los sistemas de carburante. Este sistema es preestablecido de fabrica y no debe ser alterado. El Jet Principal La presión baja del venturi, que hace al combustible levantarse a través del jet principal del combustible, también hace al aire atmosférico atravesar el jet del aire. El aire y el combustible satisfacen y se mezclan juntos en un tubo perforado (de la emulsión) sobre el jet principal del combustible. El combustible aireado lanza en el venturi que se atomiza más fácilmente
que una corriente aireada y densa del combustible. El combustible aireado también tiene menos tendencia a caer abajo del tubo del jet entre los movimientos del producto, así estabilizando la altura del combustible en el tubo del jet. Corte de Aire - La Válvula La válvula se utiliza para evitar el hacer estallar en el escape durante la desaceleración. La válvula enriquece la mezcla aire/combustible durante la desaceleración. Un diafragma en la válvula del corte del aire se activa siempre que el alto vacío múltiple esté presente, por ejemplo durante la desaceleración. El movimiento del diafragma causa u na obstrucción parcial del sistema de corrimiento del aire en el circuito de baja de la velocidad. Esto reduce la aireación al jet bajo de la velocidad que crea una mezcla más rica. Es preestablecida de fábrica y no debe ser alterada. Puede tener que ser substituida eventualmente, porque el diafragma de goma en la válvula puede deteriorarse en un cierto plazo. Si el diafragma está deteriorado, usted puede notar flaqueza o hacer estallar en el extractor durante la desaceleración. Sistema Arranque en Frío El combustible no se vaporiza bien en un motor frío. Por esta razón, el carburador debe entregar una mezcla más rica. La mezcla no debe ser excesiva, sin embargo, o la cámara de combustión puede inundarse con el combustible líquido. Su moto utiliza una válvula de estrangulación que la mezcla obstruyendo el carburador. Cuando la palanca de la estrangulación es cerrada (palanca de la estrangulación ENCENDIDO), reduce el volumen de aire que puede atravesar al carburador para llenar el vacío creado en el cilindro del motor. Terminología: Jet = Chiclé Válvula Reguladora = Campana
6 MANUAL DE CARBURACIÓN 1º-Cuanto más a nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser el surtidor principal y de bajas. 2º- Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar menor surtidor principal y de bajas. 3º- A más frío, mayor surtidor principal y de bajas. 4º- Cuanto más calor, menor surtidor principal y de bajas. 5º- Un motor nuevo suele requerir surtidores ligeramente más grandes. 6º- Conforme la fibra del silenciador se va ensuciando, la carburación de va volviendo más larga. 7º- Por la mañana y por la noche, la carburación es un poco más corta que durante el día. Por otra parte: 1º- Si estamos en situación de tiempo "Anticiclónico" (cielos despejados y buen tiempo), surtidores mayores. 2º- Si la situación es de "Bajas presiones" (cielos cubiertos y mal tiempo), surtidores más pequeños. Esto quiere decir: 1º- Frío, poca altitud o tiempo "Anticiclónico" (buen tiempo), primeras o últimas horas del día = Enriquecer la mezcla. 2º- Calor, mucha altitud o tiempo de "Bajas presiones" (mal tiempo), horas centrales del día = Empobrecer la mezcla.
Otra cosa que tienes que tener en cuenta es: 1º- El tornillo de "ralentí" influye en las RPM del motor (junto con el tornillo de riqueza) al "ralentí". 2º- El tornillo de riqueza, actúa en la carburación (junto con el surtidor de bajas) desde el "ralentí" hasta 1/8 de apertura e influye en la regularidad de marcha del “ralentí”. 3º- El surtidor de bajas, influye en la carburación (junto con el tornillo de riqueza) desde "ralentí" hasta 1/8 de la apertura de gas como mucho. 4º- El escote de la válvula del carburador, influye desde 1/8 hasta 1/6 de gas (junto con el tornillo de bajas y la aguja del carburador). 5º- La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura de gas, junto con el surtidor principal y el de bajas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo más de 3/4 respectivamente. 6º- El surtidor principal, influye en la carburación con el gas a tope o a más de 3/4 de apertura. Ahora bien, para detectar una mala carburación a cualquier régimen y poder corregirla por los síntomas, con el motor en caliente, hay tener en cuenta lo siguiente: Con el motor al "ralentí": 1º- El motor se para = El "ralentí" está muy bajo. Apretar el tornillo de "ralentí". 2º- El motor gira demasiado deprisa = El "ralentí" está muy alto. Aflojar el tornillo del "ralentí". Después de dar gas y dejar al "ralentí": 1º- El motor va descendiendo sus revoluciones hasta que se para = El tornillo de riqueza está demasiado cerrado. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). 2º- Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente = El tornillo de riqueza está muy abierto. Apretar el tornillo (enriquecer mezcla). Ajuste del ralentí y tornillo de riqueza por el color de la bujía. Después de haber estado haciendo ajustes de ralentí y tornillo de riqueza y haber dejado luego en marcha el motor durante unos tres a cinco minutos sin dar más de 1/8 de gas en ningún momento. Al sacar la bujía: 1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Apretar el tornillo de riqueza (enriquecer mezcla). 2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Los ajustes son los correctos.
3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla demasiado rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). 4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). En estos casos será conveniente revisar el conducto de marcha lenta del carburador (limpiar bien el carburador). Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/8 como mucho: 1º- El motor tiende ahogarse y apenas sale humo = El surtidor de bajas es muy pequeño. Montar un surtidor de bajas mayor. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y apretar en su caso. 2º- Al motor le cuesta revolucionarse y sale mucho humo = El surtidor de bajas es muy grande. Montar un surtidor de bajas más pequeño. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y aflojar en su caso. Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/6 del recorrido: 1º- El motor acelera con dificultad hasta que abrimos más el gas = El escote de la válvula tiene poco ángulo. Montar una válvula con más ángulo de escote. 2º- El motor se ahoga y sale mucho humo = El escote es demasiado pronunciado. Reducir el ángulo del escote. Ajuste del surtidor de bajas y escote de la válvula por el color de la bujía. Después de haber rodado unos tres kilómetros sin abrir gas más de 1/6 de gas: Al sacar la bujía: 1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. El surtidor de bajas es un poco pequeño. Montar el inmediatamente superior. 2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor de bajas y el escote de la válvula son los correctos. 3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. El surtidor de bajas es un poco grande. Montar el surtidor inmediatamente inferior. 4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor de bajas es excesivamente grande y/o el escote de la válvula es demasiado pronunciado (mucho escote). Reducir el surtidor de bajas y, en caso necesario, montar una válvula con menos escote (es muy raro que esto llegue a ser necesario). Al acelerar o rodar con el gas entre 1/6 y 3/4: 1º- El motor se ahoga y le cuesta acelerar hasta que abrimos más gas = La aguja está muy baja o la conicidad de la misma es muy poco pronunciada. Subir la aguja o cambiarla por otra de mayor conicidad. 2º- El motor acelera con síntomas de ahogo, pierde pistonadas (parece un 4T) y sale mucho humo = La aguja está muy alta o tiene demasiada conicidad. Bajar la aguja o montar otra con menos conicidad.
Ajuste de la aguja por el color de la bujía. Después de rodar unos cinco a diez kilómetros en conducción ciudadana. Si abrir nunca el gas más de 3/4 y procurando rodar siempre a más de 1/6-1/4 de gas. Al sacar la bujía: 1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Subir la aguja una posición. 2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Tanto la aguja como la posición son las correctas. 3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. Bajar la aguja un punto. 4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Bajar la aguja un par de posiciones. Si la aguja estaba en la posición intermedia, puede que sea necesario cambiar la válvula por otra de menor escote. Al acelerar o rodar con el gas entre 3/4 y a fondo: 1º- El motor sube de vueltas con facilidad y el sonido se "afina" hacia el final de las RPM pareciendo que le falta potencia y al cerrar un poco el gas aumentan ligeramente las RPM = El surtidor principal puede que sea demasiado pequeño (comprobar el color de la bujía después de rodar a fondo unos cientos de metros ¡ojo, ver notas importantes al final!). Aumentar el surtidor principal. 2º- El motor sube de vueltas hasta que empieza a "ratear" (como si fuera un 4T) perdiendo pistonadas y al cerrar un poco el gas aumenta ligeramente este efecto = El surtidor principal es demasiado grande. Montar un surtidor menor. Ajuste del surtidor principal por el color de la bujía. El color de la bujía después de rodar a fondo unos cientos de metros (¡ojo, ver notas importantes al final!): Al sacar la bujía: 1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = El surtidor principal es muy pequeño. Corremos el riesgo de gripar el motor. 2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor principal es el correcto y la carburación está bien afinada en altas. ¡Cuidado con usar menos de 1/40 (2,5%) a 1/60 (1,67%) de aceite en la mezcla en estos casos! 3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = El surtidor es ligeramente mayor que el que corresponde. En caso de dudas, en cuanto a la evolución de las condiciones climatológicas altitud etc., es una muy buena opción (¡¡¿Seguro que el filtro está limpio?!!).
4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor principal es demasiado grande. Sustituir por uno de menor diámetro. En estos casos, las bujías con electrodos de platino se suelen contactar. Notas importantes: Las anteriores indicaciones, salvo que indique lo contrario, son con el motor en caliente y a temperatura de servicio y están pensadas, aunque son genéricas, más para una moto de 2T que para una de 4T. Se supone que el filtro del aire está limpio. Se supone que el grado térmico de la bujía es el adecuado. Las indicaciones de "1/6, 1/8, 1/4, etc.", son orientativas. Los ajustes que se hagan a cada uno de los elementos del carburador, afectan o pueden afectar al elemento inmediatamente superior o inferior ya que estos se "solapan" entre sí. Por ejemplo, al ajustar el tornillo de riqueza, hay que volver a ajustar el tornillo de "ralentí". Algunos carburadores, en lo que se refiere al tornillo de riqueza, funcionan al revés. Esto es: apretar es empobrecer la mezcla y aflojar enriquecerla. Consultad al fabricante. A la hora de hacer la prueba del surtidor principal (lanzando la moto a fondo durante unos cientos de metros) hay que partir de un surtidor ligeramente mayor que el que supongamos que es el correcto. A partir de este, ir disminuyendo poco a poco hasta dar con el surtidor correcto. De no hacerlo así, corremos el peligro de gripar el motor. Entre una prueba y otra, no ajustar más de un elemento a la vez. Es decir: si ajustamos la aguja del carburador, no cambiar el surtidor de bajas o de altas ya que ello podría enmascarar el verdadero efecto del ajuste que estamos haciendo. Una vez tengamos nuestra moto perfectamente carburada, no nos podemos “despistar” ya que hay que tener en cuenta que: Si la hemos carburado para una altitud sobre el nivel del mar muy grande o para una situación Bajas Presiones (Borrasca) o con mucho calor, en cuanto bajemos mucho de altura, mejore el tiempo o haga mucho frío, tendremos que carburar otra vez enriqueciendo la mezcla. Si no lo hacemos, corremos el riesgo de gripar el motor. Si por el contrario hemos carburado para Frío, poca altitud o buen tiempo, lo que ocurrirá, en cuanto haga Calor, mucha altitud o mal tiempo, es que la mezcla será demasiado rica pero en este caso no corremos ningún riesgo de gripar el motor. Lo peor que nos puede pasar es que engrasemos la bujía y que la moto no dé todo su potencial.
7 HERRAMIENTA NECESARIA * DESTORNILLADORES PLANOS DE DIFERENTE TAMAÑO * DESTORNILLADOR DE ESTRELLA DE CALIDAD * LLAVE DE 8 mm desmontar los carburadores de la moto es muy sencillo: Hay que desmontar el depósito, soltar los tubos de gasolina y vacío y desconectar los cables del acelerador (lleva dos, uno para acelerar y otro para decelerar). Estos cables son un poco complicados de quitar, pero tampoco es para tanto. Luego sólo hay que soltar los conductos de admisión, que son los que realmente sujetan los carburadores y! listo ¡ Desgraciadamente, en el momento que quité los carburadores no caí en la idea de hacer este tutorial, por lo que no tengo fotos de este proceso, de hecho me decidí a hacer este manual cuando ya los tenía limpios y montados, de forma que volví a desmontarlos para hacer las fotos. ESTADO DE LOS CARBURADORES ANTES DE EMPEZAR QUITAMOS LA TAPA DE LA MEMBRANA
SACAMOS LA MEMBRANA CON LA AGUJA DE LA CAMPANA (mucho cuidado con la aguja, que es muy delicada)
DEJAMOS A LA VISTA LAS CUBAS Y LOS SURTIDORES (antes de quitar las cubas hay que estar seguros de que no tiene gasolina y están vacías)
Especial atención habremos de poner en no dañar los surtidores y los tubos de aire, así como con su posición
QUITAMOS LA BOYA Y SU VÁLVULA (Cuidado con la posición de la válvula, pues se suelta muy fácilmente)
TRUCO PARA LOS TORNILLOS DE REGULACIÓN DE LA MEZCLA Primero apretamos y vamos contando el número de vueltas que tiene, así dejamos la regulación igual que estaba antes de desmontar. Luego lo sacamos la pieza junto a su muelle
LIMPIEZA Para limpiar el carburador y todos sus componentes yo he usado un producto industrial difícil de encontrar para todo el mundo, pero en el mercado hay multitud de productos específicos para limpiar y descarbonizar carburadores. Si no se encuentra ninguno, se puede hacer lo que se hacía antiguamente: utilizar el desinfectante ZOTAL, que deja muy limpios los carburadores, se encuentra en cualquier droguería, pero huele fatal. Hay que tener cuidado con las partes de goma o plástico y con las puntas de las agujas. Bajo ningún concepto deben usarse alambres o agujas para limpiar los chiclés y surtidores, pues inevitablemente se deforman y cambian su calibre, haciendo casi imposible la carburación de la moto. En su lugar, usar aire a presión. MONTAJE Se siguen los pasos a la inversa con cuidado a la hora de montar agujas y membranas. AJUSTE DE LA MEZCLA Se puede dejar tal cual estaba (para eso contamos las vueltas que tenía el tornillo de ajuste) o empezar de cero con los reglajes que da Kawasaki. Yo he mandado un correo al departamento de servicio técnico (
[email protected] dirección de correo electrónico está protegida contra los robots de spam, necesita tener Java script activado para poder verla ) y en una hora me han contestado con los datos de origen: Vueltas tornillo del aire (hacia afuera): 2 1/8 Nivel de combustible: -0.5mm +/-1mm por debajo de la marca (junta de la cuba del carburador)
Sincronización carburadores: 2.7 kPa (2 cmHg) o menos de diferencia entre dos carburadores Ralentí: 1250-1350 rpm Juego libre puño acelerador: 2-3mm
REGLAJE DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE Según Kawasaki, hay que usar un útil (marcado como A en la figura), pero yo he usado un simple tubo transparente y he medido con un calibre. Por cierto, estaba bien y no he tenido que tocar nada.
Una vez estén los carburadores montados en la moto habrá que ajustar el ralentí y sincronizar los carburadores, pero eso es otra historia.
