Sistema de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros de Bogotá: Transmilenio.
Transmilenio es un sistema de transporte masivo de pasajeros basado en buse buses. s. El Sist Sistem ema a se estr estruc uctu tura ra en co corr rred edor ores es tron tronca cale les, s, co con n carriles destinados en forma exclusiva para la operación de buses articulados de alta capacidad (160 pasajeros por bus). Esta red de corredores troncales se integra con rutas alimentadoras, operadas con co n buse busess de me meno norr ca capa paci cida dad d (ent (entre re 64 y 72 pasa pasaje jero ros) s),, para para incrementar la cobertura del sistema. Los dife Los difere rent ntes es co comp mpon onen ente tess del del sist sistem ema a Tran Transm smil ilen enio io son son la infraestructura, un sistema de operación de buses, el sistema de operación de los equipos de recaudo y el sistema de gestión apoyado en un centro de control. El Distrito es responsable de la construcción y mantenimiento de la infraestructura y del suministro y operación de los equipos del centro de control. Por su parte, el sector privado suministra y opera, mediante contratos de concesión, los buses y los equipos de recaudo. Las fuente fuentess de financ financiac iación ión de la infrae infraestr struct uctura ura consis consisten ten en la sobretasa al consumo de gasolina motor (Ley 6 de 1989, Ley 105 de 1993, Decreto 1421 de 1993 - Artículo 156, Ley 488 de 1998 y Ley 788 788 de 2002 2002), ), apor aporte tess del del Gobi Gobier erno no Na Naci cion onal al (Con (Conve veni nio o para para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la primera línea del metro y la financiación de algunos componentes flexibles del sistema integrado de Transporte masivo para la ciudad de Santa Fe de Bogo Bogotá tá y Docu Docume ment nto o CONP CONPES ES 3093 3093 No Novi viem embr bre e de 2000 2000)) y recursos del crédito del gobierno distrital con aval de la Nación. Así mismo, antes del año 2001, la Administración Distrital también aportó recu recurs rsos os prop propio ioss prov proven enie ient ntes es de tran transf sfer eren enci cia a de utili utilida dade dess y descapitalización de empresas propias Para Para explic explicar ar las defici deficienc encias ias y fortal fortaleza ezass de Tra Transm nsmile ilenio nio deben deben tenerse en cuenta las características de un sistema de transporte masivo "ideal" para una ciudad, que son: - Debería ser lo más rápido posible, ojalá más que el carro particular a cualquier hora (incluso de baja movilización). - Debe Deberí ría a atra atrave vesa sarr lo má máss ce cerc rca a posi posibl ble e los los núcl núcleo eoss de ma mayo yorr densidad poblacional, de actividad económica, y en general de mayor uso de los ciudadanos. - Debe ser lo menos disruptivo posible: Su construcción y operación debe deberría no impl implic icar ar una radic adical al tran transf sfo orma maci ción ón del del ento entorn rno o (demoliciones, medio ambiente, etc.).
- Su implementación (construcción, etc.) debe ser rápida. - Debería ofrecer alguna solución de transporte para regiones y horas de baja demanda (madrugada, suburbios). - Su uso debería tener un valor costeable para toda la población. - Debería ser económicamente viable. Antes de Transmilenio:
Para co Par com mpren prend der el gran imp impac acto to posi posittivo ivo que que ha tenid enido o la implementación de Transmilenio en la ciudad de Bogotá, nada más hay que hacer una descripción del transporte público anterior a su entrada en operación. Aunq Aunque ue desd desde e hace hace má máss de 50 años años ha habi habido do plan planes es para para un sistema de transporte masivo para Bogotá, es especialmente en los últimos 20 años que la falta de este ha sido un factor muy importante de la disminución de la calidad de vida de los bogotanos. El princi incipa pall inco inconv nven enie ient nte e de la organ ganizac izació ión n tra rad dicio icion nal del transp transport orte e de buses buses ha sido sido su casi casi nula nula planif planifica icació ción n centra central. l. El Esta Estado do se habí había a limi limita tado do por por much mucho o tiem tiempo po a plan planif ific icar ar ruta rutass y adjudicar empresas para suplir el servicio de movilización el ellas, sin exigir mayores parámetros de calidad en esta operación. Bajo Bajo esta esta anarq anarquía uía organi organizat zativa iva,, los transp transport ortado adores res no tuvier tuvieron on incentivos adecuados hacia la eficiencia, permaneciendo en su modo de operar como un sistema de buses casi rural, donde se aprecian entre muchas las siguientes deficiencias: - Es permitida la competencia entre los buses en la vía. Una de las principales consecuencias de esto es que se ignora que el transporte público es un monopolio natural: La mayor eficiencia para el usuario se obtiene si se restringe la libre competencia, por lo menos en lo que se refiere a la operación. Las peores consecuencias de la competencia en la vía son la llamada "guerra del centavo" y la sobreoferta de buses. - Al no haber parámetros mínimos de eficiencia, se ha favorecido la miniat miniaturi urizac zación ión de la flota flota de buses: buses: Existi Existiend endo o la posibi posibilid lidad ad de oper operar ar co con n micr microb obus uses es,, buse buseta tass y vans vans,, cuyo cuyo prec precio io y co cost sto o de operación es bastante menor al de un bus apropiado, los vehículos han reducido constantemente su capacidad de pasajeros. Ocupando much mucha a má máss áre rea a por pasaje sajero ro est estos vehíc ehícul ulo os pequ equeño eños, se disminuye notoriamente la capacidad de movilización de pasajeros de las vías existentes.
- No habiendo mayor normatividad al respecto, las ensambladoras de vehí vehícu culo loss y ca carr rroc ocer ería íass no tien tienen en ma mayo yorr ince incent ntiv ivo o para para prod produc ucir ir vehículos adecuados para el transporte urbano. Por el contrario, la gran mayoría de buses existentes está basado en una carrocería de bus de carret carretera era,, con pocas pocas sillas sillas (recli (reclinab nables les en alguno algunoss casos) casos),, puertas pequeñas y gran altura sobre el piso. La capacidad de estos buses por unidad de área de vía es mucho menor de lo que podría ser si se utilizasen los buses idóneos. - La "guerra del centavo", es decir la competencia por cada pasajero individual, ha impedido que se introduzcan las bases organizativas mínimas para el transporte urbano. Por ejemplo, no hay paraderos definidos y los buses buscan pasajeros a lo largo de toda la vía. También incentiva a los transportadores a transgredir las normas de tránsito cuando esto se traduce en más pasajeros. (Saltar semáforos, parar en intersecciones, etc.) La necesidad de cobro individual ha llevado a los conductores a permitir la entrada sólo por la puerta de adelante (si es que hay dos), lo que aumenta sustancialmente el tiempo de embarque y desembarque. - Al compartirse la vía con los carros particulares, no hay incentivo alguno para los propietarios de vehículos para utilizar el transporte urbano, pues bajo estas circunstancias SIEMPRE este será más lento. Si a eso sumamos las incomodidades de muchos de los buses por dentro (música a alto volumen, vendedores callejeros, inadecuada ventilación, falta de sistemas de seguridad, etc.) las consecuencias son evidentes: Cualquiera con el dinero suficiente para no tomar un bus se pasa a otro medio de transporte. - Una consecuencia del punto anterior es una alta demanda de Taxis. Esto, empeorado por las ineficiencias en la regulación de este tipo de transporte, ha llevado a que Bogotá sea la ciudad con mayor cantidad de taxis por persona del mundo, y una de las que tiene más Taxis en número número absol absoluto uto.. (Unos (Unos 70.000 70.000). ). Estos Estos vehícu vehículos los circul circulan an durant durante e todo el día siendo un factor importante de la congestión en la capital. - Al no haber un sistema con organización central de recaudo, cada bus individual cobra por el transporte. Teniendo en cuenta los bajos rec ecu ursos sos de la mayor ayoría ía de los los usuar suario ioss de los los bus buses, es, esto sto ha favorecido que las rutas sean lo más largas posible, de manera que la gente pueda transportarse de un lugar a otro sin pagar dos o más pasajes. - Bajo el esquema vigente para el transporte tradicional, el estado adju adjudi dica ca las las ruta rutass a em empr pres esas as tran transp spor orta tado dora ras. s. Esta Estass no son son las las propietarias de la mayoría de los buses, sino que cobran una cantidad fija a pequeños transportadores por el beneficio del uso de la ruta. Esto crea un incentivo macabro para las transportadoras: que haya la mayor mayor cantid cantidad ad de buses buses posibl posible. e. Para Para el pequeñ pequeño o trans transpor portad tador or
propietario esto significa el deterioro continuo de sus ingresos en vista de la sobreoferta resultante. - Lo descrito en el punto anterior lleva a que para las empresas transportadoras el esquema vigente sea altamente rentable, aunque para los consumidores y conductores sea inhumano. De hecho, dada la gran influencia política de las empresas transportadoras (que entre sus filas cuentan con nada menos que ¡El Presidente!) una de las prin princi cipa pale less razon azones es por por las las que que nunc nunca a se ha logr lograd ado o inic inicia iarr la construcción del metro es el bloqueo de los proyectos por parte del brazo político de estas empresas. - Las empresas bajo este esquema han adquirido una fuerza de acción considerable. De hecho, cada vez que el Estado da un paso hacia el bienestar de los usuarios que implique la reducción de los beneficios para los transportadores, éstos no dudan en hacerse sentir por medio de paros generales de transporte. - La misma cantidad de vehículos que existe gracias a este sistema, suma sumado do al inad inadec ecua uado do ma mant nten enim imie ient nto o de much muchos os de ello ellos, s, crea crea problemas ambientales MUY SERIOS en las vías por donde circulan. Tan Tanto to el ruid ruido o co como mo la co cont ntam amin inac ació ión n del del aire aire son son noto notori rios os,, y cualquier predio adyacente a una vía importante está gravemente desvalorizado. Esto sumado al caos generalizado en estas vías ha atraído a todo tipo de criminales. La Carrera 10a, la Carrera 13, o la Avenida Caracas antes de Transmilenio, que fácilmente son de las más inseguras del mundo. - En Bogotá sólo hay unos 800.000 carros particulares. Aunque parte del caos puede achacársele a estos, es evidente que hay un serio prob proble lema ma de infr infrae aest stru ruct ctur ura a pues pues ciud ciudad ades es co con n much muchos os má máss automóviles por habitante en Latinoamérica tienen problemas menos graves. La única ventaja que algunos le podían ver al status quo era que la sobreoferta garantizaba un puesto sentado en los buses, y que las larguisimas rutas eran prácticamente un servicio "puerta a puerta" de cualquier lugar de la ciudad a otro.
LLEGA TRANSMILENIO TRANSMILENIO
Algo menos de una década después del inicio de trabajos de la Troncal de la Caracas, la situación era la misma de nuevo. Debate nacional sobre la construcción de un metro para Bogotá. Inicialmente la propuesta pareció ir en serio, pero paulatinamente fue dejada de
lado lado a favo favorr del del sist sistem ema a Tran Transm smil ilen enio io,, muy muy favo favore reci cido do por por esta esta alcaldía. Básicamente la idea era implementar esta vez en plena forma el sistema de buses con ruta exclusiva tipo Curitiba. Durante el tiempo que que el me metr tro o se disc discut utió ió seri seriam amen ente te,, Tran Transm smil ilen enio io logr logró ó gana ganarr adeptos siendo un sistema que con o sin metro debería instaurarse. Finalmente el metro quedó archivado mientras que la construcción de Transmilenio avanzó rápidamente. Se desarrolló un plan a largo plazo del que la primera fase comprende la Av. Caracas, la Calle 80, la Autopista Norte, La Avenida Jiménez y una pequeña variante hacia el Parque del Tunal al sur de la ciudad. Se repavi repavimen mentó tó con concre concreto to refor reforzad zado o se instal instalaro aron n estaci estacione oness cerradas con pago al ingreso, y se planificó un sistema en que no hubi hubier era a co comp mpet eten enci cia a sobr sobre e la vía. vía. Pa Para ra gana ganars rse e el apoy apoyo o de los los transportadores, se les ofreció la operación de los buses, compitiendo más bien bien a nive nivell de lici licita taci cio ones nes y co con ntrat trato os. Par ara a evit evitar ar una una inundación de otras vías por parte de los buses que salían de la Caracas se acordó que por cada bus de Transmilenio debía destruirse un mínimo de 3.7 buses normales. También para complementar el sistema y dar nuevo uso al transporte antiguo, se programaron "rutas alimentadoras", que llevan pasajeros desde barrios periféricos hasta el sistema sin costo alguno. Las velocidades que se alcanzan en las vías exclusivas en hora pico son incomparables con lo que sucede en el resto de la ciudad. Trayectos que podían demorarse casi dos horas pasaron a ser recorridas en media. Se implementó un sistema de rutas expresas, de manera que los buse busess sólo sólo para paran n en algu alguna nass de las las esta estaci cion ones es haci hacien endo do algu alguna na ganancia adicional de tiempo, aunque también tiene otros propósitos Las estaciones son fuertemente vigiladas por la policía de Bogotá, por asistentes bachilleres, y por guardias particulares. La operación de las esta estaci cion ones es,, aunq aunque ue entr entreg egad ada a bajo bajo co conc nces esió ión, n, es fuer fuerte teme ment nte e ayudada por voluntarios civiles y policías. El mantenimiento de los corredores ha funcionado impecablemente, en gran contraste con el descuido de antes. En las troncales de Transmilenio la gran mayoría de los problemas mencio mencionad nados os en la primer primera a parte parte de esta esta página página desapa desaparec recier ieron on completamente. Muchos otros mejoraron sustancialmente. - Se obse observ rva a una una reva revalo lori riza zaci ción ón de los los pred predio ioss adya adyace cent ntes es a las las troncales. - Los niveles de delincuencia han bajado notoriamente.
- Los buses son significativamente más rápidos que el transporte particular: La gente está dejando el carro en casa. - Usuarios de vías adyacentes se han trasladado en masa al nuevo sistema. - La violencia y actitud defensiva tan características de los bogotanos se está dejando de lado dentro de Transmilenio... Los usuarios no son acosados por delincuentes ni conductores. - Los niveles de ruido bajaron sustancialmente. La contaminación un 30% - Hay una mayor integración de la ciudad: La gente se moviliza más a otros sectores, antes demasiado lejos en tiempo para ser considerados. - El sistema parece ser económicamente sostenible Se ha tenido bastante cuidado en la apariencia externa de todo lo relacionado con Transmilenio: Los buses son muy modernos y cómodos, y de las mejores marcas, diseñados específicamente para el sistema. La plataforma alta y las amplias puertas permiten una rápida salida y entrada de pasajeros en las estaciones. Las esta Las estaci cion ones es aunq aunque ue bast bastan ante te func funcio iona nale less son son esté estéti ticam camen ente te respetables. Los co Los comu muni nica cado doss de pren prensa sa,, vola volant ntes es,, entr entrev evis ista tass tele televi visi siva vas, s, y comerciales de televisión dan una sólida imagen de servicio público moderno y eficiente. En gene genera ral, l, Tran Transm smil ilen enio io ha sido sido un éxit éxito o publ public icit itar ario io tota total, l, no habiendo casi noticias negativas sobre él en la prensa. Aunque Aunque se critic critica a fuerte fuertemen mente te sobre sobre los gastos gastos innece innecesar sarios ios en deta detall lles es esté estéti tico coss y co cost stos osos os equi equipo pos, s, el sist sistem ema a ha sido sido tal tal vez vez gracias a ello especialmente exitoso en presentarse como "chic" ante toda toda la soci socied edad ad.. Ya no es una una verg vergüe üenz nza a util utiliz izar ar el tran transp spor orte te público. FLAQUEZAS
Un problema inherente a la mane anera como se ha planteado Transmilenio tiene que ver con la rentabilidad. Por la necesidad de mantener mantener los niveles niveles de ganancia para los operador operadores, es, el sistema es MUY DESCONSIDERADO respecto a los usuarios de horas no pico o que no viven tan cerca del sistema. Se han mantenido al mínimo las
rutas alimentadoras, y los planificadores esperan que simplemente la gente "camine" hasta Transmilenio, así se encuentren a más de 1 Km. de éste. éste. Lo Loss recor recorrid ridos os por estos estos mismo mismoss motivo motivoss eco económ nómico icoss se suspenden por la noche, cuando anteriormente la caracas, con sus problemas y todo, funcionaba las 24 horas. Velocidad
Ahora, un problema grave que se vislumbra es que el sistema a horas no pico no es más rápido que el automóvil particular, e incluso para ciertas zonas que los buses normales. Su gran éxito en Bogotá se debe a que se le compara con el caótico tráfico que la mayoría de las pers person onas as trab trabaj ajad ador oras as sufr sufren en,, pero pero no es que que el sist sistem ema a sea sea en términos absolutos realment ente veloz: unos 25 Km. /h. Esto definitivamente llevará a un techo en la capacidad de atraer a los usuarios en ciertos horarios, y esto se hará más evidente si mismo sist sistem ema a mejo ejora el tráf tráfic ico o en toda toda la ciu ciudad dad por por ma man ntene tenerr un porcentaje de los carros particulares guardados. Tamaño de los buses
Los "vagones" de las estaciones actualmente se están utilizando sólo al 50%. Esto ya empieza a ser insuficiente sobre todo a horas pico pues así haya espacio para que descarguen dos buses, el segundo ha de esperar a que el primero termine para acomodarse en su lugar. Actualmente sería fácil implementar que simplemente funcionaran las puertas de la parte de atrás de los vagones de manera que el bus de atrás pudiera dejar los pasajeros, pero esta es una opción peligrosa, pues generaría incertidumbre al interior de las estaciones, y podría incentivar el aumento de la flota de buses con el tamaño actual. Paradas
Mientras que en la Autopista Norte y en un gran tramo de la 80 los buses sólo deben parar en sus estaciones, la Caracas es una de las vías vías prin princi cipa pale less co con n má máss semá semáfo foro ross de la ciud ciudad ad.. Esto Esto redu reduce ce sustancialmente la velocidad de travesía. Como es actualmente, la comp co mpet etit itiv ivid idad ad de Tran Transm smil ilen enio io por por la Ca Carrac acas as fren frente te a ca carr rros os part partic icul ular ares es o buse busess que que tome tomen n vías vías co como mo la Av. Av. Quit Quito o es muy muy limitada. La desventaja de los semáforos es solucionable de manera limita limitada da con la adecua adecuada da planif planifica icació ción n centra centraliz lizada ada,, pero pero esto esto no parece estarse haciendo. Expresos
Una de las grandes innovaciones de Transmilenio es la existencia de buses expresos, que son la gran mayoría. Estos sólo se detienen en unas estaciones a lo largo de la vía, y la idea es que para trayectos largos el usuario pueda tomar combinaciones de expresos y simples para llegar a su destino más rápido que si tomase un bus que parara
en todas las estaciones. Esto se hace especialmente necesario en términos de velocidad por la cercanía de las estaciones en algunas partes, y por la gran cantidad de semáforos. Los expresos sin embargo cumplen otra función más fundamental en Transmilenio. Son una solución al problema del reducido tamaño de los buses. Contrario a lo que ocurre con un sistema de metro, que en una parada puede recoger a todos los pasajeros que esperan en una estación gracias a su gran capacidad, si lo mismo se intentara en Transmilenio sería un caos al no caber la gente en los buses. Los expresos evitan esto dividiendo los pasajeros de acuerdo a sus destinos en grupos manejables para el tamaño de los buses. Con estudios de demanda se han implementado diferentes rutas expresas de acuerdo a las necesidades de los pasajeros, y no es tan frecuente que un bus se llene al punto de no recibir más personas (esto se eliminaría completamente con un mayor tamaño de los buses). Sin embargo, el sistema de expresos impone ciertas limitaciones al sistema. El principal y que ya vimos es la única explicación racional de la construcción de dos carriles en la Caracas y la 80, es que se requiere de estaciones que dejen el paso libre a los buses que no requ equieran parar en ellas. Esto limita la implementación de Transmilenio en todas las calles menos las avenidas más amplias, a menos que se decida acabar con el transporte vehicular completamente (como en la Av. Jiménez). Información
Uno Uno de los los prin princi cipa pale less prob proble lema mas, s, y uno uno que que serí sería a fáci fácilm lmen ente te solucionable, es el caos informativo del sistema. Es muy difícil para un nuevo nuevo usuari usuario o entera enterars rse e de cómo cómo se utiliz utiliza a Trans Transmil mileni enio. o. Los mapas pegados en las columnas de información son absolutamente obsole obsoletos tos,, y adentr adentro o los numero numerosos sos volunt voluntari arios os muchas muchas veces veces no tienen la información adecuada. Pasa demasiado tiempo hasta que el usuario se acomoda al sistema, y para ello prácticamente ha de aprenderse de memoria una gran cantidad de información. En los últimos meses algo se ha logrado con la publicación de volantes más o menos regularmente anunciando las nuevas rutas, estaciones, etc. pero podría hacerse mucho más en este campo. Aceptando que la idea es que los buses carguen una gran cantidad de pasajeros, estos no pueden estar asomándose por la ventana para ver a qué estación se está llegando. Los buses seguramente cuentan con un sistema de información de Audio, y este debería ser implementado, sobre todo para beneficio de los usuarios ocasionales y nuevos que no tienen memorizado el orden de estaciones de su recorrido (y le da más caché a los buses). Sincronización de semáforos
Aunque Aunque en cualqu cualquier ier vía semafo semaforiz rizada ada esto esto deberí debería a ser un hecho hecho obvio, parece que en la Av. Caracas los semáforos no están bien sincronizados para dar prelación a los buses del sistema. Debería ser posible mientras los expresos no se detienen que estos no tuvieran que que para pararr en una una sola sola inte inters rsec ecci ción ón,, prog progra rama mand ndo o los los semá semáfo foro ross adecuadamente y dando instrucciones a los conductores sobre la velocidad de crucero que posibilita el uso óptimo de esta característica. De gran importancia sería también instalar dentro de la cabina de conductor el equipo necesario para que éste sepa exactamente el comportamiento de cada semáforo, especialmente el inmediatamente sigu siguie ient nte, e, para para pode poderr deci decidi dirr raci racion onal alme ment nte e si debe debe co cont ntin inua uarr a velocidad crucero o frenar pues éste se pondrá en rojo antes de que el bus pueda atravesarlo. Esto no hará más rápido el sistema, pero sí lo hará mucho más suave para los pasajeros, pues en vez de la situación actual de fuertes aceleradas y frenadas, se mantendría un ritm ritmo o much mucho o má máss esta establ ble. e. Adem Además ás el equi equipo po nece necesa sari rio o tien tiene e un precio absolutamente irrisorio (básicamente un cronómetro múltiple). Además se reduciría el actual problema de irrespeto a las normas de tránsito por algunos de los buses, concretamente que se pasan en rojo frecuentemente los semáforos por no alcanzar la distancia de freno para detenerse antes de la intersección (o el conductor decidir eso) al momento que descubren que está cambiando de color. SOBRE LOS BUSES •
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Todos los buses que operan en Transmilenio deben tener un regulador electrónico de velocidad, que no permita que sobrepasen por ninguna circunstancia los 60 kilómetros por hora. Cada máquina debe llevar un tacógrafo, que registra todos los movimientos del bus, sus velocidades, horas de trabajo, etc. Al finalizar su turno, cada conductor debe entregar el disco con la radiografía de su trabajo y allí se ve si infringió algún límite. Las sanciones son severas y estrictas. Para detener el vehículo perfectamente alineado con el andén de la estación, hay señales de guía que dan la posición exacta al conductor y tres desviadores que tocan la llanta delantera y le dan una señal en el timón al chofer para ajustar la posición. Para abrir las puertas, cada bus tiene un transmisor electrónico, con un código que el chofer cambia según el sentido de la ruta. Esa misma señal le sirve al chofer para operar desde el vehículo las puertas de las estaciones. Un mec ecan anis ismo mo elec electr trón ónic ico o blo bloquea quea el ar arrranqu anque e del del bus bus mientras tenga las puertas abiertas.
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Por el sist Por sistem ema a de enga enganc nche he,, el vehí vehícu culo lo remo remolq lque ue sigu sigue e exactamente la pisada del tractor. De esta forma, el conductor no tiene que preocuparse por cerrar el radio de la curva. Por razones de seguridad, los buses siempre viajan con las luces encendidas. Hay 4 empresas empresas operadora operadorass en el sistema: sistema: Exprés Exprés del Futuro, Futuro, Sí 99, Sociedad de transporte masivo SITM y Metrobús. Las iniciales de cada operador son el número inicial del bus. El diseño de las carrocerías tuvo características exclusivas para Colombia, como la altura de las puertas y las mismas en el costado izquierdo. En ningún otro sistema equivalente las usan así. Hay Ha y 17 muje mujere ress en el grup grupo o de ca casi si 800 800 co cond nduc ucto tore ress que que oper operan an los los tran transm smil ilen enio ios. s. Lo Loss curs cursos os de ca capa paci cita taci ción ón para para conduc conducirl irlos os son intens intensos, os, severo seveross y tiene tiene mucho mucho énfasi énfasiss en recursos humanos y trato con la gente. Un conductor gana entre 750 y 800 mil pesos mensuales. Sus turnos de conducción son diferentes dependiendo del operador. Hay quienes trabajan sólo 6 horas corridas, otros hacen turno de 8 horas y algunos trabajan hasta 12 horas. Todos tienen completa seguridad social. De los buses existentes, 160 son mercedes Benz y el resto Volvo Cada Ca da bus bus tran transp spor orta ta por por requ requis isit ito, o, 160 160 pasa pasaje jero ros, s, para para los los cuales hay 48 asientos. Todos Todos los buses buses Merced Mercedes es Benz Benz son traído traídoss comple completam tament ente e armados del Brasil. Los Volvo son carrozados en Colombia por Superior, con asistencia técnica y apoyo financiero de la firma Marc Marco o Po Polo lo de Bras Brasil il.. El chas chasis is Volv Volvo o es ensa ensamb mbla lado do por por Colmotores. Las carro carrocer cerías ías Merced Mercedes es son Buscar Buscar de Brasi Brasil. l. Estos Estos buses buses vinieron por tierra desde la costa a Bogotá. Los buses Mercedes usan un motor trasero y caja automática de tres marchas adelante marca Voith, con control electrónico Los Volvo llevan todos el motor en el carro delantero, pero éste va acostado. La maquina tiene 285 caballos de potencia El motor tiene un sistema de ahogo que ayuda a retardar el frenado. El conductor debe esperar a que este mecanismo baje la velocidad del bus antes a ntes de aplicar los frenos. Por problema de carrocería, es imposible levantar los tubos de escape de los Volvo, que arrojan gran cantidad de humo en las arrancadas y han causado quejas de los usuarios y vecinos de la vía. El humo, a pesar de ser muy aparatoso, es bastante limpio pues los motor motores es lle llevan van regula regulador dores es ele electr ctróni ónicos cos,, catali catalizad zadore oress y filt filtro ross de part partíc ícul ulas as.. Diar Diaria iame ment nte e se hace hacen n co cont ntro role less de emisiones a buses de la flota elegidos al azar y si contaminan, se inmovilizan.
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Tod Todo o el sist sistem ema a esta esta co cont ntro rola lado do desd desde e una una ofic oficin ina a centr central al,, donde en pantalla se ve la posición exacta y en tiempo real de cada bus. Desde allí se opera una central de comunicaciones por sistema “trunking” que les da instrucciones a los conductores. Cada Ca da bus bus tien tiene e a bord bordo o una una unid unidad ad lógi lógica ca co comp mput utar ariz izad ada, a, llamada Cibor, el la cual el conductor ingresa, antes de arrancar su código personal. Esa central del bus emite una señal a través de un GPS (Global Position System) que se triangula contres satélites e informa a la consola la posición exacta y su velocidad con precisión de un metr me tro. o. Lo Loss prog progra rama mado dore ress pued pueden en ret retarda ardarr o ac acel eler erar ar la marcha para lograr fluidez del sistema.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERIA INGENIERIA MECANICA INTRODUCCION A LA INGENIERIA
TRANSMILENIO
José Antonio Duarte Achury 233482
ING. Luis Eduardo Álvarez
BOGOTA DC. Septiembre 1 de 2003
BIBLIOGRAFIA
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Revista Motor 12 de septiembre septiembre de 2001 No 320. 320. P, 16- 20. WWW.transmilenio .com. www.colombia.indymedia.org/news/2003/03/2075.php
