TEHNOLOGIJA LUKA I TERMINALA LUČKI TERMINALI 1. UVOD U TERMINALE Terminal je mjesto na kraju transportnog puta za prijelaz i prihvat putnika ili robe i rukovanje teretom i njegovom dostavom. • Terminali su mjesta na kojima se susreću dvije ili više prometnih grana radi dovoza ili predaje, odnosno preuzimanja i odvoza robe za transport, mjesta za skladištenje i dr. • Terminali su glavna spona na transportnom putu robe od proizvođača do potrošača, a služe i za preradu, doradu prepakiranje, razvrstavanje, uzorkovanje, carinjenje i druge usluge vezane uz robu. •
Na terminalu se roba zaštićuje od atmosferskih utjecaja, uzdržava u ispravnom stanju i obavlja koncetracija i distribucija robe. • Terminali su i čimbenik ujednačenja prijevoza s obzirom na pomorske i kopnene prijevozne kapacitete. • To su ponajprije prometna čvorišta opremljena specijaliziranim prekrcajnim sredstvima i uređajima za primjenu odgovarajućih tehnologija prekrcaja. •
•
Terminali se mogu podijeliti na temelju tri kriterija: A. Integralni i granski terminali B. Tehnološko-specijalizirani terminali C. Lučki (pomorski) i kopneni terminali (robno- transportni centri)
Prema prvom kriteriju podjele, terminali mogu biti mjesta sučeljavanja dvaju ili više prometnih grana (integralni trminali) ili terminali u okviru jedne prometne grane (granski terminali) • Granski terminali mogu biti: željeznički, cestovni, zračni, poštanski itd • Integralni terminali su suvremeni terminali na kojim se susreću najmanje dvije prometne grane • U integralne terminale mogu se svrstati: a) lučko-željeznički terminali b) lučko-cestovni terminali c) lučko-željezničko-cestovni terminali d) lučko-riječno-željezničko-cestovni terminali e) željezničko cestovni terminali (i obratno) f) željezničko-cestovno-riječni terminali g) cestovno-riječni terminali h) cestovno-zračni terminali i) poštansko-željeznički terminali j) poštansko-zračni terminali itd •
•
Drugi kriterij podjele je podjela terminala u dvije osnovne skupine: a) terminali za unitizirane (okrupljene) terete 1
b) terminali za kombinirane transporte U specijalizirane terete za unitizirane terete mogu se svrstati: kontejnerski terminali, RORO terminali, LASH-terminali, huckepack-terminali, kontejnerski/ huckepack-terminali i druge kombinacije. • U specijalizirane terminale za kombinirane transporte mogu se svrstati: terminali za suhe terete (ugljen, rudu, žitarice i dr.), terminali za tekuće terete (naftu, kemikalije i dr.), terminali za plinove, terminali za lako pokvarljivu robu (južno voće, riba, meso i dr.) itd. •
Treći kriterij podrazumijeva razvrstavanje terminala prema njihovom zemljopisnom položaju, tj. prema tome da li se nalaze na moru ili na kopnu. Prema toj podjeli, svi terminali mogu se razvrstati u samo dvije osnovne skupine: lučki terminali i kopneni terminali. • Lučki terminali mogu se definirati kao čvorište morskih i kopnenih prijevoznih putova organizirano i opremljeno za prihvat, prikupljanje, pripremu te otpremanje putnika ili velikih količina tereta (robe) određene vrste prekrcavanjem s morskih na kopnena prijevozna sredstva i obratno. •
•
Lučki terminali mogu biti: a) višenamjenski i univerzalni terminali b) kontejnerski terminali c) Roll-on/Roll-off (RO-RO) terminali d) terminali za promet teglenica (LASH-terminali) e) terminali za suhe rasute terete (uglje, željezna ruda i dr.) f) terminali za prekrcaj fosfata i kalija g) terminali za prekrcaj žitarica h) terminali za prekrcaj nafte i naftnih derivata i) terminali za prekrcaj ukapljenih plinova j) terminali za prekrcaj opasnih tereta k) terminali za prekrcaj drva i drvnih prerađevina l) terminali za prekrcaj teških i vrlo teških tereta m) terminali za prekrcaj južnog voća i prehrmbenih proizvda n) terminali za prekrcaj životinja (stoke) o) putnički terminali p) ostale izvedbe lučkih specijaliziranih terminala. Metodologija procjene kapacitete lučkih terminala • Razvitak jediničnog tereta suvremene tehnologije transporta i nove tehnike rukovanja teretom intenzivno su utjecale na promjenu tehničko-tehnoloških obilježja luka. • Radne operacije rukovanja teretom između broda i kopna u uvjetima lučkih terminala zahtijevaju, s obzirom na svoju složenost, razmatranje mnogobrojnih varijabilnih čimbenika. Tako, na primjer, brzina iskrcaja i ukrcaja nije stalna, već ovisi o vrsti tereta, vrsti broda, načinu slaganja tereta, tehničkim obilježjima prekrcajnih sredstava, vještini radnika i nizu drugih utjecajnih čimbenika. • Slična ovisnost može se utvrditi i za druge bitne elemente i pokazatelje lučkog procesa. S obzirom na brzo "raslojavanje" strukture generalnog tereta i uključivanje njegovog sve većeg dijela u suvremene integralne transportne sustave, bitno je da se obilježja svih relevantnih značajki kreću 2
oko nekog prosjeka, te da se mogu mijenjati unutar granica, prema potrebi, ovisno o vanjskim uvjetima. Razvitak jediničnog tereta Usporedba tehničo-teholoških obilježja transportnih sustava pri prekrcaju generalnog tereta Definiranje parametara bitnih za funkcioniranje lučkog proizvodnog sustava može se izvesti analizom lučkog procesa što ga obilježavaju fizička svojstva tereta i veličine u protoku roba u pojedinim elementima sustava. • Pri procjeni kapaciteta lučkih terminala i potrebnih površina potrebno je uzeti u obzir etapnost izgradnje u kontekstu cjelovite izgradnje lučkog sustava. • U prvoj fazi teretna i putnička luka nisu bile posebno odvojene, a lučki pristani su se koristili za putnički i teretni promet. • U drugoj fazi razvitka luke odvaja se teretna i putnička luka, ali količine roba u prometu još uvijek ne zahtijevaju izgradnju posebnih terminala. • Treća faza u razvitku luka najčešće se ogleda kroz izdvajanje zasebnog terminala za rasute terete (žitarice, ugljen, željeznu rudu). • U četvrtoj fazi razvitka luke, uz veći promet rasutih tereta, obično se javljaju i veće količine jediničnih tereta (kontejneri), ali se prekrcaj još uvijek izvodi obalnim ili mobilnim lučkim dizalicama. •
Peta faza u razvitku luka najčešće se izražava kroz izgradnju višenamjenskih terminala, kao prijelazne faze ka izgradnji specijaliziranih kontejnerskih i ostalih vrsta terminala. • Pojedine luke u svom razvoju preskočile su ovu fazu i odmah posegnule za šestom fazom i izgradnjom specijaliziranih terminala, što se često puta pokazalo slabom procjenom, budući da ostvareni promet nije opravdao očekivanja luka. • Lučki terminali najčešće se smještaju u odvojene lučke bazene (zbog potrebe većih kopnenih površina, a često i zbog potreba sigurnosti) te se ukupni lučki promet alocira i usmjerava na prihvatne i prekrcajne kapacitete pojedinih terminala. • Za uspješnost planiranja i projektiranja terminala od posebnog značaja je primjena odgovarajuće metodologije procjene kapaciteta terminala. •
Razvojne faze luke u izgradnji specijaliziranih terminala Alociranje ukupnoga lučkog prometa na specijalizirane lučke bazene-terminale Bazna metoda procjene kapaciteta terminala • Bazna metoda primjenjuje se pri analizi lučkih operacija ukrcaja i iskrcaja broda i kopnenih prijevoznih sredstava, te skladištenja tereta na terminalu. •
Pojam prometnog kapaciteta pristana najznačajniji je dio bazne metode.
Pri izračunavanju teorijskog ili hipotetskog prometnog kapaciteta terminala za bilo koju prekrcajnu ili skladišnu aktivnost polazi se od pretpostavljenih prosječnih veličina i optimalnih uvjeta rada. Protok tereta u pojedinim elementima terminala •
Na temelju teorijskog kapaciteta uvođenjem odgovarajućih koeficijenata koji sadrže potrebne ispravke (fonda radnog vremena, vremenskog ciklusa i kapaciteta skladištenja) izračunava se stvarni prometni kapacitet terminala. •
3
Ovom metodologijom procjenjuje se kapacitet terminala prema pojedinim aktivnostima, a kapacitet svake pojedine aktivnosti može biti uvećan ili umanjen ovisno o tehničkoj opremljenosti terminala. •
Simulacijska metoda procjene kapaciteta terminala • Simulacijom realnog lučkog sustava, primjenom elektroničkog računala omogućen je daljnji razvitak metode analize i procjene kapaciteta lučkih terminala. • Simulacijom se rješava problem promatranjem ponašanja dinamičkog modela sustava u vremenu, a upotrebljava se za sve numeričke metode rješavanja modela. Modeliranje se odnosi na vezu između realnog sustava i modela, a simuliranje na vezu između elektroničkog računala i modela. •
Za simulaciju odvijanja lučkog procesa potrebno je u matematičkom obliku prikazati protok tereta (robe) kroz terminal od mjesta dopreme do mjesta otpreme. • Pritom se razmatraju sljedeće osnovne veličine: - vrsta i dinamika dolazaka brodova, - tehničko-tehnološka opremljenost (broj pristana, kapaciteta iskrcaja i ukrcaja), - veličina skladišnog prostora, - obrt robe kroz skladište. • Kao ključni element uključuje se ispitivanje utjecaja godišnjeg prometa koji određuje ponašanje simuliranog sustava terminala. •
Simulacijskom metodom može se za postojeći i povećani promet terminala istražiti sljedeće promjene: promjena prekrcajnih mogućnosti terminala, promjena prihvatnih mogućnosti terminala, promjena vremena obrta robe u skladištu, promjena skladišnog kapaciteta terminala. •
Prekrcajna mogućnost terminala može se izraziti prosječnim vremenom zadržavanja broda na pristanu, uz nepromjenjenu količinu tereta po brodu i odgovarajući učinak iskrcaja i ukrcaja. •
Prihvatne mogućnosti terminala definirane su brojem raspoloživih pristana. Simulacijskim modelom može se postaviti pitanje utjecaja postojećeg i povećanog broja pristana na protočnu moć terminala. •
Obrt robe ovisi o prosječnom zadržavanju robe u skladištu. To je brojčana veličina kojom se u modelu opisuje propusnost skladišta. •
4
Skladišni kapacitet terminala može se izraziti korisnom površinom u m2, u odnosu na pretpostavljenu količinu godišnjeg prometa, a njegova postava može se prikazati varijabilnim prihvatnim i prekrcajnim mogućnostima terminala. • Postavljenim varijantama rješenja mogu se istražiti sljedeći pokazatelji: - postotak brodova koji su pristali bez čekanja, - red brodova koji čekaju na sidrištu, - vrijeme čekanja brodova na sidrištu, - ukupno vrijeme zadržavanja brodova u luci, - iskoristivost pristana, - stanje skladišta i iskoristivost skladišta, - udio (%) brodova koji nisu iskrcani zbog popunjenosti skladišta, - tjedne otpreme i odaslani broj prometnih jedinica itd. •
Rezultati simulacije za potrebe analize rezimiraju se tablično i grafikonom za različite tipove prikaza koji pružaju niz informacija za više varijanata. Odnos vremena zadržavanja broda u luci u ovisnosti o broju pristana i godišnjem prometu Minimalno potreban broj pristana u ovisnosti o godišnjem prometu i vremenu zadržavanja brodova na pristanu Planiranje površina za razvitak terminala • Planiranje smještaja terminala s obzirom na potrebne površine, započinje s idejom o izgradnji i traje sve dok se terminal ne izgradi. • Planiranje površina terminala je neprekidan proces, koji se ne završava ni u trenutku prvog osnovnog plana, jer njegova ograničena provedba može imati nesagledive posljedice u daljnjem razvitku terminala. • Jednom definirana ograničena površina terminala može u budućnosti postati nepremostiva prepreka razvitku suvremenih tehnologija prekrcaja. •
Između veličine prometa terminala i potrebne površine postoji funkcijski odnos koji je izravno proporcionalan. Zato je problem planiranja površina terminala potrebno svestrano analizirati, već u začetku izrade plana. • Uz potrebnu morsku površinu (akvatorij) lučki terminal mora raspolagati i s odgovarajućom kopnenom površinom koja se razmatra s obzirom na namjenu koju ima u ukupnom lučkom prostoru. • S obzirom na namjenu ukupna kopnena površina obuhvaća: 1. obalne operativne površine koje čine: obale, gatovi i lukobrani, 2. skladišne površine namijenjene kratkotrajnom i dugotrajnom uskladištenju tereta, •
3. prometne površine koje čine: željezničke i cestovne prometnice, cjevovodi, transporteri, parkirališta itd., 4. površine za smještaj i funkcioniranje lučke industrije: površine za preradu, doradu i oplemenjivanje robe, transporterske i cjevovodne staze itd., 5. površine za smještaj prekrcajnih sredstava, uslužnih djelatnosti, lučke operative i drugih korisnika terminala koje čine: površine za transportna sredstva, servisne stanice, radionice za održavanje, suhi dokovi itd., 6. površine za poslovne potrebe: dobavljača, skladišta za dugotrajno uskladištenje i čuvanje robe, agencija, carine, poslovnih zgrada, prehrane, kupatila, garaža itd. 5
Razvoj duljine operativne obale u luci Antwerpen Površine za operativne potrebe terminala • Osnovu za ocjenu veličine operativnih površina terminala determiniraju tri najvažnija parametra: a) brod sa svojom veličinom i nosivošću, b) vrsta i svojstva tereta koji se dovozi ili odvozi brodom, c) godišnji promet terminala. U postupku zasnivanja veličine operativne površine terminala kao osnova služi veličina, odnosno nosivost broda. Vrijeme boravka broda u luci najvećim dijelom ovisi o učinku iskrcaja ili ukrcaja tereta. Učinak iskrcaja ili ukrcaja broda funkcija je veličine broda, a dobije se iz relacije: Q = f (D) •
gdje je: Q - učinak iskrcaja ili ukrcaja broda D - nosivost broda (DWT) Kao što je učinak iskrcaja ili ukrcaja funkcija veličine broda tako je i operativna površina terminala funkcija masenog protoka tereta koji se iskrcava s broda ili ukrcava na brod. Glavnina tereta zadržava se na skladištu čiji je kapacitet proporcionalan količini tereta, pa se za veličinu površine skladišta (A) može postaviti relacija: A = f (D) Ta relacija pokazuje da je i kapacitet skladišta, odnosno njegova površina u korelaciji s veličinom, odnosno nosivošću broda. •
Međuzavisnost veličine broda i obalne operativne površine Vrsta tereta, njegova fizička i kemijska svojstva bitno utječu na definiranje potrebnog prostora za rukovanje i skladištenje u terminalu. •
•
Za definiranje potrebnog prostora nužno je poznavanje faktora skladištenja tereta koji ovisi
o:
odnosu obujma i težine tereta, dopuštenom opterećenju skladišnih zidova, dopuštenoj visini slaganja (nasipni kut, čvrstoća ambalaže itd.), vrsti upotrebljenog prekrcajnog sredstva, veličini prostora potrebnog za razvrstavanje tereta, veličini prostora potrebnog za ukrcaj i iskrcaj kopnenih transportnih sredstava, sigurnosnom prostornom faktoru između hrpa bazena, oko cisterni, te potrebnim mjerama zaštite protiv zagađenja okoliša.
Utjecaj faktora skladištenja na zauzetost površina Kopnene površine za uslužne potrebe terminala 6
Kopnene površine za uslužne potrebe terminala obuhvaćaju prometne površine terminala, površine za opskrbu i servisne instalacije, površine za komercijalne aktivnosti i korisnike lučkih usluga, te površine za lučku industriju. Veći dio ovih površina sastavni je i neizostavni dio gotovo svih suvremenih terminala. • Ceste, željeznički kolosijeci, cjevovodi, transporteri, staze za električne vodove, telefonske linije, vodovod i kanalizacija zauzimaju prostor koji se ne može koristiti za rukovanje teretom. Takvi prostori zauzimaju oko 10% ukupne operativne površine terminala. •
Poseban prostor na terminalu potrebno je osigurati i za komercijalne aktivnosti terminala i poslovnih partnera. Te aktivnosti zahtijevaju: poslovni prostor za komercijalno poslovanje, prostor za obradu brodova i špediciju, prostor za agencije i prostor za carinska i specijalizirana spremišta (hladnjače). •
Na prostoru terminala potrebno je predvidjeti površine za servise luke: radionice za održavanje građevina (obale, ceste, željeznice itd.), radionice za održavanje lučke mehanizacije i prekrcajnih uređaja, radionice za održavanje instalacija (električne i vodovodne mreže) i radionice za popravak ambalaže, zaštitu i pakiranje tereta. •
Značenje lučke industrije je u velikim uštedama u troškovima transporta sirovina po toni kopnenog prijevoza u usporedbi s morskim prijevozom. Zbog tih razloga koji uvjetuju lociranje industrije u lukama što se često naziva i litoralizacijom, lučko područje i područje terminala postaje privlačno za razvitak različitih industrijskih postrojenja. •
U pogledu razvitka lučke industrije luka Rotterdam je pri vrhu ljestvice, s površinom većom od 10.000 hektara. Tom razvitku pogodovalo je zaleđe luke s oko 150 milijuna stanovnika i vrlo pogodna lokacija luke. •
Usporedna procjena potrebnih površina za razvitak lučke industrije ukazuje na niz utjecajnih varijabilnih čimbenika, ali i značajan utjecaj vrste industrijskih postrojenja, tako npr. za smještaj rafinerije potrebna površina iznosi minimalno 20 ha za promet od milijun tona, za smještaj petrokemije na jedan hektar površine otpada od 5.000 do 7.500 tona proizvoda, a za čeličane potrebno je oko 225 hektara površine za preradu milijun tona željezne rude •
2. KONTEJNERSKI TERMINALI • • • •
Tehničko-tehnološka obilježja kontejnerskih terminala Lučki kontejnerski terminali Željeznički kontejnerski i huckepack terminali Robno – transportni centri
Tehničko – tehnološka obilježja kontejnerskih terminala 7
• • •
Kontejnerizacija kao transportni sustav predstavlja skup određenog broja uzajamno povezanih i međusobno zavisnih elemenata koji čine relativno samostalnu cjelinu. Kontejnerizacija je integralni transportni sustav koji pruža mogućnost prijevoza od “vrata do vrata“ ili od “terminala do terminala” u kombiniranom kopnenom, pomorskom i zračnom transportu. Kao službeni početak razvoja kontejnerizacije uzima se 1966. godina, kada je američki brod Fairland s prvim teretom u kontejnerima uplovio u luku Bremenhaven.
•
Kontejneri su posebni spremnici (transportni sanduci, cisterne, savitljivo složene posude itd.) koji su dovoljno otporni da mogu osigurati višestruku upotrebu. • Kontejneri olakšavaju prijevoz robe korištenjem jednog ili više prijevoznih sredstava i transportnih puteva a ujedno su opremljeni uređajima za lakše rukovanje pri prekrcaju iz jednog transportnog sredstva u drugo. • Definicija Međunarodne organizacije za standardizaciju (ISO) glasi: Kontejner je transportni sud (spremište) pravokutnog presjeka sljedećih obilježja: a) trajnog je oblika, otporan za višestruku upotrebu, b) konstruiran je tako da omogućava prijevoz robe s jednim ili više transportnih sredstava bez pretovara svog sadržaja, c) opremljen je uređajima za lako i brzo rukovanje, d) lako se puni i prazni, e) zapremnine je najmanje 1 m3. • Prednosti kontejnerizacije su višestruke, jer kontejneri u prijevozu pružaju niz pogodnosti kao što je: smanjenje oštećenja robe, ušteda pakiranja, brži i jeftiniji prekrcaj, manja mogućnost krađe, smanjenje broja prijevoznih isprava i carinskih formalnosti, ušteda radne snage, mogućnost upotrebe kontejnera kao privremenog skladišnog prostora i dr. • Primjena kontejnera utječe i na brzinu transporta, jer se roba praktički pojavljuje u postupku prekrcaja samo dvaput i to na početku (ukrcaj) i na kraju transportnog procesa (iskrcaj). Time se postiže i veća sigurnost pri rukovanju s teretom, te smanjuju lomovi i oštećenja robe. • Poboljšanjem brzine ukrcaja i iskrcaja tereta smanjuje se vrijeme obrta prijevoznih sredstava i vrijeme boravka broda u luci. • Primjena kontejnerizacije omogućuje i veću iskoristivost prijevoznih sredstava, te znatno veću sigurnost prijevoza i prekrcaja (smanjuju se rizici od loma, vlage, krađe itd.) • Kontejneri se prema namjeni dijele u dvije osnovne skupine: 1. univerzalni kontejneri namijenjeni prijevozu ambalažiranog tereta, 2. specijalni kontejneri namijenjeni prijevozu jednog ili nekoliko istovrsnih tereta za koji se moraju osigurati posebni uvjeti prijevoza. • •
Kontejneri se prema materijalu od kojeg su izrađeni dijele na: čelične, drvene, gumene, plastične, aluminijske, olovne i kontejnere izrađene od legura. Prema korisnoj nosivosti razlikuju se:
8
1. laki kontejneri (mali i srednji). Mali kontejneri su zapremnine od 1 m3 do 3 m3 (nosivosti 1-3 tone) a srednji volumena od 3 m3 do 10 m3 (nosivosti 5-30 tona), 2. teški kontejneri obuhvaćaju sve jedinice volumena iznad 10 m3 (nosivosti 5-30 tona). • Međunarodna organizacija za standardizaciju - ISO utvrdila je tehničke uvjete za gradnju kontejnera. Te uvjete prihvatila je i Međunarodna željeznička unija - UIC. Prema tim uvjetima kontejneri se svrstavaju u četiri skupine. Izmjere kontejnera prema ISO – standardima Kategorija Dimenzije (metara) duljina širina visina 10 stopa 3,06 2,44 2,44 20 stopa 6,09 2,44 2,44 30 stopa 9,12 2,44 2,44 40 stopa 12,19 2,44 2,44
Nosivost (tona) 10 20 25 30
• Prema konstrukciji kontejneri se dijele na: 1. sklopive, 2. nesklopive i 3. kontejnere sa ili bez uređaja za samoiskrcaj. • Prema mjestu korištenja kontejneri se mogu razvrstati na: 1. kontejneri za unutrašnji transport 2. kontejneri za lokalni transport, 3. kontejneri za međunarodni transport. • Prema vrsti tereta koji se prevozi razlikuju se: 1. univerzalni zatvoreni kontejneri sa vratima na čelu ili na boku za prijevoz pakiranog komadnog ili paletiziranog tereta, 2. kontejneri s krovom koji se mogu otvarati s vratima na čelu i boku za prijevoz tereta u pakiranom ili rasutom stanju različite granulacije, 3. otvoreni kontejneri s pokrivačem ili bez njega ("open top") za prijevoz ugljena, šljunka, koksa, granuliranog kamena, raznih proizvoda metalne industrije i ostale robe koja podnosi atmosferske promjene, 4. kontejneri cisterne za prijevoz tekućina, tekućeg plina itd. 5. kontejneri za prijevoz praškastih materijala i ostale sitnozrnaste robe, 6. kontejneri sa niskim stranicama za prijevoz teških vozila i koleta, 7. kontejneri platforme za prijevoz vangabaritnih tereta, 8. kontejneri za prijevoz stoke. •
Svi tipovi kontejnera koji se koriste u pomorskom transportu mogu se razvrstati u šest skupina: 1. kontejneri za prijevoz generalnog tereta, u koje se svrstavaju zatvoreni kontejneri s vratima s jedne ili s obje strane, kontejneri s otvorenim krovom i stranicama, skeletni kontejneri, kontejneri sa pola visine i kontejneri sa prirodnom ventilacijom, 2. "temperaturni" kontejneri koji se dijele na: izolacijske, rashladne (frigo) i grijane kontejnere, 9
3. "tank" kontejneri ili kontejneri cisterne za tekućine i komprimirane plinove, 4. "bulk" kontejneri ili kontejneri za prijevoz rasutih tereta (ukrcaj pod tlakom ili slobodnim padom), 5. kontejneri platforme tzv. "flat containers" koji imaju samo podlogu ili temelj, 6. kontejneri specijalne namjene koji se dijele u dvije skupine: kontejneri za prijevoz stoke i sklopivi kontejneri. • Čimbenici koji utječu na izbor vrste kontejnera su: - fizička i kemijska svojstva tereta, - veličina, dimenzije i volumen tereta i - težina tereta. •
Na svakom kontejneru nalaze sljedeće oznake i podaci: - naziv zemlje koja je izdala potvrdu o sigurnosti, - datum izrade kontejnera, - identifikacijski broj, - najveća brutto težina i - dopuštena težina pri slaganju.
Lučki kontejnerski terminali •
•
• • • •
Lučki kontejnerski terminal dio je lučkog sustava, koji predstavlja posebno izgrađen i opremljen objekt namijenjen prekrcaju kontejnera izravnim ili posrednim rukovanjem između morskih brodova i kopnenih prijevoznih sredstava. Kontejnerski terminal povezuje najmanje dva prometna sustava a za uspješno odvijanje procesa upotrebljavaju se specijalizirana prekrcajna sredstava. Posredno rukovanje koje prevladava na lučkim kontejnerskim terminalima zbog sve većeg raskoraka u veličini kapaciteta broda i kopnenih vozila, ali i mogućnosti učinkovite organizacije tehnološkog procesa. Lučki su se kontejnerski terminali razvijali pod izravnim utjecajem promjena u morskom brodarstvu. Razvitak kontejnerskog RO-RO prometa i prometa ostalog unitiziranog tereta zahtijevao je s obzirom na svoja ekonomska (troškovi) i tehnološka (brži obrt broda) obilježja novi prometno-tehnološki proces prekrcaja tereta u luci. U početku su se kontejneri prevozili u konvencionalnim brodovima često prilagođavanim za prijevoz kontejnera, da bi se odmah zatim počeli graditi najprije polukontejnerski, a zatim i specijalizirani kontejnerski i celularni kontejnerski brodovi. Kontejnerski brodovi, čiji je razvoj bio vrlo intenzivan i danas doživljava već VI. generaciju.
Razvitak kontejnerskih brodova Generacija
Nosivost
Nosivost u
Snaga stroja
Brzina u 10
I. II. III. IV.
(t)
TEU
15000 – 30000 15000 – 35000 35000 – 45000 35000 – 55000
500 – 1300 1000 – 2000 1500 – 3000 2500 – 4000
(kW) do 23500 2 X 29500 2 X 36750 2 X 44000
Čvorovima (čv) do 23 do 26 19 – 22 do 33
•
U razvitku pomorskog prometa kontejnera važnu ulogu imale su različite vrste brodova koji se u osnovi mogu podijeliti u tri skupine: a) LO-LO brodovi (Lift in-Lift off, podigni-spusti) b) RO-RO brodovi (Roll on-Roll off, odkotrljaj-dokotrljaj) c) FLO-FLO brodovi (Float on-Float off, doplutaj-otplutaj). • Ukrcaj i iskrcaj kontejnera može se izvoditi brodskom ili lučkom kontejnerskom dizalicom koja ima specijalni hvatač - spreder pomoću kojeg se kontejneri ukrcavaju u brod ili iskrcavaju iz broda na obalu. • Prednosti kontejnerskih brodova u odnosu na klasične linijske brodove za generalne terete ogledaju se prije svega u činjenici što kontejnerski brodovi zahtijevaju znatno kraće vrijeme ukrcaja i iskrcaja tereta u luci što ih čini efikasnijim i ekonomski i tehnološki savršenijim. Usporedba prosječnih tehnoloških vremena kontejnerskog i klasičnoga linijskog broda (%) Vrsta broda Klasični linijski brod Kontejnerski brod
Prosječni boravak u lukama
Prosječni boravak u plovidbi
47 %
53 %
32 %
68 %
•
Eksploatacijski troškovi velikih kontejnerskih brodova su takvi da ne postoji ekonomska opravdanost pristajanja u manjim lučkim kontejnerskim terminalima, pa je stoga razvitak terminala potrebno zasnivati na odnosu glavne i pomoćnih kontejnerskih luka.
•
Prema toj koncepciji raspodjele pomorskog prometa kontejnera, danas u svijetu postoji manji broj glavnih luka (Mother port) koje imaju jedan (ili više velikih) glavni terminal (Mother terminal) iz kojeg se promet disperzira u veći broj pomoćnih luka, koje imaju terminale manjeg kapaciteta (Feeder terminals).
•
•
11
•
•
•
•
•
•
•
•
12
• •
Planiranje i razvitak svakog kontejnerskog terminala ima svoja posebna obilježja, iz dosadašnjeg razvitka lučkih kontejnerskih terminala mogu se uočiti izvjesne pravilnosti koje se ponavljaju: a) u početnoj fazi kontejnerski terminali pojavljuju se kao specijalizirani dijelovi luke; b) nakon izvjesnog vremena pojavljuje se potreba za izgradnjom i opremanjem višenamjenskog terminala sa dijelom specijalizirane kontejnerske opreme; c) povećanjem prometa kontejnera koji prema procjenama UNCTAD-a treba iznositi 30000 do 50000 kontejnera u prve tri godine, pristupa se izgradnji, opremanju i užoj specijalizaciji u funkciji razvitka posebnog lučkog kontejnerskog terminala. • Komponente koje čine tipičan kontejnerski terminal jesu: pristan, obalne kontejnerske dizalice, parkirališna površina, skladište za punjenje kontejnera, skladište otpreme, skladišna prekrcajna mehanizacija, radionica za popravak i inspekciju kontejnera, prostor za ulaz na terminal s operativnom zgradom i dr.
•
Pristan za kontejnerske brodove duži je od konvencionalnih pristana jer su i kontejnerski brodovi veći. Duljina pristana ovisi o veličini brodova koji se očekuju, a prema iskustvenim podacima ne bi smjela biti manja od 260 m. Pristan bi trebao biti smješten na "marginalnoj" obali.
•
Zahtjevi za povećanjem površine kontejnerskog terminala stalno rastu. Dok se nekad govorilo o potrebnih 5-8 ha po pristanu danas su zahtjevi 20 ha i više po pristanu. To je iz razloga što je slaganje u visinu bolje izbjegavati, ako je moguće, jer na terminalu postoje potrebe za premještanjem kontejnera radi selekcioniranja po odredištu, po težini, pravcu kretanja (iskrcaj/ukrcaj), tipu, brodskoj liniji, a posebno se odjeljuju prazni kontejneri. • Zadržavanje kontejnera na kontejnerskom terminalu na temelju provedenih istraživanja tijekom 80-tih godina dali su sljedeće rezultate: 1. kontejneri s uvoznim teretom - 7 dana, 2. kontejneri s izvoznim teretom - 5 dana, 3. prazni kontejneri - 20 dana. • Pri planiranju kontejnerskog terminala često ima pogrešnih procjena u predviđanju njihove produktivnosti, a naročito broja i kapaciteta prekrcajnih sredstava. • S jedne strane postoji prekapacitiranost kojoj pogoduje i nepovoljna ekonomska situacija u kojoj je promet manji, a s druge strane postoji neefikasnost kao posljedica slabog planiranja, slabog korištenja opreme i opće poslovne politike.
13
•
Jedan od osnovnih problema je neizbalansiranost raznih podsustava unutar terminala i neusklađenost s kopnenim prometnim sustavom. Najčešće je situacija takva da je prekrcajni sustav (iskrcaj i ukrcaj kontejnera) brži od samog rukovanja na terminalu tj. slaganja, skupljanja i otpreme. • Potrebno je najprije odrediti veličinu onih dijelova terminala za koje se unaprijed zna da iziskuju veću površinu, a to je ponajprije površina operativne obale i površina slagališta. • Površina operativne obale za jedan pristan iznosi oko 35.000 m2, a na improviziranim kontejnerskim pristanima oko 15.000 m2. Prostor kontejnerskog pristana obuhvaća tri zone: - prostor za prekrcaj širine 30-50 m na kojem su kontejnerske obalne dizalice i kolosijeci, koji zauzima 10% ukupne površine pristana, - prostor za skladištenje, na koji se odnosi oko 55% ukupne površine pristana, a namijenjen je za skladištenja kontejnera (kod straddle sustava oko 0,1 ha za 1000 t kontejnera) I - prostor za primanje i otpremu kopnenih transportnih sredstava koji je udaljen od obale i sastoji se od pristupnih cesta i manipulativnog prostora, a obuhvaća 23% ukupne površine pristana. •
Prijemno-otpremne površine služe za ukrcaj i iskrcaj kontejnera, a zauzimaju oko 7% površine pristana. Prostor za servisne funkcije sastoji se od parkirališta osobnih automobila, garaža, radničkih trgovina, skladišta alata i opreme, inspekcije, carine, ambulante i uredskih prostorija, a obuhvaća oko 5% površine pristana
• Najmanje potrebne površine ovisno o vrsti kontejnerskih brodova iznose: - kontejnerski brodovi prve generacije od 600 do 1300 TEU: 1 ha - kontejnerski brodovi druge generacije od 2000 TEU: 3 ha - kontejnerski brodovi treće generacije od 3000 TEU: 4 ha i više - kontejnerski brodovi četvrte generacije od 4000 TEU: oko 5,5 ha - kontejnerski brodovi pete generacije od 6400 TEU: oko 7 ha •
Za planiranje površine slagališta kao najvažnijeg dijela kontejnerskog terminala može se upotrijebiti dijagram.
Visina slaganja kontejnera i zauzetost površine ovisno o vrsti upotrijebljenoga prekrcajnog sredstva
Prikolice Kontejnerski prijenosnik
Visina slaganja (u kontejnerima)
Površina za TEU (u m2)
1
65
1
30 14
(straddle carrier) Kontejnerski prijenosnik (straddle carrier) Kontejnerski prijenosnik (straddle carrier) Portalni prijenosnik (transtainer) Portalni prijenosnik (transtainer) Portalni prijenosnik (transtainer)
2
15
3
10
2
15
3
10
4
7,5
• Kontejnerski terminal zahtijeva odgovarajuće prostore za: - ranžiranje željezničkih vagona - parkiranje cestovnih vozila - željeznički i cestovni pristup - upravne zgrade - carinu - pregled i popravak oštećenih kontejnera - rashladne kapacitete - radionice za održavanje vozila i prekrcajnih sredstava - postrojenja za vaganje - prostor za opasni teret - prostor za vozače itd. • Kontejnerski terminali se opremaju sa dva osnovna sustava u tri verzije rukovanja iz kojih proizlaze načini prekrcaja i skladištenja kontejnera. To su LO-LO (vertikalni) sustav koji prevladava u zoni operativne površine luke, RO-RO (horizontalni) sustav i kombinirani LO-RO sustav koji prevladavaju u zoni skladišne, primopredajne i servisne zone terminala. • Na operativnoj obali nalaze se specijalne obalne kontejnerske dizalice za iskrcaj i ukrcaj kontejnera u brodove. Na skladištu se nalaze prekrcajna sredstva (pokretna kontejnerska mehanizacija) za prijenos i slaganje kontejnera. Prekrcajna sredstva poslužuju i prijemno otpremnu zonu. Tehnologija kretanja prekrcajnih sredstava na kontejnerskom terminalu unaprijed je točno definirana sustavom jednosmjernih putova. • Obalne kontejnerske dizalice najčešće se konstrukcijski izvode u obliku prekrcajnih mostova, pa se često nazivaju i kontejnerskim prekrcajnim mostovima. • Nosivost suvremenih kontejnerskih mostova iznosi od 300-500 kN, s dohvatom od 45 i više metara. • Automatizacijom rada kontejnerskih dizalica prekrcajni učinak povećan je na 30 do 50 kontejnera na sat. • Provedenim postupkom automatizacije znatno se poboljšala i sigurnost rada kontejnerskih dizalica što pretpostavlja: 1. Sigurno usmjeravanje signala u programirane upravljače; 2. Specijalan tretman za slučaj opasnosti (npr. isključivanje u slučaju preopterećenja, udara vjetra, i dr.); 3. Mjerenje mogućih negativnih utjecaja, kao što su jačina i smjer vjetra, opasnost od neželjenih udara (senzori, odbojnici, hidraulična kliješta i dr.); 15
4. Zaštita od preopterećenja (mjerenje težine i torzionih momenata); 5. Sinkronizirana kontrola rada pomoću analognih i digitalnih uređaja; 6. Bilježenje raznih interferencija i grešaka u radu pomoću monitora sa video displeyom i/ili printerom. •
Obalne kontejnerske dizalice kreću se po tračnicama, a za zahvat i prijenos kontejnera upotrebljavaju kruti ili podesivi hvatač kontejnera (spreder), koji se pomiče zajedno sa voznim kolicima duž mosta dizalice.
Elementi transportnog sustava kontejnerskog terminala •
•
• • • • •
Tehnička obilježja koja determiniraju rad obalne kontejnerske dizalice jesu: - nosivost ispod hvatača (spredera) - dohvat prema moru (od obalne tračnice) - visina podizanja tereta - brzina vožnje kolica (voznog vitla) - brzina podizanja tereta. Veličina dohvata prema moru u suvremenim je uvjetima osnovno mjerilo dimenzija odnosno veličine kontejnerskih dizalica, prema kojem se razlikuju sljedeći tipovi dizalica: - Panamax - veličina dohvata ispod 44 m od obalne tračnice - Standard Post Panamax - dohvat od 44 do 48 m - Extra Post-Panamax - dohvat veći od 48 m. Prilikom kvantificiranja učinka obalnih kontejnerskih dizalica potrebno je uzeti u obzir stvarne prekrcajne učinke, a to se postiže ako se uzme ukupan godišnji kontejnerski promet na terminalu. Za izračunavanje učinka dizalica potrebno je uzeti u razmatranje još dva bitna elementa a to su: prosječno vrijeme rada dizalica (na tjedan) i odnos između 20 i 40 stopnih kontejnera u ukupnom prometu kontejnera za pojedinu luku. Kako se kod kontejnerskih terminala promet izražava u TEU-ima, i učinak bi trebalo računati stavljajući u odnos ukupan broj TEU-a, i vrijeme trajanja ciklusa. Učinak Q bi se tako mogao izraziti kao produkt broja ciklusa na sat i koeficijenta k koji predstavlja TEU za određeni tip kontejnera. Q = nc ⋅ k (TEU/h) Vrijednosti su koeficijenta k za pojedine veličine kontejnera sljedeće: 20 FT 24 FT 28 FT 30 FT 40 FT
1.00 TEU 1.20 TEU 1.40 TEU 1.50 TEU 2.00 TEU
43 FT 45 FT 48 FT 53 FT
2.15 TEU 2.25 TEU 2.40 TEU 2.65 TEU
•
Ako je poznat učinak u TEU-ima po satu i udio pojedine vrste kontejnera, broj ciklusa na sat može se izračunati na osnovi formule: nc = Q / Σ ki ⋅ pi gdje je: 16
Q – učinak izražen u TEU-ima po satu, ki - vrijednost TEU-a za pojedinu vrstu kontejnera, pi - postotni udio pojedine vrste kontejnera u ukupnom prometu terminala. •
Lučke mobilne dizalice su prekrcajna sredstva univerzalne namjene koja se često upotrebljavaju za ukrcaj i iskrcaj broda na višenamjenskim i kontejnerskim terminalima. Fleksibilnost i mogućnost primjene lučke mobilne dizalice u različitim segmentima lučkotransportnog rada rezultat je njene neograničene horizontalne pokretljivosti.
•
Za rukovanje kontejnerima u lučkim i kopnenim terminalima upotrebljava se posebna pokretna mehanizacija.
Pokretna mehanizacija na kontejnerskom terminalu •
U tehnološkom procesu rada kontejnerskih terminala primjenjuju se prijevozno-prekrcajna sredstva koja se mogu svrstati u sljedeće skupine: 1. portalni prijenosnici s čeonim rukovanjem (s frontalnim slaganjem i razlaganjem) 2. portalni prijenosnici s bočnim rukovanjem 3. bočni viličari 4. čeoni viličari 5. autodizalice 6. prikolice, traktori i tegljači za vuču prikolica ili poluprikolica i ostala prijevoznoprekrcajna sredstva. • Pokretna mehanizacija upotrebljava se za izvršavanje sljedećih tehnoloških operacija: prihvat kontejnera, transport kontejnera do broda, vagona ili kamiona, slaganje kontejnera na skladištu terminala, utovar i istovar kontejnera iz vagona i cestovnih prikolica, prijenos kontejnera na terminalu, prijevoz kontejnera do servisnih radionica i dr. Portalni prijenosnik velikog raspona (transtainer) • • • • • • •
Portalni prijenosnici velikog raspona koji se često nazivaju i mosnim dizalicama mogu se kretati na gumenim kotačima (RTG dizalice) ili po tračnicama (RMG dizalice). Portalni prijenosnici velikog raspona (slika 36) konstrukcijski su izvedeni u obliku portala po čijem se gornjem dijelu kreće vozno vitlo sa hvatačem za kontejnere. Portal Transtainera može premostiti 5 do 15 redova kontejnera složenih u 3 do 4 reda u visinu. Radni ciklus pri prekrcaju jednog kontejnera iznosi 1,7 do 6 minuta, što omogućuje prekrcajni učinak od 980 tona/h sa 10 do 35 radnih ciklusa u satu. Nosivost portalnih prijenosnika velikog raspona najčešće je 305 kN, 350 kN ili 400 kN. Prednost posebno dolazi do izražaja pri slaganju kontejnera po tzv. "blok-sustavu", kada nije nužna selektivnost. Prednost im je i u izvanrednom korištenju skladišne površine za slaganje kontejnera.
17
•
Nedostaci su u potrebi za kretanjem isključivo po ravnim površinama, većoj mogućnosti oštećenja kontejnera i češćim potrebama održavanja hidrauličkog sustava.
Portalni prijenosnik malog raspona (straddle carrier) • •
• • • •
Prijenosnici ovog tipa specijalizirani su prijenosnici za kontejnere za rad na suvremenim kontejnerskim terminalima. Postoje uglavnom tri različita tipa: a) portalni nosač (portal frame straddle carrier) kod kojeg vozač kontrolira vožnju i ukrcaj, te može rukovati s bilo kojom duljinom kontejnera i prići kontejneru s bilo koje strane; b) portalni nosač otvoren na vrhu (open top portal frame straddle carrier) koji ima otvor na vrhu, a omogućuje dizanje i učvršćivanje kontejnera. Duljina kontejnera ograničena je otvorom postroja prijenosnika; c) portalni teleskopski nosač koji ima teleskopski postroj, a omogućuje dizanje i učvršćivanje kontejnera, bez obzira na duljinu i prilaz. Osnovno im je tehničko obilježje velika radna brzina, što uzrokuje kratko trajanje radnog ciklusa i velike radne učinke. Najčešće prenose samo jedan kontejner, a uglavnom se upotrebljavaju za rad na kraćim udaljenostima npr. transport kontejnera od broda do slagališta i obratno. Kreću se na gumenim kotačima koji se mogu zakretati pod kutom od 360o. Nedostatak portalnih prijenosnika malog raspona je slabo korištenje prostora i duže vrijeme provedeno u održavanju.
Bočni prijenosnik (side loader) • • •
Ova vrsta prijevozno-prekrcajnih sredstava može ukrcavati, iskrcavati i prenositi kontejnere sa strane - bočno, te ih po potrebi slagati u tri visine. Prednost bočnih prijenosnika malog raspona je jednostavno rukovanje i velika manevarska sposobnost. Pogoni se najčešće motorom SUI sa hidrauličkim prijenosom i uređajem za dizanje.
Bočni viličar •
Kontejnerima rukuje pomoću hvatača koji se nalazi paralelno s uzdužnom osi sredstva.
•
Bočni viličar omogućuje veću iskoristivost skladišnog prostora, te može manipulirati teretom po dužini u smjeru kretanja, jer ima uređaj koji se može bočno izvući, dok se čeoni viličar za utovar i istovar tereta mora okrenuti u radnom prostoru kako bi se postavio okomito u odnosu na teret.
Čeoni viličar (fork lift) •
Čeoni viličari imaju veoma značajnu ulogu u unutarnjem transportu luka i terminala. 18
• •
Za rad na kontejnerskim terminalima upotrebljavaju se viličari nosivosti 300 do 500 kN koji mogu s obzirom na izvedbu teleskopa i broj vodilica slagati do 5 kontejnera u visinu. Većina kontejnera za tu svrhu ima ugrađene otvore u dnu u koje ulaze vilice viličara.
Autodizalice • • • • •
Za raznovrsne namjene u lukama se primjenjuju i različite vrste i tipovi autodizalica nosivosti 25 do 1000 kN. Pri prekrcaju kontejnera upotrebljavaju se autodizalice nosivosti 300 do 500 kN, koje rade sa posebnim hvatačem kontejnera (sprederom), a po potrebi mogu raditi i sa kukom, te prekrcavati raznovrsne teške jedinične terete. Prednosti upotrebe autodizalice ogledaju se prije svega u njenoj izuzetnoj mobilnosti i višestrukoj namjeni. Dva osnovna tehnološka procesa na slagalištu jesu slaganje i prekrcaj kontejnera na cestovna vozila i željezničke vagone. U tablici je prikazana primjena portalnih prijenosnika i mosnih dizalica (RTG i RMG) prema udjelu u osnovnim operacijama na slagalištu.
Vrsta tehnološkog procesa Slaganje Prekrcaj na cestovna vozila Slaganje i prekrcaj na cestovna vozila Prekrcaj na željezničke vagone Slaganje i prekrcaj na željezničke vagone Prekrcaj na cestovna vozila i željezničke vagone Slaganje i prekrcaj na cestovna vozila i željezničke vagone Nepoznato ili tek naručeno Ukupno
Portalni prijenosnici Mosne dizalice Ukupan Udio u Ukupan Udio u broj postocima broj postocima 136 6 292 11 334
13
220
8
974
39
950
34
47
2
53
2
16
1
7
0,2
41
2
68
2
339
14
84
3
576 2463
23 100
1107 2781
40 100
Prometno-tehnološki na lučkome kontejnerskom terminalu •
Teret s broda može biti upućen na tri alternativna načina kroz obalni prekrcajni sustav, pa se tako razlikuje: - direktan sustav prekrcaja - poludirektan sustav prekrcaja 19
- indirektan sustav prekrcaja • Metode rukovanja kontejnera na kontejnerskom terminalu mogu se razvrstati na: 1. slaganje kontejnera pomoću poluprikolice - šasije 2. slaganje kontejnera pomoću portalnog prijenosnika (straddle-carrier) 3. slaganje kontejnera pomoću pokretne mosne kontejnerske dizalice 4. kombinirane metode. Skladišta za kontejnere • • •
• • • •
• • •
Skladišta su izgrađeni objekti ili pripremljeni prostori na smještaj i čuvanje kontejnera od trenutka preuzimanja do vremena njihove otpreme. Skladišta za kontejnere dijele se u dvije skupine: 1. Otvorena skladišta - slagališta 2. Zatvorena skladišta Slagalište kontejnera kao posebna vrsta skladišta, služi za prihvat tereta koji nije osjetljiv na vremenske utjecaje. Zauzima najveći dio površine suvremenih kontejnerskih terminala. To je posebna vrsta otvorenog skladišta na koje se slaže većina kontejnera koji se zadržavaju na području terminala, osim onih kontejnera koji su na popravku ili pod posebnim režimom održavanja. Suvremeni kontejnerski terminali imaju osigurane obrađene (asfaltirane) površine uz brodski pristan od oko 100.000 do 200.000 m2 Slaganje kontejnera obavlja se prema unaprijed utvrđenom planu, a u skladu s odabranim kriterijima, od kojih su najčešći prema: vlasnicima kontejnera, brodskim linijama, vremenu otpreme, vrsti kontejnera, vanjskom stanju i po tome da li su puni ili prazni. Odvojeno se uvijek slažu kondicionirani kontejneri čiji uređaji za proizvodnju mikroklime trebaju biti priključeni na električnu mrežu. Kontejneri se slažu u odnosu na smjer operativne obale: paralelno, okomito i pod kutom od 45o u obliku "riblje kosti" . Zatvorena skladišta za kontejnere su prizemne, lagane konstrukcije, snabdjevene s uređajima za vaganje robe, pregled, carinsku kontrolu i punjenje kontejnera (sustav Ladomat). Zatvorena skladišta na kontejnerskim terminalima izgrađuju se u uvjetima kada takav terminal radi po sustavu "od luke do luke" (Pier to Pier). Takav sustav zahtijeva punjenje kontejnera u luci, u odlasku iz luke, i pražnjenje pri dolasku u luku.
Upravljačko-informacijski sustavi kontejnerskih terminala • Prednosti uvođenja sustava elektroničke obrade podataka na kontejnerskim terminalima su: - prikupljanje informacija na vrijeme i na vjerodostojan način - bolja organizacija prikupljenih podataka - mogućnost prijema novih informacija u kratkom vremenu 20
- jednostavno razotkrivanje podataka u praktičnom i prihvatljivom obliku - obrada i brza usporedba velikog broja podataka - mogućnost primjene na manjim terminalima - manjenje količine papirnate dokumentacije i broja službenika u uredima - manji broj pogrešaka na dokumentima (koje su česte kod ručne obrade podataka) Željeznički kontejnerski i huckepack terminali • •
Kopnene prometne grane kao logičan nastavak pomorskog prometa, počele su prihvaćati kontejnere i razvijati kopnene kontejnerske terminale. Tehnologija multimodalnog transporta očituje se u prijevozu jednog transportnog sredstva drugim, bez obzira koja se tehnika primjenjuje.
3. LASH (lighter aboard ship) TERMINALI • •
Brodovi za prijevoz teglenica Prednosti i nedostaci LASH sustava
•
U pomorsko-riječnom prijevozu razvijena je posebna tehnologija transporta tereta teglenicama (maonama, baržama) koje se remorkerima dovoze do specijalnih brodova za prijevoz teglenica. Teglenice koje se zajedno s teretom prevoze specijalnim brodovima u biti su plutajući kontejneri nosivosti 300 do 850 tona, najčešće pravokutnog oblika, građeni od čelika ili fiberglasa. Dimenzije teglenica nisu standardizirane, tako da mogu biti različitih veličina, ovisno o veličini broda, tehnologiji prijevoza i načinu prekrcaja. Postoji više sustava brodova za prijevoz teglenica kao što su: LASH, SEABEE, BACAT i CAPRICORN. Prednost primjene ove tehnologije sastoji se u tome da se kontejneri, generalni, sipki ili tekući teret na pogodnom morskom pristaništu, riječnom ušću ili otoku može ukrcati u teglenice i remorkerom otegliti do broda-matice usidrenom dalje od obale.
•
• • •
Ukrcaj ili iskrcaj broda može se izvoditi horizontalnom tehnologijom prekrcaja sustavom FLO-FLO (engl. Floatin-Float off, "doplutaj-otplutaj") ili vertikalnom tehnologijom prekrcaja sustavom LO-LO (Lift on-Lift off) pomoću snažne dizalice nosivosti do 8500 kN. Specijalnom brodskom dizalicom velike nosivosti teglenice se podižu okomito i vodoravno premještaju do određenog mjesta u brodu. Iskrcaj se odvija obrnutim redoslijedom - teglenice se hvataju specijalnim prekrcajnim uređajem, podižu mosnom dizalicom i prenose prema krmi broda, te spuštaju u more.
Prikaz usporednih tehničkih podataka različitih vrsta teglenica
21
Dimenzije i kapacitet Duljina Širina Dubina Otvor grotla Gaz Nosivost Kapacitet za bale Kapacitet za žitarice
LASH 18,7 m 9,5 m 3,66 m 13,39 x 8,97 m 2,69 m 375 t 554 m3 560 m3
SEABEE 29,72 m 10,67 m 5,18 m 25,9 x 9,76 m 3,23 m 844,4 t 1108 m3 1138 m3
BACAT 16,82 m 4,67 m 3,30 m 13,15 x 3,35 m 2,45 m 147 t 169 m3 174 m3
Brodovi za prijevoz teglenica •
Brodovi ove vrste namijenjeni su prijevozu teglenica (barži ili maona) između zemalja koje osim morskih puteva imaju i unutarnje plovne putove. Grade se dva osnovna tipa broda prema načinu prekrcaja teglenica: a) s vertikalnim načinom prekrcaja - sustav LASH b) s horizontalnim načinom prekrcaja - sustav SEABEE
•
U prvom slučaju teglenice se prekrcavaju velikom mosnom dizalicom, a u drugom slučaju velikom hidrauličkom dizalicom koja istodobno može podići dvije teglenice. U primjeni su i dva podtipa broda za prijevoz teglenica: BACAT i CAPRICORN. Brodovi tipa BACAT (engl. Barge Abord Catamaran - barža na dvotrupu) upotrebljavaju se za povezivanje britanskog riječnog prometa s europskim lukama i znatno su manji od sustava SEABEE.
•
Klasični LASH brodovi (engl. Lighter Abord Ship - teglenica na brodu) imaju jednu palubu, široko grotlo i bočne tankove. Kapacitet broda je od 73 teglenice (nosivost 375 tona) na više, smještenih na 6 paluba. Teglenice su konstruirane tako da se u njih mogu krcati sve vrste tereta, uključujući i jedinični teret, kao što su kontejneri, palete i ostali manji jedinični tereti. Dužina teglenica je 18,7 m, širina 9,5 m, a nosivost 3750 kN. Umjesto teglenica LASH brodovi mogu ukrcati 1500 kontejnera veličine 20 stopa. Teglenica je izgrađena od čelika, pravokutnog oblika, a poklopci teglenice mogu biti pontonski ili hidraulički.
• •
Prednosti i nedostaci LASH - sustava •
Prednosti LASH sustava su sljedeće: 1. Značajno povećanje jediničnog tereta i "unitizacija" velikih jedinica okrupljenog tereta. Jedinični teret je u ovom slučaju teglenica (maona, barža, manja plovna jedinica bez vlastitog pogona). 2. Prekrcaj se, u pravilu, obavlja na sidrištu, tako da brod nosač teglenica iskrcava (ili ukrcava) teret svojim vlastitim sredstvima ukrcaja/iskrcaja. Brod je potpuno autonoman glede prekrcajne mehanizacije.
22
3. Nije potrebno izgrađivati lučke objekte, jer brod ne pristaje uz obalu. Na brod dolaze barže, koje se prekrcavaju na obali klasičnim načinom, često na plitkim obalama, sa obalnim dizalicama ili autodizalicama, budući da barže imaju mali gaz i pojavljuju se uz obalnu liniju kao mali brodovi, što ne predstavlja poseban problem luci. 4. Omogućen je dovoz razne robe u nerazvijene zemlje, naročito one koje imaju plovne rijeke. Matični LASH usidri se u ušću rijeke, a teglenicama se roba razvozi u manje luke u unutrašnjosti zemlje. Ako luke nemaju dovoljno remorkera za razvoz teglenica, onda redovito brod ima svoje remorkere. • Nedostaci LASH sustava su: 1. Vrlo skupi brodovi i teglenice, tako da taj sustav nije primjenljiv u svim zemljama. Zbog toga se razvilo nekoliko tipova LASH brodova. 2. Brodar preuzima cjelokupnu organizaciju i rizik poslovanja, što je vrlo skupo i zahtijeva dobru organizaciju. •
Usko grlo u tehnološkom procesu rada su transportna sredstva za dizanje teglenica na brod ili s broda. Kvar dizalice za dizanje teglenica (ili uređaja za vertikalno ili horizontalno pomicanje teglenica), prekida cijeli proces prekrcaja, brod stoji i gubici su veliki. Zbog toga su izgrađeni kombinirani brodovi koji prevoze barže i kontejnere (BACO brodovi). Ukrcaj kontejnera se obavlja posebnom dizalicom po sustavu LO-LO, a istovremeno i ukrcaj teglenica sustavom koji već ima pojedini LASH brod. Takvi brodovi često pristaju uz obalu, gdje mogu obaviti iskrcaj kontejnera direktno na obalu.
4. POMORSKO-PUTNIČKI TERMINALI • •
Tehničko-tehnološka obilježja pomorsko-putničkih terminala Hrvatske pomorsko-putničke luke
Tehničko-tehnološka obilježja pomorsko-putničkih terminala •
• • • •
Pomorsko putnički terminal za domaći i međunarodni promet mora biti osposobljen za potrebe linijskog obalnog brodarstva, za trajektni promet (prihvat manjih trajekata za lokalni promet, većih trajekata za brzu dužobalnu prugu, trajekata za međunarodni promet), te za prihvat i otpremu putničkih brodova za kružna putovanja. Za skoru budućnost potrebno je planirati i kapacitete za prihvat brzih manjih katamarana za lokalni promet, te većih brzih katamarana za brze dužobalne linije i međunarodni promet. Suvremeni pomorsko putnički terminal u funkciji suvremene turističke potražnje mora biti osposobljen i za ponudu svih usluga korisnicima terminala. Kao korisnici terminala s jedne strane se pojavljuju brodari, a s druge putnici. Kvalitetna usluga brodaru pretpostavlja: - brz i siguran prihvat i otpremu broda, tj. odgovarajuće pristane, rampe, akvatorij, - mogućnost snabdijevanja broda gorivom, hranom, vodom i pićem, - mogućnost manjih popravaka broda i brodske opreme, 23
- mogućnost obavljanja špediterskih i agencijskih poslova u sklopu terminala. • Ponuda odgovarajuće usluge putniku u odlasku ili dolasku podrazumijeva zadovoljavanje svih potreba putnika. • Stoga bi na terminalu trebali postojati sljedeći objekti: - parkirališta i garaže za smještaj vozila - radionice za popravak vozila - poslovnice za iznajmljivanje automobila - osiguravajući zavodi - benzinska crpka - banke i mjenjačnice - trgovine s različitim proizvodima - ugostiteljski objekti raznih sadržaja - hotel za smještaj putnika i za njihov dnevni odmor. • Pomorsko-putnički terminal mora biti dobro povezan sa cestovnim i željezničkim prometnicama, a poželjno je da se u blizini nalazi cestovni i željeznički putnički terminal i zračna luka, kako bi putnici (turisti) uspješno mogli nastaviti svoj put kopnenim i zračnim putem do konačnog odredišta. • Vozila koja dolaze u putničku luku, izdvajaju se s autoceste na posebnu cestovnu prometnicu koja vodi u putnički terminal. Na ulasku u pomorsko-putnički terminal posebnim prometnicama odvaja se promet osobnih i teretnih vozila. • Teretna vozila u dolasku u trajektnu luku usmjeravaju se na posebne naplatne trake za ukrcaj na trajekt. • Putnici i vozila u domaćem prometu slobodno izlaze iz trajektne luke (za vozila postoji posebna traka za izlaz iz trajektne luke). Putnička i teretna vozila u dolasku na međunarodnim linijama izlaze iz trajekta i usmjeravaju se na prostor za čekanje na pograničnu i carinsku kontrolu. Poseban je prostor za osobna, a poseban za teretna vozila. • Ukrcaj putnika u brodove i iskrcaj s brodova izvodi se preko brodskih stepenica, rampi i natkrivenih pokretnih mostova. Hrvatske pomorsko-putničke luke • • • • • •
Hrvatske pomorsko-putničke luke u redovitom prometu (bilo domaćem, bilo inozemnom) danas posjećuju pretežno trajekti, pa su te luke ponajprije trajektne luke. Riječka, zadarska, šibenska, splitska i dubrovačka trajektna luka locirane su u najužoj gradskoj jezgri. Građene su početkom stoljeća za sasvim drukčiji promet (brodski pomorski promet, prvenstveno teretni promet). Kasnije su izvršene samo djelomične rekonstrukcije te izgrađeni prateći objekti u Splitu i Dubrovniku. Trajektne luke u Pločama, Starom Gradu, Veloj Luci i Visu novije su trajektne luke ali ni one nisu sasvim podesne za zadatak koji obavljaju. Splitska luka po ostvarenom domaćem i međunarodnom prometu predstavlja vodeću hrvatsku trajektnu luku.
24
•
Rekonstrukcija i izgradnja novog putničkog terminala u riječkoj luci, koji će povezati i osuvremeniti do sada disperziranu i heterogenu djelatnost pomorsko-putničkog prometa u cjelovito i suvremeno rješenje. • Tehnološka koncepcija budućeg pomorsko-putničkog terminala ima za cilj: - razdvajanje putničkog od teretnog prometa luke, - osiguranje dovoljnog broja pristana za sve vrste putničkih brodova, - tehnološko razdvajanje pojedinih terminala i zadovoljenje specifičnih potreba na svakom od njih, - maksimalnu zaštićenost luke, - potrebu da promet u luci bude selektiran i po mogućnosti segregiran, napose na međunarodnom terminalu. • Uz izgradnju i sadržajno oplemenjivanje novog pomorsko-putničkog terminala, nužno će biti i repozicioniranje i izgradnja novog autobusnog kolodvora, te osuvremenjivanje postojećeg željezničkog terminala.
5. ROLL ON-ROLL OFF (RO-RO) TERMINALI • • • • • • •
Tehničko-tehnološke značajke RO-RO brodova Prednosti i nedostaci RO-RO sustava Tehničko-tehnološka obilježja RO-RO terminala Vrste RO-RO terminala Planiranje RO-RO terminala RO-RO rampe LUF (lift unit frame) terminali
•
Roll on-Roll off ili kraće RO-RO u slobodnom prijevodu s engleskog znači "dokotrljajotkotrljaj". 60-ih godina 20. stoljeća započinje masovna gradnja specijaliziranih brodova koji primaju teret na kotačima horizontalno za razliku od dotada uobičajenog vertikalnog ukrcaja broda tzv. LO-LO načinom ("lift on-lift off" ili digni-spusti).
•
Tehničko-tehnološke značajke RO-RO brodova • •
•
RO-RO brod je namjenski izgrađen brod za prijevoz raznovrsnih tereta kod kojih je glavna jedinica prijevoza tereta kamion, prikolica, vozilo i slični tereti na kotačima. Tipičan RO-RO brod ima 2-3 palube i nosivost od oko 10.000 t. Nadgrađe koje se na većini RO-RO brodova nalazi na krmi čine zapovjednički most i prostorije za posadu. Ispod nadgrađa u samom trupu broda nalazi se strojarnica. Skladišni prostori protežu se od pramčane pregrade sve do pregrade strojarskog prostora na krmi. RO-RO brod ima krmenu rampu preko koje vozila izlaze, odnosno ulaze u brod. Takva rampa obično je dugačka 15-20 m i široka do 18 m.
25
•
Neki RO-RO brodovi imaju 2 krmene rampe čime se ubrzava prekrcaj i odvajaju linije ukrcaja i iskrcaja, bez potreba okretanja vozila u brodu.
•
Krmena rampa se nakon ukrcaja ili iskrcaja složi i prisloni uz samu krmu broda te služi kao nepropusna krmena vrata. Na RO-RO brodovima može postojati i bočna rampa. Preko ove rampe uglavnom se prekrcava paletizirani teret uz pomoć viličara. Palube na RO-RO brodovima su ojačane kako bi mogle preuzeti masu vozila s teretom i tegljače ili specijalna vozila koja služe za izvlačenje i uvlačenje tereta. Obično se ugrađuju tri palube, od kojih glavna paluba ima direktan pristup preko rampe na obalu, a donja i gornja se krcaju pomoću liftova ili unutrašnjih rampi. Visina među palubama od 7 m omogućava smještaj 2 reda kontejnera po visini. Prema veličini, odnosno gazu broda RO-RO brodovi se dijele u dvije skupine: skupinu A (brodovi s gazom manjim od 6 m) i skupinu B (brodovi s gazom od 6 m i više).
• • •
• •
Prednosti i nedostaci RO-RO sustava • •
Osnovno obilježje RO-RO sustava je fleksibilnost. Prednosti RO-RO tehnologije u odnosu na ostale tehnologije mogu se izraziti sljedećim pokazateljima: - brzina ukrcaja – za razliku od kontejnerskog terminala gdje se s jednim kontejnerskim prekrcajnim mostom prekrca 30 kontejnera na sat, kod RO-RO brodova (ako imaju široke rampe i dobro uvježbane radnike) prekrca se i do 800 tona na sat; - neovisnost od obalne mehanizacije - RO-RO transport ne zahtijeva skupu opremu na terminalima, već samo prostor za parkiranje, ukrcaj i iskrcaj kamionskih prikolica; - eliminiranje zakrčenosti u lukama; - mogućnosti prijevoza raznih vrsta roba; - neovisnost od vremena i mogućnost obavljanja prekrcaja tijekom 24 sata, jednako po danu kao i po noći; - mala opasnost financijskog neuspjeha za luke - ukoliko nema RO-RO tereta u luci, pristan se može upotrebljavati za prekrcaj drugih tereta; - visoka produktivnost - može se ostvariti visok godišnji prekrcajni učinak po pristanu; - najsigurniji i najjeftiniji način prijevoza za specijalne terete. •
Nedostaci RO-RO tehnologije u odnosu na druge transportne tehnologije: - RO-RO transport je skup transport, posebno kada se tereti prevoze samo u jednom pravcu, kao npr. kod prometa između Europskih i Srednjoistočnih zemalja; - mrtva težina transportnih sredstava na brodu; - gubitak brodskog prostora između kotača kamiona, odnosno prikolica u RO-RO transportu; - unutrašnje rampe i liftovi koji omogućuju pristup prikolicama na sve palube zauzimaju prostor koji bi se mogao koristiti za smještaj tereta; - RO-RO brodovi su relativno skupi brodovi, jer moraju biti čvršće građeni od ostalih brodova.
26
Tehničko-tehnološka obilježja RO-RO terminala • • •
RO-RO tehnologija je lukama donijela značajne koristi. Povećala je promet luka, a da one nisu bile prisiljene poduzeti gotovo nikakve dodatne investicije za građevinske radove i dopunsku lučku mehanizaciju za rukovanje teretom. Posjeduje odgovarajuće rampe, otvorene i zatvorene površine, pripadne servise, te prostrana parkirališta. Glavno obilježje RO-RO terminala je u tome što RO-Ro terminal ne obavlja uobičajene lučke manipulacije s teretom, već pruža samo usluge, pa se može reći da RO-RO terminal predstavlja izravnu vezu između dvije grane prometa (pomorskog i cestovnog).
Vrste RO-RO terminala •
RO-RO terminali se mogu podijeliti u odnosu na veličinu luke na terminale za: - manje luke gdje je u ovisnosti o veličini brodova potreban pristan dovoljne dužine i gaza kako bi mogao primiti brod odgovarajuće veličine. Iskrcajnu rampu posjeduje brod, pa nije potrebno istu postaviti sa strane luke. Luka obvezno mora imati dobre prometnice do pristana i određene površine za parkiranje vozila, - srednje luke s velikim prometom, koje moraju imati odgovarajuće pristane (jedan ili dva) isključivo namijenjene za prijem RO-RO brodova. Povoljno je smjestiti takav pristan na kontejnerski terminal, gdje se mogu obaviti dvojne operacije (gdje pristaju i kombinirani brodovi kombiniran RO-RO/LO-LO), - velike luke imaju izgrađene posebne terminale za prijem svih vrsta RO-RO brodova. Razumljivo je da pristani takve duljine i dubine mogu primiti najveće RO-RO brodove. Ti terminali imaju posebno izgrađene obalne rampe, cestovne prometnice, željezničke kolodvore, parkirne površine i zatvorena skladišta. •
Na svjetskoj RO-RO konferenciji u Gothenburgu 1983. godine RO-RO terminali su razvrstani u tri osnovne skupine: 1. čisti RO-RO ili isključivo RO-RO terminali (eng. Pure RO-RO Terminals; RO-RO Exclusively), 2. višenamjenski tzv. RO-RO/LO-LO terminali (eng. RO-RO/LO-LO Multi Purpose Terminals), 3. 3. specijalizirani RO-RO terminali (specialised RO-RO Terminals). Infra- i suprastruktura RO-RO terminala INFRASTRUKTURA Obalne rampe Obalne dizalice
I. RO-RO
TIP TERMINALA II. III. RO-RO+LO-LO SPECIJALIZIRANI
X
X
X
-
X
0 27
Interni, terminalski transport Prostor za smještaj kontejnera Površina za smještaj RO-RO jedinica Sustav EOP Objekti za smještaj i uslugu putnika Dodatni terminalski servisi
X
X
X
-
X
0
X
X
X
0
X
X
-
-
X
0
X
0
Planiranje RO-RO terminala •
•
Pri planiranju RO-RO terminala potrebno je posebno voditi računa da se pristan smjesti u predjelu luke koji nije izložen valovima (slika 102) da bi se izbjegli pokreti broda, koji mogu otežati promet vozila preko rampe. Brz obrt RO-RO brodova i mali prostor potreban za privez broda čine ovaj sustav posebno pogodnim za luke u kojima postoji kronična zakrčenost. U lukama u kojima je razlika plime i oseke mala kao što su npr. luke u Sredozemlju nisu potrebni posebni uređaji na obali, već je dovoljna brodska rampa. U lukama sjeverne Europe gdje su razlike plime i oseke znatne potrebne su posebne rampe, koje se smjeste između broda i obale i služe za ublažavanje nagiba između razine obale i razine palube broda.
•
Pri planiranju potrebne površine RO-RO terminala potrebno je uzeti u obzir da plan suvremenog RO-RO terminala zahtijeva veću površinu od kontejnerskog terminala (ako se radi o istoj količini tereta), i to zbog sljedećih razloga: a) veći dio tereta ne može se slagati u visinu, b) osnovna pretpostavka uspješnog funkcioniranja RO-RO sustava je brzina prekrcajnih operacija i zato je potrebno da površina terminala primi čitav brodski teret u nekoliko sati. Istovremeno je potrebna površina koja će primiti, a ujedno imati i spreman teret za ukrcaj, odmah nakon obavljenog iskrcaja. • U slučaju da se dodatne površine RO-RO terminala nalaze izvan užeg područja luke (npr. skladišni prostor Škrljevo u Rijeci), potrebno je i na samom pristanu imati dovoljno operativne površine, kako ne bi dolazilo do zastoja i čekanja na teret. Preporuke UNCTADa idu za tim da je po jednom RO-RO pristanu potrebno imati barem 10 ha parkirališne površine. RO-RO rampe
28
•
Rampa je element koji spaja unutrašnjost broda s obalnom površinom. Njena konstrukcija treba omogućiti da preko nje prođe čitav teret iz broda ili u RO-RO brod. Rampa • mora umanjiti razlike u visini brodske palube i obale. Najveći dopušteni nagib rampe može biti do 14% o čemu ovisi i duljina rampe. • Prema osnovnoj namjeni rampe se dijele na: 1. rampe za željeznički promet 2. rampe za vozila 3. rampe za putnike • RO-RO rampa može biti: 1. brodska 2. obalna 3. mosna. • •
Brodske rampe mogu biti: Aksijalne rampe: ovaj tip rampi su prve rampe ugrađene na brod. Predstavljaju produžetak krme, a sastoje se iz jednog ili dva dijela. Aksijalne rampe se mogu ugraditi i na pramcu. Uz ove pramčane rampe tada postoji i podizni pramac koji mora biti nepropustan kako bi se povećala sigurnost broda. Širina rampe ovisi o vrsti i smjeru odvijanja prometa: a) za jednostruki promet potrebna je rampa širine oko 4 m, b) za dvostruki promet širina rampe je minimalno 7 m. • Otklonjene (Angled Quarter) rampe: Otklonjene rampe počele su se primjenjivati kako bi RO-RO brodovi mogli izvoditi teretne operacije u lukama gdje nisu postojali uvjeti za prekrcaj tereta pomoću aksijalnih rampi. Opremljeni ovom vrstom rampi, brodovi mogu pristati uz obalu bočno poput klasičih brodova. Duljina im iznosi od 35-38 m, širina oko 7,5 m, a masa oko 250 t. Uz nagib prometne površine 18o rampom se može svladati varijacija visine obale i to: - 1,9 m iznad visine obale, - 4,5 m ispod palube ukrcaja. Rampe su redovito izvedene u 3 sekcije. Manje rampe ovog tipa za vrijeme veza drže se uspravno, dok se one većih dimenzija sklope. • Krmene - okretne (Slewing) rampe: ova vrsta rampi je ista kao i otklonjene rampe, samo što se iste mogu spustiti na obje bočne strane broda. Time se postižu veće mogućnosti vezivanja broda uz obalu. • Bočne rampe: na bokovima RO-RO brodova često se nalaze otvori ili vrata sa kratkim rampama. Služe za ukrcaj ili iskrcaj manjih količina tereta. Iza ovih vrata često se nalazi platforma dizala čime se omogućuje prekrcaj paletiziranog tereta. • Obalne rampe: Obalne rampe grade se na onim terminalima gdje je razlika između plime i oseke manja od 1.5 m. Rampa predstavlja kosinu između normalne površine terminala i vanjske prednje strane zida na koji se može nasloniti obalni kraj brodske rampe. • Planiranje potrebnih površina RO-RO terminala: rampe su jedan od najznačajnijih suprastrukturnih objekata RO-RO terminala i zato se njihovoj konstrukciji i nadalje pridaje velika pozornost. Ugradnjom pomične mosne rampe vrlo brzo se može povećati kapacitet pristana bez skupih zahvata proširenja pristana. Prednost 29
pomičnih mosnih rampi je i u tome što se u slučaju smanjenja prometa, rampa može lako premjestiti u dio luke s većim prometom (za potrebe višenamjenskih brodova), ili se može prodati, što opravdava ulaganja u nabavu nove rampe. • Pri planiranju RO-RO terminala osim izvedbe rampe potrebno je ispravno planirati i ostale elemente koji su bitni za uspješno funkcioniranje terminala: - veličina parkirališnog i skladišnog prostora, - izbor prekrcajno-prijevoznih sredstava i opreme, - kvalitetna povezanost terminala sa cestovnom mrežom, - konstrukcijska obilježja pristana. • Duljina brodskog pristana ovisi o duljini brodova za koje se očekuje da će pristajati na terminalu. Budući da je najveći broj RO-RO brodova koji pristaju uz terminal opremljen krmenom aksijalnom rampom, duljina pristana nema presudnu ulogu. Duljina pristana je važna u slučaju da uz terminal pristaju mješoviti kontejnerski/RO-RO brodovi (tip CONT ili HYBR RO-RO brodovi). Tada bi duljina pristana morala biti oko 260 m. • Planiranje veličine parkirališnog prostora na RO-RO terminalu osobito je važno, pri čemu može poslužiti dijagram prikazan na slici. •
Planiranje prijevozno-prekrcajnih sredstava na RO-RO terminalu: izbor vrste, tipa i broja sredstava za rukovanje teretom na RO-RO terminalu ovisi o nizu čimbenika: - veličini terminala (mali, srednji, veliki), - prometnim granama koje se susreću na terminalu, - kapacitetu terminala, - kapacitetu, brzini, nosivosti i učinku prijevozno-prekrcajnih sredstava.
•
RO-RO prikolice: Najčešći način ukrcaja tereta na RO-RO brod je sustav koji upotrebljava prikolice ili poluprikolice sa vučnim vozilom. Vučno vozilo nakon dovoza prikolice (engl. trailer) na određeno mjesto u brodu napušta brod čime se sprečava da vozne jedinice za vrijeme plovidbe stoje neiskorištene i predstavljaju dodatan nepotreban teret. • Ovaj sustav koji se još naziva i trailer sustav (prema engl. trailer - prikolica) je pogodan za sve standardizirane (kontejneri, palete) i nestandardizirane terete (jedinične terete raznih oblika, veličina, masa). Klasična jedinica ovog sustava je cestovna prikolica (engl. road trailer). To je u osnovi kamionska prikolica koja ne služi samo za prijevoz kontejnera, već je to i cisterna, hladnjača, ceradna prikolica ili specijalna prikolica za prijevoz teških tereta. Ove cestovne ili skeletne prikolice (namijenjene za prijevoz kontejnera i paleta) mogu se kretati velikom brzinom, ali su u osnovi nepogodne za rad na terminalu. • Druga vrsta prikolica koje se koriste na RO-RO terminalima su niske prikolice koje čine roll trailer sustav. Ove prikolice su jednostavne i vrlo jake konstrukcije. Lako se održavaju, a prazne se mogu jednostavno složiti jedna na drugu i zajedno transportirati. Natovarene niske prikolice na brodu zauzimaju manje mjesta od klasičnih, a pogodnije su za prijevoz i slaganje. • Roll trailere po terminalu i brodu vuku specijalni tegljači tzv. tugmastersi. Posebna vrsta niskih prikolica su prikolice bez prednjih kotača ili tzv. poluprikolice. Umjesto kotača na prednjoj osovini ove prikolice imaju metalni oslonac s utorima. Prikolica se podiže ssustavom "labuđeg vrata" (engl. gooseneck). Pomoću ove naprave vozač s tugmasterom ulazi u utore poluprikolice na prednjoj strani i pomoću hidraulike podiže njen prednji dio 30
čime je dovodi u vozno stanje. Čitav postupak priključka obavlja se u vremenu od 20 sekundi. •
RO-RO tegljači: za vuču prikolica i poluprikolica na RO-RO terminalima upotrebljavaju se posebni tegljači. Snaga tih tegljača kreće se u rasponu od 45 kW do 200 kW. Tlačna sila prikolice je 150 kN. Brzina tegljača iznosi 40 km/h, a vučna sila na kuki 50 kN. Najčešće imaju pogon na sva 4 kotača zbog strmine rampi preko kojih prolaze.
•
Ostala prijevozno-prekrcajna sredstva: na RO-RO terminalima upotrebljavaju se i raznovrsna prijevozno-prekrcajna sredstva koja se primjenjuju i na kontejnerskim terminalima. To su najčešće portalni prijenosnici malog raspona (engl. straddle carrier), čeoni i bočni viličari velikih nosivosti, autodizalice itd. RO-RO viličari koriste se za ukrcaj tereta koji nije na kotačima (palete, kontejneri). Ukrcaj se izvodi preko rampi, pri čemu viličar odlaže teret u unutrašnjost broda, a zatim izlazi preko rampe.
•
LUF (Lift Unit Frame) terminali: u okviru RO-RO tehnologije, kao značajno unapređenje i povećanje efikasnosti horizontalnog ukrcaja i iskrcaja tereta, razvijen je LUF sustav. Primjena LUF sustava (kao što je istaknuto pod točkom kontejnerski terminali) dolazi do izražaja na kontejnerskim i RO-RO terminalima. Ukoliko se radi o kontejnerskom terminalu, LUF sustav podrazumijeva primjenu sustava LO-LO (Lift on-Lift off) u prekrcaju jediničnog tereta okrupljenog u 4 do 6 kontejnera, smještenih na čeličnom okviru (prikolici). • Primjena LUF sustava u okviru RO-RO tehnologije je veoma jednostavna, uz uporabu malog broja radnika i pojednostavljeno slaganje tereta. • Polazna koncepcija LUF sustava sastoji se u objedinjavanju raznih vrsta tereta i kontejnera u veće transportne jedinice koje se vodoravnom tehnikom transporta ukrcavaju na brod ili iskrcavaju s broda. LUF sustav sastoji se od triju osnovnih komponenata: - jednostavna postolja ili platforme, - specijalne LUF prikolice, - tegljača (LUF master). • Na jedno postolje može se složiti 4-6 kontejnera od 20 stopa. Postolja i kontejneri odvlače se specijalnim prikolicama i tegljačem u brod i na postoljima ostavljaju u brodu, bez potrebe posebnog učvršćivanja za plovidbu.
•
Prednosti LUF sustava su: - jednostavnost i sigurnost radnji i smanjenje zastoja što čini sustav pouzdanim, - zbog visokog stupnja okrupnjavanja i sjedinjavanja mogu se prekrcati velike količine tereta s malim brojem radnika u veoma kratkom vremenu, - LUF sustav se može kombinirati s drugim načinima manipulacije i prijevoza i ne zahtijeva velika ulaganja u kompletan sustav odjednom, nego se može uvoditi postupno,
31
- vodoravna manipulacija kod LUF sustava nije ograničena samo na kontejnere, ona se može primjenjivati i za raznovrsne terete uz uvjet da se mogu svrstati u veće jedinice, - u plovidbi na velikim udaljenostima konvencionalnim RO-RO brodovima smanjuje se financijski rezultat zbog visokih kapitalnih troškova prikolica ili vagona i zbog slabo iskorištenog prostora u palubama. LUF postolja mogu biti ostavljena ispod tereta zbog malih dimenzija i niske nabavne cijene.
6.1. TERMINALI ZA PREKRCAJ DRVA I DRVNIH PRERAĐEVINA Drvo i drvni proizvodi (drvne prerađevine) često se pojavljuju kao roba u lučkom transportu, koja zbog svojih fizičkih obilježja zahtijeva poseban tretman prekrcaja, skladištenja i dorade. • Pod pojmom drva i drvnih proizvoda razlikuju se četiri osnovne skupine roba: tvrdo drvo, meko drvo, oblo drvo i finalni proizvodi od drva. • Tvrdo drvo (najčešće bukovina, hrast, jasen, grab) često se ne transportira u svom početnom obliku, već se tehnološki obrađuje u luci, a pojavljuje se kao rezano drvo u raznim dimenzijama i skupinama pakiranja. • Meko drvo (smreka, jela, bor, ariš i dr.) podliježe sličnoj vrsti prerade kao i tvrdo drvo, a u lukama se pojavljuje kao piljeno meko drvo, koje se označava (kao i tvrdo drvo) posebnim raznobojnim oznakama po klasama kvalitete. •
Oblo drvo u svom prirodnom obliku predstavlja veće ili manje oblo tijelo, okruglog i ovalnog oblika. Posječeno u šumi i uz malu dodatnu obradu pojavljuje se u transportu kao posebna skupina robe pod oznakom oblo drvo. • Finalni proizvodi drva najčešće su različite vrste dasaka i građevinskog materijala, te ostalih poluproizvoda i proizvoda drva. Prema načinu rukovanja u lučkom transportu razlikuje se obrađeno (rezano ili tesano) i neobrađeno (okruglo) drvo. • U lukama s većim prometom drva i drvnih prerađevina izgrađuju se specijalizirani terminali za prekrcaj drva. Lokaciju terminala potrebno je ispravno odabrati s obzirom na potrebne mikroklimatske uvjete. • Takvi terminali posjeduju i odgovarajuću prekrcajnu mehanizaciju velikog kapaciteta, te velike otvorene i zatvorene skladišne površine za skladištenje drva i drvnih proizvoda. •
Slagališta drvene građe su ravne površine s ugrađenim betonskim ili drvenim pragovima, na koje se drvo slaže, da ne trune u dodiru sa zemljom. • Prolazi, uzdužni i poprečni u odnosu na obalu, široki su 5 do 10 m, prema dužini građe. • Na uzdužnim prolazima građa se ukrcava, a poprečni služe za prolaz. • Radi sigurnosti ostavljaju se požarni prolazi široki 7 do 10 m, a slagališne površine između njih su najmanje 2250 m2 za neobrađeno, odnosno 825 m2 za obrađeno drvo. • Rezana se građa izvozi uvijek preko lučkih skladišta gdje se sortira i klasira. •
32
•
Takvi postupci zahtijevaju veliku površinu.
Pristani za prekrcaj drva Različite sheme slagališta za izvoz obrađena drva mogu se svesti na dvije osnovne: sa željezničkim kolosijecima paralelnim s obalnom linijom i uzdužnim i poprečnim putovima, ili s lepezom kolosijeka, postavljenom koso ili okomito na obalnu liniju. • Skladišne su površine tada smještene uz kolosijeke, a prolazi paralelni s njima. • Na terminalu za prekrcaj drva i drvnih prerađevina, pored osnovnih tehnoloških operacija ukrcaja, iskrcaja i skladištenja primjenjuju se i dopunske operacije skladišne dorade drvene građe i finalnih proizvoda drva. • U riječnim lukama za izvoz drva često u sastavu terminala postoje i pilane za obradu drva, koje se dovozi splavima. •
6.2. TERMINALI ZA PREKRCAJ JUŽNOG VOĆA I PREHRAMBENIH PROIZVODA Neke namirnice uvoze ili izvoze u sirovom ili neprerađenom stanju, te su kao takve lako pokvarljive i zahtijevaju poseban postupak prijevoza, prekrcaja i skladištenja tereta u luci. • Takav poseban tretman zahtijevat će npr. svježe meso, riba, južno voće, vino i voćni sokovi koji nisu u bocama i posebno pakirani itd. • Prijevoz, prekrcaj i skladištenje ovih lakopokvarljivih prehrambenih proizvoda ovisi o sljedećim čimbenicima: temperaturi, kvarljivosti, mogućnosti razvoja mikroorganizama, uvjetima krcanja i uskladištenja (ventilaciji, cirkulaciji zraka i dr.). • Zamrznute namirnice dijele se u dvije glavne skupine: a) mrtve namirnice (meso, riba, mliječni proizvodi), b) žive namirnice (voće, povrće). •
Žive namirnice mogu se održavati na dva načina: a) u ohlađenom stanju, b) u zamrznutom stanju. • U ohlađenom stanju čuvaju se npr. goveđe meso (od +2o C do +4o C), svinjsko meso (-2 do o 0 C) jaja (od -1 do +1o C), jabuke (od -1 do +1o C), agrumi (od +4 do +8o C), itd. • U zamrznutom stanju čuvaju se npr. goveđe meso (-1 do -8o C), svinjsko meso (-5 do -7o C), riba (-8 do -12o C), jagode (-4 do -6o C) itd. • U prijevozu brzopokvarljive robe uspostavlja se tzv. rashladni lanac, što predstavlja održavanje istog temperaturnog režima tijekom cijelog prijevoznog procesa. • Rashladni lanac, koji se u prijevozu hlađenih namirnica proteže od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje obuhvaća: •
- prometni lanac s više vrsta prijevoznih sredstava opskrbljenih rashladnim uređajima (brodovi - hladnjače i sl.), • - skladišta - hladnjače u otpremnim i prihvatnim mjestima (lučka skladišta - hladnjače, hladnjače na terminalima itd.), • - odgovarajuću tehničku opremu (dizalice, viličari, prikolice, itd.), •
33
- specijaliziranu radnu snagu, - posebne norme i standarde, te poslovne uzance i propise. Pomorski prijevoz brzopokvarljivih proizvoda obavlja se dijelom tramperskim brodovima (hladnjačama), a manjim dijelom linijskim brodovima. • Razvitkom kontejnerizacije taj prijevoz sve više preuzimaju kontejnerski brodovi koji prevoze te proizvode u kontejnerima-hladnjačama. • • •
Brodovi-hladnjače (frigo brodovi) su visokospecijalizirani brodovi koji prevoze brzopokvarljivu robu u ispravnom stanju od luke ukrcaja do luke iskrcaja, zbog čega imaju posebne tehničke uređaje za hlađenje i zamrzavanje. • Takvi brodovi u svom trupu imaju veći broj rashladnih skladišta. • Potrebna temperatura održava se pomoću električnih agregata i određenog sustava hlađenja (zraka, suhog leda, amonijaka, itd.). • Postoje dva osnovna tipa brodova-hladnjača s obzirom na primjenjeni sustav hlađenja: • 1. brodovi opremljeni sustavom rashladnih cijevi, koji su najčešće specijalizirani za prijevoz smrznutog mesa; • 2. brodovi koji su opremljeni sustavom za cirkulaciju hladnog zraka, koji su često namijenjeni prijevozu voća. •
Za prihvat i skladištenje brzopokvarljivih prehrambenih proizvoda u lukama se izgrađuju posebna lučka skladišta-lučke hladnjače, najčešće prizemne konstrukcije. • U lučkom transportu pojam južnog voća redovito se odnosi na: naranče, agrume, limune i banane. • Agrumi, naranče i limuni danas se više ne prevoze u rasutom stanju. Ta roba je upakirana u posebne sandučiće mase od 10 do 20 kg. • Banane dolaze još i u grozdovima, ali upakirane u posebne kartonske kutije, ili u otvorenom stanju već prema narudžbi i zahtjevu kupca. • Banane se izvoze iz tropskih i suptropskih područja, a glavni izvoznici su Brazil, Ekvador, Kolumbija, Panama, Honduras, Indija, Kostarika, Gvatemala, Dominikanska Republika, Filipini i Meksiko, a glavni uvoznici zemlje Europe, SAD i Japan. Potrebni klimatski uvjeti lučkih hladnjača za određene vrste kondicionirane i smrznute robe •
Terminali za prekrcaj južnog voća osim potrebnih skladišnih površina opremljeni su i s odgovarajućim prekrcajnim postrojenjem. • Ukoliko se na terminalu javlja veći promet banana tada se iskrcaj najčešće obavlja pomoću obalnog prekrcajnog mosta s elevatorom i odgovarajućim transporterima. • Velikim napretkom kontejnerizacija veći dio južnog voća danas se prevozi frigokontejnerima, koji imaju mogućnost regulacije temperature od -21o C do +6o C. • Prekrcaj frigo-kontejnera obavlja se na kontejnerskim terminalima, a s njima se postupa slično kao i s ostalim kontejnerima, uz obvezu da terminal na cijelom skladišnom prostoru ima osigurane električne priključke za takve kontejnere. •
6.3. TERMINALI ZA PREKRCAJ OPASNIH TERETA 34
• • •
Brodovi za prijevoz opasnih tereta Tehničko-tehnološka obilježja terminala za prekrcaj opasnih tereta Ratne luke
Pojam opasnih tvari vezan je za proizvode koji zbog svojih svojstava predstavljaju opasnost za život i zdravlje ljudi, za čovjekov okoliš ili za materijalna dobra. • Opasnost je veća ako se tijekom skladištenja, ukrcaja, iskrcaja, transporta i sličnih manipulativnih postupaka s njima nestručno rukuje. • U svijetu je poznato oko 8 milijuna raznih kemikalija, od kojih se oko 1000 koristi svaki dan. • Uz naftu, naftne derivate i ukapljene plinove najčešće su opasne tvari: eksplozivi, kiseline (solna, sulfatna, nitratno-fosforna, fluorovodična, octena i druge), lužine (natrijeva, kalijeva, amonijeva), soli (cijanidi, sulfidi, hipokloridi, kromati), elementi (klor, sumpor, cink, aluminij u prahu), druge anorganske tvari (karbidi, arsen), alkoholi (fenol, metanol, etanol, propanol, butanol, glikol), esteri (atilacetat, butilacetat, metilmetalokrilat, piralen i dr.) itd. •
Za veće količine navedenih opasnih tvari koje se pojavljuju u pomorskom prometu izgrađuju se i upotrebljavaju posebna prijevozna sredstva (brodovi za prijevoz kemikalija, brodovi za prijevoz eksplozivnog i ratnog materijala), te izgrađuju specijalizirani terminali, najčešće locirani na periferiji luke ili u posebnim lučkim bazenima koji su odvojeni od urbanog područja i ostalih lučkih postrojenja. • Pri prijevozu i prekrcaju opasnih tvari primjenju se i posebni propisi i mjere sigurnosti. • Međunarodna pomorska organizacija (The International Maritime Organization) izdala je kodeks za prijevoz opasnih tereta brodovima, koji je i osnova za zakone i preporuke za prijevoze opasnih tereta ostalim prijevoznim granama, kao što su: za cestovni ADR, za željeznički RID i za zračni IATA. • IMDG kodeks sadrži devet razreda opasnih tereta pri čem treba naglasiti činjenicu da, iako neka supstanca nije navedena u IMDG kodeksu, ne znači da nije opasna. •
Brodovi za prijevoz opasnih tereta • Za prijevoz različitih vrsta opasnih tvari izgrađuju se specijalizirani brodovi. Brodovi za prijevoz kemikalija nazvani "parcel tankers" slični su "product" tankerima po tome što istodobno prevoze različite odvojene vrste tereta. Istovremeni transport različitih tereta postavlja niz posebnih zahtjeva koji se odnose na: - nekompatibilnost tereta (očituje se u razlici viskoziteta, točki vrenja te opasnosti od vatre i eksplozije), - izbor konstrukcijskog materijala i konstrukcijska rješenja, - odgovarajuće sisaljke i cjevovode, - sustav ventilacije i sigurnosti.. •
Osim nafte i naftnih derivata, ukapljenih plinova i različitih kemikalija u lukama se mogu prekrcavati i različiti eksplozivni materijali. •
35
Ukoliko se takvi opasni tereti ne prevoze posebnim ratnim brodovima, za njihov prijevoz se najčešće upotrebljavaju linijski teretni brodovi za prijevoz generalnog tereta i kontejnera uz poseban tretman prijevoza i prekrcaja, te provođenje odgovarajućih sigurnosnih mjera. •
Tehničko-tehnološka obilježja terminala za prekrcaj opasnih tereta • Izgradnja odgovarajućeg terminala za prekrcaj opasnih tereta u luci, prije svega ovisi o količinama prometa određene vrste opasne tvari, koja se pojavljuje u godišnjem prometu. • Izgradnja posebnih terminala za naftu i naftne derivate, te ukapljene plinove, često je neizbježan postupak planiranja svake veće luke, u kojoj se može očekivati značajniji promet tekućih tereta. • Kod specijaliziranih terminala za opasne terete primjenjuju se i posebni uvjeti uplovljavanja, pristajanja i isplovljavanja broda. • Prilazi akvatoriju terminala s otvorenog mora ili plovnog puta na rijeci i prolazi uz lukobrane i valobrane moraju biti obilježeni propisnom signalizacijom za dnevnu i noćnu plovidbu. Terminal mora raspolagati s dovoljnim brojem tegljača i odgovarajućom zaštitom (zaštitne mreže, plovne zavjese, zračna barijera i dr.). •
•
Za neke vrste opasnih tereta potrebno je u lukama izgraditi posebna skladišta.
Opasni tereti skladište se prema sljedećim kategorijama: materije sklone eksploziji, materije sklone samozapaljenju, zapaljive materije i one koje podržavaju gorenje, otrovne materije, korozivne materije, radioaktivne materije itd. •
Ratne luke • Eksplozivni materijali najčešće se prekrcavaju u posebnim ratnim (vojnim) lukama. • Ratna luka (engl. naval port, franc. port militaire) je luka posebne namjene, element je pomorske baze ili dio trgovačke luke, ili specijalno građena luka u službi ratne mornarice. • Ratne luke grade se izvan gradskih područja i većinom su dobro utvrđene luke, osposobljene za upornu borbu s kopna, mora i zraka. • Ratni materijal koji se prekrcava u ovim lukama najčešće ima tretman generalnog tereta uz posebne mjere sigurnosti. • Ratne luke imaju odgovarajuća zatvorena skladišta za smještaj eksploziva, elektronskih uređaja i ostale opreme, a čitav prostor ograđen je i noću dobro osvjetljen sa posebno provedenim mjerama zaštite, sigurnosti i osiguranja lučke zone i objekata.
6.4. TERMINALI ZA PREKRCAJ SUHIH RASUTIH TERETA Pomorski promet suhih rasutih tereta Utjecaj fizičko-tehničkih obilježja suhoga rasutog tereta na izbor tehnologije prijevoza i prekrcaja • Utjecaj razvitka brodova za prijevoz suhih rasutih tereta na izgradnju specijaliziranih lučkih terminala • •
36
• • • •
Terminali za prekrcaj ugljena i željezne rudače Terminali za prekrcaj fosfata Terminali za prekrcaj žitarica
Pomorski promet suhih rasutih tereta • Pojava masovnog prijevoza sirovina, kao što su rude, ugljen, fosfati, žitarice i drugi masovni tereti, s obzirom na velike udaljenosti između izvora nalazišta i mjesta prerade, nametnula je potrebu korištenja morskih putova i velikih brodova. • U posljednjih četrdeset godina najveći je rast zabilježen u skupini pet glavnih vrsta tereta: željezne rude, ugljena, žitarica, boksita i aluminija, te sirovih fosfata. • Promet ovih roba čini između 40% i 50% svih suhih tereta. • Posebno značajan porast pomorskog prometa ostvaren je kod dvije osnovne vrste sirovina: željezne rude i ugljena. Utjecaj fizičko-tehničkih obilježja suhoga rasutog tereta na izbor tehnologije prijevoza i prekrcaja • Sipki teret (engl. bulk cargo) je izraz za teret koji se normalno krca u rasutom (rastresitom) stanju tj. bez ambalaže (osim ako je to potrebno za održavanje stabilnosti broda i sprečavanje pomicanja tereta). • Rasuti suhi materijali kao što su žitarice, rudača, ugljen, fosfati, boksit, kemikalije i dr., vrlo često se pojavljuju kao sipka roba u prijevozu i prekrcaju. • Zato je pri razmatranju i izboru tehnologije prijevoza i prekrcaja potrebno uzeti u obzir njihova osnovna fizičko-tehnička obilježja i ponašanje za vrijeme prijevoza i prekrcaja. Prema osnovnim značajkama, fizičko-tehnička obilježja sipkog tereta imaju odlučujući utjecaj, s jedne strane, na konstrukciju prijevoznih i prekrcajnih sredstava i njihovu proizvodnost (kapacitet), a u samoj eksploataciji na izbor sredstava za određene uvjete prijevoza i prekrcaja. Za sipku ili rasutu robu u suhom stanju znakovita su sljedeća svojstva: granulacija (grudavost ili zrnatost), gustoća materijala, kut unutarnjeg trenja, habajuće (abrazivno) djelovanje, ljepljivost i vlažnost. • Prema gustoći materijala je također svojstvo sipke robe na temelju kojega se sipki materijali mogu razvrstati u sljedeće skupine: - laki materijali ρ < 1 t/m3 - srednje laki materijali ρ = 1-2 t/m3 - teški materijali ρ > 2 t/m3 • Pri nasipanju na ravnu površinu sipki materijali oblikuju stožac, zahvaljujući trenju između djelića materijala. Izvodnica stošca zatvara stanoviti kut koji se naziva kutom prirodnog nasipavanja ili nasipnim kutom. •
Nasipni kut ovisi o vrsti materijala, njegovu stanju, krupnoći i obliku zrna, te brzini nasipavanja. Vrijednost kuta nasipavanja mijenja se pri transportu. Praktično se razlikuju dvije vrijednosti kuta: pri mirovanju i pri pokretu (transportu). Nasipni kut nije konstantan ni pri jednoj istoj vrsti materijala. Mijenja se s veličinom zrna, vlažnošću i brzinom nasipavanja. Uobičajene vrijednosti za različite vrste materijala u stanju mirovanja su od 35o do 65o. U pokretu su ti kutovi manji i iznose 22o-55o. Nasipni kut bitno utječe i na konstrukciju uređaja za sipke terete. •
37
•
Pri istjecanju sipkog materijala iz silosa mora biti osiguran uvjet da je:
ϕ < ϕ' To je uvjet da se sipki materijal gravitacijski potpuno sam isprazni iz silosa. Tako vrijednost kuta nasipa utječe na konstrukciju lijevka silosa. •
Nasipni kut mijenja se u ovisnosti o grudavosti i vlažnosti materijala, pa će stoga trenje materijala utjecati na izbor i mogućnosti nagiba terena, odnosno transportnog sredstva pri prijenosu materijala. •
Utjecaj razvitka brodova za prijevoz suhih rasutih tereta na izgradnju specijaliziranih lučkih terminala • Porast dimenzija brodova za prijevoz masovnih tereta u posljednjih tridesetak godina prošlog stoljeća predstavljao je zapanjujući napredak, ali i nepremostive poteškoće za veliki broj svjetskih luka. • Glavni problem tijekom razvitka velikih brodova imale su luke s ograničenom dubinom mora. • Pored tankera - brodova za prijevoz tekućih tereta - daljnja klasifikacija brodova građenih isključivo za prijevoz određene vrste suhih rasutih tereta obuhvaća: - brodove za prijevoz suhih rasutih tereta (bulk carriers), - brodove za prijevoz rudače (ore carriers). • Kombinirani (OBO) brodovi dostižu nosivost između 250 000 i 300 000 dwt. Veliki brodovi za prijevoz ugljena i željezne rudače prevladavaju kad je u pitanju prijevoz na velikim udaljenostima pod uvjetom da luke nisu limitirajući čimbenik. • Prihvat takvih brodova u lukama zahtijeva sljedeće uvjete: - fizički uvjeti prihvata broda (dubina mora, odgovarajući pristan i dr.), - smanjenje vremena čekanja broda u luci, - smanjenje vremena čekanja broda u luci, - smanjenje broja luka pristajanja. • Ovi uvjeti jasno pokazuju da tim zahtjevima mogu udovoljiti jedino specijalizirani terminali za suhe rasute terete. •
Terminali za prekrcaj ugljena i željezne rudače • Lokacija terminala mora omogućiti prihvat velikih brodova, što znači da uz pristan moraju biti dovoljne dubine mora (15 do 26 m). • Lokacija terminala za rasute terete treba izabrati što bliže izvoru sirovina i rudniku, ako je riječ o izvozu, a što bliže industrijskom središtu, ako je riječ o uvoznom terminalu. • Terminal mora imati dovoljne skladišne površine za prihvat čitavog tereta iz broda. • Zbog potreba brzog ukrcaja ili iskrcaja terminal (za brod od 100 000 dwt prekostojnice iznose od 20 000 do 30 000 USD dnevno) mora biti opremljen odgovarajućim prekrcajnim sredstvima visokog učinka i mrežom trakastih transportera, koji omogućavaju prijenos tereta do skladišta ili ukrcajne postaje za vagone.
38
Na terminalu za suhe rasute terete kretanje robe je gotovo isključivo u jednom smjeru (uvozni ili izvozni terminal), pa se u skladu s time i postavlja tehnološki proces prekrcaja i izvodi opremanje terminala. • Na terminalima sa nedovoljnim dubinama pristana tehnologija rukovanja teretom omogućuje da brodovi budu i udaljeni od obale, a prijenos se obavlja pomoću trakastih transportera (postavljenim na stupove), ili se teret prekrcava u manje brodove koji pristaju na terminalu. • Sustav ukrcaja suhog rasutog tereta znatno je jednostavniji od sustava iskrcaja. Zato postoji i bitna razlika između ukrcajnih i iskrcajnih terminala za ugljen i željeznu rudu. • Kod ukrcajnih (izvoznih) terminala obično je potrebna beskonačna traka i lijevak s vagom, te neka vrsta usmjerivača tereta u grotlo broda. •
Obično je kapacitet ovih utovarivača ograničen propusnom moći beskonačne trake (trakastog transportera) i varira od 1000 do 7000 tona na sat, dok u posebnim slučajevima, kada su u pitanju veliki bulk-carrieri dostiže i do 16 000 tona na sat. • Za iskrcaj suhog rasutog tereta primjenjuje se više različitih sustava ali su najviše u upotrebi sustav grablice (grabs), pneumatski sustav, mehanički i hidraulički neprekidni sustav transporta. •
Ukrcajni uređaji terminala za ugljen i željeznu rudu • Na izvoznom lučkom terminalu najčešće se upotrebljavaju sljedeće vrste prekrcajnih sredstava: mosni brodoukrcavači, radijalni brodoukrcavači, linearni brodoukrcavači i čvrsti (fiksni) brodoukrcavači. • a) Pokretni mosni brodoukrcavač je ukrcajni uređaj smješten na postolju koje se kreće po tračnicama. Teret iz kopnenog dijela terminala prenosi se pomoću trakastih transportera do brodoukrcavača čiji je osnovni dio pomični dohvatnik s pokretnom trakom i usmjerivačem za pravilno raspoređivanje tereta u grotlu broda. • b) Radijalni brodoukrcavač je obalni uređaj za ukrcaj tereta s dohvatnikom koji se horizontalno giba oko jedne točke. Raspon kretanja dohvatnika iznosi 90o. Dohvatnik je opremljen pokretnom trakom koja prolazi iznad broda s koje se teret ukrcava u grotlo broda. • c) Linearni brodoukrcavač ukrcava teret kombiniranim djelovanjem horizontalnog i rotacijskog gibanja. Dok se prednje okretno postolje kreće po horizontalnoj stazi paralelno s brodom, postolje glavnog dohvatnika može se istovremeno uvlačiti, izvlačiti i rotirati. Konstrukcija ovog brodoukrcavača je znatno jednostavnija i jeftinija, s mogućnošću pokrivanja veće površine broda. • d) Fiksni brodoukrcavači primjenjuju se za ukrcaj manjih brodova u uvjetima luka s malim prometom sipkog tereta. Kod ovih brodoukrcavača mogućnost gibanja dohvatnika je ograničena. Takve izvedbe najčešće se upotrebljavaju za ukrcaj sirovog šećera, a rijetko za ukrcaj ugljena ili željezne rude. Iskrcajni uređaji terminala za ugljen i željeznu rudu • Za iskrcaj ugljena i željezne rude na lučkim terminalima se primjenjuju četiri osnovna sustava iskrcaja: dizalice s grabilicama, mehanički vertikalni transporteri, žljebasti elevatori i pneumatski i hidraulički transporteri. • a) Dizalice s grabilicom: Za razliku od klasičnih dizalica s grabilicom gdje su učinci iskrcaja relativno mali, suvremeni brodoiskrcavači postižu visoke učinke iskrcaja (do 3000 t/h). Budući da je učinak brodoiskrcavača ovisan o broju ciklusa u određenom vremenu i količini tereta, koji grabilica može zahvatiti, razvoj mosnih brodoiskrcavača bio je usmjeren u dva pravca: 39
- smanjenje vremena trajanja radnog ciklusa grabilice, - povećanje kapaciteta grabilice. S obzirom da je vrijeme trajanja ciklusa grabilice (slika 136) funkcija prijeđenog puta, optimalno vrijeme ciklusa grabilice rezultat je karakteristika broda i njegovog ponašanja tijekom iskrcaja tereta, te veličine geometrijskih odnosa između broda i brodoiskrcavača. U lukama s manjim prometom sipkog tereta za iskrcaj ugljena ili željezne rude primjenjuju se i različite izvedbe obalnih dizalica sa grabilicom (slika 138) ili se za tu svrhu koriste lučke mobilne dizalice koje po potrebi rade i na skladišnom prostoru terminala. Za vrijeme iskrcaja, dizalica s grabilicom prenosi teret od otvora broda do usipnog lijevka s vagom iz kojeg se teret ukrcava u vagone ili prenosi sustavom transportera do skladišnog prostora. Takvim dizalicama mogu se ostvariti učinci iskrcaja od 500 do 2000 tona/sat. b) Mehanički vertikalni transporteri. c) Žljebasti elevatori. d) Pneumatski i hidraulički transporteri: - Pneumatski transporteri primjenjuju se pri prekrcaju suhih rasutih tereta relativno niske granulacije i gustoće, kao što su npr. žitarice, cement, usitnjeni ugljen i dr. Glavne prednosti pneumatskog transporta su ekološka prihvatljivost zbog zatvorene izvedbe i prilagodljivost teško dostupnim skladišnim mjestima. -S obzirom na način rada razlikuje se usisni i tlačni pneumatski transport, a postoje uvjeti kada se koriste i kombinirane metode. Usisni pneumatski transport je jednostavnije izvedbe, a radi na principu stvaranja vakuuma u postrojenju i siše materijal iz brodskog skladišta, te ga transportira na određenu visinu do istovarivača, od kuda se vlastitim padom teret usmjerava u određenom pravcu. Razlika tlaka u cjevovodu iznosi od 40 do 50 kN/m2. • • •
Hidraulički transport redovito se primjenjuje pri prijenosu tekućina. Međutim, on ima svoju primjenu i pri prijenosu različitih rasutih materijala, primjerice ugljena, željezne rude, fosfata i dr., pri čemu posebno dolazi do izražaja primjena slurry tehnologije, tj. prijenos sipkog tereta u suspenziji s vodom ili nekim drugim transportnim sredstvom. Skladištenje tereta na terminalima za prekrcaj ugljena i željezne rude •
Pri planiranju terminala za rasute terete potrebno je utvrditi količinu zaliha i kapacitet skladišta koje će djelovati kao "tampon" i regulator između ponude i potražnje uz minimalne troškove. • Ugljen i željezna ruda redovito se skladište na otvorenom skladištu (slagalištu). Otvorena skladišta najekonomičnije se postavljaju što bliže obalnoj liniji. Obično se uz obalu postavlja određeni broj kolosijeka koji zahvaćaju širinu 10 do 20 m, a iza njih je slagalište. • Slagalište se sastoji od odjeljenih parcela, koje su odvojene uzdužnim putovima, paralelno s obalom, a služe za prolaz kolosijeka, cesta i poprečnih putova (koji služe za promet između broda i slagališta). •
Ugljen i željezna ruda skladište se u obliku hrpa. Za raspoređivanje i prebacivanje tereta na slagalištu terminala primjenjuju se različite vrste skladišnih uređaja: skladišni prekrcajni mostovi, prebacivači i bacači tereta, te različite izvedbe utovarivača. • Skladišni prekrcajni mostovi i prebacivači tereta obično se kreću na tračnicama i raspoređuju teret na skladištu. • •
40
Za prijenos sipkog tereta na terminalu, bilo da se radi o izvoznom ili uvoznom pravcu kretanja robe upotrebljavaju se trakasti transporteri. Ukoliko se radi o iskrcajnom (uvoznom) terminalu sustav transportera prihvaća teret ispod usipnog lijevka brodoiskrcavača i prenosi ga do raspodjelne postaje odakle se usmjerava u skladište ili u ukrcajnu postaju za vagone. • Trakasti transporteri prenose sipki materijal na beskonačnoj traci horizontalno ili pod blagim kutem (15o do 18o za ugljen i željeznu rudu). Traka se kreće na nosivim valjcima, a prema obliku i broju nosivih valjaka može biti ravna ili koritasta. Izrađuje se od gume, polimernih materijala i tekstila s ulošcima kao vučnim elementima od žičanog pletiva, silikonskog kaučuka i dr. Pogon trakastih transportera redovito je električni. • Kapacitet trakastih transportera iznosi i do 15 000 m3/h i više. •
Terminali za prekrcaj fosfata • Tijekom šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća zabilježen je porast proizvodnje fosfatnog gnojiva što je rezultiralo i većim pomorskim prijevozom i prekrcajem fosfata u lukama. • Rafinirani fosfat u luke dolazi kao poluprerađevina ili gotov proizvod (umjetno gnojivo). U maloprodaju dolazi uvrećan i ukoliko se kao takav pojavi u luci s njime se postupa kao i s ostalim generalnim teretom. Međutim, sirovi fosfat je najčešće u rasutom stanju i ukoliko se u luci pojavljuju veće količine rafiniranog fosfata, tada te luke imaju posebne pristane ili terminale s odgovarajućim prekrcajnim postrojenjem i zatvorenim skladištima za prihvat fosfata. Sirovi fosfati, slično kao i ugljen i željezna ruda prevoze se specijaliziranim brodovima za prijevoz suhih rasutih tereta (Bulk carriers), srednjih nosivosti (10 000 dwt do 60 000 dwt). Razlog tomu su manje dubine ukrcajnih i iskrcajnih luka, ali i relativno niski ukrcajni i iskrcajni kapaciteti luka. Kopneni prijevoz najčešće se obavlja u zatvorenim specijalnim vagonima s pomičnim krovom (Teams ili Tads vagoni). • Za potrebe prijenosa većih količina fosfata mogu se primjenjivati i trakasti transporteri. Takav slučaj je u Maroku, gdje je za prijenos sirovog fosfata izgrađen najduži trakasti transporter u svijetu (Saharski transporter duljine 100 km). •
Terminali za prekrcaj fosfata izvedbom i prekrcajnim postrojenjem razlikuju se po tomu da li su namijenjeni uvozu ili izvozu fosfata. • Ukoliko se radi o izvoznom terminalu, ukrcaj sirovog fosfata u brod obavlja se redovito pomoću brodoukrcavača, do kojeg se teret dovodi sustavom transportera iz skladišta ili direktno iz vagona. • Na glavnom mostu brodoukrcavača nalazi se transporter, a na njegovom kraju teleskopska cijev pomoću koje se teret usmjerava i ukrcava u brod. • Ovakve izvedbe brodoukrcavača postižu učinak ukrcaja i do 3 000 t/h. •
Iskrcajni (uvozni) terminali za prekrcaj fosfata, sastoji se od sustava transportera, brodoiskrcavača, zatvorenog skladišta, utovarne postaje za vagone sa automatskom vagon i skladišnih prekrcajnih uređaja s grebačem i transportnim trakama. •
41
Brodoiskrcavači za fosfate su najčešće opremljeni sa vertikalnim pužnim transporterom zatvorene izvedbe, koji se može pomicati za kut od 30o. • Brodoiskrcavači za fosfate, zbog specifičnosti prekrcaja znatno su manjih kapaciteta od brodoukrcavača. Iskrcajni učinak obično iznosi oko 400 t/h. Tehnološki proces protoka tereta na terminalu odvija se pomoću sustava transportera, koji povezuje sve bitne elemente terminala. •
Terminali za prekrcaj fosfata najčešće se zbog ekoloških razloga i mogućeg zagađenja okoline izgrađuju u posebnim lučkim bazenima. • Budući da se radi o prašnjavom teretu u takvim terminalima se posebna pažnja poklanja zaštiti okoliša, a klasični načini prekrcaja pomoću grabilica danas se redovito izbjegavaju. • Za potrebe prekrcaja fosfata u Hrvatskoj je izgrađen terminal za fosfate u Šibeniku. •
Terminali za prekrcaj žitarica • Žitarice (Cerealije) najraširenije su, najstarije i najvažnije kultivirane biljke, koje danas imaju izuzetno bitnu ulogu u prehrani ljudi. • Pod žitaricama podrazumjevaju se biljke, a pod žitom zrnati plod (sjemenke). • Žitarice se kao roba susreću u gotovo svakoj luci. One su osjetljiva roba koja zahtijeva odgovarajuće skladištenje, prozračivanje, sušenje i zaštitu od vremenskih utjecaja i nametnika. • Postoji mogućnost zagrijavanja, pogotovo, ako se povećava vlaga u žitu. To zapaljenje dovodi do klijanja i utječe na nastanak insekata u žitu. Iskrcajni uređaji za žitarice • Za razliku od ukrcaja žitarica u brod, koji je relativno jednostavniji od iskrcaja i gdje se najčešće primjenjuju pneumatski ukrcajni uređaji kapaciteta 100 do 500 t/h i više, iskrcaj se može izvoditi različitim iskrcajnim uređajima. • Najčešće se upotrebljavaju standardni pneumatski iskrcavači nominalnog kapaciteta 100 do 1000 t/h, a rjeđe mehanički neprekidni iskrcajni sustavi (lančani, vedrasti, vijčani i pojasni) čiji je kapacitet iskrcaja oko 600 t/h. • Kod upotrebe ovih iskrcajnih sustava potrebna je i dodatna oprema, najčešće manji utovarivači, koji služe za zgrtanje tereta i čišćenje brodskog skladišta. • Prednost pneumatskog sustava je što može pomoću fleksibilne cijevi i usisne sapnice doći i do najudaljenijeg mjesta brodskog skladišta. Slaba strana ovog sustava je što je potrošnja energije četiri puta veća od mehaničkog sustava za isti kapacitet. Silosi Za smještaj i skladištenje žitarica u suvremenim lukama i terminalima izgrađuju se silosi s potrebnim transportnim uređajima. Silosi su skladišni objekti, najčešće visoke građevine, vrlo velike nosivosti i opterećenja na površinu, zbog čega pri gradnji zahtijevaju posebna ispitivanja (nosivost tla, odgovarajuće temeljenje). • Na terminalima s velikim prometom žitarica grade se silosi kapaciteta 100 000 t. Silosi se grade u tri različite izvedbe: • a) silosi s jednim ili dva odjeljenja kojima je površina osnovice u odnosu na visinu velika; • b) silosi s komorama (ćelijama), s velikim brojem malih odjeljenja kvadratnog ili okruglog presjeka s malom površinom osnovice i velikom visinom. U njima se mogu odvajati različite vrste žitarica; •
42
c) katni silosi građeni kao klasična skladišta, s manjom visinom katova. Teret se rasprostire po podu i može se kroz otvore spuštati s jednog kata na drugi. • Najzastupljeniji su silosi s komorama (ćelijama) u koje se teret sipa odozgo, a prazni na donjoj strani komore. Često je ispod komora i uređaj za vaganje i uvrećavanje što ubrzava postupak ukrcaja kopnenih prijevoznih sredstava. • U silosima se žitarice održavaju u ispravnom stanju, a njihova kvaliteta provjerava se organoleptičkim i objektivnim metodama (vlaga, čistoća, hektolitarska težina, kemijski sastav i dr.). Pri transportu i prebacivanju žitarica nastaje žitna prašina, koja u određenoj koncentraciji (u %) sa zrakom postaje eksplozivna smjesa. • Zato suvremeni silosi imaju automatske uređaje za kontrolu prašine, vlage i temperature, tako da se u svakom trenutku može kontrolirati i utjecati na stanje žitarica u svakoj komori silosa. •
U riječkoj luci izgrađeni silos ima kapacitet od 56 000 t, što omogućuje godišnji promet od 800 000 t žitarica. •
Silos u Riječkoj luci: Rijeka – izvozna luka EU za žitarice • RIJEKA – Riječka luka službeno je postala izvozna luka Europske unije za žitarice i ovom odlukom koja je usvojena u Bruxellesu na sjednici Udruženja COCERAL, Rijeka je postala praktično jedina luka izvan EU-a sa takvim statusom. • Za nekoliko tjedana odluka Udruženja COCERAL, koje pri Europskoj uniji kontrolira promet žitaricama i uljaricama, bit će objavljena u službenom glasilu EU-a, kada će početi i primjena odluke. Time se već ove godine očekuje da će promet žitarica u riječkom silosu biti nekoliko puta veći od prošle godine ostvarenih 200.000 tona, a realno bi već za nekoliko godina trebao biti dosegnut rekordni godišnji promet od 800.000 tona, koji je ostvaren krajem osamdesetih godina prošloga stoljeća. •
Pored toga, riječka luka će na europskom tržištu sada ostvariti bitno kvalitetniju poziciju kada je riječ o izvozu svih roba iz zemalja EU-a, što potvrđuje i ravnatelj Lučke uprave, Bojan Hlača. •
Konkurencija Kopru i Trstu Naime, činjenica da Rijeka službeno postaje izvozna luka EU-a za žitarice, iako Hrvatska nije članica EU-a, na najbolji način potvrđuje važnost pozicije i kvalitete usluga riječke luke, što će svakako imati snažan odjek među svim potencijalnim poslovnim partnerima. Sada ćemo iz Rijeke imati direktne veze u izvozu žitarica sa zemljama EU-a, a ponajviše će se to odnositi na izvoz iz Mađarske. Osim Mađarske sada možemo računati i na izvoz iz bilo koje zemlje EU-a, naravno ponajviše iz onih koje gravitiraju prema sjevernojadranskom pomorskom pravcu. •
Postoji interni pravilnik EU-a da se uvijek preferiraju luke unutar EU-a, a ova odluka je u tom smislu svojevrsni presedan i riječka luka u tom dijelu postaje ravnopravna ostalim konkurentskim lukama na Sjevernom Jadranu, prije svih Kopru i Trstu. Otvara nam se snažno europsko izvozno tržište, jer do ove odluke nismo imali otvorena vrata za izvoz iz EU-a. Rijeka je sada u kontinentalnim okvirima bolje pozicionirana i za sve ostale vrste tereta, jer očekujem još veći interes svih partnera za naše usluge. 43
Ulaganje u ekologiju Ali, naš prvi posao je da praktično odmah krenemo u konkretne pregovore s izvoznicima oko ugovaranja poslova prometa žitarica za ovu godinu, ističe Hlača, dodajući kako je za ovakvu odluku izrazito važna bila modernizacija riječkog silosa u koju je prije nekoliko godina uloženo više od nekoliko milijuna kuna. Ta sredstva uložena su prije svega u ekološku modernizaciju silosa, gdje je osigurano uređenje zatvorenog sustava utovara i istovara. Time su maksimalno umanjeni negativni efekti onečišćenja, odnosno stvaranje ogromnih oblaka prašine u samom središtu Rijeke u vrijeme manipulacije tereta u silosu. Prema informacijama iz Lučke uprave Rijeka sada se već naredne godine mogu očekivati dodatne investicije u modernizaciju skladišnih i prekrcajnih kapaciteta. Iako se planirala gradnja novog silosa u Bakru, taj prijedlog nije uvršten u prostorni plan, što znači da nije realno očekivati uređenje dodatnih lučkih kapaciteta za žitarice na lokacijama izvan Rijeke. Podrška Europe Udruženje COCERAL provodi trgovinu žitaricama, stočnom hranom, uljaricama, maslinovim uljem i drugim poljoprivrednim proizvodima pri Europskoj uniji, a osnovano je 1958. godine. Članice su nacionalne trgovačke organizacije država EU-a, pridružene članice su Švicarska i Rumunjska, a udruženje čine kupci, skladištari, izvoznici, uvoznici i distributeri. Primarni cilj COCERAL-a je zastupanje interesa trgovaca prema institucijama EU. Odluka kojom riječka luka postaje izvozna luka EU-a za žitarice još je važnija, jer je potvrđena i od strane Svjetskog udruženja za trgovinu žitaricama i stočnom hranom (GAFTA), čije se sjedište nalazi u Londonu i koje okuplja 80 zemalja i kontrolira 95 posto trgovine žitaricama i uljaricama u cijelom svijetu.
6.5. TERMINALI ZA PREKRCAJ TEKUĆIH TERETA I UKAPLJENIH PLINOVA Brodovi za prijevoz nafte i naftnih derivata Tehničko-tehnološka obilježja terminala za prekrcaj nafte i naftnih derivata • Terminali za prekrcaj ukapljenih plinova • •
Sirova nafta se najvećim dijelom prevozi morem, zbog fizičko-kemijskih svojstava tereta, rasporeda područja proizvodnje i potrošnje, te prednosti pomorskog prijevoza u odnosu na ostale prijevozne grane. •
Brodovi za prijevoz nafte i naftnih derivata • Brodovi za prijevoz nafte i naftnih derivata (tankeri) doživjeli su značajan napredak u veličini i konstrukciji s izraženom težnjom za posjedovanjem vlastitih prekrcajnih uređaja. • Konstrukcijsko obilježje ovih brodova je da imaju uzdužne i poprečne uspravne pregrade, koje dijele sekcije za prijevoz tereta u više tankova. • Manji tankeri imaju samo jednu uzdužnu nepropusnu pregradu, a srednji i veliki dvije, koji cijeli prostor trupa dijele na centralne, lijeve i desne bočne tankove. 44
Radi veće sigurnosti izvodi se: - ugradnja dvostrukog dna po cijeloj duljini broda (double bottom - DB), - ugradnja dvostruke oplate broda (double skin - DS, dobule hull - DH), - ugradnja tankova za balast koji su odvojeni od tankova tereta (segregated ballast tanks SBT) ili tankova za čisti balast. • Tankeri imaju koncepciju dvostruke oplate broda kod koje su tankovi tereta odvojeni od vanjske oplate broda prostorom koji štiti tankove tereta od oštećenja i izlijevanja tereta u more. • Na tankerima se obvezno ugrađuje sustav za protupožarnu zaštitu, sustav inertnog plina i sustav pranja tankova sirovom naftom. Brodski prekrcajni uređaji nalaze se na samom brodu, a sastoje se od crpne stanice i odgovarajućeg cjevovoda. •
Tehničko-tehnološka obilježja terminala za prekrcaj nafte i naftnih derivata • Terminali za prekrcaj tekućih tereta (nafte i naftnih derivata) i ukapljenih plinova razlikuju se od terminala za prekrcaj ostalih tereta po zahtjevima o udaljenosti od naseljenih područja, potrebnoj dubini mora, prekrcajnim uređajima, tehničko-tehnološkom procesu prekrcaja, konstrukciji skladišnog prostora itd. • Posebni lučki bazeni kod kojih se poduzimaju sve potrebne mjere sigurnosti od požara, eksplozije i zaštite mora i okoliša. U sklopu ovih lučkih bazena - terminala, često se nalaze rafinerije i postrojenja petrokemijske i metalne industrije. • Odlučujući čimbenici o kojima ovisi prijem tankera su dužina pristana i dubina mora uz pristan. Budući da tankeri imaju nosivost od 40 000 do 700 000 dwt i zahtjeve glede potrebne duljine pristana i dubine mora, visoki stupanj specijalizacije luka, odnosno terminala rezultirao je izgradnjom dva osnovna tipa terminala: • 1. konvencionalni terminali (terminali na morskoj obali) • 2. off shore terminali (terminali na otvorenom moru) • Pri izgradnji off shore terminala potrebno je također zadovoljiti određene uvjete, a to su: • - lokacija s dovoljnom dubinom mora i dobrim klimatskim i hidrografskim uvjetima, • - postojanje manje luke u blizini, kojoj se može lako prići i koja može poslužiti kao sklonište, • - morsko dno bez abrazije i stijena, koje se naglo ne spušta i gdje dubine nisu prevelike za postavljanje potrebnih instalacija, • - dovoljna morska površina - prostor za manevriranje, prilaženje i napuštanje pristana. •
Skladišni prostori omogućuju akumulaciju (uskladištenje) cjelokupnog brodskog tereta, kada je to potrebno. Na tipičnom terminalu za tekuće terete nalazi se niz čeličnih cilindričnih ili sferičnih, te armirano betonskih podzemnih ili nadzemnih spremnika. Tankovi prema namjeni mogu biti: tankovi u koje se može uskladištiti veći broj različitih tereta istovremeno i namjenski tankovi dizajnirani posebno za određenu vrstu tereta. •
45
Jedan od najvećih terminala za naftu i naftne derivate u Mediteranu je Jadranski terminal u Omišlju. Terminal je osposobljen za prihvat brodova veličine do 350 000 dwt. Tankerska luka u Omišlju je zaštićena luka dubine 29,5 m uz stupove pristana, a 35 m na udaljenosti 5 m od priveza. •
Tankeri koji pristaju redovito imaju vlastite crpne stanice kapaciteta 1000 do 3000 t/h, ali se prekrcaj može izvoditi i crpnim stanicama terminala. Proces iskrcaja tankera je vrlo brz, tako npr. za iskrcaj tankera od 100 000 t i uz učinak crpki 4x2000 = 8000 t/h, iskrcaj tereta se obavi za 12,5 sati. • Od terminala u Omišlju vodi cjevovod JANAF-a, koji povezuje ovaj terminal sa mađarskim, i srednjoeuropskim naftovodima. U projektu je spajanje ovog terminala sa sustavom naftovoda istočnoeuropskih zemalja. •
Terminali za prekrcaj ukapljenih plinova Ukapljeni plinovi su ugljikovodici kod kojih je kritična temperatura niža od 50oC ili im je pri 50oC tlak para viši od 3 bara. Subkulturalni termini LNG kao kratica engleskog termina "Liquefied natural gas" za ukapljeni prirodni plin i LPG (Liquefied petroleum gas) za ukapljeni naftni plin najčešći su i nazivi ovih terminala (LNG ili LPG terminali). •
Brodovi za prijevoz ukapljenih plinova pojavili su se neposredno nakon II svjetskog rata. Od tada do danas, nakon brojnih poboljšanja, razvile su se u potpuno specijalizirane jedinice, čije tržište, način poslovanja i mjere sigurnosti uvjetuju specifični zahtjevi prijevoza. •
Suvremeni LNG brodovi imaju nosivost od oko125 000 do 135 000 m3, a u pripremi su i brodovi nosivosti 165 000 m3 plina. LNG brodovi su građeni za posebne uvjete eksploatacije, te zbog toga imaju visoku cijenu na pomorskom tržištu. Osnovna obilježja LNG i LPG brodova proizlaze iz načina gradnje spremnika - tankova u kojima se prevozi teret. Iako su se tijekom razvoja pojavila različita rješenja, danas načelno postoje dva osnovna pristupa konstrukciji spremnika: membranski tankovi (membrane type) i nezavisni tankovi - self – supporting. • Prednost cilindričnih tankova je što je tlak najravnomjernije raspoređen na stijenke tankova, a nedostatak je velika širina brodova zbog velikog promjera tankova što nepovoljno utječe na brzinu. Cilindrični se tankovi postavljaju horizontalno ili vertikalno i lakše se prilagođavaju obliku trupa. •
U usporedbi s tankerima približno iste dužine, specifičnosti LNG brodova ogledaju se u pogonskom stroju koji je u pravilu parna turbina, zbog lakšeg iskorištavanja plinova dobivenih ishlapljivanjem tereta (0,1 do 0,3% dnevno), kao pogonskog goriva, velikoj nadvodnoj površini, relativno malom gazu broda, uporabi većeg broja tegljača u luci zbog smanjenih mogućnosti vidljivosti i manevriranja brodom itd. • Pri planiranju i projektiranju terminala za ukapljene plinove potrebno je uzeti u obzir utjecaj sljedećih činitelja: - navigacijskih obilježja plovidbenog pravca, - sidrišta i mogućnosti pristupa terminalu, - opća i maritimna obilježja LNG brodova, - hidrometeorološki uvjeti na mjestu projektiranja (vjetar, valovi, morske struje, magla itd.), - sustav upravljanja pomorskom plovidbom, •
46
- uvjeti prihvata broda, - uvjeti boravka broda na terminalu, - uvjeti odveza broda. • U općem ustroju pomorskog prometa LNG brodovi imaju prednost pred ostalim brodovima, te je o tome potrebno voditi računa, kao i o uspostavi obaveznog peljarenja prije ulaska u separacijsku zonu. Pri izgradnji terminala za ukapljene plinove, slično kao i kod terminala za tekuće terete moguće su dvije različite izvedbe: • - konvencionalni terminali za ukapljene plinove, • - terminali na otvorenom moru - vez na plutače (off shore terminali). • Za prekrcaj LNG brodova redovito se izgrađuju konvencionalni terminali s privezom broda na pristanu s priveznim utvrdicama. Budući da ukapljeni plinovi zahtijevaju posebno nisku temperaturu i/ili visoki tlak u tanku, fiksni i pogonski troškovi za takve tankove su mnogo veći nego kod običnih skladišnih tankova za naftu i njene derivate. • Tankovi u kojima se plinove održavaju u tekućem stanju pomoću niskih temperatura moraju biti izolirani i imati pridruženo rashladno postrojenje za ukapljivanje para. • Veliki tankovi koji plinove u tekućem stanju održavaju pomoću visokog tlaka trebaju biti sferičnog oblika. • Skladišni tankovi sferičnog oblika u kojem se plinovi u ukapljenom stanju održavaju pomoću tlaka mogu biti kapaciteta do 5 000 m3, pri čemu se na terminalu može nalaziti i nekoliko desetaka takvih tankova. (U Španjolskoj postoji nekoliko skladišnih postrojenja s ukupnim kapacitetom od 50 000 m3 u 30 ili više tankova). •
Poželjno je postaviti spremnike na viši položaj jer se na taj način omogućuje da teret pomoću gravitacije teče u brod. U tom slučaju je ukrcaj olakšan u usporedbi s niskoležećim skladišnim postrojenjima. Skladišni kapaciteti zajedno sa postrojenjima za iskrcaj tereta redovito su u istoj ravnini s operativnom obalom. Međutim, postoje i posebne izvedbe skladišnih prostora. • Na slici je prikazan plin uskladišten iznad slane vode u podzemnim spiljama ispranim od naslaga soli. Pri usisavanju u skladište, plin zauzima prostor iznad slane vode i istiskuje morsku vodu. Nakon degazacije voda se zadržava u šupljini. Plin ostaje u skladištu pomoću tlaka vode. Pri ispumpavanju se mogu koristiti uronjene crpke ili prirodna sposobnost vode da istiskuje plin. •
6.6. TERMINALI ZA PREKRCAJ TEŠKIH I VRLO TEŠKIH TERETA • •
Brodovi za prijevoz teških tereta Tehničko-tehnološka obilježja terminala za prekrcaj teških tereta
Transport teških tereta (engl. heavy lift) predstavlja u pomorstvu specifičan način ukrcaja, prijevoza, i iskrcaja tereta koji jedinično teži i preko 10 000 kN. •
47
•
Mase tereta od 500 do 700 tona danas u lukama nisu nikakva rijetkost.
Najčešće se kao teški tereti u lukama javljaju strojni kompleksi, dijelovi tvornica, teška mehanizacija, oprema ili cjelokupni kompleksi za iskorištavanje podmorja, platforme, lučke dizalice, teglenice, dijelovi broda, brodski dizel motori, lokomotive, čelične konstrukcije itd. •
Brodovi za prijevoz teških tereta • Za prijevoz teških tereta upotrebljavaju se: • - konvencionalni višenamjenski brodovi sa odgovarajućim teretnim uređajima i opremom, te odgovarajućim konstrukcijskim obilježjima; • - konvencionalni RO-RO brodovi koji mogu prihvatiti takvu vrstu tereta obzirom na maksimalno opterećenje, te osovinsko opterećenje transportera; • - brodovi za prijevoz teglenica; • - specijalizirani brodovi za prijevoz teških tereta. Prekrcaj teškog tereta brodovi mogu izvoditi vlastitim teretnim uređajima ili upotrebom lučkih obalnih ili plovnih dizalica, ukoliko brodske dizalice nisu dovoljnog kapaciteta. •
Većina teških tereta se zbog svojih specifičnosti isključivo prevozi specijaliziranim brodovima, budući da lučka oprema manje razvijenih zemalja u pravilu ne udovoljava uvjetima prekrcaja, pa stoga brod s vlastitim prekrcajnim sredstvima u potpunosti zadovoljava potrebe ukrcaja i iskrcaja tereta u luci. •
Tehničko-tehnološka obilježja terminala za prekrcaj teških tereta • Prekrcaj teških i vrlo teških tereta u luci može se izvoditi na: • a) konvencionalnom pristanu za generalni teret • b) posebnom pristanu za prekrcaj teških tereta • c) specijaliziranom terminalu za prekrcaj teških tereta • d) sidrištu. • Na konvencionalnom pristanu za generalni teret prekrcaj se izvodi u uvjetima kada u luku rijetko pristižu teški tereti, a najčešće ih čine jedan ili više koleta u ukupnoj strukturi generalnog tereta. • Za prekrcaj se mogu koristiti brodske dizalice, ploveća dizalica ili lučka mobilna dizalica velike nosivosti. U lukama gdje se pojavljuju veće količine teškog tereta, koje još uvijek ne zahtijevaju izgradnju specijaliziranog terminala, oprema se poseban pristan za prihvat teškog tereta. • Na takvom pristanu obično se postavlja lučka obalna dizalica veće nosivosti ili se prekrcaj izvodi lučkom mobilnom ili plovećom dizalicom. • Na operativnoj površini uz pristan moguće je i kraće ili duže zadržavanje tereta prije njegov otpreme. • Ustaljenost većeg prometa izgrađuju se posebni specijalizirani terminali za prekrcaj teškog tereta. Na takvom terminalu postavljen je i veći broj obalnih dizalica velikih nosivosti. • Ukoliko se na istom terminalu prekrcavaju proizvodi crne metalurgije i staro željezo obalne dizalice opremljene su s različitim zahvatnim sredstvima (noseće grede, magneti, polip grabilice i dr.). •
48
•
Takvi terminali imaju i posebno uređena i obrađena skladišta, koja se nalaze neposredno uz
pristan. Na takvim skladištima roba se sortira po vrstama i pravcima otpreme: limovi u slogovima i balama, čelična strugotina, ljevano željezo, čelični profili, cijevi, strojni dijelovi, konstrukcije, kameni blokovi, prešani automobili itd. • Obično se na takvim terminalima prekrcava sva roba od proizvoda crne metalurgije do različitih drugih industrijskih proizvoda, strojnih dijelova, čeličnih konstrukcija, ratnog materijala, vozila itd. • Prekrcaj teškog tereta može se izvoditi i na sidrištu luke, upotrebom ploveće dizalice ili brod dizalice. • U tom slučaju moguće su prekrcajne operacije: brod-brod, brod-ploveća dizalica i ploveća dizalica-brod. •
6.7. TERMINALI ZA PREKRCAJ ŽIVOTINJA U suvremenim uvjetima u lukama se rijetko prekrcavaju životinje, bilo domaće (stoka), ili divlje za potrebe zooloških vrtova. • U nekim zemljama sa jako razvijenim stočarstvom, redovit je izvoz mesa životinja (goveda, ovce, svinje), dok se žive životinje rijetko izvoze, i to samo u svrhu rasploda, ili iz vjerskih razloga. • Transport stoke zahtijeva dobru organizaciju čitavog transportnog procesa, počev od mjesta ukrcaja, tijekom prijevoza, iskrcaja i boravka stoke u luci, do konačne predaje stoke kupcu. Pri prijevozu životinja potrebno je obratiti pozornost na stočne terminale, sanitarnu službu, hranu i vodu, te dovoz do lučkog terminala. Sve vrste životinja, a posebice domaće životinje prilikom izvoza ili uvoza podliježu posebnoj zakonskoj proceduri i strogim propisima uvoza životinja. •
U Republici Hrvatskoj za transport stoke nadležno je Ministarstvo poljoprivrede i šumarstva, a dozvolu izdaje Uprava za veterinarstvo koja pripada tom ministarstvu. • Transport životinja morem obavlja se prema propisima nadležnog ministarstva zemlje izvoznice. • Propisi obuhvaćaju konstrukciju i veličinu štala, torova, sanduka, kontejnera, učvršćivanje sanduka i kontejnera na brodu, gašenje požara, osvjetljenje, ventilaciju, sanitarne uvjete i lijekove, hranjenje i pojenje, skladištenje hrane i vode, pratioce stoke, zaštitu okoliša, postupak sa životinjama i njihov nadzor. • Mali je broj specijaliziranih brodova za prijevoz životinja, već se za tu namjenu koriste redoviti linijski brodovi i drugi brodovi, prema potrebi. • Životinje na putovanju ne treba hraniti i pojiti, ali treba paziti da se ne ukrca preveliki broj, jer može doći do gušenja i gaženja životinja. Obvezno je pranje i dezinfekcija broda jednom u 24 sata. •
Transport kamionima jest najpovoljniji vid prijevoza od farmi do lučkih terminala. Njime se izbjegavaju dvostruki troškovi prijevoza do mjesta ukrcaja (sabirališta) u željezničke vagone. • Uz dobru povezanost sa zaleđem i opskrbljenost vodom i stočnom hranom, stočni terminali moraju raspolagati i sa sljedećom infrastrukturom i suprastrukturom: •
49
• • • • • • • • • • • • •
· · · · · · · · · · · · ·
pristan za brodove, skladišni prostor, sanitarne i radne prostorije, prekrcajne rampe i naprave, te vage za vaganje životinja, uređaj za pročišćavanje otpadnih voda i tvari, uređaj za pranje i dezinfekciju, štale za prolazno zadržavanje stoke do 24 sata, sjenici (za smještaj najmanje 100 m3 sjena), vage za vaganje kamiona i vagona, prostor za pranje kamiona i vagona, veterinarska stanica, rashladni prostor za smještaj uginule stoke, prekrcajna mehanizacija i oprema za ukrcaj stoke, sijena i slame, hidranti i potrebna protupožarna sredstva.
Pristani za prekrcaj životinja moraju imati stalne ili pokretne rampe za utovar i istovar životinja, odnosno kontejnere ako se prekrcaj obavlja dizalicama. • Stalne rampe su nepokretne, izgrađuju se od čvrstog materijala i moraju biti podešene tako da se životinje mogu neposredno prekrcavati u željeznički vagon, odnosno kamion s jednim ili više podova (katova). • Pokretne rampe (mostovi) grade se od čvrstog materijala koji može izdržati težinu najtežih životinja koje se prekrcavaju. • Pokretne rampe moraju biti blagog nagiba i dovoljno dugačke i široke kako bi omogućile lak i nesmetan ulazak krupnih životinja u prijevozno sredstvo. • Provoz žive stoke preko teritorija Republike Hrvatske obavlja se preko stočnog terminala riječke luke Bršica koji je smješten u lučkom bazenu Raša. •
Luka Bršica nalazi se na takvom položaju da u odnosu na ostale luke ima mnoge prednosti za preuzimanje većih količina transporta žive stoke na putu iz Europe za bliskoistočne zemlje koje su glavni korisnici usluga. Jedini ograničavajući faktor koji je vezan uz zemljopisni položaj je taj što se željeznicom mora proći jedan dio puta kroz Sloveniju budući da nema željezničkih veza kojima bi se moglo doći direktno preko Učke do raškog zaljeva. Ponekad, radi izbjegavanja dvostrukih željezničkih nameta, strani partner produži željenicom u luku Kopar. Iz tog razloga valjalo bi u doglednom vremenu izgraditi spoj iz Raše za Rijeku i iskoristiti povoljnosti zemljopisnog položaja raškog terminala. •
Terminal za stoku u Bršici povezan je sa magistralnom cestom Rijeka-Pula, prometnicom duljine 2,5 km i preko Vozilića sa tunelom Učka. • Kamionski promet odvija se preko graničnog prijelaza Rupa, a ranije se odvijao preko graničnog prijelaza Goričani. • Unutar bazena postoji mreža unutarnjih prometnica radi lakšeg obavljanja svih prometnih poslova. Sve prometnice unutar bazena su dvosmjerne. • Stočni terminal projektiran je na kapacitet 120000 komada stoke, te u skladu s tim ima i izgrađene odgovarajuće skladišne površine. •
50
7. VIŠENAMJENSKI I UNIVERZALNI TERMINALI Višenamjenski terminali Iako kontejnerizaciju treba prihvatiti kao činjenicu i potrebu, prijelaz s konvencionalnog terminala za generalne terete na specijalizirani kontejnerski terminal potrebno je izvršiti postupno • Najbolji rezultati postižu se izgradnjom i opremanjem višenamjenskih terminala koji su osposobljeni za rukovanje s konvencionalnim generalnim teretom i kontejnerima. • Višenamjenski terminali predstavljaju najpovoljnije rješenje za prijelazni period i smanjuju rizik velikih i neopravdanih investicija. •
Razvitak luke u ovom prijelaznom razdoblju trebao bi se koncentrirati u dva smjera: a) osposobiti luku s opremom koja će omogućiti prekrcaj raznovrsnih oblika tereta, uključujući i unitizirajuće terete, b) pripremiti se za uvođenje punog kontejnerskog servisa u kasnijoj fazi. •
Osnovna obilježja višenamjenskog terminala jesu fleksibilnost i efikasnost. Troškovi izgradnje takvog terminala prema UNCTAD-u su visoki, ali fleksibilnost namjene omogućuje visoki promet, pa je moguće postići visoku iskoristivost kapaciteta neposredno nakon izgradnje. Na taj se način postiže manji trošak po toni prekrcane robe, čime i ukupna investicija postaje niža nego kada se grade specijalizirani terminali. • •
Višenamjenski terminal mora imati i raznovrsnija prekrcajna sredstva nego što ih ima kontejnerski ili neki drugi specijalizirani terminal. • Višenamjenski terminali zahtijevaju i znatno više prostora za promet robe kao što su razni pakirani poluproizvodi, pakirano drvo, celuloza, željezni i čelični proizvodi, teške konstrukcije, kontejneri, prikolice itd. • Bitno obilježje višenamjenskog terminala jest da su operativna i konsolidirajuća skladišta za unitizirane terete smještena na unutrašnjem dijelu terminala kako bi vozila mogla biti ukrcana/iskrcana uzduž skladišta, a da istovremeno ne ometaju operacije prekrcaja. • Karakterističan je i veliki otvoreni prostor (otvorena skladišta) uz pristane kako bi se omogućio lakši prekrcaj unitizirajućeg tereta, posebno kontejnera, te dobio potreban prostor za skladištenje određene vrste generalnog tereta. •
Tu je i dosta široka operativna obala (50 m), prostor za cestovnu i željezničku vezu kroz terminal, Ro-Ro rampa itd. • Za prekrcaj tereta na pristanu višenamjenskog terminala najčešće se primjenjuju brodska prekrcajna sredstva ili lučke mobilne dizalice. • Osim lučkih mobilnih dizalica na pristanu terminala obično se postavlja i jedna kontejnerska mosna dizalica minimalne nosivosti 350 kN za brži prekrcaj kontejenera. • Budući da je višenamjenski terminal pogodan za prijelazno razdoblje, poželjno je izgraditi ga u dvije faze, ovisno o očekivanom prometu i strukturi tereta koji se očekuje. • U prvoj fazi predviđa se jedan pristan koji može prihvatiti očekivani teret. Uz zauzetost pristana od 67% i produktivnost od 800 tona po smjeni, takav pristan može prekrcati 330.000 tona godišnje, što je ekvivalentno prometu 2 do 3 konvencionalna pristana. •
51
U drugoj alternativi u prvoj fazi predviđa se izgradnja 2 pristana i veći kapaciteti zatvorenih skladišta, uz pretpostavku da će "mješoviti" teret u inicijalnoj fazi zahtijevati više zatvorenih skladišta. Takva alternativa predviđa promet od 370.000 tona, uz zauzetost pristana od 50%. Suvremena koncepcija višenamjenskog terminala Univerzalni terminali • Koncept univerzalnog terminala razlikuje se od raznih vrsta višenamjenskih terminala, utoliko što univerzalni terminal pored svih djelatnosti koje višenamjenski terminal pruža na svojoj morskoj strani, pruža i dodatne kopnene aktivnosti koje se ogledaju kroz bolje usluge krcateljima. • Te usluge sastoje se u sljedećim sadržajima: - punjenje i pražnjenje kontejnera na terminalu, - radionice za popravak kontejnera, - skladišta za unajmljene (leasing) kontejnere, - klasična skladišta, - rashladna skladišta, - skladišta hladnjače, - administracija –uvoz/izvoz dokumentacija, - distributivni centr - skladišta za sortiranje - pakiranje industrijskih proizvoda za pomorski prijevoz itd. • Takav terminal, koji na kopnu raspolaže specijaliziranom opremom i ostalim pogodnostima kao i visokospecijalizirani kontejnerski terminal, raspolaže i dodatnim kapacitetima na morskoj i na kopnenoj strani, što mu omogućuje visoki stupanj fleksibilnosti i bolju iskoristivost. • Izgradnju i razvitak univerzalnih terminala determiniraju dva osnovna zahtjeva: - potreba kvalitetnog servisa na morskoj i kopnenoj strani, - motivacija vlasnika i zaposlenika terminala. •
Svrha i cilj kojem se teži izgradnjom i opremanjem univerzalnih terminala je pružiti što bolju uslugu teretu koji prolazi kroz luku. To znači visoku produktivnost na pristanu za vrijeme 24 satnog radnog dana i tijekom 360 radnih dana u godini. Na kopnenoj strani potrebno je osigurati širok spektar dodatnih usluga uvoznicima/izvoznicima, krcateljima, prijevoznicima, špediterima itd. Na taj način privlači se veći promet raznovrsnog tereta u luku. •
52
