Trabajo de Visibilidad , Criterios y Curvas Concavas y Convexas

“UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

INTRODUCCION

En el campo profesional una de las actividades mas relevantes en la cual está involucrada la topografía es en en la la construcción de carreteras. En este tipo de proyectos se deb deben cum cumplir plir con con una una seri serie e de pará paráme metr tros os en lo que que resp respec ecta ta al diseño diseño de las mismas para que cump cumpla lan n adec adecua uada dame ment nte e con con los los objetivos para para los los cual cuales es será serán n construidas. Los Los tramos tramos consec consecuti utivos vos de rasant rasante, e, serán serán enlaza enlazados dos con curvas curvas vert vertic ical ales es para parabó bóli lica cass cuan cuando do la dife diferrenci encia a alge algebr brai aica ca de sus sus pend pendie ient ntes es sea sea de !, !, para para car carreter eteras as con con pavi pavime ment nto o de tipo tipo superior y de "! para las demás La longitud de las curvas verticales conve#as, viene dada por las siguientes e#presiones$ %a& %a& 'ara ara con conta tarr con con la visib visibil ilid idad ad de para parada da %(p& %(p& (eberá utilizarse los valores de longitud de )urva *ertical de la +igura -.- para esta condición. %b& %b&

'ara ara con conta tarr con con la visib visibil ilid idad ad de 'aso aso %(a %(a&. &.

/e utilizará los valores de longitud de )urva *ertical de la +igura -.-" para esta condición. 0 continuación , trataremos de profundizar mas en estos es tos puntos.

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INTRODUCCION

En el campo profesional una de las actividades mas relevantes en la cual está involucrada la topografía es en en la la construcción de carreteras. En este tipo de proyectos se deb deben cum cumplir plir con con una una seri serie e de pará paráme metr tros os en lo que que resp respec ecta ta al diseño diseño de las mismas para que cump cumpla lan n adec adecua uada dame ment nte e con con los los objetivos para para los los cual cuales es será serán n construidas. Los Los tramos tramos consec consecuti utivos vos de rasant rasante, e, serán serán enlaza enlazados dos con curvas curvas vert vertic ical ales es para parabó bóli lica cass cuan cuando do la dife diferrenci encia a alge algebr brai aica ca de sus sus pend pendie ient ntes es sea sea de !, !, para para car carreter eteras as con con pavi pavime ment nto o de tipo tipo superior y de "! para las demás La longitud de las curvas verticales conve#as, viene dada por las siguientes e#presiones$ %a& %a& 'ara ara con conta tarr con con la visib visibil ilid idad ad de para parada da %(p& %(p& (eberá utilizarse los valores de longitud de )urva *ertical de la +igura -.- para esta condición. %b& %b&

'ara ara con conta tarr con con la visib visibil ilid idad ad de 'aso aso %(a %(a&. &.

/e utilizará los valores de longitud de )urva *ertical de la +igura -.-" para esta condición. 0 continuación , trataremos de profundizar mas en estos es tos puntos.

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CURVAS VERTICALES Las curvas verticales son las consecutivas del alineamiento que en su longitud se efect1e la pendiente de la tangente de tangente de salida. (eben dar resultado una vía de operación segura y con confort fortab able le,, apar aparie ienc ncia ia agradable y con características drenaje adecuadas. El punto

que

enlazan

dos

tangentes

vertical, para el paso gradual de entrada a la de la p or

de com1n de

una tangente y una curva vertical en el origen de 2sta , se representa como ')* y como '3* el punto com1n de la tangente y la curva al 4nal de 2sta. 0l punto de intersección de dos tangentes consecutivas se le denomina '5*, y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa por la letra 0. Las curvas verticales pueden ser cóncavas o conve#as, como se indica en la +igura ..6. 'ara una operación segura de los ve7ículos al circular sobre curvas vert vertic ical ales es,, espe especi cial alme men nte si son son con conve# ve#as, as, deb deben obte obten nerse erse distancias de visibilidad adecuadas, como mínimo iguales a la de parada. (ebido (ebi do a los los efec efecto toss diná dinámi mico cos, s, para para que que e#is e#ista ta como comodi dida dad d es necesario que la variación de pendiente sea gradual, situación que

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resulta más crítica en las curvas cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección. (ebe tambi2n tenerse en cuenta el aspecto est2tico, puesto que las curvas demasiado cortas pueden llegar a dar la sensación de quiebre repentino, 7ec7o que produce cierta incomodidad.

2.- TIPOS DE CURVAS VERTICALES

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3.- ELEMENTOS Y ECUACIONES DE LAS CURVAS VERTICALES

La curva vertical recomendada es la parábola cuadrática, cuyos elementos principales y e#presiones matemáticas se incluyen a continuación, tal como se aprecia en la +igura ..8, siendo$ L 9 Longitud de la curva vertical, medida por su proyección 7orizontal, %m&. / 9 'endiente de la tangente de entrada, %!&. /"9 'endiente de la tangente de salida, %!&. 0 9 (iferencia algebraica de pendientes, o sea E 9 E#terna$ :rdenada vertical desde el '5* a la curva, que se determinará así$

; 9 (istancia 7orizontal a cualquier punto de la curva desde el ')* o '3*, %m& < 9 :rdenada vertical en cualquier punto %m& y, se calcula mediante la e#presión$

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Esta ordenada se le resta a las cotas de las tangentes en las curvas verticales tipo  y " y se le suma en las tipo  y  de la +igura ..6. ')* 9 'rincipio de la curva vertical. '5* 9 'unto de intersección de las tangentes verticales. '3* 9 3erminación de la curva vertical. Existen cuatr criteris !ara "eter#inar $a $n%itu" "e $a cur&as &ertica$es' a. Criteris "e c#"i"a". /e aplica al diseño de curvas verticales

cóncavas, en donde la fuerza centrífuga que aparece en el ve7ículo al cambiar de dirección, se suma al peso propio del ve7ículo. =eneralmente queda englobado siempre por el criterio de seguridad. (. Criteris "e !eraci)n. /e aplica al diseño de curvas verticales

con visibilidad completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio s1bito de pendiente. c. Criteris "e "rena*e. /e aplica al diseño de curvas verticales

conve#as o cóncavas, cuando están alojadas en corte. 'ara advertir al diseñador la necesidad de modi4car las pendientes longitudinales de las cunetas.

". Criteri "e se%uri"a". /e aplica a curvas cóncavas y conve#as.

La longitud de la curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos, el

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nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales con la distancia de visibilidad de adelantamiento.

+.- CURVA VERTICAL

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+., CASOS ESPECIALES - Cur&as asi#tricas

Es posible que una curva parabólica asim2trica %con tangentes desiguales& se ajuste más que una curva sim2trica %con tangentes iguales, como las 7asta a7ora tratadas& y 7aya que emplearla y calcularla, por razones de orden topográ4co, cotas obligadas, etc. Las 7ay cóncavas y conve#as, tal como se observa en la +igura ..>%a&.

- Cur&as re&ersas

/e dan las curvas verticales reversas cuando dos curvas verticales con una tangente com1n, como se ilustra en la +igura ..>%b&, pueden representar el alineamiento vertical para una rampa de intercambio entre dos vías.

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.- CURVA VERTICAL ASIMETRICA Y CURVA VERTICAL SIMETRICA

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.- DISTANCIAS DE VISI/ILIDAD EN CURVAS VERTICALES

Las longitudes de las curvas verticales en función de las distancias de visibilidad %(*&, se calculan seg1n se trate de curvas verticales conve#as o cóncavas. a. )urvas verticales conve#as La longitud mínima de las curvas conve#as, que cumpla con los requisitos mínimos pendientes en porcentaje %0&, se determina para dos casos$

- Pri#er cas 0DV 1 L

)uando el conductor y el objeto están sobre la curva, la distancia de visibilidad determinada es menor que la longitud de la curva, tal como se aprecia en la +igura ..?. En t2rminos generales, la longitud de la curva vertical se determina mediante la siguiente e#presión$

en donde$ @9 0ltura del ojo del conductor o altura de las luces delanteras del ve7ículo, %m& 7 9 0ltura del objeto, %m&. 'ara la distancia de visibilidad de parada, teniendo en cuenta que$ (* 9 (*'A @ 9 .B mA 7 9 -.B mA 0 en !A se tiene$ CAMINOS I

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y

En donde$ C, es el radio de la circunferencia inscrita en el v2rtice de la parábola y se presenta en el grá4co de la +igura ..-. El valor de la e#presión anterior corresponde a la distancia de visibilidad de parada en recta. En los alineamientos curvos en planta se debe de4nir el valor de C en función de la coordinación resultante entre la planta, el per4l y la sección transversal.

0unque los parámetros anteriores siempre están al lado de la seguridad en los alineamientos en planta.

'or lo que$ L 9 0 D C y para la distancia de visibilidad de paso o de adelantamiento, tomando$ (* 9 (*0A @ 9 .B mA 7 9-.B mA y 0 en !

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.,.- CURVA VERTICAL CONVEA

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.2.- LON4ITUDES Y PARAMETROS MINIMOS CURVAS VERTICALES CONVEAS

- Se%un" cas 0DV 5 L

)uando el conductor y el objeto están fuera de la curva, la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la curva, de acuerdo con lo indicado en la +igura ... En t2rminos generales, la longitud de la curva vertical se determina así$

'ara la distancia de visibilidad de parada, tomando como$

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(* 9 (*'A @ 9 .B mA 7 9 -.B m y 0 en !,

y para la distancia de visibilidad de adelantamiento, paso o de rebase asumiendo$ (* 9 (*0A @ 9 .B mA 7 9 .B m y 0 en !,

(. Cur&as &ertica$es c)nca&as

La +igura ..6, muestra  tipos diferentes de curvas cóncavas, de acuerdo con diferentes combinaciones de pendientes. 'ara establecer la longitud que se va a emplear, se deben considerar cuatro características de seguridad vial y operación de ve7ículos, las cuales son$  (istancia de visibilidad, determinada por el alcance de las luces delanteras.  )omodidad y seguridad de los pasajeros.  El drenaje adecuado sobre la vía.  Los aspectos geom2tricos de la carretera. En las curvas cóncavas, el análisis de visibilidad considera 1nicamente las restricciones que se presentan en la noc7e, y estima la longitud del sector de carretera 7acia adelante, como la distancia CAMINOS I

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de visibilidad. (ic7a distancia depende de la altura de las luces delanteras, para la cual se asume un valor de -.6- m y un ángulo de divergencia del rayo de luz 7acia arriba %& respecto al eje longitudinal del ve7ículo de  grado.

6i%ura. 3 CURVA VERTICAL CONVEA7 CASO DV 5 L

- Pri#er cas 0DV 1 L

)uando el conductor y el objeto están dentro de la curva, la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva. La +igura .." ilustra la anterior situación. CAMINOS I

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En t2rminos generales, se tiene que$

para la distancia de visibilidad de parada, teniendo en cuenta que$ (* 9 (*'A @ 9 -.6- mA 7 9 -.B mA3( 9 tan F 9 -.-8BA y 0 en !,

,y

que es una constante para cada velocidad de diseño, y se representa en la +igura .. por$ L90C 'ara la distancia de visibilidad de adelantamiento, de paso o de rebase, no es indispensable su cálculo, porque se pueden ver las luces del ve7ículo que viene en sentido contrario.

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6i%ura .+. CURVA VERTICAL CONCAVA7 CASO DV 1 L

6i%ura .+., LON4ITUDES Y PARAMETROS MINIMOS CURVAS VERTICALES CONCAVAS

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- Se%un" cas 0DV 5L

)uando el conductor y el objeto están fuera de la curva, la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la curva, tal como se representa en la +igura ... En t2rminos generales, la longitud de la curva vertical se determina así, para la distancia de visibilidad de parada, tomado como$ (* 9 (*'A @ 9 -.6- mA 7 9 -.B mA 3( 9 tan F 9 -.--8BA entonces

'ara la distancia de visibilidad de adelantamiento de paso o de rebase, no es indispensable su cálculo, porque se pueden ver las luces del ve7ículo que viene en sentido contrario.

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6i%ura .+.2 CURVA VERTICAL CONCAVA 7 CASO DV 5 L

.+.+.+ Cntr$es "e "ise8 "e $a cur&a &ertica$

La longitud mínima de una curva vertical puede determinarse empleando los límites inferiores 4jados por investigadores en forma

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empírica para pequeños valores de 0 y mediante la siguiente relación matemática$

en donde$ L $ Longitud de la )urva *ertical, %m&. C $ +actor que establece, para una determinada velocidad, condiciones óptimas de visibilidad y drenaje en el sector de la curva, %mG!&. 0 $ (iferencia algebraica de pendientes en el '5*, %!&. Las +iguras ..- y .. permiten la determinación de la longitud mínima, en función de la velocidad de diseño y la diferencia algebraica de pendientes correspondiente. E#isten valores de límite inferior obtenidos en forma empírica, para cada velocidad de diseño, los cuales están representados en los grá4cos mediante líneas verticales. 'or razones de economía, comodidad y seguridad, se deben tener en cuenta dos condiciones especiales, para el diseño y cálculo de curvas verticales.  'ara una diferencia algebraica de pendientes %0& y una velocidad de diseño %*(& determinada, la curva vertical que empalma los alineamientos debe proporcionar, en la operación de los ve7ículos, una distancia de visibilidad no menor que la distancia de visibilidad de parada, para lo cual se determina un valor de C, como función de CAMINOS I

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la velocidad de diseño. En los casos en que sea económicamente factible, se puede adoptar distancias de visibilidad mayores que la de parada, incluso 7asta obtener distancias de visibilidad de adelantamiento, cuando la condición del diseño 7orizontal lo permita, para lo cual se puede incrementar el valor de C.  El empleo de valores de C mayores a los establecidos para cada velocidad de diseño en los grá4cos de las +iguras ..? y .., tienen un límite superiorA 2ste tiene que ver especí4camente con la capacidad de drenaje de la vía.

La situación más desfavorable en la provisión de un buen drenaje se presenta cuando se

empalman dos tangentes de signo contrarioA para lo cual la 00/@3: considera que un valor de 0 igual a -.6! en una longitud de curva igual a - metros, provee el adecuado drenaje en el sector más plano de las curvas.

La línea no continua localizada en los grá4cos de las +iguras ..- y .. para C9B-, permite al diseñador conocer la capacidad de drenaje del sector de acuerdo con el diseño vertical, el cual debe ser siempre mejorado al coordinarlo con el diseño 7orizontal y la sección transversal, especialmente para valores de C mayores a B-. (e todas formas valores amplios de C se pueden utilizar en el diseño vertical CAMINOS I

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de carreteras, siempre y cuando se conserve la capacidad de drenaje del sector.

3.+.+. Criteris %enera$es !ara e$ a$inea#ient &ertica$

E#isten controles generales para el alineamiento vertical, que deben aplicarse en forma coordinada con los del alineamiento 7orizontal, como más adelante se detalla. Estos controles son$ a. En lo posible, se deben buscar cambios graduales de la pendiente, de acuerdo con las características topográ4cas de la zona y el tipo de carreteraA esta solución es preferible a la de una línea con numerosos quiebres y pendientes de corta longitud. b. Los per4les de tipo tobogán, compuestos de subidas y bajadas pronunciadas deben evitarse, especialmente cuando el alineamiento 7orizontal es recto. Este tipo de per4l contribuye a crear accidentalidad, sobre todo cuando se realizan maniobras de adelantamiento, ya que el conductor que adelanta toma la decisión despu2s de ver aparentemente libre la carretera más allá del tobogán, e#istiendo la posibilidad de que un ve7ículo que marc7e en sentido contrario quede oculto por la protuberancia y 7ondonada. 5ncluso, en toboganes de 7ondonadas poco profundas, esta forma de per4l es desconcertante, puesto que el conductor no puede estar seguro de si viene o no un ve7ículo en sentido contrario.

c. En tramos largos de ascenso, es preferible proyectar las mayores pendientes iniciando el tramo y las más suaves cerca de la parte superior del ascenso, o dividir la pendiente sostenida larga en tramos CAMINOS I

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de pendiente más suave, que puede ser sólo un poco más baja que la má#ima permitida. Esto es particularmente aplicable para carreteras con velocidades de diseño bajas.

d. En carreteras donde se presentan bifurcaciones, para el sector de la intersección se recomienda diseñar con pendiente longitudinal má#ima del !, siendo deseable reducirla en bene4cio de los ve7ículos que giran, ya que esto ayuda a disminuir la inseguridad del usuario. e. Hna curva vertical conve#a de longitud pequeña, puede llegar a reducir la distancia de visibilidad de parada, transmitiendo al usuario de la carretera la sensación de incomodidad. En las +igura ..B %a& y %b& se muestra un ejemplo de mal y buen empleo de la longitud de la curva vertical conve#a. f. El uso de curvas verticales cóncavas de longitud pequeña, transmite al usuario cierta sensación de incomodidad, pues 2stas aparecen como quiebres y, especialmente en la noc7e, presentan inseguridad por la escasa visibilidad que permite la curvatura misma. Las +iguras ..6 %a& y %b& muestran un ejemplo de mal y buen empleo de la longitud de la curva cóncava, para condiciones semejantes de planta y per4l. La +igura ..8 muestra un ejemplo de mal y buen empleo de la longitud de la curva vertical cóncava, coincidente con un sector de curva 7orizontal. g. Hn per4l longitudinal con dos curvas verticales de la misma dirección separadas por una tangente corta, generalmente debe evitarse, particularmente en curvas cóncavas, donde la visibilidad completa de ambas curvas no es placentera. Las +iguras ..> y ..? corresponden a ejemplos de mal y buen diseño vertical, en el

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cual, mediante el uso de longitudes mayores de curva vertical, la apariencia est2tica de la vía se mejora notablemente.

6i%ura 3.+., MAL Y /UEN DISE9O DE UNA CURVA VERTICAL DE CARRETERA

6i%ura 3.+.,: MAL Y /UEN DISE9O DE UNA CURVA VERTICAL DE CARRETERA

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6i%ura 3.+.,; MAL Y /UEN DISE9O VERTICAL DE UN SECTOR DE CARRETERA

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6i%ura 3.+.,< MAL Y /UEN DISE9O VERTICAL DE UN SECTOR DE CARRETERA

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6i%ura 3.+.,= MAL Y /UEN DISE9O VERTICAL DE UN SECTOR DE CARRETERA

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DISTANCIA DE VISI/ILIDAD . (E+5I5)5JI Es la longitud continua 7acia adelante de la carretera, que es visible al conductor del ve7ículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad$ • • •

*isibilidad de parada. *isibilidad de paso o adelantamiento. *isibilidad de cruce con otra vía. Las dos primeras inKuencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o per4l se tratarán en las secciones correspondientes.

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". (5/30I)50 (E *5/55L5(0( (E '0M0(0 Es la mínima requerida para que se detenga un ve7ículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria. La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se calcula mediante la siguiente fórmula$

(ónde$ (p $ (istancia de parada %m& * $ *elocidad de diseño tp $ 3iempo de percepción N reacción %s& f $ )oe4ciente de fricción, pavimento 71medo i $ 'endiente longitudinal %tanto por uno& Ni $ /ubidas respecto al sentido de circulación i $ ajadas respecto al sentido de circulación. El primer t2rmino de la formula representa la distancia recorrida durante el tiempo de percepción más reacción %dtp& y el segundo la distancia recorrida durante el frenado 7asta la detención %df&. El tiempo de reacción de frenado, es el intervalo entre el instante en que el conductor reconoce la e#istencia de un objeto, o peligro sobre la plataforma, adelante y el instante en CAMINOS I

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que realmente aplica los frenos. 0sí se de4ne que el tiempo de reacción mínimo adecuado será por lo menos de " segundos.

La distancia de frenado apro#imada de un ve7ículo, sobre una calzada plana puede determinarse mediante la siguiente fórmula$

(ónde$ d $ distancia de frenado en metros * $ velocidad de diseño en OmG7 a $ deceleración en mGs " %será función del coe4ciente de fricción y de la pendiente longitudinal del tramo& /e considera obstáculo aqu2l de una altura 9P a -,B m, con relación a los ojos de un conductor que está a ,-8 m sobre la rasante de circulación. /i en una sección de la vía no es posible lograr la distancia mínima de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá señalizar dic7o sector con la velocidad má#ima admisible, siendo 2ste un recurso e#cepcional que debe ser autorizado por la entidad competente. 0simismo, la pendiente ejerce inKuencia sobre la distancia de parada. Qsta inKuencia tiene importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada 9P a 6! y para velocidades de diseño P a 8- OmG7.

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En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será 9P a la distancia de visibilidad de parada.

La 3abla siguiente muestra las distancias de visibilidad de parada, en función de la velocidad de diseño y de la pendiente.

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. (5/30I)50 (E *5/55L5(0( (E /:ME'0/: : 0(EL0I30R5EI3: Es la mínima que debe estar disponible, a 4n de facultar al conductor del ve7ículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer ve7ículo que viaja en sentido contrario y que se 7ace visible cuando se 7a iniciado la maniobra de sobrepaso. (ic7as condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los ve7ículos que se desplazan en el mismo sentido es de B OmG7 y el ve7ículo que viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseño. La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse 1nicamente para las carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.

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La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la +igura se determina como la suma de cuatro distancias, así$

(ónde$ (a $ (istancia de visibilidad de adelantamiento, en metros. ( $ (istancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros (" $ (istancia recorrida por el ve7ículo que adelante durante el tiempo desde que invade el carril de sentido contrario 7asta que regresa a sus carril, en metros. ( $ (istancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el ve7ículo que adelanta y el ve7ículo que viene en sentido contrario, en metros. ( $ (istancia recorrida por el ve7ículo que viene en sentido contrario %estimada en "G de ( "&, en metros. 'or seguridad, la maniobra de adelantamiento se calcula con la velocidad especí4ca de la tangente en la que se efect1a la maniobra.

(onde$ CAMINOS I

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t $ 3iempo de maniobra, en segundos. * $ *elocidad del ve7ículo que adelante, en OmG7. a $ 'romedio de aceleración que el ve7ículo necesita para iniciar el adelantamiento, en OmG7. m $ (iferencia de velocidades entre el ve7ículo que adelanta y el que es adelantado, igual a B OmG7 en todos los casos.

(onde$ * $ *elocidad del ve7ículo que adelanta, en OmG7. t" $ 3iempo empleado por el ve7ículo en realizar la maniobra para volver a su carril en segundos.

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/e debe procurar obtener la má#ima longitud posible en que la visibilidad de paso o adelantamiento sea superior a la mínima de la tabla anterior. 'or tanto, como norma de diseño, se debe proyectar, para carreteras de dos carriles con doble sentido de circulación, tramos con distancia de visibilidad de paso o adelantamiento, de manera que en tramos de cinco Oilómetros, se tengan varios subtramos de distancia mayor a la mínima especi4cada, de acuerdo a la velocidad del elemento en que se aplica. (e lo e#puesto se deduce que la visibilidad de paso o adelantamiento se requiere sólo en carreteras de dos carriles con doble sentido de circulación. 'ara ordenar la circulación en relación con la maniobra de paso o adelantamiento, se pueden de4nir$ 

Hna zona de preaviso, dentro de la que no se debe iniciar un adelantamiento, pero sí, se puede completar uno iniciado con anterioridad.

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Hna zona de pro7ibición propiamente dic7a, dentro de lo que no se puede invadir el carril contrario.

En carreteras de dos carriles con doble sentido de circulación, debido a su repercusión en el nivel de servicio y, sobre todo, en la seguridad de la circulación, se debe tratar de disponer de las má#imas longitudes con posibilidad de adelantamiento de ve7ículos más lentos, siempre que la intensidad de la circulación en el sentido opuesto lo permita. 3anto los tramos en los que se pueda adelantar como aqu2llos en los que no se pueda deberán ser claramente señalizados. 'ara efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se considera que la altura del ve7ículo que viaja en sentido contrario es de ,- m y que la del ojo del conductor del ve7ículo adelantamiento es ,-8 m.

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que

realiza

la

maniobra

de

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Las distintas normativas e#istentes no introducen correcciones a la distancia de adelantamiento por efecto de la pendiente, sin embargo, la capacidad de aceleración es menor que en terreno llano y por ello resulta conveniente considerar un margen de seguridad para pendientes mayores del 6,-!, seg1n se señala a continuación. En pendientes mayores del 6,-! usar distancia de visibilidad de adelantamiento correspondiente a una velocidad de diseño de - OmG7 superior a la del camino en estudio. /i la velocidad de diseño es -- OmG7, considerar en estos casos una distancia de visibilidad de adelantamiento S6B- m. Es decir, se adopta para esas situaciones, como valor mínimo de distancia de visibilidad de paso o adelantamiento, el correspondiente a una velocidad de diseño de - OmG7 superior a la del camino en estudio. /i en la zona que se analiza, no se dan las condiciones para adelantar requeridas por la distancia de visibilidad de paso o adelantamiento corregida por CAMINOS I

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pendiente, el proyectista considerará la posibilidad de reducir las características del elemento vertical que limita el paso o adelantamiento, a 4n de 7acer evidente que no se dispone de visibilidad para esta maniobra, quedando ello señalizado. En todo caso, dic7o elemento vertical siempre deberá asegurar la distancia de visibilidad de parada.

Los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, deberán distribuirse lo más 7omog2neamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud superior a B Om, emplazado en una topografía dada, se procurará que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican.

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CONCLUCIONES Las curvas verticales son curvas que se diseñan cuando se interceptan dos tangentes, en forma vertical, de un tramo de carretera. )on el 4n de suavizar la intersección de dos tangentes, por medio de curvas verticales, se crea un cambio gradual entre las tangentes, de este modo se genera una transición, entre una pendiente y otra, cómoda para el usuario de la vía La función de las curvas verticales consiste en reconciliar las tangentes verticales de las gradientes. Las curvas parabólicas se usan casi e#clusivamente para conectar tangentes verticales por la forma conveniente en que pueden calcularse las ordenadas verticales. Esas parábolas, de "T grado, son de4nidas por su parámetro de curvatura C, que equivale a la longitud de la curva en el plano 7orizontal, en metros, para cada ! de variación en la pendiente, así$ C 9 LG0 (onde, L 9 Longitud de la curva vertical 0 9 *alor 0bsoluto de la diferencia algebraica de las pendientes CAMINOS I

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0demás podrían emplearse curvas circulares de radio grande, seg1n la relación M9-- C.

/I/LIO4RA6IA

•

es.wikipedia.org/ UiOiG(iseñoVgeom2tricoVdeVcarreteras

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Trabajo de Visibilidad , Criterios y Curvas Concavas y Convexas

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