Kapasitas Jalan Perkotaan
Daftar Isi Daftar Isi ................................................................................................................................. i Prakata ..................................................................................................................................iv Pendahuluan ......................................................................................................................... v 1
Ruang lingkup ................................................................................................................. 1
2
Acuan normatif ............................................................................................................... 1
3
Istilah dan definisi ........................................................................................................... 1
4
Ketentuan ....................................................................................................................... 6
4.1
Ketentuan umum ......................................................................................................... 6
4.1.1
Prinsip ..................................................................................................................... 6
4.1.2
Pelaksanaan perencanaan Jalan Perkotaan ............................................................ 8
4.2
Ketentuan teknis ....................................................................................................... 11
4.2.1
Data masukan lalu lintas ........................................................................................ 11
4.2.2
Kriteria kelas hambatan samping ........................................................................... 12
4.2.3
Ekivalen kendaraan ringan (ekr) ............................................................................ 13
4.2.4
Kecepatan arus bebas (VB) .................................................................................... 13
4.2.5
Penetapan Kapasitas (C) ....................................................................................... 13
4.2.6
Derajat kejenuhan (DJ)........................................................................................... 14
4.2.7
Kecepatan tempuh (VT) ......................................................................................... 14
4.2.8
Waktu tempuh (W T) ............................................................................................... 15
4.2.9
Kinerja lalu lintas jalan ........................................................................................... 15
5
Prosedur perhitungan ................................................................................................... 19
5.1
Langkah A: Menetapkan data masukan .................................................................... 22
5.1.1
Langkah A-1: Data umum ...................................................................................... 22
5.1.2
Langkah A-2: Data kondisi geometrik .................................................................... 22
5.1.3
Langkah A3: Data arus dan komposisi lalu lintas ................................................... 23
5.1.4
Langkah A-4: Menetapkan kelas hambatan samping ............................................. 24
5.2
Langkah B: Analisis kecepatan arus bebas ............................................................... 25
5.3
Langkah C: Analisis kapasitas................................................................................... 25
5.4
Langkah D: Kinerja lalu lintas .................................................................................... 25
Lampiran A (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis .......................... 27 Lampiran B (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas ............................................ 33 Lampiran C (informatif): Formulir perhitungan kapasitas Jalan Perkotaan ........................... 51 Lampiran D (informatif): Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Jalan Perkotaan ............................................................................................................................................ 54 Lampiran E (informatif): Tipikal kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan ............ 58 Bibliografi ............................................................................................................................. 61
i
Gambar 1. Kinerja lalu lintas pada Jalan Perkotaan (catatan: DS=DJ; LV=KR) .................... 10 Gambar 2. Bagan alir analisis kapasitas jalan ...................................................................... 21 Gambar 3. Elemen potongan melintang jalan yang digunakan dalam analisis ..................... 23 Gambar A. 1. Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 2/2TT ............................................. 27 Gambar A. 2. Hubungan VT dengan DJ, pada jalan 4/2T, 6/2T ............................................. 27 Gambar D. 1. ruas Jalan RE. Martadinata Tasikmalaya (Tipe 2/2TT) .................................. 54 Gambar D. 2. ruas Jalan Dr. Cipto Mangunkusumo, Cirebon (Tipe 4/2T) ............................ 55 Gambar D. 3. ruas Jalan ??? (Tipe 3/1) ............................................................................... 56 Gambar D. 4. ruas Jalan ??? (Tipe 2/2TT)........................................................................... 56 Gambar D. 5. Ruas Jalan Ir. H. Djuanda, Bandung (Tipe 4/2T) ........................................... 57
Tabel 1. Kelas ukuran kota .................................................................................................... 8 Tabel 2. Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk pemilihan tipe jalan, ukuran kota 1-3juta ................................................................................................................................... 9 Tabel 3. Pengaruh desain geometrik terhadap tingkat kecelakaan ...................................... 10 Tabel 4. Padanan klasifikasi jenis kendaraan ...................................................................... 12 Tabel 5. Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas dasar ............................................................................................................................................ 16 Tabel 6. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe jalan, dan LHRT ................ 17 Tabel A. 1. Pembobotan hambatan samping ....................................................................... 28 Tabel A. 2. Kriteria kelas hambatan samping ....................................................................... 28 Tabel A. 3. Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2TT.............................................. 28 Tabel A. 4. Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah ............................ 28 Tabel A. 5. Kecepatan arus bebas dasar, VBD ...................................................................... 29 Tabel A. 6. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu lintas efektif, VBL ....................................................................................................................................... 29 Tabel A. 7. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, FVBHS, untuk jalan berbahu dengan lebar efektif LBE ....................................................................... 29 Tabel A. 8. Faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan berkereb dengan jarak kereb ke penghalang terdekat LK-p .................................................................. 30 Tabel A. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, FVUK ....................................................................................................... 30 Tabel A. 10. Kapasitas dasar, C0 ......................................................................................... 30 Tabel A. 11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas, FCLJ ..................................................................................................................................... 31 Tabel A. 12. Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah lalu lintas, FCPA ........... 31 Tabel A. 13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berbahu, FCHS .............. 31 ii
Tabel A. 14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berkereb dengan jarak dari kereb ke hambatan samping terdekat sejauh LKP, FCHS ................................................ 32 Tabel A. 15. Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota, FCUK .................................. 32 Tabel A. 16. Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu lintas ......................... 32
iii
Prakata Pedoman kapasitas Jalan perkotaan ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas jalan Indonesia 2014 (PKJI'14), diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi para penyelenggara jalan, penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di tingkat pusat maupun di daerah dalam melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas Jalan perkotaan. Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan. Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal ………. di Bandung, oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar, dan lembaga terkait.
iv
Pendahuluan Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa pertimbangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas dan transportasi, serta workshop permasalahan MKJI'97 pada tahun 2009 adalah: 1) sejak MKJI’97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi perlalulintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan, teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji dampaknya terhadap kapasitas jalan; 2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsi sepeda motor dalam arus lalu lintas yang signifikan; 3) terdapat indikasi ketidakakuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya; 4) MKJI’97 telah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan maupun dalam penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya. Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti dari Britania Raya, Amerika Serikat, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan dalam Laporan MKJI tahap I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh: 1) komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan dewasa ini semakin meningkat, 2) aturan “right of way” di Simpang dan titik-titik konflik yang lain yang tidak jelas sekalipun Indonesia memiliki regulasi prioritas. Pedoman ini merupakan pemutakhiran kapasitas jalan dari MKJI'97 tentang Jalan Perkotaan yang selanjutnya disebut Pedoman Kapasitas Jalan perkotaan sebagai bagian dari Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014 (PKJI'14). PKJI’14 keseluruhan melingkupi: 1) Pendahuluan 2) Kapasitas Jalan Antar Kota 3) Kapasitas Jalan perkotaan 4) Kapasitas Jalan Bebas Hambatan 5) Kapasitas Simpang APILL 6) Kapasitas Simpang 7) Kapasitas Jalinan dan Bundaran 8) Perangkat lunak kapasitas jalan yang akan dikemas dalam publikasi terpisah-pisah sesuai kemajuan pemutakhiran. Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen mobil penumpang (emp) atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilai ekr mengecil sebagai akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus lalu lintas yang juga mempengaruhi nilai C0. Pemutakhiran perangkat lunak kapasitas jalan tidak dilakukan, tetapi otomatisasi perhitungan terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet v
Excell (dipublikasikan terpisah). Sejauh tipe persoalannya sama dengan contoh, spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya. Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis Jalan perkotaan untuk desain jalan yang baru, peningkatan jalan yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas jalan.
vi
Kapasitas Jalan perkotaan
1
Ruang lingkup
Pedoman ini menetapkan ketentuan mengenai perhitungan kapasitas untuk perencanaan dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan perkotaan, meliputi kapasitas jalan (C) dan kinerja lalu lintas jalan yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), kecepatan tempuh (VT), dan waktu tempuh (TT). Pedoman ini dapat digunakan pada ruas-ruas umum yang berada di lingkungan perkotaan dengan tipe jalan 2/2TT, 4/2TT, dan Jalan Raya tipe 4/2T serta 6/2T. 2
Acuan normatif
Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004, Jalan Undang-Undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009, Lalu lintas dan angkutan jalan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006, Jalan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 32 Tahun 2011, Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011, Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
3
Istilah dan definisi
Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan: 3.1 arus lalu lintas (Q) Jumlah kendaraan bermotor yang melalui suatu titik pada suatu penggal jalan per satuan waktu yang dinyatakan dalam satuan kend/jam (Qkend), atau skr/jam (Qskr), atau skr/hari (LHRT). 3.2 arus lalu lintas jam desain (QJP) arus lalu lintas dalam satuan kend/jam,yang digunakan untuk desain 3.3 derajat kejenuhan (DJ) rasio antara arus lalu lintas terhadap kapasitas 3.4 ekivalen kendaraan ringan (ekr) faktor penyeragaman satuan dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan terhadap KR sehubungan dengan pengaruhnya kepada karakteristik arus campuran (untuk mobil penumpang dan/atau kendaraan ringan yang sama sasisnya memiliki ekr = 1,0) 1 dari 63
3.5 faktor k (k) faktor pengubah LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncak 3.6 faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) angka untuk mengoreksi nilai kapasitas dasar sebagai akibat dari kegiatan samping jalan yang menghambat kelancaran arus lalu lintas 3.7 faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah lalu lintas (FCPA) angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat dari pemisahan arus per arah yang tidak sama dan hanya berlaku untuk jalan dua arah tak terbagi 3.8 faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar jalur lalu lintas (FCL) angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat dari perbedaan lebar jalur lalu lintas dari lebar jalur lalu lintas ideal 3.9 faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCUK) angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat perbedaan ukuran kota dari ukuran kota yang ideal 3.10 faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping (FVHS) angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari adanya hambatan samping 3.11 faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (FVL) angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari perbedaaan lebar jalur jalan yang tidak ideal 3.12 faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota (FVUK) angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari ukuran kota yang tidak ideal 3.13 faktor skr (Fskr) angka untuk mengubah besaran arus lalu lintas dalam kendaraan campuran dari satuan kendaraan menjadi skr 3.14 hambatan samping kegiatan di samping segmen jalan yang berpengaruh terhadap kinerja lalu lintas 3.15 jalur lalu lintas bagian jalan yang didesain khusus untuk kendaraan bermotor bergerak 3.16 jarak kereb ke penghalang (LKP) jarak dari kereb ke objek penghalang di trotoar, misalnya pohon atau tiang lampu 2 dari 63
3.17 jumlah lajur jumlah lajur di lapangan ditentukan dari tanda marka lajur atau diperoleh dari pembagian lebar jalur lalu lintas oleh lebar lajur jalan. 3.18 kapasitas (C) arus lalu lintas maksimum dalam satuan ekr/jam yang dapat dipertahankan sepanjang segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu, yaitu yang melingkupi geometrik, lingkungan, dan lalu lintas 3.19 kapasitas dasar (C0) kemampuan suatu segmen jalan menyalurkan kendaraan yang dinyatakan dalam satuan skr/jam untuk suatu kondisi jalan tertentu mencakup geometrik, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan 3.20 kecepatan arus bebas (VB) Kecepatan suatu kendaraan yang tidak terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain, yaitu kecepatan dimana pengemudi merasa nyaman untuk bergerak pada kondisi geometrik, lingkungan dan pengendalian lalu lintas yang ada pada suatu segmen jalan tanpa lalu lintas lain (km/jam) 3.21 kecepatan arus bebas dasar (VBD) kecepatan arus bebas suatu segmen jalan untuk suatu kondisi geometrik, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan tertentu (km/jam) 3.22 kecepatan tempuh (V) kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) kendaraan sepanjang segmen jalan 3.23 kendaraan (kend.) unsur lalu lintas yang bergerak menggunakan roda 3.24 kendaraan berat (KB) kendaraan bermotor dengan dua sumbu atau lebih, beroda 6 atau lebih, panjang kendaraan 12,0m atau lebih dengan lebar sampai dengan 2,5m, meliputi Bus besar, truk besar 2 atau 3 sumbu (tandem), truk tempelan, dan truk gandengan (lihat foto tipikal jenis KB dalam Lampiran E) 3.25 kendaraan ringan (KR) kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat, panjang kendaraan tidak lebih dari 5,5m dengan lebar sampai dengan 2,1m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot), mikrobis (termasuk mikrolet, oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil lihat foto tipikal jenis KR dalam Lampiran E) 3.26 kendaraan tak bermotor (KTB)
3 dari 63
kendaraan yang tidak menggunakan motor, bergerak ditarik oleh orang atau hewan, termasuk sepeda, becak, kereta dorongan, dokar, andong, gerobak (lihat foto tipikal jenis KTB dalam Lampiran E) 3.27 kereb batas yang ditinggikan berupa bahan kaku dan keras, biasanya terbuat dari beton atau batu yang terletak diantara tepi luar badan jalan dan trotoar. 3.28 lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (kend./hari), dihitung dari jumlah arus lalu lintas yang dihitung selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut 3.29 lajur lalu lintas bagian dari jalur lalu lintas yang digunakan oleh kendaraan untuk bergerak dalam satu iringan yang searah. 3.30 lebar bahu (LB) bagian di samping jalur jalan yang didesain sebagai ruang untuk kendaraan yang berhenti sementara dan dapat digunakan oleh kendaraan lambat, namun bukan untuk pejalan kaki, m 3.31 lebar bahu efektif (LBE) lebar bahu yang benar-benar dapat dipakai setelah dikurangi penghalang seperti pohon atau kios samping jalan, m 3.32 lebar jalur (LJ) lebar jalur jalan yang dilewati arus lalu lintas, tidak termasuk bahu, m 3.33 lebar jalur efektif (LJE) lebar jalur jalan yang tersedia, untuk gerakan lalu lintas setelah dikurangi akibat parkir atau penghalang sementara lain, yang menutupi jalur lalu lintas (bahu yang diperkeras kadangkadang dianggap bagian dari lebar jalur efektif), m 3.34 median bangunan yang terletak dalam ruang jalan yang berfungsi memisahkan arah arus lalu lintas yang berlawanan 3.35 panjang jalan (L) panjang segmen jalan atau ruas jalan, Km 3.36 pemisahan arah (PA) Pembagian arah arus pada jalan dua arah yang dinyatakan sebagai persentase dari arus total pada masing-masing arah, sebagai contoh 60:40 3.37 rasio (R) 4 dari 63
perbandingan antara sub-populasi terhadap populasi total, misalnya RSM menyatakan sebagai rasio antara jumlah sepeda motor terhadap seluruh jumlah kendaraan dalam arus lalu lintas 3.38 ruas jalan sepenggal jalan dengan panjang jalan tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan sebagai penggalan jalan yang harus dikelola oleh manajer jalan. 3.39 segmen jalan bagian ruas jalan, yang mempunyai karakteristik lalu lintas dan geometrik yang tidak berbeda secara signifikan (homogen) 3.40 segmen jalan antar kota segmen jalan tanpa perkembangan yang menerus pada kedua sisinya, meskipun ada perkembangan permanen tetapi sangat sedikit, seperti rumah makan, pabrik, atau perkampungan (kios kecil dan kedai di sisi jalan tidak dianggap sebagai perkembangan yang permanen) 3.41 segmen jalan perkotaan segmen jalan yang mempunyai perkembangan permanen dan menerus di sepanjang atau hampir seluruh segmen jalan, minimal pada satu sisinya, berupa pengembangan koridor, berada dalam atau dekat pusat perkotaan yang berpenduduk lebih dari 100.000 jiwa, atau dalam daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 jiwa tetapi mempunyai perkembangan di sisi jalannya yang permanen dan menerus 3.42 sepeda motor (SM) kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (lihat foto tipikal jenis KTB dalam Lampiran E) 3.43 tingkat pelayanan (QP) besarnya arus lalu lintas yang dapat dilewatkan oleh segmen tertentu dengan mempertahankan tingkat kecepatan atau derajat kejenuhan tertentu 3.44 tipe jalan konfigurasi jumlah lajur dan arah jalan, misal tipe jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2TT) 3.45 trotoar bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki, yang biasanya sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kereb 3.46 ukuran kota (UK) ukuran kota ditetapkan berdasarkan jumlah penduduk di dalam kota yang bersangkutan, yang dinyatakan dalam juta jiwa 3.47 unsur lalu lintas 5 dari 63
benda, baik kendaraan bermotor maupun tidak bermotor, atau pejalan kaki sebagai bagian dari arus lalu lintas 3.48 waktu tempuh (TT) Waktu total yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui suatu segmen jalan tertentu, termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti (jam, menit, atau detik)
4
Ketentuan
4.1
Ketentuan umum
4.1.1
Prinsip
1)
Segmen jalan perkotaan melingkupi empat tipe jalan, yaitu: - Jalan sedang tipe 2/2TT; - Jalan raya tipe 4/2T; - Jalan raya tipe 6/2T; - Jalan satu-arah tipe 1/1, 2/1, dan 3/1. Analisis kapasitas tipe jalan tak terbagi (2/2TT) dilakukan untuk kedua arah lalu lintas, untuk tipe jalan terbagi (4/2T dan 6/2T) analisis kapasitasnya dilakukan per lajur, masing-masing arah lalu lintas, dan untuk tipe jalan dengan tipe jalan satu arah pergerakan lalu lintas, analisis kapasitasnya sama dengan pendekatan pada tipe jalan terbagi, yaitu per lajur untuk satu arah lalu lintas. Untuk tipe jalan yang jumlah lajurnya lebih dari enam dapat dianalisis menggunakan ketentuan-ketentuan untuk tipe jalan 4/2T.
2)
Suatu segmen jalan perkotaan ditentukan sebagai bagian jalan antara dua Simpang APILL dan/atau Simpang utama dengan kondisi arus lalu lintas yang relatif sama di sepanjang segmen dan tidak dipengaruhi oleh kinerja simpang-simpang tersebut (adanya macet atau antrian), memiliki aktivitas samping jalan yang relatif sama di sepanjang segmen, serta mempunyai karakteristik geometrik yang hampir sama sepanjang segmen jalan. Jika karakteristik jalan pada suatu titik praktis berubah, maka titik tersebut menjadi batas segmen walaupun tidak ada simpang di dekatnya. Perubahan kecil geometrik jalan atau hanya sebagian kecil saja tidak merubah batas segmen, misalnya jika perbedaan lebar jalur lalu lintas yang kurang dari 0,5m. Jalan penghubung dari jalan Bebas Hambatan di wilayah perkotaan dapat dianalisis menggunakan pedoman ini.
3)
Apabila suatu segmen jalan kinerja lalu lintasnya disebabkan oleh Simpang, Simpang APILL, dan/atau bagian jalinan (termasuk bundaran), maka pengukuran kinerja lalu lintasnya berdasarkan kapasitas jaringan jalan, bukan ruas jalan. Perlu dipertimbangkan bahwa kapasitas jaringan jalan tergantung pada kapasitas persimpangan dan/atau bagian jalinan, bukan pada kapasitas segmen jalan. Tetapi, jika kapasitas jaringan jalan di pusat kota diperlukan, maka untuk itu, paling tidak 6 dari 63
dapat dilakukan perhitungan waktu tempuh segmen jalan atau rute jalan keseluruhan. Prosedur perhitungan waktu tempuh rute di pusat kota adalah: a) Hitung waktu tempuh tak terganggu, yaitu waktu tempuh pada segmen jalan dengan menganggap tidak ada gangguan dari persimpangan atau daerah jalinan. Analisis seolah-olah dilakukan tidak ada persimpangan dan/atau tidak ada bagian jalinan; b) Hitung tundaan untuk setiap simpang atau bagian jalinan pada jaringan jalan; c) Tambahkan tundaan simpang dan/atau jalinan kepada waktu tempuh tak terganggu, untuk memperoleh waktu tempuh keseluruhan. 4)
Tipe alinemen jalan yang dapat dianalisis menggunakan pedoman ini meliputi alinemen dengan kondisi sebagai berikut: a. Tipe alinemen datar atau hampir datar b. Alinemen horisontal yang lurus atau hampir lurus c. Pada segmen jalan yang tidak dipengaruhi oleh antrian akibat adanya persimpangan atau arus iringan kendaraan yang tinggi dari simpang bersinyal
5)
Karakteristik utama segmen jalan yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan ada lima, yaitu: 1) geometrik jalan, 2) komposisi arus lalu lintas dan pemisah arah, 3) pengaturan lalu lintas, 4) aktivitas samping jalan, dan 5) perilaku pengemudi. Uraian untuk masing-masing karakteristik diuraikan sebagai berikut. a) Geometrik Geometrik jalan yang mempengaruhi terhadap kapasitas dan kinerja jalan, yaitu tipe jalan yang menentukan perbedaan pembebanan lalu lintas, lebar jalur lalu lintas yang dapat mempengaruhi nilai kecepatan arus bebas dan kapasitas, kereb dan bahu jalan yang berdampak pada hambatan samping di sisi jalan, median yang mempengaruhi pada arah pergerakan lalu lintas, dan nilai alinemen jalan tertentu yang dapat menurunkan kecepatan arus bebas, kendati begitu, alinemen jalan yang terdapat di Jalan Perkotaan dianggap bertopografi datar, maka pengaruh alinemen jalan ini dapat diabaikan. b) Pemisahan arah dan komposisi lalu lintas Kapasitas paling besar terjadi pada saat arus kedua arah pada tipe jalan 2/2TT sama besar (50%-50%), oleh karenanya pemisahan arah ini perlu ditentukan dalam penentuan nilai kapasitas yang ingin dicapai. Sedangkan komposisi lalu lintas berpengaruh pada saat pengkonversian kendaraan menjadi KR, yang menjadi satuan yang dipakai dalam analisis kapasitas dan kinerja lalu lintas (skr/jam). c) Pengaturan lalu lintas Pengaturan lalu lintas yang banyak berpengaruh terhadap kapasitas adalah batas kecepatan yang diberikan melalui rambu, pembatasan aktivitas parkir, pembatasan berhenti, pembatasan akses dari Simpang, pembatasan akses dari dari lahan samping jalan, dan akses untuk jenis kendaraan tertentu, misalnya angkutan kota (angkot). Di jalan perkotaan, rambu batas kecepatan jarang diberlakukan langsung dengan rambu. Adapun ketentuan umum kecepatan maksimum di perkotaan adalah 40km/jam. Batas kecepatan hanya berpengaruh sedikit pada kecepatan arus bebas, sehingga pengaruh rambu-rambu tersebut tidak dimasukkan dalam perhitungan kapasitas.
6)
Terdapat karakteristik lainnya yang mempengaruhi nilai kapasitas ruas jalan, selain segmen jalan. Karakteristik tersebut yaitu hambatan samping dan ukuran kota. 7 dari 63
Aktivitas di samping jalan sering menimbulkan konflik yang mempengaruhi arus lalu lintas. Aktivitas tersebut, dalam sudut pandang analisis kapasitas jalan disebut dengan hambatan samping. Hambatan samping yang dipandang berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja jalan ada empat, yaitu: a) b) c) d)
Pejalan kaki; Angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti; Kendaraan lambat; Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.
Sementara itu, perbedaan tingkat perkembangan perkotaan, keanekaragaman kendaraan, populasi kendaraan (umur, tenaga dan kondisi kendaraan, komposisi kendaraan) menunjukkan keberagaman perilaku pengemudi. Karakteristik ini diperhitungkan dalam analisis secara tidak langsung melalui ukuran kota. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendararan yang kurang responsif sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu. Ketentuan penetapan ukuran kota dalam pedoman ini ditunjukkan dalam Tabel 1. Tabel 1. Kelas ukuran kota
Ukuran kota (Juta Jiwa) < 0,1 0,1 - 0,5 0,5 - 1,0 1,0 - 3,0 > 3,0
4.1.2
Kelas ukuran kota Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat besar
Pelaksanaan perencanaan Jalan Perkotaan
Analisis kapasitas Jalan Perkotaan eksisting atau yang akan ditingkatkan harus selalu mempertahankan DJ≤0,85. Disamping itu, desain harus mempertimbangkan standar jalan yang berlaku di Indonesia, nilai ekonomi, serta pengaturan lalu lintas terhadap keselamatan lalu lintas dan emisi kendaraan. Pemilihan tipe dan penampang melintang jalan harus: 1)
Memenuhi standar jalan Indonesia yang merujuk kepada Peraturan Pekerjaan Umum nomor 19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan sebagai turunan dari Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun 2006 tentang jalan. Untuk jalan baru, ketentuannya tergantung dari fungsi jalan (Arteri, Kolektor, lokal), dan kelas jalan (I, II, III, dan kelas khusus). Untuk setiap kelas jalan, lebar jalur lalu lintas, lebar bahu, dan parameter alinemen jalan ditetapkan dengan rentang tertentu, namun tidak secara eksplisit mengkaitkan tipe jalan dengan fungsi dan kelas jalan.
2)
Paling ekonomis. Ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk desain yang paling ekonomis dari jalan perkotaan yang baru berdasarkan analisis BSH diberikan pada Tabel 2. sebagai fungsi dari KHS untuk dua kondisi yang berbeda:
untuk konstruksi baru, anggapan umur desain 20 tahun; untuk peningkatan jalan eksisting (pelebaran jalan) dengan dua anggapan, yaitu 1) jalan akan diperlebar secara bertahap, masing-masing segera setelah layak secara ekonomis, dan 2) umur desain 10 tahun. 8 dari 63
Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk lebar jalur lalu lintas tertentu dan BSH terendah ditunjukkan pada Tabel 2, untuk ukuran kota 1juta sampai dengan 3juta jiwa. Nilai ambang sedikit lebih rendah untuk kota yang lebih kecil, dan sedikit lebih tinggi untuk kota yang lebih besar. Tabel 2. Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk pemilihan tipe jalan, ukuran kota 13juta
Konstruksi jalan baru Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke 1, kend/jam Tipe Jalan
2/2TT
4/2T
6/2T
Lebar Jalur Lalu lintas, m
7,00
2 x 7,00
2 x 10,50
KHS Rendah
200-300
650-1500
> 2000
KHS Tinggi
200-300
550-1350
> 1600
Peningkatan jalan (Pelebaran) Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke 1, kend/jam
3)
Tipe Jalan
2/2TT
4/2T
6/2T
Lebar Jalur Lalu lintas, m
7,00
2 x 7,00
2 x 10,50
KHS Rendah
900
1800
4000
KHS Tinggi
800
1500
3550
Memiliki kinerja lalu lintas yang optimum. Tujuan umum pada analisis desain dan analisis operasional jalan eksisting adalah membuat dan memperbaiki geometrik agar dapat mempertahankan kinerja lalu lintas yang diinginkan. Gambar 1, menunjukkan hubungan antara kecepatan tempuh rata-rata (km/jam) KR dengan arus lalu lintas total kedua arah pada berbagai tipe jalan perkotaan dengan KHS rendah dan tinggi. Hubungan tersebut menunjukkan rentang arus lalu lintas masing-masing tipe jalan, dan dapat digunakan sebagai sasaran desain atau alternatif anggapan, misalnya dalam analisis desain dan operasional untuk meningkatkan suatu ruas jalan. Dalam hal ini, agar derajat kejenuhan pada jam puncak tahun desain tidak melebihi 0,85.
9 dari 63
Gambar 1. Kinerja lalu lintas pada Jalan Perkotaan (catatan: DS=DJ; LV=KR)
4)
Mempertimbangkan keselamatan lalu lintas. Tabel 3. dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan. Tabel 3. Pengaruh rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan
No.
Tipe/Jenis desain
1
Pelebaran lajur
2
Pelebaran dan perbaikan kondisi permukaan bahu
3 4
median Median penghalang
5
Batas kecepatan
Keterangan Menurunkan tingkat kecelakaan 2-15% per meter pelebaran Menaikkan tingkat keselamatan lalu lintas, walaupun dengan derajat yang lebih kecil dibandingkan pelebaran jalan Menurunkan hingga 30% Mengurangi kecelakaan fatal, tapi menaikkan kecelakaan rugi-material Menurunkan sesuai dengan faktor ( ⁄ )
10 dari 63
5)
Mempertimbangkan dampaknya terhadap lingkungan. Emisi gas buang kendaraan dan kebisingan berkaitan erat dengan arus lalu lintas dan kecepatan. Pada arus lalu lintas yang konstan, emisi ini berkurang selaras dengan pengurangan kecepatan selama jalan tidak mengalami kemacetan. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas (DJ>0,85) atau kepadatan arus sudah melampaui kepadatan kapasitas, maka kondisi arus menjadi tidak stabil, arus sangat sensitif terhadap berhenti dan berjalan, sering macet, dan akan menaikan emisi gas buang serta kebisingan jika dibandingkan dengan kondisi lalu lintas yang stabil.
6)
Mempertimbangkan hal-hal teknis, sebagaimana tercantum dalam Tabel 4. dalam melaksanakan desain teknis rinci. Tabel 4. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci
No
Detail teknis
1
Standar jalan harus dipertahankan tetap sepanjang segmen jalan
2
Bahu jalan harus diperkeras dengan perkerasan berpenutup dan rata sama tinggi dengan jalur lalu lintas sehingga dapat digunakan oleh kendaraan yang berhenti sementara
3
Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. tidak boleh terletak di bahu jalan, lebih baik jika terletak jauh di luar bahu untuk kepentingan keselamatan
7)
Berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar. Secara ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun. Jika diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu lintas yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku atau yang dapat dipertanggungjawabkan. Misal perhitungan lalu lintas selama 7hari atau 40jam, perlu mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga diperoleh validitas dan akurasi yang memadai.
8)
Berdasarkan nilai qjp yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.
4.2
Ketentuan teknis
4.2.1
Data masukan lalu lintas
Data masukan lalu lintas yang diperlukan terdiri dari dua, yaitu pertama data arus lalu lintas eksisting dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk melakukan evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam tertentu yang dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas pada jam sibuk sore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk menetapkan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam desain (qJP) yang ditetapkan dari LHRT, menggunakan faktor k.
...............................................................................................1) Keterangan:
11 dari 63
LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan yang ditetapkan dari survei perhitungan lalu lintas selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut, dinyatakan dalam skr/hari. k adalah faktor jam rencana, ditetapkan dari kajian fluktuasi arus lalu lintas jam-jaman selama satu tahun. Nilai k yang dapat digunakan untuk jalan perkotaan berkisar antara 7% sampai dengan 12%. LHRT dapat ditaksir menggunakan data survei perhitungan lalu lintas selama beberapa hari tertentu sesuai dengan pedoman survei perhitungan lalu lintas yang berlaku (DJBM, 1992). Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan menjadi beberapa kelas sesuai dengan ketentuan yang berlaku, seperti klasifikasi dilingkungan DJBM (1992) baik yang dirumuskan pada tahun 1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated Road Management System (IRMS) (Tabel 1). Untuk tujuan praktis, tabel 4 dapat digunakan untuk mengkonversikan data lalu dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas dengan klasifikasi MKJI’97. Klasifikasi MKJI’97, dalam pedoman ini masih juga digunakan. Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang dilaksanakan sesuai klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, dapat juga digunakan untuk perhitungan kapasitas. Tabel 5. Padanan klasifikasi jenis kendaraan
IRMS
DJBM (1992)
MKJI’97
(11 kelas)
(8 kelas)
(5 kelas)
1. Sepeda motor, Skuter, Kendaraan roda tiga
1. Sepeda motor, Skuter, Sepeda kumbang, dan Sepeda roda tiga
2. Sedan, Jeep, Station wagon 3. Opelet, Pickup-opelet, Suburban, Kombi, dan Minibus 4. Pikup, Mikro-truk, dan Mobil hantaran 5a. Bus Kecil
2. Sedan, Jeep, Station wagon 3. Opelet, Pickup-opelet, Suburban, Kombi, dan Minibus 4. Pikup, Mikro-truk, dan Mobil hantaran 5. Bus
5b. 6. 7a. 7b. 7c.
6. Truk 2 sumbu 7. Truk 3 sumbu atau lebih dan Gandengan
Bus Besar Truk 2 sumbu Truk 3 sumbu Truk Gandengan Truk Tempelan (Semi trailer)
8. KTB: Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, Andong. 4.2.2
8. KTB: Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, Andong.
1. SM: Kendaraan bermotor roda 2 dan 3 dengan panjang tidak lebih dari 2,5m 2. KR: Mobil penumpang (Sedan, Jeep, Station wagon, Opelet, Minibus, Mikrobus), Pickup,Truk Kecil, dengan panjang tidak lebih dari atau sama dengan 5,5m 3. KS: Bus dan Truk 2 sumbu, dengan panjang tidak lebih dari atau sama dengan 12,0m 4. KB: Truk 3 sumbu dan Truk kombinasi (Truk Gandengan dan Truk Tempelan), dengan panjang lebih dari 12,0m. 5. KTB: Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, Andong.
Kriteria kelas hambatan samping
KHS ditetapkan dari jumlah total nilai frekuensi kejadian setiap jenis hambatan samping yang diperhitungkan yang masing-masing telah dikalikan dengan bobotnya. Frekuensi kejadian hambatan samping dihitung berdasarkan pengamatan di lapangan untuk periode waktu satu jam di sepanjang segmen yang diamati. Bobot jenis hambatan samping ditetapkan dari Tabel A.1, dan kriteria KHS berdasarkan frekuensi kejadian ini ditetapkan sesuai dengan Tabel A.2. dalam Lampiran B. 12 dari 63
4.2.3
Ekivalen kendaraan ringan (ekr)
Ekr untuk kendaraan ringan adalah satu dan ekr untuk kendaraan berat dan sepeda motor ditetapkan sesuai dengan yang ditunjukkan dalam Tabel A.3. dan Tabel A.4. dalam Lampiran B. 4.2.4
Kecepatan arus bebas (VB)
Nilai VB jenis KR ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan, nilai VB untuk KB dan SM ditetapkan hanya sebagai referensi. VB untuk KR biasanya 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan lainnya. VB dihitung menggunakan persamaan 2:
(
)
………………………………………………….2)
Keterangan: VB VBD VBL FVBHS FVBUK
adalah kecepatan arus bebas untuk KR pada kondisi lapangan (km/jam) adalah kecepatan arus bebas dasar untuk KR (lihat Tabel A.5. Lampiran B) adalah nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam, lihat Tabel A.6.) adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat hambatan samping pada jalan yang memiliki bahu atau jalan yang dilengkapi kereb/trotoar dengan jarak kereb ke penghalang terdekat (lihat Tabel A.7, dan Tabel A.8.). adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota (lihat Tabel A.9.)
Jika kondisi eksisting sama dengan kondisi dasar (ideal), maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan VB menjadi sama dengan VBD. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FVHS untuk jalan 4/2T yang disesuaikan menggunakan persamaan 3.
{
(
)} ……………………………………………………...3)
Keterangan: FV6HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 6/2T; FV4HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 4/2T.
4.2.5
Penetapan Kapasitas (C)
Untuk tipe jalan 2/2TT, C ditentukan untuk total arus dua arah. Untuk jalan dengan tipe 4/2T, 6/2T, dan 8/2T, arus ditentukan secara terpisah per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas segmen dapat dihitung menggunakan persamaan 4. ………………………………………………..4) Keterangan: C C0 FCLJ FCPA FCHS FCUK
adalah kapasitas, skr/jam adalah kapasitas dasar, skr/jam adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan tak terbagi adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota 13 dari 63
4.2.5.1 Kapasitas dasar (C0) C0 ditetapkan secara empiris dari kondisi Segmen Jalan yang ideal, yaitu Jalan dengan kondisi geometrik lurus, sepanjang 300m, dengan lebar lajur rata-rata 2,75m, memiliki kereb atau bahu berpenutup, ukuran kota 1-3Juta jiwa, dan Hambatan Samping sedang. C0 Jalan Perkotaan ditunjukkan dalam Tabel A.10. 4.2.5.2 Faktor penyesuaian (FC) Nilai C0 disesuaikan dengan perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas (FCLJ), pemisahan arah (FCPA), Kelas hambatan samping pada jalan berbahu (FCHS), dan ukuran kota (FCUK). Besar nilai masing-masing FC ditunjukkan dalam Tabel A.11 hingga Tabel A.15. Untuk segmen ruas jalan eksisting, jika kondisinya sama dengan kondisi dasar (ideal), maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar. FCHS untuk jalan 6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FCHS untuk jalan 4/2T yang dihitung menggunakan persamaan 5.
{
(
)} ……………………………………………………...5)
keterangan: FC6HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur FC4HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur
4.2.6
Derajat kejenuhan (DJ)
DJ adalah ukuran utama yang digunakan untuk menentukan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DJ menunjukkan kualitas kinerja arus lalu lintas dan bervariasi antara nol sampai dengan satu. Nilai yang mendekati nol menunjukkan arus yang tidak jenuh yaitu kondisi arus yang lengang dimana kehadiran kendaraan lain tidak mempengaruhi kendaraan yang lainnya. Nilai yang mendekati 1 menunjukkan kondisi arus pada kondisi kapasitas, kepadatan arus sedang dengan kecepatan arus tertentu yang dapat dipertahankan selama paling tidak satu jam. DJ dihitung menggunakan persamaan 6). ………………………………………………………………………………………..6) keterangan: DJ Q C
adalah derajat kejenuhan adalah arus lalu lintas, skr/jam adalah kapasitas,skr/jam
4.2.7
Kecepatan tempuh (VT)
Kecepatan tempuh (VT) merupakan kecepatan aktual kendaraan yang besarannya ditentukan berdasarkan fungsi dari DJ dan VB yang telah ditentukan dalam bagian 4.2.6 dan 4.2.4. Penentuan besar nilai VT dilakukan dengan menggunakan diagram dalam Gambar A.1 untuk jalan sedang dan Gambar A.2 untuk jalan raya atau jalan satu arah, Lampiran A)
14 dari 63
4.2.8
Waktu tempuh (WT)
Waktu tempuh (W T) dapat diketahui berdasarkan nilai VT dalam menempuh segmen ruas jalan yang dianalisis sepanjang L, persamaan 7) menggambarkan hubungan antara W T, L dan VT. ......................................................................................................................7) keterangan: WT L VT
adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan, jam adalah panjang segmen, km adalah kecepatan tempuh kendaraan ringan atau kecepatan rata-rata ruang kendaraan ringan (space mean speed, sms), km/jam
4.2.9
Kinerja lalu lintas jalan
Kriteria kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan nilai DJ atau VT pada suatu kondisi jalan tertentu terkait dengan geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan jalan baik untuk kondisi eksisting maupun untuk kondisi desain. Semakin besar nilai DJ atau semakin tinggi VT menunjukkan semakin baik kinerja lalu lintas. Untuk memenuhi kinerja lalu lintas yang diharapkan, diperlukan beberapa alternatif perbaikan atau perubahan jalan terutama geometrik. Persyaratan teknis jalan menetapkan bahwa untuk jalan arteri dan kolektor, jika DJ sudah mencapai 0,85, maka segmen jalan tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya, misalnya dengan menambah lajur jalan. Untuk jalan lokal, jika DJ sudah mencapai 0,90, maka segmen jalan tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya. Cara lain untuk menilai kinerja lalu lintas adalah dengan melihat DJ eksisting yang dibandingkan dengan DJ desain sesuai umur pelayanan yang diinginkan. Jika DJ desain terlampaui oleh DJ eksisting, maka perlu untuk merubah dimensi penampang melintang jalan untuk meningkatkan kapasitasnya. Perlu diperhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian kinerja harus dikerjakan setelah mengevaluasi setiap arah, kemudian barulah dievaluasi secara keseluruhan. Untuk tujuan praktis dan didasarkan pada anggapan jalan memenuhi kondisi dasar (ideal) sesuai Tabel 5, maka dapat disusun Tabel 6 untuk membantu menganalisis kinerja jalan secara cepat. Tabel 6 membantu menghitung DJ dan VT yang diturunkan dari empat data masukan, yaitu 1) ukuran kota; 2) Tipe jalan; 3) LHRT; dan 4) faktor-k.
15 dari 63
Tabel 6. Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas dasar
No 1 2 3
Uraian Lebar Jalur lalu lintas, m Lebar Bahu efektif di kedua sisi, m Jarak terdekat kereb ke penghalang, m
4
Median
5 6
Pemisahan arah, % Kelas Hambatan Samping Ukuran kota, Juta jiwa Tipe alinemen jalan Komposisi
7 8 9
Spesifikasi penyediaan prasarana jalan Jalan SatuJalan Sedang Jalan Raya Jalan Raya arah tipe tipe 2/2TT tipe 4/2T tipe 6/2T 1/1, 2/1, 3/1 7,0
4x3,5
6x3,5
Tanpa bahu, tetapi dilengkapi kereb di kedua sisinya
1,5
Faktor-k
2,0
-
2,0
2,0
2,0
Tidak ada
Ada, tanpa bukaan 50-50
-
50-50
Ada, tanpa bukaan 50-50
Rendah
Rendah
Rendah
Rendah
1,0-3,0
1,0-3,0
1,0-3,0
1,0-3,0
Datar 60%:8%:32%
Datar 60%:8%:32%
Datar 60%:8%:32%
Datar 60%:8%:32%
0,08
0,08
0,08
KR:KB:SM
10
2x3,5
16 dari 63
-
Tabel 7. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe jalan, dan LHRT UKURAN KOTA
>3,0 juta
1,0-3,0 juta
0,5-1,0 juta
0,1-5,0 juta
<0,1 juta
TIPE JALAN
LHRT
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000 120.000 140.000 160.000
QR
450
900
1350
1800
2250
2700
3150
3600
2/2-TT, berbahu
DJ VT
0,11 46
0,22 45
0,33 43
0,44 41
0,56 37
0,67 39
0,78 34
0,89 30
2/2-TT, berkereb
DJ
0,12
0,23
0,35
0,47
0,58
0,70
0,82
0,93
VKR
45 0,04
43 0,08
42 0,12
40 0,16
37 0,20
38 0,24
33 0,28
71 0,04
71 0,08
70 0,13
69 0,17
68 0,21
67 0,25
69 0,03
69 0,05
68 0,08
67 0,11
66 0,13
72 0,03
71 0,06
71 0,08
70 0,11
70 0,12 45 0,13 44 0,04 69 0,05 69 0,03 70 0,03 70 0,14 45 0,14 45 0,05 66 0,05 65 0,03 66 0,03 64 0,14 42 0,15 40 0,05 65 0,05 63 0,03 65 0,04 63 0,15 40 0,16 39 0,06 62 0,06 61 0,04 63 0,04 61
69 0,24 43 0,25 43 0,09 68 0,09 69 0,06 69 0,06 69 0,28 43 0,27 43 0,09 65 0,10 65 0,06 66 0,07 66 0,28 40 0,3 39 0,10 64 0,11 63 0,07 65 0,07 63 0,31 39 0,32 37 0,11 61 0,12 60 0,07 62 0,08 60
69 0,36 41 0,38 41 0,13 68 0,14 68 0,09 69 0,09 69 0,42 41 0,41 41 0,14 64 0,15 64 0,09 65 0,10 65 0,43 38 0,45 37 0,15 63 0,16 61 0,10 64 0,11 62 0,46 37 0,48 36 0,17 61 0,17 59 0,11 61 0,12 60
68 0,48 39 0,50 39 0,17 67 0,18 67 0,11 68 0,12 68 0,56 39 0,55 39 0,19 63 0,20 63 0,13 64 0,13 64 0,57 36 0,6 35 0,20 62 0,22 60 0,14 63 0,14 61 0,61 35 0,65 34 0,22 60 0,23 58 0,15 61 0,16 59
4/2-T, berbahu
DJ
4/2-T, berkereb
DJ
6/2-T, berbahu
DJ
6/2-T, berkereb
DJ
2/2-TT, berbahu
DJ
VT VT VT VT VKR
2/2-TT, berkereb
DJ
4/2-T, berbahu
DJ
4/2-T, berkereb
DJ
6/2-T, berbahu
DJ
6/2-T, berkereb
DJ
2/2-TT, berbahu
DJ
2/2-TT, berkereb
DJ
4/2-T, berbahu
DJ
4/2-T, berkereb
DJ
6/2-T, berbahu
DJ
6/2-T, berkereb
DJ
2/2-TT, berbahu
DJ
2/2-TT, berkereb
DJ
4/2-T, berbahu
DJ
4/2-T, berkereb
DJ
6/2-T, berbahu
DJ
6/2-T, berkereb
DJ
2/2-TT, berbahu
DJ
VT VT VT VT VT VT VT VT VT VT VT VT VT VT VT VT VT
VT 2/2-TT, QR/C berkereb VT 4/2-T, DJ berbahu VT 4/2-T, berkereb
DJ
6/2-T, berbahu
DJ
6/2-T, berkereb
DJ
VT VT
4050
4500
5400
6300
7200
8100
9000
29 0,32
0,36
0,40
0,48
0,56
0,64
0,72
0,80
66 0,29
65 0,34
64 0,38
63 0,42
61 0,5
59 0,59
54 0,67
54 0,76
50 0,84
65 0,16
64 0,19
63 0,21
62 0,24
61 0,27
59 0,32
57 0,37
54 0,43
51 0,48
70 0,14
69 0,17
68 0,20
68 0,22
67 0,25
66 0,28
65 0,34
64 0,39
62 0,45
68 0,59 37 0,63 37 0,21 66 0,23 66 0,14 68 0,15 68 0,7 37 0,69 37 0,24 62 0,25 62 0,16 64 0,16 64 0,71 34 0,75 33 0,26 61 0,27 59 0,17 63 0,18 61 0,77 33 0,81 31 0,28 59 0,29 57 0,18 61 0,19 59
67 0,71 35 0,75 35 0,26 65 0,27 65 0,17 67 0,18 67 0,84 35 0,82 35 0,28 62 0,30 62 0,19 63 0,20 63 0,85 32 0,9 30 0,31 60 0,32 59 0,20 62 0,22 60 0,92 30 0,97 28 0,33 58 0,35 56 0,22 60 0,23 58
66 0,83 32 0,88 32 0,30 64 0,32 64 0,20 66 0,21 66 0,98 31 0,96 32 0,33 61 0,35 61 0,22 63 0,23 63 0,99 28
66 0,95 27 1,00 27 0,34 63 0,36 63 0,23 66 0,24 66
65
64
63
62
0,39 62 0,41 62 0,26 65 0,27 65
0,43 61 0,45 61 0,29 64 0,30 64
0,51 59 0,54 59 0,34 63 0,36 63
0,38 60 0,40 60 0,25 62 0,26 62
0,42 59 0,44 59 0,28 62 0,30 62
0,47 58 0,49 58 0,31 61 0,33 61
0,36 59 0,38 57 0,24 61 0,25 59
0,41 58 0,43 56 0,27 61 0,29 59
0,46 57 0,48 56 0,31 60 0,32 58
0,39 57 0,41 55 0,26 59 0,27 57
0,44 56 0,47 54 0,30 59 0,31 57
0,50 55 0,52 53 0,33 58 0,35 56
VT Catatan: LHRT adalah Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan dalam satuan Kend./Hari Q R adalah Arus Lalu lintas Rencana dalam satuan Kend./Jam Q R/C adalah rasio Arus Lalu lintas Rencana terhadap kapasitas tanpa satuan VKR adalah kecepatan arus kendaraan ringan dalam satuan Km/Jam Faktor-K = 9%
Tabel 6 dapat digunakan untuk:
17 dari 63
10800
12600
14400
48 0,53
0,64
0,75
0,85
61 0,50
60 0,56
56 0,67
53 0,78
48 0,90
61
60
58
54
50
44
0,60 57 0,63 56 0,40 62 0,42 62
0,69 54 0,72 54 0,46 61 0,48 61
0,77 51 0,81 51 0,51 60 0,54 60
0,86 47 0,9 46 0,57 58 0,60 57
0,69 54 0,72 54
0,80 50 0,84 49
0,91 44 0,96 42
0,56 56 0,59 56 0,38 60 0,40 60
0,66 53 0,69 53 0,44 58 0,46 59
0,75 51 0,79 50 0,50 58 0,53 57
0,85 48 0,89 47 0,56 56 0,59 55
0,94 44 0,99 42 0,63 54 0,66 54
0,75 51 0,79 50
0,88 47 0,92 46
1,00 40
0,51 56 0,54 54 0,34 60 0,36 58
0,61 55 0,65 52 0,41 58 0,43 56
0,72 52 0,75 50 0,48 57 0,50 55
0,82 49 0,86 47 0,55 55 0,57 54
0,92 46 0,97 43 0,61 54 0,65 52
0,68 53 0,72 50
0,82 49 0,86 47
0,96 44 1,00 42
0,55 54 0,58 52 0,37 57 0,39 55
0,66 52 0,70 50 0,44 56 0,47 54
0,78 49 0,81 47 0,52 55 0,54 53
0,89 46 0,93 44 0,59 53 0,62 52
1,00 42
0,74 50 0,78 48
0,89 46 0,93 45
0,66 52 0,70 50
1)
Memperkirakan kinerja lalu lintas pada berbagai tipe jalan dengan LHRT atau qJP tertentu. Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus yang terletak di antara dua nilai.
2)
Memperkirakan arus lalu lintas yang dapat ditampung oleh berbagai tipe jalan dalam batas derajat kejenuhan dan kecepatan yang diijinkan.
Jika anggapan dasar mengenai faktor-k dan komposisi lalu lintas tidak sesuai dengan kondisi yang diamati, maka Tabel 6 masih dapat digunakan dengan menghitung qJP yang disesuaikan. Langkah perhitungan yang diperlukan adalah sebagai berikut: 1.
Hitung qJP berdasarkan persamaan 1)
2.
Hitung Faktor skr untuk mengubah kend/jam menjadi skr/jam dengan menggunakan komposisi lalu lintas dan ekr sebagai berikut: Kondisi eksisting: ………………………………………………..7) Anggapan kondisi standar:
……………………………………………8) keterangan: Pek , Pas KRek, KBek, SMek KRas, KBas, SMas 3.
adalah prosentase komposisi kendaraan eksisting dan anggapan, adalah prosentase arus KR eksisting, KB eksisting, dan SM eksisting, % adalah prosentase arus KR anggapan, KB anggapan, dan SM anggapan, %
Hitung arus lalu lintas jam desain yang disesuaikan (qJP -disesuaikan) dalam kend/jam: (kend/jam) ………………………………….9)
4.
Gunakan nilai qJP -disesuaikan untuk perhitungan kinerja lalu lintas dan gunakan Tabel 6.
Jika kondisi aktual sangat berbeda dari kondisi anggapan dasar, maka nilai dasar yang diperlukan untuk dapat menggunakan Tabel 6 adalah mengubah LHRT menjadi qJP. Tipikal perbedaan dalam analisis operasional adalah: 1.
2. 3.
jika arus lalu lintas yang diperkirakan sangat berbeda dengan anggapan ideal, misalnya karena nilai faktor k yang berbeda, komposisi arus lalu lintas yang berlainan, atau pemisahan arah yang berlainan. jika lebar jalur lalu lintas untuk segmen yang dianalisis sangat berbeda dengan anggapan kondisi dasar. jika hambatan samping berbeda lebih dari satu kelas dengan anggapan kondisi dasar.
18 dari 63
5
Prosedur perhitungan
Prosedur perhitungan kapasitas dan penentuan kinerja lalu lintas Jalan Perkotaan ditunjukkan dalam bagan alir analisis Jalan Perkotaan pada Gambar 2. Terdapat empat langkah utama, yaitu Langkah A: Data Masukan, Langkah B: Kecepatan arus bebas, Langkah C: Kapasitas, dan Langkah D: Kinerja lalu lintas. Untuk desain Jalan, baik desain Jalan baru maupun desain peningkatan Jalan lama dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan, prosedur tersebut secara umum sama. Perbedaannya adalah dalam penyediaan data masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan kriteria desain (contoh, DJ maksimum yang harus dipenuhi, VT dengan nilai tertentu untuk mencapai TT tertentu pula) dan data lalu lintas rencana. Untuk evaluasi kinerja lalu lintas Jalan, diperlukan data geometrik dan lalu lintas eksisting. Sasaran utama dalam mendesain Jalan baru adalah menentukan lebar jalan yang diperlukan untuk mempertahankan perilaku lalu lintas sesuai dengan LHRT atau qJP, seperti lebar jalur lalu lintas, maupun jumlah lajur dengan kriteria desain tertentu. Data masukan pada Langkah A dipergunakan untuk mengetahui rentang ambang batas arus lalu lintas tahun ke-1 sebagai ketentuan pemilihan tipe jalan sesuai dengan Tabel 2, baik untuk konstruksi jalan baru, maupun untuk peningkatan jalan. yang dapat dipertimbangkan pada awal perencanaan sebagai penentuan tipe jalan. Tipe jalan yang didapat berdasarkan Tabel 2. tersebut maka nilai kecepatan arus bebas dasar (dalam Langkah B) dan kapasitas dasar (dalam Langkah C) dapat ditetapkan. Pemilihan tipe jalan awal, harus disesuaikan dengan kriteria desain yang ingin dicapai, misalnya DJ pada akhir tahun pelayanan harus ≤0,85. Langkah berikutnya yaitu menghitung nilai kecepatan arus bebas (Langkah B) dan kapasitas (Langkah C) dan menganalisis awal kinerja lalu lintas Tipe Jalan awal ini (Langkah D). ikuti prosedur perhitungan sebagaimana diuraikan dalam 5.2 hingga 5.4. Jika yang diperlukan hanya perhitungan kapasitas, maka hasil hitungan kapasitas adalah luarannya (pada Gambar 2 ditandai dengan garis terputus-putus satu titik). Jika yang diperlukan evaluasi kinerja jalan maka lakukan Langkah D dan hasilnya adalah luaran Langkah D (pada Gambar 2 ditandai dengan garis terputus-putus dua titik). Jika yang diperlukan adalah perencanaan, setelah Langkah D maka lanjutkan dengan langkah-langkah berikutnya. Jika kriteria desain telah terpenuhi, maka Tipe Jalan awal adalah desain Jalan yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain awal harus diubah, misalnya dengan memperlebar jalur lalu lintas, meningkatkan Tipe Jalan. Hitung ulang kapasitas Jalan dan kinerja lalu lintasnya untuk desain Jalan yang telah diubah ini sesuai dengan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D. hasilnya agar dievaluasi terhadap kriteria desain yang ditetapkan. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Jalan tercapai. Sasaran utama untuk peningkatan Jalan yang sudah ada adalah menetapkan Tipe Jalan yang memenuhi kriteria desain Jalan yang ditetapkan, misal DJ<0,85 dengan waktu tempuh tertentu untuk melalui satu segmen jalan. Data masukan untuk Langkah A adalah data geometrik eksisting, pengaturan lalu lintas eksisting, data arus lalu lintas, data lingkungan jalan, dan umur rencana peningkatan untuk menghitung qJP pada akhir umur rencana. Langkah berikutnya adalah menghitung kecepatan arus bebas, kapasitas, dan kinerja lalu lintas Jalan eksisting sesuai dengan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D. bandingkan kinerja lalu lintas eksisting dengan kriteria desain. Umumnya, kinerja lalu lintas eksisting tidak memenuhi kriteria desain yang mana hal ini menjadi alasan untuk melakukan peningkatan. Perubahan desain ini misalnya dengan menerapkan manajemen lalu lintas pelarangan jenis kendaraan tertentu atau mengubah Tipe Jalan. Untuk desain Jalan yang sudah diubah ini, hitung ulang kecepatan arus bebas dan kapasitas, kemudian analisis kinerja lalu lintasnya, dan bandingkan hasilnya dengan kriteria desain. Jika kriteria desain telah terpenuhi, maka Tipe Jalan peningkatan terebut adalah desain Jalan yang menjadi 19 dari 63
sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain peningkatan perlu ditingkatkan lagi. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Jalan tercapai. Sasaran utama dalam melakukan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan yang telah dioperasikan adalah menghitung dan menilai DJ, VT, dan TT yang menjadi dasar analisis kinerja lalu lintas Jalan. Data utamanya adalah data geometrik, data lalu lintas, dan kondisi lingkungan eksisting. Lakukan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D sesuai prosedur yang diuraikan dalam 5.2. hingga 5.4., kemudian buat deskripsi kinerja lalu lintas berdasarkan DJ, VT, dan TT yang diperoleh. Disediakan tiga Formulir kerja untuk memudahkan pelaksanaan perhitungan dan analisis yang dilampirkan dalam Lampiran D, yaitu: 1) Formulir JK-I untuk penyiapan data geometrik, dan pengaturan lalu lintas. 2) Formulir JK-II untuk penyiapan data arus lalu lintas, dan penentuan kelas hambatan samping. 3) Formulir JK-III untuk menghitung kecepatan arus bebas dasar, Kapasitas Jalan, dan analisis kinerja lalu lintas Jalan.
20 dari 63
Gambar 2. Bagan alir analisis kapasitas jalan
21 dari 63
5.1
Langkah A: Menetapkan data masukan
Data masukan terdiri dari data umum (A-1), data kondisi geometrik (A-2), data arus dan komposisi lalu lintas (A-3), serta data kondisi hambatan samping jalan (A-4). 5.1.1
Langkah A-1: Data umum
Gunakan Formulir JK-I, lengkapi data dengan tanggal, bulan, tahun, nama provinsi, nama dan ukuran kota (diukur dari jumlah penduduk), nomor ruas/nama jalan, segmen antara (misal, antara simpang tertentu, antara km X sampai km Y), kode dan panjang segmen, periode waktu, tipe daerah (Komersial, Permukiman, Sekolah, Perkantoran), tipe jalan, serta nama personil yang menangani dan memeriksa kasus ini. 5.1.2
Langkah A-2: Data kondisi geometrik
Masih dalam Formulir JK-I, buat sketsa segmen jalan yang diamati, pada kotak kosong di bawah kolom isian data umum, beri arah utara dengan gambar anak panah, beri patok kilometer atau objek lain sebagai referensi, alinemen horisontal sepanjang segmen jalan, anak panah untuk identitas arah lalu lintas 1 dan arah lalu lintas 2, nama tempat yang dilalui atau dihubungkan oleh segmen jalan yang bersangkutan, bangunan utama dan tata guna lahan di samping jalan, persimpangan dan tempat keluar-masuk lahan samping jalan, marka jalan (marka garis tengah, marka batas lajur, marka garis tepi, dan marka lainnya yang dianggap perlu), dan rambu lalu lintas eksisting. Buat sketsa tipikal penampang melintang segmen jalan, beri ukuran pada sketsa tersebut meliputi lebar jalur lalu lintas (LJ), lebar median (LM), kereb dengan atau tanpa trotoar (jika ada), lebar bahu luar (LBL), lebar bahu dalam (LBD, jika ada median), jarak dari kereb ke penghalang samping jalan (LKP, misal pohon, selokan, tiang rambu, dll.), dan pada sisi kiri dan kanan, tentukan garis referensi penampang melintang (misal dinding bangunan, warung, pagar, dsb.). Kemudian, isikan pada tabel di bawahnya data lebar jalur lalu lintas kedua sisi jalan (penentuan LJ untuk kondisi jalan dengan kereb berbeda dengan bahu), keterangan kondisi menggunakan kereb atau bahu, jarak rata-rata dari kereb ke penghalang pada trotoar, lebar bahu efektif (LBE) dengan ketentuan pada persamaan 10 hingga 13 yang berdasarkan Gambar 3. Catat pula kesinambungan median, apabila jalan mempunyai median dengan ketentuan tanpa bukaan, sedikit bukaan (ada bukaan, paling banyak satu per 500m), dan banyak bukaan (satu atau lebih bukaan per 500m). Jalan tak terbagi (2 arah)
:
(
)⁄ ………………………………..10)
Jalan tebagi (1 arah)
: Arah 1:
……………………11)
Arah 2:
…………………...12)
Jalan satu arah
……………………………………..13)
:
22 dari 63
Tipikal Jalan Raya yang berbahu (dilengkapi median) Batas Rumija, misal dinding
SISI A
SISI B
bahu luar
jalur lalu lintas
bahu Median bahu dalam dalam
jalur lalu lintas
bahu luar
LBL-A
LJ-A
LBD-A LM LBD-B
LJ-B
LBL-B
saluran samping
Tipikal Jalan Sedang (atau jalan Kecil) dengan kereb dan trotoar Batas Rumija, misal Warung Baso Malang
rambu lalu lintas
Kereb
Kereb
Trotoar
jalur lalu lintas
LKP
LJ
Trotoar
LKP
Gambar 3. Elemen potongan melintang jalan yang digunakan dalam analisis
Pada tabel paling bawah pada Formulir JK-I isikan data-data pengaturan lalu lintas yang diterapkan pada segmen jalan yang diamati (jika ada) berupa batas kecepatan, pembatasan jenis kendaraan yang boleh melintas jalan, kelas jalan yang disertai dengan rambu, pembatasan parkir (termasuk waktu parkir yang diperbolehkan), larangan berhenti (termasuk waktu-waktu tertentu yang dilarang), dan alat-alat pengaturan lalu lintas lainnya. 5.1.3
Langkah A3: Data arus dan komposisi lalu lintas
Formulir kerja untuk mencatat data lalu lintas ini pada Formulir JK-II. Data arus lalu lintas untuk tahun yang dianalisis berupa qJP dalam satuan skr/jam. Ada dua alternatif penentuan, tergantung pada data yang tersedia, yaitu: 1)
jika data yang tersedia hanya LHRT, pemisahan arah, dengan atau tanpa komposisi lalu lintas, maka: a)
b)
Gunakan Formulir JK-II, masukan LHRT (kend/hari) untuk tahun yang diamati, tetapkan Faktor-k (nilai normal k = 0,09), dan masukan proporsi pemisahan arah dalam %. Hitung arus lalu lintas jam desain per arah menggunakan persamaan 14. ..............................................................14) Hitung juga qJP total dua arah.
c)
Perhitungan qJP pada di atas, agar dilakukan per jenis kendaraan. Jika tidak ada, maka dapat digunakan nilai normal komposisi jenis kendaraan sebagaimana ditunjukkan dalam Tabel A.16, Lampiran B.
23 dari 63
2)
Jika data yang tersedia adalah arus lalu lintas per jam eksisting atau desain per jenis per arah, maka hitung qJP dalam satuan skr/jam. Jika menggunakan Formulir JK-II, maka masukkan nilai qJP dalam satuan kend/jam untuk masing-masing jenis kendaraan dan arah ke dalam Kolom 2 sampai dengan 7. Jika arus yang diberikan adalah dua arah (1+2) masukkan nilai arus pada Baris 5, dan masukkan pemisahan arah yang diberikan (%) pada Kolom 8, baris 3 dan 4. Kemudian hitung arus masing-masing tipe kendaraan pada masing-masing arah dengan mengalikan nilai arus pada baris 5 dengan pemisahan arah pada Kolom 8, dan masukkan hasilnya pada baris 3 dan 4.
Dalam perhitungan qJP, untuk penyeragaman satuan bagi jenis kendaraan selain KR, digunakan ekr. Nilai ekr untuk masing-masing tipe kendaraan diambil dari Tabel A.3. dan B.4. dalam Lampiran B. Jika digunakan Formulir JK-II, masukan nilai ekr kedalam baris 1.1 dan 1.2 (untuk jalan tak-terbagi, ekr selalu sama untuk kedua arah, untuk jalan terbagi yang arusnya tidak sama, ekr mungkin berbeda). Menghitung parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk analisis, yaitu arus jam desain (qJP), Proporsi pemisahan arah arus (PA), dan faktor satuan kendaraan ringan (Fskr). a) b)
c)
5.1.4
Hitung qJP dalam satuan skr/jam dengan mengalikan arus dalam satuan kend/jam dengan ekr yang sesuai. Hitung arus total dalam ekr/jam. Hitung PA, dengan membagi arus total (kend/jam) arah 1 dibagi dengan arus total dua arah 1+2 dalam satuan kend./jam.
Hitung Fskr
Langkah A-4: Menetapkan kelas hambatan samping
Tetapkan KHS sesuai kondisi lingkungan jalan. Gunakan Tabel A.2. Jika data rinci hambatan samping tersedia, maka: 1)
Masukkan frekuensi hambatan samping per jam per 200m dari kedua sisi segmen yang diamati (atau perkiraan jika analisis untuk tahun yang akan datang): a) b) c) d)
2) 3) 4)
Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu arus total (kend./jam) dari sepeda, becak, delman, pedati, traktor, dan sejenisnya. Kalikan frekuensi kejadian dengan bobot relatif dari tipe kejadian (gunakan Tabel A.1.). Hitung jumlah kejadian berbobot untuk semua tipe kejadian. Tentukan kelas hambatan samping menggunakan Tabel A.2.
Jika data rinci hambatan samping tidak tersedia, kelas hambatan samping dapat ditentukan sebagai berikut: 1)
Pada Tabel A.2, periksa uraian tentang “kondisi khusus” dan pilih salah satu yang paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisis. 24 dari 63
2)
3)
5.2
Amati potret pada Gambar D.1. sampai dengan E.6. yang menunjukkan kesan visual rata-rata yang khusus dari masing-masing KHS, dan pilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi rata-rata sesungguhnya pada lokasi untuk periode yang diamati. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan langkah 1) dan 2) di atas.
Langkah B: Analisis kecepatan arus bebas
Dalam analisis nilai kecepatan arus bebas kendaraan ringan (VBKR) digunakan sebagai ukuran utama kinerja, sedangkan Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk tipe kendaraan yang lain, ditunjukkan pada Tabel A. 5.. Analisis penentuan VB, menggunakan Formulir JKIII, dengan data masukan dari Langkah A (Formulir JK-I dan JK-II). Ikuti prosedur perhitungan VB seperti diuraikan berikut: 1) 2) 3) 4) 5)
5.3
Tetapkan Kecepatan Arus Bebas Dasar, VBD, masukkan hasilnya pada Kolom 2 Formulir JK-III. Tetapkan Penyesuaian VB akibat perbedaan lebar jalur lalu lintas (VBL), masukan hasilnya pada kolom 3 Formulir JK-III. Tetapkan faktor Penyesuaian VB akibat hambatan samping (FVBHS), masukan hasilnya pada kolom 4 Formulir JK-III. Tetapkan faktor penyesuaian VB untuk ukuran kota (FVBUK). Hitung VB untuk KR dengan mengalikan faktor menggunakan persamaan 2) dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 6 Formulir JK-III.
Langkah C: Analisis kapasitas (C)
Gunakan data masukan dari Formulir JK-III dan JK-II untuk menentukan kapasitas, dengan menggunakan Formulir JK-III. Perhitungan kapasitas secara keseluruhan mengikuti ketentuan teknis seperti diuraikan dalam bab 4.2.5. Tahapan analisis adalah sebagai berikut: 1) 2) 3)
4) 5) 6)
5.4
Tentukan Kapasitas Dasar, C0. Masukan hasilnya pada kolom 8 dari Formulir JK-III. Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat lebar jalur lalu lintas (FCL), masukkan hasilnya ke dalam Formulir JK-III, Kolom 9. Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat pemisahan arah (FCPA). Untuk jalan terbagi dan jalan satu-arah, faktor penyesuaian C0 untuk pemisahan arah adalah 1,0. Masukkan hasilnya ke dalam Formulir JK-III, Kolom 10. Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat Hambatan Samping (FCHS), masukkan hasilnya ke dalam Formulir JK-III, Kolom 11. Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat Ukuran Kota (FCUK), masukkan hasilnya ke dalam Formulir JK-III, Kolom 12. Tentukan Kapasitas menggunakan persamaan 4) dan masukkan hasilnya ke dalam kolom 13.
Langkah D: Kinerja lalu lintas
Gunakan data masukan yang dicatat dalam Formulir JK-I, JK-II dan nilai VB serta C0 yang dicatat dalam Formulir JK-III untuk menentukan derajat kejenuhan (DJ), kecepatan (VT) dan waktu tempuh (TT). Penetapan kinerja jalan mengikuti prosedur sebagai berikut (Gunakan Formulir JK-III): 1)
Menghitung DJ, dengan menggunakan persamaan 6). 25 dari 63
2) 3) 4)
Tetapkan VT berdasarkan Gambar A.1. untuk tipe jalan 2/2TT dan Gambar A.2. untuk tipe jalan 4/2T, sebagai fungsi dari DJ. Hitung TT berdasarkan nilai-nilai VT dan L. Penilaian Kinerja Lalu Lintas: Cara yang paling cepat untuk mendapatkan nilai kinerja adalah dengan melihat DJ dari kondisi yang diamati (eksisting) dengan DJ dari DJ yang diprediksi sesuai pertumbuhan lalu lintas tahunan serta "umur" pelayanan fungsional yang diinginkan dari segmen jalan ybs. Jika DJ yang diperoleh terlalu tinggi (misal >0,85), maka disarankan untuk mengubah dimensi penampang melintang jalan dan membuat perhitungan baru. Perlu diperhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian kinerja harus dikerjakan dahulu untuk setiap arah untuk kemudian secara menyeluruh.
26 dari 63
Lampiran A (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis
Gambar A. 1. Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 2/2TT
Gambar A. 2. Hubungan VT dengan DJ, pada jalan 4/2T, 6/2T
27 dari 63
Tabel A. 1. Pembobotan hambatan samping
No. 1 2 3 4
Jenis hambatan samping utama Pejalan kaki di badan jalan dan yang menyeberang Kendaraan umum dan kendaraan lainnya yang berhenti Kendaraan keluar/masuk sisi atau lahan samping jalan Arus kendaraan lambat (kendaraan tak bermotor)
Bobot 0,5 1,0 0,7 0,4
Tabel A. 2. Kriteria kelas hambatan samping
Kelas Hambatan Samping Sangat rendah, SR
Nilai frekuensi kejadian (dikedua sisi) dikali bobot
Ciri-ciri khusus Daerah Permukiman, tersedia lingkungan (frontage road)
<100
jalan
Rendah, R
100 – 299
Daerah Permukiman, ada angkutan umum (angkot).
Sedang, S
300 – 499
Daerah Industri, ada beberapa toko di sepanjang sisi jalan.
Tinggi, T
500 – 899
Sangat tinggi, ST
beberapa
Daerah Komersial, ada aktivitas sisi jalan yang tinggi. Daerah Komersial, ada aktivitas pasar sisi jalan.
>900
Tabel A. 3. Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2TT
Tipe jalan: 2/2TT
Arus lalu-lintas total dua arah (kend/jam) < 3700 > 1800
ekr KB
1,3 1,2
SM Lebar jalur lalu-lintas, LJalur <6m >6m 0,5 0,40 0,35 0,25
Tabel A. 4. Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah
Tipe jalan: 2/1, dan 4/2T 3/1, dan 6/2D
Arus lalu-lintas per lajur(kend/jam) < 1050 > 1050 < 1100 > 1100
28 dari 63
ekr KB 1,3 1,2 1,3 1,2
SM 0,40 0,25 0,40 0,25
Tabel A. 5. Kecepatan arus bebas dasar, VBD
VB0, km/jam Tipe jalan 6/2 T atau 3/1 4/2T atau 2/1 2/2TT
KR
KB
SM
61 57 44
52 50 40
48 47 40
Rata-rata semua kendaraan 57 55 42
Tabel A. 6. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu lintas efektif, VBL
Tipe jalan 4/2T atau Jalan Satu Arah
2/2TT
Lebar jalur efektif,Le (m) Per Lajur: 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Per Jalur: 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00
VB,L (km/jam) -4 -2 0 2 4 -9,50 -3 0 3 4 6 7
Tabel A. 7. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, FVBHS, untuk jalan berbahu dengan lebar efektif LBE
Tipe jalan 4/2T
2/2TT Atau Jalan satu-arah
KHS Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
< 0,5 m 1,02 0,98 0,94 0,89 0,84 1,00 0,96 0,90 0,82 0,73
29 dari 63
FVBHS LBe (m) 1,0 m 1,5 m 1,03 1,03 1,00 1,02 0,97 1,00 0,93 0,96 0,88 0,92 1,01 1,01 0,98 0,99 0,93 0,96 0,86 0,90 0,79 0,85
>2m 1,04 1,03 1,02 0,99 0,96 1,01 1,00 0,99 0,95 0,91
Tabel A. 8. Faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan berkereb dengan jarak kereb ke penghalang terdekat LK-p
Tipe jalan 4/2T
2/2TT atau Jalan satu-arah
KHS Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
< 0,5 m 1,00 0,97 0,93 0,87 0,81 0,98 0,93 0,87 0,78 0,68
FVB,HS Lk-p (m) 1,0 m 1,5 m 1,01 1,01 0,98 0,99 0,95 0,97 0,90 0,93 0,85 0,88 0,99 0,99 0,95 0,96 0,89 0,92 0,81 0,84 0,72 0,77
>2m 1,02 1,00 0,99 0,96 0,92 1,00 0,98 0,95 0,88 0,82
Tabel A. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan, FVUK
Ukuran kota (Juta penduduk) < 0,1 0,1 - 0,5 0,5 - 1,0 1,0 - 3,0 > 3,0
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota, FVUK 0,90 0,93 0,95 1,00 1,03
Tabel A. 10. Kapasitas dasar, C0
Tipe jalan 4/2Tatau Jalan satu-arah 2/2 TT
C0 (skr/jam)
Catatan
1650
Per lajur (satu arah)
2900
Per Jalur (dua arah)
30 dari 63
Tabel A. 11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas, FCLJ
Tipe jalan
4/2T atau Jalan satu-arah
2/2TT
Lebar jalur lalu lintas efektif (WC) (m) Lebar per lajur; 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Lebar jalur 2 arah; 5,00 6,00 7,00 8,00
FCLJ 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 0,56 0,87 1,00 1,14
9,00 10,00 11,00
1,25 1,29 1,34
Tabel A. 12. Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah lalu lintas, FC PA
Pemisahan arah PA %-% FCPA
2/2TT
50-50
55-45
60-40
65-35
70-30
1,00
0,97
0,94
0,91
0,88
Tabel A. 13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berbahu, FC HS
Tipe jalan
KHS
4/2T
SR R S T ST
≤ 0,5 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84
2/2TT atau Jalan satu arah
SR R S T ST
0,94 0,92 0,89 0,82 0,73
31 dari 63
FCHS Lebar bahu efektif LBe, m 1,0 1,5 0,98 1,01 0,97 1,00 0,95 0,98 0,92 0,95 0,88 0,92 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79
0,99 0,97 0,95 0,90 0,85
≥ 2,0 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91
Tabel A. 14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berkereb dengan jarak dari kereb ke hambatan samping terdekat sejauh LKP, FCHS
FCHS Jarak: kereb ke penghalang terdekat LKP, m < 0,5 1,0 1,5 > 2,0
Tipe jalan
KHS
4/2T
SR R S T ST
0,95 0,94 0,91 0,86 0,81
0,97 0,96 0,93 0,89 0,85
0,99 0,98 0,95 0,92 0,88
1,01 1,00 0,98 0,95 0,92
2/2TT atau Jalan satu arah
SR R S T ST
0,93 0,90 0,86 0,78 0,68
0,95 0,92 0,88 0,81 0,72
0,97 0,95 0,91 0,84 0,77
0,99 0,97 0,94 0,88 0,82
Tabel A. 15. Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota, FCUK
Ukuran kota (Jutaan penduduk)
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota, (FCUK)
< 0,1 0,1 - 0,5 0,5 - 1,0 1,0 - 3,0 > 3,0
0,86 0,90 0,94 1,00 1,04
Tabel A. 16. Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu lintas
% komposisi lalu-lintas per jenis Ukuran kota < 0,1 Juta penduduk 0,1-0,5 Juta penduduk 0,5-1,0 Juta penduduk 1,0-3,0 Juta penduduk > 3,0 Juta penduduk
KR 45 45 53 60 69
32 dari 63
KB 10 10 9 8 7
SM 45 45 38 32 24
Lampiran B (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas
Contoh 1: Kapasitas Jalan Tipe 2/2TT Geometrik
: Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (rata dengan jalan)
Lalu lintas
: Pemisahan arah 70-30
Lingkungan : Ukuran kota 700.000 penduduk Banyak angkutan kota Banyak pejalan kaki Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan Pertanyaan
: 1. Berapa kapasitas segmen jalan (skr/jam)? 2. Berapa arus maksimum lalu lintas (skr/jam) yang dapat dilalui pada kecepatan 30km/jam?
Penyelesaian : Dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2, & JK-3 dilakukan analisis. Jawabannya adalah: 1. Kapasitas segmen adalah 1.795skr/jam 2. Arus maksimum pada kecepatan 30km/jam adalah 553skr/jam Jawaban secara manual tanpa formulir: 1.
Kapasitas segmen jalan dihitung sebagai berikut: Tabel A.10 C0 = 2900skr/jam Tabel A.11 FCL = 0,87 Tabel A.12 FCPA = 0,88 Tabel A.13 & A.14 FCHS = 0,86 Tabel A.15 FCUK = 0,94 C = 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94 = 1795skr/jam
2.
Dari Gambar A.1, untuk VT = 30 km/jam, maka DJ sudah mendekati nilai kapasitasnya, DJ = 0,98 + 0,01 = 0,99 Maka, arus maksimum yang dapat dialirkan Q = 0,99 x 1795 = 1777skr/jam.
Jawaban dengan menggunakan formulir dapat dilihat pada halaman berikut.
33 dari 63
Formulir JK - 1
9/19/2012
Tanggal/Bulan/Tahun
JALAN PERKOTAAN
Formulir JK-1
2012
Ditangani oleh:
HI
Provinsi Diperiksa oleh: HI Kota Ukuran kota: 0,7 Juta No. Ruas/Nama Jalan ……………………………………………………………………………………. Segmen antara: ………………………………. dan …………………………………………………….. Kode Tipe daerah: Panjang segmen Tipe jalan: 2/2-TT Waktu Nomor Kasus: CONTOH Soal 1 & 2
DATA MASUKAN: - DATA UMUM - DATA GEOMETRIK JALAN
Denah atau gambar situasi segmen jalan
A
B
Potongan melintang jalan Sisi A
1,0
6,0
1,0
Bahu
Jalur Lalin pada jalan sedang 2/2-TT berbahu
Bahu
Parameter Lebar jalur lalu-lintas rata-rata Kereb (K) atau Bahu (B) Jarak kereb ke penghalang terdekat Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m)
Sisi B
Sisi A
Sisi B
Total
Rata-rata
3,0 B
3,0 B
6,0
3,0
1,0
1,0
2,0
1,0
Jumlah bukaan pada median
tanpa median
Kondisi pengaturan lalu-lintas Batas kecepatan (km/jam) Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu Pembatasan parkir (periode waktu) Pembatasan berhenti (periode waktu) Lain-lain
tidak ada rambu batas kecepatan, secara normatif batas kecepatan di wilayah perkotaan 40 km/jam tidak ada tidak ada tidak ada tidak ada
34 dari 63
Formulir JK - 2
9/19/2012
JALAN PERKOTAAN Formulir JK-2: DATA MASUKAN - ARUS LALU LINTAS - HAMBATAN SAMPING
Tanggal: No.ruas/Nama Kode segmen: Periode waktu:
Ditangani Diperiksa Nomor kasus
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
LHRT (Kend/hari)
Pemisahan arus arah 1/2
Faktor K
Arus Lalu lintas, Q Baris Tipe kend. 1.1 ekr arah 1
KR 1,00
KR
Komposisi (%) KB
KB:
SM
SM:
Arus total Q
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6) Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam 2 (1)
3 4 5 6 7
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
1 2 1+2
(8)
(9)
(10)
70,0% 30,0% Pemisahan arah, PA=Q 1 /(Q1 +Q2) 70% Faktor-skr, F SKR =
Kelas Hambatan Samping (KHS) Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian: Perhitungan frekwensi ber-bobot kejadian per jam per per 200m
Tipe kejadian HS
Simbol
Bobot Tabel 3
dari segmen jalan yang diamati,
(11)
(12)
(13)
(14) /jam, …….
PED
0,5
……. 200m /jam,
Parkir, kendaraan berhenti
PSV
1,0
……. 200m /jam,
Kendaraan masuk + keluar
EEV
0,7
200m ………….....
Kendaraan lambat
SMV
0,4
/jam
pada kedua sisi jalan.
Pejalan kaki
Frekwensi
Bobot x (15)
Total:
2. Penentuan kelas hambatan samping: Frekwensi berbobot kejadian (16) < 100 100 - 299 300 - 499 500 - 899 > 900
Kondisi khusus (17)
Kelas hambatan sampinq
(18) Sangat rendah Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Rendah Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi
35 dari 63
(19) SR R SR
T ST
Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN Formulir JK-3: ANALISIS
Tanggal:
Ditangani oleh:
No.ruas/Nama jalan:
Kode segmen:
Diperiksa oleh:
KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu:
Nomor soal:
Kecepatan arus bebas KR V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK
Arah
(1)
Kecepatan Arus Bebas Dasar
VB0
Faktor Penyesuaian Lebar Jalur
Hambatan Samping
Ukuran Kota
Kecepatan Arus Bebas KR
FVL
FVHS
FVUK
VB
Tabel 9 & 10
Tabel 11
(4)
(5)
Tabel 7
Tabel 8
(Km/Jam)
(Km/Jam)
(2)
(3)
(Km/Jam) (6)={(2)+(3))x(4)x(5)
Kapasitas C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK Kapasitas dasar Arah
Faktor penyesuaian utk Kapasitas Pemisahan Hambatan Lebar jalur Ukuran kota samping arah
C0
FCL
FVPA
FCHS
FCUK
Tabel 12
Tabel 13
Tabel 14
Tabel 15 & 16
Tabel 17
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)
2900
0,87
0,88
0,86
0,94
1795
Skr/Jam (7)
Arus lalu lintas Q
Derajat kejenuhan DJ
Formulir JK-2 Skr/Jam (14)
C Skr/Jam
Kecepatan tempuh KR (V T) dan waktu tempuh (WT)
Arah
Kapasitas
Kecepatan
Panjang segmen Waktu tempuh jalan
VT
L
Tabel 18 atau Gambar 6 dan 7 Km/Jam
Km
Jam
(18)
(19)=(18)/(17)
(15)
(16)=(15)/(13)
(17)
1777
0,99
30,0
36 dari 63
WT
Contoh 2: Operasional lalu lintas Jalan Tipe 2/2TT Geometrik
: Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (rata dengan muka perkerasan jalan)
Lalu lintas
: Pemisahan arah 70-30 Arus jam puncak diperkirakan: QKR = 610 QKB = 80 QSM = 1200
Lingkungan : Ukuran kota 700.000 penduduk Banyak angkutan kota Banyak pejalan kaki Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan Pertanyaan
: 1. Berapa kendaraan jam puncak jalan tersebut akan beroperasi? 2. Berapa derajat kejenuhan?
Penyelesaian : Dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2, & JK-3, jawabannya adalah: 1. Kecepatan jam puncak 26,4km/jam 2. Derajat kejenuhan 0,63 Jawaban secara manual tanpa formulir: 1.
Q Q PA Fskr
= 610 + 80 + 1200 = 1890kend./jam = 610 + 1,2 x 80 + 0,35 x 1200 = 1126skr/jam = 70 / (70 + 30) = 70% = 1126 / 1890 = 0,60
2.
Kapasitas segmen jalan dihitung sebagai berikut: Tabel 12 C0 = 2900skr/jam Tabel 13 FCL = 0,87 Tabel 14 FCPA = 0,88 Tabel 15 & 16 FCHS = 0,86 Tabel 17 FCUK = 0,94 C = 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94 = 1795skr/jam
3.
DJ = 1126 / 1795 = 0,63 Dari Tabel 18, untuk DJ = 0,63 diperoleh VT = 36 – 0,60 / 0,14 x 2 = 35,1km/jam
Jawaban dengan menggunakan formulir dapat dilihat pada halaman berikut.
37 dari 63
Formulir JK - 1
9/19/2012
Tanggal/Bulan/Tahun
JALAN PERKOTAAN
Formulir JK-1
2012
Ditangani oleh:
HI
Provinsi Diperiksa oleh: HI Kota Ukuran kota: 0,7 Juta No. Ruas/Nama Jalan ……………………………………………………………………………………. Segmen antara: ………………………………. dan …………………………………………………….. Kode Tipe daerah: Panjang segmen Tipe jalan: 2/2-TT Waktu Nomor Kasus: CONTOH Soal 1 & 2
DATA MASUKAN: - DATA UMUM - DATA GEOMETRIK JALAN
Denah atau gambar situasi segmen jalan
A
B
Potongan melintang jalan Sisi A
1,0
6,0
1,0
Bahu
Jalur Lalin pada jalan sedang 2/2-TT berbahu
Bahu
Parameter Lebar jalur lalu-lintas rata-rata Kereb (K) atau Bahu (B) Jarak kereb ke penghalang terdekat Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m)
Sisi B
Sisi A
Sisi B
Total
Rata-rata
3,0 B
3,0 B
6,0
3,0
1,0
1,0
2,0
1,0
Jumlah bukaan pada median
tanpa median
Kondisi pengaturan lalu-lintas Batas kecepatan (km/jam) Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu Pembatasan parkir (periode waktu) Pembatasan berhenti (periode waktu) Lain-lain
tidak ada rambu batas kecepatan, secara normatif batas kecepatan di wilayah perkotaan 40 km/jam tidak ada tidak ada tidak ada tidak ada
38 dari 63
Formulir JK - 2
9/19/2012
JALAN PERKOTAAN Formulir JK-2: DATA MASUKAN - ARUS LALU LINTAS - HAMBATAN SAMPING
Tanggal: No.ruas/Nama Kode segmen: Periode waktu:
Ditangani Diperiksa Nomor kasus
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
LHRT (Kend/hari)
Pemisahan arus arah 1/2
Faktor K
KR
Komposisi (%) KB
SM
Arus Lalu lintas, Q Baris Tipe kend. 1.1 ekr arah 1
KR
KB:
SM:
Arus total Q
1,00 1,20 0,35 1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6) 1,20 0,35 Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam 2 (1)
3 4 5 6 7
1 2 1+2
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
70,0% 30,0% 610
610
80
96 1.200 420 1.890 1.126 Pemisahan arah, PA=Q 1 /(Q1 +Q2) 70% Faktor-skr, F SKR = 0,60
Kelas Hambatan Samping (KHS) Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian: Perhitungan frekwensi ber-bobot
Tipe kejadian HS
Simbol
Bobot
(11)
(12)
(13)
(14) /jam, …….
PED
0,5
……. 200m /jam,
PSV
1,0
……. 200m /jam,
EEV
0,7
200m ………….....
SMV
0,4
/jam
kejadian per jam per per 200m
dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti Kendaraan masuk + keluar Kendaraan lambat
Frekwensi
Bobot x (15)
Total:
2. Penentuan kelas hambatan samping: Frekwensi berbobot kejadian (16) < 100 100 - 299 300 - 499 500 - 899 > 900
Kondisi khusus (17)
Kelas hambatan sampinq
(18) Sangat rendah Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Rendah Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi
39 dari 63
(19) SR R SR T ST
Formulir JK - 3 JALAN PERKOTAAN Formulir JK-3: ANALISIS
Tanggal:
Ditangani oleh:
No.ruas/Nama jalan: Kode segmen:
Diperiksa oleh:
KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu:
Nomor kasus:
Kecepatan arus bebas KR V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK Kecepatan Arus Bebas Dasar Arah
(1)
Faktor Penyesuaian Lebar Jalur
Hambatan Samping
Ukuran Kota
Kecepatan Arus Bebas KR VB
VB0
FVL
FVHS
FVUK
Tabel 7
Tabel 8
Tabel 9 & 10
Tabel 11
(Km/Jam)
(Km/Jam)
(2)
(3)
(4)
(5)
(Km/Jam) (6)={(2)+(3))x(4)x(5)
Kapasitas C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK Kapasitas dasar Arah
Faktor penyesuaian utk Kapasitas Pemisahan Hambatan Lebar jalur Ukuran kota samping arah
C0
FCL
FVPA
FCHS
FCUK
Tabel 12
Tabel 13
Tabel 14
Tabel 15 & 16
Tabel 17
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)
2900
0,87
0,88
0,86
0,94
1795
Skr/Jam (7)
Arus lalu lintas Q
Derajat kejenuhan DJ
Formulir JK-2 Skr/Jam (14)
C Skr/Jam
Kecepatan tempuh KR (V T) dan waktu tempuh (WT)
Arah
Kapasitas
Kecepatan
Panjang segmen Waktu tempuh jalan
VT
L
Tabel 18 atau Gambar 6 dan 7 Km/Jam
Km
Jam
(18)
(19)=(18)/(17)
(15)
(16)=(15)/(13)
(17)
1126
0,63
35,1
40 dari 63
WT
Contoh 3: Operasional Jalan Tipe 2/2TT Geometrik
: Lebar jalur lalu lintas efektif 12,0m (tidak termasuk median) Lebar bahu efektif pada kedua sisi 2,0m (rata dengan jalan) Lebar median efektif 0,5m
Lalu lintas
: Arus jam puncak adalah (untuk masing-masing arah sama) Arus per arah QKR = 3.000; termasuk 650 angkutan kota, kebanyakan angkot berhenti pada segmen jalan (nilai ekr angkutan kota dianggap = 1,0). QKB = 300kend./jam QSM = 1.300kend./jam
Lingkungan : Ukuran kota 900.000 penduduk Banyak angkutan kota Beberapa pejalan kaki Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan Warung-warung penjual buah-buahan terdapat sepanjang kedua sisi jalan, sampai ke tepi jalur lalu lintas. Pertanyaan
: 1. Berapa kecepatan dan derajat kejenuhan operasional eksisting jalan tersebut? 2a. Jika:
- warung-warung dipindahkan? - angkot pindah ke rute lain yang sejajar? - jalur lalu lintas diperlebar menjadi 14,0m? Berapa derajat kejenuhan dan kecepatan tempuh untuk masing-masing tindakan tersebut di atas?
2b. Berapa derajat kejenuhan dan kecepatan tempuh jika semua tindakan tersebut dilakukan bersamaan? Penyelesaian : 1. Jalan dikategorikan jalan raya yang dilengkapi bahu dengan lebar jalur 2x6,0m, lebar median 0,5m, dan lebar bahu efektif 2,0m. Dari Tabel 6, diperoleh ekrKB = 1,20 dan ekrSM = 0,25 Q1 = Q2 = 3.000 + 300 + 1.300 = 4.600kend./jam Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 + 0,25 = 3.685skr/jam KHS termasuk tinggi Tabel 12 C0 = 3.300skr/jam Tabel 13 FCL = 0,92 Tabel 14 FCPA = 1,00 Tabel 15 & 16 FCHS = 0,98 Tabel 17 FCUK = 0,94 C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 2.797skr/jam DJ = 3.685 / 2.678 = 1,32 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus sedemikian besar. 41 dari 63
2a. - Jika warung-warung dipindahkan, maka KHS membaik Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.685skr/jam Tabel 12 C0 = 2 x 1.650 = 3.300skr/jam Tabel 13 FCL = 0,92 Tabel 14 FCPA = 1,00 Tabel 15 & 16 FCHS = 1,00 Tabel 17 FCUK = 0,94 C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 1,00 x 0,94 = 2.854skr/jam DJ = 3.685 / 2.854 = 1,29 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus sedemikian besar. 2a. - Jika angkot dipindahkan ke rute lain yang sejajar di dekatnya maka, arus yang harus dilayani turun Q1 = Q2 = (3.000 - 650) x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.035skr/jam. Tabel 12 C0 = 2 x 1.650 = 3.300skr/jam Tabel 13 FCL = 0,92 Tabel 14 FCPA = 1,00 Tabel 15 & 16 FCHS = 0,98 Tabel 17 FCUK = 0,94 C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 2.797skr/jam DJ = 3.035 / 2.797 = 1,09 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus sedemikian besar. 2a. - Jika jalur lalu lintas diperlebar menjadi 14,0m maka, kapasitas jalan meningkat dengan meningkatnya nilai FCL. Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.685skr/jam. Tabel 12 C0 = 2 x 1.650 = 3.300skr/jam Tabel 13 FCL = 1,00 Tabel 14 FCPA = 1,00 Tabel 15 & 16 FCHS = 0,98 Tabel 17 FCUK = 0,94 C = 3.300 x 1,00 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 3.040skr/jam DJ = 3.300 / 3.040 = 1,21 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus sedemikian besar. 2b.
Jika warung dipindahkan, angkot dipindahkan, dan jalan dilebarkan menjadi 14,0m, maka kapasitas jalan meningkat besar. Q1 = Q2 = (3.000 - 650) x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3035skr/jam. C = 3300 x 1,00 x 1,00 x 1,00 x 0,94 = 3102skr/jam 42 dari 63
DJ = 3.035 / 3.102 = 0,98 maka kondisi arus lalu lintas berada sekitar kapasitasnya dengan kecepatan tempuh rata-rata (lihat Tabel 18 atau Gambar 7), VT = 37km/jam. Pengerjaan dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2 & JK-3, ditunjukkan sebagai berikut: Formulir JK - 1
9/19/2012
Tanggal/Bulan/Tahun
JALAN PERKOTAAN
Formulir JK-1
2012
Ditangani oleh:
DATA MASUKAN: - DATA UMUM - DATA GEOMETRIK JALAN
Denah atau gambar situasi segmen jalan
Potongan melintang jalan Sisi A
Sisi B 2,0
HI
Provinsi Diperiksa oleh: HI Kota Ukuran kota: 0,9 Juta No. Ruas/Nama Jalan ……………………………………………………………………………………. Segmen antara: ………………………………. dan …………………………………………………….. Kode Tipe daerah: Panjang segmen Tipe jalan: 4/2-T Waktu Nomor Kasus: Contoh Soal 4
6,0
Bahu
0,50
6,0
2,0
Jalur Lalu lintas pada jalan raya 4/2-T berbahu
Parameter Lebar jalur lalu-lintas rata-rata Kereb (K) atau Bahu (B) Jarak kereb ke penghalang terdekat Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m)
Bahu
Sisi A
Sisi B
Total
Rata-rata
6,0 B
6,0 B
12,0
6,0
2,0
2,0
4,0
2,0
Jumlah bukaan pada median
Tidak ada
Kondisi pengaturan lalu-lintas Batas kecepatan (km/jam) Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu Pembatasan parkir (periode waktu) Pembatasan berhenti (periode waktu) Lain-lain
Tidak ada rambu, praktis 40Km/Jam Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada
43 dari 63
Formulir JK - 2
9/19/2012
JALAN PERKOTAAN Formulir JK-2: DATA MASUKAN - ARUS LALU LINTAS - HAMBATAN SAMPING
Tanggal: No.ruas/Nama Kode segmen: Periode waktu:
Ditangani Diperiksa Nomor kasus
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
LHRT (Kend/hari)
Arus Lalu lintas, Q Baris Tipe kend. 1.1 ekr arah 1
1.2
KR
1,00 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6)
2
Arah
3 4
1 2 1+2
5
Pemisahan arus arah 1/2
Faktor K
(1)
Angkot dipisah
KB: 1,20
SM: 0,25
1,20
0,25
Kend/jam skr/jam kend/jam (2)
(3)
Komposisi (%) KB
KR
skr/jam
(4)
SM
Arus total Q
kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
50% 50%
1.767 1.767 3.685 3.035
3.000
3.000
300
360
1.300
325
2.300 2.300 4.600
2.350
2.350
300
360
1.300
325
3.950
6
Pemisahan arah, PA=Q 1 /(Q1 +Q2) 50% Faktor-skr, F SKR = 0,80 F SKR, jika angkot dipisahkan = 0,77
7 Kelas Hambatan Samping (KHS)
Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian: Simbol
Bobot
dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki Parkir, kendaraan berhenti pada kedua sisi jalan.
PED
0,5
……. 200m /jam,
PSV
1,0
……. 200m /jam,
Kendaraan masuk + keluar
EEV
0,7
200m ………….....
Kendaraan lambat
SMV
0,4
/jam
Perhitungan frekwensi ber-bobot
Tipe kejadian HS (11)
kejadian per jam per per 200m
(12)
(13)
Frekwensi
(14) /jam, …….
Bobot x (15)
Total:
2. Penentuan kelas hambatan samping: Frekwensi berbobot kejadian (16)
< 100 100 - 299 300 - 499 500 - 899 > 900
Kondisi khusus (17)
Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi
44 dari 63
Kelas hambatan sampinq (18) Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
(19) SR R SR
T ST
Formulir JK - 3 JALAN PERKOTAAN Formulir JK-3: ANALISIS
Tanggal:
2012
Kasus
(1)
VB0
HI
Diperiksa oleh:
HI
No.ruas/Nama jalan:
Kode segmen:
KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu: Kecepatan arus bebas KR: V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK Kecepatan Arus Bebas Dasar
Ditangani oleh:
Faktor Penyesuaian Lebar Jalur
Hambatan Samping
Ukuran Kota
Kecepatan Arus Bebas KR
FVL
FVHS
FVUK
VB
Tabel 9 & 10
Tabel 11
(4)
(5)
Tabel 7
Tabel 8
(Km/Jam)
(Km/Jam)
(2)
(3)
Contoh Soal 3
Nomor soal:
Tindakan
(Km/Jam) (6)={(2)+(3)}x(4)x(5)
1
1. Eksisting
2
2. Warung pindah
3
3. Angkot pindah
4
4. L je = 14m saja 5. Langkah 2. 3. 4 dikerjakan sama2
5
Kapasitas: C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK Kapasitas dasar Kasus
Faktor penyesuaian untuk Kapasitas Pemisahan Hambatan Lebar jalur Ukuran kota samping arah
C0
FCL
FVPA
FCHS
FCUK
Tabel 12
Tabel 13
Tabel 14
Tabel 15 & 16
Tabel 17
Skr/Jam
Kapasitas
C Skr/Jam
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)
1
3.300
0,92
1,00
0,98
0,94
2.797
2
3.300
0,92
1,00
1,00
0,94
2.854
3
3.300
0,92
1,00
0,98
0,94
2.797
4
3.300
1,00
1,00
0,98
0,94
3.040
5
3.300
1,00
1,00
1,00
0,94
3.102
Panjang segmen jalan
Waktu tempuh
WT
Kecepatan tempuh KR (V T) dan waktu tempuh (WT) Arus lalu lintas Kasus
Q
Derajat kejenuhan
DJ
Formulir JK-2 Skr/Jam
Kecepatan Tempuh
VT
L
Tabel 18 atau Gambar 6 dan 7 Km/Jam
Km
Jam
(18)
(19)=(18)/(17)
Tindakan
(14)
(15)
(16)=(15)/(13)
(17)
1
3.685
1,32
macet
1. Eksisting
2
3.685
1,29
macet
2. Warung pindah
3
3.035
1,09
macet
3. Angkot pindah
4
3.685
1,21
macet
5
3.035
0,98
37
4. L je = 14m saja 5. Langkah 2, 3, 4 dikerjakan sama2
45 dari 63
Contoh 4: Operasional lalu lintas Jalan Tipe 4/2T Geometrik
: Desain standar: - Lebar lajur 3,5m - Lebar bahu 2,0m pada kedua sisi kereb atau bahu (pilihan anda) - Dengan median atau tanpa median (pilihan anda)
Lalu lintas
: Perkiraan arus jam puncak untuk tahun ke 10 adalah 2.500kend./jam Derajat kejenuhan 0,6 atau kurang, diperlukan untuk tahun ke 10 Anggapan: Pemisahan arah 50-50 Pertumbuhan lalu lintas tahunan: 8%
Lingkungan : Ukuran kota 300.000 penduduk Anggapan: Kelas hambatan samping: Sedang Pertanyaan
: Berapa lajur standar yang diperlukan?
Penyelesaian : Untuk memilih tipe jalan yang ekonomis, arus lalu lintas tahun ke 1 sebaiknya disesuaikan karena ada perbedaan pertumbuhan lalu lintas, ukuran kota, dan komposisi lalu lintas
(
)
Desain jalan baru di perkotaan biasanya untuk 23 tahun dengan faktor pertumbuhan lalu lintas 6,5%. Jika pertumbuhan lalu lintas 8%, dianggap terlalu tinggi, dilakukan “penyesuaian” sbb. (
) (
) )
)
Dengan menggunakan panduan rekayasa, DJ<0,6 pada arus 2041 kend./jam diperoleh tipe jalan 4/2T (LJ=14m). Tipe jalan 2/2TT kurang memadai untuk tunturan arus sebesar itu. Dengan menggunakan Formulir JK-1, dicoba tipe jalan 4/2T. Sesudah melalui perhitungan pada Formulir JK-2 and JK-3, dapat disimpulkan bahwa jalan 4/2T dapat melewatkan lalu lintas pada DJ≤0,6.
46 dari 63
Formulir JK - 1
9/19/2012
JALAN PERKOTAAN
Formulir JK-1 DATA MASUKAN - DATA UMUM - DATA GEOMETRIK JALAN
Tanggal/Bulan/Tahun
2012
Ditangani oleh:
HI
Provinsi Diperiksa oleh: HI Kota Ukuran kota: 0,3 Juta No. Ruas/Nama Jalan ……………………………………………………………………………………. Segmen antara: ………………………………. dan …………………………………………………….. Kode Tipe daerah: Perkotaan Panjang segmen Tipe jalan: 4/2T Waktu Nomor soal: Contoh Soal 5
Denah atau gambar situasi segmen jalan
Potongan melintang jalan
Sisi A
2,00
2x3,50
Bahu
1,20
2x3,50
2,00
Jalur Lalu lintas pada jalan 4/2-T berbahu
Parameter Lebar jalur lalu-lintas rata-rata Kereb (K) atau Bahu (B) Jarak kereb ke penghalang terdekat Lebar efektif bahu (dalam + luar)
Bahu
Sisi A
Sisi B
Total
Rata-rata
7,00 K 2,00 0
7,00 K 2,00 0
14,00
7,00
0
0
Jumlah bukaan pada median
Kondisi pengaturan lalu-lintas Batas kecepatan (km/jam) Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu Pembatasan parkir (periode waktu) Pembatasan berhenti (periode waktu) Lain-lain
47 dari 63
Sisi B
Formulir JK - 2 HI
9/19/2012
JALAN PERKOTAAN Formulir JK-2: DATA MASUKAN - ARUS LALU LINTAS - HAMBATAN SAMPING
Tanggal: No.ruas/Nama Kode segmen: Periode waktu:
2011
Ditangani
Pemisahan arus arah 1/2
Komposisi (%) KB
Diperiksa Nomor kasus
HI
Contoh kasus 6
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan
LHRT (Kend/hari)
Faktor K
Arus Lalu lintas, Q Baris Tipe kend. 1.1 ekr arah 1
KR
KR
KB:
SM
SM:
Arus total Q
1,00
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6) Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam 2 (1)
3 4 5 6 7
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
70% 30%
1 2 1+2
3.000 Pemisahan arah, PA = Q 1/(Q1+Q2) = 70% Faktor-skr, F SKR =
Kelas Hambatan Samping (KHS) Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian: Perhitungan frekwensi ber-bobot
Tipe kejadian HS
Simbol
Bobot
(11)
kejadian per jam per per 200m
Frekwensi
(12)
(13)
(14) /jam, …….
dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki pada kedua sisi jalan. Parkir, kendaraan berhenti
PED
0,5
……. 200m /jam,
PSV
1,0
……. 200m /jam,
Kendaraan masuk + keluar
EEV
0,7
200m ………….....
SMV
0,4
/jam
Kendaraan lambat
Bobot x (15)
Total:
2. Penentuan kelas hambatan samping: Frekwensi berbobot kejadian (16) < 100 100 - 299 300 - 499 500 - 899 > 900
Kondisi khusus (17)
Kelas hambatan sampinq
(18) Sangat rendah Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Rendah Permukiman, beberapa angkutan umum, dll. Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi
48 dari 63
(19) SR R SR
T ST
Formulir JK - 3 JALAN PERKOTAAN Formulir JK-3: ANALISIS
Tanggal:
2011
Ditangani oleh:
HI
Diperiksa oleh:
HI
No.ruas/Nama jalan:
Kode segmen:
KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu:
Contoh Soal 6
Nomor soal:
Kecepatan arus bebas KR: V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK Kecepatan Arus Bebas Dasar Arah
(1)
Faktor Penyesuaian Lebar Jalur
Hambatan Samping
Ukuran Kota
Kecepatan Arus Bebas KR
VB
VB0
FVL
FVHS
FVUK
Tabel 10
Tabel 11
Tabel 12-13
Tabel 14
(Km/Jam)
(Km/Jam)
(2)
(3)
(4)
(5)
(Km/Jam) (6)={(2)+(3)}x(4)x(5)
Kapasitas C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK Kapasitas dasar Arah
(7)
Faktor penyesuaian utk Kapasitas Pemisahan Hambatan Lebar jalur Ukuran kota samping arah
Kapasitas
C0
FCL
FVPA
FCHS
FCUK
Tabel 15
Tabel 16
Tabel 17
Tabel 18
Tabel 19
C
Skr/Jam (8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)
6.000
1,00
0,94
1,00
0,90
5.076
Skr/Jam
Kecepatan tempuh KR (V T) dan waktu tempuh (WT) Derajat kejenuhan DJ
Kecepatan Tempuh VT
L
WT
Skr/Jam (15)
(16)=(15)/(13)
Tabel 18 atau Gambar 6 dan 7 Km/Jam (17)
Km (18)
Jam (19)=(18)/(17)
3.000
0,59
43,70
2,00
0,046
Arus lalu lintas Arah
Q Formulir JK-2
(14)
Panjang segmen Waktu tempuh jalan
49 dari 63
~ 165 detik total, atau 82,5 detik per Km
Contoh 5: Desain Jalan baru Geometrik
: Desain standar: - Lebar lajur 3,5m - Jarak kereb-penghalang pada kedua sisi 2,0m - Jalan Raya
Lalu lintas
: Perkiraan LHRT adalah 30.000kend./hari Derajat kejenuhan 0,6 atau lebih kecil, diperlukan untuk tahun desain Anggapan: Pemisahan arah 60-40
Lingkungan : Ukuran kota 1,0-3,0Juta Anggapan: Kelas hambatan samping: Sedang Pertanyaan
: Apakah jalan empat lajur akan mencukupi?
Penyelesaian : LHRT untuk pemisahan 60:40, menjadi 30.000 / 0,94 = 31.915kend./hari Formulir tidak diperlukan, lihat Tabel 18. Tipe jalan 4/2T yang dilengkapi Kereb, memiliki kinerja DJ = 0.30 dan mampu mengakomodasi LHRT = 35.000kend./hari dengan kecepatan operasional 64Km/Jam, sehingga jalan 4/2T akan memadai untuk kondisi seperti pada soal ini.
50 dari 63
Lampiran C (informatif): Formulir perhitungan kapasitas Jalan Perkotaan Formulir JK - 1
9/19/2012
JALAN PERKOTAAN
Formulir JK-1 DATA MASUKAN :
Tanggal/Bulan/Tahun
Ditangani oleh:
Provinsi
Diperiksa oleh:
Kota
Ukuran kota:
No. Ruas/Nama Jalan …………………………………………………………………………………….
Segmen antara: ………………………………. dan ………………………………………………..
- DATA UMUM - DATA GEOMETRIK JALAN
Kode
Tipe daerah:
Panjang segmen
Tipe jalan:
Waktu
Nomor soal:
Denah atau gambar situasi segmen jalan
Potongan melintang jalan *)
Bahu
Sisi A
Sisi B
Kereb
Kereb Kereb+ Trotoar
Bahu
Jalur Lalu lintas pada jalan sedang atau jalan kecil 2/2-TT berbahu
Kereb+ Trotoar
Jalur Lalu lintas pada jalan sedang atau jalan kecil 2/2-TT
padapada jalan 4/2-T JalurJalur LaluLalin lintas jalandengan raya bahu berbahu
Bahu
Bahu
Kereb
Kereb
Trotoar
Jalur Lalu lintas pada jalan raya berkereb
Trotoar
*) Gunakan sketsa potongan melintang yang sesuai dan tandai pada kotak yang tersedia di sebelah kiri.
Parameter
Sisi A
Sisi B
Lebar jalur lalu-lintas rata-rata Kereb (K) atau Bahu (B) Jarak kereb ke penghalang terdekat (m) Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m) Jumlah bukaan pada median
Kondisi pengaturan lalu-lintas Batas kecepatan (km/jam) Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu Pembatasan parkir (periode waktu) Pembatasan berhenti (periode waktu) Lain-lain
51 dari 63
Total
Rata-rata
Formulir JK - 2 JALAN PERKOTAAN Formulir JK-2: DATA MASUKAN - ARUS LALU LINTAS - HAMBATAN SAMPING
Tanggal: No.ruas/Nama Kode segmen: Periode waktu:
Ditangani Diperiksa Nomor kasus
Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan, LHRT LHRT (Kend/hari)
Pemisahan arus arah 1/2
Faktor K
Komposisi (%) KB
KR
SM
Arus Lalu lintas, Q Baris Tipe kend. 1.1 ekr arah 1
1.2
KR
KB:
SM:
Arus total Q
1,00 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6)
2
Arah
3 4 5 6 7
1 2 1+2
(1)
Kend/jam skr/jam kend/jam (2)
(3)
skr/jam
(4)
kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
Pemisahan arah, PA=Q 1 /(Q1 +Q2) Faktor-skr, F SKR =
Kelas Hambatan Samping (KHS) Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian: Perhitungan frekwensi ber-bobot
Tipe kejadian HS
Simbol
Bobot Tabel 3
(11)
(12)
(13)
(14) /jam, …….
Pejalan kaki
PED
0,5
……. 200m /jam,
Parkir, kendaraan berhenti
PSV
1,0
……. 200m /jam,
Kendaraan masuk + keluar
EEV
0,7
200m ………….....
Kendaraan lambat
SMV
0,4
/jam
kejadian per jam per per 200m dari segmen jalan yang diamati, pada kedua sisi jalan.
Frekuensi
Bobot x (15)
Total:
2. Penentuan kelas hambatan samping: Frekwensi berbobot kejadian
Kondisi khusus
Kelas hambatan sampinq (lihat Tabel 4)
(17) Permukiman, hampir tidak ada kegiatan
(18) Sangat rendah
100 - 299
Permukiman, beberapa angkutan umum, dll.
Rendah
R
300 - 499
Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan
Sedang
SR
500 - 899
Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi
Tinggi
T
Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat
Sangat tinggi
ST
(16)
< 100
> 900
tinggi
52 dari 63
(19) SR
Formulir JK - 3 JALAN PERKOTAAN Formulir JK-3: ANALISIS
Tanggal:
Ditangani oleh:
No.ruas/Nama jalan:
Kode segmen:
Diperiksa oleh:
KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu:
Nomor soal:
Kecepatan arus bebas KR: V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK
Arah
(1)
Kecepatan Arus Bebas Dasar VB0
Faktor Penyesuaian Lebar Jalur
Hambatan Samping
Ukuran Kota
Kecepatan Arus Bebas KR
FVL
FVHS
FVUK
VB
Tabel 9 & 10
Tabel 11
Tabel 7
Tabel 8
(Km/Jam)
(Km/Jam)
(2)
(3)
(Km/Jam) (4)
(5)
(6)={(2)+(3))x(4)x(5)
Kapasitas: C = CO x FCL x FCPA x FCHS x FCUK Kapasitas dasar Arah
(7)
Faktor penyesuaian utk Kapasitas Pemisahan Hambatan Lebar jalur Ukuran kota samping arah
C0
FCL
FVPA
FCHS
FCUK
Tabel 12
Tabel 13
Tabel 14
Tabel 15 & 16
Tabel 17
Skr/Jam (8)
(9)
(10)
(11)
(12)
DJ
Kecepatan tempuh VT
Panjang segmen L
(16)=(15)/(13)
Tabel 18 atau Gambar 6 dan 7 Km/Jam (17)
Km (18)
Arus lalu lintas
Derajat kejenuhan
Q Dari formulir JK-2
(14)
Skr/Jam (15)
C Skr/Jam
Kecepatan tempuh KR (V T) dan waktu tempuh (WT)
Arah
Kapasitas
53 dari 63
Waktu tempuh WT
Jam (19)=(18)/(17)
(13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)
Lampiran D (informatif): Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Jalan Perkotaan
Gambar D. 1. ruas Jalan RE. Martadinata Tasikmalaya (Tipe 2/2TT)
Ruas jalan dalam Gambar D.1. berlokasi di lingkungan permukiman, dengan jalan masuk langsung dari setiap persil rumah tinggal. Arus kendaraan di ruas jalan ini tidak terganggu oleh kendaraan yang keluar-masuk dari persil tersebut, tidak ada kendaraan parkir/berhenti, tidak ada orang yang menyeberang, dan tak ada kendaraan tak bermotor/lambat yang menghambat pergerakan kendaraan bermotor. Dengan demikian, hambatan samping pada ruas jalan ini dapat dikategorikan Rendah.
54 dari 63
Gambar D. 2. ruas Jalan Dr. Cipto Mangunkusumo, Cirebon (Tipe 4/2T)
Ruas jalan dalam Gambar D.2. berlokasi di lingkungan perkantoran dengan sedikit potensi komersial, pada saat pengambilan data, tidak ada kendaraan yang keluar-masuk perkantoran, maupun parkir/berhenti pada ruas jalan ini, tidak ada pejalan kaki yang menyeberang, dan terdapat kendaraan lambat (sepeda) dengan frekuensi yang kecil (satu). Oleh karenanya ruas jalan ini masih dapat dikategorikan Rendah.
55 dari 63
Gambar D. 3. ruas Jalan ??? (Tipe 3/1)
Pada Gambar D.3. ruas jalan berlokasi di lingkungan komersial, yang memungkinkan banyak terjadi penyeberangan orang, dengan kendaraan parkir di samping kanan-kirinya, yang sudah pasti menyebabkan banyak terjadi aktivitas keluar-masuk area parkir-ruas jalan (terutama lajur sisi), dan terdapat kendaraan lambat (roda jualan). Oleh karenanya hambatan samping pada ruas jalan ini dapat dikategorikan Tinggi.
Gambar D. 4. ruas Jalan ??? (Tipe 2/2TT)
Ruas jalan ini pada Gambar D.4. ini masih berlokasi di lingkungan komersial, sehingga kategori kelas hambatan samping yang bisa disimpulkan sama dengan Gambar D.3., yaitu Tinggi.
56 dari 63
Gambar D. 5. Ruas Jalan Ir. H. Djuanda, Bandung (Tipe 4/2T)
Pada Gambar D.5. terlihat di sepanjang ruas banyak kendaraan berhenti/parkir hingga memakan setengah badan jalan, lokasi ruas jalan di area pendidikan dan komersial berpotensi menyebabkan banyaknya penyeberang jalan dan pejalan kaki, lokasi yang berada di area pendidikan juga menyebabkan banyaknya pedagang kaki lima yang berarti banyaknya kendaraan lambat di area ini. Oleh karenanya kelas hambatan samping pada Gambar D.5. dapat dikategorikan sangat tinggi.
57 dari 63
Lampiran E (informatif): Tipikal kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan SM
KR
Matic
Sedan
Vespa
Jeep
Yamaha
Kombi
Honda Supra
Angkot
Tiger
Minibus
Minibox
Kendaraan bermotor roda 3
Pickup
58 dari 63
KS
KB
Bus Kecil
Truk 3 Sumbu
Bus
Truk Gandengan
Truk 2 Sumbu
Truk Tempelan
Truk Kecil
Truk Box
Mikrobus
59 dari 63
KTB Sepeda
Beca
Dokar
Andong
60 dari 63
Bibliografi
TRB, 1985: “Highway Capacity Manual”.Transportation Research Board, Special Report 209;Washington D.C. USA. TRB, 1984: “Highway Capacity Manual”. Transportation Research Board, Special Report 209;Washington D.C. USA. May, A.D., 1990: “Traffic Flow Fundamentals”.Prentice-Hall, Inc. Easa, S.M., May, A.D., 1980: “Generalized Procedure for Estimating Single- andTwoRegime Traffic-Flow Models”.Transportation Research Records 772; Washington D.C. USA. Hoban, C.J., 1987: “Evaluating Traffic Capacity and Improvements to Road Geometry”.World Bank Technical Paper Number 74; Washington D.C. USA. OECD, 1983: “Traffic Capacity of Major Routes”. Road Transport Research. Brannolte,U. (editor), 1991: “ Highway Capacity and Level of Service”.Proceedings of International Symposium on Highway Capacity, Karlsruhe; Rotterdam Netherlands. McShane, W.R., Roess R.P., 1990: “Traffic Engineering”.Roess, R.P.Prentice-Hall, Inc. Black, J.A., Westerman, H.L., Blinkhorn, L., McKittrick, J., 1988: “Land Use along Arterial Roads: Friction and Impact.The University of New South Wales; 1988. Hoff & Overgaard,PT Multi Phi Beta, 1992: “Road User Cost Model”.Directorate General of Highways. NAASRA, 1988: “Guide to Traffic Engineering Practice”.National Association of Australian State Road Authorities. Negara, I.N.W., 1991: “Speed-Volume Relationship on Congested Roads inBandung”.M.Sc.Thesis S2-STJR ITB. Directorate Generalof Highways, 1979: “Highway Capacity in Indonesia”.Highway Betterment Services Screening Feasibility Project, Special Report, ENEX of New Zealand, Consortium 346. Nusrihardono, B.B.A., 1984: “Speed-Flow Relationship in Bandung Urban Area”.M.Sc.Thesis S2-STJR ITB. DirectorateGenderalof Highway, 1992: “Standar Perencanaan Geometri untuk Jalan Perkotaan”.Departemen Pekerjaan Umum. Bang, K-L., Bergh, T., Marler, N.W., 1993: “Indonesian Highway Capacity Manual Project, Final TechnicalReport Phase 1: Urban Traffic Facilities.Directorate General of Highways, Jakarta, Indonesia. January 1993. Bang, K-L, Lindberg, G., Schandersson, R., 1996: “Indonesian Highway Capacity Manual Project. Final TechnicalReport Phase 3 Part A: Development of Capacity AnalysisSoftware and Traffic Engineering Guidelines”. Directorate General of Highways, Jakarta, Indonesia, April 1996. 61 dari 63
Marler, N.W., Harahap, G., Novara, E., 1994: “Speed-flow Relationship and Side Friction on IndonesianUrban Highways”. Proceedings of the Second InternationalSymposium on Highway Capacity, Sydney, Australia 1994. Australian Road Research Board in cooperation with Transportation Research Board U.S.A. Committee A3A10. Bang, K-L., Harahap, G., Lindberg, G., 1997: “Development of Life Cycle Cost Based Guidelines Replacingthe Level of Service Concept in Capacity Analysis. Paper submitted for presentation at the annual meeting of Transportation Research Board, Washington D.C. January 1997.
62 dari 63
Daftar nama dan Lembaga 1)
Pemrakarsa Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan Pengembangan, Kementrian Pekerjaan Umum.
2)
Penyusun Nama Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D.
Lembaga Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan
Ir. Redy Aditya
63 dari 63
