Sistema de Injeção common rail Vans

Sistema Diesel Common rail

S i s tema tema de I njeç nj eçã ão common rail rai l V ans

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Apresentação Neste curso, vamos tratar o funcionamento do sistema de injeção diesel common rail de maneira mais técnica, trabalhando as informações com foco no diagnóstico de inconvenientes e na solução de falhas.Também será abordado o funcionamento do sistema na ótica do cliente final (usuário) para o entendimento e ntendimento das estratégias de funcionamento e para a correta operação do sistema.

Seja bem vindo e aproveite o máximo!

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FIAT DUCATO

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EURO E PROCONVE

Euro e Proconve evoluíram em etapas similares e cada vez mais rígidas desde de que foram criados. Para cada etapa Euro implantada na Europa, houve sempre uma etapa do Proconve correspondente aqui no Brasil, que permitia níveis de emissões similares.

Apesar do planejamento planejamento de implantação no PROCONVE P6/L5 em 2009 no Brasil, diversos fatores levaram as entidades responsáveis a não aplicar a legislação na época.

Tecnologia aplicada na redução das emissões:

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Filtro DPF (Filtro Particulado Diesel) do Ducato: Têm o objetivo de reduzir as emissões de partículas de soot provenientes da combustão do motor.

1. Tomada de pressão na entrada do DPF. 2. Tomada de pressão na saída do DPF. 3. Alojamento do sensor de temperatura na entrada do catalisador (UFC). 4. Alojamento do sensor de temperatura na saída do catalisador (UFC). 5. Filtro de Retenção de Particulado. 6. Catalisador.

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• • •

O DPF é gerenciado pela central de injeção, que controla seu nível de saturação e determina quando ocorrerá a regeneração. Partículas: são queimadas quer durante a regeneração natural quer durante a regeneração artificial; Resíduos sólidos que provêm do desgaste do motor e da combustão dos óleos.

Sensores de temperature do DPF: Enviar à Central de Injeção os valores de temperatura de gás de escape que entram e saem do catalisador, estes valores são necessários à Central de Injeção para ativar uma pós-injeção de combustível de modo a manter o DPF a uma temperatura superior a 350 °C podendo chegar até 650 °C.

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O sensor da entrada do DPF desempenha a função de informar a temperatura para a central monitorar a manutenção da temperatura no filtro, enquanto que o sensor da saída do DPF informa à central a temperatura para que a mesma controle a temperatura de regeneração, que deve estar compreendida dentro dos limites de segurança, a um valor tal que garanta a completa combustão das partículas. Característica do sensor: •

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Alimentação - 5V +/- 0,1% Resistência nominal a 0°C - 200 Ohm Intervalo de funcionamento - De -30°C a +120°C

Delta P sensor de pressão diferencial:

O sensor é constituído por: Um circuito eletrônico para a amplificação do sinal; Uma membrana sensível. •

•

Este sensor envia um sinal à central de injeção correspondente à diferença de pressão na entrada e saída do DPF. Obs.: Nunca trocar o tubo de entrada pelo tubo de saída, pois a gestão do filtro de particulado feita pela central de injeção depende da informação gerada por este sensor. Caso invertido, a central entenderá que não houve êxito na regeneração do filtro de particulado e fará processos cíclicos de regeneração erroneamente. 1. 2. 3. 4.

REF: entrada informação à saída do filtro; HI: entrada informação à frente do filtro; Conector; Sensor de pressão diferencial.

Pin out conector Pino 1 – Sinal Pino 2 – Massa Pino 3 – Alimentação

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Vo = Tensão à saída Δp = Diferença entre a pressão de saída e a pressão de entrada do

catalisador.

Ccaracterística do sensor:

E m caso de falha deste s ensor:

A função de regeneração comandada não será habilitada. Esta rotina é acessada através do EDI em rotinas de diagnóstico, alinhamento do sensor de pressão DPF. Função de controle do filtro de partículas “DPF” Quais os controles executados por esta função? • • •

Determinar o estado do filtro (nível de saturação). Determinar, se necessário, a ativação da regeneração. Verificar a eficácia da regeneração. 8 / 85


Quais informações são utilizadas pela central de injeção, nesta função? • • • • •

Número de quilômetros percorridos. Valor da pressão diferencial. Temperatura dos gases de escape na saída do catalisador. Temperatura dos gases de escape na entrada do catalisador. Fluxo do ar aspirado.

Determinação do nível de saturação do filtro DPF

Legenda: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Autoestrada Rodovia lenta Aceleração rápida Extraurbano Trânsito urbano Declive Trânsito urbano lento

Em caso de saturação do filtro DPF ocorre um procedimento chamado de regeneração do filtro ou simplesmente um processo de remoção do acúmulo de partículas do filtro. Este procedimento é comandado e monitorado pela central. Função de ajuda de regeneração do filtro de partículas: O nível de saturação “Soot” particulado presente no DPF é atualizado

continuamente, com um valor expresso em um índice numérico. O nível de saturação do DPF é avaliado pela central de injeção, que informa o valor em grama de particulado. Quando se ultrapassam os 52g ou os 42g (no caso em que o veículo trafegue acima de 85 km/h) a central de injeção iniciará o procedimento de regeneração .

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Regeneração primeira fase

Quando é pedida a regeneração na sua primeira fase, o controle do motor adapta as estratégias de pós-injeção para aumentar a temperatura do catalisador. 1. 2. 3. 4.

Injeção piloto (PILOTO) Injeção principal (MAIN) Intervalo antes da injeção (AFTER) Injeção (AFTER)

Regeneração segunda fase

1. Injeção piloto 2. Injeção principal 3. Injeção pós (depende do ponto motor) 4. Intervalo antes da pós-injeção 5. Pós-injeção

Regeneração comandada

O intervalo que separa a injeção principal da pós-injeção é maior em relação ao da primeira fase. A duração da pós-injeção é maior e divide-se em duas partes. Esta repartição em duas – três injeções é efetuada para reduzir a diluição do óleo.

Obs.: Quando o nível de partículas está 80% 110% uma luz indicadora no painel se ascende indicando que o motorista deverá conduzir o veículo a uma velocidade 10 / 85


maior que 60km/h e RPM > 2500 rpm. entupido).

(Luz indicadora de DPF

O acendimento da espia MIL ( ) junto ao acendimento da espia DPF ( ) indica que o veículo não é mais capaz de regenerar o DPF e que a limpeza do mesmo será possível somente na rede assistencial. Todo o procedimento de regeneração dura em média 20 min. É possível desligar o motor com a espia acesa. Contínuas interrupções do processo de regeneração podem provocar degradação anômala do óleo do motor.Não se aconselha completar a regeneração do DPF com o veículo parado. A espia ( –

–

) se ocupa principalmente de duas principais funções:

Pressão insuficiente do óleo motor (acesa de modo fixo); Óleo motor degradado (acesa de modo intermitente – conteúdo específico para L6).

Procedimento para apagar luz do óleo de forma manual: 1-Acionar o pedal do acelerador em 100% e esperar por 30 segundos e depois solte o pedal; 2- Acionar o pedal do freio por 3 vezes consecultivas; 3-Acionar o pedal do acelerador em 100% e desligar a chave com o pedal em 100% e esperar o tempo de power lach , cerca de um minuto com o pedal acionado; 4-Após ligar a chave de ignição; 5- A luz indicadora do óleo irá piscar 5 vezes e se apagará em seguida indicando o fim do procedimento.

Conversor catalítico

Em caso de substituição proceder com o reset do pré-catalizador:

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Compensação de desvio de fluxo de ar e/ou gases; Devido a uma possível contaminação com partículas, sal, água, a variação da massa de ar medida em função do tempo de vida.

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Este reset tem a finalidade de minimizar o desvio entre o fluxo físico e medido de ar, com a função de compensação de desvio. S onda de O 2 (S onda lambda):

O funcionamento da sonda lambda baseia-se no princípio de uma célula de concentração de oxigênio com eletrólito sólido. As superfícies da célula de medição são revestidas com camadas microporosas de material nobre.

Pin out da sonda:

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Corrente de afinação Corrente de bombeamento (Ip) Aquecedor (-) Massa virtual Aquecedor (+) Tensão de alimentação “Nerst”

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Recovery da sonda: •

• •

Sistema passa a trabalhar em malha aberta. EGR é desabilitada; para de funcionar. Luz avaria acende.

Reset da sonda:

Esta rotina é acessada através do EDI em: Rotinas de diagnóstico > Mac 1 > Sonda lambda UEGO

.

Debímetro:

O Debímetro tem a função de medir o fluxo de ar de admissão do motor. Essa informação é usada para controlar a EGR e a limitação de fumaça nos gases de escape. É um medidor de fio ou filme aquecido, montado logo após o filtro de ar, e à frente do turbocompressor. Com base nas informações deste sensor a central de injeção determina: •

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Os ciclos da válvula EGR, determinando o volume dos gases de escape a serem reutilizados pelo motor. Calcula a pressão do turbo. Ajusta o fluxo de ar, para reduzir poluentes na descarga.

Funcionamento:

Seu funcionamento se baseia numa membrana aquecida interposta num canal de medida, através do qual flui o ar que entra no motor. A membrana é mantida a uma temperatura constante pela resistência de aquecimento colocada paralelamente à membrana. A massa de ar que atravessa o canal de medida retira calor da membrana. Para que a membrana permaneça a uma temperatura constante, uma certa corrente deve passar pela resistência de aquecimento. Esta corrente é medida por uma ponte de wheatstone. A corrente é proporcional à massa de ar à massa de ar que flui. O Debímetro mede diretamente a massa de ar que flui.

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1. 2. 3. 4.

12V Massa Sinal da temperatura do ar Sinal massa de ar

Em caso de falha do debímetro: •

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EGR deixa de funcionar; trabalhando fechada. Os valores de medição que prevalecem são valores predefinidos na cartografia da injeção. Não faz regeneração na condição comandada. Correção fina do volume a ser injetado desabilitada.

Esta rotina é acessada através do EDI em:

Rotinas de diagnóstico > Mac 2 > Debímetro. Corpo de Borboleta:

Tem como função ajustar a quantidade de ar de admissão pelo motor. Com a finalidade de: Cria uma descontinuidade na admissão, diminuindo substancialmente o ruído da admissão. A recirculação da EGR: Quando houve a necessidade de recirculação de um grande volume de gases de escape a borboleta se fecha parcialmente, permitindo uma condição de pressão favorável à admissão dos gases provenientes da EGR. Regeneração: estrangulamento do duto de admissão durante as fases de regeneração do filtro de particulados. Há uma redução da taxa de fluxo de entrada de ar, resultando em aumento da temperatura dos gases de escape. Deste modo, facilita o fenômeno de regeneração. •

•

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(EGR) Recirculação dos gases de escapamento:

Este sistema permite reaproveitar cerca de (5 a 15%) dos gases de escape, em certas condições de funcionamento do motor. Ao fazê-lo, diminui a temperatura de pico na câmara de combustão, diminuindo a formação de óxidos de nitrogênio (NOx).

Em caso de falha da EGR: •

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Função de regeneração é desabilitada. Quando ocorrer superaquecimento das bobinas do motor da EGR, ocorrerá a limitação do acionamento da mesma.

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Visão geral do sistema de Injeção MJD8F3

Magnetti Marelli:

–

1. Sensor de rotação e PMS 2. Eletroválvula reguladora de pressão 3. Sensor de pressão e temperatura do ar 4. Sensor de pressão do Rail 5. Sensor de fase 6. Sensor de temp. líq. arref. p/ painel 7. Sensor de temp. líq. arref. p/ centralina 8. Conector A (lado do motor) Central de controle do motor 9. Eletroinjetores 10. Velas de preaquecimento Sistema de alimentação de combustível:

A eletrobomba imersa no combustível é do tipo volumétrica de rolos, com motor de escovas e com excitação de magnetos permanentes. A roda gira, arrastada pelo motor elétrico, criando uns volumes que se deslocam da abertura de admissão para a abertura de envio. Estes volumes são delimitados pelos rolos que, durante a rotação do motor aderem ao anel externo. 16 / 85


A bomba é provida de duas válvulas, uma de antirretorno para impedir o esvaziamento do circuito de combustível (com a bomba parada) e a segunda de sobre pressão que determina a recirculação do envio com aspiração ao produzirem pressões superiores a 5 bar.

Bomba de alta pressão:

Bomba com três pistões radiais, governada através da correia dentada da distribuição e não requer sincronização. A bomba é lubrificada e arrefecida pelo próprio combustível. Nota: o grupo da bomba de alta pressão não pode ser revisada e, portanto, não deve ser retirado nem alterados seus parafusos de fixação. A única intervenção permitida é a substituição da engrenagem de comando e do regulador de vazão.

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Diagnose filtro DPF Ducato:

10 – Diagnóstico filtro DPF

Procedimentos de aprendizagem

MODELO ENVOLVIDOS : 244 / 245 - Ducato motor F1A 2.3 – Proconve L6 DESCRIÇÃO: Nesse documento iremos abordar as possíveis falhas relacionadas ao sistema DPF ( filtro e sensor) e como proceder a rotina de diagnostico em cada uma. Todos os códigos de falhas que serão abordados abaixo, provocam o acendimento da luz indicadora de avaria do sistema de injeção e limita as rotações do motor. São eles:

P1205 – Resistencia de fluxo de ar no DPF baixa; P1206 – Resistencia do fluxo de ar no DPF alta; P2002 – Resistencia do fluxo de ar no DPF muito alta; P2452 – Sensor de pressão DPF – CA, CC ao massa ou VBAT. P2453 – Sensor de pressão DPF – tubos desconectados. P2454 – Alinhamento do sensor de pressão DPF– sinal não plausível.

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Diagnóstico: 1 - Código: P1205 Resistencia de fluxo de ar no DPF baixa; –

Esse erro indica uma diferença de pressão entre a entrada e saída do filtro DPF muito baixa ( praticamente 0,00 mbar medida pelo sensor de pressão do DPF). Para essa falha proceder da seguinte forma: 1.1 – Verificar no EDI nos parâmetros em Estado do DPF, o valor da pressão informado pelo sensor de pressão diferencial do DPF com o motor funcionando em marcha lenta (ver figura abaixo):

O valor da pressão é igual a zero? Se a resposta for sim, continue a verificação conforme o item 1.2. Se for não, apague o erro com o auxilio do EDI e faça um teste de rodagem no veiculo monitorando os valores de pressão do DPF no EDI. 1.2 – Esse erro pode indicar ausência do filtro DPF, verifique integridade do mesmo; 1.3 – Verifique as posições das mangueiras da tomada de pressão do sensor de pressão do DPF. Mangueiras invertidas podem causar esse erro. 19 / 85


1.4 – Se após as verificações anteriores o erro persistir e a informação de pressão continua 0,00 mbar , tudo indica que está ocorrendo um erro de leitura no sensor DPF. Substituir o sensor de pressão do DPF e testar o veiculo monitorando a leitura do sensor de pressão do DPF. Problema resolvido? Valor da pressão está diferente de zero? Não tem erro gravado na central de injeção? Se sim, faça uma regeneração forçada e depois o alinhamento do sensor de pressão do DPF via equipamento EDI. Atenção Não efetuar o alinhamento do sensor com valor de pressão e resistência de fluxo altos no DPF (DPF saturado). Para o alinhamento, o filtro DPF deve estar limpo ( pressão medida no sensor com motor funcionando em marcha lenta menor que 30 mbar e resistência de fluxo no DPF menor que 0,30 hPA/m3/h) –

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Atenção - Se após as intervenções acima o problema não foi resolvido,

abrir um Ticket TSO relatando as intervenções já efetuadas e anexando as telas do EDI com o erro gravado e os parametros do estado do filtro DPF. 2 - Código: P1206 Resistencia de fluxo de ar no DPF alta; P2002 Resistencia de fluxo de ar no DPF muito alta; –

–

Esses códigos de falhas indicam uma possível saturação (entupimento do DPF). A diferença entre eles é que o erro P2002 indica uma saturação muito elevada que pode até mesmo comprometer a vida útil do DPF. Antes das intervenções, primeiramente é necessário entender que a saturação do DPF é consequência do mal funcionamento de algum componente ligado à combustão. Então, antes de mais nada, verifique a integridade e correto funcionamento desses componentes, caso contrario, mesmo após as intervenções no DPF, o mesmo pode voltar a saturar novamente. Efetuar a verificação nos seguintes itens:

2.1 – Verificar o combustível, bem como a presença de impurezas ou contaminação no tanque do veículo. 2.1.1 - Avaliar pela coloração se o combustível presente é S10 ou S50 (amarelo bem claro).

2.1.2 - Avaliar quanto a presença de impurezas no tanque ou no próprio combustivel. Avaliar possivel saturação de agua no combustivel.

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Diesel com contaminação excessiva de água.

Diesel bom

2.2 – Verificar o modo de condução do cliente. Veículos em condução constante de transito urbano, anda e para, liga e desliga a todo instante, podem não estar concluindo a regeneração comandada pela central de injeção, provocando assim uma saturação prematura do DPF. A regeneração comandada é ativada pela central em um ciclo normal de condução do veiculo em função da porcentagem de fuligem calculada pela mesma. Podemos ter 03 etapas de regeneração: 1ª etapa – Porcentagem de fuligem acima de 80%. Regeneração comandada sem acendimento da luz do DPF no quadro de instrumentos.

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2ª etapa - Porcentagem de fuligem acima de 120% - regeneração comandada com acendimento da luz do DPF. Quando essa etapa acontece, o acendimento da luz indica para o cliente que o mesmo deve levar o veiculo a uma velocidade acima de 60km/h e rotação do motor de 2500 rpm (estabilizado), para concluir a regeneração. Se o cliente não leva o veiculo a essa condição, há uma grande chance de saturação do DPF por não concluir a regeneração. 3ª etapa – Porcentagem de fuligem acima de 135% - Acendimento da luz de injeção e luz do DPF. Nessa condição, somente a regeneração forçada via EDI poderá promover a desobstrução do DPF. O veiculo deverá ser conduzido até a concessionária. 2.3 – Verificar os eletroinjetores: 2.3.1 - Remover os eletroinjetores e ver seu aspecto quanto a carbonização excessiva;

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2.3.2 – Se for necessário, enviar os injetores para um posto autorizado Bosch mais próximo para analise quanto ao seu funcionamento. 2.3.3 – Muito cuidado para não montar os injetores sem o anel de vedação. Caso isso ocorra, haverá perda de compressão entre os injetores e o cabeçote, provocando má queima na câmara de combustão, comprometendo assim o DPF e até mesmo a válvula EGR.

2.4 – Avaliar a turbina quanto a passagem de óleo lubrificante pelo retentor do eixo do rotor. 2.5 – Avaliar possível restrição no filtro de ar, ou saturação do filtro de combustível.

2.6 – Avaliar compressão dos cilindros para avaliar cilindro e cabeçote quanto a má vedação das válvulas. 2.7 – Verificar válvula EGR quanto a carbonização ou travamento que pode provocar má queima na camara de combustão provocando a saturação do DPF (válvula EGR bloqueada irá gerar o erro P0401 no EDI).

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Todos os itens citados acima, podem, em caso de falha, comprometer a combustão e provocar uma saturação prematura do DPF. Uma correta verificação é imprescindível para evitar retorno do veiculo a concessionaria. Após as verificações e intervenções necessárias, proceder com a verificação do DPF para sanar o erro P01206 e/ou P2002.

2.8 – Verificar no EDI (parâmetros de Estado do DPF), o valor da resistência do fluxo no DPF e sensor de pressão diferencial no DPF em marcha lenta e a 3000rpm (com veiculo em movimento).

DPF limpo – valores de resistencia ao fluxo e pressão baixos - Marcha lenta

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DPF limpo – valores de resistencia ao fluxo e pressão medidos com veiculo em movimento – acima de 3500 rpm

Os erros 1206 e 2002 são registrados em função do valor da resistência ao fluxo no DPF medido em hPA/m3/h (hecto pascoal / metro cubico / hora). Um filtro DPF em bom estado (fluxo livre) os valores de resistência no DPF ficam inferiores a 0,30 hPA/m3/h, tanto em marcha lenta quanto em aceleração. Se o valor de resistência no DPF for superior à 0,80 hPA/m3/h a central irá gravar o erro P1206 – resistência ao fluxo alta. Se o valor de resistência no DPF for superior a 1,10 hPA/m3/h a central irá gravar o erro P2002 – resistência ao fluxo muito alta. 2.9 – Verificar o numero do software da central de injeção. Se o numero do software for o 2101B948 o mesmo deverá ser atualizado (via EDI remoto). Após a atualização, fazer os aprendizados do tipo de transmissão, borboleta motorizada e válvula EGR, conforme procedimentos descritos no Infotec ( Ducato – Diagnóstico – 10 - 001 Procedimentos para substituição da ECU) 2.10 – Fazer uma regeneração forçada do veiculo via EDI. Após a conclusão da regeneração, monitorar novamente o valor de resistência do DPF, valor do sensor de pressão do DPF e porcentagem de fuligem.

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Uma regeneração bem sucedida fará com que o valor de resistência do DPF seja inferior a 0,30 hPA/m3/h, indicando que o mesmo não está mais saturado.

2.10.1 – Os valores de resistência do DPF, pressão e porcentagem de fuligem ficaram baixos (resistencia < 0,30 hPA, pressão < 30 mbar e fuligem < 20%)? Os erros apagaram? Se a resposta for sim, faça um alinhamento do sensor de pressão do DPF via EDI, faça um teste de rodagem monitorando os valores e libere o veiculo. 27 / 85


2.10.2 – Caso a resposta seja não, ou seja, os valores continuem altos, os erros não apagaram ou o EDI não conseguiu realizar a regeneração forçada, continuar a diagnose conforme informação abaixo. 2.11 – Se ao tentar fazer a regeneração forçada via EDI, o sistema iniciar e logo em seguida abortar, siginifica que o sistema está muito saturado ou tem algum parametro indicando para a central que não é possivel fazer o procedimento. Dessa forma, pode-se simular uma substituição do DPF, para que a central inicie uma regeneração comandada para tentar desobstruir o filtro DPF. Obs: Esse procedimento só é possivel se a central estiver atualizada.

2.11.1 – Em rotinas de diagnóstico, selecione substituição de DPF e faça o procedimento conforme o EDI.

2.11.2 – Após a conclusão do rotina, a central irá adotar um valor de 112% de fuligem. Com esse valor de fuligem o sistema irá iniciar uma regeneração comandada pela ECU. Fazer um teste de rodagem levando o veiculo a uma velocidade constante de 60km/h a 2500 rpm, para concluir mais rapidamente a regeneração. 2.11.3 – Na tela de parametros do DPF, conseguimos regeneração está ativa e se a mesma foi concluida.

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verificar se a


Quando a regeneração é iniciada, a porcentagem de tempo de regeneração vai a 100% e vai decrescendo a medida que a regeneração vai acontecendo até chagar a zero (regeneração concluída)

2.11.4 – Após a conclusão da regeneração, verificar novamente os valores de resistencia do DPF, pressão e fuligem. Verificar se os erros P1206 e P2002 foram apagados e não voltaram a ocorrer. 2.11.5 – Com os erros apagados e funcionamento normal do sistema,fazer um novo alinhamento do sensor de pressão do DPF e liberar o veiculo. 2.12 – Se após todas as tentativas anteriores os erros continuarem presentes e a regeneração não esteja surtindo efeito, substitua o sensor de pressão do DPF para teste, caso não resolva, em ultimo caso, substitua o filtro DPF. 29 / 85


2.13 – Após a substituição do filtro, fazer através do EDI, o procedimento de substituição do DPF , para a central zerar todos os parametros relacionados ao DPF antigo e iniciar a adaptação ao filtro novo. Obs: Esse procedimento só é possivel se a central de injeção estiver atualizada.

2.14 – Fazer teste de rodagem no veiculo, de preferencia na condição de 60 km/h (velocidade constante), para o sistema completar a 1ª regeneração ( em função da central adotar fuligem de 112%). 2.15 – Após o teste de rodagem, entregar o veiculo ao cliente. Obs: No caso de substituição do Filtro DPF, o mesmo deve ser enviado ao CTAG com as telas do EDI anexadas, informando os erros e os parametros do DPF, indicando um valor de resistencia do DPF alto, comprovando assim a obstrução / saturação do mesmo.

Na substituição do DPF, além da tela com os erros, enviar a tela acima com os parametros do DPF

3 Código de falha P2452 - Sensor de pressão DPF massa ou VBAT. –

CA, CC ao

–

Essa falha aponta para um defeito no circuito eletrico do sensor de pressão do DPF. O sensor trabalha com uma alimentação de 5V proveniente da central de injeção. Realizar os seguintes testes para avaliar a provável causa: 30 / 85


3.1 - Medir com auxilio de um multimetro se o sensor está sendo alimentado com 5V pela central de injeção nos pinos 2 e 3 do conector do sensor. (chave de ignição ligada).

3.1.1 - O valor encontrado foi 5V? Se sim proceder com o teste do item 3.2. 3.1.2 - Agora, se não está chegando alimentação de 5V no sensor, com esquema eletrico do sistema de injeção Marelli 8GF Ducato Proconve L6, medir a continuidade e resistencia elétrica entre os pinos do conector do sensor e seus respectivos pinos no conector da central de injeção. 3.1.3 – Existe continuidade e o valor da resistencia está abaixo de 10 ohms? Se a resposta for não, temos uma falha no chicote entre a central de injeção e o sensor de pressão do DPF. Inspecione todo o chicote, não achando nada de errado, proceda com a substituição do mesmo para teste. 3.1.4 – Se não existe falhas no chicote eletrico (continuidade e resistência menor que 10 ohms), proceder com o teste de outra central de injeção, pois a mesma pode não estar enviando alimentação (5V) para o sensor. 3.2 – Se o sensor estiver sendo alimentado com 5V, verificar possivel curto circuito para massa ou VBAT ( positivo) do chicote eletrico de alimentação do sensor. 3.2.1 – Caso seja encontrado um possivel curto circuito, proceda com a substituição do chicote para teste. 3.2.2 – Se não há falhas no chicote eletrico, proceder com a substituição do sensor de pressão do DPF para teste. 31 / 85


3.3 – Problema resolvido? Erro P2452 foi apagado? Fazer via EDI o alinhamento do sensor de pressão do DPF novo e liberar o veiculo. 4 Código de falha 2453 - Sensor de pressão DPF desconectados. –

tubos

–

4.1 – Verificar as mangueiras do sensor de pressão DPF quanto a cortes, vazamentos, dobras e fixação ( presença de abraçadeiras garantindo uma boa vedação). 4.2 – Verificar a posição correta das mangueiras de acordo com a imagem abaixo.

5 Código de falhas 2454 - Alinhamento do sensor de pressão DPF sinal não plausível. –

–

5.1 - Verificar o numero do software da central de injeção. Se o numero do software for o 2101B948 o mesmo deverá ser atualizado (via EDI remoto). Após a atualização, fazer os aprendizados do tipo de transmissão, borboleta motorizada e válvula EGR, conforme procedimentos descritos no Infotec ( Ducato – Diagnóstico – 10 - 001 Procedimentos para substituição da ECU). 5.2 – Realizar uma reneração forçada do DPF via EDI e logo em seguida proceder com o alinhamento do sensor de pressão do DPF.

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5.3 – Se o problema persistir, substituir o sensor para teste. Defeito solucionado? Faça o alinhamento do novo sensor e teste o veiculo. 5.4 – Se o problema persistir abra um ticket TSO com a tela de erros e parametros do DPF em anexo (aquisitada com motor em funcionamento), relatando as intervenções já efetuadas.

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MOTOR SÉRIE 600 SPRINTER, 715C

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Pressão da bomba de óleo de lubrificação: Pressão mínima a 600 RPM = 1 bar Pressão máxima a 2500 RPM = 7 bar 37 / 85


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Dicas Importantes: RESUMO CURSO COMMON RAIL – DIAGNOSE VEICULAR EMISSÕES Conama – L6 – veículos até 3500 kg Conama – P7 – veículos acima de 3500kg Veículos agrícolas – norma TIER  

Ponto de injeção adiantado (bomba mecânica) aumenta emissão de NOx Bio Diesel – Melhora a lubricidade. Bom detergente.

Pos-tratamento – SCR

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- Bosch: Denoxtronic - Mercedes – Bluetec 5 (arla 32) Injeção de Arla no sistema SCR, promove a separação entre Nitrogenio e Oxigenio, evitando a formação do NOx. Na ausência do Arla 32, o motorista tem 24h para abastecer antes do sistema cortar potencia do motor. Gasta-se em média, 01 tanque de Arla para cada 05 tanques de diesel.

O que envelhece o Diesel?   

Exposição ao ar; Formação de água; Metais que favorecem o envelhecimento do BioDiesel.

BOMBAS DE ALTA PRESSÃO Bomba não gera pressão, gera vazão. O que gera pressão é a restrição do sistema. Maior restrição, maior pressão. Obs: Sprinter nova, utiliza sistema de injeção Delphi.

DIESEL – 03 Pilares: Pressão de injeção – Volume de injeção – Tempo de injeção 

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Falhas de compressão no cilindro podem reduzir a pressão na linha de alta (reduz restrição) Elevado volume no retorno do injetor, promove queda de pressão do Rail.

Bomba de alta pressão tipo CP1 H   

H – alta pressão (1600 bar) Carcaça de CP1 e elementos de CP3 Pressão da linha de baixa: 4,0 Bar (Nissan / VW) ; 5,0 Bar (F1A)

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Bomba de alta tipo CP1 K 

Regulador de pressão no Rail

Bomba de alta pressão CP1 S  

Regulador de pressão na bomba Pressão da linha de baixa – 2,5 Bar

BOMBA DE ALTA PRESSÃO CP3.X  

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A maioria das bombas de alta CP3, utilizam na linha de baixa bomba de engrenagem. Linha de baixa pressão bomba CP3: o Partida – 2,5 a 3,0 bar o Marcha lenta e P. carga – 4,5 a 5,5 bar Nas bombas CP3.4 e CP3.5 a lubrificação é feita pelo óleo do motor. Bomba CP3.1 (S10 e Master): para medir a pressão da linha de baixa (bomba de engrenagem) deve-se usar m adaptador de teste no lugar da MPROP. Ferramenta 0 986 613 270 (Bosch) o

Válvula DRV (regulador de pressão) CP1 –K: Válvula DRV no Rail CP1 – S: Válvula DRV na própria bomba de alta pressão controlando o retorno. NA – Normal aberta. Desligada, a pressão não sobe, o retorno fica todo aberto. Resistência: 2,4 a 2,8 ohms Frequência – 1000 Hz

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Válvula M-Prop (regulador de vazão)  

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Montada na linha de baixa pressão (entrada da bomba de alta). Válvula NA. Veículos que não utilizam válvula de segurança no rail podem utilizar uma M-Prop normalmente fechada. Resistência: 2,4 a 3,15 ohms Frequência: 120 – 200 Hz Tensão de trabalho – 12 a 24V (depende da aplicação) – PWM Sempre que a bomba de alta utiliza válvula MPROP, a mesma possui válvula KUV ou UV para controlar o fluxo de diesel para o retorno (controla a pressão da linha de baixa).

Válvula KUV   

Controla a pressão interna, o retorno e a lubrificação na bomba de alta. Possui 3 estagios: 1º e 2º estágios cont rola a lubrificação e o 3º estágio o retorno.

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Diferenças entre válvula KUV e UV  

Vávula KUV – bomba CP3 (com bomba de engrenagens) Válvula UV – bomba CP1H (com bomba elétrica)

KUV – 3 estagios. Carga de mola menor, orifício de lubrificação maior UV – 2 estágios. Carga de mola maior, orifício de lubrificação menor.    

Não são intercambiáveis Bomba CP3 com bomba elétrica (sem bomba de engrenagens) utiliza válvula UV. Torque na montagem das válvulas KUV ou UV – 2Kgf/cm2 Torque excessivo, provoca desgaste na sede da bomba de alta. Baixo torque provoca falhas no funcionamento.

Bomba CP3 – Falha interna. (defeito difícil de pegar nas bancadas de teste) 

Teste das válvulas de saída na bancada manual (testes de bicos EPS 60 ou 100): 1 – ligar a bomba na ferramenta de testes; 2 – realizar sangria (fundamental); 3 – pressurizar o sistema a 100, 200 e 400 bar. 4 – durante 30s a pressão não pode cair 20 bar.

Testes vávula DRV ou M-Prop c/ multímetro 1 – resistência da bobina; 2 – tensão de alimentação via ECU (12V – pelo positivo da válvula) 3 – Duty Cicle de comando da válvula (fechamento de retorno –DRV, controle da vazão – M-Prop) – pelo negativo da válvula. 4 – frequência;

Circuito de baixa pressão EKP – bomba elétrica fora do tanque EKPT – bomba elétrica dentro do tanque Vazão da bomba Bosch – 160 a 180 L/h (3L / min) Existem veículos que possuem bomba elétrica e bomba de engrenagens no circuito da linha de baixa. (ex. S10, que também possui um dispositivo AKR que envia o excesso de combustível para o tanque). Diferença de pressão antes e depois do filtro: aprox.. 0,5 bar.

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Sprinter 2.2 

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Existe um sensor de pressão na linha de baixa. No sistema apresenta erro “conversor de torque”. Verificar o código de erro, pois esse erro está relacionado ao sensor de pressão da linha de baixa, ou com outro código, ao interruptor do pedal de freio. Obs: falha na válvula de sangria da bomba de baixa (bomba de engrenagem), emperrada / travada, pode provocar dificuldade de partida. Falha na válvula do filtro, dificulta o enchimento do filtro, provocando dificuldade de partida. 79 / 85


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Observar procedimentos de sangria após intervenções no sistema de alimentação para proteger bombas de alta e bicos.

TABELA (testes realizados Sprinter 2.2 – bomba CP1 k c/ válvula DRV no rail e bomba de engrenagens EST PRESSÃO P. DUTY CORREN ADO DO RAIL RAIL CICLE TE DRV (RP (V) (BAR) DRV M) PAR 0,51 10 0% 24 mA ADO M. 1,5 360 21,8% 780 mA LENT A 1500 1,6 400 22,0% 795 mA 2000 1,8 480 24 % 870 mA 2500 2,12 600 26 % 967 mA 3000 2,4 700 29 % 1036 mA 3500 2,9 870 33 % 1180 mA É interessante ver a pressão no rail e o duty cicle da válvula no momento da p artida

Válvula EAV (desligamento do cilindro) Acionada acima de 4200 rpm (Ducato) Sprinter – temperatura alta no retorno do Diesel (acima de 90°) ND – normal desligada. Somente bombas CP1 K e CP1 S Resistência – 20 a 30 ohms Tensão de alimentação – 12V ON / OFF

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Válvula limitadora de pressão do Rail 

Abre somente quando a pressão do Rail ultrapassa em 50 a 100 bar a pressão máxima permitida.

Sensor de pressão do Rail ESTADO DO MOTOR Parado Partida Marcha Lenta Plena carga

PRESSÃO DO RAIL

TENSÃO DO SENSOR

0 bar 200 a 300 bar 250 a 400 bar 1300/1600/2000 bar

0,5V 0,7 a 0,9V 1,2 a 1,4V 4,5V

Sistema Bosch – Sprinter 2.2 313 CDI Pressão 0 375 750 1125 1350

Volts 0,5V 1,5V 2,5V 3,4V 4,5V

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Pressão da linha de baixa:  

Marcha lenta: 2,7 a 2,9 Bar Plena Carga: 3,0 a 3,2 Bar

MOTOR CUMMINS SERIE B PRESSÃO DO RAIL

TENSÃO (V)

0 BAR 400 BAR 700 BAR 1.000 BAR 1.400 BAR 1800 BAR

0,5 V 1,39 V 2,06 V 2,72 V 3,61 V 4,5 V

Injetores

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Numero Bosch 0445 – CRS 010 / 020 – bomba CP 110 – injetor CRI linha leve 120 – injetor CRIN linha pesada 115 / 116 / 117 – CRI 3 Piezo elétrico Veículos que utilizam bicos piezoelétricos, geralmente utilizam válvula MPROP (regula a pressão do rail) e válvula DRV (para amortecer oscilações no rail) Toyota Hilux (injeção denso) utiliza injetores com 6 pinos. O mesmo possui um sensor de pressão e temperatura para controle individual em cada injetor.

Motores Cummins que utilizam válvula de controle de retorno dos injetores (abre com 1,0 bar). 

Teste total de retorno, depois, vai isolando cada injetor e ver se há uma alteração considerável no volume. Deve-se medir o retorno com a v álvula e sem a vávula para avaliar a mesma. Se o retorno for igual sem e com a mesma instalada, significa que está inoperante. Ducato Proconve L6, utiliza injetores CRI 2.5. Modificação no sistema de retorno (retirado a esfera). Melhora funcionamento e emissões.

Código IMA 

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Existem veículos, onde, se inverter os injetores ou utilizar o código errado, o veículo não funciona. Ex. veículos com Injeção Denso. Toyota Hilux

Balanço individual do cilindro 

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Em média, a correção individual (balanço) de cada cilindro vai de – 2,0 mm3 a + 2,0 mm3. Valores abaixo de -2,0 mm3 siginifica debito alto, ou seja, vazamento no injetor (gotejamento) 81 / 85


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Valores acima de +2,0 mm3 siginifica debito baixo (retorno alto) no injetor ou falhas de

RETORNO CORREÇÃO NO CIL. QUANTIDADE INJ. TESTE COMPRESSÃO

CILINDRO 1 6 ml 1,4 17 mm3 157

CILINDRO 2 6 ml -1,6

CILINDRO 3 6,5 ml -2,6

CILINDRO 4 7,0 ml 2,8

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combustão no cilindro e a central está tentando corrigir o débito.

Resistência dos injetores  

Injetor 110 (CRI) e 120 (CRIN) – 0,3 a 1,0 ohms E rro banco de injetores – falha elétrica em uma bobina dos injetores (resistência alta ou curto) curto dos pinos para a carcaça.

MOTOR NÃO FUNCIONA / DEMORA PEGAR / PERDA DE POTÊNCIA / PRESSÃO BAIXA DO RAIL Prováveis causas: - Filtro obstruído; - Bomba de engrenagens; - bomba elétrica (pressão e vazão), defeito elétrico; - Anel do módulo ECU (Cumins, MWM, Etc); - Respiro do tanque obstruído; - Injetor com retorno excessivo; - Válvula DRV - desgaste interno; - problema elétrico; - oring cortado; - Rail ou carcaça da bomba cavitada; - Válvula EAV (desliga um pistão da bomba). somente bombas menores c/ DRV (CP1 K e S) - Válvula KUV / UV; - Travada aberta; - Desgaste carcaça da bomba; - Aplicação errada; - Válvula retorno dos injetores; - Sensor de pressão do Rail; - Válvula Mprop ( regulador de vazão); - Vávula de segurança do Rail; - Bomba de alta pressão; - Eletroinjetores;

PRESSÃO ALTA NO RAIL - Válvula DRV: peneira obstruída; - Válvula KUV / UV - travada fechada; - Aplicação errada; 82 / 85


- Esfera afundada; - Válvula Mprop - Travada Aberta; - Aplicação errada; - O’ring cortada; - Defeito elétrico; - ECU, chicote elétrico; - Bomba CP1H – furo calibrado de retorno obstruído - Sensor de pressão do Rail; - Válvula EAV - Travada desligada - Haste cortada - Aplicação errada - Defeito elétrico - Retorno obstruído

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ANOTAÇÕES

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Sistema de Injeção common rail Vans

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