Normativa aplicable al transporte multimodal El transporte multimodal es aquel que se realiza mediante más de un modo de transporte. Una de las graves carencias de la actual regulación internacional del transporte es la relativa al transporte multimodal. Dicha carencia es más grave todavía si se tiene en cuenta que el transporte multimodal tiene una extraordinaria importancia en el desarrollo del comercio internacional.
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, (Convenio de Ginebra de 1980). Es éste el único convenio elaborado en esta materia, pero lamentablemente no ha podido entrar en vigor hasta la fecha, por falta del número mínimo de ratificaciones necesarias (sólo 15 estados lo han ratificado, siendo necesaria la ratificación de un mínimo de 30). El convenio crea la figura del operador de transporte multimodal y de un documento unificado de transporte multimodal.
Reglas UNCTAD/CCI relativas a los Documentos de Transporte Multimodal Como se indica en el preámbulo de estas normas elaboradas por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD) y de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), las mismas pretenden, en ausencia de un convenio internacional internacional aplicable al transporte multimodal, por un lado, evitar una multiplicidad de regímenes distintos en la regulación de este transporte y, de otro, proporcionar un contrato privado de transporte con un régimen legal uniforme. El contenido de estas reglas ha sido incluido por la Federación Internacional de Transitarios (FIATA) en su propio documento FIATA FBL, o conocimiento negociable para el transporte combinado, de extraordinaria importancia en el transporte multimodal internacional.
EL TRANSPORTE MULTIMODAL a. Concepto y regulación
El trasporte multimodal es aquel transporte de mercancías que, a través de un solo contrato, utiliza sucesivamente varios modos de transporte, entendiendo por modos las siguientes vías: • Carretera. • Ferrocarril. • Marítimo. • Aéreo. • Fluvial. La problemática que plantea hoy en día la realización de estos transportes, de especial importancia en el transporte internacional de mercancías, es la ausencia de una regulación unitaria del contrato de transporte multimodal como tal, con independenc independencia ia de la regulación propia de cada uno de los modos de transporte que intervienen en el mismo. Así, en el ámbito nacional, los pocos preceptos que lo regulan se limitan a poco más que darnos un concepto de este tipo de transporte, debiendo remitirnos en todo caso a las normas que regulan r egulan la contratación en cada uno de los modos que en el mismo intervengan, como ya se ha indicado.
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Similar situación nos encontramos en el transporte internacional, en el que, hasta el momento actual, el transporte multimodal está regulado por la legislación aplicable a los diversos segmentos del transporte (Convenio de Bruselas para el marítimo, Convenio CIM para el ferroviario, Convenio de Varsovia para el aéreo, CMR para el transporte por carretera) y por el acuerdo de las partes. Como se estudió, el Convenio de Ginebra de 1980 de Transporte Multimodal, aunque no se halla todavía en vigor, es el intento más serio y coherente para someter al transporte multimodal a una normativa supranacional. A falta de un Convenio aplicable, este tipo de transporte viene sometiéndose a distintas reglas, que, sin carácter imperativo, intentan establecer una regulación unitaria del mismo. Entre las existentes destaca las ya citadas normas de la UNCTAD/CCI, que la organización de transitarios FIATA, aplica en su documento FIATA FBL o conocimiento de transporte multimodal.
b. El transporte multimodal en la normativa nacional
El artículo 373 del Código de Comercio, aplicable a los transportes terrestres sin regular con detenimiento el transporte combinado, establece el régimen de responsabilidad de los transportistas que intervienen en el mismo a través de las siguientes reglas: • El porteador que hiciere la entrega de las mercaderías al consignatario en virtud de pactos o servicios combinados con otros porteadores, asumirá las obligaciones de los que le hayan precedido en la conducción, salvo su derecho para repetir contra éstos, si no fuere él el responsable directo de la falta que ocasione la reclamación del cargador o consignatario. • Asumirá igualmente el porteador que hiciere la entrega todas las acciones y derechos de los que le hubieren precedido en la conducción. • El remitente y consignatario tendrán expedito su derecho contra el porteador que hubiere otorgado el contrato de transporte, o contra los demás porteadores que hubieren recibido sin reserva los efectos transportados. Regula por tanto el Código de Comercio únicamente el régimen de responsabilidad de los porteadores sucesivos, estableciendo en aras de la seguridad jurídica que, cuando intervengan varios porteadores en el transporte, el cargador y el destinatario, podrán formular sus reclamaciones contra cualquiera de los porteadores que hayan intervenido en el transporte. Esta responsabilidad de carácter solidario que se genera entre la totalidad de los porteadores intervinientes es uno de los elementos esenciales de este tipo de contrato. Por su parte la LOTT, en su artículo 28 define el transporte combinado o sucesivo como aquel en el que, existiendo un único contrato con el cargador o usuario, es realizado materialmente de forma sucesiva por varias empresas porteadoras en uno o varios modos de transporte. La contratación del transporte combinado podrá llevarse a cabo de las siguientes formas: a) Contratando el transporte el cargador conjuntamente con las distintas empresas porteadoras. b) Mediante la actuación de una agencia de transporte o transitario que contrate conjunta o individualizadamente con las distintas empresas porteadoras y se subrogue en la posición de éstas frente al cargador efectivo. c) Contratando el transporte el cargador o usuario con una de las empresas que lo realicen, la cual aparecerá como porteador efectivo en
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relación con el transporte que materialmente lleve a cabo por sí misma, y actuará como agencia de transporte en relación con las demás empresas. La ley de ordenación, por tanto, define lo que es el contrato combinado o sucesivo y plantea las tres fórmulas jurídicas a través de las cuales podrá efectuarse la contratación, sin entrar a regular, puesto que tampoco es materia objeto de una ley administrativa como es la LOTT, los aspectos contractuales de dicho tipo de transporte, que, en todo caso, quedará sometido a las normas aplicables a cada uno de los modos de transporte que intervengan.
c. Regulación internacional del transporte multimodal El Convenio de Ginebra de 1980
Ya hemos indicado que el único convenio elaborado hasta la fecha para la regulación del contrato de transporte combinado multimodal, es el de Ginebra de 1980, y que el mismo, no ha entrado en vigor hasta la fecha, toda vez que no lo han ratificado el necesario número de estados. Vamos, no obstante, a exponer los conceptos principales para dar una idea de su contenido, por la importancia que en su momento ha de tener y por la que se le pueda conceder en el momento actual.
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Concepto Transporte combinado multimodal es el transporte de mercancías, efectuado por dos o más modos diferentes de transporte en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar de entrega situado en un país diferente.
Operador de transporte multimodal Se denomina operador de transporte multimodal (OTM) a toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal y actúa como principal, no como agente o por cuenta del expedidor o de los porteadores y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato.
Contrato de transporte multimodal Es aquél por el que un operador se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar el transporte.
Documento de transporte multimodal Es el documento que hace prueba de la existencia de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas. Su expedición corresponde al operador y, a elección del expedidor, será negociable o no negociable. Lo firmará el operador o persona autorizada y la firma será manuscrita o se insertará por cualquier medio mecánico o electrónico. Deberá contener las siguientes menciones: • Naturaleza de la mercancía, marcas, declaración de peligrosidad si procede, número de bultos, peso bruto, etc. • Estado aparente de las mercancías. • Nombre y establecimiento principal del operador. • Nombre del expedidor. • Nombre del consignatario, si lo comunica el expedidor. • Lugar y fecha en que el operador recibe las mercancías. • Lugar de entrega de las mercancías. • Fecha y plazo de entrega, si se pacta. • Declaración de si es negociable o no el documento. • Lugar y fecha de emisión del documento. • Firma del operador. • Flete correspondiente a cada modo de transporte. • Itinerario previsto, modos, transbordos, si se conocen. • Declaración de sujeción al Convenio aunque se estipule lo contrario. • Cualquier dato que interese.
Expedidor Es la persona que, por sí o por medio de otra, ha celebrado un contrato de transporte multimodal con el operador o toda persona que, por sí o por medio de otra, entrega efectivamente las mercancías al operador.
Consignatario Es la persona autorizada para recibir las mercancías.
Responsabilidad del operador La responsabilidad del operador se iniciará desde el momento en que toma las mercancías bajo su custodia hasta que las entrega y responderá por 4
sus acciones y por las de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de un tercero cuando actúen en cumplimiento de un contrato. No será responsable cuando pueda demostrar que él, sus empleados o agentes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse o cuando los daños se produzcan por culpa del expedidor. Hay retraso cuando no se entregan las mercancías dentro del plazo acordado y, si no hay plazo, dentro del que sería razonable exigir de un operador diligente. Si no se ha hecho la entrega dentro de los 90 días consecutivos siguientes a la recepción por el operador, el reclamante podrá considerar perdidas las mercancías.
Limite de la responsabilidad del operador La responsabilidad del porteador estará limitada a una cantidad que no exceda de 920 unidades de cuenta por bulto u otra unidad de carga o de 2,75 unidades de cuenta por Kg. bruto de las mercancías perdidas o dañadas si es mayor la cantidad. Si el transporte multimodal no incluye según el contrato el porte por mar o vía de navegación interior, la responsabilidad del operador se fija en 8,33 unidades de cuenta por Kg., esto es, la establecida por el Convenio CMR, ya estudiado. Los perjuicios por retraso estarán limitados a dos veces y media el importe del flete que deba pagarse por las mercancías que han sufrido retraso, sin poder exceder la cuantía total del flete según el contrato. En todo caso, pueden pactarse entre las partes límites superiores de responsabilidad. No es aplicable la limitación si se prueba que ha existido acción u omisión intencionadas o temerarias.
Mercancías Peligrosas Si no se informa al operador del carácter peligroso de las mercancías que se le entregan y éste llega a conocerlo por otro conducto, aparte de la responsabilidad del expedidor por los daños que puedan sobrevenir, las mercancías podrán, en cualquier momento, ser descargadas, destruidas o transformadas en inofensivas sin que haya lugar a indemnización, regulación ésta que el alumno recordará, es similar a la establecida en el Convenio CMR.
Reclamación del consignatario
El destinatario podrá formular protesta por daños: • Si se trata de daños aparentes en el día laborable siguiente a la entrega de la mercancía. • Si se trata de daños no aparentes, en los seis días consecutivos siguientes al de la entrega.
Prescripción de acciones AÑOS.
Toda acción derivada de este convenio prescribirá en el plazo de DOS
No obstante, si dentro del plazo de SEIS MESES, contados desde el día siguiente a la entrega o fecha en que debió entregarse la mercancía, no se hace una notificación por escrito haciendo constar los detalles principales de la reclamación, la acción prescribirá al finalizar ese plazo de seis meses.
El conocimiento negociable para el transporte combinado
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El documento llamado FIATA Combined Transport Bill of Lading, o FIATA FBL es el documento de transporte combinado que utilizan los transitarios que pertenecen a la International Federation of Freight Forwarders Agents, conocida internacionalmente por sus siglas FIATA. Este documento establece, para los asociados de la Federación, una serie de normas aplicables a la realización de los transportes combinados. FIATA ha incorporado a dichos documento las normas establecidas con carácter de referencia por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD) y de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), las mismas pretenden, como en su momento se estudió, en ausencia de un convenio internacional aplicable al transporte multimodal, evitar una multiplicidad de regímenes distintos en la regulación de este transporte y proporcionar un contrato privado de transporte con un régimen legal uniforme.
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