Bueno yo se que este Killer-Post va a traer grandes discusiones porque voy a decir lo que desde mis pocos conocimientos me parece que se debe hacer y también lo que no se debería hacer!!! Todos hablan de la carburación los de las motos mas chicas quieren poner un carbura dor más grande para sacarle unos 250HP más los de las motos medianas quieren llegar a l cuarto de milla en 3.2 segundos con un nuevo filtro de aire y los de las motos grandes tiemblan cuando uno de los carburadores se va de viaje y comienza a hace r pavadas. Es un tema muy jodido pero como todo si entendemos la teoría es una pavada! Todo el tiempo hago referencia al dibujo que dejo abajo del todo!!! El carburador El bien conocido burca o basurador (porque se encarga de mandar combustible, aire y basuritas dentro del motor) es una pieza muy sencilla, pero como tiene muchos to rnillitos para toquetear parece complicada. La única misión del burca es darle de comer al motor. Nada más! No imaginen que un car burador da más o menos potencia eso es mentira lo que da más o menos potencia es el com bustible y no siempre es culpa del carburador ese tema. Un carburador va conectado al motor mediante una torreta de admisión o multiple como lo llaman en los autos... en una moto muy pocas veces hay un múltiple porque casi todos ponen un carburador para cada cilindro pero no todos... casi todas las Har ley tienen 2 cilindros y un solo carburador, la Shadow también hay varios casos. El carburador tiene 3 agujeros principales uno por el que entra el aire otro más chico por donde entra la nafta y el de salida hacia el motor por donde sale todo. Su funcionamiento puede ser más extraño según el modelo pero todos hacen lo mismo!!! Entra aire... se lo mezcla con una razonable cantidad de nafta y se manda todo para adentro listo... eso es todo! ¿Qué decide cual carburador lleva una moto? Por lo general no podemos poner cualquier burca en una moto pero con los ajustes ne cesarios, en teoría podríamos poner cualquier carburador mas grande de lo necesario en cualquier moto o sea a una CG150 le podemos poner un carburador de una Harley 1200 y si hacemos todo lo que debemos hacer funcionará a la perfección!!!! (pero no podem os ponerle un carburador de CG a una Harley porque uno más chico no nos alcanza). El fabricante siempre tiene la justa en la elección del carburador. Él sabe que tien e una garganta de admisión de xxx milímetros y una necesidad volumétrica de tantos cc so se trabaja. La base para la elección de un burca es la cantidad de mezcla a pone r en cada ciclo de admisión, o sea si tengo que llenar un motor de 125cc no puedo p oner un carb que tire medio litro de nafta debo poner uno que envíe la cantidad exa cta y necesaria. Por lo general un burca correctamente calibrado es que mezcla nafta y aire en una rela ción de 15:1 o sea 15 gramos de nafta cada 1 gramo de aire (algunos libros dicen 1 5.3 a nivel del mar y otros dicen 14.7). Pero esto NO es siempre o sea el motor según s u temperatura de trabajo o las vueltas necesita más o menos nafta en la mezcla la cosa es así: Motor frío: 4.5:1 Motor regulando: 22:1 Máxima potencia: 12.5:1 Máximo rendimiento: 18:1
Conociendo estos datos comenzamos a comprender una de las partes del carburador: el Cebador. El cebador más sencillo que existe es la mano de uno puesta sobre el filtro de air e tapando para que no entre tanto aire. Imaginen de que 15 gramos de aire que es l o normal, pasamos a solo 4.5... o sea que el cebador es una tapa en la entrada de ai re o una manguera adicional para nafta (luego lo veremos) pero un motor frío que no a rranca le ponés la mano tapando el 80% de la boca y lo cebaste porque metés mucho más com ustible que aire. El carburador tiene muchas otras complicaciones. Pero todas absolutamente todas dependen de los datos de arriba la cantidad de nafta y aire que ese motor necesita y eso se llama relación estequiométrica (y no lo vuelvo a escribir!!!) No hay muchos tipos de burcas en la práctica son: Carburadores de Difusor Fijo y de Difusor Variable Difusor Fijo: Es el más común, el que cuando lo mirás por el agujero ves abajo la mariposa y es fijo pr ecisamente porque el diámetro del agujero se mantiene fijo no hay piezas ni elementos que varíen el tamaño del agujero por donde pasa el aire. Este es el más sencillo de los carburadores acá hay una cuba o tacho lleno de nafta que iene un cañito surtidor que por efecto venturi hace entrar nafta al difusor y de allí to o al motor. Difusor Variable: Es el carburador que tiene el famoso pulmón o diafragma que empuja una gran pieza qu e va tapando la entrada del aire o sea varía el diámetro del difusor y es un poco más co mplicado en su construcción, pero a algunos nos gusta más por brindar la riqueza de combustible ideal en todas las circunstancias de marcha Hay cosas que son iguales para ambos tipos por ejemplo: La parte de ralenti o sea un circuito que da el combustible constante para que el mo tor regule y no se pare El corrector de mezcla porque dijimos que regulando y a fondo la proporción no es la mi sma. El cebador para arrancar en frío (como vimos solo enriquece la mezcla) El circuito economizador que acomoda la proporción de mezcla no por vueltas sino po r carga del motor Un enriquecedor de urgencia que conocemos como bomba de pique y que no hace otra cosa que variar la mezcla metiendo más nafta cuando necesitamos aceleración de golpe. Un anti-afterburner o anti explosiones en el escape que corta el paso de nafta cuand o soltamos de golpe el acelerador (no todos lo tienen). Bueno comencemos a toquetear tornillos!!! (que es lo que a todos les gusta jeje) Lo primero que encontramos en un burca es la entrada de nafta y la cuba. Allí está e l famoso punzuá y el flotante. No hay ninguna magia en esto un tacho para guardar líquid que funciona exactamente igual que el tanque de agua del indoro un flotante empu
ja una válvula que cierra el paso baja el flotante entra nafta sube.. no entra se ensu cia la entrada y el carburador se rebalsa!!! cero magia!!... pero el nivel de naf ta debe ser limitado es como el en inodoro!!! Si hay mucho nivel el agua pasa por el cañito y siempre cae no??? Bueno acá pasa lo mismo!!! Dar más nivel que el necesar io es malo dar poco también porque no alcanza (como en el inodoro pero con menos ol or jaja). El punto justo para esto es entre 1 y 3mm por debajo del nivel del sur tidor . Obvio, sino saldría nafta todo el tiempo por desborde así que si se les inunda e l motor ya saben entró más nafta porque no cierra la válvula o porque toquetearon la boy a!!! Si miran el dibujo veràn una cañería descendente en diagonal que entra en la cuba esta como se darán cuenta mete aire en la cuba ello mantiene un poco de presión sobre el com bustible y aumenta dicha presión cuando entra más aire al motor un uno de los sistema s de enriquecimiento y es el famoso RamAir de los motores de las pisteras presuriza r un poco la nafta en la cuba nada más!!! En este caso ese cañito va a parar a la toma de aire de la moto y tiene una válvula pitot que controla cuanto aire entra de acue rdo a la velocidad Luego viene la pieza más famosa del carburador el chiclér de alta (que no se llama así pe ro todos lo conocen por ese apodo) Comencemos a pensar lo que sucede cuando cambiamos el chiclér (o gliceur o chicleu r o como les guste llamarlo) si miran el corte del gráfico verán (pese a que está mal d ibujado, porque está puesto al costado y no tapando) la única misión del chiclér es la de convertirse en el paso máximo de nafta entre la cuba y el resto o sea es la canilla principal, el caño que no permite que pase más nafta que eso. Con un chiclér mas chic o hay siempre menos paso de nafta que puede ser insuficiente para todos los pasos posteriores... con uno muy grande siempre pasará más nafta de la necesaria. Una pavada entenderlo si es muy grande no sirve si es chico tampoco!! Acá nace la primera división de la cañería por un lado sale la nafta para mantener o sea lenti y por otro lo que pasa por el emusionador que se encarga de compensar la ri queza de la mezcla que irá a parar al motor. Los emulsionadotes son de varios tipo s normalmente los solemos llamar mas rápidos o mas lentos es un tubito con varios aguj eros y se encarga de dar mas o menos nafta según la presión de aire que reciba desde arriba un emulsionador lento tiene los agujeros muy repartidos, uno rápido los tiene t odos pegados abajo de esta forma siempre todos quedan sumergidos y mandan nafta ( caso contrario el último de arriba manda aire muy seguido empobreciendo la mezcla) Si miran el dibujo, verán que luego viene el surtidor principal o sea el caño que tir a la nafta para adentro esto no tiene mucha ciencia pues ya llega allí lo que debe ll egar pero en algunas "reformas" deberá ser de mayor diámetro. Algunos carburadores tienen 2 surtidores principal y auxiliar pero esto es parte d e sistema de ahorro de combustible y de acualización de la curva que se logra al var iar la mezcla no es tan sencillo pero es mas de lo mismo!!! El famoso tornillito del aire Siempre me llamó la atención que para todos el circuito de ralenti es el de aire y lo ún que pasa por allí es nafta!! La función de ese famoso tornillo que termina con forma de aguja es abrir o cerrar el paso de nafta por el segundo agujero de ralenti hay uno fijo y uno de ajuste per o claro tengan en cuenta esto todos controlan ese tornillo siempre con la moto regu lando por eso la moto se para cuando lo cierran porque no hay nafta suficiente com o para que siga andando!!!
Pero el circuito de ralenti tiene mucho efecto sobre el motor cuando está acelerad o (aunque no lo parezca) ¿porqué? Porque cuando el burca varía la riqueza de la mezcla és te sigue tirando nafta como siempre y no varía. Por eso es tan importante regularl o bien, porque los demás componentes ya están pensados para esta canillita que tira na fta en forma permanente dentro del motor. Casi todos los fabricantes aconsejan colocar el tornillo del ralenti a 2.5 o 3 v ueltas desde el punto de cerrado. Pero eso no es siempre igual tengamos en cuenta que si tenemos algo de lo que está más arriba descalibrado el tornillito estará compens ando las cag que nos mandamos en las otras partes. Cuando se regula un carburador siempre debemos partir de esta premisa: el tornill o de ralenti debe estar donde el fabricante dice, luego verificamos como funcion a todo lo demás Porque sino es una joda ajustamos el ralenti para meter más nafta en forma constant e porque la moto está fina por culpa de otro problema!!! Obvio que muchos carburadores tienen un chiclér de baja o sea uno que regula cuanto le llega acá muchas veces ese chiclér puede taparse y la moto no regula más!!! La bendita/maldita bomba de pique Bendita cuando querés acelerar maldita si sos de los que tiene parkinson en la mano y van moviendo todo el tiempo el acelerador la bomba de pique es solo un sistema que cuando vos le das al acelerador tira un chorro de nafta de más o sea es uno de l os enriquecedores de mezcla!!! Una pieza por demás tonta y sin complicaciones para e ntenderla si se pincha el diafragma no empuja nafta El Cebador (otra vez) En el dibujo vemos el sistema de cebador más sencillo una mariposa arriba del todo que cierra la entrada de aire para meter mucha nafta no hay ciencias pero si hay 100 formas distintas de construirlo y accionarlo. Por último hay una gran mariposa que cierra o abre el paso de todo hacia el motor. E s la mariposa que está abajo y NO actúa sobre el ralenti!!! Esa es la única parte del burca que pasa derecho siempre para que el motor regule. La mariposa nunca está 100% cerrada.. hay una pequeña abertura que se logra con el t ornillo de mínimo que está donde entra la tripa que la acciona (la tripa del acelerado r!!!) el motor acelera o desacelera solo abriendo o cerrando la gran canilla de s alida!!!! Bueno ahora la parte más importante de todo carburador!!!! La válvula de admisión!!!! Si, la parte fundamental de un carburador NO está en el carburador... está en el mot or!!! La válvula de admisión es lo que hace que el carburador trabaje. Si piensan que el bur ca trabaja por el aire que le entra por el tipo de filtro o cualquier cosa así están equivocados. El burca es un elemento que no trabaja por lo que le llega por arri ba lo hace por la depresión (o succión) que recibe desde abajo!!! Cuando el pistón comienza a bajar y la válvula se abre se produce la aspiración de la me zcla si la válvula abre poco aspira poco si abre mucho aspira mucho si abre a destiem po aspira mal eso lo vimos en el Killer-Post de las Válvulas.
La válvula de admisión es muy importante tanto que el carburador no hace nada más que d ejar pasar lo que ella pide Si la válvula se quema se producen fallas por fuga de gases hacia arriba lo cual hace q ue el carburador escupa combustible para arriba (explosiones en el filtro de aire) ... si "rebota pasa algo similar... fallas en altas vueltas... Y hablando del filtro de aire es muy importante que el filtro realmente filtre!!! No se imaginan lo que destruye a los componentes el polvillo fino cuando va roz ando todo!!! Un filtro demasiado abierto deja pasar pequeñas partículas que hacen de esmeril y se comen todo!!! Bueno vamos a comenzar a modificar un carburador Cosas a toquetear: Lo mejor que podés toquetear en un carburador para lograr mejor respuesta en la mo to y más potencia es el emulsionador o sea lo que nadie conocía que existe jaja!!! Lueg o otra cosa muy importante a tocar en uno de difusor fijo es el mismo difusor per o claro esas cosas no se tocan porque son parte del cuerpo o sea viene de ese diámet ro y listo. ¿Que pasa cuando uno pone un carburador de más diámetro??? Si ponés un carburador con un difusor más grande en realidad estás poniendo uno que ti ene emulsionador y difusor más grandes pero también un circuito de baja (ralenti) más g rande una bomba de pique más grande y la válvula sigue siendo la misma y abre el mismo tiempo pero hay mejora!!! ¿porqué? Sencillamente porque has aumentado la cantidad de mezcla que ingresa al motor. D as más combustible en todos los casos y el único que podés manejar un poco es el ralen ti cerrando el tornillito Para calcular correctamente un nuevo carburador debemos usar un vacuómetro. Este i nstrumento mide la depresión (todos le llaman vacío pero no es en realidad un vacío sino menos presión atmosférica). Que tenemos en la base del carburador Si la válvula provoca una gran depresión es porque el burca no entrega lo suficiente para compensarla estamos cortos. Recordemos que la válvula abre y debe entrar todo lo necesario caso contrario no hay potencia porque el motor está pobre El vacuómetro nos permite ver si la depresión en la base desaparece casi completamente cuando la mariposa se abre al 100% (vertical) si aun sigue habiendo depresión es p orque ese carburador no alcanza y casi siempre no alcanza en diámetro de difusor o s ea el diámetro del lugar por donde pasa el aire y succiona el combustible. Si le ponemos un carburador muy grande lo que logramos es mas potencia, pero en re alidad menos de la ideal porque le metemos mucha nafta... está gorda Quiero modificar mi moto ¿Qué hago? Bueno no siempre un nuevo carburador lo soluciona. Primero debemos ver que el ralenti esté donde corresponde. Luego debemos saber si nuestro carburador tiene uno o 2 circuitos y cuantos sistemas de economía y simila res tiene. A partir de allí debemos evaluar el chiclér principal y Luego el emulsionador por últim
o un cambio de surtidor puede aportarnos ese extra de combustible requerido en alt as vueltas El problema es que todos cambian el chiclér y tocan el ralenti porque las demás pieza s no están a mano. Pero se debe poner todo en relación directa por ejemplo, en mis Miku ni yo puse emulsionadores y surtidores más rápidos (surtidor de más diámetro) y mejoré much o la respuesta del motor! Pero como mis carburadores son de difusor variable eso no me afecta tanto (o sea no se queda siempre gorda) pues la depresión provocada p or el motor al aspirar hace que todo trabaje compensado me vi obligado a cambiar las cortinas!!! Mis cortinas actuales son de teflón en lugar de bronce y ello las hace más livianas y rápidas en su respuesta (pese a ello tuve que cambiar también el Ch iclér que gobierna los diafragmas para variar la apertura de las cortinas a mi nueva necesidad). Ahora lleno bien todo lo que el pistón pide porque he reducido los prob lemas de escasez cuando la válvula abre y el chiclér que tengo en ambos carburadores es de la medida que dice el fabricante!!! No lo cambié solo aprovecho mejor la nafta que pasa por él en realidad lo único que hice fue lo que Yamaha hizo a partir de 1996 con esos motores en la 535 que es muy similar digamos que me mandé un update pero t uve que controlar todo 10 veces para asegurarme que no modifiqué mal incluso tengo las mediciones de temperatura en boca de escape y en varios lugares de tapa que hice antes y después del cambio y por suerte algunos valores bajaron!!! En especial del lado de la admisión porque refrigero mejor el motor y eso es bueno para el pi stón y las válvulas (se usa el termómetro laser para eso pero es muy caro, pocos taller es lo tienen) Mírenlo así: cuando el motor regula casi no necesita nafta cuando aceleramos necesita mucha para levantar vueltas cuando vamos por la ruta parejo casi no necesita nafta ¿p ara que quiero un chiclér más grande del necesario en el momento de pique??? si mi chi clér alimenta bien el motor mientras la pico y no me falta combustible en ese moment o para que lo quiero más grande??? pues bien solo para esos pocos casos en que arrib a del todo sigo acelerando a lo bestia!!!... en esos caso en que la llamo a fond o y falla porque le falta nafta!!!! bueno esos casos se solucionan muy fácil... apren dan a acelerar en forma gradual y nunca les pasará!!!! Si les falta es porque sobr eaceleraron Sino no es necesario!!! Arriba la moto necesita una mezcla con menos combustible porque la cilidrada efectiva es menor!!!! como el caso de las RX150 que fallan d e gordas arriba le achicas el chiclér y andan más rápido ¿ahora entienden porqué pasa eso Una buena forma de mejorar las prestaciones de una moto SIN cambiar el burca es mejorando la presión en la boca de admisión. O sea con una toma de aire tipo embudo co mo tienen los autos de carrera y las motos de tipo pisteras al meter más presión de air e reducimos la depresión abajo y llenamos mejor (volvemos a la teoría del turbo que ya hemos nombrado en otros posts) no hablo de un filtro que filtre menos hablo de un a toma que le meta más aire al mismo filtro o a uno mejor y de más tamaño. El dibujo que encontré en Internet tal vez no sea el mejor... pero me pareció ideal po rque es muy básico. Y como conclusión: El fabricante de la moto puso el mejor carburador para tu moto. Vos no sabés más que él porque no has hecho pruebas de vida útil, de contaminación, de temperaturas y fati gas de materiales cambiar el carburador siempre afectará a otras partes e incluso l a vida útil del motor toda modificación de un carburador afecta al motor y debés ser co nsciente de ello. Toda modificación debe ser hecha con instrumental y por una persona que sepa del t ema! ... se pueden modificar... pero no es tán fácil hacerlo bien... miren lo que me pasó a mi... una "mejora" de emusionadores me llevó a modificar el +75% del sistema para dejar todo "parejo" y no dañar el motor a largo plazo.
rara vez se rompe algo dentro de un carburador, lo que si pasa es que se desgast an algunas piezas y hay que cambiarlas. - los diafragmas se resecan por no usar la moto por mucho tiempo y se pinchan ta mbien - el punzua se gasta y se cambia cuando no sella bien, el asiento del punzua tam bien puede gastarse y le hace nuevo gastandolo hasta que quede parejo. - las Agujas tambien se gastan, los asientos de las agujas tambien. - las cortinas y el cuerpo del carburador donde se mueven tambien se desgastan, para esto kits de reparacion con cortinas nuevas, aunque a veces, se desgasta ta nto el cuerpo que hay que cambiar el carburador. - los flotantes, rara vez, se pinchan y llenan de nafta y no flotan, rebalzando la cuba e inundando el motor de nafta (pasa lo mismo cuando no cierra el punzua) como mantenimiento preventivo se suelen limpiar y ver que no tenga piezas o meca nismos sueltos o con juegos que implican mas desgaste a futuro, por ejemplo, una mariposa mal ajustada trabaja mal y se van agrandando las guías y los mecanismos que la mueven. la nafta + las basuras que entran por el filtro de aire se van acumulando en la cuba, si una moto se deja sin usar por mucho tiempo con nafta en la cuba, esta s e pudre y deja una capa de algo verdoso e incrustado en el fondo y en los conduc tos, que van tapando los mismos y hacen que funcione mal el carburador, eso se l impia con mucha paciencia y dedicacion!!! como decia antes, chequear que todo este ajustado como corresponde, no queremos que un tornillo de fijacion de mariposa sea succionado por el motor, trbando val vula o quedando en la camara de compresion (de solo pensarlo se me pone la piel de gallina) en si, los carburadores duran muchos años si mantenemos la moto en condiciones, ob viamente que si no usamos un filtro de aire, o usamos uno pedorro, la erosion de la basura, polvo, tierra o va a gastar mas rapido, igual... en ese caso, primer o se va a romper el moto mmm ... hay un método muy extraño para hacer "afinación".... y precisamente es el que le dá ese nombre.... afinar viene de como "afinar un instrumento"... o sea "oído"... hay una forma de e valuar bastante bien el comportamiento de un carburador, peor tenés que tener cono cimineto previo de "como suena bien" ... es como afdinar uan guitarra... si no s abés cómo debe sonar no la vas a finar jamás!! el método es este: agarrás una manguerita muy fina.. de esas que se usan para meter aire en las peceras y bien larga... te "enchufás" una punta en un oído y la otra la metés en... (no hago el chiste fácil) la boca del carburador... de esa forma podrás es cuchar el venturi y la turbulencia inferior... no es joda... he visto a un amigo sincronizar carburadores así y luego le pusieron el vacuómetro cuadruple y estában si ncronizados casi perfectos!!!.... hay que tenerla muy clara para algo así... yo refiero el instrumental... pero hay cosas que no sdon difíciles: el nivel de la cuba se mide con un trozo de maguerita transparente... casi todos lso carburadores tienen una marca exterior para indicar el nivel corecto. el ralenti es casi siempre entre 2.5 y 3.5 vueltas desde "cerrado" todos los chicleres sabemos la medida por medio del manual...
el cebador es un "abre-cierra".. si no cierra... no anda... el .. .. to
mínimo del carburador es un tornillo en la punta del cable... apagamos el motor iluminamos con una linternita y vemos como la mariposa se abre medio milímetro. a partir de allí podemos probar de darle arranque y luego ponerla a nuestro gus regulando.
las cosas complicadas son los diafragmas.. pero si están pinchados, podridos o dur os no sirven más... se cambian por otros de igual dureza y recorrido... en general un carburador es algo muy sencillo.... y que se debe tocar lo menos p osible!!!! y tenes una gran ayuda: el color de la bujía!!! eso te dice como anda la moto... 750) this.width=750">
