KAPASITAS JALAN LUAR KOTA
DAFTAR ISI DAFTAR ISI ............................................................................................................................ i PRAKATA .............................................................................................................................. v PENDAHULUAN.................................................................................................................... v 1.
Ruang Lingkup ............................................................................................................... 1
2.
Acuan normatif ............................................................................................................... 1
3.
Istilah dan definisi ........................................................................................................... 1
4.
Ketentuan ....................................................................................................................... 8
4.1
Ketentuan umum ......................................................................................................... 8
4.1.1
Umum ...................................................................................................................... 8
4.1.2
Segmen jalan........................................................................................................... 8
4.1.3
Segmen jalan yang masuk kota dan pengaruh simpang .......................................... 9
4.1.4
Karakteristik segmen jalan ....................................................................................... 9
4.1.5
Pemeriksaan setempat .......................................................................................... 11
4.2
Ketentuan teknis ....................................................................................................... 11
4.2.1
Pendekatan ........................................................................................................... 11
4.2.2
Pengubah (variabel) .............................................................................................. 13
4.2.3
Hubungan dasar .................................................................................................... 15
4.2.4
Tipe alinemen ........................................................................................................ 19
4.2.5
Panduan rekayasa lalu lintas ................................................................................. 21
4.2.6
Ringkasan prosedur perhitungan ........................................................................... 29
5.
Prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan ............................. 32
5.1
Langkah A: Data masukan ........................................................................................ 32
5.1.1
Langkah A-1: Data umum ...................................................................................... 32
5.1.2
Langkah A-2: Kondisi geometrik ............................................................................ 34
5.1.3
Langkah A-3: Kondisi lalu lintas ............................................................................. 36
5.1.4
Langkah A-4: Hambatan Samping ......................................................................... 42
5.2
Langkah B: Analisis Kecepatan Arus Bebas.............................................................. 46
5.2.1
Langkah B-1: Kecepatan Arus Bebas Dasar .......................................................... 47
5.2.2
Langkah B-2: Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur lalu lintas...... 48
5.2.3
Langkah B-3: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping 49
5.2.4 Langkah B-4: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan (FVB,KFJ) ....................................................................................................................... 50 5.2.5
Penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi lapangan ..................................... 51
5.2.6
Langkah B-6: Kecepatan arus bebas pada kelandaian khusus, 2/2TT ................... 52
5.3
Analisis Kapasitas ..................................................................................................... 54
5.3.1
Langkah C-1: Kapasitas Dasar .............................................................................. 55
5.3.2
Langkah C-2: Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas ............... 55 i
5.3.3
Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA)................................ 56
5.3.4
Langkah C-4: Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ................ 56
5.3.5
Langkah C-5: Penentuan kapasitas pada kondisi lapangan ................................... 57
5.4
Langkah D: Kinerja Lalu Lintas .................................................................................. 58
5.4.1
Langkah D-1: Derajat Kejenuhan ........................................................................... 59
5.4.2
Langkah D-2: Kecepatan dan waktu tempuh ......................................................... 59
5.4.3
Langkah D-3: Hanya untuk 2/2TT: Derajat Iringan (DI) .......................................... 60
5.4.4
Langkah D-4: Kecepatan dan waktu tempuh pada kelandaian khusus .................. 61
5.4.5
Langkah D-5: Penilaian Kinerja Lalu Lintas ........................................................... 63
6.
Prosedur perhitungan untuk analisis perancangan ....................................................... 63
6.1
Anggapan untuk berbagai tipe jalan .......................................................................... 64
6.1.1
Jalan dua-lajur dua-arah tak-terbagi (2/2TT) .......................................................... 64
6.1.2
Jalan empat-lajur dua-arah (4/2) ............................................................................ 64
6.1.3
Jalan enam-lajur dua-arah (6/2T)........................................................................... 65
6.2
Analisis kinerja lalu lintas .......................................................................................... 65
Lampiran A (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas ............................................ 68 Konversi derajat kelengkungan menjadi radian/km .......................................................... 68 Contoh 1: Analisis Operasional pada tipe jalan 2/2TT ...................................................... 68 Contoh 2: Analisis perancangan ...................................................................................... 78 Contoh 3: Analisis Operasional Kelandaian Khusus......................................................... 80 BIBLIOGRAFI ...................................................................................................................... 84 Gambar 1. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 4/2T .............................................. 17 Gambar 2. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 4/2T ....................................................... 17 Gambar 3. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 2/2TT ............................................ 18 Gambar 4. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 2/2TT ..................................................... 18 Gambar 5. Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan; (hanya) untuk jalan 2/2TT ................................................................................................................................... 19 Gambar 6. Kinerja pada Jalan Luar Kota pada alinemen datar ............................................ 25 Gambar 7. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, alinemen bukit ..................................... 26 Gambar 8. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, pada alinemen gunung ........................ 27 Gambar 9. Ringkasan prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan . 31 Gambar 10. Gambaran istilah geometrik yang digunakan untuk jalan terbagi ...................... 35 Gambar 11. Ekr untuk jalan tak terbagi ................................................................................ 39 Gambar 12. Ekr untuk jalan terbagi...................................................................................... 40 Gambar 13. Ekr KBM dan TB, pada kelandaian khusus mendaki ........................................ 41 Gambar 14. Hambatan samping sangat rendah................................................................... 44 Gambar 15. Hambatan samping rendah .............................................................................. 44 ii
Gambar 16. Hambatan samping sedang.............................................................................. 45 Gambar 17. Hambatan samping tinggi ................................................................................. 45 Gambar 18. Hambatan samping sangat tinggi ..................................................................... 46 Gambar 19. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan 2/2TT ................. 60 Gambar 20. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan empat lajur......... 60 Gambar 21. DI (hanya pada tipe jalan 2/2TT) sebagai fungsi dari DJ ................................... 61 Gambar 22. Contoh alinemen horisontal .............................................................................. 68 Tabel 1. Kelas hambatan samping ......................................................................................... 4 Tabel 2. Kelas jarak pandang (KJP)....................................................................................... 4 Tabel 3. Ketentuan tipe alinemen........................................................................................... 7 Tabel 4. Ketentuan tipe median ............................................................................................. 7 Tabel 5. Definisi tipe alinemen ............................................................................................. 19 Tabel 6. Definisi tipe penampang melintang jalan ................................................................ 22 Tabel 7. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan untuk pembuatan jalan baru .......................................................................................................... 23 Tabel 8. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan, untuk pelebaran jalan lama............................................................................................................ 23 Tabel 9. Ukuran penampang melintang pada jalan dengan kelandaian khusus ................... 29 Tabel 10. Ambang arus lalu lintas (tahun ke 1, jam puncak) untuk jalur pendakian pada kelandaian khusus (umur rencana 23 tahun) ....................................................................... 29 Tabel 11. Kelas jarak pandang ............................................................................................ 34 Tabel 12. Tipe alinemen umum ............................................................................................ 35 Tabel 13. Ekr untuk jalan 2/2TT ........................................................................................... 37 Tabel 14. Ekr untuk jalan 4/2T dan 4/2TT ............................................................................ 38 Tabel 15. Ekr untuk jalan enam-lajur dua-arah terbagi, 6/2T ................................................ 40 Tabel 16. Ekr KBM dan TB pada kelandaian khusus mendaki ............................................. 42 Tabel 17. Kelas hambatan samping ..................................................................................... 43 Tabel 18. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk Jalan Luar Kota pada alinemen biasa .. 47 Tabel 19. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) KR sebagai fungsi dari alinemen dengan kelandaian khusus, pada tipe jalan 2/2TT ............................................................................ 48 Tabel 20. Faktor penyesuaian akibat perbedaan lebar efektif lajur lalu lintas (FVLE) terhadap kecepatan arus bebas KR pada berbagai tipe alinemen ...................................................... 49 Tabel 21. Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu terhadap kecepatan arus bebas KR (FVB-HS)................................................................................................................ 50 Tabel 22. Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan tata guna lahan (FVB,KFJ) terhadap kecepatan arus bebas KR ..................................................................................... 51 iii
Tabel 23. Kecepatan arus bebas dasar mendaki, VBD,NAIK dan kecepatan arus bebas menurun VBD,TURUN untuk KR pada kelandaian khusus tipe jalan 2/2TT. ............................... 52 Tabel 24. Kecepatan arus bebas dasar mendaki truk besar VBD,TB,NAIK pada kelandaian khusu, jalan 2/2TT ............................................................................................................... 54 Tabel 25. Kapasitas dasar tipe jalan 4/2TT .......................................................................... 55 Tabel 26. Kapasitas dasar tipe jalan 2/2TT .......................................................................... 55 Tabel 27. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCLj) ......................... 56 Tabel 28. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA) .............................. 56 Tabel 29. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) ......................... 57 Tabel 30. Kapasitas dasar dua arah pada kelandaian khusus pada jalan 2/2TT .................. 58 Tabel 31. Faktor penyesuaian pemisahan arah pada kelandaian khusus pada jalan dua lajur (FCPA) .................................................................................................................................. 58 Tabel 32. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari tipe jalan, tipe alinemen, dan LHRT ........... 66
iv
PRAKATA
Pedoman kapasitas Jalan Luar Kota ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas jalan Indonesia 2014 (PKJI'14), diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi para penyelenggara jalan, penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di tingkat pusat maupun di daerah dalam melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas jalan, khususnya ruas Jalan Luar Kota. Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan. Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal ………… di Bandung, oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar, dan lembaga terkait.
PENDAHULUAN v
Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa pertimbangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas dan ahli transportasi, serta workshop permasalah MKJI'97 pada tahun 2009 adalah: 1) sejak MKJI’97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi perlalu lintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan, teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji dampaknya terhadap kapasitas jalan; 2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsi sepeda motor dalam arus lalu lintas yang signifikan; 3) terdapat indikasi ketidak akuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya, 4) MKJI’97 telah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan maupun dalam penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya; Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti dari Britania Raya, Amerika Serikat, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan dalam Laporan MKJI tahap I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh: 1) komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi, 2) aturan “right of way” di Simpang dan titik-titik konflik yang lain yang tidak jelas sekalipun Indonesia memiliki regulasi prioritas. Indonesia menyusun sendiri pedoman perhitungan kapasitas, dan 3) masih cukup banyak kendaraan-kendaraan fisik. Pedoman ini merupakan pemutakhiran dari MKJI'97 tentang kapasitas Jalan Luar Kota yang selanjutnya akan disebut Pedoman Kapasitas Jalan Luar Kota sebagai bagian dari Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014 (PKJI'14). PKJI’14 keseluruhan melingkupi: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8)
Pendahuluan Kapasitas jalan luar kota Kapasitas jalan kota Kapasitas jalan bebas hambatan Kapasitas simpang APILL Kapasitas simpang Kapasitas jalinan dan bundaran Perangkat lunak kapasitas jalan
Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen satuan mobil penumpang (emp) atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Pemutakhiran perangkat lunak MKJI’97 tidak dilakukan, tetapi otomatisasi perhitungan terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet Excell (dipublikasikan terpisah). Sejauh tipe persoalannya sama dengan contoh, spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya. vi
Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis ruas Jalan Luar Kota untuk desain yang baru, peningkatan ruas Jalan Luar Kota yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas ruas Jalan Luar Kota.
vii
Kapasitas Jalan Luar Kota
1. Ruang Lingkup Manual ini menetapkan ketentuan mengenai perencanaan dan evaluasi ruas Jalan Luar Kota, meliputi kapasitas jalan (C), dan kinerja lalu lintas jalan yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), waktu tempuh (TT), kecepatan tempuh (V), dan derajat iringan (DI). Pedoman ini dapat digunakan pada Jalan Luar Kota dengan kelas Jalan Kecil dan Jalan Sedang dengan tipe jalan 2/2TT, 4/2TT, dan Jalan Raya tipe 4/2T serta 6/2T.
2. Acuan normatif Undang-Undang Republik Indonesia No.22 Tahun 2009, Lalu lintas dan angkutan jalan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 Tahun 2006, Jalan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.32 Tahun 2011, Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011, Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
3. Istilah dan definisi Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan: 3.1 arus jam rencana (QJR) arus lalu lintas yang digunakan untuk (kend./jam) perancangan: QJP = LHRT k 3.2 arus lalu lintas (Q) jumlah kendaraan bermotor (sering juga disebut volume) yang melalui suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend./jam (Qkend) atau smp/jam (Qsmp) atau LHRT 3.3 bis besar (BB) bis dengan dua atau tiga gandar dengan jarak gandar 5,0 – 6,0 m 3.4 derajat iringan (DI) rasio antara arus kendaraan dalam peleton terhadap arus total 3.5 1 dari 84
derajat Kejenuhan (DJ) rasio antara arus lalu lintas terhadap kapasitas jalan 3.6 ekivalen kendaraan ringan (ekr) faktor dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan terhadap kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruhnya kepada kecepatan kendaraan ringan dalam arus campuran (untuk kendaraan ringan yang sama sasisnya memiliki ekr = 1,0) 3.7 faktor K (k) faktor pengubah LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncak 3.8 faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi dari lebar bahu 3.9 faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar lajur (FCW) faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas 3.10 faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah lalu lintas (FCPA) faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisahan arah (hanya untuk jalan dua arah tak terbagi) 3.11 faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar lajur (FVW) penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat lebar lajur 3.12 faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping (FVSF) faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat hambatan samping dan lebar bahu 3.13 faktor penyesuaian kecepatan akibat kelas fungsi jalan (FVFJ) faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat kelas fungsional jalan (arteri, kolektor atau lokal) dan guna lahan 3.14 faktor skr (Fskr) faktor untuk mengubah arus dalam kendaraan campuran menjadi arus ekivalen dalam skr, untuk analisis kapasitas 3.15 2 dari 84
fungsi jalan (FJ) fungsi jalan sebagaimana ditentukan oleh Undang-Undang Jalan Nomor 38 tahun 2004 dan Peraturan Pemerintah Nomor 34 tahun 2006 tentang jalan adalah: - Jalan Arteri, - Jalan Kolektor, - Jalan Lokal, dan - Jalan Lingkungan 3.16 guna lahan (GL) pengembangan lahan di sepanjang jalan. Untuk tujuan perhitungan, guna lahan ditentukan sebagai persentase dari segmen jalan dengan pengembangan tetap dalam bentuk bangunan 3.17 hambatan samping (HS) hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan terhadap kinerja lalu lintas, misalnya pejalan kaki (bobot = 0,6), penghentian kendaraan umum atau kendaraan lainnya (bobot = 0,8), kendaraan masuk dan keluar lahan di samping jalan (bobot = 1,0), dan kendaraan lambat (bobot = 0,4) 3.18 iringan atau peleton (B) kondisi arus lalu lintas bila kendaraan bergerak beriringan (peleton) dengan kecepatan yang sama karena tertahan oleh kendaraan yang berjalan paling depan (pimpinan peleton) CATATAN waktu antara ke depan < 5 detik. 3.19 kapasitas (C) arus lalu lintas maksimum (skr/jam) yang dapat dipertahankan sepanjang segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu (sebagai contoh: geometrik, lingkungan, lalu lintas dan lainlain) 3.20 kapasitas dasar (C0) kapasitas suatu segmen jalan (skr/jam) untuk suatu set kondisi jalan yang ditentukan sebelumnya (geometrik, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan) 3.21 kecepatan arus bebas (VB),km/jam terdapat dua kondisi kecepatan arus bebas yang dimaksud dalam pedoman ini, yaitu: - Kecepatan rata-rata teoritis dari arus lalu lintas pada waktu kerapatan mendekati nol atau sama dengan nol, yaitu tidak ada kendaraan di jalan. - Kecepatan suatu kendaraan yang tidak terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain (yaitu kecepatan dimana pengemudi mereasa nyaman untuk bergerak pada kondisi geometrik, lingkungan dan pengendalian lalu lintas yang ada pada suatu segmen jalan tanpa lalu lintas lain). 3 dari 84
3.22 kecepatan arus bebas dasar (VBD) kecepatan arus bebas (km/jam) suatu segmen jalan untuk suatu set kondisi ideal (geometrik, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan) yang ditentukan sebelumnya 3.23 kecepatan tempuh (V), km/jam Kecepatan rata-rata arus lalu lintas 3.24 kelas hambatan samping (KHS) tabel 4 memuat ketentuan tentang klasifikasi hambatan samping: Tabel 1. Kelas hambatan samping Kelas hambatan samping
Frekuensi kejadian di kedua sisi jalan
Ciri-ciri khusus
Rendah
50 – 150
Sedang
150 – 250
Pedesaan: pertanian atau belum berkembang Pedesaan: beberapa bangunan dan kegiatan samping jalan Kampung: kegiatan permukiman
Tinggi
250 – 350
Kampung: beberapa kegiatan pasar
Sangat rendah
Sangat Tinggi
< 50
Mendekati perkotaan: banyak pasar/kegiatan niaga
> 350
3.25 kelas Jarak Pandang (KJP) jarak pandang adalah jarak maksimum dimana pengemudi (dengan tinggi mata 1,2 m) mampu melihat kendaraan lain atau suatu benda tetap dengan ketinggian tertentu (1,3 m). Kelas jarak pandang ditentukan berdasarkan persentase dari segmen jalan yang mempunyai jarak pandang >300 m. Ketentuan kelas jarak pandang adalah ditunjukkan pada Tabel 3. Tabel 2. Kelas jarak pandang (KJP) % segmen jalan Kelas jarak pandang dengan jarak pandang ≥300m A > 70 B 30 – 70 C < 30
3.26 kendaraan (kend.) unsur lalu lintas yang bergerak menggunakan roda 4 dari 84
3.27 kendaraan berat menengah (KBM) kendaraan bermotor dengan dua as, dengan jarak gandar 3,5-5,0 m (termasuk bis kecil, truk dua gandar dengan enam roda, sesuai klasifikasi kendaraan Bina Marga) 3.28 kendaraan ringan (KR) kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 - 3,0 m (termasuk kendaraan penumpang, oplet, mikro bis, pick up dan truk kecil, sesuai sistem klasifikasi Bina Marga) 3.29 kendaraan tak bermotor (KTB) Kendaraan bertenaga manusia atau hewan (meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). KTB termasuk kendaraan lambat. Catatan: Dalam manual ini kend. tak bermotor tidak dianggap sebagai unsur lalu lintas tetapi sebagai unsur hambatan samping 3.30 kerapatan (density) jumlah kendaraan dalam suatu arus lalu lintas dalam satu kilometer, Kend./Km 3.31 lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) arus (atau Volume) lalu lintas harian rata-rata tahunan (kend./hari), dihitung dari jumlah arus lalu lintas dalam setahun dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut (365) 3.32 lebar bahu (LB) lebar bahu (m) di samping jalur jalan, diperuntukkan sebagai ruang untuk kendaraan berhenti sementara, tidak untuk jalur pejalan kaki, dan dapat digunakan oleh kendaraan lambat 3.33 lebar bahu efektif (LBE) lebar bahu (m) adalah lebar bahu yang benar-benar dapat dipakai, setelah dikurangi untuk penghalang, seperti: pohon, kios samping jalan, dsb. CATATAN Lihat catatan pada LEBAR JALUR EFEKTIF Lebar bahu efektif rata-rata dihitung sebagai berikut: * Jalan tak terbagi = (bahu kiri + kanan) / 2 * Jalan terbagi (per arah) = (bahu dalam + luar) Bahu hanya digunakan oleh kendaraan dalam kondisi darurat, misalnya menyediakan keleluasaan bergerak, parkir sementara, berhenti darurat 3.34 lebar lajur (LJ) lebar (m) jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak termasuk bahu 5 dari 84
3.35 lebar jalur efektif (LJE) lebar jalur (m) yang tersedia untuk gerakan lalu lintas, setelah dikurangi akibat parkir CATATAN Bahu yang diperkeras kadang-kadang dianggap bagian dari lebar jalur efektif. 3.36 median Bangunan atau ruang jalan yang berfungsi memisahkan arah arus lalu lintas yang berlawanan 3.37 panjang jalan (L) panjang segmen jalan atau ruas jalan (km) 3.38 pemisahan arah (PA) pembagian arah arus pada jalan dua arah dinyatakan sebagai persentase dari arus total pada masing-masing arah sebagai contoh 60:40 3.39 satuan kendaraan ringan (skr) satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai kendaraan yang berbeda telah diubah menjadi arus kendaraan ringan dengan menggunakan ekr 3.40 segmen Jalan Luar Kota ciri-ciri segmen Jalan Luar Kota adalah tanpa perkembangan yang menerus pada kedua sisinya, meskipun terdapat perkembangan permanen tetapi sangat sedikit, seperti rumah makan, pabrik, atau perkampungan. Kios kecil dan kedai di sisi jalan tidak dianggap perkembangan yang permanen. 3.41 segmen jalan kota atau semi perkotaan suatu segmen jalan yang pada satu atau kedua sisinya ada perkembangan yang permanen dan menerus dan menyeluruh, berupa pengembangan koridor atau lainnya. Jalan, dalam atau dekat pusat perkotaan yang berpenduduk >100.000jiwa, dan jalan dalam daerah perkotaan dengan penduduk <100.000jiwa tetapi mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus, digolongkan kelompok jalan kota. Indikasi dari daerah perkotaan atau semi perkotaan adalah arus lalu lintas puncak pagi dan sore umumnya lebih tinggi dari jam-jam lain, didominasi oleh jenis kendaraan kecil dan sepeda motor dan persentase truk berat yang kecil, peningkatan arus jam sibuk terlihat cukup signifikan khususnya perubahan pada arah arus lalu lintas, dan adanya kereb. 3.42 sepeda motor (SM)
6 dari 84
sepeda motor dengan dua atau tiga roda (meliputi sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga) 3.43 tipe alinemen jalan gambaran kemiringan daerah yang dilalui jalan, ditentukan oleh jumlah naik dan turun (m/km) dan jumlah lengkung horisontal (rad/km) sepanjang alinemen jalan (lihat Tabel 1) Tabel 3. Ketentuan tipe alinemen Tipe Lengkung vertikal Lengkung horizontal alinemen jalan naik+turun, (m/km) (rad/km) Datar < 10 (5) < 1,0 (0,25) Bukit 10 – 30 (25) 1,0 – 2,5 (2,00) Gunung > 30 (45) > 2,5 (3,50) Catatan: Nilai-nilai dalam kurung digunakan untuk mengembangkan grafik untuk tipe alinemen standar.
3.44 tipe jalan konfigurasi jumlah lajur dan arah jalan, terdapat lima tipe jalan untuk Jalan Luar Kota, yaitu: - 2 lajur 1 arah (2/1) - 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2TT) - 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2TT) - 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2T) - 6 lajur 2 arah terbagi (6/2T) 3.45 tipe medan jalan penggolongan tipe medan sehubungan dengan topografi daerah yang dilewati jalan, berdasarkan kemiringan melintang yang tegak lurus pada sumbu segmen jalan (lihat Tabel 2) Tabel 4. Ketentuan tipe median Tipe medan jalan Datar Bukit GUnung
Kemiringan melintang (%) 0 – 9,9 10 – 24,9 > 25
3.46 truk besar (TB)
truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak gandar (gandar pertama ke kedua) < 3,5 m (sesuai sistem klasifikasi Bina Marga) 3.47 7 dari 84
unsur lalu lintas benda (kendaraan bermotor dan tidak bermotor) atau pejalan kaki sebagai bagian dari lalu lintas 3.48 waktu antara (headway / h) waktu (detik) antara dua kendaraan yang berjalan pada satu arah beriringan
3.49 waktu tempuh (TT) waktu total (jam, menit, atau detik), yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui suatu panjang jalan tertentu, termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti
4. Ketentuan 4.1
Ketentuan umum
4.1.1
Umum
Pedoman kapasitas ini hanya dapat digunakan untuk tipe jalan dengan karakteristik geometrik yang sesuai dengan ketetapan dalam pedoman ini. Tipe jalan tersebut sesuai dengan spesifikasi penyediaan prasarana jalan (Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan) dan khususnya Permen PU tentang Persyaratan Teknis Jalan. Pada MKJI 1997, tipe jalan ini tidak terkait langsung dengan sistem klasifikasi fungsi jalan menurut Undang-undang nomor 13 tahun 1980 tentang jalan dan Undang-undang nomor 14 tahun 1992 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan, serta Peraturan Pemerintah yang mengikutinya yang berlaku saat itu. Untuk masing-masing tipe jalan yang ditentukan, cara perhitungan dapat digunakan untuk Analisis operasional, perencanaan, dan perancangan jalan pada alinemen jalan: - datar, bukit atau gunung; dan - dengan kelandaian tertentu, misalnya lajur pendakian Prosedur perhitungan dalam pedoman ini dapat diterapkan pada ruas-ruas jalan nasional, jalan propinsi, dan jalan kabupaten sejauh kondisinya bersifat “Luar Kota” sesuai dengan tipe jalan tersebut di atas.
4.1.2
Segmen jalan
Segmen jalan didefinisikan sebagai suatu panjang jalan: -
antara dua simpang dan arus lalu lintas dalam segmen tidak terpengaruh oleh simpang tersebut, dan - mempunyai bentuk geometrik, arus lalu lintas, dan komposisi lalu lintas yang seragam (homogen) di seluruh panjang segmen. Jika karakteristik jalan berubah secara signifikan, maka perubahan tersebut menjadi batas segmen, sekalipun tidak ada simpang di dekatnya. 8 dari 84
Karakteristik jalan yang penting adalah: - segmen Jalan Luar Kota secara umum diharapkan jauh lebih panjang dari segmen jalan perkotaan atau semi perkotaan karena pada umumnya karakteristik geometrik dan karakteristik lainnya yang tidak terlalu berbeda; dan - simpang utamanya tidak terlalu berdekatan. Panjang segmen dapat mencapai puluhan kilometer, yang penting adalah menetapkan batas segmen dimana terdapat perubahan karakteristik jalan yang signifikan, walaupun segmen yang dihasilkan jauh lebih pendek. Segmen harus berubah jika tipe medan berubah, walaupun karakteristik geometrik, arus lalu lintas, dan hambatan sampingnya tetap sama. Perubahan kecil pada geometrik jalan, misalnya lebar jalur lalu lintas berbeda sampai dengan 0,5m, tidak merubah segmen, terutama jika perubahan kecil tersebut hanya terjadi sedikit.
4.1.3
Segmen jalan yang masuk kota dan pengaruh simpang
Segmen jalan harus berubah jika jalan telah memasuki wilayah perkotaan atau semi perkotaan (atau sebaliknya), meskipun karakteristik geometrik atau yang lainnya tidak berubah, dan analisis kapasitas yang sesuai dengan kondisi perkotaan harus digunakan untuk masing-masing segmen seperti ini. Pedesaan tidak dianggap sebagai daerah perkotaan, kecuali jika jalan melalui pusat desa yang mempunyai karakteristik samping jalan sesuai dengan jalan perkotaan/semi perkotaan. Dalam hal demikian, analisis kapasitas untuk jalan perkotaan dan semi perkotaan harus digunakan. Jika Jalan Luar Kota bertemu dengan satu atau lebih simpang, terutama jika simpang bersinyal, baik di daerah perkotaan maupun bukan, maka pengaruh simpang-simpang tersebut harus diperhitungkan apakah segmen tersebut diakhiri oleh simpang tersebut atau simpang tersebut dapat diabaikan. Hal ini dapat dikerjakan sebagai berikut: -
-
-
4.1.4
Hitung waktu tempuh, dengan menggunakan prosedur Jalan Luar Kota, seolah-olah tidak ada gangguan dari simpang-simpang. Lakukan analisis seolah-olah tidak ada simpang (waktu tempuh tak terganggu). Untuk setiap simpang utama sepanjang jalan tersebut, hitung tundaan, dengan menggunakan prosedur yang sesuai (Lihat Bab lain dari manual ini tentang Simpang bersinyal dan Simpang tak bersinyal). Tambahkan tundaan simpang pada waktu tempuh tak terganggu, untuk mendapatkan waktu tempuh keseluruhan (dan jika diperlukan, konversikan ke kecepatan rata-rata dengan membagi jarak keseluruhan (km) dengan waktu tempuh keseluruhan (jam). Karakteristik segmen jalan
Setiap titik dari segmen jalan yang mempunyai perubahan penting baik dalam bentuk geometrik, karakteristik arus lalu lintas, maupun kegiatan/hambatan samping jalan, menjadi batas segmen jalan. Karakteristik jalan meliputi geometrik, arus lalu lintas, dan pengendalian lalu lintas, aktivitas samping jalan, fungsi jalan, guna lahan, pengemudi, dan populasi kendaraan, masing-masing diuraikan sebagai berikut: 9 dari 84
4.1.4.1 Geometrik -
-
-
-
Lebar jalur lalu lintas: bertambahnya lebar jalur lalu lintas dapat meningkatkan kapasitas. Bahu: kapasitas dan kecepatan pada arus tertentu sedikit meningkat dengan bertambahnya lebar bahu. Kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap yang dekat atau pada tepi jalur lalu lintas. Median: median yang baik meningkatkan kapasitas. Lengkung vertikal: mempunyai dua pengaruh yaitu 1) makin berbukit suatu jalan makin lambat kendaraan bergerak khususnya di tanjakan, ini biasanya tidak diimbangi di turunan, dan 2) puncak bukit mengurangi jarak pandang. Kedua pengaruh ini mengurangi kapasitas dan kinerja pada arus tertentu. Lengkung horisontal: jalan dengan banyak tikungan tajam memaksa kendaraan untuk bergerak lebih lambat daripada di jalan lurus untuk meyakinkan bahwa ban mampu mempertahankan gesekan yang aman dengan permukaan jalan. Jarak pandang: apabila jarak pandang cukup panjang, pergerakan menyalip akan lebih mudah dilakukan dan kecepatan serta kapasitas menjadi lebih tinggi. Jarak pandang sebagian besar tergantung dari lengkung vertikal dan lengkung horisontal, tetapi juga tergantung pada ada atau tidaknya penghalang pandangan dari adanya tumbuhan, pagar, bangunan, dan lain-lain.
4.1.4.2 Arus, komposisi, dan pemisahan arah -
Pemisahan arah lalu lintas: pada tipe jalan 2/2TT, kapasitas tertinggi dicapai jika pemisahan arus per arah 50% - 50%. Komposisi lalu lintas: komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan arus-kecepatan jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan kend./jam, hal ini tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus.
4.1.4.3 Pengendalian lalu lintas Pengendalian kecepatan arus, pergerakan kendaraan berat, dan parkir akan mempengaruhi kapasitas jalan. 4.1.4.4 Aktivitas samping jalan Kegiatan di samping jalan dapat menimbulkan konflik dengan arus lalu lintas dan dapat menjadi konflik berat. Pengaruh dari konflik ini, yang selanjutnya disebut hambatan samping. berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja jalan. Yang termasuk hambatan samping adalah: -
Pejalan kaki; Pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lain; Kendaraan tak bermotor (misal becak, gerobak sampah/dagangan, kereta kuda); dan Kendaraan yang masuk dan keluar dari lahan persil di samping jalan;
Untuk menyederhanakan penyertaannya dalam prosedur perhitungan, jenis-jenis hambatan samping ini dibahas pada butir 3.22 mengenai Hambatan Samping.
10 dari 84
4.1.4.5 Fungsi jalan dan guna lahan Fungsi jalan dapat mempengaruhi kecepatan arus bebas, karena mencerminkan sifat perjalanan yang terjadi di jalan. Pengaruh dari fungsi jalan sehubungan dengan karakteristik perkembangan guna lahan sepanjang jalan, diterangkan pada Langkah B4. 4.1.4.6 Pengemudi dan populasi kendaraan Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga mesin dan kondisi kendaraan dalam setiap komposisi kendaraan) berbeda untuk setiap daerah. Kendaraan yang tua dari satu tipe tertentu atau kemampuan pengemudi yang kurang gesit dapat menghasilkan kapasitas dan kinerja yang lebih rendah. Pengaruh-pengaruh ini tidak dapat diukur secara langsung tetapi dapat diperhitungkan melalui pemeriksaan setempat dari parameter kunci, sebagaimana dibahas pada butir 4.1.5. 4.1.5
Pemeriksaan setempat
Beberapa faktor yang menjadi ciri daerah tertentu, seperti pengemudi dan populasi kendaraan, dapat mempengaruhi parameter-parameter kapasitas. Disarankan untuk mengukur parameter kunci, yaitu kecepatan arus bebas dan kapasitas, pada beberapa lokasi yang mewakili wilayah yang sedang diamati guna menerapkan faktor penyesuaian setempat pada kecepatan arus bebas dan kapasitas. Hal ini menjadi penting, jika nilai-nilai yang didapat dari pengukuran langsung sangat berbeda dengan nilai-nilai yang didapat dari penggunaan manual ini.
4.2
Ketentuan teknis
4.2.1
Pendekatan
Pendekatan menjelaskan tentang Tipe perhitungan, Tingkat Analisis, Periode Analisis, Analisis untuk Jalan terbagi dan tak terbagi.
4.2.1.1 Tipe perhitungan Tipe perhitungan meliputi prosedur untuk menghitung: - kecepatan arus bebas; - kapasitas; - derajat kejenuhan (rasio arus/kapasitas); - kecepatan pada kondisi arus lapangan; - derajat iringan (hanya pada jalan 2/2TT) pada kondisi arus lapangan; - arus lalu lintas yang dapat ditampung oleh segmen jalan sambil mempertahankan kualitas lalu lintas tertentu (kecepatan atau derajat iringan tertentu). 4.2.1.2 Tingkatan analisis Dibedakan dua prosedur analisis, yaitu: - Analisis operasional dan perencanaan, meliputi: 1) Penentuan kinerja segmen akibat arus lalu lintas yang ada atau yang diramalkan; 11 dari 84
2) Analisis kapasitas atau nilai arus maksimum yang dapat disalurkan pada suatu kualitas arus lalu lintas tertentu yang dipertahankan; 3) Analisis penetapan lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk menyalurkan arus lalu lintas tertentu, pada tingkat kinerja yang dapat diterima, sesuai keperluan perencanaan; dan 4) Perkiraan pengaruh dari suatu perencanaan terhadap kapasitas dan kinerjanya, misalnya pemasangan median, atau modifikasi lebar bahu. - Analisis Perancangan: Sasaran utama perancangan adalah memperkirakan jumlah lajur jalan yang dibutuhkan untuk menampung suatu perkiraan LHRT. Rincian geometrik serta masukan lainnya dapat berupa anggapan atau didasarkan pada persyaratan teknis jalan yang berlaku. Metode yang digunakan dalam analisis operasional dan analisis perencanaan adalah sama, yang berbeda utamanya adalah dalam rincian masukan dan keluarannya. Metode yang digunakan dalam analisis perancangan mempunyai latar belakang teoritis yang sama, tetapi telah sangat disederhanakan karena data masukan terincinya dianggap tidak ada. Prosedur yang diberikan dalam bab ini juga memungkinkan analisis operasional dikerjakan pada satu dari dua tipe segmen jalan yang berbeda: -
-
Segmen alinemen umum: Dalam hal ini segmen digolongkan dalam tipe alinemen yang menggambarkan kondisi umum lengkung horisontal dan vertikal dari segmen: datar, bukit atau gunung. Segmen Kelandaian khusus: Adalah bagian jalan yang curam dan menerus, dapat menjadi bagian jalan yang “memperkecil” kapasitas dalam kedua arah, mendaki dan menurun. Bagian jalan ini dapat tidak diperhitungkan kinerjanya secara penuh apabila bagian yang curam digolongkan ke dalam tipe alinemen umum. Oleh karena itu, analisis operasional pada bagian jalan dengan kelandaian khusus dilakukan terpisah. Prosedur kelandaian khusus pada dasarnya hanya berlaku untuk jalan 2/2TT karena tipe jalan yang mengalami masalah terburuk pada kasus kelandaian. Prosedur menganalisis pengaruh kelandaian jalan sebagai dasar tindakan perbaikan, seperti pelebaran jalur atau penyediaan suatu lajur pendakian.
4.2.1.3 Periode analisis Analisis kapasitas dilakukan untuk periode satu jam puncak. Arus serta kecepatan rata-rata ditentukan bagi periode ini. Untuk analisis operasional dan perencanaan, penggunaan periode sehari penuh untuk analisis menjadi terlalu kasar, sebaliknya, menggunakan periode 15 menit jam puncak juga terlalu rinci. Dalam pedoman ini, arus dinyatakan dalam ukuran per jam (skr/jam), kecuali dinyatakan lain. Untuk perancangan, di mana arus biasanya diberikan hanya dalam LHRT, telah disiapkan tabel untuk mengubah arus secara langsung dari LHRT menjadi ukuran kinerja dan sebaliknya, untuk kondisi tertentu.
12 dari 84
4.2.1.4 Analisis untuk jalan terbagi dan tak terbagi Untuk jalan tak terbagi, seluruh analisis (selain analisis untuk kelandaian khusus) didasarkan atas arus total dua arah, menggunakan satu set formulir analisis. Untuk jalan terbagi, analisis didasarkan pada arus untuk masing-masing arah.
4.2.2
Pengubah (variabel)
4.2.2.1 Arus dan komposisi lalu lintas Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam skr. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) dikonversikan menjadi skr dengan menggunakan nilai ekr yang diturunkan secara empiris untuk jenis-jenis kendaraan berikut: -
Kendaraan ringan (KR), meliputi mobil penumpang, minibus, truk pik-up dan jeep; Kendaraan berat menengah (KBM), meliputi truk dua gandar dan bus kecil; Bus besar (BB); Truk besar (TB), meliputi truk tiga gandar atau lebih, truk tempelan, dan truk gandengan; dan Sepeda motor
-
Kendaraan tak bermotor dianggap hambatan samping, dan dimasukkan ke dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Ekr untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan, tipe alinemen dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam. Ekr sepeda motor ada juga dalam masalah jalan 2/2TT, tergantung pada lebar efektif jalur lalu lintas. Semua ekr kendaraan yang berbeda pada alinemen datar, bukit, dan gunung disajikan dalam tabel pada Bagian 3, Langkah A-3.
4.2.2.2 Kecepatan arus bebas (VB) Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus mendekati nol (atau kerapatan mendekati nol), sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lainnya. Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana hubungan antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan tertentu telah ditetapkan dengan cara regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada saat arus ~ 0. Kecepatan arus bebas kendaraan berat menengah, bus besar, truk besar dan sepeda motor juga diberikan sebagai rujukan (untuk definisi lihat Bagian 1.3). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya adalah 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain. Bentuk umum persamaan untuk menentukan kecepatan arus bebas adalah:
(
)
……………………………………………………..1)
keterangan: 13 dari 84
VB
adalah kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam) adalah arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinemen yang diamati (lihat Bagian 2.4 di bawah, km/jam) adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam) adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu adalah faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan guna lahan
VBD VB,W FVB,HS FVB,KFJ
4.2.2.3 Kapasitas (C) Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan per satuan jam yang melewati suatu segmen jalan dalam kondisi yang ada. Untuk jalan 2/2TT, kapasitas didefinisikan untuk arus dua-arah, tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah perjalanan dan kapasitas didefinisikan per lajur. Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan. Karena kurangnya lokasi yang arusnya mendekati kapasitas segmen jalan sendiri (sebagaimana ternyata dari kapasitas simpang sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan secara teoritis dengan menganggap suatu hubungan matematik antara kerapatan, kecepatan, dan arus (lihat Bagian 2.3.1). Persamaan umum untuk menentukan kapasitas adalah: .......................................................................................2) keterangan: C C0 FCW FCPA FCHS
adalah kapasitas (skr/jam) adalah kapasitas dasar (skr/jam) adalah faktor penyesuaian lebar jalan adalah faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi) adalah faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
4.2.2.4 Derajat kejenuhan (DJ) Derajat kejenuhan (DJ) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan kinerja lalu lintas pada suatu simpang dan juga segmen jalan. Nilai DJ menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan umum derajat kejenuhan adalah: ...................................................................................................................................3) Derajat kejenuhan dinyatakan tanpa satuan, dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang masing-masing dinyatakan dalam skr/jam. Derajat kejenuhan digunakan untuk analisis kinerja lalu lintas berupa kecepatan, sebagaimana dijelaskan dalam prosedur perhitungan Bagian 3 Langkah D-2, dan untuk perhitungan Derajat Iringan (lihat Bagian 2.2.6.).
14 dari 84
4.2.2.5 Kecepatan tempuh (V) Ukuran utama kinerja segmen jalan adalah kecepatan tempuh, karena mudah dipahami dan diukur, dan merupakan masukan yang penting bagi biaya pemakai jalan dalam analisis ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan: ....................................................................................................................................4) keterangan: V L TT
adalah kecepatan ruang rata-rata kendaraan ringan (km/jam) adalah panjang segmen (km) adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan (jam)
4.2.2.6 Derajat iringan (Di) Indikator penting lebih lanjut mengenai kinerja lalu lintas pada segmen jalan adalah derajat iringan, didefinisikan sebagai rasio antara arus kendaraan di dalam peleton terhadap arus total. Peleton didefinisikan sebagai gerakan dari kendaraan yang beriringan dengan waktu antara (gandar depan ke gandar depan dari kendaraan yang di depannya) dari setiap kendaraan, kecuali kendaraan pertama pada peleton, sebesar < 5 detik. Kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai bagian peleton. Derajat iringan adalah fungsi dari Derajat kejenuhan seperti dijelaskan dalam prosedur perhitungan, Bagian 3 Langkah D-3.
4.2.2.7 Kinerja lalu lintas jalan Dalam US-HCM, kinerja jalan diwakili oleh tingkat pelayanan (Level of Service, LoS), yaitu suatu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas berkendaraan. LoS berhubungan dengan suatu ukuran pendekatan kuantitatif, seperti kerapatan atau persen tundaan. Konsep tingkat pelayanan telah dikembangkan untuk penggunaannya di Amerika Serikat dan definisi LoS tidak secara langsung berlaku di Indonesia. Dalam pedoman ini kecepatan, derajat kejenuhan dan derajat iringan digunakan sebagai indikator kinerja lalu lintas dan parameter yang sama telah digunakan dalam pengembangan "petunjuk pelaksanaan berlalulintas" yang berdasar "penghematan" sebagaimana disajikan pada Bagian 2.5.
4.2.3
Hubungan dasar
4.2.3.1 Hubungan kecepatan-arus-kerapatan Prinsip umum yang mendasari analisis kapasitas segmen jalan adalah bahwa kecepatan berkurang bila kerapatan arus bertambah. Pengurangan kecepatan akibat penambahan kerapatan arus mendekati konstan pada arus rendah dan menengah, tetapi menjadi lebih besar pada kerapatan arus yang mendekati kapasitas. Pada kondisi kerapatan arus mendekati kapasitas, sedikit peningkatan pada kerapatan arus akan menghasilkan pengurangan yang besar pada kecepatan. 15 dari 84
Hubungan antara kecepatan dan kerapatan dan antara kecepatan dan arus digam-barkan dengan data lapangan di Indonesia untuk jalan empat-lajur terbagi, pada Gambar 4 dan Gambar 5, dan untuk jalan dua-lajur dua-arah pada Gambar 6 dan Gambar 7. Gambaran matematis yang baik dari hubungan untuk jalan berlajur banyak seringkali dapat diperoleh dengan menggunakan model Rejim Tunggal: (
[
(
[(
( )
) ( )
]
)
) (
]
)
.................................................................................................5)
....................................................................................................................6)
keterangan: VB
adalah kecepatan arus bebas (km/jam)
K
adalah kerapatan (skr/jam), dihitung sebagai
Kj K0 L, m
adalah kerapatan pada saat jalan macet total adalah kerapatan pada saat kapasitas adalah konstanta
Untuk jalan 2/2TT, hubungan kecepatan-kerapatan seringkali mendekati linier dan dapat digambarkan dengan model linier yang sederhana. Data dari survei lapangan telah dianalisis untuk mendapatkan hubungan khas antara kecepatan vs kerapatan pada segmen jalan tak terbagi dan jalan terbagi dengan menggunakan model ini. Kerapatan pada sumbu horisontal telah diganti dengan derajat kejenuhan, dan sejumlah lengkung telah digambar untuk mewakili beberapa kecepatan arus bebas agar hubungan tersebut dapat digunakan sebagaimana ditunjukan pada Bagian 3, Langkah D di bawah.
4.2.3.2 Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan Derajat iringan adalah variabel yang lebih sensitif terhadap arus dibandingkan terhadap kecepatan, dan dengan demikian memberikan perkiraan kinerja lalu lintas yang masuk akal. Tipe model matematik yang sama seperti yang diterangkan untuk kecepatan di atas telah digunakan untuk mengembangkan hubungan umum antara derajat kejenuhan dan derajat iringan, lihat Gambar 1.
16 dari 84
Gambar 1. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 4/2T
Gambar 2. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 4/2T
17 dari 84
Gambar 3. Hubungan kecepatan kerapatan untuk jalan 2/2TT
Gambar 4. Hubungan kecepatan arus untuk jalan 2/2TT
18 dari 84
Gambar 5. Hubungan antara derajat kejenuhan dan derajat iringan; (hanya) untuk jalan 2/2TT
4.2.4
Tipe alinemen
Dibedakan tiga tipe alinemen untuk digunakan dalam analisis operasional dan perancangan:
Tipe alinemen Alinemen datar
Tabel 5. Definisi tipe alinemen Alinemen vertikal Lengkung horisontal naik + turun (rad/km) (m/km) < 10 < 1,0
Alinemen bukit
10 – 30
1,0 – 2,5
Alinemen gunung
> 30
> 2,5
Khusus untuk tipe jalan 2/2TT, pedoman menyajikan hubungan kecepatan arus bebas sebagai fungsi dari alinemen vertikal yang dinyatakan dalam bentuk naik+turun (m/km) dan alinemen horisontal yang dinyatakan sebagai lengkung (rad/km).
4.2.4.1 Tipe jalan a) Jalan dua- lajur dua-arah tak terbagi (2/2TT) Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan lebar jalur sampai dengan 11 meter. Untuk jalan dua-arah yang lebih lebar dari 11 meter, maka cara beroperasinya jalan dapat dipertimbangkan sebagai jalan 2/2TT atau jalan 4/2TT (selama arus lalu lintasnya tinggi), sehingga dasar pemilihan prosedur perhitungan harus disesuaikan dengan tipe jalannya. Kondisi geometrik dasar tipe jalan 2/2TT, yang digunakan untuk menentukan kecepatan arus bebas dan kapasitas, didefinisiakan sebagai berikut: 19 dari 84
Elemen geometrik: Lebar jalur lalu lintas efektif Lebar bahu efektif
Median Pemisahan arus lalu lintas per arah Tipe alinemen jalan Guna lahan Kelas hambatan samping Kelas fungsi jalan Kelas jarak pandang b)
Ukuran 7,00m 1,50m pada masing-masing sisi. (Bahu yang tidak diperkeras tidak sesuai untuk lintasan kendaraan bermotor) Tidak ada 50%-50% Datar Tidak ada pengembangan samping jalan Rendah Jalan arteri A
Jalan empat-lajur dua-arah tak terbagi (4/2TT)
Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah tak terbagi dengan marka lajur untuk empat lajur dan lebar total jalur lalu lintas tak terbagi antara 12 sampai dengan 15 meter. Kondisi geometrik dasar tipe jalan 4/2TT didefinisikan sebagai berikut: Elemen geometrik: Lebar jalur lalu lintas efektif Lebar bahu efektif
Median Pemisahan arus lalu lintas per arah Tipe alinemen jalan Guna lahan Kelas hambatan samping Kelas fungsi jalan Kelas jarak pandang c)
Ukuran 14,00m 1,50m pada masing-masing sisi. (Bahu tidak diperkeras tidak sesuai untuk lintasan kendaraan bermotor) Tidak ada 50%-50% Datar Tidak ada pengembangan samping jalan Rendah Jalan arteri A
Jalan empat-lajur dua-arah terbagi (4/2T)
Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan dua jalur lalu lintas yang dipisahkan oleh median. Setiap jalur lalu lintas mempunyai dua lajur bermarka dengan lebar antara 3,00 3,75 m. Kondisi geometrik dasar tipe jalan 4/2T didefinisikan sebagai berikut: Elemen geometrik: Lebar jalur lalu lintas efektif Lebar bahu efektif
Ukuran 2 x 7,00m 2,00m; diukur sebagai lebar bahu dalam + bahu luar untuk setiap jalur lalu lintas (lihat Gambar A.2:1 pada Bagian 3).. 20 dari 84
Median Pemisahan arus lalu lintas per arah Tipe alinemen jalan Guna lahan Kelas hambatan samping Kelas fungsi jalan Kelas jarak pandang d)
(Bahu tidak diperkeras tidak sesuai untuk lintasan kendaraan bermotor) Ada 50%-50% Datar Tidak ada pengembangan samping jalan Rendah Jalan arteri A
Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2T)
Jalan 6/2T dengan karakteristik umum yang sama sebagaimana diuraikan untuk tipe jalan 4/2T, dapat dianalisis dengan menggunakan pedoman ini.
4.2.5
Panduan rekayasa lalu lintas
4.2.5.1 Tujuan Tujuan bagian ini adalah untuk membantu para pengguna pedoman dalam memilih penyelesaian masalah-masalah umum dalam perancangan, perencanaan, dan pengoperasian jalan dengan menyediakan tipe dan denah standar Jalan Luar Kota pada alinemen datar, bukit, dan gunung serta penerapannya pada berbagai kondisi arus. Disarankan, untuk perencanaan jalan baru, sebaiknya digunakan analisis biaya siklus hidup perencanaan yang paling ekonomis pada arus lalu lintas tahun dasar, lihat bagian 2.5.3b. Informasi ini dapat digunakan sebagai dasar pemilihan asumsi awal tentang perencanaan dan perancangan yang akan diterapkan jika menggunakan metode perhitungan untuk ruas Jalan Luar Kota seperti diterangkan pada Bagian 3 dari Bab ini. Untuk analisis operasional dan peningkatan jalan yang sudah ada, saran diberikan dalam bentuk kinerja lalu lintas sebagai fungsi arus pada keadaan standar, lihat Bagian 2.5.3c. Rencana dan bentuk pengaturan lalu lintas harus dengan tujuan memastikan derajat kejenuhan tidak melebihi nilai yang dapat diterima (biasanya 0,75). Saran-saran mengenai masalah berikut ini, berkaitan dengan rencana detail dan pengaturan lalu lintas: -
Dampak perubahan rencana geometrik dan pengaturan lalu lintas terhadap keselamatan lalu lintas dan asap polusi kendaraan; Rencana detail yang berkaitan dengan kapasitas dan keselamatan; dan Perlu tidaknya lajur pendakian pada kelandaian khusus.
4.2.5.2 Tipe jalan standar dan potongan melintang “Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota" (Bina Marga, Bina Program, Subdirektorat Perencanaan Teknis Jalan, Desember 1990) memberikan panduan umum perencanaan Jalan Luar Kota. Usulan standar berikutnya yang lebih baru untuk Jalan Luar Kota diberikan dalam "Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Luar Kota" (Kelompok Bidang Keahlian Teknik Lalu-lintas dan Transportasi, Pusat Penelitian dan Pengembangan 21 dari 84
Jalan, 1997). Lebih baru lagi dari dokumen-dokumen perencanaan tersebut, terbit setelah dicanangkan undang-undang nomor 38 tahun 2004 tentang jalan beserta peraturan pemerintah nomor 34 tahun 2006 tentang jalan, mengatur mengenai hal ini dalam bentuk peraturan menteri pekerjaan umum tentang persyaratan teknis jalan berikut pedoman perencanaan teknis jalan yang menyertainya. Dokumen ini menggolongkan parameter perencanaan untuk kelas-kelas jalan yang berbeda, dan tipe penampang melintang bekenaan dengan lebar jalan dan bahu. Tipe-tipe penampang melintang yang distandarkan, dapat dipilih untuk penggunaannya dalam bagian panduan ini, didasarkan pada ukuran-ukuran seperti terlihat pada Tabel 6. Semua penampang melintang dianggap mempunyai bahu berkerikil (perkerasan tidak berpenutup) yang dapat digunakan untuk parkir dan kendaraan berhenti, tetapi bukan untuk lajur perjalanan. Tabel 6. Definisi tipe penampang melintang jalan Lebar bahu (m) Luar Perbukitan Pegunungan
Kelas Jarak Pandang
Lebar jalur lalu lintas (m)
Datar
2/2TT
B
5,50
1,50
1,50
1,00
-
2/2TT
B
7,00
1,50
1,50
1,00
-
4/2TT
B
14,00
1,50
1,50
1,00
-
4/2T
A
11,00
1,75
1,75
1,25
0,25
4/2T
A
14,00
1,75
1,75
1,25
0,25
6/2T
A
21,00
1,75
1,75
1,25
0,25
Tipe jalan
*)
Dalam
didefinisikan sesuai dengan persyaratan teknis jalan yang diatur dalam peraturan pemerintah nomor 34 tahun 2006 tentang jalan.
4.2.5.3 Pemilihan tipe jalan dan penampang melintang a) Umum Dokumen standar jalan Indonesia yang dirujuk di atas menetapkan tipe jalan dan penampang melintang untuk jalan baru yang tergantung pada faktor-faktor berikut: -
Fungsi jalan (arteri, kolektor, lokal); Kelas jalan; Tipe medan (datar, perbukitan, pegunungan).
Untuk setiap kelas, jalur lalu lintas standar, lebar bahu dan parameter alinemen jalan dispesifikasikan dalam rentang tertentu. Manual ini memperhatikan tipe jalan, rencana geometrik dan tipe alinemen, tetapi tidak memberi nama secara jelas tipe jalan yang berbeda dengan kode kelas jalan seperti terlihat di atas. Tipe jalan dan penampang melintang tertentu dapat dipilih untuk analisis berdasarkan satu atau beberapa alasan berikut: 22 dari 84
1. Untuk menyesuaikan dengan dokumen standar jalan yang sudah ada dan/atau praktek rekayasa setempat. 2. Untuk memperoleh penyelesaian yang paling ekonomis. 3. Untuk memperoleh kinerja lalu lintas tertentu. 4. Untuk memperoleh angka kecelakaan yang rendah.
b)
Pertimbangan ekonomi
Tipe jalan yang paling ekonomis (bagi jalan umum atau jalan bebas hambatan) ditetapkan berdasarkan analisis biaya siklus hidup (BSH) ditunjukkan pada Bab 1 Bagian 5.2.1.c. Ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk rencana yang paling ekonomis Jalan Luar Kota yang baru diberikan pada Tabel 7 di bawah sebagai fungsi dari tipe alinemen dan kelas hambatan samping untuk dua hal yang berbeda: 1. Pembuatan jalan baru, dengan umur rencana 23 tahun 2. Pelebaran jalan yang ada, dengan umur rencana 10 tahun Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun ke 1) yang didapatkan, menentukan penampang melintang dengan biaya siklus hidup total terendah untuk pembuatan jalan baru atau pelebaran (peningkatan jalan) seperti terlihat pada Tabel 8 di bawah ini untuk berbagai tipe alinemen. Pembuatan jalan baru Tabel 7. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan untuk pembuatan jalan baru Kondisi
Rentang ambang arus lalu lintas dalam kend./jam tahun ke-1 (jam puncak) Tipe jalan/lebar jalur lalu lintas (m) 4/2TT 4/2T
2/2TT Tipe alinemen
6/2T
Hambatan Samping
5,50
7
11
14
11
14
Datar
Rendah
<300
300-450
450-550
550-650
650-950
800-1.250
>1.450
Datar
Tinggi
<300
250-350
450-500
500-700
700-1.250
>1.450
Bukit / Gunung
Rendah
<300
300-400
500-600
600-650
800-950
>1.450
Bukit / Gunung
Tinggi
<250
300-350
450-500
500-700
700-950
>1.350
450-500
21
Pelebaran jalan lama Tabel 8. Rentang arus lalu lintas (jam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan, untuk pelebaran jalan lama Kondisi
Ambang arus lalu lintas dalam kend./jam tahun ke-1
23 dari 84
Tipe alinemen
Hambatan Samping
Tipe jalan/pelebaran lebar jalur dari x ke y (m) 2/2TT 4/2TT 4/2T 5,5 ke 7,0 7,0 ke 11,0 7,0 ke 11,0 7,0 ke 14,0
Datar
Rendah
400
1.050
1.100
1.200
Datar
Tinggi
350
950
1.050
1.100
Bukit/Gunung
Rendah
350
950
1.050
1.100
Bukit/Gunung
Tinggi
300
850
950
1.050
c)
Kinerja lalu lintas
Tujuan perencanaan dan analisis operasional untuk peningkatan ruas Jalan Luar Kota, umumnya berupa perbaikan-perbaikan kecil terhadap geometrik jalan untuk mempertahankan kinerja lalu lintas yang diinginkan. Gambar 6 sampai dengan Gambar 8 menggambarkan hubungan antara kecepatan kendaraan ringan rata-rata (km/jam) dan arus lalu lintas total (kedua arah) Jalan Luar Kota pada alinemen datar, bukit, dan gunung dengan hambatan samping rendah atau tinggi. Hal tersebut menunjukkan rentang kinerja lalu lintas masing-masing tipe jalan, dan dapat digunakan sebagai sasaran perancangan atau alternatif anggapan, misalnya dalam analisis perencanaan dan operasional untuk meningkatkan ruas jalan yang sudah ada. Dalam hal ini, perlu diperhatikan untuk tidak melampaui derajat kejenuhan 0,75 pada jam puncak tahun rencana. Lihat juga Bagian 4.2 tentang analisis kinerja lalu lintas untuk tujuan perancangan.
24 dari 84
Gambar 6. Kinerja pada Jalan Luar Kota pada alinemen datar
25 dari 84
Gambar 7. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, alinemen bukit
26 dari 84
Gambar 8. Kinerja lalu lintas pada Jalan Luar Kota, pada alinemen gunung d)
Pertimbangan keselamatan lalu lintas
Tingkat kecelakaan lalu lintas untuk Jalan Luar Kota telah diestimasi dari data statistik kecelakaan di Indonesia seperti telah diterangkan pada Bab I (Pendahuluan). Pengaruh umum dari rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan dijelaskan sebagai berikut: 27 dari 84
-
-
Pelebaran lajur akan mengurangi tingkat kecelakaan antara 2-15% per meter pelebaran (nilai yang besar mengacu ke jalan kecil/sempit). Pelebaran atau peningkatan kondisi permukaan bahu meningkatan keselamatan lalu lintas, meskipun mempunyai tingkat yang lebih rendah dibandingkan dengan pelebaran lajur lalu lintas. Lajur pendakian pada kelandaian curam mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 2530%. Lajur menyalip (lajur tambahan untuk menyalip pada daerah datar) mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 15-20 %. Meluruskan tikungan yang tajam setempat mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 25-60 %. Median (pemisah tengah) yang berfungsi memisahkan lalu lintas dua arah, dapat mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 30 %. Median penghalang atau median sempit (digunakan jika terdapat keterbatasan ruang untuk membuat pemisah tengah yang lebar) mengurangi kecelakaan fatal dan luka berat sebesar 10-30%, tetapi menambah kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan material.
Batas kecepatan, jika dilaksanakan dengan baik, dapat mengurangi tingkat kecelakaan sebesar faktor ( e)
)
Pertimbangan lingkungan
Emisi gas buang kendaraan dan kebisingan berhubungan erat dengan arus lalu lintas dan kecepatan. Pada arus lalu lintas yang tetap, emisi ini berkurang dengan berkurangnya kecepatan, sepanjang jalan tersebut tidak macet. Saat arus lalu lintas mendekati kapasitas (derajat kejenuhan >0,8), kondisi arus tersendat "stop dan jalan" yang disebabkan oleh kemacetan menyebabkan bertambahnya emisi gas buang dan juga kebisingan jika dibandingkan dengan kinerja lalu lintas yang stabil. Alinemen jalan yang tidak baik, seperti tikungan tajam dan kelandaian curam, menambah emisi gas buangan dan kebisingan.
4.2.5.4 Rencana detail Lihat Bagian 5.5.2 Tipe jalan standar dan potongan melintang, mengenai daftar referensi untuk perencanaan geometrik secara detail. Jika standar-standar ini diikuti, maka jalan yang aman dan efisien dapat diwujudkan. Sebagai prinsip umum, kondisi berikut ini harus dipenuhi: -
Standar jalan harus sedapat mungkin tetap sepanjang rute; Bahu jalan harus rata dan sama tinggi dengan jalur lalu lintas sehingga dapat digunakan oleh kendaraan yang berhenti sementara; Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. tidak boleh terletak di bahu jalan, lebih baik jika terletak jauh di luar bahu untuk kepentingan keselamatan.
28 dari 84
-
-
Bahu jalan tidak dipakai oleh pejalan kaki atau kendaraan fisik yang dapat menghalangi kelancaran arus lalu lintas, sebaiknya difasilitasi diluar bahu jalan untuk kepentingan keselamatan. Persimpangan dengan jalan kecil (minor) dan jalan masuk/keluar ke sisi jalan harus dibuat tegak lurus terhadap jalan utama, dan hindari terletak pada lokasi dengan jarak pandang yang terbatas, misalnya di tikungan.
4.2.5.5 Kelandaian khusus Pada tipe jalan 2/2TT, pada alinemen bukit dan gunung dengan ruas tanjakan yang panjang, akan menguntungkan jika menambah lajur pendakian untuk menaikkan kondisi lalu lintas yang aman dan efisien. Tujuan bagian ini adalah untuk membantu pengguna manual untuk memilih penyelesaian terbaik bagi masalah perencanaan dan operasional Jalan Luar Kota dengan kelandaian khusus. a) Standar tipe jalan dan penampang melintang Panduan umum untuk perencanaan Jalan Luar Kota yang dipublikasikan oleh Bina Marga (lihat bagian 5.5.2) juga menetapkan kriteria bagi penggunaan lajur pendakian. Sejumlah penampang melintang standar yang digunakan dalam panduan ini didasarkan pada standarstandar ini dan terlihat pada Tabel berikut ini. Tabel 9. Ukuran penampang melintang pada jalan dengan kelandaian khusus Lebar jalur lalu lintas, Kelas jarak Lebar (m) Tipe jalan / kode pandang bahu (m) Tanjakan Turunan 2/2TT A 3,5 3,5 1,0 2/2TT Lajur pendakian A 6,0 3,5 1,0
b) Pemilihan tipe jalan dan penampang melintang Panduan berikut untuk menentukan kapan lajur pendakian dapat dibenarkan secara ekonomis yang dibuat berdasarkan analisis biaya siklus hidup. Tabel 10. Ambang arus lalu lintas (tahun ke 1, jam puncak) untuk jalur pendakian pada kelandaian khusus (umur rencana 23 tahun) Ambang arus lalu lintas (kend./jam) tahun 1, jam puncak Panjang
4.2.6
Kelandaian 3%
5%
7%
0,5 km
500
400
300
> 1 km
325
300
300
Ringkasan prosedur perhitungan
Bagan alir prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan diberikan pada Gambar 9. Berbagai langkah tersebut diuraikan langkah demi langkah secara rinci dalam bagian 6.
29 dari 84
Formulir-formulir berikut digunakan untuk perhitungan. F1-JLK: Data: - Kondisi umum - Geometrik jalan F2-JLK: Data (lanjutan): - Arus dan komposisi lalu lintas - Hambatan samping F3-JLK: Analisis untuk segmen jalan umum: - Kecepatan arus bebas - Kapasitas - Kecepatan arus - Derajat iringan F3-JLK-KK: Analisis untuk kelandaian khusus - Kecepatan arus bebas - Kapasitas - Kecepatan menanjak Perhatikan bahwa Langkah B, C dan D (lihat Gambar 9) pada jalan terbagi dikerjakan terpisah untuk masing-masing arah.
30 dari 84
Gambar 9. Ringkasan prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan
31 dari 84
5. Prosedur perhitungan untuk analisis operasional dan perencanaan Sasaran dari analisis operasional untuk suatu segmen jalan, dengan kondisi geometrik, lalu lintas, dan lingkungan yang ada saat ini atau yang akan datang/dituju, dapat berupa satu atau keseluruhan dari: - penentuan kapasitas; - penentuan derajat kejenuhan lalu lintas saat ini atau yang akan datang; - penentuan kecepatan yang berlaku di jalan tersebut (hanya untuk jalan 2/2TT); dan - penentuan derajat iringan yang akan berlaku di jalan tersebut. Sasaran utama dari analisis perencanaan adalah untuk menentukan lebar jalan yang diperlukan untuk mempertahankan kinerja lalu lintas yang dikehendaki. Ini berarti lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur, tetapi dapat juga untuk memperkirakan pengaruh dari perubahan perencanaan, seperti rencana membuat median atau meningkatkan bahu jalan. Prosedur perhitungan yang digunakan untuk analisis operasional dan untuk perencanaan adalah sama, dan mengikuti prinsip yang dijelaskan pada Bagian 5.2. Bab ini memuat instruksi langkah demi langkah yang dikerjakan untuk analisis operasional atau perencanaan, dengan menggunakan Formulir F1-JLK, F2-JLK, F3-JLK, dan F3-JLK-KK. Formulir kosong untuk difotokopi diberikan dalam Lampiran.
5.1 5.1.1
Langkah A: Data masukan Langkah A-1: Data umum
a) Penentuan segmen Bagilah jalan dalam segmen-segmen. Segmen jalan didefinisikan sebagai suatu panjang jalan yang mempunyai karakteristik yang serupa pada seluruh panjangnya. Titik dimana karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas segmen. Setiap segmen dianalisis secara terpisah. Jika beberapa alternatif (keadaan) geometrik sedang diteliti untuk suatu segmen, masing-masing diberi kode khusus dan dicatat dalam formulir data masukan yang terpisah (F1-JLK dan F2-JLK). Formulir analisis yang terpisah (F3-JLK dan jika perlu F3-JLKKK) juga digunakan untuk masing-masing keadaan. Jika periode waktu terpisah harus dianalisis, maka nomor terpisah harus diberikan untuk masing-masing keadaan, dan harus digunakan formulir data masukan dan analisis yang terpisah. Segmen jalan yang sedang dipelajari harus tidak terpengaruh oleh simpang utama atau simpang susun yang mungkin mempengaruhi kapasitas dan kinerjanya. Segmen dapat dibedakan dalam alinemen biasa (keadaan biasa) dan 'kelandaian khusus', lihat b) di bawah. b) Kelandaian khusus Pada tahap ini harus ditentukan apakah ada bagian jalan yang merupakan kelandaian khusus yang memerlukan analisis operasional terpisah. Hal ini dapat terjadi apabila terdapat satu atau lebih kelandaian menerus sepanjang jalan yang menyebabkan masalah kapasitas atau kinerja yang berat dan di mana perbaikan untuk mengurangi masalah ini sedang dipertimbangkan (misalnya pelebaran atau penambahan lajur pendakian). Masing-masing 32 dari 84
kelandaian dapat dijadikan segmen terpisah dan masing-masing dianalisis sendiri dengan prosedur untuk 'analisis kelandaian khusus'. Segmen adalah dari bagian bawah kelandaian sampai pundaknya. Umumnya, kelandaian khusus tidak kurang dari 400m tetapi tidak mempunyai batasan panjangnya. Bagaimanapun, segmen kelandaian khusus harus merupakan tanjakan menerus (turunan pada arah yang berlawanan) yaitu tanpa bagian datar atau menurun, dan harus mempunyai kelandaian paling sedikit rata-rata 3 persen untuk seluruh segmen: kelandaian tidak perlu konstan sepanjang seluruh segmennya. Kelandaian pendek (sampai sekitar 1 km panjang) biasanya hanya akan dianalisis terpisah jika sangat curam, sedangkan kelandaian yang lebih panjang mungkin memerlukan analisis terpisah sekalipun kurang curam, karena efek pengurangan kecepatan yang terus menerus, khususnya pada kendaraan berat. Meskipun suatu kelandaian curam menyebabkan masalah kapasitas dan kinerja yang penting, tidaklah digolongkan 'kelandaian khusus' jika satu atau seluruh dari kondisi berikut berlaku: hanya diperlukan analisis perancangan, bukan analisis operasional; jika tidak ada niat untuk mempertimbangkan penyesuaian rencana geometrik untuk mengurangi pengaruh kelandaian; jika lengkung horisontal cukup besar untuk menyebabkannya, pada pendapat ahli menjadi penentu utama tunggal dari kapasitas dan kinerja, bukan kelandaiain. Dalam hal-hal tersebut di atas segmen tidak dianggap sebagai segmen 'kelandaian khusus' terpisah dan kelandaian dimasukkan pada analisis umum segmen yang lebih panjang di mana segmen tersebut merupakan bagiannya, dengan karakteristik kelandaian ditentukan dari tipe alinemennya. c) Data pengenalan segmen (data umum) Isikan data umum berikut pada bagian atas dari Formulir F1-JLK: Tanggal (hari, bulan, tahun) dan ‘dikerjakan oleh’ (masukkan nama anda) Provinsi dimana segmen tersebut terletak Nomor ruas (Bina Marga) Kilometer segmen (mis. Km 3.250-4.750 dari Jakarta) Segmen antara … (mis. Lembang dan Ciater) Panjang segmen (misalnya 1,5 km) Kelas Jalan (kelas penggunaan jalan, kelas I, kelas II, kelas III, atau kelas khusus) Status jalan (Jalan Nasional, Jalan Provinsi, atau Jalan Kabupaten/Kota) Tipe jalan, misalnya: Dua-lajur dua-arah tak terbagi: 2L2A-TT Empat-lajur dua-arah tak terbagi: 4L2A-TT Empat-lajur dua-arah terbagi: 4L2A-T Enam-lajur dua-arah terbagi: 6L2A-T Dua-lajur satu-arah: 2L1A (dianalisis seolah-olah merupakan satu arah dari suatu jalan terbagi) Fungsi jalan (arteri, kolektor, lokal, lingkungan) Spesifikasi prasarana (Jalan Raya, Jalan Sedang, atau Jalan Kecil) Periode waktu yang dianalisis (misalnya tahun 2000, jam sibuk pagi antara jam 7 s.d. jam 10 pagi)
33 dari 84
5.1.2
Langkah A-2: Kondisi geometrik
a) Alinemen horisontal dan pengembangan di samping jalan Buatlah sketsa dari segmen jalan menggunakan ruang yang tersedia pada Formulir F1-JLK. Pastikan untuk meliputi informasi berikut: Arah panah yang menunjuk arah utara; Patok kilometer atau benda lain yang digunakan untuk mengenali lokasi segmen jalan tersebut; Sketsa alinemen horisontal segmen jalan; Arah panah yang menunjukkan Arah 1 (biasanya ke Utara – atau Timur) dan arah 2 (biasanya ke Selatan atau Barat); Nama tempat yang dilalui/dihubungkan oleh segmen jalan; Bangunan utama atau bangunan samping jalan lain dan tata guna lahan; Simpang-simpang dan tempat masuk/keluar dari lahan di samping jalan; Marka jalan seperti garis tengah, garis menerus, marka lajur, marka sisi perkerasan, dan sebagainya. Masukkan informasi berikut kedalam kotak di bawah gambar: Lengkung horisontal dari segmen yang dipelajari (radian/km), jika tersedia; Persentase segmen jalan pada masing-masing sisi (A dan B) dengan semacam pengembangan samping jalan (pertanian, perumahan, pertokoan, dsb.), dan persentase rata-rata lahan yang sudah berkembang pada kedua sisi segmen jalan yang dipelajari. b) Kelas jarak pandang Masukkan persentase panjang segmen yang berjarak pandang minimum 300 m (jika tersedia) kedalam kotak yang sesuai di bawah sketsa alinemen horisontal. Dari informasi ini Kelas Jarak Pandang (KJP) dapat ditentukan sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 11, atau dapat diperkirakan dengan taksiran teknis (jika ragu gunakan nilai normal (patokan) = B). Masukkan hasil KJP kedalam kotak di bawah sketsa alinemen horizontal pada Formulir F1JLK. Tabel 11. Kelas jarak pandang Kelas Jarak pandang
% segmen dengan jarak pandang minimum 300 m
A B C
> 70% 30 - 70% < 30% Catatan: Jarak pandang berhubungan dengan jarak pandang menyalip yang diukur dari tinggi mata pengemudi (1,2m) ke tinggi kendaraan penumpang yang datang (1,3m). c) Alinemen vertikal Buatlah sketsa penampang vertikal jalan dengan skala memanjang yang sama dengan alinemen horisontal di atasnya. Tunjukkan kelandaian dalam % jika tersedia. Masukkan informasi tentang naik+turun total dari segmen (m/km) jika tersedia. Jika segmen merupakan kelandaian khusus, isikan keterangan tentang kelandaian rata-rata dan panjang kelandaian. 34 dari 84
d) Tipe alinemen Tentukan tipe alinemen umum dari Tabel 12 dengan menggunakan informasi tercatat untuk lengkung horisontal (rad/km) dan naik serta turun vertikal (m/km), dan masukkan hasilnya dengan melingkari tipe alinemen yang sesuai (datar, bukit, atau gunung) pada formulir. Tabel 12. Tipe alinemen umum Tipe alinemen
Naik + turun (m/km)
Datar Bukit Gunung
< 10 10 - 30 > 30
Lengkung horisontal (rad/km) < 1,0 1,00 - 2,5 > 2,5
Jika lengkung horisontal dan nilai naik + turun dari ruas yang diteliti tidak sesuai dengan penggolongan alinemen umum pada Tabel 12, maka tidak ada tipe alinemen umum yang dipilih (Tabel 19 akan dipergunakan untuk menentukan kecepatan arus bebas). Jika data alinemen tidak ada, gunakan penggolongan tipe medan (Bina Marga) atau pengamatan visual untuk memilih tipe alinemen umum. e) Penampang melintang jalan Buatlah sketsa penampang lintang jalan rata-rata dan tunjukkan lebar jalur lalu lintas, lebar median, lebar bahu dalam dan luar tak terhalang (jika jalan terbagi), penghalang samping jalan seperti pohon, saluran, dan sebagainya. Perhatikan bahwa sisi A dan Sisi B ditentukan oleh garis referensi penampang melintang pada sketsa alinemen horisontal.
WCA, W CB: Lebar jalur lalu lintas; WSAO : Lebar bahu luar sisi A dst; WSAI : Lebar bahu dalam sisi A dst; Gambar 10. Gambaran istilah geometrik yang digunakan untuk jalan terbagi Isikan lebar efektif rata-rata lajur lalu lintas untuk sisi A dan sisi B pada tempat yang tersedia dalam Tabel di bawah sketsa. Isikan juga lebar bahu efektif W S = lebar rata-rata bahu untuk jalan dua lajur tak terbagi, W S = jumlah bahu luar dan dalam per arah untuk jalan terbagi dan WS = jumlah lebar dan bahu kedua sisi untuk jalan satu arah seperti di bawah: Jalan tak terbagi: WS = (W SA + W SB)/2 Jalan terbagi: Arah 1: WS1 = W SAO + W SAI; Arah 2: WSBO + W SBI Jalan satu arah: WS = W SA + W SB 35 dari 84
f) Kondisi permukaan jalan Isikan keterangan-keterangan berikut: Jalur-(jalur) lalu lintas: Jenis permukaan (lingkari jawaban yang sesuai) Kondisi permukaan (lingkari jawaban yang sesuai, dan catat nilai IRI jika tersedia) Bahu jalan: Bagian dalam (median) dan luar (sisi jalan) jika jalan terbagi Jenis perkerasan Beda tinggi rata-rata (perbedaan antara permukaan) antara jalur lalu lintas dan bahu Penggunaan bahu digolongkan dalam: dapat digunakan lalu lintas, parkir, atau untuk berhenti darurat saja. Petunjuk berikut digunakan untuk penggolongan di bawah: Lalu lintas: Lebar bahu ≥ 2m dan mempunyai mutu perkerasan yang sama seperti jalur lalu lintasnya dan tanpa beda tinggi permukaan. Parkir: Bahu dengan mutu perkerasan lebih rendah atau perkerasan kerikil dengan lebar ≥ 1,5m dan sedikit beda tinggi permukaan. Darurat: Bahu dengan permukaan buruk, dan/atau dengan beda tinggi yang besar terhadap jalur lalu lintas sehingga tidak nyaman untuk masuk. (> 10cm). Jika bahu mempunyai jenis perkerasan dan pondasi yang sama dengan jalur lalu lintas, dan tanpa beda tinggi terhadap jalur lalu lintas (lihat pada Kondisi permukaan jalan di bawah), lebar bahu yang diperkeras harus ditambahkan pada lebar jalur lalu lintas jika menghitung lebar efektif jalur lalu lintas dalam tabel penampang melintang dalam Formulir F1-JLK. Secera konsekuen lebar yang sama juga harus dikurangkan dari lebar bahu jika perhitungan lebar bahu efektif dilakukan dalam tabel yang sama. Analisis ini menganggap bahwa jalur lalu lintas diperkeras dan dalam kondisi sedang sampai baik. Oleh karena itu manual ini tidak sesuai untuk meramal kecepatan pada jalan dengan perkerasan yang buruk (IRI >6), atau untuk jalan kerikil. g) Kondisi pengaturan lalu lintas Isikan keterangan tentang tindakan pengaturan lalu lintas yang diterapkan pada segmen jalan yang dipelajari seperti: Batas kecepatan (km/jam); Larangan parkir dan berhenti; Pembatasan terhadap jenis kendaraan tertentu; Pembatasan kendaraan dengan berat dan/atau beban gandar tertentu; Alat pengatur lalu lintas/peraturan lainnya.
5.1.3
Langkah A-3: Kondisi lalu lintas
36 dari 84
Gunakan formulir F2-JLK untuk mencatat dan mengolah data masukan mengenai arus dan komposisi lalu lintas. Untuk kelandaian khusus, ikuti langsung butir b). a) Arus dan komposisi lalu lintas untuk alinemen umum a.1) Tentukan arus jam perencanaan dalam kendaraan/jam Dua alternatif diberikan di bawah, tergantung pada banyaknya rincian masukan yang tersedia. Alternatif B sebaiknya diikuti bila mungkin. A: A.1
A.2
A.3
B: B.1
Hanya tersedia data LHRT, Pemisahan dan komposisi lalu lintas Masukkan data berikut pada kotak yang sesuai dalam Formulir F2-JLK: - LHRT (kend/hari) untuk tahun yang bersangkutan - Faktor-k (untuk Jalan Luar Kota nilai normal k dapat 0,11) - Pemisahan arah SP (nilai normalnya 50% : 50%) Hitung arus jam perencanaan (QJP = LHRTHkHSP/100) untuk total dan masingmasing arah. Masukkan hasilnya kedalam Tabel untuk data arus menurut jenis dan jurusan perjam, Kolom 13 Baris 3, 4, dan 5. masukkan komposisi lalu lintas dalam kotak (nilai normal KR: 57%, KBM: 23%, BB: 7%, TB: 4%, SM: 9% berdasar pada satuan kend./jam) dan hitung jumlah kendaraan untuk masing-masing tipe dan arah dengan mengalikan dengan arus rencana pada Kolom 13. Masukkan hasilnya pada Kolom 2, 4, 6, 8, dan 10 dalam Baris 3, 4, dan 5. Data arus lalu lintas menurut jenis dan jurusan tersedia Masukkan nilai arus lalu lintas jam rencana (QJP) dalam kend./jam untuk setiap tipe kendaraan dan jurusan kedalam Kolom 2, 4, 6, 8, dan 10; Baris 3, 4, dan 5. Jika arus yang diberikan adalah dua jurusan, masukkan nilai arus pada Baris 5, dan masukkan distribusi arah yang diberikan (%) pada Kolom 12, Baris 3 dan 4. Kemudian hitung arus masing-masing ipe kendaraan untuk masing-masing arah dengan mengalikan nilai arus pada Baris 5 dengan distribusi arah pada Kolom 12, dan masukkan hasilnya pada Baris 3 dan 4.
a.2) Tentukan emp Ekr untuk Kendaraan Berat Menengah (KBM), Bus Besar (BB), Truk Besar (TB, termasuk Truk kombinasi) dan Sepeda Motor (SM) diberikan dalam Tabel 13 s/d Tabel 15 di bawah, sebagai fungsi tipe jalan, tipe alinemen (Formulir F1-JLK) dan arus lalu lintas (kend./jam). Ekr SM tergantung kepada lebar jalur lalu lintas. Untuk Kendaraan Ringan (KR), ekr selalu 1,0. Arus kendaraan tak bermotor (KTB) dicatat pada Formulir F2-JLK sebagai komponen hambatan (kendaraan lambat). Tentukan ekr masing-masing tipe kendaraan dari tabel yaitu dengan interpolasi arus lalu lintasnya, atau menggunakan diagram pada Gambar 11. Masukkan hasilnya ke dalam Formulir F2-JLK, Tabel data penggolongan arus lalu lintas perjam, baris 1.1 dan 1.2 (untuk jalan tak-terbagi ekr sama pada kedua jurusan, untuk jalan terbagi dengan arus yang tidak seimbang ekr mungkin berbeda). Tabel 13. Ekr untuk jalan 2/2TT Tipe alinemen
Arus total (kend./jam)
Ekr KBM
BB 37 dari 84
TB
SM
Lebar jalur lalu lintas(m) < 6m
6 - 8m
> 8m
Datar
0 800 1350 > 1900
1,2 1,8 1,5 1,3
1,2 1,8 1,6 1,5
1,8 2,7 2,5 2,5
0,8 1,2 0,9 0,6
0,6 0,9 0,7 0,5
0,4 0,6 0,5 0,4
Bukit
0 650 1100 > 1600
1,8 2,4 2,0 1,7
1,6 2,5 2,0 1,7
5,2 5,0 4,0 3,2
0,7 1,0 0,8 0,5
0,5 0,8 0,6 0,4
0,3 0,5 0,4 0,3
Gunung
0 450 900 > 1350
3,5 3,0 2,5 1,9
2,5 3,2 2,5 2,2
6,0 5,5 5,0 4,0
0,6 0,9 0,7 0,5
0,4 0,7 0,5 0,4
0,2 0,4 0,3 0,3
Tipe alinemen
Tabel 14. Ekr untuk jalan 4/2T dan 4/2TT Arus total (kend./jam) Ekr Arus total Arus total pada jalan pada jalan KBM BB 4/2T 4/2TT (kend./jam) (kend./jam)
TB
SM
Datar
0 1000 1800 > 2150
0 1700 3250 > 3950
1,2 1,4 1,6 1,3
1,2 1,4 1,7 1,5
1,6 2,0 2,5 2,0
0,5 0,6 0,8 0,5
Bukit
0 750 1400 > 1750
0 1350 2500 > 3150
1,8 2,0 2,2 1,8
1,6 2,0 2,3 1,9
4,8 4,6 4,3 3,5
0,4 0,5 0,7 0,4
Gunung
0 550 1100 > 1500
0 1000 2000 > 2700
3,2 2,9 2,6 2,0
2,2 2,6 2,9 2,4
5,5 5,1 4,8 3,8
0,3 0,4 0,6 0,3
38 dari 84
Gambar 11. Ekr untuk jalan tak terbagi
39 dari 84
Gambar 12. Ekr untuk jalan terbagi Tabel 15. Ekr untuk jalan enam-lajur dua-arah terbagi, 6/2T Tipe alinemen
Arus lalu lintas per arah (kend./jam)
ekr KBM
BB
TB
SM
Datar
0 1500 2750 > 3250
1,2 1,4 1,6 1,3
1,2 1,4 1,7 1,5
1,6 2,0 2,5 2,0
0,5 0,6 0,8 0,5
Bukit
0 1100 2100 > 2650
1,6 2,0 2,3 1,9
4,8 4,6 4,3 3,5
0,4 0,5 0,7 0,4
1,8 2,0 2,2 1,8 40 dari 84
Gunung
a.3) -
-
-
0 800 1700 > 2300
3,2 2,9 2,6 2,0
2,2 2,6 2,9 2,4
5,5 5,1 4,8 3,8
0,3 0,4 0,6 0,3
Hitung parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk analisis Hitung nilai arus lalu lintas per jam rencana QJP dalam smp/jam dengan mengalikan arus dalam kendaraan/jam pada Kolom 2, 4 ,6, 8, dan 10 dengan ekr yang sesuai pada Baris 1.1 dan 1.2, dan masukkan hasilnya pada Kolom 3, 5, 7, 9, dan 11; Baris 3-5. Hitung arus total dalam skr/jam dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 14. Hitung pemisahan arah (SP) sebagai arus total (kend./jam) pada Jurusan 1 pada Kolom 13 dibagi dengan arus total pada Jurusan 1+2 (kend./jam) pada Kolom yang sama. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 13 Baris 6. SP = QJP,1/ QJP,1+2 Hitung faktor satuan kendaraan ringan Fskr = Qskr/Qkend dengan pembagian jumlah pada Kolom 14 baris 5 dengan jumlah pada Kolom 13, Baris 5. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 14 Baris 7.
b) Arus dan komposisi lalu lintas untuk kelandaian khusus pada jalan 2/2TT Gunakan formulir F2-JLK seperti diterangkan di bawah. Data arus lalu lintas per kendaraan per jam harus tersedia. b.1) -
-
Tentukan emp untuk arah mendaki (arah 1) dan masukkan pada Baris 1.1 Ekr Kendaraan Ringan (KR) selalu 1,0. Ekr Bus Besar (BB) adalah 2,5 untuk arus lebih kecil dari 1.000 kend./jam dan 2,0 untuk keadaan lainnya. Gunakan Tabel 16 atau Gambar 13 di bawah untuk menentukan ekr Kendaraan Berat Menengah (KBM) dan Truk Besar (TB). Jika arus lalu lintas dua arah lebih besar dari 1.000 kend./jam nilai tersebut dikalikan 0,7. Ekr untuk Sepeda Motor (SM) adalah 0,7 untuk arus lebih kecil dari 1.000 kend./jam dan 0,4 untuk keadaan lainnya.
Gambar 13. Ekr KBM dan TB, pada kelandaian khusus mendaki 41 dari 84
Tabel 16. Ekr KBM dan TB pada kelandaian khusus mendaki Panjang (km)
0,50 0,75 1,00 1,50 2,00 3,00 4,00 5,00 b.2)
b.3)
b.4)
3
4
KBM
TB
KBM
TB
2,00 2,50 2,80 2,80 2,80 2,80 2,80 2,80
4,00 4,60 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00
3,00 3,30 3,50 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60
5,00 6,00 6,20 6,20 6,20 6,20 6,20 6,20
ekr Gradient (%) 5 6 KBM TB KBM TB
KBM
TB
3,80 4,20 4,40 4,40 4,40 4,20 4,20 4,20
5,00 5,30 5,40 5,40 5,20 5,00 5,00 5,00
8,00 9,30 9,30 9,10 8,90 8,90 8,90 8,90
6,40 7,50 7,60 7,60 7,50 7,50 7,50 7,50
4,50 4,80 5,00 5,00 4,90 4,60 4,60 4,60
7,30 8,60 8,60 8,50 8,30 8,30 8,30 8,30
7
Tentukan ekr untuk arah menurun (arah 2) dan masukkan pada Baris 1.2 Tentukan ekr untuk arah menurun dari Tabel 13 atau Gambar 11 dengan anggapan sama seperti untuk alinemen datar. Masukkan data arus lalu lintas yang telah digolongkan Masukkan nilai arus lalu lintas (Q kend./jam) untuk setiap tipe kendaraan kedalam Kolom 2, 4, 6, 8, dan 10, Baris 3 arah 1 mendaki, Baris 4 arah 2 menurun. Hitung parameter lalu lintas yang diperlukan untuk analisis
Hitung parameter berikut dengan cara yang sama seperti untuk alinemen umum langkah a.3): Nilai arus lalu lintas dalam skr/jam untuk arah 1 (mendaki) dan untuk arah 2 (menurun) dimasukkan pada Kolom 3, 5, 7, 9 dan 11; Baris 3 dan 4. Tambahkan Baris 3 dan 4 untuk mendapatkan arus total pada Arah 1+2 dalam skr/jam, yang dimasukkan pada Baris 5. Pemisahan arah.
5.1.4
Langkah A-4: Hambatan Samping
Tentukan Kelas Hambatan Samping sebagai berikut dan masukkan hasilnya pada Formulir F2-JLK dengan melingkari kelas yang sesuai di dalam tabel pada bagian terbawah: Jika tersedia data rinci tentang hambatan samping, ikuti langkah 1-4 di bawah: 1. Masukkan pengamatan (atau perkiraan jika analisis adalah untuk tahun yang akan datang) mengenai frekuensi kejadian hambatan samping per jam per 200 m pada kedua sisi segmen yang dipelajari, ke dalam Kolom (23) Formulir F2-JLK: - Jumlah pejalan kaki berjalan sepanjang atau menyeberang jalan. - Jumlah penghentian kendaraan dan gerakan parkir. - Jumlah kendaraan bermotor yang masuk/keluar dari lahan samping jalan dan jalan samping. - Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend./jam) sepeda, becak, delman, pedati dan kendaraan lambat lainnya.
42 dari 84
2.
3. 4.
Kalikan frekuensi kejadian pada Kolom 23 dengan bobot relatif dari jenis kejadian tersebut pada Kolom 22 dan masukkan frekuensi berbobot dari kejadian pada Kolom 24. Hitung jumlah kejadian berbobot, termasuk semua jenis kejadian dan masukkan hasilnya pada baris terbawah Kolom (24). Tentukan kelas hambatan samping dari Tabel 17 berdasarkan hasil dari langkah 3. Tabel 17. Kelas hambatan samping
Frekuensi ber bobot dari kejadian di kedua sisi jalan < 50
Kondisi khas
Kelas hambatan samping Sangat rendah
150 – 249
Pedalaman, pertanian atau tidak berkembang; tanpa kegiatan Pedalaman, beberapa bangunan dan kegiatan disamping jalan Desa, kegiatan dan angkutan lokal
250 – 350
50 – 149
> 350
SR
Rendah
R
Sedang
S
Desa, beberapa kegiatan pasar
Tinggi
T
Hampir perkotaan, pasar/kegiatan perdagangan
Sangat Tinggi
Jika data rinci kejadian hambatan samping tidak tersedia, kelas hambatan samping dapat ditentukan sebagai berikut: 1. Periksa uraian tentang 'kondisi khas' dari tabel A-4:1 dan pilih salah satu yang terbaik untuk menggambarkan keadaan dari segmen jalan yang dianalisis. 2. Pelajari foto pada Gambar 14 s.d. Gambar 18 yang mewakili kekhasan, kesan pandangan rata-rata dari masing-masing kelas hambatan samping, dan pilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi sesungguhnya, kondisi rata-rata lokasi untuk periode yang dipelajari. 3. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan gabungan pertimbangan pada langkah 1) dan 2) di atas.
43 dari 84
ST
Gambar 14. Hambatan samping sangat rendah
Gambar 15. Hambatan samping rendah
44 dari 84
Gambar 16. Hambatan samping sedang
Gambar 17. Hambatan samping tinggi
45 dari 84
Gambar 18. Hambatan samping sangat tinggi
5.2
Langkah B: Analisis Kecepatan Arus Bebas
Untuk jalan tak-terbagi, semua analisis (kecuali analisis pada jalan dengan kelandaian khusus) dilakukan pada kedua arah, menggunakan satu set formulir. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan pada masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang terpisah. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan digunakan sebagai ukuran kinerja. Kecepatan arus bebas jenis kendaraan lainnya ditunjukkan juga pada Tabel 18, dan dapat digunakan untuk keperluan lainnya seperti analisis biaya pemakai jalan. Lihat juga langkah B-5 b). Mulai dengan langkah B-1, apabila segmen yang dipelajari adalah segmen alinemen biasa. Jika segmen adalah kelandaian khusus, lanjutkan langsung ke langkah B-6. Gunakan Formulir F3-JLK untuk analisis menentukan kecepatan arus bebas, dengan data masukan dari Langkah A (Formulir F1-JLK dan F2-JLK).
( keterangan: VB VBD FVB-W FVB-HS FVB-FJ
)
....................................................................7)
adalah kecepatan arus bebas KR pada kondisi lapangan (km/jam) adalah kecepatan arus bebas dasar KR (km/jam) adalah penyesuaian kecepatan untuk lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam), penambahan adalah faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping, perkalian adalah faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan, perkalian 46 dari 84
5.2.1
Langkah B-1: Kecepatan Arus Bebas Dasar
Tentukan kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan untuk kondisi lapangan dengan menggunakan Tabel 18. Perhatikan bahwa untuk jalan dua-lajur dua-arah, kecepatan arus bebas dasar adalah fungsi dari kelas jarak pandang (dari Formulir F1-JLK). Jika kelas jarak pandang tidak tersedia, anggaplah pada jalan tersebut kelas jarak pandang adalah B. Masukkan kecepatan arus bebas dasar ke dalam Kolom 2 dari Formulir F3-JLK. Tabel 18. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk Jalan Luar Kota pada alinemen biasa Tipe jalan/ Kecepatan arus bebas dasar (km/jam) Tipe alinemen/ KR KBM BB TB SM (Kelas jarak pandang) Enam-lajur terbagi - Datar 64 64 83 67 86 - Bukit 52 58 71 56 68 - Gunung 40 55 62 45 55 Empat-lajur terbagi - Datar - Bukit - Gunung
78 68 60
65 55 44
Empat-lajur tak terbagi - Datar - Bukit - Gunung
74 66 58
63 54 43 60 57 54 52 42
Dua-lajur tak terbagi - Datar KJP:A 68 " " KJP:B 65 " " KJP:C 61 - Bukit 61 - Gunung 55 Catatan: KJP – Kelas Jarak Pandang
62 51 39
64 58 55
78 65 52
60 50 39
60 56 53
73 69 63 62 50
58 55 52 49 38
55 54 53 53 51
81 66 53
Kecepatan arus bebas untuk jalan delapan-lajur dapat dianggap sama seperti jalan enam-lajur dalam sesuai Tabel 18. Untuk jalan dua-lajur dua-arah pengaruh alinemen horisontal dan vertikal adalah lebih besar dari pada terhadap tipe jalan lainnya. Jika tersedia data rinci tentang naik+turun (m/km) dan lengkung horisontal (rad/km) untuk segmen jalan yang dipelajari, Tabel 19 dapat digunakan sebagai alternatif dari Tabel 18 untuk mendapatkan kecepatan arus bebas dasar yang lebih tepat pada kondisi datar (gunakan naik+turun = 5 m/km) dan pada kondisi lapangan.
47 dari 84
Tabel 19. Kecepatan arus bebas dasar (VBD) KR sebagai fungsi dari alinemen dengan kelandaian khusus, pada tipe jalan 2/2TT Naik + turun (m/km) 5 15 25 35 45 55 65 75 85 95
VBD KR, jalan 2/2TT Lengkung horisontal rad/km < 0,5 68 67 66 65 64 61 58 56 54 52
0,5 - 1 65 64 64 63 61 58 56 54 52 50
1-2 63 62 62 61 60 57 55 53 51 49
2-4 58 58 57 57 56 53 51 50 48 46
4-6 52 52 51 50 49 48 46 45 43 42
6-8 47 47 47 46 45 44 43 42 41 40
8-10 43 43 43 42 42 41 40 39 38 37
Nilai kecepatan arus bebas sesungguhnya bagi tipe jalan yang lain sebagai fungsi dari alinemen horisontal dan vertikal dapat didekati dengan mengalikan perbedaan antara kecepatan arus bebas dasar dan sesungguhnya dari tipe jalan 2/2TT dengan suatu konstanta (lihat di bawah) dan kemudian mengurangkan hasilnya dari kecepatan arus dasar tipe jalan tersebut. (Lihat sub-bagian 5.4.2 untuk masalah dasar dari setiap tipe jalan) Nilai konstanta adalah: - Konstanta untuk 6/2T = 1,45 - Konstanta untuk 4/2T = 1,3 - Konstanta untuk 4/2TT = 1,2 Contoh: Hitung VB untuk jalan 4/2TT dengan kondisi fisik naik+turun = 15m/km dan lengkung horisontal = 1,5rad/km. Dari Tabel 18, untuk tipe jalan 4/2TT, VBD = 74 km/jam; dan untuk tipe jalan 2/2TT (KJP = A), VBD = 68 km/jam. Dari Tabel 19, untuk alinemen 2/2TT, VBD = 62 km/jam. Faktor penyesuaian untuk tipe jalan 4/2TT, FVB = (68 - 62) x 1,2 = 7,2 km/jam VB untuk 4/2TT = 74 - 7,2 = 66,8 km/jam.
5.2.2
Langkah B-2: Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalur lalu lintas
Tentukan faktor penyesuaian akibat lebar lajur lalu lintas dari Tabel 20 berdasarkan lebar lajur efektif (LLE) yang dicatat pada Formulir F1-JLK dan tipe alinemen. Masukkan faktor penyesuaian tersebut pada Kolom (3). Hitung jumlah kecepatan arus bebas dasar dan penyesuaian (VBD + VBW) dan masukkan hasilnya pada Kolom 4.
48 dari 84
Tabel 20. Faktor penyesuaian akibat perbedaan lebar efektif lajur lalu lintas (FVLE) terhadap kecepatan arus bebas KR pada berbagai tipe alinemen Tipe jalan
Lebar lajur efektif (LLE) (m)
4/2T dan 6/2T
4/2TT
2/2TT
Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 Total 5 6 7 8 9 10 11
FVW (km/jam) Datar: KJP= A,B
Bukit : KJP=A,B,C Datar : KJP=C
-3 -1 0 2
-3 -1 0 2
-2 -1 0 2
-3 -1 0 2
-2 -1 0 2
-1 -1 0 2
-11 -3 0 1 2 3 3
-9 -2 0 1 2 3 3
-7 -1 0 0 1 2 2
Gunung
Untuk jalan dengan lebih dari enam lajur, nilai-nilai pada Tabel 20 untuk jalan 6-lajur terbagi dapat digunakan.
5.2.3
Langkah B-3: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping
Tentukan faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai fungsi dari lebar bahu efektif sesuai Tabel 21 berdasar pada lebar bahu efektif dan tingkat hambatan sampingnya dari Formulir F2-JLK. Masukkan hasilnya kedalam Kolom 5 Formulir F3-JLK.
49 dari 84
Tabel 21. Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu terhadap kecepatan arus bebas KR (FVB-HS)
Tipe jalan
4/2T
4/2TT
2/2TT
Kelas hambatan samping (KHS) Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi
Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu < 0,5m 1,00 0,98 0,95 0,91 0,86 1,00 0,96 0,92 0,88 0,81 1,00 0,96 0,91 0,85 0,76
Lebar bahu efektif LBE (m) 1,0 m 1,5m 1,00 1,00 0,98 0,98 0,95 0,96 0,92 0,93 0,87 0,89 1,00 1,00 0,97 0,97 0,94 0,95 0,89 0,90 0,83 0,85 1,00 1,00 0,97 0,97 0,92 0,93 0,87 0,88 0,79 0,82
> 2m 1,00 0,99 0,98 0,97 0,86 1,00 0,98 0,97 0,96 0,95 1,00 0,98 0,97 0,95 0,93
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan dengan enam lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FVBHS untuk tipe jalan 4/2TT dan 4/2T yang diberikan dalam Tabel 21, dengan modifikasi sebagai berikut:
( keterangan: FVB6-HS FVB4-HS
5.2.4
) .................................................................................8)
adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk tipe jalan enam-lajur (km/jam) akibat hambatan samping adalah penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan empat-lajur (km/jam) akibat hambatan samping
Langkah B-4: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan (FVB,KFJ)
Tentukan faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan (dan tata guna lahan = pengembangan samping jalan) sesuai Tabel 22, dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK Kolom 6.
50 dari 84
Tabel 22. Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan tata guna lahan (FVB,KFJ) terhadap kecepatan arus bebas KR FVB,KFJ Fungsi Tipe Jalan Pengembangan samping jalan Jalan 0% 25% 50% 75% 100% 4/2T Arteri 1,00 0,99 0,98 0,96 0,95 Kolektor 0,99 0,98 0,97 0,95 0,94 Lokal 0,98 0,97 0,96 0,94 0,93 4/2TT Arteri 1,00 0,99 0,97 0,96 0,945 Kolektor 0,97 0,96 0,94 0,93 0,915 Lokal 0,95 0,94 0,92 0,91 0,895 2/2TT Arteri 1,00 0,98 0,97 0,96 0,94 Kolektor 0,94 0,93 0,91 0,90 0,88 Lokal 0,90 0,88 0,87 0,86 0,84 Untuk jalan dengan lebih dari empat lajur (banyak-lajur), FVB,KFJ dapat diambil sama seperti untuk jalan 4-lajur dalam Tabel 22.
5.2.5
Penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi lapangan
a)
Kecepatan arus bebas, KR
Hitung kecepatan arus bebas KR dengan mengalikan faktor-faktor pada Kolom (4), (5) dan (6) dari Formulir F3-JLK dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 7:
(
)
.........................................................................9)
keterangan: VB VBD FVBW FVBHS FVBFJ b)
adalah kecepatan arus bebas KR pada kondisi lapangan (km/m) adalah kecepatan arus bebas dasar KR (km/jam) adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar efektif jalur lalu lintas (km/jam) adalah faktor penyesuaian akibat kondisi hambatan samping dan lebar bahu jalan adalah faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan tata guna lahan Kecepatan arus bebas tipe kendaraan yang lain
Walaupun tidak digunakan sebagai ukuran kinerja lalu lintas dalam pedoman ini, kecepatan arus bebas tipe kendaraan lain, dapat ditentukan mengikuti prosedur sebagai berikut: 1.
Hitung penyesuaian kecepatan arus bebas kendaraan ringan, (km/jam) yaitu perbedaan antara Kolom 2 dan Kolom 7: .................................................................................................10) keterangan: FVB VBD VB
adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas KR, km/jam adalah kecepatan arus bebas dasar KR, km/jam adalah kecepatan arus bebas KR, km/jam 51 dari 84
2.
Hitung kecepatan arus bebas Kendaraan Berat Menengah (KBM) sebagai berikut:
⁄ keterangan: VBD,KBM VBD FVB
5.2.6
..........................................................11)
adalah kecepatan arus bebas dasar KBM, km/jam (dari Tabel 18) adalah kecepatan arus bebas dasar KR, km/jam adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas KR, km/jam
Langkah B-6: Kecepatan arus bebas pada kelandaian khusus, 2/2TT
(Hanya berlaku untuk tipe jalan 2/2TT dengan kelandaian khusus). Kecepatan arus bebas KR pada kelandaian khusus pada tipe jalan 2/2TT harus dihitung secara terpisah untuk masing-masing arah (mendaki dan menurun), dan dibandingkan dengan kecepatan untuk keadaan alinemen datar. Gunakan Formulir F3-JLK-KK untuk menentukan kecepatan arus bebas pada kelandaian khusus. Kondisi datar = arah 0; mendaki = arah 1; menurun = arah 2. 1. Masukkan nilai kelandaian rata-rata dan panjang kelandaian (formulir F1-JLK) 2. Tentukan kecepatan arus bebas dasar, VBD, KR untuk kondisi datar sbb: a) dari Tabel 19, jika data lengkung horisontal (rad/km) tersedia, dengan menggunakan naik+turun = 5 m/km; b) dari Tabel 18, jika data lengkung horisontal (rad/km) tidak tersedia, Jika data kelas jarak pandang (KJP) juga tidak tersedia, anggaplah KJP=B. Masukkan ke dalam Kolom 2, kecepatan untuk alinemen horisontal pada baris terpisah untuk arah 0: 3. Tentukan faktor penyesuaian yang diuraikan pada langkah B-2 sampai B-4 di atas, dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK-KK Kolom 3 sampai 6. Hitung kecepatan arus bebas untuk kondisi datar sesuai Langkah B-5 dan masukkan hasilnya (VB DATAR) pada Kolom 7, Baris 0. 4. Tentukan kecepatan arus bebas dasar mendaki VBD,NAIK dan dan menurun VBD,TURUN secara terpisah dari Tabel 23 di bawah. VBD,NAIK dan VBD,TURUN adalah fungsi dari kelandaian dan panjang kelandaian dan berdasarkan pada kecepatan pendekat 68 km/jam untuk kelandaian tersebut. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 2 pada baris untuk arah 1 (mendaki) dan arah 2 (menurun). Tabel 23. Kecepatan arus bebas dasar mendaki, VBD,NAIK dan kecepatan arus bebas menurun VBD,TURUN untuk KR pada kelandaian khusus tipe jalan 2/2TT. Panjang (km)
3%
Arah 1: Tanjakan 4% 5% 6%
7%
3%
Arah 2: Turunan 4% 5% 6%
7%
0,5 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0
68,0 67,7 67,6 67,5 67,4 67,4
65,7 64,3 63,4 63,1 62,9 62,8
55,2 51,4 49,5 48,9 48,5 48,5
68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0
68,0 68,0 68,0 68,0 68,0 68,0
62,6 60,3 58,9 58,5 58,2 58,0
62,6 60,3 58,9 58,5 58,2 58,0
59,5 56,0 54,3 53,8 53,4 53,2
52 dari 84
68,0 67,7 67,6 67,5 67,4 67,4
65,7 64,3 63,4 63,1 62,9 62,8
5.
Bandingkan kecepatan arus bebas untuk kondisi datar pada Kolom 7 dengan kecepatan mendaki dasar pada Kolom 2. Tentukan kecepatan mendaki (VB,NAIK) sebagai berikut: a) Jika VB_DATAR < VBD_NAIK maka VBD_NAIK = VB,DATAR Masukkan VB,NAIK pada Kolom 7 Baris 1. b) Jika VB,DATAR > VBD,NAIK maka hitung kecepatan arus bebas mendaki untuk kelandaian khusus sebagai berikut dan masukkan hasilnya pada Kolom 7:
( keterangan: VB,NAIK VB,DATAR Kelandaian L
)
(
)
..............12)
adalah kecepatan arus bebas mendaki yang disesuaikan, km/jam adalah kecepatan arus bebas untuk kondisi datar seperti dihitung di atas. adalah kelandaian rata-rata (%) segmen kelandaian khusus. adalah panjang segmen kelandaian khusus, km.
6.
Bandingkan kecepatan arus bebas sesungguhnya untuk kondisi datar pada Kolom 7 dengan kecepatan menurun dasar pada Kolom 2. Tentukan kecepatan menurun (VB,TURUN) sebagai berikut: a) Jika VB,DATAR < VBD,TURUN maka VB,TURUN = VB,DATAR Masukkan VB,DATAR pada Kolom 7 Baris 2. b) Jika VB,DATAR > VBD,TURUN maka VB,TURUN = VBD,DATAR Masukkan FVB,TURUN pada Kolom 7 Baris 2.
7.
Untuk menghitung kecepatan gabungan, perhatikan arus KR untuk kedua arah: QKR1 adalah arus kendaraan ringan dalam arah 1 (menanjak) QKR2 adalah arus kendaraan ringan dalam arah 2 (menurun) QKR=QKR1+QKR2 adalah arus kendaraan ringan dalam kedua arah, Kecepatan arus bebas rata-rata untuk kedua arah FV dihitung sebagai berikut:
(
)
...............................................................................................13)
Kecepatan arus bebas truk besar pada jalan 2/2TT dengan kelandaian khusus harus dihitung dengan prosedur yang sama untuk kendaraan ringan seperti diuraikan di atas. Mula-mula, tentukan kecepatan arus bebas dasar pada kondisi datar VBD,TB,DATAR bagi Truk Besar dari Tabel 18 dan masukkan hasilnya dalam kolom 2 baris 0. Hitung kecepatan arus bebas datar bagi truk besar (VB,TB,DATAR) seperti pada langkah B5b. Masukkan hasilnya dalam kolom 7 baris 0. Untuk menentukan kecepatan arus bebas dasar mendaki ((VBD,TB,NAIK) gunakan tabel B6:2 di bawah, bukan Tabel 23, dan untuk hal 5b gunakan rumus berikut untuk menentukan kecepatan arus bebas mendaki yang disesuaikan, dan masukkan hasilnya dalam kolom 7:
(
) 53 dari 84
(
)
...............14)
keterangan: VBD,TB,NAIK VB,TB,NAIK VB,TB,DATAR Kelandaian L
adalah kecepatan dasar arus bebas mendaki untuk truk besar (km/jam) adalah kecepatan arus bebas mendaki truk besar yang disesuaikan (km/jam) adalah kecepatan arus bebas truk besar untuk kondisi datar seperti dihitung di atas adalah kelandaian rata-rata (%) dari kelandaian khusus adalah kelandaian khusus (km)
Tabel 24. Kecepatan arus bebas dasar mendaki truk besar VBD,TB,NAIK pada kelandaian khusu, jalan 2/2TT Truk Besar, TB Panjang Kelandaian tanjakan (km) 3% 4% 5% 6% 7% 0,5 50,0 45,0 39,5 34,3 29,4 1,0 47,6 40,9 34,6 30,2 26,1 2,0 45,2 38,6 32,5 28,5 24,7 3,0 44,4 37,9 31,8 27,9 24,3 4,0 44,1 37,6 31,5 27,7 24,1 5,0 43,8 37,3 31,3 27,5 23,9
5.3
Analisis Kapasitas
Untuk jalan tak-terbagi, semua analisis (kecuali analisis pada kelandaian khusus) dilakukan pada kedua arah, menggunakan satu set formulir. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan pada masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang terpisah. Jika segmen adalah kelandaian khusus, lanjutkan langsung ke langkah C-6 dan gunakan Formulir F3-JLK-KK dan bukan Formulir F3-JLK. Gunakan data masukan dari Formulir F1-JLK dan F2-JLK untuk menentukan kapasitas, dengan menggunakan Formulir F3-JLK. ......................................................................................15) keterangan: C C0 FCW FCPA FCHS
adalah kapasitas (skr/jam) adalah kapasitas dasar (skr/jam) adalah faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas adalah faktor penyesuaian akibat pemisahan arah adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping
54 dari 84
5.3.1
Langkah C-1: Kapasitas Dasar
Tentukan kapasitas dasar (C0) dari Tabel 25 atau Tabel 26 dan masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK, Kolom (11). (Perhatikan bahwa pengaruh tipe alinemen pada kapasitas juga dapat dihitung dengan penggunaan emp yang berbeda seperti yang diuraikan pada langkah A-3). Tabel 25. Kapasitas dasar tipe jalan 4/2TT Kapasitas dasar Tipe Jalan Tipe alinemen (smp/jam/lajur) 4/2TT Datar 1900 Bukit 1850 Gunung 1800 4/2TT Datar 1700 Bukit 1650 Gunung 1600
Tabel 26. Kapasitas dasar tipe jalan 2/2TT Tipe Jalan
2/2TT
Tipe alinemen Datar Bukit Gunung
Kapasitas dasar total kedua arah (smp/jam) 3100 3000 2900
Kapasitas dasar jalan dengan lebih dari empat lajur (banyak lajur) dapat ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan dalam Tabel 25, meskipun lajur yang bersangkutan tidak dengan lebar yang standar (koreksi akibat lebar dibuat dalam langkah C-2 di bawah).
5.3.2
Langkah C-2: Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas
Tentukan faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas dari Tabel 27 berdasar pada lebar efektif jalur atau lajur lalu lintas (LJE) (lihat Formulir F1-JLK) dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK, Kolom (12).
55 dari 84
Tabel 27. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCLj) Tipe jalan 4/2T & 6/2T 4/2TT
2/2TT
Lebar efektif jalur lalu lintas (LLj-E), m 3,00 3,25 Per Lajur 3,50 3,75 3,00 3,25 Per Lajur 3,50 3,75 5,00 6,00 7,00 Total dua 8,00 arah 9,00 10,0 11,0
FCLj 0,91 0,96 1,00 1,03 0,91 0,96 1,00 1,03 0,69 0,91 1,00 1,08 1,15 1,21 1,27
Faktor penyesuaian kapasitas jalan dengan lebih dari enam lajur dapat ditentukan dengan menggunakan angka-angka per lajur yang diberikan untuk jalan empat-dan enam-lajur dalam Tabel 27.
5.3.3
Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA)
Hanya untuk jalan tak-terbagi, tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah dari Tabel 28 di bawah berdasar pada data masukan untuk kondisi lalu lintas dari Formulir F2-JLK, Kolom 13, dan masukkan nilainya ke dalam Kolom 13 Formulir F3-JLK.
Tabel 28 memberikan faktor penyesuaian pemisahan arah untuk jalan dua-lajur dua-arah (2/2) dan empat-lajur dua-arah (4/2) yang tak terbagi. Tabel 28. Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA) Pemisahan arah SP %-%
50-50
55-45
60-40
65-35
70-30
Dua lajur: 2L2A
1,00
0,97
0,94
0,91
0,88
Empat-lajur: 4L2A
1,00
0,975
0,95
0,925
0,90
FCSP
Untuk jalan terbagi, faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan nilai 1,0 harus dimasukkan ke dalam Kolom 13.
5.3.4
Langkah C-4: Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping
Tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping dari Tabel 29 berdasar pada lebar efektif bahu LBE dari Formulir F1-JLK dan kelas hambatan samping (KHS) dari Formulir F2-JLK , dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir F3-JLK, Kolom 14.
56 dari 84
Tabel 29. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCHS) Tipe jalan Kelas hambatan Lebar bahu efektif LBE, m samping < 0,5 1,0 1,5 > 2,0 Sangat rendah 0,99 1,00 1,01 1,03 Rendah 0,96 0,97 0,99 1,01 Sedang 0,93 0,95 0,96 0,99 4/2T Tinggi 0,90 0,92 0,95 0,97 Sangat Tinggi 0,88 0,90 0,93 0,96 Sangat rendah 0,97 0,99 1,00 1,02 Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00 Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98 2/2TT & Tinggi 0,84 0,87 0,91 0,95 4/2TT Sangat Tinggi 0,80 0,83 0,88 0,93 Faktor penyesuaian kapasitas untuk 6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FCHS untuk jalan empat lajur yang diberikan pada Tabel 29, disesuaikan seperti digambarkan di bawah:
( keterangan: FC6,HS FC4,HS
5.3.5
) ....................................................................................16)
adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam lajur adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat lajur
Langkah C-5: Penentuan kapasitas pada kondisi lapangan
Tentukan kapasitas segmen jalan pada kondisi lapangan dengan bantuan data yang diisikan ke dalam Formulir F3-JLK Kolom (11) - (14) dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom (15). .....................................................................................17) keterangan: C C0 FCLi FCPA FCHS
adalah kapasitas (skr/jam) adalah kapasitas dasar (skr/jam) adalah faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas adalah faktor penyesuaian akibat pemisahan arah adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping
Kapasitas dasar dua-arah (C0) ditentukan dari Tabel 30. Masukkan nilainya kedalam Formulir F3-JLK-KK, Kolom 11.
57 dari 84
Tabel 30. Kapasitas dasar dua arah pada kelandaian khusus pada jalan 2/2TT Kapasitas dasar dua arah Panjang kelandaian, Km % Kelandaian (skr/jam) < 0,5 km Semua kelandaian 3.000 ≤ 0,8 Km ≤ 4,5% 2900 Keadaan-keadaan lain 2800 Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas (FCLJ) adalah sama seperti pada Tabel 30 di atas untuk jalan dua-lajur tak-terbagi. Masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK-KK, Kolom 12. Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah (FCPA) ditentukan dari Tabel C-6:2 di bawah. Ini didasarkan pada persentase lalu lintas pada arah mendaki (arah 1, Formulir F2-JLK Kolom 13). Masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK-KK, Kolom (13). Tabel 31. Faktor penyesuaian pemisahan arah pada kelandaian khusus pada jalan dua lajur (FCPA) Persen lalu lintas mendaki (arah 1) 70 65 60 55 50 45 40 35 30
FCPA 0,78 0,83 0,88 0,94 1,00 1,03 1,06 1,09 1,12
Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCHS) adalah sama seperti dalam Tabel 31 di atas. Masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK-KK, Kolom (14). Tentukan kapasitas kelandaian khusus pada kondisi sesungguhnya dari nilai-nilai dalam Formulir F3-JLK-KK Kolom (11) - (14) dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom (15).
5.4
Langkah D: Kinerja Lalu Lintas
Jika segmen adalah kelandaian khusus, lanjutkan langsung ke langkah D-4, Untuk jalan tak-terbagi, semua analisis (kecuali analisis kelandaian khusus) dilakukan pada kedua arah, menggunakan satu set formulir. Untuk jalan terbagi, analisis dilakukan pada masing-masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang terpisah. Gunakan kondisi masukan yang ditentukan dalam Langkah A-3 (Formulir F2-JLK) dan kecepatan arus bebas dan kapasitas yang ditentukan dalam Langkah B dan C (Formulir F3JLK) untuk menentukan derajat kejenuhan, kecepatan dan waktu tempuh, dan rasio iringan. Gunakan Formulir F3-JLK untuk analisis tingkat kinerja.
58 dari 84
5.4.1
Langkah D-1: Derajat Kejenuhan
1.
Lihat nilai arus total lalu lintas Q (smp/jam) dari Formulir F2-JLK Kolom 14 Baris 5 untuk jalan tak-terbagi, dan Kolom 14 Baris 3 dan 4 untuk masing-masing arah perjalanan dari jalan terbagi dan masukkan nilainya ke dalam Formulir F3-JLK Kolom 21. Dengan menggunakan kapasitas dari Kolom (15) Formulir F3-JLK, hitung rasio antara Q dan C yaitu derajat kejenuhan (DJ) dan masukkan nilainya ke dalam Kolom (22),
2.
.................................................................................................18) 5.4.2
Langkah D-2: Kecepatan dan waktu tempuh
1.
Tentukan kecepatan pada keadaan lalu lintas, hambatan samping dan kondisi geometrik lapangan sebagai berikut dengan bantuan Gambar 19 (jalan dua-lajur takterbagi) atau Gambar 20 (jalan empat lajur atau jalan satu-arah) sebagai berikut: a) Masukkan nilai Derajat Kejenuhan (dari Kolom 22) pada sumbu horisontal (x) pada bagian bawah gambar. b) Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (Y) dari titik ini sampai memotong tingkatan kecepatan arus bebas (VB dari Kolom 7). c) Buat garis horisontal sejajar dengan sumbu (X) sampai memotong sumbu vertikal (Y) pada bagian sebelah kiri gambar dan baca nilai untuk kecepatan kendaraan ringan untuk kendaraan ringan pada kondisi yang dianalisis. d) Masukkan nilai ini ke dalam Kolom 23 Formulir F3-JLK. Masukkan panjang segmen L (km) pada Kolom 24 (Formulir F1-JLK). Hitung waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan dalam jam untuk soal yang dipelajari, dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 25:
2. 3.
Waktu tempuh rata-rata,
..............................................................................19)
(Waktu tempuh rata-rata dalam detik dapat dihitung dengan TT 3.600)
59 dari 84
Gambar 19. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan 2/2TT
Gambar 20. Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan empat lajur
5.4.3
Langkah D-3: Hanya untuk 2/2TT: Derajat Iringan (DI)
(Pada jalan dengan empat lajur atau lebih, iringan tidak diperhitungkan) Tentukan DI (hanya pada tipe jalan 2/2TT) berdasarkan derajat kejenuhan dalam Kolom 22 dengan menggunakan Gambar 21, dan masukkan nilainya ke dalam Kolom 31 Formulir F3JLK. DI didefinisikan sebagai rasio antara jumlah kendaraan yang bergerak dalam peleton 60 dari 84
(kend./jam) dan arus total (kend./jam) pada arah yang dipelajari, (Peleton didefinisikan sebagai arus kendaraan dengan waktu antara, headway (h), < 5detik terhadap kendaraan di depannya). DI adalah: ∑(
)
...................................................................20)
Gambar 21. DI (hanya pada tipe jalan 2/2TT) sebagai fungsi dari DJ
5.4.4
Langkah D-4: Kecepatan dan waktu tempuh pada kelandaian khusus
a) Tanpa lajur pendakian Pada umumnya, fokus kasus pada kelandaian khusus adalah kecepatan arus pada arah mendaki. Untuk perhitungan ini, gunakan Formulir F3-JLK-KK dan ikuti prosedur sebagai berikut: 1. Hitung derajat kejenuhan (DJ) dengan cara yang sama dalam Langkah D-1. Gunakan Kolom (21) dan (22) Formulir F3-JLK-KK. 2. Kecepatan mendaki pada kondisi kapasitas (VC,NAIK, km/jam) ditentukan berdasarkan kecepatan mendaki arus bebas dari Langkah B-6 dengan bantuan Gambar 19 (tipe jalan 2/2TT). Tentukan kecepatan pada kapasitas sebagai berikut: a) Masukkan nilai DJ=1 pada sumbu horisontal (x) pada bagian bawah gambar. b) Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (y) dari titik ini sampai memotong tingkatan kecepatan arus bebas (VB dari langkah B-6). c) Buat garis horisontal sejajar dengan sumbu (x) sampai memotong sumbu vertikal (y) pada bagian sebelah kiri gambar dan baca nilai kecepatan kendaraan ringan pada kondisi yang dianalisis. d) Masukkan nilai ini ke dalam Kolom 23 Formulir F3-JLK-KK.
61 dari 84
3.
4.
5. 6.
Hitung perbedaan kecepatan antara kecepatan arus bebas mendaki VB,NAIK dan kecepatan mendaki pada kapasitas VC,NAIK. Kecepatan arus bebas mendaki telah dihitung pada langkah B-6 di atas dan telah dimasukkan ke dalam Formulir F3-JLKKK Kolom 7, arah 1. Masukkan perbedaan kecepatan (VB,NAIK - VC,NAIK) dalam Kolom (24) Formulir F3-JLK-KK. Hitung kecepatan mendaki KR menggunakan rumus dibawah ini:
( ) .............................................21) Masukkan hasilnya dalam kolom 25 Formulir F3-JLK-KK. Waktu tempuh rata-rata dihitung dengan cara yang sama seperti pada Langkah D-2 di atas. Gunakan Kolom (26) dan (27) Formulir F3-JLK-KK. Tentukan kecepatan truk besar pada kondisi lapangan sebagai berikut dan masukkan hasilnya kedalam Kolom 25, Formulir F3-JLK-KK: ( keterangan: VTB,NAIK VB,TB,NAIK VC,NAIK
7.
) ......................................22)
adalah kecepatan truk besar pada kondisi lapangan (km/jam) adalah kecepatan arus bebas mendaki truk besar (km/jam) adalah kecepatan arus mendaki kendaraan ringan
Jika kecepatan keseluruhan untuk kedua arah dikehendaki, maka Gambar 19 dalam Langkah D-2 dapat digunakan dengan ketelitian yang layak dengan menggunakan kombinasi kecepatan arus bebas mendaki+menurun seperti dihitung pada Langkah B-6 bagian 7, dan isikan hasilnya pada Formulir F3-JLK Kolom 20-25.
b) Dengan lajur pendakian Jika kelandaian tersebut mempunyai lajur pendakian, anggaplah arah yang mendaki sebagai satu arah dari jalan empat lajur tak-terbagi pada alinemen gunung apabila menghitung kapasitas dan kinerja lalu lintas dengan menggunakan Formulir F3-JLK-KK sebagai berikut: 1. Mulailah menghitung seperti diuraikan di atas pada keadaan tanpa lajur pendakian. 2. Anggap bahwa arus lalu lintas (Q, skr/jam) adalah sama seperti untuk keadaan tanpa lajur pendakian. 3. Tentukan kapasitas dasar sebesar 3/4 kapasitas dasar pada jalan empat lajur tak-terbagi pada alinemen gunung (Tabel C-1:1). 4. Tentukan penyesuaian untuk kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCW) dan hambatan samping (FCSF) dengan menganggap bahwa jalan adalah empat lajur tak-terbagi dengan lebar lajur sama dengan lebar jalur lalu lintas dibagi tiga (CW/3). 5. Tentukan faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCPA) dengan anggapan bahwa jalan adalah dua-lajur tak-terbagi biasa (Tabel 28). 6. Hitung kapasitas (skr/jam) dan derajat kejenuhan. 7. Gunakan Gambar 19 untuk menentukan kecepatan pada arah mendaki (VNAIK) dengan anggapan bahwa kecepatan arus-bebas mendaki adalah sama dengan kecepatan mendaki arus bebas dasar (VBD,NAIK) pada keadaan tanpa lajur pendakian (Kolom 2 Baris 1).
62 dari 84
8.
9.
Tentukan kecepatan mendaki Truk Besar sama seperti pada penentuan nilai kecepatan bebas dasar mendaki Truk Besar (FVBD,TB,NAIK) untuk situasi tanpa lajur pendakian (Kolom 2 Baris 1). Jika VTB,NAIK > VNAIK, maka VTB,NAIK = VNAIK (VNAIK dari Langkah 7 di atas). Jika "kecepatan rata-rata" kedua arah diminta, maka kombinasi Gambar 19 dan Gambar 20 dapat digunakan untuk mendapatkan hasil yang cukup teliti. Dalam hal ini gunakan kombinasi kecepatan arus bebas dasar mendaki+menurun yang dihitung dengan cara yang sama pada Langkah B-6. Gunakan nilai mendaki dan menurun dari kolom 2 baris 1 dan 2. Lakukan perhitungan "kecepatan rata-rata" sebagai berikut: a) Hitung kecepatan maksimum VMAX dari Gambar 20 dengan nilai DJ dari Kolom 22. b) Hitung kecepatan minimum VMIN dari Gambar 19, tetapi dengan nilai DJ sesuai untuk situasi tanpa lajur pendakian. Tentukan kapasitas sebagai kapasitas dasar dari Tabel 30. Jika DJ > 1, maka gunakan DJ = 1,0. c) Hitung "kecepatan rata-rata" kedua arah (V) sebagai (
)
.....................................................................................................23) Isikan hasilnya dalam Formulir F3-JLK, Kolom 20-25.
5.4.5
Langkah D-5: Penilaian Kinerja Lalu Lintas
Pedoman ini, direncanakan terutama untuk memperkirakan kapasitas jalan dan kinerja lalu lintas akibat kondisi tertentu yang berkenaan dengan rencana geometrik jalan, lalu lintas, dan lingkungan. Agar diperoleh kinerja lalu lintas yang dikehendaki berkenaan dengan kapasitas, kecepatan, dan lingkungan tertentu, yang biasanya tidak dapat diperkirakan sebelumnya, diperlukan beberapa perbaikan pada kondisi jalan sejauh pengetahuan para ahli, khususnya pada kondisi geometrik. Cara tercepat menilai hasil adalah melihat derajat kejenuhan (DJ), dan membandingkannya dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan "umur" fungsi jalan yang dikehendaki dari segmen jalan tersebut. Jika nilai DJ yang didapat terlalu tinggi (> 0,75), perencana mungkin ingin merubah penampang melintang jalan, dsb., dan memulai perhitungan baru. Hal ini membutuhkan formulir baru dengan soal baru. Perhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian kinerja lalu lintas harus dikerjakan terlebih dahulu untuk setiap arah, agar dapat sampai pada penilaian menyeluruh.
6. Prosedur perhitungan untuk analisis perancangan Untuk perancangan, masukan mengenai rencana geometrik jalan, data lalu lintas, dan data lingkungan hanya diketahui secara umum, tidak terinci; dan perkiraan arus lalu lintas biasanya dinyatakan dalam bentuk LHRT bukan sebagai arus jam puncak jam perencanaan. Konsekuensinya, anggapan-anggapan mengenai rencana geometrik, lalu lintas, dan 63 dari 84
lingkungan harus dibuat. Hubungan antara arus jam puncak atau arus jam perencanaan (QJP) dengan LHRT harus ditetapkan. Hubungan ini biasanya dinyatakan sebagai faktor k, sebagai berikut: ..............................................................................................................................24) Analisis perancangan biasanya dikerjakan untuk kombinasi dua arah, meskipun diperkirakan jalan tersebut akan mempunyai median. (Tidak ada masalah dengan ini karena anggapan pemisahan arah 50:50 dapat digunakan untuk perancangan).
6.1 6.1.1
Anggapan untuk berbagai tipe jalan Jalan dua-lajur dua-arah tak-terbagi (2/2TT)
Anggapan umum untuk perancangan tipikal jalan 2/2TT yang ideal adalah sebagai berikut: Fungsi jalan : Arteri (nasional atau propinsi) Penampang melintang : Jalur lalu lintas 7 m. Pada medan datar dan perbukitan, lebar efektif bahu 1,5 m pada kedua sisi, pada medan pegunungan lebar efektif bahu 1,0 m pada kedua sisi. Jarak pandang : 50% dari segmen mempunyai jarak pandang minimum 300m (KJP = B), pada medan pegunungan KJP = C. Tipe alinemen : Datar, bukit atau gunung (lihat Bagian 1.3) Lingkungan : Daerah pedalaman dengan pengembangan tata guna lahan di sisi jalan 25% Hambatan samping : Rendah (lihat Bagian 1,3) Komposisi lalu lintas : Kendaraan Ringan (KR) : 57% Kendaraan Menengah Berat (KMB) : 23% Bis Besar (BB) : 7% Truk Besar + Truk Kombinasi (TB) : 4% Sepeda Motor (SM) : 9% Faktor-k : k= 0,11 (Arus jam perencanaan, QJP = 0,11 LHRT) Pemisahan arah : 50/50
6.1.2
Jalan empat-lajur dua-arah (4/2)
Anggapan umum untuk perancangan tipikal jalan 4/2TT dan 4/2T yang ideal adalah sebagai berikut: Fungsi jalan : Arteri (nasional atau propinsi) Jalur lalu lintas : 22 lajur, dengan masing-masing lebar lajur 3,50m Bahu jalan : Jalan tak-terbagi (4/2TT) Lebar bahu efektif rata-rata 1,50m pada kedua sisi pada medan datar dan perbukitan, dan 1,0m pada medan pegunungan. Jalan terbagi (4/2TT) Lebar bahu efektif rata-rata: 1,0m (dalam 0,25m dan luar 1,75m) per arah pada medan datar dan perbukitan 64 dari 84
Jarak pandang Tipe alinemen Lingkungan Hambatan samping Komposisi lalu lintas
Faktor-k Pemisahan arah
6.1.3
1,50m (dalam 0,25m dan luar 1,25m) per arah pada medan pegunungan. : 75% dari segmen mempunyai jarak pandang ≥ 300m (KJP = A) : Datar, bukit atau gunung (lihat Bagian 1.3) : Daerah perkampungan dengan pengembangan tata guna lahan di sisi jalan 50% : Sedang (lihat Bagian 1,3) : Kendaraan Ringan (KR) : 57% Kendaraan Menengah Berat (KMB) : 23% Bis Besar (BB) : 7% Truk Besar + Truk Kombinasi (TB) : 4% Sepeda Motor (SM) : 9% : k= 0,11 (Arus jam perencanaan, QJP = 0,11 LHRT) : 50/50
Jalan enam-lajur dua-arah (6/2T)
Anggapan umum untuk perancangan tipikal jalan 6/2T yang ideal adalah sebagai berikut: Fungsi jalan : Arteri (nasional atau propinsi) Jalur lalu lintas : 32 lajur, dengan masing-masing lebar lajur 3,50m Median : Ada Bahu jalan : Lebar bahu efektif rata-rata 2,0m (dalam 0,25m dan luar 1,75m)/per arah pada medan datar dan perbukitan, 1,50m pada medan pegunungan (dalam 0,25m dan luar 1,25m). Jarak pandang : 75% dari segmen mempunyai jarak pandang ≥ 300m (KJP = A) Tipe alinemen : Datar, bukit atau gunung (lihat Bagian 1.3) Lingkungan : Daerah perkampungan dengan pengembangan tata guna lahan di sisi jalan 50% Hambatan samping : Sedang (lihat Bagian 1,3) Komposisi lalu lintas : Kendaraan Ringan (KR) : 57% Kendaraan Menengah Berat (KMB) : 23% Bis Besar (BB) : 7% Truk Besar + Truk Kombinasi (TB) : 4% Sepeda Motor (SM) : 9% Faktor-k : k= 0,11 (Arus jam perencanaan, QJP = 0,11 LHRT) Pemisahan arah : 50/50
6.2
Analisis kinerja lalu lintas
Dengan dasar anggapan-anggapan yang tercatat pada Bagian 4.1 di atas, prosedur yang diusulkan untuk analisis operasional dan perencanaan telah digunakan untuk membuat Tabel 32 di bawah, yang menghubungkan LHRT atau QJP dengan kinerja lalu lintas berupa: Kecepatan arus bebas (sama dengan kecepatan pada arus mendekati 0), Derajat kejenuhan, dan Kecepatan (km/jam) pada berbagai nilai arus dan derajat kejenuhan. Khusus untuk tipe jalan 2/2TT, kinerja lalu lintasnya ditambah dengan Derajat Iringan.
65 dari 84
Tabel 32. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari tipe jalan, tipe alinemen, dan LHRT
Tabel 32 dapat digunakan terutama untuk: a) Memperkirakan kinerja lalu lintas pada berbagai tipe jalan dengan tingkatan LHRT atau jam rencana (QJP) tertentu, Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus antara. b) Memperkirakan arus lalu lintas tahunan rata-rata (LHRT) yang dapat ditampung oleh berbagai tipe jalan dalam ukuran kinerja lalu lintas yang dinyatakan dalam derajat kejenuhan, kecepatan, dan derajat iringan yang masih diijinkan. Jika anggapan dasar mengenai faktor-k dan komposisi lalu lintas tidak diberlakukan atau tidak diketahui, maka Tabel 32 dapat dipergunakan dengan memakai arus jam rencana (QJP) sebagai berikut: Hitung parameter berikut: 1. Hitung QJP = LHRT k (kend./jam) 2. Hitung faktor-P untuk mengubah kend./jam menjadi skr/jam dengan menggunakan komposisi lalu lintas dan ekr (lihat Formulir F2-JLK) sebagai berikut: Kondisi lapangan: Pact = (%KRact.empKR+%KMBact.empKMB+%BBact.empBB+%TBact.empTB+%SMact.empSM)/100 66 dari 84
3. 4.
Anggapan kondisi standar (lihat Bagian 4.1) Pass = (%KRass.empKR+%KMBass.empKMB+%BBass.empBB+%TBass.empTB+%SMass.empSM)/100 Hitung arus jam rencana yang telah disesuaikan (QJP adj) dalam kend./jam: QJP,adj = QLHRT k Pact/Pass (kend./jam) Gunakan nilai terhitung QJP,adj dan bukan QJP ketika menggunakan Tabel 32.
Tidak diperlukan formulir kerja untuk melaksanakan evaluasi yang disebutkan di atas. Meskipun demikian, jika kondisinya berbeda cukup berarti dari kondisi anggapan yang diberikan pada Bagian 4.1 di atas, maka harus digunakan nilai-nilai yang sesuai, dan analisis operasional/perencanaan dilakukan sebagaimana diuraikan dalam Bagian 3. Hal pertama adalah konversi dari LHRT ke jam puncak, dengan menggunakan faktor k (nilai normal: k = 0,11). Contoh masalah di mana analisis operasional diperlukan adalah: jika lalu lintas sangat berbeda dari yang dianggap, misalnya, dalam nilai-k, komposisi lalu lintas, dan pemisahan arah. Formulir F2-JLK oleh karenanya harus digunakan untuk menghitung arus jam rencana, dan Formulir F3-JLK digunakan untuk perhitungan ukuran kinerja (jalan) yang berbeda. jika lebar jalur lalu lintas segmen rencana yang dianalisis sangat berbeda dari anggapan dasar. jika alinemen horisontal dan vertikal sangat berbeda dari tipe alinemen yang dianggap. jika guna lahan dan hambatan samping berbeda lebih dari satu kelas dari anggapan yang dibuat.
67 dari 84
Lampiran A (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas
Konversi derajat kelengkungan menjadi radian/km Misalkan suatu segmen jalan dengan panjang 3,0km mempunyai alinemen horisontal seperti terlihat dalam Gambar 5-1:1 di bawah:
Gambar 22. Contoh alinemen horisontal Lengkung horisontal (rad/km) dihitung sebagai berikut: (60 + 70 + 40)/360 2π rad
─────────────────────── = 0,99 rad/km 3 km
Contoh 1: Analisis Operasional pada tipe jalan 2/2TT Soal A: Kondisi pada tahun 1994 Geometrik : Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m; Perkerasan lentur kondisi baik, lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (kerikil, rata dengan jalur lalu lintas) 50% segmen dengan jarak pandang ≥ 300m (KJP=B) Alinemen : datar Lalu lintas : Perhitungan arus per jenis kendaraan pada Bulan Maret 1994 pada kedua arah adalah sebagai berikut: Jenis kendaraan Arus rencana (kend./jam) - Kendaraan ringan : 1.168 - Kendaraan berat menengah : 455 - Bus besar : 139 68 dari 84
- Truk besar + Truk kombinasi : 59 - Sepeda motor : 159 Pemisahan : 55 – 45 Guna lahan : Daerah pertanian di pedalaman dengan pengembangan guna lahan di samping jalan 25% Hambatan samping : Tidak tersedia pencatatan hambatan samping, tetapi tidak terlihat kegiatan yang dapat menimbulkan hambatan samping. Pertanyaan 1: Hitung nilai-nilai berikut pada kondisi lapangan bulan Maret 1994 untuk Soal A: - Kecepatan arus bebas - Kapasitas - Derajat kejenuhan - Kecepatan - Derajat iringan Pertanyaan 2: Anggap pertumbuhan lalu lintas 7% per tahun yang tersebar merata untuk setiap jenis kendaraan. Ramalkan parameter-parameter di bawah ini pada tahun 2000 (setelah enam tahun) dengan anggapan kondisi lainnya tetap.
Soal A: Pada tahun 2000 - Derajat kejenuhan - Kecepatan - Derajat iringan Pertanyaan 3: Dengan menggunakan data lalu lintas untuk tahun 2000 (dari pertanyaan 2 di atas), perkirakan pengaruhnya terhadap kapasitas, derajat kejenuhan dan derajat iringan dari alternatif tindakan sebagai berikut dengan anggapan kondisi lainnya tetap: Soal B: 2000 Pelebaran jalur lalu lintas menjadi 10m (2/2TT) Soal C: 2000 Pelebaran jalur lalu lintas menjadi 14m (4/2TT) Pada kedua soal, bahu yang baru mempunyai lebar efektif 1,0m pada masing-masing sisi.
Penyelesaian: Data dan perhitungan ditunjukkan pada formulir-formulir di bawah: 1. Soal A: 1994: - Kecepatan arus bebas = 58 km/jam - Kapasitas = 2.709 skr/jam - Derajat kejenuhan = 0,81 - Kecepatan = 34 km/jam - Derajat iringan = 0,86 2. Soal A: 2000 - Lalu lintas pada tahun 2000 69 dari 84
KR = 1.168 (1+0,07)6 = 1.753 6 KMB = 455 (1+0,07) = 683 6 BB = 139 (1+0,07) = 209 TB = 59 (1+0,07)6 = 89 6 SM = 159 (1+0,07) = 239 Jumlah = 2.973 kend./jam - Fskr = 1.109; Jadi QTahun 2000 = 3.296 skr/jam - Derajat kejenuhan, DJ = Q/C = 3.296/2.709 = 1,22 - Kecepatan: tidak dapat dihitung pada kondisi dengan derajat kejenuhan yang melampaui 1,00 (lewat jenuh) - Derajat iringan: tidak dapat dihitung pada kondisi lewat-jenuh. Perhatikan bahwa derajat kejenuhan yang dihitung menunjukkan kebutuhan lalu lintas untuk jam rencana benar-benar melampaui kapasitas. Dalam kenyataannya, hal ini menunjukkan kondisi macet. 3. Soal B: 2000 - Kecepatan arus bebas = 63 km/jam - Kapasitas = 3.602 skr/jam - Fskr = 1,101; Q = 2.973 1,101 = 3.273 - Derajat kejenuhan, DJ = Q/C = 3.273/3.602 = 0,91 - Kecepatan = 33 km/jam - Derajat iringan = 0,89 4. Soal C: 2000 - Kecepatan arus bebas = 71 km/jam - Kapasitas = 6.564 skr/jam - Fskr = 1,197; Q = 2.973 1,197 = 3.560 - Derajat kejenuhan, DJ = Q/C = 3.560/6.564 = 0,54 - Kecepatan =60,5 km/jam - Derajat iringan hanya berlaku untuk 2/2TT
70 dari 84
71 dari 84
72 dari 84
73 dari 84
74 dari 84
75 dari 84
76 dari 84
77 dari 84
Contoh 2: Analisis perancangan Kondisi Fungsi jalan Alinemen Lalu lintas
Guna lahan
: Arteri : Datar : LHRT 2.750 kend./hari pada tahun 1995 Anggapan komposisi lalu lintas Jenis kendaraan% - Kendaraan ringan : 53 - Kendaraan berat menengah : 22 - Bus besar : 10 - Truk besar :4 - Sepeda motor : 11 Pemisahan arah : 55 - 50 Pertumbuhan lalu lintas tahunan : 8% : Daerah pedalaman melalui beberapa kampong kecil dengna aktivitas samping jalan terbatas
Pertanyaan: 1. Tipe jalan mana yang paling ekonomis untuk kondisi ini? (umur rencana = 23 tahun) 2. Tipe jalan mana yang diperlukan untuk mempertahankan kecepatan rata-rata minimum 50 km/jam selama umur rencana? 3. Pada tahun 1 dan pada akhir tahun ke 23 untuk soal 1 dan 2, berapakah nilai: - Kecepatan? - Derajat kejenuhan? - Derajat iringan? Penyelesaian: Penyelesaian pertanyaan 1 Untuk menjawab soal ini, gunakan Tabel 7 untuk konstruksi baru (Panduan rekayasa lalu lintas). QJP
= LHRT k = 2.750 0,11 = 303 kend./jam
Sebelum memilih tipe jalan yang diperlukan yang sesuai analisis Biaya Siklus Hidup (BSH), arus jam rencana harus disesuaikan karena ada perbedaan pertambahan lalu lintas. (Analisis BSH menggunakan 6,5% pertambahan lalu lintas). Komposisi lalu lintas dalam hal ini tidak banyak berbeda dengan nilai yang digunakan dalam analisis BSH, sehingga perbedaan ini dapat diabaikan. QJP *
= 303 ((1 + 0.08)23 / (1 + 0.065)23) = 418 kend./jam 78 dari 84
Berdasarkan Tabel 7, tipe jalan yang diperlukan untuk arus 418 kend./jam adalah 2/2TT dengan lebar jalur 7,0 m (lebar bahu = 1,5m pada kedua sisi) Penyelesaian pertanyaan 2 Untuk menjawab soal ini, gunakan Gambar 7. 1995 : QJP = 303 kend./jam 2018 : QJP = 303 (1 + 0.08)23 = 1779 kend./jam Berdasarkan Tabel 7, tipe jalan alinemen bukit dan hambatan samping rendah, tipe jalan minimum yang diperlukan adalah 4/2TT dengan lebar lajur 12,0 m. Penyelesaian pertanyaan 3 Tidak diperlukan formulir untuk menjawab soal ini, gunakan Tabel 32 atau Gambar 7-10 secara langsung. (Komposisi lalu lintas, pemisahan arah dan hambatan samping sama dengan anggapan dasar untuk tujuan perancangan) * Soal 1A : 2/2TT 7m - tahun-1 Q = 303 kend./jam : - Kecepatan = 54,6 km/jam - Derajat kejenuhan = 0,152 - Derajat iringan = 0,372 * Soal 1B : 2/2TT 7m - tahun ke 23: A = 1779 kend./jam : - Kecepatan = 36,5 km/jam - Derajat kejenuhan = 0,761 - Derajat iringan = 0,842 * Soal 2A : 4/2TT 12m - tahun ke 1 Karena tidak ada tipe jalan 4/2TT dengan lebar 12m dalam tabel perancangan (Tabel 32), maka dapat digunakan tipe jalan 4/2TT 14m sebagai pendekatan. Untuk tipe jalan 4/2TT 14m, didapatkan: Q` = 303 kend./jam : - Kecepatan = 63,36 km/jam - Derajat kejenuhan = 0,064 (6,4%) Harus dilakukan penyesuaian untuk mendapatkan nilai-nilai 4/2TT dengan lebar 12m. Gunakan Tabel 20, untuk menyesuaikan kecepatan dan Tabel 27 untuk menyesuaikan DJ.
Tipe jalan
FVW
FCW
4/2TT 12 m
-2
0,91
4/2TT 14 m
0
1,00
Untuk 4/2TT 12m, didapatkan: - Kecepatan = 63,36 - 2 = 61,36 km/jam - Derajat kejenuhan = 0,064/0,91 = 0,07
* Penyelesaian Soal 2B : 4/2TT 12m - tahun ke 23 Untuk 4/2TT 14m, didapatkan: Q = 1779 kend./jam : - Kecepatan = 57,84 km/jam - Derajat kejenuhan = 0,397 Untuk 4/2TT 12m, didapatkan : - Kecepatan = 57,84 - 2 = 55,84 km/jam - Derajat kejenuhan = 0,397/0,91 = 0,436 79 dari 84
Contoh 3: Analisis Operasional Kelandaian Khusus Suatu jalan nasional antar-kota dua-lajur pada alinemen gunung mempunyai kelandaian rata-rata 7%, sepanjang 3km. Karakteristik lain yang perlu adalah: * Karakteristik jalan: Lebar jalur lalu lintas 6,5m dengan bahu 1m. Perkerasan lentur dalam kondisi baik. Perkembangan guna lahan samping jalan rata-rata 25%, Jalan tersebut adalah jalan arteri. * Karakteristik lalu lintas: Perhitungan lalu lintas per jenis, Juni 95 Tipe Arus lalu lintas (kend./jam) kendaraan Mendaki (arah 1) Menurun (arah2) Total KR 181 269 450 KBM 74 114 188 BB 30 43 73 TB 15 24 39 SM 30 30 60 330 480 810 *
Hambatan samping dapat dianggap rendah.
Pertanyaan: 1. Soal A: 1995 a) Kecepatan mendaki berapakah dapat diharapkan untuk kendaraan ringan (VLV,UH)? b) Berapakah kapasitas dari kelandaian khusus tersebut? 2. Soal B: 1995 Sebagai tindakan untuk memperbaiki jalan, suatu lajur pendakian tambahan dengan lebar 3,5m direncanakan untuk ditambahkan. Bahu tetap 1m. Berapakah kecepatan mendaki kendaraan ringan yang dapat diharapkan sekarang? Penyelesaian: Lihat formulir di bawah 1. a) VKR-NAIK = 35,5 km/jam b) C = 2.707 skr/jam 2. VKR-NAIK = 46 km/jam
80 dari 84
81 dari 84
82 dari 84
83 dari 84
BIBLIOGRAFI TRB, Highway Capacity Manual, Special Report 209. Third edition updated October 1994. Transportation Research Board; Washington D.C. USA 1995. May, A.D. Traffic Flow Fundamentals. Prentice-Hall, Inc; 1990. Easa, S.M. Generalized Procedure for Estimating May, A.D. Single- and Two-Regime Traffic-Flow Models. Transportation Research Records 772; Washington D.C. USA 1980. Hoban, C.J. Evaluating Traffic Capacity and Improvements to Road Geometry. World Bank Technical Paper Number 74; Washington D.C. USA 1987. OECD
. Traffic Capacity of Major Routes. Road Transport Research; 1983.
Brannolte,U. (editor). Highway Capacity and Level of Service. Proceedings of International Symposium on Highway Capacity, Karlsruhe; Rotterdam Netherlands 1991. McShane, W.R. Traffic Engineering. Roess, R.P. Prentice-Hall, Inc; 1990. Black, J.A., Westerman, H.L., Blinkhorn, L., McKittrick, J. Land Use along Arterial Roads: Friction and Impact. The University of New South Wales; 1988. McLean, J.R. Two-Lane Highway Traffic Operations. Theory and Practice. Gordon and Breach Science Publisher; 1989. NAASRA. Guide to Traffic Engineering Practice. National Association of Australian State Road Authorities; 1988. Directorate General. Standard Specification for Geometric Design of Highways ban Roads. Ministry of Public Works; 1990.
of Interur-
Ministry of Public Works. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 552/KPTS/1991 tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan sebagai Jalan Nasional Indonesia. Jakarta; 1991. Akcelik, R. Proceeding of the Second International Symposium on Highway Capacity. TRB Committee A3A10, Sydney August 1994. HOFF & OVERGAARD a/s and PT Multi Phi Beta. Road User Cost Model, 1992 Bång, K-L., Carlsson, A. Indonesian Highway Capacity Manual Project. Final Technical Report Phase 2: Interurban Roads. Directorate General of Highways, Jakarta, Indonesia, August 1994. Bång, K-L., Lindberg, G., Schandersson, R. Indonesian Highway Capacity Manual Project. Final Technical Report Phase 3 Part A: Development of Capacity Analysis Software and Traffic Engineering Guidelines. Directorate General of Highways, Jakarta, Indonesia, April 1996. Bång, K-L., Harahap, G., Palgunadi. Development of Speed-flow Relationships for Indonesian Rural Roads using Empirical Data and Simulation. Transportation Research Record 1484, Transportation Research Board, National Academy Press, Washington D.C., July 1995. 84 dari 84
Bång, K-L., Harahap, G., Lindberg, G. Development of Life Cycle Cost Based Guide-lines Replacing the Level of Service Concept in Capacity Analysis. Paper submitted for presentation at the annual meeting of Transportation Research Board, Washington D.C., January 1997.
85 dari 84
