SUJETOS DE LA NAVEGACION Y DEL COMERCIO MARITIMO
CURSO DE PRINCIPIOS GENERALES DE DERECHO MARITIMO Y SUS INSTITUCIONES FUNDAMENTALES
Profesores Sres. Rafael Gómez Balmaceda, Juan Pablo Urzúa Poblete e Ignacio Díaz Ibáñez
INDICE
I. INTRODUCCION
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II. SUJETOS DE LA NAVEGACION
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1. El armador y el Naviero
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2. El operador
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3. El capitán
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4. La Tripulación
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5. Los Prácticos
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6. Los Agentes
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III. SUJETOS DEL COMERCIO MARITIMO
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1. Armador o Naviero, Operador, Transitario
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2. El cargador y el consignatario
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3. Brokers o Corredores
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4. Aseguradores
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I.
INTRODUCCION
Por sujetos de la navegación y del comercio marítimo debemos entender que corresponden a aquellas personas, sean naturales o jurídicas, que intervienen en las actividades relacionadas con el mar o en los contratos y operaciones que dé lugar o pueda dar lugar el mar.1 Por lo tanto, podemos distinguir dos grupos de personas, ya sea los que participan en la navegación (armador, operador, capitán, tripulación, prácticos, agentes generales, de naves y de estiba y trabajadores portuarios) y los que intervienen en el comercio marítimo (armador, explotador, agente, embarcador, consignatario, transitario, asegurador). La distinción se encuentra, obviamente, en la actividad que realiza cada uno de estos sujetos puesto que por un lado tenemos aquellas personas ligadas a las actividades propias de la explotación de la nave, es decir, a su navegación, y por otro lado tenemos a aquellas personas que participan del comercio marítimo, es decir, a aquellas que comercian por el mar y que tienen participación íntegra a él y en diferentes grados. Por lo tanto, el objetivo de esta clase consiste en adquirir una noción de quienes son los sujetos de la navegación y del comercio, entender en qué difieren cada uno y cuál es el marco regulatorio para cada uno de ellos.
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Sergio Baeza Pinto, Derecho Marítimo (Propedéutica), 1ª Edición, Santiago, 1990, Editorial Jurídica de Chile, página 9.
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II. SUJETOS DE LA NAVEGACION Tal como lo definimos al tiempo de la introducción, podemos decir que son sujetos de la navegación todas aquellas personas (naturales o jurídicas) ligadas a la actividad propia de la explotación de una nave. 1. 2. 3. 4. 5. 6.
En términos generales, podemos señalar que son sujetos de la navegación: El Armador y Naviero El Operador El Capitán La tripulación Prácticos Agentes
El marco regulatorio de los sujetos del mar lo encontramos tanto en el Código de Comercio como en la Ley de Navegación y en otras reglamentaciones, en las que debemos destacar el DS (M) Nº 374. En adelante veremos cada uno de los sujetos arriba anotados en particular. 1. El Armador o Naviero: A) Concepto: Se define Armador como “aquel que arma un barco, o sea, el que le coloca los armamentos, tripulación y documentación y se preocupa de mandarla al mar debidamente preparada.”2 Se define como Naviero “el dueño de la nave”3, vale decir, tiene un derecho real de dominio sobre la nave.4 Como se puede apreciar, el armador y el naviero son personas que jurídicamente hablando son diferentes, toda vez que el primero se dedica a operar la nave explotándola y expidiéndola a su nombre y el segundo es el dueño de la nave. Obviamente, lo anterior no implica una prohibición para el Naviero para explotar la nave, nada se lo impide hacerlo. Siguiendo al profesor Baeza Pinto5, que se limita a reiterar la definición contenida en el artículo 882 del Código de Comercio, inciso 1º, define al armador o naviero como una persona natural o jurídica, sea o no dueño de una nave, que la explota y expide a su nombre. Jaime Carvallo Soto, Derecho Marítimo Chileno, Santiago, 1ª Edición, 1994, Ediciones Jurídicas “La Ley”, página 49 Op. Cit., pg. 49. 4 Félix García Infante, Derecho del Transporte Marítimo, 1ª Edición, 1993, Ediciones Universitarias de Valparaíso, páginas 180 y 181. 5 Sergio Baeza Pinto, Op. Cit., pág. 22 y siguientes. 2 3
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B) Cómo distinguir a un armador de un naviero: Dado que armador y naviero son tratados como sinónimos por nuestra legislación, es que el art. 882 i.2, establece una presunción legal acerca de la propiedad de la nave, en tanto cuanto que se presumirá que cualquiera de los dos es el dueño de la nave, salvo prueba en contrario. ¿Cómo saber quién es el Armador o el Naviero entonces? ¿Qué tipo de presunción es esta? Para saber quien es el armador o naviero, podemos decir que existen dos métodos: 1) Mediante la llamada “Declaración de Armador”, que es aquel acto de carácter obligatorio realizado por el Armador ante la autoridad competente que tiene por finalidad informar a dicha autoridad acerca de su calidad de tal (Art. 883 del Código de Comercio). Esta declaración se anota al margen de la inscripción en el Registro de Matrícula y obviamente es solo aplicable a una nave de bandera Chilena e inscrita en el competente registro.6 2) Una segunda alternativa que tenemos a nuestro alcance es la llamada “Declaración General de Nave”, que viene a ser aquella declaración que realiza el capitán de una nave extranjera ante el puerto de recalada y en la que se consigna, entre otras cosas, quien es el armador, el nombre del barco, la bandera, etc. (Art. 22 de la Ley General de Navegación) ¿A cuáles naves se aplica la declaración de armador y la declaración general de naves? ¿Qué pasa si el armador omite realizar la declaración de armador en el competente registro o incluso no realiza su cancelación? Vean el Art. 883 del Código de Comercio ¿Puede el Naviero realizar la declaración de Armador o bien solicitar su cancelación? Vean el artículo 883 del Código de Comercio. ¿En qué posición jurídica queda el Naviero cuando el Armador omite realizar la declaración de Armador u omite realizar la cancelación de la misma? ¿Pueden ser considerados como solidariamente responsables los dos? Revisen nuevamente el artículo 883 del Código de Comercio. C) Características. 1) Responsabilidad por las obligaciones contraídas por el Capitán. Art. 44 de la Ley de Navegación – Art. 886 del Código de Comercio.
Les recuerdo que el Registro de Matricula es aquel registro que lleva la autoridad competente – DIRECTEMAR – para naves mayores, naves menores, naves en construcción, artefactos navales e hipotecas, gravámenes y prohibiciones.
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2) No es responsable ante terceros cuando: i. COMO NAVIERO (Art. 887 - 902 Código Comercio) Se aplican las excepciones del Art. 887 Por limitación contractual. Art. 888 Por limitación voluntaria. Art. 889 Efectos de la invocación de limitación de responsabilidad. Art 892 Improcedencia de limitación de responsabilidad para los dependientes del armador. Art. 891 – ver Art. 903 que existe una excepción a esta regla. ii. COMO TRANSPORTADOR DE MERCADERIAS (Art. 1012 Código Comercio) Por daños causados por el cargador. Art. 1012 iii. EN CONTRATO DE PASAJE Muerte o lesión del pasajero. Art. 1065 Equipaje. Art. 1066 Improcedencia. Art 1071 2. El Operador El Operador es una figura nueva en el Derecho Nacional, introducida por el Código de Comercio en el i.3 del Art. 882, y que reviste la figura del “mandatario” del Armador o Naviero, quien explota a nombre propio o del armador de la nave, y soporta las responsabilidades consiguientes. ¿De qué responsabilidades ha de responder el operador? Dado que en esta materia el Código de Comercio es nuestra “norma maestra”, lo lógico es remitirse a las normas sobre el mandato mercantil (art. 233 y siguientes de Código de Comercio), y en especial la comisión, puesto que asumiendo que el operador asume la calidad de tal por una retribución del armador, explota su nave, la del armador, por el pago de una retribución (Art. 239). Siguiendo con las normas del Código de Comercio, serían entonces aplicables las normas de los párrafos 2 y 3 del Título VI. Otra opción, que es la que sigue el profesor Carvallo Soto7, es que al operador le serían aplicables las reglas generales del mandato civil (Título XXIX del Libro IV del Código Civil, art. 2116 y 2115 y en especial el 2151), o bien, se le podría concebir como un co-propietario o co-armador, siendo por lo tanto tratado como tal. En apoyo de esta segunda postura tenemos el Art. 44 Ley de Navegación que dispone:
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Jaime Carvallo Soto, Op. Cit., pág. 50 – 51
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“El armador u operador de una nave serán civil y solidariamente responsables de las transgresiones a las normas de esta Ley, cometidas por el capitán en el ejercicio de sus funciones, con las excepciones que en ella misma se establecen, sin perjuicio de la responsabilidad del dueño de la nave cuando corresponda.” De todos modos resulta más convincente el tratar al operador como un mandatario civil, por cuanto el mandato mercantil no se ajusta a su especialísima naturaleza y tampoco resulta del todo convincente tratarlo como co-armador toda vez que si la Ley persiguió diferenciarlo del armador o naviero, fue justamente para evitar este tipo de conflictos. 3. El Capitán A) Concepto: Siguiendo la definición del Art. 905 del Código de Comercio, se define al Capitán como jefe superior de la nave, encargado de su gobierno y dirección, y está investido de la autoridad que le confieren las leyes, estando además facultado para ejercer las funciones técnicas profesionales y comerciales propias de su cargo. El Art. 50 de la Ley de Navegación define al capitán como “El jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección y está investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en esta Ley, en el Código de Comercio u en las demás normas legales relativas al capitán”. B) Características 1) Por regla general lo designa el Armador. Art. 906 2) Inviste la representación legal activa y pasiva del armador y además representa a los cargadores para los efectos de la conservación de la carga y resultados de la expedición. Art. 907 del Código de Comercio y Art. 16 de la Ley de Navegación 3) Es el encargado de la disciplina a bordo. Art. 908 del Código de Comercio – Art. 51 y 55 de la Ley de Navegación. 4) Cumplir con las obligaciones que le impone la Ley de Navegación – Título V- Art. 914. 5) Es siempre responsable directo de la navegación, maniobras, seguridad y gobierno de la nave. Art. 909 y 910 del Código de Comercio. 6) Llevar un Libro Bitácora a bordo – Art. 912 y 913 del Código de Comercio – Art. 56 de la Ley de Navegación. 7) Obligación de conservación de la carga y otros efecto que transporta la nave. Art. 915 8) Es Ministro de Fe a bordo – Art. 54 de la Ley de Navegación. 9) Recibir protesta por daños a la carga, manifestar la carga, recibir la carga. 10) Informar de la existencia de una avería, abordaje, colisión, salvamento, entre otros. C) Requisitos para ser Capitán Los Art. 61 y siguientes de la Ley de Navegación regulan esta materia.
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4. La Tripulación La tripulación son las personas que junto al Capitán forma el contingente a cargo de la explotación de la nave. La tripulación está formada por el Capitán, sus Oficiales, Ingenieros y marineros, entre otros. La Ley de Navegación en sus Art. 65 y siguientes regula los requisitos para sus tripulantes. 5. El Práctico Es por lo general un oficial de la Armada con un grado igual o superior a Capitán de Fragata (Práctico Autorizado) o un Oficial de la Armada con la especialidad de Práctico Oficial (Práctico Oficial) que desempeñan las tareas de practicaje y pilotaje, la primera se ejecuta en los puertos y la seguridad en los ríos y canales navegable (Art. 54 y 55 de la Ley de Navegación). En Chile estos servicios dependen de la Directemar. El hecho de contar en la nave con un Práctico no exime al Capitán de estar al gobierno de la misma (Art. 37 de la Ley de Navegación. Art. 909 del Código de Comercio) 6. Agentes Los agentes pueden ser de diversos tipos: - Generales; - De naves; - Protector; y - De Estiba y Desestiba. Su regulación la encontramos en el Código de Comercio Art. 917 y siguientes, y en la Ley de Navegación en su Art. 46 y en el Reglamento de Agentes de Naves DS (M) Nº 374 del 02/05/1983. A) Agentes Generales: Según el artículo 917 del Código de Comercio, son agentes generales la persona natural o jurídica que actúa a nombre del armador extranjero con el carácter de mandatario mercantil. Su relación con el Armador está regulada por el mandato mercantil (Art. 918) y en subsidio, el mandato civil. Sus funciones son limitadísimas conforme el Art. 921 que señala que sólo le corresponde ejercer las facultades de los Nos. 2, 9 y 10 del Art. 923, a saber:
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2º Preparar, en cuanto sea necesario, el alistamiento de la nave, y expedición de la nave, para proveerla y armarla adecuadamente 9º Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías. 10º Firmar los conocimientos de embarque y demás documentos necesarios. B) Agentes de Naves: Siguiendo la definición del Art. 997 i.2, los agentes de naves representan al propietario, armador o capitán para todo lo concerniente a la atención de una nave en puerto. Por el sólo hecho de solicitar la atención de una nave, el agente de naves se entiende revestido de autoridad suficiente para representar al naviero, armador y capitán, siendo incluso el representante judicial, activa y pasivamente del armador/naviero u operador en todo lo que diga relación con la explotación de la nave (Art. 922 del Código de Comercio). 1) 2) 3) 4) 5) 6)
Son en general obligaciones del agente de naves (Art. 923):8 Diligencia el arribo y despacho de la nave; Cumplir las órdenes de las autoridades del estado; Contratar estibadores y desestibadores; Recibir las mercaderías para su desembarque y carga; Recibir las mercaderías para entregarlas a sus consignatarios/depositarios; Firmar conocimientos de embarque y otros documentos
Finalmente, este agente no responde de las obligaciones del Armador (Art. 925), pero lo hará en caso que dichas obligaciones nazcan del incumplimiento ante la Autoridad Marítima y ya sea por sus hechos propios a los de sus dependientes (Art. 33 Reglamento de Agentes). C) Agente Protector: Corresponde aquel agente designado por el armador/dueño/capitán en aquellos casos en que el fletador de la nave es quien designa al agente de naves (art. 924). También representa judicialmente a su mandante y su nombramiento no altera las obligaciones que pesan sobre el agente de naves (Art. 914 i..2 – Art. 18 Reglamento).
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Jaime Carvallo Soto, Op. Cit., pág. 53
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D) Agente de desestiba/estiba – Empresa de Muellaje: Se conoce también como empresa de muellaje y con las personas naturales o jurídicas chilenas que ejecutan las faenas de movimiento de la carga entre la nave y el puerto o entre la nave y los medios de transporte terrestre o v/v (Art. 917 i.3) En cuanto a sus funciones, dispone el Art. 926 que representa a su cliente ante las autoridades marítimas y portuarias y además le corresponde: 1) Estibar y desestibar la carga de la nave. 2) Cargar y descargar la carga de la nave. 3) Cargar y descargar contenedores. 4) Toda operación de movimiento de carga. ¿Puede el agente de estiba/desestiba limitar su responsabilidad por los daños que cause durante la ejecución de las faenas que realiza? A este respecto debemos recordar que el armador puede contractual y legalmente limitar su responsabilidad por daños a la carga (Art. 992- 993 del Código de Comercio), y si consideramos que la labor de estos agentes es pieza fundamental en el proceso de transporte de mercaderías, entonces resulta lógico suponer que también pueden delimitar su responsabilidad. Sin embargo, el código nada dice respecto de estibador/desestibador a este respecto y si consideramos además que las normas sobre limitación de responsabilidad son de derecho estricto por tratarse de una excepción al derecho de propiedad consignado por el Art. 19 Nº 24 de la Constitución Política de la República de Chile, entonces debemos concluir que los estibadores no pueden limitar su responsabilidad. En todo caso, creemos que sí existe una posibilidad que el agente de desestiba sí pueda alegar a su favor que su responsabilidad está limitada. ¿Cuál sería ése caso? Como dato, piensen en aquellos casos en el transportista efectivo que carece de grúas en su nave y que para poder realizar las faenas de descarga debe contratar a una empresa de muellaje o desestiba. Este problema se resolvió en cierta medida con la aplicación de las cláusulas Himalaya9, que corresponde a un caso de demanda de perjuicios por las lesiones sufridas por una pasajera que cayó al muelle producto de la caída de la pasarela por donde bajaba, y dado que en el contrato de pasaje de la afectada existía una cláusula de exención de responsabilidad a favor del naviero por lesiones, ella demandó al capitán de la nave y a su contramaestre. Si bien la Corte de Apelaciones de Londres entendió que podían existir términos explícitos o implícitos en un contrato que beneficien a un tercero, en este caso la cláusula de exención de responsabilidad era una explícita y limitada por que solo operaba a favor del naviero. En
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Adler v. Dickson (The Himalaya) [1954] 2 Lloyd’s Rep. 267, [1955] 1 Q.B. 158 (C.A.)
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consecuencia, la Corte entendió que las defensas del naviero, sus limitaciones y sus exoneraciones de responsabilidad no se podían comunicar a terceras personas sin que expresamente así se hiciera y por lo tanto determinó que el capitán y al contramaestre eran responsables de los perjuicios causados. En razón de lo anterior es que se crearon las cláusulas Himalaya, que justamente vinieron a establecer expresamente que las defensas del naviero, sus limitaciones y sus exoneraciones de responsabilidad son también oponibles por terceros relacionados con el armador o naviero.
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III. SUJETOS DEL COMERCIO MARITIMO Tal como lo enunciamos con la introducción a este capítulo, son sujetos del comercio marítimo el Armador o Naviero (porteadores/transportadores y porteadores efectivos/transportadores efectivos), el Operador, los corredores de naves o fletes, los aseguradores y mutuales de seguros, los cargadores, los consignatarios y los transitarios. En adelante trataremos cada uno de ellos en forma particular: 1. Armador o Naviero (porteadores/transportadores y porteadores efectivos/transportadores efectivos), transitarios, operador multimodal. En materia de transporte de mercaderías por mar, lo primero que se debe tener en cuenta es que existen porteadores/transportadores y porteadores efectivos/transportadores efectivos. Corresponden al primer grupo (el de los porteadores/transportadores) aquel que por si o por intermedio de otro ha celebrado el contrato de transporte de mercancías por un cargador (Art. 975 i.2). Corresponden al segundo grupo (el de los porteadores efectivos/transportadores efectivos) toda persona a quien el porteador/transportador le ha encargado la ejecución del transporte o una parte del mismo. Forman parte del primer grupo los transitarios o freight forwarders, quienes se denominan también transportadores documentales porque lo que hacen es organizar el transporte de la mercadería, pero carecen de naves propias para hacerlo, de suerte que subcontratan a un porteador o transportador efectivo. Forman el segundo grupo el armador o naviero y el operador, toda vez que ellos tienen naves, y por ende, la gestión náuticas de las mismas. Sin embargo, bien puede ocurrir que el cargador encargue directamente al porteador efectivo la conducción de sus mercaderías, lo que en nada altera las reglas sobre derechos y obligaciones de las partes, que más adelante veremos al tiempo de tratar el contrato de transporte de mercaderías por mar. Asimismo, la regla en materia de responsabilidad entre porteadores/transportadores y porteadores efectivos/transportadores efectivos es que ambos son solidariamente responsables de los daños que sufran las mercaderías mientras son transportadas, sin perjuicio de los derechos que tiene cada uno para recuperar o reclamar del otro su contribución por la indemnización pagada (Art. 1006 y siguientes del Código de Comercio).
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Hay asimismo una tercera figura sobre la cual no profundizaremos pero que deben conocerla y que corresponde a los operadores multimodales de transporte, que se caracteriza por que en el proceso de transporte están involucrados al menos dos o más modos diferentes de transporte. En este sentido, el Art. 1041dispone lo siguiente: “Para los efectos de este párrafo, se entiende por: 1. Transporte multimodal, el porteo de mercancías por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega. 2. Operador de transporte multimodal, toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal, actúa como principal y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato. 3. Contrato de transporte multimodal, aquel en virtud del cual un operador de transporte multimodal se obliga, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar un transporte multimodal de mercancías. 4. Documento de transporte multimodal, aquel que hace prueba de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas en conformidad con las cláusulas de ese contrato. El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de este transporte o por una persona autorizada al efecto por él y podrá ser negociable o no negociable. 5. Expedidor, toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte multimodal con el operador de este transporte o toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, entrega efectivamente las mercancías al operador de este transporte en relación con el contrato de transporte multimodal. 6. Consignatario, la persona autorizada para recibir las mercancías. 7. Mercancías, comprende también cualquier contenedor, paleta u otro elemento de transporte o de embalaje análogo, si ha sido suministrado por el expedidor.” 2. Cargador y Consignatario El Art. 975 Nº 3 define al cargador como aquel que por si o por medio de otro ha celebrado un contrato de transporte de mercadería como ha puesto a disposición del porteador la mercadería para su transporte. Asimismo, el mismo Art. 975 Nº 4 define como consignatario la persona habilitada para recibir las mercaderías. Sin embargo, ocurre que a veces la persona del cargador y el consignatario son la misma, y aquello ocurrirá cuando sea el consignatario quien haya acordado en su venta que él se haría cargo
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de toda la operación del transporte, lo que usualmente ocurre cuando se realiza una compraventa en término de ex fábrica o FOB.10 Por otra parte, resulta de suma importancia para los efectos del pago del flete y sus instancias posteriores sobre quien pesa la obligación del pago, lo que se determinará en cada caso según los términos pactados para el trasporte y por quien.11 Otro asunto de vital importancia es la calidad del consignatario, en cuanto que él es quien por si o por medio de otro debe, entre otras cosas, recibir las mercaderías (ver artículo 983 y las formas en que el consignatario puede recibir la carga) o quien hace las protestas en caso de daños (Art. 1027 y siguientes del Código de Comercio). Finalmente, existen normas especiales acerca de la responsabilidad del cargador (Arts. 1012 y 1013 del Código de Comercio) y en especial respecto de las mercaderías peligrosas, casos en los cuales la transferencia de responsabilidad por daños causados en caso de falta de aviso hacen que la misma recaiga sobre el cargador e incluso se autoriza la destrucción de mercaderías que puedan incluso afectar la vida humana. 3. Corredores de Fletes o Brokers En general, los corredores de fletes o brokers son intermediarios del cargador o consignatario quienes por medio de una comisión lo que hacen es representar al cargador/consignatario para arrendamiento (fletamento) de un nave o un espacio en la misma. La pregunta que aún sigue sin una respuesta unívoca en la doctrina dice relación con la naturaleza jurídica de estos sujetos, en especial la naturaleza del contrato que los une, cómo se obligan con las partes, quien les paga, de qué manera su intervención puede obligar a las partes, cómo se formaliza su intervención en una operación de corretaje, etc. 4. Aseguradores y Mutuales de Seguros. Los aseguradores o mutuales de seguros tienen por finalidad hacerse carga de un riesgo por medio del pago de una prima o aporte.
Ex Fabrica y FOB (por sus siglas en inglés Free On Board), Incoterms 2000, ICC. El pago del flete depende exclusivamente de los términos en que se acuerde el respectivo contrato de compraventa internacional, y la práctica más usual es incorporar o emplear los términos comerciales internacionalmente aceptados llamados INCOTERMS. En este sentido, los más usuales son FOB, CFR y CIF, a partir de los cuales se puede apreciar que el elemento que distingue a cada uno del otro es si el precio pactado incluye el flete (por las siglas FR o F de freight) y por el seguro (por la sigla I de insurance). 10 11
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La diferencia entre ambos radica en que los primeros son por lo general sociedades anónimas abiertas reguladas que se dedican al negocio asegurador y sus distintas ramas; y los segundos son agrupación de personas que se auto aseguran. En Chile las mutuales de seguros están prohibidas por expresa disposición del DFL 254.
Santiago, Abril de 2009.
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