Sistema de transporte por cables

INTRODUCCION

El transporte por cable es un medio adecuado para la movilización de personas o mercancías en situaciones de pendientes complicadas o ascensos escarpados y de difícil acceso, es uno de los sistemas que a través de la historia y desarrollo de las civilizaciones, vías de comunicación y los medios tradicionales de transporte ha tenido un desarrollo favorable y a pasos agigantados aunque no el deseado frente a sistemas de transporte masivos como lo son los viales, marítimos o aéreos. Es evidente que su importancia dentro del campo global del transporte es limitada, por lo escaso que es su lucro económico como en lo que se refiere a la poca capacidad total de carga posible a movilizar por kilómetro cuadrado. El origen de los sistemas de transporte por cable tiende a décadas de historia atrás, remontándonos al siglo XlV, donde hizo su primera aparición. Y al siglo XX en donde se empieza a ver un incremento considerable por la influencia de los deportes de invierno, donde se hace necesario un medio que transporte a los exponentes de éstos. Las instalaciones civiles que se han venido realizando desde esta época han tenido en especial un fin en común que ha sido promover la expansión turística en zonas montañosas antes imposibles de alcanzar. Con posterioridad sobre esta misma finalidad, aparecen otro tipo de instalaciones, con fines itinerarios panorámicos sobre lugares con atractivos especiales, tales como parques naturales, ciudades, etc.

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ARCAY, Alfonso. NOVALES, Margarita. RODRIGUEZ, Miguel. Transporte por Cable. Ed. Tórculo Artes Gráficas, A Coruña, Septiembre de 2003

Otras de las principales finalidades a las que acuden los sistemas de transporte por cable son enlaces de tipo urbano, transporte laboral o servicios equivalentes a un ascensor privado.1 por otra parte encontramos también las instalaciones con fines militares y los sistemas de transporte de carga y mercancías.

1 OBJETIVOS

1.1 Objetivo General El fin de esta investigación es contribuir a la temática desarrollada sobre transporte, presentando generalmente los sistemas de

transporte por cables

aéreos de personas y mercancías, sus principales características, funcionamiento y funcionalidad que cumplen en Boyacá, Colombia y el Mundo.

1.2 Objetivos Específicos  Dar a conocer un poco más acerca de un medio de transporte tan importante y atractivo no solo turísticamente hablando sino como medio de solución y cambio de los fenómenos negativos que se pueden presentar en el tránsito.  Presentar la historia, evolución e implementación de un medio de transporte que evoluciona tecnológicamente a pasos agigantados.

2. MARCO TEORICO

2.1 TRANSPORTE POR CABLE El transporte por cable es considerado como un medio de transporte independiente, diferentes de los modos clásicos como carretera, ferrocarril, aéreo, marítimo y tubería, aunque dentro del ámbito global es algo limitado y escaso. A pesar de esto se trata de un medio en constante innovación tecnológica. En general podemos decir que se enmarcan como

transportes por cable a

aquellas instalaciones que operan con cables metálicos situados a lo largo de un recorrido para conformar la vía de circulación o para guiar el esfuerzo de un motor.

2.1.1 Transporte por cable de pasajeros.

Es aquel que se presta bajo la

responsabilidad de una empresa sea esta pública o privada de transporte legalmente constituida y habilitada para realizar, supervisar y operar tal modalidad, en función de recorrer parcial o totalmente la línea de diseño y soporte del sistema, a cambio de un precio o tarifa.

2.1.2 Transporte por cable de mercancías. Es aquel destinado a satisfacer las necesidades de movilización de diferentes cosas, objetos y demás de un lugar a otro, en cabinas o vehículos soportados por cables, a cambio de un

tarifa

establecida. Bajo la responsabilidad de la empresa o entidad operadora legalmente constituida y debidamente habilitada en esta modalidad.

2.2 DEFINICIONES Y CLASIFICAIONES.

Para poder comprender un poco más acerca de los transportes por cable aéreos a continuación se va a presentar una breve y concisa clasificación que enmarca lo fundamental del tema a desarrollar. Los transportes por cable se clasifican de la siguiente manera:

2.2.1 Teleférico: Es un sistema de cabinas suspendidas de un cable fijo, las que se transportan por otro cable móvil, generalmente unido a manera de circuito. Entre las diversas clases de teleféricos usualmente podemos encontrar las siguientes:

2.2.1.1 Telecabina: Teleférico de movimiento unidireccional dotado de cabinas de diferente capacidad

2.2.1.2 Telebén: Teleférico de movimiento unidireccional cuyas cabinas son cestas destinadas a transportar uno o más pasajeros de pie

2.2.1.3 Telesilla: Teleférico de movimiento unidireccional constituido por sillas suspendidas a un cable aéreo único. En esta se distinguen dos tipos de telesilla:

2.2.2 Cable aéreo: Es un sistema compuesto por cables aéreos, en los cuales los vehículos están soportados por uno o más cables, dependiendo del tipo de mecanismo a utilizar, los vehículos son propulsados por un cable tractor o simultáneamente por un sistema de cable sustentador y cable tractor.

2.2.3 Cable remolcador: Es un sistema compuesto por cables utilizados para remolcar pasajeros por zonas de poca pendiente y poca distancia.

2.2.4 Funicular: Es un sistema que consiste en vehículos tirados y sustentados por cable que transmiten la tracción al vehículo que se desplaza por rieles o guías instalados a nivel con la vía, sobre una estructura fija.

2.3 CLASIFICAION DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE POR CABLE SEGÚN EL SOPORTE DE MOVILIZACION. En esta encontramos los diferentes medios de circulación para las instalaciones de transporte por cable

2.3.1 Terrestres: Instalaciones de transporte con vías o pistas sobre la nieve guiados por rieles, situados en el suelo y en los que la tracción se efectúa mediante cable.

2.3.2 Aéreos: Instalaciones de transporte o sistemas con vehículos suspendidos de uno o más cables en el aire.

2.4 CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE POR CABLE SEGÚN EL NÚMERO Y DISPOSICION DE SUS CABLES.

2.4.1 Monocables: Sistema dotado de un solo cable llamado portador y/o tractor, que sirve como guía o carril y de elemento tractor. En este mismo grupo se

incluyen aquellos sistemas provistos de más de un cable que, al moverse de forma sincrónica, ejercen de hecho la función de uno solo.

2.4.2 Bicables: Sistema dotado de cables tractores y cables portadores, un sistema bicable cuenta con uno o varios cables portantes sobre los que la cabina rueda por medio de sus carretones, y por uno o más cables tractores. Este sistema igualmente se caracteriza por poder sustentar la carga y transmitir la tracción, al igual que es uno de los más utilizados por su resistencia al viento y grandes recorridos sin soporte intermedio alguno.

2.5 CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE POR CABLE SEGÚN EL SISTEMA DE UNION DE LAS CABINAS AL CABLE MOVIL.

2.5.1

Permanente

o

de

Pinza

Fija:

Las

cabinas

suelen

estar

fijas

permanentemente al cable de tracción o al transportador mientras están en operación. En el caso de los sistemas de transporte monocables con unión permanente la cabina circula alrededor de las poleas tensoras, en estos la velocidad es muy limitada debido a la condición propia de que los pasajeros deben subir y bajar a las cabinas en movimiento, la unión puede ser reubicable o no.

2.5.2 Temporal o de Pinza Desembragable: Las conexión temporal a las cabinas se efectúa a la salida de la estación y se libera a la llegada de las mismas a la otra estación, estas pueden ser instalaciones de cierre automático cuando la conexión temporal de cada cabina se da sobre el cable de tracción o bien sobre dispositivos fijos a este conocidas como instalaciones de enganche automático.

2.6 CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE POR CABLE SEGÚN EL TIPO DE CABINA.

2.6.1 Instalaciones Provistas de cabina Cerrada: Son todas aquellas cabinas que como su nombre lo indica son físicamente cerradas, las encontramos en los teleféricos, igualmente también en este grupo situamos las góndolas; se suelen denominar góndolas a las cabinas de poca capacidad para circulación continua las podemos referenciar en las telecabinas

2.6.2 Instalaciones Provistas de Cabina Abierta: Son las sillas y cabinas físicamente abiertas, usualmente para el transporte de pasajeros de pie.

2.7 CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE POR CABLE SEGÚN EL TIPO Y SENTIDO DEL MOVIMIENTO.

2.7.1 Movimiento Reversible o de Vaivén: Cuando el movimiento presenta inversiones cíclicas, es decir las cabinas se mueven hacia delante y hacia atrás entre las estaciones del mismo cable. Entre las principales ventajas que presenta este sistema es que la infraestructura y la suspensión de estas es menos complejo. Por otra parte las posibles desventajas son que la capacidad de transportar un amplio número de pasajeros se ve afectada al aumentar la longitud de la línea a recorrer y el hecho de que las cabinas deban detenerse en las estaciones. Entre este tipo de movimiento lo encontramos en los ya mencionados teleféricos de vaivén.

2.7.2 Movimiento Unidireccional o Circulante: Cuando la dirección del movimiento en el que se va a presentar el desplazamiento nunca cambia en condiciones normales. Este tipo de movimiento lo encontramos en los ya mencionados teleféricos y telesquís. Dentro de este movimiento debemos considerar dos variantes.

2.7.2.1 Instalaciones de movimiento continuo: En este la circulación bien sea del cable tractor o del cable transportador se realiza a una velocidad promedio constante. Las cabinas pueden estar unidos permanentemente a los cables o ser desembragables.

2.7.2.2 Instalaciones de movimiento Intermitente o pulsado: En este la circulación de los cables se realiza a una velocidad que presenta variación intermitente que depende directamente a la posición de los vehículos que normalmente están fijos al cable, un ejemplo claro de esto es cuando las cabinas se detienen en las estaciones o pasan por algún soporte.

2.8 CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE POR CABLE SEGÚN EL PUESTO DE MANDO. De acuerdo con la situación del puesto de mando en servicio normal, se pueden considerar los siguientes tipos. 2.8.1 Con Puesto de Mando en la Estación. 2.8.2 Con Puesto de Mando en la Cabina.

2.9 CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE POR CABLE SEGÚN EL TIPO DE OPERACIÓN.

2.9.1 Manual: Es aquella en la que la marcha está regulada por un agente situado en la sala de máquinas, en los andenes del sistema o en las cabinas de este, estas se denominan telecabinas.

2.9.2 Automático: Es aquel movimiento en el que la acción de un agente o de los mismos viajeros que hacen uso del sistema se limita a la puesta en marcha de este, sin ninguna intervención posterior.1

2.10 CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE POR CABLE SEGÚN LA FINALIDAD DEL TRANSPORTE.

2.10.1 Transporte por Cable Aéreo de Mercancías: Los principales objetivos del transporte aéreo por cable de mercancías son los siguientes.

2.10.1.1 Trasladó de Material: Se refiere al traslado de material en distintos sitios de trabajo, en cualquier fase del ciclo productivo industrial aunque usualmente es utilizado en la fase inicial o en la fase final, este tipo de conexiones en relación con ________________________ 1

MIRAVE, Antonio, Transportadores y Elevadores. Universidad de Zaragoza. Edición 1996, p255

el ciclo productivo se caracterizan por ser uniformes en cuanto a la carga y constantes por la regularidad del transporte y la naturaleza propia de la

instalación. Estas forman generalmente los medios de transporte interno industrial en donde el perfil del terreno, la naturaleza de la zona y la distancia recorrida sean favorables en relación a otros medios de transporte. Dentro de estos encontramos los denominados Blondines, empleados usualmente en la construcción de presas, otro uso particular es el traslado de materia prima a la planta de procesamiento o el transporte de un producto terminado a los centros de distribución.

2.10.1.2 Transporte de Mercancías, entre estaciones Terminales: Esta se refiere a la conexión y transporte de mercancías entre distintas terminales que por su condición topográfica y naturaleza no es favorable realizarlo por otro medio. Esta conexión tiene un carácter estable pero una menor uniformidad y constancia en cuanto a la carga. Dentro de este grupo un ejemplo claro sería una conexión entre un puerto marítimo y uno ferroviario.

2.10.1.3 Transporte de Materiales, desde el fondo de un valle hasta talleres situados en una montaña: Estas conexiones se caracterizan generalmente por la variedad de la carga que van a movilizar, por la poca continuidad del transporte y la temporalidad de su instalación. Excepto en casos particulares en que estas son utilizadas para el mantenimiento y servicio de obras ya culminadas. Dichas conexiones las podremos observar en la construcción de presas,

complejos

urbanísticos y residenciales, inmensas extensiones de cable para el transporte de personas o para el mantenimiento de hidroeléctricas entre otros.

2.10.1.4 Trasporte de Productos, de la montaña al valle: Este tipo de conexiones generalmente tiene un carácter de uso temporal, de bajo costo sencillas y de gran acogida. Entre los principales usos que podremos observar está el transporte de productos como madera o lácteos.

2.10.2 Transporte por Cable Aéreo de Personas: Si bien ahora el fin del transporte por cable es el de movilizar personas, los principales objetivos serán

2.10.2.1 Enlaces de tipo urbano: Este tipo de servicio tiene la finalidad de unir entre si barrios de un mismo núcleo urbano, centros habitados y aislados en una montaña o áreas de atracción masiva de personas, como podría ser un parqueadero vehicular con un casco urbano, ya sea por medio de teleféricos de diferentes índoles y/o funiculares.

2.10.2.2 Finalidades Turísticas: Como su nombre lo indica fundamentalmente buscan impulsar el atractivo turístico de lugares importantes, que son de difícil acceso y poco transitables por otro medio de transporte. Dicho desarrollo se obtiene por medio de la implementación de transporte destinado a hacer fácil el acceso a estas zonas ya sean panorámicas, arenales, etc… igualmente se busca implementar instalaciones de recorrido panorámico, destinadas a la vista de grandes zonas como parques naturales y demás.

2.10.2.3

Finalidades Deportivas:

Esta

finalidad

se

encuentra

constituida

principalmente en cuanto se relaciona a los deportes de inverno como lo es el traslado de los esquiadores de su alojamiento a el sitio de desarrollo de la práctica por lo general en grandes funiculares de vaivén y el cierre del circuito de esquí formado por el cable de ascenso y una o mas pistas de bajada.

2.10.2.4 Transporte Laboral: Con este servicio se busca en ocasiones disminuir la pérdida de tiempo y energía por parte del trabajador, es por ende que se realiza el

traslado de estos desde el punto de recogida hasta el centro de trabajo, esto se realiza generalmente para la construcción y mantenimiento de presas o bien para los trabajos en alta montaña como la explotación de minas.

3. MARCO REFERENCIAL.

3.1 HISTORIA DEL TRANSPORTE POR CABLE

Como suele ocurrir con la mayoría de los inventos, el momento preciso de su concreción no aparece definida y se pierde muchas veces en el tiempo. El de los medios de elevación no constituye una excepción mencionando los cronistas que un libro del Siglo 14 relata la curiosa historia de un Emperador que para huir utilizó un sistema de transporte aéreo, llamado "Yen" para atravesar un valle. A principios del siglo 15, según referencias y dibujos, se utilizaban cables para transportar avituallamiento y piezas de artillería hasta plazas fuertes y en el siglo siguiente hay informaciones concretas de cables hechos con fibras textiles que se utilizaron para fortificaciones de las ciudades de Gdansk y Moscú.-Se cita al respecto una obra de Fausto Veranzio (Venecia 1616) que entre otras cosas muestra por primera vez la ilustración de un teleférico bicable aplicado al transporte de personas. Datos concretos sobre el tema son los siguientes: - En 1830 se utilizaron por primera vez cables hechos con hilos de metal en las minas alemanas; - En la mitad del siglo 19 algunos funiculares comenzaron a ocuparse del transporte de pasajeros: 1861 en Italia y en 1862 en Lyon Francia. Pero de todos modos y hasta la entrada del siglo XX estos medios se utilizaron preferentemente para el transporte de materiales ya sea de uso militar o civil. Según el Boletín Técnico de la firma Careti y Tanfini publicado en 1962 se precia de haber comenzado los primeros estudios para el transporte por cable para personas en 1890. A estos efectos construyó una modesta instalación para la feria de Milán (1894) Como dato anecdótico se publica en el comentario sobre la Feria. El ferrocarril aéreo fue una novedad absoluta para Milán e Italia y recibió toda la simpatía del público. Elegantes vagoncitos recorren constantemente el trayecto, a muchos metros de altura sobre el suelo sujetos a un robusto cable de acero.

Ningún peligro ni sobresalto solo la agradable sensación de vencer rápidamente el aire entre el cielo y la tierra y dominar desde lo alto el majestuoso mundo de los jardines. Después de este feliz experimento el sistema fue perfeccionado y otros medios se construyeron en Ginebra (1896) Turín y Viena (1898); en 1912 en Osaka (Japón) y en 1939 comienza la construcción del teleférico de Cerro Catedral (Argentina) el que se concluye recién en 1950 a consecuencias de la Segunda Guerra Mundial. - En el ínterin se contrapone la información de que en 1893 aparece en Knoxville (E.E.U.U.) el primer sistema con suficientes garantías de seguridad librado al público cruzando el río Tennessee. En 1909/12 nace el primer teleférico propiamente dicho, con torres intermedias y cabinas muñidas de frenos de seguridad apto para garantizar el transporte de pasajeros uniendo Lana con San Virgilio en Merano, Italia, y fabricado por la firma Cereti y Tanfani, lo que alentó a iniciar los estudios para el teleférico del Monte Blanco en los Alpes, el que debió suspenderse al desatarse la Primer Guerra Mundial. Durante la misma se construyeron más de 2.700 instalaciones de este tipo especialmente diseñadas para el transporte de materiales y tropas por parte de Alemania, Austria, Suiza e Italia y a su fin se inicia la transformación de los mismos orientándolos como un transporte económico para la práctica del esquí. Informes de la firma Von Roll y particularmente referido a Suiza, señalan que después de la primera guerra la industria del país se desentendió de los teleféricos y recién en 1927 se construyó una instalación pública bajo licencia de una concesión federal.- Hasta ese momento se utilizaban únicamente cables dobles ( uno portante y otro tractor) y recién en 1942 el Departamento de Correos y Ferrocarriles de Suiza autorizó el empleo de cables simples (hace de portante y tractor) para una instalación del Valle del Rodano siendo altamente significativo ya que solamente 13 años después se instala la Aerosilla de Carlos Paz. En el año 1934/37 un empresario de la zona de los Alpes franceses llamado J. Pomagalsky comienza el desarrollo de un nuevo sistema de elevación denominado telesquí de perchas bajo tres premisas: presentar una percha inmóvil para los esquiadores, aumentar la velocidad de traslado y poder retirar la percha cuando la instalación no funciona.

Nuevamente el desarrollo de los medios de elevación queda suspendido para usos civiles, durante la Segunda Guerra Mundial al fin de la cual adquieren un auge que aún perdura en nuestros días, volcándose preferentemente al sistema de telesillas (Aerosilla) mono cable. También en el período mencionado es cuando mayores desarrollos tecnológicos se manifiestan, especialmente los que involucran los referidos a la seguridad. Definición de ?medios de elevación?: se designa como tal a un conjunto de elementos mecánicos de distintas naturaleza que procura el transporte de personas y materiales, preferentemente del valle a la cima de una montaña aunque en el caso de ferias, exposiciones, parques de diversiones, etc. las utilizan para recorrer los mismos en terreno llano. Estos medios alcanzaron rápidamente difusión sobre todo en terrenos montañosos por su relativamente fácil y económica construcción y su rapidez para transportar pasajeros. Características de los medios de elevación: responden a una clasificación técnica y no a la secuencia con fueron apareciendo.

a) telesquí de perchas: está constituido por un cable si fin que se mueve de modo continuo y del cual penden barrales con un travesaño (?perchas?) que permiten a los esquiadores, deslizándose sobre sus propios esquí, subir a las pistas de lanzamiento.

b) Telesillas (Aerosilla): Puede describirse como un cable portante tractor sin fin, de movimiento continuo alimentado por una rueda motriz de elevado diámetro, la que es accionada por un moto reductor a una velocidad constante de 1,5 a 2 mts./seg., todo ello montado sobre la estación motriz, la que también alberga el sistema hidráulico de tensión para mantener el cable en su posición aún en caso de carga máxima. Las sillas se mantienen fijas al cable por un sistema de mordazas y el pasajero sube a la misma en movimiento siendo apta tanto para esquiadores como para todo público. La cantidad de torres, trenes de roldadas,

diámetro del cable y cantidad de sillas están determinados por cálculos técnicos en función de la longitud, tipo de terreno, desniveles, cantidad de pasajeros por hora, etc. Ideadas en origen como mono plaza (una persona) en la actualidad se encuentra

biplaza

(Aerosilla)

triplaza

y

cuatriplazas,

estas

dos

últimas

exclusivamente para esquiadores; basadas en los mismos principios trae como innovación que las sillas se desacoplan del cable al llegar a las estaciones mediante un sistema mecánico, el que luego de pasar por dicha estación las vuelve a enganchar al cable. Este sistema tiene tres ventajas puntuales: el embarque (y desembarque) se realiza velocidad lenta (0,9 mts./seg) facilitando el acceso de personas no habituales, niños y ancianos; aumentar al máximo la velocidad de 5 mts./seg. Reduciendo apreciablemente los tiempos y finalmente, al elevar la capacidad horaria hasta 2.100 personas/hr en las triplazas y 2.800 en las cuatriplazas mejoran notablemente la economía del transporte.

c) Telecabinas: es un medio de transporte que sigue la escala ascendentes dentro de los medios de elevación de tipo mono cable como el caso de las telesillas (Aerosilla) al cual las cabinas de pasajeros se acoplan y desacoplan automáticamente. El cable se mueve permanentemente a la velocidad deseada, o permitida según legislación vigente, y las cabinas son lanzadas por vía de partida de cada estación hasta alcanzar la velocidad del cable al que se acoplan automáticamente mediante sistemas de alta seguridad. Al igual que los casos anteriores el sistema está formado por un grupo motriz, que puede ser eléctrico o a explosión, un sistema de tensión constante mecánico o hidráulico y las torres con sus respectivos trenes de poleas revestidas en caucho dependiendo, todo ello, de cálculos técnicos en función de longitud, desniveles, cantidad de pasajeros/hora, etc. La capacidad de cada cabina originalmente fue de 2 pasajeros y en la actualidad las más utilizadas son de 4 pasajeros por cabina. d) Teleféricos: es el medio de elevación de mayor capacidad de pasajeros pero el más costoso e históricamente el más antiguo. La gran diferencia con los anteriores

es que son sistema bicables en el cual hay uno que hace de portante y otro que hace de tractor. Pueden ser cabinas que parten simultáneamente de cada estación por lo que se cruzan en el camino o viajando en el mismo sentido giran alrededor de las poleas de cada estación. Estos sistemas pueden llegar a transportar 200 personas por cabina y son utilizados, básicamente, como transporte público de pasajeros entre distintas localidades en zonas montañosas.

Inicios del funicular

3.2 VENTAJAS E INCOVENIENTES DEL TRANSPORTE POR CABLE

Hay una serie de objetivos que sirven para la elección del tipo de instalación a realizar: potencialidad, perfil de la línea y del terreno, costos de construcción y de explotación... Estos objetivos podrían ser satisfechos por otros sistemas de transporte, no obstante, criterios de economía en el costo de construcción de explotación orientarán en la elección, como se tratará en otro capítulo, teniendo en

cuenta que el transporte por cable por excelencia, es decir, el funicular aéreo o teleférico, presenta las siguientes ventajas:

a) Exclusión, a través de la elección del tipo idóneo, de las dificultades altimétricas del trazado (irregularidad del terreno y declives elevados, tanto longitudinales como transversales), y especialmente para los teleféricos y, si bien dentro de ciertos límites, las características de consistencia y capacidad portante del terreno atravesado. b) Capacidad horaria que, en igualdad de personal empleado en el servicio, resulta notablemente elevada con respecto al transporte por carretera. c) Regularidad y automatización del transporte. d) Amortización rápida del capital invertido teniendo en cuenta el bajo coste de instalación y elevada utilización diaria del medio. e) mejoramiento ambiental (tecnologías limpias) f) mejoramiento del entorno (obras de urbanismo e infraestructura comunitaria). g) generación de empleo, y calidad de vida. Por el contrario, las limitaciones del transporte por cable pueden configurarse de la siguiente forma: a) Falta de elasticidad del servicio, que no permite, si no es a costa de un sobredimensionamiento de la instalación, la satisfactoria absorción de las puntas de tráfico. b) Situación obligada de las estaciones en el tiempo y en el espacio. c) Trazado sustancialmente rectilíneo y longitud limitada de los tramos.

d) Carga máxima indivisible transportable de valor reducido, ya sea como peso o como volumen, con excepción de determinados planos inclinados. Dichas

limitaciones

comportan

una

repercusión

económica

que

influye

directamente en el coste del transporte, de modo que se deben tener en cuenta a la hora de optar por un sistema de transporte por cable.

3.3 CATALOGALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LOS DIFERENTES TIPOS DE INSTALACIONES DE TRANSPORTE POR CABLE.

3.3.1 funicular. Esquemáticamente un funicular terrestre está constituido por dos vehículos, con movimiento de vaivén, que se deslizan sobre carriles y están unidos entre sí por un cable llamado tractor, el cual se envuelve en la polea de un cabrestante motor. La configuración más frecuente es una polea motora en la estación superior de la línea y una polea pasiva en la estación inferior, si bien existen configuraciones con la polea motora en la estación inferior o en mitad de la línea. El vehículo que asciende es empujado por el cable tractor, que a su vez controla el descenso del otro vehículo, sobre el que únicamente se realiza el guiado. La vía puede apoyarse directamente sobre el terreno o ser sustentada por una estructura rígida. Comparte muchas de las tecnologías propias del ferrocarril convencional, admitiendo trazados con curvas, pero con limitaciones acerca de las

variaciones

de

pendiente,

no

siendo

adecuado

cuando

existen

simultáneamente pendientes positivas y negativas. Por el contrario, es capaz de remontar pendientes extraordinariamente elevadas. Una limitación del funicular es que no permite longitudes ilimitadas, ya que el cable tendría que ser excesivamente pesado y presentaría además problemas de dilatación térmica. De este modo, en las instalaciones habituales, era

necesario

establecer

diferentes

secciones,

incluso

con

transbordos

intermedios, si la longitud a recorrer era muy elevada (varios kilómetros). La detención de los vehículos, que a veces están agrupados en convoyes de dos o tres unidades, puede efectuarse de dos formas. Normalmente mediante los frenos de la estación que, actuando sobre el cabrestante, regulan la marcha del tractor y por consiguiente de los vehículos. En caso de emergencia por medio de frenos instalados en cada uno de los vehículos y que actúan sobre las ruedas de deslizamiento o bien sobre una especial rueda dentada vinculada a un engranaje situado en el eje de las vías. Los frenos en el vehículo están destinados a accionarse, además de a voluntad del agente, automáticamente en caso de rotura del tractor o por exceso de velocidad. Los vehículos para funicular tienen varias particularidades. Dado que la pendiente a superar suele ser elevada, la disposición del plano de los asientos paralela al plano de la vía supondría una incomodidad para los viajeros. Para evitar este efecto lo más habitual es disponer un interior escalonado, de modo que

si bien el fondo del vehículo discurre paralelo a

permanecen

horizontales.

la vía, los asientos

Otra configuración, que aparece

también en los

“planos inclinados” y en los “ascensores inclinados” es disponer una cuña debajo del vehículo, que por lo demás

es completamente horizontal. Estas

configuraciones llevan a la necesidad de diseñar específicamente los vehículos para cada instalación concreta. En general, el equipo de los vehículos se limita a los frenos de emergencia, ya que la tracción se suele controlar desde las estaciones, salvo si la línea es muy larga y el guiado es automático. En los vehículos más modernos, como el del citado SMC, existen equipos de aire acondicionado y las comodidades habituales en vehículos modernos de tranvías y metros ligeros, como las facilidades de acceso de personas discapacitadas.

Como el funicular se emplea para acceder a zonas elevadas, frecuentemente el recorrido permite ver paisajes interesantes, por lo que los vehículos modernos, en esas condiciones, suelen presentar grandes ventanales que permitan una buena contemplación de las vistas. Las estaciones de funicular presentan la particularidad de que suelen recibir el vehículo con la inclinación que tiene durante el recorrido, por este motivo suelen ser igualmente escalonadas. En las estaciones se dispone generalmente el sistema de pago y control de acceso. Es habitual disponer un sistema de control de forma que sólo puedan acceder a los andenes los pasajeros que puedan acceder al vehículo en ese viaje, por motivos de seguridad. En algunos casos de funiculares integrados en redes de transporte urbano, el sistema de tarificación y acceso es el mismo que en el resto de la red. En las estaciones suele explotación, desde

disponerse

asimismo

el sistema

de control de la

donde se regulan los movimientos del sistema. En la

configuración habitual en los funiculares urbanos,

con un tramo recto con un

cruce, desde la estación superior puede controlarse visualmente todo el sistema. En cualquier caso, suele haber un agente en el interior del vehículo.

Dada la elevada longitud de la línea, en el SMC ha sido Necesario un cable adicional.

3.3.2 teleférico. Sistema de transporte en que los vehículos van suspendidos de un cable de tracción. Se emplea principalmente para salvar grandes diferencias de altitud. Ferrocarriles funiculares (únicamente existe el cable tractor). Existen uno o varios cables tractores que transmiten la fuerza para el movimiento del vehículo. Este sistema tiene la ventaja de que se explota de forma similar al ferrocarril convencional, pero el inconveniente de que tiene unas exigencias especiales sobre el terreno a atravesar, que se detallarán más adelante.

3.3.2.1telesfericos Bicables. Están constituidos por uno o más vehículos que corren sobre un cable llamado portante, por lo regular con un contrapeso en un extremo. Los vehículos están unidos entre sí por un cable reenviado sobre poleas en cada una de las instalaciones terminales. Dicho cable resulta, por consiguiente, cerrado en anillo (anillo tractor), y puede estar constituido por un solo tramo empalmado si su conexión con los vehículos no requiere interrupción del mismo, o bien por dos o más tramos.

La continuidad entre los distintos tramos está asegurada por los vehículos a los que, precisamente, los terminales de dichos tramos están fijados. El anillo tractor está unido tanto al cabrestante motor como al dispositivo que asegura al cable del anillo un valor determinado de la tensión. El emplazamiento del cabrestante motor y del dispositivo de tensión da lugar a distintas combinaciones según que las correspondientes aparamentas estén instaladas en una sola estación o en estaciones distintas, o en la parte alta o baja de la estación.

3.3.2.2 Teleféricos Monocables. (Únicamente existe el cable transportador). Un teleférico monocable (y aquí se toma la definición de teleférico en sentido amplio) es un teleférico o un telesquí donde el cable transportador realiza las funciones tanto del cable portante como del cable tractor. Los vehículos se conectan al anillo de cable mediante mordazas.

3.3.3 Funitel. El sistema Funitel se puede aplicar cuando se requieren vanos mayores o una resistencia importante al viento sin renunciar a un sistema monocable (desde el punto de vista conceptual de que existe un único tipo de

cable que realiza las funciones de tractor y portador). En este caso las cabinas se sustentan de dos cables transportadores paralelos, lo que permite salvar vanos mayores y presenta mayores resistencias, manteniendo las ventajas de una telecabina en cuanto a economía de estaciones y altas capacidades.

3.3.4 Teleférico de grupo o pulsado. Otra variante monocable de gran interés es el teleférico de grupo o pulsado. Se trata de un sistema de pinza fija, con lo que se tiene una gran simplicidad y un coste muy reducido de las estaciones. Existen también teleféricos pulsados bicables. Las cabinas se agrupan en dos grupos de 2 a 6 cabinas de 4 a 8 pasajeros habitualmente, que discurren unidas a un cable transportador, cruzándose en el centro del vano. El sistema se detiene cuando los grupos llegan a las estaciones para cargar y descargar, sin que sea necesario soltar las pinzas. Teleférico de grupo con cabinas para 6 personas. Fabricante: Doppelmayr La primera ventaja del sistema es que, por tratarse de un sistema monocable de pinza fija, las instalaciones mecánicas son mucho más sencillas que con pinza desembragable al no ser preciso todo el sistema de desenganche y de lanzamiento, de modo que las estaciones pueden reducirse a la mínima expresión. Por otro lado, al concentrarse la carga en un único punto en lugar de repartirse en todo el vano pueden alcanzarse vanos de mayor longitud. El problema es que la capacidad disminuye al aumentar la longitud del recorrido, por lo que no es adecuado para capacidades elevadas con longitudes importantes.

3.3.5 Aerobus. El Aerobus es un sistema suspendido ligero, útil para mover personas y mercancías en entornos urbanos y suburbanos. Sus prestaciones son similares a las de un tranvía. La tecnología del Aerobus ya está probada en condiciones reales. No causa congestión en las calles ni contamina el aire. Es un progreso sustancial sobre el concepto convencional de monorraíl. Basado en principios de ingeniería que han superado la prueba del tiempo, el Aerobus es el sistema de transporte público del siglo XXI. A causa de su diseño único, el Aerobus ofrece significativos ahorros de costes sobre otras tecnologías. El Aerobus pasa por encima de la congestión. La línea puede cruzar las intersecciones de carreteras, pasar por las medianas de las vías existentes sin impedir el flujo normal del tráfico, o salvar un río con un puente. Todo ello se traduce en que la distancia más corta entre dos puntos es el Aerobus. Y cuanto más corta es la distancia, más bajo es el precio. Una ventaja nada despreciable es que el Aerobus da un alto nivel de satisfacción de los usuarios. Viajar en Aerobus es práctico y seguro, y además divertido, cosa que favorece el uso del transporte público. Cada instalación de Aerobus está diseñada a medida para adaptarse a los requerimientos de cada comunidad individual. El número y tamaño de las estaciones, el uso de vías sencillas o dobles, la configuración de los trenes, y el control totalmente automatizado o manual son sólo una pequeña parte de las opciones que se pueden adaptar a la medida de las condiciones de cada para el siglo XXI. Comparada con otras alternativas, Aerobus requiere menos inversión inicial y funciona con un coste menor. En pocas palabras, el Aerobus ofrece transporte flexible, limpio y de bajo impacto visual.

3.4 METROCABLE

Dos de esos otros transportes es el Metrocable, ideado en su totalidad en Medellín, era el único en el mundo, hasta 2010 (con la inauguración en enero del Metrocable de Caracas), por su carácter de medio de transporte público permanente o de frecuencia continua, lo cual lo diferencia de los sistemas de cable hasta ahora instalados en el planeta, que se dedican a transportes para fines específicos y con frecuencias no continuas, p.ej. los sistemas de cables para zonas o parajes deportivos como montañas o colinas de esquí, o los cables aéreos utilizados en las represas hidroeléctricas para mantenimiento y turismo. Este sistema ha servido para integrar a algunas comunas o áreas de difícil acceso con el Sistema de Transporte Masivo de Gran Capacidad. Ha sido un experimento de gran éxito, pues ha vuelto a ligar a la vida citadina grandes sectores de las clases populares En Medellín (Colombia) el metro también se desplaza por el aire. Es llamado el 'Metrocable', es un sistema igual que los teleféricos, una solución barata para llevar el transporte público a las comunas de las zonas más altas de la ciudad donde no llega ningún otro medio colectivo. Lejos de buscar un fin turístico como varios en Europa, el sistema de Medellín busca trasladar de forma masiva a gente a zonas poco accesibles de la ciudad de la forma más sencilla y barata posible. Este sistema pionero en el mundo, cuenta con dos líneas, la K y la J, en cada una de las cuales cuelgan cien cabinas con una capacidad para diez viajeros donde van 8 sentados y 2 de pies. Sobre las líneas de este transporte; la primera, que une Acevedo K, Andalucía, Popular y Santo Domingo Savio, se construyó en 2003, cubre por el aire un trayecto de 2.072 m y salva un desnivel de 400 metros. La segunda, la línea de San Javier J, Juan XXIII, Vallejuelos y La Aurora, se inauguró este mismo año sobrevuela una distancia de 2.789 metros.

Para facilitar su uso entre la población con menos recursos, el 'Metrocable' no podía suponer un alto coste para el ciudadano. Y lo han conseguido. Estas líneas de cabinas se han integrado con el metro urbano y el mismo billete vale para los dos medios de transporte. Antes, lo normal era pagar dos tarifas en un desplazamiento. Ahora, sólo basta con una. Según el departamento de Metro de Medellín, el ahorro mensual por persona se estima en 50.000 pesos colombianos (unos 17 euros); y en un año, la población ahorraría unos 10.000 millones de pesos (unos 3.400 millones de euros). Para Sergio Fajardo, ex- alcalde de Medellín, "las poblaciones que usan el 'Metrocable' son muy numerosas y pertenecen a estratos socioeconómicos muy bajos". "Esta solución de transporte busca que muchos de ellos puedan optimizar sus escasos recursos y destinarlos a cubrir otras necesidades básicas", comenta Fajardo, que añade que "el mayor ahorro se consigue en el tiempo de viaje (hasta 30 minutos) y en el buen servicio mejorando así la calidad de vida de los habitantes". El metrocable está compuesto por lo visto de dos energías; eléctrica y solar. La eléctrica en los motores que hacen mover las cabinas y la solar que se encuentra en las cabinas en su parte de arriba tienen unos dispositivos de energía solar para la comunicación y la luz, para el ahorro de electricidad de la misma cabina. El metro cable utilizando el mismo sistema que un teleférico es bien sencillo. El sistema tiene tres elementos básicos (o subsistemas): 1. Sistema de carga 2. Sistema de soporte 3. Sistema de tracción

3.4.1 el sistema de carga. Está comprendido por las vagonetas para el transporte de pasajeros. Actualmente lo usual es el transporte de pasajeros con fines turísticos pero en nuestro caso se trata del metrocable. Se trata simplemente de unos cajoncitos que se construyen con estructura metálica y fibra de vidrio, con ventanales de vidrio, y puertas accionadas por sistema neumático (como las

puertas de un autobús). Las sillas se instalan una frente de la otra, dejando un pasillo central para el acceso. Son sillas plegables que se pueden retraer para liberar más espacio interior en caso de requerirse cargar algún elemento que ocupe espacio, o para el ingreso de una silla de ruedas por ejemplo. Los materiales de las sillas son los que se usan en cualquier sistema de transporte: fibra de vidrio, plástico ,lona ,espuma ,etc. La vagoneta cuenta con un gancho en el techo y este con una polea doble (ruedas de acero) en su extremo y en forma de pinza; es decir, un par de poleas que se cierran una contra la otra agarrando el cable transportador. Actualmente las vagonetas, cuentan incluso con iluminación por electricidad, aire acondicionado, sistema de telecomunicaciones, un auto parlante, un botón para emergencias (alarma), etc.

3.4.2 el sistema de soporte. Está conformado por las torres (postes) que sostienen el cable transportador a lo largo del recorrido del viaje. Hay en el extremo superior de cada torre una especie de viga transversal que hace ver las torres como una T clavada en el terreno. La barra superior en esta T, tiene en cada extremo un sistema de poleas (como rueditas) por donde se desliza el cable transportador. Este se mueve en direcciones contrarias en cada extremo de esta barra; es decir, por una va y por la otra viene. Y colgado de este cable, vienen las vagonetas. Las estructuras de soporte pasan por varias estaciones a lo largo de su recorrido, que a su vez son parte del sistema de soporte y conforman los edificios (en el caso de sistemas más modernos) donde la gente accede al sistema, compra su tiquete y se ubica sobre zonas seguras de acceso (como ocurre en un sistema de metro), mientras las vagonetas transitan junto a andenes, lentamente, con las puertas abiertas para que la gente suba o baje. Una vez las vagonetas abandonan

las estaciones, se cierran las puertas y toman velocidad hacia la estación siguiente. Como mínimo hay una estación de salida y una estación de retorno. Usualmente hay estaciones de paso en el recorrido entre estas dos primeras.

3.4.3 el sistema de tracción. Está conformado por el cable transportador, todas las poleas que le dan soporte en las torres de soporte a lo largo del recorrido y en las estaciones, y por dos elementos ubicados en la estación de partida y estación de retorno: el motor impulsor y la polea de retorno, respectivamente. El motor impulsor, es un subsistema que se aloja en el cuarto de máquinas del sistema de teleférico y está comprendido por una combinación compleja de poleas (discos metálicos) y engranajes mecánicos, atravesados por el cable de transportador y accionados por un motor (generalmente eléctrico) que le da el movimiento al sistema y produce la fuerza para accionar el cable transportador que lleva las vagonetas. La polea de retorno está en la estación terminal, al extremo opuesto del motor impulsor, y junto con otros elementos menores como frenos y amortiguadores, permite que el cable transportador esté adecuadamente tensionado y pueda realizar su recorrido de regreso, en el extremo terminal del sistema de teleférico. El sistema de tracción es simplemente un cable de acero cerrado (como un anillo o igual que un collar que se pone en el cuello) que se tensiona colocando en un extremo el motor impulsor y en el otro la polea de retorno, de modo que este atraviesa todo el recorrido apoyándose en las torres de soporte, como un par de cables paralelos (que en realidad son uno solo cerrado) de los cuales uno va en un sentido y el otro en sentido contrario, llevando ancladas vagonetas

adecuadamente especiadas, en una dirección por un cable y regresando por el otro. Básicamente ese es el funcionamiento; pero existen otra cantidad de elementos menores que le dan funcionalidad al sistema y sobretodo, garantizan su comodidad y seguridad; como son: sistemas de amortiguación y frenado, controles de velocidad, estaciones eléctricas para la proveer la energía del sistema de tracción y sistemas de iluminación y comunicaciones; también hay estructuras de acceso, taquillas, pasillos, escalas, sistemas de emergencia e incendios, planta eléctrica, etc. Pero el funcionamiento básico es el mismo. Para el diseño de un sistema de teleférico se requieren varios subdiseños:  uno de tránsito, para determinar el tamaño y características del sistema en cuanto al volumen de carga o de pasajeros requeridos.  un diseño estructural para el sistema de soporte, que involucra cimentaciones, estructuras de concreto y acero, para las torres de carga y las estaciones.  un diseño arquitectónico para enmarcar el sistema dentro del entorno urbano.  un diseño eléctrico para el sistema de alimentación, transporte y utilización de la energía eléctrica en el sistema, y comunicaciones.  un diseño hidrosanitario, para las redes de acueducto y alcantarillado, que se afecta por la construcción del sistema y por los requerimientos del mismo.  un diseño mecánico, para el subsistema de tracción; y en fin todos los diseños adicionales para un sistema completo. Aunque los diseños básicos son los que definen sistema de soporte, de carga y de tracción.

3.4.4 la energía eléctrica. Los cables motores, tensados por otro contrapeso, reciben la energía motriz de un motor eléctrico, teniendo además un grupo Diesel de seguridad. Dos vagonetas diametralmente opuestas, una que baja y otra que

sube, aseguran el equilibrio. En el sistema monocable, el mismo cable es transportador y motor. Impulsado por un motor eléctrico de 150 HP a 1470 r.p.m., mediante una caja reductora de velocidad. En paralelo con éste y como emergencia, existe un motor de combustión interna de 45 HP de potencia, para casos de corte de corriente eléctrica. Su mayor novedad consiste en el sistema de acceso a las góndolas, totalmente detenidas y desenganchadas del sistema de tracción.

3.4.5 la energía solar. Energía radiante producida en el Sol como resultado de reacciones nucleares de fusión. Llega a la Tierra a través del espacio en cuantos de energía llamados fotones que interactúan con la atmósfera y la superficie terrestres. La intensidad de la radiación solar en el borde exterior de la atmósfera, si se considera que la Tierra está a su distancia promedio del Sol, se llama constante solar, y su valor medio es 1,37 × 106 erg/s/cm2, o unas 2 cal/min/cm2. Sin embargo, esta cantidad no es constante, ya que parece ser que varía un 0,2% en un periodo de 30 años. La intensidad de energía real disponible en la superficie terrestre es menor que la constante solar debido a la absorción y a la dispersión de la radiación que origina la interacción de los fotones con la atmósfera. La intensidad de energía solar disponible en un punto determinado de la Tierra depende, de forma complicada pero predecible, del día del año, de la hora y de la latitud. Además, la cantidad de energía solar que puede recogerse depende de la orientación del dispositivo receptor.

3.5 CABLES VÍA Un medio muy utilizado para el transporte de alimentos y de productos son los Cablevías constituyen soluciones integrales de transporte para los sectores

agrícola y pecuario en terrenos de baja pendiente (menores al 2%). Dentro de sus beneficios encontramos la adaptabilidad y flexibilidad a todos los terrenos, sus bajos costos de operación y mantenimiento, la mejor calidad del producto transportado, la garantía de transporte sin importar las condiciones del clima o del suelo, la liberación de áreas marginales, la no compactación del suelo, entre otros. Se ha aplicado con éxito este novedoso sistema en sectores como banano, palma, flores, papaya, ganadería estabulada y acuicultura, por ello es reconocida entre las comercializadoras internacionales de frutas como una de las soluciones de transporte de alimentos con mejores implementaciones en Colombia. Los principales beneficios que se han generado desde la construcción del cable vía es el aprovechamiento de mayor área de siembra, la disminución del costo de operación de la recolección de futa dentro de la plantación y la eficiencia de la labor de cosecha.

 Elementos Principales: cable simple, torres simples (tipo Arco, Pórtico, Ménsula), Postes Terminales (o de final), Torres Terminales (o de final), Curvas Simples, Curvas Automáticas, Cajas de Paso o Transferencia, Paso Niveles o Vías, Pórticos Rígidos.

 Elementos Secundarios: Cambiavias o Switches, Garruchas o Trolleys, Ganchos o Soportes tipo Z, Carros de Transporte, Tractor Aéreo Hidráulico, Barras Espaciadoras, Conectores o Tabacos, Mordazas /Conos, Abrazaderas.

3.6 CLASIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES DE TRANSPORTE POR CABLE

Del mismo modo que sucede para los demás medios de transporte, las instalaciones de transporte por cable pueden clasificarse de distinta forma según las bases que se consideren. Previamente a estas clasificaciones es interesante definir los principales ti- pos de cables que se utilizan en estas instalaciones:  Cable portante: constituye la vía de circulación y soporta la carga, también se conoce como cable carril o portador.  Cable tractor: transmite la fuerza para el movimiento, también se conoce como cable de tracción.

 Cable transportador: soporta la carga y transmite la fuerza para el movimiento, se conoce también como portador-tractor. Las principales clasificaciones son las siguientes.

3.6.1 según las características de la vía de circulación.

 Aérea: cuando está constituida por un cable suspendido en el aire  Terrestre: si está formada por carriles o bien por una pista preparada sobre la nieve o directamente sobre el terreno.

3.6.2 según el tipo de cables.

 Teleféricos bicables (tienen cables tractores y cables portadores):Un teleférico bicable tiene uno o varios cables portantes sobre los que el vehículo rueda por medio de sus carretones. El vehículo es propulsado por uno o más cables tractores. Por tanto, el “bi-” de bicable no se refiere al número de cables sino a que las dos funciones (sustentar la carga y transmitir la tracción) están asignadas a dos tipos de cables diferentes. Este sistema es ampliamente utilizado por su resistencia relativamente alta al viento y la posibilidad de salvar grandes distancias sin soportes intermedios.  Ferrocarriles funiculares (únicamente existe el cable tractor). Existen uno o varios cables tractores que transmiten la fuerza para el movimiento del vehículo. Este sistema tiene la ventaja de que se explota de forma similar al ferrocarril convencional, pero el inconveniente de que tiene unas exigencias especiales sobre el terreno a atravesar, que se detallarán más adelante.

 Teleférico monocable: es un teleférico o un telesquí donde el cable transportador realiza las funciones tanto del cable portante como del cable tractor. Los vehículos se conectan al anillo de cable mediante mordazas. Los teleféricos monocables de doble anillo son una variante de este tipo, con dos cables transportadores paralelos formando una “vía”. A su vez pueden estar formados por dos anillos de cable transportador separados (DMC) o por un anillo doble (DLM y Funitel). La gran ven- taja de estos sistemas es una capacidad de resistencia al viento extremadamente alta.

 Teleféricos con vehículos automotores (únicamente existe cable portante). En este tipo de teleférico el vehículo circula sobre uno o más cables portantes impulsados por sus propios medios. El disponer un vehículo autónomo permite que el equipo de las estaciones sea muy simple, pero la tracción por fricción está limitada a pendientes pequeñas. Por esta razón el sistema no se ha extendido, utilizándose casi exclusivamente como vehículo de rescate para teleféricos bicables.

3.6.3 según el tipo y sentido del movimiento.

Movimiento reversible o de vaivén: El movimiento presenta inversiones cíclicas (instalaciones de vaivén), los vehículos se mueven hacia delante y hacia atrás entre las estaciones en el mismo cable. La ventaja de este método es que el equipamiento de las estaciones y la suspensión del vehículo es menos compleja. Los inconvenientes son que la capacidad de transporte se va reduciendo al aumentar la longitud de la línea y el hecho de que los vehículos deban detenerse en las estaciones. Se les conoce habitualmente como teleféricos de vaivén. Puede existir una sola línea (to-and-fro) o dos vehículos en dos líneas paralelas.

 Instalaciones de movimiento continuo: la circulación del cable tractor o del transportador se realiza a velocidad constante. Los vehículos pueden estar unidos permanentemente al cable o acoplarse y desacoplarse durante las operaciones (vehículos desembragables).

 Instalaciones de movimiento intermitente: la velocidad de los cables cambia intermitentemente (por ejemplo si los vehículos se detienen en las estaciones) o periódicamente (por ejemplo si los vehículos circulan más despacio al pasar sobre los soportes) dependiendo de la posición de los vehículos. Se conocen a veces como pulsantes o pulsados. Los vehículos (o grupos de vehículos) suelen estar fijos al cable. En el caso habitual de que esté formado por un grupo de vehículos se le conoce como teleférico de grupo.

3.6.4 según el tipo de vehículos. Se habla de vehículos cuando no es precisa la colaboración activa del viajero para el transporte. Son, por lo tanto, los empleados en los funiculares y en los teleféricos (de vaivén, telecabinas y telesillas). Los vehículos pueden dividirse en abiertos y cerrados.  Los abiertos son las sillas y las góndolas abiertas

(para utilización de

pasajeros de pie).  Los cerrados son las góndolas y las cabinas, se suele hablar de góndolas cuando son cabinas de poca capacidad para circulación continua (telecabinas) y en el caso de teleféricos se habla de cabinas. Debe destacarse la existencia de vehículos agrupados que van unidos a los cables unos junto a otros, pero sin unión entre ellos, es el caso de los teleféricos de grupo, ya mencionados.

3.6.5 según el tipo de unión del vehículo al cable de tracción.

 Permanente: la unión se mantiene, además de en línea,

durante

permanencia de los vehículos en las estaciones. Se conocen

la

como

instalaciones de pinza fija. En el caso de movimiento reversible los vehículos suelen estar fijados permanentemente al cable de tracción o al transportador. En el caso de sistemas monocables de circulación continua con sujeción permanente el vehículo circula alrededor de las poleas tensoras, la velocidad está limitada debido a que los viajeros deben subir y bajar con el vehículo en marcha. La unión puede ser relocalizable o no.  Temporal: la unión se efectúa a la salida del vehículo de la estación y se libera a la llegada del vehículo a la otra estación. Son las instalaciones de pinza desembragable. En este caso, la conexión temporal de cada vehículo puede efectuarse directamente sobre el cable de tracción (instalaciones de cierre automático), o bien sobre

dispositivos permanentemente fijos en el

cable de tracción (instalaciones de enganche automático). Se puede observar, por último, que si hay conexión temporal de los vehículos al cable de tracción, éste tendrá movimiento continuo; y que, de la misma forma, si hay movimiento intermitente no hay motivo para no adoptar la conexión permanente de los vehículos.

3.6.6 según el grado de colaboración del viajero. Este parámetro, válido sólo para las instalaciones destinadas al transporte de personas, tiene en cuenta el hecho de que en algunos tipos de instalaciones no se requiere ninguna intervención activa por parte de los viajeros (por ejemplo, en los teleféricos bicables de

vaivén). En otros tipos, la colaboración por parte del viajero está limitada a algunas fases del viaje (por ejemplo a la salida y a la llegada de los monocables de enganches fijos); en otros, por último, la intervención activa del viajero es necesaria en todas las fases del viaje (como por ejemplo, en los telesquí).

3.6.7 según la naturaleza del servicio. La instalación puede destinarse al servicio público o al servicio privado. Este destino tiene gran importancia desde el punto de vista técnico, ya que son distintas las normas de construcción y de explotación que rigen en los dos casos, especialmente en cuanto a seguridad y regularidad del transporte.

3.6.8 según la situación del puesto de mando.  Con puesto de mando en la estación.

 Con puesto de mando en el vehículo.

3.6.9 según el sistema de mando del movimiento

 Manual, en el que la marcha está regulada por un agente situado en la sala de máquinas o bien en los andenes o en los vehículos (tele- mando).  Automático, en el que la acción de un agente o de los mismos viajeros se limita a la puesta en marcha de la instalación, sin ninguna intervención posterior.

3.6.10 según el objeto del transporte. Pueden ser sólo personas o sólo mercancías, o bien personas y mercancías conjuntamente (al mismo tiempo o también en tiempos diferentes). En las mercancías están comprendidas tanto las materias primas y demás productos de la naturaleza, como los materiales y, más en general, los productos industriales, así como determinados animales característicos de actividades forestales, pastorales y agrícolas.

3.6.11 según la finalidad del transporte. Cuando se trata del transporte de mercancías las finalidades más características son las siguientes: Traslado del material en distintos lugares de trabajo, durante el ciclo productivo, esencialmente por cuanto respecta a la fase inicial (por ejemplo el transporte del mineral desde el lugar de extracción al de primer tratamiento), o al final (por ejemplo, transporte del producto acabado desde el lugar de producción a los centros de depósito y de carga para su envío por tren, carretera o barco). Tales conexiones en relación con las necesidades del ciclo productivo se caracterizan por la uniformidad de la carga, por la regularidad del transporte y el carácter permanente de la instalación. Éstas constituyen prácticamente las formas ordinarias de transporte interno industrial, en caso de que el perfil o la naturaleza del terreno, en relación con la distancia, las hagan preferibles a otros sistemas de transporte. Dentro de éstos se encuentran los blondines,

empleados con

frecuencia en aplicaciones como la construcción de presas. Transporte de mercancías entre estaciones terminales transporte

de otros sistemas de

(por ejemplo, conexión entre un puerto y un nudo ferroviario no

convenientemente realizable con otros sistemas, bien por la naturaleza, bien por el perfil del terreno);

también

tal conexión tiene carácter

estable

pero se

diferencia del anterior por una menor uniformidad y regularidad de la carga.

Transporte de materiales desde el fondo del valle hasta talleres situados en la montaña

(por ejemplo,

construcción

de presas,

complejos urbanísticos

residenciales, grandes instalaciones de cable para transporte de personas); tales conexiones se caracterizan por la variedad de la carga, por la discontinuidad del transporte y por la temporalidad de la instalación, salvo casos particulares en que las mismas se destinan también al mantenimiento (planos inclinados para centrales hidroeléctricas) y a servicios (abastecimiento de centros residenciales de montaña) de las obras realizadas. Transporte al valle de los productos de la montaña (maderas, productos lácteos, etc.). Dichas conexiones tienen a menudo carácter temporal, están bastante difundidas y se realizan con instalaciones muy simples y de pequeño coste.

Si el objeto del transporte son las personas, las finalidades pueden ser las siguientes:  Enlaces de tipo urbano: con este servicio se unen entre sí barrios de un mismo núcleo urbano (por lo general mediante

funiculares), o bien determinadas

áreas de reunión, destinadas, por ejemplo, a aparcamientos de automóviles, con un centro urbano (por medio de teleféricos bicables o también monocables); o bien centros habitados aislados en la montaña con carreteras o vías férreas

del fondo del valle (por lo general mediante

pequeños

teleféricos de vaivén).

 Finalidades turísticas: esto es, potenciación de lugares de notable atracción turística no fácilmente accesibles

o transitables

con otros medios de

transporte. Dicha potenciación se obtiene por medio de instalaciones para transporte

destinadas a hacer fácilmente

accesibles

puntos Interesantes

turísticamente (como zonas panorámicas, arenales, etc.), o bien por medio de

instalaciones de itinerario panorámico,

como las destinadas a la visita de

determinadas zonas de grandes

Parques

precisamente

generalmente

por

teleféricos

Nacionales, que son recorridas monocables.

Finalidades

deportivas: estas finalidades comprenden principalmente tanto el traslado de los esquiadores desde los lugares de alojamiento a las zonas adaptadas para el deporte de invierno (por lo general grandes funiculares de vaivén), como el cierre del circuito de esquí, formado por la instalación de cable para el ascenso (por lo general telesquí, telesillas) y por una o más pistas preparadas para la bajada.

 Transporte laboral: con este servicio se reduce,

en pérdida de tiempo y

esfuerzo del trabajador, la incidencia negativa de la fase de traslado de los obreros desde el centro de recogida al lugar de trabajo, generalmente para la construcción y mantenimiento de presas o instalaciones de cable u otras construcciones en alta montaña; o bien para la explotación de minas en recorridos de escasa pendiente.

 Instalación equivalente transporte

puesto

al ascensor de servicio privado: es el servicio de

a disposición del usuario con modalidades similares y

finalidades idénticas a las del ascensor de uso privado, en los casos en que la situación de los puntos a unir no permita la instalación del ascensor. Es este el caso del telesquí (comprendido dentro del recinto que circunde un hotel) y que se pone a disposición de los huéspedes y clientes del mismo. El pequeño funicular que enlaza con el acceso común a los moradores de las varias construcciones que se han desarrollado en una pendiente constituyendo una comunidad. Es este el caso también del telesilla o telecabina de vaivén que une con la playa particular una villa edificada en posición dominante junto al mar.

4. SISTEMAS DE TRANSPORTE POR CABLE EN COLOMBIA 4.1 TELEFÉRICO DE IPIALES La Corporación Las Lajas firmó contrato con la empresa STM Sistems Teleferik A.S. de Turquía para adquirir el Teleférico de Ipiales. El Gerente de la Corporación Las Lajas Ricardo Obando, suscribió con el representante de la empresa STM Sistems Teleferik A.S. de Turquía Caglar Yilmaz, el contrato de adquisición del Teleférico de Ipiales, por valor de $ 2.350.000 dólares, equivalentes según el cambio del dólar a $ 4.300 millones de pesos.

Una vez suscrito el contrato para la adquisición del Teleférico, se estableció que el transporte de las torres se realizará desde Turquía a Ipiales, entre el 16 de julio al 30 de agosto, las góndolas o cabinas llegarán a Ipiales el 25 de Octubre y el ensamble e instalación final de estos implementos se realizará el 23 de Noviembre de este año, en el municipio fronterizo. El teleférico tendría 1.300 metros lineales, que equivalen casi tres veces a la longitud que tiene el teleférico de Monserrate La construcción del teleférico, primer componente del proyecto, permitirá que el turista viaje por un entorno denominado “cañón del Guaitara”. El sistema presenta las siguientes características: Tipo: va y viene Número de cabinas: 2 Capacidad por cabina: 40 pasajeros Velocidad del transporte: 3.5 metros por segundo Recorrido: 548 metros. Tiempo de recorrido: 3 minutos.

4.2 METROCABLE (MEDELLÍN) El Metrocable es un sistema de cable aéreo para transporte masivo de la ciudad de Medellín Colombia, integrado al sistema de metro de la ciudad. Medellín fue la primera ciudad en el mundo en implementar un sistema de teleférico como medio de transporte público de tiempo completo, además de implementarlo con proyección social. El metrocable es complementario al metro de Medellín, y atiende las necesidades de transporte de algunos de los sectores menos favorecidos de la ciudad como las comunas nororiental y el centroOccidental. El sistema Metrocable del Metro de Medellín consta actualmente de dos líneas, la línea K y la línea J, que se complementan y se enlazan con las líneas férreas A y B. Es así que el Metrocable sirve también como fuente alimentadora del Metro. La línea K recorre 2 kilómetros en el nororiente de la ciudad. Está conectada al sistema Metro en la estación Acevedo y los usuarios pueden hacer transferencia sin pagar un valor adicional. Las estaciones de la línea K son Andalucía, Popular y Santo Domingo, donde las cabinas retornan hacía el Metro. La línea J recorre 2.9 kilómetros en el Occidente de Medellín. Está conectada al sistema Metro en la estación San Javier y los usuarios pueden hacer transferencia sin pagar un valor adicional. Las estaciones de la línea J son Juan XXIII, Vallejuelos y La Aurora, donde las cabinas retornan hacía el Metro.

La Línea L recorre 4.6 Kilómetros entre la estación de transferencia en Santo Domingo y la vereda El Tambo donde se encuentra la segunda y última estación. Es la primera línea turística del Metro que funcionó inicialmente con 27 cabinas y en 2011 aumentó su capacidad a 55 cabinas. La línea tiene incidencia en el corregimiento de Santa Elena y en algunos barrios de la Comuna 1 como Santo Domingo Savio, La Esperanza y La Avanzada. El costo total del proyecto incluyendo la compra de predios, urbanismo e interventoría será de $50.500 millones de los cuales la Alcaldía de Medellín aporta el 38%, el Metro el 34%, la Gobernación de Antioquia el 17% y el 11% restante por el Ministerio de Transporte y la Corporación Parque Regional.

4.3 TELESILLAS RECINTO DEL PENSAMIENTO

60 telesillas 'vuelan' en el Recinto del Pensamiento de Manizales. Se trata de la nueva atracción turística del parque, con la que espera tener más visitantes, quienes podrán apreciar la naturaleza desde el aire. El proyecto se originó, pensando en que el turista tuviera la posibilidad de apreciar el paisaje en un recorrido de 860 metros que dura 30 minutos Las telesillas fueron adquiridas en Minneapolis (Estados Unidos), donde servían de transporte a practicantes de esquí.

El proyecto tuvo un costo de 110 mil dólares, más los gastos de transporte marítimo y terrestre de las distintas partes del equipo. Capacidad para 120 personas El sistema del cable aéreo es muy similar al utilizado hasta mediados del siglo pasado en Caldas para el transporte de carga: son sillas sostenidas por un gancho de acero a un cable amarrado a una polea, que es impulsada por un motor. Las telesillas cuentan con 12 torres de apoyo y permanecen en constante movimiento a una velocidad de 50 centímetros por segundo, en una extensión de 860 metros.

4.4 TELEFÉRICO SOACHA El municipio de Soacha podrá contar con un sistema de transporte por cable, que conectaría con Transmilenio en el segundo semestre del año. La inversión se estima entre 80 mil y 100 mil millones de pesos, los dos primeros kilómetros van hacer financiados por la nación y se esperan iniciar obras el próximo mes de octubre. El Soacha-cable serviría como sistema alimentador de Transmilenio, que comenzará a funcionar en marzo de 2010 Según el gobernador de Cundinamarca, Andrés González, la obra beneficiará principalmente a los habitantes de la Comuna 4 del municipio. El cable generará un beneficio de transporte masivo a un sector de unas 100 mil personas, que del cable se bajarán a Transmilenio, además de unas ventajas turísticas maravillosas.

4.5 TELEFÉRICO MANIZALES

El Cable Aéreo de Manizales movilizará a 1.400 pasajeros por hora, en 42 telecabinas, tipo góndola, aunque el sistema puede soportar 57. La extensión del cable será de 2,1 kilómetros y tendrá tres estaciones: Los Cámbulos, en el sur-

oriente de la ciudad, al lado de donde se construye el nuevo terminal de transporte; La Fuente, estación intermedia, y Fundadores. Al día, el cable aéreo movilizará 18 mil pasajeros, 1.300 cada hora. La velocidad promedio será de 5 metros por segundo y la altura promedio, de las 13 pilonas que lo conforman, será de 25 metros.

4.6 CABLE AÉREO DE MANIZALES El Cable aéreo de Manizales es un sistema teleférico para transporte de pasajeros en la ciudad, siendo uno de los pocos que hay en Colombia, comunicando varios puntos de la ciudad. Este medio de transporte ya se ha convertido en un icono de la ciudad de Manizales, en poco tiempo desde su inauguración. Actualmente el cable posee dos líneas de transporte.

4.6.1 Los Cámbulos Esta línea del cable comunica el centro de la ciudad, con la terminal de transportes con una longitud de 2,1 Km posee tres estaciones en su recorrido, en la terminal se encuentra la estación Los Cámbulos, en el centro la estación Fundadores y en el medio de estas dos la Fuente. Fue la primera línea del cable en ser construida y actualmente será alargada hasta el municipio vecino de Villamaria. 4.6.2 San Rafael - Los Yarumos Esta línea más nueva posee solo estas dos estaciones y una extensión de 760 metros, comunicando al ecoparque los Yarumos, con la estación San Rafael cercana al sector del Cable.

4.7 TELEFÉRICO CAÑÓN DEL CHICAMOCHA El Teleférico del Cañón del Chicamocha, Santander, Colombia es el teleférico de un solo tramo más largo del mundo (6,3 km). Es un sistema teleférico ubicado en el Parque Nacional del Chicamocha (Panachi) en Colombia y constituye uno de los sistemas de transporte de su tipo más extensos del mundo, con 6.3 km de extensión. El sistema de transporte suspendido en cables utiliza 39 cabinas con capacidad para movilizar a 500 pasajeros por hora, a una velocidad de seis metros por segundo. Recorre la totalidad del Cañón del Chicamocha desde el sitio llamado La Mesa de Los Santos hasta Panachi, pasando por tres estaciones: la primera ubicada en el Parque, la intermedia en el río Chicamocha y la última en la vereda Tabacal. El recorrido dura aproximadamente 20 minutos en un solo trayecto.

4.8 TELEFÉRICO MONSERRATE El cerro de Monserrate es el más conocido de los cerros orientales de Bogotá. Es uno de los cerros tutelares de la ciudad. Monserrate tiene una altitud de 3152 msnm1 y se ubica sobre la oriental. Los cerros de Bogotá, de origen metamórfico, tienen más de 10.000 años de antigüedad, en lo que se refiere al aspecto geológico. El teleférico a Monserrate se construyó para proporcionar servicio al creciente número de feligreses que subían al Santuario en los años 50, cuando el único medio de ascenso era el tren funicular, o tren halado. Diseñado por la compañía suiza Von Roll, su construcción se inició en 1953 y fue dado al servicio el 27 de septiembre de 1955. Cuando se terminó, el costo total de la obra ascendió al millón de pesos. Los tableros de acción, sistemas de monitoreo y de seguridad son totalmente computarizados, lo que lo convierte en uno de los sistemas más modernos del mundo. El teleférico tarda cuatro minutos en recorrer los 820 metros entre la estación de la circunvalar con calle 26 hasta los 3.152 metros, en la estación sobre el cerro. En cada carro pueden ir cómodamente 40 personas, que pagan aproximadamente $US 5 por el recorrido de subida y bajada, de lunes a viernes, en la noche la tarifa es más alta y pasa a $US 6.50.

5. SISTEMAS DE TRANSPORTE POR CABLE EN EL MUNDO

5.1 METROCABLE CARACAS El Metrocable de Caracas es un sistema de teleférico integrado al Metro de Caracas, concebido de forma que habitantes de los barrios de Caracas ubicados habitualmente en sectores montañosos puedan transportarse de manera más rápida y segura al centro de la ciudad. En el año 2006 el gobierno nacional plantea la idea de construir una red de teleféricos que funcione como sistema de transporte masivo en los sectores más empobrecidos de la capital, colocándose la piedra fundacional el 29 de noviembre de 2006. Este metrocable es el tercero del mundo, después de los dos primeros metrocables de Medellín, Colombia. El 20 de abril de 2007 comienzan las obras civiles de la primera línea, ubicada en la parroquia San Agustín y conectada al Sistema Metro por medio de la estación Parque Central. La construcción está a cargo del Ministerio de Infraestructura, la empresa austríaca Doppelmayr y la empresa brasileña odebrecht. En diciembre de 2009 la primera fase del Metrocable de Caracas entró en fase de pruebas y en enero de 2010 fueron transportados los primeros usuarios del sistema. Se trata de cabinas construidas de aluminio que funcionan con un sistema de cableado eléctrico, conectadas por diversas torres hechas de acero y concreto armado, cada cabina tendría iluminación interna, un sistema de comunicación y una capacidad aproximada para 8 personas, y pasarían por las estaciones cada 27 segundos lo que permitiría transportar entre 15 mil y 20 mil personas por día.

5.2 TELEFÉRICO PUERTO DE LA PLATA

El Funicular se encuentra instalado en la Loma Isabel de Torres de la ciudad de Puerto Plata, es del tipo de va viene y consta de dos cabinas y dos cables. Posee dos estaciones y una torre de sostén de los cables de 50 metros de altura de Puerto Plata. Características Generales de la Instalación Largo Horizontal de la línea

2630 m

Largo desarrollado de la línea

2730 m

Metros de diferencia de nivel entre las estaciones

711.5 m

Cabinas en línea

2 Cabinas

Capacidad de cada cabina

25 Personas

Peso de la cabina con sólo el operador

1250 Kg.

A plena carga

2900 Kg.

Velocidad del cable trayente con el motor eléctrico principal 8 m/s Velocidad del cable trayente con el motor diesel de reserva 3 m/s Estaciones en los extremos

2

Torre de sostén

1

Potencia máxima del motor eléctrico principal

150 CV (125 IIP)

Capacidad del vehículo de socorro

5 personas

Peso tren de poleas (-300) con freno mecánico

400 Kg.

El Funicular es del tipo va viene y consta de tres cables, (en cada lado) dos cabinas, dos estaciones, una torre de sostén, y se encuentra instalado en la Loma Isabel de Torres, en la Provincia de Puerto Plata. El nombre viene de la palabra funiculus, de origen latín y significa movido por medio de una cuerda o cable. La línea tiene dos cables llamados portantes, uno a cada lado y anclados en la estación superior (estación de reenvío) envueltos en forma de espiral en tambores de concreto armado de gran diámetro y forrados de madera, y siendo la extremidad libre de cada cable fijada mediante pequeñas prensas. Los cables portantes están mantenidos en tensión por medio de contrapesos de concreto armado en sus extremidades inferiores, los cuales están unidos a tambores de anclaje, mediante adecuadas carrileras con guías de acero y

montadas en sectores circulares de concreto armado que sostienen y reenvían los cables portantes a los contrapesos. La instalación está provista de un segundo cable llamado trayente que forma un anillo cerrado entre la polea principal de piando, dispuesta en la estación inferior y el contrapeso de tensión (de este cable) en la estación superior. El cable trayente está aislado eléctrica mente y sirve como conductor para el circuito de seguridad y para las comunicaciones telefónicas, entre las estaciones y las cabinas. Los cables El cable portante Los dos cables portantes son de construcción cerrada con dos estratos exteriores de hilos en Z y un núcleo de hilos redondos en acero brilloso de alta resistencia. Su diámetro es de 36mm. tipo Chiuso de 79 hilos. El peso de un metro es de 7.65Kg. la carga mínima de rotura es de 160,000Kg. y el peso del contrapeso es de 38,000kg.

El cable trayente El cable trayente tiene un diámetro de 21 mm. y es el tipo Seale, con un alma central textil, y posee 114 hilos. Cada metro peso 1.57kg., y la carga de rotura es de 35,020kg. El peso del contrapeso es de 28,000kg. ÷ 4 = 7,000kg. La velocidad del cable trayente con el motor principal es de 8m/seg. y con el motor Diesel de reserva de 3m/seg. El cable de socorro El cable de socorro tiene un diámetro de 12mm. y es del tipo Seale con un alma central textil. Posee 114 hilos. Cada metro pesa 0.515kg. y la carga de rotura es de 1 1,300kg. El peso del contrapeso es de 10,000kg. ÷ 4 = 2,500kg. La velocidad del cable de socorro es de 3m/seg. Cabinas Cada unidad de transporte está compuesta de tres partes: Trineo, Suspensión y Cabina. El tipo de trineo utilizado es el de frenado en el cable portante.

Está formado por láminas de acero soldada, y provisto de ocho ruedas montadas en un balanceador. La garganta de cada rueda está forrada de goma para poder reducir el uso del cable portante, de manera que se pueda repartir uniformemente la carga. El trineo está provisto de un freno que opera automáticamente en el cable portante en caso de una excesiva disminución de la tensión en el cable trayente (caso límite de rotura del cable). El disparo de este freno provoca la parada inmediata de la instalación mediante el circuito de seguridad. La suspensión está conectada con pasador al trineo de manera que las cabinas se mantengan constantemente vertical, para cualquier inclinación que tome el trinco en la línea. La suspensión está construida de acero soldado. La cabina es de un material liviano, y está equipada de amplias ventanillas con vidrios de seguridad y de puertas laterales corredizas al exterior y mandadas automáticamente mediante accionamientos eléctricos.

5.3 TELEFÉRICO ROOSELVET ISLAND TRAMWAY El Roosevelt Island Tramway es un teleférico en Nueva York que se encuentra en el Río Este y se conecta con la Isla a Manhattan. Antes que se completara el Mississippi Aerial River Transit en mayo de 1984 y el Portland Aerial Tram en diciembre de 2006, era el único teleférico en América del Norte. Más de 26 millones de pasajeros han usado el teleférico desde que empezó a operar en 1976. Cada cabina tiene capacidad para 125 personas y hace aproximadamente 115 viajes al día. El teleférico se mueve a 16mph y viaja a 3100 pies en 4.5 minutos. En la parte más alta, el teleférico se eleva a más de 250 pies sobre el Río Este ya que sigue su ruta en el lado norte del Puente de Queensboro, proveyendo vistas de Midtown Manhattan. Dos cabinas operan en intervalos de 15 minutos de 6:00 a.m. a las 2:30 a.m. (3:30 a.m. fines de semana)

5.4 TELEFÉRICO DE AMATITLÁN, CUIDAD DE GUATEMALA El teleférico está ubicado entre los municipios de Amatitlán y Villanueva, exactamente en el borde del sur del área METROPILITANA de ciudad de Guatemala, el cual opera dentro del área del centro recreativo “las ninfas” y el c entro vacacional el “filón” el cual fue fundado en el año 1978 y puesto a funcionar en Junio de ese mismo año. Las cabinas tienen capacidad para 4 personas, son totalmente cerradas, seguras y ventiladas.

Una larga lista de razones, problemas y falta de servicio técnico necesario ocasionaron su deterioro y cierre en 1998 por razones de seguridad. Casi veinte años después de suspendido. El teleférico es puesto en marcha de nuevo para deleite de todos. Se cambió todo el cable el cual mide 1 kilómetro y Medio (1 Km 1/2) de Largo, recorrido que tendrán para circular las 27 cabinas que darán el paseo de los visitantes, cada compartimiento tendrá la capacidad de transportar un total de cuatro personas. Así mismo, el Sistema Eléctrico se Remodeló y automatizó con un Sistema Digitalizado. Este es un Sistema muy Moderno con una instalación de Fibra óptica para el intercambio de información entre Estación motriz y contra-Estación, que comprendió también un Cable Telefónico é Intemperie para una Planta Telefónica.

5.5 TELEFÉRICO CERRO OTTO Este moderno medio de elevación cubre el recorrido desde la Estación Inferior (a 800 m.s.n.m.), hasta la Estación Superior, ubicada en la cima del Cerro Otto (a 1.405 m.s.n.m.), sobre una distancia de 2.100 m., a una velocidad de 3 m./segundo aproximadamente, transportando 500 pasajeros/hora. Está entre los

más estrictos del mundo, dado que la totalidad de la instalación, como también el método y sistemas de funcionamiento están dimensionados con un coeficiente de seguridad igual a cinco veces el necesario. El teleférico tiene su base inferior a 800 metros de altura, a poco más de 5 kilómetros del centro de la ciudad de Bariloche y en su recorrido de aproximadamente 2 kilómetros, llega a la cima del Cerro con 42 cabinas que pueden llevar hasta 500 personas por hora en total. El viaje dura aproximadamente unos 12 minutos. Está compuesta por 42 góndolas panorámicas con capacidad para 4 pasajeros cada una y es impulsado por un motor eléctrico de 150 HP a 1470 r.p.m., mediante una caja reductora de velocidad. En paralelo con éste y como emergencia, existe un motor de combustión interna de 45 HP de potencia, para casos de corte de corriente eléctrica. Su mayor novedad consiste en el sistema de acceso a las góndolas, totalmente detenidas y desenganchadas del sistema de tracción.

5.6 TELEFÉRICO DE CARACAS El Teleférico de Caracas o Teleférico Warairarepano es Sistema de teleférico de la ciudad de Caracas, Venezuela, inaugurado el 29 de septiembre de 1955 y puesto en servicio el día 19 de abril de 1956 por el entonces presidente de Venezuela, General Marcos Pérez Jiménez. Permaneció abierto hasta finales de la década de los años 1970, cuando fue cerrado por el deterioro de sus instalaciones. Hubo

varios intentos de reabrirlo (1986 se logró con éxito hasta finales del año de 1987, 1988, 1990), y se consiguió otra vez con éxito en el año 2000. , cuenta con más de 70 cabinas que hacen el recorrido de 3,5 km en algo más de 15 minutos dependiendo de las condiciones climatológicas. Atraviesa una distancia de 3.5 km. Tiene 74 cabinas, cada una con capacidad para ocho personas, y puede tomarse desde la estación en Maripérez.

5.7 TELEFÉRICO QUITO El teleférico es uno los proyectos más ambiciosos de la ciudad de Quito, ubicado a 4050 metros sobre el nivel del mar. Es un centro de esparcimiento y diversión para la capital de los ecuatorianos. Si gusta de la altura y desea tener una espectacular panorámico de la ciudad de Quito, e incluso observar nevados como el Cayambe, Cotopaxi y el Chimborazo. Desde la zona de embarque del Teleférico, hasta seis personas pueden abordar una de las dieciocho cabinas e ir desde una altura de 2,904 metros, por encima del páramo característico de los flancos orientales del volcán Pichincha, hasta una altura de 4,100 metros en Cruz Loma, de 8 a 10 minutos. El teleférico tiene capacidad de recibir 30000 visitantes diariamente cuenta con restaurantes, paseos comerciales, patio de comidas, áreas para el arte y centros

de

diversión

familiar

como

el

Vulcano

Park

y

el

Mondo

Kart.

5.8 TELEFÉRICO DE FUENTE DÉ El teleférico de Fuente Dé es un teleférico situado en la comarca de Liébana, Cantabria (España). Une la localidad de Fuente Dé y el mirador de El Cable. El teleférico salva un desnivel de 750 metros. La estación base se encuentra a 1.090 metros de altitud y la base superior a 1.850 metros. La capacidad de las cabinas es de 20 plazas. Alcanza en 3 minutos 40 segundos la cota de 1.847 msnm, lo que permite un rápido acceso al macizo central de los Picos de Europa. El teleférico está compuesto de 1 tramo, con 2 secciones independientes, con un transportador en cada una de ellas, de funcionamiento independiente y con regulación de velocidad. El cable tiene una longitud de 1.640 metros y las cabinas se desplazan a 10 metros por segundo.

5.9 TELEFÉRICO FUNCHAL El Teleférico fue diseñado principalmente como sistema de transporte turístico entre la zona baja de Funchal y el Monte, la recuperación de uno de los más tradicionales y más apreciados por los turistas y el público, una vez realizado en tren desde la Montaña. El cable está diseñado para los pasajeros a disfrutar de diversos aspectos, entre ellos la belleza de la aventura, el viaje "aire" y sus puntos de vista, las visitas a diversos jardines y puntos de interés en el Monte y la belleza natural y de Babosas valle del arroyo de San Juan Gomes. El Teleférico que une el centro del Funchal al Monte, en un viaje de cerca de 15 minutos, tiene un total de 39 cabinas de 7 pasajeros cada una, y pretende recuperar uno de los paseos más tradicionales de la ciudad, antiguamente se hacía a través del tren del Monte.

5.10 TELEFÉRICO LISBOA El Teleférico de Lisboa, situado en el Parque de las Naciones de la capital lusa, discurre entre la Torre Vasco da Gama y el Oceanográfico con el oceanário, ofreciendo unas excelentes vistas de lo que fuera el recinto Expo'98 a orillas del río Tajo. El teleférico hace paradas en cada uno de los extremos para que pueda subir o bajar el público con facilidad, las cabinas son relativamente espaciosas, con capacidad para 6 u 8 adultos. Tiene una longitud de 5 Km de ribera del tajo.

5.11 TELEFÉRICO DE MADRID El Teleférico de Madrid comienza en el paseo del Pintor Rosales y termina en la Casa de Campo. En su trayecto sobrevuela la rosaleda del Parque del Oeste, la estación de cercanías de Príncipe Pío, la ermita de San Antonio de la Florida y el río Manzanares y termina junto a la plaza de los Pasos Perdidos de la Casa de Campo (cerro Garabitas). El teleférico fue construido por la empresa suiza Von-Roll e inaugurado el 20 de junio de 1969 por el alcalde de Madrid Carlos tras un año de trabajos. Dispone de 80 cabinas, cada una de ellas con capacidad para cinco personas, y recorre una distancia de 2.457 metros, alcanzando una altura máxima de 40 metros. La estación motora se encuentra a 627 metros sobre el nivel del mar y la tensora a 651. Tiene una capacidad para 1.200 pasajeros por hora y su velocidad es de 3'5 metros por segundo, tardando 11 minutos en realizar el trayecto. Desde su inauguración ha sido utilizado por ocho millones de pasajeros, en cinco millones de viajes. Es utilizado anualmente por unas 180.000 personas y permanece abierto al público la mayor parte del año.

5.12 TELEFÉRICO DE MONTJUIC El teleférico de Montjuich se inauguró el 22 de junio de 1970, presidido por el antes Jefe de Estado Francisco Franco. El teleférico recorre un trayecto de 823 m. que conecta la Av. Miramar y el Castillo de Montjuich. Durante el recorrido, realiza una parada intermedia situada en el antiguo Parque de Atracciones de Montjuich, desde la que se puede acceder al mirador del Alcalde. El teleférico de Montjuïc es un teleférico que da acceso a la montaña barcelonesa de Montjuïc desde la falda oriental. Pese a su nombre, no es propiamente un teleférico, sino una telecabina. El día 16 de mayo del2007 se reabrió después de su remodelación; El 16 de mayo del 2007 se volvió a abrir de nuevo el Teleférico al público, está vez con cabinas más modernas, de color gris y cerrado con grandes plafones panorámicos transparentes. Son un total de 55 cabinas de 8 pasajeros, que circulan a 3'5 metros por segundo, pasando por 12 pilares, en lugar de los siete anteriores. El teleférico dispone de tres estaciones: Parc de Montjuïc (con correspondencia con el Funicular de Montjuïc), Mirador o Miramar(solo con parada sentido Castell > Parc) y Castell.

5.13 TELEFÉRICO DE MÉRIDA Teleférico de Mérida era un Sistema teleférico que operaba en Venezuela. Unía a la ciudad de Mérida con el Pico Espejo en la Sierra Nevada de Mérida en los Andes venezolanos. Es el teleférico más alto construido, y el segundo más largo del mundo, después del de Norsjö, en Suecia de 13,2 Kilómetros. El teleférico de Mérida posee 12,5 Kilómetros de trayecto, alcanzando una altura de 4.765 m.s.n.m, haciéndolo una obra de ingeniería que fue tradicionalmente única en su tipo y con más de 40 años de historia. Va desde la ciudad de Mérida hasta la cima del pico Espejodentro del Parque Nacional Sierra Nevada, en el estado Mérida, Venezuela. Es el único teleférico del mundo que une estas dos características: una gran altura y un largo trayecto. El teleférico de Mérida es un sistema de cuatro (4) teleféricos, lo cual le confiere una longitud total de 12,5 km que van desde la estación Barinitas en la ciudad de Mérida a unos 1640 m.s.n.m hasta los 4.765 m.s.n.m en la estación del Pico Espejo. Cada tramo posee dos lados, uno para cada sentido, en cada sentido hay a su vez un vagón o cabina con capacidad para 36 pasajeros. La cabina se desplaza a una velocidad promedio de 5 m/s gracias a una guaya la cual es movida por el empuje de un motor. En el Teleférico de Mérida existen dos motores en cada estación motriz (montaña y loma redonda), el primero sirve al tramo montaña y la estación Barinitas y el segundo motor al tramo entre montaña y la estación La Aguada. El tercer y cuarto motor se ubica en la estación Loma

Redonda y sirve a los tramos restantes, es decir, el tercero va desde La Aguada a Loma Redonda y el cuarto va desde Loma Redonda a Pico Espejo.

5.14 BONDINHO DEL PAN DE AZÚCAR El bondinho del Pan de Azúcar es el teleférico (bondinho en portugués) que une los distintos morros monolíticos de granito que se elevan al borde del mar en la bahía de Río de Janeiro. Recorre los 1400 metros que separan los morros de Babilonia y Urca cada 5 minutos. La obra, cuyo presupuesto era de 2 millones de dólares, comenzó el 13 de julio de 1970, exigiendo el desmonte de tres grandes bloques de piedras del alto del Pan de Azúcar de más de 1000 toneladas. Duró dos años, siendo inaugurada definitivamente el 29 de octubre de 1972.

5.15 TELEFÉRICO DE SALTA El teleférico de Salta es un sistema teleférico ubicado en la ciudad de Salta, capital de la provincia homónima, en el noroeste de la Argentina. Fue construido a partir de octubre de 1987 y se inauguró el 12 de enero de 1988.Parte desde una estación ubicada en avenida San Martín e Hipólito Yrigoyen, dentro del parque San Martín, y tras recorrer 1016 metros y ascender 284,9 metros a una velocidad de 2m/seg, arriba a la cumbre del cerro San Bernardo en aproximadamente ocho minutos.1 Puede transportar 300 personas por hora en 25 góndolas con capacidad

para cuatro personas mayores cada una.

5.16 TELEFÉRICO DE SANTIAGO El Teleférico de Santiago es un medio de transporte de carácter turístico ubicado en el Parque Metropolitano del Cerro, en Santiago de Chile.

La construcción del teleférico se inició en 1979, y tardó cerca de un año, principalmente debido a la dureza del terreno de roca volcánica en el que se instalaron las 12 torres que lo componen.2 El teleférico de Santiago fue inaugurado oficialmente el 1 de abril de 1980, contando con 72 carros de forma ovoide, que recorrían en 20 minutos el tramo de 4,8 kilómetros a 14,4 km/h. El sistema cuenta con tres estaciones: Oasis, Tupahue y Cumbre. En esta última conecta con el Funicular de Santiago. En la Estación Tupahue se encuentra la piscina Tupahue, el Jardín Botánico Mapulemu ("bosque de la tierra") y el Restaurante Camino Real. El 12 de diciembre de 2008, una falla mecánica dejó a 20 personas atrapadas en el teleférico durante dos horas, sin registrarse heridos.3 Posteriormente, el 7 de junio de 2009 ocurrió otra falla mecánica en el sistema, lo que provocó la suspensión indefinida del servicio. En 2011 se presentó un proyecto para licitar el teleférico, dotarlo de nuevas cabinas y restaurar la infraestructura. Se espera que en 2012 o 2013 el servicio reabra al público.

5.17 TELEFÉRICO DE BARRANCAS DEL COBRE El Teleférico de Barrancas del Cobre es un teleférico ubicado en la Estación Divisadero en las Barrancas del Cobre, Chihuahua, el teleférico recorre una distancia de 2.8 kilómetros a una altura de 400 metros, transportando a 500 personas por hora, este fue inaugurado el 25 de septiembre de 2010 y tuvo un costo de 250 millones de pesos.

5.18 TELEFÉRICO DE DURANGO El Teleférico de Durango es un teleférico ubicado en el centro histórico de la Ciudad de Durango, este comunica el Cerro del Calvario con el mirador del Cerro de Los Remedios, tiene una capacidad de transportar a cinco mil personas al día en un recorrido de 750 metros a una altura de 82 metros, tuvo un costo de 90 millones de pesos y fue inaugurado el 6 de noviembre de 2010.

5.19 TELEFÉRICO DE LAS GRUTAS DE GARCÍA El Teleférico de las Grutas de García es un teleférico ubicado en las Grutas de García en el municipio de García, Nuevo, el teleférico recorre una distancia de 625 metros en aproximadamente 3 minutos y ascendiendo cerca de 280 metros hasta donde se encuentran las grutas.

5.20 TELEFÉRICO DE ZACATECAS El Teleférico de Zacatecas es un teleférico ubicado en el centro histórico de Ciudad de Zacatecas, Zacatecas, este comunica el Cerro de la Bufa con el Cerro del Grillo. Fue inaugurado en 1979 y transporta alrededor de 300 mil personas al año en un recorrido de 650 metros a una altura aproximada a 85 metros.

5.21 TELEFÉRICO DE GRENOBLE BASTILLE El Teleférico de Grenoble Bastille es un medio de transporte de carácter turístico, inaugurado el 29 de septiembre de 1934 en la ciudad de Grenoble. El viaje comienza en el centro de la ciudad y termina sobre la Bastilla. En Grenoble, también, desde 1875, un transporte por cable se produce entre el monte Jalla y el área alrededor de la Puerta de Francia, en exclusiva para la explotación de la piedra caliza utilizada en la industria de cemento.

En su inauguración en 1934, el teleférico utiliza dos cabinas azules dodecagonal (12 lados). Son las cabinas de la empresa alemana Bleichert, con una capacidad de 15 personas cada viaje, el operador del teleférico incluido. Operan en el principio de un lado a otro: uno sube el otro baja, cada uno en su propio cable portador. En marzo de 1951, las dos cabinas fueron reemplazadas por cabinas de pintado de verde, pero tendrá pronto los colores amarillo y rojo de la ciudad. Cajas de cristal con esquinas redondeadas, que son fabricados por la carrocería de Henri Crouzier de Moulins y puede acomodar a 21 personas cada uno. Son de alto perfil con los comienzos de cartas postales en color y durante los juegos olímpicos de 1968.

5.22 TELEFÉRICO NGONG PING 360 El Ngong Ping 360 es un teleférico de 8 kilómetros de longitud que comunica Tung Chung con el monte Ngong Ping, ambos en la isla de Lantau. Que casi "sobrevuela" Hong Kong

5.23 TELEFÉRICO VIETNAM El teleférico más largo y alto del mundo se encuentra en Vietnam. La empresa Ba Na Cable Car Service Joint Stock Company rompió dos marcas mundiales, certificadas por el Guinness World Records; este transporte, a 40 kilómetros de la ciudad de Danang, conecta la base de la montaña Ba Na con la cima de su vecina Vong Nguyet, y se eleva en su punto máximo a 1291.81 metros sobre el nivel del mar. La empresa ha gastado miles de millones ($ 17,2 millones de dólares) en el sistema de teleférico que es capaz de transportar 1.500 pasajeros en una hora, lo cual incrementará significativamente el turismo en la zona. El recorrido es de 5,042 metros y toma 15 minutos

5.23 EL TELEFÉRICO MÁS LARGO El teleférico más largo del mundo operable es el Forsby-Köping piedra caliza de transporte por cable en Suecia a los 42 km (26 millas). Uno de sus ocho secciones se ha convertido en una telecabina y sigue funcionando como tranvía 13,2 km. lo que es el teleférico más largo del mundo de los pasajeros. Conocido normalmente como kalklinbanan, es un teleférico de 42 km que va desde forsby en

vingáker municipio de la cuidad de koping en el en centro de Suecia. Su destino final es la fábrica en el puerto de Suecia. El teleférico fue el más largo de Europa en el momento de construcción. Fue retirado el servicio en 1997, pero mantuvo en buenas condiciones. La piedra caliza de la cantera de forsby triturados de modo grueso y ordenado por la mano. Los choferes de transporte por cable se carga automáticamente desde un silo de almacenamiento, tras el paso a los coches koping se descarga automáticamente el limstone está en el suelo y listo para la producción del cemento. En junio de 1997 la pista fue tomada fuera de servicio y forsby piedra caliza está ya transportada por camión. Para entonces, el teleférico había transportado un total de 25 millones de toneladas de piedra caliza y en funcionamiento por 56 años. El teleférico piedra caliza ha sido preservado como patrimonio industrial.

5.25 ALAS DE TATEV Alas de Tatev (armenio es un teleférico de 5,7 kilómetros (3,5 millas) entre Halidzor y el monasterio de Tatev, en Armenia. Es el más largo reversible teleférico construido en una sola sección. La construcción fue terminada el 16 de octubre 2010.

La línea del teleférico reversible costo de $ 18 millones con la mayor parte de los fondos provenientes de donaciones privadas, de acuerdo con la Fundación Nacional para la Competitividad de Armenia, que supervisó el proyecto. Se extiende desde el pueblo de Halidzor cerca de una autopista que conecta la capital de Armenia, Yerevan a la aldea de Tatev, a poca distancia del monasterio. El teleférico viaja a una velocidad de 37 km (23 millas) kilómetros por hora y un viaje de ida dura 11 minutos. En su punto más alto sobre el barranco, el coche recorre 320 m (1.050 pies) sobre el nivel del suelo. Cuenta con dos cabinas, cada una capaz de transportar hasta 25 pasajeros.

5.26 GONDELBAHN GRINDELWALD-MÄNNLICHEN

El Gondelbahn Grindelwald-Männlichen es une Grindelwald con Männlichen .

una góndola

del

teleférico que

Es el tercero más largo de transporte de pasajeros telecabina en el mundo.1978 El Grindelwald-Männlichen góndola teleférico se inauguró el 23 de diciembre. Los costos de construcción ascendieron a CHF 22 millones. Los promotores del teleférico consideró fundamental garantizar el acceso directo de la garantía de nieve y protegido del viento- Männlichen región de esquí y así extender la temporada de esquí en primavera. También crearía nuevas e interesantes viajes de ida y de senderismo. Con una longitud total de más de 6071m, el Grindelwald-Männlichen teleférico es el tercer más largo en góndola aérea. Hay una estación intermedia en Holenstein en las góndolas cambiar el cable. El teleférico puede transportar

900 personas por hora a una velocidad de 4 m / s. El tiempo de viaje desde Grindelwald a Männlichen es de 30 minutos.

5.27 LA TELECABINA MÁS LARGA DEL MUNDO UNIRÁ GRANADA CON SIERRA NEVADA Once empresas granadinas constituyeron hoy la sociedad anónima Teleférico Sierra Nevada, que impulsará la construcción del telecabina más largo del mundo, ya que tendrá un tendido aéreo de 16 kilómetros para unir Granada con la estación de esquí de Sierra Nevada. Esta infraestructura permitiría trasladar a "entre 3.000 y 4.000 personas por hora", por lo que supondría una vía alternativa a la carretera de la sierra y se podrían evitar los colapsos de los fines de semana y festivos, destacó el director de Cetursa. Además, dijo, "aportaría más personas a la estación", no sólo esquiadores sino visitantes que utilizasen otros servicios, y, dado que las cabinas serán climatizadas, "en verano sería un elemento de atracción enorme para Sierra Nevada". El capital inicial de Teleférico Sierra Nevada asciende a 300.000 euros, que se destinarán principalmente a hacer estudios y un proyecto de viabilidad, por lo que para alcanzar los 72 millones que cuesta el telecabina se recurrirá a una ampliación y a la financiación de Caja Rural y La Caixa

6. EXPECTATIVAS EN BOYACA

6.1 PROYECTO CONSTRUCCIÓN DE UN TELEFERICO EN EL MUNICIPIO DE ZETAQUIRA

Zetaquira presenta varias alternativas de sitios paisajísticos inigualables que cuentan con una gran variedad de atractivos naturales para practicar el ecoturismo entre los que se destacan las cascadas de Guanatá, el cerro el coro de donde se observan 6 municipios, además es sitio de peregrinación y celebración de festividades patronales, la cuchilla de los indios, fuente termal la cascada que está situada a tres kilómetros del casco urbano donde se ofrece servicio de piscina, restaurante y comidas, la laguna de Montejo y la laguna de peña blanca entre otros; algunos de estos sitios se proponen como puntos de paso del sistema de transporte por cable. La alternativa que se tiene en cuenta es plaza de toros – cerro el coro; en donde, El cerro el coro, presenta una altura de 2143 msnm, mientras que la plaza de toros tiene una altura de 1727 msnm, es decir se tiene una diferencia de nivel de 416 metros , para el trazado se presenta una pendiente del 53 % , una distancia horizontal de 780 m. se considera la alternativa más atractiva teniendo en cuenta las ventajas frente a otros sistemas, igualmente permite observar una espectacular panorámica de la región. Para esta alternativa se proponen dos estaciones con una pilona, se estima una longitud de pendiente de 893 metros aproximadamente, el trazado se plantea en línea recta. Se desea implementar el sistema de telecabinas ya que este presenta mejor adaptación al perfil del terreno e impacto ambiental mínimo, es un sistema más económico respecto al de vaivén o al de doble anillo, permiten variar la capacidad

de forma sencilla y es recomendado para recorridos panorámicos. Algunas de sus características serian: Sistema Tipo de sistema Número de estaciones Demanda estimada (pas./ hora) Capacidad por cabina (pas.) Velocidad máxima del sistema (m/s) Uso promedio (horas/día) Numero de cabinas requeridas Separación entre cabinas (mts) Tiempo de viaje (minutos) Potencia instalada motor eléctrico (kW)

Telecabina Cable portador – tractor 2 30 4 4 8 2 100 4 516

Este proyecto se estancó por que el 80 % de los posibles usuarios no están dispuestos a pagar más de $ 10000 y este valor no cubre los gastos mínimos de prestaciones de este servicio. Los costos de este proyecto pueden variar de acuerdo a la elección de equipos y trazado del mismo sin embargo con los seleccionados en este estudio se puede tener un estimativo real que muestra que este tipo de sistemas representan inversiones altas que deben ser implementadas solo si se obtiene seguridad de un mercado suficiente para la recuperación de la inversión. Es importante tener un soporte económico al momento de llevar a cabo un estudio de esta magnitud, que facilite la adquisición de la información necesaria a fin de obtener resultados más sólidos.

6.2 PROYECTO CONSTRUCCIÓN DE UN SISTEMA TELEFARICO EN EL MUNICIPIO DE SOTAQUIRA BOYACA

Sotaquirá posee atractivos turísticos de gran belleza natural tales como el chorro de la vieja que es un llamativo paraje el cual cuenta con una cascada muy atrayente por su belleza natural y el que se recomendaría conocer. Así mismo en este municipio podemos encontrar otros atractivos turísticos tales como: -

Lagunas: Rica, Negra y Mortecinera. La cascada de la vereda Monteredondo Casonas del siglo XVIII, ubicadas en el valle de Sotaquirá y alrededores. La Pozeta ubicada en el casco urbano. México y Cora bastos para disfrutar de las bebidas de la región. Villa Viviana, pesca deportiva, gastronomía y belleza natural. Avendaños, belleza natural. Carrizal, cascadas y belleza natural. Cerro de Santo Eccehomo.

Es así como para este proyecto se analizó una alternativa la cual tiene una longitud de 5,3 km parte desde la vereda tierra negra en la cual existe una infraestructura turística basada en la piscicultura, y termina en el alto de eccehomo a una altura de 3600 msnm Para este proyecto el tipo de sistema apropiado técnicamente para este en el municipio es el tipo de telecabina porque es una instalación monocable que requiere pinzas desembragables y su movimiento es circulatorio. Algunas de sus características serian: NOMBRE DEL SISTEMA Sistema

TELEFERICO SOTAQUIRA Telecabina

Tipo de sistema Número de estaciones Longitud horizontal (mts) Demanda estimada (pas/h) Velocidad máxima del sistema (m/s) Uso promedio (horas/día) Numero de cabinas requeridas Separación entre cabinas (mts) Tiempo de viaje (minutos) Potencia instalada motor eléctrico (kW)

Motriz-remoto/tensión 2 5100 80 6 10 5 200 15 516

La demanda proyectada para el sistema teleférico del municipio de Sotaquirá es insuficiente para generar un margen de ganancias que supere el interés de oportunidad. Desde el punto de vista financiero es un proyecto no rentable no factible en la alternativa propuesta ya que se tiene un proyecto con inversiones muy altas y no se pueden recuperar por lo menos con las condiciones tanto de tarifa como de demanda utilizadas en el estudio. Las tarifa de la alternativa resulta del estudio financiero supera altamente las expectativas manifestadas en las encuestas de los posibles usuarios del sistema, ya que el 71 % de los turistas no pagarían una tarifa superior a los $ 10.000, esta no alcanza a cubrir ni la mitad del valor de esta alternativa que es de $ 21.425.

6.3 PROYECTO CONSTRUCCION DE UN SISTEMA TELEFERICO EN EL SANTUARIO DE FLORA Y FAUNA DE IGUAQUE

El santuario de flora y fauna de San Pedro de Iguaque es una reserva natural a cargo de la dirección de parques nacionales. Esta zona presenta gran variedad de: Flora: la vegetación esta caracterizada por bosque húmedo montano bajo y bosque seco montano. Las principales especies son roble, fraylejon, gaque, siete cueros, canelón, tobo, tinto, pino hayuelo, encenillo, musgos, líquenes, quinches, orquídeas y helechos. Su amplia vegetación crea un paisaje espectacular de páramo que se podría apreciar mejor desde la altura del sistema.

Fauna: la fauna del área es muy variada e incluye especies como faras o runchos, murciélagos frugívoros, micos nocturnos, ardillas, venado blanco, vanado reinoso o venado de paramo, en lugares abiertos son frecuentes las perdices, la llanerita y alondras. Entre la avifauna de bosque, se destacan pavas guacharacas, dormilones, azulejos y algunas especies de águilas. Existen en las quebradas pequeños peces capitanes y pequeños cangrejos. La fauna del santuario se encuentra en peligro al cual se ha llegado no por la visita de los turistas sino por el mal manejo que se le ha dado, situación que se podría corregir con la implementación de proyectos que atraigan recursos para su sostenimiento. Para este proyecto la mejor alternativa inicia en la entrada de parques nacionales, ya que allí se cuenta con cierta infraestructura que puede ser aprovechada, continua ascendiendo con una pendiente de casi del 60 %, hasta la laguna ojo de agua, tiene una longitud de 1,6 km hasta la estación dos. Este trazado se hizo para aprovechar la vía de acceso a la zona de parques nacionales y el atractivo del sector. El sistema que más se adapta para este estudio es el sistema de telecabinas como por razones técnicas como la adaptabilidad al terreno, funcionales ya que permiten una variación en la capacidad de forma sencilla, y condicionantes económicos comparándolo con el funicular y el teleférico de vaivén, además de tener un bajo impacto ambiental y buenas condiciones de seguridad para el clima y vientos propios de la zona de construcción del sistema NOMBRE DEL SISTEMA Sistema Tipo de sistema Número de estaciones Longitud horizontal (mts) Demanda estimada (pas/h) Velocidad máxima del sistema (m/s) Uso promedio (horas/día) Numero de cabinas requeridas Separación entre cabinas (mts) Tiempo de viaje (minutos) Potencia instalada motor eléctrico (kW)

TELEFERICO DEL SANTUARIO DE FLORA Y FAUNA DE IGUAQUE Telecabina Motriz-remoto/tensión 2 1600 100 6 10 6 200 4,4 516

El proyecto es factible para este trazado y correspondería a la entidad estatal interesada en el mismo, la decisión de continuar con estudios más avanzados.

El proyecto es factible técnicamente teniendo en cuanto al trazado ya que la zona presenta condiciones de topografía aptas para la implementación del sistema y que pueden adaptarse diferentes trazados por diferentes zonas, pero para el siguiente estudio se utilizaron únicamente zonas que presentan facilidades de acceso y que poseen atractivos adicionales que faciliten la implementación del sistema. Para el presente estudio se tomo0 como tarifa una que se adapta a las condiciones presentes en el mercado en la actualidad, lo que dio como resultado un proyecto rentable, lo cual se pudo obtener ya que presenta una inversión inicial no tan elevada por ser un tramo corto.

BIBLIOGRAFIA HAY, William. Ingeniería de transporte. México D.F. primera edición, Limusa, 1983. INSTITUTO NACIONAL DE

VÍAS.

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SISTEMAS DE TRANSPORTE POR FUNICULARES Y TELEFÉRICOS LTDA. [en línea] SISTEMA DE TELEFÉRICO DE MERIDA

VENEZUELA.

ORGANIZACIÓN MUNDIAL

POR CABLE. [en línea]

DEL TRASPORTE

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