Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
Sistemas de Transporte
Trabajo de Investigación
“Estudio del Transporte Público de la Ruta Versalles-Centro en Puerto Vallarta”
Campus Centro Universitario de L a Costa (CUC)-Universidad de Guadalajara (UDG).
Fecha de entrega:
Miércoles 07-07-2010 Dirigido a:
Sergio Rucíles
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
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Antecedentes: E l acelerado crecimiento del municipio de Puerto Vallarta en conjunto con el empuje de las regiones vecinas como Bahía de Banderas Nayarit, Cabo Corrientes y Tomatlán, trae consigo consecuencias en naturaleza del T ransporte, ya que el no llevar un control sobre las medidas del mismo, propiciaría un caos en función del uso de la infraestructura vial y en relación a la demanda excesiva posible con respecto a la posible oferta que se permita en la infraestructura vial que se tenga. E s decir si hay poca infraestructura vial, poca será la oferta vial, así mismo si mayormente crece antropológicamente la región, mayor será la demanda, teniendo como resultado que si la demanda es mayor a la oferta, se obtiene un caos perfecto en horas pico e innumerables accidentes etc. De igual manera se puede observar que el Transporte público, no ha evolucionado al mismo ritmo que como evoluciona la ciudad; las deficiencias en la cultura vial del conductor y del peatón, así como en la infraestructura vial, la oferta vial y el camión (que en muchos casos ya no se encuentran dentro de su vida útil), propicia un desentendido uso del mismo, así como una deficiencia del mismo transporte público ofertado en la ciudad. E s vergonzoso que siendo esta ciudad considerada dentro de los 5 mejores lugares costeros de México y el 3 con mayor afluencia de Turismo extranjero, se tenga un deficiente sistema de transporte y más aún, una deficiente cultura Vial “realmente que movilidad le ofrecemos a turismo”; en muchos de los casos la factibilidad del producto (factibilidad de ofertar cualquier cosa) está por encima de la eficacia y sobre todo de la eficiencia; es decir, para poder reconocer que algo es factible, primero que nada se tiene que evaluar el impacto vial, las necesidades “la demanda” servida, origen y destino, infraestructura vial, tipo de usuarios, Trazo urbano, disponibilidad de oferta y capacidad de carga, así como otros factores que dependiendo el estudio son necesarios. Dentro de este contexto, es identificable que la zona de vivienda familiar Versalles, Palo Seco, Barrio Santa María, entre otras, han conservado un Sistema de Transporte Público que se traslada a través de sus calles y no de las avenidas, teniendo como origen la Plaza Caracol y como destino E l centro de la Ciudad de Puerto Vallarta, la factibilidad y disponibilidad de este recurso es resultado de la movilidad local de las colonias beneficiadas. Si bien esta tipo de ruta es radial de corta distancia, es más bien considerado un circuito local (ya que se traslada a través de colonias). Parte fundamental de este reconocimiento es antesala de un análisis del funcionamiento de esta ruta y verificar si realmente es eficiente.
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
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Objetivos:
E legir una Ruta, para el estudio derrotero. Mediante lo anterior, verificar mediante estudios de ascenso y descenso, la eficiencia del Transporte público en la Ruta Versalles-Centro. Mediante el estudio anterior determinar los parámetros y factores que complementen la situación actual de la ruta así como su factibilidad de uso. Concluir resultados del estudio.
Introducción: Uno de los aspectos más importantes en el desarrollo y funcionamiento óptimo de una ciudad es su comunicación interna, la cual permite que sus habitantes puedan acceder a sus centros de trabajo, estudio, de servicios, esparcimiento como parques recreativos, cines, etc. E sta comunicación interna al menos debe contemplar:
Una adecuada Infraestructura vial, y Un eficiente esquema de Transportación. Infraestructura vial:
Para un eficiente servicio de Transportación, se requiere también, una eficiente superficie de rodamiento, tal que permita un buen funcionamiento del servicio, accesando de manera rápida a los puntos generadores y atractores de viaje de los usuarios. L a determinación de la red por tipos (primarias y secundarias) y un inventario de las características físicas de las vialidades, como tipo de superficie de rodamiento y anchos de calzada, ayudará a conocer las deficiencias viales que tenga la ciudad. E squema de Transportación: Dentro de este esquema, el Transporte Público Urbano juega un papel preponderante ya que este servicio permite el desplazamiento de personas en vehículos de transporte colectivo a bajo costo en condiciones de eficiencia, seguridad y comodidad. L a importancia que presenta este medio de transporte en nuestro país se debe en gran medida a que más de la mitad de la población no cuenta con un medio de transporte particular que le permita recorrer grandes distancias dentro de la ciudad a un precio que puedan pagar. E s por ello, que se han creado medios de transporte masivos que mueven grandes volúmenes de usuarios en grandes distancias y a bajos costo, como es el metro de la ciudad de Guadalajara. 2
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
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Metodología del Trabajo: E ntre los principales estudios que se encuentran para el estudio de Transporte son: estudio de derroteros, frecuencia de paso y ocupación visual, inventario de unidades, inventario físico de principales paraderos, estudio de ascenso y descenso. Se destaca además la importancia y el objetivo de realizarlos, así como la descripción de los resultados que arrojan y su aplicación para conocer la forma en que está operando el sistema de transporte urbano actualmente en la ruta elegida.
Una vez que se conoce la operación actual del sistema, se da la tarea de identificar los problemas que presenta, paraderos en malas condiciones, tiempos de espera, tramos en los que no se detectan ascensos y/o descensos, la edad promedio de las unidades, tiempo de servicio, entre otros. Así mismo, parte importante del estudio es, hacer un análisis de la problemática de infraestructura vial y de transporte de la ciudad, dando posibles soluciones que lleven al buen funcionamiento del sistema, beneficiando tanto a los usuarios como a los prestadores del servicio.
Análisis de Sistema de Transporte: Con el propósito de detectar la forma de cómo está operando actualmente el sistema de transporte urbano de la ruta de V ersalles-Centro, así como los principales problemas que enfrenta, se realizaron diferentes estudios de campo; a partir de los cuales es posible obtener información básica para el diagnóstico y consecuentemente las propuestas. Dada la importancia que tienen los estudios de campo, se hace necesaria una descripción de la metodología de los mismos, la cual se presenta a continuación:
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E studios de Derroteros: Para el análisis de la estructura del sistema de Transporte Urbano, una de las primeras actividades a realizar, es la obtención de los derroteros correspondientes de las rutas; es decir, la localización de los recorridos que realiza cada una de las rutas en planos, a una escala determinada. E stos permiten tener una visión general de la estructura de la Red siendo elementos indispensables a lo largo del estudio. E n nuestro caso sólo se hizo un derrotero que fue la ruta seleccionada para el análisis. Dentro de este estudio, se obtienen parámetros como los que se describen a continuación:
L a cobertura del Transporte Urbano, (población beneficiada). L levar a cabo una clasificación de las diferentes rutas (tipo de ruta). Identificar aquellas rutas que tengan recorridos muy sinuosos. Plano que muestre el pavimento de la red vial, para obtener las longitudes de los recorridos de las unidades del transporte urbano, sobre los diferentes tipos de superficie de rodamiento, importante información ya que, el tipo de superficie de rodamiento tiene influencia en la vida útil de las unidades que conforman la ruta, las velocidades de operación, así como la comodidad del usuario. Ubicar los atractores principales de la ciudad, como pueden ser: el H. Ayuntamiento, escuelas de nivel medio superior y superior, plazas, centros comerciales; es posible localizar para cada una de las rutas los atractores y/o generadores de viajes que serán corroborados en el estudio de ascenso y descenso. De igual forma, de los planos de derroteros, se obtiene la sobreposición de las rutas. E sto significa calles con concentración de rutas. Cuando estas concentraciones son grandes se pueden generar problemas en el flujo vehicular, ya que los camiones urbanos tienen la influencia en la circulación de los demás vehículos en dichos tramos, provocando demoras tanto a los automóviles como a los mismos camiones urbanos. Diferenciar rutas con recorridos similares
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E studio de Frecuencia de Paso: Para una buena eficiencia de un sistema del transporte urbano, es importante tener un control adecuado de los tiempos en que se realizan sus recorridos los camiones de una determinada ruta, así como los tiempos relativos entre ellos. Un mal control de los tiempos con que opera una ruta tiene como consecuencia, grandes esperas por parte del usuario para poder accesar a la ruta, así como un aumento en la cantidad de pasajeros para un camión que se encuentra retrasado en su tiempo programado, pero consecuentemente, una reducción en el pasaje para el camión próximo posterior, generando una ineficiencia en la prestación del servicio. Con el estudio de frecuencia de paso se determinarán parámetros tales como el índice de Irregularidad “Irr”, tiempo de despegue entre unidades y frecuencias horarias; los cuales permiten conocer la oferta del servicio arrojando posibles anomalías en la prestación del mismo. Se define como tiempo de despegue el intervalo de tiempo que transcurre entre cada una de las unidades de una determinada ruta, lo cual permite conocer el número de unidades por hora con que operan las mismas (frecuencia horaria), haciendo posible determinar los tiempos de espera de los usuarios para accesar a la ruta. E l índice de irregularidad “Irr” se define como: 𝜎2 𝐼𝑟𝑟 = ×𝑇 𝑇𝑚2 Donde: T = Intervalo de Vehículos sucesivos. σ^2 = Varianza de T. Tm = Media de T, =1/f f = Frecuencia de la ruta (vehículos / Tiempo). Donde “Irr” menores que 0.30 son indicadores de que las rutas tienen un buen esquema de frecuencias, es decir, los intervalos de tiempo entre camiones sucesivos (tiempos de despegue), son muy parecidos; “Irr” entre 0.30 y 0.50 indican una frecuencia regular con variaciones en los tiempos de despegue, y por último “Irr” mayores a 0.50 indican frecuencias muy irregulares.
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Un indicador del tiempo de viaje del usuario es la velocidad promedio de operación con que circulan las unidades de las diferentes rutas, la cual es posible calcular conociendo la longitud del itinerario de la ruta, a través del estudio de derrotero y del estudio de frecuencias, el tiempo que duran las unidades en dar una vuelta completa.
También es posible conocer los horarios en los cuales se deja de prestar el servicio, así como la rotación de camiones en las diferentes rutas, además de detectar la posible entrada y salida de camiones a la ruta en horas que no son de término o inicio de jornada. E l estudio de frecuencia de paso consiste en tomar la hora en la que pasa cada camión de una determinada ruta por un mismo punto, durante el tiempo que la ruta dura prestando el servicio. E sto se logra colocando un observador en un punto determinado, por donde haya una mayor concentración de rutas, de tal manera que pueda considerarse a varias rutas al mismo tiempo. E l observador anotará en una forma (como la siguiente), el nombre de la ruta, la hora (con precisión de segundos) a la que pasa cada camión por el punto donde está colocado el observador, así como una identificación del mismo, como puede ser el número económico (es lo más recomendable), las placas, algún logotipo comercial, etc.; de tal manera que permita identificar a cada camión en las diferentes vueltas que haga en el tiempo que dure prestando el servicio. Nota: E s importante que la identificación considerada para cada camión siempre sea la misma en el transcurso del estudio de frecuencias de paso, de otra manera se prestaría a confusión.
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Formato 1
E studio de Transporte Público Urbano Frecuencia de Paso
Ciudad
Ubicación
Observador
Fecha
Ruta
Identificación
Tiempo de despegue
Ocupación
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L eyenda para el formato 1 L eyendas numéricas para el campo de ocupación de la Unidad 1
Vacio
2
Menos de la mitad
3
Más de la mitad
4
L leno (sentados)
5
L leno y Parados
E studio de Ascenso y Descenso: Uno de los estudios más importantes es el de ascenso-descenso ya que a partir de él se generan parámetros indispensables para hacer una evaluación de la efectividad de operación de las diferentes rutas, como son:
L a demanda por unidad; es decir la cantidad de usuarios que capta cada unidad en un día, para las diferentes rutas. L as horas de máxima ocupación; es decir, identificar las horas de máxima demanda (horas pico) y las de menor demanda (horas valle) del Transporte urbano, así como los tramos de mayor demanda. E s posible determinar los ascensos horarios y por kilómetro, así como los ascensos totales con que operan las diferentes rutas, los cuales son indicativos de la demanda existente. También es factible conocer el origen y destino de los usuarios y su tiempo promedio de viaje, que es afectado por los tiempos excesivos que se pierden por paradas no definidas, las cuales quedan identificadas con este estudio.
E l estudio iniciará en el lugar y a la hora de despegue de la primera unidad de cada una de las rutas con el fin de observar el movimiento de pasaje desde el inicio de operación y se llevará cabo durante todo el tiempo que la unidad preste servicio. Mediante desplegados dentro del autobús o comunicándoselo directamente a los usuarios se les dará a conocer el estudio que se está llevando a cabo, solicitando cooperación para realizar más fácilmente el estudio, dado que intervienen de manera directa.
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E l trabajo lo llevarán a cabo tres personas por cada una de las rutas bajo estudio. Dos irán delantera del autobús (anotador y observador) y otro en la parte posterior (recuperador). Actividades del Anotador: L levará consigo unas formas de llenado especial para este estudio (se presenta en la siguiente imagen). Antes de iniciar el estudio anotará los datos básicos de la unidad como son nombre de la ruta, número económico, placas del autobús y capacidad del mismo, además de anotar el estado del tiempo. Una vez que el autobús inicie su recorrido, anotará con precisión de segundos la hora de salida (Tiempo en el que la unidad toma una velocidad constante después dl arranque de cada parada) y la hora de llegada (Tiempo en el que el chofer aplica los frenos y el autobús disminuye su velocidad de manera notoria). Registrará el motivo de la parada de la unidad, ya sea para ascensos y/o descensos o algún otro tipo de parada como altos obligatorios, Semáforos, ceder el paso de peatones, topes, etc.; y la dirección de la misma. Actividades del Observador: L levará una serie de boletos foliados si se requiriese ser más exacto con la información recobrada (como la siguiente imagen), los cuales entregará a cada uno de los pasajeros que asciendan al autobús indicándole al anotador cuales folios fueron entregados en cada parada para que los registren en su tabla (ver la imagen anterior). L levará un cronómetro con el cual obtendrá el tiempo de demora (tiempo transcurrido desde que el chofer aplica los frenos hasta que la unidad tome de nuevo una velocidad constante), para que sea registrado por el anotador. Aproximadamente cada 30 minutos contará el número de personas que se encuentran en el autobús para que quede como observación en el registro, lo cual será de gran utilidad al momento de la revisión de boletos. Actividades de Recuperador: Tiene como función principal recuperar los folios de los usuarios que bajen de la unidad por la puerta de atrás, unirlos y anotar la hora de salida y la ubicación de la parada, almacenándolos para su posterior organización y revisión. Revisará de manera frecuente que los relojes de sus compañeros se encuentren funcionando simultáneamente a la misma hora. E n caso de que los usuarios decidan no tomar el folio que se les da al ascender, deberá registrársele en la forma en el apartado de las observaciones, igual sucederá con todas aquellas personas que se bajen sin entregar su boleto. E l observador hará las veces de recuperador para aquellos usuarios que bajen por la puerta delantera. 9
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
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Una vez obtenida la información de campo y habiendo dividido los derroteros en tramos de aproximadamente 200 m donde hay gran concentración de usuarios, y de 300 a 400 m en las periferias de la ciudad; se procede a realizar la revisión y llenado de las formas. L a ocupación del Vehículo en cada parada se puede corroborar con las observaciones obtenidas en campo cada 30 minutos. Procesando la información podemos conocer los paraderos de mayor ascenso y/o descenso, los tramos de las rutas con más demandas, el movimiento de una zona a otra de la ciudad de los usuarios, etc. Formato 2
Estudio de Transporte Público Urbano Ascenso y Descenso
Ruta
No. Económico
Anotadores
Fecha
Placas
Ciudad
Clima
Observaciones Folio Boletos Entregados
Ruta Llegada
Salida
De
A
Ubicación de la Parada Tramo
Sentido
Numeración Tiempo de boletos de parada recogidos
Suben
Bajan
Observaciones
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Formato 3 (boletos para el estudio de ascenso y descenso, en caso de que se quiera tener más seguridad del conteo) Estimado Usuario: estamos realizando un estudio del servicio de transporte, por lo cual le pedimos de favor conservar este boleto y entregarlo al bajar. Gracias por su colaboración
Folio No
Ruta
Ascenso Hora -------------Descenso Hora --------------
Tarifa Tramo Tramo
E studio de Inventario de Autobuses: Hay que tomar en cuenta que con una flota en buen estado se puede dar un mejor servicio al usuario, proporcionándole comodidad y rapidez al viajar. A partir de este estudio, se puede obtener la edad promedio de los autobuses, la marca y la capacidad teórica de las unidades, de igual forma sus características físicas como estado de la Tapicería, Carrocería, V entanería, Puertas, Higiene en general, si las unidades cuentan con timbre, con una o dos puertas, cantidad de contaminación por ruido o humo que generan (todo estos parámetros tomados en cuenta en la siguiente forma). E l número económico y la placa del autobús sirven como identificación de la unidad para no repetirla en el inventario E ste estudio servirá ampliamente como base para crear un programa de renovación de unidades, a través del cual se pretende lograr un mejor servicio a la comunidad sin afectar al medio ambiente. Ciertos criterios utilizados respecto al estado físico de las unidades, son:
Se consideran como carrocerías en buen estado aquellas unidades que no cuenten con boyaduras, hendiduras, defensas caídas o ausencia de las mismas, así como oxidaciones y en estado regular o malo las que se presenten en menor o mayor grado las características antes citadas. 11
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
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L a tapiería se considerará como buena cuando no existan ralladuras o muebles descocidos en caso de que los asientos sean de tela o vinil, cuando sean de fibra no deberán presentar quebraduras; en caso de enmendaduras deberán hacerse con mucho cuidado y se considerarán en el rango de regulares a malas dependiendo de su estado. Para que la pintura se considere en buen estado deberá ser pareja y no deberá presentar agrietamientos o fisuras en caso contrario se considerará regular o mala. L a determinación de la contaminación por humo y ruido dependerá en gran medida del criterio del observador, de manera general se puede decir que poco humo se considera cuando el camión lo lanza sólo al arrancar y en poca cantidad, pero cuando la unidad echa humo aún en la marcha se puede considerar como mucho. L os mismos criterios se utilizan para calificar el ruido.
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Formato 4
Estudio de Transporte Público Urbano Ciudad Observador Ruta
Inventario de Autobuses Fecha --------------------Ruta
Placa Marca Modelo
No. Económico Placa Marca Modelo
Combustible
Combustible
Eficiencia km/lt
Eficiencia km/lt
Capacidad sentados
Capacidad sentados
No. De vidrios Rotos
No. De vidrios Rotos
No. De Puertas
No. De Puertas
Timbre Higiene Carrocería Tapicería Pintura Humo Ruido
Timbre Higiene Carrocería Tapicería Pintura Humo Ruido
No. Económico
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Inventario Físico de Principales Paradas: Una vez definidas las principales paradas con el estudio de ascenso y descenso, se procede a inventarios físicamente de los mismos (mediante la siguiente forma). E l objetivo del estudio es conocer las condiciones físicas en que se encuentran las paradas y de esta manera las condiciones en que los usuarios esperan el autobús. Básicamente las paradas se pueden clasificar en tres tipos:
Aquellos que cuentan con banca y cobertizo que protege del sol y la lluvia, que cuentan con piso de concreto y las señalizaciones pertinentes en poste y guarnición. Aquellos que sólo cuentan con techumbre y señales en poste y guarnición. Y aquellos que sólo cuentan con señalamiento en poste y/o en guarnición.
L o ideal sería que todos los paraderos tuvieran las máximas comodidades, pero en muchas ocasiones, sobre todo en lugares donde no existe gran demanda del transporte no es redituable implementarlos para los concesionarios.
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Formato 5
Características de las Terminales y Paradas 1
No. De Terminal
Ciudad
Fecha
Ubicación
Entre
Y
2
Condiciones Físicas 3 4 5 6 7 8
Tierra Si Si Si
La parada se encuentra sobre: Banqueta Calzada Tiene construcción para Sombra No -----------Cuenta con señalamiento de parada No ------------Cuenta con información de los recorridos de las rutas No -------------Cuantos usuarios caben sentados
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Cuál es el Principal Atractor de esta Parada
Superficie de Rodamiento e Inventario físico de vialidades. L a importancia de este estudio radica en la influencia que tiene la superficie de rodamiento sobre la eficiencia de las unidades. Cuando una calle se encuentra pavimentada, las velocidades de operación del camión son más altas que cuando son de terracerías, además es más cómodo para los usuarios esperar sobre una calle que no presenta polvos contaminantes. L as superficies de rodamiento se pueden conocer haciendo un recorrido visual por la ciudad, una vez obtenidos los derroteros, y sobreponiéndolos para conocer aquellas sin pavimento por las que circula el transporte urbano.
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Formato 6
Características de la Superficie de Rodamiento 1
Ruta
Ciudad
Fecha
Condiciones Físicas 3 4 5 6 7
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La Superficie de Rodamiento es de: Terracería Empedrado Adoquinado Asfalto Concreto ------------Se encuentra en buen estado Si No -----------Cuenta con la señalización horizontal y vertical pertinente Si No ------------Manifiesta el mantenimiento adecuado Si No -------------Qué porcentaje está pavimentado
Terracería Asfalto
Especifique los tipos y sus porcentajes Empedrado Adoquinado Concreto -------------
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Cabe destacar que se entiende por pavimento, toda aquella estructura superficial que proteja al suelo de la fricción directa del rodamiento y de la erosión del intemperismo, adquiriendo cierta resistencia al desgate y a la fuerza de compresión que se le aplica con el paso de los automotores. Tales superficies de Pavimento son: E mpedrado, Adoquinado, Asfalto, y Concreto Hidráulico.
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Sistemas de Transporte
Situación Actual del Sistema de Transporte (E studio) Características generales de las rutas en cuanto a sus recorridos, L ongitud de Ruta y Superficie de rodamiento, Cobertura actual del Sistema de Transporte urbano (en función del acceso y del tiempo de servicio: Mediante las metodologías y formas antes mencionadas, se procedió a definir y elegir la ruta a la cual se le aplicaría el estudio del Sistema de Transporte; la Ruta del transporte público urbano que se eligió por su facilidad de conteo, entre otras ventajas que sean representativas para nuestro trabajo de investigación, fue la Ruta de L a Unión de Permisionarios llamada Versalles-Centro. Para su estudio, las rutas de Transporte Público, se han clasificado de la siguiente manera:
Radial: Rutas que se conectan a la zona centro con una o varias colonias en forma radial. Circular: E stas rutas rodean por avenidas principales, conectando varias colonias, pasando a su vez por el centro. Interbarrial: E ste tipo de ruta conecta colonias de un extremo de la ciudad a otro opuesto, pasando por el centro. E ste tipo es considerado como el más adecuado ya que presenta las siguientes ventajas: Pasa por el centro, que generalmente es la zona donde se generan más viajes, dejando al usuario cerca de su destino. Al pasar por el centro, generalmente, al mismo tiempo hay ascenso y descenso de pasajeros, lo que mantiene la ocupación y utilidad del vehículo y se reduce así tiempos de ascenso y descenso. E limina Transbordos a los usuarios, haciendo menos largos los tiempos de viaje, además de generar un ahorro económico.
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L as características de la ruta de acuerdo al estudio derrotero presentado a continuación se presenta de la siguiente manera:
Características de las rutas del Transporte Público Ruta
Recorridos Principales
Atractores
VersallesCentro
Viena-Sta. TeresitaRio Danubio-MéxicoPaseo Díaz OrdazMorelos
Plaza Caracol, H. Ayuntamiento, Plaza Lázaro Cárdenas, Centro de la Ciudad, Conalep
Clasificación
Parada Principal
Radial, Circuito Local
Woolworth, libramientoregional viejo, Conalep, Plaza Caracol.
De acuerdo al plano Derrotero elaborado, se estimó la cobertura de la ruta VersallesCentro, así como su clasificación la cual ya vimos en el cuadro anterior que es del tipo Radial (según los criterios anteriores), la longitud del recorrido, y lo principales atractores así como las principales paradas en donde abordan más usuarios; y para estudios posteriores, también poder determinar la velocidad promedio de la unidad, y el porcentaje de superficie pavimentada de acuerdo al estudio derrotero pero señalado en la forma del inventario de superficie de rodamiento. E n vista de lo señalado se obtiene entonces el siguiente Plano Derrotero de elaboración propia:
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Sistemas de Transporte
Donde: la línea en color verde es el trazo de origen-destino (plaza caracol-Centro), y la línea en color rojo es el trazo destino-origen (centro-plaza caracol); las líneas perpendiculares en color negro son los trazos a cada 800 metros según la escala. 19
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
L a escala está definida por la siguiente línea: 800 m 800 m
Donde 2.5cm, son 800m. De acuerdo al plano derrotero elaborado y la escala, es posible de igual manera reconocer la longitud total de la ruta, así como las condiciones de la superficie de rodamiento; por lo tanto, considerando la mancha urbana y la escala del plano derrotero elaborado, se estima que la longitud de la ruta Versalles-Centro en su modalidad de ida tiene una longitud de calles por donde circula alrededor de: 7.6 km, Del cual se tiene el siguiente estudio:
Características de la Superficie de Rodamiento Ida 1
Ruta Versalles-Centro
Ciudad Puerto Vallarta
Fecha 28-jun-10
Condiciones Físicas 3 4 5 6 7
8
La Superficie de Rodamiento es de: Terracería Empedrado 5200m Adoquinado Asfalto Concreto 2400m ------------Se encuentra en buen estado Si X No -----------Cuenta con la señalización horizontal y vertical pertinente Si X No ------------Manifiesta el mantenimiento adecuado Si X No -------------Qué porcentaje está pavimentado 100% Especifique los tipos y sus porcentajes Terracería Empedrado 68.42% Adoquinado Asfalto Concreto 31.58% -------------
---------------------------------------------------
-------------20
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
Y de igual forma, sólo con una diferencia de alrededor de 400 metros de longitud del tramo de la ruta Versalles-Centro, en su modalidad vuelta (regreso) se tiene una longitud alrededor de: 8 km Del cual se tiene el siguiente estudio:
Características de la Superficie de Rodamiento Vuelta 1
Ruta Versalles-Centro
Ciudad Puerto Vallarta
Fecha 28-jun-10
Condiciones Físicas 3 4 5 6 7
8
La Superficie de Rodamiento es de: Terracería Empedrado 5600m Adoquinado Asfalto Concreto 2400m ------------Se encuentra en buen estado Si X No -----------Cuenta con la señalización horizontal y vertical pertinente Si X No ------------Manifiesta el mantenimiento adecuado Si X No -------------Qué porcentaje está pavimentado 100% Especifique los tipos y sus porcentajes Terracería Empedrado 70% Adoquinado Asfalto Concreto 30% -------------
---------------------------------------------------
--------------
21
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
Deduciendo entonces la siguiente información:
Longitud y Porcentaje de Pavimento de la Ruta de Transporte Porcentaje Pavimentado % sin pavimento Empedrado Concreto
Ruta
Longitud total de recorrido en Km.
Versalles-Centro Ida
7.6
0
68.42
31.58
Versalles-Centro Regreso
8
0
70
30
Para analizar la eficiencia del servicio en función de la distancia que se requiere recorrer por el usuario desde su origen hasta la ruta más cercana del autobús (cobertura espacial), se determinaron unos parámetros empíricos establecidos considerando las normas del “Manual para la elaboración de programas sectoriales de Vialidad y Transporte” editado por la SAHOP, y mediante el apoyo de software que permite mejorar las técnicas. Así pues, se determinó el Índice de Cobertura, el cual se clasificó de la siguiente manera:
Índice de cobertura Bueno: Cuando la Distancia de recorrido por el usuario perpendicular al derrotero es menor o igual a 200m. Índice de cobertura Regular: Cuando la Distancia de recorrido del usuario oscila entre 200 y 400 metros. Índice de cobertura Malo (deficiente): Cuando la Distancia de recorrido por el usuario es mayor de 400 metros.
De esta manera, entonces definimos la cobertura de la ruta con un Índice de cobertura bueno (200m), en función del conocimiento empírico de la extensión de las colonias beneficiadas, tomando consideraciones de que no siempre la ruta opera por trazos particulares, sino que comparte con otras rutas la cobertura del pasaje; cabe destacar que si se tomara en cuenta la cobertura de todas las rutas, entonces fuera más objetivo la proposición del Índice en función de que toda la ciudad tiene que estar cubierta por el sistema de Transporte. De tal manera que proponiendo esquemáticamente y subjetiva una cobertura de 200 metros a cada lado del plano derrotero, se obtiene la siguiente imagen con la escala meramente representativa, ya que no se cuenta con software como el TransCAD y el formato Corel Draw, para poder delimitar exactamente el espacio de cobertura:
22
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
Cobertura espacial (representativa)
L a cobertura en función cuantitativa, se determinará al cabo del reconocimiento de la longitud del trazo recorrido por la ruta, multiplicado la longitud total de la ruta por los 400 m de ancho en los cual infiere de manera perpendicular 200 metros a cada lado del trazo (recordar que se propuso un Índice de cobertura bueno).
23
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
De esta manera, haciendo un promedio de longitudes, 8 km de regreso más 7.6 km de ida, entonces relativamente podremos conocer el área de alcance de influencia máxima que tiene la ruta, en función de la cobertura con un índice bueno; obteniendo como resultado alrededor de: Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 =
8 + 7.6 ∗ 0.4 2
Á𝒓𝒆𝒂 𝒅𝒆 𝑪𝒐𝒃𝒆𝒓𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒆𝒔𝒑𝒂𝒄𝒊𝒂𝒍 𝒎á𝒙𝒊𝒎𝒂 𝒑𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 = 3.12 𝐾𝑚2 = 𝟑𝟏𝟐 𝒉𝒂
L a cobertura en función del tiempo, empieza desde las 06:00 Am (del origen) hasta las 23:00 Pm (que es la última corrida de regreso al origen), lo cual tiene una amplia cobertura de servicio de: 17 horas.
Operación Y Frecuencia: Análisis de la Demanda: De acuerdo a la ambigüedad del estudio que se realizó y de que sólo se hicieron dos muestras de una sola ruta en horas consideradas “Valles”, el análisis de la de la demanda será algo meramente representativo; se tomará en cuenta para nuestro estudio, de acuerdo a los parámetros de la demanda obtenidos en las muestras realizadas, una expansión de pasaje demandado con los mismos datos tomados del estudio de ascenso y descenso (obtenidos realmente), multiplicándolos al doble, que es lo que se considera que aumenta la demanda en horas “pico” (según la experiencia del Chofer); así pues se deberán tomar consideraciones de ascenso y descenso en paraderos nulos que se observaron en los estudios realizados. Según la experiencia del chofer, basado en estadísticas realizadas por otros estudios, la Ruta Versalles-Centro, encuentra sus horas Pico dentro de las: 08:00 am a las 09:00 am, 13:30 pm a las 14:30 pm, y 18:30 pm a las 19:30 pm. 24
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
De esta manera, para nuestro estudio, todas las demás horas se consideran horas Valles. A partir de lo anterior, se demostrará mediante 3 esquemas de formato del estudio de ascenso y descenso, 2 de los cuales serán los estudios realizados y 1 en el cual se presente la expansión propuesta para horas pico, los cuales resumirán la información en un formato propuesto, para poder conocer parámetros tales como:
Polígonos de Carga: el cual servirá de base para el cálculo de los pasajerosK ilómetro, y la determinación de la sección de carga máxima (máxima demanda). Ocupación promedio de la Unidad: este valor se obtiene de dividir el volumen de pasajeros que mueve la ruta entre el número total de corridas realizadas. Distancia Promedio del viaje: Se estima para cada ruta la distancia promedio que recorre el usuario abordo de la unidad a partir de los resultados del polígono de carga y de la distancia existente entre paradas consecutivas. Paradas importantes: Se identifican las afluencias de pasajeros a las paradas, en el caso de una ruta y de la agregación de todos los movimientos diarios realizados en una misma parada para todo el sistema. Volúmenes de Pasajeros: se obtiene el volumen de Pasajeros que mueve cada ruta al relacionar las frecuencias de paso con la ocupación promedio por corrida.
Por lo que se tienen los siguientes estudios de Ascenso y descenso (objeto de la investigación):
Estudio de Transporte Público Urbano Ascenso y Descenso (Nota: no se ocuparon boletos por ello cambia el formato, y no se tomo en cuenta la ubicación de las paradas así como tampoco su sentido, sólo se les denominó con una identificación numérica)
Ruta Fecha Ciudad Tipo
Versalles-Centro 28-jun-10 Puerto Vallarta Ida
Hora de:
Ubicación de la Parada
Llegada Salida
Tramo
01:30
02:00
1
No. Económico Equipo No. Hora de Salida Hora de Llegada Tiempo entre paradas 01:30
A-135 1 17:21:00 17:54:29
Tiempo de Suben Bajan parada (s) 30
10
0 25
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
02:49 04:03 04:45 06:05 06:31 07:45 09:09 09:48
03:05 04:12 05:03 06:14 06:40 07:53 09:21 09:57
2 3 4 5 6 7 8 9
00:49 00:58 00:33 01:02 00:17 01:05 01:16 00:27
16 9 18 9 9 8 12 9
3 1 4 1 1 0 0 1
0 0 0 0 0 1 3 0
12:42
12:56
10
02:45
14
2
2
13:31 13:54 14:25 15:00 15:20 18:35 20:14 22:36 23:24 23:55 25:11 25:58 27:22 28:22 29:27 30:25 31:49 33:13
13:39 14:03 14:37 15:13 15:28 18:50 20:23 22:45 23:33 24:04 25:20 26:07 27:31 28:22 29:36 30:34 31:58 33:29
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
00:35 00:15 00:22 00:23 00:07 03:07 01:24 02:13 00:39 00:22 01:07 00:38 01:15 00:51 01:05 00:49 01:15 01:15
8 9 12 13 8 15 9 9 9 9 9 9 9 0 9 9 9 16
0 1 0 0 0 2 1 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0
1 1 2 3 1 3 0 0 1 2 0 2 0 0 2 2 2 4
28:24
05:05
32
32
Total
33:29
26
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
Estudio de Transporte Público Urbano Ascenso y Descenso (Nota: no se ocuparon boletos por ello cambia el formato, y no se tomo en cuenta la ubicación de las paradas así como tampoco su sentido, sólo se les denominó con una identificación numérica)
Ruta Fecha Ciudad Tipo
Versalles-Centro 28-jun-10 Puerto Vallarta Regreso
No. Económico Equipo No. Hora de Salida Hora de Llegada
A-135 1 18:00:00 18:37:07
Hora de:
Ubicación de la Parada Tiempo entre Tiempo de Suben Bajan paradas parada (s) Llegada Salida Tramo 00:00 01:17 02:31 03:07 03:43 04:09 04:59 06:05 07:17
00:25 01:31 02:31 03:07 03:51 04:17 04:59 06:20 07:25
1 2 3 4 5 6 7 8 9
00:00 00:52 01:00 00:36 00:36 00:18 00:42 01:06 00:57
25 14 0 0 8 8 0 15 8
9 3 0 0 1 1 0 0 1
0 0 0 0 0 0 0 5 0
08:02
08:14
10
00:37
12
2
0
09:37 11:08 11:57 13:38 16:15 16:45 18:21 19:19
09:49 11:08 12:11 13:38 16:22 16:54 18:21 19:31
11 12 13 14 15 16 17 18
01:23 01:19 00:49 01:27 02:37 00:23 01:27 00:58
12 0 14 0 7 9 0 12
2 0 1 0 0 1 0 2
0 0 3 0 1 0 0 2 27
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
21:49 24:10 24:43 25:31 27:20 27:53 28:12 28:40 29:23 29:59 31:37 32:37 33:18 33:57 34:29 35:34 36:21 36:52 Total
21:49 24:23 24:56 25:52 27:31 28:00 28:25 28:47 29:31 30:13 31:46 32:47 33:28 34:03 34:42 35:59 36:29 37:07
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37:07
Sistemas de Transporte
02:18 02:21 00:20 00:35 01:28 00:22 00:12 00:15 00:36 00:28 01:24 00:51 00:31 00:29 00:26 00:52 00:22 00:23
0 13 13 21 11 7 13 7 8 14 9 10 10 6 13 25 8 15
0 3 2 6 2 1 3 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0
0 0 1 2 1 0 0 1 0 3 0 2 2 1 3 11 1 4
31:20
05:47
43
43
28
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
Asiendo una proyección para horas pico del doble de pasaje considerado en los estudios reales en horas valle, se obtienen los siguientes resultados: Cabe destacar, que mediante la entrevista al chofer, se tendrá en consideración: Que la corrida de ésta ruta aunque sea horas pico, tendrá un tiempo de recorrido máximo promedio de 45 minutos, considerados por la administración propia de la empresa; ya que se debe satisfacer los 66 viajes programados a cada 15 minutos durante la cobertura antes mencionada y con un mínimo de autobuses de funcionamiento efectivo de 6. Así mismo, para hacer las proyecciones cerca de las limitantes de tiempo y pasaje, de acuerdo a un índice promedio de incremento en la congestión vehicular a lo largo de todo el tramo de la ruta, se evaluaron los siguientes modelos estadísticos que se acercan a los límites con poco margen de variabilidad entre los límites designados, como los son: Tiempo: 45 minutos en promedio máximo. Pasaje: el doble de cada corrida en tiempo valle. L a disponibilidad de espacio dentro del autobús no se considera, debido a que como se verá más adelante, en el polígono de carga, el autobús mantiene ocupado los asientos con un porcentaje de pasaje parado bajo. Por lo tanto: Para las proyecciones de pasaje que suben y que bajan: 𝑝𝑟𝑜𝑦 𝑠𝑢𝑏𝑒𝑛 = 𝑠𝑢𝑏𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒 ∗ 1.7 𝑝𝑟𝑜𝑦 𝑏𝑎𝑗𝑎𝑛 = (𝑏𝑎𝑗𝑎𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒) ∗ 1.7 E l 30% restante se tomará en cuenta para aquellos ascensos y descensos en horas valles que fueron vistos como nulos (0 “cero”). Para las proyecciones de Tiempo de parada, esto es, desde que el chofer frena para parar en el paradero hasta que reanuda el viaje a una velocidad constante, por lo cual se tiene que:
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
𝑆𝑖 𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑒𝑛𝑠𝑜 𝑒𝑠 𝑖𝑔𝑢𝑎𝑙 𝑎 0, 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑦 = 10 + 2 ∗ 𝑎𝑠𝑐𝑒𝑛𝑠𝑜𝑠 𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒 ; 𝑆𝑖 𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑒𝑛𝑠𝑜 ≠ 0, 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑦 = 10 + 2 ∗ 𝑎𝑠𝑐𝑒𝑛𝑠𝑜𝑠 𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒 + 1 ∗ 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑒𝑛𝑠𝑜𝑠 𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒 − 𝑎𝑠𝑐𝑒𝑛𝑠𝑜𝑠 𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒 . Considerando para esta ruta de estudio una observación, que el tiempo muerto entre parada y reanudación son en promedio de alrededor de 10 segundos, y que el tiempo en que suben al autobús cada pasaje tarda en promedio 2 segundos; de igual forma el tiempo en el descenso es 50% más rápido que subir por lo que se considera 1 segundo. Para las proyecciones de Tiempo entre paradas, debido a la congestión vehicular, se considera un índice que quede dentro de los límites de tiempo promedio máximo para el recorrido de la ruta, los 45 minutos; por lo que considerando que en ciertos tramos del trazo total del plano derrotero, estos presentarán cierta varianza considerable en función de la congestión; esto es, que en tramos se tendrá un 60 u 80% mayor de congestión vehicular en comparación con el mismo tramo en horas valle (parámetro basado en el estudio realizado para ingeniería de Transito 2010-A “CUC-UDG” dirigido al Ingeniero Sergio Rucíles, por autoría propia, ubicado en fluvial Vallarta, en el que se presenta un 60% de incremento en el flujo vehicular a esas horas) y del mismo modo, presentará tramos en los que el incremento en el flujo sea mínimo, debido a que circula la ruta por tramos que cruzan colonias y no tiene gran demanda vehicular más que la normal. De esta forma, teniendo en cuenta la limitante de tiempo ya programada por la administración de la empresa, se considera que en promedio el índice de congestión para toda ruta que se acerca con la limitante de tiempo y que suena algo lógica (dentro de la objetividad) es de 1.2; por lo que se tiene el siguiente modelo: 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑝𝑖𝑐𝑜 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒 ∗ 1.2.
30
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
Teniendo en cuenta lo anterior, entonces, las proyecciones para estudios de ascensos y descensos en horas pico de la misma ruta y mismo autobús serían:
Estudio de Transporte Público Urbano "proyección" Ascenso y Descenso (Nota: no se ocuparon boletos por ello cambia el formato, y no se tomo en cuenta la ubicación de las paradas así como tampoco su sentido, sólo se les denominó con una identificación numérica)
Ruta Fecha Ciudad Tipo
Versalles-Centro 28-jun-10 Puerto Vallarta Ida "hora pico"
Hora de:
Ubicación de la Parada
Llegada Salida
Tramo
Tiempo entre paradas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
01:48 00:59 01:10 00:40 01:14 00:20 01:18 01:31 00:32 03:18 00:42 00:18 00:26 00:28 00:08
01:48 03:31 05:00 05:54 07:32 08:07 09:39 11:23 12:11 15:43 16:41 17:12 17:53 18:35 19:00
02:32 03:51 05:14 06:18 07:46 08:21 09:52 11:39 12:25 15:59 16:54 17:26 18:08 18:51 19:13
No. Económico Equipo No. Hora de Salida Hora de Llegada
A-135 1 08:15:00 08:56:28
Tiempo de Suben Bajan parada (s) 44 20 14 24 14 14 13 16 14 16 13 14 15 16 13
17 5 2 7 2 2 1 1 2 3 1 2 1 1 1
0 0 0 0 0 0 2 5 2 3 2 2 4 5 2 31
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
22:57 24:56 27:49 28:48 29:29 31:05 32:04 33:49 35:02 36:32 37:45 39:29 41:13
23:15 25:09 28:02 29:02 29:45 31:18 32:19 34:01 35:14 36:46 37:59 39:43 41:28
Total
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 41:28
Sistemas de Transporte
03:44 01:41 02:40 00:47 00:26 01:20 00:46 01:30 01:01 01:18 00:59 01:30 01:30
18 13 13 14 16 13 15 12 12 14 14 14 15
3 2 2 2 2 2 1 1 1 0 0 0 0
5 1 1 2 4 1 4 1 1 4 4 4 5
34:05
07:23
64
64
Estudio de Transporte Público Urbano "proyección" Ascenso y Descenso (Nota: no se ocuparon boletos por ello cambia el formato, y no se tomo en cuenta la ubicación de las paradas así como tampoco su sentido, sólo se les denominó con una identificación numérica)
Ruta Fecha Ciudad Tipo
Versalles-Centro 28-jun-10 Puerto Vallarta Regreso "hora pico"
Hora de:
Ubicación de la Parada
Llegada Salida
Tramo
00:00
00:40
1
No. Económico Equipo No. Hora de Salida Hora de Llegada
A-135 1 13:30:00 14:17:03
Tiempo entre Tiempo de Suben Bajan paradas parada (s) 00:00
40
15
0 32
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
01:42 03:16 04:13 05:10 05:48 06:54 08:27 09:56 10:53 12:48 14:38 15:49 17:50 21:09 21:50 23:47 25:09 28:12 31:13 31:55 32:52 35:00 35:43 36:10 36:43 37:38 38:24 40:19 41:33
02:04 03:30 04:27 05:26 06:04 07:08 08:48 10:09 11:08 13:03 14:50 16:06 18:01 21:22 22:03 23:59 25:26 28:24 31:31 32:10 33:14 35:17 35:56 36:25 36:55 37:50 38:38 40:32 41:46
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
01:02 01:12 00:43 00:43 00:22 00:50 01:19 01:08 00:44 01:40 01:35 00:59 01:44 03:08 00:28 01:44 01:10 02:46 02:49 00:24 00:42 01:46 00:26 00:14 00:18 00:43 00:34 01:41 01:01
22 14 14 16 16 14 21 13 15 15 12 17 11 13 13 12 17 12 18 15 22 17 13 15 12 12 14 13 13
Sistemas de Transporte
6 2 2 3 3 2 2 2 4 4 1 2 0 1 2 1 4 1 4 3 9 4 2 3 1 1 1 1 0
0 0 0 0 0 2 9 1 1 1 1 5 1 2 1 1 3 1 0 2 3 3 1 2 0 0 3 2 3 33
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
42:23 43:11 43:55 45:12 46:05 46:46 Total
42:36 43:24 44:10 45:39 46:18 47:03
31 32 33 34 35 36 47:03
Sistemas de Transporte
00:37 00:35 00:31 01:02 00:26 00:28
13 13 15 27 13 17
0 0 0 0 0 0
3 3 5 17 3 7
37:34
09:29
86
86
Dentro del contexto para el procesamiento de la Información recabada en los estudios antes presentados, invariablemente tenemos que sintetizar la información, para así poder llegar a los resultados de los productos de este estudio y que sean entendibles. De esta manera, es recomendable que ésta síntesis se efectúe por periodos del día, pudiendo ser periodos de máxima demanda y periodos valle. Por tal motivo, el primer paso en el procesamiento de la información consiste en AGRUPAR y PROME DIAR los valores obtenidos dentro de un periodo particular e integrarlos en un formato resumen. E n este formato, según lecturas adicionales y publicaciones en el campo del estudio de Transportes, el analista integra la información recopilada en campo por el aforador, a la vez de generar varios parámetros que más adelante se tratarán en los productos para generar los resultados buscados. Dentro de este formato resumen destaca, que para la primera columna corresponda al número clave que identifica cada una de las paradas, aspecto que es importante considerar cuando el estudio se está haciendo a nivel de todas las rutas de un área urbana. De igual forma, en la segunda columna del formato resumen corresponderá a la ubicación de las paradas (dirección más próxima). Nota: es recomendable que la numeración de paradas siga alguna lógica, con lo cual se facilitará la ubicación de las mismas con mayor rapidez. A su vez, para la tercera y cuarta columna corresponderá al vaciado de la información ya promediada, de los estudios de ascenso y descensos que se realizaron en cada parada; algunos formatos incluyen subdivisiones en este contexto ya que desagregan los movimientos de ascenso y descenso por la misma puerta, cosa que no se hará en este estudio.
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
E n un quinta columna se tendrá el correspondiente cálculo de los usuarios que van a bordo de la unidad, valor que se obtiene de sumar los usuarios que van a bordo de la unidad con los que suben en la parada y restar los que bajan en dicha parada. Naturalmente, si la ruta tiene cierres de circuito o terminales, la cantidad de usuarios a bordo de la unidad, tanto al inicio como al término de la ruta debe ser nula. Por otra parte, en una sexta columna, se consistirá en vaciar la información de la distancia, medida en campo o gabinete, existente entre paradas. E ste valor será utilizado para el cálculo de los pasajeros-kilómetro (en una séptima columna) al multiplicar esta distancia entre paradas por el número de usuarios a bordo entre estas dos mismas paradas. E n una octava columna, se vaciarán los tiempos promedio que la unidad estuvo detenida en la parada con el fin de permitir el ascenso y/o descenso de los usuarios así como tiempos adicionales que la unidad espere por otras causas. A su vez en una novena columna también se señalará el tiempo promedio recorrido entre paradas. Finalmente, en una decima columna se calculará la velocidad comercial entre paradas, valor que se obtiene al relacionar la distancia entre paradas con el tiempo que tarda en recorrer la misma. E ste valor permite visualizar aquellos tramos que pueden presentar problemas de índole operativa. Bajo este mismo orden de ideas, el formato resumen permite agregar los datos a nivel corrida o vuelta, con lo cual se obtienen entre otros valores, la cantidad de pasajeros que utilizó la ruta, la longitud total de la ruta (valor estimado en el plano derrotero), la cantidad de pasajeros-K ilómetro servidos, el tiempo total de recorrido, así como el tiempo invertido por concepto de paradas. A su vez, el análisis de la columna de pasajeros a bordo, permite determinar la ubicación de la sección de MÁX IMA DE MANDA. L a información contenida en el formato hace factible la estimación de una serie de parámetros adicionales importantes para la operación y el dimensionamiento mismo de la ruta. E n el caso de la ROTACIÓN, ésta es la estimada al relacionar los usuarios que abordan la unidad entre los usuarios que van a bordo en la sección de máxima demanda. L a distancia promedio recorrida por usuario resulta de relacionar la cantidad total de pasajerosK ilómetro entre el número total de usuarios que abordan la unidad. Finalmente, la captación por kilómetro es el resultado de dividir el total de usuarios que abordaron la unidad entre la longitud de la ruta, mientras que la ocupación por kilómetro se obtiene de la relación de pasajeros-K ilómetro entre la longitud de la ruta.
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
Cabe mencionar que en lo que respecta a nuestro formato resumen de resolución de datos obtenidos en campo y bajo esquemas estadísticos, para la columna 6 que es la distancia entre paradas, se determinará una distancia media entre cada parada respecto a la distancia total estimada en alrededor de 7.6 km y 8 km según sea el caso, debido a que no se consideró en el análisis preliminar para que sea objeto de medida la estimación de este parámetro, y en el plano derrotero desarrollado a falta de mayor resolución es muy complejo determinar la distancia entre cada parada; si bien, los resultados no serán del todo exactos, de todas maneras todo el estudio que se desarrolla como ejemplo para la investigación, tendrá un índice de confiabilidad de datos de alrededor del 50% , parámetro obtenido bajo un esquema estadístico de diagrama de árbol, otorgando valores significativos a parámetros de gran importancia para el estudio del transporte (criterios propios), a su vez tomando en cuenta la consideración de todos los esquemas para el sano y completo estudio de transporte y considerando ciertos índices promedio de publicaciones para el Distrito Federal: (véase la siguiente imagen)
Asumiendo la breve explicación anterior, entonces procedemos a identificar las distancias medias entre paradas: Por lo que las distancias entre paradas, para los datos del segmento de IDA: 𝟕. 𝟔 𝒌𝒎 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝒅𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒎𝒆𝒅𝒊𝒂 =. 𝟐𝟕𝟏 𝒌𝒎 𝟐𝟖 𝒑𝒂𝒓𝒂𝒅𝒂𝒔 Y para el segmento de RE GRE SO: 𝟖 𝒌𝒎 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝒅𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒎𝒆𝒅𝒊𝒂 =. 𝟐𝟐𝟐 𝒌𝒎 𝟑𝟔 𝒑𝒂𝒓𝒂𝒅𝒂𝒔
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
De tal manera que se obtiene lo siguiente:
Formato para resolutivos del Estudio de Ascenso y Descenso Lugar y Fecha
Puerto Vallarta a 30/06/2010
Nombre de la ruta
Versalles-Centro
Tiempo promedio de ida
00:37:28
Tiempo promedio de regreso
00:42:05
No. de parada
Ubicació n de la parada
Ascenso
Descenso A bordo
Distancia Pasentre Km paradas
Tiempo de parada
Velocid Tiempo ad entre comerc paradas ial km/h
De ida 1
2
3
4
5
6
7
8
"no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada"
13.5
0
13.5
0
3.664 00:00:37 00:01:39
0
4
0
17.5
0.27143
4.75 00:00:18 00:00:54
18.128 81
1.5
0
19
0.27143 5.157 00:00:11 00:01:04
15.315 719
5.5
0
24.5
0.27143
6.65 00:00:21 00:00:36
26.918 536
1.5
0
26
0.27143
2.6
00:00:11 00:01:08
14.327 608
1.5
0
27.5
0.1
7.464 00:00:11 00:00:19
19.251 337
0.5
1.5
26.5
0.27143 7.193 00:00:11 00:01:11
13.666 334
0.5
4
23
0.27143
11.688 312
2.3
00:00:14 00:01:24
37
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21 22
"no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no
Sistemas de Transporte
21.65 00:00:11 00:00:30
12.121 212
0.92143 3.525 00:00:15 00:03:02
18.276 269
1.5
1
23.5
0.1
2.5
2.5
23.5
0.5
1.5
22.5
0.15
2.25 00:00:11 00:00:39
14.025 974
1.5
1.5
22.5
0.1
2.25 00:00:11 00:00:17
21.818 182
0.5
3
20
0.1
0.5
4
16.5
0.5
1.5
2.5
00:00:14 00:00:24
14.876 033
0.1
0.825 00:00:15 00:00:25
14.229 249
15.5
0.05
16.16 00:00:11 00:00:08
23.376 623
4
14
1.04286
00:00:17 00:03:26
18.251 267
1.5
0.5
15
0.27143 9.214 00:00:11 00:01:32
10.575 139
1.5
0.5
16
0.61429
2.4
00:00:11 00:02:26
15.115 711
1.5
1.5
16
0.15
1.6
00:00:11 00:00:43
12.587 413
1.5
3
14.5
0.1
3.936 00:00:12 00:00:24
14.876 033
1.5
0.5
15.5
0.27143 4.207 00:00:11 00:01:14
13.258 383
0.5
3
13
2
3.8
0.27143 3.529 00:00:12 00:00:42 23.376 38
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
23
24
25
26
27
28
determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada" "no determi nada"
Sistemas de Transporte
623
1
0.5
13.5
0.27143 3.664 00:00:11 00:01:23
11.844 156
0.5
0.5
13.5
0.27143 3.664 00:00:06 00:00:56
17.417 876
0
3
10.5
0.27143
2.85 00:00:11 00:01:11
13.666 334
0
3
7.5
0.27143 2.036 00:00:11 00:00:54
18.128 81
0
3
4.5
0.27143 1.221 00:00:11 00:01:23
11.844 156
0
4.5
0
0.27143
0
11.844 156
Suma
Suma
Máximo valor
Suma
Suma
48
48
27.5
7.6
Totales
00:00:16 00:01:23 Suma
130.6 0:06:14
Promed io 15.955 0:31:14 787 Suma
De regreso 1 2 3 4 5 6 7
"no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada"
12
0
12
0
2.667 00:00:33 00:00:01
0
4.5
0
16.5
1
0
17.5
1
0
18.5
2
0
20.5
2
0
22.5
0.1
5
00:00:12 00:00:20
18
1
1
22.5
0.22222
5
00:00:07 00:00:46
17.391 304
14.035 088 12.121 0.22222 3.889 00:00:07 00:01:06 212 20.253 0.22222 4.111 00:00:07 00:00:40 165 20.253 0.22222 2.05 00:00:12 00:00:40 165 0.22222 3.667 00:00:18 00:00:57
39
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
"no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada"
Sistemas de Transporte
1
7
16.5
0.22222 3.667 00:00:18 00:01:12
11.034 483
1.5
0.5
17.5
0.22222 3.889 00:00:11 00:01:02
12.8
3
0.5
20
0.22222 4.444 00:00:14 00:00:41
3
0.5
22.5
0.22222
5
00:00:14 00:01:31
0.5
0.5
22.5
0.22222
5
00:00:06 00:01:27
1.5
4
20
0.22222 4.444 00:00:16 00:00:54
0
0.5
19.5
0.22222 10.08 00:00:05 00:01:35
0.5
1.5
18.5
0.51667
1.85 00:00:10 00:02:53
1.5
0.5
19.5
0.1
4.333 00:00:11 00:00:26
0.5
0.5
19.5
0.22222 4.333 00:00:06 00:01:35
3
2.5
20
0.22222 8.889 00:00:15 00:01:04
0.5
0.5
20
0.44444
3.5
0
23.5
0.45
2.5
1.5
24.5
0.22222 5.444 00:00:14 00:00:22
7.5
2.5
29.5
0.22222 15.41 00:00:22 00:00:39
3
2
30.5
0.52222
3.05 00:00:14 00:01:37
1.5
0.5
31.5
0.1
1.575 00:00:10 00:00:24
3
1
33.5
0.5
0.5
33.5
1
0
34.5
9
00:00:06 00:02:32
5.222 00:00:16 00:02:35
19.753 086 8.7431 694 9.1954 023 14.814 815 8.3769 634 10.782 609 14.117 647 8.3769 634 12.5 10.526 316 10.451 613 36.363 636 20.779 221 19.381 443 15
13.846 154 10.909 0.05 7.444 00:00:10 00:00:17 091 20.253 0.22222 5.175 00:00:10 00:00:40 165 0.05
1.675 00:00:14 00:00:13
40
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
"no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada" "no determinada"
28 29 30 31 32 33 34 35 36
1
3
32.5
1
1
32.5
0
2.5
30
0
2.5
27.5
0
2
0
Sistemas de Transporte
17.419 355 20.324 0.52222 7.222 00:00:11 00:01:33 324 14.285 0.22222 4.5 00:00:11 00:00:56 714 15.882 0.15 4.125 00:00:11 00:00:34 353 0.15
16.97 00:00:14 00:00:31
25.5
0.15
3.825 00:00:10 00:00:32 16.875
4
21.5
0.15
4.778 00:00:14 00:00:29
0
14
7.5
0.22222
0
2
5.5
0.1
0
5.5
0
0.22222
0
Suma
Suma
Máximo valor
Suma
Suma
64.5
64.5
34.5
8
Totales
18.947 368 14.035 0.75 00:00:26 00:00:57 088
1.222 00:00:11 00:00:24
15
31.372 549 Promed Suma io 15.834 0:34:28 327
00:00:16 00:00:26 Suma
179.7 0:07:38
De tal forma que se llega a los siguientes resultados: Para un entorno de la Ruta cuyo origen es Plaza Caracol y destino el centro de la Cd. De Puerto Vallarta, los resultados a los que se llega mediante la síntesis de resultados es la siguiente: De IDA:
Una longitud de aproximadamente 7.6 km. Una demanda por corrida promedio de 48 usuarios por corrida; conociendo que se hacen 66 corridas diarias de ida, podemos conocer que cada corrida lleva aproximadamente 0.65% de la demanda total para la ruta en gral., y 1.5% de la demanda para las corridas de Ida. De acuerdo a la demanda por ocupación en función de los kilómetros recorridos, lo veremos más adelante y de igual manera compararemos
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
la demanda en función de los asientos y de la demanda en función de la población de puerto Vallarta. También tenemos que la sección de máxima demanda por corrida es de 27.5 pasajeros en el vehículo, esto es: cuando tenemos el mayor volumen de pasaje a bordo del autobús, también denominado sección de carga máxima. Una cantidad aproximada de pasajeros-kilómetro servidos de: 131. Un tiempo total promedio durante las paradas de: 6 minutos 14 segundos. Un tiempo de recorrido promedio entre paradas total de: 31 minutos 14 segundos. Un tiempo total promedio de recorrido de: 37 minutos 28 segundos. Y Una velocidad comercial promedio entre cada parada de: 15.95 km/h
De RE GRE SO:
Una longitud de aproximadamente 8 km. Una demanda por corrida promedio de 64.5 usuarios por corrida; conociendo que se hacen 66 corridas diarias de regreso, podemos conocer que cada corrida lleva aproximadamente 0.87% de la demanda total para la ruta en gral., y 1.5% de la demanda para las corridas de Ida. De acuerdo a la demanda por ocupación en función de los kilómetros recorridos, lo veremos más adelante. También tenemos que la sección de máxima demanda por corrida es de 34.5 pasajeros en el vehículo, esto es: cuando tenemos el mayor volumen de pasaje a bordo del autobús, también denominado sección de carga máxima. Una cantidad aproximada de pasajeros-kilómetro servidos de: 180. Un tiempo total promedio durante las paradas de: 7 minutos 38 segundos. Un tiempo de recorrido promedio entre paradas total de: 34 minutos 28 segundos. Un tiempo total promedio de recorrido de: 42 minutos 6 segundos. Y Una velocidad comercial promedio entre cada parada de: 15.83 km/h
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
E n cuanto a la sección de Máxima demanda, se presentan los siguientes Gráficos.
Sección de Máxima Demanda 27.5
y = 2E-06x6 - 0.000x5 + 0.007x4 - 0.082x3 - 0.004x2 + 4.620x + 8.710 R² = 0.971
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
Sección de Máxima Demanda 34.5
y = 1E-06x6 - 0.000x5 + 0.005x4 - 0.069x3 + 0.238x2 + 1.752x + 11.23 R² = 0.947
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
Aunadamente a los parámetros antes encontrados en la síntesis de la información, es de real importancia también conocer ciertos parámetros los cuales se mencionan a continuación:
Distancia promedio Recorrida por pasajero. Captación por K ilómetro. Ocupación por K ilómetro. Índice de Rotación.
L os cuales de manera práctica se obtienen mediante las explicaciones anteriores a la síntesis de la información de la página 35 y que vienen reflejados los resultados por la siguiente tabla: Ida
Regreso Ambos
Distancia Promedio recorrida por pasajero
2.72 2.78596 2.75789
Captación por Kilómetro Ocupación por Kilómetro Índice de Rotación
6.316 8.0625 7.21154 17.18 22.4618 19.8886 1.745 1.86957 1.81452
E s también identificable, que las paradas con mayor afluencia de pasajeros son: Para la ruta con respecto a la IDA: L as paradas No.: 1, 4, 10, 16 y la 28 con un índice de afluencia mayor a los 4.5 pasajeros por parada. Para la ruta con respecto al RE GRE SO: L as paradas No.: 1, 2, 8, 13, 18, 22, 34 y la 36, con un índice de afluencia mayor a los 4.5 pasajeros por parada. También se concluye, que si bien la demanda al parecer es baja y menor que la oferta, la Velocidad comercial promedio para el desarrollo del servicio general de la ruta, es una velocidad comercial baja, considerando el manual de la SAHOP, en el cual una velocidad global de operación buena se encontrará alrededor de los 20 km/hr. 45
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
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Análisis de la Frecuencia: Para el análisis de la Frecuencia, en función de conocer el Tiempo de Despegue, Tiempo de Recorrido, V olumen de pasajeros e Índice de Irregularidad de los recorrido del transporte urbano elegido para el estudio, partirá de un supuesto; que nos ubicamos tanto para los dos recorridos en las paradas con mayor afluencia de usuarios. E sto es: Para el de IDA: L a parada No. 1 Para el de Regreso: L a parada No. 34 Y que Aunado, se proyectará en forma a priori el llenado del formato presentado para este estudio, que nos servirá para llenar un formato de síntesis de información posteriormente y obtener los resultados deseados. Cabe destacar que el periodo de servicio, quedó señalado anteriormente en donde se encontró que para esta ruta, el periodo es: De las 06:00 am (salida) hasta las 11:00 pm (regreso). Por lo cual se determina que el promedio de horas de servicio de la ruta Versalles-Centro, es de: 17 horas. E l Tiempo de Despegue es un parámetro muy importante que hay que controlar en un sistema de Transporte urbano, pues es un indicador de Tiempo que tardaría un usuario esperando un camión en un paradero. E l Tiempo de despegue se refiere al intervalo de tiempo que transcurre en pasar un segundo camión por un determinado punto de una misma ruta. L a frecuencia de paso de una ruta es medida con el número de unidades que pasa por un mismo punto en el lapso de una hora. L a frecuencia de paso es el inverso del tiempo de despegue y nos da una idea de que tanta frecuencia se está ofertando el servicio. Una frecuencia de Paso buena de acuerdo al estándar de la SAHOP, sería de 6 unidades en una hora, un tiempo de despegue de 10 minutos.
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
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Teniendo en cuenta lo anterior, el estudio de frecuencia de acuerdo al formato de la página 7 y 8 para las leyendas de ocupación, se tienen las siguientes tablas:
Estudio de Transporte Público Urbano Frecuencia de Paso "IDA"
Ciudad
Puerto Vallarta
Ubicación
Parada No. 1
Observador
Equipo 1
Fecha
30-jun-10
Ruta Versalles-Centro Ida Versalles-Centro Ida Versalles-Centro Ida Versalles-Centro Ida Versalles-Centro Ida Versalles-Centro Ida
Identificación A-135 A-136 A-130 A-100 A-115 A-121
Tiempo de despegue Ocupación 00:12:05 2 00:16:25 2 00:13:38 3 00:18:21 3 00:10:15 2 00:12:58 2
Estudio de Transporte Público Urbano Frecuencia de Paso "Regreso"
Ciudad
Puerto Vallarta
Ubicación
Parada No. 34
Observador
Equipo 1
Fecha
30-jun-10
Ruta Versalles-Centro regreso Versalles-Centro regreso Versalles-Centro regreso
Identificación A-121 A-130 A-135
Tiempo de despegue Ocupación 00:16:45 3 00:15:25 2 00:12:43 2 47
Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Versalles-Centro regreso Versalles-Centro regreso Versalles-Centro regreso
A-136 A-100 A-115
00:17:36 00:15:58 00:11:13
Sistemas de Transporte
3 3 2
Leyendas numéricas para el campo de ocupación de la Unidad 1
Vacio
2
Menos de la mitad
3
Más de la mitad
4
Lleno (sentados)
5
Lleno y Parados
Por lo que sintetizando la información obtenida de manera puntual para las paradas seleccionadas como las más importantes por su nivel de afluencia, y mediante esquemas estadísticos, se obtiene el siguiente formato resumen: Nota: Cabe destacar que el índice de Irregularidad se calcula como ya se mencionó al principio de esta Investigación, y que los autobuses asignados, son lo que ejecutaran la ruta en general (durante todo el mes, mejor dicho, durante el tiempo que sea necesario), y los autobuses efectivos son los que se ocupan durante un periodo de servicio de 17 horas. E l parámetro de autobuses asignados es el valor que arrojó la entrevista al chofer durante los estudios que se estuvieron realizando, el cual nos comentó que 14 unidades están a la disposición de ejecutar la ruta “Versalles-Centro”, y sólo 6 son los que llevan un periodo. E l rol de cada periodo de servicio es el que determina que unidad trabajará y que unidad descansará, procurando que no sea factor el desgate para el desarrollo de la vida útil de la unidad; que de acuerdo a publicaciones, la vida útil de un autobús tiene que rondar dentro de los 10 años de servicio.
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
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Por lo tanto se obtiene:
Tiempo de Despegue y Tiempo de Recorrido de la ruta Tiempo Tiempo de Despegue Nombre Buses buses recorrid de ruta Asignado efectivo Teórico Prom. Min. Max. o
Var
Desvesta.
Irr.
VersallesCentro Ida
14
6
01:23:42 00:15:00 00:13:57 00:10:15 00:18:21 0.00243 0.049 0.00221
VersallesCentro back
14
6
01:29:40 00:15:00 00:14:57 00:11:13 00:17:36 0.00169 0.041 0.00112
4.301075 3 Frecuencia 4.014869 9
0.2325 Tm
0.2490 7
Donde recordemos: “Irr” menores que 0.30 son indicadores de que las rutas tienen un buen esquema de frecuencias, es decir, los intervalos de tiempo entre camiones sucesivos (tiempos de despegue), son muy parecidos; “Irr” entre 0.30 y 0.50 indican una frecuencia regular con variaciones en los tiempos de despegue, y por último “Irr” mayores a 0.50 indican frecuencias muy irregulares. Por lo tanto podemos definir que la Ruta “Versalles-Centro” tiene un buen esquema de Frecuencias. Y aunado a lo anterior, determinar que la ruta descrita anteriormente tienen en comparación con la SAHOP un regular tiempo promedio de despegue de 13 minutos 57 segundos para el jornal de ida, y 14 minutos 57 segundos para el jornal de regreso. Aunque por los resultados obtenidos en el índice de irregularidad, por criterios propios, yo definiría que el tiempo de despegue promedio, para esta ruta y esta parada en particular es muy eficiente.
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
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De esta manera, entonces: los parámetros encontrados en este estudio de Frecuencias son: Ida Frecuencia de Paso Tiempo de Ciclo
Back
0.2325 hrs. 0.2491 hrs. 01:23:42
01:29:40
Índice de Irregularidad
0.002212
0.001121
Número de unidades en operación
6
6
Frecuencia de paso en horas
00:13:57
00:14:57
Inventario de Autobuses: Si bien este estudio es meramente físico superficial, se trata de dar un breve reporte del estado en el que se encuentran las unidades de la ruta seleccionada, en este caso “Versalles-Centro”; por tal motivo, de acuerdo al formato presentado en páginas anteriores para llevar a cabo la recolección de información para ésta índole, se presente de la siguiente manera:
Estudio de Transporte Público Urbano Ciudad Observador
Inventario de Autobuses Puerto Vallarta Fecha Equipo 1 ---------------------
30-jun-10 ---------------------
Ruta
"Versalles-Centro"
Ruta
----------------------------
No. Económico
A-135
No. Económico
----------------------------
Placa Marca
No tomada Mercedes Benz 4 cilindros, Turbo diesel; 4.25 L, 190 hp, 2300 rpm 2001, chasis MBO 1419, motor OM 924 La-190
Placa Marca
-------------------------------------------------------
Motor
----------------------------
Modelo
----------------------------
Motor Modelo
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
Combustible
Diesel
Combustible
----------------------------
Capacidad del tanque
195 Litros
Capacidad del tanque
----------------------------
Eficiencia km/lt
6 km/lt en promedio
Eficiencia km/lt
----------------------------
Capacidad sentados
37
Capacidad sentados
----------------------------
No. De vidrios Rotos
ninguno = 12.5
No. De vidrios Rotos
----------------------------
No. De Puertas
2
No. De Puertas
----------------------------
Timbre Higiene Carrocería Tapicería Pintura Humo Ruido
3 Estado bueno = 12.5% Estado regular = 6.25% Estado regular = 6.25% Estado regular = 6.25% Estado regular = 6.25% Estado regular = 6.25%
Timbre Higiene Carrocería Tapicería Pintura Humo Ruido
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
% de estado de la unidad
56.25
% de estado de la unidad
----------------------------
% de vida útil restante
10
% de vida útil restante
----------------------------
5.625
% de Estado de la Vida Útil en función a los 10 años que deben de durar en funcionamiento la unidad para servicio de una empresa
----------------------------
% de Estado de la Vida Útil en función a los 10 años que deben de durar en funcionamiento la unidad para servicio de una empresa
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
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Inventario de las características y paradas: Y a para finalizar con el presente estudio, es indudablemente cierto que la carencia de infraestructura pública para la seguridad, comunicación y comodidad, así como para la agilización de la eficiencia en el transporte público, es notaria en el trazo de la presente ruta de estudio, por lo que mediante las siguientes tablas se presentarán los parámetros medibles y los porcentajes de infraestructura que se aproximan a la veracidad de los hechos. Po lo tanto:
Características de las terminales y Paradas "DE IDA" No. De Terminal 1 Ubicación 2 Parada con mayor afluencia; col: Díaz Ordaz 1
Ciudad Puerto Vallarta Entre
Fecha 30-jun-10 y
--------------
-----------------
Condiciones Físicas 3 4 5 6 7 8
Tierra Si Si Si
La parada se encuentra sobre: Banqueta X Calzada Tiene construcción para Sombra No X -----------Cuenta con señalamiento de parada X No ------------Cuenta con información de los recorridos de las rutas No X -------------Cuantos usuarios caben sentados NINGUNO Cuál es el Principal Atractor de esta Parada PLAZA CARACOL
--------------------------------------
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
Características de las terminales y Paradas "DE REGRESO" 1
2
No. De Terminal 34 Ubicación Parada con mayor afluencia; col: Centro Puerto Vallarta
Ciudad Puerto Vallarta Entre
Fecha 30-jun-10 y
--------------
-----------------
Condiciones Físicas 3 4 5 6 7 8
Tierra Si Si Si
La parada se encuentra sobre: Banqueta X Calzada Tiene construcción para Sombra No X -----------Cuenta con señalamiento de parada X No ------------Cuenta con información de los recorridos de las rutas No X -------------Cuantos usuarios caben sentados NINGUNO Cuál es el Principal Atractor de esta Parada PLAZA PRINCIPAL, H. AYUNTAMIENTO, EL MALECON
--------------------------------------
Nota: No se ponen todas las tablas debido al espacio que se ocuparía en el documento, por tal motivo sólo me limito a poner los formatos de las paradas más representativas, la 1 de Ida y la 34 de regreso.
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
De los formatos para cada parada, entonces se concluye que: De un conteo total % de la fila No. 3
Total de paradas
Tierra
Banqueta
Calzada
64
0
67.1875
32.8125
% de la fila No. 4 Si
No
7.8125
92.1875
------------
% de la fila No. 5 Si
No
85.9375
14.0625
-------------
% de la fila No. 6 Si
No
0
100
-------------
De tal manera, que estos números nos dice que la infraestructura en paradas y terminales es netamente deficiente en lo que respecta al trazo de la Ruta “Versalles-Centro”.
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
Conclusión: L os estudios que se elaboraron para el trabajo de investigación, nos fueron mostrando que hipotéticamente, la funcionabilidad de las rutas de Transporte Público en Puerto Vallarta, presenta cierto contraste en comparación con otras rutas de la misma localidad; si bien, la ruta seleccionada para el análisis de estudios de transporte no presenta ineficiencias en función a su operación y frecuencia, sino más bien, mantiene un ritmo de trabajo muy eficiente, satisfaciendo a todo el usuario incluso con asientos disponibles en su máxima demanda; lo que sí es un hecho, también es que ésta si presenta un descalabro en la renovación y cuidado de sus unidades, así como de la modernización de un sistema franco para el establecimiento de paradas fijas, y no que se paren a cada esquina. Dentro del contexto de la comunicación visual del sistema de Transporte (unidad-Pasajero), de los estudios que se desarrollaron cabe mencionar que sería realmente atractivo y factible que se implementara el estudio del plano derrotero para cada ruta de Puerto Vallarta, ya que siendo ésta una localidad de gran nivel turístico, sería eficiente que el usuario conozca el origen y destino así como el trayecto de la ruta que piensa tomar ó que se encuentra a bordo. Por otro lado, asumiendo las responsabilidades del estudio elaborado, destaco la forma en la que ciertos parámetros fueron supuestos pero satisfaciendo siempre cierta limitantes reales, así como también manteniendo un sistema lógico de probabilidad y estadística básica. L os resultados mostrados en lo que fue el desarrollo del estudio, no son parámetros indicativos de sustento, ya que se desarrollaron mediante metodologías propias y con criterios propios apoyado de ciertas publicaciones; lo que sí es destacable de este estudio es que esos parámetros nos sirven de base para observar el comportamiento actual objetivo y cuantitativo de un sistema de Transporte que si bien puede comportarse de manera eficiente como la Ruta “Versalles-Centro” o ineficiente como algunas otras rutas, de las cuales se omite el nombre. Así mismo, tajantemente se observó en el transcurso del desarrollo de la investigación, que una buena planificación y metodología de desarrollo, llevan a resultados creíbles “obviamente no reales” pero si creíbles bajo el contexto de un lógica de comportamiento lineal.
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
E s notorio que el estudio de transporte elaborado mantiene consideraciones que juegan un papel decisivo para el desarrollo de toda la investigación, a su vez, se trató de integrar toda la información posible para que la investigación sea lo más clara posible, y que cubra todos los campos de producto para la investigación deseada. Por último, en lo que respecta a la conclusión de la investigación, se concluye que la Ruta “Versalles-Centro” con origen en Plaza caracol y destino hacia el Centro de Puerto Vallarta, con 14 unidades a su disposición y 6 unidades en periodo efectivo, con un tiempo de recorrido de un punto a otro teórico de 45 minutos (para las dos corridas) y una sección de demanda máxima de 27.5 pasajeros de ida y 34.5 pasajeros de regreso, con distancia totales de un punto a otro de aproximadamente 7.6 km y 8 respectivamente, con una cobertura en función del tiempo de 17 horas de periodo de servicio (6 de la mañana a 11 de la noche), con un autobús mercedes Benz modelo 2001, cuyo motor de 4 cilindros turbodiésel y cilindrada de 4.25L tiene un rendimiento aproximado de 6 km/L t, cuyo estado de la unidad sobrepasa el 50% de cuidado, y cuyo estado en función a la vida útil restante es de poco mayor del 5% y con un tiempo de funcionamiento restante del 10%, así mismo con un total de 64 paradas registradas donde se sirven a más de 7 mil pasajeros durante el día con las 66 corridas, y que cuentan con una deficiente infraestructura para este servicio, con índices de Irregularidades inferiores a los 0.3 (muy bueno), de esquema de frecuencia de paso excelente, e inagotables parámetros que se obtuvieron. L o que nos da como resultado una Ruta: FACTIB L E , E FICIE NTE , SUSTE NTABL E Y E FICAZ.
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
Anexos (fotografías).
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
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Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa 302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145; Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
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