Apuntes y Notas de Aeropuertos

Ing Elías Merchán Escalante Apuntes y Notas de Aeropuertos

ESTUDIO DE LA INCIDENCIA DE LOS VIENTOS (ESTUDIO EÓLICO) La determinación de las condiciones meteorológicas que imperan en el sitio donde se pretende localizar un nuevo emplazamiento para un aeródromo o en uno ya existente, es de vital importancia para garantizar el adecuado funcionamiento del mismo La combinación de los diferentes factores meteorológicos, determinan la operación segura, eficiente y eficaz, de las aeronaves en sus diversas fases en la maniobra de descenso-aterrizaje, como en las correspondientes a la maniobra de despegue-ascenso Algunos de los factores que se tienen en consideración para un adecuado diseño y proyecto de las instalaciones de infraestructura y superestructura de una nueva localización aeroportuaria y en las diferentes fases de ampliación, remodelación y mantenimiento significativo de una existente, son: Lluvia Nieve Neblina Altura de Nubes Tormentas Eléctricas Viento Radiación Solar Temperatura Humedad Visibilidad Horizontal Visibilidad Vertical Estos factores meteorológicos, sus diversas variaciones y las múltiples combinaciones que pueden tener, son registrados en los emplazamientos existentes de los aeródromos, mediante equipos propios, lo cual facilita la pronosticación de las condiciones meteorológicas que imperaran en las siguientes horas, notificándolas de manera oportuna al personal de control de vuelos en la Torre de Control, a los pilotos antes de iniciar sus maniobras de despegue-ascenso, a los mismos durante las diferentes fases de descenso-aterrizaje En el caso de un nuevo emplazamiento, en la etapa de prefactibilidad pueden emplearse los datos meteorológicos de estaciones gubernamentales, que se localicen en sitios cercanos al propio emplazamiento, a efecto de tener una idea de cuales son las condiciones imperantes, sin embargo antes de pasar a las etapas de diseño y proyecto, es conveniente que se instale una estación meteorológica en el emplazamiento, a efecto de contar con registros históricos (histogramas) de los diferentes factores, cuando menos de los últimos cinco años De los factores meteorológicos enumerados con anterioridad, el que nos influye principalmente en las etapas de Diseño y Proyecto, es el correspondiente a los Vientos, debido a que estos definen la orientación del emplazamiento de la pista y el porcentaje de utilización de la misma y de la infraestructura aeroportuaria, cuyo factor factor no será inferior al 95 % Al respecto el Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional AERÓDROMOS Volumen I DISEÑO Y OPERACIONES DE AERÓDROMOS, AERÓDROMOS , expone lo siguiente: 1


3.1 Pistas Número y orientación de las pistas Nota de introducción. Son numerosos los factores que influyen en la determinación de la orientación, del emplazamiento y del número de pista. —

Un factor importante es el coeficiente de utilización, determinado por la distribución de los vientos, que se especifica a continuación. Otro factor importante es la alineación de la pista que permite obtener la provisión de aproximaciones que se ajusten a las especificaciones sobre superficies de aproximación, indicadas en el Capítulo 4. En el Adjunto A, Sección 1, se da información información sobre éstos y otros otros factores. Cuando se elija el emplazamiento de una nueva pista de vuelo por instrumentos, es necesario prestar especial atención a las áreas sobre las cuales deben volar los aviones cuando sigan procedimientos de aproximación por instrumentos y de aproximación frustrada, a fin de asegurarse que la presencia de obstáculos situados en estas áreas u otros factores no restrinjan la operación de los aviones a cuyo uso se destine la pista. 3.1.1 Recomendación. El número y orientación de las pistas de un aeródromo deberían ser tales que el coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% para los aviones que el aeródromo esté destinado a servir. —

3.1.2 Recomendación. El emplazamiento y la orientación de las pistas en un aeródromo deberían seleccionarse, cuando sea posible, de modo que en las derrotas de salida y llegada se reduzca al mínimo la interferencia respecto a las zonas cuya utilización residencial está aprobada y a otras áreas sensibles respecto al ruido cerca del aeropuerto, a fin de evitar futuros problemas relacionados relacionados con el ruido. —

Nota. En el Manual de planificación de aeropuertos, Parte 2 y en la Orientación sobre el enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las aeronaves (Doc 9829) se proporciona orientación sobre la forma de tratar los problemas relativos al ruido. —

3.1.3 Elección de la componente transversal máxima admisible del viento Recomendación. Al aplicar las disposiciones de 3.1.1 debería suponerse que, en circunstancias normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente transversal del viento que exceda de: —

— 37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 500 m o más, excepto cuando se presenten con alguna frecuencia condiciones de eficacia de frenado deficiente en la pista debido a que el coeficiente de fricción longitudinal es insuficiente, en cuyo caso debería suponerse una componente transversal del viento que no exceda de 24 km/h (13 kt); — 24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 200 m o mayor de 1 200 pero inferior a 1 500 m; y — 19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es inferior a 1 200 m.

Nota. En el Adjunto A, Sección 1, se ofrece orientación sobre los factores que afectan el cálculo de la estimación del coeficiente de utilización y de las tolerancias que pueden ser necesarias para tomar en consideración el efecto de circunstancias poco usuales. —

3.1.4 Datos que deben utilizarse Recomendación. La elección de los datos que se han de usar en el cálculo del coeficiente de utilización debería basarse en estadísticas confiables de la distribución de los vientos, que abarquen un período tan largo como sea posible, preferiblemente no —

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3.1 Pistas Número y orientación de las pistas Nota de introducción. Son numerosos los factores que influyen en la determinación de la orientación, del emplazamiento y del número de pista. —

Un factor importante es el coeficiente de utilización, determinado por la distribución de los vientos, que se especifica a continuación. Otro factor importante es la alineación de la pista que permite obtener la provisión de aproximaciones que se ajusten a las especificaciones sobre superficies de aproximación, indicadas en el Capítulo 4. En el Adjunto A, Sección 1, se da información información sobre éstos y otros otros factores. Cuando se elija el emplazamiento de una nueva pista de vuelo por instrumentos, es necesario prestar especial atención a las áreas sobre las cuales deben volar los aviones cuando sigan procedimientos de aproximación por instrumentos y de aproximación frustrada, a fin de asegurarse que la presencia de obstáculos situados en estas áreas u otros factores no restrinjan la operación de los aviones a cuyo uso se destine la pista. 3.1.1 Recomendación. El número y orientación de las pistas de un aeródromo deberían ser tales que el coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% para los aviones que el aeródromo esté destinado a servir. —

3.1.2 Recomendación. El emplazamiento y la orientación de las pistas en un aeródromo deberían seleccionarse, cuando sea posible, de modo que en las derrotas de salida y llegada se reduzca al mínimo la interferencia respecto a las zonas cuya utilización residencial está aprobada y a otras áreas sensibles respecto al ruido cerca del aeropuerto, a fin de evitar futuros problemas relacionados relacionados con el ruido. —

Nota. En el Manual de planificación de aeropuertos, Parte 2 y en la Orientación sobre el enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las aeronaves (Doc 9829) se proporciona orientación sobre la forma de tratar los problemas relativos al ruido. —

3.1.3 Elección de la componente transversal máxima admisible del viento Recomendación. Al aplicar las disposiciones de 3.1.1 debería suponerse que, en circunstancias normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente transversal del viento que exceda de: —

— 37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 500 m o más, excepto cuando se presenten con alguna frecuencia condiciones de eficacia de frenado deficiente en la pista debido a que el coeficiente de fricción longitudinal es insuficiente, en cuyo caso debería suponerse una componente transversal del viento que no exceda de 24 km/h (13 kt); — 24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 200 m o mayor de 1 200 pero inferior a 1 500 m; y — 19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es inferior a 1 200 m.

Nota. En el Adjunto A, Sección 1, se ofrece orientación sobre los factores que afectan el cálculo de la estimación del coeficiente de utilización y de las tolerancias que pueden ser necesarias para tomar en consideración el efecto de circunstancias poco usuales. —

3.1.4 Datos que deben utilizarse Recomendación. La elección de los datos que se han de usar en el cálculo del coeficiente de utilización debería basarse en estadísticas confiables de la distribución de los vientos, que abarquen un período tan largo como sea posible, preferiblemente no —

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menor de cinco años. Las observaciones deberían hacerse por lo menos ocho veces al día, a intervalos iguales. Nota. Estos vientos son valores medios del viento. En el Adjunto A, Sección 1, se hace referencia a la necesidad de tomar en e n consideración las condiciones de ráfagas. —

En el Adjunto A. Texto de Orientación que Suplementa las Disposiciones del Anexo 14, Volumen I, I, se expone: 1. Número, emplazamiento y orientación de las pistas Emplazamiento y orientación orientación de las pistas 1.1 En la determinación del emplazamiento y orientación de las pistas deben tenerse en cuenta muchos factores. Sin tratar de hacer une enumeración completa, ni de entrar en detalles, parece útil indicar los que más a menudo requieren estudio. Estos factores pueden dividirse en cuatro cuatro categorías: 1.1.1 Tipo de operación. Convendrá examinar especialmente si el aeródromo se va a utilizar en todas las condiciones meteorológicas o solamente en condiciones meteorológicas de vuelo visual, y si se ha previsto su empleo durante el día y la noche, o solamente durante el el día. 1.1.2 Condiciones climatológicas. Debería hacerse un estudio de la distribución de los vientos para determinar el coeficiente de utilización. A este respecto deberían tenerse en cuenta los siguientes comentarios: a) Generalmente se dispone de estadísticas sobre el viento para el cálculo del coeficiente de utilización para diferentes gamas de velocidad y dirección, y la precisión de los resultados obtenidos depende en gran parte de la distribución supuesta de las observaciones observaciones dentro de dichas gamas. Cuando se carece de información precisa respecto a la distribución verdadera, se admite de ordinario una distribución uniforme puesto que, en relación a las orientaciones de pista más favorables, esta hipótesis da generalmente como resultado un valor ligeramente menor del coeficiente de utilización. b) Los valores máximos de la componente transversal media del viento que figuran en el Capítulo 3, 3.1.3, se refieren a circunstancias normales. Existen algunos factores que pueden requerir que en un aeródromo determinado se tenga en cuenta una reducción de esos valores máximos. Especialmente: 1) las grandes diferencias de características de manejo y los valores máximos admisibles de la componente transversal del viento para los distintos tipos de aviones (incluso los tipos futuros), dentro de cada uno de los tres grupos designados en 3.1.3; 2) la preponderancia y naturaleza de las l as ráfagas; 3) la preponderancia y naturaleza de la l a turbulencia; 4) la disponibilidad de una pista secundaria; 5) la anchura de las pistas; 6) las condiciones de la superficie de las pistas; el agua, la nieve y el hielo en la pista reducen materialmente el valor admisible de la componente transversal del viento; y 7) la fuerza del viento correspondiente al valor límite que se haya elegido para la componente transversal del viento. 3


Debe también procederse al estudio de los casos de mala visibilidad y altura de base de nubes bajas, y tener en cuenta su frecuencia así como la dirección y la velocidad de los vientos en estos casos. Número de pistas en cada dirección 1.2 El número de pistas que haya de proveerse en cada dirección dependerá del número de movimientos de aeronaves que haya que atender.

Así mismo, el Manual de Planificación de Aeropuertos Parte 1 Planificación General , nos expone al respecto: Orientación de las pistas 5.2.5 En el Anexo 14, Capítulo 3 y Adjunto A, figuran detalles sobre los diversos aspectos relativos a la orientación de las pistas. 5.2.6 En términos generales, las pistas deben estar orientadas de manera que las aeronaves no tengan que pasar sobre zonas pobladas y eviten los obstáculos. Siempre que todos los demás factores no varíen, deberían estar orientadas en la dirección del viento predominante, en e! caso de que &te sople persistentemente en una dirección. 5.2.7 Por regla general, la pista principal de un aeropuerto debería estar orientada, en la mayor medida posible, en la dirección del viento predominante. Durante el aterrizaje y el despegue, las aeronaves pueden maniobrar en una pista siempre que la componente del viento en ángulos rectos a la dirección del movimiento de la aeronave (definida como viento transversal) no sea excesiva. El viento transversal máximo permisible depende no solamente del tamaño de la aeronave, sino también de la configuración alar y también del estado de la superficie pavimentada. Las aeronaves de transporte pueden maniobrar en vientos transversales de una velocidad máxima de 56 km/h (30 nudos), pero es bastante difícil hacerlo, por lo que en la planificación de aeropuertos, se utilizan valores inferiores. 5.2.8 En el Anexo 14 se especifica que la orientación de las pistas debería ser tal que el coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% con componentes de viento transversal, del modo siguiente: Componente de viento transversal

Longitud del campo de referencia del avión

37 km/h (20 nudos) 24 km/h (13 nudos) 19 km/h (10 nudos)

1,500 m o más 1,20O a 1,500 m exclusive menos de 1,200 m

Una excepción rige para el caso de una pista de 1 500 m o más, cuando se experimente con cierta frecuencia una eficacia de frenado inadmisible en la pista, debido a un coeficiente de fricción fricción longitudinal insuficiente, en en cuyo caso debe suponerse una componente de viento transversal que no exceda de 24 km/h (13 nudos). 5.2.9 Una vez elegida la componente máxima transversal del viento permisible, puede determinarse la orientación más conveniente de las pistas para tener en cuenta los vientos, examinando las características de los mismos en lo que respecta a las condiciones siguientes: a) todos los vientos, cualquiera que sea la visibilidad o el techo de nubes, y b) las condiciones del viento cuando el techo se encuentra entre 60 y 300 m y/o la visibilidad es de 0,8 a 4,8 km.

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La primera condición representa toda la gama de visibilidad, desde excelente a muy deficiente. La segunda representa varios grados de visibilidad deficiente, que exigen la utilización de instrumentos para el aterrizaje. Cuando la visibilidad es limitada, es importante conocer la fuerza del viento. Normalmente, cuando la visibilidad se acerca a 0, s km k m y el techo es de 60 m, hay muy poco viento y, por consiguiente, la niebla, la calima, el humo y la niebla mezclada con humo, reducen la visibilidad. A veces, la visibilidad puede ser sumamente deficiente y aun así no haber un techo de nubes apreciables; apreciables; tal vez, incluso, ni siquiera haya nubes. La niebla, calima, humo, etc., constituyen ejemplos de esta condición. 5.2.10 El criterio del "95%" recomendado por la OACI es aplicable a todas las condiciones meteorológicas, pero, pese a ello, no deja de ser conveniente examinar los datos separadamente, separadamente, siempre que sea posible. 5.2.11 Los registros meteorológicos pueden obtenerse normalmente de las oficinas meteorológicas estatales. Las velocidades se dividen generalmente en incrementos de 22.5" (16 puntos de la brújula). Dichos registros contienen el porcentaje del tiempo en que se producen determinadas combinaciones de techo de nubes y visibilidad (por ejemplo, techo: de 500 a 274 m; visibilidad, de 4,8 a 9,7 km), y el porcentaje del tiempo en que predominan vientos de determinada velocidad, procedentes de distintas direcciones [por ejemplo, NNE: de 4,8 a 8,5 km/h (de 2.6 a 4,6 nudos)]. Las direcciones se indican en relaci6n relaci6n con el norte verdadero. verdadero. 5.2.12 Frecuentemente no se han registrado los datos relativos a los vientos predominantes en un emplazamiento emplazamiento totalmente nuevo. De ser así, deberían consultarse los registros de las estaciones meteorológicas cercanas. Si el terreno circundante es bastante llano, los registros de dichas estaciones deberían indicar las características de los vientos predominantes en el emplazamiento del aeropuerto propuesto. No obstante, si el terreno es accidentado, la configuración de los vientos viene dictada por la topografía y es peligroso utilizar los registros de las estaciones situadas a cierta distancia. En este caso, puede ser útil estudiar la topografía de la región y consultar a los que la habitan desde hace tiempo. 5.2.13 La orientación de las pistas puede determinarse gráficamente como se indica a continuación. Supongamos que los datos relativos al viento, en todas las condiciones de visibilidad, son los indicados en la Tabla 5-1. Partiendo de estos datos puede trazarse una rosa de los vientos, como la de la Figura 5-1. 5.2.14 El porcentaje de vientos que corresponda a una dirección y velocidad determinadas, se marca en el sector apropiado de la rosa de los vientos. Utilizando una franja de material transparente, en la que se hayan trazado tres líneas paralelas e igualmente espaciadas entre si, puede determinarse la orientación óptima de las pistas. La línea central representa el eje de la pista y la distancia entre las dos líneas exteriores es, a escala, el doble de la componente transversal del viento permisible (en el ejemplo, 48 km/h o 26 nudos). 5.2.15 La franja transparente se coloca encima de la rosa de los vientos, de tal manera que la línea central de la franja pase por el centro de la misma. Utilizando el centro de ésta como eje de rotación, se hace girar la franja transparente hasta que la suma de los porcentajes comprendidos comprendidos entre las las líneas exteriores sea sea un máximo. Cuando una de las líneas exteriores de la franja transparente divide un segmento de dirección del viento, la parte fraccionaria se calcula visualmente a1 0.1% más próximo. Este procedimiento no va en menoscabo de la precisión de los datos relativos al viento. 5.2.16 El paso siguiente consiste en leer la marcación de la pista en la escala exterior de la rosa de los vientos, en e1 punto en que la línea central de la franja transparente cruza la escala de direcciones. Debido al hecho de que en los datos publicados sobre el viento se utiliza el norte verdadero, normalmente esta marcación será distinta de la utilizada en la numeración de las pistas, que se basa en la marcación magnética. En cuanto a la Figura 5 5


1, se observará que una pista cuya orientación sea de 150 a 330" (S 30° E verdadero) podrá utilizarse el 95% del tiempo con componentes transversales del viento que no excedan de 24 km/h o 13 nudos. Tabla 5-1. Datos relativos al viento

Dirección del viento N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW

Porcentaje de los vientos 7 ~ 24 km/h (4 ~ 13 kt)

26 ~ 37 km/h (14 ~ 20 kt)

39 ~ 76 km/h (21 ~ 41 kt)

Total

4.8 3.7 1.5 2.3 2.4 5.0 6.4 7.3 4.4 2.6 1.6 3.1 1.9 5.8 4.8 7.8

1.3 0.8 0.1 0.3 0.4 1.1 3.2 7.7 2.2 0.9 0.1 0.4 0.3 2.6 2.4 4.9

0.1 -----0.1 0.3 0.1 ----0.2 0.2 0.3

6.2 4.5 1.6 2.6 2.8 6.1 9.7 15.3 6.7 3.5 1.7 3.5 2.2 8.6 7.4 13.0

Vientos en calma --- (0 ~ 6 km/h (0 ~ 3 kt)) Total

4.6 100.0 %

5.2.17 Hasta ahora, hemos hablado de este procedimiento aplicándolo a un valor máximo de las componentes transversales del viento de 24 km/h o 13 nudos. No obstante, también puede utilizarse para obtener estimaciones de los vientos cuyo valor máximo de las componentes transversales sea distinto. Los círculos concéntricos de la rosa de los vientos están trazados a escala y representan los valores máximos de l os datos relativos a la velocidad del viento. Supongamos que el valor máximo es de 19 km/h en vez de 24 km/h (10 nudos en vez de 13 nudos). En este caso, las dos líneas paralelas que representan la componente máxima del viento transversal permisible de 24 km/h o 13 nudos no son tangentes al círculo de 19 kmlh o 10 nudos, sino que estarán fuera del mismo. En ese caso, debe calcularse el segmento de porcentaje fracciona1 que se encuentra entre el circulo de 19 km/h (10 nudos) o las líneas paralelas de 24 km/h (13 nudos), y agregarse al segmento de porcentaje que está entre el circulo de 19 km/h (10 nudos) y las líneas paralelas de 24 km/h (13 nudos) y agregarse al segmento de porcentaje situado entre el círculo de 19 km/h (10 nudos). Análisis del viento en condiciones de escasa visibilidad 5.2.18 Seguidamente deben examinarse los datos relativos al viento en condiciones de escasa visibilidad, mencionadas anteriormente, y trazar una rosa de los vientos que corresponda a esta condición. Gracias a este análisis puede determinarse si las pistas pueden admitir aeronaves, por lo menos el 95% del tiempo, cuando la visibilidad es escasa. El análisis proporcionará, asimismo, información sobre el porcentaje del tiempo total en que predominan dichas condiciones. En la Figura 5-2 se da un ejemplo de la manera en que se presentan, en forma de tabla, los datos relativos a las condiciones de escasa visibilidad. En ella se indican las observaciones de los vientos efectuadas únicamente en una dirección de la brújula, en este caso del nordeste. El número total de observaciones, para todas las direcciones de la brújula, ss de 24 081, de las cuales 1 106 corresponden a vientos del nordeste. Para completar el análisis, tendrían que trazarse cartas de este tipo para otras direcciones de la brújula. A efectos del ejemplo, se partió 6


del supuesto de que un techo de 290 m equivalía a 300 m. El número 7 rodeado de un circulo significa que se hicieron siete observaciones cuando el viento era del nordeste, de velocidades que oscilaban de 8-15 km/h (de 4 a 8 nudos), el techo estaba comprendido entre O y 30 m, y la visibilidad entre O y 400 m. La parte marcada con líneas entrecruzadas se ciñe a los criterios anteriormente citados, con respeto al techo y la visibilidad.

Figura 5-1. Rosa de los vientos típica Número de pistas 5.2.19 En el Anexo 14, Capitulo 3 y Adjunto A, se da información relativa a los factores que afectan al número de pistas. Se necesita un número suficiente de pistas para satisfacer las exigencias del tránsito previsto, es decir, el número de aeronaves, la variedad de tipos de éstas y la combinación de llegadas y salidas que pueden admitirse en una hora durante los periodos de máxima actividad. 5.2.20 El 95% de utilización especificado en el Anexo 14, en lo que se refiere a la velocidad del viento transversal en la superficie, constituye un mínimo. En los aeropuertos muy activos, la imposibilidad de funcionar durante el periodo remanente del 5%, valor que corresponde aproximadamente a 18 días por año, puede representar un serio inconveniente. En consecuencia, además de las pistas principales, tal vez sea necesario prever una o más pistas adicionales para poder admitir el tráfico de aeronaves en condiciones de viento transversal fuerte. Pueden proporcionarse pistas secundarias en el caso de que se considere probable que los trabajos de mantenimiento del aeropuerto puedan interrumpir la regularidad del servicio aéreo. No obstante, como las pistas para vientos transversales se utilizarían solamente con fuertes componentes de viento frontal, pueden ser considerablemente más cortas que las pistas principales.

Finalmente el Manual de Diseño de Aeródromos Parte 1 Pistas, expone lo siguiente: 7


VIENTO 2.1.6 El número y orientación de las pistas de un aeródromo deberían ser tales que el coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% para los aviones que el aeródromo esté destinado a servir. 2.1.7 Al aplicar el coeficiente de utilización del 95%, debería suponerse que en circunstancias normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente transversal del viento que exceda de: —

—

—

37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 500 m o más, excepto cuando se presenten con alguna frecuencia condiciones de eficacia de frenado deficiente en la pista debido a que el coeficiente de fricción longitudinal es insuficiente, en cuyo caso debería suponerse una componente transversal del viento que no exceda de 24 km/h (13 kt); 24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 200 m o mayor de 1 200 pero inferior a 1 500 m; y 19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es inferior a 1 200 m.

2.1.8 La elección de los datos que se han de usar en el cálculo del coeficiente de utilización debería basarse en estadísticas confiables de la distribución de los vientos, que abarquen un período tan largo como sea posible, preferiblemente no menor de cinco años. Las observaciones deberían hacerse por lo menos ocho veces al día, a intervalos iguales, y tener en cuenta lo siguiente: a) normalmente, las estadísticas sobre los vientos utilizadas para calcular el coeficiente de utilización vienen clasificadas por grupos según la velocidad y dirección, y la precisión de los resultados obtenidos depende en gran parte de la distribución supuesta de las observaciones dentro de esos grupos. A falta de toda información fiable acerca de la verdadera distribución de los vientos, se suele suponer una distribución uniforme, ya que, respecto a la pista orientada más favorablemente, esto suele traducirse en una cifra ligeramente conservadora del coeficiente de utilización; b) las componentes transversales máximas del viento de costado medio que figuran en 2.1.7 corresponden a circunstancias normales. Hay algunos factores que pueden exigir que se tome en cuenta una reducción de sus valores máximos en un aeródromo determinado. Entre éstos se encuentran: 1) las grandes diferencias de manejo y de los valores máximos admisibles de la componente transversal del viento para los distintos tipos de aviones (incluidos futuros tipos) dentro de cada uno de los tres grupos designados en 2.1.7; 2) la preponderancia y naturaleza de las ráfagas; 3) la preponderancia y naturaleza de la turbulencia; 4) la disponibilidad de una pista secundaria; 5) la anchura de las pistas; 6) las condiciones de la superficie de las pistas; el agua, la nieve, la nieve fundente o el hielo sobre la pista, reducen materialmente el valor admisible de la componente transversal del viento; y 8


7) la fuerza del viento correspondiente al valor límite de la componente transversal del viento. 2.1.9 El criterio del 95% recomendado en el Anexo 14, Volumen I, se aplica a todas las condiciones meteorológicas. No obstante, es conveniente examinar la velocidad y dirección del viento para diversas condiciones de visibilidad. Los registros meteorológicos pueden obtenerse normalmente de las oficinas meteorológicas estatales. Las velocidades se dividen generalmente en incrementos de 22,5 grados (16 puntos de la brújula). Dichos registros contienen el porcentaje del tiempo en que se producen determinadas combinaciones de techo de nubes y visibilidad (por ejemplo, techo: de 500 a 274 m; visibilidad: de 4,8 a 9,7 km), y el porcentaje del tiempo en que predominan vientos de determinada velocidad, procedentes de distintas direcciones (por ejemplo, NNE: de 2,6 a 4,6 kt). Las direcciones se indican en relación con el norte verdadero. A menudo, no se han registrado los datos relativos a los vientos en un nuevo emplazamiento. En este caso, deberían consultarse los registros de las estaciones meteorológicas cercanas. Si el terreno circundante es bastante llano, los registros de dichas estaciones deberían indicar las características de los vientos predominantes en el emplazamiento del aeródromo propuesto. No obstante, si el terreno es accidentado, la configuración de los vientos viene dada por la topografía y es peligroso utilizar los registros de las estaciones situadas a cierta distancia. En este caso, puede ser útil estudiar la topografía de la región y consultar a sus habitantes, pero, de todos modos, será preciso iniciar un estudio de los vientos en el emplazamiento elegido. Tal estudio requerirá la instalación de anemómetros y llevar registros del viento. El Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184), Parte1 Planificación general contiene textos de orientación sobre la preparación y análisis de los datos relativos al viento a efectos de la planificación de aeródromos. —

Como se puede observar, la OACI (Organización de Aeronáutica Civil Internacional), a través de diferentes documentos, nos sugiere que para determinar la orientación del emplazamiento de una pista, se debe realizar un estudio de la incidencia de los vientos (Estudio Eólico) en el emplazamiento del aeródromo, tomando en consideración los vientos sostenidos, los vientos en racha, la performance de las aeronaves que conforman la flota aérea a servir, así como la componente secante y transversal de resistencia estructural a carga máxima de despegue y de aterrizaje de las mismas Para entender más claramente como se realiza este estudio, debemos de partir del concepto de Rosa de Vientos La Rosa de Vientos o Rosa Náutica, es un círculo marcado con los rumbos magnéticos en que se divide el horizonte, permitiendo la navegación de acuerdo al punto cardinal que se desee. Se divide en 4, 8, 16 y 32 puntos cardinales La Rosa de Vientos en Aeronáutica, se divide en 16 rumbos magnéticos, de 22.5° cada sector, correspondiendo los 0° al Norte, partiendo de este a la derecha o dextrógiro, se localizan los rumbos magnéticos correspondientes a las demás orientaciones cardinales

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Dirección Cardinal

Símbolo

Rumbo Magnético

Norte Nornoroeste Noreste Este noreste Este Estesudeste Sureste Sursureste Sur Sursuroeste Suroeste Oeste suroeste Oeste Oeste noroeste Noroeste Nornoroeste

N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSO (SSW) SO (SW) OSO (WSW) O (W) ONO (WNW) NO (NW) NNO (NNW)

0° (360°) 22.5° 45° 67.5° 90° 112.5° 135° 157.5° 180° 202.5° 225° 267.5° 290° 312.5° 335° 357.5°

ROSA DE VIENTOS NÁUTICA La velocidad de los vientos se determina mediante un anemómetro, el cual nos la indica en km/h o en nudos (millas náuticas/hora) (kt), la representación gráfica se realiza en aerómetros, la cual puede ser en el número de observaciones por velocidad y dirección, la dirección puede indicarse de acuerdo al procedimiento de toma de datos y observación, ya sea por direcciones cardinales o por medios electrónicos, los cuales nos los indican en grados dextrógiro

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AERÓMETRO CARDINAL

AERÓMETRO GRADOS DEXTRÓGIRO

GRAFICACIÓN DE LA INCIDENCIA DE LOS VIENTOS Para la graficación de la incidencia de los vientos se pueden emplear diferentes sistemas

SISTEMA INGLES

SISTEMA AMERICANO

SISTEMA HOLANDÉS

SISTEMA FRANCÉS 11


A estas formas de graficación de las incidencias de los vientos se les conocen como Rosas de los Vientos, en las cuales los círculos centrales de los Sistemas Ingles, Holandés y Francés, representan el porcentaje de las observaciones de los vientos en calma o Calmas, cuya velocidad varía de 0 a 3 nudos (0 a 6 km/h), los vientos en cada dirección cardinal se indican en el porcentaje de observaciones hacia donde corre el viento con velocidad superior a 3 nudos (6 km/h) En el Sistema Americano, la graficación de la incidencia de los vientos se efectúa considerando el porcentaje de las observaciones de los vientos a partir de la dirección cardinal desde donde corren, sin indicarse cual es el porcentaje de observaciones de vientos en calma ESTUDIO EÓLICO PARA LA ORIENTACIÓN DEL EMPLAZAMIENTO DE PISTAS PARA MANIOBRAS DE DESCENSO-ATERRIZAJE/DESPEGUE-ASCENSO Para definir la orientación del Emplazamiento de una Pista para Maniobras de DescensoAterrizaje/Despegue-Ascenso de un Aeródromo, se requiere de un Estudio de las velocidades y direcciones de los vientos en el emplazamiento del aeropuerto, debido que para efectuar dichas maniobras con eficiencia, eficacia y seguridad, las aeronaves requieren que los vientos tengan una dirección contraria a como se efectúan dichas maniobras, con una componente secante o transversal, que no ponga en riesgo la seguridad estructural de los propios aviones Para la determinación de estos factores se efectúa un estudio meteorológico tanto en el emplazamiento del aeródromo, como en la zona donde se ubica, teniendo en consideración: 1. Para el Estudio de Prefactibilidad, se puede emplear una estación provisional meteorológica con toma de datos manuales, en intervalos de 3 horas, consultar los datos recabados en estaciones que se localicen en emplazamientos cercanos al sitio en estudio y extrapolándolos, encuestar a las personas que vivan en los alrededores del sitio 2. Para el Estudio de Factibilidad, se recomienda instalar una estación meteorológica electrónica automática, en el emplazamiento, con registro de datos cada 10, 20 o 30 minutos, de acuerdo a los requerimientos y normatividades, de las Autoridades de Aviación Civil. Estos datos deben corresponder como mínimo a cinco años Las Estación Meteorológica Electrónica Automática, con que cuenta el Servicio Meteorológico Nacional en México, emiten los datos recabados en una hoja de datos como la mostrada ha continuación En esta Hoja de Registro de Datos Meteorológicos, se tiene que: 1 Columna: Fecha del registro de datos (ddmmaa) 2 Columna: Hora del registro de datos (hhmm) 3 Columna: Grados Dextrógiro de vientos dominantes 4 Columna: Grados Dextrógiro de vientos en racha 5 Columna: Velocidad de vientos dominantes (km/h) 6 Columna: Velocidad de los vientos en racha (km/h) 7 Columna: Temperatura (°C) 8 Columna: Humedad relativa (%) 9 Columna: Presión (mBAR) 10 Columna: Presión respecto al Nivel Medio del Mar (mBAR) 11 Columna: Precipitación Pluvial (mm) 12 Columna: Radiación Solar (w-m 2)

12


FORMATO DE REGISTRO DE DATOS METEOROLÓGICOS FECHA

HORA

DIR [°]

WSMDIR [°]

WSK [km/h]

WSMK [km/h]

AVTEMP [°C]

AVRH [%]

AVBP [mBAR]

AVBPNMM [mBAR]

LLUVIA [mm]

AVSR [watts/m^2]

30-Sep-04

23:50

156

119

6

12.2

30.4

22

881.2

1017.3

0

184

13.63

VB [V]

VPS [V]

18.5

30-Sep-04

23:40

188

209

4.4

12.6

30.2

23

881.2

1017.3

0

223

13.11

16.1

30-Sep-04

23:30

249

250

7.4

13.3

30.7

22

881.2

1017.3

0

243

13.36

18.1

30-Sep-04

23:20

292

231

4.4

10.3

31.6

21

881.2

1017.3

0

299

13.63

19.6

30-Sep-04

23:10

141

164

3.9

11

31.4

22

881.3

1017.6

0

338

13.63

19.7

30-Sep-04

23:00

199

107

5.4

11.4

31

21

881.3

1017.6

0

375

13.64

19.7

30-Sep-04

22:50

208

223

5

14.5

31.4

21

881.4

1017.6

0

413

13.64

19.6

30-Sep-04

22:40

193

132

3.9

8.4

31.1

22

881.4

1017.6

0

452

13.64

19.7

30-Sep-04

22:30

208

237

6

16.8

30.9

22

881.4

1017.6

0

489

13.56

19.2

30-Sep-04

22:20

236

170

5.1

14.9

30.5

23

881.5

1017.6

0

525

13.64

19.7

30-Sep-04

22:10

155

255

6.1

14.4

30.3

23

881.6

1018

0

561

13.65

19.9

30-Sep-04

22:00

273

268

7.2

13.7

30.1

23

881.7

1018

0

595

13.65

19.9

30-Sep-04

21:50

251

269

9.2

17.8

30.1

23

881.7

1018

0

626

13.65

19.9

30-Sep-04

21:40

258

229

7.1

16

29.9

23

881.9

1018.3

0

657

13.65

19.9

30-Sep-04

21:30

251

246

10.7

22.4

29.7

24

881.9

1018.3

0

686

13.57

19.5

30-Sep-04

21:20

235

243

11.3

26.7

29.6

24

882

1018.3

0

714

13.66

20

30-Sep-04

21:10

253

226

12.8

24

29.4

24

882

1018.3

0

742

13.66

20.1

30-Sep-04

21:00

261

255

11.2

27.6

29.3

24

882.1

1018.3

0

769

13.66

20

30-Sep-04

20:50

240

223

13.3

23.5

29.1

25

882.2

1018.6

0

791

13.66

20.1

30-Sep-04

20:40

244

277

16.8

27.4

28.8

25

882.2

1018.6

0

812

13.65

20.2

30-Sep-04

20:30

243

246

12

24

28.8

25

882.3

1018.6

0

831

13.58

19.7

30-Sep-04

20:20

244

239

15

26.9

28.6

26

882.5

1019

0

847

13.66

20.2

30-Sep-04

20:10

250

250

13.8

30.2

28.7

26

882.6

1019

0

861

13.66

20.1

30-Sep-04

20:00

245

262

15.7

32.9

28.3

26

882.7

1019

0

875

13.66

20.2

30-Sep-04

19:50

250

260

15.7

27.8

28.5

26

882.9

1019.3

0

887

13.66

20.1

30-Sep-04

19:40

224

231

12.9

27.3

28.3

26

883.1

1019.6

0

898

13.65

20.1

13


El Estudio de las Velocidades y Direcciones de los Vientos , se denomina como Estudio Eólico, en el cual las velocidades de los vientos se clasifican en cuatro grupos: GRUPO 1 2 3 4

DENOMINACI N CALMAS RANGO I RANGO II RANGO III

RANGO DE VELOCIDAD 0.0 a 6.0 km/h (0.00 a 3.00 kt) 6.1 a 24.0 km/h (3.01 a 13.00 kt) 24.1 a 37.0 km/h (13.01 a 20.00 kt) 37.1 a 76.0 km/h (20.01 a 41.00 kt)

Es necesario mencionar que los datos meteorológicos, son recabados a una altura de entre los 12 y los 15 m, que corresponde a la altura media de seguridad para abortar una maniobra de descensoaterrizaje o la correspondiente a despegue-ascenso de un avión El Estudio Eólico se puede efectuar para tres casos principalmente: 1. Vientos dominantes para escasa visibilidad horizontal y/o vertical, en sectores de 22.5° con orientación cardinal 2. Vientos dominantes para cualquier tipo de visibilidad, en sectores de 45° con orientación a cada 10° dextrógiro y cardinal 3. Vientos dominantes, secantes y transversales, a cada 10° dextrógiro, para orientación del emplazamiento de pista, de acuerdo a la máxima componente transversal de viento considerada como segura estructuralmente para las aeronaves a servir El registro de las lecturas u observaciones de las velocidades de los vientos, de acuerdo al


El Estudio de las Velocidades y Direcciones de los Vientos , se denomina como Estudio Eólico, en el cual las velocidades de los vientos se clasifican en cuatro grupos: GRUPO 1 2 3 4

DENOMINACI N CALMAS RANGO I RANGO II RANGO III

RANGO DE VELOCIDAD 0.0 a 6.0 km/h (0.00 a 3.00 kt) 6.1 a 24.0 km/h (3.01 a 13.00 kt) 24.1 a 37.0 km/h (13.01 a 20.00 kt) 37.1 a 76.0 km/h (20.01 a 41.00 kt)

Es necesario mencionar que los datos meteorológicos, son recabados a una altura de entre los 12 y los 15 m, que corresponde a la altura media de seguridad para abortar una maniobra de descensoaterrizaje o la correspondiente a despegue-ascenso de un avión El Estudio Eólico se puede efectuar para tres casos principalmente: 1. Vientos dominantes para escasa visibilidad horizontal y/o vertical, en sectores de 22.5° con orientación cardinal 2. Vientos dominantes para cualquier tipo de visibilidad, en sectores de 45° con orientación a cada 10° dextrógiro y cardinal 3. Vientos dominantes, secantes y transversales, a cada 10° dextrógiro, para orientación del emplazamiento de pista, de acuerdo a la máxima componente transversal de viento considerada como segura estructuralmente para las aeronaves a servir El registro de las lecturas u observaciones de las velocidades de los vientos, de acuerdo al procedimiento que se empleará para determinar la orientación del emplazamiento de la pista o pistas, son: 1. TABLA DE REGISTRO DE DATOS EÓLICOS POR ORIENTACIÓN CARDINAL DE LA INCIDENCIA DE LOS VIENTOS, en la cual se registran el número de lecturas que se tienen de acuerdo al grupo de velocidades de viento y al rango del rumbo en que inciden por dirección cardinal en sectores de 22.5° 2. TABLA DE REGISTRO DE DATOS EÓLICOS POR ORIENTACIÓN EN GRADOS DEXTRÓGIRO DE LA INCIDENCIA DE LOS VIENTOS, en la cual se registran el número de lecturas que se tienen de acuerdo al grupo de velocidades de viento y al rango en grados dextrógiro en que inciden por dirección en sectores de 10° Estas Tablas de Registro de Datos Eólicos, se muestran a continuación:

14


TABLA DE REGISTRO DE DATOS EÓLICOS POR ORIENTACIÓN CARDINAL DE LA INCIDENCIA DE LOS VIENTOS Rango de Velocidad del Viento Orientación del Viento (RMO)

N

348.75° a 11.25°

NNE

11.25° a 33.75°

NE

33.75° a 56.25°

ENE

56.25° a 78.75°

E

78.75° a 101.25°

ESE

101.25° a 123.75°

SE

123.75° a 146.25°

SSE

146.25° a 168.75°

S

168.75° a 191.25°

SSO

191.25° a 213.75°

SO

213.75° a 236.25°

OSO

236.25° a 258.75°

O

258.75° a 281.25°

ONO

281.25° a 303.75°

NO

303.75° a 326.25°

NNO

326.25° a 348.75°

0.0 a 6.0 km/h (0.0 a 3.0 kt) o

N de Observaciones

6.1 a 24.0 km/h (3.1 a 13.0 kt) o

N de Observaciones

TOTAL DE OBSERVACIONES

15

24.1 a 37.0 km/h (13.1 a 20.0 kt) o

N de Observaciones

37.1 a 76.0 km/h (20.1 a 41.0 kt) o

N de Observaciones


TABLA DE REGISTRO DE DATOS EÓLICOS POR ORIENTACIÓN EN GRADOS DEXTRÓGIRO DE LA INCIDENCIA DE LOS VIENTOS Rango de Velocidad del Viento Orientación del Viento (RMO) 0 (360 )

3550 a 50

10

50 a 150

20

150 a 250

30

250 a 350

40

350 a 450

50

450 a 550

60

550 a 650

70

650 a 750

80

750 a 850

90

850 a 950

100

950 a 1050

110

1050 a 1150

120

1150 a 1250

130

1250 a 1350

140

1350 a 1450

150

1450 a 1550

160

1550 a 1650

170

1650 a 1750

180

1750 a 1850

190

3550 a 1950

200

1950 a 2050

210

2050 a 2150

220

2150 a 2250

230

2250 a 2350

240

2350 a 2450

250

2450 a 2550

260

2550 a 2650

270

2650 a 2750

280

2750 a 2850

290

2850 a 2950

300

2950 a 3050

310

3050 a 3150

320

3150 a 3250

330

3250 a 3350

340

3350 a 3450

350

3450 a 3550

0.0 a 6.0 km/h (0.0 a 3.0 kt) o

N de Observaciones

6.1 a 24.0 km/h (3.1 a 13.0 kt) o

N de Observaciones

TOTAL DE OBSERVACIONES 16

24.1 a 37.0 km/h (13.1 a 20.0 kt) o

N de Observaciones

37.1 a 76.0 km/h (20.1 a 41.0 kt) o

N de Observaciones


Para la determinación de la orientación del emplazamiento de la pista de maniobras de descensoaterrizaje/despegue-ascenso, debe considerarse un factor de utilización mínima del orden del 95%, lo cual implica que en caso de que la orientación del emplazamiento determinado sea menor del 95%, debe localizarse una segunda orientación que corresponderá al emplazamiento de una pista secundaria que complemente o supere el porcentaje de utilización del 95%. En caso de que no se logre alcanzar el porcentaje de utilización mínima requerida, se procederá a localizar la orientación de un tercer emplazamiento para una segunda pista secundaria, con lo cual la suma de utilización de las tres pistas debe ser igual o superior al 95% solicitado Para efectuar el cálculo de la orientación del emplazamiento de la pista por orientación cardinal y grados dextrógiros, se emplea la hoja siguiente: HOJA DE CÁLCULO DE ORIENTACIÓN DEL EMPLAZAMIENTO DE PISTA RANGO I (6.1 a 24.0 km/h (3.01 a 13.00 kt)) RUMBO

NUMERO DE LECTURAS

PORCENTAJE EXACTO

REDUCIDO

RANGO II (24.1 a 37.0 km/h (13.01 a 20.00 kt)) PORCENTAJE

NUMERO DE LECTURAS

EXACTO

REDUCIDO

RANGO III (37.1 a 76.0 km/h (20.01 a 41.00 kt)) PORCENTAJE

NUMERO DE LECTURAS

EXACTO REDUCIDO

N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW suma

TOTAL %

CALMAS (0.0 a 6.0 km/h (0.0 a 3.0 kt)) PORCENTAJE DE LECTURAS RANGO I + RANGO II + RANGO III + CALMAS NOTAS: Con un promedio de _______ lecturas diarias

100.00

CALMAS= RANGO I = RANGO II = RANGO III = TOTAL % =

En el llenado de esta hoja de calculo, se recomienda que el porcentaje exacto sea cuando menos de 5 decimales y el porcentaje reducido se a dos decimales, a efecto de contemplar las observaciones de velocidades de vientos que ocurren al menos en 1% de las ocasiones Los porcentajes reducidos de las observaciones de las velocidades de los vientos por orientación cardinal y grupo de velocidades, se vierten en la rosa de vientos correspondiente, cuyo aerómetro se traza a escala 1:1, es decir 1 unidad de dibujo es a 1 km/h o a 1 kt de velocidad de viento, con lo cual los radios de cada uno de los círculos serán: 一.

1er Circulo, radio de 6 (3) unidades, Calmas, 0.0 a 6.0 km/h (0.00 a 3.00 kt)

二.

2do Circulo, radio de 24 (13) unidades, Calmas, 6.1 a 24.0 km/h (3.01 a 13.00 kt)

三.

3er Circulo, radio de 37 (20) unidades, Calmas, 24.1 a 37.0 km/h (13.01 a 20.00 kt) 17

Ing Elías Merchán Escalante Apuntes y Notas de Aeropuertos 四.

4to Circulo, radio de 76 (41) unidades, Calmas, 37.1 a 76.0 km/h (20.01 a 41.00 kt)

ROSA DE VIENTOS CARDINAL

ROSA DE VIENTOS GRADOS DEXTRÓGIRO

Las pistas para maniobras de descenso-aterrizaje/despegue-ascenso, pueden ser utilizadas en ambas direcciones, por lo cual al definirse la orientación del emplazamiento este se designa por la orientación en grados dextrógiro correspondiente, quitándole el último cero Por ejemplo, si la orientación de la pista esta entre los grados dextrógiro 30° y 210°, la pista será la 03-21 o 21-03, de acuerdo a su sentido de utilización Para determinar el porcentaje de incidencia de vientos directos en un sector de 45°, se emplea una plantilla transparente, que se coloca sobre la rosa de vientos, la cual tiene marcado un eje central, el cual se orienta de Norte a Sur, sobre los grados dextrógiro 0° o 360° y 180° y para cada orientación de emplazamiento se gira a la derecha cada 10° dextrógiro Para determinar el porcentaje de utilización de una pista, considerando los vientos directos, secantes y transversales, es conveniente primero determinar cual es la componente transversal de resistencia estructural de las aeronaves que emplearan la pista, para aviones comerciales la OACI recomienda: Al aplicar el coeficiente de utilización del 95%, debería suponerse que en circunstancias normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente transversal del viento que exceda de: —

37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 500 m o más, excepto cuando se presenten con alguna frecuencia 18


condiciones de eficacia de frenado deficiente en la pista debido a que el coeficiente de fricción longitudinal es insuficiente, en cuyo caso debería suponerse una componente transversal del viento que no exceda de 24 km/h (13 kt); —

—

24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 200 m o mayor de 1 200 pero inferior a 1 500 m; y 19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es inferior a 1 200 m.

En este caso, la plantilla transparente que se colocara sobre la rosa de vientos tendrá un ancho de 48 (26) unidades, el cual corresponde a dos veces la velocidad del viento de 24 km/h (13 kt), la cual tiene marcado un eje central, el cual se orienta de Norte a Sur, sobre los grados dextrógiro 0° o 360° y 180° y para cada orientación de emplazamiento se gira a la derecha cada 10° dextrógiro PLANTILLAS PARA LA DETERMINACIÓN DE LA INCIDENCIA DE VIENTOS DIRECTOS

VIENTOS DIRECTOS PLANTILLAS PARA LA DETERMINACIÓN LA ORIENTACIÓN DEL EMPLAZAMIENTO DE LA PISTA

VIENTOS DIRECTOS, SECANTES Y TRANSVERSALES Al colocar las plantillas sobre la Rosa de Vientos y girarlas cada 10° dextrógiro, se tendrá que los sectores no se abarcan por completo, requiriéndose determinar el factor de corrección del porcentaje correspondiente al área cubierta Para facilitar la determinación del factor de corrección del porcentaje, se han determinado los factores de corrección para cada una de las superficies cubiertas por las plantillas, de manera que se determinen los porcentajes de vientos directos, de vientos directos, secantes y transversales, correspondientes a cada una de las posibles orientaciones del emplazamiento de la pista o pistas, los cuales están contenidos en las tablas siguientes:

19


FACTORES DE CORRECCIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN DE LOS PORCENTAJES DE INCIDENCIA DE LOS VIENTOS DIRECTOS POR RANGO DE VELOCIDAD Y ORIENTACIÓN DE PISTA ORIENTACI N DE PISTA RANGO I, II, III CALMAS I, II, III

ORIENTACI N DE PISTA RANGO I, II, III CALMAS I, II, III

ORIENTACIÓ N DE PISTA

36-18 / 18-36 ORIENTACIÓ N NNO N NNE TODAS SSE S SSO

FACTO R 0.50 1.00 0.50 1.00 0.50 1.00 0.50

RANGO I, II, III CALMAS I, II, III


01-19 / 19-01 ORIENTACIÓ N NNO N NNE TODAS SSE S SSO

FACTO R 0.05 1.00 0.95 1.00 0.05 1.00 0.95


02-20 / 20-02 ORIENTACIÓ N N NNE NE TODAS S SSO SO

FACTO R 0.61 1.00 0.39 1.00 0.61 1.00 0.39

03-21 /21-03 ORIENTACI N N NNE NE TODAS S SSO SO

FACTO R 0.17 1.00 0.83 1.00 0.17 1.00 0.83

20



ORIENTACIÓ N DE PISTA RANGO I, II, III CALMAS I, II, III

ORIENTACI N DE PISTA

04-22 / 22-04 ORIENTACI N NNE NE ENE TODAS SSO SO OSO

FACTO R 0.72 1.00 0.28 1.00 0.72 1.00 0.28




FACTO R 0.28 1.00 0.72 1.00 0.28 1.00 0.72


21

06-24 / 24-06 ORIENTACI N NE ENE E TODAS SO OSO O

FACTO R 0.83 1.00 0.17 1.00 0.83 1.00 0.17


FACTO R 0.39 1.00 0.61 1.00 0.39 1.00 0.61






FACTO R 0.72 1.00 0.28 1.00 0.72 1.00 0.28




FACTO R 0.28 1.00 0.72 1.00 0.28 1.00 0.72



FACTO R 0.83 1.00 0.17 1.00 0.83 1.00 0.17


FACTO R 0.39 1.00 0.61 1.00 0.39 1.00 0.61

21





08-26 / 26-08 ORIENTACI N ENE E ESE TODAS OSO O ONO

RANGO

FACTO R 0.95 1.00 0.05 1.00 0.95 1.00 0.05

I, II, III CALMAS I, II, III



RANGO

FACTO R 0.50 1.00 0.50 1.00 0.50 1.00 0.50


22


FACTO R 0.05 1.00 0.95 1.00 0.05 1.00 0.95

11-29 / 29-11 ORIENTACI N E ESE SE TODAS O ONO NO

FACTO R 0.61 1.00 0.39 1.00 0.61 1.00 0.39






RANGO

FACTO R 0.95 1.00 0.05 1.00 0.95 1.00 0.05




RANGO

FACTO R 0.50 1.00 0.50 1.00 0.50 1.00 0.50



FACTO R 0.05 1.00 0.95 1.00 0.05 1.00 0.95

11-29 / 29-11 ORIENTACI N E ESE SE TODAS O ONO NO

FACTO R 0.61 1.00 0.39 1.00 0.61 1.00 0.39

22





12-30 / 30-12 ORIENTACIÓ N E ESE SE TODAS O ONO NO

FACTO R 0.17 1.00 0.83 1.00 0.17 1.00 0.83



13-31 / 31-13 ORIENTACI N ESE SE SSE TODAS ONO NO NNO

FACTO R 0.72 1.00 0.28 1.00 0.72 1.00 0.28


23

14-32 / 32-14 ORIENTACIÓ N ESE SE SSE TODAS ONO NO NNO

FACTO R 0.28 1.00 0.72 1.00 0.28 1.00 0.72

15-33 / 33-15 ORIENTACI N SE SSE S TODAS NO NNO N

FACTO R 0.83 1.00 0.17 1.00 0.83 1.00 0.17





12-30 / 30-12 ORIENTACIÓ N E ESE SE TODAS O ONO NO

FACTO R 0.17 1.00 0.83 1.00 0.17 1.00 0.83



13-31 / 31-13 ORIENTACI N ESE SE SSE TODAS ONO NO NNO

FACTO R 0.72 1.00 0.28 1.00 0.72 1.00 0.28


14-32 / 32-14 ORIENTACIÓ N ESE SE SSE TODAS ONO NO NNO

FACTO R 0.28 1.00 0.72 1.00 0.28 1.00 0.72

15-33 / 33-15 ORIENTACI N SE SSE S TODAS NO NNO N

FACTO R 0.83 1.00 0.17 1.00 0.83 1.00 0.17

23


DIRECTOS Y TRANSVERSALES POR RANGO DE VELOCIDAD Y ORIENTACIÓN DE PISTA


16-34 / 34-16 ORIENTACIÓ N SE SSE S TODAS NO NNO N

FACTO R 0.39 1.00 0.61 1.00 0.39 1.00 0.61

ORIENTACIÓN DE PISTA

36-18 / 18-36

RANGO

ORIENTACIÓN FACTOR NO 0.02 NNO 0.61 N 1.00 NNE 0.61 NE 0.02 O 0.01 ONO 0.14 NO 0.72 NNO 1.00 N 1.00 NNE 1.00 NE 0.72 ENE 0.20 TODAS 1.00 E 0.01 ESE 0.14 SE 0.72 SSE 1.00 S 1.00 SSO 1.00 SO 0.72 OSO 0.20 SE 0.02 SSE 0.61 S 1.00 SSO 0.61 SO 0.02

III

II

I, CALMAS ORIENTACIÓ N DE PISTA RANGO I, II, III CALMAS I, II, III

17-35 / 35-17 ORIENTACI N SSE S SSO TODAS NNO N NNE

FACTO R 0.95 1.00 0.05 1.00 0.95 1.00 0.05

II

III

FACTORES DE CORRECCIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN DE LOS PORCENTAJES DE INCIDENCIA DE LOS VIENTOS SECANTES, 24


DIRECTOS Y TRANSVERSALES POR RANGO DE VELOCIDAD Y ORIENTACIÓN DE PISTA


16-34 / 34-16 ORIENTACIÓ N SE SSE S TODAS NO NNO N

FACTO R 0.39 1.00 0.61 1.00 0.39 1.00 0.61


36-18 / 18-36

RANGO

ORIENTACIÓN FACTOR NO 0.02 NNO 0.61 N 1.00 NNE 0.61 NE 0.02 O 0.01 ONO 0.14 NO 0.72 NNO 1.00 N 1.00 NNE 1.00 NE 0.72 ENE 0.20 TODAS 1.00 E 0.01 ESE 0.14 SE 0.72 SSE 1.00 S 1.00 SSO 1.00 SO 0.72 OSO 0.20 SE 0.02 SSE 0.61 S 1.00 SSO 0.61 SO 0.02

III

II

I, CALMAS ORIENTACIÓ N DE PISTA RANGO I, II, III CALMAS I, II, III

17-35 / 35-17 ORIENTACI N SSE S SSO TODAS NNO N NNE

FACTO R 0.95 1.00 0.05 1.00 0.95 1.00 0.05

II

III

FACTORES DE CORRECCIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN DE LOS PORCENTAJES DE INCIDENCIA DE LOS VIENTOS SECANTES, 24



01-19 /-19-01

RANGO

ORIENTACIÓN FACTOR

III

II

I, CALMAS

II

III

ORIENTACI N 02-20 / 20-02 DE PISTA RANGO ORIENTACIÓN FACTOR NNO

0.03

N

0.70

NNO

0.20

N

0.98

NNE

1.00

NNE

0.93

NE

0.51

NE

0.14

ENE

0.01

ONO

0.05

NO

0.18

NO

0.39

NNO

0.79

NNO

0.98

N

1.00

N

1.00

NNE

1.00

NNE

1.00

NE

1.00

NE

0.95

ENE

0.64

ENE

0.33

E

0.03

TODAS

III

II

E

0.11

TODAS

1.00

1.00

SE

0.18

ESE

0.05

SSE

0.79

SE

0.39

S

1.00

SSE

0.98

SSO

1.00

S

1.00

SO

1.00

SSO

1.00

OSO

0.64

SO

0.95

O

0.11

OSO

0.33

SSE

0.03

O

0.03

S

0.70

SSE

0.20

SSO

1.00

S

0.98

SO

0.51

SSO

0.93

OSO

0.01

SO

0.14

I, CALMAS

II

III

25



01-19 /-19-01

RANGO

ORIENTACIÓN FACTOR

III

II

I, CALMAS

II

III

ORIENTACI N 02-20 / 20-02 DE PISTA RANGO ORIENTACIÓN FACTOR NNO

0.03

N

0.70

NNE

1.00

NE

0.51

ENE

0.01

NNO

0.20

N

0.98

NNE

0.93

NE

0.14

ONO

0.05

NO

0.18

NO

0.39

NNO

0.79

NNO

0.98

N

1.00

N

1.00

NNE

1.00

NNE

1.00

NE

1.00

NE

0.95

ENE

0.64

ENE

0.33

E

0.11

E

0.03

TODAS

1.00

TODAS

1.00

SE

0.18

ESE

0.05

SSE

0.79

SE

0.39

S

1.00

SSE

0.98

SSO

1.00

S

1.00

SO

1.00

SSO

1.00

OSO

0.64

SO

0.95

O

0.11

OSO

0.33

SSE

0.03

O

0.03

S

0.70

SSE

0.20

SSO

1.00

S

0.98

SO

0.51

SSO

0.93

OSO

0.01

SO

0.14

III

II

I, CALMAS

II

III

25


ORIENTACI N 03-21 / 21-03 DE PISTA RANGO ORIENTACIÓN FACTOR

III

II

I, CALMAS

II

III

N

0.29

NNE

1.00


III

N

0.06

NNE

0.79

NE

0.87

NE

1.00

ENE

0.09

ENE

0.40

NO

0.07

NNO

0.02

NNO

0.47

N

0.22

N

1.00

NNE

0.86

NNE

1.00

NE

1.00

II

NE

1.00

ENE

1.00

ENE

0.91

EEN

1.00

E

0.27

E

0.56

TODAS

1.00

SE

0.07

SSE

ESE

0.09

TODAS

1.00

0.47

SE

0.02

I, CALMAS

S

1.00

SSE

0.22

SSO

1.00

S

0.86

SO

1.00

SSO

1.00

II

OSO

0.91

SO

1.00

O

0.27

OSO

1.00

S

0.29

O

0.56

SSO

1.00

ONO

0.09

SO

0.87

S

0.06

OSO

0.09

SSO

0.79

III

26

SO

1.00

OSO

0.40



III

II

I, CALMAS

II

III


N

0.29

N

0.06

NNE

1.00

NNE

0.79

NE

0.87

NE

1.00

III

ENE

0.09

ENE

0.40

NO

0.07

NNO

0.02

NNO

0.47

N

0.22

N

1.00

NNE

0.86

NNE

1.00

NE

1.00

NE

1.00

ENE

1.00

II

ENE

0.91

EEN

1.00

E

0.27

E

0.56

TODAS

1.00

ESE

0.09

SE

0.07

TODAS

1.00

SSE

0.47

I, CALMAS

SE

0.02

S

1.00

SSE

0.22

SSO

1.00

S

0.86

SO

1.00

SSO

1.00

II

OSO

0.91

SO

1.00

O

0.27

OSO

1.00

S

0.29

O

0.56

SSO

1.00

ONO

0.09

SO

0.87

S

0.06

OSO

0.09

SSO

0.79

III

SO

1.00

OSO

0.40

26



III

II

I, CALMAS

II

III

NNE

0.40

NE

1.00

ENE

0.79

E


06-24 / 24 06

RANGO

ORIENTACIÓN FACTOR NNE

0.09

NE

0.87

ENE

1.00

0.06

E

0.29

NNO

0.09

N

0.27

N

0.56

NNE

0.91

NNE

1.00

NE

1.00

NE

1.00

ENE

1.00

ENE

1.00

E

1.00

E

0.86

ESE

0.47

ESE

0.22

SE

0.07

SE

0.02

TODAS

1.00

TODAS

1.00

S

0.27

SSE

0.09

SSO

0.91

S

0.56

SSO

1.00

SO

1.00

OSO

1.00

O

0.86

ONO

0.22

NO

0.02

SSO

0.40

SO

1.00

OSO

0.79

O

0.06

III

II

I, CALMAS

II

III

27

SO

1.00

OSO

1.00

O

1.00

ONO

0.47

NO

0.07

SSO

0.09

SO

0.87

OSO

1.00

O

0.29



III

II

I, CALMAS

II

III


06-24 / 24 06

RANGO

ORIENTACIÓN FACTOR

NNE

0.40

NE

1.00

ENE

0.79

ENE

1.00

E

0.06

E

0.29

NNO

0.09

N

0.27

N

0.56

NNE

0.91

NNE

1.00

NE

1.00

NE

1.00

ENE

1.00

ENE

1.00

E

1.00

E

0.86

ESE

0.47

ESE

0.22

SE

0.07

SE

0.02

TODAS

1.00

TODAS

1.00

S

0.27

SSE

0.09

SSO

0.91

S

0.56

SO

1.00

SSO

1.00

SO

1.00

OSO

1.00

O

0.86

ONO

0.22

NO

0.02

SSO

0.40

SO

1.00

OSO

0.79

O

0.06

III

II

I, CALMAS

II

III

NNE

0.09

NE

0.87

OSO

1.00

O

1.00

ONO

0.47

NO

0.07

SSO

0.09

SO

0.87

OSO

1.00

O

0.29

27



III

II

I, CALMAS

II

III

NNE

0.01

NE

0.51


III

NE

0.14

ENE

0.93

ENE

1.00

E

0.98

E

0.70

SSE

0.20

ESE

0.03

N

0.03

N

0.11

NNE

0.33

NNE

0.64

NE

0.95

NE

1.00

ENE

1.00

II

ENE

1.00

E

1.00

E

1.00

SSE

0.98

ESE

0.79

SE

0.39

SE

0.18

TODAS

1.00

SSE

0.05

TODAS

1.00

S

0.11

S

0.03

SSO

0.64

SSO

0.33

SO

1.00

SO

0.95

OSO

1.00

OSO

1.00

I, CALMAS

II

O

1.00

O

1.00

ONO

0.79

ONO

0.98

NO

0.18

NO

0.39

SSO

0.01

NNO

0.05

SO

0.51

SO

0.14

OSO

1.00

OSO

0.93

O

0.70

ONO

0.03

III

ORIENTACIÓN 28

O

0.98

ONO

0.20

09-27 / 27-09



III

II

I, CALMAS

II

III


NNE

0.01

NE

0.14

NE

0.51

ENE

0.93

ENE

1.00

E

0.98

III

E

0.70

SSE

0.20

ESE

0.03

N

0.03

N

0.11

NNE

0.33

NNE

0.64

NE

0.95

NE

1.00

ENE

1.00

ENE

1.00

E

1.00

II

E

1.00

SSE

0.98

ESE

0.79

SE

0.39

SE

0.18

SSE

0.05

TODAS

1.00

TODAS

1.00

S

0.11

S

0.03

SSO

0.64

SSO

0.33

I, CALMAS

SO

1.00

SO

0.95

OSO

1.00

OSO

1.00

O

1.00

O

1.00

ONO

0.79

ONO

0.98

NO

0.18

NO

0.39

SSO

0.01

NNO

0.05

SO

0.51

SO

0.14

OSO

1.00

OSO

0.93

O

0.70

ONO

0.03

II

III

ORIENTACIÓN

O

0.98

ONO

0.20

09-27 / 27-09

28


DE PISTA RANGO

NE III

II

I, CALMAS

II

II


ORIENTACIÓN FACTOR 0.02

ENE

0.61

E

1.00

ESE

0.61

III

ENE

0.20

E

0.98

ESE

0.93 0.14

SE

0.02

SE

NNE

0.20

NNE

0.05

NE

0.72

NE

0.39

ENE

1.00

ENE

0.98

E

1.00

ESE

1.00

II

E

1.00

ESE

1.00 0.95

SE

0.72

SE

SSE

0.14

SSE

0.33

S

0.01

S

0.03

TODAS

1.00

TODAS

1.00

SSO

0.20

SSO

0.05

SO

0.72

SO

0.39

OSO

1.00

OSSO

0.98

O

1.00

ONO

1.00

I, CALMAS

II

O

1.00

ONO

1.00 0.95

NO

0.72

NO

NNO

0.14

NNO

0.33

N

0.01

N

0.03

OSO

0.20

SO

0.02

OSO

0.61

O

1.00

ONO

0.61

NO

0.02

III

29

O

0.98

ONO

0.93

NO

0.14


DE PISTA RANGO

NE

0.02

ENE

0.61

III

II

I, CALMAS

II

II


ORIENTACIÓN FACTOR

ENE

0.20

E

0.98

E

1.00

ESE

0.61

ESE

0.93

SE

0.02

SE

0.14

NNE

0.20

NNE

0.05

NE

0.72

NE

0.39

ENE

1.00

ENE

0.98

E

1.00

III

E

1.00

ESE

1.00

ESE

1.00

SE

0.72

SE

0.95

SSE

0.14

SSE

0.33

S

0.01

TODAS

1.00

II

I, CALMAS

S

0.03

TODAS

1.00

SSO

0.20

SSO

0.05

SO

0.72

SO

0.39

OSO

1.00

OSSO

0.98

O

1.00

O

1.00

ONO

1.00

ONO

1.00

NO

0.72

NO

0.95

NNO

0.14

NNO

0.33

N

0.01

N

0.03

SO

0.02

OSO

0.20

O

0.98

ONO

0.93

NO

0.14

OSO

0.61

O

1.00

ONO

0.61

NO

0.02

II

III

29



III

II

I, CALMAS

II

III


12-30 / 30-12

RANGO

ORIENTACIÓN FACTOR

ENE

0.03

E

0.70

ESE

1.00

SE

0.51

SSE

0.01

NE

0.18

ENE

0.79

E

1.00

E

1.00

ESE

1.00

ESE

1.00

SE

1.00

SE

1.00

SSE

0.91

SSE

0.64

S

0.11

TODAS

E III

II

0.29

ESE

1.00

SE

0.87

SSE

0.09

NE

0.07

ENE

0.47

S

0.27

TODAS

1.00

1.00

SO

0.07

SO

0.18

OSO

0.47

OSO

0.79

O

1.00

O

1.00

ONO

1.00

ONO

1.00

NO

1.00

NO

1.00

NNO

0.91

NNO

0.64

N

0.27

N

0.11

OSO

0.03

O

0.70

ONO

1.00

NO

0.51

NNO

0.01

I, CALMAS

II

III

30

O

0.29

ONO

1.00

NO

0.87

NNO

0.09



III

II

I, CALMAS

II

III


12-30 / 30-12

RANGO

ORIENTACIÓN FACTOR

ENE

0.03

E

0.70

ESE

1.00

SE

0.51

SSE

0.01

NE

0.18

ENE

0.79

E

1.00

E

1.00

ESE

1.00

ESE

1.00

SE

1.00

SE

1.00

SSE

0.91

SSE

0.64

S

0.27

S

0.11

TODAS

1.00

TODAS

1.00

SO

0.07

SO

0.18

OSO

0.47

OSO

0.79

O

1.00

ONO

E III

II

I, CALMAS

0.29

ESE

1.00

SE

0.87

SSE

0.09

NE

0.07

ENE

0.47

O

1.00

ONO

1.00

1.00

NO

1.00

NO

1.00

NNO

0.91

NNO

0.64

N

0.27

N

0.11

O

0.29

OSO

0.03

ONO

1.00

O

0.70

NO

0.87

ONO

1.00

NNO

0.09

NO

0.51

NNO

0.01

II

III

30


ORIENTACI N 13-31 / 31-13 DE PISTA RANGO ORIENTACIÓN FACTOR E III

II

I, CALMAS

II

III


0.06

ESE

0.79

SE

1.00

SSE

ESE

0.40

SE

1.00

SSE

0.79

0.40

S

0.06

III

NE

0.02

ENE

0.09

ENE

0.22

E

0.56

E

0.86

ESE

1.00

ESE

1.00

SE

1.00

SE

1.00

SSE

1.00

SSE

1.00

S

0.86

II

S

0.56

SSO

0.22

SSO

0.09

SO

0.02

TODAS

1.00

TODAS

1.00

I, CALMAS

OSO

0.02

OSO

0.09

O

0.22

O

0.56

ONO

0.86

ONO

1.00

NO

1.00

NNO

1.00

NO

1.00

NNO

1.00

N

1.00

N

0.86

NNE

0.56

NNE

0.22

NE

0.09

NE

0.02

O

0.06

ONO

0.40

ONO

0.79

NO

1.00

NNO

0.40

II

III

31

NO

1.00

NNO

0.79

N

0.06



III

II

I, CALMAS

II

III

E

0.06

ESE

0.79


III

ESE

0.40

SE

1.00

SE

1.00

SSE

0.79

SSE

0.40

S

0.06

NE

0.02

ENE

0.09

ENE

0.22

E

0.56

E

0.86

ESE

1.00

ESE

1.00

SE

1.00

II

SE

1.00

SSE

1.00

SSE

1.00

S

0.86

S

0.56

SSO

0.22

SSO

0.09

TODAS

1.00

OSO

0.02

I, CALMAS

SO

0.02

TODAS

1.00

OSO

0.09

O

0.22

O

0.56

ONO

0.86

ONO

1.00

NO

1.00

NO

1.00

NNO

1.00

NNO

1.00

N

1.00

N

0.86

NNE

0.56

NNE

0.22

II

NE

0.09

NE

0.02

O

0.06

ONO

0.40

ONO

0.79

NO

1.00

NO

1.00

NNO

0.40

III

NNO

0.79

N

0.06

31



III

II

I, CALMAS

II

III

ESE

0.09

SE

0.87

SSE

1.00

S

ORIENTACI N 16-34 / 34-16 DE PISTA RANGO ORIENTACIÓN FACTOR ESE

0.01

SE

0.51

SSE

1.00

0.29

S

0.70

III

E

0.27

SSO

0.03

ESE

0.91

E

0.11

SE

1.00

ESE

0.64

SSE

1.00

S

1.00

SE

1.00

SSE

1.00

SSO

0.47

S

1.00

II

SO

0.07

SSO

0.79

TODAS

1.00

SO

0.18

O

0.27

TODAS

1.00

ONO

0.91

O

0.11

NO

1.00

ONO

0.64

NNO

1.00

NO

1.00

I, CALMAS

N

1.00

NNO

1.00

NNE

0.47

II

N

1.00

NE

0.07

NNE

0.79

ONO

0.09

NE

0.18

NO

0.87

ONO

0.01

NNO

1.00

NO

0.51

N

0.29

III

32

NNO

1.00

N

0.70

NNE

0.03



III

II

I, CALMAS

II

III


ESE

0.09

ESE

0.01

SE

0.87

SE

0.51

SSE

1.00

SSE

1.00

S

0.29

III

S

0.70

E

0.27

SSO

0.03

ESE

0.91

E

0.11

SE

1.00

ESE

0.64

SSE

1.00

SE

1.00

S

1.00

SSE

1.00

SSO

0.47

S

1.00

SO

0.07

SSO

0.79

TODAS

1.00

O

0.27

ONO

II

SO

0.18

TODAS

1.00

0.91

O

0.11

I, CALMAS

NO

1.00

ONO

0.64

NNO

1.00

NO

1.00

N

1.00

NNO

1.00

II

NNE

0.47

N

1.00

NE

0.07

NNE

0.79

ONO

0.09

NE

0.18

NO

0.87

ONO

0.01

NNO

1.00

NO

0.51

N

0.29

NNO

1.00

N

0.70

NNE

0.03

III

32



III

II

I, CALMAS

II

III

SE

0.14

SSE

0.93

S

0.98

SSO

0.20

E

0.03

ESE

0.33

SE

0.95

SSE

1.00

S

1.00

SSO

0.98

SO

0.39

O

0.05

TODAS

1.00

O

0.03

ONO

0.33

NO

0.95

NNO

1.00

N

1.00

NNE

0.98

NE

0.39

ENE

0.05

NO

0.14

NNO

0.93

N

0.98

NNE

0.20 33


ORIENTACI N 17-35 / 35-17 DE PISTA RANGO ORIENTACIÓN FACTOR SE III

II

I, CALMAS

II

III

0.14

SSE

0.93

S

0.98

SSO

0.20

E

0.03

ESE

0.33

SE

0.95

SSE

1.00

S

1.00

SSO

0.98

SO

0.39

O

0.05

TODAS

1.00

O

0.03

ONO

0.33

NO

0.95

NNO

1.00

N

1.00

NNE

0.98

NE

0.39

ENE

0.05

NO

0.14

NNO

0.93

N

0.98

NNE

0.20 33


Ejercicio de Aplicación En un sitio elegido como probable para la localización de un aeropuerto de uso comercial, se instalo un sistema automático de registro de datos meteorológicos, de los cuales se obtuvieron observaciones de intensidad de vientos sostenidos, que se detallan en la tabla siguiente: Rango de Velocidad del Viento Orientación del Viento (RMO)

0.0 a 6.0 km/h (0.0 a 3.0 kt)

6.1 a 24.0 km/h (3.1 a 13.0 kt)

24.1 a 37.0 km/h (13.1 a 20.0 kt)

37.1 a 76.0 km/h (20.1 a 41.0 kt)

No de Observaciones

No de Observaciones

No de Observaciones

No de Observaciones

N

348.75° a 11.25°

310

1377

152

20

NNE

11.25° a 33.75°

112

372

18

2

NE

33.75° a 56.25°

103

438

60

4

ENE

56.25° a 78.75°

96

425

56

11

E

78.75° a 101.25°

131

906

126

39

ESE

101.25° a 123.75°

101

812

151

29

SE

123.75° a 146.25°

412

2688

383

16

SSE

146.25° a 168.75°

411

2523

279

17

S

168.75° a 191.25°

244

1265

197

8

SSO

191.25° a 213.75°

215

1178

274

5


Ejercicio de Aplicación En un sitio elegido como probable para la localización de un aeropuerto de uso comercial, se instalo un sistema automático de registro de datos meteorológicos, de los cuales se obtuvieron observaciones de intensidad de vientos sostenidos, que se detallan en la tabla siguiente: Rango de Velocidad del Viento Orientación del Viento (RMO)

0.0 a 6.0 km/h (0.0 a 3.0 kt)

6.1 a 24.0 km/h (3.1 a 13.0 kt)

24.1 a 37.0 km/h (13.1 a 20.0 kt)

37.1 a 76.0 km/h (20.1 a 41.0 kt)

No de Observaciones

No de Observaciones

No de Observaciones

No de Observaciones

N

348.75° a 11.25°

310

1377

152

20

NNE

11.25° a 33.75°

112

372

18

2

NE

33.75° a 56.25°

103

438

60

4

ENE

56.25° a 78.75°

96

425

56

11

E

78.75° a 101.25°

131

906

126

39

ESE

101.25° a 123.75°

101

812

151

29

SE

123.75° a 146.25°

412

2688

383

16

SSE

146.25° a 168.75°

411

2523

279

17

S

168.75° a 191.25°

244

1265

197

8

SSO

191.25° a 213.75°

215

1178

274

5

SO

213.75° a 236.25°

334

2265

545

11

OSO

236.25° a 258.75°

361

2368

413

6

O

258.75° a 281.25°

317

1163

77

1

ONO

281.25° a 303.75°

319

791

32

0

NO

303.75° a 326.25°

444

1154

42

5

NNO

326.25° a 348.75°

182

409

8

1

4,092

20,134

2,813

175

TOTAL DE OBSERVACIONES

Con estos datos determinar: 1. La orientación del emplazamiento de la pista o pistas, por vientos directos, secantes y transversales 2. Para la orientación del emplazamiento determinada, el porcentaje de vientos directos para condiciones de visibilidad adecuada Solución Antes de empezar debemos recordar que la OACI, recomienda en el Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional AERÓDROMOS Volumen I DISEÑO Y OPERACIONES DE AERÓDROMOS, en el Adjunto A. Texto de Orientación que Suplementa las Disposiciones del Anexo 14, Volumen I, en el Manual de Planificación de Aeropuertos Parte 1 PLANIFICACIÓN GENERAL y en el Manual de Diseño de Aeródromos Parte 1 PISTAS 1. La orientación del emplazamiento de la pista o pistas de un aeródromo, deben garantizar un factor de utilización no menor al 95% 34


2. En circunstancias normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente transversal del viento que exceda de: —

37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1,500 m o más, excepto cuando se presenten con alguna frecuencia condiciones de eficacia de frenado deficiente en la pista debido a que el coeficiente de fricción longitudinal es insuficiente, en cuyo caso debería suponerse una componente transversal del viento que no exceda de 24 km/h (13 kt);

—

24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1,200 m o mayor de 1,200 pero inferior a 1,500 m; y

—

19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es inferior a 1,200 m

Para determinar la Orientación del Emplazamiento de la Pista, procedemos de acuerdo a la metodología siguiente: 1. De la Tabla de Registro de Lecturas, se determina el Número Total de las mismas, mediante la sumatoria de las sumas parciales de lecturas correspondientes a cada grupo Total de Lecturas =

T. L. = 27,214 Lecturas

4,092 + 20,134 + 2,813 + 175

2. Una vez determinado el Total de Lecturas, se define un Factor de Porcentaje, el cual se obtiene del cociente de 100 entre el Total de Lecturas Factor de Porcentaje = 100/27,214

FP = 0.0036745793

3. Ha continuación, se vacían los datos de la Tabla de Registro de Lectura, en la Hoja de Cálculo de Orientación del Emplazamiento de Pista, anotando el subtotal correspondiente al Grupo 1, en el recuadro de Calmas; los datos de la columna del Grupo 2, en la columna de Número de Lecturas del Rango I; los datos de la columna del Grupo 3, en la columna de Número de Lecturas del Rango II; y los datos de la columna del Grupo 4, en la columna de Número de Lecturas del Rango III RANGO I (6.1 a 24.0 km/h (3.01 a 13.00 kt)) RUMBO

N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW

NUMERO DE LECTURAS

1377 372 438 425 906 812 2688 2523 1265 1178 2265 2368 1163 791

PORCENTAJE EXACTO

REDUCIDO

RANGO II (24.1 a 37.0 km/h (13.01 a 20.00 kt)) NUMERO DE LECTURAS

PORCENTAJE EXACTO

152 18 60 56 126 151 383 279 197 274 545 413 77 32

REDUCIDO

RANGO III (37.1 a 76.0 km/h (20.01 a 41.00 kt)) NUMERO DE LECTURAS

20 2 4 11 39 29 16 17 8 5 11 6 1 0 35

PORCENTAJE EXACTO

REDUCIDO


42 8

5

NNW

1154 409

suma

20,134

2,813

175

NW

CALMAS (0.0 a 6.0 km/h (0.0 a 3.0 kt)) TOTAL %

1 CALMAS=

4,092

PORCENTAJE DE LECTURAS RANGO I + RANGO II + RANGO III + CALMAS

RANGO I = RANGO II = RANGO III = TOTAL % =

100.00

NOTAS: Con un promedio de _______ lecturas diarias

4. A continuación, se procede a calcular el Porcentaje Exacto, mediante el producto del Factor de Porcentaje por cada una de las lecturas registradas por Rango y Rumbo, con una exactitud de hasta 5 decimales. Posteriormente se procede al cálculo del Porcentaje Reducido, mediante el redondeo a 2 decimales o si se especifica a 1 decimal del Porcentaje Exacto determinado en cada caso. Finalmente se verifica que la suma de los Porcentajes Reducidos correspondientes al Rango I, Rango II, Rango III y Calmas, sea del 100% Para el ejercicio desarrollado primero determinaremos el Porcentaje Reducido a 2 decimales y a continuación a 1 decimal, a efecto de comparar los resultados obtenidos RANGO I (6.1 a 24.0 km/h (3.01 a 13.00 kt)) RUMBO

NUMERO DE LECTURAS

EXACTO

REDUCIDO

0.55854

0.56

20

0.07349

0.07

0.06614

0.07

2

0.00735

0.01

0.22047

0.22

4

0.01470

0.01

0.20578

0.21

11

0.04042

0.04

0.46300

0.46

39

0.14331

0.14

0.55486

0.55

29

0.10656

0.11

1.40736

1.41

16

0.05879

0.06

1.02521

1.03

17

0.06247

0.06

0.72389

0.72

8

0.02940

0.03

1.00683

1.01

5

0.01837

0.02

2.00265

2.00

11

0.04042

0.04

1.51760

1.52

6

0.02205

0.02

0.28294

0.28

1

0.00367

0.00

0.11759

0.12

0

0.00000

0.00

0.15433

0.15

5

0.01837

0.02

1.50

152 18 60 56 126 151 383 279 197 274 545 413 77 32 42 8

0.02940

0.03

1

0.00367

0.00

73.98

2,813

10.33659

10.34

175

0.64305

0.64

4,092

15.03638

15.04

CALMAS=

15.04


73.98 10.34 0.64 100.00

REDUCIDO

5.05990

5.06

1.36694

1.37

1.60947

1.61

1.56170

1.56

3.32917

3.33

2.98376

2.98

9.87727

9.88

9.27096

9.27

4.64834

4.65

4.32865

4.33

8.32292

8.32

8.70140

8.70

4.27354

4.27

2.90659

2.91

4.24046

4.24

NNW

1377 372 438 425 906 812 2688 2523 1265 1178 2265 2368 1163 791 1154 409

1.50290

suma

20,134

73.98398

NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW


NUMERO DE LECTURAS


PORCENTAJE EXACTO

N


PORCENTAJE DE LECTURAS RANGO I + RANGO II + RANGO III + CALMAS NOTAS: Con un promedio de _______ lecturas diarias

36

100.00

PORCENTAJE EXACTO

REDUCIDO

Ing Elías Merchán Escalante Apuntes y Notas de Aeropuertos RANGO I RANGO II (6.1 a 24.0 km/h (3.01 a 13.00 kt)) (24.1 a 37.0 km/h (13.01 a 20.00 kt))

RUMBO

NUMERO DE LECTURAS

EXACTO

REDUCIDO

NUMERO DE LECTURAS

0.55854

0.6

20

0.07349

0.1

0.06614

0.1

2

0.00735

0.0

0.22047

0.2

4

0.01470

0.0

0.20578

0.2

11

0.04042

0.0

0.46300

0.5

39

0.14331

0.1

0.55486

0.6

29

0.10656

0.1

1.40736

1.4

16

0.05879

0.1

1.02521

1.0

17

0.06247

0.1

0.72389

0.7

8

0.02940

0.0

1.00683

1.0

5

0.01837

0.0

2.00265

2.0

11

0.04042

0.0

1.51760

1.5

6

0.02205

0.0

0.28294

0.3

1

0.00367

0.0

0.11759

0.1

0

0.00000

0.0

0.15433

0.2

5

0.01837

0.0

1.5

152 18 60 56 126 151 383 279 197 274 545 413 77 32 42 8

0.02940

0.0

1

0.00367

0.0

74.1

2,813

10.33659

10.4

175

0.64305

0.5

4,092

15.03638

15.0

CALMAS=

15.0


74.1 10.4 0.5 100.0

PORCENTAJE EXACTO

REDUCIDO

5.05990

5.1

1.36694

1.4

1.60947

1.6

1.56170

1.6

3.32917

3.3

2.98376

3.0

9.87727

9.9

9.27096

9.3

4.64834

4.7

4.32865

4.3

8.32292

8.3

8.70140

8.7

4.27354

4.3

2.90659

2.9

4.24046

4.2

NNW

1377 372 438 425 906 812 2688 2523 1265 1178 2265 2368 1163 791 1154 409

1.50290

suma

20,134

73.98398

N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW


NUMERO DE LECTURAS

RANGO III (37.1 a 76.0 km/h (20.01 a 41.00 kt))

PORCENTAJE


100.00

PORCENTAJE EXACTO

REDUCIDO

5. Una vez calculados los Porcentajes Reducidos, se procede ha anotarlos en los sectores correspondientes de la Rosa de Viento

37


6. Una vez inscritos los Porcentajes Reducidos en la Rosa de Vientos, se procede a colocar sobre esta la Plantilla para la Determinación de la Orientación del Emplazamiento de la Pista, por Vientos Directos, Secantes y Transversales

Colocando el centro del eje, en el centro del circulo correspondientes a Calmas, y orientándolo en relación al sector del Rango III que tenga el porcentaje de lecturas mayo, coincidiendo con la marca de grados dextrógiro del circulo externo, de manera tal, que la plantilla abarque el sector adjunto que tenga el porcentaje de lecturas mayor Para esto último, se recomienda que se observen ambos lados de la plantilla, debido ha que en algunos ocasiones se puede dar el caso, de que en el extremo contrario se encuentre el sector adjunto con mayor porcentaje de lecturas Una vez definida la posición del eje central de la plantilla, se determina la orientación y denominación de la pista, para lo cual a los grados dextrógiro se les anula el último cero En el caso del ejemplo que se realiza, la denominación será: 10-28 / 28-10, es decir la pista se encuentra orientada del grado 100° al grado 280° y debemos recordar que las maniobras de las aeronaves, se pueden efectuar en ambas direcciones, por lo tanto a la pista también le corresponde la orientación del grado 280° al grado 100°

38


7. Una vez definida la orientación del emplazamiento de la pista, se procede a determina su porcentaje de utilización, para lo cual se suman los porcentajes reducidos de lecturas correspondientes a cada sector. Los sectores que abarca la plantilla no en todos los casos son completos, o sea en un 100%, sino en un porcentaje, para lo cual se recomienda que se empleé la tabla de factores de corrección correspondiente ORIENTACIÓN 10-28 / 28-10 PORCENTAJE DE PISTA REDUCIDO RANGO ORIENTACIÓN FACTOR

III

II

I, CALMAS

II

III

TOTAL DE PORCENTAJE REDUCIDO

ENE

0.20

0.04

0.01

E

0.98

0.14

0.14

ESE

0.93

0.11

0.10

SE

0.14

0.06

0.01

NNE

0.05

0.07

0.00

NE

0.39

0.22

0.09

ENE

0.98

0.21

0.21

E

1.00

0.46

0.46

ESE

1.00

0.55

0.55

SE

0.95

1.41

1.34

SSE

0.33

1.03

0.34

S

0.03

TODAS

1.00

SSO

0.05

0.72 73.98 15.04 1.01

0.02 73.98 15.04 0.05

SO

0.39

2.00

0.78

OSSO

0.98

1.52

1.49

O

1.00

0.28

0.28

ONO

1.00

0.12

0.12

NO

0.95

0.15

0.14

NNO

0.33

0.03

0.01

N

0.03

0.56

0.02

OSO

0.20

0.02

0.00

O

0.98

0.00

0.00

ONO

0.93

0.00

0.00

NO

0.14

0.02

0.00

La suma de los porcentajes reducidos corregidos, en el caso del ejercicio realizado, da cómo resultado un 94.84% de utilización El Porcentaje de Utilización calculado infiere la necesidad de localizar un segundo emplazamiento, cuyo Porcentaje de Utilización Adicional sumado al Porcentaje de Utilización del primer emplazamiento será igual o mayor del Porcentaje de Utilización Requerido del 95% Para realizar la localización del segundo emplazamiento, se coloca sobre la Rosa de Vientos una segunda Plantilla, cuyo eje se orienta en la dirección donde se tengan el porcentaje de lectura mayor, que no se encuentren abarcados por la primera plantilla Ha continuación se realiza el mismo procedimiento que en el caso de la primer plantilla, pero sin considerar las áreas y porcentajes de lecturas abarcadas por esta, quedando de la siguiente manera: 39


La orientación del emplazamiento de la pista secundaria queda definida por los grados 170° a 350° o del 350° al 170°, correspondiéndole la denominación 17-35 / 35-17, cuyo Porcentaje de Utilización es: ORIENTACIÓN 17-35 / 35-17 PORCENTAJE DE PISTA REDUCIDO RANGO ORIENTACIÓN FACTOR

III

II

I, CALMAS

II

III


SE

0.10

0.06

0.01

SSE

0.93

0.06

0.06

S

0.98

0.03

0.03

SSO

0.20

0.02

0.00

SSE

0.50

1.03

0.52

S

1.00

0.72

0.72

SSO

0.98

1.01

0.99

SO

0.19

2.00

0.38

NNO

0.50

0.03

0.02

N

1.00

0.56

0.56

NNE

0.98

0.07

0.07

NE

0.19

0.22

0.04

NO

0.10

0.20

0.02

NNO

0.93

0.00

0.93

N

0.98

0.07

0.07

NNE

0.20

0.01

0.00

TODAS

40


La suma de los porcentajes reducidos corregidos, da cómo resultado un 4.42% de utilización de la pista secundaria, que sumado al porcentaje reducido corregido de la primera pista, 94.84%, de cómo resultado un porcentaje de utilización del 99.26% El porcentaje de utilización del 99.26%, implica que la cobertura de operación del aeródromo será de 362.3 días del año, quedando sin servicio aproximadamente 2.7 días 8. Para determinar el Porcentaje de Vientos Directos en cada dirección de emplazamiento de pista determinada, se coloca sobre la Rosa de Vientos la Plantilla de Incidencia de Vientos Directos

9. Una vez definida la orientación, se procede a determina su porcentaje de vientos directos, para lo cual se suman los porcentajes reducidos de lecturas correspondientes a cada sector y utilizando las Tablas de Factores de Corrección correspondientes

Para el caso de la orientación de pista 10-28 / 28-10, se tiene:

41


ORIENTACIÓN DE PISTA RANGO

I, II, III

CALMAS

I, II, III

11-29 / 29-11 ORIENTACIÓN

FACTOR

E

0.61

ESE

1.00

SE

0.39

TODAS

1.00

O

0.61

ONO

1.00

NO

0.39

PORCENTAJE REDUCIDO 0.04+0.21+1.56 = 1.81 0.14+0.46+3.33 = 3.93 0.11+0.55+2.98 = 3.64 15.04 0.02+1.52+8.70 = 10.24 0.00+0.28+4.27 = 4.55 0.00+0.12+2.91 = 3.03

TOTAL DE PORCENTAJE REDUCIDO 1.10 3.93 1.42 15.04 6.25 4.55 1.18

El Porcentaje Reducido Corregido para Vientos Directos en la orientación de pista 11-29 / 29-11, es del 33.47% Para la orientación de pista secundaria:

Para el caso de la orientación de pista 17-35 / 35-17, se tiene:

42




FACTOR

SSE

0.95

S

1.00

SSO

0.05

TODAS

1.00

NNO

0.95

N

1.00

NNE

0.05

I, II, III

CALMAS

I, II, III

PORCENTAJE REDUCIDO


0.06+1.03+9.27 = 10.36 0.03+0.72+4.65 = 5.40 0.02+1.01+4.33 = 5.36 15.04 0.00+0.03+1.50 = 1.53 5.06+0.56+0.07 = 5.69 1.37+0.07+0.01 = 1.45

9.84 5.40 0.27 15.04 1.45 5.69 0.07

El Porcentaje Reducido Corregido para Vientos Directos en la orientación de pista 17-35 / 35-17, es del 37.76% Efectuado el comparativo respecto al Porcentaje Reducido a 1 decimal se tendrá: RANGO I (6.1 a 24.0 km/h (3.01 a 13.00 kt)) RUMBO

NUMERO DE LECTURAS

EXACTO

REDUCIDO

0.55854

0.6

20

0.07349

0.1

0.06614

0.1

2

0.00735

0.0

0.22047

0.2

4

0.01470

0.0

0.20578

0.2

11

0.04042

0.0

0.46300

0.5

39

0.14331

0.1

0.55486

0.6

29

0.10656

0.1

1.40736

1.4

16

0.05879

0.1

1.02521

1.0

17

0.06247

0.1

0.72389

0.7

8

0.02940

0.0

1.00683

1.0

5

0.01837

0.0

2.00265

2.0

11

0.04042

0.0

1.51760

1.5

6

0.02205

0.0

0.28294

0.3

1

0.00367

0.0

0.11759

0.1

0

0.00000

0.0

0.15433

0.2

5

0.01837

0.0

1.5

152 18 60 56 126 151 383 279 197 274 545 413 77 32 42 8

0.02940

0.0

1

0.00367

0.0

74.1

2,813

10.33659

10.4

175

0.64305

0.5

4,092

15.03638

15.0

CALMAS=

15.0


74.1 10.4 0.5 100.0

REDUCIDO

5.05990

5.1

1.36694

1.4

1.60947

1.6

1.56170

1.6

3.32917

3.3

2.98376

3.0

9.87727

9.9

9.27096

9.3

4.64834

4.7

4.32865

4.3

8.32292

8.3

8.70140

8.7

4.27354

4.3

2.90659

2.9

4.24046

4.2

NNW

1377 372 438 425 906 812 2688 2523 1265 1178 2265 2368 1163 791 1154 409

1.50290

suma

20,134

73.98398

NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW


NUMERO DE LECTURAS


PORCENTAJE EXACTO

N



43

100.00

PORCENTAJE EXACTO

REDUCIDO


Orientación del Emplazamiento

14-32 / 32-14 44


Porcentaje de Utilización ORIENTACIÓN 14-32 / 32-14 PORCENTAJE DE PISTA REDUCIDO RANGO ORIENTACIÓN FACTOR

III

II

I CALMAS

II

III


ESE

0.40

0.1

0.04

SE

1.00

0.1

1.00

SSE

0.79

0.1

0.08

S

0.06

0.0

0.00

ENE

0.09

0.2

0.02

E

0.56

0.5

0.28

ESE

1.00

0.6

0.60

SE

1.00

1.4

1.40

SSE

1.00

1.0

1.00

S

0.86

0.7

0.60

SSO

0.22

1.0

0.22

SO

0.02

TODAS

1.00

OSO

0.09

2.0 74.1 15.0 1.5

0.04 74.10 15.00 0.14

O

0.56

0.3

0.17

ONO

1.00

0.1

0.10

NO

1.00

0.2

0.20

NNO

1.00

0.0

0.00

N

0.86

0.6

0.52

NNE

0.22

0.1

0.02

NE

0.02

0.2

0.00

ONO

0.40

0.0

0.00

NO

1.00

0.0

0.00

NNO

0.79

0.0

0.00

N

0.06

0.1

0.01

Porcentaje de Utilización: 95.51% Cobertura de Operación: 348.61 días Sin Cobertura de Operación: 16.39 días Contemplándolo por Día, se tendrá: Cobertura de Operación: 22.92 hrs Sin Cobertura de Operación: 1.08 hrs

45


Porcentaje de Vientos Directos


I, II, III

CALMAS

I, II, III


FACTOR

ESE

0.28

SE

1.00

SSE

0.72

TODAS

1.00

ONO

0.28

NO

1.00

NNO

0.72

PORCENTAJE REDUCIDO


0.1 + 0.6 + 0.3 = 1.0 0.1 + 1.4 + 9.9 = 11.4 0.1 + 1.0 + 9.3 = 10.4 15.0 0.0 + 0.1 + 2.9 =3.0 0.0 + 0.2 + 4.2 = 4.4 0.0 + 0.0 + 1.5 = 1.5

0.28 11.40 7.49 15.00 0.84 4.40 1.08

Porcentaje de Vientos Directos: 40.49% Para ejercitar la determinación y cálculo de la orientación del emplazamiento de pistas, a continuación se anexan los registros de lecturas de los vientos en dos posibles emplazamientos, en el primero se contemplan los datos correspondientes a los 12 meses del año 2007, en el segundo caso contempla los datos de 10 meses del año 2009

46


RESUMEN DE DATOS POR MES

Orientación

N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSO SO OSO O ONO NO NNO

SUMA

Orientación


SUMA

Orientación


SUMA

AÑO 2007

RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (enero) 0.0 a 6.0 6.1 a 24.0 24.1 a 37.0 37.1 a 76.0 km/h km/h km/h km/h (0.0 a 3.0 (3.1 a 13.0 (13.1 a 20.0 (20.1 a 41.0 kt) kt) kt) kt) No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. 248 10 15 9 210 0 11 11 245 0 18 14 278 8 20 13 210 15 0 20 258 23 0 8 219 14 9 0 214 11 15 0 210 0 18 0 258 9 14 14 354 0 11 11 168 16 0 16 257 11 13 14 268 0 10 11 310 8 16 0 279 0 14 10 3986 125 184 151 RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (marzo) 0.0 a 6.0 6.1 a 24.0 24.1 a 37.0 37.1 a 76.0 km/h km/h km/h km/h (0.0 a 3.0 (3.1 a 13.0 (13.1 a 20.0 (20.1 a 41.0 kt) kt) kt) kt) No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.

298 201 218 267 248 168 147 350 222 265 265 160 187 167 347 109 3619

11 13 17 15 22 0 0 0 19 18 9 11 14 10 9 24 192

9 13 15 10 23 0 0 0 0 19 9 11 10 17 0 0 136

9 11 0 0 0 16 10 14 11 0 0 0 16 12 11 11 121

RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (mayo) 0.0 a 6.0 6.1 a 24.0 24.1 a 37.0 37.1 a 76.0 km/h km/h km/h km/h (0.0 a 3.0 (3.1 a 13.0 (13.1 a 20.0 (20.1 a 41.0 kt) kt) kt) kt) No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.

124 126 74 138 120 145 168 201 139 148 186 137 264 208 328 189 2695

9 11 0 0 0 0 0 13 9 11 15 10 0 0 9 8 95

8 10 11 12 9 8 10 0 0 0 12 11 13 14 0 12 130

15 22 25 0 0 10 11 9 14 16 18 22 0 0 13 10 185 47

RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (febrero) 0.0 a 6.0 6.1 a 24.0 24.1 a 37.0 37.1 a 76.0 km/h km/h km/h km/h (0.0 a 3.0 (3.1 a 13.0 (13.1 a 20.0 (20.1 a 41.0 kt) kt) kt) kt) No Ob. No Ob. No Ob. No Ob. 245 19 17 9 365 10 11 15 135 15 16 12 138 13 14 10 222 11 18 0 207 9 0 0 249 12 13 17 278 0 0 16 245 11 12 14 189 14 0 10 247 17 13 0 210 13 10 0 248 10 0 0 265 0 10 0 301 0 16 9 210 9 9 16 3754 163 159 128 RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (abril) 0.0 a 6.0 6.1 a 24.0 24.1 a 37.0 37.1 a 76.0 km/h km/h km/h km/h (0.0 a 3.0 (3.1 a 13.0 (13.1 a 20.0 (20.1 a 41.0 kt) kt) kt) kt) No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.

230 279 204 358 167 146 108 354 205 226 214 200 360 239 246 274 3810

13 25 16 0 0 10 16 11 12 9 0 0 13 0 16 10 151

15 10 13 24 0 0 0 11 0 18 16 9 0 10 16 15 157

12 15 13 10 0 0 0 0 9 14 12 11 0 0 13 11 120

RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (junio) 0.0 a 6.0 6.1 a 24.0 24.1 a 37.0 37.1 a 76.0 km/h km/h km/h km/h (0.0 a 3.0 (3.1 a 13.0 (13.1 a 20.0 (20.1 a 41.0 kt) kt) kt) kt) No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.

128 246 201 204 348 320 333 370 247 201 237 240 221 218 201 234 3949

12 8 9 10 0 0 0 0 9 6 21 15 10 11 0 9 120

13 0 0 19 10 14 16 0 0 10 9 16 10 0 0 13 130

19 16 0 0 0 11 9 10 23 20 19 0 0 14 12 9 162


Orientación


SUMA

Orientación


SUMA

Orientación


SUMA

RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (julio) 0.0 a 6.0 6.1 a 24.0 24.1 a 37.0 37.1 a 76.0 km/h km/h km/h km/h (0.0 a 3.0 (3.1 a 13.0 (13.1 a 20.0 (20.1 a 41.0 kt) kt) kt) kt) No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.

201 304 320 309 319 198 348 250 223 279 210 249 237 246 216 270 4179

18 20 0 0 16 11 10 9 15 20 0 0 0 0 16 0 135

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

9 14 15 12 10 0 0 13 9 10 0 0 11 9 10 10 132

RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (septiembre) 0.0 a 6.0 6.1 a 24.0 24.1 a 37.0 37.1 a 76.0 km/h km/h km/h km/h (0.0 a 3.0 (3.1 a 13.0 (13.1 a 20.0 (20.1 a 41.0 kt) kt) kt) kt) No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.

268 204 215 239 287 200 237 233 201 348 158 345 301 168 214 209 3827

9 0 0 0 0 0 16 17 18 13 15 10 0 0 11 9 118

16 9 14 19 0 0 0 16 18 9 0 8 11 10 20 9 159

9 18 13 10 14 0 6 0 0 9 10 11 11 10 0 8 129

RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (noviembre) 0.0 a 6.0 6.1 a 24.0 24.1 a 37.0 37.1 a 76.0 km/h km/h km/h km/h (0.0 a 3.0 (3.1 a 13.0 (13.1 a 20.0 (20.1 a 41.0 kt) kt) kt) kt) No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.

248 389 245 278 204 268 248 201 200 199 168 304 248 209 247 345 4001

20 9 15 11 0 0 0 17 26 16 13 17 0 0 10 11 165

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

24 16 17 16 10 0 0 0 16 19 22 17 16 14 0 0 187

48

RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (agosto) 0.0 a 6.0 6.1 a 24.0 24.1 a 37.0 37.1 a 76.0 km/h km/h km/h km/h (0.0 a 3.0 (3.1 a 13.0 (13.1 a 20.0 (20.1 a 41.0 kt) kt) kt) kt) No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.

245 121 204 221 244 321 254 278 210 263 215 248 201 301 187 198 3711

14 0 0 0 0 16 12 10 0 0 9 15 0 11 10 0 97

10 16 10 0 0 0 0 14 16 12 0 10 16 14 0 0 118

9 15 12 20 24 0 0 20 0 11 10 13 0 0 0 0 134

RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (octubre) 0.0 a 6.0 6.1 a 24.0 24.1 a 37.0 37.1 a 76.0 km/h km/h km/h km/h (0.0 a 3.0 (3.1 a 13.0 (13.1 a 20.0 (20.1 a 41.0 kt) kt) kt) kt) No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.

248 215 279 257 222 219 148 258 201 267 354 210 236 233 310 178 3835

18 7 0 0 0 0 13 18 10 14 0 0 0 0 11 10 101

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 0 11 36

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (diciembre) 0.0 a 6.0 6.1 a 24.0 24.1 a 37.0 37.1 a 76.0 km/h km/h km/h km/h (0.0 a 3.0 (3.1 a 13.0 (13.1 a 20.0 (20.1 a 41.0 kt) kt) kt) kt) No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.

215 648 245 325 302 156 248 230 200 279 230 211 354 102 278 246 4269

18 16 0 0 0 1 4 16 12 1 0 1 11 10 0 9 99

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


RESUMEN DE DATOS POR MES

Orientación


SUMA

Orientación


SUMA

Orientación


SUMA

AÑO 2009

RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (enero) 0.0 a 6.0 6.1 a 24.0 24.1 a 37.0 37.1 a 76.0 km/h km/h km/h km/h (0.0 a 3.0 (3.1 a 13.0 (13.1 a 20.0 (20.1 a 41.0 kt) kt) kt) kt) No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.

800 1000 400 450 900 1000 1100 300 100 800 1100 100 1200 1220 1400 1755 13625

1200 1000 145 850 1225 1400 300 600 145 1000 900 1000 800 1100 800 205 12670

1600 300 400 1100 930 1000 400 800 700 500 479 1300 1455 300 1000 1100 13364

1000 1 0 400 0 1300 800 1350 900 500 650 1000 0 1400 1700 1900 12901

RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (marzo) 0.0 a 6.0 6.1 a 24.0 24.1 a 37.0 37.1 a 76.0 km/h km/h km/h km/h (0.0 a 3.0 (3.1 a 13.0 (13.1 a 20.0 (20.1 a 41.0 kt) kt) kt) kt) No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.

60 532 1236 0 0 2036 2511 1250 1963 1296 1936 2563 1654 106 1953 2964 22060

156 1420 1520 333 1065 1189 165 983 0 1254 900 365 1236 4 3659 750 14999

1230 0 950 652 0 125 63 0 0 65 500 120 0 0 365 110 4180

2365 0 15 2456 2654 0 0 0 90 10 106 1563 0 500 1562 0 11321

RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (mayo) 0.0 a 6.0 6.1 a 24.0 24.1 a 37.0 37.1 a 76.0 km/h km/h km/h km/h (0.0 a 3.0 (3.1 a 13.0 (13.1 a 20.0 (20.1 a 41.0 kt) kt) kt) kt) No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.

890 952 1236 1153 1023 1245 856 874 863 785 1265 1420 1174 650 320 640 15346

956 1462 1123 1026 925 896 1650 1450 1256 158 1968 960 840 751 789 786 16996

1290 850 960 1563 1456 1230 960 930 845 988 1320 1489 1596 850 590 698 17615

125 245 578 620 450 630 251 264 135 298 278 689 450 230 103 225 5571 49

RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (febrero) 0.0 a 6.0 6.1 a 24.0 24.1 a 37.0 37.1 a 76.0 km/h km/h km/h km/h (0.0 a 3.0 (3.1 a 13.0 (13.1 a 20.0 (20.1 a 41.0 kt) kt) kt) kt) No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.

1100 1300 200 250 900 1200 1400 284 300 1100 1100 500 1200 1250 1000 700 13784

1200 1000 345 800 1300 1300 200 500 145 1000 800 1300 1000 800 700 650 13040

1500 300 350 1300 800 700 480 850 1000 700 550 1500 805 600 1300 700 13435

1200 1 0 100 0 1250 900 1400 850 400 600 950 0 1200 1600 1850 12301

RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (abril) 0.0 a 6.0 6.1 a 24.0 24.1 a 37.0 37.1 a 76.0 km/h km/h km/h km/h (0.0 a 3.0 (3.1 a 13.0 (13.1 a 20.0 (20.1 a 41.0 kt) kt) kt) kt) No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.

1200 2361 3786 2000 750 1195 1230 0 1090 1722 1600 1680 1045 0 950 700 21309

980 1256 2453 0 1025 1269 1358 963 1336 0 980 1589 952 1065 1900 250 17376

1230 0 950 321 0 300 925 0 60 890 500 120 0 0 231 110 5637

980 15 0 698 1523 0 369 159 0 91 400 541 0 1900 1562 0 8238

RANGO DE VELOCIDAD DEL VIENTO (junio) 0.0 a 6.0 6.1 a 24.0 24.1 a 37.0 37.1 a 76.0 km/h km/h km/h km/h (0.0 a 3.0 (3.1 a 13.0 (13.1 a 20.0 (20.1 a 41.0 kt) kt) kt) kt) No Ob. No Ob. No Ob. No Ob.

980 924 1012 1156 1230 1195 1230 890 950 962 782 964 872 690 450 980 15267

980 1256 875 798 980 1269 1358 1456 1236 1023 980 860 256 356 450 250 14383

1230 1420 1365 1165 1023 1002 925 960 860 890 925 930 1136 1245 1462 1620 18158

980 560 784 456 258 963 753 159 452 256 785 985 486 624 528 180 9209

Apuntes y Notas de Aeropuertos

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