STTD : #PART 5 PEDOMAN KAPASITAS JALAN INDONESIA ( BARU! PENGGANTI MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA (MKJI 1997)) - KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN KEMETERIAN PERHUBUNGAN INDONESIA

Kapasitas Simpang

Daftar isi Daftar isi ................................................................................................................................. i Prakata ................................................................................................................................. iv Pendahuluan ......................................................................................................................... v 1

Ruang lingkup .................................................................................................................. 1

2

Acuan normatif ................................................................................................................. 1

3

Istilah dan definisi ............................................................................................................ 1

4

Ketentuan ........................................................................................................................ 6

4.1

Ketentuan umum .......................................................................................................... 6

4.1.1 Prinsip ........................................................................................................................ 6 4.1.2. Kriteria desain untuk pemilihan jenis dan tipe Simpang ................................................ 7 4.2

Ketentuan teknis ........................................................................................................... 8

4.2.1 Data masukan lalu lintas ............................................................................................ 8 4.2.2 Kapasitas Simpang (C) ............................................................................................... 9 4.2.3 Derajat kejenuhan .................................................................................................... 12 4.2.4 Tundaan ................................................................................................................... 13 4.2.5 Peluang antrian ........................................................................................................ 14 4.2.6 Penilaian kinerja ....................................................................................................... 14 5 5.1

Prosedur perhitungan kapasitas ..................................................................................... 14 Langkah A: Menetapkan data masukan ...................................................................... 17

5.1.1 Langkah A-1: Data geometrik Simpang .................................................................... 17 5.1.2 Langkah A-2: Data Lalu lintas ................................................................................... 17 5.1.3 Langkah A-3: Data Kondisi Lingkungan Simpang ..................................................... 20 5.2

Langkah B: Menetapkan kapasitas Simpang .............................................................. 22

5.3

Langkah C: Kinerja lalu lintas...................................................................................... 23

5.3.1 Langkah C-1: Derajat Kejenuhan.............................................................................. 23 5.3.2 Langkah C-2: Tundaan ............................................................................................. 23 5.3.3 Langkah C-3: Peluang Antrian .................................................................................. 24 5.3.4 Langkah C-4: Penilaian Kinerja ............................................................................... 24 Lampiran A (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan umum ........................................................ 25 Lampiran B (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis ........................................................ 32 Lampiran C (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas ............................................................................ 36 Lampiran D (normatif): Formulir perhitungan kapasitas Simpang ....................................................................... 52 Lampiran E (informatif): Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Simpang ........................................ 54 Lampiran F (informatif): Tipikal kendaraan-kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan .......................... 56 i

Lampiran G (informatif): Padanan klasifikasi jenis kendaraan .............................................................................. 59 6

Bibliography ................................................................................................................... 60

7

Daftar nama dan Lembaga............................................................................................. 62

Gambar 1 -

Simpang prioritas wajib henti (gambar kiri) dan Simpang prioritas yang harus mendahulukan kendaraan dari arah lain (gambar kanan). ............................. 7

Gambar 2 -

Penentuan jumlah lajur................................................................................ 11

Gambar 3 -

Bagan alir perhitungan, perencanaan, dan evaluasi kapasitas Simpang ..... 16

Gambar 4 -

Contoh sketsa geometrik dan masukan datanya. ........................................ 17

Gambar 5 -

Contoh sketsa arus lalu lintas ...................................................................... 18

Gambar 6 -

Variabel arus lalu lintas ............................................................................... 20

Gambar A.1 - Tipikal Simpang dan Kode Simpang ............................................................ 28 Gambar A.2 - Panduan pemilihan tipe Simpang-3 yang paling ekonomis untuk ukuran kota 1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%........................................... 28 Gambar A.3 - Panduan pemilihan tipe Simpang-4 yang paling ekonomis untuk ukuran kota 1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%........................................... 29 Gambar A.4 – Kinerja lalu lintas pada Simpang-4 .............................................................. 30 Gambar A.5 - Kinerja lalu lintas pada Simpang-3 .............................................................. 31 Gambar B.1 - Faktor koreksi lebar pendekat (FLP) ............................................................. 32 Gambar B.2 - Faktor koreksi rasio arus belok kiri (FBKi) ..................................................... 33 Gambar B.3 - Faktor koreksi rasio arus belok kanan (FBKa) ............................................... 33 Gambar B.4 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) ................................................... 34 Gambar B.5 - Tundaan lalu lintas Simpang sebagai fungsi dari DJ .................................... 34 Gambar B.6 - Tundaan lalu lintas jalan mayor sebagai fungsi dari DJ ................................ 35 Gambar B.7 - Peluang antrian (PA, %) pada Simpang sebagai fungsi dari DJ. ................... 35 Gambar C.1 - Perbandingan BSH beberapa Persimpangan sebagai fungsi dari arus lalu lintas .............................................................. Error! Bookmark not defined. Gambar E.1 - Simpang Tipe 422, Jalan A. Mangerang - Jalan Mappaoddang, Makassar. 54 Gambar E.2 - Simpang Tipe 422 Jalan Palasari - Jalan Lodaya, Bandung. ....................... 54 Gambar E.3 - Simpang Tipe 422, Jalan Godean - Jalan Tambak, Yogyakarta. ................. 55 Gambar E.4 - Simpang Tipe 422, Jalan Sompok - Jalan Belimbing Raya, Semarang. ...... 55 Tabel 1 -

Padanan klasifikasi jenis kendaraan .............................................................. 9

Tabel 2 -

Kapasitas dasar Simpang-3 dan Simpang-4 ............................................... 10

Tabel 3 -

Kode tipe Simpang ...................................................................................... 10

Tabel 4 -

Faktor koreksi median, FM ........................................................................... 11

Tabel 5 -

Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) dalam bentuk persamaan .......... 12

Tabel 6 -

Nilai normal faktor-k .................................................................................... 19

Tabel 7 -

Nilai normal komposisi lalu lintas ................................................................. 19 ii

Tabel 8 -

Nilai normal variabel lalu lintas umum ......................................................... 19

Tabel 9 -

Klasifikasi ukuran kota dan Faktor koreksi Ukuran Kota (FUK) ..................... 21

Tabel 10 -

Tipe lingkungan jalan .................................................................................. 21

Tabel 11 -

Kriteria hambatan samping.......................................................................... 21

Tabel 12 -

FHS sebagai fungsi dari tipe lingkungan jalan, HS, dan RKTB ........................ 22

Tabel A.1 -

Nilai ekivalen kendaraan ringan untuk KS dan SM ...................................... 25

Tabel A.2 -

Kriteria tipe Simpang ................................................................................... 25

Tabel A.3 -

Batas variasi data empiris untuk kapasitas Simpang ................................... 25

Tabel A.4 -

Kondisi arus lalu lintas masuk Simpang dan ukuran kota sebagai masukan untuk pemilihan tipe Simpangyang paling ekonomis ................................... 26

Tabel A.5 -

Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentu sebagai pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang ............ 27

Tabel A.6 -

Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci . 27

iii

Prakata

Pedoman kapasitas Simpang ini merupakan bagian dari penyusunan pedoman kapasitas jalan Indonesia 2014 (PKJI'14), dalam upaya memutakhirkan MKJI’97 diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi para penye- lenggara jalan, penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di tingkat pusat maupun di daerah dalam melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas Simpang,. Istilah kapasitas Simpang yang dipakai dalam pedoman ini sebelumnya disebut Simpang tak bersinyal. Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan. Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal 7 Oktober 2013 di Bandung, oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar, dan lembaga terkait.

iv

Pendahuluan

Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa pertimbangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas dan transportasi, serta workshop permasalahan MKJI'97 pada tahun 2009 adalah: 1) sejak MKJI’97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi perlalu lintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan, teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji dampaknya terhadap kapasitas jalan; +perilaku lalu lintas+hirarki manajemen simpang 2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsinya dalam arus lalu lintas yang signifikan; 3) terdapat indikasi ketidak akuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya, 4) MKJI’97 telah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan maupun dalam penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya; Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti dari United Kingdom, United State of America, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan dalam Laporan MKJI phase I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh: 1) komposisi lalu lintas di Indonesia memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan dewasa ini semakin meningkat, 2) aturan “right of way” di Simpang dan titik-titik konflik yang lain tidak jelas sekalipun Indonesia memiliki regulasi prioritas. Pedoman ini merupakan pemutakhiran Simpang tak bersinyal dari MKJI'97. Selanjutnya, pedoman ini disebut Pedoman Simpang sebagai bagian dari Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014 (PKJI'14). PKJI’14 keseluruhan melingkupi: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8)

Pendahuluan Kapasitas jalan luar kota Kapasitas jalan perkotaan Kapasitas jalan bebas hambatan Kapasitas Simpang APILL Kapasitas Simpang Kapasitas jalinan dan bundaran Perangkat lunak kapasitas jalan

yang akan dikemas dalam publikasi terpisah-pisah sesuai kemajuan pemutakhiran. Pemutakhiran ini, pada umumnya terfokus pada nilai-nilai ekivalen satuan mobil penumpang (emp) atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilai ekr mengecil sebagai akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus alu lintas yang juga mempengaruhi nilai C0. Pemutakhiran perangkat lunak kapasitas jalan tidak dilakukan, tetapi otomatisasi perhitungan terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet Excell (dipublikasikan terpisah) dapat digunakan. Sejauh tipe persoalannya sama dengan contoh, spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya. Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis desain Simpang yang baru, peningkatan Simpang yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang. v

Kapasitas Simpang

1

Ruang lingkup

Pedoman ini menetapkan ketentuan perhitungan kapasitas untuk keperluan perencanaan dan evaluasi kinerja Simpang, meliputi kapasitas Simpang (C) dan kinerja lalu lintas Simpang yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), tundaan (T), dan peluang antrian (PA), untuk Simpang-3 dan Simpang-4 yang berada di wilayah perkotaan atau semi perkotaan

2

Acuan normatif

Dokumen referensi di bawah ini harus digunakan dan tidak dapat ditinggalkan untuk melaksanakan pedoman ini, yaitu: Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan. Di prakata PDT PP55/2012 ttg kendaraan 3

Istilah dan definisi

Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan: 3.1 arus lalu lintas belok kanan (qBKa) jumlah kendaraan-kendaraan yang membelok ke kanan dari suatu pendekat, dalam satuan kendaraan per jam (kend/jam) atau satuan kendaraan ringan per jam (skr/jam) 3.2 arus lalu lintas belok kiri (qBKi) jumlah kendaraan-kendaraan yang membelok ke kiri dari suatu pendekat, dalam satuan kend/jam atau skr/jam 3.3 arus lalu lintas jam desain (qJD) Simpang arus lalu lintas selama satu jam yang ditetapkan sebagai dasar desain, biasanya diperoleh dari perkalian LHRT dengan faktor-k, dinyatakan dalam satuan skr/jam 3.4 arus lalu lintas total jalan mayor (qma) jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah jalan mayor, dalam satuan kend/jam atau skr/jam 3.5 arus lalu lintas total jalan minor (qmi) jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah jalan minor, dalam satuan kend/jam atau skr/jam 3.6 biaya siklus hidup (BSH) adalah biaya pembangunan dan pengoperasian suatu Persimpangan selama kurun waktu tertentu untuk melayani (menyalurkan) arus lalu lintas yang dapat dinyatakan dalam bentuk 1 dari 60

diagram hubungan antara BSH terhadap arus lalu lintas yang dilayani, bisa dinyatakan dengan nilai uang 3.7 derajat kejenuhan (DJ) rasio antara arus lalu lintas (q) terhadap kapasitas (C) 3.8 ekivalen kendaraan ringan (ekr) faktor konversi untuk jenis kendaran sedang, kendaraan berat, dan sepeda motor dibandingkan terhadap kendaraan ringan sehubungan dengan dampaknya terhadap kapasitas jalan. Nilai ekr kendaraan ringan adalah satu 3.9 faktor-k atau K faktor arus lalu lintas jam desain, dipakai untuk menghitung arus lalu lintas jam desain (qJD). Nilainya berkisar antara 7% s.d. 12%. Nilai yang rendah digunakan untuk arus lalu lintas yang padat dan nilai yang besar untuk arus lalu lintas yang lengang 3.10 faktor koreksi lebar pendekat rata-rata (FLP) faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ketidak-bakuan lebar rata-rata pendekat-pendekat Simpang 3.11 faktor koreksi tipe median pada jalan mayor (FM) faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ada atau tidaknya serta tipe median jalan pada jalan mayor 3.12 faktor koreksi ukuran kota (FUK) faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ukuran kota. Semakin besar ukuran kota semakin banyak populasinya semakin padat lalu lintasnya, dan semakin agresif para pengemudinya. Dalam konteks perkotaan, agresifitas pengemudi dilingkungan kota dan semi perkotaan dianggap sama sehingga faktor koreksinya sama 3.13 faktor koreksi hambatan samping (FHS) faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan arus kendaraan tak bermotor 3.14 faktor koreksi belok kiri (FBKi) faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat arus lalu lintas belok kiri 3.15 faktor koreksi belok kanan (FBKa) faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat arus lalu lintas belok kanan 3.16 faktor koreksi rasio arus jalan minor (FRmi) faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat rasio arus lalu lintas dari jalan minor 3.17 hambatan samping (HS) 2 dari 60

interaksi antara arus kendaraan-kendaraan dan kegiatan samping Simpang jalan yang menyebabkan menurunnya kapasitas jalan pada pendekat yang bersangkutan 3.18 jalan mayor dan jalan minor jalan mayor adalah jalan yang tingkat kepentingannya tertinggi pada suatu Simpang, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada Simpang-3, jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan mayor dan jalan minor adalah jalan dengan tingkat kepentingan lebih rendah 3.19 jumlah lajur banyaknya lajur jalan untuk satu arah arus lalu lintas, ditentukan oleh lebar rata-rata pendekat. Jika lebar-rata-rata pendekat ≤5,5m, maka pendekat tersebut dikategorikan satu lajur untuk arah masuk tersebut atau dua lajur untuk dua arah. Jika lebar rata-rata pendekat >5,5m, maka pendekat tersebut dikategorikan dua lajur untuk arah masuk atau empat lajur untuk dua arah 3.20 kapasitas (C) arus lalu lintas total maksimum yang masuk ke Simpang yang dapat dipertahankan selama waktu paling sedikit satu jam dalam kondisi cuaca dan geometrik yang ada pada saat itu (eksisting), dalam satuan kend/jam atau skr/jam 3.21 kapasitas dasar (Co) arus lalu lintas total maksimum yang masuk ke Simpang yang dapat dipertahankan selama waktu paling sedikit satu jam dalam kondisi cuaca dan geometrik yang baku, dalam satuan kend/jam atau skr/jam 3.22 kendaraan berat (KB) kendaraan bermotor dengan dua sumbu atau lebih, beroda 6 atau lebih, panjang kendaraan 12,0m atau lebih dengan lebar sampai dengan 2,5m, meliputi Bus besar, truk besar 2 atau 3 sumbu (tandem), truk tempelan, dan truk gandengan (lihat photo tipikal jenis KB dalam Lampiran F). Arus KB dalam jaringan jalan kota sangat sedikit dan beroperasi pada jam-jam lengang terutama tengah malam, sehingga dalam perhitungan kapasitas praktis tidak ada atau sekalipun ada dikatagorikan sebagai kendaraan sedang 3.23 kendaraan ringan (KR) kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat, panjang kendaraan ≤ 5,5m dengan lebar sampai dengan 2,1m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot), mikrobis (termasuk mikrolet, oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil (lihat photo tipikal jenis KR dalam Lampiran F) 3.24 kendaraan sedang (KS) kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat atau enam, dengan panjang kendaraan >5,5m dan ≤9,0m, meliputi Bus sedang dan truk sedang (lihat photo tipikal jenis KS dalam Lampiran F) 3.25 kendaraan tak bermotor (KTB) kendaraan yang tidak menggunakan motor penggerak, bergerak ditarik oleh orang atau hewan, termasuk sepeda, beca, kereta dorongan, dokar, andong, gerobak 3.26 3 dari 60

kelandaian (G) kelandaian memanjang pendekat; jika menanjak ke arah Simpang maka diberi tanda positif; jika menurun ke arah Simpang maka diberi tanda negatif, dinyatakan dalam satuan % 3.27 komersial (KOM) lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh kegiatan komersial (contoh: pertokoan, restoran, perkantoran) dengan akses langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan 3.28 lebar pendekat (LP) lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur di bagian tersempit atau diukur pada jarak 10m dari garis batas pertemuan dua lengan Simpang, yang digunakan oleh lalu lintas yang bergerak masuk Simpang. Secara praktis, untuk lengan yang melayani dua arah arus lalu lintas, LP adalah lebar lengan Simpang dibagi dua. Apabila pendekat tersebut sering digunakan untuk parkir, maka LP yang ada harus dikurangi 2m 3.29 peluang antrian (PA) peluang terjadinya antrian kendaraan yang mengantri di sepanjang pendekat, m 3.30 pendekat jalur pada lengan Simpang untuk kendaraan mengantri sebelum masuk keSimpang melewati garis henti. Bila gerakan lalu lintas ke kiri atau ke kanan dipisahkan dengan pulau lalu lintas, lengan Simpang dapat mempunyai dua atau lebih pendekat. Pendekat jalan mayor disebut B dan D, pendekat jalan minor disebut A dan C 3.31 permukiman (KIM) lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh tempat permukiman dengan akses langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan 3.32 Persimpangan pertemuan dua atau lebih ruas jalan, dapat berupa Simpang atau Simpang APILL atau Bundaran atau Simpang Tak Sebidang 3.33 rasio arus belok (RB) perbandingan antara arus total belok dari semua lengan Simpang terhadap arus total Simpang 3.34 rasio kendaraan tak bermotor (RKTB) perbandingan antara arus kendaraan tak bermotor terhadap jumlah arus kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor 3.35 rasio arus mayor terhadap arus minor (Rmami) perbandingan antara arus lalu lintas total pada jalan mayor terhadap arus lalu lintas total pada jalan minor 3.36 rasio arus jalan minor (Rmi)

4 dari 60

perbandingan antara arus lalu lintas total pada jalan minor terhadap arus lalu lintas total Simpang 3.37 satuan kendaraan ringan (skr) satuan arus lalu lintas, yaitu satuan arus dari berbagai tipe kendaraan yang diekivalenkan terhadap kendaraan ringan, termasuk kendaraan sedang, kendaraan berat, dan sepeda motor, dengan menggunakan nilai ekr 3.38 sepeda motor (SM) kendaraan bermotor beroda dua dan tiga dengan panjang tidak lebih dari 2,5m dengan lebar sampai dengan 1,2 meliputi motor, skuter, motor gede (moge), bemo, dan cator (lihat photo tipikal jenis SM dalam Lampiran F) 3.39 Simpang MKJI’97 menamainya Simpang tak bersinyal, adalah salah satu jenis Persimpangan yang merupakan pertemuan dua atau lebih ruas jalan sebidang yang tidak diatur oleh Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL). 3.40 Simpang APILL Simpang sebidang yang dilengkapi Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APILL) untuk pengaturan lalu lintasnya. MKJI’97 menamai Simpang bersinyal 3.41 Simpang perkotaan dan semi perkotaan Adalah Simpang antara segmen-segmen jalan yang di sisi kiri dan atau kanannya terdapat perkembangan lahan yang permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, termasuk segmen jalan di atau dekat pusat perkotaan 3.42 tipe median jalan mayor ada dua, yaitu tipe median sempit dan tipe median lebar. Tipe median lebar jika lebarnya cukup untuk digunakan menyeberangi jalan mayor dalam dua tahap, lebarnya ditetapkan ≥ 3m. 3.43 tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2TT) jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari dua lajur, satu lajur untuk masing-masing arah lalu lintas tanpa bangunan pemisah arah arus lalu lintas (median) 3.44 tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2TT) jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari empat lajur, dua lajur untuk masing-masing arah lalu lintas tanpa median 3.45 tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2T) jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari empat lajur, dua lajur untuk masing-masing arah lalu lintas dan dilengkapi median 3.46 tipe Simpang

5 dari 60

pengelompokan Simpang berdasarkan jumlah lengan Simpang, konfigurasi jumlah lajur jalan minor, dan jumlah lajur jalan mayor. Tipe Simpang diberi kode tiga angka, angka pertama menunjukkan jumlah lengan Simpang, angka kedua menunjukkan jumlah lajur pada pendekat jalan minor, dan angka ketiga menunjukkan jumlah lajur pada pendekat jalan mayor. Kode Simpang ada yang diberi tambahan huruf M pada angka ke 4, menunjukkan adanya median pada jalan mayor. Contoh, 424 adalah Simpang-4 yang merupakan pertemuan antara jalan minor tipe dua lajur dua arah, dan jalan mayor tipe 4 lajur 2 arah. Kode 424M menunjukkan bahwa pada Simpang tersebut, jalan mayor memiliki median 3.47 tundaan (T) waktu tempuh tambahan yang digunakan pengemudi untuk melalui suatu Simpang apabila dibandingkan dengan lintasan tanpa Simpang. T terdiri dari Tundaan Lalu lintas (TLL) dan Tundaan Geometrik (TG).TLL adalah waktu menunggu yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang berlawanan. TG adalah waktu tambahan perjalanan yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di Simpang 3.48 ukuran kota (UK) diukur dari jumlah penduduk dalam wilayah perkotaan tersebut, bukan ukuran luas wilayah administratif 3.49 volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) Simpang jumlah kendaraan yang memasuki Simpang dari semua lengannya selama beberapa hari (misal 7 hari) dibagi jumlah harinya, dinyatakan dalam satuan kend/hari atau skr/hari 3.50 volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) Simpang jumlah kendaraan yang memasuki Simpang selama satu tahun dibagi jumlah hari dalam tahun yang bersangkutan, dinyatakan dalam kend/hari atau skr/hari 3.51 volume lalu lintas total (Q) jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah, dinyatakan dalam kend/hari atau skr/hari

4 4.1

Ketentuan Ketentuan umum

4.1.1 Prinsip 1)

Perhitungan kapasitas didasarkan atas fakta empiris dengan memperhitungkan pengaruh kondisi geometrik, lingkungan, serta kebutuhan lalu lintas, dan tidak mengacu kepada mekanisme arus lalu lintas yang mengikuti aturan prioritas baik wajib henti sebelum memasuki Simpang, maupun prioritas wajib mendahulukan kendaraan dari arah lain (Gambar 1).

2)

Simpang dianggap berpotongan tegak lurus atau mendekati sudut perpotongan 90o, berada pada alinemen datar, dan arus lalu lintas berada pada kondisi DJ lebih kecil atau hingga 0,9. 6 dari 60

Gambar 1 - Simpang prioritas wajib henti (gambar kiri) dan Simpang prioritas yang harus mendahulukan kendaraan dari arah lain (gambar kanan). 3)

Simpang dapat berupa Simpang-3 atau Simpang-4 yang dapat merupakan pertemuan antara tipe jalan 2/2TT, atau tipe jalan 4/2T, atau kombinasi dari tipe-tipe jalan tersebut (lihat tipe dan kode Simpang pada Lampiran A). Kriteria Simpang yang dipakai dalam penetapan kapasitas dasar adalah: a. b. c. d. e.

mempunyai kereb dan trotoar, berada di wilayah perkotaan, memiliki hambatan samping sedang, semua gerakan membelok dianggap diperbolehkan, dan pengaturan "prioritas", sekalipun ada dianggap tidak diikuti oleh pengguna jalan.

4)

Kapasitas Simpang (C) ditetapkan dari jumlah arus lalu lintas yang memasuki Simpang dari semua lengannya per satuan waktu, ditetapkan oleh perkalian antara kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas dari suatu Simpang yang baku, yang dikoreksi oleh faktorfaktor yang merepresentasikan perbedaan geometrik, lingkungan, dan arus lalu lintas eksisting terhadap kondisi Simpang yang baku.

5)

Perhitungan kapasitas didasarkan pada fakta empiris, sehingga hasil analisis harus selalu diperiksa terhadap keberlakuan nilai empiris tersebut (Lihat Tabel A.1 pada Lampiran A).

4.1.2. Kriteria desain untuk pemilihan jenis dan tipe Simpang Pemilihan jenis Persimpangan baru (Simpang atau Simpang APILL atau Bundaran atau Simpang tak sebidang) harus didasarkan pada analisis BSH (sebagai contoh, lihat contoh 4 dalam Lampiran C). Pemilihan tipe Simpang, baik Simpang baru ataupun Simpang yang akan ditingkatkan harus didasarkan atas: 1) 2)

3)

pencapaian DJ≤0,85; mempertimbangkan keselamatan lalu lintas. Tabel A.5. pada Lampiran A dapat diguna-kan sebagai bahan pertimbangan), kelancaran lalu lintas, dan lingkungan jalan, yang ke-seluruhannya diintegrasikan dalam desain teknis rinci (detail engineering design, DED; paling ekonomis, sesuai dengan kebutuhan dan kinerja lalu lintas yang diharapkan. (Diagram pada Gambar A.2.–A.3. atau Tabel A.4. dalam Lampiran A dapat digunakan sebagai dasar pemilihan Tipe Simpang yang paling ekonomis. Sebagai contoh lihat Gambar A.3., Simpang Tipe 422, paling ekonomis digunakan untuk melayani arus 7 dari 60

4)

5)

≤1.600kend/jam, yaitu 800kend/jam dari masing-masing pendekat atau 1400kend/jam dari jalan mayor dan 350kend/jam dari jalan minor. Jika kondisi arusnya meningkat misalnya mencapai 2000kend/jam yaitu 1600kend/jam dari jalan mayor dan 400kend/jam dari jalan minor, maka diperlukan tipe 424); memiliki nilai T yang optimum. Gambar A.4 dan A.5 dalam Lampiran A dapat digunakan untuk memperkirakan T sebagai fungsi dari DJ. Perkiraan T didasarkan atas 4 parameter masukan, yaitu 1) arus total Simpang dalam satuan kend/jam (untuk tahun pertama), 2) rasio arus mayor terhadap arus minor (Rmami), 3) rasio arus belok kanan (RBKa) dan belok kiri (RBKi), dan 4) Ukuran kota; mempertimbangkan dampaknya terhadap Lingkungan. Emisi gas buang kendaraan dan atau kebisingan umumnya bertambah akibat percepatan atau perlambatan kendaraan, dan juga akibat pemberhentian kendaraan-kendaraan. Dengan pemahaman ini, Simpang dengan tundaan rata-rata yang panjang cenderung memiliki gas buang dan atau kebisingan yang lebih tinggi sehingga penghentian kendaraan-kendaraan perlu dihindarkan.

5)

mempertimbangkan hal-hal teknis sebagaimana tercantum dalam Tabel A.6 pada Lampiran A dalam melaksanakan desain teknis rinci,

6)

berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar. Secara ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun. Jika diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu lintas yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku. Misal perhitungan lalu lintas selama 7 hari atau 40 jam, perlu mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga diperoleh validiti dan akurasi data yang memadai.

7) 4.2

berdasarkan nilai qJD yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku. Ketentuan teknis

4.2.1 Data masukan lalu lintas Data masukan lalu lintas diperlukan untuk dua hal, yaitu pertama data arus lalu lintas eksisting dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk melakukan evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam tertentu yang dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas pada jam sibuk sore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk menetapkan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam desain (qJD) yang ditetapkan dari LHRT, menggunakan faktor k. 1) keterangan: LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan, dapat diperoleh dari perhitungan lalu lintas atau prediksi, dinyatakan dalam skr/hari. K

adalah faktor K.

LHRT dapat diprediksi menggunakan data survei perhitungan lalu lintas selama beberapa hari tertentu sesuai dengan pedoman survei perhitungan lalu lintas yang berlaku (DJBM, 1992). Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan sesuai dengan Tabel 1. Jika data yang tersedia dihimpun dengan klasifikasi yang lain, seperti cara DJBM (1992) baik yang dirumuskan pada tahun 1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated Road Management System (IRMS), maka data tersebut perlu disesuaikan dengan klasifikasi sesuai 8 dari 60

Tabel 1. Untuk tujuan praktis, Tabel padanan dalam Lampiran G, dapat digunakan untuk mengkonversikan data lalu lintas dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas dengan klasifikasi MKJI’97 seperti pada Tabel 1. Klasifikasi MKJI’97, dalam pedoman ini masih juga digunakan. Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang dilaksanakan sesuai klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, masih dapat juga digunakan untuk perhitungan kapasitas sesuai dengan Pedoman ini. Tabel 1 Klasifikasi jenis kendaraan Kode SM: KR:

KS:

KB:

KTB:

Jenis kendaraan Kendaraan bermotor roda 2 dengan panjang tidak lebih dari 2,5m Mobil penumpang, termasuk kendaraan roda-3, dengan panjang tidak lebih dari atau sama dengan 5,5m Bus dan Truk 2 sumbu, dengan panjang tidak lebih dari atau sama dengan 12,0m Truk dengan jumlah sumbu sama dengan atau lebih dari 3 dengan panjang lebih dari 12,0m Kendaraan tak bermotor

Tipikal kendaraan Sepeda motor, Scooter, Motor gede (moge) Sedan, Jeep, Station wagon, Opelet, Minibus, Mikrobus, Pickup,Truk Kecil, Bus kota, Truk sedang

Truk Tronton, dan truk kombinasi (Truk Gandengan dan Truk Tempelan), Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, Andong

4.2.2 Kapasitas Simpang (C) Kapasitas Simpang dihitung untuk total arus yang masuk dari seluruh lengan Simpang dan didefinisikan sebagai perkalian antara kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas pada kondisi ideal, dengan faktor-faktor koreksi yang memperhitungkan perbedaan kondisi lingkungan terhadap kondisi idealnya. Persamaan 2 adalah persamaan untuk menghitung kapasitas Simpang. 2) keterangan: C adalah kapasitas Simpang , skr/jam C0 adalah kapasitas dasar Simpang, skr/jam FLP adalah faktor koreksi lebar rata-rata pendekat FM adalah faktor koreksi tipe median FUK adalah faktor koreksi ukuran kota FHS adalah faktor koreksi hambatan samping FBKi adalah faktor koreksi rasio arus belok kiri FBKa adalah faktor koreksi rasio arus belok kanan FRmi adalah faktor koreksi rasio arus dari jalan minor. 4.2.2.1. Kapasitas dasar (C0) C0 ditetapkan secara empiris dari kondisi Simpang yang ideal yaitu Simpang dengan lebar lajur pendekat rata-rata 2,75m, tidak ada median, ukuran kota 1-3 Juta jiwa, Hambatan Samping sedang, Rasio belok kiri 10%, Rasio belok kanan 10%, Rasio arus dari jalan minor 20%, dan qKTB=0. Nilai C0 Simpang ditunjukkan dalam Tabel 2.

9 dari 60

Tabel 2 - Kapasitas dasar Simpang-3 dan Simpang-4 Tipe Simpang 322 324 atau 344 422 424 atau 444

C0, skr/jam 2700 3200 2900 3400

4.2.2.2. Penetapan tipe Simpang Tipe Simpang ditetapkan berdasarkan jumlah lengan Simpang dan jumlah lajur pada jalan mayor dan jalan minor dengan kode tiga angka (Tabel 3). Jumlah lengan adalah jumlah lengan untuk lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya. Tabel 3 - Kode tipe Simpang Kode Tipe Simpang 322 324 422 424

Jumlah lengan Simpang 3 3 4 4

Jumlahlajur jalan minor 2 2 2 2

Jumlah lajur jalan mayor 2 4 2 4

4.2.2.3. Penetapan lebar rata-rata pendekat Nilai C0 tergantung dari Tipe Simpang dan penetapannya harus berdasarkan data geometrik. Data geometrik yang diperlukan untuk penetapan Tipe Simpang adalah jumlah lengan Simpang dan jumlah lajur pada setiap pendekat. Penetapan jumlah lajur perpendekat diuraikan dalam Gambar 2. Pertama, harus dihitung lebar rata-rata pendekat jalan mayor (LRP BD) dan lebar rata-rata pendekat jalan minor (LRP AC) yaitu rata-rata lebar pendekat dari setiap kaki Simpangnya. Berdasarkan lebar rata-rata pendekat, tetapkan jumlah lajur pendekat sehingga tipe Simpang dapat ditetapkan. Cara menetapkannya, lihat Gambar 2. Untuk Simpang-3, pendekat minornya hanya A atau hanya C dan lebar rata-rata pendekat adalah a/2 atau c/2.

10 dari 60

Lebar rata-rata pendekat mayor (B-D) dan minor (A-C) LRP BD =

Jumlah lajur (untuk kedua arah) 2

< 5,5m

LRP BD ≥ 5,5m (ada median pada lengan B)

4

LRP AC =

2

< 5,5m

LRP AC≥ 5,5m

4

Gambar 2 - Penentuan jumlah lajur

4.2.2.4 Faktor koreksi lebar pendekat rata-rata FLP dapat dihitung dari persamaan 3) sampai dengan 6) atau diperoleh dari diagram pada Gambar B.1. dalam Lampiran B, yang besarnya tergantung dari lebar rata-rata pendekat Simpang (LRP), yaitu rata-rata lebar dari semua pendekat. Untuk Tipe Simpang 422:

3)

Untuk Tipe Simpang 424 atau 444:

4)

Untuk Tipe Simpang 322:

5)

Untuk Tipe Simpang 324 atau 344:

6)

4.2.2.5 Faktor koreksi median pada jalan mayor Median disebut lebar jika kendaraan ringan dapat berlindung dalam daerah median tanpa mengganggu arus lalu lintas, sehingga lebar median ≥3m. Klasifikasi median berikut faktor koreksi median pada jalan mayor diperoleh dalam Tabel 4. Koreksi median hanya digunakan untuk jalan mayor dengan 4 lajur. Tabel 4 - Faktor koreksi median, FM Kondisi Simpang

Tipe median

Faktor koreksi, FM

Tidak ada median di jalan mayor

Tidak ada

1,00

Ada median di jalan mayor dengan lebar <3m

Median sempit

1,05

Ada median di jalan mayor dengan lebar ≥3m

Median lebar

1,20

4.2.2.6. Faktor koreksi ukuran kota FUK dibedakan berdasarkan ukuran populasi penduduk. Nilai FUK dapat dilihat dalam Tabel 9. 4.2.2.7. Faktor koreksi lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor Pengaruh kondisi lingkungan jalan, HS, dan besarnya arus kendaraan fisik, KTB, akibat kegiatan disekitar Simpang terhadap kapasitas dasar digabungkan menjadi satu nilai faktor koreksi hambatan samping (FHS), lihat Tabel 12. 11 dari 60

4.2.2.8. Faktor koreksi rasio arus belok kiri FBKi dapat dihitung menggunakan persamaan 7 atau dari diagram pada Gambar B.2. dalam Lampiran B. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang keberlakuan RBKi untuk analisis kepasitas (lihat Tabel A.3. dalam Lampiran A). 7) keterangan: RBKi adalah rasio belok kiri 4.2.2.9. Faktor koreksi rasio arus belok kanan FBKa dapat diperoleh dengan menghitung menggunakan persamaan 8 dan 9 atau diperoleh dari diagram dalam Gambar B.3. pada Lampiran B. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang keberlakuan RBKa untuk analisis kapasitas (lihat Tabel A.3 dalam Lampiran A). Untuk Simpang-4:

8)

Untuk Simpang-3:

9)

keterangan: RBKa adalah rasio belok kanan 4.2.2.10. Faktor koreksi rasio arus dari jalan minor Fmi dapat ditentukan menggunakan persamaan-persamaan yang ditabelkan dalam Tabel 5 atau diperoleh secara grafis menggunakan diagram dalam Gambar B.4. pada Lampiran B. Fmi tergantung dari Rmi dan tipe Simpang. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang keberlakuan Rmi untuk analisis kepasitas (lihat Tabel A.3 dalam Lampiran A). Tabel 5 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) dalam bentuk persamaan Tipe Simpang 422 424&444 322

324&344

Fmi

Rmi

1,19 x Rmi2–1,19xRmi+1,19

0,1-0,9

16,6xRmi4–33,3xRmi3+25,3xRmi2 –8,6xRmi +1,95

0,1-0,3

1,11xRmi2–1,11xRmi+1,11

0,3-0,9

1,19xRmi2–1,19xRmi+1,19

0,1-0,5

-0,595xRmi2+

0,5-0,9

0,595xRmi+0,74

16,6xRmi4–33,3xRmi3+25,3xRmi2–8,6xRmi+1,95

0,1-0,3

1,11xRmi2–1,11xRmi+1,11

0,3-0,5

-0,555xRmi2+0,555xRmi3+0,69

0,5-0,9

4.2.3 Derajat kejenuhan DJ Simpang dihitung menggunakan persamaan 10. 10) keterangan: 12 dari 60

DJ q

adalah derajat kejenuhan adalah semua arus lalu lintas yang masuk Simpang dalam satuan skr/jam. q dihitung menggunakan rumus 11). 11)

Fskr

adalah faktor skr yang dihitung menggunakan persamaan 12). 12)

C

ekrKR, ekrKS, ekrSM masing-masing adalah ekr untuk KR, KS, dan SM yang dapat diperoleh dari Tabel A.1. dalam Lampiran A. qKR, qKS, qSM masing-masing adalah q untuk KR, KS, dan SM adalah kapasitas Simpang, skr/jam

4.2.4 Tundaan Tundaan terjadi karena dua hal, yaitu tundaan lalu lintas (TLL) dan tundaan geometrik (TG). TLL adalah tundaan yang disebabkan oleh interaksi antara kendaraan dalam arus lalu lintas. Dibedakan TLL dari seluruh simpang, dari jalan mator saja, atau jalan minor saja. TG adalah tundaan yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan yang terganggu saat kendaraankendaraan membelok pada suatu Simpang dan/atau terhenti. T dihitung menggunakan persamaan 13.

13) TLL adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk Simpang dari semua arah, dapat dihitung menggunakan persamaan 14 dan 15 atau ditentukan dari kurva empiris sebagai fungsi dari DJ (Gambar B.5 dalam Lampiran B). (

Untuk DJ≤0,60: Untuk DJ>0,60:

(

)

14)

(

)

)

15)

Tundaan lalu lintas untuk jalan mayor (TLLma) adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk Simpang dari jalan mayor, dapat dihitung menggunakan persamaan 16 dan 17 atau ditentukan dari kurva empiris sebagai fungsi dari DJ (Gambar B.6. dalam Lampiran B). (

Untuk DJ≤0,60: Untuk DJ>0,60:

(

(

)

) )

16) 17)

Tundaan lalu lintas untuk jalan minor (TLLmi) adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk Simpang dari jalan minor, ditentukan dari TLL dan TLLma, dihitung menggunakan persamaan 18. 18) Keterangan: qTOT adalah arus total yang masuk Simpang, skr/jam qma adalah arus yang masuk Simpang dari jalan mayor, skr/jam TG adalah Tundaan geometrik rata-rata seluruh Simpang, dapat diperkirakan penggunakan persamaan 19. Untuk DJ<1:

(

) {

}

13 dari 60

, (detik/skr)

19)

Untuk DJ≥1: TG = 4 detik/skr Keterangan: TG Tundaan geometrik, detik/skr DJ adalah derajat kejenuhan RB adalah rasio arus belok terhadap arus total Simpang

4.2.5 Peluang antrian PA dinyatakan dalam rentang kemungkinan (%) dan dapat ditentukan menggunakan persamaan 20 dan 21 atau ditentukan menggunakan Gambar B.7. dalam Lampiran B. PA tergantung dari DJ dan digunakan sebagai salah satu dasar penilaian kinerja lalu lintas Simpang. Batas Atas peluang:

20)

Batas Bawah peluang:

21)

Keterangan: DJ adalah derajat kejenuhan

4.2.6 Penilaian kinerja Tujuan analisis kapasitas adalah memperkirakan kapasitas dan kinerja lalu lintas pada kondisi tertentu terkait desain atau eksisting geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan Simpang. Dengan perkiraan nilai kapasitas dan kinerja, maka memungkinkan dilakukan perubahan desain Simpang terutama geometriknya untuk memperoleh kinerja lalulintas yang diinginkan berkaitan dengan kapasitas dan tundaannya. Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan melihat nilai DJ untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan kondisi lalu lintas pada masa pelayanan terkait dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur pelayanan yang diinginkan dari Simpang tersebut. Jika nilai DJ yang diperoleh terlalu tinggi (misal >0,85), maka perlu dilakukan perubahan desain yang berkaitan dengan lebar pendekat dan membuat perhitungan baru. 5

Prosedur perhitungan kapasitas

Prosedur perhitungan kapasitas dan penentuan kinerja lalu lintas Simpang ditunjukkan dalam bagan alir analisis Simpang pada Gambar 3. Terdapat tiga langkah utama, yaitu: 1)

Langkah A: Data masukan,

2)

Langkah B: Kapasitas Simpang, dan

3)

Langkah C: Kinerja lalu lintas.

Untuk desain Simpang baik desain baru maupun desain peningkatan yang lama dan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang, memiliki prosedur perhitungan yang secara umum sama. Perbedaannya adalah dalam penyediaan data masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan kriteria desain (contoh, DJ maksimum yang harus diperuhi, T yang lebih kecil dari nilai tertentu) dan data lalu lintas rencana. Untuk evaluasi kinerja, perlu data geometrik dan lalu lintas eksisting. Sasaran utama dalam mendesain Simpang baru adalah menetapkan Tipe Simpang yang terbaik untuk LHRT atau qJP masing-masing pergerakan baik dari jalan mayor maupun dari jalan minor dengan kriteria desain tertentu. Data masukan utama pada langkah A adalah data arus lalu lintas. Berdasarkan data lalu lintas tersebut, geometrik Simpang (Tipe Simpang) awal diperkirakan dengan bantuan Tabel A.4. atau diagram-diagram dalam Gambar A.2-A.5. Pemilihan Tipe Simpang awal, disesuaikan dengan kriteria desain yang ingin dicapai, misalnya 14 dari 60

DJ pada akhir tahun pelayanan harus ≤0,85. Langkah selanjutnya adalah menghitung Kapasitas (Langkah B) dan menganalisis kinerja lalu lintas Tipe Simpang awal ini (Langkah C). Ikuti prosedur perhitungan sebagaimana diuraikan dalam 5.2. dan 5.3. Jika yang diperlukan hanya perhitungan kapasitas, maka hasil hitungan kapasitas adalah luarannya. Jika yang diperlukan adalah evaluasi kinerja Simpang, maka lakukan langkah C dan hasilnya adalah luaran langkah C. Jika yang diperlukan adalah perencanaan, setelah langkah C lanjutkan dengan menguji kriteria desain, apakah telah dipenuhi atau belum. Jika terpenuhi, maka Tipe Simpang awal adalah desain Simpang yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain awal perlu dirubah, Lakukan langkah D, misal dengan memperlebar pendekat atau meningkatkan Tipe Simpang. Hitung ulang kapasitas Simpang dan kinerja lalu lintasnya untuk desain Simpang yang telah diubah ini sesuai dengan Langkah B dan Langkah C. Hasilnya agar dievaluasi terhadap kriteria desain yang ditetapkan. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Simpang tercapai. Sasaran utama dalam melakukan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang yang telah dioperasikan adalah menghitung dan menilai DJ, T, dan PA yang menjadi dasar analisis kinerja lalu lintas Simpang. Data utamanya adalah data geometrik, data lalu lintas, dan kondisi lingkungan eksisting. Lakukan langkah B dan langkah C sesuai prosedur yang diuraikan dalam butir 5.2. dan 5.3., kemudian buat deskripsi kinerja lalu lintas berdasarkan nilai DJ, T, dan PA yang diperoleh. Sasaran utama untuk peningkatan Simpang yang sudah ada adalah menetapkan Tipe Simpang yang memenuhi kriteria desain Simpang yang ditetapkan. Data masukan untuk langkah A adalah data geometrik eksisting, data arus lalu lintas per pergerakan baik dari jalan mayor maupun dari jalan minor, dan umur rencana peningkatan untuk menghitung qJP dari masing-masing pendekat pada akhir umur rencana. Langkah berikutnya adalah menghitung kapasitas dan kinerja lalu lintas Simpang eksisting sesuai dengan langkan B dan langkah C. Bandingkan kinerja lalu lintas eksisting dengan kriteria desain. Jika terpenuhi, maka Tipe Simpang terakhir adalah desain Simpang yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain akhir tadi perlu dirubah lagi, Lakukan langkah D. Perubahan desain ini misalnya dengan menerapkan manajemen lalu lintas seperti pembatasan pergerakan belok kanan atau merubah Tipe Simpang. Untuk desain Simpang yang sudah dirubah ini, hitung ulang kapasitas dan analisis kinerja lalu lintasnya, kemudian bandingkan hasilnya dengan kriteria desain. Jika kriteria desain telah dipenuhi, maka Tipe Simpang peningkatan tersebut adalah desain Simpang yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain belum juga terpenuhi, maka desain peningkatan perlu ditingkatkan lagi. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Simpang tercapai. Disediakan dua Formulir kerja untuk memudahkan pelaksanaan perhitungan dan analisis yang dilampirkan dalam Lampiran D, yaitu: 1) Formulir-SIM I untuk penyiapan data geometrik, arus lalu lintas, dan kondisi lingkungan. 2) Formulir-SIM II untuk melakukan analisis lebar rata-rata pendekat dan penetapan tipe Simpang, menghitung Kapasitas Simpang, serta menghitung dan menganalisis Kinerja lalu lintas Simpang.

15 dari 60

MULAI

LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN Langkah A.1. Data geometri Simpang Langkah A.2. Data arus lalu lintas Langkah A.3. Data kondisi lingkungan Untuk desain (Simpang baru atau peningkatan), harus ditetapkan kriteria

LANGKAH B: MENETAPKAN KAPASITAS Langkah B.1: Lebar pendekat dan tipe Simpang Langkah B.2: Kapasitas Dasar (C0) Langkah B.3: Faktor koreksi lebar pendekat (F LP) Langkah B.4: Faktor koreksi median jalan mayor (F M ) Langkah B.5: Faktor koreksi ukuran kota (F UK) Langkah B.6: Faktor koreksi hambatan samping (F HS) (sebagai fungsi dari faktor tipe lingkungan jalan, faktor kepadatan aktifitas lingkungan jalan, dan faktor kendaraan tak bermotor ) Langkah B.7: Faktor koreksi arus belok kiri (F BKi) Langkah B.8: Faktor koreksi arus belok kanan (F BKa) Langkah B.9: Faktor koreksi arus jalan minor (F mi) Langkah B.10: Perhitungan Kapasitas Simpang (C)

LANGKAH D: PERUBAHAN ATAU PERBAIKAN DESAIN Beberapa pilihan: 1. Memperlebar jalur pendekat; 2. Meningkatkan Tipe Simpang; 3. Menerapkan manajemen lalu lintas tertentu, misalnya pembatasan belok ke kanan dari pendekat tertentu; memperbaiki kondisi lingkungan jalan agar hambatan samping menjadi rendah, dan lain-lain.

APAKAH LUARAN YANG DICARI ADALAH KAPASITAS SIMPANG?

Ya

Bukan LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA LALU LINTAS SIMPANG Langkah Langkah Langkah Langkah

Ya

C.1: C.2: C.3: C.4:

Derajat Kejenuhan (DJ) Tundaan (T) Peluang Antrian (PA) Penilaian Kinerja Lalu lintas Simpang

APAKAH LUARAN YANG DICARI ADALAH KINERJA LALU LINTAS SIMPANG?

Bukan

APAKAH KINERJA LALU LINTAS SIMPANG MEMENUHI KRITERIA DESAIN ?

Tidak

Ya LUARAN Kapasitas Simpang Untuk evaluasi kinerja lalu lintas Simpang eksisting, luarannya adalah DJ, T, PA, dan deskripsi kinerja. Untuk desain Simpang baru atau peningkatan, luarannya adalah Tipe Simpang yang memenuhi kriteriia desain

SELESAI

Gambar 3 - Bagan alir perhitungan, perencanaan, dan evaluasi kapasitas Simpang 16 dari 60

5.1

Langkah A: Menetapkan data masukan

Data masukan terdiri dari data geometrik Simpang (A-1), data lalu lintas (A-2), dan data kondisi lingkungan Simpang (A-3).

5.1.1 Langkah A-1: Data geometrik Simpang Gunakan Formulir SIM-I, lengkapi data Simpang dengan tanggal, bulan tahun, nama kota dan provinsi, nama jalan mayor dan jalan minor, periode data lalu lintas, serta nama personil yang menangani kasus ini. Buat sketsa geometrik Simpang pada kotak sebelah kiri atas. Tandai dengan teks A dan/atau C untuk masing-masing pendekat pada jalan minor dan teks B dan D untuk masing-masing pendekat jalan mayor. Tandai arah Utara. Jalan mayor adalah jalan yang terpenting pada suatu Simpang, misal jalan dengan klasifikasi fungsi tertinggi. Untuk Simpang-3, jalan yang menerus selalu menjadi jalan mayor dan diberi notasi B dan atau D. Pendekat jalan minor diberi notasi A dan atau C. Urutan pemberian notasi dimulai dari Utara dengan notasi A dan seterusnya searah jarum jam. Untuk desain Simpang baru, data geometrik adalah data Simpang awal sebagai bentuk yang ingin dicapai. Untuk peningkatan Simpang yang lama atau evaluasi kinerja lalu lintas Simpang yang telah operasional, data geometrik Simpang adalah data eksisting. Lengkapi sketsa dengan tanda kereb, lebar jalur pendekat, bahu, dan median. Ukur lebar lajur pendekat pada bagian pendekat yang tersempit atau paling tidak 10m dari garis pertemuan batas lajur yang bersimpangan (lihat contoh pada Gambar 4). Jika median cukup lebar sehingga memungkinkan kendaraan melintas Simpang dalam dua tahap dengan berhenti di tengah (≥3m), maka kotak di bagian bawah sketsa diisi "Lebar", jika tidak ditulis "Sempit" atau jika tidak ada dicatat "Tidak ada".

Gambar 4 - Contoh sketsa geometrik dan masukan datanya.

5.1.2 Langkah A-2: Data Lalu lintas Formulir kerja untuk mencatat data lalu lintas ini masih dalam Formulir SIM-I. Data arus lalu lintas untuk tahun yang dianalisa berupa qJD dalam satuan kend/jam terinci per pergerakan lalu lintas di Simpang disketsa seperti dalam contoh Gambar 5. Data tersebut terdiri dari: 17 dari 60

1)

sketsa arus lalu lintas yang menggambarkan berbagai gerakan dari setiap pendekat dan nilai arusnya yang dinyatakan dalam satuan kend/jam

2)

komposisi lalu lintas (%). Jika komposisi lalu lintas untuk seluruh pendekat sama, maka tuliskan nilai komposisi tersebut pada tempat yang tersedia, masing-masing untuk komposisi KR, KS, dan SM. Hitung faktor skr (Fskr) dari data komposisi arus lalu lintas kendaraan bermotor tersebut menggunakan nilai ekr yang sesuai. Fskr dihitung menggunakan persamaan 23. 22) Kemudian hitung arus total untuk masing-masing gerakan dalam satuan skr/jam, gunakan nilai Fskr tersebut untuk mengkonversikan satuan dari kend/jam menjadi skr/jam. Tuliskan hasilnya pada tempat yang tersedia. jika komposisi lalu lintas untuk seluruh pendekat tidak sama, maka masukan nilai arus per komposisi per pergerakan langsung pada kolom yang tersedia di bawah heading KR, KS, dan SM; Konversikan ke dalam satuan skr/jam menggunakan nilai ekr yang sesuai dan hitung arus total untuk masing-masing gerakan lalu lintas, dan

3)

arus kendaraan tak-bermotor, qKTB

qJD dapat diperoleh sebagai hasil pengukuran arus lalu lintas eksisting (untuk melakukan evaluasi kinerja), atau sebagai hasil prediksi (untuk menetapkan Tipe Simpang baru atau peningkatan). Jika data lalu lintas yang tersedia dalam bentuk LHRT, maka qJD dapat dihitung dengan menggunakan nilai faktor-k yang sesuai, qJD= LHRTxk. Jika nilai faktor-k tidak tersedia, maka gunakan nilai default faktor-k yang nilainya berkisar antara 7%-12%. Nilai yang kecil agar digunakan untuk Simpang dengan lalu lintas yang lebih padat dan yang besar untuk lalu lintas yang lebih lengang atau lihat Tabel 6.

Gambar 5 - Contoh sketsa arus lalu lintas

18 dari 60

5.1.2.1 Nilai normal variabel lalu lintas Data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang dapat dipertanggung-jawabkan. Untuk mengatasi hal ini, Tabel 6 sampai dengan 8 memberikan nilai normal variabel-variabel tersebut untuk digunakan sebagai kontrol terhadap data atau sebagai nilai awal jika data belum tersedia. Tabel 6 - Nilai normal faktor-k Nilai faktor-k sesuai ukuran kota >1 juta jiwa ≤ 1 juta jiwa

Lingkungan jalan Jalan di wilayah komersial dan jalan arteri

0,07–0,08

0,08–0,10

Jalan di wilayah permukiman

0,08–0,09

0,09–0,12

Tabel 7 - Nilai normal komposisi lalu lintas Ukuran kota (Juta jiwa)

Komposisi lalu lintas kendaraan bermotor, % KR

KS

SM

>3,0

60,0

4,5

35,5

(%) 1,0

1,0–3,0

55,5

3,5

41,0

5,0

0,5–1,0

40,0

3,0

57,0

14,0

0,1–0,5

63,0

2,5

34,5

5,0

34,5

5,0

<0,1 63,0 2,5 Catatan: qKM = arus lalulintas kendaraan bermotor. Tabel 8 - Nilai normal variabel lalu lintas umum Faktor

Nilai normal

Rmi

0,25

RBKi

0,15

RBKa

0,15

Fskr

0,85

19 dari 60

5.1.2.2 Perhitungan Rasio Belok (RB) dan Rasio arus jalan minor (Rmi)

Gambar 6 - Variabel arus lalu lintas Hitung arus jalan minor total, qmi, yaitu jumlah seluruh arus dari pendekat A (qA) dan C (qC) (lihat Gambar 6), qmi = qA + qC, dalam skr/jam. Hitung arus jalan mayor total, qma, yaitu jumlah seluruh arus dari pendekat B (qB) dan D (qD), qma = qB + qD, dalam skr/jam Hitung arus jalan minor ditambah jalan mayor total untuk masing-masing pergerakan, yaitu arus total belok kiri:

qT,BKi=qA,Bki+qB,Bki+qC,Bki+qD,Bki

23)

arus total lurus:

qT,LRS=qA,LRS+qB,LRS+qC,LRS+qD,LRS

24)

arus total belok kanan:

qT,BKa=qA,Bka+qB,Bka+qC,Bka+qD,Bka

25).

Jumlahkan seluruhnya menjadi arus total Simpang, qTOT=qT,BKi+qT,LRS+qT,BKa

26).

Hitung rasio arus jalan minor:

27)

rasio arus belok kiri total:

28)

rasio arus belok kanan total:

29).

Hitung rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor dinyatakan dalam satuan kend/jam: 30).

5.1.3 Langkah A-3: Data Kondisi Lingkungan Simpang Kondisi lingkungan Simpang dinyatakan dan terdiri dari dua parameter, yaitu 1) ukuran kota, dan 2) gabungan dari tipe lingkungan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor. Pengkategorian ukuran kota ditetapkan menjadi lima berdasarkan kriteria populasi penduduk, ditetapkan pada Tabel 9. Pengkategorian tipe lingkungan dan hambatan samping, sesuai dengan kriteria yang ditetapkan masing-masing pada Tabel 10 dan 11 yang keseluruhannya digabungkan menjadi satu nilai termasuk KTB, disebut faktor koreksi hambatan samping (FHS) ditunjukkan dalam Tabel 12.

20 dari 60

Tabel 9 - Klasifikasi ukuran kota dan Faktor koreksi Ukuran Kota (FUK) Ukuran kota

Populasi penduduk, juta jiwa

Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat besar

FUK

< 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0 > 3,0

0,82 0,88 0,94 1,00 1,05

Pengkategorian Tipe Lingkungan Jalan ditetapkan menjadi tiga, yaitu komersil, permukiman, dan akses terbatas. Pengkategorian tersebut berdasarkan fungsi tata guna lahan dan aksesibilitas jalan dari aktivitas yang ada disekitar Simpang. Kategori tersebut ditetapkan berdasarkan penilaian teknis dengan kriteria sebagaimana diuraikan dalam Tabel 10. Tabel 10 - Tipe lingkungan jalan Tipe Lingkungan Jalan

Kriteria

Komersial

Lahan yang digunakan untuk kepentingan komersial, misalnya pertokoan, rumah makan, perkantoran, dengan jalan masuk langsung baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan.

Permukiman

Lahan digunakan untuk tempat tinggal dengan jalan masuk langsung baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan.

Akses terbatas

Lahan tanpa jalan masuk langsung atau sangat terbatas, misalnya karena adanya penghalang fisik; akses harus melalui jalan samping.

Pengkategorian hambatan samping ditetapkan menjadi tiga yaitu Tinggi, Sedang, dan Rendah. Masing-masing menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah Simpang terhadap arus lalu lintas yang berangkat dari pendekat, misalnya pejalan kaki berjalan atau menyeberangi jalur, angkutan kota dan Bus berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar halaman dan tempat parkir di luar jalur. Ketiga kategori tersebut ditetapkan sebagaimana diuraikan dalam Tabel 11 Tabel 11 - Kriteria hambatan samping Hambatan samping Tinggi

Sedang

Rendah

Kriteria

arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang terganggu dan berkurang akibat aktivitas samping jalan di sepanjang pendekat. Contoh, adanya aktivitas naik/turun penumpang atau ngetem angkutan umum, pejalan kaki dan atau pedagang kaki lima di sepanjang atau melintas pendekat, kendaraan keluar-masuk samping pendekat arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang sedikit terganggu dan sedikit berkurang akibat aktivitas samping jalan di sepanjang pendekat. arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang tidak terganggu dan tidak berkurang oleh hambatan samping

21 dari 60

Ketiga kondisi lingkungan tersebut yaitu kondisi lingkungan Simpang, kondisi HS Simpang, dan besarnya RKTB digabungkan menjadi satu faktor koreksi lingkungan terhadap kapasitas dasar sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 12. Lampiran E menyajikan beberapa contoh penetapan HS dan FHS. Tabel 12 - FHS sebagai fungsi dari tipe lingkungan jalan, HS, dan RKTB Tipe lingkungan jalan

FHS HS

RKTB:0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

≥0,25

Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70 Komersial Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70 Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71 Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72 Permukiman Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73 Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74 Tinggi/Sedang/ Akses terbatas 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 Rendah Catatan: Nilai koreksi hambatan samping pada Tabel 12 disusun dengan anggapan bahwa pengaruh KTB terhadap kapasitas dasar adalah sama dengan pengaruh kendaraan ringan, sehingga ekrKTB=1,0. Persamaan 31 di bawah ini dapat digunakan untuk menghitung FHS jika diyakini dengan cukup bukti bahwa nilai ekrKTB≠1,0 (misal untuk KTB berupa sepeda). 31) 5.2

Langkah B: Menetapkan kapasitas Simpang

Gunakan persamaan 2) yang dijelaskan pada 4.2.1. untuk menghitung kapasitas Simpang dengan langkah-langkah perhitungan sebagai berikut: Langkah B.1: Lebar pendekat dan tipe Simpang. Tetapkan lebar pendekat Simpang mengikuti uraian pada 4.2.1. tentang penetapan lebar ratarata pendekat (Gambar 2) kemudian tetapkan Tipe Simpang menggunakan Tabel 2 Langkah B.2: Tetapkan Kapasitas dasar. Tetapkan C0 menggunakan Tabel 1 berdasarkan tipe Simpang sebagai luaran dari langkah B.1. Langkah B.3: Faktor koreksi lebar pendekat FLP. Tetapkan FLP berdasarkan lebar pendakat rata-rata, menggunakan salah satu persamaan 3 sampai dengan persamaan 7 yang sesuai atau ditetapkan menggunakan diagram dalam Gambar B.1. pada Lampiran B Langkah B.4: Faktor koreksi median jalan mayot (FM) Tetapkan FM jalan mayor menggunakan Tabel 3 berdasarkan data keberadaan median dan lebarnya. Langkah B.5: Faktor koreksi ukuran kota (FUK) Tetapkan FUK menggunakan Tabel 9 berdasarkan ukuran populasi kota yang bersangkutan. Langkah B.6: Faktor koreksi hambatan samping (FHS)

22 dari 60

Tetapkan kategori lingkungan jalan, kategori hambatan samping, dan RKTB menggunakan Tabel 10 dan Tabel 11, kemudian hasil pengkategorian tersebut digunakan untuk menetapkan FHS menggunakan Tabel 12 Langkah B.7: Faktor koreksi arus belok kiri (FBKi) Tetapkan FBKi menggunakan persamaan 8 atau diagram dalam Gambar B.2. dalam Lampiran B, Langkah B.8: Faktor koreksi arus belok kanan (FBKa) Tetapkan FBKa menggunakan persamaan 9 dan 10 atau diagram dalam Gambar B.3 pada Lampiran B Langkah B.9: Faktor koreksi rasio arus jalan minor (FRmi) Tetapkan Rmi menggunakan persamaan-persamaan yang sesuai dalam Tabel 4 atau menggunakan diagram pada Gambar B.4. dalam Lampiran B. Langkah B.10: Kapasitas Simpang Hitung Kapasitas Simpang menggunakan persamaan 2. 5.3

Langkah C: Kinerja lalu lintas

Langkah C meliputi penentuan kinerja lalu lintas Simpang berdasarkan tiga parameter kinerja, yaitu: 1) DJ, 2) T, dan 3) PA. DJ dihitung menggunakan persamaan 10 sampai dengan persamaan 12. T dihitung menggunakan persamaan 14 sampai dengan persamaan 19 atau ditetapkan secara grafis menggunakan diagram pada Gambar B.5.-B.6. dalam Lampiran B. PA dihitung menggunakan persamaan 20 dan 21 atau ditetapkan secara grafis menggunakan diagram pada Gambar B.7. dalam Lampiran B. Formulir kerja untuk langkah C adalah Formulir SIM-II (lihat Lampiran D).

5.3.1 Langkah C-1: Derajat Kejenuhan Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.3. Arus lalu lintas total masuk ke Simpang (qTOT) adalah arus total yang dihitung mengikuti uraian dalam butir 5.1.2 Langkah A-2. Jika tujuan analisis adalah mengevaluasi kinerja lalu lintas eksisting, maka qTOT dapat berupa arus hasil pengukuran langsung di lapangan pada waktu-waktu tertentu sesuai dengan tujuan analisis. Hasil perhitungan DJ sangat kecil kemungkinannya mencapai nilai sama dengan satu, apalagi nilainya lebih besar dari satu. Jika hal terjadi, berarti nilai qTOT lebih besar dari nilai C. Hal ini mungkin terjadi karena nilai C0 yang ditetapkan dalam pedoman ini didasarkan atas data empiris di bawah distribusi 95%. Nilai qJD tersebut merupakan nilai diluar batas 95%. Untuk kondisi seperti ini agar dibaca bahwa DJ mencapai satu. Jika tujuan analisis adalah untuk desain jalan baru atau jalan yang ditingkatkan, maka qTOT berupa arus lalu lintas jam desain (qJD) dalam satuan skr/jam. Hasil perhitungan DJ dapat bernilai di bawah satu, sama dengan satu, atau bahkan lebih besar dari satu. Pada umumnya, desain menetapkan kriteria DJ≤0,85, dan jika ini dipenuhi maka desain Simpang dapat diterima. Jika DJ>0,85 (atau nilai kriteria desain yang lain), berarti nilai qJD diatas nilai C desain. Hal ini terjadi karena Tipe Simpang yang ada tidak memadai sehingga perlu didesain ulang atau ditingkatkan.

5.3.2 Langkah C-2: Tundaan Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.4. Tundaan terdiri dari TLL dan TG. DJ hasil perhitungan sebelumnya menjadi salah satu parameter masukan yang utama untuk penetapan T.

23 dari 60

5.3.3 Langkah C-3: Peluang Antrian Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.5.PA tergantung dari nilai DJ hasil perhitungan sebelumnya.

5.3.4 Langkah C-4: Penilaian Kinerja Untuk penilaian kinerja lalu lintas operasional, gunakan nilai DJ sebagai ukuran utamanya. Jika nilai DJ yang masih jauh lebih kecil dari 0,85, maka Simpang tersebut masih dipandang layak untuk dioperasikan sampai beberapa tahun yang akan datang. Untuk penetapan lamanya pelayanan Simpang sampai nilai DJ mencapai 0,85, perlu dilakukan analisis proyeksi lalu lintas. Ikuti pedoman perencanaan lalu lintas yang berlaku. Jika nilai DJ melampaui 0,85, maka perlu dilakukan perubahan untuk meningkatkan pelayanan Simpang, meliputi utamanya penambahan lebar rata-rata pendekat atau manajemen lalu lintas yang lain yang memungkinkan arus lalu lintas yang masuk ke Simpang tersebut berkurang atau kombinasinya. Untuk penilaian kinerja lalu lintas desain Simpang, DJ pun digunakan sebagai ukuran. DJ pada akhir usia pelayanan Simpang agar tetap dipertahankan tidak melampaui nilai 0,85. Desain perlu diperbaiki untuk ditingkatkan kapasitasnya jika DJ≥0,85. Nilai T dan PA tergantung dari nilai DJ. Nilai T dapat digunakan untuk analisis biaya-manfaat akibat kehilangan nilai waktu. Nilai PA dapat digunakan untuk mengevaluasi desain geometrik terkait dengan panjang lajur khusus untuk lajur membelok agar antrian yang terbentuk tidak menghalangi arus lalu lintas pada lajur utama dan ketersediaan ruang untuk menampung kendaraan yang antri sehingga tidak menutupi pergerakan kendaraan-kendaraan pada simpang yang berdekatan.

24 dari 60

Lampiran A (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan umum

Tabel A.1 - Nilai ekivalen kendaraan ringan untuk KS dan SM ekr QTOTAL ≥ 1000 skr/jam 1,0 1,8 0,2

Jenis kendaraan KR KS SM

QTOT<1000skr/jam 1,0 1,3 0,5

Tabel A.2 - Kriteria tipe Simpang

Tipe Simpang 422 424 424M 444 444M

Pendekat jalan mayor Jumlah lajur 1 2 2 2 2

Median Tidak ada Tidak ada Ada Tidak ada Ada

Pendekat jalan minor Jumlah lajur 1 1 1 2 2

Tipe Simpang 322 324 324M 344 344M

Tidak ada Tidak ada Ada Tidak ada Ada

Pendekat jalan minor Jumlah lajur 1 1 1 2 2

Simpang-4 Minimum 3,50 0,10 0,00 0,27 29 1 19 0,01

Maksimum 9,10 0,29 0,26 0,50 75 7 67 0,22

Pendekat jalan mayor Jumlah lajur 1 2 2 2 2

Median

Tabel A.3 - Batas variasi data empiris untuk kapasitas Simpang Variabel LP RBKi RBKa Rmi %KR %KS %SM RKTB

Rata-rata 4,90 0,26 0,29 0,29 56 5 32 0,07

Simpang-3 Minimum 3,50 0,06 0,09 0,15 34 1 15 0,01

Maksimum 7,00 0,50 0,51 0,41 78 10 54 0,25

25 dari 60

Rata-rata 5,40 0,17 0,13 0,38 56 3 33 0,08

Tabel A.4 - Kondisi arus lalu lintas masuk Simpang dan ukuran kota sebagai masukan untuk pemilihan tipe Simpangyang paling ekonomis

Ukuran Kota

1,0-3,0 juta

0,5-1,0 Juta 0,1-0,5 Juta

1,0-3,0 juta

0,5-1,0 Juta 0,1-0,5 Juta

Kondisi Rasio qma/qmi (Rmami) 1/1 1,5/1 2/1 3/1 4/1 1/1 1,5/1 2/1 3/1 4/1 1/1 1/1 1/1 1/1

1/1 1,5/1 2/1 3/1 4/1 1/1 1,5/1 2/1 3/1 4/1 1/1 1/1 1/1 1/1

Rasio qBKi/qBKa

10/10

25/25

10/10 25/25 10/10 25/25

10/10

25/25

10/10 25/25 10/10 25/25

Ambang arus total Simpang tahun ke 1, kend/jam Tipe Simpang 422

424

424M

444

444M

<1600 <1600 <1650 <1750 <1750 <2000 <2000 <2050 <2150 <2200 <1650 <2050 <1350 <1650

1600 1600 1650 1750 1750 2000 2000 2050 2150 2200 1650 2050 1350 1650

1750 1750 1800 1900 2050 2150 2200 2200 2400 2600 1800 2300 1500 1800

-

2050-2400 2150-2400 2250-2450 2300-2600 2550-2850 2600-2950 2600-3000 2700-3100 2950-3250 3150-3550 2200-2450 2700-3100 1750-2000 2200-2450

322 <1600 <1650 <1650 <1750 <1750 <1600 <1650 <1750 <1750 <1800 <1650 <1650 <1350 <1350

324 1600 1650 1650 1750 1750 1600 1650 1750 1750 1800 1650 1650 1350

324M 1750 1900 2000 2200 2450 1750 1900 2050 2300 2550 -

26 dari 60

344 1750-1800 1750 1350 1450-1500

344M 2150-2300 2200-2450 2400-2600 2700-2950 2950-3150 2150-2300 2300-3450 2450-2600 2750-3000 3000-3250 1800-1900 1450-1500 -

Tabel A.5 - Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentu sebagai pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang No. 1

2 3 4 5

6 7

Tipe/Jenis Persimpangan

Keterangan

Angka laka pada Simpang Angka laka pada Simpang APILL Angka laka pada Bundaran Angka laka pada Simpang-3 T dibandingkan dengan Simpang-4 Laka pada Simpang Y dibandingkan dengan Simpang-3 T Laka pada median pada jalan mayor Tingkat laka pada pengaturan mendahulukan kendaraan dari arah lain (Yield) dibandingkan dengan memprioritaskan dari kiri Tingkat laka pada pengaturan dengan tanda Stop dibandingkan dengan tanda Yield Tingkat laka Simpang APILL dibandingkan Simpang

0,60 laka/106kend. 0,43 laka/106kend. 0,30 laka/106kend. 40% lebih rendah 15-50% lebih tinggi berkurang sedikit lebih rendah dari 60%

lebih rendah dari 40% lebih rendah dari 20-50%

Tabel A.6 - Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci No

Detail teknis

1

Sudut pertemuan Simpang agar mendekati atau tegak lurus.

2

Fasilitas lajur untuk belok kiri sebaiknya disediakan agar gerakan belok kiri dapat dilewatkan dengan konflik minimum terhadap gerakan kendaraan yang lain.

3

Lajur terdekat dengan kereb sebaiknya lebih lebar dari biasanya untuk memberikan ruang bagi kendaraan tak-bermotor.

4

Lajur belok terpisah sebaiknya direncanakan diluar lajur utama lalu lintas, dan lajur belok sebaiknya cukup panjang untuk mencegah antrian pada arus lalu lintas tinggi yang panjang yang dapat menghambat lajur menerus. Lajur tambahan akan memperlebar daerah Persimpangan yang berdampak negatif terhadap keselamatan.

5

Pulau lalu lintas di tengah sebaiknya digunakan jika lebar jalan lebih dari 10m untuk memudahkan pejalan kaki menyeberang. Lajur belok kiri tambahan sebaiknya mempunyai pulau untuk pejalan kaki.

6

Lebar median di jalan mayor sebaiknya paling sedikit 3m untuk memudahkan kendaraan dari jalan minor melewati jalan mayor dalam dua tahap. Hal ini dapat meningkatkan kapasitas dan juga keselamatan.

7

Daerah konflik Simpang sebaiknya kecil dengan lintasan yang jelas untuk gerakan yang konflik.

27 dari 60

422

424

322

424M

324

444

324M

344

444M

344M

Gambar A.1 - Tipikal Simpang dan Kode Simpang

Gambar A.2 - Panduan pemilihan tipe Simpang-3 yang paling ekonomis untuk ukuran kota 1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%

28 dari 60

Gambar A.3 - Panduan pemilihan tipe Simpang-4 yang paling ekonomis untuk ukuran kota 1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%

29 dari 60

22

Simpang - 4

Simpang - 4 L Satu Lajur Pendekat = 2,75m UK 1-3 Juta Jiwa Rm ami= 1/1 (R m i=0,5) RBKi= 10% RBKa= 10%

20

18

L Satu Lajur Pendekat = 2,75m UK 1-3 Juta Jiwa Rm ami= 1/1 (Rm i=0,5) RBKi= 25% RBKa= 25%

DJ=1,00

DJ=1,00

16 14

DJ=0,75

DJ=0,75

12 10

DJ=0,50

DJ=0,50

8

DJ=0,25

DJ=0,25

6

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

4

22

Simpang - 4

L Satu Lajur Pendekat = 2,75m UK 1-3 Juta Jiwa Rm ami=2/1 (R m i=0,33) RBKi= 10% RBKa= 10%

18

L Satu Lajur Pendekat = 2,75m UK 1-3 Juta Jiwa Rm ami=2/1 (R m i=0,33) RBKi= 25% RBKa= 25%

DJ=1,00

DJ=1,00

16 14

DJ=0,75

12

DJ=0,75

DJ=0,50

10

8

DJ=0,50

DJ=0,25

DJ=0,25

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

0

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

4

500

6

22

Simpang - 4

Simpang - 4 L Satu Lajur Pendekat = 2,75m UK 1-3 Juta Jiwa Rm ami=3/1 (Rm i=0,25) RBKi= 10% RBKa= 10%

20 18

L Satu Lajur Pendekat = 2,75m UK 1-3 Juta Jiwa Rm ami=3/1 (Rm i=0,25) RBKi= 25% RBKa= 25%

DJ=1,00

DJ=1,00

16 14

DJ=0,75

DJ=0,75

12

DJ=0,50

DJ=0,50

10 8

DJ=0,25

DJ=0,25

Arus lalu lintas jalan mayor ( Qma ), skr/jam

Gambar A.4 – Kinerja lalu lintas pada Simpang-4

30 dari 60

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

4

0

6

0

Tundaan Simpang ( T ), det/skr

Simpang - 4 20

22

Simpang - 3

Simpang - 3 L Satu Lajur Pendekat = 2,75m UK 1-3 Juta Jiwa Rm ami= 1/1 (Rm i=0,5) RBKi= 10% RBKa= 10%

18

L Satu Lajur Pendekat = 2,75m UK 1-3 Juta Jiwa Rm ami= 1/1 (R m i=0,5) RBKi= 25% RBKa= 25%

DJ=1,0

DJ=1,00

16 14

DJ=0,75

DJ=0,7

12 10

DJ=0,50

DJ=0,50

8

DJ=0,25

DJ=0,25 6

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

4000

3500

3000

2500

2000

1500

;

1000

500

4 0

22

Simpang - 3

Simpang - 3

L Satu Lajur Pendekat = 2,75m UK 1-3 Juta Jiwa Rm ami=2/1 (Rm i=0,33) RBKi= 10% RBKa= 10%

20 18 16

L Satu Lajur Pendekat = 2,75m UK 1-3 Juta Jiwa Rm ami=2/1 (R m i=0,33) RBKi= 25% RBKa= 25%

DJ=1,00

DJ=1,00

14

DJ=0,75

DJ=0,7

12

10

DJ=0,50

DJ=0,50 8

4000

3500

3000

2000

1500

1000

500

0

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

4

2500

DJ=0,25

DJ=0,25

6

22 20 18

Simpang - 3

Simpang - 3

L Satu Lajur Pendekat = 2,75m UK 1-3 Juta Jiwa Rm ami=3/1 (Rm i=0,25) RBKi= 10% RBKa= 10%

L Satu Lajur Pendekat = 2,75m UK 1-3 Juta Jiwa Rm ami=3/1 (Rm i=0,25) RBKi= 25% RBKa= 25%

DJ=1,00

DJ=1,00

16

14

DJ=0,75

DJ=0,7 12

DJ=0,50

DJ=0,50

10 8

DJ=0,25

DJ=0,25

6

Arus lalu lintas jalan mayor ( Qma ), skr/jam

Gambar A.5 - Kinerja lalu lintas pada Simpang-3 31 dari 60

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

4000

3500

3000

2500

2000

1500

500

0

4 1000

Tundaan Simpang ( T ), det/skr

20

Lampiran B (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis

Gambar B.1 - Faktor koreksi lebar pendekat (FLP)

32 dari 60

Gambar B.2 - Faktor koreksi rasio arus belok kiri (FBKi)

Gambar B.3 - Faktor koreksi rasio arus belok kanan (FBKa)

33 dari 60

Gambar B.4 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi)

Gambar B.5 - Tundaan lalu lintas Simpang sebagai fungsi dari DJ

34 dari 60

Gambar B.6 -Tundaan lalu lintas jalan mayor sebagai fungsi dari DJ

Gambar B.7 - Peluang antrian (PA, %) pada Simpang sebagai fungsi dari DJ.

35 dari 60

Lampiran C (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas Contoh 1: Simpang-4 Tugas:

a) Tentukan C, DJ, T, dan PA dengan denah geometrik Simpang dan data arus lalu lintas seperti pada Gambar di bawah. b) Bila DJ>0,85, usahakan untuk menurunkan nilai tersebut. Simpang ini terletak di kota dengan populasi 2 juta jiwa, berada pada lingkungan komersial dengan hambatan samping yang tinggi. Jalan BD merupakan jalan mayor.

Gambar C.1 - Data geometrik simpang soal 1 Data lalu lintas: Tipe Kendaraan KR KS SM KTB

Pendekat BKi

C LRS

BKa

9 0 4 2

73 3 32 41

9 0 4 5

BKi

D LRS

BKa

37 2 15 2

705 26 289 0

7 1 4 42

BKi

A LRS

BKa

102 3 68 40

80 3 53 31

60 2 41 24

BKi

C LRS

BKa

78 1 45 7

925 14 539 10

111 2 65 78

Penyelesaian: a) Gunakan Formulir SIM-I dan SIG-II untuk melaksanakan perhitungan C, DJ, T, dan PA. Sebagai Langkah A, yaitu menetapkan data masukan, data lalu lintas per komposisi dan arah, disusun dalam Formulir SIM-I pada bagian tabel yang diarsir. Kemudian konversikan ke dalam satuan skr/jam, jumlahkan per lengan Simpang sehingga diperoleh jumlah arus lalu lintas yang masuk Simpang dari semua arah (qTOT, skr/jam). 36 dari 60

Selanjutnya, gunakan Formulir SIM-II dan isi data geometrik Simpang pada butir 1, di bawah judul lebar pendekat dan tipe Simpang. Sebut pilihan 1 untuk kondisi eksisting yang sedang dibahas. Masukan data geometrik Simpang pada tempat yang telah ditentukan, yaitu jumlah lengan Simpang dan lebar pendekat pada masing-masing lengan, dan tentukan Tipe Simpang. Sebagai Langkah B, yaitu menghitung kapasitas, pada butir 2 di bawah judul Kapasitas, berdasarkan Tipe Simpang, tentukan C0 dan faktor-faktor koreksi menggunakan tabel dan diagram yang sesuai pada Lampiran A dan B, Kemudian hitung kapasitas, C (skr/jam). Sebagai Langkah C, yaitu menetapkan Kinerja, pada butir 3, di bawah judul kinerja lalu lintas, hitung DJ dengan membandingkan qTOT dengan C. Selanjutnya hitung T dan PA mengikuti rumus-rumus yang sesuai pada ketentuan teknis atau diagram-diagram yang sesuai pada Lampiran B. Hasil perhitungan memberikan: C = 2602skr/jam DJ = 1,1 TLL = 20,9det/skr Tmayor = 13,8det/skr Tminor = 59,0det/skr TG = 4,0det/skr T = 24,9det/skr PA berkisar antara 49%-97% b)

Pada pilihan 1, DJ=1,1 >0,85, terlalu tinggi. Untuk menurunkan nilai ini, ada beberapa pilihan yang dapat dilakukan. Pilihan 2 adalah dengan pemasangan rambu larangan berhenti untuk menurunkan hambatan samping sehingga hambatan samping dianggap menjadi rendah, maka kapasitas Simpang meningkat menjadi 2662skr/jam dengan DJ=1,07 (perhitungan pada Formulir SIM-Ia dan SIG-II). Sekalipun demikian, pilihan 2 ini belum memenuhi sasaran dan perlu upaya perbaikan. Pilihan 3 adalah dengan memperlebar pendekat jalan mayor dari 3,9m-4,0m menjadi 6,0m. Kapasitas Simpang meningkat menjadi 3103skr/jam dan DJ=0,92 (perhitungan pada Formulir SIM-Ia dan SIG-II). Pilihan 3 pun masih belum memenuhi sasaran. Pilihan 4 adalah dengan menggabungkan Pilihan 2 dan Pilihan 3 yaitu menghilangkan hambatan samping dan melakukan pelebaran pendekat jalan mayor. Pilihan 4 ini menghasilkan Kapasitas sebesar 3176skr/jam dan DJ=0,9 (perhitungan pada Formulir SIM-Ia dan SIG-II). Pilihan ini lebih baik dari sebelumnya tetapi belum memenuhi sasaran. Pilihan yang ke 5 melingkupi upaya-upaya yang meliputi : - pelebaran pendekat jalan mayor menjadi 6,0m dan jalan minor menjadi 3,5m - menghilangkan hambatan samping - mengatur jalan minor C menjadi jalan searah (Pendekat C hanya merupakan jalan keluar, dan arus lurus dari Pendekat A berubah menjadi belok ke kiri). Pilihan yang ke 5 ini memberikan Kapasitas sebesar 3453skr/jam dengan DJ=0,83 (perhitungan pada Formulir SIM-Ib dan SIG-II). Pilihan 5 ini memenuhi sasaran yaitu untuk menurunkan DJ menjadi <0,85 diperlukan upaya-upaya pada pilihan 5 ini.

37 dari 60

Formulir SIM-Ia Tanggal:

SIMPANG

Ditangani oleh:

Kota:

LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN A.1. DATA GEOMETRIK SIMPANG A.2. DATA ARUS LALU LINTAS

Provinsi:

Jalan Mayor:

Jalan B - D

Jalan Minor:

Jalan A - C

Periode:

Jam sibuk pagi, 07.00 - 08.00

Arus Lalu lintas (kend/jam)

U

A 136 103

173

178

54

D

1478 124

1020 12

B

13

13 108

C Median pada Jalan utama: Tidak ada

Sempit

Lebar 0

Komposisi Lalu lintas (%):

KR=

KS=

KR, ekr = 1,0

Faktor skr:

SM=

KS, ekr = 1,3

Faktor k:

qKTB

qKB Total

SM, ekr = 0,5

Arus Lalu lintas qBKi

Jalan Minor dari qLRS Pendekat A

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

RB

kend/jam

102

102

3

4

68

34

173

140

0,42

40

80

80

3

4

53

27

136

111

qBKa

60

60

2

3

41

21

103

84

qTotal

242

242

8

11

162

82

412

335

qBKi

9

9

0

0

4

2

13

11

73

73

3

4

32

16

108

93

9

9

0

0

4

2

13

11

Jalan Minor dari qLRS Pendekat C qBKa

31 0,25

24 95

0,10

2 41

0,10

5

91

91

3

4

40

20

134

115

48

333

333

11

15

202

102

546

450

143

qBKi

78

78

1

1

45

23

124

102

Jalan Mayor dari qLRS Pendekat B qBKa

925

925

14

18

539

270

1478

1213

111

111

2

3

65

33

178

147

qTotal

1114

1114

17

22

649

326

1780

1462

qBKi

37

37

2

3

15

8

54

48

705

705

26

34

289

145

1020

884

7

7

1

1

4

2

12

10

749

749

29

38

308

155

1086

942

44

1863

1863

46

60

957

481

2866

2404

139

qTotal

Total Jl. Minor, qmi

Jalan Mayor dari qLRS Pendekat D qBKa qTotal

Total Jl. Mayor, qma

Minor+Mayor

qT,BKi

226

226

6

8

132

67

364

301

qT,LRS

1783

1783

46

60

913

458

2742

2301

qT,BKa

qTOT = qmi + qma =

0,07

7 10

0,10

78 95

0,05

2

0,01

42

0

0,11

51 82

187

187

5

7

114

58

306

252

0,09

149

2196

2196

57

75

1159

583

3412

2854

0,20

282

Catatan: Data arus lalu lintas per arah per komposisi ditandai dengan arsir

38 dari 60

Rmi = qmi/qTOT =

0,158

RKTB = qKTB/qKB =

0,083

Formulir SIM-Ib Tanggal:

SIMPANG

Ditangani oleh:

Kota:

LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN A.1. DATA GEOMETRIK SIMPANG A.2. DATA ARUS LALU LINTAS

Provinsi:

Jalan Mayor:

Jalan B - D

Jalan Minor:

Jalan A - C

Periode:

Jam 7 s.d jam 8 pagi

U

Arus Lalu lintas

A 103

D

309

54

178

1032

1602

13

B

13

108 Median pada Jalan utama: Tidak ada

Sempit

C

Lebar

Pilihan ke 5: Mengevaluasi pilihan 1 s.d. 4 yang memberikan nilai D J yang tinggi, maka perlu perubahan pengaturan arus lalu lintas sebagai berikut, lihat sketsa arus lalu lintas di atas. Pendekat C menjadi satu arah sehingga L C=7,00m, arus lurus dari arah A dirubah menjadi belok kiri, arus belok kiri dari B dirubah menjadi lurus, arus belok kanan dari D dirubah menjadi lurus. Sehingga arus berubah menjadi sbb.: KR, ekr = 1,0

KS, ekr = 1,3

qKTB

qKB Total

SM, ekr = 0,5

Arus Lalu lintas qBKi

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

RB

kend/jam

182

182

6

8

121

61

309

251

0,75

71

0,25

24

0

0

0

0

0

0

0

0

60

2

3

41

21

103

84

qTotal

242

242

8

11

162

82

412

335

qBKi

9

9

0

0

4

2

13

11

73

73

3

4

32

16

108

93

9

9

0

0

4

2

13

11

Jalan Minor dari qLRS Pendekat C qBKa qTotal

Total Jl. Minor, qmi

2 41

0,10

5

91

3

4

40

20

134

115

48

333

11

15

202

102

546

450

143

0

0

0

0

0

0

0

1003

15

20

584

292

1602

1315

qBKa

111

111

2

3

65

33

178

147

qTotal

1114

1114

17

23

649

325

1780

1462

qBKi

37

37

2

3

15

8

54

48

712

712

27

35

293

147

1032

894

0

0

0

0

0

0

0

0

Jalan Mayor dari qLRS Pendekat D qBKa

95 0,10

91

0

Jalan Mayor dari qLRS

0

333

1003

qBKi

0,00

0 17

0,10

78 95

0,05

2 42

0,00

0

749

749

29

38

308

155

1086

942

44

1863

1863

46

61

957

480

2866

2404

139

qT,BKi

228

228

8

11

140

71

376

310

qT,LRS

1788

1788

45

59

909

455

2742

2302

qT,BKa

180

180

4

6

110

56

294

242

0,08

107

2196

2196

57

76

1159

582

3412

2854

0,19

282

qTotal

Total Jl. Mayor, qma

Minor+Mayor

skr/jam

60

Jalan Minor dari qLRS Pendekat A qBKa

Pendekat B

kend/jam

qTOT = qmi + qma =

39 dari 60

Rmi = qmi/qTOT =

0,158

RKTB = qKTB/qKB =

0,083

0,11

75 100

FORMULIR SIM-II

SIMPANG LANGKAH B: MENGHITUNG KAPASITAS LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA

Tanggal:

Ditangani oleh:

Kota:

Provinsi:

Jalan Mayor:

Lingkungan Simpang:

Jalan Minor:

Hambatan Samping:

Periode:

1. Lebar pendekat dan Tipe Simpang

Pilihan

Jumlah Lengan Simpang

Lebar Pendekat, m Jalan Minor

Jumlah Lajur

Jalan Mayor

LBD

LP rata-rata

Jalan Minor

Jalan Mayor

Tipe Simpang

LA

LC

LAC

LB

LD

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

1

4

3,00

3,00

3,00

3,90

4,00

3,95

3,48

2

2

422

2

4

3,00

3,00

3,00

3,90

4,00

3,95

3,48

2

2

422

3

4

3,00

3,00

3,00

6,00

6,00

6,00

4,50

2

4

424

4

4

3,00

3,00

3,00

6,00

6,00

6,00

4,50

2

4

424

4

4

3,50

7,00

5,25

6,00

6,00

6,00

5,63

2

4

424

2. Kapasitas: C = C0 x FP rata-rata x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi Faktor koreksi kapasitas Pilihan

Kapasitas Dasar C0

Lebar pendekat rata-rata

Median Ukuran Kota Jalan Mayor

Hambatan samping

Belok Kiri

Belok Kanan

Rasio minor Kapasitas / Total C

Catatan

FP Rata-rata

FM

FUK

FHS

FBKi

FBKa

FRmi

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

1

2900

1,001

1,000

1,000

0,854

1,017

1,000

1,032

2602

Kondisi eksisting

2

2900

1,001

1,000

1,000

0,874

1,017

1,000

1,032

2662

HS menjadi rendah

3

3400

0,953

1,000

1,000

0,854

1,017

1,000

1,103

3103

LBD dilebarkan

4

3400

0,953

1,000

1,000

0,874

1,017

1,000

1,103

3176

HS dan LBD diperbaiki

5

3400

1,036

1,000

1,000

0,874

1,017

1,000

1,103

3453

LAC satu arah & dilebarkan

Kisaran Peluang Antrian

skr/jam

skr/jam

3. Kinerja lalu lintas: DJ, T, dan PA

Pilihan

Arus lalu lintas total qTOT

Kinerja lalu lintas Derajat kejenuhan

Tundaan Lalu lintas Simpang

Tundaan lalu lintas jalan mayor

Tundaan lalu lintas jalan minor

Tundaan Geometri Simpang

Tundaan Simpang

TLL

TLLma

TLLmi

TG

T

(det/skr)

(det/skr)

(det/skr)

(det/skr)

(det/skr)

Sasaran Catatan

skr/jam

DJ

PA (%)

(21)

(22)

(23)

(24)

(25)

(26)

(27)

(28)

1

2854

1,10

20,9

13,8

59,0

4

24,9

49 -97

DJ ≤ 0,85 Perlu upaya perbaikan

2

2854

1,07

19,0

12,8

52,3

4

23,0

46 -92

DJ ≤ 0,85 Perlu upaya perbaikan

3

2854

0,92

12,2

8,8

30,3

4,0

16,1

34 -67

DJ ≤ 0,85 Masih perlu perbaikan

4

2854

0,90

11,6

8,4

28,6

4,0

15,5

32 -64

DJ ≤ 0,85 Masih perlu perbaikan

5

2854

0,83

9,9

7,3

23,9

3,9

13,9

27 -54

DJ ≤ 0,85 Memenuhi sasaran

(29)

Catatan mengenai perbandingan kinerja dengan sasaran: Pilihan 1. Kondisi awal eksisting simpang, D J sangat tinggi Pilihan 2. Memperbaiki kondisi lingkungan dengan menghilangkan hambatan samping, misalnya dengan memasang rambu larangan berhenti di sekitar Simpang dan mengatur para pejalan kaki. Perbaikan ini masih menghasilkan D J yang sangat tinggi. Pilihan 3. Pelebaran pendekat jalan Mayor, dari 3,00 meter menjadi 6,00m. Menghasilkan D J yang lebih baik tetapi masih tinggi. Pilihan 4. Melakukan upaya pilihan 2 dan pilihan 3. D J mendekati baik tetapi masih tinggi. Pilihan 5. Penggabungan pilihan 4 dengan tambahan pelebaran pada pendekat A menjadi 3,5m dan arus dari jalan minor C menjadi satu arah sehingga L C=7,00m. Karena perubahan tersebut, maka arus lurus dari arah A dirubah menjadi arus belok kiri, arus belok kiri dari arah B dirubah menjadi arus lurus, dan arus belok kanan dari arah D dirubah menjadi arus lurus. Dengan desain seperti ini, D J memenuhi sasaran.

40 dari 60

Contoh 2: Simpang-4 Tugas: Pada Simpang-4 Jalan BD dan Jalan AC, tentukan kapasitas, tundaan total rata-rata dan peluang antrian antara jalan BD dan jalan AC dengan denah geometrik dan data arus lalu lintas seperti pada Gambar di bawah ini. Simpang terletak di kota Z dengan populasi sekitar 2,5 juta jiwa, terletak di daerah komersial dengan hambatan samping yang tinggi. Jalan BD merupakan jalan mayor.

Gambar C.2 - Data geometrik simpang soal 2 Data arus lalu lintas: Tipe Kendaraan KR KS SM KTB

Pendekat BKi

A LRS

BKa

125 13 71 17

90 9 51 12

160 16 91 21

BKi

B LRS

BKa

107 11 61 14

200 20 114 27

133 13 75 18

BKi

C LRS

BKa

113 11 64 14

104 10 59 14

109 11 62 14

BKi

D LRS

BKa

107 11 61 14

228 23 129 30

92 9 32 12

Penyelesaian: Gunakan Formulir SIM-I dan SIG-II untuk melaksanakan perhitungan C, T, dan PA. Sebagai Langkah A, yaitu menetapkan data masukan, data lalu lintas per komposisi dan arah, disusun dalam Formulir SIM-I. Kemudian konversikan ke dalam satuan skr/jam, jumlahkan per lengan Simpang sehingga diperoleh jumlah arus lalu lintas yang masuk Simpang dari semua arah (qTOT, skr/jam). Selanjutnya, gunakan Formulir SIM-II dan isi data geometrik Simpang pada butir 1, di bawah judul lebar pendekat dan tipe Simpang. Sebut pilihan 1 untuk kondisi eksisting yang sedang dibahas. Masukan data geometrik Simpang pada tempat yang telah

41 dari 60

ditentukan, yaitu jumlah lengan Simpang dan lebar pendekat pada masing-masing lengan, dan tentukan Tipe Simpang. Sebagai Langkah B yaitu menghitung kapasitas, pada butir 2 di bawah judul Kapasitas, berdasarkan Tipe Simpang, tentukan C0 dan faktor-faktor koreksi menggunakan tabel dan diagram yang sesuai pada Lampiran A dan B, Kemudian hitung kapasitas, C (skr/jam). Sebagai Langkah C yaitu menetapkan Kinerja, pada butir 3, di bawah judul kinerja lalu lintas, hitung DJ dengan membandingkan qTOT dengan C. Selanjutnya hitung T dan PA mengikuti rumus-rumus yang sesuai pada ketentuan teknis atau diagramdiagram yang sesuai pada Lampiran B. Hasil perhitungan memberikan: C = 4096skr/jam dan kinerja lalu lintas sbb.: T = 10,5det/skr PA berkisar antara 12%-27% Lihat Formulir SIM-I dan SIM-II yang telah digunakan dalam analisis ini dihalaman berikut.

42 dari 60

Formulir SIM-I Tanggal:

SIMPANG

Ditangani oleh:

Kota:

LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN A.1. DATA GEOMETRIK A.2. DATA ARUS LALU LINTAS

Z

Provinsi:

Jalan Mayor:

Jalan BD

Jalan Minor:

Jalan AC

Periode:

Jam 7 - 8, pagi

Data Arus Lalu lintas:

A 150 267

209

153

179

D

B

334

380

179

153

182

188 173

C Median pada Jalan utama:

Sempit

Komposisi Lalu lintas (%):

KR=

Lebar KS=

KR, ekr = 1,0

Faktor skr:

SM=

KS, ekr = 1,3

Faktor k:

qKTB

qKB Total

SM, ekr = 0,5

Arus Lalu lintas kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

RB

kend/jam

125

125

13

17

71

36

209

178

0,33

17

90

90

9

12

51

26

150

128

qBKa

160

160

16

21

91

46

267

227

qTotal

375

375

38

50

213

108

626

533

qBKi

113

113

11

14

64

32

188

159

Jalan Minor dari qLRS

104

104

10

13

59

30

173

147

qBKa

109

109

11

14

62

31

182

154

qTotal

326

326

32

41

185

93

543

460

43

701

701

70

91

398

201

1169

993

93

qBKi

107

107

11

14

61

31

179

152

Jalan Mayor dari qLRS Pendekat B qBKa

200

200

20

26

114

57

334

283

92

92

9

12

52

26

153

130

qTotal

399

399

40

52

227

114

666

565

qBKi

107

107

11

14

61

31

179

152

Jalan Mayor dari qLRS Pendekat D qBKa

228

228

23

30

129

65

380

323

92

92

9

12

52

26

153

130

427

427

43

56

242

122

712

605

56

826

826

83

108

469

236

1378

1170

115

qT,BKi

452

452

46

59

257

130

755

641

qT,LRS

622

622

62

81

353

178

1037

881

qT,BKa

453

453

45

59

257

129

755

641

0,30

59

1527

1527

153

199

867

437

2547

2163

0,60

208

qBKi

Jalan Minor dari qLRS Pendekat A

Pendekat C

Total Jl. Minor, qmi

qTotal

Total Jl. Mayor, qma

Minor+Mayor

qTOT = qmi + qma =

43 dari 60

Rmi = qmi/qTOT =

0,459

RKTB = qKTB/qKB =

0,082

12 0,43

21 50

0,35

15 14

0,33

0,27

14

14 33

0,23

12 59

0,25

14 30

0,21

0,30

12

60 89

Formulir SIM-II FORMULIR SIM-II

SIMPANG LANGKAH B: MENGHITUNG KAPASITAS LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA

Tanggal:

Ditangani oleh:

Kota: Z

Provinsi:

Jalan Mayor:

Lingkungan Simpang:

Jalan Minor:

Hambatan Samping:

Periode:

1. Lebar pendekat dan Tipe Simpang

Pilihan

1

Jumlah Lengan Simpang

Lebar Pendekat, m Jalan Minor

Jumlah Lajur

Jalan Mayor

LBD

LRP

Jalan Minor

Jalan Mayor

Tipe Simpang

LA

LC

LAC

LB

LD

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

4

7,00

4,00

5,50

6,00

7,00

6,50

6,00

4

4

444

2. Menghitung Kapasitas: C = C0 x FP rata-rata x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi Faktor koreksi kapasitas Pilihan

Kapasitas Lebar rataMedian Hambatan Dasar rata Ukuran Kota Jalan Mayor samping pendekat C0

Belok Kanan

Rasio minor Kapasitas / Total C

Catatan

FLP

FM

FUK

FHS

FBKi

FBKa

FRmi

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

3400

1,064

1,200

1,000

0,855

1,323

1,000

0,834

4096

skr/jam

1

Belok Kiri

skr/jam

Kondisi eksisting

3. Menetapkan kinerja lalu lintas: D J, T, dan PA

Pilihan

1

Arus lalu lintas total qTOT

Kinerja lalu lintas Derajat kejenuhan

Tundaan Lalu lintas Simpang

Tundaan lalu lintas jalan mayor

Tundaan lalu lintas jalan minor

Tundaan Geometri Simpang

Tundaan Simpang

Kisaran Peluang Antrian

TLL

TLLma

TLLmi

TG

T

PA

skr/jam

DJ

(det/skr)

(det/skr)

(det/skr)

(det/skr)

(det/skr)

(%)

(21)

(22)

(23)

(24)

(25)

(26)

(27)

(28)

2163

0,53

6,1

4,6

7,8

4,4

10,5

12 -27

Catatan mengenai perbandingan kinerja dengan sasaran: Pilihan 1.

44 dari 60

Sasaran Catatan

(29)

Contoh 3: Simpang-3 Tugas: Hitung kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian untuk Simpang antara Jalan M dan J dengan denah dan lalu lintas seperti pada Gambar di bawah. Simpang ini terletak di kota S dengan populasi sekitar 3 juta jiwa pada daerah komersial dengan hambatan samping tinggi. Rencanakan Simpang ini untuk memenuhi sasaran DJ<0,8.

Gambar C.3 - Data geometrik soal 3. Data arus lalu lintas Tipe Kendaraan KR KS SM KTB

BKi 63 47 243 59

C LRS

BKa 72 53 273 51

Pendekat D BKi LRS BKa 61 121 233 183

34 68 131 81

BKi

B LRS

79 27 116 81

249 87 369 80

BKa

Penyelesaian: Dari Formulir SIM-Ia dan SIM-II yang digunakan dalam perhitungan pada halaman berikut, diperoleh hasil sebagai berikut: C = 1836skr/jam DJ = 0,962 TLL= 13,43det/skr TLL jalan utama = 9,54det/skr TLL jalan minor = 22,65det/skr TG= 4,02det/skr T = 17,45det/skr PA= 37%-73%

45 dari 60

Untuk mendapatkan DJ≤0,8 perlu dibuat perbaikan pada pengaturan lalu lintasnya. Salah satu perbaikan yang sederhana tetapi merubah arah lalu lintas adalah dengan melarang arus belok kanan dari arah jalan minor. Seluruh arus dari jalan minor (dari arah jembatan) hanya membelok ke kiri. Jika ini dipilih, maka C menjadi 2555skr/jam dengan DJ=0,69 (untuk pilihan ini, data lalu lintas berubah, lihat FormulirSIM-Ib).

46 dari 60

Formulir SIM-Ia Tanggal:

SIMPANG - 3

Ditangani oleh:

Kota:

LANGKAH A: MENETEPKAN DATA MASUKAN A.1. DATA GEOMETRIK A.2. DATA ARUS LALU LINTAS

S

Provinsi:

Jalan Mayor:

Jalan BD

Jalan Minor:

Jalan AC

Periode:

Jam 7 - 8, pagi

Data Arus Lalu lintas:

D

qLRS qBKi

qLRS qBKa qBKi

B

qBKa C

Median pada Jalan utama:

Sempit

Komposisi Lalu lintas (%):

KR=

Lebar KS=

KR, ekr = 1,0

Faktor skr:

SM=

KS, ekr = 1,3

Faktor k:

qKTB

qKB Total

SM, ekr = 0,5

Arus Lalu lintas kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

RB

kend/jam

63

63

47

61

243

122

353

246

0,47

59

qBKa

72

72

53

69

273

137

398

278

0,53

51

qTotal

135

135

100

130

516

259

751

524

110

135

135

100

130

516

259

751

524

110

qBKi

79

79

27

35

116

58

222

172

Jalan Mayor dari qLRS Pendekat B qBKa

249

249

87

113

369

185

705

547

80

328

328

114

148

485

243

927

719

202

61

61

121

157

233

117

415

335

34

34

68

88

131

66

233

188

qBKi

Jalan Minor dari Pendekat C

qLRS

Total Jl. Minor C, qmi

qTotal

0,24

122

qBKi

Jalan Mayor dari qLRS Pendekat D qBKa

183 0,36

81

95

95

189

245

364

183

648

523

264

423

423

303

393

849

426

1575

1242

466

qT,BKi

142

142

74

96

359

180

575

418

qT,LRS

310

310

208

270

602

302

1120

882

qT,BKa

106

106

121

157

404

203

631

466

0,26

132

qTOT = qmi + qma =

558

558

403

523

1365

685

2326

1766

0,50

576

qTotal

Total Jl. Mayor BD, qma

Minor+Mayor

47 dari 60

Rmi = qmi/qTOT =

0,297

RKTB = qKTB/qKB =

0,248

0,24

181 263

Formuli SIM-Ib Tanggal:

SIMPANG - 3

Ditangani oleh:

Kota:

LANGKAH A: MENETEPKAN DATA MASUKAN A.1. DATA GEOMETRIK A.2. DATA ARUS LALU LINTAS

S

Provinsi:

Jalan Mayor:

Jalan BD

Jalan Minor:

Jalan C

Periode:

Jam 7 - 8, pagi

Arus Lalu lintas:

D

qLRS qBKi

qLRS qBKa qBKi

B

qBKa

C

Median pada Jalan utama:

Sempit

Komposisi Lalu lintas (%):

KR=

Lebar KS=

KR, ekr = 1,0

Faktor skr:

SM=

KS, ekr = 1,3

Faktor k:

qKTB

qKB Total

SM, ekr = 0,5

Arus Lalu lintas kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

RB

kend/jam

135

135

100

130

516

258

751

523

1,00

110

qBKa

0

0

0

0

0

0

0

0

0,00

0

qTotal

135

135

100

130

516

258

751

523

110

135

135

100

130

516

258

751

523

110

qBKi

79

79

27

35

116

58

222

172

Jalan Mayor dari qLRS Pendekat B qBKa

249

249

87

113

369

185

705

547

80

328

328

114

148

485

243

927

719

202

61

61

121

157

233

117

415

335

183

34

34

68

88

131

66

233

188

qBKi

Jalan Minor dari Pendekat C

qLRS

Total Jl. Minor C, qmi

qTotal

0,24

122

qBKi

Jalan Mayor dari qLRS Pendekat D qBKa

81

95

95

189

245

364

183

648

523

264

423

423

303

393

849

426

1575

1242

466

qT,BKi

214

214

127

165

632

316

973

695

qT,LRS

310

310

208

270

602

302

1120

882

qT,BKa

34

34

68

88

131

66

233

188

0,11

81

558

558

403

523

1365

684

2326

1765

0,50

576

qTotal

Total Jl. Mayor BD, qma

Minor+Mayor

0,36

qTOT = qmi + qma =

48 dari 60

Rmi = qmi/qTOT =

0,296

RKTB = qKTB/qKB =

0,248

0,39

232 263

FORMULIR SIM-II

SIMPANG LANGKAH B: MENGHITUNG KAPASITAS LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA

Tanggal:

Ditangani oleh:

Kota:

Provinsi:

Jalan Mayor:

Lingkungan Simpang:

Jalan Minor:

Hambatan Samping:

Periode:

1. Lebar pendekat dan Tipe Simpang

Pilihan

Jumlah Lengan Simpang (1)

Lebar Pendekat, m Jalan Minor

(2)

(3)

Jumlah Lajur

Jalan Mayor

LRP

Jalan Minor

Jalan Mayor

Tipe Simpang

LC

LB

LD

LBD

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

1

3

3,35

3,40

3,40

3,40

3,38

2

2

322

2

3

3,35

3,40

3,40

3,40

3,38

2

2

322

2. Menghitung Kapasitas: C = C0 x FLP x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi Faktor koreksi kapasitas Pilihan

Kapasitas Dasar C0

Lebar pendekat rata-rata

Median Ukuran Kota Jalan Mayor

Hambatan samping

Belok Kiri

Belok Kanan

Rasio minor Kapasitas / Total C

Catatan

FLP

FM

FUK

FHS

FBKi

FBKa

FRmi

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

1

2700

0,987

1,000

1,000

0,702

1,226

0,850

0,942

1836

Kondisi eksisting

2

2700

0,987

1,000

1,000

0,702

1,468

0,989

0,942

2555

Larangan Bka dari C

Kisaran Peluang Antrian

skr/jam

skr/jam

3. Menetapkan Kinerja lalu lintas: D J, T, dan PA

Pilihan

Arus lalu lintas total qTOT

Kinerja lalu lintas Derajat kejenuhan

Tundaan Lalu lintas Simpang

Tundaan lalu lintas jalan mayor

Tundaan lalu lintas jalan minor

Tundaan Geometri Simpang

Tundaan Simpang

TLL

TLLma

TLLmi

TG

T

(det/skr)

(det/skr)

(det/skr)

(det/skr)

(det/skr)

Sasaran Catatan

skr/jam

DJ

PA (%)

(21)

(22)

(23)

(24)

(25)

(26)

(27)

(28)

(29)

1

1766

0,96

13,5

9,6

22,8

4,0

17,5

37 -73

DJ > 0,80

2

1766

0,69

7,8

5,8

12,4

4,2

12,0

20 -40

DJ < 0,80 Memenuhi sasaran

Catatan mengenai perbandingan kinerja dengan sasaran: Pilihan 1. Kondisi eksisiting memberikan nilai D J yang tinggi. Pilihan 2. Untuk mencapai DJ≤0,80, ada beberapa pillihan, yang paling sederhana (murah) adalah pelarangan belok kanan dari jalan minor. Pilihan ini memenuhi sasaran.

49 dari 60

Contoh 4: Desain Tipe Simpang Tentukan Tipe Simpang-4 yang sesuai berdasarkan analisa BSH dan Kinerja lalu lintas untuk kondisi Lalu lintas: LHRTU = 12.940 kend/hari LHRTS = 10.600 kend/hari LHRTT = 9.700 kend/hari LHRTB = 7.940 kend/hari Indek U, S, B, U masing-masing singkatan dari Utara, Selatan, Timur, dan Barat.Simpang berada di lingkungan permukiman, dengan HS rendah, dan dalam kota yang berpenduduk sekitar 2juta jiwa. Penyelesaian: Berdasarkan LHRT, dihitung qJD dengan faktork=8,5%: qJD, U = 12940×0,085 = 1100kend/jam qJD,S = 10600×0,085 = 901kend/jam qJD,T = 9700×0,085 = 825kend/jam qJD,B = 7940×0,085 = 675kend/jam qma = 1100+901 = 2001kend/jam qmi=825+675 = 1500kend/jam qTOT= 3501kend/jam RBKi dan RBKa = 15/15 Rmami = 2001/1500 = 1,33 Pemilihan jenis Persimpangan berprinsip pada BSH yang paling ekonomis dan sebagai pertimbangan dapat digunakan diagram BSH seperti ditunjukkan dalam Gambar C.1. Diagram tersebut dirumuskan dalam MKJI’97 dan menjelaskan perkiraan BSH berdasarkan harga-harga yang berlaku pada saat itu untuk jenis-jenis Persimpangan yang umum ada di Indonesia, yaitu Simpang, Simpang APILL, Bundaran, dan Simpang Susun. Dari kurva tersebut, secara umum terlihat bahwa Simpang memberikan pelayanan arus lalu lintas yang paling rendah, berikutnya adalah Simpang APILL, Bundaran, dan Simpang Susun untuk suatu nilai BSH yang sama. Berdasarkan kurva tersebut, Simpang yang paling ekonomis untuk Arus lalu lintar sebesar 3501kend/jam adalah Bundaran atau Simpang APILL. Misal dalam contoh ini, Simpang APILL yang dipilih, maka untuk umur desain 5 tahun dan pertumbuhan lalu lintas 5%, diperkirakan arus jalan mayor dan minor pada akhir usia pelayanan adalah: Qma, tahun ke 5 = 2001×(1+0,065)10 = 2742kend/jam Qmi, tahun ke 5 = 1500×(1+0,065)10 = 2055kend/jam Selanjutnya, jika diasumsikan RBKi dan RBKa masing masing 10%, dengan menggunakan diagram untuk pemilihan tipe Simpang APILL (lihat Pedoman Kapasitas Simpang APILL), maka Tipe Simpang APILL yang paling ekonomis adalah tipe 455L.

50 dari 60

Biaya Siklus Hidup (BSH), Rp.juta/kend

SIMPANG SUSUN

SIMPANG APILL

SIMPANG

BUNDARAN

Arus lalu lintas total masuk Simpang (qTOT) pada tahun ke satu, kend/jam

Gambar C.4 - Perbandingan BSH beberapa Persimpangan sebagai fungsi dari arus lalu lintas

51 dari 60

Lampiran D (normatif): Formulir perhitungan kapasitas Simpang FORMULIR SIM-I

SIMPANG LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN A.1. DATA GEOMETRIK A.2. DATA ARUS LALU LINTAS

Tanggal:

Ditangani oleh:

Kota:

Provinsi:

Jalan Mayor: Jalan Minor: Periode:

Data Geometrik Simpang

Data Arus Lalu lintas

Median pada Jalan utama:

Sempit

Komposisi Lalu lintas (%):

KR=

KR, ekr = 1,0

Lebar KS=

Faktor skr:

SM=

KS, ekr = 1,3

Faktor k:

qKTB

qKB Total

SM, ekr = 0,5

Arus Lalu lintas kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

RB

qBKi

Jalan Minor dari qLRS Pendekat A qBKa qTotal qBKi

Jalan Minor dari qLRS Pendekat C qBKa qTotal

Total jalan Minor, qmi qBKi

Jalan Mayor dari qLRS Pendekat B qBKa qTotal qBKi

Jalan Mayor dari qLRS Pendekat D qBKa qTotal

Total jalan Mayor, qma Total dari jalan Minor dan jalan Mayor

qT,BKi qT,LRS qT,BKa

qTOT = qmi+qma = Rmi = qmi/qTOT =

RKTB = qKTB/qKB =

52 dari 60

kend/jam

FORMULIR SIM-II

SIMPANG LANGKAH B: MENGHITUNG KAPASITAS LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA

Tanggal:

Ditangani oleh:

Kota:

Provinsi:

Jalan Mayor:

Lingkungan Simpang:

Jalan Minor:

Hambatan Samping:

Periode:

1. Lebar pendekat dan Tipe Simpang

Pilihan

Jumlah Lengan Simpang (1)

Lebar Pendekat, m Jalan Minor

Jumlah Lajur

Jalan Mayor

LA

LC

LAC

LB

LD

LBD

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

LRP

Jalan Minor

Jalan Minor

(8)

(9)

(10)

2. Menghitung kapasitas: C = C0 x FLP x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi Faktor koreksi kapasitas

Pilihan

Kapasitas Lebar rata- Median Dasar rata Jalan C0 pendekat Mayor

skr/jam (12)

Ukuran Kota

Hambatan samping

Belok Kiri

Belok Kanan

Rasio minor Kapasitas / Total C

FLP

FM

FUK

FHS

FBKi

FBKa

FRmi

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

Tundaan Simpang

Peluang Antrian

Sasaran

skr/jam

2. Menetapkan kinerja lalu lintas: D J, T, dan PA Kinerja lalu lintas

Pilihan

Arus lalu lintas total qTOT

Derajat kejenuh an

Tundaan Tundaan Tundaan Tundaan lalu lintas lalu lintas Lalu lintas Geometri jalan jalan Simpang Simpang mayor minor

skr/jam

DJ

TLL

TLLma

TLLmi

TG

T=TLL+TG

PA

(21)

(22)

(23)

(24)

(25)

(26)

(27)

(28)

Catatan mengenai perbandingan kinerja dengan sasaran

53 dari 60

(29)

Tipe Simpang (11)

Lampiran E (informatif): Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Simpang

Gambar E.1 - Simpang Tipe 422, Jalan A. Mangerang - Jalan Mappaoddang, Makassar. Simpang dalam Gambar E.1. berlokasi di lingkungan permukiman, dengan jalan masuk langsung dari setiap persil rumah tinggal. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar Simpang hampir tidak terganggu oleh kendaraan keluar masuk persil. Tidak ada kendaraan parkir. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan Rendah. Jika RKTB<5%, maka FHS=0,90.

Gambar E.2 - Simpang Tipe 422 Jalan Palasari - Jalan Lodaya, Bandung. Simpang dalam GambarE.2. berlokasi di lingkungan komersial, dengan jalan masuk langsung dari setiap persil komersial. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar Simpang sedikit terganggu oleh penyeberang, kendaraan keluar masuk persil, dan aktivitas komersial pada kios-kios di trotoar. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan Sedang. Jika RKTB<5%, maka FHS=0,89. 54 dari 60

Gambar E.3 - Simpang Tipe 422, Jalan Godean - Jalan Tambak, Yogyakarta. Simpang dalam Gambar E.3 berlokasi di lingkungan komersial, dengan jalan masuk langsung dari setiap persil komersial. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar dari Simpang cukup terganggu khususnya oleh kendaraan keluar masuk persil, dan aktivitas komersial pada kios-kios di trotoar. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan Sedang. Tidak ada kendaraan fisik melintasi Simpang ini, sehingga RKTB=0%, maka FHS=0,94.

Gambar E.4 - Simpang Tipe 422, Jalan Sompok - Jalan Belimbing Raya, Semarang. Simpang dalam Gambar E.4 berlokasi di lingkungan komersial perkantoran dan permukiman. Setiap persil memiliki jalan masuk langsung ke lengan Simpang. Ada beca yang parkir tepat di belokan Simpang dan juga kendaraan yang parkir di mulut Simpang yang cukup mengganggu arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar dari Simpang. Di samping itu, aktivitas di trotoar cukup mengganggu sehingga mempengaruhi arus yang akan masuk maupun keluar Simpang. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan Tinggi. Banyak kendaraan fisik melintasi Simpang ini, sehingga RKTB=10%, maka FHS=0,84. 55 dari 60

Lampiran F (informatif): Tipikal kendaraan-kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan SM

KR

Matic

Sedan

Vespa

Jeep

Yamaha

Kombi

Honda Supra

Angkot

Tiger

Minibus

Minibox

Kendaraan bermotor roda 3

Pickup

56 dari 60

KS

KB

Bus Kecil

Truk 3 Sumbu

Bus

Truk Gandengan

Truk 2 Sumbu

Truk Tempelan

Truk Kecil

Truk Box

Mikrobus

57 dari 60

KTB Sepeda

Beca

Dokar

Andong

58 dari 60

Lampiran G (informatif): Padanan klasifikasi jenis kendaraan BM PDT 19/2004 1.

Sepeda motor, Skuter, Kendaraan roda tiga

1.

2.

Sedan, Jeep, Station wagon Opelet, Pickup-opelet, Suburban, Kombi, dan Minibus Pikup, Mikro-truk, dan Mobil hantaran Bus Kecil

2.

3.

4. 5a. 5b. 6. 7a. 7b. 7c. 8.

Bus Besar Truk 2 sumbu Truk 3 sumbu..ada 5 klp.. Truk Gandengan Truk Tempelan (Semi trailer) ...dst KTB: Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, Andong.

3.

4. 5.

DJBM (1992) (8 kelas) Sepeda motor, Skuter, Sepeda kumbang, dan Sepeda roda tiga Sedan, Jeep, Station wagon Opelet, Pickup-opelet, Suburban, Kombi, dan Minibus Pikup, Mikro-truk, dan Mobil hantaran Bus

6. 7.

Truk 2 sumbu Truk 3 sumbu atau lebih dan Gandengan

8.

KTB: Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, Andong.

59 dari 60

1.

2.

3.

4.

5.

MKJI’97 (5 kelas) SM: Kendaraan bermotor roda 2 dan 3 dengan panjang tidak lebih dari 2,5m KR:Mobil penumpang (Sedan, Jeep, Station wagon,Opelet, Minibus, Mikrobus),Pickup,Truk Kecil, dengan panjang tidak lebih dari atau sama dengan 5,5m KS: Bus dan Truk 2 sumbu, dengan panjang tidak lebih dari atau sama dengan 12,0m KB: Truk 3 sumbu danTruk kombinasi (Truk Gandengan dan Truk Tempelan), dengan panjang lebih dari 12,0m. KTB: Sepeda, Beca, Dokar, Keretek, Andong.

6

Bibliography

Bang, K-L. Bergh, T. Marler, N.W., 1993. Indonesian Highway Capacity Manual Project, Final Technical Report Phase 1: Urban Traffic Facilities. Jakarta. Bang, K-L, Lindberg, G. Schandersson, R., 1996.Indonesian Highway Capacity Manual Project. Final Technical Report Phase 3 Part A: Development of Capacity Analysis Software and Traffic Engineering Guidelines. Directorate General of Highways, Jakarta. Bang, K-L. Harahap, G. Lindberg, G. 1997. Development of Life Cycle Cost Based Guidelines Replacing theLevel of Service Concept in Capacity Analysis. Paper submitted for presentation at the annual meeting of Transportation Research Board, Washington D.C. Bergh, T. Dardak, H. 1994.Capacity of Unsignalised Intersections and Weaving Areas in Indonesia. Proceedings of the Second International Symposium on Highway Capacity, Australian Road Research Board in cooperation with Transportation Research Board U.S.A. Committee A3A10, Sydney. Brilon, W. (ed), 1988.Intersections without Traffic Signals. Springer Verlag. Brilon, W. (ed), 1991. Intersections without Traffic Signals II, Springer Verlag. Dewanti, 1992.Crossing behaviour and gap acceptance at an unsignalised intersectionin Bandung.Thesis, Institut Teknologi Bandung. Bandung. Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM), 1992: Standar Spesifikasi Perencanaan Geome-trik untuk Jalan Perkotaan. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta. DJBM, 1992: “Panduan Survai Perhitngan Lalu-lintas (Cara Manual)”. DJBM, 1993. MKJI: Simpang tak bersinyal. Jakarta. DJBM, 1997.Manual Kapasitas Jalan Indonesia. DJBM, Jakarta. Hoff & Overgaard, PT Multi Phi Beta, 1992. Road User Cost Model. Directorate General of Highways, Jakarta. Iskandar H., 2013. Pengkinian nilai ekivalen kendaraan ringan dan kapasitas dasar Simpang APILL. Naskah Ilmiah pengkinian MKJI’1997, Puslitbang Jalan dan Jembatan, Bandung. Jasin,

D., 1985.The capacity of TeknologiBandung, Bandung.

some

uncontrolled

T-junctions.Thesis,

Institut

Kimber & Coombe, 1980.The traffic capacity of major/minor priority junctions. TRRL Report SR 582. TRRL, Crowthorne. Kimber & Hollis, 1979.Traffic queues and delays at road junctions. TRRL Laboratory Report 909.TRRL, Crowthorne. May, A.D. Gedizlioglu, E. Tai, L, 1983. Comparative Analysis of Signalize Intersection Capacity Methods. Transportation Research Record 905; Washington D.C. National Swedish Road Administration, 1978. Capacity Manual and introduction. Statens Vagverk (The National Swedish Road Administration) Intern rapport 24. Pemerintah Republik Indonesia (PRI), 2004. Undang-undang Republik Indonesia No.38 Tahun 2004 tentang Jalan. Lembaran Negara RI No.132. Jakarta.

60 dari 60

PRI, 2006. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 Tahun 2006 tentang Jalan. Lembaran Negara RI No.132 Tahun 2006. Jakarta. PRI, 2009. Undang-undang Republik Indonesia No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan.Lembaran Negara RI No.96 Tahun 2009.Jakarta. PRI, 2011. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas.Lembaran Negara RI No.45 Tahun 2011. Jakarta. Transportation Research Board (TRB), 1985. Highway Capacity Manual. The 3rd edition of HCM, National Research Council, Special Report 209. Washington D.C. TRB, 1991. HCM: Unsignalised intersection Interim materials on unsignalised intersection capacity. Subcommittee Transportation Research Circular 373.Washington D.C. TRB, 2000.Highway Capacity Manual.The 4thedition of HCM. National Research Council; Washington D.C.. TRB, 2010: Highway Capacity Manual 2010.The 5thedition of HCM.National Research Council, Washington D.C.

61 dari 60

7 1)

Daftar nama dan Lembaga

Pemrakarsa Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan Pengembangan, Kementrian Pekerjaan Umum.

2)

Penyusun Nama Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D.

Lembaga Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan