El sistema de common-rail o conducto común es un sistema de inyección de combustible electrónico para motores diésel de inyecc ión directa en el que el gasóleo es a spirado directamente del depósito de combustible a una bomba de alta a lta presión y ésta é sta a su vez lo envía e nvía a un conducto común co mún para todos los inyectores y por alta presión al cilindro. En 1998 recibió el Premio "Paul Pietsch Preis" para Bosch y Fiat por el sistema Common Rail como innovación técnica para el futuro. Este sistema fue desarrollado por el grupo industrial italiano Fiat Group, en el Centro Ricerche Fiat en colaboración con Magneti Marelli, filial del grupo grupo especializada en componentes automoviliísticos automoviliísticos y electróni e lectrónicos. cos. La industrialización la llevó a cabo Bosch. El primer vehículo del mundo en equipar este sistema fue el Alfa Romeo 156 con motor JTD en 1997.
Concepto
Esquema básico common rail
La i a esencial que r i e el diseño es lograr una pul er i aci n mucho mayor que la obtenida en los sistemas de bomba inyectora anter iores, para optimi ar el proceso de inf lamaci n espont nea de la mezcla que se forma en la cámara al inyectar el gasoil, pr inci p pio básico del ciclo Diesel P ara ello se recurre a hacer unos or if icios mucho más pequeños, dispuestos radialmente en la punta del inyector (tobera), compensando esta pequeña secci n de paso con una presi n mucho mayor. Es esencialmente igual a la inyecci n multi pun punto de un motor de gasolina, en la que tambi n hay un conducto común para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores di sel se trabaja a una presi n mucho más alta.
Funcionamiento El gasoil almacenado en el depósito de combusti b ble a baja presión es aspirado por una bomba de transferencia accionada el ctr icamente y enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presión que inyecta el combusti b ble a presiones que pueden var i ar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 1600 bar al cilindro, según las condiciones de funcionamiento. Hoy en los motores di sel de Toyota se inyecta el combusti b ble con una presión de 2000 bar. La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomb bombaa de alta presión, accionada por el mecanismo de distr i buc bución y sobre todo en el inter ior del depósito de combusti b ble. El conducto común es una tuber ía o "rampa" de la que par te una ramif icación de tuber ías para cada inyector de cada cilindro. La pr inci pa pal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrónicamente el suministro de combusti b ble permiti ndonos así realizar hasta 5 pre-inyección antes de la inyección pr inci pa pal con lo que conseguimos preparar la mezcla para una óptima combustión. Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor. Sensores principales y
y
y
Sensor
de régimen o CK P para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor. Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (p.ej. el 2 y el 3) cuál de ellos está en fase de compresión y cuál en escape, para inyectar en el cilindro que corresponde. Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requer ida por el conductor y según la pendiente.
y
Sensor
de presión de Rail o RP S, para detecta detec tarr la presión en cada ca da instante.
secundar ios Sensores secundari y
y
y
y
Sensor
de temperatura del motor o ECT para c ompensar ompensar en e n el arranque en frío. Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasóleo muy caliente. Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el funcionamiento funcionamiento del EGR o Recirculación de gases de escape. esca pe. Sensor de presión de admisión del colector o MAP, para detectar la sobrealimentación del Turbo.
Actuadores pri princi ncipal pales y
y
y
Inyectores
hidráulicos de mando electromagnético, o piezoeléctrico. piezoeléctrico. Regulador de presión del rail. Regulador de caudal de entrada e ntrada a la bomba bomba de alta presión. p resión.
Actuadores secundari secundar ios y
y
y
Electroválvula Electroválvula de regulación del EGR. Relé de control control de los pre calentadores. Mariposa de parada.
del common-rail common-rail Ventajas del
Bomba de alta presión radial
Inyector
Common rail
La principal venta ja de este sistema es que se puede regular la presión en los inyectores en función de la carga motor , de una manera muy precisa, con que se obtiene una regulación del caudal óptima. Por e jemplo al circular el vehículo subiendo a 2000 rpm por una ligera pendiente, la necesidad de par motor y por tanto de potencia = par motor x rpm es mayor que cuando el vehículo circula a las mismas 2000 rpm cuando ba ja la pendiente. En E n los sistemas siste mas mecánic mec ánicos os anteriores anter iores de inyección inye cción por bomba, bo mba, la presión era práctica mente la misma y había que variar varia r el caudal ca udal mediante media nte variación del tiempo de inyección actuando sobre e l tiempo de compresión de la bomba inyectora. Valores típicos de presión son 250 bar a ralentí, hasta 2000 bar a plena carga (no necesariamente a revoluciones revoluciones máximas). La óptima atomización del combustible combustible por parte de los inyectores hidráulicos de mando electrónico, controlados por una centralita de inyección electrónica, electrónica, y la alta presión a la que traba ja el sistema hacen que se aumente el par y por tanto la potencia en todo el rango de revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la ca ntidad ntidad de emisiones contaminantes, en especial los óxidos óxidos de nitrógeno, nitrógeno, el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar. Al no haber un mecanismo mecánico que ri j ja cuándo se debe inyectar el combustible combustible se puede elegir libremente cuándo c uándo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un mismo ciclo. Esto permite la preinyección que se produce justo antes de la principal, aumentando la presión y te mperatura dentro del cilindro, lo que me jora la combustión y disminuye el ruido característico de los diésel. Common-rail Common-rail en la actuali actualidad dad Actualmente, casi todos los automóviles nuevos fabricados en Europa con motor diésel incorporan common-rail identificados ba jo distintas siglas según el fabricante (CRD I, CDTI, HD I, JTD, DC I, DT I, HDi TDCI, actualmente se empieza e mpieza a incorporar en todos los los TD I, ....). Bosch, Siemens, Delphi y Denso son los fabricantes más importantes de estos sistemas. Entre sistemas mencionados existen diferencias considerables en cuanto a la regulación regulación de la presión y el funcionamiento eléctrico de los inyectores, pero básicamente se rigen por la misma forma de traba jo mecánico.
Desde 2003, los automóviles comercializados por Fiat Group Automobiles disponen de una var iante más sof isticada del s istema common-rail denominada Multi et. Esta tecnología permite un mejor control de la mezcla -con hasta cinco inyecciones diferentes por ciclo -, lo que conlleva mejoras en los consumos, prestaciones y menor impacto ambiental. En 2009 se comenzaron comenzaron a comer cializar automóviles con Multi et II, una segunda versión de este sistema con hasta 8 inyecciones, mejorando todos los parámetros de la anter ior. Inglés: common rail injection system. (Motores Diesel): El concepto de diseño de este sistema introducido por Bosch en 1997, le permite una gran f lexi b bilidad para adaptarse a motores pequeños pequeños medianos y grandes de 20 a 1000 Kw/cilindro para transpor te de pasajeros, comerc comerciales, industr iales, mar inos etc. Puede alcanzar presiones de inyección de hasta 1600 bares. En este sistema, una bomba de alta presión conducida por el motor vía acoplamiento, de piñones, cadena o banda dentada, y rotando a una velocidad máxima de 3000rpm, suministra diesel a alta presión al acumulador o r iel común que no es otra cosa que un conducto cilíndr ico alargado en forma de f lauta (common rail ), del mismo que se der ivan unos tramos cor tos de cañer ías, hasta la unidad de inyección una por cada cilindro del motor, esta unidad contiene una válvula solenoide de alta presión que controla el comienzo de la inyección y la cantidad de diesel inyectado, los que son previamente calculados por la ECU. Los sensores de presión de r iel se caracter izan por tener tolerancias muy estrechas, del orden del 2% o menos, en el rango pr inci pa pal de utilización
R iel común para motores dié diése sell de acció acción n di directa Dellph De phii Power Trai Train
y
El sistema de riel común para motores diesel diesel de a cción directa de Delphi es un sistema avanzado de inyección de combustible que constituye una tecnología innovadora de inyección. La agu ja del inyector se pone en movimiento movimiento directamente por un accionador piezocerá mico, en vez de ponerse en e n movimiento a través de un circuito circ uito electrohidráulico. elec trohidráulico. Esto E sto permite que el inyector inyec tor rocíe combustible c ombustible a la cámara cá mara de combustión de manera más rápida y con una atom a tomización ización y precisión mucho más me jorada en comparación con las tecnologías actuales de inyección de combus c ombustible tible diesel. El resultado es una reducción considerable en las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) (aproximadamente 30 por ciento comparado con los sistemas de inyección actuales) y mayor par de torsión y potencia para una me jor maniobrabilidad (aproximadamente 10 por ciento). y
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vídeo zoom
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El sistema de riel común para motores diesel diesel de a cción directa de Delphi es un sistema avanzado de inyección de combustible combustible que constituye constituye una tecnología innovadora de inyección. La agu ja del inyector se pone en movimiento movimiento directamente por un accionador piezocerá mico, en vez de
ponerse en e n movimiento a través de un circuito circ uito electrohidráulico. elec trohidráulico. Esto E sto permite que el inyector inyec tor rocíe combustible c ombustible a la cámara cá mara de combustión de manera más rápida y con una atom a tomización ización y precisión mucho más me jorada en comparación con las tecnologías actuales de inyección de combustible combustible diésel. El resultado es una reducción considerable e n las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) (aproximadamente 30 por ciento comparado con los sistemas de inyección actuales) y mayor par de torsión y potencia para una me jor maniobrabilidad (aproximadamente 10 por ciento). DES DESCRIPC CARACTE CTERÍS TICAS RIPCIÓN IÓN Y CARA RÍST El sistema Common Rail es tecnología tecnología de punta punta en e n lo referente a inyección diesel. El sistema consiste de un riel acumulador de combustible, inyectores inyectores con c on válvulas válvulas solenoides de ac ción rápida y un sistema de control control electrónico que separa los procesos de generación generac ión de presión y de inyección. Esta tecnología es capaz de producir producir presiones de inyección de más de 1400 bar. Este sistema está sustituyendo sustituyendo a las bombas bombas rotativas y lineales. Por lo tanto, se aplica casi en todo automotor. Se le puede encontrar desde un carro europeo de 1.5 litros y en maquinaria agrícola con motores de hasta 450 hps. Su
diagnóstico diagnóstico es muy preciso y complicado, requiere de herramienta y equipo de escaneo de alta tecnología. También es indispensable disponer disponer de un espacio hermético para evitar cualquier tipo de contaminación. Como e jemplo, los inyectores deben de codificarse por medio de un escáner para su reemplazo. ree mplazo.
Bomba Common R ail Bosh
Inyector Common R ail Bosch
Equipo para el Equi el R eacondi eacondicionam onamiiento de Inyectores de ri riel común y bombas de al alta presió presión n
Los motores diesel han existido desde hace mucho tiempo. Pero ahora, a diferencia de sus predecesores, predecesores, los vehículos con motores diesel ³modernos´ son limpios, silenciosos, con pocas emisiones, gran potencia y eficientes en consumo de combustible. Y los fabricantes de vehículos están listos para incorporar más vehículos de pasa jeros con motor diesel en el mercado estadounidense. ³Las emisiones dañinas en los modernos vehículos de pasa jeros con motor diesel se han reducido en un 95 por ciento, y el consumo de combustible en un 30 por ciento. Gran parte de este perfeccionamiento perfecc ionamiento se debe al al µsistema de riel común¶ creado por Bosch´, afirmó Al renz, director de servicios de Robert Bosch LLC.
El término µRiel Común (µCommon rail¶) se refiere al µriel¶ o tubo a través
del cual se acumula temporalmente el combusti b ble a alta presión, y se distr i buye buye a los inyectores diesel en cada cilindro. El inyector de cada cilindro controla el momento de inyección y la cantidad de combusti b ble que se va a inyectar con precisión, lo cual da por resultado un motor con funcionamiento suave, poderoso, y sin ruidos. La alta presión de inyección y la actuación precisa de los inyectores atomizan el combusti b ble, produc produciendo una combustión altamente ef iciente. El motor diesel no emplea una bujía para la ignición de la mezcla de aire y combusti b ble en el cilindro. Por el contrar io, la compresión del aire en la cámara de combustión calienta el aire a altas temperaturas, por lo que cuando se inyecta combusti b ble al cilindro, y entra en contacto con el aire supercaliente, se incendia inmediatamente. El sistema de inyección por r iel común, introducido en el merca mercado do po por r Bosch hace diez años en el Al pha pha R omeo omeo 156 JTD y el Mercede ercedess -Benz C220 CDI, le proporciona al motor diesel un mejor rendimiento y mayor tracción, reduciendo al mismo tiempo el consumo de combusti b ble en un 20 al 30 por ciento, y las emisiones de dióxid o de carbono en un 25 por por ciento, además de limitar el ruido. Diesel gana en LeMans ² Nuevamente El verano pasado, por segundo año consecutivo, el Audi R 10 10 TDI equi pado pado con el sistema de r iel común Bosch adaptado especialmente para carreras, ganó el premio general en la legendar ia competencia de 24 horas en la pista de LeMans. Un Peugeot S por t 908 HDi FAP con motor diesel y sistema de r iel común de alta presión de Bosch terminó en segundo lugar. Según
K renz, renz, la combinación de la tecnología de r iel comú comú n con nuevo nuevoss inyectores ³piezo´ precisos, y de otras medidas como el combusti b ble diesel con contenido ultra bajo de sulfuro, y tecnologías avanzadas de control de escape, ayudará a que los nuevos vehículos diesel cumplan con los requisitos más exigentes de emisión actuales y futuros en los Estados Unidos. Con tal propósito, Bosch f irmó recientemente un convenio con Clean Diesel Technologies, proveedor de energía limpia y tecnologías de protección al medioambiente, para la reducción de emisiones dañinas de l motor. Por medio del acuerdo, Bosch ha obtenido los derechos mundiales no exclusivos de las patentes de Clean Diesel Technologies para el control de emisión de óxidos de nitrógeno por reducción catalítica selectiva (SCR ) así como otras patentes de reducc ión de emisiones. Además de ofrecer u control efectivo en mater ia de costos de emisiones NOx, estas tecnologías
de Clean Diesel Technologies ofrecen una mayor economía de combusti b ble, contr i buyendo buyendo además a la reducción de las emisiones del dióxido de carbono y otros gases ³de invernadero´ en el motor. Bosch es un pionero en la creación y progreso de la tecnología de los motores diesel, así como uno de los pr inci pa pales proveedores de componentes y sistemas a fabr icantes de vehículos y al mercado de piezas de repues repuesto. Aunque goza de gran popular idad en Europa, y está listo para introducirse en los mercados enormes pero altamente contaminados de Asia, el poder pleno y los otros benef icios del diesel no han sido acogidos debidamente por los choferes estadouni denses. En la medida que los fabr icantes de vehículos introducen nuevos vehículos diesel equi pados pados con con el sistema de r iel común en el mercado de los Estados Unidos, la cantidad de vehículos diesel que transitan por las carreteras de esa nación nor teamer ica na debe debe aumentar signif icativamente, según asegura K renz renz BOSCH: Componentes tí p -Sistemas BOSCH picos de un sistema de pr imera generación. R egu egulador de presión. Inhi b bidor del tercer pistón. Inyector Bobinado. Presión de Inyección y Tiempo de Inyección. Presión de arranque y su medición. Bomba de Transferencia eléctr ica o de engranajes. Sensores y Actuadores. Plano Eléctr ico de aplicaciones en Peugeot (306/406), Citroen Xsara / Picaso, Fiat/ Alfa 1.9JTD, Mercedez Benz S pr inter 2.2 Cdi y R enau enault Laguna. Zuzuk i Grand Vitara CR , modif icaciones Específ icas y extracción de códigos manuales. Técnicas de resolución de fallas. Mediciones con tester y osciloscopio. Diagnóstico con scanner. -Sistemas SIEMEN SIEMENS S SID 8XX: Componentes tí p picos de un sistema de ticular idades de segunda generación. Diferencias con un sistema Bosch. Par ti la Bomba de Alta Presión y de Transferencia. R egu egulador de Caudal y R egu egulador de Presión. El Inyector Common R ail Piezoeléctr ico y su funcionamiento. Aplicaciones en Peugeot (307), en Citroen (C3) y en Ford (Fiesta 1.4 TdCi, Ecospor t y R anger anger 3.0 Electrónica). Estudio de un Plano Eléctr ico. Medición de señales en la resolución de fallas. Diagnóstico con Scanner. Programaciones y ajustes. -Sistemas DEL DEL HI CR: Componentes tí p picos del sistema. Bomba de Alta Presión R ad adial, dispositivos incorporados. ncorporados. Acumulador de Presión. Electroinyectores rápidos. R egu egulación de la presión de inyección. Aplicación en R enau enault (Clio II 1.5TdCi) y en Ford (Focus 1.8 TdCi). Fallas tí p picas y su diagnóstico. Plano Eléctr ico y medicio nes con con instrumental. Diagnósticos con Scanner EOBD. Adaptaciones y programaciones. Codif icación de los inyectores en la ECU.
-Sistemas DEN DENS SO CR: Ti pos pos de bombas bombas Denso. Estudio del plano Eléctr ico y de los componentes específ icos del equi po. po. Toyota Hilux y Corolla. -ECU y Módulo de Potencia de los inyectores IDM. Inyectores Bobinados y su codif icación. Señales entre los dos módulos IT e IF y su medición con tester y osciloscopio en el diagnóstico de fallas. Condiciones necesar ias para el arranque. Módulo de control del Turbocargador pilotado. Dif icultades en el arranque y fallas en funcionamiento. Códigos de fallas de extracción manual. Listado de Códigos de 2 dígitos. Diagnóstico con scanner OBD II. Programaciones OEM.
Del ph phi Corp. presentó el Sistema Del ph phi de Riel Común de Acción D irec ta Per teneciente a una nueva generación de inyectores. Este lanzamiento se produce produce tras cinco años de desarrollo por par te de Del ph phi, colaborando estrechamente con sus clientes fabr icantes de vehículos, a f in de ayudar les a abordar las exigencias en mater ia de emisiones. El nuevo sistema estará disponi b ble para autos europeos antes de f inalizar 2008. ³Siento gran emoción y orgullo, pues Del ph phi introduce un producto concreto al mercado, y no un concepto, ganándole mucho a la competencia´, di jo jo José Ávila, gerente general de Sistemas Diesel de Del ph phi. ³El consumidor podrá hacer uso del sistema en un vehículo de lujo ya para f ines de este año´, agregó Ávila.
En el patentado sistema Del ph phi de Riel Común de Acción Directa, se se pon pon e en movimiento la aguja del inyector en forma directa con un actuador piezocerámico, en lugar de moverse mediante un circuito electrohidráulico como sucede en las tecnologías existentes de inyección de combusti b ble.
Lo anter ior le permite al inyector introducir el combusti b ble a la cámara de combustión con mayor rapidez y con inercia y precisión mucho mayores, con un abr ir y cerrar rapidísimo de la válvula de aguja, no obstante la presión de inyección. El mayor control de combustión que resulta br inda una reducción considerable en emisiones, mayor torque y potencia a toda velocidad del motor y un aumento impor tante en la economía del combusti b ble y ref inamiento.
³Nuestros clientes están acelerando la introducción de tecnologías que reducen el consumo consumo de combus c ombusti b ble y emisiones de todos los contaminantes, inclusive aquellos que no se regulan´, explicó Ávila.
Uno de los desaf íos del motor diesel es la reducción de emisiones del Óxido de Nitrógeno (NOx). Cuando se introduzca Euro 6 en Europa en 2014, tendrán que reducirse los límites de NOx en un factor de tres y los de tículas en un factor de cinco, comparados con los niveles actuales de par tí Euro 4. En Estados Unidos es aún mayor el desaf ío, ya que el nivel Tier II bin5 NOx ya vigente, es el equivalente de ap ap enas 43mg/km comparado con 250mg/km en Euro 4 hoy, y 80mg/km en Euro 6 (aunque dichas cifras no son plenamente comparables por ser distintos los ciclos de prueba por ley en Europa y Estados Unidos).
Otro desaf ío es el debate actual, mayor en Europa pero t ambién en Japón y Estados Unidos, sobre la reducción de emisiones de CO2 para contrarrestar el calentamiento global. Actualmente se discuten las metas para el CO2 a nivel regulator io (la UE ha planteado la desaf iante meta de 120g/km para 2012), y al mismo tiempo el consumidor toma muy en cuenta la economía en combusti b ble y las emisiones de CO2 en la determinación de su compra.
³Por desgracia existe una desventaja, pues la reducción de NOx, sea por medidas en el mismo motor o por sistemas de eliminación NOx NOx , podrá podrá incrementar el consumo de combusti b ble y las emisiones de CO2,´ indicó Ávila. ³Dichos desaf íos han motivado a Del ph phi a desarrollar una diversidad de nuevas tecnologías, entre ellas el Riel Común de Acción Directa para diesel.´ El nuevo Riel Común de Acción Directa de Del ph phi representa otro avance radical en tecnología de inyección diesel, pues por pr imera vez se activa la aguja del inyector en forma directa por la cadena piezoeléctr ica, eliminando el circuito hidráulico y la demora relacionada con es te mismo, y el consumo de energía, lo que también le ofrece al diseñador de motores impor tantes posi b bilidades adicionales de control.
Entre las demás ventajas destacan su estabilidad durante su ciclo vital, las cantidades robustas inyectadas en la var iaci ón de los ciclos de inyección, la menor var iación de la cantidad inyectada de un impulso a otro y la gran inercia de aspersión.
El sistema Del ph phi del Riel Común de Acción Directa para diesel emplea un concepto patentado de acción directa, donde el actuad uado r piezocerámico opera en forma directa la válvula de aguja del inyector en cargas iniciales, como son las que corresponden a inyecciones piloto, y se emplea un amplif icador hidráulico para completar la carga en inyecciones mayores.
El concepto elimina el servo-circuito hidráulico que emplean otros inyectores de Riel Común, lo que le permite al inyector introducir el combusti b ble a la cámara de combustión del motor diesel con mayor rapidez, mayor precisión y a mayores presiones (hasta 2000 bar) y con mayor ef iciencia que en el caso de las tecnologías actuales de inyección.
Los piezoinyectores hacen uso de un mater ial piezoeléctr ico para producir un movimiento al excitarse con un voltaje eléctr ico. Tarda menos de 100 microsegundos en abr ir y cerrar la válvul a de aguja del inyector, introduciendo el combusti b ble diesel al motor a alta presión y permitiendo siete o más eventos de inyección por ciclo del motor.
El diseño del circuito hidráulico de Del ph phi hace el mejor uso de las caracter ísticas del actuador piezocerámico: gran fuerza y velocidad en un paquete ef iciente. ³Proporciona una ventaja equivalente a un aumento de la presión del sistema en unos 200 bar. O sea que el Piezoinyector de Acción Directa de 2000 bar ofrece un rendimiento comparable a un servo in yector de 2200 bar´, indicó el director de ingenier ía de Sistemas Diesel de Del ph phi, el Dr. Detlev Schoeppe. El pr inci p pio de operación nuevo y radical del inyector también elimina totalmente las fugas, de tal modo que no se produce produce desperdicio de combusti b bl e a alta presión en un retrof lujo, ilovatio de energía perdida consumida por los sistemas ahorrando hasta un k il servo actuales y eliminando la necesidad del enfr iador de combusti b ble tan costoso.
Inicialmente, el sistema fue creado con el propósito de optimi zar tirse en pautas aplicables a determinados requisitos de desempeño a conver ti legislación futura en mater ia de emisiones: ² Elevado promedio de presión efectiva de inyección (índice cuadrado de inyección a cualquier presión hasta 2000 bar; los servo sistem as de hoy se alejan mucho del índice cuadrado, sobre todo a presiones bajas y medianas íticas en el control de las emisiones) en el r iel que son cr íti ² Flexi b bilidad de múlti p ples inyecciones (siete eventos de inyección o más) ²-Capacidad de cero separación hidráulica entre inyecciones ²-R eserva eserva de presión en el inter ior del inyector, evitando así olas de presión entre el inyector y la alimentación de presión, y sus efectos en la dinámica de la aguja y la cantidad inyectada. ² Abr ir y cerrar rápido de la aguja de la boquilla (cerca de 3m/s o tres veces más rápido que los sistemas de hoy) ² Eliminación de fugas de retrof lujo ² Control proporcional del levantamiento de la aguja por la Unidad de Control de Motor (UCM) permitiendo llevar un control del índice de inyección en ésta, lo que permite la optimización independiente del ruido en marcha de ralentí, emisiones y rendimiento con plena carga, mientras que ahora el índice de inyección es controlado por la mecánica de inyección, siendo una media entre las tres á reas menc mencionadas .
HINO DESARROLLA UN NUEVO CAMIÓN DIESEL HÍBRIDO
HINO DESARR OLLA OLLA U N NUEVO CAMIÓN DIESEL HÍBR IDO IDO Una
mirada a la tecnología de punta que se ha de encontrar en los productos corrientes y futuros de Hino
Hino Motors, Ltd. trabajando junto con Toyota Motors Corporation (TMC) ha desarrollado un camión diesel hí br br ido limpio y altamente ef iciente en combusti b ble y se encuentra ahora sometiéndolo a prueba de reproducción. El nuevo modelo integra las tecnologías avanzadas de ambas compañías incluidos él motor diesel de baja polución de Hino y los sistemas hí br br ido y tidor catalítico para vehículos diesel de TMC, las medidas de conver ti ambientales que incorpora son revolucionar ias para un camión. Su mejorada ef icienc ia de combusti b ble (1) esta diseñada para reducir las emisiones CO2 en favor de la preservación global del ambiente. Para benef icio ambiental urbano, reduce mucho las emisiones (2) en las calles. (1) Ef iciencia de combusti b ble 1.5 veces mayor que la de un camión convencional. (2) Las emisiones se han reducido a (un valor inicial de) 1/10 de los niveles corr ientemente mandados. A continuación (en el cuadro) se enumeran las caracter ísticas de cada tecnología usada. 1. Motor diesel de baja polución. - Nuevo método de combustión de alta presión de r iel común controlado electrónicamente. - Sistema de inyección de combusti b ble de alta presión de r iel común controlado electrónicamente. - Sistema EGR enfr iado 2. Sistema hí br br ido. - El sistema hí br br ido ti po po dos motores desarrollados para vehículos comerciales provee una función de CTV (Siglas inglesas para transmisión var iable continua) eléctr ica. - La función de CTV eléctr ica controla la operación del motor diesel permitiendo usar solamente en la gama que las emisiones son más limpias y la ef iciencia de combusti b ble más alta. - Cuando el vehículo descansa o cuando hay carga de motor ligera, el sistema detiene el motor diesel. El sistema regenera potencia al desacelerar. tidor catalítico para vehículos diesel. 3. Sistema de conver ti
- DPNR(3) (tipo interruptor). - n substrato substrato cerámico poroso poroso fino fino recién recién desarrollado desarrollado es revestido de un convertidor catalítico de reducción de depósito Nox (óxido de nitrógeno) que continua y simultáneamente limpia tanto Nox como PM (materia particulada). particulada ).
(3) Sistema de reducción de particulados Nox diesel. Los nuevos model modelos se desarroll desarrollaron aron pensando en los si si uientes objeti objetivos: a) Producir emisiones sorprendentemen te limpias en la conducción por áreas urbanas: 1/10 de los niveles corrientemente regulados en el uso con combustible de contenido contenido de azufre ba jo (50 ppm) ; 1,5 veces la eficiencia de modelos convencionales b) Crear una conducc ión suave y fácil, fá cil, libre de transmisión tra nsmisión mecánica mec ánica.. c) Perfeccionar el uso del motor durante durante la conducción urbana a fin de generar un alto grado de tranquilidad. Nuevo
étodo de Combustió Combustión n/
otor Diesel esel de Baja Pol Polució ución. n.
Nuevo mé método de combustió combustión. n. El sistema de inyección de combustible de alta presión de riel rie l común controlado electrónicamente inyecta combustible varias veces a través del ciclo. El método de combustión limpia crea una mezcla de combustible-aire uniforme y limpia, reduciendo enormemente Nox y humo. sistema de inyecció nyección n de combusti combust ible de al alta presió presión n de ri riel Nuevo si común control controlado el electró ectrónicamente. Permite gran flexibilidad de inyección de combustible con mayor presión que la de sistemas de riel común convencionales. EGR EGR Enfri Enfriado (R (R eci ecircul rculació ación n de gas de escape). El enfriamiento enfriamiento de gases de escape de alta temperatura reduce Nox y me jora la eficiencia térmica del combustible. Hí bri brido. Sistema Hí Este sistema usa dos motores tanto para la conducción como c omo para la generación de potencia. Al avanzar por entre el tráfico o cuando hay una carga ligera de motor, motor, el vehículo funciona como vehículo eléctrico. En la a celeración y crucero, el motor toma posesión y se posibilita óptima óptima operación basada en motor con varias condiciones condiciones de conducción. Además, en la desaceleración, los dos motores motores traba jan juntos para recobrar energía. Sistema de Converti Convert idor Catalí Catalí tico de Emi Emisiones DPNR DPNR (T (Tiipo interruptor)
Se
trata de un sistema de conver ti tidor catalítico que simultánea y ticulada) Consiste en un continuamente limpia Nox y PM (Mater ia par ti tidor substrato cerámico poroso f ino recién desarrollado revestido de conver ti catalítico de reducción de almacenamiento de Nox desarrollado para motores de gasolina quemada tenuemente. Como los motor es diesel son or iginalmente de gasolina quemada tenuemente, la tecnología convencional no puede reducir el Nox generado. El revolucionar io sistema DPNR almacena el Nox en un mater ial de almacenamiento y luego lo reduce conmutando intermitentemente a combus tión "r ica". Al mismo tiempo, el oxígeno generado mediante el Nox almacenado se usa para oxidar continuamente la PM. El sistema conmuta también alternativamente la iltro, promoviendo la dirección del f lujo de emisión de escape hacia el f ilt tidor catalítico, permitiendo mayor oxidación de la MP en el conver ti ef iciencia de limpieza de PM.
