Temario_M6T1_Introducción a La Conservación y Mantenimiento de Aeropuertos

Tema 1. Introducción a la Conservación y Mantenimiento de Aeropuertos

Docente autor: Camilo Cano


ÍNDICE 1.

2.

3.

4.

5.

6.

Introducción a las Infraestructuras Aeroportuarias ................................................................................ 3 1.1.

Edificios terminales y accesos ......................................................................................................... 3

1.2.

Campo de vuelos ............................................................................................................................. 4

Objeto del Mantenimiento de Aeropuertos: Principales Elementos a Mantener .................................. 6 2.1.

Objeto del mantenimiento de aeropuertos .................................................................................... 6

2.2.

Principales elementos a mantener en un aeropuerto .................................................................... 7

La Necesidad de Conservación de la Infraestructura Aeroportuaria. Inversión en Nuevas Instalaciones. 21 3.1.

La Necesidad de la Conservación de las Infraestructuras ............................................................. 21

3.2.

Relación entre el valor patrimonial de una infraestructura y la necesidad de conservación ....... 22

3.3.

Inversión en nuevas instalaciones en las infraestructuras aeroportuarias ................................... 24

El Mantenimiento como Estrategia de Operación ................................................................................ 26 4.1.

Tipos de mantenimiento ............................................................................................................... 26

4.2.

Identificación de la necesidad del mantenimiento ....................................................................... 32

Servicios e Instalaciones Especiales en Aeropuertos ............................................................................ 43 5.1.

Sistema Automatizado de Tratamiento de Equipajes (SATE) ........................................................ 43

5.2.

Seguridad 100% en bodega ........................................................................................................... 47

5.3.

Instalaciones de deshielo de aeronaves ........................................................................................ 49

5.4.

Servicio de Dirección en Plataforma (SDP) .................................................................................... 52

5.5.

Plan de Actuación frente a hielo y nieve ....................................................................................... 53

Adaptación del Aeropuerto al RD 862/09: Certificado de Aeródromo ................................................. 55 6.1.

Problemática.................................................................................................................................. 56

6.2.

Seguridad Operacional .................................................................................................................. 56

6.3.

Actividades de mantenimiento y conservación............................................................................. 56

6.4.

Tendencia ...................................................................................................................................... 57

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BLOQUE I. INTRODUCCIÓN A LA CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE AEROPUERTOS 1. Introducción a las Infraestructuras Aeroportuarias Todo aeropuerto se divide clásicamente en dos zonas diferenciadas, que se caracterizan por el protagonismo de sus usuarios: •

Lado Tierra: En el que el protagonista es el PASAJERO, y se diseña en función de sus necesidades: facturación de equipajes, aseos, zonas comerciales, restaurantes, salas de espera, etc.

•

Lado Aire: En el que el protagonista es la AERONAVE, y se diseña en función de sus necesidades: aterrizajes y despegues, rodaje, estacionamiento, circulación de vehículos de asistencia, instalaciones de combustible, ayudas a la navegación, torre de control, etc.

Aunque existen varias teorías acerca de la línea divisoria de estos dos “lados”, parece claro que están bastante ligadas a los dos elementos principales del aeropuerto: los Edificios Terminales (y sus accesos) y el Campo de Vuelos.

1.1. Edificios terminales y accesos Deben estar concebidos para la realización de las actividades principales por parte del pasajero: •

Accesos dependientes del medio de transporte.

•

Aparcamiento de vehículos.

•

Facturación de equipajes y obtención de tarjetas de embarque.

•

Control de accesos de pasajero con tarjeta de embarque, pasaportes y aduanas.

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•

Zonas comerciales, de restauración, ocio, oficinas de cambio de divisas, teléfonos públicos, salas VIP, puestos de información, aseos, etc.

•

Embarque directo al avión o acceso al campo de vuelos.

El mantenimiento de esta zona no difiere demasiado del de cualquier aparcamiento, vial de acceso y edificio, en el que se encuentran elementos estructurales, eléctricos, señalética, abastecimiento de agua, saneamiento, pavimentos, etc. Sin embargo, existen instalaciones propiamente aeroportuarias, tales como: •

Patios de carrillos: son lugares donde se realiza el tratamiento de equipajes facturados, clasificándolos en “hipódromos” (cintas trasportadoras habitualmente con forma elíptica) para su traslado en “carrillos” hasta el avión.

•

Filtros de seguridad: en donde se realiza un control de accesos integral, para pasajeros y objetos, coordinando las necesidades del gestor aeroportuario, las Fuerzas de Seguridad del Estado y las compañías aéreas.

•

Pasarelas de embarque y asistencia a la aeronave: que suponen una optimización del tiempo de espera del pasajero, no sólo por su acceso directo al avión, sino también por la dotación de servicios tales como electricidad o aire acondicionado.

•

Sistemas automatizados de tratamiento de equipajes: que reducen los errores humanos y costes de mano de obra, así como el tiempo de recorrido del equipaje, entre avión y pasajero, posibilitando conexiones impensables de modo manual y garantizando una inspección 100% en bodega sin penalizar el tiempo del traslado.

1.2. Campo de vuelos Diseñado para la realización de las actividades principales por parte de la aeronave: •

Despegue y aterrizaje.

•

Circulación o rodaje en tierra.

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•

Estacionamiento en remoto o asistido.

•

Circulación de vehículos de asistencia a la aeronave y de medios de transporte hasta los estacionamientos en remoto.

•

Servicios asociados: dotación de electricidad e iluminación, control y ayudas a la navegación, extinción de incendios, separación de hidrocarburos, lavado, deshielo, etc.

El mantenimiento de esta zona puede asimilarse a zonas de urbanización, pues en ella son fundamentales instalaciones como: pavimentos, señalización horizontal y vertical, redes eléctricas, de drenaje, saneamiento y abastecimiento de agua, etc. Sin embargo, existen elementos propiamente aeroportuarios, tales como: •

Pista de vuelo, calles de rodaje y plataformas de estacionamiento: que debe garantizar unas condiciones específicas de resistencia, características superficiales, pendientes y señalización, manteniéndose constantemente libres de obstáculos y objetos sueltos.

•

Ayudas visuales e instrumentales: para información del piloto, la señalización y balizamiento del campo de vuelos sigue una normativa específica, que también rige su alimentación eléctrica.

•

Torre de control: ubicada en un punto estratégico del aeródromo, cuenta con multitud de instalaciones específicas.

•

Servicios de Extinción de Incendios (SEI): se colocan en lugares de fácil acceso a los probables puntos de contingencia, garantizando no interferir en las operaciones de las aeronaves.

•

Instalaciones de deshielo: En zonas con probabilidades de hielo y nieve, se habilitan sistemas de almacenamiento y aplicación de productos especiales, que implican accesos y pavimentos específicos.

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2. Objeto del Mantenimiento de Aeropuertos: Principales Elementos a Mantener 2.1. Objeto del mantenimiento de aeropuertos Según el Manual de Servicio de Aeropuertos el mantenimiento comprende las medidas necesarias para conservar o restaurar el funcionamiento así como las medidas para verificar y evaluar el funcionamiento actual de un elemento. Actualmente la conservación y el mantenimiento de Aeropuertos tienen que ser entendidos no sólo como las actuaciones necesarias para garantizar la seguridad, la eficiencia y la regularidad de las operaciones de las aeronaves, sino también como la adaptación y mejora de las distintas infraestructuras ante nuevas circunstancias y requisitos (aparición de nuevas aeronaves, tecnologías, normativa, etc.) permitiendo proporcionar durante la vida útil de la infraestructura los niveles de calidad, funcionalidad y seguridad proyectados en su construcción inicial así como actualizar el valor patrimonial de la misma. Con todo ello la conservación y mantenimiento de aeropuertos comprende las siguientes actividades muy relacionadas entre ellas:

2.1.1. Mantenimiento, conservación y rehabilitación Las actividades de rehabilitaciones y mantenimiento se basan en la reparación periódica y sistemática de los elementos del aeropuerto en función del deterioro físico que experimenta como consecuencia del uso, el paso del tiempo o la incidencia de los diversos elementos atmosféricos.

2.1.2. Tareas de explotación Las tareas de explotación tienen por objeto facilitar que el aeropuerto preste el servicio público al que está destinado en las mejores condiciones de regularidad, eficiencia y seguridad. Las tareas de explotación están compuestas por operaciones que comprenden revisiones o trabajos realizados de forma continuada para lograr un mantenimiento preventivo de cada uno de

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los elementos que componen el aeropuerto, así como por operaciones especiales debidamente programadas.

2.1.1. Labores de mejora, ampliación y adaptación Las labores de mejora, ampliación y adaptación de las distintas infraestructuras enfocadas a compensar el desfase técnico debido a la evolución tecnológica y el desfase en términos de calidad debido a la incorporación y cumplimiento de normativas más exigentes. Dependiendo del momento en que se ejecuta la actividad de mantenimiento, este puede ser de tres tipos: •

Mantenimiento preventivo: Es aquel que se realiza para mejorar o ampliar la vida funcional de una infraestructura.

•

Mantenimiento correctivo: El mantenimiento correctivo se realiza después de la detección de una deficiencia.

•

Mantenimiento de emergencia: Es aquel que comprende las actuaciones necesarias para restablecer la operatividad de la instalación o infraestructura ante una situación grave o de urgencia, hasta que se den las circunstancias propicias para poder realizar una reparación definitiva o más duradera o definitiva que sustituya a la provisional.

2.2. Principales elementos a mantener en un aeropuerto Se diferencian dos partes principales para las principales acciones de mantenimiento: el Campo de Vuelos y los Edificios.

2.2.1. Mantenimiento del campo de vuelos Tanto en el campo de vuelos como en otras instalaciones críticas del Aeropuerto es necesario disponer y aplicar un Plan de Inspección englobado dentro del Plan de Mantenimiento debido al alto coste tanto económico como operacional como de seguridad que supone el fallo parcial o total de una de esas infraestructuras.

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Un Plan de Inspección para el campo de vuelos debería incluir entre otros: 2.2.1.1. Terraplenes y desmontes Deberían inspeccionarse el estado de los terraplenes y los desmontes después de fenómenos meteorológicos importantes como precipitaciones abundantes o fuertes vientos. Estos podrían haber producido cárcavas, desmoronamientos y erosiones que podrían causar inestabilidades y como consecuencia, derrumbes o corrimientos con el consiguiente riesgo de arrastre de materiales en pista o en calles de rodadura. Su reparación no es complicada y se pude realizar con maquinaria estándar de movimiento de tierras, aunque una repetición de los mismos desperfectos después de cada lluvia denotaría que el sistema de drenaje superficial no es el correcto y requeriría otras actuaciones. Se debe plantar vegetación rastrera o tupida de fácil corte sobre las superficies de mayor pendiente o cercanas a pistas y calles, utilizando la tierra vegetal como capa de recubrimiento y sembrando semillas seleccionadas (herbáceas, pratenses, gramíneas, etc.) resistentes teniendo en cuenta la climatología o previendo un sistema de riego. En caso de ser necesario la estabilización de taludes se puede conseguir mediante el uso de geomallas, hormigón proyectado, tratamiento con ligantes bituminosos, redes metálicas con anclajes o estabilizaciones con cal o cemento. 2.2.1.2. Drenajes y obras de fábrica Es fundamental mantener limpios los conductos superficiales de drenaje (cunetas, vaguadas y canales) para que el agua circule libremente y no se produzcan desbordamientos, filtraciones o arrastres de sólidos que puedan obturar sumideros y tuberías. Es importante evitar humedades, filtraciones y acumulaciones de agua en los firmes y pavimentos por lo que habrá que revisar en conductos, canales hormigonados, cajones de drenaje, arquetas, etc. la presencia de fisuras o grietas.

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La limpieza de elementos superficiales puede hacerse con máquinas o manualmente; los profundos necesitan utillaje especial o tratamiento con agua a presión que arrastre los restos depositados. Las reparaciones estructurales van desde el sellado de juntas o de fisuras hasta levantar y reponer los tramos en mal estado. Si entre las obras de fábrica hay pontones o puentes, la inspección es similar a la de cualquier estructura de este tipo, según sea de hormigón, metálica o mixta: juntas, elementos de apoyo, tornillería, soldaduras, etc. 2.2.1.3. Pavimentos y firmes Según recoge el Manual de Servicios de Aeropuertos la superficie de las pistas debería mantenerse en un estado que impida la formación de irregularidades dañosas o el desprendimiento de material que pudiera representar un peligro para el funcionamiento de las aeronaves. Es por este motivo que es necesaria una vigilancia continua del estado del pavimento y su reparación cuando sea necesaria. La reparación de pavimentos es costosa y con frecuencia impone restricciones en el tráfico del aeropuerto, aun cuando las zonas dañadas sean pequeñas. En consecuencia, es preferible aplicar una estrategia basada en el mantenimiento preventivo que en una estrategia basada en el mantenimiento correctivo y de emergencia. Por lo tanto la inspección visual de pavimentos es crucial para la detección de defectos con objeto de determinar su alcance y si son debidos a fallos estructurales o a simples deterioros superficiales. En pavimentos flexibles la inspección visual debería comprender: •

Baches: Hundimientos localizados, que pueden deberse a un fallo de las capas inferiores del firme o a que un defecto de construcción ha causado una descomposición de la mezcla bituminosa. También pueden darse por evolución de otro tipo de deterioros o por la intrusión de algún material extraño durante la ejecución del pavimento.

•

Blandones: Hundimientos o movimientos del pavimento en áreas relativamente extensas, llegando a lo que se denomina “colchón” o “flaneo” en las que el movimiento

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es claramente visible al paso de las cargas. Pueden deberse a múltiples causas como presencia de arcillas o limos que retienen la humedad en las capas granulares del firme impidiendo su correcta compactación, uso de betunes demasiado blandos, etc. El siguiente estado a un blandón es el cuarteo del aglomerado. •

Fisuras y grietas (fallas): Una línea de discontinuidad se considera grieta cuando su abertura es superior a 0,5 mm, mientras que por debajo de esta se denomina fisura. Frecuentemente son reflejo de los esfuerzos de retracción en capas inferiores a consecuencia de emplear un firme semirrígido como puede ser un suelo cemento. Otras veces, es una compactación excesiva, la falta de espesor o de elasticidad de las capas de rodadura lo que provoca las fisuras, que en este caso van de arriba abajo. También pueden aparecer grietas debido a las tensiones térmicas en amplias zonas aglomeradas. Por último pueden ser debidas a una ejecución deficiente de las juntas de construcción de capas adyacentes o bien deficiencias en la capacidad portante del terreno de fundación en puntos aislados. Cuando las fisuras son generalizadas en todas las direcciones y se produce un agrietamiento múltiple en una amplia zona se dice que el aglomerado presenta un defecto “piel de cocodrilo” debido al aspecto de los pequeños bloques que forman las grietas interconectadas y generalmente son debidas a retracciones térmicas. También pueden darse fisuras o grietas parabólicas que denotan defectos de adherencia entre capas, produciéndose un deslizamiento de una sobre otra. Estas son características en zonas con grandes esfuerzos de cizalladura como son las zonas de frenado y giro. El sellado de las fisuras y grietas es crítico para que no penetre el agua a las capas inferiores dando lugar con el tiempo a un blandón.

•

Depresiones: Son zonas del pavimento en el que se manifiesta una diferencia de nivel respecto al resto. También se incluyen en esta categoría los blandones y baches. Pueden

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ser motivadas, entre otras causa, a la rotura de canalizaciones inferiores o problemas de drenaje. •

Roderas. Es una deformación permanente del aglomerado que provoca una depresión a lo largo de rodadas. No se suele dar en aeropuertos porque exige un paso repetitivo por el mismo sitio, cosa improbable debido a la distinta tipología de trenes de aterrizaje en los aviones que operan en un aeropuerto. Pueden ser debidas a un exceso de ligante, un ligante demasiado blando,o problemas de estabilidad de la mezcla.

•

Ondulaciones: Se denominan ondulaciones a los defectos con forma de onda transversal que da a la superficie un aspecto de plegados sucesivos. Son debidos a falta de estabilidad de la mezcla, adherencia entre capas, espesores incorrectos y esfuerzos tangenciales en zonas de frenado elevado.

•

Afloramientos: Consiste en la aparición de humedad sola o con presencia de finos en la superficie. Se produce mediante bombeo de material por el agua, a través de juntas o grietas al paso del tráfico, provocando una paulatina pérdida de capacidad portante.

•

Descarnaduras: Se trata de un desprendimiento que provoca una pérdida de áridos. Suele estar motivado por un envejecimiento del ligante. Por efecto de las radiaciones solares, de la oxidación y de la acción del agua, el ligante pierde adhesividad y se hace quebradizo con lo que deja de sujetar a los áridos y él mismo se desprende en escamas. El envejecimiento puede advertirse visualmente porque el pavimento se pone ceniciento o blanquecino, perdiendo el color oscuro característico.

•

Peladuras: Consiste en el desprendimiento localizado de la capa superficial. Pude ser motivado por problemas de adherencia, espesor insuficiente en la capa de rodadura o falta de estabilidad de la mezcla.

•

Áridos pulimentados: Confieren a la superficie un aspecto especular perdiendo rugosidad y aumentando el deslizamiento. Esta patología es debida al empleo de áridos

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inadecuados (árido blando, granulometría incorrecta, carencia de caras de fractura o tamaños gruesos, etc.) o por hundimiento de los áridos gruesos por la acción del tráfico. •

Exudaciones: La exudación consiste en la salida del betún a la superficie proporcionando un aspecto brillante a esta. Son debidas al empleo de exceso de betún en la mezcla, bajo contenido de huecos en la mezcla o empleo de ligantes excesivamente viscosos.

•

Depósitos de caucho: Las sucesivas tomas de aterrizaje, generalmente en la misma zona de la pista, provocan una acumulación de goma vulcanizada de neumáticos que puede dejar esta deslizante si no se retira regularmente.

•

Huellas o marcas: Pueden ser relieves, hundimientos o zonas con arranque de material motivadas por una puesta en servicio de la capa aglomerada demasiado pronto, paso de vehículos pesados o de obra, excesiva penetración del equipo de limpieza de caucho, caída de herramientas, etc.

•

Acción de disolventes: Los vertidos de aceite, combustibles u otros disolventes provocan la degradación del ligante. Suelen darse en zonas de estacionamiento previas al despegue donde los aviones pueden producir algún derrame.

•

Quemaduras: Son zonas localmente erosionadas por efecto del chorro de los gases de los aviones, carbonizando el ligante presentando una aspecto más oscuro que en el resto.

En pavimentos rígidos la inspección visual debería comprender: •

Fisuras y grietas: Las fisuras y grietas pueden ser longitudinales (en el sentido en que se hizo la puesta en obra), transversales, diagonales, de junta o de esquina y pueden ser aisladas o formarse en grupos. La aparición de fisuras y grietas longitudinales y transversales puede ser debida a esfuerzos de retracción, construcción defectuosa de juntas de extendido, exceso de

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longitud o anchura de la losa, asentamientos con apoyo no continuo de la cara inferior de la losa o por la falta de capacidad portante de la subbase. Cuando las fisuras y grietas forman curvas erráticas sin una dirección definida pueden ser debidas a defectos de ejecución de las capas de suelo o asentamiento de estas. Cuando las fisuras o grietas estar interconectadas se suele dividir la losa en cuatro partes y se conoce como losa estrellada. Análogamente al pavimento flexible, existe “piel de cocodrilo” cuando se percibe una red de fisuras superficiales provocadas por defectos en el curado y/o acabado del hormigón. Las grietas de reflejo tienen su origen en movimientos verticales u horizontales de las losas debajo del hormigón, debidos a cambios de temperatura y humedad. Existe otro tipo de fisuras, exclusivas de las losa de hormigón hidráulico, denominadas de esquina y de borde, que son básicamente desconchados de esquina y de borde. Las causas de estos deterioros se encuentran en el ciclo hielo-deshielo que el hormigón no es capaz de absorber o presencia de algún elemento no compresible en la junta. Es recomendable acabar las juntas redondeando las esquinas formando ”labios” para evitar desportillados. •

Desconchados: Se denomina así al defecto en el que se produce una pérdida de material apareciendo una zona de irregularidad por falta de integridad en esquinas o bordes de la losa. Pueden ser debidos a defectos de curado o acabado, incapacidad de resistir el ciclo hielo-deshielo o al uso de áridos inapropiados.

•

Coqueras: Son pequeños huecos en la superficie de la losa debidas entre otras a una mala ejecución o el uso de áridos expansivos.

•

Defectos en las juntas: Son debidos a deterioros en el material bituminoso del sellado de las juntas. Pueden ser debidos a exceso de material, mala calidad del producto, envejecimiento prematuro o intrusión de áridos u objetos.

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También puede darse otro fallo en las juntas que es la abertura excesiva de una junta longitudinal de eje, motivada por desplazamientos laterales de las losas debidos a asentamientos del soporte o falta de estabilidad en los márgenes. •

Pandeo: Consiste en el abombamiento de la losa de hormigón hidráulico por presión de sus caras laterales debido a un impedimento en la normal dilatación de la losa. Puede ser originado por una anchura insuficiente de la junta, intrusión de materiales en la junta o escasa sección.

•

Desniveles o escalones: Se dan cuando existe una diferencia de cota entre dos partes de un pavimento separados por una junta. Pueden ser debidos a la pérdida de capacidad portante o mala ejecución de transiciones.

Otro aspecto muy importante en el mantenimiento de firmes es el estado de la superficie de los mismos, el cual se desarrollará más adelante en profundidad en otro capítulo. •

Medición de la regularidad superficial: La comprobación de la regularidad superficial en pista es importante ya que irregularidades elevadas del pavimento pueden afectar, cuando el avión circula a gran velocidad, a instrumentos, la comodidad del pasaje e incluso la propia estructura de la aeronave. La tolerancia admitida para defectos puntuales es que comprobada la superficie con una regla rígida de 4 m de longitud en cualquier dirección, la irregularidad no supere 5 mm en pistas de vuelo y 7 mm en calles de rodadura o plataformas. La corrección de defectos superficiales, caso de no ser de una importancia que obligue a la demolición del pavimento y un nuevo extendido, se puede hacer dependiendo de la magnitud de la irregularidad:  Por fresado  Por chorro de agua a gran presión  Por chorro de arena y agua a presión

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 Por chorro de granalla, proyectando perdigones También se puede comprobar la regularidad superficial mediante mediciones inerciales, laser o ultrasonidos. En Aeropuertos, al igual que en carreteras, se calcula mediante laser el IRI (Índice de Regularidad Internacional). El IRI máximo recomendable para aeropuertos es: En pistas de vuelo y salidas rápidas:  Capa de rodadura: 2,0 m/km  Capa de base: 3,5 m/km En calles de rodadura y en estacionamiento:  Capa de rodadura: 3,5 m/km  Capa de base: 4,5 m/km •

Medición del coeficiente de rozamiento: La comprobación del coeficiente de rozamiento en pista es crítico ya que es necesario garantizar unas adecuadas características de rozamiento por tres motivos:  Poder decelerar el avión tras el aterrizaje o un despegue ininterrumpido.  Poder mantener el mando de dirección durante el recorrido en tierra antes del despegue o después del aterrizaje, sobre todo en presencia de viento lateral o potencia asimétrica.  Permitir el rodamiento en el punto de toma de contacto para que se activen los sistemas de frenado automático. Según el Manual de Servicio de Aeropuertos en su Parte 2, la textura de la superficie es la causa principal de las diferencias del coeficiente de rozamiento de frenado en una pista mojada.

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Las superficies de las pistas contienen tanto macrotexturas como microtexturas. Una macrotextura es la textura gruesa que corresponde a los áridos o una textura aplicada artificialmente como la constituida por ranuras o surcos. La macrotextura es la responsable principal del drenaje masivo de agua de la superficie. La microtextura es la textura representada por las partículas individuales de áridos que pueden sentirse al tacto pero que no pueden medirse directamente. La microtextura resulta importante en las películas de agua muy delgadas que penetran en la superficie. Así pues, la macrotextura se utiliza fundamentalmente para aumentar el drenaje masivo del agua, lo que reduce la tendencia de los neumáticos de las aeronaves a experimentar hidroplaneo dinámico, mientras que la microtextura tiene gran importancia en la reducción de la incidencia del fenómeno de hidroplaneo viscoso asociado a las películas de agua muy delgadas. Se suelen utilizar dos métodos para medir la macrotextura que son el círculo de arena y la mancha de grasa. El coeficiente de rozamiento se puede calcular mediante distintas máquinas admitidas por la FAA entre las que destacan las siguientes:  Decelerómetro, DEC  Freno-dinamómetro, BRD  Medidor de Tapley, TAP  Medidor del coeficiente μ ( mu Meter), MUM  Medidor de rozamiento en pista (Runway Friction Tester), FRT  Medidor de rozamiento en superficie (Surface Friction Tester), SFH ó SFL  Deslizómetro (Skiddometer), SKH ó SKL

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 Medidor de asimiento o agarre (Griptester), GRIP. Limpieza de la superficie: Las superficies pavimentadas de los aeropuertos pueden verse contaminadas por combustible, lubricantes, aceite hidráulico, pintura para marcar o caucho. Los contaminantes pueden dejar las superficies resbalosas y cubrir las señales de la superficie. Los depósitos de aceite y de caucho en las pistas afectan la eficiencia del frenado de las aeronaves, particularmente cuando los pavimentos están húmedos. En consecuencia, un requisito de seguridad es poseer una superficie de pista limpia. El impacto en la zona de toma de contacto deja huellas de caucho en el pavimento que llegan a hacer la superficie deslizante, por lo que periódicamente hay que hacer una limpieza. Los métodos usuales de limpieza son por chorro de agua a presión, por chorro de aire caliente a gran presión, por proyección de granalla, por medios químicos, por chorro de agua con disolventes a gran presión y por chorro de arena y agua a presión. Los vertidos de grasa o de aceite sobre hormigón se eliminan mediante una mezcla de jabón con resina y metasilicato de sodio, que se aplica con una barredora-regadora y en aglomerados asfálticos, con un desengrasante alcalino mezclado con arena o serrín. Los aeropuertos suelen contar con un Plan Mantenimiento Invernal que es donde se recogen los procedimientos y los medios a emplear en la remoción de nieve y hielo en las zonas de movimiento de aeronaves, las plataformas de estacionamiento y los viales de servicio. La altura admisible de los bancos de nieve adyacentes a la pista está definida en el Manual de Servicio de Aeropuertos en su Parte 2, presentando un perfil máximo admisible que presenta 0,3 m al borde de la pista, 1 m de altura a 15 m, 1,5 m de altura a 20 m y finalmente 3 m de altura a 25 m. Para la eliminación de la nieve mediante medios mecánicos se suelen emplear maquinas lanzanieves, arados quitanieves y barredoras. Otros métodos como el método térmico de calefacción de pavimentos está en estudio y aún no es viable debido al elevado coste

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de funcionamiento. Otro método alternativo es el uso de sustancias químicas que impidan la formación de hielo aunque hay que cerciorarse que no sean corrosivas para los materiales de las aeronaves. La diamida sintética del ácido carbónico cumple lo anterior aunque tiene reticencias desde un punto de vista ecológico. 2.2.1.4. Zonas no pavimentadas Según el Manual de Servicio de Aeropuertos en su Parte 9, el mantenimiento de las zonas no pavimentadas de un aeropuerto es indispensable por las razones principales siguientes: •

seguridad de las aeronaves en las zonas de operaciones (estas áreas son las pistas, las calles de rodaje, las franjas y las zonas de seguridad al final de la pista)

•

seguridad de la aeronave en vuelo (zonas del aeropuerto y de su vecindad inmediata dentro de un circuito de vuelo determinado, donde pueden crecer árboles y arbustos)

•

reducción del peligro aviario para las aeronaves (zonas de hierba dentro del perímetro del aeropuerto)

Las zonas típicas de un aeropuerto a mantener son las franjas de pista, las zonas críticas asociadas al ILS (Senda de Planeo y localizador) y las zonas verdes comprendidas entre calles de rodaje y entre estas y la pista. Según el Manual de Aeropuertos la altura de la hierba en franjas de pista no debe exceder de 10 cm. Asimismo el mantenimiento de la vegetación en las zonas fuera de las franjas es necesario para mantener el control necesario de la fauna dentro del recinto aeroportuario. Los equipos que se suelen utilizar son tractores con aperos, desbrozadoras, cortacésped, cortadoras de hilo, trituradoras, remolques, etc. También se suele incluir en este apartado la limpieza, retirada y control de todos aquellos objetos cuya presencia en el campo de maniobras pudiera presentar un peligro en la operación de las aeronaves. 2.2.1.5. Ayudas visuales

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Para mantener el nivel necesario de seguridad en las operaciones de aeronaves, el Anexo 14 en su Capítulo 1, especifica que una luz ha fallado cuando su luminosidad desciende por debajo del 50% de la que tendría si fuera nueva. Las causas de pérdida de luminosidad puede ser la presencia de contaminantes fuera y dentro del dispositivo luminoso y el deterioro de la Iámpara y del sistema óptico debido al envejecimiento. Es por ello que es necesario definir un plan de mantenimiento periódico para limpiar, restaurar o sustituir cualquier luz que no cumpla lo anterior. Del mismo modo hay que mantener todos los carteles y señales en cuanto luminosidad, legibilidad, integridad, cambiándolos o reparándolos cuando sea necesario. Por último, es muy importante mantener en perfecto estado legible toda la señalización horizontal en pavimentos, repintando previo granallado, todos aquellos carteles que se hayan decolorado o presente una dificultosa lectura. 2.2.1.6. Instalaciones eléctricas Para mantener una operatividad segura de las aeronaves es necesario que todos los sistemas eléctricos, incluidas todas las ayudas a la navegación, mantengan unos niveles mínimos de integridad, disponibilidad, continuidad y fiabilidad. Entre los elementos eléctricos fundamentales a mantener destacan cables eléctricos de AT y BT, canalización de balizamiento (peine, canaletas y arquetas), cables de control, transformadores de intensidad, reguladores de corriente constante, cuadros de mando, cuadros eléctricos, SAI, grupos electrógenos, transformadores y cabinas de AT, cableados de los anillos de distribución, arquetas, proyectores de plataforma, etc. 2.2.1.7. Cerramientos El mantenimiento del cerramiento(s) del aeropuerto se refiere a la integridad del vallado(s), es decir que sea estanco en todo su perímetro, el mantenimiento de los viales perimetrales, el balizamiento e iluminación del mismo, la señalización vertical y horizontal, y el mantenimiento de puertas, accesos y controles de entrada.

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2.2.2. Mantenimiento de edificios Aunque el mantenimiento de todos los edificios de un aeropuerto excede al alcance de este curso, es interesante mencionar las principales instalaciones a mantener en un edificio terminal de pasajeros. •

sistema de iluminación

•

instalación de calefacción y aire acondicionado

•

instalación contraincendios

•

sistema de información de vuelo para pasajeros

•

sistema de facturación de equipajes

•

sistema de tratamiento de equipajes

•

controles de seguridad

•

puertas de apertura automática, ascensores, escaleras mecánicas y tapices rodantes

•

rampas de embarque y pasarelas telescópicas

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3. La Necesidad de Conservación de la Infraestructura Aeroportuaria. Inversión en Nuevas Instalaciones. 3.1. La Necesidad de la Conservación de las Infraestructuras Las infraestructuras como bienes de titularidad pública sustentan la estructura productiva de la nación, facilitan los transportes e intercambios económicos a lo largo del territorio de la misma y contribuyen a mejorar la competitividad del país. En consecuencia deben ser adecuadamente conservadas debido a su importancia para la economía nacional. En particular, las infraestructuras de los aeropuertos son el elemento básico del transporte aéreo y están destinados a satisfacer las necesidades de los pasajeros y las mercancías en el tránsito entre el modo de transporte aéreo y el terrestre. Desde hace tiempo, sobre todo los aeropuertos de tamaño medio y grande, se han convertido en verdaderos centros empresariales, logísticos y de negocio con un claro efecto multiplicador económico. Los efectos sociales y económicos concretos de la conservación de las infraestructuras son amplios y variados. Como efecto fundamental, en la medida que sin la conservación las infraestructuras reducen su vida útil, la inversión en esta materia hace más eficiente el gasto en obra nueva, toda vez retrasa la fecha en que será necesario realizar mejoras y permite que las infraestructuras desplieguen sus servicios a lo largo de un período más amplio de tiempo. La realización de una conservación inadecuada de las infraestructuras genera un deterioro físico y un desfase técnico de las mismas que paulatinamente va acumulándose a ritmos crecientes. Así, cuando una infraestructura se mantiene por debajo de sus necesidades, se genera una necesidad de conservación en los ejercicios siguientes superior a la derivada de su tasa teórica de reposición técnica, debido a que un déficit puntual de mantenimiento de determinados elementos tiene repercusión negativa sobre las necesidades futuras de conservación del resto de la infraestructura. A nivel general las actividades de conservación en las infraestructuras se pueden clasificar en tres grandes grupos según su actividad:

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•

Actividades de rehabilitación, reposición y mantenimiento: son aquellas destinadas a evitar que la infraestructura no se deteriore con el paso del tiempo, el uso para el cual está concebida y por efecto de los agentes atmosféricos.

•

Actividades de conservación: son aquellas destinadas a gestionar la infraestructura para permitir que esta preste el servicio al cual está destinada con los niveles de servicio definidos y cumpliendo las normativas vigentes. Generalmente son conocidas como actividades de explotación.

•

Actividades de grandes mejoras: son aquellas destinadas a reducir a cero el deterior técnico acumulado y evitar que las infraestructuras alcancen un nivel de obsolescencia debido al progreso de la técnica y la aceptación de mayores y más rigurosas normativas así como demandas de servicio más exigentes del usuario.

En todas las infraestructuras se ha demostrado que existe una relación entre la necesidad de conservación en cada una de las actividades anteriores y la inversión inicial de esa infraestructura en el momento de su construcción. Mayores gastos en alguna de estas actividades conllevan menores futuros gastos en las restantes. Por otro lado, de forma inversa, al igual que el gasto en determinados tipos de conservación genera menores necesidades del resto de actividades, la no realización de algunas de estas tareas produce una acumulación paulatina y de magnitud creciente en el tiempo de necesidades adicionales de conservación y mantenimiento. La metodología generalmente aceptada se basa en determinar una tasa de reposición anual de la infraestructura que aplicada al valor patrimonial de la misma, es decir, lo que valdría construirla en la actualidad, permite aproximar el volumen de inversión en conservación que será necesario.

3.2. Relación entre el valor patrimonial de una infraestructura y la necesidad de conservación En la medida que las infraestructuras son bienes indisponibles por el Estado, la manera de determinar el valor de una infraestructura es compleja dado que estas carecen valor de mercado,

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aunque actualmente esta concepción, sobretodo en el caso de infraestructuras de carreteras ha cambiado con el modelo de los contratos de colaboración público privados (CPP) y el modelo concesional. Como consecuencia de esta dificultad, los expertos han tratado tradicionalmente de valorar las infraestructuras mediante el valor patrimonial, es decir, el coste que conllevó su construcción y que pasa a formar parte del patrimonio del Estado como garante de una serie de servicios públicos que presta a los ciudadanos gracias a la existencia de la infraestructura en cuestión. Esta metodología de valoración de las infraestructuras persigue actualizar el coste de la misma al objeto de definir las necesidades de inversión en conservación que conlleva en base a las tasas de reposición de cada tipo de infraestructura por lo que el método generalmente aceptado por los expertos consiste en calcular el valor de reposición de la infraestructura. Por este se entiende el coste teórico que se derivaría de construir la infraestructura en su estado inicial. Para calcular las necesidades de conservación anuales de una infraestructura, una metodología que podría aplicarse consistiría en definir tasas de reposición o conservación para cada elemento de la misma. En función del Valor de Reposición de la infraestructura y desagregando dicho valor en cada uno de estos elementos se puede calcular el valor patrimonial de cada elemento. Las necesidades de conservación anuales vendrán definidas por el importe resultante de la tasa de reposición técnica anual de dicho elemento. Así de esta manera, se podría calcular las necesidades de gasto en mantenimiento y reparaciones pero no se incluirían las necesidades de mejoras ni de gasto en explotación, entendiendo que estas actividades no corresponden al mantenimiento que es necesario para que la infraestructura llegue al final de su ciclo de vida en las condiciones de servicio adecuadas. Es decir, el gasto en explotación está destinado a mantener el servicio de la infraestructura y las mejoras cubren las inversiones derivadas de nuevas técnicas o mayores exigencias normativas. En consecuencia, el porcentaje del valor patrimonial destinado a inversiones de conservación de infraestructuras deberá ser siempre superior a la tasa de depreciación media ponderada de la infraestructura.

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Según estudios del Banco Mundial, se estima que las necesidades de rehabilitación y mantenimiento de una carretera ascienden al 2,5% de su valor patrimonial, subiendo al 3% si se tiene en cuenta el gasto desarrollado en el resto de actividades de conservación. Los aeropuertos han presenciado un crecimiento sustancial del tráfico los últimos años (crecimiento por encima del PIB), además de una mayor exigencia de calidad por parte de los usuarios del servicio. Esto de algún modo obliga a incrementar los gastos de conservación y a centrar cada vez más esfuerzos para intentar conservar las infraestructuras aeroportuarias en las mejores condiciones posibles e intentar evitar la obsolescencia de las instalaciones y la tecnología utilizada, que a largo plazo supondrán un mayor gasto para el operador aeroportuario.

3.3. Inversión en nuevas instalaciones en las infraestructuras aeroportuarias El mundo actual está sujeto a la rápida evolución de las nuevas tecnologías, las cuales crean tendencias influyentes en la demanda de productos y servicios, que deben tener una respuesta comercial inmediata. Por este motivo, un aeropuerto debe ser un sistema flexible, capaz de adaptarse a la demanda del pasajero y a la evolución del tráfico aéreo. Ejemplos de estos cambios son la rápida implantación del embarque on-line y su integración mediante nuevos sistemas de lectura de tarjetas impresas o en teléfonos móviles, así como las diferentes necesidades de espacios y servicios que ha supuesto la insospechada y aplastante aparición de las compañías low-cost. Así, la conservación de un aeropuerto va más allá del mantenimiento de la infraestructura existente, y debe buscar mantener la funcionalidad del servicio prestado, mediante la constante optimización dos puntos clave: •

El tiempo de espera del pasajero y la comodidad de su estancia, mediante un funcionamiento integrado y eficaz, adaptado a la demanda.

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•

Los costes de mantenimiento correctivo, mediante implementación de sistemas preventivos e inversión en instalaciones más eficientes.

En conclusión, el gestor aeroportuario intentará reducir el gasto invirtiendo en: •

Proyectar las modificaciones de infraestructuras de modo que sean flexibles ante un posible cambio.

•

Mantener las instalaciones estableciendo un calendario de acciones preventivas y previendo acciones correctivas puntuales.

Por último, es importante la inversión en infraestructuras exteriores. Y es que el aeropuerto se concibe como un medio de transporte intermodal, en donde los medios implicados dependen de la zona de influencia. En función de ésta puede estudiarse la demanda prevista y su dependencia de los posibles medios de acceso. De este modo, los accesos al aeropuerto deben ser compatibles con la oferta aérea deseada, por lo que debe llegarse a un compromiso entre una realista demanda prevista y una viable inversión externa, que dependerán siempre de una serie de factores iniciales, como son: ubicación, situación económica, climatología, turismo local, población, etc.

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4. El Mantenimiento como Estrategia de Operación 4.1. Tipos de mantenimiento Según el Manual de Servicio de Aeropuertos el mantenimiento comprende las medidas necesarias para conservar o restaurar el funcionamiento así como las medidas para verificar y evaluar el funcionamiento actual de un elemento. Los componentes esenciales del mantenimiento son la inspección, el servicio y revisión y finalmente la reparación. La inspección consiste en verificar y evaluar el estado operacional de las instalaciones o infraestructuras realizando verificaciones programadas según un Plan de Mantenimiento que generalmente se engloba dentro de un Sistema de Mantenimiento. En esta inspección se debe documentar la preparación de la misma, el tipo de verificación, un informe del resultado de la misma y su evaluación final. Esta evaluación final servirá para realizar una toma de decisión de acuerdo a la misma. El servicio trata de mantener o restaurar la instalación o infraestructura al estado operacional requerido según el Plan de Mantenimiento que especificará, entre otras cosas la duración, la afectación y el informe de cumplimiento del servicio. Finalmente la reparación se efectúa cuando la inspección o el servicio detectan deficiencias y su subsanación es necesaria para preservar la operatividad de la instalación o infraestructura. Actualmente, tanto en el ámbito de las infraestructuras aeronáuticas como en el ámbito de las infraestructuras de otros tipos de transporte, el mantenimiento se divide en tres tipos. A continuación se detallan los mismos para el caso particular del mantenimiento de pavimentos, que en el caso concreto de infraestructuras aeroportuarias, es crítico en cuanto a la Seguridad Operacional como a la prestación del servicio del propio Aeropuerto. •

Mantenimiento preventivo: Es aquel que se realiza para mejorar o ampliar la vida funcional de una infraestructura. En el caso de un pavimento, es una planificación de

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tratamientos superficiales y de operaciones destinadas a retardar los posibles fallos progresivos y de reducir la necesidad de mantenimiento rutinario y actividades de servicios. •

Mantenimiento correctivo: El mantenimiento correctivo se realiza después de la detección de una deficiencia. En el caso de pavimentos estas deficiencias pueden ser entre otras la pérdida de fricción, una deformación permanente, fisuras, desprendimientos, grietas, etc. También se conoce como “reactivo” de mantenimiento

•

Mantenimiento de emergencia: Es aquel que comprende las actuaciones necesarias para restablecer la operatividad de la instalación o infraestructura ante una situación grave o de urgencia, hasta que se den las circunstancias propicias para poder realizar una reparación definitiva o más duradera o definitiva que sustituya a la provisional. En el caso de pavimentos englobaría la reparación de blandones y baches, desprendimientos, etc.

Todos los tipos de mantenimiento anteriores son necesarios y deben estar incluidos en un Plan de Mantenimiento aunque la correcta aplicación del primero, como se verá más adelante, puede minimizar o incluso suprimir el correctivo y el de emergencia. Se suele decir que el mantenimiento ideal es realizar la correcta reparación, en el correcto pavimento y en el correcto momento (‘the right treatment, at the right time, on the right pavement”). O dicho de otra manera, el mantenimiento ideal es aquel que hace un uso eficiente de los recursos económicos limitados al identificar correctamente los fallos empleando los tratamientos correctos en el momento oportuno y en el pavimento correcto. En el caso de pavimentos, hay muchas actuaciones que se pueden realizar en los tres tipos de mantenimientos, siendo difusa la frontera entre lo que es un mantenimiento predictivo de uno correctivo y entre un mantenimiento correctivo y uno de emergencia. Una manera de distinguir estas fronteras sería la criticidad o consecuencias que conlleva la no realización de la actuación correspondiente. En el caso del mantenimiento preventivo, la no

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aplicación del mismo no conlleva a corto ni medio plazo afección a la infraestructura; en el caso del mantenimiento correctivo es probable que pueda afectar a corto plazo la operatividad de la infraestructura mientras que en el caso del mantenimiento de emergencia, la operatividad ya ha sido afectada. Lo que sí se ha demostrado, en infraestructuras civiles en general y en infraestructuras aeroportuarias en particular, es que invertir en una estrategia de mantenimiento preventivo alarga los plazos de las actuaciones de rehabilitación, mientras que un incremento de las cargas de tráfico o la severidad climatológica reduce los mismos. Se muestra a continuación el diagrama que refleja la filosofía de la gestión del mantenimiento de pavimentos que relaciona la evolución con el tiempo de un pavimento con su estado y el momento donde es más “rentable” (cost-effective en terminología anglosajona) la actuación.

EXCELENTE

Momento “rentable” para realizar Mantenimiento Preventivo

Momento “rentable” Mantenimiento Correctivo ESTADO

Incremento de coste debido a Mantenimiento de Emergencia

COLAPSO TIEMPO / INCREMENTO TRAFICO

Relación tiempo -efectividad

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ESTADO

Pequeños o fallos no funcionales

Algunos fallos funcionales infrecuentes y moderados

Fallos funcionales pronunciados (severos y frecuentes)

TIPO DE MANTENIMIENTO

Mantenimiento preventivo a Mantenimiento preventivo tiempo con retardo

FUNCIÓN DEL MANTENIMIENTO

Previene fallos funcionales y estructurales

Mantenimiento preventivo reactivo

Retrasa fallos funcionales y Corrige fallos funcionales y no estructurales estructurales

Fallo estructural

Mantenimiento correctivo

Corrige fallos estructurales

Posibilidad decreciente de programar una actividad de mantenimiento

Programación del manten imie nto

4.1.1. Mantenimiento preventivo Un programa de Mantenimiento Preventivo es un enfoque sistemático a la utilización de una serie de actuaciones de mantenimiento a lo largo del tiempo. Una única actuación mejorará la calidad de la infraestructura y extenderá su vida útil pero la mayor ganancia se produce cuando hay un verdadero calendario planificado de mantenimiento preventivo. Un programa de mantenimiento de conservación preventiva engloba muchas estrategias y actuaciones y su objetivo es prolongar la vida útil de la infraestructura de manera rentable y eficiente. Estudios en carreteras han demostrado que seguir una estrategia de Mantenimiento Preventivo a intervalos estratégicamente planificados resulta entre seis y diez veces más rentable que seguir una estrategia de “no hacer nada”. Un programa preventivo permite un ahorro de costes a lo largo del ciclo de vida de la infraestructura y además, en el caso de pavimentos, prolongando la sección útil del mismo hasta el momento de la rehabilitación o recrecido, permite al explotador mantener unos presupuestos

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anuales de mantenimiento constantes que de otra manera podrían variar de forma irregular cada año. En el caso de firmes la secuencia de actuación de un programa de mantenimiento sería el siguiente: •

Selección del pavimento

•

Determinar la causa del problema

•

Seleccionar y aplicar el correcto tratamiento(s) en el momento oportuno

•

Realizar un seguimiento de la mejora para ajustar el programa

Cuándo aplicar un mantenimiento preventivo en un pavimento Esperar a que se produzca el fallo en la infraestructura ni es rentable ni es realizar un mantenimiento preventivo. La eficacia del mantenimiento preventivo está relacionada con el estado del pavimento. Es decir, realizar un mantenimiento adecuado alargará la vida útil del mismo, mientras que realizar un tratamiento inadecuado o inoportuno en el tiempo, puede que acelere el deterioro. La clave del mantenimiento preventivo es reparar de manera temprana el posible deterioro, retrasar lo máximo el posible fallo y reducir la necesidad de actuaciones correctivas. Ejemplos de estos tratamientos serían por ejemplo el sellado de fisuras y gritas y la aplicación de pequeñas capas de aglomerado. Obviamente este tipo de mantenimiento no mejora estructuralmente el pavimento pero sí permite un alargamiento del ciclo de vida útil y el nivel de servicio del mismo. En el gráfico siguiente se muestra los distintos tipos de mantenimiento que se pueden hacer y la ventaja del mantenimiento preventivo frente al correctivo o al de emergencia en cuanto a mantener un estado cercano al óptimo durante la vida útil del mismo.

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Evolución del estado del pavimento

A menudo muchos de los deterioros de los pavimentos se producen debido a las condiciones meteorológicas, por lo que periódicos mantenimientos a la superficie del mismo como el sellado de fisuras y grietas permiten alargar la vida útil del mismo imposibilitando al agua penetrar en la estructura del firme.

4.1.2. Mantenimiento correctivo El mantenimiento correctivo difiere del mantenimiento preventivo básicamente en el coste y en el momento de aplicación. Mientras que el primero se realiza cuando la infraestructura se encuentra en buen estado, el segundo se realiza cuando la infraestructura necesita ser reparada y por lo tanto la reparación es más costosa. El mantenimiento correctivo es mucho más “invasivo” que el preventivo y se realiza para corregir un fallo específico. Cabe comentar que los retrasos en mantenimiento provocan un mayor número de fallos y una mayor severidad de los mismos, por lo que una vez corregidos el coste de reparación resulta ser mayor. Consecuentemente los costes del ciclo de vida del pavimento son mayores cuando se opta por una estrategia de mantenimiento correctivo.

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Entre los mantenimientos correctivos en pavimentos podrían citarse el saneo y reposición de base y subbase, blandones, desconchones, reparación de grietas, etc.

4.1.3. Mantenimiento de emergencia Esta actividad de mantenimiento sólo se da en caso de emergencia cuando está comprometida la seguridad operacional de la infraestructura y se necesita una reparación inmediata. Suelen ser reparaciones provisionales hasta que la solución definitiva es viable. Cuando se da esta reparación, el coste de la misma pasa a un plano secundario frente a la inmediatez de la reparación y soluciones o materiales, que en un mantenimiento preventivo o correctivo se descartarían por coste o por prestaciones a lo largo del tiempo, suelen ser utilizadas en una situación de emergencia.

4.2. Identificación de la necesidad del mantenimiento El concepto de necesidad de mantenimiento es simple: la necesidad de conservación y mantenimiento de una infraestructura se identifica y es necesaria cuando el estado predicho de la misma es inferior al criterio de servicio recomendado u obligatorio. La clave del éxito de este modelo es saber determinar el estado de la infraestructura y la fijación de los niveles de servicio aprobados por el gestor de la infraestructura.

4.2.1. Niveles de servicio y niveles “TRIGGER” La necesidad de conservación y mantenimiento de una infraestructura depende del nivel de servicio que esa infraestructura se espera que preste. Un alto nivel de servicio, para la misma configuración de la estructura, deriva en mayores necesidades de mantenimiento y reparación y por ende mayores costes. En particular, los niveles de servicio para los pavimentos de los aeropuertos se expresan en términos del valor PCI. El PCI (Índice de Condición de Pavimento) es una calificación numérica asociada a la condición del pavimento que varía entre 0 y 100, siendo 0 la peor condición posible y 100 la mejor. Existen varios niveles de servicio que se pueden usar para establecer el grado mantenimiento y rehabilitación de los pavimentos de un aeropuerto:

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4.2.1.1. Nivel de servicio deseado (TARGET) El nivel de servicio deseado se puede expresar sólo como una condición media de todas las secciones de pavimentos de una infraestructura. El nivel de servicio deseado es específico para cada estructura ya que distintas infraestructuras requieren niveles de servicio distintos. Como ejemplo, para un aeropuerto de tamaño medio una pista puede tener un valor medio para todas sus secciones PCI deseado o target de 80 y un mínimo aceptable de 65, mientras que una calle de rodaje puede tener un valor medio para todas sus secciones PCI deseado o target de 70 y un mínimo aceptable de 60. En el caso de una plataforma de aeronaves el valor medio para todas sus secciones PCI deseado o target podría ser de 70 y el valor mínimo aceptable de 60. Por lo tanto si el gestor de la infraestructura decide y aprueba, porque tiene autoridad para determinar ese criterio, un nivel de prestación óptimo para una infraestructura, este nivel pasa a ser el nivel de servicio deseado o target que marcará la estrategia de mantenimiento de esa infraestructura en general y del pavimento en particular. En el caso particular de los pavimentos el valor PCI depende de los siguientes factores: •

Tipo de aeropuerto y tamaño: aeropuertos de aviación general pueden tener “menores” niveles de servicio deseado o target que los de aeropuertos internacionales o de carga.

•

Tipo de infraestructura: altos niveles de servicio deseado son típicamente requeridos para pavimentos de pistas más que para calles de rodaje o plataformas.

•

Número de operaciones y tamaño de aeronave: altos niveles de servicio deseado son típicamente requeridos para infraestructuras con muchas operaciones o aeronaves pesadas. 4.2.1.2. Nivel de servicio mínimo aceptable

El nivel de servicio mínimo aceptable se puede expresar como la condición media para todas las secciones de un pavimento de una infraestructura o como el nivel de servicio mínimo aceptable para una sección individual de ese pavimento. Las secciones con igual o menor nivel de servicio son

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propicias para recibir el mantenimiento y/o rehabilitación tan pronto como sea posible. Los niveles mínimos aceptables también se denominan niveles críticos o valores PCI críticos. Siguiendo el ejemplo anterior, el nivel de servicio mínimo aceptable para la pista en todas sus secciones sería de 65 y de 55 para una sección en particular; para una calle de rodaje un nivel de servicio mínimo aceptable de 60 en todas sus secciones y de 45 para una sección en particular y finalmente para una plataforma un nivel de servicio mínimo aceptable de 60 en todas sus secciones y de 40 para una sección en particular. 4.2.1.3. Nivel de servicio seguro El nivel de servicio seguro se define típicamente en términos de mínimo coeficiente de rozamiento para superficies de pavimentos según la Advisory Circular de la FAA “Medida, construcción y mantenimiento de superficies de pavimentos en aeropuertos resistentes al deslizamiento, 2004”. 4.2.1.4. Nivel trigger (Disparador) Además de usar los niveles de servicio para estimar la necesidad de aplicar un mantenimiento y/o rehabilitación (M&R) a un pavimento, los niveles trigger (disparador) proporcionan una guía temporal para los tratamientos (M&R). Los valores de los niveles de disparo pueden ser generales o de tratamiento específico. •

Niveles trigger general: los niveles trigger general proporcionan una guía acerca de qué tipos de tratamiento (M&R) se consideran para una condición dada de pavimento. Por ejemplo, el programa MicroPAVER (del que se hablará en un capítulo) obliga al usuario a especificar los niveles PCI que ponen en marcha (disparan) un tratamiento de rehabilitación.

•

Niveles trigger de tratamiento específico: Estos niveles trigger están relacionados con la necesidad de aplicar un tratamiento en el momento oportuno para ser efectivo, antes de que el pavimento alcance un estado en el que sea necesario un tratamiento más

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costoso. Por ejemplo, el sellado de fisuras en un pavimento flexible es más efectivo cuando el pavimento está todavía en un muy buen estado.

4.2.2. Estudio de necesidades La identificación de necesidades se realiza según los siguientes pasos: •

Identificación de las secciones de pavimento que requieren tratamientos (M&R) debido a los niveles de servicio o a un nivel trigger.

•

Selección del tratamiento (M&R) para las secciones identificadas.

•

Estimación del coste del tratamiento seleccionado.

•

Priorización de los proyectos si el coste estimado excede el presupuesto disponible de manera objetiva y procedimentada.

PCI versus Edad

El estudio de necesidades se suele hacer para dos periodos de tiempos: •

Planificación a corto plazo para horizontes de 5 años o menos: por simplicidad se asume que las planificaciones empleadas no tienen en cuenta la evaluación de tratamientos alternativos en los próximos años.

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•

Planificación a largo plazo para horizontes de 5 años o más: en este caso asume que las planificaciones empleadas pueden incluir la evaluación de tratamientos alternativos en los próximos años. 4.2.2.1. Planificación a corto plazo

El procedimiento de planificación de necesidades a corto plazo comprendería los siguientes pasos: •

Actualización del inventario de pavimentos: el inventario de pavimentos y su actualización debe recoger el estado actual de los mismos incluyendo las modificaciones de los últimos proyectos.

•

Definir el alcance de los trabajos: los tratamientos posibles que pueden ser tanto preventivos, correctivos o de rehabilitación debería planificarse con una antelación de al menos un año. Los tratamientos podrán incluir, por ejemplo, sellado de juntas y grietas, extendido de capas, reparaciones estructurales de pavimentos rígidos o actuaciones en la subbase entre otros.

•

Revisión de las necesidades de conservación de pavimentos para cada sección de pavimento: una de las razones por la que se divide la cuadrícula de trabajo de los pavimentos por secciones es para crear futuras unidades de reparación de pavimentos. Cada sección es considerada individualmente y puede ser que unas secciones necesiten tratamientos de (M&R) y otras no. Las decisiones se tomarán de acuerdo a los niveles de servicio y trigger comentados. A mayores niveles de PCI, mayores costes asociados al tratamiento.

•

Selección del tipo de tratamiento: para la selección del tipo de tratamientos se suelen emplear herramientas de toma de decisiones como juicio de expertos, programas de ordenador, “primera actuación la sección que esté peor”, árboles de decisión, “actuar cuando exista riesgo”, edad del pavimento, prioridad según operatividad u otras consideraciones.

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La selección de tratamientos, particularmente los preventivos, se realiza usando niveles trigger para defectos de superficie tomando como ejemplo la terminología PCI para fallos de superficie. Se muestra a continuación una tabla ejemplo para un aeropuerto pequeño generada con el programa MicroPAver: Zona

Sección

Tipo defecto

Severidad

Cantidad

Unidad

Tratamiento de mantenimiento

Coste

A01

20

Rotura de esquina

Alta

11

losa

Reparación profunda con PCC

$9,500

Grieta longitudinal

Media

150

pie

Sellado de juntas

$400

Defecto de sellado de junta

Alta

460

losa

Sellado de juntas

$34,00

Losa partida

Alta

4

losa

Reparación profunda con PCC

$4,700

Desprendimiento de esquina

Alta

12

losa

Reparación parcialmente profunda con PCC

$800

Total

$49,40

El programa hace una estimación de la cantidad mediante muestreo y la determinación exacta se hace mediante un trabajo de campo y un proyecto. •

Selección del tipo de tratamiento preventivo: aunque en algunas ocasiones el tratamiento preventivo sólo se aplica cuando se dispone de presupuesto, el hecho de contar anualmente con un presupuesto de mantenimiento preventivo es uno de los requisitos para poder desarrollar un duradero y exitoso programa preventivo de mantenimiento para una infraestructura. 4.2.2.2. Planificación a largo plazo

La planificación a largo plazo para las necesidades de mantenimiento de pavimentos en aeropuertos se puede mejorar en la toma de decisiones intentando responder a preguntas del tipo como las siguientes. •

¿Cuál será el estado de los pavimentos dentro de 10 años con el presupuesto actual?

•

¿Cuál será la inversión futura para conseguir un determinado nivel de servicio?

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•

¿Cuánta inversión adicional será necesaria en el futuro para compensar una reducción de inversión actual?

•

¿Cuál sería el impacto en el estado de los pavimentos de derivar parte de la inversión actual en mantenimiento preventivo o tratamientos de bajo coste?

•

¿Cuál sería el impacto de una hipotética construcción de nuevas pistas o calles de rodaje en el presupuesto de conservación?

La precisión de las necesidades de la inversión futura para el mantenimiento de pavimentos depende de la fiabilidad de la predicción a largo plazo del estado del pavimento y la generación de alternativas factibles. La planificación a largo plazo puede considerar, para cada sección, varias opciones de tratamiento en cada año analizado. Este conlleva en un gran número de posibles combinaciones de tratamientos y años programados para cada sección. Se muestra a continuación en el gráfico siguiente las posibles alternativas de tratamientos con resultados similares.

Pavement Condition Index (PCI)

100

Capa micro

Nueva capa

Nivel de servicio mínimo aceptable

0 Actual

Actual + 3

Actual + 9

Edad del pavimento, en años

PCI versus Edad del p avimento

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4.2.3. Planificación y presupuesto de la inversión en mantenimiento La ejecución de las actividades asociadas a los tratamientos de mantenimiento surgido de un estudio de necesidades puede depender de las siguientes circunstancias: •

Consideraciones económicas: pude darse el caso que el alcance o el momento de ejecución de las actuaciones no se puedan llevar a cabo por restricciones presupuestarias.

•

Consideraciones operacionales: la planificación y la ejecución de las actividades no debería afectar a la operatividad del aeropuerto. Se deberán realizar cuando la infraestructura no esté en servicio o cuando exista una infraestructura alternativa. Del mismo modo, deberían agruparse en la medida de lo posible, las actividades de mantenimiento con otras, para limitar temporalmente la posible afección.

•

Capacidad de trabajo: la planificación de los trabajos debería tener en cuenta la capacidad técnica y de medios de los distintos responsables de ejecución de los mismos, tanto por parte de los contratistas como del gestor del aeropuerto. 4.2.3.1. Priorización para planificaciones a corto plazo

La priorización de las necesidades se puede analizar para los mismos escenarios que el estudio de las mismas, es decir a corto y a largo plazoEl primer paso para definir una priorización es asignar a cada necesidad de mantenimiento un nivel de prioridad. Este nivel de prioridad lo que refleja es la razón fundamental o el porqué de la implantación del mismo. Los niveles de prioridad están relacionados con los niveles de servicio y pueden ser los siguientes: •

Nivel de seguridad: el nivel de prioridad por seguridad representa la máxima prioridad en un aeropuerto en cuanto que de su ejecución depende la operación segura de las aeronaves. Suelen ser actividades regladas por normativas y que permiten cumplir con los requerimientos establecidos. Ejemplos de estas necesidades podrían ser el

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mantenimiento del nivel de rozamiento en pista o el mantenimiento de una ayuda visual de aterrizaje. •

Nivel crítico: este nivel incluye tratamientos M&R que son necesarios para proporcionar o mantener un nivel de servicio aceptable

•

Nivel coste-efectividad: este nivel incluye proyectos en los que el momento de su ejecución es básico para que sean efectivos. Un ejemplo típico es el sellado de juntas cuyo resultado decrece si se dilata su aplicación en el tiempo dañándose la estructura del pavimento por intrusión de agua.

•

Nivel target u objetivo: este nivel incluye proyectos orientados a mantener el nivel objetivo o target descrito anteriormente.

Con carácter general, proyectos del nivel crítico en pistas tienen más prioridad que proyectos del nivel coste-efectividad aplicados en calles de rodaje. Asimismo es preferible priorizar proyectos con el mismo nivel de prioridad y aplicados a la misma estructura que priorizar proyectos de distintos niveles y distintas infraestructuras. A nivel práctico se puede generar un indicador de prioridad que estaría formado por cuatro factores: •

El nº PCI de la sección. Este índice representa el estado del pavimento y tiene el mayor peso en el indicador.

•

El nº total de operaciones.

•

La clase funcional de la infraestructura (pista, calle de rodaje, plataforma).

•

Importancia operacional de la infraestructura (primaria para la pista, primaria o secundaria para la plataforma, etc.).

Otro factor que se puede incluir en el indicador es el ratio coste-eficacia y valor neto presente que se desarrollará más adelante.

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4.2.3.2. Priorización para planificaciones a largo plazo La priorización de tratamientos alternativos en distintos años se basa típicamente en el concepto coste-eficacia. El coste-eficacia es un ratio entre el beneficio y el coste para cada tratamiento M&R particular. El coste del tratamiento se puede calcular a lo largo del ciclo de vida. El beneficio para un pavimento aeroportuario se puede estimar multiplicando el área de la curva de la cualidad técnica del pavimento, el nº de salidas de aeronaves y el área de la sección de pavimento. El área de la curva de la cualidad técnica del pavimento representa el efecto positivo de la condición del pavimento que supera el mínimo recomendado. El nº de salidas de aeronaves se usa como medida del nº de operaciones de aeronaves que se benefician de la mejora del estado del pavimento. El uso del nº de salidas de aeronaves en lugar del número total de operaciones de aeronaves tiene en cuenta las mayores cargas sobre el pavimento durante las salidas. El área de la sección de pavimento se usa para tener en cuenta la diferencia en longitud y espesor de las distintas secciones de pavimento.

Pavement Condition Index (PCI)

100

Área de la curva de la cualidad técnica del pavimento

60

Mínimo PCI recomendado

Área = ½[40 (unidades PCI ) x 12 años)]

0 0

3

6

9

12

15

18

Edad del pavimento, en años

PCI versus Edad del p avimento

En el análisis de la priorización para las planificaciones a largo plazo no deben estar incluidos los proyectos asociados al nivel de seguridad ni al nivel crítico ya que estos son obligatorios.

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4.2.3.3. Desarrollo de un presupuesto El desarrollo de un presupuesto tiene en cuenta las siguientes necesidades y consideraciones: •

Consideraciones financieras en cuanto que puede haber limitaciones presupuestarias por disponibilidad de fondos o por el momento en que este se encuentre disponible. A menudo se recurre a hacer coincidir en el tiempo proyectos de construcción y las actuaciones de mantenimiento obteniendo economías de escala.

•

Consideraciones operacionales en las que se analiza el impacto en la operatividad del aeropuerto y la seguridad durante la ejecución de las tareas.

•

Necesidades de conservación en proyectos obligatorios incluidos en el nivel de seguridad

•

Otras necesidades del campo de vuelos como su ampliación, mejoras en seguridad operacional, balizamiento, mejoras de drenaje, etc.

Se adjunta a continuación un modelo esquemático de la elaboración de un presupuesto:

NECESIDADES

CONSIDERACIONES

Consideraciones financieras  Limitaciones de presupuesto  Economía de escala

Necesidades de conservación de pavimentos  Proyectos obligatorios  Necesidades de conservación prioritarias Desarrollo del presupuesto

Consideraciones operacionales  Impacto en las operaciones del aeropuerto  Seguridad operacional  Importancia de la infraestructura

Otras necesidades del campo de vuelos  Expansión de la infraestructura  Seguridad y mejoras  Otras infraestructuras Seguimiento del presupuesto

Elaborac ión de un presupuesto

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5. Servicios e Instalaciones Especiales en Aeropuertos 5.1. Sistema Automatizado de Tratamiento de Equipajes (SATE) Se trata de un complejo sistema de clasificación y transporte automático que comunica los diferentes puntos clave: •

mostradores de facturación

•

patios de carrillos

•

muelles de descarga de equipajes en llegada o en conexión

•

salas de llegada

El tratamiento del equipaje se basa en la identificación de su destino, mediante la etiqueta de facturación, a donde lo direcciona. Este destino puede ser: •

Salidas o conexiones: Hipódromo asignado al vuelo indicado (destino), en el patio de carrillo correspondiente. En caso de facturaciones tempranas, se direcciona a un “hipódromo almacén”.

•

Llegadas: Hipódromo asignado al vuelo indicado (origen), en la sala de llegadas correspondiente.

Los principales elementos que componen el sistema son: •

Cintas trasportadoras electromecánicas: que trasladan los equipajes de un lugar a otro, con una velocidad determinada, de modo que el sistema “sabe” dónde está cada maleta en cada momento. Cuentan con elementos especiales como inyectores, desviadores y bandejas contenedoras.

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Inyector de e quipaje a cinta tr ansportadora

Bandeja portaequ ipaje

•

Clasificador: Es el corazón del sistema, pues se trata de un carrusel de bandejas claramente identificadas, en donde se deposita cada equipaje tras la lectura de su etiqueta. De dicho carrusel salen diferentes caminos al que cada equipaje es inyectado según el destino. En él son fundamentales los lectores de código de barras, las bandejas y los inyectores.

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Bandej a basculante en c lasific ador

Lectores omnid ireccion ale s de etiquetas

•

Puestos de Etiquetado Manual (PME): Los equipajes cuyas etiquetas no pueden leerse automáticamente se direccionan desde el clasificador a un puesto donde intenta leerse la etiqueta deteriorada, asignándole manualmente un destino y devolviéndolo al carrusel. Si no existiera etiqueta, se asignaría manualmente un destino especial correspondiente a equipajes extraviados.

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Puesto de Etique tado Manual

•

Almacén de equipajes: Es el lugar a donde se direccionan las facturaciones tempranas, de modo automático. Desde allí, bien de modo automático, bien manual, vuelven a inyectarse en el sistema poco tiempo antes de la salida del vuelo.

•

Muelles de carga: Se trata de puntos donde el equipaje se carga en el sistema, habitualmente inicios de cintas transportadoras donde los carrillos pueden acercarse y manualmente se cargan las maletas.

Todos estos elementos llevan asociado un complejo pero flexible software que puede combinar muchos más datos y dar órdenes más complejas, como integrar un sistema automático de inspección de equipajes y desviar aquellos que resulten sospechosos.

Puestos de contro l del sistem a

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El mantenimiento del sistema combina labores electromecánicas, eléctricas, informática, contraincendios, CCTV y la específica de túneles y estructuras de sustentación. Cualquier reparación o modificación de la instalación debe ser realizado en el mínimo tiempo posible para garantizar el servicio a las compañías aéreas y evitar indemnizaciones a pasajeros, por lo que deben preverse: •

Planes de contingencias.

•

Alternativas de funcionamiento y recorridos.

•

Planes de mantenimiento preventivo.

•

Procedimientos de mantenimiento correctivo en fallos previsibles.

5.2. Seguridad 100% en bodega Los atentados del 11 de septiembre de 2001 fueron la causa del cambio de normativa de seguridad de la aviación civil. Por ello, el año 2002 marcó el cambio en el método inspección de equipajes en los aeropuertos, implantándose un sistema que garantizara que el 100% de los equipajes que se introdujera en los aviones hubieran sido inspeccionados con anterioridad. Este cambio legal obliga a diseñar, en cada aeropuerto, un sistema capaz de inspeccionar, además del equipaje de cabina, cada uno de los bultos facturados por los pasajeros, y todo ello sin penalizar el tiempo de salida del vuelo desde la facturación.

5.2.1. Máquinas de inspección El primer paso para implantar este sistema será la instalación de máquinas, que se distinguen en 3 niveles diferentes, según el grado de la inspección realizada: •

Rayos X convencionales, como las utilizadas en los filtros de seguridad.

•

EDS, especiales para detección de explosivos.

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•

Tomógrafos o de difracción de rayos X, que además de lo anterior, son capaces de analizar la composición del material, realizando “cortes” interiores de modo similar a una resonancia médica.

El tipo de máquina dependerá del aeropuerto en cuestión y sus vuelos habituales, si bien la mayor parte de los equipajes superan los niveles de inspección más sencillos, no necesitando inspecciones más complejas.

Máquina de inspección integr ada en e l sistem a

5.2.2. Procedimientos de inspección Lo más conveniente será la utilización de un sistema con varios niveles, que vaya desde una inspección sencilla a otra más compleja, sólo si en el nivel anterior se ha detectado algún posible problema. Cuanto más sencillas sean las máquinas instaladas, más cantidad de inspecciones “tradicionales” deberemos hacer: aperturas aleatorias de equipajes, utilización de perros adiestrados, etc. Sea como sea, el mayor problema de la inspección es la penalización del tiempo entre la facturación y la salida del vuelo, por lo que muchos aeropuertos optan por integrarla en sus sistemas de facturación, mediante: •

Colocación de máquinas tras la facturación, en donde se introducirán de modo manual.

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•

Colocación de máquinas integradas en las cintas transportadoras de facturación, de modo que lleguen a los patios de carrillos identificadas o incluso pueda integrarse un pequeño desviador automático que aparte del camino los equipajes problemáticos.

•

Aprovechamiento de la existencia de un SATE e integración de las máquinas en el mismo, creando rutas alternativas en función de una nueva “etiqueta de identificación” ficticia que el sistema dará a los equipajes sospechosos. De este modo puede automatizarse el paso al siguiente nivel de inspección o la vuelta a la ruta normal, incluso el traslado seguro de equipajes peligrosos a un “bunker” apartado.

Máquina de inspección in tegrada en el sistema

5.3. Instalaciones de deshielo de aeronaves El hielo constituye un gran peligro para la aeronave durante el vuelo, pues supone riesgos tan grandes como la inmovilización de los elementos de control, pérdida de aerodinámica, aumento de peso y cambio del centro de gravedad o la y fragilización de sus diferentes partes. Todos estos riesgos podrían ser la causa de catastróficos accidentes. Para evitar la influencia del hielo, la aeronáutica dota a los aviones de elementos de protección en vuelo, mediante el diseño de formas y estructuras capaces de desprender placas formadas, así como sistemas de calefacción o materiales especialmente resistentes. Sin embargo, en zonas especialmente frías esto no es suficiente, sino que hay que preparar al avión para que su despegue se haga libre de hielo y nieve y garantizar que éste será su estado hasta la altura de crucero.

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Para ello, el aeropuerto debe diseñar un sistema de deshielo que se ocupe de varios puntos fundamentales: •

Eliminar hielo y nieve depositados sobre el avión antes del vuelo.

•

Aplicar un producto específico, que garantice la no adherencia de hielo o nieve durante el despegue.

•

Gestionar las operaciones de modo que se asegurar la prioridad del despegue del avión deshelado.

Los productos utilizados para este tipo de acciones son anticongelantes de alta capacidad, con densidades ajustadas a las velocidades usuales del avión. Entre ellos destaca el uso del “glicol” mezclado con agua a una temperatura determinada. En función del tiempo necesario de permanencia del producto (en aviones más grandes, por ejemplo, se necesitará más tiempo para su aplicación), pueden aplicarse tipos de mayor viscosidad. La aplicación se realiza mediante el “regado” desde camiones cisterna especiales, y debe hacerse sobre un pavimento resistente al producto utilizado y garantizando la recogida del mismo y su tratamiento antes del vertido a la red de saneamiento.

Deshe lado de aeronave s en plataforma

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Deshe lado de aeronave s en plataforma

Para asegurar el deshielo, cada aeropuerto debe contar con un sistema de almacenaje de producto, una plataforma destinada a la actividad (con accesos de aviones a pista y de vehículos que garanticen la rapidez de la operación) y una flota de vehículos aplicadores adaptados a la oferta aérea y a la climatología habitual. De otro modo, cualquier nevada o helada puede provocar enormes retrasos e incluso obligar al cierre del aeródromo. En aeropuertos con grandes necesidades en este aspecto, se cuenta con sistemas formados por: •

Plataformas de almacenaje y carga de deshielo: o Depósitos de almacenaje de producto, con bocas de carga rápida para cisternas proveedoras. o Depósitos de almacenaje de agua, conectado a la red de abastecimiento. o Estaciones mezcladoras de producto con agua, en donde puede elegirse el porcentaje de mezclado y calentarlo a la temperatura deseada. o Tomas de carga de la mezcla en los camiones, tipo estación de servicio, donde los vehículos aplicadores cargan la mezcla.

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•

Plataformas de deshielo de aeronaves: o Con pavimento resistente al producto, habitualmente hormigones específicos. o Con un sistema de drenaje previo que conduce los restos de producto a una planta separadora de hidrocarburos (PSH) antes de su vertido a la red de saneamiento general. o Con fácil acceso de los vehículos desde la plataforma anterior, sin interferencia a las aeronaves. o Cercano a la cabecera de despegue, de modo que el avión deshelado recorra el menor especio posible en tierra.

Algunos datos de interés: •

Capacidad de cisternas de vehículos aplicadores: 5.000 litros de mezcla.

•

Temperatura aproximada de aplicación de la mezcla: 80ºC.

•

Tiempo de deshielo de un avión: de 5 minutos a 1 hora.

5.4. Servicio de Dirección en Plataforma (SDP) El Real Decreto 1238/2011, de 8 de septiembre, por el que se regula el servicio de dirección en la plataforma aeroportuaria, supone la obligación de disponer de un servicio de dirección en la plataforma por parte del gestor de la infraestructura, cuando el número de movimientos anuales de la infraestructura aeroportuaria sea superior a 250.000. Esta publicación implica la posibilidad de un cambio en el modo de controlar el recorrido de los aviones en tierra, que habitualmente venía haciéndose únicamente por los controladores. Y es que se establece que este servicio pueda prestarse directamente por el gestor de la infraestructura aeroportuaria, con sus propios medios o a través de la contratación de un proveedor de servicios de dirección en la plataforma, o por el proveedor designado para la prestación de servicios de tránsito

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aéreo en el aeródromo cuando así se haya acordado con el gestor de la infraestructura aeroportuaria. Cuando así se decida, la implantación de este proveedor requiere la adaptación de la infraestructura existente, dotando al proveedor de las herramientas necesarias para el control. Lo primero, es definir unos límites de transferencia en donde el avión cambie de controlador. Lo segundo, asegurarse que dichos límites disponen de los elementos suficientes para realizar dicho cambio: espacio necesario para la parada y no interferencia con las operaciones (que a veces incluye la definición de nuevos puntos de espera intermedios), señalización y balizamiento. Por último, una vez modificada la infraestructura, deberá ponerse en marcha en el momento en que se haya publicado, de modo que los pilotos conozcan lo que deben hacer.

5.5. Plan de Actuación frente a hielo y nieve Las bajas temperaturas no sólo pueden imposibilitar el vuelo de las aeronaves, sino que influyen directamente sobre la utilización del aeropuerto en tierra, tanto por parte de los aviones como de los vehículos que prestan los servicios necesarios. Por muy deshelado que esté un avión, es inviable que se produzcan aterrizajes o despegues en una pista llena de hielo o nieve. Es más, aunque consigamos que el avión esté deshelado y la pista totalmente limpia, debemos asegurar el rodaje del avión hasta ella, pero también el de los servicios de extinción de incendios, por poner un ejemplo. El aeropuerto que prevea posibles nevadas, debe prepararse para ello procedimentando un plan de actuación que tendrá que definir: •

Aplicación de productos antihielo (preventivo)

•

Retirada de nieve y hielo (correctivo)

Para ello, se considerarán tanto los recorridos indispensables de aeronaves como de los vehículos de servicio, considerando al menos:

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•

Zona de carga de vehículos de deshielo y sus accesos

•

Zona de deshielo de aeronaves y sus accesos

•

Puestos de estacionamiento de aeronaves

•

Calles de rodaje para accesos entre estacionamientos, pistas de vuelo y zonas de deshielo

•

Pistas de vuelo

•

Acceso de vehículos de servicio a la aeronave

•

Accesos de vehículos de emergencias

La climatología y complejidad del aeropuerto definirán el número y tipo de vehículos, personal y productos necesarios, que deberán: •

Estar disponibles en época invernal, y de modo especial en alerta por hielo y nieve.

•

Conocer las prioridades y rutas procedimentadas.

•

Estar constantemente coordinadas con el gestor aeroportuario.

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6. Adaptación del Aeropuerto al RD 862/09: Certificado de Aeródromo Antes del año 2009, la legislación española se encontraba carente de una normativa sobre diseño y operación de aeropuertos, salvo por las disposiciones contempladas en: •

Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea.

•

Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

Hasta ese momento, la ingeniería aeronáutica española toma como base de sus actuaciones en el ámbito aeroportuario, las normas y recomendaciones contenidas en el Anexo 14 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (OACI). Sin embargo, la entrada en vigor del Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y el Reglamento de certificación y verificación de aeropuertos y otros aeródromos de uso público supone un cambio radical en el mantenimiento y conservación de aeropuertos. Y es que, aunque este documento, en primera instancia, trasponga dicho Anexo 14 a la legislación española, lo hace con un matiz diferente: ligando el cumplimiento de cada punto del Anexo 14 (norma o recomendación) a la obligación del gestor aeroportuario de cumplir con las condiciones de seguridad operacional en relación con el diseño, construcción, uso y funcionamiento aplicables a las instalaciones que gestionen. Este hecho queda regulado además por el establecimiento de la certificación obligatoria de los aeropuertos de competencia de la Administración General del Estado. Dicha certificación, competencia del Estado y siguiendo el Documento 9774, Manual de Certificación de Aeropuertos (OACI), se establece como requisito previo a la operación de cualquier aeródromo (estableciendo un plazo para la obtención del certificado en aeropuertos operativos), debiendo mantenerse constantemente las condiciones de expedición, pudiendo su pérdida o modificación implicar esta misma acción en la autorización del trasporte aéreo.

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6.1. Problemática El principal problema del RD 862/09, surge de la necesidad de cumplir íntegramente con lo que hasta el momento eran recomendaciones, cuya valoración dependería del propio gestor. Y el mayor problema, es que dicho cumplimiento está sujeto a la obtención de un certificado sin el que no se autorizaría la operación aérea. De este modo, los meses posteriores a la publicación, son tiempos dedicados a rediseñar cada parte del aeropuerto, planificando la inversión en numerosas modificaciones y nuevas infraestructuras que garanticen el total cumplimiento.

6.2. Seguridad Operacional Paralelamente a esto, surge la necesidad de crear una figura encargada de analizar cada necesidad y velar por el cumplimiento del RD/862 en cada actividad del aeropuerto, en tiempo record, para conseguir el certificado necesario: es el Responsable de Seguridad Operacional. La implantación de una política de Seguridad Operacional en el aeropuerto es una tarea ardua, y entre tanto los diferentes puntos de vista de los habituales gestores, como la complicada obtención de dinero en época de crisis, hacen necesaria la continua interactuación del aeropuerto con la autoridad competente (Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA) para decidir las posible exenciones y excepciones.

6.3. Actividades de mantenimiento y conservación En conclusión, el mantenimiento y conservación de los aeropuertos españoles se ve claramente afectado por este RD 862/09, pues nos encontramos con constantes: •

Actividades de revisión y modificación de cada elemento de la infraestructura existente: características de los pavimentos, dimensiones de los trazos de pintura, eliminación de obstáculos, luminancia de los letreros de balizamiento, alternancia de los circuitos de balizamiento, etc.

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•

Diseños de nuevas infraestructuras: número y ubicación de edificios de salvamento y extinción de incendios (SEI), nuevas salidas de pista, nuevos sistemas de drenaje, etc.

•

Cambios en cualquier actuación a realizar por el aeropuerto: que deberá ser aprobada por el Responsable de Seguridad Operacional, quien pondrá las condiciones para la operatividad durante y tras la actuación.

A día de hoy, existen expedientes en marcha dedicados únicamente a la “adaptación del campo de vuelos al RD 862/09”.

6.4. Tendencia Existen opiniones encontradas al respecto de la necesidad de cumplimiento íntegro de cada recomendación del Anexo 14, si bien, según avanza el tiempo, se encuentran dos hechos fundamentales: •

En función de cada caso, el cumplimiento exhaustivo de determinado punto no tiene influencia en la seguridad operacional.

•

Debe existir una figura capaz de decidir la aplicación de cada punto en cuestión, en constante contacto con AESA, a raíz de los análisis e informes necesarios.

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Temario_M6T1_Introducción a La Conservación y Mantenimiento de Aeropuertos

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