«AZƏRBAYCAN HAVA YOLLARI» QAPALI SƏHMDAR CƏMİYYƏTİ MİLLİ AVİASİYA AKADEMİYASI
AVİAŞİRKƏTİN BİZNES FƏALİYYƏTİNİN ƏSASLARI DƏRSLİK
Milli Aviasiya Akademiyası Elmi Metodiki Şurasının 27.06.2016–cı il tarixli iclasının qərarı ilə (protokol 10̸16) çapına icazə verilmişdir
BAKI-2016
Müəlliflər:
Seydulla İsgəndər oğlu Əliyev, Günel Cəfər qızı Çobanova, Məhluqə Musa qızı Nəsirova
Elmi redaktor:
Milli Aviasiya Akademiyası, Avianəqliyyat istehsalatı kafedrasının müdir müavini t.f.d., dosent E.M.Nəcəfov
Rəyçilər:
1. Milli Aviasiya Akademiyası, Dünya iqtisadiyyatı kafedrasının müəllimi, i.e.n., dosent V.İ.Vəliyev 2. “AİRPORT GATE” service, Marketinq və Müqavilələr şöbəsinin rəisi, i.e.n., dosent B.Ə.Kərimov 3. “Silk Way West Airlines” aviaşirkətinin direktorunun müavini, t.e.d., professor T.M.Qasımzadə
Milli Aviasiya Akademiyasının “Avianəqliyyat istehsalatı” kafedrasının müəllimləri, dosent S.İ.Əliyev, G.C.Çobanova, M.M.Nəsirova, “Aviaşirkətin biznes fəaliyyətinin əsasları”. Dərslik, Bakı, 2017, 196 s. “Aviaşirkətin biznes fəaliyyətinin əsasları” fənni üzrə dərslikdə dünya hava nəqliyyatının inkişafında böyük rolu olan aviaşirkətlərin növləri və onların idarə olunması formalarından, istehsalat, və kommersiya fəaliyyətinin prioritet istiqamətlərindən, beynəlxalq aviasiya alyanslarında iştirakından, aviadaşımaların satışından, bonus proqramlarından və reklam siyasətindən bəhs edilir. Dərslikdən Milli Aviasiya Akademiyasında təhsil alan tələbələr, Mülki aviasiya sahəsində və digər nəqliyyat müəssisələrində çalışan mütəxəssislər istifadə edə bilər.
AZƏRBAYCAN DİLİNDƏ ƏSAS İXTİSARLAR ABR ABS ABŞ ACI Aİ AMI AS ASC ATSG Bags Ready–to–go BCBP BCT BHX BIP BVF CAR CAR CIP CUSS ÇXR DHƏS DMAA Document Check EASA e–Freight ET Fast Travel Flight Re–Booking GDS HG Hub XİF IATA ICAO ICAO Doc. IOSA
– Avtomatlaşdırılmış baqaj daşımaları qaydaları – Avtomatlaşdırılmış bronlaşdırma sistemləri – Amerika Birləşmiş Ştatları – Beynəlxalq Hava Limanları Şurası – Avropa İttifaqı – Aviaşirkətlərin sığortalanması fondu – Aviasiya standartları – Açıq Səhmdar Cəmiyyət – Hava Nəqliyyatı Xidməti Qrupu – Müşayiət olunmayan baqajların qeydiyyat proqramı – İkiölçülü ştrix–koda malik minik talonları – Bakı yük terminalı – Beynəlxalq hava xətləri – Baqajların emalının sadələşdirilməsi proqramı – Beynəlxalq Valyuta Fondu – Düzəliş tədbirləri blankı – Cənubi Afrika Respublikası – yüksək xidmət sinifli (F,C və s.) sərnişinlər üçün zal – Özünüqeydiyyat (fərdi) sistemləri – Çin Xalq Respublikası – Dövlətlərarası Hava Əlaqələri Sazişi – Dövlət Mülki Aviasiya Administrasiyası – Sənədlərin yoxlanılması proqramı – Avropa Aviasiya Təhlükəsizliyi Agentliyi – yük daşımalarının elektron sənədləşdirmə standartı – elektron bilet – Prosedurların sadələşdirilməsi proqramı – Təkrar təxsisetmə proqramı – Qlobal kompüter satış sistemləri – hava gəmisi – “Düyün” hava limanı – Xarici iqtisadi fəaliyyət – Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyası – Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı – ICAO – nun rəsmi sənədi – IATA istehsalat təhlükəsizliyi auditi
ISO İT İT KİS KİV KQ KSK QMB QSC QSM MDB MİS MITA OED RFID SDR Self Boarding SP STB STEP SWOT ÜDM WATS WP WTO
– Standartlaşma üzrə beynəlxalq təşkilat – İnformasiya texnologiyaları – İş təlimatları – Keyfiyyətin idarəolunması sistemi – Kütləvi informasiya vasitələri – Keyfiyyət üzrə qeydlər – Kommersiya sərnişin – kilometrlər – Keyfiyyət sistemi üzrə məsul rəhbər – Qapalı Səhmdar Cəmiyyət – Keyfiyyətin idarəetmə sistemi – Müstəqil Dövlətlər Birliyi – Müəssisənin İdarəetmə Strukturu – Çoxtərəfli interlayn müqavilələri – İngilis dilinin Oksford lüğəti – Radio tezliklərinin müəyyənləşdirilməsi – Xüsusi borcalma hüququ – Minik talonlarının çap edilməsi proqramı – Sənədləşdirilmiş prosedurlar – Biznesin sadələşdirilməsi proqramı – Sosial, Texnoloji, İqtisadi, Siyasi təhlil – müsbət və neqativ tərəflər, potensial imkanlar və təhlükələrin təhlili – Ümumi Daxili Məhsul – Dünya Hava Nəqliyyatı Statistikası – İş prosedurları – Ümumdünya Ticarət Təşkilatı
Giriş Nəqliyyat dövlət iqtisadiyyatının mühüm sahələrindəndir. Nəqliyyat xidmətlərinin həcmi ölkənin iqtisadi vəziyyətindən asılıdır və bir çox hallarda nəqliyyat sisteminin inkişafı iqtisadiyyatın aktivləşməsinə stimul yaradır, istehsalatın genişlənməsi və istehlakçı ilə əlaqələrin yaranması onun vasitəsi ilə təşkil edilir. Ölkə iqtisadiyyatının infrastruktur sahələri olan enerji, rabitə, təhsil, səhiyyə ilə birlikdə, nəqliyyat cəmiyyətin həyat fəaliyyətinin ilkin tələbatını təmin etməklə yanaşı, sosial, iqtisadi, xarici siyasət və digər dövlət prioritetlərinin inkişaf etməsində mühüm rol oynayır. Nəqliyyat sistemində hava nəqliyyatı xüsusi yer tutur. Ölkələr arasında iqtisadi, siyasi və mədəni əməkdaşlığın, həmçinin regionlarda inteqrasiya proseslərinin sürətlə inkişaf etməsi, digər nəqliyyat növləri ilə müqayisədə daha sürətli, rahat və təhlükəsiz olan hava nəqliyyatının bu sahədəki rolunu və əhəmiyyətini daha da artırmışdır. Hava nəqliyyatı sahəsində daha sıx əməkdaşlıq üçün həm nəqliyyat bazarlarının açılması və təhlil edilməsi, həm də müasir dövlətlərin bazar iqtisadiyyatı prinsiplərinin öyrənilməsi mühüm əhəmiyyət kəsb edir. Dövlətlərin xarici iqtisadi fəaliyyətlərinin bir növü olan aviadaşımalar son zamanlar iqtisadiyyatın əsas sahələrindən birinə çevrilmişdir. Bu gün dünyada həyata keçirilən daşımaların yarısından çoxu hava nəqliyyatının payına düşür. Qloballaşma dövründə beynəlxalq hava nəqliyyatının üzərinə düşən əsas vəzifə və problemlərdən biri də nəqliyyatın təhlükəsizliyi üçün hüquqi təminat bazasının yaradılmasıdır. Bu faktor, beynəlxalq miqyasda nəqliyyat təhlükəsizliyi təminatının əsaslarını müəyyən etməklə daşıma prosesində iştirak edən vətəndaşların əmlakını, həyatını, sağlamlığını qoruyur, eyni zamanda cəmiyyətin və dövlətin maraqlarını müdafiə edir. Bu gün nəqliyyat təhlükəsizliyinin təmin olunması beynəlxalq konvensiyalar, normativ–hüquqi sənədlər və milli qanunvericilik aktları ilə həyata keçirilir. Dünya aviadaşımalar bazarı, çoxlu sayda müxtəlif həcmli bazarlardan və bu bazarlarda öz xidmətlərini təklif edən yüzlərlə aviaşirkətlərdən ibarətdir. XXI əsrdə aviadaşımalar bazarında cərəyan edən qloballaşma və liberallaşma prosesləri nəticəsində beynəlxalq hava nəqliyyatında beynəlxalq aviadaşıyıcılar arasında rəqabət çox sərt bir şəkildə özünü büruzə verir. Bu mübarizədə öz iqtisadi, maliyyə və texniki imkanlarından səmərəli şəkildə istifadə edən, həmçinin kommersiya və iqtisadi maraqlarını beynəlxalq hüquqa uyğun şəkildə
müdafiə etməyi bacaran aviadaşıyıcılar qalib gəlirlər. Beynəlxalq hava nəqliyyatının kommersiya fəaliyyətinin tənzimlənməsinin hüquqi əsaslarını bilmək, beynəlxalq hava əlaqələri sahəsində dövlətin düzgün və çoxtərəfli düşünülmüş kommersiya siyasətinin və diplomatiyasının təmin edilməsində böyük əhəmiyyət kəsb edir. Aviadaşımalar bazarının öyrənilməsi və onun konyukturasının proqnozlaşdırılması aviadaşıyıcıların fəaliyyətlərinin əsas tərkib hissəsidir. Bu, aviaşirkətlərin fəaliyyət göstərmələri üçün çox vacibdir, çünki bazarın və onun konyukturasının öyrənilməsi beynəlxalq hava xətlərinin səmərəli istismarını təmin edir. Bunun üçün ilk növbədə beynəlxalq hava daşımalarını həyata keçirən nəhəng aviaşirkətlərin hansı marşrutda fəaliyyət göstərdiklərini, dünyanın nəhəng beynəlxalq hava limanlarını, beynəlxalq hava əlaqələrinin tənzimlənmə sistemini, rəqabət mübarizəsinin forma və metodlarını, həmçinin aviaşirkətlərin beynəlxalq əməkdaşlıq siyasətini və alyansların fəaliyyət prinsiplərini bilmək lazımdır. Bazar iqtisadiyyatına keçid və dünyada baş verən qloballaşma respublikamızın bütün sahələrinə olduğu kimi nəqliyyat sektoruna da öz təsirini göstərməkdədir. Buna görə də nəqliyyatın qloballaşması dövründə beynəlxalq nəqliyyat daşımalarının tənzimlənməsi, daşıma prosesini təşkil edərək həyata keçirən daşıyıcıların məsuliyyəti və nəqliyyat təhlükəsizliyi məsələləri bu gün daha da aktual xarakter daşıyır. Bunlar keçid dövründə təkcə şəxsi, milli mənafelər aspektində deyil, həm də beynəlxalq və regionlararası ticarət, turizm, qarşılıqlı səmərəli iqtisadi əməkdaşlığı inkişaf etdirmək və beynəlxalq nəqliyyat birliklərinin yaradılması prosesi baxımından da həlledici amillərdən biridir. Azərbaycan Respublikası müstəqillik qazandıqdan sonra dövlət tərəfindən nəqliyyat sistemində əsaslı struktur islahatları həyata keçirilmiş, bazar iqtisadiyyatı şəraitində nəqliyyat sektorunun fəaliyyətini təmin etmək məqsədi ilə vahid nəqliyyat siyasəti strategiyası işlənib hazırlanmışdır. Azərbaycan Respublikasının Nəqliyyat Strategiyası nəqliyyat sisteminin inkişaf istiqamətlərini, dövlətin nəqliyyat sahəsində fəaliyyətinin əsas vəzifələrini müəyyən edir, vahid prioritetlər sistemini təyin edir və spesifik xüsusiyyətləri nəzərə alınmaqla ayrı–ayrı nəqliyyat növlərində bu prioritetlərin həyata keçirilməsinin istiqamətlərini müəyyənləşdirir. Dövlət orqanlarının, özəl müəssisələrin və nəqliyyatdan istifadə edənlərin hüquqları bu strategiyada nəzərə alınmış və buradakı şərtlər Azərbaycan Respublikası Konstitusiyasının, Azərbaycan Respublikasının Nəqliyyat haqqında Qanununu, Aviasiya haqqında Qanunun və Mülki Məcəllənin tələblərinə uyğun müəyyən edilmişdir.
Son illərdə Azərbaycanın mülki aviasiyası intensiv inkişaf mərhələsinə qədəm qoymuşdur. 2004-cü ildə beynəlxalq standartlara cavab verən Naxçıvan Beynəlxalq Hava Limanı fəaliyyətə başlamışdır. “Regionların sosial-iqtisadi inkişafı Dövlət Proqramı” çərçivəsində 2006–2008–ci illərdə bir–birinin ardınca Gəncə, Zaqatala və Lənkəranda hava limanları istismara verilmişdir. Daha sonra Qəbələdə və Yevlaxda hava limanları inşa olunmuşdur. Bundan əlavə, sərnişin və yük daşımalarının daha müasir səviyyəyə çatdırılması üçün təyyarə və helikopter parkı yenilənmişdir. Heydər Əliyev Beynəlxalq Hava Limanında bütün müasir tələblərə cavab verən və MDB-də analoji obyektlər arasında ilk yerlərdən birini tutan “Baku Cargo Terminal”ı (BCT), beynəlxalq standartlara cavab verən uzunluğu 4000 metr olan yeni uçuş-enmə zolağı istifadəyə verilmişdir. MDB məkanında və Şərqi Avropada ilk dəfə olaraq beynəlxalq standartlara cavab verən, Boeing–757, Airbus–319, Airbus–320 və Boeing–767 tipli təyyarələrin trenajor mərkəzi yaradılmışdır. Regionun nəhəng aviaşirkətinə çevrilmiş «Azərbaycan Hava Yolları» QSC həm regionda, həm də MDB-də yeni avialaynerlərin sayına görə liderlərdəndir. Bununla bərabər, Heydər Əliyev Beynəlxalq Hava Limanının yeni aerovağzal kompleksi 2014–cü il aprel ayının 23–də istismara verilmişdir. Yeni aerovağzal kompleksi ildə 6 milyon sərnişinə xidmət göstərmək üçün hesablanmışdır. Ən müasir standartlara cavab verən aerovağzal kompleksinin sahəsi 65 min kvadratmetrdir. Aerovağzal binasının ərazisində eyni vaxtda 8 təyyarəni qəbul edə biləcək teleskopik traplar quraşdırılmışdır. Son on ildə dünyanın aparıcı şirkətlərindən 50-yə yaxın müasir hava gəmiləri alınmışdır. Böyük Britaniyada 2016–cı ilin iyul ayında keçirilən “Farnborough Airshow–2016” aviasalonu çərçivəsində Azərbaycanın mülki aviasiya orqanları ilə dünyanın aparıcı aviaistehsalçı şirkətləri – “Boeing”, “İlyuşin” və “Antonov” korporasiyaları arasında mühüm razılaşmalar əldə edilmişdir. Belə ki, 2018– 2020–ci illərdə 10 ədəd Boeing 737 MAX təyyarəsinin alınmasına, 10 yeni МС–21 orta magistral təyyarələrin 2019–2020–ci illərdə lizinqə və Аn–124– 100 (Ruslan) təyyarəsinin maliyyə lizinqinə verilməsinə dair razılıq əldə edilmişdir. Bundan əlavə, Ukraynanın “Antonov” dövlət müəssisəsi ilə Аn–178 nəqliyyat təyyarələrinin Azərbaycanda istehsalı və texniki xidmətinin təşkili layihəsi üzrə danışıqlar aparılmış və buna dair müvafiq tədbirlərin həyata keçirilməsinə başlanmışdır.
I Fəsil. Beynəlxalq hava nəqliyyatı
1.1. Beynəlxalq hava nəqliyyatının hazırkı vəziyyəti XXI əsrdə dünya avianəqliyyat sahəsində rəqabət daha da sürətlə inkişaf etmiş və sərnişin daşımalarında nəhəng aviadaşıyıcılar arasında bir və ya iki aviaşirkətin payına düşən daşıma həcmləri 2010–cu ildən başlayaraq hər il 2% azalmağa başlamışdır. Belə ki, 2010–cu ildə bu göstərici 39% olmuş, 2012–ci ildə isə 4% azalaraq 35%–ə düşmüşdür. Eyni zamanda bu daşımaların dörd və daha çox aviaşirkət tərəfindən təşkil edilməsi göstəricisi 2010–cu ildə 35% idisə, 2012–ci ildə bu rəqəm artaraq 38% təşkil etmişdir. 2012–ci ildə sərnişin daşımaları Asiyada daha çox inkişaf etmiş və buradakı daşımaların 75%–i üç və daha çox, 27%–i isə beş və daha çox aviaşirkət tərəfindən yerinə yetirilmişdir. Müqayisə üçün qeyd etmək lazımdır ki, həmin il Yaxın Şərq və Avropadakı daşımaların təxminən yarısını üç və daha çox aviaşirkət həyata keçirmişdir. ICAO 22 dekabr 2015–ci ildə Monreal şəhərində ilin ilkin yekunlarına dair müşavirə keçirmiş və buna dair sənəd qəbul etmişdir. Bu sənəddə bildirilir ki, beynəlxalq aləmdəki iqtisadi vəziyyətin çox mürəkkəb olmasına baxmayaraq, 2015–ci ildə sərnişin daşımalarına olan tələbat ötən (2014) illə müqayisədə 6,5 % artaraq 3,5 milyard nəfər təşkil etmiş, yük daşımalarının həcmi isə 51 milyon ton olmuşdur. 2015–ci ildə 27000 ədəd hava gəmisi istismar edilmiş və uçuşların ümumi sayı 34 milyon (2014–cü ildə 33 mln) təşkil etmişdir. Ümumi sərnişin daşımalarında (beynəlxalq və daxili birlikdə) kommersiya sərnişin– kilometrlərin (KSK) həcmi keçən il ilə müqayisədə 7,1% artmış və təxminən 6562 milyard KSK olmuşdur. 2015–ci il ərzində 1400 kommersiya aviaşirkətindən, 4130 hava limanından və 173 aeronaviqasiya xidməti göstərən təşkilatlardan ibarət olan
aviasiya sahəsi, turizm və ticarətin inkişafında əhəmiyyətli rol oynamışdır. Belə ki, bu gün dünyada daşınan turistlərin yarısından çoxu, beynəlxalq ticarətin ümumi dəyərinin 35% hava nəqliyyatı vasitəsi ilə yerinə yetirilir. Beynəlxalq müntəzəm sərnişin daşımalarında KSK üzrə artım ötən il (2014) ilə müqayisədə 6,7% olmuşdur. KSK üzrə regionlarda artım belə olmuşdur: ən yüksək Avropada–37% (sərnişin daşımalarındakı artım 5,5%), Asiya–Sakit okean regionunda–28% (8,2%), Yaxın Şərqdə–14% (12,1%), Şimali Amerikada–4% (3,3%), Latın Amerikasında–4% (7,9%) və Afrikada– 3% (0,6%). Daxili müntəzəm sərnişin daşımalarındakı KSK üzrə artım ümumilikdə 6,9% olmuşdur. Burada liderlik dünya üzrə daxili sərnişin daşımalarının 44%– nin yerinə yetirildiyi Şimali Amerikaya–4,7%, ikinci yer isə ümumi daşımaların 38% –nin təşkil edildiyi Asiya–Sakit okean regionuna məxsusdur–10,3%. IATA–nın dərc etdiyi statistik rəqəmlərə əsasən 2015–ci il aviaşirkətlər üçün son 5 il ərzində ən uğurlu il olmuşdur. Sərnişin dövriyyəsi dünya üzrə ümumilikdə 6,5% artmışdır ki, bunun da əsas səbəblərindən biri neftin ucuzlaşması ilə bağlı aviabiletlərin qiymətinin 5% aşağı düşməsidir. Sərnişin daşımaları bütün regionlarda inkişaf etmiş, aviaşirkətlərin daşıma həcmləri 5,6% artmış, sərnişin kreslolarından istifadə əmsalı 2014 – cü il ilə müqayisədə 0,6% artaraq rekord həddə – 80,3% çatmışdır. Beynəlxalq sərnişin daşımalarının həcmi 6,5% artmış, daşıma həcmləri 5,9% böyümüş və kreslolardan istifadə əmsalı 0,6% artaraq ümumilikdə 79,7% təşkil etmişdir. Daxili xətlərdə sərnişin daşımalarındakı artım 5,2% və kreslolardan istifadə əmsalı 0,9% artaraq ümumilikdə 81,5% təşkil etmişdir. 2015–ci ildə bütün regionlar üzrə sərnişin daşımalarında artım müşahidə edilmiş və 2014–cü il ilə müqayisədə artım regionlar üzrə aşağıdakı şəkildə olmuşdur: Asiya–Sakit okean regionunda–8,2%, Avropada–5%, Şimali Amerikada–3,2%, Yaxın Şərqdə–10,5%, Latın Amerikasında–9,3% və Afrikada–3% qeydə alınmışdır. Dünya iqtisadiyyatındakı durğunluq hava nəqliyyatı ilə yerinə yetirilən yük daşımalarına mənfi təsir göstərmişdir. IATA–nın illik statistik hesabatını təqdim edən World Air Transport Statistics (WATS) agentliyinin verdiyi məlumata əsasən yük daşıma həcmlərindən istifadə 2015–ci ildə 1,6% azalaraq 47,4% olmuş və artım tempi 2014–cü il ilə müqayisədə iki dəfə azalmışdır. 2015–ci ildə artım 2,3% (2014–5,2%) olmuş və yük dövriyyəsi 214,2 milyard ton kilometr təşkil etmişdir. Bunun nəticəsi olaraq müntəzəm reyslərdə yükləmə
əmsalı 47%–ə qədər azalmışdır (2014–50%). Regionlar üzrə yük aviadaşımalarındakı artım belə olmuşdur: hava nəqliyyatı ilə yük aviadaşımalarının təxminən 39%–nin Asiya–Sakit okean regionunda yerinə yetirilməsinə baxmayaraq, buradakı artım cəmi 2,3%, bu daşımaların əsas bazarları hesab edilən (43%) Avropa və Şimali Amerikadakı daşımaların həcmi ötən ilki (2014) səviyyədə qalmış, Yaxın Şərqdə və Afrika qitəsində artım müvafiq olaraq 11,3% və 1,2% qeydə alınmışdır. Latın Amerikasında yük aviadaşımalarının həcmi 6% azalmışdır. 2015–ci ildə yük aviadaşımaları ən çox Şimal yarımkürəsində yerinə yetirilmişdir. Şimali Amerika–Asiya marşrutundakı yük daşımaları ümumdünya yük aviadaşımalar həcminin 21,2%–ni, Avropa–Asiya marşrutu 19,9%–ni və Avropa–Şimali Amerika marşrutu isə 10,1%–ni təşkil etmişdir. Qeyd etmək lazımdır ki, 2015–ci ildə dünya üzrə beynəlxalq yük daşımalarının 34,6%–i, poçt daşımalarının isə 2/3–si hava nəqliyyatı vasitəsi ilə yerinə yetirilmişdir. Nəhəng onlayn–mağazalar şəbəkəsi olan “Amazon” şirkəti lizinq şərtləri ilə 40 ədəd yük təyyarəsi almışdır. Bu təyyarələrin 20 ədədi «Atlas Air Worldwide Holdings»dən və 20–si isə «Air Transport Services Group»dan (ATSG) alınmışdır. Aviaşirkətlərin maliyyə göstəricilərinə neftin qiymətinin ucuzlaşması güclü təsir göstərmişdir. Belə ki, 2015–ci ilin əməliyyat gəlirlərinin ümumi həcmi 62,3 milyard (2014–42 mlrd) ABŞ dolları həcmində olmuşdur ki, bunun da 30–35% ABŞ aviaşirkətlərinin payına düşür. Sahə üzrə təmiz gəlirin ümumi həcmi 35,3 mlrd dollar təşkil etmişdir ki, bu da 2014–cü il ilə müqayisədə 1,6 dəfə çoxdur. 2015–ci ildə Şimali Amerika daşıyıcıları 22 mlrd, Avropa aviaşirkətləri 7,4 mlrd, Asiya–Sakit okean regionu daşıyıcıları 7,2 mlrd, Yaxın Şərq aviaşirkətləri 1,4 mlrd gəlir əldə etmiş, Latın Amerikası və Afrika aviadaşıyıcıları isə ili müvafiq olaraq 1,5 və 0,3 mlrd dollar zərərlə başa vurmuşlar. Sahə üzrə orta rentabellik 5,6% təşkil etmiş və bu rəqəmi daşınan sərnişinlərin sayı ilə müqayisə etdikdə belə nəticəyə gəlmək olar ki, aviaşirkətlər hər bir sərnişinin bir tərəfə (“ora”) daşınmasından orta hesabla 10,42 dollar qazanc əldə etmişlər. Bir dövlət daxilindəki aviadaşımalar dünya üzrə ortalama 6,3%, daşıma həcmləri isə 5,2% artmış, kommersiya yüklənməsi 2014–cü il ilə müqayisədə 0,9% artaraq 81,5% təşkil etmişdir. Daxili xətlərdəki daşımalar dövlətlər üçün xüsusi əhəmiyyət kəsb edir. Çində artım 8,2%, ABŞ–da 2004–cü ildən sonra rekord həddə çataraq 4,9%, Braziliyada isə 4% olmuşdur. Avropa və Afrikadakı
aviadaşımaların ümumi həcminin təxminən 10%–i daxili xətlərdə yerinə yetirilmişdir. Daxili xətlərdəki daşımalar ölkə iqtisadiyyatının inkişaf etməsini göstərən amillərdən sayılır. Mülki aviasiya sahəsində hər il müxtəlif nominasiyalar üzrə çoxlu sayda agentliklər sorğu keçirir və qalibləri mükafatlandırırlar. Bu agentliklər arasında Böyük Britaniyanın konsaltinq şirkəti Skytrax xüsusi yer tutur. Skytrax 2014–cü ilin sentyabr ayı ilə 2015–ci ilin müvafiq ayı arasındakı müddət ərzində təxminən 19 milyon sərnişin arasında «The 2015 World Airline Awards» mükafatının qalibini və dünyanın 100 ən yaxşı aviaşirkətini «The World’s Top 100 Airlines» müəyyən etmək üçün sorğu keçirmişdir. Respondentlər arasında, 105 ölkənin 245 aviaşirkətini əhatə edən 3 qrupa bölünmüş 41 parametr üzrə rəy sorğusu keçirilmişdir. Bu qruplara aşağıdakılar daxil edilmişdir¹: 1. Uçuşqabağı servis və xidmətlər. 2. Komfort və göyərtədəki xidmətlər. 3. Xidmət göstərən personal. Sorğu nəticəsində ilk onluğa daxil olan aviaşirkətlərin siyahısı aşağıda göstərilən ardıcıllıqla müəyyənləşmişdir: 1. Qatar Airways. 2. Singapore Airlines. 3. Cathay Pacific Airways. 4. Turkish Airlines. 5. Emirates. 6. Etihad Airways. 7. ANA All Nippon Airways. 8. Garuda Indonesia. 9. EVA Air. 10. Qantas Airways. Ən yaxşı biznes sinifdəki xidmətə görə «Singapore Airlines», aşağı (ucuz) tariflə fəaliyyət göstərən aviaşirkətlər (low–cost airlines) arasında «Air Asia», uçuş heyəti üzrə «Garuda Indonesia» və göyərtədəki xidmətə görə isə «Emirates» şirkətləri qalib olmuşlar. Skytrax–ın 2014–cü il üçün keçirdiyi sorğunun nəticələrinə görə ilk onluq aşağıda göstərilən şəkildə olmuşdur: 1. Cathay Pacific Airways. 2. Qatar Airways. ¹ – www.worldairlineawards.com
3. Singapore Airlines. 4. Emirates. 5. Turkish Airlines. 6. ANA All Nippon Airways. 7. Garuda Indonesia. 8. Asiana Airlines 9. Etihad Airways. 10. Lufthansa. 2014–cü ilin müxtəlif nominasiyaları üzrə qalib aviaşirkətlərin siyahısı belə olmuşdur: ən yaxşi bortbələdçilər–«Garuda Indonesia», uçuşdakı əyləncələr–«Emirates», birinci sinif xidmət–«Singapore Airlines», biznes sinifdəki xidmət–«Qatar Airways», imtiyazlı ekonomi sinifdəki xidmət–«Air New Zealand», ekonomi sinifdəki xidmət–«Asiana Airlines» və hava limanındakı xidmət–«ANA All Nippon Airways». Regionlar üzrə qaliblər: Avropa və Cənibi Avropa–«Turkish Airlines», Qərbi Avropa–«Lufthansa», Şimali Avropa–«Finnair», Asiya–«Cathay Pacific Airways» (Hindistan və Orta Asiya–«Air Astana», Çin–«Hainan Airlines»), Avstraliya və Okeaniya– «Qantas», Afrika–«South African Airways», Yaxın Şərq–«Qatar Airways», Şimali Amerika–«Air Canada», Mərkəzi Amerika–«Avianca» və Cənubi Amerika–«LAN Airlines». 2016–cı ilin iyul ayında Böyük Britaniyanın Farnboro (Farnborough) şəhərində keçirilən aviaşouda (Airshow) Birləşmiş Ərəb Əmirliklərinə məxsus «Emirates» aviaşirkəti «Skytrax World Airline Awards» mükafatının“ 2016–cı ilin ən yaxşı aviaşirkəti” mükafatına layiq görülmüşdür. Bu ölkəyə məxsus «Etihad Airways» aviaşirkəti isə “Ən yaxşı birinci sinif”, “Birinci sinifdə ən yaxşı qida” və “Birinci sinifdə ən rahat kreslolar” nominasiyaları üzrə qalib elan edilmişdir. Rəqabətin sərt olması amili aviadaşımalar bazarında aşağı (ucuz) tariflərlə daşımalar təşkil edən aviaşirkətlər (low–cost airlines) üçün münbit şərait yaratmış və onların sürətlə inkişaf etməsinə səbəb olmuşdur. Hazırda bu tip aviaşirkətlər Avropa və ABŞ bazarlarında çox aktiv fəaliyyət göstərirlər və 2015–ci ilin yekunlarına görə Avropadakı daşımaların 33,7%–i, Asiya–Sakit okean regionunda 25,5%–i, Şimali Amerikada 27,8%–i, Latın Amerikasında– 33,3%–i, Yaxın Şərqdə–12,5%–i və Afrikada 12%–i onların payına düşür. 2015–ci ildə dünyada hava nəqliyyatı ilə yerinə yetirilən sərnişin daşımalarının
27,8%–i bu tip aviaşirkətlərin payına düşür ki, bu da “büdcə aviaşirkətlərin” sürətlə inkişaf etdiyini göstərir. «Lou–kost» (low–cost airlines) və ya «diskaunter» (discount carrier) adlanan bu aviaşirkətlər Avropa və Asiyada sərnişin aviadaşımalarında öz fəallıqları ilə seçilirlər. Belə ki, sərnişin aviadaşımalarının ABŞ–da yarısından çoxu, İspaniyada 57%–i, Böyük Britaniyada 52%–i, Filippində 65%–i və Tailandda 61%–i bu aviaşirkətlər tərəfindən yerinə yetirilir. Bu aviaşirkətlər arasında «Southwest Airlines», «Ryanair» və «Easy Jet» aviaşirkətlərini xüsusilə qeyd etmək lazımdır. Təyyarə parkının kiçik olmasına baxmayaraq («Southwest Airlines» 683 ədəd, «Ryanair» 345 ədəd, «Easy Jet» 215 ədəd) bu şirkətlər sərnişin daşımaları üzrə dünyanın 10 ən böyük aviaşirkətləri sırasına daxil ola bilmişlər. Bu statistik məlumatlar Amadeus Air Traffic Travel Intelligence şirkəti tərəfindən 2013–cü ilin may ayında dərc edilmişdir. Müasir dövrdə hava nəqliyyatı ilə yerinə yetirilən sərnişin aviadaşımalarının böyük hissəsini turistlər təşkil edir. Belə ki, turizm təşkilatları aviaşirkətlərlə bağladıqları müqavilələr əsasında bilet satışını həyata keçirirlər və böyük təcrübəyə malik olan, yəni hava nəqliyyatının xidmətindən tez – tez istifadə edənlər bileti turizm təşkilatlarının agentlikləri vasitəsi ilə əldə edirlər. Statistik rəqəmlərə baxdıqda bu daha aydın görünür. Məsələn 2013 – cü ildə daşınan sərnişinlərin ümumi sayı 3,17 milyard idisə, bunun 2,99 milyardı turistlər idi. Bu tip daşımalarda nəhəng alyansların rolu böyükdür. IATA–nın 2014–cü il üçün dərc etdiyi yekun məlumatlarda bu amil xüsusi qeyd edilir ki, burada da liderlik «Star Alliance» məxsusdur. Bu alyansın təyyarələri ilə müntəzəm sərnişin aviadaşımalarının ümumi həcminin 25,2%–ini, «Sky Team» və «One World» ilə isə müvafiq olaraq 19,8% və 14,1%–ini turistlər təşkil etmişlər. Regionlar arasında turistlərin hava nəqliyyatı ilə daşınması bazarı ABŞ–ın ərazisində daha çox inkişaf etmişdir ki, bunun da əsas səbəbi ölkə iqtisadiyyatının inkişafı və əhalinin gəlirlərinin səviyyəsidir. 2015–ci ildə turist aviadaşımalarından regionlar üzrə əldə edilən gəlirin məbləği belə olmuşdur: Asiya–Sakit okean regionunda 419 milyard dollar (ümumi gəlirin 34%), Avropada 448 milyard dollar (36%), Amerikada 277 milyard dollar (23%), Yaxın Şərqdə 55 milyard dollar (4%) və Afrikada 33 milyard dollar (3%). Dünyanın müxtəlif aviaşirkətlərinin göstəricilərini nəzərdən keçirdikdə belə nəticəyə gəlmək olar ki, dünya aviadaşımalarının əsas hissəsi inkişaf etmiş ölkələrə məxsus aviaşirkətlərin təyyarələri ilə daşınır.
Daxili və beynəlxalq daşımaların həcminə görə ilk yeri ABŞ aviaşirkətləri tutur, bu marşrutlardakı ümumdünya ton–kilometrajın 40%–i onların payına düşür. World’s largest airlines saytı 2015–ci ilin yekunlarına əsasən sərnişin daşımalarının həcminə görə dünyanın 10 ən böyük aviaşirkətlərinin siyahısını dərc etmişdir Aşağıdakı cədvəl 1.1–də bu siyahı və istismar edilən təyyarələrin sayı göstərilmişdir. №
Aviaşirkətlər
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
American Airlines Delta Air Lines Southwest Airlines China Southern Airlines United Airlines Ryanair China Eastern Airlines Easy Jet Turkish Airlines Air China
2015 – ci ildə daşınan sərnişinlərin sayı (mln) 201,249 179,382 144,575 109,301 140,369 101,401 75,139 70,232 60,198 58,661
Təyyarələrin sayı (ədəd) 964 801 714 423 714 345 349 215 304 364
Cədvəl 1.1.
Yük aviadaşımalarına dair 2015–ci ilin yekun rəqəmlərini IATA–nın illik statistik hesabatını hazırlayan World Air Transport Statistics (WATS) agentliyi təqdim etmişdir. Bu agentliyin verdiyi məlumata əsasən «FedEx Express» aviaşirkəti daşımalarda 1,4% geriləməyə baxmayaraq, 7,1 milyon ton yük daşıyaraq öz liderliyini qoruyub saxlaya bilmişdir. Sonrakı yerləri «UPS Airlines» (4,5 mln. t.), «Emirates Sky Cargo» (2,5 mln. t.), «Cathay Pacific Cargo» (1,6 mln. t.) və «Korean Air Cargo» (1,5 mln. t.) aviaşirkətləri tutmuşlar. World's largest airlines saytının dərc etdiyi məlumata əsasən 2015–ci ildə yük dövriyyəsinə (tonkilometrlər) görə aviaşirkətlər cədvəl 1.2–də göstərilən nəticələrə nail olmuşlar.
№
Aviaşirkətlər
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
FedExExpress Emirates Sky Cargo UPS Airlines Cathay Pacific Cargo Korean Air Cargo Qatar Airways Cargo Lufthansa Cargo Cargolux Singapore Airlines Cargo Air China Cargo
Daşınan yüklərin həcmi (mln. ton/kilometr) 15,799 12,157 10,807 9,935 7,761 7,660 6,888 6,309 6,083 5,718 Cədvəl 1.2.
Qeyd edilənlər onu göstərir ki, beynəlxalq daşımalarda liderlik inkişaf etmiş ölkələrin nəhəng aviaşirkətlərinə məxsusdur. 1.2. Yaxın gələcək ilə bağlı proqnozlar Mülki aviasiya sahəsində gələcəkdə aviadaşımalara olan tələbatla, yəni proqnozlarla çoxlu sayda agentliklər və ekspertlər məşğul olur. Onların əldə etdikləri nəticələr göstərir ki, yaxın gələcəkdə aviadaşımalara olan tələbat artacaq və aviaşirkətlər yüksək gəlirlərə nail olacaqlar. Analitiklərin fikrincə gəlirlərin artımının səbəbləri bir neçə qlobal faktorlarla bağlı olacaqdır. Bura, dünya iqtisadiyyatının bərpa edilməsi, sərnişin kreslolarından istifadə etmə əmsalının rekord həddə (80,3%) yüksəlməsi, yanacağın qiymətinin aşağı düşməsi və ABŞ dollarının bahalaşması kimi faktorları aid etmək olar. Yanacağın qiyməti xüsusi əhəmiyyət kəsb edir, çünki sahə üzrə əməliyyat xərclərinin 28% –ni bu xərclər təşkil edir. IATA–nın məlumatlarında qeyd edilir ki, Cənibi Avropa ölkələrindəki iqtisadi vəziyyətin mürəkkəb olması, dolların “möhkəmlənməsi”, yüksək vergilərin mövcudluğu, inkişaf etmiş infrastrukturun yetərli olmaması kimi amillər daxili xətlərdəki daşımalara neqativ təsir göstərəcək və gəlirlərin azalmasına səbəb olacaqdır. Bütün bunlara baxmayaraq, 2015–ci ildə aviaşirkətlər yerinə yetirdikləri daşıma həcmlərinin böyüməsi və neftin qiymətinin ucuzlaşması hesabına gəlirlər sahəsində rekord nəticə əldə etmişlər – 35,3 milyard dollar. IATA–nın məlumatlarında qeyd edilir ki, aviaşirkətlər 2015–ci ildə ümumi dəyəri 180 milyard dollardan çox olan 1700 yeni təyyarə almışlar. Bu
təyyarələrin yarısından çoxu iqtisadi göstəriciləri daha aşağı olan təyyarələri əvəz edəcək. Bloomberg agentliyinin açıqladığı statistik məlumata əsasən 2014–cü ildə sifarişçilərə satılan təyyarələrin ümumi sayı Boeing Co. şirkəti üzrə 723 ədəd, Airbus S.A.S. üzrə 629 ədəd, Embraer E–Jet üzrə 1137 ədəd və Bombardier Aerospace üzrə isə 290 ədəd olmuşdur. Airbus S.A.S. şirkətinin istehsalı olan təyyarələrin 490 ədədi dargöyərtəli (A318, A319 və A320), digərləri isə geniş göyərtəli (108 ədəd A330, 1 ədəd A350 və 30 ədəd A380) olmuşdur. Airbus S.A.S (Société par Actions Simplifiée) təyyarə istehsal edən şirkətin verdiyi məlumata görə 2015–ci ildə 85 müştəriyə ümumilikdə 635 ədəd təyyarə satılmışdır ki, bu da 2014–cü il ilə müqayisədə 6 təyyarə çoxdur. Satılan təyyarələrdən 491–i dargöyərtəli A 320, digərləri isə genişgöyərtəli A 330 (103 ədəd), A 380 (27) və A 350 (14) olmuşdur. 2016–cı ildə şirkət təyyarə satışının həcmini 650 ədədə çatdırmağı planlaşdırır. Müqayisə üçün qeyd edək ki, 2015–ci ildə Boeing şirkəti müştərilərə ümumilikdə 762 ədəd təyyarə satmışdır. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, dünyada əsas təyyarə istehsalçısı olan Boeing Commercial Airplanes və Airbus S.A.S şirkətlərinin 2015–ci ildə aldıqları sifarişlərin həcmi ötən iki il ilə müqayisədə azalmışdır. Boeing şirkətinin sifarişləri 46%, Airbus isə 29% azalmışdır. 11 iyun 2015–ci il ABŞ–ın Sietl (Seattle) şəhərində keçirilmiş müşavirədə Boeing Commercial Airplanes şirkətinin vitse–prezidenti Rendi Tinsetin (Randy J. Tinseth Vice President–Marketing Boeing Commercial Airplanes) verdiyi məlumata görə təyyarə bazarı sabit şəkildə inkişaf etməkdədir. Belə ki, Boeing şirkətinin proqnozlarına əsasən yaxın 20 il ərzində dəyəri 5,6 trilyon dollar olan 38050 ədəd yeni təyyarələrə ehtiyac olacaq və onların ümumi sayı iki dəfə artacaq. Əgər dünya hava gəmiləri parkındakı təyyarələrin sayı 2014 – cü ildə 21600 ədəd idisə, 2034–cü ildə bu rəqəmin 43560 olacağı gözlənilir. İllik artım sərnişin daşımalarında 4,9%, yük daşımalarında isə 4,7% proqnozlaşdırılır. 2034–cü ildə sərnişin daşımalarının həcmi 7 milyarddan çox olacaq. Dargöyərtəli təyyarələrə tələbat bazarda daha çoxdur və onların sayının yaxın 20 ildə 26730 olacağı güman edilir. Hazırda bu tip təyyarələr (Boeing 737–800, gələcəkdə isə Boeing 737 MAX 8) aviaşirkətlərin hava gəmiləri parkının əsasını təşkil edir, sərnişin daşımalarının 75%–i və uçuş marşrutlarının 70%–i onların vasitəsi ilə təmin edilir. Bu təyyarələrə olan tələbatın əsas səbəbi iki amil ilə izah edilir:
1) aşağı tariflə fəaliyyət göstərən aviaşirkətlərin (Low Cost Airlines, Discount Airlines) sayının sürətlə artması; 2) inkişaf etməkdə olan ölkələrin aviaşirkətlərinin son zamanlar sürətlə böyüməsi. Bu təyyarələrin 35%–nin aşağı tariflə fəaliyyət göstərən aviaşirkətlər tərəfindən istismar edilməsi, xüsusilə də yanacaq sərfiyyatında qənaət göstəricisi 20% olan Boeing 737 MAX 200 təyyarəsinin bu şirkətlər üçün daha əlverişli olması ehtimal edilir. Proqnozda geniş göyərtəli yeni təyyarələrin sayının 8830 ədəd, bunların da əsasını 200–300 sərnişin tutumlu Boeing 787–8 və 787–9 Dreamliner, həmçinin iqtisadi baxımdan əlverişli olan Boeing 777X olacağı güman edilir. Qeyd etmək lazımdır ki, yeni təyyarələrə tələbatın yaranmasının bir səbəbi də köhnələrin yeni və müasirləri ilə əvəz edilməsidir. İstismar edilən hava gəmilərinin hər il təxminən 2–3%–i köhnəlir və yeniləri ilə əvəz edilməsinə ehtiyac yaranır. Beynəlxalq yük aviadaşıyıcılarının forumunda (Air Cargo Forum and Exhibition) Boeing şirkəti, World Air Cargo Forecast agentliyinin iki ildən bir dərc olunan proqnozunu yaymışdır. Bu proqnoza əsasən yük aviadaşımalarında illik artım 4,7% təşkil edir ki, bu da 2034–cü ildə dünyada yük aviadaşımalarının həcminin iki dəfədən çox artacağını göstərir. Yük aviadaşımalarının həcmi 2013–cü ilin ikinci rübündən etibarən artmağa başlamış və 2014–cü ilin ilk yeddi ayı ərzində artım tempi 4,4% olmuşdur. Qeyd etmək lazımdır ki, 2010–cu ildən başlayaraq 2013–cü ilin sonunadək yük aviadaşımalarında artım azalmış və bu sahədə durğunluq müşahidə edilmişdir. Mütəxəssislərin fikrincə buna səbəb əsasən iki amil olmuşdur: 1. Dünya iqtisadiyyatındakı qeyri–sabitlik və əlverişsiz şərtlər. 2. Dünya ticarət dövriyyəsindəki malların, xüsusilə də hava nəqliyyatı ilə daşınanların azalması. Yük aviadaşımalarına dair proqnozda bu daşımaların həcminin digər regionlara nisbətən əsasən Asiya–Şimali Amerika və Avropa–Asiya istiqamətlərində daha sürətlə artacağı gözlənilir. Asiya ölkələri arasında, xüsusilə də Çin Xalq Respublikasının (ÇXR) ərazisində, həmçinin bu region ölkələri ilə Şimali Amerika ölkələri arasında bu tip daşımalar daha da sürətlə inkişaf edəcəkdir. Yük aviadaşımalarının həcminin artması bu sahə üzrə hava gəmiləri parkının genişlənməsini gündəmə gətirəcək. Proqnoza əsasən 920 ədəd yeni yük təyyarələrinin alınması, 1330 ədəd sərnişin təyyarəsinin isə yük variantına
konvertasiya edilməsi gözlənilir ki, bunların da təxminən 52%–i köhnəlmiş hava gəmilərini əvəz edəcəkdir. ICAO–nun 2015–2034–cü illər üçün verdiyi proqnozlara əsasən sərnişin və yük aviadaşımalarında illik artım müvafiq olaraq 4,9% və 4,7% olacaqdır. Bu daşımaların yerinə yetirilməsi üçün yeni təyyarələrə ehtiyac olacaq və onların sayı təxminən iki dəfə artacaq. Yeni təyyarələrin sayının 38050 ədəd olması ehtimal edilir ki, bu da mülki aviasiya şirkətlərinə təxminən 5,6 trilyon ABŞ dolları məbləğındə başa gələcəkdir. 2034–cü ildə sərnişin təyyarələri parkı 40630 ədəd, yük təyyarələri parkı isə 2930 ədəd hava gəmilərindən ibarət olacaq. Aşağıdakı şəkil 1.1–də Boeing Commercial Airplanes şirkətinin 2015– 2034–cü illər üçün hesabladığı proqnozlar ətraflı şəkildə göstərilmişdir.
Şəkil 1.1.
Boeing Commercial Airplanes şirkətinin hazırladığı proqnozlarda qeyd edilir ki, ümumilikdə mülki aviasiya sahəsi üzrə 2014–2034–cü illər ərzində istismara verilməsi ehtimal edilən yeni hava gəmilərinin 70%–i geniş göyərtəli B747–8, B767 və B777 tipli təyyarələr olacaq. 2015–2034–cü illər ərzində regionlar üzrə hava gəmilərinə olan tələbat aşağıdakı cədvəllər 1.3 və 1.4–də göstərilmişdir.
Təyyarənin növü Regional Dargöyərtəli Kiçik geniş göyərtəli Orta geniş göyərtəli Böyük geniş göyərtəli Cəmi
Sərnişin tutumu 90 qədər 90 – 230 200 – 300 300 – 400 400 çox
Sayı (ədəd) 2490 26730 4770 3520 540 38050
Qiyməti 100 mlrd $ 2770 mlrd $ 1250 mlrd $ 1220 mlrd $ 230 mlrd $ 5,6 trln $
Cədvəl 1.3.
Sayı (ədəd) 14330 7890 7310 3180 3020 1170 1150 38050
Region Asiya Şimali Amerika Avropa Yaxın Şərq Latın Amerikası Afrika MDB Cəmi Cədvəl 1.4.
1.3. Mülki aviasiyanın tənzimlənməsi Mülki aviasiya üzrə beynəlxalq tənzimləmə bu sahədə fəaliyyət göstərən beynəlxalq təşkilatlar–Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı (International Civil Aviation Organization ICAO), Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyası (International Air Transport Association IATA), Beynəlxalq Hava Limanları Şurası (Airports Council International ACI) və s., digər sahələrdə isə Ümumdünya Ticarət Təşkilatı (World Trade Organization WTO) kimi mötəbər qurumların normativ–rəhbər sənədləri ilə tənzimlənir. Nəqliyyat sahəsinin milli (dövlət) tənzimlənməsi dövlətin hüquqların təmin edilməsi, vergi, maliyyə, qiymətləndirmə (tarif), investisiya və vahid elmi–texniki siyasəti vasitəsi ilə həyata keçirilir. Dövlət və bələdiyyə orqanlarının nəqliyyat təşkilatlarının təsərrüfat fəaliyyətlərinə müdaxilə etməsinə, qanunla müəyyənləşdirilmiş hallar istisna edilməklə icazə verilmir. Azərbaycan Respulikasında xarici iqtisadi və investisiya fəaliyyətinin dövlət tərəfindən tənzimlənməsi aşağıdakı hüquqi–normativ sənədlər bazasında təşkil edilir: Azərbaycan Respublikasının Gömrük Məcəlləsi. Azərbaycan Respublikasının Qanunu № 164 24.06.2011–ci il.
Gömrük tarifi haqqında Azərbaycan Respublikasının Qanunu № 1064 20.06.1995–ci il. Xarici investisiyanın qorunması haqqında Azərbaycan Respublikasının Qanunu. № 57 01.01.1992–ci il. Valyuta tənzimlənməsi haqqında Azərbaycan Respublikasının Qanunu № 910 21.10.1994–cü il. Cinayət yolu ilə əldə edilmiş pul vəsaitlərinin və ya digər əmlakın leqallaşdırılmasına və terrorçuluğun maliyyələşdirilməsinə qarşı mübarizə haqqında Azərbaycan Respublikasının Qanunu № 767–IIIQ 10.02.2009–cu il. Xüsusi iqtisadi zonalar haqqında Azərbaycan Respublikasının Qanunu. № 791 14.04.2009–cu il. 2012–ci ildə Azərbaycan Respublikasında xarici iqtisadi və investisiya fəaliyyətinin dövlət tərəfindən tənzimlənməsinin hüquqi–normativ bazası bir sıra sənədlərlə təkmilləşdirilmişdir. Bu sənədlərdən ən mühüm olanları: Azərbaycan Respublikasının Nazirlər Kabinetinin 24 yanvar 2012–ci il 15 və 16 nömrəli, 2 may 2012–ci il 92 nömrəli, 7 may 2012–ci il 95 və 96 nömrəli, 3 avqust 2012–ci il 163, 164, 165 və 167 nömrəli, 5 sentyabr 2012–ci il 190 nömrəli, 13 sentyabr 2012–ci il 201 və 203 nömrəli, 24 sentyabr 2012–ci il 210 nömrəli, 15 oktyabr 2012–ci il 228 və 230 nömrəli, 19 oktyabr 2012–ci il 238 və 239 nömrəli qərarlarıdır. Yuxarıda qeyd edilən qanun və normativ sənədlər Azərbaycan Respublikasında xüsusi olaraq hansısa sahə üçün deyil, ümumilikdə XİF–in tənzimlənməsini təmin edir. Bundan əlavə hava nəqliyyatının tənzimlənməsi dövlət səviyyəsində spesifik olaraq ayrıca sənədlərlə, dövlətlərarası, hökumətlərarası və nazirliklərarası, həmçinin nəqliyyat təşkilatları ilə xarici şirkət, hüquqi və fiziki şəxslər arasında bağlanan müqavilə və kontraktlar vasitəsi ilə tənzimlənir. Aşağıdakı şəkil 1.2–də hava əlaqələrinin milli və beynəlxalq səviyyədə tənzimlənməsinin sxemi göstərilmişdir.
Hava əlaqələrinin hüquqi – normativ tənzimlənməsi Beynəlxalq tənzimləmə
Milli tənzimləmə
Dövlət tənzimləməsi
İkitərəfli tənzimləmə
Sahə üzrə tənzimləmə
Hökumətlərarası sazişlər
Korporativ tənzimləmə
Şirkətlərarası tənzimləmə Sahələrarası tənzimləmə
Çoxtərəfli tənzimləmə Çoxtərəfli sazişlər Beynəlxalq konvensiyalar Beynəlxalq aviasiya təşkilatları Beynəlxalq qeyri – hökumət təşkilatları Regional təşkilatlar
Şəkil 1.2. Nüquqi–normativ tənzimləmə.
Hava nəqliyyatının Azərbaycan Respublikasında fəaliyyətini tənzimləyən əsas qanun və sənədlərə «Aviasiya haqqında» Azərbaycan Respublikasının Qanunu (24. 06. 2005), Azərbaycan Respublikası Milli Məclisinin Azərbaycan Respublikasının «Mülki aviasiya haqqında» beynəlxalq konvensiyaya qoşulması barədə 204 saylı Qərarı (14.07.1992), Azərbaycan Respublikasının Nazirlər Kabinetinin «Mülki və eksperimental hava gəmilərində daşınmasına icazə verilə bilən hərbi avadanlığın (ləvazimatların) siyahısı Qaydası»nın təsdiq edilməsi barədə 15 saylı Qərarı (30.01.2009), Azərbaycan Respublikasının Nazirlər Kabinetinin «Azərbaycan Respublikasının tərəfdar çıxdığı beynəlxalq müqavilələrə və qanunvericiliyə uyğun olaraq hava daşımalarına dair müqavilələrin rəsmiləşdirilməsi və sənədlərin tərtib edilməsi Qaydası»nın təsdiq edilməsi haqqında 94 saylı Qərarı (11.06.2007), “Azərbaycan Hava Yolları” Qapalı Səhmdar Cəmiyyətinin “Sərnişinlərin, baqajın və yükün daşınması qaydaları” (əmr № 120 15.02.2013), Nəqliyyat Nazirliyinin və Dövlət Mülki Aviasiya Administrasiyasının (DMAA) əmr və normativ sənədləri aiddir.
Beynəlxalq hava daşımalarını tənzimləyən əsas sənədlər beynəlxalq konvensiyalar və ikitərəfli dövlətlərarası sazişlərdir. İkitərəfli sazişlər, adətən tərəflər arasında əməkdaşlıq məsələlərini özündə əks etdirən sazişlər çərçivəsində iki dövlət arasında imzalanan sənəddir. Beynəlxalq konvensiyaların qüvvəyə minməsində əsas şərt ən azı 30 dövlət tərəfindən bu konvensiyanın ratifikasiya edilməsidir. Bu sənəddə uçuşları tənzimləyən beynəlxalq norma və qaydalar, həmçinin bu ölkələri əhatə edən hava daşımalarının təşkili prinsipləri göstərilir. Beynəlxalq mülki aviasiya sahəsində qəbul edilmiş ilk konvensiyalar 1929–cu ildə Varşava şəhərində qəbul edilmiş «Beynəlxalq hava daşımalarının bəzi qaydalarının unifikasiyası haqqında Konvensiya» və 1944–cü ildə Çikaqo şəhərində qəbul edilmiş «Beynəlxalq mülki aviasiya haqqında Konvensiya»lardır. Beynəlxalq hava daşımalarını tənzimləyən ilk normativ akt qısa adı ilə tanınan Varşava Konvensiyasıdır. Bu sənəddə aşağıdakıların izahatı verilmişdir: beynəlxalq hava daşıması; sərnişin və baqajların hava ilə daşınmasının təşkili şərtləri; daşımaya dair müqaviləni təsdiq edən əsas sənədlər; daşıyıcının məsuliyyət dərəcələri; dövlətlərin bu konvensiyaya qoşulması şərtləri. Varşava Konvensiyasına sonradan əlavə edilmiş normativ aktlar: Haaqa Protokolu (1955), Qvadalaxara Konvensiyası (1961), Qvatemala Protokolu (1971) və Monreal Protokolu (1975) onun inkişafını təmin etmişdir. 1999–cu ildə ICAO–nun himayədarlığı ilə Monreal şəhərində «Beynəlxalq hava daşımalarının bəzi qaydalarının unifikasiyası üçün Konvensiya» adı ilə tanınan Monreal Konvensiyası qəbul edilmiş və 2003–cü ildən qüvvəyə minmişdir. Azərbaycan Respulikası adı çəkilən sənədə 2014–cü ildə qoşulmuşdur. Bu konvensiya aviaqəza zamanı zərərçəkmiş tərəfə daşıyıcının ödədiyi Varşava Konvensiyasında nəzərdə tutulmuş kompensasiyalardakı məhdudiyyətləri aradan qaldırmışdır. Beynəlxalq hava daşımalarını təşkil edən aviaşirkətlər aşağıdakı prosedurların yerinə yetirilməsini təmin etməlidirlər: beynəlxalq hava xətlərinin (BHX) istismarı BHX operatoru şəhadətnaməsi əsasında olmalıdır; uçuşların təhlükəsizliyi və müntəzəmliyi, həmçinin sərnişinlərə və digər müştərilərə göstərilən xidmət yüksək səviyyədə təmin edilməlidir; beynəlxalq hava limanlarında aviatexnikaya və digər avadanlığa göstərilən texniki xidmət yüksək səviyyədə təmin edilməlidir;
birgə müəssisələrin yaradılması və beynəlxalq aviasiya təşkilatları ilə əməkdaşlıq etmək məsələləri həll edilməlidir; BHX–də uçuşların yerinə yetirilməsi üçün yüksək səviyyəli kadrların hazırlanması təmin edilməlidir; xarici portnyorlarla istehsalat və elmi–texniki əməkdaşlıq məsələlərinin yaradılması. Xarici portnyorlara mülki aviasiya orqanları ilə yanaşı aviaşirkətlər, hava limanları, satış üzrə baş agentlər və agentlər, konsolidator firmaları, yanacaqdoldurma şirkətləri, beynəlxalq aviasiya təşkilatları, birgə müəssisələr, banklar, sığorta şirkətləri, təhqiqat mərkəzləri, tikinti şirkətləri və s. aid edilir. Sahibkarlıq fəaliyyəti haqqında Azərbaycan Respublikasının Qanunu mülki aviasiya subyektlərinə beynəlxalq hava daşımalarında sərbəst şəkildə fəaliyyət göstərmək imkanı yaratmış və hazırda da onlara bu sənəd çərçivəsində dövlət tərəfindən hərtərəfli dəstək göstərilməkdədir. Mülki aviasiya sahəsində çoxtərəfli beynəlxalq əməkdaşlıq məsələləri beynəlxalq konvensiyalar və çoxtərəfli sazişlər çərçivəsində həyata keçirilir. Çoxtərəfli əməkdaşlıq dedikdə, çoxtərəfli müqavilə, saziş və ya beynəlxalq təşkilat çərçivəsində üç və daha çox tərəflər arasında əməkdaşlıq başa düşülür. Mülki aviasiya sahəsində çoxtərəfli əməkdaşlıqda əsas məqsəd qarşılıqlı maraq doğuran məsələlərə dair razılığa gəlmək və bu məsələlərin tənzimlənməsi qaydaları üçün siyasəti müəyyənləşdirməkdir. Bu proseslərin ən geniş yayılmış forması beynəlxalq müşavirə və görüşlərdə hökumətlərarası və ya şirkətlərarası əməkdaşlıq müqavilələrində müzakirə edilən məsələlərə dair tövsiyə və qətnamələrin qəbul edilməsidir. “Beynəlxalq saziş (müqavilə)” özündə, dövlətlər və ya beynəlxalq hüquq subyekti olan təşkilatlar arasında bağlanan müqavilə və ya razılığı əks etdirir. Burada tərəflərin, siyasi, iqtisadi və digər əlaqələr üzrə qarşılıqlı hüquq və məsuliyyətləri göstərilir. Beynəlxalq saziş (müqavilə) beynəlxalq hüququn əsasını təşkil edir və iki qismə bölünür: ikitərəfli və çoxtərəfli. Çoxtərəfli sazişlər açıq (istənilən təşkilat bura qoşula bilər) və qapalı (qoşulma ancaq tərəflərin razılığı ilə) olur. Bu sənədlər praktikada müxtəlif adlarla adlanırlar: müqavilə, saziş, konvensiya, pakt, birgə deklarasiya və s. Mülki aviasiya sahəsində bu sənədlər beynəlxalq konvensiya və çoxtərəfli sazişlər adlanır. Onlar aşağıdakı qruplara bölünürlər: 1. Mülki aviasiyanın tənzimlənməsinə dair sənədlər (Çikaqo Konfransının sənədləri).
2. Hava daşımaları və aviadaşıyıcının məsuliyyətinə dair sənədlər (Varşava sistemi və Monreal Konvensiyası 1999 sənədləri). 3. Hava gəmiləri və limanlarının təhlükəsizliyinə dair sənədlər (aviasiya təhlükəsizliyinə dair sənədlər). 4. Mülkiyyətin qorunmasına dair sənədlər. 5. Regionlararası çoxtərəfli sazişlər. Hava daşımalarına dair qaydalar və aviadaşıyıcıların məsuliyyət dərəcələri aşağıdakı sənədlərdə öz əksini tapmışdır: Varşava Konvensiyası 1929–“Beynəlxalq hava daşımaları qaydalarının bəzilərinin unifikasiya edilməsi haqqında Konvensiya”–daşıma sənədləri və beynəlxalq aviadaşıyıcıların məsuliyyəti haqqında qaydalar. Haaqa Protokolu 1955–“Beynəlxalq hava daşımaları qaydalarının bəzilərinin unifikasiya edilməsi haqqında Konvensiyaya edilən dəyişikliklər haqqında Protokol” (ICAO Doc.7632)–daşıma sənədlərinin tərtib edilməsi qaydalarını böyük ölçüdə sadələşdirdi və Varşava Konvensiyasında göstərilən aviadaşıyıcının məsuliyyətini ikiqat artırdı. Qvadalaxara Konvensiyası 1961–“Beynəlxalq hava daşımaları qaydalarının bəzilərinin unifikasiya edilməsi haqqında Varşava Konvensiyasına daşımaları təşkil edən müqavilə üzrə daşıyıcı olmayan şəxs haqqında əlavə Konvensiya” (ICAO Doc. 8181). Bu Konvensiya faktiki daşımanı təşkil edən amma sərnişin və ya yükgöndərən ilə müqavilə imzalamayan daşıyıcıya Varşava Konvensiyasının müddəalarının tətbiq edilməsini təmin etdi. Sərnişin və ya yükgöndərən hava gəmisini icarəyə götürən və ya ekspedisiya agentliyi ilə daşımaya dair müqavilə bağladığı, həmçinin sərnişin bileti bir aviaşirkətdən əldə edib, həmin daşımanı isə başqa aviaşirkət yerinə yetirdiyi hallarda (kod– şerinq müqaviləsi və s.) faktiki daşıyıcının məsuliyyətə cəlb edilməsi adı çəkilən sənədlə, Qvadalaxara Konvensiyası 1961 ilə təmin edildi. Qvatemala Protokolu 1971–“Beynəlxalq hava daşımaları qaydalarının bəzilərinin unifikasiya edilməsi haqqında Varşava Konvensiyası (1929) və Haaqa Protokolu (1955) ilə ona edilmiş dəyişikliklərə əlavə düzəlişlər haqqında Protokol” (ICAO Doc. 8932). Protokol daşıyıcının sərnişin qarşısındakı məsuliyyətini 1,5 milyon qızıl fransız frankına qədər (təxminən 100000 ABŞ dolları) artırmaqla yanaşı, daşıyıcının günahından asılı olmayaraq sərnişinin xəsarət aldığı hallarda ciddi məsuliyyət rejiminin tətbiq edilməsini də nəzərdə tuturdu. Bu sənədi cəmi 11 dövlət imzalıdığı üçün qüvvəyə minmədi. Bu sənəddən əlavə 1975–ci ildə Monreal şəhərində daha dörd protokol (ICAO Doc.
9145, 9146, 9147 və 9148) qəbul edilsə də dövlətlər tərəfindən imzalanmadığı üçün tətbiq edilmədi. Monreal Konvensiyası 1999–“Beynəlxalq hava daşımalarının bəzi qaydalarının unifikasiyası üçün Konvensiya”. Bu sənəd daşıyıcının məsuliyyət dərəcəsini artırdı. Belə ki, “Ölümə və ya xəsarətə səbəb olmuş hadisə hava gəmisinin göyərtəsində və ya minmə, yaxud düşürülmə ilə bağlı istənilən əməliyyatlar zamanı baş verdikdə daşıyıcı sərnişinin ölümü və ya bədən xəsarəti almasına görə 100 000 (yüz min) xüsusi borcalma hüququ (Special Drawing Rights SDR) həddini aşmayan zərərə münasibətdə öz məsuliyyətini istisna edə və ya məhdudlaşdıra bilməz. Dəyən zərər daşıyıcının əməkdaşlarının və ya agentlərinin günahı səbəbindən deyil, yaxud zərər üçüncü tərəfin günahı səbəbindən baş verdikdə daşıyıcının məsuliyyəti 100 000 (yüz min) xüsusi borcalma hüququ ilə məhdudlaşır” (maddə 21). “Daşıyıcı sərnişinlərin, baqajın və ya yükün hava ilə daşınması zamanı ləngimə nəticəsində baş vermiş zərərə görə məsuliyyət daşıyır. Lakin, daşıyıcı özünün və əməkdaşlarının, yaxud agentlərinin zərərdən qurtarmaq üçün bütün mümkün, məntiqə uyğun zəruri tədbirləri gördüklərini, yaxud onun və ya onların belə tədbirləri görmək imkanının olmadığını sübut edərsə, ləngimə nəticəsində dəymiş zərərə görə məsuliyyət daşımır”. (maddə 19). “Şəxslərin daşınması zamanı 19–cu maddədə bəhs edilən ləngimə nəticəsində zərər vurulduğu halda daşıyıcının hər bir sərnişinə münasibətdə məsuliyyəti 4150 xüsusi borcalma hüququnun məbləği ilə məhdudlaşır”. (maddə 22). “Baqajın daşınması zamanı məhv edilmə, itirilmə, korlama və ya ləngitmə halında daşıyıcının məsuliyyəti, sərnişinin qeydiyyata alınmış baqajın daşıyıcıya təhvil verilməsi anında çatdırılmada maraqlı olması barədə xüsusi bəyənnamə verdiyi və zəruri olduğu təqdirdə əlavə yığım ödədiyi hallar istisna edilməklə, hər bir sərnişinə münasibətdə 1000 xüsusi borcalma hüququnun məbləği ilə məhdudlaşır. Bu halda daşıyıcı, bu məbləğin sərnişinin çatdırılmada həqiqi marağından artıq olduğunu sübut edə bilmədiyi təqdirdə, bəyan edilmiş məbləğdən artıq olmayan məbləği ödəməyə borcludur. Yükün daşınması zamanı məhv edilmə, itirilmə, korlama və ya ləngitmə halında daşıyıcının məsuliyyəti göndərənin yerin daşıyıcıya təhvil verilməsi anında çatdırılmada maraqlı olması xüsusi bəyanat verdiyi və zəruri olduğu təqdirdə əlavə yığım ödədiyi hallar istisna edilməklə, hər kiloqram üçün 17 xüsusi borcalma hüququnun məbləği ilə məhdudlaşır. Bu halda daşıyıcı, bu məbləğin göndərənin çatdırılmada həqiqi marağından artıq olduğunu sübut edə
bilmədiyi təqdirdə, bəyan edilmiş məbləğdən artıq olmayan məbləği ödəməyə borcludur”. (maddə 22). Xüsusi borcalma hüququ Beynəlxalq Valyuta Fondunun BVF (International Monetary Fund, IMF) qəbul etdiyi şərti valyuta vahididir və dəyəri 900 000 əyarlı qızılın 65,5 milliqram çəkisinə bərabərdir. Bu Konvensiyanın Varşava sistemi sənədlərindən daha bir fərqi də ondan ibarətdir ki, onun tətbiq edilməsi daşımanın bir neçə növ nəqliyyat vasitələri ilə yerinə yetirildiyi və pulsuz təşkil edilən aviadaşıma zamanını da əhatə edir. “1. Bu Konvensiyada xüsusi borcalma hüquqlarında göstərilən məbləğlərə Beynəlxalq Valyuta Fondu tərəfindən müəyyən edildiyi kimi, xüsusi borcalma hüquqlarına aid məbləğlər kimi baxılır. Məhkəmə istintaqı halında həmin məbləğlərin milli valyutalara mübadiləsi məhkəmə qərarının qəbul etdiyi tarixdə belə valyutaların xüsusi borcalma hüquqlarında ifadə edilən dəyərinə uyğun həyata keçirilir. Beynəlxalq Valyuta Fondunun üzvü olan iştirakçı dövlətin milli valyutasının xüsusi borcalma hüquqlarında ifadə edilmiş dəyəri məhkəmə qərarının qəbul etdiyi tarixdə Beynəlxalq Valyuta Fondunun öz əməliyyatları və hesablamaları üçün tətbiq etdiyi qiymətləndirmə metoduna uyğun olaraq hesablanır. Beynəlxalq Valyuta Fondunun üzvü olmayan iştirakçı dövlətin milli valyutasının xüsusi borcalma hüquqlarında ifadə edilmiş dəyəri həmin iştirakçı dövlət tərəfindən müəyyən edilmiş metod üzrə hesablanır. 2. Buna baxmayaraq, Beynəlxalq Valyuta Fondunun üzvü olmayan və qanunvericiliyi bu maddənin 1–ci hissəsinin müddəalarını tətbiq etməyə yol verməyən dövlətlər ratifikasiya edərkən və ya qoşularkən, yaxud bundan sonra istənilən digər zaman bəyan edə bilərlər ki, daşıyıcının 21–ci maddədə təyin edilmiş məsuliyyət həddi onların ərazisində aparılan məhkəmə istintaqı zamanı hər sərnişinə görə 1 500 000 valyuta vahidi, 22–ci maddənin 1–ci hissəsinə münasibətdə hər sərnişinə görə 62 500 valyuta vahidi, 22–ci maddənin 2–ci hissəsinə münasibətdə hər sərnişinə görə 15 000 valyuta vahidi və 22–ci maddənin 3 – cü hissəsinə münasibətdə hər kiloqrama görə 250 valyuta vahidi həcmində müəyyən edilmişdir. Bu valyuta vahidi 900 000 (doqquz yüz min) əyarlı 65,5 (altmış beş tam onda beş) milliqramlıq qızıldan ibarətdir. Göstərilən məbləğlər yuvarlaqlaşdırılmış rəqəmlərlə müvafiq milli valyutaya çevrilə bilər. Belə məbləğlərin milli valyutaya çevrilməsi müvafiq dövlətin qanunvericiliyinə əsasən həyata keçirilir”. (maddə 23). “Bu Konvensiya beynəlxalq hava daşımalarına tətbiq edilən istənilən qaydalardan üstün qüvvəyə malikdir”. (maddə 25).
Bu Konvensiyanın digər bir özəlliyi də ondan ibarətdir ki, Monreal Konvensiyası 1999 qoşulan dövlətlər üçün “Varşava sistemi” adlanan sənədlər öz qüvvəsini itirmiş hesab edilir. (bax maddə 25). Dövlət təşkilatlarını təmsil edən ICAO–dan fərqli olaraq qeyri–hökumət təşkilatı IATA, müntəzəm aviadaşımalar təşkil edən avaişirkətləri təmsil edir. Bu təşkilat 1945–ci ildə yaradılmışdır. Hazırda bu təşkilata 140 ölkənin 265– dən çox aviaşirkəti üzvdür. Üzv aviaşirkətlər iki hissəyə bölünür: aktiv və assosiativ. Aktiv üzvlər müntəzəm beynəlxalq aviadaşımaları həyata keçirən və ICAO–ya üzv olan dövlətlərin aviaşirkətləridir. Assosiativ üzvlər adətən müntəzəm daxili aviaşirkətlərdir və onlar IATA konfranslarında səsvermə hüququna malik olmurlar. IATA–ya üzv olmaq üçün təqdim edilən ərizə İcra komitəsi və Baş assambleyada müzakirə edilir. IATA–ya üzvilikdən çıxmaq istəyən aviaşirkət bu barədə baş direktora 30 gün əvvəlcədən yazılı ərizə ilə müraciət etməlidir. ICAO–ya üzvilikdən məhrum edilən dövlətlərin aviaşirkətləri avtomatik olaraq IATA–dan da xaric edilirlər. IATA–nın əsas vəzifəsi müntəzəm hava əlaqələrinin təhlükəsiz və iqtisadi cəhətdən səmərəli inkişafına yardım göstərmək, hava nəqliyyatının kommersiya fəaliyyətinin yüksək səviyyədə təşkil edilməsinə və bununla bağlı yaranan çətinliklərin aradan qaldırılmasına yardım etməkdən ibarətdir. Təşkilatın bu fəaliyyəti ilk növbədə, sərnişin və yük müştərilərinə hava limanlarında və daşıma zamanı göstərilən xidmətlərə dair yeni texnologiyaların və standartların işlənib hazırlanması və hava nəqliyyatının fəaliyyətində tətbiq edilməsi sayəsində aviaşirkətlərin xərclərinin minimuma endirilməsinə, gəlirlərinin isə maksimuma çatdırılmasına istiqamətlənmişdir. IATA aviaşirkətlər arasında əməkdaşlıq məsələlərinə, xüsusilə də praktikada “interlayn müqavilə” adlanan çoxtərəfli müqavilələrə böyük əhəmiyyət verir. İkitərəfli “interlayn müqavilə”lərdən başqa, müasir dövrdə beynəlxalq aviadaşımalar sistemini formalaşdıran və aviaşirkətlər arasında geniş şəkildə tətbiq edilən “Çoxtərəfli interlayn müqavilələr” (Multilateral Interline Traffic Agreement MITA) mövcuddur. IATA–nın dərc etdiyi məlumatlara görə beynəlxalq aviaşirkətlərin demək olar ki, hamısı kommersiya əməkdaşlığı sahəsində müxtəlif növ vasitələrlə–marketinq, strateji və yaxud qlobal alyanslar tərkibində birgə fəaliyyət göstərirlər. Bundan əlavə aviaşirkətlərin beynəlxalq əməkdaşlıq formalarından biri də avtomatlaşdırılmış bronlaşdırma sistemlərindən (ABS) birgə istifadə etməkdir. Ümumiyyətlə bu tip kommersiya əməkdaşlığı aviaşirkətlərə bazarda paylarının və daşıma həcmlərinin artması, xərclərinin
azalması və beynəlxalq hava xətlərinin istismarındakı gəlirlərinin yüksəlməsi üçün münbit şərait yaradır. 1.4. Azərbaycan Respublikasında mülki aviasiyanın tənzimlənməsinin xüsusiyyətləri Azərbaycan Respublikasının Nəqliyyat Strategiyası nəqliyyat sisteminin inkişaf istiqamətlərini, dövlətin nəqliyyat sahəsində fəaliyyətinin əsas vəzifələrini müəyyən edir, vahid prioritetlər sistemini təyin edir və spesifik xüsusiyyətləri nəzərə alınmaqla ayrı–ayrı nəqliyyat növlərində bu prioritetlərin həyata keçirilməsinin istiqamətlərini müəyyənləşdirir. Hava nəqliyyatının hüquqi cəhətdən beynəlxalq səviyyədə tənzimlənməsi məsələləri–əsas normativ sənədlər, beynəlxalq konvensiyalar, ölkələrarası və nazirliklərarası sazişlər, kommersiya müqavilələrinin tətbiq edilməsi formaları, həmçinin ICAO və IATA–nın beynəlxalq hava daşımalarının tənzimlənməsi prosesindəki fəaliyyətlərinin prioritet istiqamətləri əsasında təşkil edilir. «Aviasiya haqqında» Azərbaycan Respublikasının Qanunun 5–ci maddəsinə uyğun olaraq aviasiya mülki, eksperimental və dövlət aviasiyasına bölünür. “Mülki aviasiya iqtisadiyyatın, əhalinin, o cümlədən ayrı-ayrı şəxslərin ehtiyaclarının ödənilməsi və xüsusi xarakterli aviasiya fəaliyyətinin həyata keçirilməsi üçün nəzərdə tutulan aviasiyadır. Müəyyən haqq müqabilində sərnişinlərin, baqajın, yükün və poçtun daşınmasını həyata keçirən mülki aviasiya kommersiya mülki aviasiyası hesab edilir. Sınaq-konstruktor, elmi tədqiqat işlərinin aparılması, habelə aviasiya və digər texnikanın sınaqdan keçirilməsi üçün istifadə olunan aviasiya eksperimental aviasiya hesab edilir. Hərbi ehtiyacların, habelə milli təhlükəsizlik, daxili işlər, sərhəd xidməti və gömrük və ya digər dövlət orqanlarının ehtiyaclarının ödənilməsi üçün nəzərdə tutulan aviasiya dövlət aviasiyası hesab edilir.” «Aviasiya haqqında» Azərbaycan Respublikası Qanunun 5–ci maddəsinə istinad edərək belə nəticəyə gəlmək olar ki, mülki aviasiya aşağıdakıları özündə cəmləşdirir: sərnişinlərin, baqajın, yükün və poçtun daşınmasını həyata keçirən kommersiya mülki aviasiyası; xüsusi xarakterli aviasiya işlərində tətbiq edilən aviasiya; iqtisadiyyatın tələblərinin təmin edilməsi üçün nəzərdə tutulmuş aviasiya.
Azərbaycan Respublikasında nəqliyyat sektorunun əsas nizamlayıcı orqanı Nəqliyyat Nazirliyidir. Avianəqliyyat bazarında aviamüəssisələrin fəaliyyətinin tənzimlənməsi proseslərinin təşkilati əsaslarını dövlətin aviasiya inzibati orqanları yerinə yetirirlər. Azərbaycan Respublikasında bu orqan Dövlət Mülki Aviasiya Administrasiyasıdır. Milli səviyyədə tənzimləmədə birbaşa iştirak edən aviasiya sahəsinə aid olmayan səlahiyyətli orqanlar mövcuddur ki, bura vergi, gömrük, miqrasiya, sanitar, turizm və s. təşkilatlar daxildir. Dövlətin avianəqliyyat sahəsini tənzimləməsi prosesi hava nəqliyyatının təşkilati strukturlarının öz səlahiyyətlərini tətbiq etməsidir. Hava nəqliyyatının tənzimlənməsinin əsasını bu sahə üçün dövlətin siyasətinin işlənib hazirlanması və tətbiq edilməsi, normativ–hüquqi bazanın yaradılması, aviamüəssisələrə sertifikat və şəhadətnamələrin, fəaliyyət üçün lisenziya və icazələrin verilməsi, nəzarətin həyata keçirilməsi kimi prosedurlar təşkil edir. Qeyd edilənlərdən əlavə mühüm amillərdən biri də aviasiya sahəsində fəaliyyət göstərən müəssisələrin maliyyə–iqtisadi vəziyyətinə nəzarət etmə mexanizmidir. Dövlətin hava nəqliyyatı sahəsinə təsiretmə təcrübəsi nəticəsində tənzimlənmənin müəssisələrin fəaliyyətlərinin hansı istiqamətlərində–social, texniki və ya iqtisadi tətbiq edilməsi müəyyən edilir. Sosial tənzimləmə səlahiyyətli orqanlar tərəfindən verilən sertifikat və lisenziya vasitəsi ilə təşkil edilən uçuşların və aviasiya təhlükəsizliyinin təminatı, uçuşların müntəzəmliyi, ətraf mühitin qorunması və istehlakçıların hüquqlarının müdafiəsi kimi amilləri özündə cəmləşdirir. İqtisadi tənzimləmə rəqabət şərtlərinə əməl olunması və monopoliyanın qarşısının alınması, həmçinin maliyyə–iqtisadi fəaliyyətə nəzarət edilməsi kimi prosedurlar vasitəsi ilə həyata keçirilir. Texniki tənzimləmə məhsula, istehsalat proseslərinə, istismara, mühafizəyə, daşımaya, aviatexnikanın realizə və utilizasiya edilməsinə, göstərilən xidmətə və uyğunluq sahəsində münasibətlərin hüquqi tənzimlənməsinə tətbiq edilən tələblər vasitəsi ilə təmin edilir. Avianəqliyyat sahəsinin dövlət tərəfindən tənzimlənməsi böhranın qarşısının alınmasına, bu vəziyyətə düşən və ya düşməsi ehtimal edilən müəssisələrin müəyyən edilib yardım göstərilməsinə, həmçinin onların bu vəziyyətdən xilas edilməsinə istiqamətlənib. «Aviasiya haqqında» Azərbaycan Respublikası Qanunun 4–cü maddəsində aviasiya sahəsində dövlətin vəzifələri aşağıdakı şəkildə göstərilmişdir:
“uçuşların təhlükəsizliyinin və aviasiya təhlükəsizliyinin tənzimlənməsı, eyni zamanda belə təhlükəsizliyin təmin edilməsinə, uçuşların təhlükəsizliyinin və aviasiya təhlükəsizliyinin, onun yerüstü vasitələrinin və xidmətlərinin müvafiq beynəlxalq standartlara və tövsiyə olunan beynəlxalq təcrübəyə (beynəlxalq tələblərə) uyğunluğuna nəzarətin həyata keçirilməsi; aviasiya təhlükəsizliyi üzrə dövlət proqramının (aviasiyanın qanunsuz müdaxilə aktlarından qorunmasına dair dövlət proqramı) qəbul və tətbiq edilməsi; hava hərəkətinə xidmət göstərilməsinin, habelə aviasiya telekommunikasiya və informasiya xidmətinin təmin edilməsi; hava limanlarının, aerodromların, aviasiya təşkilatlarının fəaliyyətinin, hava hərəkətinə xidmət sisteminin tənzimlənməsi və bu fəaliyyətə nəzarətin həyata keçirilməsi; bu Qanuna və beynəlxalq tələblərə uyğun olaraq mülki aviasiya ilə əlaqədar fəaliyyət göstərən bütün fiziki və hüquqi şəxslərin, aviasiya avadanlıqlarının və vasitələrinin məcburi sertifikatlaşdırılması; aviasiya ilə əlaqədar hüquqi və fiziki şəxslərin fəaliyyətinin yoxlanması və aşkar edilmiş pozuntuların aradan qaldırılması üçün tədbir görülməsi; aviasiya qəzalarının və insidentlərinin araşdırılması, habelə onların qarşısını almaq məqsədi ilə aviasiya ictimaiyyəti arasında informasiyanın yayılması; aviasiya ilə əlaqədar axtarış və xilasetmə işlərinin tənzimlənməsi və əlaqələndirilməsi; aviasiya sahəsində normativ hüquqi aktların qəbul edilməsi və onların icrasına nəzarətin həyata keçirilməsi.” Azərbaycan Respublikasında mülki aviasiyanın dövlət tərəfindən tənzimlənməsi hökumət səviyyəsində və sahə üzrə həyata keçirilir. Hökumət səviyyəsindəki tənzimləmə qanun və hüquqi aktlar çərçivəsində təşkil edilir. Əsas sənədlərə «Aviasiya haqqında», «Standartlaşdırma haqqında», «Məhsulun və xidmətlərin sertifikatlaşdırılması haqqında», «Lizinq fəaliyyəti haqqında», «İstehlakçıların hüquqlarının müdafiəsi haqqında» və digər Azərbaycan Respublikasının qanunları aiddir. Qeyd edilənlərdən əlavə mülki aviasiyanın fəaliyyəti «Valyuta tənzimi haqqında» Qanun, Mülki Məcəllə, Cinayət Məcəlləsi, Əmək Məcəlləsi və sair sənədlər vasitəsi ilə də tənzimlənir. Hüquqi aktlara Azərbaycan Respublikası Prezidentinin fərmanları, Nazirlər Kabinetinin və Milli Məclisin qərarları aiddir. Bunlardan «Azərbaycan Respublikasının Dövlət Mülki Aviasiya Administrasiyası haqqında
Əsasnamə»nin təsdiq edilməsi barədə Azərbaycan Respublikası Prezidentinin Fərmanı (20 aprel 2007–ci il No 565), «Aviasiya haqqında» Azərbaycan Respublikası Qanununun tətbiq edilməsi barədə Azərbaycan Respublikası Prezidentinin Fərmanı (30 avqust 2005–ci il No 284), Azərbaycan Respublikası Milli Məclisi Azərbaycan Respublikasının «Mülki aviasiya haqqında» beynəlxalq konvensiyaya qoşulması barədə Qərar (14 iyul 1992–ci il, No 204), Azərbaycan Respublikasının Nazirlər Kabineti Hava nəqliyyatında və onun xüsusi xidmət müəssisələrində İntizam Nizamnaməsinin təsdiq edilməsi haqqında Qərar (18 yanvar 2002–ci il, No 9), «Mülki və eksperimental hava gəmilərində daşınmasına icazə verilə bilən hərbi avadanlığın (ləvazimatların) siyahısı Qaydası»nın təsdiq edilməsi barədə Azərbaycan Respublikasinin Nazirlər Kabinetinin Qərarı (30 yanvar 2009–cu il, No 15), «Birgə bazalı aerodromların dövlət qeydiyyatına alınması Qaydası»nın təsdiq edilməsi haqqında Azərbaycan Respublikasinin Nazirlər Kabinetinin Qərarı (24 aprel 2009–cu il, No 69), «Aviasiya qəzasının və insidentinin araşdırılması üzrə işlərin maliyyələşdirilməsi Qaydası»nın təsdiq edilməsi haqqında Qərar (22 mart 2006–cı il, No 87), «İstismarçı sertifikatının verilməsi və digər dövlətdə verilmiş analoji sənədlərin tanınması qaydaları və hava nəqliyyatının təhlükəsizliyinin təmin edilməsi məqsədi ilə hava əlaqələrinin müxtəlif kateqoriyaları üçün istismarçı sertifikatlarına olan tələblər»in təsdiq edilməsi haqqında Qərar (31 may 2007–ci il, No 87), «Azərbaycan Respublikasının tərəfdar çıxdığı beynəlxalq müqavilələrə və qanunvericiliyə uyğun olaraq hava daşımalarına dair müqavilələrin rəsmiləşdirilməsi və sənədlərin tərtib edilməsi Qaydası»nın təsdiq edilməsi haqqında Qərar (11 iyun 2007–ci il, No 94), «Eksperimental aviasiyadan və dövlət aviasiyasından kommersiya məqsədləri üçün istifadə Qaydası»nın təsdiq edilməsi haqqında Qərar (25 noyabr 2010–cu il, No 220), «Azərbaycan Respublikasının uçuş Qaydaları»nın təsdiq edilməsi barədə Qərar (15 yanvar 2013–cü il, No4) və digər sənədləri göstərmək olar. Yuxarıda qeyd edilən qanun, hüquqi akt və normativ sənədlər bütün sahələrin tənzimlənməsinə aiddir. Hava nəqliyyatının həm daxili və həm də beynəlxalq fəaliyyətini tənzimləyən əsas sənəd 2005–ci ildə qəbul edilmiş «Aviasiya haqqında» Azərbaycan Respublikasının Qanunudur. Bu Qanundan başqa bir sıra sənədlər də bu sahənin tənzimlənməsində tətbiq edilir ki, bunlara “Azərbaycan Hava Yolları” QSC–nin “Sərnişinlərin, baqajın və yükün daşınması qaydaları” (15.02. 2013–cü il tarixli 120№–li əmrə 1 №–li Əlavə), aviapersonalın tibbi
müayinədən keçməsi, uçuşların aeronaviqasiya təminatı, aviasiya qaydalarının işlənib hazırlanması və dəyişilməsinə dair sənədlər və s. aid edilir. 1.5. Dövlət Mülki Aviasiya Adminstrasiyası Mülki aviasiya sahəsi xüsusi səlahiyyətli orqan tərəfindən tənzimlənir. Bu orqan Azərbaycan Respublikası Prezidentinin 29 dekabr 2006–cı il tarixli Fərmanı ilə təsis edilmiş «Azərbaycan Respublikasının Dövlət Mülki Aviasiya Administrasiyasıdır» (DMAA). DMAA Azərbaycan Respublikasında hava nəqliyyatı sahəsində hüquq sisteminin tətbiq edilməsində, başda ICAO və IATA olmaqla bu sahədə fəaliyyət göstərən digər beynəlxalq qeyri–hökumət təşkilatları ilə əməkdaşlıq məsələlərində və onun inkişaf etdirilməsində, həmçinin Azərbaycanın iştirakçısı olduğu beynəlxalq konvensiya və hüquqi normativ sənədlərin tələblərinin yerinə yetirilməsinə nəzarətin təmin edilməsində mühüm rol oynayır. DMAA beş şöbədən ibarətdir: 1. Uçuşların təhlükəsizliyinə nəzarət şöbəsi; 2. Aviasiya təhlükəsizliyi şöbəsi; 3. Lisenziyalaşdırma və reyestrlərin aparılması şöbəsi; 4. Xarici əlaqələr şöbəsi; 5. Maliyyə-iqtisadiyyat şöbəsi. Azərbaycan Respublikası Prezidentinin 2007-ci il 20 aprel tarixli 565 nömrəli Fərmanı ilə təsdiq edilmiş “Azərbaycan Respublikasının Dövlət Mülki Aviasiya Administrasiyası haqqında Əsasnamə”yə uyğun olaraq Administrasiya aşağıdakı əsas vəzifələri yerinə yetirir: mülki aviasiya sahəsində dövlət siyasətinin formalaşdırılmasında iştirak edir və bu siyasətin həyata keçirilməsini təmin edir; mülki hava gəmilərinin uçuşlarının təhlükəsizliyinin, aviasiya təhlükəsizliyinin və hava gəmiləri tərəfindən ətraf mühitin mühafizəsinin təmin edilməsinə nəzarət edir; öz səlahiyyətləri daxilində normativ tənzimləməni həyata keçirir; mülki aviasiya sahəsində dövlət nəzarətini həyata keçirir; beynəlxalq mülki aviasiya təşkilatları ilə əməkdaşlıq etməklə yanaşı onların işində iştirak edir, həmçinin xarici ölkələrin Aviasiya Administrasiyaları ilə qarşılıqlı əlaqədə fəaliyyət göstərir; mülki hava gəmilərinin uçuşa yararlılığının təmin edilməsi üzrə vahid dövlət siyasətini həyata keçirir;
aviasiya texnikası və avadanlığı da daxil olmaqla, Azərbaycan Respublikasının bütün mülki aviasiya subyektlərinin milli və beynəlxalq tələblərə uyğun olaraq icbari sertifikatlaşdırılmasını həyata keçirir; hava məkanından istifadəni tənzimləyən qaydaların, Azərbaycan Respublikasının hava məkanında mülki hava gəmilərinin uçuş qaydalarının və digər normativ hüquqi aktların hazırlanmasında iştirak edir; xarici dövlətlərin hava gəmilərinə Azərbaycan Respublikasının mülki aviasiya hava limanlarına uçuşlar (müntəzəm əsasda və çarter uçuşları) yerinə yetirmək üçün icazələr verir; Azərbaycan Respublikası mülki aviasiya subyektlərinin fəaliyyətinin müfəttiş yoxlamalarını həyata keçirir; aviadaşımalar bazarını rəqabət əsasında formalaşdırır; mülki hava gəmiləri ilə baş vermiş aviasiya hadisələrinin (qəzalarının) araşdırılmasında iştirak edir; mülki aviasiya sahəsinə dair qanunvericilik aktlarının layihələrinə dair rəy verir; mülki aviasiya sahəsinə aid olan beynəlxalq müqavilələrə qoşulmaq; hava limanlarının, aerodromların, vertodromların və dövlət əhəmiyyətli digər mülki aviasiya obyektlərinin tikintisi, mülki hava limanlarının, aerodromların, vertodromların beynəlxalq uçuşlar üçün açılması (bağlanılması) barədə Azərbaycan Respublikasının Nazirlər Kabinetinə təkliflər verir; qüvvədə olan qanunlar çərçivəsində digər istiqamətlərdə fəaliyyət göstərir. Yuxarıda göstərilən prosedurların yerinə yetirilməsi və yüksək səviyyədə fəaliyyət göstərməsi üçün DMAA, Əsasnamədə müəyyən edilmiş hüquqlara malikdir. Bu hüquqlara aşağıdakıları aid etmək olar: aviasiya sahəsinə aid olan normativ–hüquqi sənədlərin hazırlanmasında iştirak etmək; Azərbaycan Respublikasının beynəlxalq konvensiya və ya müqavilələrə qoşulması barədə təşəbbüslə çıxış etmək; mövcud qanunvericilik çərçivəsində aviasiya sahəsində fəaliyyət göstərən beynəlxalq təşkilatlarla və xarici ölkələrin müvafiq orqanları ilə əməkdaşlıq məsələlərini təkmilləşdirmək, həmçinin qabaqcıl beynəlxalq təcrübələri öyrənmək və onların Azərbaycanda tətbiq edilməsinə səy göstərmək; ICAO–nun Standart və Tövsiyələrinə əlavə və dəyişiklərin edilməsi ilə bağlı bu təşkilata təkliflər vermək.
Administrasiyada direktordan, onun müavinlərindən və Administrasiya aparatının struktur bölmələrinin rəhbərlərindən ibarət kollegiya, həmçinin Administrasiya nəzdində Ali ixtisas komissiyası və Azərbaycan Respublikasında mülki aviasiya subyektlərinin sertifikatlaşdırılması və lisenziyalaşdırılması üzrə komissiya fəaliyyət göstərir. Avianəqliyyat sahəsinin dövlət tərəfindən tənzimlənməsi–bazarda fəaliyyət göstərən aviasiya müəssisələrinin işinə nəzarət və təsir etmək imkanı yaradan, həmçinin onların işinin koordinasiya edilməsini təmin edən müxtəlif akt, qayda və normativ sənədləri özündə cəmləşdirən tədbirlərdir. Dovlətin avianəqliyyat bazarının tənzimlənməsindəki əsas məqsədi texnoloji proseslərin fasiləsiz və davamlı olması, həmçinin uçuşların təhlükəsizliyinin təmin edilməsidir. Avianəqliyyat sahəsinin dövlət tərəfindən tənzimlənməsi prosesi iki komponentdən ibarətdir: qanunverici və təşkilati. Normativ–hüquqi bazanın əsasını hava nəqliyyatı ilə bağlı milli qanunlar, Azərbaycan Respublikası Prezidentinin fərmanları, nazirlik və sahə üzrə olan əmrlər, beynəlxalq saziş, konvensiya və müqavilələr təşkil edir. Avianəqliyyat sahəsinin dövlət tərəfindən tənzimlənməsinin əsas vəzifələri aşağıdakılardır: ictimai təhlükəsizliyin təmin edilməsi; bazarda monopoliyanın qarşısının alınması; daxili rəqabətin inkişaf etdirilməsi; nəqliyyat infrastrukturunun inkişaf etdirilməsi; aviasiya üzrə beynəlxalq əməkdaşlığa dair dövlət sazişlərinin hazırlanması və qəbul edilməsi; fövqəladə vəziyyətlərin nəticələrinin aradan qaldırılması. DMAA, qeyd edilənlərdən əlavə aviasiya sahəsinin təhlükəsiz və effektiv inkişafı ilə bağlı müxtəlif qayda, təlimat, sertifikat və prosedurlar hazırlayır, istehsalatda onların tətbiq edilməsinə nəzarət edir. Bunlara KTİ – Kommersiya Təyyarələrinin İstismarı, KVİ – Kommersiya Vertolyotlarının İstismarı, FCL – (əsas) Aviasiya personalına şəhadətnamənin verilməsi, AMQ – Nəşr edilmə üçün nəzərdə tutulan aeronaviqasiya məlumatlarının tətbiq edilmə qaydaları
II Fəsil. Aviadaşıyıcılar
2.1. Aviaşirkətlərin növləri Ödəmələr və ya müəyyən bir muzd müqabilində avianəqliyyat xidmətlərini yerinə yetirən müəssisə aviadaşıyıcı adlanır. Dünya hava nəqliyyatı sisteminə 1700–dən çox aviaşirkət və 30 mindən çox mülki hava limanı daxildir. Onlar iş həcminə və daşımaların növünə, həmçinin mənsubiyyətinə görə müxtəlifdirlər, bəziləri yüzlərlə, bəziləri isə az sayda (2–5) hava gəmisinə malik olan, beynəlxalq və daxili müntəzəm və qeyri– müntəzəm, həmçinin çarter uçuşları həyata keçirən avianəqliyyat şirkətləridirlər. Beynəlxalq hava xətlərində fəaliyyət göstərən aviaşirkətlərin sayı 1000–dən, bu tip daşımalara xidmət göstərən hava limanlarının sayı isə 4000–dən çoxdur. Ümumiyyətlə aviaşirkətlərin fəaliyyətində və idarə olunmasında aşağıdakı amillər daha çox diqqət mərkəzində olur: beynəlxalq aviadaşımaların həyata keçirilməsini təmin etməklə bərabərlik və qarşılıqlı əməkdaşlıq prinsiplərinə dəstək vermək; daha sərbəst bazar şəraitinin tətbiqi nəzərə alınmaqla aviasiya şirkətlərinin inkişafına və təkmilləşdirilməsinə kömək göstərmək; beynəlxalq aviasiya təşkilatları və müxtəlif ölkələrin aviaşirkətləri ilə əməkdaşlığı genişləndirmək və inkişaf etdirmək; hava hərəkətinin idarə olunması sisteminin təkmilləşdirilməsini aviasiya sahəsində dünyanın aparıcı aviaşirkətlərinin mənsub olduqları ölkələrin aviasiya sistemində istifadə etdikləri vahid texniki standartlara əsaslanaraq davam etdirmək; təhlükəsizlik və ətraf mühitin mühafizəsi sahəsində müvafiq zəruri tədbirlərin həyata keçirilməsi. Aviadaşımalar sahəsindəki istehsalat prosesini şərti olaraq bir neçə mərhələyə bölmək olar. İlk mərhələdə aviaşirkət rəhbəri aviaşirkətin hansı növ fəaliyyət göstərəcəyini təyin etməlidir. Aviaşirkət əhalinin hava daşımalarına
olan tələbatını təmin etmək məqsədi ilə fəaliyyət göstərə bilər, istər təyyarələr ona mənsub olsun, istərsə də onlardan icarə ilə istifadə etsin. Bu tip fəaliyyət də öz növbəsində bir–birini tamamlayan iki kateqoriyaya bölünür: 1. Müntəzəm aviadaşımalar, hava xətləri şəbəkəsinin yaradılması, uçuş cədvəllərinin tərtib edilməsi və s. 2. Kontraktlar əsasında xüsusi aviadaşımaların təşkil edilməsi, şəxsi sifarişlərin yerinə yetirilməsi. Bu tip uçuşları 2–3 təyyarəsi olan kiçik aviaşirkətlər həyata keçirirlər. Aviaşirkət aviadaşımaları təşkil etmək məcburiyyətində deyil, çünki o başqa əməliyyatların yerinə yetirilməsi nəticəsində də gəlir əldə edə bilər. Məsələn: reyslərə yerüstü xidmət göstərmək, digər aviaşirkətlərin təyyarələrini qəbul və təmir etmək, yanacaqla təminat, yaxud kənd təsərrüfatı sahəsində kimyəvi maddələrin əkin sahələrinə səpilməsi, aerofoto və sair istiqamətlərdə fəaliyyət göstərmək. Əlbəttə ki, bu sahələrin hamısında fəaliyyət göstərmək daha da yaxşı olardı və aviaşirkət yüksək gəlir əldə edə bilərdi. Lakin bunu həyata keçirməmişdən əvvəl bu fəaliyyət üçün tələb olunan maddi və maliyyə, həmçinin texniki resursların mövcud olması lazımdır. Burada əsas məsələ aviaşirkətin imkanlarını qiymətləndirməkdir. Dünya hava nəqliyyatında mövcud olan qüvvələri düzgün qiymətləndirmək üçün aviaşirkətləri sosial–iqtisadi, texniki və istismar xarakterlərinə görə nəzərdən keçirmək lazımdır. Mənsubiyyətinə görə aviaşirkətlər şəxsi, korporativ və dövlətə məxsus tipli olurlar. İnkişaf etməkdə olan ölkələrin aviaşirkətlərinin əksəriyyəti, inkişaf etmiş ölkələrdə isə az bir qismi dövlətə məxsus olurlar. Məsələn: «Air France» (Fransa), KLM (Hollandiya) və digərləri. Bəzi aviaşirkətlər eyni zamanda bir neçə dövlətə məxsus olurlar. Məsələn: SAS–Scandinavian Airlines System (İsveç, Danimarka və Norveç), «Air Afric» (Benin, CAR, Çad, Konqo, Fil dişi sahili, Mavritaniya, Niger, Seneqal, Toqo və Yuxarı Volta) və s. Şəxsi və yaxud özəl aviaşirkətlər adətən aviataksi kimi fəaliyyət göstərən kiçik aviaşirkətlərdir, bir şəxsə və ya ailəyə məxsus olurlar. Nəhəng şəxsi aviaşirkətlərdən «Ryanair» (İrlandiya), «Air Corsica» (Fransa), «BMI Regional» (Böyük Britaniya), «United Airlines» (ABŞ) və başqaları hal–hazırda fəaliyyət göstərirlər. Digərləri isə korporativ aviaşirkətlərdir, yəni onlar səhmdar cəmiyyətlərə məxsusdur və onların sahibləri faktiki olaraq səhmlərin nəzarət paketinə malik olan investorlardır.
Həyata keçirdikləri uçuşların xarakterinə görə aviaşirkətlər beynəlxalq və daxili, həmçinin bu daşımaların hər iki növünü (beynəlxalq və daxili) yerinə yetirənlər isə «qarışıq» adlanırlar. Hazırda demək olar ki, ancaq beynəlxalq uçuşları həyata keçirən aviaşirkətlər yoxdur. «Qarışıq» aviaşirkətlər həm daxili və həm də beynəlxalq uçuşları həyata keçirirlər. Aviadaşıyıcılar həyata keçirdikləri daşımaların növlərinə görə fərqlənirlər və aşağıdakılara bölünürlər: müntəzəm aviadaşıyıcı və ya aviaşirkət. Dövlət və ya hökumətlər arasında bağlanmış sazişə əsasən tərtib edilmiş uçuş cədvəli üzrə müntəzəm daşımaları həyata keçirən müəssisə. Bu aviaşirkətlər istisna hallarda qeyri– müntəzəm daşımaları da (əlavə, çarter və xüsusi) təşkil edirlər; qeyri–müntəzəm daşıyıcı və ya aviaşirkət. Sifarişlər əsasında qeyri– müntəzəm daşımaları yerinə yetirən müəssisə; çarter aviaşirkəti–sifarişçi ilə xüsusi müqavilə və ya kontraktlar əsasında ancaq çarter reysləri təşkil edən qeyri–müntəzəm aviadaşıyıcı və ya aviaşirkət. Təşkil etdiyi avianəqliyyat xidmətlərinin marşrutları bir neçə dövlətin hava məkanını və ya ərazisini əhatə edən aviadaşıyıcılar beynəlxalq aviadaşıyıcılar adlanır. Bu aviadaşıyıcılar daxili aviadaşımaları da yerinə yetirirlər. Beynəlxalq müntəzəm aviadaşımaları təşkil etmək hüququna malik olan daşıyıcılar beynəlxalq müntəzəm aviadaşıyıcılar, beynəlxalq qeyri–müntəzəm aviadaşımaları təşkil etmək hüququna malik olanlar isə beynəlxalq qeyri– müntəzəm aviadaşıyıcılar adlanırlar. Əsasən mənsub olduğu dövlətin daxilində aviadaşımaları təşkil edən daşıyıcı daxili aviadaşıyıcı adlanır. Hava nəqliyyatının milli tənzimlənməsi çərçivəsində, müvafiq səlahiyyətli orqanlar tərəfindən rəsmi şəkildə avianəqliyyat daşımalarını təşkil etmək hüququ verilmiş aviadaşıyıcı lisenziyalı aviadaşıyıcı adlanır. Milli aviadaşıyıcılara müntəzəm daşımaları təşkil etmək üçün dövlət tərəfindən lisenziya, çarter daşımalarının təşkili üçün isə rəsmi icazə verilir. Dövlətin milli qanunları əsasında yaradılmış, adətən həmin dövlətin yeganə və ya əsas aviadaşıyıcısı olan və bu dövlətin hava nəqliyyatında avianəqliyyat əlaqələri vasitəsi hesab edilən aviadaşıyıcı milli aviadaşıyıcı adlanır.
Çikaqo Konvensiyasının 20–ci maddəsinə uyğun olaraq, beynəlxalq aviadaşımaları həyata keçirən hava gəmilərinin üzərində mənsub olduqları dövlətin milli və qeydiyyat nişanları göstərilməlidir. Azərbaycan Respublikasında hava gəmilərinin milli və qeydiyyat nişanları ilə təmin edilməsi prosedurları 24 iyun 2005–ci ildə qəbul edilmiş «Aviasiya haqqında» Azərbaycan Respublikasinin Qanunu ilə tənzimlənir: “Maddə 18. Milli nişanlar və qeydiyyat nişanları 18.1. Azərbaycan Respublikasında dövlət qeydiyyatına və müvəqqəti dövlət qeydiyyatına alınmış hava gəmisinə Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı tərəfindən Azərbaycan Respublikasına verilmiş milli nişan və müvafiq icra hakimiyyəti orqanının müəyyən etdiyi qeydiyyat nişanı vurulmalıdır. 18.2. Milli nişanların və qeydiyyat nişanlarının hava gəmisində təsviri qaydasını müvafiq icra hakimiyyəti orqanı müəyyən edir. 18.3. Azərbaycan Respublikasında istifadə edilən digər dövlətə mənsub olan hava gəmisi qeydiyyatda olduğu dövlətin qaydalarına uyğun nişanlanmalıdır”. Beləliklə, beynəlxalq qanunlar hüquqi cəhətdən beynəlxalq aviadaşımaları həyata keçirən milli aviadaşıyıcılardan hava gəmilərinin üzərində mənsub olduqları dövlətin milli bayrağının olmasını tələb etmir. Təyin edilmiş daşıyıcı termini rəsmi şəkildə DÖVLƏTLƏRARASI HAVA ƏLAQƏLƏRİ SAZİŞİ (DHƏS) adlanan sazişdə daşımaları təşkil etmək üçün dövlət tərəfindən təyin edilmiş aviadaşıyıcıya şamil edilir. Adətən təyin edilmiş daşıyıcı bu ölkənin milli və yaxud flaqman aviadaşıyıcısı olur, istisna hallarda isə o, başqa dövlətə məxsus ola bilər. Uçuşların istiqamət və məsafəsinə görə aviaşirkətlər magistral, regional, yerli və komyuter (xətlərarası) olurlar. Magistral aviaşirkətlər–bu daşıyıcılar beynəlxalq və daxili daşımaları 3000 km və daha uzaq məsafəyə təşkil edirlər. Regional aviaşirkətlər–regionda yerləşən kiçik və orta yaşayış məntəqələrini nəhəng şəhər və hava limanları qovşağı ilə birləşdirən, əsasən qısa məsafələrdə uçan turbopərli və reaktiv hava gəmiləri ilə uçuşları təşkil edən daşıyıcılardır. Məsələn: Skandinaviya ölkələri daxilində, Avropa və ya Afrika daxilində və s. Yerli əhəmiyyətli aviaşirkətlər–adətən region daxilində sərnişin tutumu 50 nəfərdən çox olmayan hava gəmiləri ilə 1000 km–ə qədər məsafəyə daşımaları yerinə yetirən daşıyıcılar.
Komyuter (xətlərarası) aviaşirkətlər–aralarındakı məsafə 100–500 km olan yaşayış məntəqələri arasındakı müntəzəm daşımaları təşkil edən aviaşirkətlər. Yardımçı aviaşirkətlər–kiçik və orta həcmli hava gəmiləri ilə kiçik və regional yaşayış məntəqələri ilə əsas hava limanı arasındakı qısa məsafələrdə daşımaları həyata keçirən daşıyıcılar. Meqa aviaşirkətlər–daşıma həcmləri və marşrut şəbəkələri çox böyük olan nəhəng aviadaşıyıcılar. Əsas fondlarının və nəqliyyat məhsulunun həcminə, həmçinin dünya sistemindəki yerini və önəmini müəyyən edən texniki–iqtisadi göstəricilərinə görə aviaşirkətlər nəhəng, orta və kiçik adlanırlar. Nəhəng aviaşirkətlər eyni zamanda təyyarə parkına və personal sayına, həmçinin istehsalat göstəricilərinə, orta illik sərnişin və yük daşımalarının həcminə görə də müəyyən edilirlər. Qeyd edilən göstəricilər əsasında aviaşirkətlər böyüklüyünə görə müqayisə edilir, onların daşıma imkanları və aviadaşımalar bazarındakı əhəmiyyəti müəyyənləşdirilir. Bu kriteriyaları əsas götürdükdə nəhəng aviaşirkətlər kateqoriyasına parkında 50 və daha çox ağır magistral təyyarələri, personalının sayı isə 10 min nəfərdən çox olan, həmçinin illik daşıma həcmi 10 milyon sərnişindən və yük dövriyyəsi isə 10 milyon t/km– dən çox olan aviaşirkətlər aid edilir. Orta aviaşirkətlər qrupuna parkında 30–a qədər ağır magistral təyyarələri və personalının sayı 10 min nəfərdən çox olmayan, həmçinin illik sərnişin daşıma həcmi 5 ilə 10 milyon arası və yük dövriyyəsi isə 10 milyon t/km–dən çox olan aviaşirkətlər daxildir. Kiçik aviaşirkətlər qrupuna parkında 10–a qədər təyyarələri və personalının sayı 1000 nəfərə qədər olan, həmçinin illik daşıma həcmi 1milyon sərnişinə və yük dövriyyəsi isə bir neçə min t/km olan aviaşirkətlər daxildirlər. Kiçik aviaşirkətlər nəhənglərlə rəqabət aparmaq imkanına malik olmadığına görə “oyundan çıxmaq” məcburiyyətində qalırlar və bunun nəticəsində sərbəst şəkildə fəaliyyət göstərmək imkanları böyük ölçüdə məhdudlaşır. Qeyd etmək lazımdır ki, təyyarə parkı və personal sayı aviaşirkətlərin nəhənglər qrupuna aid edilməsi üçün əsas sayılmır, çünki bu kriteriyalara malik olan bəzi aviaşirkətlər bundan səmərəli istifadə edə bilmirlər. Daşımaların tipinə görə aviaşirkətlər sərnişin, yük və qarışıq (sərnişin və yük) daşıyıcısı adlanırlar. Sərnişin aviadaşıyıcıları–əsasən sərnişin daşımalarını təşkil edən aviaşirkətlərdir, baxmayaraq ki, onlara məxsus hava gəmilərində yüklər də
daşınır. Sərnişin daşımalarını yerinə yetirən aviaşirkətlər sərnişinlərin daşınması üçün nəzərdə tutulmuş təyyarələri istismar edirlər. Bir qayda olaraq sərnişinlərdən başqa, onlar təyyarələrin yük anbarlarindan yük və poçtun daşınması üçün də istifadə edirlər. Hazırda bu aviaşirkətlər sərnişin daşınması üçün nəzərdə tutulmuş təyyarələrin çox qısa vaxt ərzində yük daşımaq üçün hazırlanmasına və bunun əksini etməyə imkan verən təyyarələri istismar edirlər ki, bu da praktikada “kombi” adlanır. Məhz buna görə bu şirkətləri qarışıq daşımaları həyata keçirən şirkətlərə də aid etmək olar. Yük aviadaşıyıcıları–əsasən yük və poçt daşımalarını təşkil edən aviaşirkətlərdir. Yük daşımalarını yerinə yetirən aviaşirkətlər bu məqsədlər üçün xüsusi hazırlanmış təyyarələri istismar edirlər. Bu tip aviaşirkətlər say etibarı ilə azlıq təşkil edirlər (60–a yaxın) və aralarında ən böyükləri olan «Federal Express», «DHL International Aviation ME», «UPS Airlines», «Emirates Sky Cargo», «Korean Air Cargo», «Cathay Pacific Cargo», «Lufthansa Cargo», «Singapore Airlines Cargo» və «Qatar Airways Cargo» şirkətlərini qeyd etmək olar. Bir çox nəhəng aviaşirkətlər hər növ daşımaları təşkil edir və əsas (ana) şirkətin bazasında yük daşımalarını yerinə yetirən kiçik aviaşirkətlər yaradırlar. Məsələn: «Lufthansa», «Singapore Airlines» və s. Yuxarıda qeyd edilənlərə əsasən aviaşirkətlərin nəhəng qrupuna aid edilməsi onun daşıma imkanlarına, yəni sərnişin və yük daşımalarının həcminə görə müəyyən edilir. Bu prinsip əsasında aviaşirkətləri qruplara bölmək şərtidir, çünki daşımaların həcmi dəyişir, istər sərnişin daşımaları olsun, istərsə də yük. Buna baxmayaraq, bu baxımdan müəyyən edilən qruplara bölünmə, fəaliyyəti təhqiq edilən aviaşirkətlərin daşıma imkanları və dünya aviadaşımalar bazarındakı mövqeyinin təyin edilməsi üçün şərait yaradır. Avaşirkətlər milli və beynəlxalq aviadaşımalar bazarlarındakı mövqelərinə, həmçinin fəaliyyət sferalarına görə fərqlənirlər. Adətən nəhəng aviaşirkətlər daxili magistral hava xətlərində müntəzəm hava daşımalarını və beynəlxalq marşrutlarda, geniş şəkildə hava xətləri şəbəkələrini əhatə edən çoxlu sayda uçuşları təşkil edirlər. Aviaşirkətlər marketinq və iqtisadiyyat ilə bağlı amillərə görə aşağıdakılara bölünürlər: təyin edilmiş aviadaşıyıcı–konkret marşrut və ya bazarın müəyyən bir hissəsində fəaliyyət göstərən aviadaşıyıcı; təzə aviadaşıyıcı–yeni yaradılan aviaşirkət;
bazara daxil olan yeni aviadaşıyıcı–yeni yaradılan və ya mövcud olan, lakin başqa aviadaşıyıcıların fəaliyyət göstərdikləri bazara daxil olmaq istəyən aviaşirkət. Aviaşirkətlər biznes modelinin xarakteristikalarına görə aşağıdakılara bölünürlər: xidmət sahələrini tam şəkildə təmin edən aviadaşıyıcı–geniş marşrut şəbəkələrində xidmət göstərən və müxtəlif siniflərə aid sərnişinlərin daşınmasını, təyyarədə müxtəlif çeşidli yeməklərin, suvenir və digər məmulatların satışını, yerüstü xidmətin müxtəlif növləri ilə sərnişinləri təmin edən adətən milli və ya nəhəng aviaşirkət; “turist sinifi” ilə sərnişin daşınmasını təşkil edən aviadaşıyıcı–güzəştli tariflərlə, təyyarədə sadə və ya məhdudiyyətli xidmət göstərən aviadaşıyıcı; “az xərclərlə” fəaliyyət göstərən aviadaşıyıcı (low–cost airline, no frills carrier, discount carrier)–tərkibində digər analoji aviaşirkətlərlə müqayisədə az xərclərlə fəaliyyət göstərən strukturu olan və aşağı qiymətlərlə tarif təqdim edən aviaşirkət. Bu tip aviaşirkətlər adətən nəhəng aviaşirkətlərin filialları (budaq) və ya əvvələr çarter daşımalarını yerinə yetirən aviaşirkətlərdir. Aviadaşıyıcılar müxtəlif ticarət assosiasiyalarına üzv olmaları ilə də fərqlənirlər. Məsələn IATA–ya, yəni Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyasına üzv olan və ya IATA–ya üzv olmayan aviaşirkətlər. Aviadaşıyıcılar səhmlərin mənsubiyyətinə və səhmlər paketinə nəzarət edilməsinə görə aşağıdakılara bölünürlər: dövlətə mənsub aviadaşıyıcı–kapitalı və ya səhmlərinin nəzarət paketi tam şəkildə dövlətə məxsus olan aviaşirkət (Qapalı Səhmdar Cəmiyyət–QSC); şəxsi (özəl) aviadaşıyıcı–kapitalı və ya səhmlərinin nəzarət paketi tam şəkildə şəxsə və ya şəxslərə məxsus olan aviaşirkət; müştərək aviadaşıyıcı–sahibi iki və daha çox nəhəng investordan ibarət olan aviaşirkət. Bu investorlar bir ölkəyə və ya müxtəlif ölkələrə mənsub ola bilərlər (Açıq Səhmdar Cəmiyyət–ASC); “birliyin aviadaşıyıcısı”–səhmlərinin çoxu Avropa İqtisadi Birliyinə üzv dövlətlərə məxsus olan aviaşirkət. Məsuliyyət baxımından aviadaşıyıcılara “ictimai aviaşirkətlər” termini tətbiq edilir. Bu o aviaşirkətlərə aid edilir ki, hər–hansı bir təşkilat və ya şəxsin daşımanın xərclərini ödədiyi təqdirdə, onun sifarişi əsasında sərnişin və ya yükün daşınmasını (aviadaşımanı) yerinə yetirməyə hazır olsun.
Mülki aviasiya sistemində aviaşirkətlərin fəaliyyət nəticələrini əks etdirən bir çox terminlər mövcuddur: sərnişin kreslo–kilometr, ton–kilometraj, sərnişin–ton–kilometraj, sərnişin–kilometraj, kommersiya ton–kilometraj və s. Kommersiya xarakterli sərnişin–ICAO sənədlərinə (Doc. 9703) əsasən bu termin sərnişinin daşınması müqabilində aviaşirkət kommersiya xarakterli mükafat əldə edir. Bu sərnişinlərə aşağıdakılar aid edilir: satışdan əldə edilən ödənişli bilet əsasında səyahət edənlər; hava gəmisinə daşıyıcının günahı səbəbindən mindirilməyən və bunun nəticəsində digər aviaşirkətin hava gəmisi ilə həmin (təqsirli) daşıyıcının hesabına səyahət edənlər; korporativ güzəştlər əsasında səyahət edənlər; imtiyazlı tariflərlə (hökumət nümayəndələrinə, hərbçilərə, gənclərə, tələbələrə, dənizçilərə və s. edilən güzəştlər) səyahət edənlər; Kommersiya xarakterli sərnişin kateqoriyasına aid edilməyən sərnişinlər aşağıdakılardir: pulsuz bilet ilə səyahət edənlər; yalnız aviaşirkət əməkdaşlarına və ya onun agentlərinə tətbiq edilən tarif və ya güzəştlər əsasında, həmçinin aviaşirkətin fəaliyyəti ilə bağlı (ezamiyyət) səyahət edənlər; pulsuz daşınan və ayrıca kreslodan istifadəetmə hüququ olmayan uşaqlar (0–2 yaş arası). 2.2.
Aviaşirkətlərin idarə olunması prinsipləri
Aviaşirkətin imkanları qiymətləndirildikdən sonra hansı bazarda və ya sahədə fəaliyyət göstərilməsinə dair qərar qəbul edilir. Qərardan sonra isə əsas məsələ aviaşirkətin hansı şəkildə idarə olunmasıdır. İdarəetmədə başlıca amil aviaşirkətin strukturuna daxil olan bölmə və şöbələr arasında fəaliyyət sahəsində müvafiq daimi və müvəqqəti əlaqələrin yaradılması və onların fəaliyyətini yüksək səviyyədə təşkil etməkdir. Bu iki formada həyata keçirilir: inzibati–təşkilati və operativ idarəetmə. İnzibati–təşkilati idarəetmə, strukturun müəyyən edilməsi, bölmələrin funksiyalarının təyin edilməsi və onların arasında qarşılıqlı əlaqələrin yaradılması, idarəetmə aparatı əməkdaşlarının hüquq və məsuliyyət dərəcələrinin təyin edilməsi prosedurlarından ibarətdir. Operativ idarəetmə əvvəlcədən işlənib hazırlanmış plan əsasında fəaliyyət göstərməkdən ibarətdir. Bu faktiki nəticələrin planda nəzərdə tutulmuş
nəticələrlə müqayisə edilməsi və onlara düzəlişlərin edilməsi ilə təşkil edilir. Bu idarəetmə sistemi cari planlaşdırma ilə sıx əlaqədə olur. Aviaşirkətin idarəetmə sisteminin təşkilati strukturunun optimal şəkildə işlənib hazırlanması qarşıya qoyulan məqsədlərə nail olmaq üçün ən əsas amildir. Müəssisənin bazardakı uğuru idarəetmə strukturunun fəaliyyətindən birbaşa asılıdır. Aviaşirkətin idarəetmə sisteminin təşkilati strukturu dedikdə müəssisənin qarşısında duran vəzifələrin yerinə yetirilməsi məqsədi ilə bölmə və şöbələr arasında qarşılıqlı əlaqələrin təşkili və onların funksiyalarının təyin edilməsi prosedurları başa düşülür. Təşkilati struktur, müəssisənin tərkibində olan şöbə və bölmələrin rəhbər işçilərinin qarşıya qoyulan məqsədlərə nail olmaq üçün qəbul edilən qərarlarla bağlı səlahiyyət və məsuliyyət dərəcələrini müəyyənləşdirir. İdarəetmə strukturunun təşkili zamanı bir sıra çətinliklər yaranır. Adətən bu çətinliklərə aşağıdakılar aid edilir: fəaliyyət istiqamətlərinin və şərtlərinin, həmçinin mükafatlandırmanın təyin edilməsi üçün ayrı–ayrı bölmələr arasında əlaqələrin düzgün şəkildə qurulması; rəhbər işçilər arasında məsuliyyət dərəcələrinin düzgün bölünməsi; idarəetmə üzrə konkret sxemin seçilməsi və qəbul edilmiş qərarların ardıcıl yerinə yetirilməsi; informasiya axınının təşkili; müvafiq texniki vasitələrin seçilməsi. Təşkilati strukturun təkmilləşdirilməsinin əsasını bölmə və şöbələrin funksiyalarının dəqiqləşdirilməsi, rəhbər işçilərin və personalın hüquq və vəzifələrinin müəyyənləşdirilməsi, çoxpilləli idarəetmənin, həmçinin funksiya və informasiya axınının təkrarlanmasının qarşısının alınması prosedurları təşkil edir. Bu struktur, hər şeydən əvvəl aviaşirkətin bölmə və şöbələri arasında dəqiq və yüksək səviyyədə əlaqələrin olmasına, həmçinin onların arasında hüquq və vəzifələrin aydın şəkildə müəyyənləşdirilməsinə istiqamətlənir. Burada idarəetmə sisteminin təkmilləşdirilməsi məqsədi ilə tətbiq edilən müxtəlif tələblərin hansı forma və prinsiplər əsasında olması böyük əhəmiyyət kəsb edir. Aviaşirkətlərin təşkilati strukturları müxtəlif olur, onları fərqləndirən çoxlu sayda mövcud olan obyektiv faktorlar və şərtlərdir. Bunun əsas səbəbi strukturların qeyri–sabit bir orqan olmasıdır, çünki onlar mövcud şərtlərə uyğun olaraq daim təkmilləşdirilir və dəyişikliklərə məruz qalırlar.
2.3. Strateji menecmentin əsasları “Strategiya” sözü Vizantiyadan gəlmiş, hərbi əməliyyatlara hazırlıq və onların aparılması incəlikləri, strateq (Strategos – yunanca) sözü isə geniş hərbi və siyasi səlahiyyətlər verilmiş hərbi rəhbər mənaları kəsb edir. Siyasi və hərbi mənada strategiya müharibədə siyasi hədəflərə çatmaq mənası daşıyır. Müasir zamanda “strategiya” termini bazar iqtisadiyyatında hədəfin rəqiblər üzərində qalib gəlməsi məqsədi daşıyan biznesin idarə edilməsi sahəsində tətbiq edilir. Məhz bu səbəbdən strategiya dedikdə şirkətin resurslarının koordinasiya edilməsini və paylanmasını təmin edən, həmçinin qarşıya qoyulan hədəflərə çatmaq üçün həyata keçirilən ümumi fəaliyyət planı başa düşülür. Müəssisənin idarə edilməsi strategiyası idarəetmə elminin “strateji menecment” (Strategic management) adlanan bölümü əsasında müəyyən edilir. Sovet dönəmində müəssisənin idarə edilməsi məsələləri “Əməyin və idarəetmənin elmi əsasları” adlı bölümdə ətraflı şəkildə izah edilirdi baxmayaraq ki, bu bölüm strateji məsələlərdən dana çox taktiki məsələləri əhatə edirdi. XX əsrin ortalarında Qərbdə işlənib hazırlanmış, müəssisənin hədəflərinin və məqsədlərinin sistem şəklində, həmçinin onların resurs və istehsalat imkanları ilə uyğunlaşmasını, personalın və səhmdarların maraqlarına xidmət etməsini təmin edən strateji menecment idarəetmənin proqram əsasında tətbiq edilməsini nəzərdə tuturdu. Strateji menecmentin elmi əsaslarını yaradanlardan biri olan fransız dağ mühəndisi Henri Fayol (1841–1925) strateji idarəetməni belə izah edirdi: “İdarəetmə–müəssisəni, resurslardan düzgün istifadə etməklə hədəfə çatdırmaqdır”. Strateji menecment idarəetmə elminin digər bölümü–marketinq menecmenti (Marketing Management) ilə sıx bağlıdır. Strateji menecment, daxili resursların və xarici rəqabət mühitinin imkanlarından maksumum istifadə edərək şirkətin bazardakı rəqabətdə üstünlük əldə etməsinə istiqamətlənmiş, bazar hədəflərinə nail olmaq üçün biznes sisteminin uzunmüddətli inkişafının idarə edilməsini təmin edir. Müəssisənin bazar strategiyası ilk növbədə onun təqdim etdiyi məhsul və xidmətlərin istehlakçılarına istiqamətlənmişdir. Bazar strategiyasının işlənib hazırlanması aşağıdakı suallara cavabların verilməsini tələb edir: nə və hansı həcmdə istehsal etməli? istehlakçı kimdir? rəqib kimdir? bölünmüş qlobal bazarda ən kiçik paya necə malik olmaq olar?
kiminlə əməkdaşlıq etmək məqsədə uyğundur? qiymətin təyin edilməsi və qiymət siyasətini necə qurmalı? daxili resurslar hansı məhdudiyyətləri yaradır? Qeyd edilənlərdən başqa avianəqliyyat sahəsində əlavə olaraq bu suallara da cavab vermək lazımdır: yer kürəsində hansı iki məntəqə arasında hava əlaqələrini yaratmaq daha məqsədə uyğundur? bu iki məntəqə arasında uçuş tezlikləri hansı səviyyədə olmalıdır? bu xəttin istismarına başlanarkən hansı resurslara ehtiyac yaranacaq? müsbət nəticə (gəlir) nə zaman ola bilər? Yuxarıda göstərilənlərdən belə nəticəyə gəlmək olar ki, strateji idarəetmə marketinq menecmentinin elementlərini özündə cəmləşdirir. Beləliklə, strateji idarəetmə–özündə rəhbərlik tərəfindən hazırlanmış və təsdiq edilmiş baş proqramı əks etdirən bir sistemdir. Baş proqramın hazırlanmasında müəssisənin daxili sisteminin təhlil prosesini və ətraf mühiti, xüsusilə də bazarın konyukturasını göstərən strateji modellərdən istifadə edilir. Bu modellər müəssisənin yaxın və uzaq gələcəyə hesablanmış fəaliyyətinin keyfiyyət və kəmiyyət baxımından dəyərləndirilməsinə imkan yaradır. Ətraf mühitin, əsasən də burada mövcud olan elementlərin diqqətə alınması mühüm əhəmiyyət kəsb edir, çünki, onlar əlavə xərclərə səbəb olan müəyyən məhdudiyyətlərin və risklərin yaranması üçün münbit şərait yaradırlar. Müəssisənin təsir edə bilmə imkanı olmayan bu elementlər aşağıdakılardır: dövlət və siyasi mühit; sosial və etik mühit; makroiqtisadi mühit; bazarın konyukturası və s. 2.4. Aviamüəssisənin idarə edilməsi “İdarəetmənin təşkilati strukturu” və ya “Müəssisənin idarəetmə strukturu”–menecmentin əsas terminlərindən sayılır və onun məqsədi, funksiyaları, idarəetmə prosesi, menecerlərin fəaliyyəti və vəzifə bölgüsü ilə sıx bağlı olur. Bütün səviyyələr üzrə menecerlərin də iştirak etdiyi bu struktur çərçivəsində idarəetmə prosesi tam şəkildə (informasiya axınının hərəkəti və qərarların qəbul edilməsi) təmin edilir. İdarəetmə strukturu dedikdə–müəssisənin fəaliyyətini və inkişafını təmin edən ardıcıl və nizamlı şəkildə cəm edilmiş, qarşılıqlı surətdə bir–biri ilə bağlı olan elementlərin bütöv bir mexanizmi başa düşülür. Bundan əlavə Müəssisənin
İdarəetmə Strukturu (MİS) qarşıda duran məsələlərin həll edilməsi və təyin edilmiş hədəflərə nail olmaq üçün idarəetmə fəaliyyətinin şöbə və idarəedicilər arasında paylanması və kooperasiya edilməsi formasıdır. Bu pozisiyadan baxdıqda MİS, tərkibindəki personal və idarəetmə orqanları arasında funksional vəzifələrin, hüquqların və məsuliyyətlərin optimal şəkildə bölündüyü bir sistemi xatırladır. MİS–in tərkibindəki əsas elementlərə əlaqələr (münasibətlər), səviyyə və səlahiyyətlər aiddir. Bu elementlərə həm personal (rəhbərlər, mütəxəssislər), həm də tərkibində müəyyən funksional vəzifələrini yerinə yetirən çoxlu sayda mütəxəssislər olan şöbə və ya idarəetmə aparatı orqanları daxildir. MİS elementləri iki istiqamət üzrə ixtisaslaşır: 1) müəssisənin struktur bölmələrinin tərkibindən asılı olaraq onlar müxtəlif şöbələrə, marketinq, menecment, elmi–texniki nailiyyət və s. bölünürlər; 2) idarəetmə prosesində funksiyaların xarakterindən asılı olaraq planlaşdırmanı, istehsalatın təşkilini, əmək və idarəetməni, müəssisədəki bütün proseslərə nəzarəti təmin edən orqanlar formalaşır. İdarəetmə strukturunun elementləri arasında əlaqə iki üsulla–üfüqi və vertikal şəkildə təmin edilir. Üfüqi əlaqə razılaşdırma xarakteri daşıyır və bir (eyni) səviyyədə olur. Vertikal–tabeolma münasibətləri əsasında təşkil edilir və burada əsas məsələ idarəetmə sisteminin iyerarxik şəkildə olmasıdır, yəni idarəetmə hər birinin öz məqsədi olan müxtəlif səviyyələrdə təşkil edilir. Müəssisənin idarəetmə strukturunda əlaqə iki–düz müstəvi (düz xətt) üzrə və funksional şəkildə tətbiq edilir. Birincidə idarəetmə ilə bağlı qərarların qəbul edilməsi və yerinə yetirilməsi, həmçinin eyni səviyyədə olan rəhbərlər arasında informasiyanın hərəkəti nəzərdə tutulur. İkincidə isə əlaqələr menecmentin bu və ya digər funksiyaları ilə bağlı olur. Yuxarıda qeyd edilən MİS–in əsasları arasında çox mürəkkəb qarşılıqlı münasibətlər mövcuddur: onların hər birində baş verən dəyişikliklər digərlərində də buna uyğun düzəlişlərin edilməsini tələb edir. Məsələn əgər rəhbərlik MİS–in tərkibinə yeni orqanın (marketinqin–funksiyaları əvvəllər heç kimə bəlli olmayan) daxil edilməsinə qərar verdikdə aşağıdakı suallara cavab vermək zəruriyyəti yaranır: Yeni orqan (şöbə) hansı məsələləri həll edəcək? Bu şöbə birbaşa kimə tabe olacaq? Müəssisənin hansı şöbə və orqanları onu zəruri informasiya ilə təmin edəcəklər?
Hansı iyerarxik səviyyədə bu şöbə təqdim ediləcək? Bu şöbənin əməkdaşları hansı səlahiyyətlərlə təmin ediləcəklər? Yeni şöbə ilə digərləri arasında əlaqələr hansı formada olacaq? Təşkilati strukturun formalaşmasına bir çox faktorlar təsir göstərir. Bunlar aşağıdakılardır: 1. Verilən qərarların keyfiyyət xarakteristikası (optimal olması). İdarəetmə orqanları arasında bütün səviyyələrdə rasional əlaqə mövcud olduqda bu tələb (optimal olma) təmin edilir. 2. Operativlik. Burada əsas məsələ qərarların qəbul edilməsindən icrasına qədər olan vaxt ərzində onların mənasız olması ilə nəticələnə biləcək dəyişikliklərin olmamasıdır. 3. Etibarlılıq. İdarəetmə aparatının strukturu verilən informasiyanın doğru olmasına zəmanət verməli və onun təhrif edilməsinin qarşısını almalıdır. 4. Qənaətcillik. İdarəetmədə zəruri effekt, idarəetmə aparatına sərf edilən xərclər minimum olduqda qənaətcillik təmin edilir. 5. Elastiklik. Ətraf mühitin dəyişməsinə uyğun dəyişikliklərin edilməsi qabiliyyəti. 6. İdarəetmə strukturunun dayanıqlı olması. Onun əsas xüsusiyyətlərinin xarici faktorların təsirinə baxmayaraq dəyişilməməsi, sabit qalması. İdarəetmə strukturuna menecment ilə bağlı bir sıra tələblər tətbiq edilir. Bu tələblər MİS–in formalaşmasında diqqətə alınır. MİS müəssisənin məqsəd və vəzifələrini özündə əks etdirməli, istehsalatı və onun ehtiyaclarını təmin edəbilmə qabiliyyətinə malik olmalıdır. Burada əsas məsələlərdən biri də fəaliyyətin bədii xarakterli olmasını və müvafiq ixtisaslaşmasını təmin edən idarəetmə orqanları ilə işçilər arasında əməyin optimal şəkildə bölünməsini təmin etməkdir. Funksiya ilə vəzifə, səlahiyyət ilə məsuliyyət arasında çoxtərəfli uyğunluq yaratmaq lazımdır, çünki uyğunsuzluq funksiyaların pozulması ilə nəticələnir ki, bu da bütövlükdə sistemin fəaliyyətinin sıradan çıxması deməkdir. MİS–in formalaşmasında əsas amillərdən biri də müəssisədə informasiya texnologiyalarının inkişaf səviyyəsidir. İT–nın inkişafı, fərdi kompüterlərin idarəetmədə tətbiqi və yerli şəbəkənin genişlənməsi idarəetmə strukturunun orta və aşağı təbəqəsində bəzi funksiyaların ləğv və ya ixtisar edilməsinə səbəb olur. Beləliklə, informasiya texnologiyalarının (İT) inkişaf etdirilməsi idarəetmənin səmərəliliyini artırır.
2.5. Təşkilati idarəetmə strukturlarının növləri Müasir menecment nəzəriyyəsində müəssisələrin idarə edilməsi iki növ olur: bürokratik və orqanik. Aşağıdakı şəkil 2.1–də bu idarəetmə növlərinin xarakteristikasındakı fərqlər göstərilmişdir. Bürokratik
Orqanik
Dəqiq müəyyənləşdirilmiş iyerarxiya Vəzifə və hüquqlar sistemi Hər bir məsələnin prosedurlara bölünməsi Münasibətlərdə şəxssizlik Əmək funksiyalarının sərt şəkildə bölünməsi
Həll edilən problemlərdən asılı olaraq liderlərin daim dəyişdirilməsi Müzakirə və razılaşdırılmalar prosesində formalaşan dəyərlər və normalar sistemi Problemin həllində prosesli yanaşma Özünü ifadə və ya inkişaf etdirmə imkanı İşin müvəqqəti olaraq inteqrasiya layihə qruplarına tapşırılması Şəkil 2.1.
Yuxarıdakı şəkildə göstərilən prinsiplər əsasında qurulan təşkilati idarəetmə strukturu bürokratik və yaxud iyerarxik adlanır. Bu struktur növünün ən geniş yayılmış formaları: üfüqi–funksional (horuzontal struktur), üfüqi– qərargah və divizional strukturlardır. İdarəetmə orqanlarının hər biri funksional problemlərin həlli ilə bağlı qərar qəbul etməkdə nisbətən kiçik hüquqlara malikdirlər. Aşağıdakı şəkil 2.2– də üfüqi təşkilati strukturun sxemi göstərilmişdir. Baş direktor Kadrlar üzrə direktor
1 saylı şöbənin rəisi
2 saylı şöbənin rəisi
3 saylı şöbənin rəisi
İcraçılar Şəkil 2.2. Üfüqi təşkilati struktur.
Üfüqi təşkilati struktur aşağıdakı üstünlüklərə malikdir: qarşılıqlı əlaqələrin dəqiq sisteminə; məsuliyyət dərəcələri (sahələri) aydın şəkildə göstərilir;
birbaşa verilən göstərişlərin yerinə yetirilməsinə qısa vaxt ərzində reaksiya verilir. Bu strukturun bir sıra nöqsanları da var. Onlara aşağıdakılar aiddir: planlaşdırma ilə qərarların hazırlanması prosesləri arasında bağlantının olmaması; rəsmiyyətçiliyə və ya bürokratiyaya meyillik; rəhbərlikdəki menecerlərin artıq dərəcədə “yüklənməsi”; rəhbərlikdəki menecerlərin bacarıq və istedadlarından asılılıq. Funksional struktur digərlərinə nisbətən daha çox tətbiq edilir və yaranma tarixi onlardan əvvəllərə təsadüf edir. Bu struktur idarəetmənin bütün mərhələlərində müəyyən funksiyaların yerinə yetirilməsi üçün qrupların yaradılması zərurətini yaradır, yəni idarəetmədə müəyyən məsələlərin həllini təmin edən şöbələrə ehtiyac yaranır. Bu strukturun əsas üstün cəhəti ondan ibarətdir ki, universal menecerlərdən fərqli olaraq buradakı mütəxəssislər öz funksional vəzifələrini yerinə yetirir və idarəetmə səmərəliliyi burada daha yüksək olur. Bu strukturun nöqsanlarına qarşılıqlı əlaqələrin mürəkkəb olmasını, koordinasiyanın çətinləşməsini, müəyyən şöbələrin ümumi məqsədlərin əvəzinə ancaq özlərinkinə nail olmasını və menecerlərin sayının böyük olmasını aid etmək olar. Aşağıdakı şəkil 2.3–də funksional strukturun sxemi göstərilmişdir.
Direktorlar şurası Prezident
Kadrlar üzrə vitse –prezident
İstehsalat üzrə vitse – prezident
Marketinq üzrə vitse – prezident
Şəkil 2.3. Funksional struktur.
Maliyyə üzrə vitse – prezident
III Fəsil. Antiböhran şəraitində idarə etmə
3.1.
Böhran vəziyyətləri
Bazar iqtisadiyyatı şəraitində fəaliyyət göstərən istənilən müəssisə, o cümlədən aviaşirkət də böhran vəziyyətinə düşə bilər. Böhran vəziyyəti gözlənilmədən olmur, çünki əvvəlcə onun baş verəcəyini bildirən “böhranöncəsi situasiyalar” adlanan vəziyyət yaranır. Belə situasiyalar baş verdiyi zaman şirkət rəhbərliyi strateji idarəetməni yeni metodlar vasitəsi ilə təşkil etməli olur və bu da praktikada “antiböhran şəraitində idarəetmə” anlayışı ilə xarakterizə edilir. Böhran vəziyyətinin yaranmasına bir sıra amillər səbəb olur. Bu amillər makroiqtisadi proseslər səviyyəsində iqtisadiyyatın yenidən qurulması, 2008–ci ildə baş verən defolt (ingiliscə–default, yəni kreditlərin vaxtında ödənilməməsi) və ya sərt rəqabət mübarizəsi nəticəsində bazar konyukturasının kəskin şəkildə pisləşməsi ilə müşahidə edilir. Böhran müəssisədaxili səbəblərdən də yarana bilər. Belə ki, idarəetmənin səriştəsizliyi, əmək kollektivi ilə rəhbərlik arasında ziddiyyətlərin kəskinləşməsi, çoxsaylı aviaqəzalar və bununla bağlı hava gəmilərinin sıradan çıxması, həmçinin zərərçəkənlərə böyük məbləğdə kompensasiyaların ödənilməsi nəticəsində aviaşirkətin imicinin sürətlə aşağı düşməsi kimi faktorlar buna səbəb olur. Praktikada ən çox baş verən böhranlar aşağıdakılardır: 1) pul vəsaitlərinin yetərsizliyi və kreditorların, aviaşirkətə köhnə kreditlərin ödənilməsi üçün yeni kreditlərin verilməsindən imtina etməsi; 2) inzibati böhran (iş metodlarının səmərəsizliyi və təşkilati strukturun təkmilləşdirilməməsi); 3) “idarəetmə komandasının” qeyri–peşəkarlığı; 4) kadrların çatışmamazlığı və yaxud korporativ strukturun olmaması nəticəsində yaranan kadr böhranı;
5) texnoloji böhran (müasir bazar tələblərinə cavab verməyən köhnə texnika və texnologiyalar); 6) insan və istehsal resurslarının pərakəndəliyi; 7) sistem böhranı (informasiya texnologiyaları sistemlərinin idarəetmədə, mühasibat uçotunda və s. yeni tələblərə uyğun olmaması səbəbi ilə onların tətbiqindən imtina edilməsi); 8) strateji böhran (aviaşirkətin korporativ strategiyasının səmərəsizliyi və ya olmaması). Böhran vəziyyətindən xilas olmağın yeganə yolu onun yaranmasına səbəb olmuş amillərin aradan qaldırılmasıdır. Böhranöncəsi vəziyyətdə olan şirkət real imkanları qiymətləndirməli, konyukturanın dəyişilməsinə uyğun öz hədəflərini müəyyən etməli və mövcud resursları bazar seqmentlərinin daha əlverişli olanlarına istiqamətləndirməlidir. Görülən tədbirlər gözlənilən nəticəni vermədikdə, şirkət yenidən qurulmalı və ya da fəaliyyətinə xitam verilməlidir. Böhranöncəsi strateji səhvlər adətən aşağıdakılar olur: həddindən artıq optimizm və vəziyyətin öz–özünə həll olunması xəyalı ilə passiv gözləmə; risklərin qiymətləndirilməməsi; idarəetmədə təlaşlıq və səthi qərarların verilməsi; uğursuzluqla nəticələnəcəyi əvvəlcədən bəlli olan rəqabət mübarizəsinə qoşulmaq; Böhran vəziyyətindən çıxmaq üçün aşağıdakıları özündə əks etdirən fövqəladə qərarlar qəbul edilməlidir: müəssisə rəhbərliyinin dəyişilməsi; müəssisənin təşkilati strukturunun əsaslı şəkildə dəyişilməsi; əmlakın və əsas fondların bir hissəsinin satılması; qeyri–istehsal xərclərinin ixtisar edilməsi; fəaliyyət sferasının daralması; personalın ixtisar edilməsi; əməkdaşların hamısının yaranmış vəziyyət haqqında xəbərdar edilməsi və “könüllü qurbanlar”a sövq edilməsi. Yuxarıda göstərilənlərin bütüvlükdə və yaxud bir hissəsinin tətbiq edilməsi müssisənin “sağ qalma” şansını artırır. Bu tədbirlər, fövqəladə hallar üçün nəzərdə tutulmuş və “sağ qalma” kimi qiymətləndirilən müxtəlif strategiyalarda tətbiq edilə bilər.
3.2.
“Sağ qalma” strategiyası
Şirkət adətən böhranöncəsi situasiya yaranmamışdan əvvəl baş verə biləcək fövqəladə hallar üçün müxtəlif, “müdafiə və idarəetmə strategiyası”, “məhsul strategiyası” və s. adlarla istehsalatda xarakterizə edilən xüsusi proqramlar işləyib hazırlayır. “Müdafiə və idarəetmə strategiyası” şirkətin bütün resurslarının–bazarda əldə edilmiş rəqabət vəziyyətinin, pay və satış həcminin qorunub saxlanması üçün konsentrasiya edilməsini nəzərdə tutur. “Müdafiə və idarəetmə strategiyası”nın tətbiq edilməsinə zərurət, şirkətin bazardakı mövqeyi qənaətbəxş, amma fəaliyyətini genişləndirmək siyasəti üçün vəsaitlərin yetərsiz və ya rəqiblərin əks–tədbirləri arzuolunmaz olduğu təqdirdə yaranır. Bu strategiya, əldə edilmiş maliyyə resurslarının (toplanmış rezerv maliyyə vəsaitlərinin) “xərclənməsindən” əvvəl sıfır mənfəət astanasında tarazlığı (balans) təmin edir. “Məhsulun toplanması” strategiyası yaxın gələcək üçün gəlirlərin maksimuma çatdırılmasını nəzərdə tutur: şirkət, tədricən istehsalatda dönüş yaratmaq məqsədi ilə mövcud imkanları fəaliyyətinin daha əlverişli istiqamətində ən yüksək səviyyədə (maksimum) səfərbər edir. Bu strategiya perspektivsiz biznes sahəsində tətbiq edilir. “Sağ qalma” strategiyası daxili ehtiyatların səfərbər edilməsini və ya dövlətin, yaxud da sponsorların dəstəyinə arxalanma siyasətini nəzərdə tutur. Qeyd etmək lazımdır ki, bir çox ölkələrdə avianəqliyyat sferasında biznesin dövlət tərəfindən dəstəklənməsi rəsmi şəkildə qadağan edilmişdir. Daxili ehtiyatların (resursların) səfərbər edilməsi hesabına “sağ qalma” strategiyasının tətbiq edilməsi personalın ixtisar edilməsi, maaşların azalması, işçilərin ödənişsiz məzuniyyətə göndərilməsi, müəyyən şöbələrin ləğv edilməsi, məcburi təqaüdə göndərilməsi ilə nəticələnəcək və xərclərin də azalması ancaq bu şəkildə mümkün olacaq. Bir çox hallarda “sağ qalma” strategiyasının əsas tələbi (şərti), böhranöncəsi situasiya zamanı yaranan problemlərin təhlükə dərəcəsini dərk etməyi bacarmayan, onların həm müəssisənin daxilində və həm də xaricində zərərsizləşdirilməsinə nail olma qabiliyyətinə malik olmayan rəhbərliyin tam şəkildə dəyişdirilməsidir, yəni rəhbərlik tam tərkibdə daha səriştəli və savadlısı ilə əvəz edilməlidir. “Sağ qalma” strategiyası şirkətin strukturunun məqsədyönlü şəkildə dəyişilməsi ilə bağlı olur və burada əsas məqsəd onun fəaliyyətindəki nöqsanların effektivliyinin (təsirinin) qarşısının alınmasıdır. Bu prosesin təmin edilməsi üçün vacibi (zəruri) şərt–strukturun və biznesin təşkili
sisteminin dəyişilməsidir. Dünya təcrübəsində strukturun dəyişilməsi iki növ olur: texnoloji transformasiya və subyektiv formada. Texnoloji transformasiya istehsalat profilinin və ya tətbiq edilən texnologiyaların dəyişilməsini nəzərdə tutur və aşağıdakı məqsədlərə nail olmaq üçün həyata keçirilir: idarəetmənin strukturunun dəyişilməsi; şirkətin strategiyasının və hədəflərinin dəyişilməsi; biznes proseslərin dəyişilməsi; məhsul və xidmət nomenklaturasının bazarın dəyişən konyunkturası və istehlakçıların tələblərinə uyğunlaşdırılması. Aviasiya sahəsində “sağ qalma” strategiyası adətən marşrutların ixtisar edilməsi, uçuş tezliklərinin dəyişilməsi, siyasi məqsədlərlə əvvəllər yerinə yetirilən azgəlirli reyslərdən imtina etmək, yeni hava gəmilərinin alınmasını dayandırmaq və ya daha gec tarixədək təxirə salmaq, təyyarə parkının bir hissəsini konservasiya etmək kimi faktorlarla xarakterizə edilir. Subyektiv formada strukturun dəyişilməsi hüquqi–təşkilati sistemin və kapital mülkiyyətinin başqası ilə əvəz edilməsini özündə əks etdirən mülkiyyət formasının dəyişilməsidir. “Sağ qalma” strategiyası və strukturun dəyişilməsi aviaşirkətlərin bir çoxu üçün əsas vasitə olaraq qalacaq, çünki bir çox ölkələrdə hökumət tərəfindən onlara dəstək göstərilmir. Bəzi ölkələrdə isə bunun əksi mövcuddur və hökumətin dəstəyi yüksək səviyyədə təmin edilir. Məsələn ABŞ Konqresi hökumətə aviaşirkətlərə 5 milyard dollar məbləğində təmənnasız yardım göstərilməsinə və 10 milyard dollar məbləğində isə dövlət zəmanəti ilə kredit verilməsinə icazə verir. Bundan əlavə Konqres böhranların aradan qaldırılması və aviaşirkətlərin uğradığı zərərin (xüsusilə də 2001–ci il 11 sentyabr terror hadisələrindən sonra) kompensasiya edilməsi üçün “Hava nəqliyyatında təhlükəsizliyin və stabilliyin təmin edilməsi haqqında” (Air Transportation Safety and System Stabilization Actof 2002) Qanun qəbul etmiş və buna əsasən Hava Nəqliyyatının Stabilliyi Şurası (Air Transport Stabilization Board–ATSB) təsis edilmişdir. Bu Şuranın əsas vəzifələrindən biri maliyyə yardımlarının aviaşirkətlər arasında bölüşdürülməsi məsələsidir. Təkcə 2002–ci ildə 112 aviaşirkətə ABŞ hökuməti tərəfindən 36 milyard dollar məbləğində yardım göstərilmişdir. Aviaşirkət rəhbərləri qeyd edilən çətinliklərin öhdəsindən gəlməyi bacarmalı və strateji planlara, xüsusən də “sağ qalma” strategiyasına arxalanmalıdırlar. Onlar movcüd güc və imkanlarını istehsalatın rentabellik
səviyyəsinin yüksəlməsi istiqamətinə yönəltməli, şöbələrin fəaliyyətini düzgün şəkildə təşkil etməli və lüzumsuz strukturları ləğv etməlidirlər. 3.3.
Risklərin idarə olunması və sığorta
Risk–təhlükə yaranması ehtimalıdır. Risklərin idarə olunması– təhlükənin dərk edilməsi, ondan sığortalanmaq və baş verməsinin qarşısının alınması istiqamətində tədbirlərin görülməsi ilə xarakterizə edilir. Hava nəqliyyatında ən çox baş verən risklərin növləri aşağıdakılardır: təyyarənin zədələnməsi; mühərrikin havada quşlarla toqquşması və ya aerodormda kənar əşyaların ora düşməsi nəticəsində zədələnməsi; sərnişinlərin sağlamlığına dəyən zərər; əmlakın zədələnməsi; hava gəmisindən düşən əşyalar nəticəsində yerdə zədələnmə; keyfiyyətsiz yanacaqla təminat; avadanlığın nasazlığı; hava hərəkətinin idarə edilməsindəki nöqsanlar; hava limanı avadanlığının sərnişinlərin əmlakına və sağlamlığına vurduğu zərər; hərbi risklər. Aviaşirkət rəhbərliyi istismar fəaliyyəti nəticəsində yarana biləcək bütün riskləri və onunla bağlı daşıyıcının məsulliyətini hərtərəfli şəkildə təsəvvür və dərk etməlidir. Avişirkətin müxtəlif növ zədələnmələr üçün ödədiyi maliyyə vəsaitləri böyük itkilərə səbəb olur, bəzən isə onu müflisləşmə dərəcəsinə qədər uçuruma düşürür. Buna görə də şirkət ehtimal edilən və ya baş verə biləcək risklərdən özünü sığortalamalıdır. Bir çox aviaşirkətlərin struktur tərkibində “Risklərin idarə olunması departamenti” fəaliyyət göstərir ki, onun da əsas vəzifəsi: birincisi–aviaşirkətdən asılı olan risklərin yaranmasının qarşısının alınması tədbirlərinin işlənib hazırlanması; ikincisi–mümkün risklərdən sığortalanmaq; üçüncüsü–sığorta şirkətləri və agentləri ilə əməkdaşlıq məsələləridir. Sığorta şirkətləri ilə əməkdaşlıq məsələləri aşağıdakıları özündə ehtiva edir və bununla da məhdudlaşmır: sığorta şirkətinin seçilməsi; sığorta auditinin təşkili; sığorta müqaviləsinin bağlanması;
aviaşirkətin sığorta hadisəsi səbəbindən yaranan xərclərinin təmin edilməsi. İngilis dilinin Oksford lüğətində (Oxford English Dictionary, OED) sığorta–“itki, zədə və ya xəsarət nəticəsində yaranan zərərin kompensasiya edilməsini təmin edən prosedur və ya müqavilədir”. Sığorta ağıla gələn hər hadisənin, “toy günündəki yağışdan başlayaraq qiymətli əşyaların yanğın zamanı məhv olmasına kimi” maliyyə kompensasiyasını təmin edə bilər. “Sığorta–sığortalının və ya sığorta olunanın əmlakı, həyatı, sağlamlığı, mülki məsuliyyəti, həmçinin qanunvericiliklə qadağan olunmayan fəaliyyəti, o cümlədən sahibkarlıq fəaliyyəti ilə əlaqədar olan əmlak mənafelərinin müdafiəsi sahəsində riskin ötürülməsinə və ya bölüşdürülməsinə əsaslanan münasibətlər sistemidir” (“Sığorta fəaliyyəti haqqında” Azərbaycan Respublikasinin Qanunu. I Fəsil, maddə 1) “Sığorta edən” adlanan tərəfin “Sığorta olunan” tərəfə sığorta olunan obyektin risk, təhlükə və yaxud hadisə nəticəsində itki və ya zərərə uğramasına görə müəyyən kompensasiyaların verilməsinə razılıq verməsinin müqavilə ilə təsdiq edilməsi sığorta adlanır. Mahiyyətindən asılı olmayaraq hər sığorta hadisəsində, sığorta olunana sığorta polisində müəyyən edilmiş şərtlərlə pul məbləği ödənilir. Şəxsi və əmlak sığortasını və onun şərtlərini təsdiq edən müqavilə sığorta polisi (fransızca police, italyanca lizza, azərbaycanca yazılı iltizam, qəbz) adlanır. Aviasiya sığorta şəhadətnamələrinin məzmunu, maliyyə təminatından və risklərdən asılı olaraq dəyişir. Sığorta məsuliyyəti aşağıdakı hallarda tətbiq edilmir: hava gəmisindən (HG) qeyri–qanuni məqsədlər üçün istifadə edildikdə; hava gəmisindən polisdə göstərilənlərdən kənar məqsədlər üçün istifadə edildikdə; hava gəmisi pilotlardan başqaları tərəfindən idarə edildikdə; hava gəmisi polisdə göstərilən coğrafi rayondan kənar yerlərdə istismar edildikdə; sertifikatlaşdırılmamış eniş zolağlarından istifadə edildikdə (qəza halları istisna edilir); sığorta edənin digər müqavilə ilə məsuliyyətdən azad edildiyi hallarda; daşınan sərnişinlərin sayının polisdə göstəriləndən çox olduğu hallarda; radioaktivlik və ya radiasiya şəraitində.
3.4.
Zəmanət və ilkin şərtlər
Zəmanət–sığorta müqaviləsini təsdiq edən polisdəki şərtdir, o təsdiq və ya öhdəlik formasında ola bilər. Təsdiqli zəmanət dəqiq və ya təxmini ola bilər. Beynəlxalq hava nəqliyyatında aviasiya sığortasının hamı tərəfindən qəbul edilmiş bir çox növləri mövcuddur. Bunlar aşağıdakılardır: I. İctimai öhdəlik və əmlakın zədələnməsi sığortası. Sərnişinlər və üçüncü tərəf qarşısında məsuliyyətdən sığortalanmaq, sığorta polisinin limitləri çərçivəsində üçüncü tərəfin kompensasiya kimi iddia edə biləcəyi bütün məbləğin ödənməsini təmin edir. Belə polislər dəymiş zərərin kompensasiya edilməsinə dair sığorta müqavilələridir. Əlavə olaraq birbaşa zərərlərin ödənilməsi məqsədi ilə sığorta edən sığorta olunana iddianın hüquqi baxımdan araşdırılması zamanı yaranan xərcləri də kompensasiya edir. 1). Sərnişinə görə məsuliyyət. Sığorta hallarının əksəriyyətini, hadisənin baş verməsinin məkanından asılı olmayaraq (təyyarənin göyərtəsində, minik və ya onu tərk edən zaman) sərnişinin bədən xəsarəti və ya ölümü ilə bağlı zərərləri tam şəkildə ödəyən hava gəmisini istismar edən tərəf təşkil edir. Bəzi məhkəmə orqanları daşıyıcının məsuliyyətini, sərnişinin qeydiyyata alındığı vaxtdan başlayaraq ona təyinat məntəqəsində baqajının təhvil verildiyi müddət ərzində davam etdiyini tətbiq edirlər. Polis, ümumi qaydaları və daşıyıcının personalı, uçuş heyəti, bortbələdçi, agent və digər göyərtədə olan əməkdaşları ilə bağlı istisnaları özündə əks etdirir. 2). Üçüncü tərəfə vurulmuş zərərə görə məsuliyyət. Sığortanın bu növü sığorta edənin kompensasiya formasında həyata keçirdiyi ödənişlərdir. Burada əsas şərt hava gəmisinin hərəkəti və ya ondan düşən əşyalar nəticəsində baş verən zərərlərdir. Məsələn sərnişinin sağlamlığını və ya həyatını itirməsi, hava gəmisi ilə bağlı insident nəticəsində əmlakın yerdə zədələnməsi və s. Səs dalğası və çirklənmə nəticəsində yaranan zərər adətən bu növ sığortaya aid edilmir, çünki bu hadisələr hava gəmisi ilə bağlı insident kateqoriyasına daxil deyil, yəni polis ancaq fiziki xəsarət və sağlamlığı əhatə edir. Əgər sığorta olunan tərəf bu tip zərərlərdən sığortalanmaq istəsə, buna dair əlavə ödənişlər etməli və müqavilədə bu qeyd olunmalıdır. Sığortaçının məsuliyyəti hər hadisə üçün onun mahiyyətindən asılı olaraq məhdudlaşır. Üçüncü tərəfə dəyən zərərə görə ödəniləcək məbləğ adətən hər bir hadisə üçün əvvəlcədən tərəflər arasında razılaşdırılır. Polis, il ərzində baş verən insidentlər nəticəsində dəyən zərərlərə görə ödənişlərin cəm şəklində olmasını da özündə əks etdirə bilər. Üçüncü tərəfə dəyən zərərlərin sığortalanması Roma Konvensiyası (1952) ilə tənzimlənir.
Sərnişinə görə məsuliyyət həddi hər bir hadisə üçün ayrıca müəyyən edilə bilər: daşıyıcının qoşulduğu konvensiyaya (Varşava Konvensiyası 1929 və ya Monreal Konvesiyası 1999) əsasən bir sərnişinə görə sığorta məbləği göyərtədəki kresloların sayına vurulur və yekun nəticə müəyyən edilir. 3). Məmulatın keyfiyyətinə görə məsuliyyət. Hava gəmisinin və ya mühərriklərin, aqreqatların, həmçinin ehtiyat hissələrinin alıcı və satıcıları alqı– satqı müqaviləsində müəyyən edilən hüquq və vəzifələri ilə çıxış edirlər. Beləliklə, müqavilənin şərtlərinə əsasən, təyyarənin və ya avadanlığın istehsalçısı məhsulda olan qüsurlara görə məsuliyyət daşıyır. Analoji şərait (şərtlər) təyyarənin sahibi ilə onun texniki xidmət və təmirini təşkil edən şəxs və ya müəssisə arasında da tədbiq oluna bilər. Mövcud tələblərə uyğun olmayan məhsul üçün məsuliyyətin şərtləri qanunla təyin edilir. Belə vəziyyət olduğu təqdirdə sərnişinlərin sağlamlığına dəyən zərər və ya üçüncü şəxs qarşısında məsuliyyət ilə bağlı risklərin sığortalanması hallarında sıgorta şirkəti dəyən ziyanın məbləğini ödədikdən sonra, həmin məbləği hava gəmisinin istehsal və ya təmirində nöqsanlara yol vermiş müəssisədən ala bilər. 4). Hava limanı operatorunun (istismar edənin) məsuliyyəti. Operator dövlət, bələdiyyə və ya özəl şirkət olmasından asılı olmayaraq, dəymiş zərəri ödəyən məsuliyyət subyektidir. Bu məsuliyyətlər aşağıdakılar ola bilər: “nəzarət qülləsinin məsuliyyəti” hava hərəkətinin idarə edilməsi (qəza, onun işindəki nöqsanlar nəticəsində baş verdikdə); sərnişinlər və üçüncü tərəfə, hava limanı operatorunun istismar etdiyi liftlər, eskalatorlar və digər mexanizmlər tərəfindən vurulmuş ziyan üçün məsuliyyət; hava limanında təyyarə və avtomobillərin zədələnməsinə görə məsuliyyət; aviasiya yanacağı üçün məsuliyyət–keyfiyyətsiz və ya uyğun olmayan yanacaq qəzaya səbəb olduqda. II. Təyyarə və mühərriklərin bütün risklərinin sığortalanması–hadisə nəticəsində füzelyajın zədələnməsi və onun dəyərinin aşağı düşməsi. Qəzaya uğramış hava gəmisi təmir edildikdən sonra (hətta onu istehsalçı təmir etsə belə) ilkin dəyərini itirir. Məhz bu səbəbdən təyyarənin korpusunun sığortası, bir qayda olaraq, tərəflər (sığorta edən ilə sığorta olunan) arasında razılıq əsasında təşkil edilir. Korpusun sığortası “gətirilmiş və ya səbəb olmuş dəyər” adlanan qiymət əsasında həyata keçirilir. Bu tip sığorta sığorta edənə zərəri ödəmə və ya təyyarəni dəyişmə imkanı verir. Təyyarə qəza nəticəsində istismara yararsız vəziyyətə düşdükdə, sığorta edən sığorta məbləğini ödəmək
və ya qiyməti bu məbləğdən çox olmayan başqa təyyarə ilə əvəz etmək hüququna malik olur. Təyyarənin istismarçısı hadisə nəticəsində itirilmiş gəlirləri sığorta edə bilər və təyyarənin istismar edilməməsi səbəbindən itirilən gündəlik gəlir üçün kompensasiya da ala bilər. Hava gəmisinin mühərriklərinin zədələnmədən sığortalanması. Mühərrikə kiçik əşyaların daxil olması onun pərlərinin sıradan çıxmasına və bütövlükdə təmir edilməsinə səbəb olur ki, bu da böyük məbləğdə vəsaitlər hesabına təşkil edilir. Məhz bu səbəbdən, yəni böyük xərclərə məruz qalmamaq üçün perron və təyyarə dayanacaqlarını təmiz saxlamaq, həmçinin uçuş zolağı yaxınlığındakı quşları qorxutmaq tədbirlərini təşkil etmək zərurəti yaranır. Sığorta edən mühərrikin harada (yerdə və ya havada) zədələnməsini təyin etməkdə çətinliklərlə rastlaşır və bu səbəbdən adətən sığorta polisində “yerdə” və “havada” sözləri göstərilir. Təyyarə sahibinin mühərrikin zədəsi ilə bağlı aldığı sığorta haqqına onu təmir etdirmək və yaxud yenisini almaq imkanı olduğunu nəzərə alan sığorta edən profilaktik təmirə çəkilən xərci “yaxşılaşdırma” adı ilə ümumi sığorta məbləğindən çıxarır. III. Baqaj və yükün sığortalanması. Əşyaların (yük və baqaj) daşınması ilə bağlı daşıyıcının məsuliyyətini tənzimləyən qaydalar demək olar ki, bütün ölkələrdə eynidir. Daşıyıcının məsuliyyəti hava daşımaları zamanı yükün və baqajın məhv edilməsi, itirilməsi və ya zədələnməsi ilə məhdudlaşır. IV. Hərbi risklər. Hərbi risklər adətən bu sahədə ixtisaslaşmış sığorta şirkətləri tərəfindən həyata keçirilir. Hərbi risklər polisində aşağıda göstərilən yeddi seksiya mövcuddur: 1. Müharibə, müdaxilə, xarici dövlətlərin düşməncəsinə münasibəti (müharibənin elan edilməsi və ya edilməməsi şəraitində) vətəndaş müharibəsi, üsyan, inqilab, qiyam, mühasirə vəziyyəti, hakimiyyətin zəbt edilməsi və ya hərbi çevriliş cəhdi; 2. Nüvə qurğularının və ya radioaktiv maddələrin partlayışları nəticəsində düşmənçilik münasibəti; 3. Tətillər, üsyanlar, vətəndaşların narahatçılığı və ya əmək mübahisələri; 4. Terror aktları; 5. Pisniyyətli və ya sabotaj xarakterli nümayişlər; 6. Müsadirə, milliləşdirilmə, işğal, həbs, dövlətin şəxsi və ictimai mülkiyyəti zorla ələ keçirməsi; 7. Hava gəmilərinin qanunsuz ələ keçirilməsi və ya idarə edilməsi.
Yuxarıda göstərilən hadisələr zamanı, yəni hava gəmisi sığorta olunanın nəzarətində olmadığı və təhlükə yarandığı hallarda adi sığorta polisi qüvvədən düşür. Belə hallarda kompensasiya, ancaq hərbi sığorta mövcud olduqda tətbiq edilir. Beynəlxalq aviasiya sahəsində sığorta fəaliyyəti ilə çoxlu sayda sığorta şirkətləri məşğul olur. Avadanlığın qiymətinin artması və risk dərəcələrinin yüksək olması nəticəsində sığorta ödəmələri son zamanlar sürətlə artmış və bu səbəbdən 1980– ci illərin ortalarında IATA özünün “Aviaşirkətlərin sığortalanması fondu”nu (Airline Mutual Insurance Ltd AMI) təsis etmişdir. Fonddan əldə edilən gəlirlər təkrar istehsalata qaytarılır və beləliklə aviaşirkətlər bir növ maliyyə yardımı ilə təmin edilirlər. AMI sürətlə inkişaf etmiş və artıq 1986–cı ildən başlayaraq 100– dən çox aviaşirkətə maliyyə yardımı göstərmək imkanına malik olmuşdur. Onun funksiyaları bu sahədə fəaliyyət göstərən adi sığorta şirkətinin funksiyaları kimidir. Bu funksiyalar adətən aşağıdakılardan ibarət olur: hava gəmilərinin korpuslarının bütün risklərdən sığortası; hava gəmilərinin hərbi risklərdən sığortası; aviamühərriklərin sıradan çıxması və s. zədələrdən sığortalanması. Bundan əlavə AMI bəzi yeniliklər tətbiq edir: qəza nəticəsində daşıyıcıların məruz qaldıqları gəlir itkisi, mövcud tələblərə uyğun olmayan tibbi müayinə nəticəsində ekipaj üzvlərinin sayının və lisenziyarın azalması və s. Qeyd edilən fonddan əlavə IATA, turizm agentliklərinin iflasa uğrama təhlükəsindən qorunması və ya aviaşirkət iflasa uğradığı təqdirdə sərnişinlərin hüquqlarının müdafiə olunması məqsədi ilə “Travel Widget Imbalance Benefits Insurance Plan” sığorta şirkəti təsis etmişdir. Hava nəqliyyatında sərnişinlərin sığortalanması, daşıma sənədlərinin rəsmiləşdirilməsi ilə eyni zamanda təşkil edilir. IATA–nın sığorta sahəsindəki səyləri nəticəsində aviaşirkətlərin buradakı sərbəst dönərli valyutada olan xərcləri xeyli azalmışdır.
IV Fəsil. Aviaşirkətin kommersiya fəaliyyəti
4.1. Ətraf mühitin təhlili və qiymətləndirilməsi Ətraf mühitin təhlili elə bir prosesdir ki, onun vasitəsi ilə plan hazırlayanlar aviaşirkətin fəaliyyət imkanlarına və təhlükənin yaranmasına təsir göstərən xarici faktorları nəzarətdə saxlaya bilirlər. Ətraf mühitin təhlili əhəmiyyətli nəticələrin əldə edilməsi üçün münbit şərait yaradır ki, bu da aviaşirkətə öz imkanlarının proqnozlaşdırılması, təhlükə ehtimalı olanda plan və strategiya hazırlamaq üçün müəyyən vaxt əldə etmək imkanı verir. Planlaşdırma prosesində ətraf mühitin təhlilinin rolu əsasən üç suala cavabın tapılmasında mühüm əhəmiyyət kəsb edir: 1. Aviamüəssisənin hazırkı vəziyyəti necədir? 2. Rəhbərliyin fikrincə aviamüəssisənin gələcəkdəki vəziyyəti necə olmalıdır? 3. Rəhbərlik, hazırkı vəziyyəti nəzərə alaraq, gələcəkdə aviamüəssisənin onun (rəhbərliyin) görmək istədiyi səviyyədə olması üçün nələr etməlidir? Ətraf mühitin amillərini adətən aşağıdakı qruplara bölürlər: İqtisadi amillər. Bu amillər daima təhlil edilməli və qiymətləndirilməlidir, çünki iqtisadiyyatın vəziyyəti aviamüəssisənin gələcəkdəki məqsədlərinə çatmasına birbaşa təsir göstərir. Bura inflyasiya, işsizlik və s. kimi amillər aiddir ki, onlar da öz növbəsində aviamüəssisə üçün həm təhlükə və həm də yeni imkanlar yarada bilər. Siyasi amillər. Kommersiya müəssisələrinin siyasi proseslərdə aktiv iştirakı onların fəaliyyətində dövlətin siyasətinin əhəmiyyətini bildirir. Dövlət yerli hakimiyyət orqanlarının və digər subyektlərin normativ sənədlərinə nəzarət etməlidir.
Bazar amilləri. Bazar mühiti müəssisə üçün daima təhlükə mənbəyi sayılır. Müəssisənin uğurlarına və ya uğursuzluqlarına əhalinin gəlirləri, dəyişən demoqrafik şərtlər, sahə üzrə rəqabətin səviyyəsi və bazara daxil olma şərtləri təsir göstərir. Texnoloji amillər. Texnoloji mühitin təhlili istehsalat texnologiyasındakı dəyişikliklərin öyrənilməsində, yeniliklərin və müasir İT– texnologiyalarının istehsalatın müxtəlif sahələrində tətbiq edilməsində əhəmiyyətli rol oynayır. Rəqabət faktorları. Aviaşirkət rəqiblərinin fəaliyyətini daim izləməli, onların gələcək məqsəd və strategiyalarını, zəif və güclü tərəflərini öyrənməli və qiymətləndirməlidir. Sosial faktorlar. Bu faktorlar ictimai dəyişiklikləri, sahibkarlığın, qadınların və milli azlıqların cəmiyyətdəki rolunu, həmçinin istehlakçıların hüquqlarının müdafiəsi istiqamətində cəmiyyətdəki hərəkatı özündə cəmləşdirir. Beynəlxalq faktorlar. Dünya bazarlarında fəaliyyət göstərən aviaşirkətin rəhbərliyi beynəlxalq aləmdə baş verən dəyişiklikləri daim nəzarətdə saxlamalı və qiymətləndirməlidir. Beləliklə, ətraf mühitin təhlili aviaşirkətə bu mühitdə qarşılaşa biləcəyi təhlükə və imkanların “siyahısını” tərtib etmək imkanı yaradır. Uğurlu strategiyanın formalaşması üçün rəhbərlik bu mühitdəki problemlərə dair ətraflı məlumata və geniş nəzəriyyəyə malik olmalıdır. 4.2. Bazarın araşdırılması Qərarların qəbul edilməsi prinsiplərinin bazarın marketinq araşdırmaları əsasında aparılması ötən əsrin 80–ci illərindən başlamışdır. Araşdırmaların sadələşdirilməsi və səmərəliliyinin artırılması onu son illər çox populyar etmiş və aviaşirkətlərin öz fəaliyyətlərini bu təhlillərdən əldə edilən nəzəriyyələr əsasında qurmaları ilə nəticələnmişdir. Marketinq araşdırmaları, obyektiv şəkildə bazardakı situasiyanı anlamaq əsasında onun effektiv vasitələrlə idarə edilməsinə istiqamətlənmiş sosial texnologiyaların növünü özündə əks etdirir. Aviaşirkətin gündəlik fəaliyyətində bu araşdırmaların rolu və düzgün istifadəsi mühüm əhəmiyyət kəsb edir. Marketinq araşdırmaları təcrübi elmin bir sahəsi olaraq, praktikada tətbiq edilən reallıqlara xüsusi diqqət ayırır və onların (reallıqların) necə əldə edilməsini əks etdirir. Məhz bu səbəbdən bu reallıqların istehsalatda tətbiqi zamanı çox diqqətli olmaq lazımdır. Bazarın öyrənilməsində diqqəti iki əsas amilə yönəltmək lazımdır:
1. Müəssisənin daxilində və xaricindəki situasiya və proqnozlarda mümkün ola biləcək dəyişikliklər təhlil edilməlidir. Bu təhlilin nəticələri əsasında idarəetmənin strategiyasının işlənib hazırlanmasını təmin etmək lazımdır. 2. İdarəetmədə qərarların qəbul edilməsi üçün kriteriyalar müəyyən edilməli, müəssisənin bazardakı fəaliyyətinə dair planlar yoxlanılmalı və təsdiq edilməlidir. Bazarın öyrənilməsi, onun məqsəd və təhlil metoduna, həmçinin məlumatların əldə edilməsinin şərtlərinə görə müəyyən edilir. Burada əsas məsələ, bazar seqmentlərinin effektiv strategiyası sayəsində onun öyrənilməsində tətbiq edilən təhlil metodlarının əsaslandırılması və perspektivli bazarın müəyyən edilməsi, sonra isə bu bazarı tam əhatə edən marketinq tədbirlərinin işlənib hazırlanmasıdır. Strategiyanın effektivliyi istehlakçıların tələblərinin hansı səviyyədə təmin olunması ilə müəyyən edilir. Məlumdur ki, istehlakçıların tələb və istəkləri müxtəlif olur. Strategiya hazırlanarkən çox diqqətli olmaq və mümkün olduqca istehlakçıların istəklərinin müxtəlifliyini nəzərə alaraq risk dərəcəsini minimuma endirmək lazımdır. Bunun üçün ən geniş yayılmış metoddan–bazarın seqmentlərini öyrənmək metodundan istifadə edirlər. Bu metod marketinq səylərinin istehlakçıların müəyyən bir hissəsinin (qrupunun) tələblərinin təmin olunması istiqamətinə cəm edilməsi imkanı yaradır. Seqment, marketinq fəaliyyəti sisteminin əsasını təşkil edən və təkliflərə eyni şəkildə münasibət göstərən istehlakçı qrupudur. Seqmentasiyanın əsas məqsədi xidmət və təkliflər vasitəsi ilə bazarın konkret seqmentini “canlandırmaqdır”. Bu, müxtəlif obyektiv və subyektiv kriteriyalar vasitəsi ilə həyata keçirilir. Məhsulun, bazarın müəyyən seqmentlərində pozisiyasının təyin edilməsi texnologiyası bazarın pozisiyalaşdırılması adlanır. Pozisiyalaşdırmanın məqsədi, istehlakçıların istək və tələblərinə uyğun mövcud və ya formalaşmış rəyin öyrənilməsi və məhsulun parametrləri haqqında qiymətləndirmələrin təhlilinin optimallaşdırılması, həmçinin marketinq tədbirləri nəticəsində məhsul üçün bazarda digərləri ilə müqayisədə həmin seqmentdə daha üstün pozisiya yaratmaqdır. Məhsulun səmərəli şəkildə pozisiyalaşdırılması üçün istək və tələbatın vacib elementlərini öyrənmək, qərar qəbul edərkən isə istehlakçılar üçün prioritet olan faktorları müəyyən etmək lazımdır. Bazardakı şərtlərin sürətlə dəyişməsi kəskin rəqabətin yaranmasına səbəb olur. Bu faktor mütəxəssislər tərəfindən şəxsi və ictimai maraqların bir növ
tənzimləyicisi kimi (A. Smitə görə “bazarın görünməyən əli”) qəbul edilir, gəlirin normasını, əməyin və kapitalın optimal şəkildə müəyyənləşməsini təmin edir. Rəqabət, bazarın əsas xüsusiyyətlərindəndir və marketinq subyektləri arasında qarşılıqlı rəqabət forması olaraq, istehsalatın tənzimləyici mexanizmi adlanır. Rəqabət eyni zamanda inhisarçılığın (monopoliyanın) aradan qaldırılması üçün bir vasitədir. Rəqabət mühitində, xüsusiyyətlərində və xarakterində baş verən dəyişikliklərin səbəblərini müəyyən etmək üçün rəqabət münasibətlərinin hərtərəfli öyrənilməsini təmin edən bir vasitə, metod və yaxud alət olan diaqnostikadan istifadə edirlər. Rəqabət mühitinin diaqnostikası aşağıdakı mərhələləri özündə əks etdirir: bazardakı şirkətlərin (rəqiblərin) müəyyən edilməsi; cari informasiyanın toplanması; eyni növ ilə müqayisədə dəyər və maliyyə nəticələrinin göstəriciləri; bazarın növünün (satıcı bazarı, alıcı bazarı) müəyyən edilməsi; bazarın tərkibinin xarakteristikalarının hesablanması; şirkətlərin bazardakı paylarının müəyyən edilməsi; rəqabət gərginliyinin ümumiləşdirilmiş xüsusiyyətlərinin hesablanması; inhisarçılıq səviyyəsinin qiymətləndirilməsi; rəqiblərin pay dinamikasının faktor təhlili; bazar paylarının statistik növünün təyin edilməsi; bazardakı şirkətlərin qruplaşdırılması və onların birlikdə ümumi paylarının müəyyən edilməsi; bazardakı rəqabət xəritəsinin tərtib edilməsi; müəssisənin bazardakı situasiya təhlilinin və rəqabət strategiyasının proqnozunun təyin edilməsi. Rəqabət mühitinin diaqnostikası, rəqiblərin fəaliyyətinin marketinq araşdırmaları prosesinin tərkib hissəsi hesab edilir, çünki, bu amillər şirkətin məhsulunun bazarda uğur qazanmasına zəmanət verir. Bununla yanaşı rəqabət mühitinin diaqnostikası məhsulun və ümumilikdə müəssisənin imicinin müəyyən edilməsində mühüm rol oynayır. 4.3. Aviadaşımalar üzrə tariflərin planlaşdırılması Beynəlxalq hava nəqliyyatında digər nəqliyyatlardan fərqli olaraq müxtəlif növ çoxlu sayda tariflər mövcuddur. Tariflərin sayının çox olması, aviaşirkətlərin öz fəaliyyətlərini aviadaşımalar bazarında müxtəlif və çoxlu sayda mövcud olan şərtlərə uyğun şəkildə təşkil etmələrinin nəticəsidir. Əgər
aviaşirkətlər bazarın şərtlərinə riayət etməsələr, burada mövcud olan sərt rəqabətə tab gətirə bilməz və bazardan çıxmaq təhlükəsi ilə üzləşərlər. Məhz bunun nəticəsində eyni bazarda fəaliyyət göstərən aviaşirkətlərin tarifləri müxtəlif olur və bu da əldə edilən gəlirlərin fərqli olmasına səbəb olur. İki və daha artıq məntəqə arşındakı daşımanın qiyməti tarif adlanır. Tariflər daşımanın xarakterindən asılı olaraq daxili (bir ölkə daxilində) və beynəlxalq (birdən çox ölkəni əhatə edən daşımalar) olurlar. Tarif, müəssisənin rentabelli olmasına hesablanır və daşımaların maya dəyərinin orta qiymətindən asılı olur. Hava nəqliyyatında tariflər 4 qismə bölünürlər: sərnişin, baqaj, yük və çarter tarifləri. Sərnişinlərin beynəlxalq hava xətlərində daşınmasının qiymətinin müəyyənləşdirilməsində istifadə edilən, qarşılıqlı surətdə bir–biri ilə bağlı olan və qiymətin tənzimlənməsini təmin edən amillər, həmçinin tariflərin tətbiq edilmə şərtləri və qaydaları, daşımanın qiymətinin hesablanması prinsipləri, güzəştlər, imtiyazlar və yığımlar hamısı birlikdə sərnişin aviatarifləri sistemini təşkil edir. Aviaşirkətlərin qiymətmüəyyənləşdirmə siyasətində əsasən sərnişin tarifləri ümumilikdə iki növ olur: dərc olunmuş və dərc olunmamış. Dərc olunmuş və ya elan olunmuş tarif–bütün daşıyıcılar tərəfindən qəbul edilən, bir neçə məntəqədən keçən və bir neçə daşıyıcının xidmət göstərdiyi marşrutda tətbiq edilən (INTERLINE), geniş miqyasda dərc edilən və yayılan, elektron satış sistemlərinin hamısında mövcud olan, zərurət olduqda isə hökumətə təsdiq edilməsi üçün təqdim olunan tariflərdir. Bu tariflər də öz növbəsində iki formada IATA–nın dərc olunmuş və aviaşirkətin dərc olunmuş tarifləri kimi tətbiq edilir. IATA–nın dərc olunmuş tariflərindən digər tariflərin müəyyən edilməsində baza kimi istifadə edilir və onların təyin edilməsi prosedurlarına aviaşirkətlər müdaxilə edə bilmirlər, bu tariflər beynəlxalq avtomatlaşdırılmış bronlaşdırma sistemlərinin (ABS) hamısına daxil edilir, tariflərə dair məlumat kitabçalarının hamısında dərc edilir və məhz bu səbəbdən dərc olunmuş adlanır. Bu tariflər, adətən bir neçə aviadaşıyıcının xidmətindən istifadə edilən mürəkkəb marşrutlarda tətbiq edilir və aviaşirkətlər arasında hesablamaların aparılmasında mühüm rol oynayır. Bir çox hallarda aviaşirkətin tarifləri onun rəqabətə tab gətirmə qabiliyyətini və bazardakı mövqeyini ifadə edir. Tarif siyasəti aviaşirkətin ümumilikdə aviadaşımalara dair tariflərin formalaşma prosesinin və tariflər sisteminin yaranmasını təmin edir. Bu siyasət aviaşirkətin tariflərə dair strategiyasının işlənib hazırlanmasını və realizə edilməsini özündə əks etdirir. Tarif strategiyasının müəyyən edilməsinə bazardakı tələbat, dövlətin tətbiq
etdiyi məhdudiyyətlər, rəqiblər, satış kanallarının iştirakçıları, istehsalat xərcləri və marketinq mühitinin bir sıra faktorları təsir göstərir. Tarif siyasəti aşağıdakı amillər əsasında müəyyənləşir: hədəflərin müəyyən edilməsi; ümumi siyasətin formalaşması; tarif strategiyasına və onun tətbiqi metodlarına dair qərarların qəbul edilməsi; tarif siyasətinin tətbiqi və tariflərin modifikasiyası; Tariflər əsasən 4 metodla müəyyən edilir: 1. Orta xərclər üstəgəl gəlirlər. 2. Zərərsiz fəaliyyətin təhlili əsasında hədəfdəki gəlirin əldə edilməsi. 3. Göstərilən xidmətlərin qiymətləri əsasında. 4. Cari tariflər səviyyəsində. Tariflərin səviyyəsini müəyyən edərkən onların strukturunun dinamikası təyin edilir və bu da «tarif koridoru» adlanır. «Tarif koridoru»nun ümumi sxemi aşağıda şəkil 4.1–də göstərilmişdir: __________ ______________________________________________ Maya dəyəri
Tətbiq edilən tarifin ölçüsü Şəkil 4.1.
Koridorun dinamikası bazar mexanizminin sistemi əsasında müəyyənləşir, onun durğunluq halında olması və kortəbii formalaşması mümkün deyil. «Tarif koridoru»nun strukturunun formalaşması bazarda mövcud olan bəzi prinsipial faktorlar əsasında olur və koridordakı variasiya bu faktorların təsiri nəticəsində baş verir. Koridorun aşağı sərhəddi adətən məhsulun maya dəyərini, yəni məhsulun istehsal edilməsinə çəkilən xərclər ilə birlikdə rentabelliyin səviyyəsini əks etdirir. Bura istehsalatdakı ixtira və səmərəli təkliflərə, həmçinin yeni texnologiyaların tətbiq edilməsinə çəkilən xərcləri də əlavə etmək lazımdır. Tarifin müəyyən edilməsində məhsulun maya dəyəri əsas qəbul edildikdə, ön plana iqtisadi səmərələlik çıxır ki, bu da öz növbəsində iki amildən təşkil olunur: 1. Müəssisənin tələblərinin təmin edilməsinə istiqamətlənmiş səmərələlik. Bura ölçüləri (miqdarı) rentabellik səviyyəsi vasitəsi ilə təyin edilən planlaşdırılan qənaət daxildir.
2. Əlavə gəlir. Bu gəlir istehlakçının səmərəliliyi hesabına müəyyən edilir. Nəzərdə tutulan əlavə gəlir əldə edilən səmərəliliyin səviyyəsinin yüksəlməsi məqsədi ilə təyin edilir. Beləliklə, «Tarif koridoru» əsas üç faktorun təsiri ilə formalaşır: 1. Xərclər. 2. İstehsalçının səmərəliliyi. 3. İstehlakçının səmərəliliyi. Aviaşirkətin tarif siyasəti müxtəlif tariflərin səmərəli şəkildə tətbiq edilməsi vasitəsi ilə həyata keçirilir. Buna görə də aviaşirkət, daşımaların həcmini artırmaq və reklam etmək üçün öz fəaliyyətində çoxlu sayda güzəştli tariflər işləyib hazırlamalı və tətbiq etməlidir. Kommersiya yüklənməsinin artırılması məqsədi ilə bir çox aviaşirkətlər qeyri – rəsmi olaraq satış agentləri üçün xüsusi proqramlar tətbiq edirlər və bunlardan da ən çox yük tariflərinin tətbiqində istifadə edilir. Məsələn, Avropada yük tariflərinin tətbiqi zamanı güzəştlərin həcmi 40–70% təşkil edir. Güzəştin həcmi yükün qiymətindən, həcmindən, çəkisindən və ehtimal edilən yük axınından asılı olur. Tarif və tarif siyasəti aviaşirkətin marketinq fəaliyyətinin əsas elementlərindən asılıdır. Aviaşirkətin kommersiya fəaliyyətinin nəticələri əsasən tarif siyasətindən, xüsusilə də onun düzgün qurulmasından və tətbiq edilməsi metodlarından asılıdır. Düzgün qurulmuş tarif siyasəti aviaşirkətin uzun müddət uğurlu fəaliyyətinin təminatçısı rolunu oynayır. 4.4. Bazar iqtisadiyyatı şəraitində aviaşirkətin kommersiya fəaliyyəti İnsanların qarşılıqlı əlaqədə olduğu yerlərdə müəyyən etik qaydalara riayət olunması lazımdır. Bu prinsip insanların əmtəə və xidmətlərin mübadiləsini yerinə yetirdikləri bazarda da mövcuddur. Bazar iqtisadiyyatı şəraitində istər istehsalçılar, istərsə də istehlakçılar üçün dörd fundamental prinsip mövcuddur: 1. Təhsil alma, ixtisas və iş yerinin seçiminin azad şəkildə olması. 2. Bazarda ən yaxşı istehsalçının müəyyən edilməsini təmin edən azad rəqabət. 3. Tələbata uyğun sərbəst şəkildə qiymətin təyin edilməsi. 4. Bazar iqtisadiyyatının lokomotivi hesab edilən yüksək maaşın və gəlirin əldə edilməsini təmin edən əmək haqqının ödənilməsi prinsipi. Qeyd edilən bu dörd prinsip bazar iqtisadiyyatında “oyun qaydaları” adlanır və onların əsasında fəaliyyət göstərənlər öz rifahlarını yüksəltmək və gələcəklərini yaxşı mənada təmin etmək imkanı əldə edirlər. Buna nail olmaq
üçün sahibkarlar digər bazar iştirakçılarını diqqət mərkəzində saxlayaraq, daim izləməli və öz fəaliyyətlərini sürətlə dəyişən bazar şərtlərinə uyğunlaşdırmalıdırlar. Hava nəqliyyatında bazar şərtləri müəyyən inkişaf tendensiyaları yaradır və bu da öz növbəsində istehsalın və kapitalın konsentrasiya edilməsi prosesinə səbəb olur. Bu proses, aviaşirkətlərin birləşməsi, birinin digəri tərəfindən satın alınması, səhmlərin nəzarət paketinə sahib olması və sair kimi amillərin hansı formada olmasından asılı olmayaraq avianəqliyyat istehsalında monopoliyanın yaranması ilə müşahidə edilir. Bu formalardan biri “diversifikasiya” adlanır. Diversifikasiya–(latınca diversificatio) dəyişkənlik, müxtəliflik, iqtisadi anlamda kapitalın təmərküzləşməsi formalarından biridir. Bəzi mütəxəssislər hava nəqliyyatında diversifikasiyanı aviaşirkətlərin öz fəaliyyət sferalarını genişləndirərək avianəqliyyat istehsalatı ilə birbaşa əlaqəsi olmayan sahələrdə fəaliyyət göstərmək kimi də izah edirlər. “İstehsalatın diversifikasiyası” adı ilə xarakterizə edilən bu fəaliyyət hava daşımalarından əldə edilən gəlirlərdən başqa, aviaşirkətlərə və hava limanlarına böyük həcmdə gəlir əldə etmək imkanı yaradır. Aviaşirkətlər üçün xarakter olan diversifikasiyanın əsas istiqamətləri aşağıdakılardır: mehmanxanaların idarə edilməsi; komisyon əsaslarla digər aviaşirkətlər üçün profil olan xidmətlərin satışı; turların satışı və səyahətlərin təşkili; reklam xidmətləri; təyyarələrin və mühərriklərin təmiri və texniki xidmətlər; təyyarələrin və ehtiyat hissələrin zavoddan alınıb başqa aviasiya müəssisələrinə və firmalarına satılması; uçuş, texniki, dispetçer və yerüstü xidmət personalanın hazırlanması və təlim–məşq prosedurlarının təşkili; fabrik–mətbəxlərin idarəçiliyi və təyyarə göyərtəsində sərnişinlərin yeməklə təminatı, aviaşirkətlərə yerüstü xidmətlərin göstərilməsi; anqarların və texniki xidmət stansiyalarının layihələşdirilməsi və inşaası; təyyarələrin salonunun dizaynı və təchizatı; təyyarələrin salonlarında və aviaşirkətlərə məxsus mağazalarda yuvelir məmulatlarının və suvenirlərin satışının təşkili;
yük və yerüstü xidmət avadanlıqlarının hazırlanması və icarəyə verilməsi; təyyarələrin icarəyə verilməsi və digər xidmətlər. Bir çox aviaşirkətlər bu məqsədlər üçün budaq şirkətlər və filiallar yaradılmasına nail olmuş, fəaliyyət zamanı məruz qaldıqları əsas maliyyə itkilərini bu şirkət və filiallar hesabına təmin edə bilmişlər. Məsələn Skandinaviya aviaşirkəti SAS mehmanxana, fabrik – mətbəx və restoranların fəaliyyətini, gəmi heyəti və sərnişinlərin yeməklə təmin edilməsini, turların satışını təşkil etmək üçün “SAS–Hotel“, “SAS–Leje“, “SAS–Catering“, “SAS– Service Partner“ və “SAS–Technical Trade“ filiallarını yaratmışdır. Bu şirkətlərin fəaliyyəti nəticəsində SAS aviaşirkəti böyük həcmdə gəlir əldə edə bilmişdir. «British Airways» aviaşirkətinin çoxlu sayda filialları mövcuddur. Bunlardan “British Airways Airtreing” şirkəti təyyarələrin və ehtiyat hissələrinin satışını və icarəyə verilməsini, çarter daşımalarını, mehmanxana, telekommunikasiya və bu kimi şirkətlərin işini təşkil edir. Ümumiyyətlə «British Airways» otuza yaxın aviaşirkətin, o cümlədən ABŞ–ın «US Airways», Almaniyanın «Air Berlin» və digərlərinin səhmlərinin böyük hissəsinin sahibidir. İsveçrənin «Swiss» aviaşirkəti çoxlu sayda mehmanxana, restoran, fabrik–mətbəx, gəmi heyəti və sərnişinlər üçün yemək hazırlayan şirkət, yerüstü xidmət şirkəti, turizm firmaları (“Cuoni” və s.), çarter aviaşirkətləri (“Crossair” və s.) və digər şirkətlərin səhmlərinin nəzarət paketinin sahibidir. İrlandiyanın «Aer Lingus Irish Airlines» aviaşirkəti Avropanın, Afrikanın və Yaxın Şərq ölkələrinin aviaşirkətlərinin təyyarələrinin mühərriklərinin təmiri ilə məşğul olan “Airmotiv Airland” şirkətini almışdır. Bəzi ABŞ aviaşirkətləri MC Donnell–Douglas və Lockheed firmalarının istehsalı olan təyyarələrə profilaktiki texniki xidmət və onların təmiri, mühərriklərin, aqreqatların və şassi, elektrik avadanlığı və hidravlik sistemlərin təmiri, texniki xidmət və profilaktiki sınaq, ehtiyat hissələrin təchizatı, təyyarələrin alqı–satqısı, sərnişinlərin və yüklərin yerüstü xidməti, təyyarələrin perrondakı xidməti və digər pullu xidmətlərin təşkili sahəsində çoxtərəfli fəaliyyət göstərirlər. Hava limanlarına gəldikdə isə onlar həm aviaşirkətlərə xidmət (aviasiya fəaliyyəti) və həm də konsession fəalyyət (qeyri–aviasiya növləri) sahəsində bir–biriləri ilə rəqabət aparırlar. Buna bir nümunə olaraq ərazisində 30 ədəd
mağaza və 17 ədəd restoranı və barları, sauna və s. olan Kopenhagen şəhərinin «Kastrup» hava limanını göstərmək olar. Biznesin diversifikasiya edilməsi nəticəsində aviaşirkətlər və hava limanları milyardlarla dollar gəlir əldə edirlər. Xidmətlərin satışı bir çox aviaşirkətlər üçün xarakterikdir, xüsusən nəhəng aviaşirkətlər fəaliyyət sahələrini yüksək gəlir əldə etmək məqsədi ilə hər il genişləndirirlər. Son zamanlar hava nəqliyyatında diversifikasiyaya doğru tendensiya sürətlə artmaqdadır. Bunu iki səbəb ilə izah edirlər: 1. Nəhəng monopolistlərin yüksək gəlir əldə etmək üçün müxtəlif sahələrə, burada fəaliyyət göstərən şirkətləri gələcəkdə ələ keçirmək məqsədi ilə böyük kapital qoyması ilə; 2. Orta və kiçik aviaşirkətlər sərtləşməkdə olan rəqabətə dayanıqlı olmaq və birgə müəssisələr yaradaraq əsas fəaliyyətləri (aviaxətlərin istismarı) ilə bağlı artan xərclərin öhdəsindən gəlmək üçün stabil gəlir əldə etməyə cəhd göstərmələri ilə. Hava nəqliyyatında xarakterik olan diversifikasiyanı şərti olaraq iki növə ayırmaq olar: 1) iflasa uğramış və ya uğramaqda olan aviaşirkətlər avianəqliyyat istehsalı ilə məşğul olmayan sənaye və maliyyə konsernləri tərəfindən satın alınır. 2) aviaşirkətlər avianəqliyyat sahəsində fəaliyyət göstərməyən müəssisələri alır və yaxud onların səhmlərini almaqla bu sahələrə kapital qoyuluşunu tətbiq edirlər. Rəqabət strategiyasının işlənib hazırlanmasının mühüm şərtlərindən biri aviaşirkətin əsas fəaliyətinin güclü və zəif tərəflərinin, bazardakı payının dəyişilmə dinamikasının, hava nəqliyyatındakı inkişafın tendensiyasını müəyyən etməkdir. Belə nəticəyə gəlmək olar ki, aviaşirkətin rəqabət strategiyası özündə aviadaşımalar bazarında rəqabət pozisiyasına nail olmaq konsepsiyası daşıyan funksional strategiyalar sistemidir. Aviaşirkətin strateji planının işlənib hazırlanması mövcud vəziyyətin obyektiv şəkildə təhlil edilməsindən başlayır. Optimal nəticələrin əldə edilməsi üçün aviaşirkət fəaliyyət göstərdiyi mühitin onun işinə təsir xarakterini və səviyyəsini müəyyən etməlidir. Strateji təhlil prosesində adətən iki növ mühit öyrənilir: daxili və xarici. Həqiqətdə isə onların sayı üçdür və bu təhlil prosesində mütləq nəzərə alınır. Sadəcə olaraq bu mühitlərdən biri iki qismə bölünür.
1. Xarici mühit (xarici makromühit)–aviaşirkətin fəaliyyət göstərməsi və səmərəliliyinin yüksəlməsinə təsir edəbiləcək bütün qüvvələri (sərnişinlərin alıcılıq qabiliyyətinə təsir göstərən iqtisadi amillər, aviadaşımalar bazarındakı tələbatın artmasına və yaxud azalmasına təsir edən siyasi faktorlar və s.) özündə ehtiva edir. Bu qüvvələr adətən STEP–təhlil (PEST–təhlil) modeli vasitəsi ilə təhlil edilir. STEP–təhlili öz adını üç faktorun abreviaturasından almışdır: sosial (S– social), texnoloji (T–technological), iqtisadi (E–economic) və siyasi (P– political). Bəzən bu model, ondan heç bir şey ilə fərqlənməyən PEST–təhlil də adlanır. STEP–təhlilin əsasını təşkil edən bu 4 faktorun strateji təhlili sistemli olaraq dəqiq öyrənilməlidir, çünki, onlar sıx və mürəkkəb şəkildə bir–biri ilə bağlıdır. Həyat daha geniş və müxtəlif olduğu üçün təkcə bu faktorlarların təhlili ilə kifayətlənmək olmaz. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, STEP–təhlil bütün müəssisələr üçün tətbiq edilə bilməz. Bu təhlilin aparılması aşağıdakı imkanları yaradır: rəhbərlik və ona yaxın mütəxəssislər STEP–təhlil modelini tətbiq edərkən bu faktorlarla işləməkdən əlavə onlar haqqında düşünməyə başlayırlar; personalda xarici mühiti nəzərəalma mədəniyyəti yaranır və onlar bu faktorları “görməyə” başlayırlar; bir faktordan digərinə sərbəst şəkildə hərəkət edən analitik onlarla bağlı dəqiq informasiya əldə edir; xarici mühitin təhlili üçün zəruri olan ümumi prinsip müəyyən edilir; personalda xarici mühit haqqında düşünmə adəti yaranır və onlar daxili problemlərə o qədər də vaxt ayırmırlar. STEP–təhlilin aparılması mürəkkəb proses deyil. Burada əsas məsələ bazara və aviaşirkətin inkişafına təsir göstərən sosial, texnoloji, iqtisadi və siyasi faktorların dəqiq şəkildə müəyyən edilməsidir. 2. Makromühit (xarici mikroəhatə) aviaşirkətin fəaliyyətində maraqları olan tərəflərin hamısını (aviaşirkətdən başqa) özündə ehtiva edir. Bir çox hallarda bu təhlilin aparılmasında Maykl Porterin (Michael Eugene Porter) “5 qüvvə” (Porter five forces analysis) modelindən istifadə edilir. Bu modelin əsasını konkret hansısa sahədə biznes fəaliyyətində rəqabətin səviyyəsini müəyyən edən aşağıda göstərilən 5 “qüvvə” təşkil edir: 1) əsas məhsulu əvəz edən digər məhsulun yaranması təhlükəsi; 2) bazara yeni iştirakçıların daxilolma təhlükəsi; 3) istehsalçıların bazar hakimiyyəti;
4) istehlakçıların bazar hakimiyyəti; 5) rəqabətin səviyyəsi. Bu “qüvvələrin” üçü (əsas məhsulu əvəz edən digər məhsulun yaranması təhlükəsi, bazara yeni iştirakçıların daxilolma təhlükəsi və rəqabətin səviyyəsi) “horizontal” rəqabətə, digər ikisi isə (istehsalçıların bazar hakimiyyəti və istehlakçıların bazar hakimiyyəti) “vertikal” rəqabətə aid edilir. Bu təhlilin aparılması aviaşirkətin fəaliyyətindəki əlverişli imkanları və baş verə biləcək riskləri müəyyən etmək üçün şərait yaradır. M. Porterə görə müəssisənin fəaliyyətinə təsir göstərən bu “5 qüvvə” güclü olduqda, gəlirin əldə edilməsi imkanı azalır. Müəssisə fəaliyyət strategiyasını dəyişməklə bu qüvvələrin onun xeyrinə təsir göstərməsinə nail ola bilər. 3. Daxili mühit (mikromühit) adətən aviaşirkətin özünü əhatə edir. Hər üç növ üzrə bazar mühitinin təhlili zamanı müəyyən edilmiş mühüm faktorların da daxil olduğu yekun nəticələr SWOT–təhlildə qeyd edilir. SWOT–təhlil haqqında qısa məlumat: SWOT sözü ingilis sözlərinin strengths–müsbət tərəflər, weaknesses–neqativ tərəflər, opportunities–potensial imkanlar və threats–potensial təhlükələr abreviaturasından yaranmışdır. Bu təhlil vasitəsi ilə strateji təhlil və ya planlaşdırma zamanı aviaşirkətin fəaliyyətinə təsir göstərən hadisə və faktorlar qiymətləndirilir, yəni bütün parametrlər dörd kateqoriyaya bölünürlər: strengths–müsbət tərəflər, weaknesses–neqativ tərəflər, opportunities–potensial imkanlar və threats– potensial təhlükələr. SWOT–təhlil metodu layihənin məqsədinə nail olmada və ya buna maneə törədən daxili və xarici faktorların müəyyən edilməsi üçün tətbiq edilir. Aşağıdakı şəkil 4.2–də SWOT–təhlil metodunun qısa izahı göstərilmişdir.
Daxili mühit Xarici mühit
Müsbət tərəflər Güclü tərəflər–Strengths (kollektivin və ya layihənin bu sahədəki şirkətlərdən üstün cəhətləri) İmkanlar–Opportunities (məqsədə nail olmada yardım edəbiləcək xarici potensial imkanlar) Şəkil 4.2.
Neqativ tərəflər Zəif tərəflər–Weaknesses (şirkəti və ya layihəni zəiflədən cəhətlər) Təhlükələr–Threats (məqsədə nail olmada mane yarada bilən xarici potensial təhlükələr)
Qeyd edilənlərə əsaslanaraq aviadaşımaların həcminə təsir göstərən faktorlar qruplar üzrə aşağıdakı şəkil 4.3–də göstərilmişdir.
Faktorlar
Makroiqtisadi
Mikroiqtisadi
İstismar
Artımı stimullaşdıranlar Beynəlxalq və milli inkişaf; Şəxsi gəlirin artımı; Bazarda yeni seqmentlərin yaranması; Valyuta məhdudiyyətlərinin yumşaldılması; Əhalinin artımı; Güzəştlər və reklamlar. Hava gəmilərinin modernləşdirilməsi; Hava gəmilərinin yanacaq sərfiyyatında səmərəliliyin artması; Maya dəyərinin azalması; Texnologiyanın təkmilləşməsi. Hava xətləri şəbəkəsinin genişlənməsi; Yeni hava limanları; Bazarın liberallaşması. Şəkil 4.3.
Artıma mane olanlar İstehsalatda böhran; Valyutanın devalvasiyası; Ümumi Daxili Məhsulda (ing. Gross Domestic Product–verilmiş zaman müddətində ölkə daxilində istehsal olunan əmtəə və xidmətlərin bazar dəyəri) azalma; Səyahət qiymətlərində artımlar. Xərclərin ödənilməsi ilə bağlı qiymət artımı; İstismar xərcləri inflyasiyadan böyük olduqda; Səs və emissiyaya nəzarət xərcləri; Kapital çatışmamazlığı. Dövlət tənzimləməsi; Hava limanlarının normadan artıq yüklənməsi; Kommunikasiyanın yetərsizliyi.
Aviadaşımaların həcmi iqtisadi–riyazi modellərin tətbiq edilməsi ilə makro–səviyyədə proqnozlaşdırılır, sonra isə aviaşirkətin mikro–səviyyədə gözlənilən payı detallaşdırılmış şəkildə hesablanır. Proqnozlaşdırma zamanı aşağıdakı metodlar tətbiq edilir: keyfiyyət metodları (anket doldurma, sorğu, ekspert qiymətləndirməsi); kəmiyyət metodları (korrelyasiya təhlili–bu təhlilin əsas məqsədi təsadüfi dəyişənlər arasındakı əlaqənin üzə çıxarılması və onun sıxlığının qiymətləndirilməsidir, reqressiya təhlili–bu təhlilin əsas məqsədi təsadüfi kəmiyyətin dəyişənlərdən asılılığını öyrənməkdir, faktorların statistik təhlili, iqtisadi–riyazi modelləşdirmə və s.); optimal qərarların qəbul edilməsi metodları (oyunların nəzəriyyəsi, kütləvi xidmət nəzəriyyəsi). Riyazi modellərin bir çoxu səbəb olan faktorun faizlə dəyişmə dəyərinin aviadaşımalar həcminin faizlə dəyişən miqdarına olan nisbəti əsasında hesablanır (aviadaşımalar həcminin müxtəlif faktorlara görə dəyişməsi (elastiklik göstəricisi)). Dünya üzrə aviadaşımaların proqnozlaşdırılması əsasən aşağıdakı düsturla hesablanır:
Y = a*X b*Z c
burada:
Y–yerinə yetirilmiş sərnişin/kilometrlər (YSK); X–həqiqi ölçülərində göstərilən ümumdaxili
məhsul (Ümumi Daxili
Məhsul ÜDM);
Z–sərnişin daşımalarından əldə edilən gəlirin sərnişin–kilometrlərə olan nisbətinin həqiqi ölçüləri (PYIELD); a–statistik qiymətləndirmə metodu ilə əldə edilmiş sabit əmsal; b, c–tələbatın elastik qiymətləndirmə əmsalının müvafiq olaraq ÜDM və PYIELD–ə olan nisbətləri. Aviadaşımaların həqiqi həcmini müəyyən etmək üçün bazarı seqmentlərə ayırmaq lazımdır. Bu prosedurdan sonra isə aviaşirkətin həmin seqmentlərin tələbatını təmin etmək imkanları çox ciddi şəkildə təhlil edilməlidir. Hava daşımaları bazarları beynəlxalq və daxili olurlar və onlar da öz növbəsində tərkibində sərnişin və yük daşımaları olan müntəzəm və qeyri– müntəzəm daşımalara bölünürlər. Bu sektorlar çərçivəsində aşağıdakı seqmentlər qeyd edilir: sərnişin daşımaları (işgüzar sərnişinlərin daşınması, qeyri–işgüzar sərnişinlərin daşınması); yük daşımaları (adi yüklərin daşınması, təcili yüklərin daşınması). İstənilən aviaşirkət hansısa regional bazara daxil olmaq və ya yeni xidmət tətbiq etməkdən əvvəl seqmentlərin xüsusiyyət və istəklərini öyrənməli, sonra isə bunu nəzərə alaraq öz istehsalat və kommersiya fəaliyyətini müəyyən etməlidir. Hava nəqliyyatının kommersiya istismarı, hava daşımalarına olan tələbatın təmin edilməsi və bunun da nəticəsində gəlir əldə etmək kimi tədbirlər kompleksini özündə əks etdirir. Bu tədbirlər kompleksi hava daşımalarına olan tələbatın meydana gəlməsini və onun təmin edilməsi nəticəsində gəlirin təmin olunmasına istiqamətlənmiş çoxsaylı amillərdən ibarətdir. Beynəlxalq hava xətlərinin kommersiya istismarını həyata keçirən aviaşirkət öz fəaliyyətini üç istiqamətdə yerinə yetirir: 1. Beynəlxalq hüquqi fəaliyyət. 2. Beynəlxalq hava xətlərində kommersiya işinin təşkili. 3. Beynəlxalq hava daşımalarının təşkili. Uçuşları və daşımaları yerinə yetirən aviaşirkət fəaliyyətini, işləyib hazırladığı və formalaşdırdığı kommersiya siyasəti əsasında həyata keçirir.
Aviaşirkətin kommersiya sahəsindəki uğuru, göstərdiyi xidmətlərə təyin etdiyi qiymət əmələgəlmə strategiyasının və taktikasının düzgün olmasından asılıdır. 4.5. Aviadaşımaların proqnozlaşdırılması metodları Qısa və orta müddətli aviadaşımaların proqnozlaşdırılması metodları aviasiya sahəsində və istismar edilmənin şərtlərində aparılan təhlillərin düzgün və dəqiq olmasından, həmçinin hava daşımalarına və daşımaların qiymətinə birbaşa təsir göstərən iqtisadi və demoqrafik amillərdən asılıdır. Aviadaşımaların həcminin proqnozlaşdırılması makrosəviyyədə iqtisadi– riyazi metodların tətbiq edilməsi ilə həyata keçirilir və bunun nəticəsində aviaşirkətin makrosəviyyədə gözlənilən daşıma payı ciddi şəkildə hesablanır. Proqnozlaşdırmada aşağıdakı metodlar tətbiq edilir: 1. Keyfiyyət metodu: sorğu və anketlərin tərtib edilməsi, ekspertlərin dəyərləndirməsi. 2. Kəmiyyət metodu: statistik məlumatların təhlili, iqtisadi–riyazi modellərin tətbiqi və s. 3. Optimal qərarların qəbul edilməsi metodu: müxtəlif əyləncələrin və kütləvi şəkildə xidmətlərin nəzəriyyəsi və s. Riyazi metodların bir çoxu faizlə hesablanır: səbəb olan amillərdəki dəyişikliklərin (faizlə) aviadaşımalardakı dəyişikliklərə (faizlə) olan nisbəti ilə hesablanır, yəni daşımalar həcminin müxtəlif amillər nəticəsində dəyişməsi (elastik göstərici). Bu göstəricinin əmsalı mənfi 0,5–1,0 arasında dəyişir ki, bu da tarifin aşağı düşməsi nəticəsində daşımaların həcminin artmasını bildirir. Yük aviadaşımalar bazarlarının proqnozlaşdırılmasında iki modeldən istifadə edilir: Birinci modeldə idxal edilən ölkənin iqtisadi aktivliyindən asılı olan yük daşımalarına olan tələbat proqnozlaşdırılır. Buradakı məhdudiyyətlər valyuta məzənnəsinin qeyri–sabit olmasından və aviadaşımaların maya dəyərindən, beynəlxalq ticarətdəki limit və kvotalardan, gecə uçuşlarına və bəzi ölkələrlə ticarətə qoyulan qadağalardan (embarqo) asılıdır. İkinci model ixrac edən ölkədəki istehsalatın həcmi ilə bağlı olan proqnozlaşdırmalardan ibarətdir. Aviadaşımaların proqnozlaşdırılması prosesi başa çatdıqdan sonra aviaşirkətin bu daşımalardakı payı müəyyən edilir. «Boeing» şirkətinin analitikləri belə hesab edirlər ki, aviaşirkətin bazardakı payı onun uçuş cədvəli, təyyarədəki xidmət səviyyəsi və imici ilə müəyyən edilir.
Aviaşirkətin aviadaşımalar bazarındakı payı onun «Flight–factor» adlanan faktor ilə düzmütənasibdir. «Flight–factor» aviaşirkətin bazara təklif etdiyi sərnişin kreslolarının sayının, dayanacaqların sayının və həftə ərzində yerinə yetirilən uçuşların (reyslərin) sayına olan hasili ilə alınan nəticədir. Aviaşirkətin aviadaşımalar bazarındakı «Flight–factor»nun xüsusi çəkisini təyin etmək üçün bu bazarda fəaliyyət göstərən bütün aviaşirkətlərin «Flight– factor»larının cəmini müəyyən etmək lazımdır. Bu aşağıdakı şəkildə hesablanır:
MS (Market Share) – bir aviaşirkətin bazardakı payı; cfs (closest flight seeker fraction)–uçuş cədvəlinə birinci dərəcəli əhəmiyyət verən sərnişinlərin payı; F (frequency)–uçuş tezlikləri; S (Stop factor)–dayanacaqların sayı; T (Time preference)–uçuş cədvəlinin əlverişli olması (0–dan 1–qədər); I (Airline image)–aviaşirkətin imici (0–dan 1–qədər); C (Interior comfort rating)–hava gəmisinin komfortlu olması (0–dan 1– qədər); A (Airline appeal)–aviaşirkətdəki xidmət səviyyəsi (0–dan 1–qədər); 1 və 2–birinci və ikinci aviaşirkətlər. Aviadaşımaların həcminin düzgün müəyyən edilməsi üçün aviadaşımalar bazarının seqmentasiya edilməsini (alıcıları qruplara ayırmaq) və aviaşirkətin müəyyən edilmiş seqmentlər (bir mala eyni reaksiya göstərən alıcı qrupları) ilə bağlı imkanlarını dəqiq təhlil etmək lazımdır. Hava daşımaları bazarları yuxarıda qeyd edildiyi kimi iki qismə bölünürlər: beynəlxalq və daxili. Bu bazarlar da tərkibində sərnişin və yük daşımaları olan müntəzəm və qeyri–müntəzəm bazarlardan təşkil edilir. Bu bazarlarda aşağıdakı şəkil 4.4–də göstərilən seqmentlərə diqqət edilməlidir: işgüzar sərnişinlərin daşınması Sərnişin daşımaları qeyri–işgüzar sərnişinlərin daşınması adi yüklərin daşınması Yük daşımaları təcili yüklərin daşınması Şəkil 4.4.
Hər hansı bir regionun aviadaşımalar bazarının öyrənilməsinə və yaxud yeni bir xidmətin tətbiq edilməsinə dair qərar qəbul edən aviaşirkət buradakı xüsusiyyətləri və seqmentləri nəzərə almalı və bunlara uyğun istehsalat və kommersiya fəaliyyətini təşkil etməlidir. İşgüzar sərnişinlər bazarının əsas xüsusiyyəti yaş səviyyəsidir (5–55 arası) və onların da təxminən 30 %–ə qədərini qadınlar təşkil edir. Bu bazarda seqmentlər arasında əsas etibarı ilə aşağıdakı subseqmentlər mövcuddur: 1) iş adamlarının öz hesablarına təşkil etdikləri fərdi səyahət zamanı özlərinin həyat səviyyəsinə uyğun şəkildə yüksək səviyyəli xidmət tələb etmək; 2) nəhəng holdinqlərin əməkdaşlarının şirkətin hesabına təşkil edilən daşımalar zamanı yüksək səviyyəli xidmətlə yanaşı, aviaşirkət tərəfindən pulsuz təklif edilən müxtəlif əyləncə və suvenirlərin təqdim edilməsi və s.; 3) iş adamlarının intensiv şəkildə konfranslara, simpoziumlara və ya müşavirələrə ezam edildiyi zaman işgüzar görüşlərlə yanaşı istirahət xarakterli tədbirlərin təşkil edilməsi. Aviabiletlərin sifariş verilməsi, mehmanxanalarda yerlərin bronlaşdırılması və s. xidmətlərin təqdim edilməsi. Birinci və ikinci qrupa aid olan sərnişinlər üçün əsas amil uçuş cədvəlinin əlverişli və uçuş tezliklərinin yüksək (çox) olması, həmçinin edilən müraciətlərə aviaşirkətin qısa müddət ərzində reaksiya verməsi, üçüncülər üçün isə əsas amil yüksək səviyyəli xidmət və daşımanın qiymətinin ucuz olmasıdır. Son zamanlar işgüzar sərnişinlərin daşınması bazarlarında hiss ediləcək dərəcədə dəyişikliklər baş vermişdir. Belə ki, əvvəllər bu seqmentin qiymətə olan münasibəti elastik hesab edilirdisə, hazırda öz hesabına fərdi səyahət edənlərin və şirkət hesabına ezamiyyətə gedənlərin sayı daha çoxdur. Bu kateqoriyadan olan sərnişinlər aviaşirkətlərin «Frequent–flyer» proqramı əsasında tətbiq etdikləri güzəştlərdən maksimum istifadə etməyə çalışırlar və bunun nəticəsində də onlar üçün qiymət daha çox əhəmiyyət kəsb edir. Qeyri–işgüzar sərnişinlərin daşınması bazarı iki subseqmentə bölünür: turizm məqsədlərlə səyahət və qohum və ya dostların yanına istirahət məqsədli səfərlər. Hər iki subseqment üçün qiymət əsas amil hesab edilsə də ikinci üçün xidmət keyfiyyəti də mühüm rol oynayır. Şəxsi məqsədlər üçün sərnişinlərin fərdi şəkildə daşınması iki növ olur: 1) gözlənilməz hadisələr ilə bağlı səfərlər (qohum və dostların xəstəliyi, ölümü, həmçinin fəlakət zonasında yaşaması və s. ilə bağlı); 2) iş yerindən digər iş yerinə səfərlər. Birinci kateqoriyadan olan sərnişinlər üçün uçuş cədvəlinin əlverişli olması, uçuş tezlikləri və aviaşirkət personalının tələb olunan marşruta bilet
satışının qısa bir zaman ərzində təşkil edilməsi amilləri əsas hesab edilir. Burada qiymət amili o qədər də mühüm rol oynamır. İkinci kateqoriyadan olan sərnişinlər üçün qiymət amili mühüm olduğu üçün hava nəqliyyatından istifadə edən bu tip sərnişinlərin sayı çox deyil. Qeyd etmək lazımdır ki, şəxsi məqsədlər üçün fərdi şəkildə səyahət edən sərnişinlərin sayı aviadaşımalar bazarında çox azdır. Aviadaşımalar bazarını öyrənərkən aviaşirkətlər uçuşun müddəti amilinə xüsusi diqqət etməlidirlər. Belə ki, «Boeing» şirkətinin təhqiqatları nəticəsində uçuş müddəti 2 saatdan az olan sərnişinlərin 60%–i uçuş cədvəlinin əlverişli olması amilinə daha çox əhəmiyyət verirlər. Buna görə də qısa marşrutlarda kiçik tutumlu təyyarələrdən istifadə etməklə yanaşı aviaşirkərlər, sərnişinlər üçün uçuş tezlikləri çox olan əlverişli cədvəl tərtib etməlidirlər. Qısa marşrutlar bazarında rəqabətin kəskin olduğunu nəzərə alaraq, sərnişinlərin istək və arzuları mütləq diqqətə alınmalıdır. Bu tip bazarlardakı sərnişinlərin istək və arzuları adətən aşağıdakılardan ibarət olur: hava limanındakı bilet və baqajın qeydiyyatı prosedurlarını sürətləndirmək və yüksək səviyyədə təşkil etmək məqsədi ilə ayrıca qeydiyyat masasının təşkil edilməsi; baqajın pulsuz daşınma normasının böyük olması və təyinat məntəqəsində baqajın sərnişinə təhvil verilməsi prosedurlarının sürətlə və yüksək səviyyədə təşkil edilməsi; hava limanlarında biznes sinif sərnişinlər üçün gözləmə zalının (Commercial Important Person CIP) və təyyarədə ayrıca salonun olmasının təşkil edilməsi. Uçuş saatı 5 saatdan çox olan marşrutlarda səfərə çıxan sərnişinlər təyyarədəki yerlərinin (kresloların) rahat olmasına, təyyarə salonunun tərtib edilməsinə və mühərriklərin səsinə, təyyarədəki xidmət səviyyəsinə, uçuşdan əvvəl və sonrakı xidmətlərin təşkil edilməsi amillərinə daha çox əhəmiyyət verirlər. Bunlardan əlavə bu kateqoriyadan olan sərnişinlər üçün qiymət amili o qədər də mühüm deyil, yəni tariflərin aşağı düşməsi tələbatın artmasına səbəb olmur. Yük aviadaşımaları bazarlarının özünə məxsus xüsusiyyətləri mövcuddur. Bu xüsusiyyətlərə aşağıdakıları aid etmək olar: yüklərin müxtəlifliyi; digər nəqliyyat növləri ilə olan kəskin rəqabətin olması; bazarda güclü monopoliyanın olması; bazardakı tələbatın adətən bir istiqamətli olması.
Yüklərin hava nəqliyyatı ilə daşınması zamanı onun digər nəqliyyat növlərindən fərqləndirən üstünlüklərindən, yəni yüksək sürət və keyfiyyətlə çatdırılmasından istifadə edilir ki, bu da yükgöndərənin əlavə xərclərə (inventerizasiya və anbarda saxlanma) məruz qalmasının qarşısını alır. Tez xarabolan və qiymətli yüklərin daşınmasında hava nəqliyyatı ən əlverişli nəqliyyat hesab edilir və bu yüklər demək olar ki, ancaq hava nəqliyyatı ilə daşınır. Qeyd etmək lazımdır ki, tələbatın təhlili və proqnozlaşdırılması çox nadir hallarda hər seqment üçün ayrıca aparılır, baxmayaraq ki, hər bir seqment müxtəlif amillərlə xarakterizə edilir. Nəticədə hər seqment üçün ona uyğun proqnoz modelinin tərtib edilməsinə imkan yaranır. Bazarın konyukturasının öyrənilməsi və proqnozlaşdırılması prosesində tətbiq edilən prinsip və metodlar beynəlxalq hava xətlərində fəaliyyət göstərən aviaşirkətlərin kommersiya işinə də birbaşa təsir edir. Bazarın vəziyyətinin öyrənilməsi aviaşirkətlərin kommersiya işinin əsasını təşkil edir və kommersiya siyasətinin hazırlanması üçün əsas istiqamətləri müəyyənləşdirir. Yeni bazarlara daxil olmaq üçün proqnozların hazırlanması prosesində hər region bazarı ayrıca diqqətə alınmalı və öyrənilməli, müəyyən edilən ehtimallar həm qısamüddətli (1-2 il) və həm də uzunmüddətli (5-10 il) olmalıdır. Bazarın konyukturasının düzgün şəkildə öyrənilməsi və beynəlxalq daşımaların yüksək səviyyədə proqnozlaşdırılması, aviaşirkətlərin kommersiya fəaliyyətlərinin iqtisadi cəhətdən səmərəli olması üçün əsas şərtdir. 4.6.
Hava xətləri şəbəkəsinin müəyyən edilməsi metodları
Beynəlxalq hava daşımalarının hazırki vəziyyəti və aviadaşımalar bazarının inkişaf perspektivləri, aviaşirkətlərin alyanslarının formalaşması və bu daşımalarda mühüm əhəmiyyət kəsb edən, üzərində marşrut şəbəkələri qurulan, daşımaların inkişafını təmin edən, aviadaşıyıcıların baza kimi istifadə etdikləri hava limanları ilə bağlıdır. Beynəlxalq aviadaşımalar bazarında rəqabət, buradakı böyük paya malik olmaq məqsədi güdən aviaşirkətlərin alyansları ilə nəhəng “düyün” (Hub) hava limanları arasında aparılan mübarizədir. Hazırda aviadaşımalar iki tendensiya üzrə inkişaf edir: 1. Göndərilmə və təyinat məntəqələri arasında birbaşa uçuşların yerinə yetirilməsini nəzərdə tutan “point–to–point” sistemi üzrə daşıma; 2. Daha çox Avropa ölkələrində tətbiq edilən, sərnişinin təyinat məntəqəsinə çatdırılması birbaşa deyil, hansısa aralıq “düyün” hava limanında reysi dəyişməklə yerinə yetirilən “hub–and–spoke” adlanan sistem üzrə daşıma.
Bu tip daşımalarda daşıyıcılar sərnişinin “Hub” adlanan aralıq məntəqədə (hava limanında) gözləmə müddətinin minimuma endirilməsinə çalışırlar. Bu müddətin minimal olması ilk növbədə uçuş cədvəlinin tərtib edilməsindən, hava limanında bu tip sərnişinlərə (transfer) göstərilən xidmətə və onların baqajlarının emalına dair xüsusi texnologiyanın işlənib hazırlanmasından və bu texnologiyanın tətbiq edilməsindən asılıdır. Burada əsas məqsəd, sərnişinlərin və yaxud yüklərin “düyün” hava limanına (Hub) cəm edilməsinə, həmçinin buradan aviaşirkətin (alyansa üzv aviaşirkətlərin) təyyarələri ilə təyinat məntəqələrinə çatdırılmasına sərf edilən vaxtın minimuma endirilməsidir. “Düyün” hava limanı (Hub) dedikdə tranzit və yaxud reysdəyişmə hava limanı başa düşülür. Bunu daha yaxşı başa düşmək üçün velosiped təkərinin mərkəzinin millər vasitəsi ilə birləşməsini təsəvvür etmək lazımdır. Bu mərkəz “Hub” hava limanı, millər isə digər hava limanlarından sərnişin və yüklərin bu mərkəzə çatdırılmasını əks etdirir. “Hub–and–spoke” sistemində hava limanları bir–biri ilə “Hub” hava limanı vasitəsi ilə birləşdirilir, yəni iki hava limanı arasında “Hub” aralıq məntəqə rolunu oynayır. “Hub” hava limanı bu sistemin mərkəzi hesab edilir və eyni zamanda aviaşirkətin donanması (hava gəmilərinin saxlanma bazası), bir çox hallarda isə mənzil qərargahı da burada yerləşir. “Düyün” (Hub) hava limanının müəyyən edilməsində aşağıdakı faktorlar nəzərə alınır: yerləşdiyi geopolitik vəziyyət (paytaxt, regionun iqtisadi mərkəzi və s.); infrastrukturun inkişaf səviyyəsi (uçuş zolağı, sərnişin və yük terminalları, nəqliyyat əlaqələri, hava hərəkətinin idarə edilməsi sistemi və s.); daxili və beynəlxalq aviadaşımalar bazarlarının həcmi; sərnişin və yük müştərilərinə göstərilən xidmət səviyyəsi; reyslərin birləşməsi üçün zəruri olan imkanlar və onların sayının artmasında maneələrin olmaması. Hazırda nəhəng “Hub”larda bu birləşmələrin (“Hub index”) sayı təxminən bir saat ərzində 100–ə yaxındır. Bu sistemin mənfi tərəfi onun aralıq məntəqədə əlavə xərclər yaratması (baqaj və yüklərin bir təyyarədən digərinə yüklənməsi), “Hub” hava limanının əlverişsiz hava şəraiti səbəbindən bağlı olması digər reyslərin kütləvi şəkildə yubanması və yaxud hansısa reysin yubanması ilə nəticələnir. Bu zaman “Hub” hava limanına enməsi gözlənilən təyyarədəki sərnişinləri digər, uçması planlaşdırılan təyyarənin (təyyarələrin) məcburi şəkildə gözləməsi zərurəti yaranır və bu da bəzi uçuşların yubanmasına səbəb olur. Bunun nəticəsində uçuşların müntəzəmliyi pozulur və istehlakçılara göstərilən xidmətin səviyyəsi aşağı olur.
Göstərilən nöqsanlara baxmayaraq, “hub–and–spoke” sistemi müasir aviadaşımalarda aviaşirkətlər və alyanslar tərəfindən geniş şəkildə tətbiq edilir. Praktika göstərir ki, son zamanlar aviadaşımaların satış həcmi bu sistemin tətbiqi nəticəsində sürətlə böyümüşdür. Qeyd edildiyi kimi “Point –to–point” sisteminin digərindən yəni “Hub– and–spoke” sistemindən əsas fərqi ondan ibarətdir ki, burada avaişirkətin təyyarəsi daşıma zamanı aralıq və yaxud “Hub” hava limanlarından istifadə etmir, reys birbaşa təşkil edilir. “Hub–and–spoke” sistemi isə tamamilə bunun əksini, yəni təyyarələrin aralıq və ya “Hub” hava limanlarında enmələrini nəzərdə tutur. “Point –to–point” modeli aşağıdakı üstünlüklərə malikdir: sərnişinin reys (təyyarə) dəyişməsini istisna edir; uçuşun (səyahətin) vaxtı əhəmiyyətli dərəcədə azalır; baqajın itirilməsi və yaxud çatdırılmasındakı nöqsanlar aradan qaldırılır; sərnişinbaşına düşən yanacaq sərfiyyatı və havanın çirklənməsi xeyli aşağı salınır. Bu modelin tətbiqində müəyyən nöqsanlar da mövcuddur: birincisi– daşımanın yerinə yetirilməsində birbaşa marşrut mövcud olmadıqda, “Hub” hava limanından və ya digər aviaşirkətin xidmətindən istifadə edilir; ikincisi– marşrut şəbəkəsinin genişlənməsi (uçuş istiqamətlərinin sayının artması) nəticəsində əvvəlki məntəqələrə olan uçuş tezlikləri azalır. Büdcə aviaşirkətləri bir çox hallarda “Point–to–Point” modelindən istifadə edirlər («Ryanair», «EasyJet», «Southwest Airlines» və s.). Bundan əlavə bəzi klassik aviadaşıyıcılar sərnişinlərin tez–tez istifadə etdikləri istiqamətləri əhatə etmək məqsədi ilə “Hub–and–Spoke” modeli ilə yanaşı “Poin–to–Point” modelini də tətbiq edirlər. Müasir dövrdə Lou–kost aviaşirkətlərinin sayı və daşıma həcmləri nəzərə çarpacaq dərəcədə artmaqdadır və onlar da öz fəaliyyətlərində “təyyarə daim səmada olmalıdır” devizini tətbiq edirlər. “Point–to–point” modeli bu aviaşirkətlər üçün daha çox qəbul ediləndir və ondan bir çox aviaşirkət, xüsusilə də Lou–kosterlər geniş miqyasda istifadə edirlər. Bir çox aparıcı aviaşirkətlər “hub–and–spoke” sistemi ilə yanaşı, daimi sərnişinlərini düşünərək, “point–to–point” sistemini də tətbiq edirlər ki, bu da sərnişinlərə istədiyi təyinat məntəqəsinə birbaşa səyahət etmək imkanı yaradır, heç bir aralıq məntəqədən istifadə edilmir və əlavə vaxt itkisinin qarşısı alınır.
Aşağıdakı şəkil 4.5–də marşrut şəbəkələri strukturlarının modelləri göstərilmişdir. Burada yuxarıda təhlil edilən modellər arasındakı fərqlər aydın şəkildə göstərilimişdir.
Şəkil 4.5.
Aviaşirkətlər öz fəaliyyətlərində marşrut şəbəkəsinin seçimində bir çox sistemdən istifadə edirlər (point–to–point, hub–and–spoke və s.). “Aviadaşıyıcıın əsas məqsədi–sərnişinlərin və uçuşun təhlükəsizliyinin, həmçinin ölkə iqtisadiyyatının və bazardakı tələbatın tam şəkildə təmin edilməsi ilə yanaşı, istehlakçılara yüksək xidmətin göstərilməsidir. Qeyd edilənlərdən əlavə aviadaşıyıcıların qarşısında duran bir çox məsələlər də mövcuddur. Bu məsələlərə aşağıdakıları aid etmək olar: tələbata uyğun əlverişli marşrut şəbəkəsinin yaradılması; böyük sərnişin kütləsinə xidmət göstərən nəhəng hava limanları arasında sərnişinlərin transfer edilməsi prosedurlarının sadələşdirilməsi istiqamətində əməkdaşlıq. Daşıma zamanı seçilən aralıq hava limanının şəhərin mərkəzinə yaxın məsafədə olmasına, həmçinin göstərilən xidmət səviyyəsinin yüksək şəkildə təmin edilməsinə üstünlük verilir; uçuşların tezliyinin yüksək şəkildə təmin edilməsi; yüksək xidmət sinifli sərnişinlərin və turistlərin daşımalara cəlb edilməsi. Reysdə olan biznes sərnişinlərə daha peşəkar xidmət göstərilməsinə, onların rahatlığının təmin olunmasına, uçuşdan məmnun olmalarına xüsusi diqqət yetirilir. Bununla yanaşı ekonomi sinfində səyahət edən sərnişinlərə, xüsusilə də turist qruplarına böyük əhəmiyyət verilir; məşhur və populyar ticarət markasına nail olmaq. Aviadaşıyıcının sahə üzrə brend markasına sahib olması xüsusi əhəmiyyət kəsb edir; marka baradə istehlakçıların fövqəladə yüksək məlumata malik olmasını təmin etmək. Aviadaşıyıcı yüksək imicə malik olmalı, buna dair ətraflı
məlumatı potensial istehlakçı kütləsinə müxtəlif vasitələrlə çatdırmalıdır. Bu iş elə təşkil edilməlidir ki, müştərilər onun xidmətlərindən istifadə etməklə yanaşı digər alıcıları (sərnişinləri) da bu işə sövq etmək həvəsində olsunlar; innovasiya xarakterli reklamlardan istifadə etmək. Göstərilən xidmət növlərində daim yeniliklər tətbiq edilməli, onları ictimaiyyətə KİV vasitəsilə çatdırmaq və sərnişinləri cəlb etmək; dinamik tariflərin tətbiq edilməsi. Tarif siyasətində bazarın tələblərinə ciddi riayət etmək, elastiklik siyasətini uyğulamaqla yanaşı, satış tarixində qiymətlərin müxtəlifliliyini tətbiq etmək lazımdır. Daimi müştərilər üçün xüsusi güzəşt proqramlarının hazırlanmasını təmin etmək böyük əhəmiyyət kəsb edir; biletlərin satışını birbaşa, yəni vasitəçilərdən istifadə etmədən təmin etmək. Bu zaman komisyon ödəmələrinə sərf edilən vəsaitə qənaət edilir. Bundan əlavə biletlərin tam şəkildə elektron formasında satışına nail olmaq; praktik aviaparkın yaradılması. Eyni tipli hava gəmilərinin istismarı sayəsində uçuş heyyəti və texniki personalın hazırlanmasına xərclənən vəsaitin miqdarı çox kiçik olur; müasir dövrün tələblərinə cavab verən, sərnişin tutumu böyük olan, yanacaq sərfiyyatı aşağı olan iqtisadi baxımdan sərfəli hava gəmilərinin istismar edilməsi. Beləliklə, yuxarıda qeyd edilən məsələlərin yüksək səviyyədə həlli aviaşirkətin uğur və mənfəətlə fəaliyyət göstərməsini, həmçinin gələcəkdə qarşıya çıxacaq problemləri asanlıqla dəf edərək, aviadaşımalar bazarında böyük paya sahib olmasını təmin edir. Aşağıdakı şəkil 4.6–da iyerarxiya metodunun təhlili əsasında marşrut şəbəkəsi modelinin hazırlanması sxemi göstərilmişdir.
Məqsədin müəyyən edilməsi
Kriteriyanın formalaşması
Alternativlərin müəyyən edilməsi
Meyarların cütlənmiş müqayisəsi
Effektiv həllin müəyyən edilməsi
Prioritetlərin hesablanması
Əhəmiyyətin müəyyən edilməsi
Alternativlərin cütlənmiş müqayisəsi
Şəkil 4.6. İyerarxiya metodu əsasında marşrut şəbəkəsi sxemi.
4.7.
Büdcə aviaşirkətləri (Budget carrier)
Büdcə aviaşirkətləri–son zamanlar mülki aviasiya sistemində sürətlə inkişaf edən, komfort və bir sıra ənənəvi xidmətləri qurban verərək, ucuz qiymətlə daşımaları yerinə yetirən «Low Cost carrier», «Discount carrier» və yaxud «Budget carrier» adlanan, aviasiya sahəsinə qiymət baxımından yeniliklər gətirmiş–“az xərclərlə–ucuz tariflərlə–yüksək tələbatla–yüksək gəlirlər” dünyada populyarlaşmış yeni tipli aviaşirkətlərdir. Büdcə aviaşirkətləri (budget carrier), onları bəzən lou–kost («low–cost airline» və ya «no frills carrier») və ya diskaunter («discount carrier») də adlandırırlar, ötən əsrin 70–ci illərində ABŞ–da yaranmışdır. Bu aviaşirkətlərin yaranması ABŞ–ın ərazisində baş verdiyi üçün bu ölkəni bəzən onların vətəni hesab edirlər. Bu aviaşirkətlərin ilk uğurlu fəaliyyət göstərəni ABŞ–ın «Pacific Southwest Airlines» şirkətidir. Bəzi mütəxəssislər isə ilk uğurlu daşıyıcının 1971–ci ildə təsis edilmiş və 1973–cü ildən gəlirlə fəaliyyət göstərməyə başlamış həmin ölkənin «Southwest Airlines» aviaşirkəti olduğunu qəbul edirlər. Avropada onların ən uğurlusu, mülki aviasiya sahəsində dövlət tənzimlənməsinin azaldılması və ya ləğv edilməsindən sonra yüksək nəticələr əldə etmiş, 1990–cı ildə İrlandiyada yaradılmış «Ryanair», sonra isə 1995–ci ildə fəaliyyətə başlamış İngiltərənin «Easy Jet» aviaşirkətləridir. Bu tip aviaşirkətlər Asiya və Okeaniyada 2000–ci illərdə yaranmağa başlamış və onların arasında digərlərindən fərqlənənlər Malayziyanın «Air Asia», Hindistanın «Air Deccan» və Avstraliyanın «Virgin Blue» olmuşdur. Təcrübə göstərdi ki, lou–kost aviaşirkətlərin yaranmasına dünya aviadaşımalar bazarında ehtiyac var idi və onlar öz fəaliyyətlərində ənənəvi olaraq tam servis xidməti göstərən aviaşirkətlər üçün maliyyə və daşımaların maya dəyəri baxımından təhlükə yaratmağa başladılar. Tarif (biletin qiyməti) hava nəqliyyatından istifadə edənlər (sərnişinlər) üçün mühüm əhəmiyyət kəsb edir və bu səbəbdən yüksək səviyyədə xidmət göstərən aviaşirkətlər lou–kost modelli aviaşirkətlərlə rəqabət apara bilmirlər. 2001–2003–cü illərdə dünyada baş verən terror aktları və böhranlar nəticəsində bir çox ənənəvi aviaşirkətlərin zərərə uğramalarına baxmayaraq, lou–kost aviaşirkətlər rentabelli olmuşdular. Bundan istifadə etmək istəyən ənənəvi aviaşirkətlər öz tərkiblərində aşağı (ucuz) tariflə fəaliyyət göstərən kiçik
budaq şirkətlər yaratmağa başladılar: KLM–Buzz, British Airways–Go, Air India–Air India–Express və United–Ted. Bu kiçik aviaşirkətlərin fəaliyyət müddəti o qədər də uzun olmadı, çünki onlar ana aviaşirkəti əsas biznes ilə məşğul olmaqdan yayındırırdılar. İstisna olaraq, bu aviaşirkətlərdən hazırda uğurla fəaliyyət göstərən «Bmi»yə məxsus «bmibaby», səhmlərinin 49% «Lufthansa»ya aid «Germanwings» və «Qantas»ın «Jetstar» lou–kosterləri göstərmək olar. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, lou–kosterlər turist aviadaşımalarında çarter aviaşirkətləri ilə də uğurla rəqabət apara bilirlər. Lou–kost modeli uzun məsafəli uçuşlarda da tətbiq edilməyə başladı və bunu 1970–ci illərin sonunda ilk dəfə transatlantik istiqamətdə London–Nyu– York marşrutunda sadə servis xidməti olan «Skytrain» təklif edən «Laker Airways» aviaşirkəti oldu. Bu marşrutda fəaliyyət göstərən «British Airways» və «Pan Am» aviaşirkətləri biletlərin qiymətini kəskin şəkildə aşağı salaraq «Laker Airways»i bazardan çıxara bildilər. 2004–cü ildə İrlandiyanın «Aer Lingus» aviaşirkəti «Ryanair» ilə rəqabət aparmaq məqsədi ilə transatlantik reyslərdə sadə servis xidmətləri təklif etməklə biletlərin qiymətini 100 avroya qədər ucuzlaşdırdı. Həmin ilin sonunda Kanada aviaşirkəti «Zoom Airlines» öz ölkəsi ilə Böyük Britaniyanın Qlazqo və Mançester şəhərləri arasındakı daşımalarda aviabiletlərin qiymətini 89 funt sterlinq məbləğində təyin etdi. Qeyd edilənlərdən əlavə son zamanlar magistral transatlantik istiqamətlərdə səyahət edən biznes–sərnişinlər bazarında fəaliyyət göstərmək üçün yeni lou–kost modelli aviaşirkətlər yaranır və onların istismar etdikləri hava gəmilərində adi servis xidmətləri təklif edilir. Onların iş prinsiplərini belə izah etmək olar: servis xidmətini tam şəkildə ləğv etməkdənsə (no frills), kiçik servis (less frills) göstərmək daha yaxşıdır. Bu aviaşirkətlərə «Eos Airlines», «Maxjet Airways» və «Silverjet» misal göstərmək olar. Büdcə aviaşirkətləri ənənəvi (klassik) aviaşirkətlərdən aşağıdakı faktorlar fərqləndirir: klassik aviaşirkətlər öz marşrut şəbəkələrini bir və ya bir neçə “düyün” (Hub) hava limanı üzərindən qururlar və onların reysləri bu hava limanlarında çox əlverişli şəkildə kəsişirlər ki, bu da sərnişinlərə “düyün” hava limanından bir çox şəhərlərə səyahət etmək imkanı yaradır. Uçuşların coğrafiyasının geniş olması müxtəlif şəhərlərə səyahət etmək istəyən böyük sərnişin kütləsinin cəlb edilməsini təmin edir. Bu sxem üzrə fəaliyyət göstərmək aviaşirkət üçün çox faydalıdır, amma buradakı xərclər də böyük olur, çünki:
a) böyük şəhərlər ilə nisbətən kiçiklər arasında hava əlaqəsinin yaradılması üçün müxtəlif tutumlu və tipli təyyarələrə ehtiyac olur ki, bu da onlara göstərilən xidmətlərin çeşidli olması səbəbindən böyük xərclər tələb edir; b) uçuş saatına görə reyslər müxtəlif olur və bu səbəbdən qısa məsafələrdə uçan təyyarələr uzun məsafədə uçanları “düyün” hava limanında eyni vaxtda kəsişməni təmin etmək üçün yerdə gözləməli olurlar. Təyyarənin yerdə çox qalması əlbəttə ki, əlavə xərclər tələb edir; c) biletlərin qiymətinin yüksək olması aviaşirkətdən əlavə xidmət göstərməsini tələb edir–hava limanlarında biznes zallardan sərnişinlərin istifadə etməsi, göyərtədəki yemək təminatı, “düyün” hava limanında baqajın bir təyyarədən digərinə yüklənməsi və s. Bunlar hamısı əlavə ödəmələr hesabına təmin edilir; d) ənənəvi aviaşirkətlər vasitəçilər–satış üzrə agentlik, qlobal kompüter satış sistemləri (GDS) ilə əhatə olunmuşlar və onlar da aviadaşımaların satışından müəyyən faiz əldə edirlər. Büdcə aviaşirkətlər xərclərin azalması məqsədi ilə uçuşların effektivliyini yüksəltmək, biletlərin satışını aşağı tariflərlə vasitəçilərsiz, əlavə xidmətləri müəyyən ödəmələr müqabilində təmin etmək yolunu seçmişlər. Bu aviaşirkətlər aşağıda göstərilən amillər hesabına aviadaşımaların maya dəyərinin ucuz olmasına nail olurlar: hava gəmilərindən səmərəli istifadə etmək–məntəqələr arasında birbaşa uçuşlar (point–to–point) təşkil edilir və “düyün” hava limanlarının xidmətindən istifadə edilmir. Bunun nəticəsində həm xərclərə qənaət edilir və həm də aralıq hava limanındakı digər təyyarələri gözləmələrə ehtiyac qalmır; eyni tipli hava gəmilərinin istismar edilməsi–texniki xidmətə və personalın təliminə çəkilən xərclərin miqdarı az olur və ekipajlardan səmərəli istifadə edilir; əlavə servis xidmətləri təqdim edilmir–bu tip şirkətlər üçün göyərtədə yemək təminatı əlavə gəlir mənbəyidir, çünki belə xidmət, klassik aviaşirkətlərdən fərqli olaraq ödənişlidir; azsaylı personaldan yararlanmaq–biznes sadə olduqda xidmət göstərən insanların da sayı az olur; bilet satışının tam şəkildə İnternet vasitəsi ilə təmin edilməsi– vasitəçilərdən və agentliklərdən istifadə edilmir. Büdcə aviaşirkətlərin biznes modeli adətən aşağıdakı xarakteristikalardan ibarət olur:
1. Bir xidmət, adətən ekonomi sinif üçün nəzərdə tutulmuş təyyarələrin istismarı. 2. Bir tipli, adətən iqtisadi baxımdan sərfəli Airbus 320 və Boeing 737 tipli təyyarələrin istismarı. 3. Təyyarədəki avadanlığın sayını minimuma çatdırmaq. Əyləncə videoyazılar və bu kimi proqramların ləğv edilməsi sayəsində hava gəmisinin çəkisinin azalmasına və bunun da nəticəsində yanacaq sərfiyyatının minimuma endirilməsinə nail olmaq. 4. Biletlərin satışının və ödənişlərin sadələşdirilməsi (komisyon ödəmələrin aradan qaldırılması) məqsədi ilə birbaşa satışın tətbiqi (ancaq elektron biletlərdən istifadə etmək). 5. Biletlərin satışını İnternet vasitəsi ilə təşkil edərək təxsisetmə sisteminin xidmətindən imtina etmək. 6. Satışı stimullaşdırmaq məqsədi ilə tələbatın həcmi böyüdükcə və uçuşun vaxtı yaxınlaşdıqca biletlərin qiymətini yüksəltmək (bahalaşdırmaq). 7. Minik talonlarında kresloların nömrəsi göstərilmir və bu da miniyin sürətli olmasına (sərnişinlər göyərtədə yaxşı yerlərdə oturmaq üçün tələsirlər) səbəb olur. 8. İntensivlik baxımından az yüklənmiş kiçik hava limanlarından (yığımların kiçik olduğu) və onların daha az yükləndiyi vaxt (adətən səhər tezdən və yaxud axşam saatlarında) istifadə etmək. 9. Təyyarələrdən səmərəli istifadə edərək gün ərzində 5–6 reysi bir təyyarə ilə yerinə yetirmək (təyyarələrin yerdə dayanma müddətini minimuma endirmək). 10. Uçuşları sadə marşrutlar üzərində, birbaşa aralıq məntəqələrdən istifadə etmədən təşkil etmək. Bu zaman aralıq hava limanında tranzit sərnişinləri gözləmək, baqajların yüklənməsi/boşaldılması və s. prosedurlara sərf edilən xərclər və vaxt itkisi aradan qaldırılır. 11. Digər aviaşirkətlərdə hava gəmisinin göyərtəsində göstərilən xidmətlərin böyük bir hissəsindən imtina etmək və ya bu xidmətləri müəyyən ödəniş müqabilində təklif etmək. 12. Hava gəmisinin göyərtəsində əlavə xidmətlər və ya malların satışı hesabına gəlir əldə etmək. 13. Personalın vəzifə borclarının artırılması. Büdcə aviaşirkətin personalı əməkhaqqı fonduna qənaət edilməsi məqsədi ilə bir çox funksiyaları yerinə yetirir. Məsələn: tranzit hava limanında göyərtənin təmizlik işlərini
bortbələdçilər, sərnişinlərin qeydiyyatını və s. prosedurları aviaşirkət personalı yerinə yetirir. 14. Yanacağın qiyməti ilə bağlı yaranan dəyişikliklərə qarşı aqressiv proqramların tərtib edilməsi. 15. Xüsusi servis xidmətlərinin rolunun azaldılması (ayrıca yer təqdim edilən uşaqların yaşının azaldılması). Son zamanlar bu tip daşıyıcıların sayının sürətlə artması ənənəvi aviaşirkətlər ilə yanaşı onların öz aralarında da rəqabət mühitinin yaranmasına səbəb olub. ABŞ–da büdcə aviaşirkətləri müxtəlif biznes modellərini tətbiq edirlər. Məsələn: «US Airways» sərnişinlərə birinci sinif (F) xidməti ilə yanaşı hava limanının CIP zallarından, «Frontier Airlines» və «Jet Blue Airways» sputnik televizorlarından istifadə etmə imkanı yaradır, «Skybus Airlines» təyyarələrin üzərində müxtəlif növ reklam yerləşdirir və s. ICAO–nun 2016–cı ilin iyul ayında keçirilən müşavirəsində bu təşkilatın Hava Nəqliyyatı Bürosunun direktoru Bubakar Cibo (Boubacar Djibo, Director Air Transport Bureau) hesabat ilinin yekunlarına dair çıxış edərək bildirib ki, 2015–ci ildə dünya üzrə sərnişin aviadaşımalarının 17,8%–i büdcə aviaşirkətləri vasitəsi ilə yerinə yetirilib və ötən il (2014) ilə müqayisədə artım 10,3% təşkil etmişdir. Qeyd etmək lazımdır ki, 2014–cü ildə artım 9,8% olmuşdur. 2015–ci ildə regionlar üzrə sərnişin aviadaşımalarının ümumi həcminin–Avropada 33,7%–i, Latın Amerikasında 33,3%–i, Şimali Amerikada 27,8%–i, Asiya və Sakit okean regionunda 25,5%–i, Yaxın Şərqdə 12,5%–i və Afrikada 12%–i bu aviaşirkətlər yerinə yetirib. Aşağıdakı şəkil 8.1–də 2015–ci ildə dünyada büdcə aviaşirkətləri arasında sərnişin daşımalarına və təyyarələrin sayına görə 10 ən böyük aviaşirkətin siyahısı göstərilmişdir. № Aviaşirkətlər Ölkə 2015 – ci ildə daşınan Təyyarələrin sərnişinlər (mln) sayı (ədəd) 138,5 660 1 Southwest Airlines ABŞ İrlandiya 90,5 317 2 Ryanair Böyük Britaniya 64,8 212 3 EasyJet Braziliya 40,1 130 4 Gol İndoneziya 36,0 103 5 Lion Airlines ABŞ 32,1 206 6 Jet Blue Airways Norveç 24,0 80 7 Norwegian Hindistan 22,9 95 8 Indi Go Malaziya 22,1 80 9 Air Asia İspaniya 21,5 96 10 Vueling Airlines Şəkil 8.1.
4.8. Aviadaşıyıcıların daşıma həcmləri Aviadaşıyıcıların daşıma həcmləri iki şəhər arasında, hər hansı bir marşrutda və ya iki dövlət arasında olan aviadaşımalar bazarında hava nəqliyyatının daşımadakı kəmiyyət göstəricisidir. Bu göstərici hava gəmisinin ölçüləri, tipi, sərnişin kreslolarının sayı və ya yük anbarlarının yükgötürmə imkanları və həcmi ilə, həmçinin daşımanın (reyslərin) sayı ilə xarakterizə edilir. Hökumətlər tərəfindən, aviadaşıyıcıların təklif etdikləri daşıma həcmlərini nəzarətdə saxlamaq üçün tətbiq edilən istənilən metodlar daşıma həcmlərinin tənzimlənməsi adlanır. Hökumətlərin və aviaşirkətlərin maraq dairələrindən asılı olaraq, hər ikisinin, bununla bağlı yaranan müxtəlif məsələlərin həll edilməsi zərurətini gündəmə gətirən prosedurlar daşıma həcmlərinin tənzimlənməsi kimi qəbul edilir. Daşıma həcmlərinin hava limanlarına tətbiq edilməsi adətən onların (hava limanlarının) müəyyən bir vaxt ərzində təhlükəsizliyi təmin etməklə yanaşı hava gəmilərinin əməliyyat sayını (qalxış–eniş) təmin etmək imkanı ilə xarakterizə edilir. Hava limanının buraxılış (istehsal) imkanları bir saat ərzində xidmət göstərilən sərnişinlərin sayı (sərnişin/saat) və yükün miqdarı (ton/saat) ilə də müəyyən edilir. 4.9. Daşıma həcmlərinin hökumətlər tərəfindən tənzimlənməsi Hökumətlər adətən beynəlxalq hava daşımalarında daşıma həcmlərinin tənzimlənməsini ikitərəfli danışıqlar və hava əlaqələrinə dair sazişlər əsasında həyata keçirirlər. Dövlətlər bir çox hallarda öz ərazilərində başlayan beynəlxalq hava daşımalarını milli əmlak formasında qəbul edirlər və onun beynəlxalq ticarətin bir növü kimi yüksək səviyyədə təşkil edilməsinə çalışırlar. Hava daşımalarına dair ikitərəfli danışıqlar zamanı “daşıma əmlakı” konsepsiyası dövlətlərə, daşıma həcminin bazardakı milli daşımalara uyğun olmasını tələb etmək və iki tərəfdaş dövlətlər arasındakı hava daşımalarına özünün şəxsi “əmlak”ı kimi baxmaq hüquqlarının verilməsi mənasını daşıyır. Milli hökumətlər aviaşirkətlərlə müqayisədə daşıma həcmlərinə geniş və hərtərəfli konteksdə baxırlar. Bunun nəticəsində daşıma həcmlərinin tənzimlənməsi prosesi, hava nəqliyyatının iqtisadiyyatından kənara çıxan və bir çox milli maraqları təmsil edən məsələləri ehtiva edir. Daşıma həcmləri ilə bağlı hökumətlər qərar qəbul edərkən milli siyasətin prioritet istiqamətlərini
(beynəlxalq ticarət, turizm, iqtisadi inkişaf və s.) və ictimaiyyətin maraqlarına dair öz məsuliyyətlərini mütləq nəzərə almalıdırlar. Beynəlxalq hava daşımalarını yerinə yetirmək üçün dövlət tərəfindən təyin edilmiş milli aviaşirkətlər, bir çox hallarda ölkənin milli sərvəti və ya flaqman daşıyıcısı kimi qəbul edilir, dövlətin komunal və ya işgüzar müəssisəsi hesab edilir. Bu səviyyədə olan aviaşirkətdən, aviadaşımalardakı öz iqtisadi maraqlarından daha da vacib olan, mənsub olduğu dövlətin xarici və kommersiya siyasətinə uyğun istiqamətlərdə fəaliyyət göstərməsi tələb edilə bilər. Beləliklə, xarici aviadaşıyıcılarla müqayisədə öz milli aviaşirkətlərinin maraqlarını adətən üstün tutan dövlətlər, turizm şirkətlərinin və beynəlxalq ticarətin hava nəqliyyatının daşıma imkanlarına olan tələbatı ilə uyğun olması faktorunu mütləq nəzərə alırlar. Aviaşirkətlərin daşıma həcmləri və onların tənzimlənməsi ilə bağlı işlədilən əsas terminlər aşağıdakılardan ibarətdir: yüklənmə əmsalı–uçuşun hansısa bir marşrutunda hava gəmisindəki faktiki sərnişin sayının göyərtədəki sərnişin kreslolarına və ya faktiki yükün həmin marşrutda hava gəmisinin yükgötürmə imkanına olan və faizlə göstərilən nisbətidir; sərnişin yüklənmə əmsalı və ya sərnişin kreslolarının yüklənmə əmsalı–hava gəmisinin sərnişin kreslolarından istifadə edilməsinə tətbiq edilən yüklənmə əmsalı; orta yüklənmə əmsalı–təyin edilmiş uçuş marşrutunda müəyyən bir zaman ərzindəki yüklənmə əmsalı; karsız kommersiya yüklənməsi əmsalı–əldə edilən gəlirlərin istehsalat xərcləri ilə bərabər (eyni) olduğu uçuş (daşıma); məhdudiyyət (sanksiya) tətbiq edilən daşıma həcmi–iki məntəqə və ya dövlətlər arasındakı konkret marşrutda dövlət və ya dövlətlər tərəfindən tənzimlənən daşıma həcmi; konversiya əmsalı və ya formulu–müxtəlif tutumlu hava gəmilərindən istifadə edilərkən uçuş tezlikləri vasitəsi ilə daşıma həcmlərinin tənzimlənməsi (tarazlığın təmin edilməsi); daşıma həcmlərinin bərabər paylanması–daşıma həcmlərinin aviaşirkətlər arasında bərabər şəkildə bölüşdürülməsi. Milli aviaşirkətlərin və ya hava nəqliyyatının tənzimlənməsi üzrə səlahiyyətli orqanların iştirakı ilə keçirilən ikitərəfli danışıqlar prosesində daşıma həcmləri ilə bağlı aşağıdakı əsas üç məsələ diqqət mərkəzində olur:
1) aviadaşımaların hansı növünün (müntəzəm və ya qeyri–müntəzəm, sərnişin, yük və ya qarışıq) həcminin tənzimlənməsi; 2) öz xidmətlərini təklif edən aviaşirkətlər arasında daşıma həcminin hansı əsaslarla bölüşdürülməsi; 3) daşıma həcmlərinə dair razılığın hansı şərtlərlə tətbiq edilməsi. Qeyd etmək lazımdır ki, dövlətlərin kommersiya xarakterli hava nəqliyyatının tənzimlənməsi prosesindəki fikir və tətbiq etmə prinsipləri müxtəlif olduğu kimi, daşıma həcmlərinin tənzimlənməsi metodları da fərqlidir. Son 50 ildə dövlətlər tərəfindən daşıma həcmlərinin tənzimlənməsi üçün ikitərəfli danışıqlar zamanı çoxlu sayda metod və qaydalar təklif edilmişdir. Hazırda istifadə edilən metodlar əsasən üç kateqoriyaya görə fərqlənirlər. Dövlətlərin ikitərəfli müqavilələrdə tətbiq etmələri üçün ICAO tərəfindən hazırlanmış standart təlimatlar mövcuddur ki, onlar da əsas prinsip və məqsədləri özündə əks etdirən çoxlu sayda metodlardan ibarətdir. Bu metodlar ICAO–nun Doc. 9587 saylı sənədinin I bölümünün C hissəsində qeyd edilmişdir. Bu metodlara aşağıdakılar aiddir: 1) ilkin müəyyənləşdirmə metodu–hökumətlər və ya onların aviasiya üzrə səlahiyyətli orqanları tərəfindən aviadaşımaların yerinə yetirilməsindən əvvəl razılaşdırılan və hökumətlərin də təsdiq etdiyi daşıma həcmləri; 2) Bermud tipli 1 sayılı müqavilə metodu–Böyük Britaniya Krallığı ilə Amerika Birləşmiş Ştatları arasında 1946–cı ildə Bermudda imzalanan ”Bermuda–1” sazişi. Bu müqavilədə təyin edilmiş aviaşirkətlərə hökumətlərin müəyyən etdikləri daşıma həcmlərinə uyğun daşımaları yerinə yetirməklə yanaşı öz daşıma həcmlərini müəyyənləşdirmək hüququ da verilirdi. Buradakı əsas amil ondan ibarət idi ki, aviaşirkət öz daşıma həcmini müəyyən etdikdən sonra hökumətlə məsləhətləşmələr aparır və qəbul edilən qərar da hökumətin təsdiqi ilə yenidən müqaviləyə əlavə edilirdi; 3) sərbəst (azad) müəyyənləşdirmə metodu–aviaşirkətlər müstəqil şəkildə öz daşıma həcmlərini müəyyənləşdirir və dövlətlər tərəfindən nəzarət həyata keçirilmir. Rəqabət qaydalarına zidd olan amillər aşkar edildikdə, dövlətlər müəyyənləşdirmə prosesinə müdaxilə edir və buna yol vermiş aviaşirkətdən nöqsanları aradan qaldirmasını tələb edə bilirlər. Dövlətlər arasında ikitərəfli danışıqlar zamanı, müxtəlif səbəblərdən (siyasi, iqtisadi və s.) irəli gələn çətinliklər yarana bilər. Bu çətinliklər əsasən aşağıdakı məsələlərdən yaranır: uçuşların yerinə yetirilməsində və ya rəqabət mübarizəsindəki «qarşılıqlı» və «ədalətli və bərabər imkanlar» sözlərinin şərhində;
aviaşirkətlər tərəfindən daşıma həcmlərinin ilk mərhələdə müəyyənləşdirilməsinin və koordinasiya edilməsinin zəruriliyində; daşıma həcmlərinin artırılması və ya azaldılması nəticəsində ehtimal edilən dəyişikliklər (yüklənmə əmsalı, gəlirlər, xidmət səviyyəsi və s.); aviadaşımalarla bağlı verilən informasiyaların düzgünlüyündə; qeyri–aviasiya xarakterli, lakin daşıma həcmlərinə dair danışıqlar zamanı əhəmiyyət kəsb edən amillər (beynəlxalq ticarətdəki balans, idxalın [eksportun] inkişafı, turizmdəki tələbat və s.). Bu məsələlərdə danışıqlarda iştirak edən tərəflər qarşılıqlı surətdə güzəştə getmək məcburiyyətində olurlar və bu çətinlikləri kompromis qərarlar qəbul etməklə aradan qaldırırlar. Son vaxtlar müqavilələrdə əksər hallarda yuxarıda qeyd edilən üç əsas metodların bir çox müddəaları eyni zamanda tətbiq etdilir ki, bu da aviaşirkətlərə ilk mərhələdə müəyyən edilmiş daşımalarda öz daşıma həcmlərini təyin etmək hüququ verir. Tətbiq edilən metodlar aşağıdakıları özündə əks etdirir: müəyyən edilmiş marşrutda göstərilən xidmətlərin minimum səviyyəsi. Məsələn: gündəlik və illik, yaxud mövsüm ilə əlaqədar uçuş tezliklərinin artırılması; aviaşirkətə, digər dövlətə mənsub olan rəqib aviaşirkətin daşıma həcminə qədər öz daşıma həcmini artırmaq, yaxud rəqib aviaşirkətlə eyni səviyyədə daşıma həcmini saxlamaq və ya rəqib aviaşirkət uçun müəyyən edilmiş daşıma həcminin onun istifadə etmədiyi hissəsindən yararlanmaq hüquqlarının verilməsi; müəyyən edilmiş marşrutda müxtəlif dövlətlərə məxsus aviaşirkətlərə daşıma həcmlərinin öz aralarında razılıq əsasında bölüşdürülməsi (40% + 60% və s.); orta yüklənmə əmsalının artımı (kommersiya tutumundan səmərəli istifadə) ilə əlaqədar daşıma həcmlərinin artırılması metodlarından istifadə edilməsi; aviaşirkətlərə, təyin edilmiş daşıma həcmindən kənara çıxmamaq şərti ilə istənilən hava gəmisinin istismar edilməsi hüququnun verilməsi (məs: 60 sərnişin kreslolu hava gəmisi və s.). Daşıma həcmlərinin tənzimlənməsi prosesində əsas problem «beşinci hava azadlığı»nın tətbiqi ilə bağlı olur. Baxmayaraq ki, «beşınci hava azadlığı» hüququna malik olmaq üçüncü və dördüncü «hava azadlıqları»nın davamı hesab edilir və ya onlara əlavə kimi qiymətləndirilir, eyni zamanda mütəxəssislərin fikrincə «beşınci hava azadlığı» iqtisadi cəhətdən beynəlxalq hava daşımalarının
vacib və əsas amillərindən sayılır. İkitərəfli danışıqlar prosesində bir dövlət digər dövlətə (dövlətlərə) məxsus olan aviaşirkətə (aviaşirkətlərə) «beşınci hava azadlığı»nın verilməsində, xüsusilə üçüncü ölkəyə/ölkədən hava daşımalarının təşkil edilməsində daşıma həcmlərinə təsir edilməsi ilə bağlı müəyyən narahatlıqlar keçirir, baxmayaraq ki, öz milli aviaşirkəti həmin ölkədəki tələbatı üçüncü və dördüncü «hava azadlıqları»nı tətbiq etməklə yerinə yetirə bilər. Bu tip problemlər adətən «beşınci hava azadlığı» verilmiş aviaşirkət (aviaşirkətlər) üçün təyin edilmiş daşıma həcminin maksimum həddə çatmasının vaxtının müəyyən edilməsindəki çətinliklərin ortaya çıxdığı zaman da gündəmə gəlir, çünki bu proses üçüncü və dördüncü «hava azadlıqları» əsasında daşımaları yerinə yetirən milli aviaşirkətin fəaliyyətinə mənfi təsir göstərir. Eyni bazarda müntəzəm və qeyri–müntəzəm daşımaların tənzimlənməsi bir çox dövlətlər üçün çətinliklər yaradır. Son zamanlar qeyri–müntəzəm daşımalar sürətlə artmış və bir sıra nəhəng aviadaşımalar bazarlarında (Avropa və Şimali Atlantika) müntəzəm daşımaları yerinə yetirən aviaşirkətlərlə rəqabətdə bir sıra çətinliklərin yaranmasına səbəb olmuşdur. Qeyri–müntəzəm daşımaların həcmlərinin tənzimlənməsi metodlarının mövcud olmaması, müntəzəm daşımalar yerinə yetirən aviaşirkətlər və onların mənsub olduqları hökumətlər üçün ciddi şəkildə problemlər yaratmışdır. Məhz bu səbəbdən hökumətlər və aviaşirkətlər, qeyri–müntəzəm daşımaları təşkil edən müəssisə və təşkilatların bazardakı daşıma həcmlərinin (tələbatın) böyük hissəsinə malik olduqlarını əsas götürərək beynəlxalq təşkilatların bu sahədə onların fəaliyyətlərinə ciddi nəzarət etməsini təklif edirlər. Maraqlı tərəflər arasında balansın təmin edilməsi və problemin aradan qaldırılması məqsədi ilə dövlətlər qeyri–müntəzəm daşımalar həcminin tənzimlənməsi prosesinə müzakirə edilməsi və ədalətli qərarların qəbul edilməsi üçün aşağıdakı məsələləri daxil edirlər: növündən asılı olaraq (sərnişin, yük, sərnişin/yük), il və ya mövsüm ərzində təşkil edilən reyslərin sayı; il və ya mövsüm ərzində, müəyyən edilmiş bazarda istiqamətlər üzrə əmsalların qəbul edilməsi; müntəzəm və qeyri–müntəzəm daşımalar arasında balansa riayət etmək şərti ilə müntəzəm daşımalara qanuni təsir meyarı tətbiq etmək; qeyri–müntəzəm daşımaları yerinə yetirən aviadaşıyıcılara yalnız müntəzəm reyslərin olmadığı marşrutlarda uçuşları təşkil etmək hüququnun verilməsi;
aviadaşıyıcılara qeyri–müntəzəm daşımaların müəyyən edilmiş hansısa bir növü üzrə (yük, inklyuziv–tur [inclusive tour] çarter daşımaları və s.) uçuşları təşkil etmək hüququnun verilməsi; qeyri–müntəzəm daşımalara müntəzəm daşımaların müəyyən edilmiş faizi qədər məhdudiyyətlər tətbiq etmək (məs: müntəzəm daşımaların 20% və s.). Müntəzəm və qeyri–müntəzəm daşımaların konkret bazarlarda mövcud olması faktı, beynəlxalq hava daşımalarındakı liberallaşmanın inkişafı, qeyri– müntəzəm daşımalar həcminin tənzimlənməsi prosesinə müsbət təsir göstərmiş və hazırda bu problemlər az miqdarda istisna olmaqla (sərnişin və yük daşımalarının növünün müəyyən edilmədiyi bazarlarda) demək olar ki, tamamilə həll edilmişdir. 4.10. Daşıma həcminin aviadaşıyıcı üçün əhəmiyyəti Hava nəqliyyatının kommersiya fəaliyyətinin xarakterindən asılı olaraq, daşıma həcmi aviadaşıyıcının istehsalat və maliyyə göstəricilərinə birbaşa təsir edir. Aviaşirkətin uçuşların təşkili ilə bağlı iqtisadi fəaliyyətinə aşağıdakı amillər əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərir: İstehsalatda istifadə edilən vasitə və avadanlıqların (kommersiya xarakterli hava gəmiləri və ehtiyat hissələri) səmərəli şəkildə istismar edilməsi. Bu aviatexnika çox bahalı olduğuna görə onların istismarına sərf edilən xərclərin məbləği də böyük olur və bu xərclərin təmin edilməsi üçün yüksək gəlir əldə etmək lazımdır. Yüksək gəlirin əldə edilməsinin əsas şərtlərindən biri də aviatexnikadan səmərəli şəkildə istifadə etməkdir. Aviadaşıyıcının təklif etdiyi məhsulun həcmi (hava gəmisindəki sərnişin kresloları və yük bölümləri), sənaye məhsullarından fərqli olur (saxlanması mümkün olmadığı üçün) və bu səbəbdən uçuşdan sonra istifadə edilməmiş həcmlərin (boş tonnaj) satışının mümkün olmadığı üçün itirilmiş hesab edilir. Aviadaşıyıcının xidmət göstərdiyi müştərilər (sərnişin və yükgöndərən) vaxt və qiymət amilinə çox həssaslıq göstərdikləri üçün müxtəlif tələblər irəli sürürlər (uçuşların müntəzəmliyi, baqajın və yüklərin qeydiyyatı və təhvil verilməsi və s.). Qeyd edilənləri nəzərə alaraq belə nəticəyə gəlmək olar ki, aviadaşıyıcının maliyyə sahəsindəki uğuru, istismar etdiyi hava gəmilərindən səmərəli şəkildə istifadə etməsindən, yəni onların daşıma həcmlərinin bazardakı tələbata nə qədər uyğun olmasından çox asılıdır.
Aviadaşıyıcılar, yüksək gəlir əldə etmək məqsədi ilə daşıma həcmlərinin tələbata uyğun olması və hər reysdə istifadə olunmayan həcmlərin (boş tonnajın) minimuma endirilməsi üçün müxtəlif metodlardan istifadə edirlər. Qeyri–müntəzəm aviadaşımaları təşkil edən müəssisə və təşkilatlar buna çox asan nail olurlar, çünki, hava gəmisinin daşıma həcmi tam şəkildə, hələ daşımalar yerinə yetirilməmişdən xeyli əvvəl müqavilə və ya kontrakt əsasında satılır. Qeyri–müntəzəm aviadaşımaları təşkil edən müəssisə və təşkilatların bu tip fəaliyyətləri müntəzəm aviadaşıyıcılar üçün ciddi çətinliklər yaradır, çünki: müntəzəm daşımalar, daşıma həcminin satışından asılı olmayaraq müntəzəm plan (uçuş cədvəli) üzrə yerinə yetirilir; tələbatın təmin edilməsi üçün daşıma həcminin ona uyğun olması əsas şərtlərdən biri hesab edilir. Adətən imkanlı sərnişinlər uçuşa az vaxt qaldığı bir zaman ərzində bilet almaq və özləri üçün yer təxsis etmək istədiklərini bildirirlər ki, bu da daşıma həcminin əvvəlcədən müəyyən olunmasında aviadaşıyıcı üçün çətinliklər yaradır; aralıq məntəqələri çox olan marşrutlarda bu məntəqələrdən əlavə sərnişinlərin və yaxud yüklərin daşınmaya cəlb edilməsi məqsədi ilə (sərnişin kreslolarının və yük bölümlərinin aralıq məntəqə üçün təxsis edilməsi) hava gəmilərində müəyyən miqdarda boş kresloların və ya yük bölümlərinin saxlanılmasına ehtiyac olur; zaman və istiqamət baxımından daşınmaya olan tələbat artsa da, müntəzəm aviadaşıyıcı istehsalat imkanlarının məhdud olması səbəbindən ancaq uçuş cədvəlində göstərilən hava gəmisindən istifadə etmək məcburiyyətində olur; daşınmaya olan tələbat sabit qalmır, tədricən artır və azalır, bunun hansı gündə və yaxud nə vaxt baş verəcəyini əvvəlcədən tam şəkildə müəyyən etmək mümkün olmadığı üçün avaidaşıyıcı daşıma həcmini artırmaq və ya azaltmaq imkanına malik olmur. Yuxarıda qeyd edilən səbəblərdən belə nəticəyə gəlmək olar ki, müntəzəm aviadaşıyıcılar adətən daşıma həcmlərini bazardakı faktiki tələbatdan daha böyük təqdim edirlər (məs: beynəlxalq aviadaşımalar üzrə orta sərnişin yüklənmə əmsalı dünyada təxminən 70–80% təşkil edir. Bu rəqəm 2015–ci ildə 80,3% olmuşdur). Bəzi aviadaşıyıcılar hər hansı bir marşrutda və ya bazarda daşıma həcmini müəyyənləşdirmək məqsədi ilə tələbatı hesablamaq üçün əldə edilmiş təcrübədən və ehtimal edilən tələbatın düzgün qiymətləndirilməsi metodundan, həmçinin digər metodlardan istifadə edirlər. Buna baxmayaraq zəruri olan
daşıma həcminin tam dəqiqliyi ilə müəyyənləşdirilməsi çox çətin olur, çünki bu proses, aviadaşıyıcının nəzarətində olmayan müxtəlif amillərin təsirinə məruz qalır. Bu amillərdən ən mühüm olanı, aviadaşıyıcının fəaliyyəti zamanı riayət etmək məcburiyyətində olduğu tənzimləmə rejimidir. Bəzən bu rejimin müəyyən aspektləri aviadaşıyıcının sərbəst şəkildə fəaliyyət göstərməsində məhdudiyyətlər yaradır. Məsələn: müəyən bir marşrutda aviadaşıyıcıdan rəqibi (rəqibləri) ilə daşıma həcmlərinin razılaşdırılmasının tələb edilməsi və ya rəqibə (rəqiblərə) aviadaşıyıcının təklif etdiyi daşıma həcmlərinə razılıq verməsini qadağan etmək, daşıma həcminin artırılmasının hökumət (hökumətlər) və ya rəqib (rəqiblər) tərəfindən təsdiq edilməsini tələb etmək və s. Digər mühüm amillərdən biri də beynəlxalq hava daşımalarına olan tələbatın xarakteridir. Daşımaya olan tələbata, bir–biri ilə bağlı olan və bir çox hallarda tənzimlənmənin nəticəsində məhdudiyyətlərə məruz qalan müxtəlif amillər təsir göstərir. Bu amillər aşağıdakılardır: qiymət (əgər yüksək tarif təyin edilərsə, daşımaya mənfi təsir göstərəcək, aşağı tarif isə yüklənmə əmsalını artirsa da gəlir azalır); uçuş tezlikləri (reyslərin sayının artması nəticəsində istifadəçilərin daha da cəlb edilməsinə baxmayaraq, daşıma əmsalı azalır və iqtisadi cəhətdən uçuşların səmərəliliyi aşağı səviyyədə olur); marşrutun quruluşu [strukturu] (çoxlu sayda enmə–qalxma məntəqələri olan marşrut, istehlakçılar üçün birbaşa olan marşrut qədər cəlbedici olmur); hava gəmisinin tipinin digəri ilə dəyişilməsi səbəbindən marşrutun “düyün” (“Hub”) hava limanından keçməsi (hava gəmisinin dəyişilməsi zərurəti cəlbetməyə mənfi təsir edir); hava gəmisinin tipi (adətən sərnişinlər geniş salonlu və reaktiv mühərrikli hava gəmilərinə üstünlük verirlər); mövsüm və xüsusi günlər (yayda səyahət edənlər qışa nisbətən daha çox olur, bayram ərəfəsində sərnişin və yüklərin həcmi artır və s.); uçuşların yerinə yetirildiyi ölkələrin iqtisadi vəziyyəti (iqtisadi, siyasi və s. böhranlar zamanı həmin ölkələrə tələbat azalır); uçuşların yerinə yetirildiyi ölkələrdə təhlükəsizliyin sabit olması (təhlükəli yerlərə tələbat çox az olur ); uçuşların təhlükəsizliyi. Növbəti mühüm amillərdən biri də daşıma həcmləri və qiymətlərin (tariflərin) eyni bazarda fəaliyyət göstərən bir–birinə rəqib olan aviadaşıyıcılar
tərəfindən müəyyən edilməsidir. Rəqabət bazarında daşıma həcmi, aviadaşıyıcının həmin bazarda öz payını saxlaması üçün əsas vasitələrdəndir. Eyni bazarda fəaliyyət göstərən və bir–birinə rəqib olan aviadaşıyıcılara daşıma həcmlərini və tarifləri müstəqil şəkildə müəyyən etmək hüququ verildikdə, bir aviadaşıyıcı bazarda öz yerini qorumaq məqsədi ilə digərinə nisbətən daha böyük və yaxud onunla eyni səviyyədə olan daşıma həcmindən istifadə etməyə çalışır. Belə rəqabət tələbata uyğun olmayan, daha böyük daşıma həcminin yaranmasına səbəb olur. Əgər aviadaşıyıcı daşımalardan yüksək gəlir əldə edirsə, yaranmış artıq daşıma həcmi onun iqtisadi vəziyyətinə o qədər də təsir göstərmir, hətta daşıma əmsalı 50% olsa belə. Bəzi aviadaşıyıcılar üçün artıq (əlavə) daşıma həcmi məhsulun (sərnişin və yükün) itirilməsi ilə nəticələnir ki, bu da öz növbəsində qiymətlərin (tariflərin) aşağı düşməsinə səbəb olur. Məlumdur ki, qiymətlərin ucuz olması gəlirlərin azalması və maliyyə itkilərinin baş verməsi ilə nəticələnir. Əgər daşıma həcmləri tələbatdan aşağı səviyyədə olarsa, satışın həcmi azalacaq ki, bu da öz növbəsində sərnişinlərin və yük müştərilərinin itirilməsi ilə nəticələnəcək. Tələbat və təklifə təsir göstərən amillərdən biri də daşımanın əhatə etdiyi dövlətlər arasında birbaşa olmayan marşrutlar formasında müxtəlif daşıma həcmlərinin tətbiq edilməsidir, yəni 5–ci və 6–cı «hava azadlıqları»nın tətbiq edilməsi və ya çarter reyslərinin təşkil edilməsidir. Təklif edilən daşıma həcmlərinin tələbata uyğun olmasını təmin edərkən aviadaşıyıcıların qarşılaşdıqları problemlərdən biri də sifarişlərin vaxtında yerinə yetirilməməsidir. Adətən belə hallar yeni hava gəmilərinin alınması zamanı (yeni daşıma həcmləri) baş verir. Aviadaşıyıcılar əlavə yeni hava gəmilərinin alınmasında gələcəkdə yaranacaq tələbatı proqnozlaşdırır və onların alınması, həmçinin istismara başlanması tarixini tələbatın artacağı vaxtla uyğunlaşdırırlar. Tələbatın milli və ümumilikdə dünya iqtisadiyyatı ilə bağlı olduğunu nəzərə alan aviadaşıyıcılar öz sifarişlərini iqtisadiyyatın inkişafına uyğun zamana hesablayırlar. Bəzən dünyada və ya regionda (bir neçə dövlətlərdə) gözlənilməyən müxtəlif böhranlar (siyasi, iqtisadi və s.) baş verir ki, bunun da nəticəsində proqnozlar özünü doğrultmayır və tələbatın azalması ilə müşahidə edilir. Baş verə biləcək hər–hansı bir böhrandan özünü sığortalamaq məqsədi ilə aviadaşıyıcılar daşıma həcmlərini tənzimləmək üçün hava gəmilərinin kiralanması kimi metodlardan istifadə edirlər. Bu xüsusiyyətləri diqqətə alan aviadaşıyıcılar, daşıma həcmlərini adətən üç istiqamət üzrə hesablayırlar:
1. Aviadaşıyıcılar hökumətin daşıma həcmlərinin tənzimlənməsi ilə bağlı siyasətində iştirak edir və öz maraqlarının təmin edilməsi məqsədi ilə qəbul ediləcək qərarlara öz təsirini göstərməyə çalışırlar. Onlar daşıma həcmləri ilə bağlı danışıqlarda iştirak edir və çox vaxt yaranan problemlərin həllində, həmçinin özlərinin həll edə bilmədikləri məsələlərdə hökumətin köməyinə arxalanırlar. 2. Yüksək istehsalat nəticələri qazanmaq məqsədi ilə bəzi aviadaşıyıcılar daşıma həcmlərindən səmərəli şəkildə istifadə etmək üçün aşağıdakı tədbirləri həyata keçirirlər: daşıma həcmlərinin tələbata uyğun olması məqsədi ilə daşımaların gələcəkdə daha da dəqiq proqnozlaşdırılması sayəsində uçuşların düzgün təşkilinin və hava gəmiləri parkının səmərəli şəkildə istismarının planlaşdırılmasını; planlaşdırmanı təqvimə uyğun təşkil etmək, məsələn uçuşları mümkün olduğu qədər günün və ya ayın tələbatın çox olduğu vaxta uyğun təşkil etmək, hava gəmisinin istismar edilmədiyi müddəti və ya tranzit hava limanlarındakı gözləmə vaxtını minimuma endirmək və s.; hava gəmilərinin tələbata uyğun konfiqurasiya edilməsi, məsələn tələbata uyğun biznes və birinci sinif sərnişin kresloları ilə təyyarələrin təmin edilməsi və yaxud bütün salonun birinci, biznes və ekonomi sinif ilə təminatı və s. 3. Aviadaşıyıcılar, icazə verildiyi təqdirdə izafə daşıma həcminin yaranmasının qarşısının alınması məqsədi ilə daşıma həcmlərini və istismar etdikləri marşrutlardakı tarifləri öz aralarında koordinasiya edirlər. Bəzi aviadaşıyıcılar tərkibində daşıma həcmlərinin, istismar şərtlərinin, gəlir bölgüsünün, xərclərin, uçuş tezliklərinin və daşıma elementlərinin iştirakçılar arasında tənzimlənməsini nəzərdə tutan kommersiya əməkdaşlığına dair müqavilələr imzalayırlar. Bu metod dövlətlər və bəzi aviaşirkətlər tərəfindən bəyənilsə də, müasir zamanda daşıma həcmlərinin tənzimlənməsində mühüm əhəmiyyət kəsb etmir və bir çox aviadaşımalar bazarında onun tətbiq edilməsinə icazə verilmir.
V Fəsil. Beynəlxalq iqtisadi fəaliyyət
5.1.
Xarici iqtisadi fəaliyyətin idarə edilməsi
Beynəlxalq bazarlarda və xarici firmaların da iştirak etdiyi daxili bazarlarda göstərilən kommersiya fəaliyyəti xarici iqtisadi fəaliyyət (XİF) adlanır. Bura, əsas funksiyalarının məqsədi gəlirin əldə edilməsinə istiqamətlənmiş mal, əmtəə, xidmətlər və əqli mülkiyyətin hərəkəti və satışı ilə bağlı çoxlu sayda fəaliyyət aspektləri daxildir. Beynəlxalq ticarətin hayata keçirildiyi zaman bu əsas funksiyalara yardımçı funksiyalar da əlavə edilir ki, bunlardan da ən əsasları bazarın və onun konyukturasının öyrənilməsidir. Satışın hayata keçirilməsi üçün tələbatın harada olmasını, bu tələbatın hansı şirkətlər tərəfindən təmin edilməsini, bu və ya digər bazarda hansı şirkətlərin fəaliyyət göstərdiyini, həmçinin tələbatın səviyyəsini bilmək lazımdır. Xarici iqtisadi fəaliyyətin bu sahəsinin öyrənilməsi marketinq adlanır. Xarici iqtisadi fəaliyyətin bütün sferalarda, o cümlədən hava nəqliyyatında da özünə xas iki xüsusiyyəti mövcuddur: 1. Bu fəaliyyət birdən çox dövlətin qanunları ilə tənzimlənir. 2. Bu fəaliyyət bazarın şərtləri ilə tənzimlənir, bura kənardan müdaxilə edilmir və qarşılıqlı maraqlar olmadıqda heç bir əməliyyat (alqı–satqı) yerinə yetirilmir. Xarici iqtisadi fəaliyyətin digər yardımçı funksiyalarından biri də danışıqların aparılması və kommersiya kontraktlarının bağlanmasıdır. Qeyd etmək lazımdır ki, bu kontraktların həyata keçirilməsini nəqliyyat, sığorta, valyuta–kredit və gömrük rəsmiləşdirilməsi təminatları olmadan təsəvvür etmək mümkün deyil. Göstərilən amillər qəbul edilmiş işgüzar davranış qaydalarına və beynəlxalq protokola riayət edilməklə təşkil edilir.
Aviaşirkətlərdən başqa xarici iqtisadi fəaliyyətin iştirakçıları sırasına hava limanları, aviatəmir zavodları, banklar və kredit təşkilatları, sığorta şirkətləri, satış üzrə agentlər və digər vasitəçilər də daxildir. Xarici iqtisadi fəaliyyət beynəlxalq bazarda malların və xidmətlərin satışı və dəyişdirilməsini təmin edən iqtisadi–ticari fəaliyyəti özündə əks etdirir. Bu əməliyyatların icra edilməsi üçün aşağıdakı şərtlər mövcud olmalıdır: alıcının olması; alıcı ilə əməliyyata dair müqavilənin bağlanması; bağlanmış müqavilənin icra edilməsi. Bu tip fəaliyyətlər kommersiya xarakteri daşıyır və XİF, özündə xarici agent və ya şirkətlə birgə kommersiya fəaliyyətinin bir növünü əks etdirir. Bunun üçün müəyyən zəruri şərtlərin yerinə yetirilməsi lazımdır. Bu şərtlərə beynəlxalq hesablamalar əsasında təşkil edilən nəqliyyat, ekspeditor, sığorta, maliyyə, kredit və digər əməliyyatlar aiddir. Buradan belə nəticəyə gəlmək olar ki, XİF iqtisadi, valyuta–maliyyə və hüquq xarakterli kompleks məsələləri əhatə edir. XİF həm dövlət orqanları, həm də təsərrüfat subyektləri səviyyəsində həyata keçirilir. Dövlət orqanları səviyyəsində XİF ölkələr arasında xarici əlaqələrin inkişafına istiqamətlənmiş əməkdaşlıq münasibətlərinin, hüquqi və siyasi mexanizmlərin yaranmasını təmin edir. Təsərrüfat subyektləri səviyyəsində isə XİF vətəndaş hüquqları çərçivəsində kontraktların bağlanması və icra edilməsinə istiqamətlənib. XİF–in əsasını beynəlxalq ticarət, iqtisadi və texniki əməkdaşlıq məsələləri təşkil edir. Beynəlxalq ticarətdə predmet obyektindən asılı olaraq əməliyyatlar aşağıda göstərilən formada təşkil edilir: malların alqı–satqısı; xidmətlərin alqı–satqısı; əqli mülkiyyət obyektlərin alqı–satqısı. Beynəlxalq bazardakı məhsulların alqı–satqısı satış kanallarından və qarşılıqlı əməkdaşlıq xarakterindən asılı olaraq birbaşa və vasitəçilər vasitəsi ilə həyata keçirilir. Xidmətlərin alqı–satqısı üzrə əməliyyatlar iki hissədə cəmləşir: əsas və alqı–satqı əməliyyatlarına xidmət göstərilməsi. Əsas əməliyyatlara aşağıdakı prosedurlar aid edilir: kontraktlar əsasında təşkil edilən daşımalarla əlaqədar olmayan nəqliyyat əməliyyatları; icarə əməliyyatları;
turizm xidmətlərinin idxal–ixracı üzrə əməliyyatlar; istehsal–texniki xidmətlərin göstərilməsi üzrə əməliyyatlar; informasiya və idarəetmənin təkmilləşdirilməsinə dair konsultativ xidmətlərin göstərilməsi üzrə əməliyyatlar; Alqı–satqı əməliyyatlarına xidmət göstərilməsinə aşağıdakı prosedurlar aid edilir: xarici ticarət yükləri üzrə beynəlxalq daşımalar; nəqliyyat–ekspeditor; yüklərin saxlanması; beynəlxalq hesablamalar və digərlər. Beynəlxalq ticarətdə əqli mülkiyyət obyektlərin alqı–satqısı üzrə əməliyyatlar iki qismə bölünür: 1) patent və lisenziyaların da daxil olduğu elmi–texniki nailiyyətlər (beynəlxalq praktikada “know how” adlanan) üzrə əməliyyatlar; 2) müəllif hüquqları, bədii ədəbiyyatın nəşri və tərcüməsi, kinofilmlərin prokatı və s. daxil olduğu müəllif hüquqları obyektləri üzrə əməliyyatlar. XİF zamanı dünya praktikasında bu sahədə mövcud olan, beynəlxalq hüquq və ölkənin qanunverici aktları ilə tənzimlənən əməliyyatlardan istifadə edilir. Bu əməliyyatlar razılığa gələn tərəflərin imzası ilə öz təsdiqini tapmış sənədlərin (saziş, müqavilə, məktub və s.) tətbiq edilməsi ilə yerinə yetirilir. Kommersiya xarakteri daşıyan XİF–in əsas xüsusiyyəti ondan ibarətdir ki, burada iştirak edən subyektlər (fiziki və hüquqi şəxslər) ən azı iki ölkəni təmsil edirlər. Məhz bu səbəbdən XİF həm dövlətlərin milli qanunları və həm də beynəlxalq hüquqi–normativ sənədlər əsasında tənzimlənir. Milli tənzimləmə milli qanun və aktlar, həmçinin sahə üzrə normativ sənədlər əsasında təmin edilir. Beynəlxalq bazarlardakı fəaliyyətin tənzimlənməsi isə həm milli və həm də bu sahədə fəaliyyət göstərən beynəlxalq təşkilatların qətnamə, normativ və rəhbər sənədləri əsasında təşkil edilir. 5.2. Aviaşirkətin tarif siyasəti Daxili və beynəlxalq hava xətlərində daşımalar yerinə yetirən aviaşirkətlər müxtəlif bazar şərtləri çərçivəsində fəaliyyət göstərdikləri üçün öz tarif siyasətlərini buradakı mövcud tələblərə uyğun müəyyən etməli, rəqibləri və onların iş prinsiplərini mütləq diqqətə almalıdırlar. Tarif siyasəti aviaşirkətin bazardakı mövqeyinə birbaşa təsir göstərən kommersiya fəaliyyətinin əsas hissəsi olmaqla yanaşı eyni zamanda maliyyə göstəricilərinin nəticəsini müəyyənləşdirən amildir.
Beynəlxalq daşımalar üçün tariflər 1979–cu ilə qədər IATA tərəfindən təyin edilir və ciddi şəkildə nəzarətdə saxlanılırdı. Son illər bu sahədə böyük dəyişikliklər baş vermişdir. Müasir dövrdə beynəlxalq tariflər eyni hava xətlərini istismar edən aviaşirkətlər arasında çoxtərəfli razılıqlar əsasında müəyyən edilir. Aviaşirkətin tərkibində tariflərin hesablanmasını təmin edən və tarif siyasətinin prinsiplərini formalaşdıran xüsusi şöbə fəaliyyət göstərir. Tarif siyasətinin müəyyən edilməsində aviaşirkətin istismar xərclərini nəzərə almaqla bazarın tələbləri əsas amil sayılır. Burada aviaşirkətin fəaliyyət göstərdiyi bazarın modeli çox mühümdür, çünki, bu amil rəqiblər arasındakı qiymətin müəyyən edilməsini təmin edir. Müasir dövrdə dörd bazar modeli mövcuddur: təmiz rəqabət, monopoliya rəqabəti, oliqapoliya və təmiz monopoliya. Qiymət rəqabətinin aktual olduğu aviadaşımalar bazarları üçün oliqapoliya və ya monopoliya rəqabəti xarakterikdir. Belə olduğu təqdirdə tariflərin formalaşması mexanizminin elmi əsaslar bazasında təmin edilməsi çox mühümdür. Bunun üçün faktiki tələbatın və onun tariflərin dəyişilməsinə olan həssaslığının maliyyə nəticələrinə göstərdiyi təsirin ölçüləri müəyyən edilməlidir. Belə bir mexanizm tariflərin dəyişilməsi ilə tələbat arasındakı asılılığı müəyyən edən qiymət nəzəriyyəsinin işlənib hazırlanmasını təmin edir ki, bu da öz növbəsində aviaşirkətin gəlirlərinin həcmini təyin etmək imkanı yaradır. Tarif ilə tələbat arasındakı əlaqəni ifadə edən kəmiyyət xarakteristikasının əsasını tələbatın qiymət elastikliyi əmsalı (E) təşkil edir. Bu əmsal (E) tarifin bir faiz dəyişilməsinin aviadaşımalara olan tələbata neçə faiz təsir etdiyini göstərir. Aşağıdakı səbəblərdən tələbat daşımaların həcminə bərabər qəbul edilir: bir çox aviaşirkətlərdə daşımalara olan tələbatın həqiqi ölçülərinə dair məlumat olmur; kommersiya yüklənməsi əmsalı 0,5–0,7 olduğu üçün və təyyarədə bu səbəbdən boş tonnajın mövcudluğunu nəzərə alaraq demək olar ki, tələbat tam şəkildə təmin edilir. Əgər E əmsalı 1–dən böyük olarsa, tələbat elastik hesab edilir və belə olduğu təqdirdə tarifin kiçilməsi daşıma həcmlərinin inkişaf etməsi hesabına gəlirin artmasını təmin edər. Əgər E əmsalı 1–dən kiçik olarsa, tələbat elastik hesab edilmir və tarifin kiçilməsi gəlirin artımının arzuedilən olmasını təmin etməz, çünki, daşıma həcminin artması bəzi hallarda xərclərin kompensasiya edilməsi üçün yetərli olmur.
Əgər E əmsalı 1–ə bərabər olarsa, gəlirin miqdarı tarifin qiymətindən asılı olmayaraq sabit olacaq. Beynəlxalq daşımalarda gəlirin artmasına, tariflərin aşağı salınması (ucuzlaşması) və daşıma həcmlərinin artması amillərini nəzərə alaraq güzəştli qiymətlər tətbiq etməklə nail olmaq olar. Bu sistemi tətbiq etməkdən əvvəl mövcud situasiyanı hərtərəfli öyrənmək lazımdır, çünki, qısa müddətdə gəlirin artması gələcəkdə böyük zərərlərə uğrama təhlükəsi yarada bilər. Məsələn: qiymətlərin aşağı salınması zamanı uçuş tezliklərinin (reyslərin sayının) artmasını təmin etmədikdə, kresloların istifadə edilməsi əmsalı böyüyəcək ki, bu da sərnişinlərdə komfortun aşağı düşməsi kimi qiymətləndirilə bilər və nəticədə tələbat azalacaq. Yuxarıda qeyd edilən hesablamaları və əldə edilən nəticələrin təhlilini hər bir hava xətti üçün ayrıca mövsümlə bağlı etmək lazımdır. Toplanmış statistika yekun nəticələrin ekstrapolyasiya edilməsinə və aviaşirkətin qiymət əmələgəlmə siyasətinin müəyyən edilməsinə imkan yaradacaq. Beləliklə, qeyd edilənlər aviaşirkət tərəfindən tariflərin dəyişilməsi və tarif siyasətinin formalaşması üçün metodik əsaslar kimi qəbul edilə bilər.
VI Fəsil. Hava nəqliyyatnn inkişafnda beynəlxalq təşkilatların rolu
Nəqliyyat sahəsində fəaliyyət göstərən beynəlxalq təşkilatlar iki qismə bölünürlər: hökumətlərarası (dövlətlər səviyyəsində) və qeyri–hökumət təşkilatları. Hökumətlərarası təşkilatlar dövlətlərarası sazişlər əsasında yaradılır və bu sazişlərdə onların məqsəd və vəzifələri, təşkilata üzvlük prinsipləri, üzvlərin məsuliyyət və hüquqları, struktur və işçi orqanların səlahiyyət çərçivələri və s. müəyyən edilir. Bu təşkilatlar beynəlxalq hüquq tərəfindən bir subyekt kimi tanınır və qəbul edilir. Onlar dövlətlərlə müqavilələr bağlamaq və onların tələblərinə əməl etmək, tövsiyyələr və digər hüquqi aktlar qəbul etmək hüququna malikdirlər. İştirakçılardan asılı olaraq bu təşkilatlar unuversal (Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı ICAO) və regional (Avropa aviaşirkətləri assosiasiyası AEA, Afrika aviaşirkətləri assosiasiyası AFRAA) olurlar. Onların strukturu bir çox hallarda eyni olur: ali qanunverici orqan Assambleya, plenar sessiyalar, fəaliyyət icra orqanları tərəfindən idarə edilir və s. Hazırda mülki aviasiya sahəsində 30–a yaxın beynəlxalq təşkilat fəaliyyət göstərir. Bunların arasında ən mühüm olanı və fəaliyyət dairəsi bu sahədə ən geniş olanı Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı (ICAO), Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyası (IATA), Beynəlxalq Hava Limanları Şurası (Airports Council International ACI), Beynəlxalq Aviasiya Telekommunikasiya Cəmiyyəti (Societe International de Telecommunications Aeronautiques SITA), Avropa Mülki Aviasiya Konfransı (The European Civil Aviation Conference ECAC), Avropa Aeronaviqasiya Sisteminin Təhlükəsizliyi Təşkilatı (Europen Organization for the Safety of Air Navigation EUROCONTROL), Pilot Assosiasiyalarının Beynəlxalq Federasiyası (International Federation of Air Line Pilots Associations IFALPA) və digərləri hesab edilir. Bu təşkilatların bəziləri haqqında məlumat aşağıda qeyd edilmişdir.
6.1. Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı (International Civil Aviation Organization ICAO) Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı (ICAO) Birləşmiş Millətlər Təşkilatının xüsusiləşdirilmiş müəssisələrindən biri olaraq, mülki aviasiya üzrə beynəlxalq normaları tətbiq edən və onun inkişafını təhlükəsiz və səmərəli şəkildə təmin etmək məqsədi ilə hava nəqliyyatının fəaliyyətini koordinasiya edən hökumətlərarası beynəlxalq təşkilatdır. Bu təşkilat 1944–cü ildə Çikaqo şəhərində qəbul edilmiş «Beynəlxalq mülki aviasiya haqqında Konvensiya»nın müddəaları əsasında təsis edilmiş və 1947– ci ildən fəaliyyət göstərir. Mərkəzi qərargahı Kanadanın Monreal şəhərində yerləşir. «Beynəlxalq mülki aviasiya haqqında Konvensiya»nın (Çikaqo Konvensiyası) doqquzuncu redaksiyası əsasında 1948–ci ildən 2006–cı ilə qədər edilmiş dəyişikliklər də daxil edilməklə ICAO–nun Nizamnaməsi qəbul edilmişdir və bu Nizamnamə Çikaqo Konvensiyasının əsas maddəsinə daxil edilmiş (19) Əlavədən (Annexes) ibarətdir. Qısa şəkildə bu sənəd «ICAO Doc. 7300/9» adlanır. Bu nizamnamənin əsas məqsədi dünyada beynəlxalq mülki aviasiya sisteminin təhlükəsiz, nizamlı şəkildə və bu sahədə beynəlxalq əməkdaşlığın digər məsələlərinin, o cümlədən beynəlxalq hava daşımalarının təşkili və koordinasiya edilməsi yollarının inkişafını təmin etməkdir. Beynəlxalq hava məkanı ICAO qaydalarına uyğun olaraq naviqasiya vasitələrinin və hava hərəkətinə nəzarətin imkanlarına müvafiq uçuş informasiyası rayonlarına bölünmüşdür. ICAO–nun funksiyalarından biri də hava limanlarına aeronaviqasiya və meteoroloji informasiyanın, uçuş planlarının (flight plan) çatdırılması, həmçinin radionaviqasiya xəritələrində mülki aerodromların işarə edilməsi və s. məqsədlər üçün hava limanlarına fərdi kodların verilməsidir. ICAO–nun ali orqanı üzv dövlətlərin nümayəndələrinin təmsil olunduğu Assambleyadır. Assambleya üç ildən bir toplanır, ehtiyac olduqda isə Şuranın və ya üzv dövlətlərin 1/5 tələbi üzrə növbədən kənar sessiyalar keçirir. Assambleyanın işində üzv dövlətlərin nümayəndələri iştirak edir və hər üzv dövlət bir səsə malikdir. Assambleyanın sənədləri 6 dildə: ərəb, ingilis, fransız, çin, ispan və rus dillərində dərc edilir. ICAO–nun daimi orqanı olan Şura 36
dövlətlin nümayəndələri ilə təmsil olunur və Assambleyaya tabedir. Şuranın Prezidenti 3 il müddətinə Assambleyanın sessiyalarında seçilir və Assambleya onun tərəfindən idarə olunur. ICAO–nun tərkibində fəaliyyət göstərən orqanlar şəkil 6.1–də göstərilmişdir.
Katiblik Secretariat.
Texniki əməkdaşlıq üzrə komitə Technical Cooperation Committee
Kadrlar üzrə komitə Personal Committee
Beynəlxalq hava daşımalarına qeyri – qanuni müdaxiləyə nəzarət komitəsi Committee on Unlawful Interference
Maliyyə komitəsi Finance Committee
Aeronaviqasiya təminatının birgə dəstəklənməsi komitəsi Committee of Joint Support of Air Navigation Service
Hüquq komitəsi Legal Committee
Avianəqliyyat komitəsi Air Transport Committee
Aeronaviqasiya komissiyası Air Navigation Commission
ICAO - nun işçi orqanları
Şəkil 6.1.
ICAO–nun icraçı orqanı, Assambleyanın, Şuranın və onun daimi və müvəqqəti orqanlarının fəaliyyətlərini tənzimləyən və zəruri informasiyanın toplanması və işlənib hazırlanmasını təmin edən Katiblikdir. Bu orqana ICAO– nun baş icraçı şəxsi hesab edilən Baş katib rəhbərlik edir. Katiblik beş bürodan (departament) ibarətdir: aeronaviqasiya, avianəqliyyat, hüquq, texniki yardım və inzibati. Dünyanın aeronaviqasiya regionlarına bölünməsi nəticəsində ICAO–nun həmin regionlarda bürolarının yaranmasına zərurət yaranmışdır. Bu bürolar ICAO–nun qərarlarının yerinə yetirilməsi proseslərində həmin regionlarda yerləşən dövlətlərlə əməkdaşlıq edir (marşrut kataloqlarının hazırlanması, uçuşların təhlükəsizliyinin təmin edilməsi ilə bağlı layihələrin işlənib hazırlanması, hava gəmilərinin hərəkətinə dair avtomatlaşdırılmış sistemlərin tətbiq edilməsi, hava limanlarına müxtəlif növ yardımların göstərilməsi, aviasiya sahəsində fəaliyyət göstərən milli komitələrin işinə nəzarət və s.),
zərurət olduqda isə hətta yardım da göstərirlər. Regional büroların Proqramı ICAO–nun Doc. 9699 saylı sənədində ətraflı şəkildə qeyd edilmişdir. Bu bürolar Baş katibin təbeçiliyində fəaliyyət göstərir və əsasən regionda yerləşən dövlətlərlə və digər müvafiq təşkilatlarla daimi təmasda olur və ICAO–nun qərarlarının və tələblərinin yerinə yetirilməsi siyasətinə dair məsuliyyət daşıyırlar. Dünyanın müxtəlif regionlarında ICAO–nun 7 bürosu fəaliyyət göstərir (şəkil 6.2.).
ICAO – nun regionlarda fəaliyyət göstərən büroları Qərbi Avropa və və Şimali Atlantika Mərkəzi Afrika Paris
Dakar
Yaxın Şərq
Cənubi Amerika
Asiya və Sakit okean
Qahirə
Lima
Banqkok
Şimali və Mərkəzi Amerika və Karib hövzəsi Mexiko
Şərqi və Cənubi Afrika
Nayrobi
Şəkil 6.2.
Bu bürolar əsasən aşağıdakı məsələləri həll edirlər: Zərurət yarandıqda region üzrə rəsmi və qeyri–rəsmi müşavirələrin, həmçinin seminarların keçirilməsinə dair informasiya verir və bu tədbirlərin təşkilində fəal iştirak edirlər. Mərkəzi Qərargahın tapşırığına əsasən qeyri–aviasiya təşkilatlarının işində ICAO–nu təmsil edirlər. ICAO–nun xidmət Kodeksi, personal haqqında Qaydalar və personala dair Təlimatlar və regionlardakı büroların fəaliyyətinə dair rəhbər sənədlərə uyğun büronun işini təşkil edirlər. Baş katibin sərəncamı ilə digər tədbirləri həyata keçirirlər. Bürolardan əlavə ICAO–nun regionlarda komissiyaları da fəaliyyət göstərir. Bu komissiyalar aşağıdakılardır: 1. Avropa iqtisadi komissiyası; 2. Asiya və Sakit okean üzrə iqtisadi və sosial komissiya; 3. Qərbi Asiya üzrə iqtisadi və sosial komissiya; 4. Afrika iqtisadi komissiyası; 5. Latın Amerikası və Karib hövzəsi iqtisadi komissiyası.
Beynəlxalq hava daşımaları hava nəqliyyatının kommersiya istismarının əsas hissəsini təşkil edir. Bunun üçün beynəlxalq hava daşımalarının nizamlanmasındakı əsas amilləri nəzərdən keçirmək lazımdır. Adından da göründüyü kimi beynəlxalq daşımalarda minimum iki ölkənin ərazisindən istifadə edilir. Ölkə qanunları və beynəlxalq sənədlər onun hava məkanında suverenliyini təsdiq edir. Bunları nəzərə aldıqda belə nəticəyə gəlmək olar ki, beynəlxalq hava daşımalarının əsas xüsusiyyəti onun beynəlxalq hüquqi nizamlanma prosesi əsasında həyata keçirilməsidir. Beynəlxalq hava daşımalarının beynəlxalq hüquqi nizamlanması aşağıdakı tələblərin yerinə yetirilməsinin vacib olduğunu göstərir: beynəlxalq uçuşları həyata keçirən daşıyıcının dövlətin milli qanunlarına uyğun bayrağının olması; beynəlxalq daşımada ərazisindən istifadə edilən dövlətlərin milli hava qanunlarının olması; beynəlxalq uçuşları və daşımaları tənzimləyən ikitərəfli və çoxtərəfli müqavilələrin imzalanması. Milli qanunlara uyğun olaraq, xarici hava gəmilərinin bu ölkənin hava sahəsindən istifadə etməsi üçün beynəlxalq müqavilələrin və ya birdəfəlik uçuşlar üçün təyin edilmiş qaydada verilən icazənin (permission for operation) olması kifayətdir. Xarici ölkənin hava sahəsindəki uçuşları hava gəmisinin mənsub olduğu ölkənin daxili qanunları və beynəlxalq normativ sənədlər tənzimləyir. Hava nəqliyyatının beynəlxalq aviadaşımaları iqtisadi cəhətdən səmərəli şəkildə həyata keçirməsinin əsasını daşımaların qiyməti, yəni tariflərin müəyyən edilməsi təşkil edir. Dünya ölkələrinin iqtisadiyyatının və əhalisinin yaşayış səviyyəsinin müxtəlif olması, ölkələrin yerləşdiyi coğrafi ərazilər və əhalinin hava daşımalarına olan tələbatı tariflərin müəyyən edilməsi prosedurlarının mürəkkəb olmasını göstərir. Bu səbəbdən dövlətlər tariflərin təyin edilməsini ICAO və IATA vasitəsi ilə həyata keçirilməsinin vacib olduğunu birmənalı şəkildə qəbul etmiş və son zamanlar bu işi bəzi istisnalar edilməklə aviadaşıyıcıların öhdəsinə qoymuşlar. ICAO tariflərin tənzimlənməsi sahəsində ciddi çalışmalar həyata keçirmiş və bunun nəticəsində “Beynəlxalq hava nəqliyyatının iqtisadi tənzimlənməsinə dair siyasət və instruktiv material” (Policy and Guidance Material on the Economic Regulation of International Air Transport Doc 9587) hazırlamışdır. Bu sənədin 4–cü hissəsində «Beynəlxalq sərnişin və yük tarifləri» bölməsi öz əksini tapmışdır. Bu bölmədə, dövlətlər tərəfindən tariflərin tənzimlənməsinin səbəbləri, “tarif“ sözünün lüğəti mənası,
aviasiya sənayesində mövcud olan tariflərin növləri və xüsusiyətlərinə dair məlumat, tariflərin təyin edilməsi metodları, həmçinin tariflərin tənzimlənməsi prosesində beynəlxalq və milli mexanizmlərdən istifadə edilməsi və tariflərlə bağlı digər əsas problemlərin həlli yolları göstərilmişdir. Bu sənəddən başqa ICAO hava daşımalarının tənzimlənməsinə dair müxtəlif mövzularda Doc. 9375-AN/913, Doc. 9626, Doc. 9740, Doc. 9958 sənədlərini hazırlamışdır. 6.2. Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyası (International Air Transport Association IATA) Dövlət təşkilatlarını təmsil edən ICAO–dan fərqli olaraq qeyri–hökumət təşkilatı IATA, müntəzəm aviadaşımalar təşkil edən avaişirkətləri təmsil edir. Bu təşkilat 1945–ci ildə yaradılmışdır. Hazırda bu təşkilata 140 ölkənin 265–dən çox aviaşirkəti üzvdür. Bu aviaşirkətlər iki hissəyə bölünür: aktiv və assosiativ. Aktiv üzvlər müntəzəm beynəlxalq aviadaşımaları həyata keçirən və ICAO–ya üzv olan dövlətlərin aviaşirkətləridir. Assosiativ üzvlər adətən müntəzəm daxili aviaşirkətlərdir və onlar IATA konfranslarında səsvermə hüququna malik olmurlar. IATA–ya üzv olmaq üçün təqdim edilən ərizə İcra komitəsi və Baş assambleyada müzakirə edilir. IATA–nın tərkibindən çıxmaq istəyən aviaşirkət bu barədə baş direktora 30 gün əvvəlcədən yazılı ərizə ilə müraciət etməlidir. ICAO–ya üzvlükdən məhrum edilən dövlətlərin aviaşirkətləri avtomatik olaraq IATA–dan da xaric edilirlər. IATA–nın əsas vəzifəsi müntəzəm hava əlaqələrinin təhlükəsiz və iqtisadi cəhətdən səmərəli inkişafına yardım göstərmək, hava nəqliyyatının kommersiya fəaliyyətinin yüksək səviyyədə təşkil edilməsinə və bununla bağlı yaranan çətinliklərin aradan qaldırılmasına yardım etməkdən ibarətdir. IATA–nın strukturu şəkil 6.3–də göstərilmiş.
Baş Assambleya General Assembly İcra Komitəsi Executive Committee
Daimi işçi komitələr Texniki Komitə Technical Committe e
Stavka və yığımlar üzrə işçi qrup Working group rates and fees
Avianəqliyyat Komitəsi Air Transport Committee
Maliyyə Komitəsi Finance Committee
Daimi işçi qruplar Konsultativ Komitə Advisory Committee
Hüquq Komitəsi Legal Committ ee
Poçt üzrə ekspertlər qrupu Group of experts mail
Tibb Komitəsi Medical Committ ee
Reklam və informasiya Komitəsi Advertising and InformationCom mittee
Şəkil 6.3. IATA–nın strukturu.
IATA bir beynəlxalq agentlik kimi hava daşımaları, maliyyə, hüquqi, texniki, tibbi, ictimai informasiya və digər, aviaşirkətlərin müstəqil şəkildə həll edə bilmədikləri məsələlərin aradan qaldırılmasında aktiv rol oynayır. Eyni zamanda IATA üzv aviaşirkətlər üçün informasiya mərkəzi hesab edilir, tərkibində Beynəlxalq hesablamalar mərkəzi və müxtəlif komitələr fəaliyyət göstərir, həmçinin beynəlxalq təşkilatlarda üzv aviaşirkətlərin maraqlarını təmsil edir. IATA–nın ali orqanı aktiv aviaşirkətlərin üzv olduqları və hər il çağırılan Baş Assambleyadır. Assambleyanın keçirilməsi üçün zəruri olan kvorum hər birinin bir səsvermə hüququ olan aktiv üzvlərin iştirakı ilə baş tutur. Baş Assambleyanın funksiyaları aşağıdakılardan ibarətdir: IATA–nın Prezidentinin və İcra komitəsinin üzvlərinin seçilməsi; İcra və digər işçi komitələrin hesabatlarının müzakirəsi və təsdiq edilməsi; Maliyyə hesabatlarının və büdcənin təsdiq edilməsi; İcra komitəsinin təyin etdiyi texniki və digər komissiyaların tərkiblərinin təsdiq edilməsi;
Müzakirə edilməsi üçün gündəliyə çıxarılan digər məsələlər. Bunlardan əlavə IATA, Baş Assambleyanın və ya xüsusi sessiyaların iclaslarında hava daşımalarında tariflərlə bağlı konfransları təşkil edir. Baş Assambleyanın qəbul etdiyi qətnamələr aktiv üzvlər tərəfindən yerinə yetirilməlidir. Beynəlxalq hava nəqliyyatının xüsusiyyətlərini və hökumətlərin maraqlarını nəzərə alaraq IATA Nizamnaməsində qeyd edilir ki, “ ... əgər bu tələblərin müvafiq daxili qanunlarla razılaşdırılmasına zərurət yarandıqda üzv aviaşirkətlər bu barədə İcra komitəsinə yazılı bildiriş göndərməlidirlər.” (m.8, § 6). Bu tip bildirişləri alandan sonra İcra komitəsi digər üzvlərə buna dair məlumat verir, qətnamənin qüvvədən düşməsini və ona düzəlişlərin edilməsini bildirir, eyni zamanda növbəti Baş Assambleyada bu məsələnin yenidən müzakirə ediləcəyinə dair məlumat verir. İcra komitəsinin əsas funksiyaları aşağıdakılardan ibarətdir: Təşkilatın fondlarına və vəsaitlərinə ümumi rəhbərlik və onlarla bağlı işlərin idarə edilməsi; Baş assambleyada qəbul edilmiş qərar və qətnamələr çərçivəsində təşkilatın siyasətini müəyyənləşdirmək və həyata keçirmək; IATA–nın filiallarının və regionlardakı şöbələrinin fəaliyyətinə rəhbərlik etmək; IATA–nın rəhbər orqanlarına seçkiləri təşkil etmək və təsdiq üçün onu Baş Assambleyaya təqdim etmək. Daimi komitələr. İcra komitəsi IATA–nın gündəlik fəaliyyətinə rəhbərlik edir. Bu komitəyə 5 daimi komitə tabedir. Hava nəqliyyatı komitəsindən başqa bu komitələrin hamısı fəaliyyətlərini daimi komitələr üçün mövcud olan qayda və təlimatlara uyğun həyata keçirirlər. Hava nəqliyyatı (daşımaları) komitəsi xüsusi olaraq bu komitə üçün hazırlanmış qayda və təlimatlar əsasında fəaliyyət göstərir. Daimi komitə üzvləri, fəaliyyətləri IATA–nın fəaliyyəti ilə sıx bağlı olan mütəxəsislərdən təşkil edilir və onların sayı IATA–nın Nizamnaməsi ilə müəyyən edilir. Məsələn: texniki komitə–24, maliyyə–20, hava nəqliyyatı–18 və s. Daimi komitələrin üzvlərini İcra komitəsi təyin edir və Baş Assambleya da onları təsdiq edir. Onların fəaliyyət müddəti iki ildir. Daimi komitələrin hər birində 4 rəhbər işçi olur: sədr, vitse–sədr, ikinci vitse–sədr və katib. İlk üç işçi daimi komitələr tərəfindən bir il müddətinə seçilir və sonrakı il üçün təkrar seçilə bilmək hüququna malik olurlar. Katib və digər personal IATA–nın baş direktoru tərəfindən təyin edilirlər. Daimi komitələrin katibləri IATA–nın məmurları sayılırlar və IATA üzvlərinə tabe deyillər.
Daimi komitələr (hava nəqliyyatından başqa) tərəfindən qəbul edilən qərarlar İcra komitəsində, zərurət olduqda isə Baş Assambleyada təsdiq edildikdən sonra qüvvəyə minir. İcra komitəsi daimi komitələrə müstəqil qərar qəbul etmək hüququ vermək səlahiyyətinə malikdir. Daimi komitələr İcra komitəsinin köməkçi orqanlarıdır. İctimaiyyətə və aviaşirkət personalına IATA–nın fəaliyyətinə dair informasiya əsasən tarif konfranslarının işi ilə bağlı məlumdur. Ancaq onun fəaliyyətinin əsas hissəsi ictimaiyyətə az bəlli olan vacib bir sahəyə həsr edilir ki, bu da 5 daimi komitələrin fəaliyyəti ilə bağlıdır. Hava nəqliyyatı komitəsi (şəkil 6.4.) IATA–nın 5 daimi komitələrindən biridir və əsasən tarif konfranslarının fəaliyyətini koordinasiya etmək məsələləri ilə məşğul olur. Bu konfransların fəaliyyət istiqamətini bu komitə müəyyənləşdirir və konfranslarda müzakirə edilən məsələlərin həlli ilə məşğul olur. Bununla yanaşı komitənin fəaliyyəti aşağıdakı məsələləri də əhatə edir: 1. Sərnişin və yük daşımalarındakı tariflər, ödəmələr və yığımlar; 2. İstismar xərclərinin təhlili; 3. Uçuş cədvəlləri; 4. Agentlərlə əməkdaşlıq; 5. Sərnişin və digər müştərilərə göstərilən xidmət qaydaları və standartları; 6. Tarif konfranslarında qaldırılan məsələlərlə bağlı işçi qrupların təşkili və təsdiq edilməsi; 7. Hava daşımalarına dair konfranslarda təsdiq edilənə qədər məmurların müvəqqəti rəhbər vəzifələrə təyin edilməsi. Bu komitənin üzvləri IATA–nın digər daimi komitələrində olduğu kimi İcra komitəsi tərəfindən təyin edilir və hər il keçirilən Baş Assambleyada təsdiq edilir. Hazırda bu komitədə 11 üzv fəaliyyət göstərir. Fəaliyyətinin əhəmiyyətinə görə bu komitə digər komitələrdən daha çox əhəmiyyət kəsb edir. IATA–nın tarif konfranslarının siyasətinə rəhbərlik edən və sessiyalar zamanı onların fəaliyyətini istiqamətləndirən bu komitə tariflərlə, uçuş cədvəlləri, daşımanın ümumi şərtləri, təxsisetmə prosedurları, agentlərlə əməkdaşlıq və s. məsələlərlə bağlı tövsiyyələr verir. Bu tövsiyyələri qəbul edən konfranslar onları qətnamə və ya qərar formalarında təsdiq edir. Beləliklə, hava nəqliyyatı komitəsi rəsmi olaraq qətnamə və tövsiyyələr hazırlamasa da bu sənədlərin hazırlanması və qəbul edilməsi proseslərinə güclü təsir göstərir.
IATA Baş direktorunun daşımalar üzrə köməkçisi
Konfranslar bürosu Tarif konfranslarının katibi
Katibin tarif və stavkalar üzrə köməkçisi Katibin konfransların protokolları üzrə köməkçisi
Hava daşımaları bürosu (Nyu – York)
Agentlərin administrasiyası
Agent administratorunun köməkçisi (Şərq yarımkürəsi) Agentliyin zabiti (Qərb yarımkürəsi)
Hava daşımaları bürosu (Sinqapur)
Daşımalar xidməti IATA direktorunun daşımalar üzrə müavini
Sərnişin daşımaları üzrə direktor. Yük daşımaları üzrə direktor. Nöqsanların aradan qaldırılması üzrə zabit. Tariflərin dərc edilməsi üzrə zabit
Hesablama mərkəzi Direktor
Qətnamələrin layihəsi bürosu Direktor Qətnamələrin layihələrinin tərtibi üzrə zabit
Reyslər üzrə agentlik
Şəkil 6.4. Hava nəqliyyatı komitəsinin funksional strukturu.
IATA strukturunun əsas hissəsini yarımuxtariyyət statusu olan tarif konfransları təşkil edir. IATA–nın fəaliyyəti tarif zonaları ətrafında cəmləşir və tarif konfranslarının qəbul etdikləri qətnamələrlə ifadə edilir. Tarif konfransları (zonaları) IATA–nın müstəqil orqanlarıdır və fəaliyyətini hava nəqliyyatı komitəsi ilə sıx əməkdaşlıq etməklə həyata keçirir. Bu konfransların müstəqil olmasına baxmayaraq, onlar eyni zamanda IATA–nın əsasını təşkil edirlər. İcra komitəsi onların büdcəsini müəyyən edir və büdcə təyin edilmiş həmin müddət ərzində dəyişilməz olaraq qalır. IATA öz fəaliyyətində beynəlxalq daşımalar xidmətinin tənzimlənməsi məsələlərinə böyük əhəmiyyət verir. Bu fəaliyyət, aviaşirkətlərin xərclərinin minimuma endirilməsinə və müştərilərə göstərilən xidmətin, yeni texnologiya və müasir standartlardan istifadə etməklə maksimuma çatdırılmasına istiqamətlənib. IATA standartlarından dünyanın hər yerində həm aviaşirkət personalı, həm də xidmət göstərən agentlər və digər aviadaşımalarda iştirak edən
təşkilatların personalı istifadə edir. Qətnamə və tövsiyyə formasında tərtib edilən IATA standartları müasir zamanın tələblərinə uyğun olaraq yeniləşir və tez–tez dəyişikliklərə məruz qalır. IATA–nın fəaliyyətinin əsas istiqamətlərindən biri də hava nəqliyyatı subyektləri arasındakı hesablamaların təşkil edilməsi prosedurlarıdır. IATA–nın Hesablama Palatası (Clearing House) 1948–ci ildən fəaliyyətə başlamışdır. Onun yaranması ödəmələri elektron vasitələrlə həyata keçirmək imkanı yaratdı. 1972–ci ildən beynəlxalq hava nəqliyyatında aviabiletlərin neytral mühit şəraitində satışını təmin edən BSP IATA sistemi tətbiq edilir. 2007–ci ildən IATA, Monreal Konvensiyasının (1999) müddəaları əsasında elektron biletlərin satışının tətbiq edilməsi proqramının həyata keçirilməsinə başlamışdır. Clearing House həmçinin digər təşkilatlarla, məsələn SITA və s. hesablaşmalar zamanı bir kollektiv orqan kimi də fəaliyyət göstərir. Yuxarıda qeyd edilənlərdən əlavə IATA aviaşirkət, hava limanı və hava gəmiləri, həmçinin şəhərlər uçun xüsusi kodlar təsis edir. IOSA–IATA–nın aviaşirkətlərin təhlükəsiz istehsalat auditi Proqramıdır (IATA Operation Safety Audit) və bu proqram istehsalatın idarə edilməsi və ona nəzarətin qiymətləndirilməsi üçün tətbiq edilir. IOSA Proqramı, hazırda dünya aviasiya istehsalatında, aviadaşımaların təhlükəsiz yerinə yetirilməsi sahəsində tətbiq edilən müasir və təkmilləşdırılmış bir standartdır. Bu Proqram daim aktualdır, vaxtaşırı ona düzəlişlər edilir və aviasiya sənayesində tətbiq edilən normativ və reqlament sənədlərin tələblərinə uyğun şəkildə həyata keçirilir. IATA–nın tələblərinə uyğun olaraq üzv aviaşirkətlərin hamısı IOSA Proqramına uyğun auditdən keçməlidirlər. Bu auditdən müvəffəqiyyətlə keçmiş aviaşirkətlər IOSA–nın Operatorları reyestrində qeyd edilirlər. Hazırda IOSA–nın sertifikasiyasını, yəni IATA–ya üzv aviaşirkətlərin IOSA Proqramına uyğun auditdən keçməsi prosedurunu IATA–da akkreditasiya olunmuş səkkiz müstəqil audit şirkəti həyata keçirir. IOSA standartları üzrə rəhbər sənəd özündə 872 maddədən ibarət tələbləri ehtiva edir və auditdən keçən aviaşirkətlər bu tələblərə uyğun fəaliyyət göstərirlər. IOSA sertifikatı almış aviaşirkət nəhəng aviaşirkətlərin daxil olduğu alyanslara üzv ola bilər və bu sertifikatın alınması IATA–ya üzv aviaşirkətlər üçün məcburidir. Aviaşirkətin beynəlxalq səviyyədə təhlükəsiz fəaliyyəti onun üçün həm daxili və həm də beynəlxalq aviadaşıyıcılar bazarında yüksək statusa malik olmasına zəmanət verir.
IATA çoxlu sayda ofislərə malikdir. Onun mənzil qərargahı Monreal şəhərində, icraçı ofisi isə Cenevrədə yerləşir, həmçinin bu təşkilatın nəzdində 7 regional büro fəaliyyət göstərir (şəkil 6.5.).
IATA – nın regionlarda fəaliyyət göstərən büroları Yaxın Şərq Əmman
Latın Amerikası Santyaqo
Avropa
Afrika
Brüssel Nayrobi
Çin
Asiya
ABŞ
Pekin
Sinqapur
Vaşinqton
Şəkil 6.5.
6.3. Beynəlxalq Hava Limanları Şurası (Airports Council International ACI) Beynəlxalq Hava Limanları Şurası, bəzən özünü “Dünya hava limanlarının səsi “ adlandıran bu təşkilat 1991–ci ildə yaradılmışdır. Hazırda bu təşkilata (ACI Global) 179 ölkənin 600–ə yaxın hava limanı təşkilatı və 1689 hava limanı daxildir. Mənzil qərargahı İsveçrənin Cenevrə şəhərində yerləşir. ACI Global–a üzv hava limanları hər il təxminən 5 milyard sərnişinə xidmət göstərir, 90 milyon ton yük emal edir və təyyarələrin 80 milyon uçuş–enişini təmin edirlər. Bu təşkilat BMT–nin İqtisadi və Sosial Şurasında (UN/ECOSOC) və ICAO–da müşahidəçi statusuna malikdir. Bundan əlavə ACI Global Ümumdünya Gömrük Təşkilatı (World Customs Organization–WCO), Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyası (IATA), Pilot Assosiasiyalarının Beynəlxalq Federasiyası (International Federation of Air Line Pilots Associations–IFALPA), Mülki Aeronaviqasiya Xidməti Təşkilatı (Civil Air Navigation Services Organization–CANSO), Beynəlxalq Hava–Dəmiryolu Təşkilatı (International Air Rail Organization–IARO), Hava Nəqliyyatına Dəstək Qrupu (Air Transport Action Group–ATAG) və digər beynəlxalq və regional təşkilatlarla sıx əməkdaşlıq edir. ACI Global əsas fəaliyyəti hava gəmilərinin dizaynı, inkişafı və tutumu məsələləri olan və eyni zamanda özündə üç əsas seqmenti–hava limanlarını, aviaşirkətləri və aviaistehsalçıları birləşdirən Sənaye üzrə Beynəlxalq İşçi Qrupunun (International Industry Working Group– IIWG) üzvüdür. Təşkilatın ali orqanı hər il çağırılan Baş Assambleyadır (General Assembly), onun siyasətini müəyyənləşdirən və Baş Assambleyada müzakirə edilməyən məsələlərin həlli ilə məşğul olan 29 üzvdən ibarət işçi orqan–
Ümumdünya İdarə Şurası (World Governing Board) və 8 üzvü olan İcra Komitəsidir. ACI Global 1948–ci ildə Vaşinqtonda təsis edilmiş Hava Limanları Operatorlarının Beynəlxalq Şurasının (Airport Operators Council International AOCI), 1950–ci ildə Sürixdə yaradılmış Qərbi Avropa Hava Limanları Assosiasiyasının (Western European Airports Association WEAA), 1962–ci ildə Parisdə təsis edilmiş Beynəlxalq Mülki Hava Limanları Assosiasiyasının (International Civil Airports Association ICAA) və 1970–ci ildə Cenevrədə yaradılmış Hava Limanları Koordinasiya Şurasının (Airports Associations Coordinating Council AACC) maraqlarını özündə birləşdirir və beynəlxalq səviyyədə təmsil edir. Təşkilatın fəaliyyətinin əsas məqsədi üzv hava limanlarının səmərəli fəaliyyəti üçün zəruri şərtlərin mövcud olması məqsədi ilə onların aviaşirkətlərlə və digər tərəfdaşlarla əməkdaşlıq prinsiplərinin müəyyən edilməsi, onların tənzimləyici orqanlarda və qanunverici strukturlarda maraqlarının qorunması, həmçinin hava limanları biznesi ilə məşğul olan dairələrdə ictimai rəyin yaranmasına təsir etmək kimi məsələlərdən ibarətdir. ACI Global həmçinin bu sahədə fəaliyyət göstərən peşəkar menecerlərin və ekspertlərin dərin bilik və bacarığa malik olmaları istiqamətində də çalışmalar həyata keçirir. Onun fəaliyyətinin əsas prioritet istiqamətləri: qanunverici və tənzimləyici orqanlarla sıx əməkdaşlıq etmək, fəaliyyət siyasətinin formalaşmasını və ICAO, IATA, Eurocontrol və digər beynəlxalq və milli təşkilatlarla əldə edilən təcrübə haqqında informasiya mübadiləsini həyata keçirməkdir, sahə üzrə standart və tövsiyyələrin hazırlanması və tətbiq edilməsi, yüksək səviyyəli personalın hazırlanması məqsədi ilə təlim–tədris proqramlarının hazırlanması və təşkili, həmçinin beynəlxalq səviyyədə üzv hava limanlarını təmsil etməkdir. Bir sözlə ACI Global aviasərnişinlərin etibarlı, təhlükəsiz və səmərəli hava nəqliyyatı sistemi ilə təmin edilməsində mühüm rol oynayır və bu işə yüksək səviyyədə öz töhvəsini verir. ICAO, IATA və bu kimi beynəlxalq təşkilatlarla sıx əməkdaşlıq ACI Global–a beynəlxalq müstəvidə dünya hava limanlarının “səsini” kollektiv şəkildə çatdırma imkanı verir. İqtisadi status baxımından bu təşkilat qeyri–kommersiya xarakterlidir və fəaliyyətini yerləşdiyi ölkənin (İsveçrə) qanun və qaydaları çərçivəsində həyata keçirir. ACI Globalın dünyanın müxtəlif regionlarında büroları fəaliyyət göstərir: ACI Europe (mənzil qərargah Brüssel), ACI Africa (Qahirə), ACI Asia (Yeni Dehli), ACI Latin America/Caribbean (Karakas, sonradan San–Paulo), ACI
North America (Vaşinqton) və ACI Pacific (Vankuver, sonradan Honkonq və Kasablanka). Bundan əlavə ACI Global hər il statistik rəqəmlər və müxtəlif nominasiyalar üzrə beynəlxalq hava limanlarının reytinq cədvəlini dərc edir. 6.4. Hava daşımalarında yeni texnologiyaların tətbiqinə dair IATA proqramları İnnovasiya–bazar tərəfindən tələb edilmiş proseslərin və ya məhsulun səmərəliliyinin effektiv formada artmasını təmin edən yenilikdir. Nəticə etibarı ilə innovasiya intellektual insan fəaliyyətinə, onun fantaziyasına, yaradıcılıq prosesinə ixtiralar və təkmilləşdirmələr gətirir. Yeni istehlak xüsusiyyətləriylə və ya istehsal sistemlərinin təsirinin keyfiyyətli şəkildə artmasıyla məhsulların (mallar və xidmətlər) bazara çıxarılması innovasiyanın nümunəsidir. IATA mülki aviasiya sahəsində aparılan prosedurların sadələşdirilməsi və hava nəqliyyatı xərclərinin azaldılması istiqamətində bir sıra texnologiyaların hazırlanması və tətbiq edilməsində çoxlu sayda layihələr hazırlamışdır. Həmin layihə və texnologiyalardan bir neçəsini nəzərdən keçirək. 1) Elektron bilet (e–ticket ET). Bu layihə 2008–ci ildə başa çatdırılmışdır. Hazırda sərnişin aviadaşımalarının satışının 95%–i bu biletlər vasitəsi ilə həyata keçirilir. Elektron bilet bir çox üstünlüklərə malikdir: sərnişin, satış məntəqəsinə getmədən, istədiyi (İnternet şəbəkəsinin mövcud olduğu) məntəqədən bir neçə dəqiqə ərzində öz biletini bronlaşdırma, özü və səyahət marşrutu haqqında zəruri informasiyanı aviaşirkətin elektron bazasına daxil etmə imkanını əldə edir. Bronlaşdırma və uçuşa dair bütün məlumatlar eyni zamanda sərnişinin öz elektron ünvanına da göndərilir. Bu layihə sayəsində hava nəqliyyatında hər il orta hesabla 3 milyard dollar məbləğində vəsaitə qənaət edilir. 2) İkiölçülü ştrix–koda malik minik talonlarının tətbiqi (Bar Coded Boarding Passes BCBP). Layihə 2010–cu ildə tamamlanmış və buradakı qənaətin miqdarı təxminən 1,5 milyard dollar təşkil etmişdir. 3) Özünüqeydiyyat (fərdi) sistemləri (Common Use Self–Service CUSS). Layihə 2008–ci ildə başa çatmış və qənaət edilən məbləğin miqdarı 1 milyard dollar olmuşdur. 4) Baqajların emalının sadələşdirilməsi proqramı (Baggage Improvement Program BIP). Layihə 2012–ci ildə yekunlaşmış və hava nəqliyyatında xərclər 1,9 milyard dollar məbləğində azalmışdır. Beynəlxalq yük aviadaşımalarındakı nöqsanlar ciddi şəkildə araşdırılır və müvafiq qərarlar qəbul edilir. Belə ki, daşınan yüklərin təxminən 0,7%–i
təyinatı üzrə deyil, səhvən müxtəlif istiqamətlərə göndərilir və bunun nəticəsində aviaşirkətlər və hava limanları müəyyən maliyyə itkilərinə məruz qalırlar. Əlbəttə ki, radioçiplərin və digər İT vasitələrinin tətbiq edilməsi itirilmiş və ya təyinatı üzrə göndərilməmiş baqajların miqdarının əhəmiyyətli dərəcədə azalmasına imkan yaradır ki, bu da göstərilən aviasiya xidmətlərinin səviyyəsinin yüksəlməsi mənasına gəlir. IATA–nın 2012–ci ildə tətbiq etdiyi ET, BCBP, e–Freight, RFID (Radio– Frequency Identification), CUSS, Fast Travel, BIP, e–Services və ABR (Automated Baggage Rules) proqramlar hava nəqliyyatında ümumilikdə 18,9 milyard dollar məbləğində vəsaitin qənaət edilməsinə imkan yaratmışdır. IATA–nın hazırladığı bu proqramların bəzilərinə nəzər salaq. Fast Travel proqramı–bu proqram hava limanında sərnişinlərə tətbiq edilən prosedurların sadələşdirilməsi və qısa zaman ərzində tətbiq edilməsi üçün nəzərdə tutulmuşdur. Bu layihənin tətbiqində əsas məqsəd aviaşirkətlərin xərclərinin azaldılması, sərnişinlərə göstərilən xidmətin yaxşılaşdırılması və fərdi xidmət imkanlarının genişləndirilməsidir. Bu proqram sərnişinlərə özünəxidmət təklif etməklə yanaşı onların yüksək rahatlığını təmin edir. Bu tip xidmətlər 2020–ci ilə qədər hava nəqliyyatında göstərilən xidmətlərin 80%–ni təşkil edəcək. Bags Ready–to–go proqramı–bu proqram sərnişinlərin müşayiət olunmayan baqajlarının qeydiyyatında tətbiq ediləcək. Bu layihə əsasən iki hissədən (növdən) ibarətdir: 1. Baqaj birkalarının sərnişinlər tərəfindən fərdi şəkildə çap olunması. 2. Baqajın təhvil verilmə yerinin sərnişin tərəfindən seçilməsi. Document Check proqramı–sənədlərin yoxlanılması prosedurudur. Bu proqram sərnişinlərə öz səyahətləri üçün lazım olan sənədlərin yoxlanılmasını təmin edir. Bu proqramın əsas məqsədi vaxta qənaət edilməsi və sərnişinlərə fərdi xidmətin göstərilməsi ilə onların rahatlığının təmin olunmasıdır. Self Boarding proqramı–bu proqram sərnişinlərə sərbəst şəkildə öz minik talonlarını çap etmə və hava gəmisinə daxil olma imkanı yaradır. Proqramın əsas məqsədi xidmət sahəsində fəaliyyət göstərən agentlərin iş həcminin azaldılması və hava gəmisinə sərnişinlərin minməsinin sürətləndirilməsidir. Flight Re–Booking proqramı–bu proqram vasitəsi ilə sərnişinlər təkrar təxsisetmə imkanı əldə edirlər. Bu proqram reyslərin yubanması və ya ləğv olunması zamanı sərnişinlərə ABS sistemləri vasitəsi ilə təkrar təxsisetmə və ya təxsisetməyə dair informasiya, həmçinin yeni minik talonu əldə etmək imkanı yaradır.
IATA–nın hazırladığı standartlar, layihələr və proqramlar əsasında hava nəqliyyatında tətbiq edilən prosedurlar sadələşdirilmiş, vaxt itkisinin qarşısı alınmış, və göstərilən xidmətlərin keyfiyyəti yüksəlmişdir. IATA–nın baqajların emalının sadələşdirilməsi üzrə həyata keçirdiyi proqram (Baggage Improvement Program BIP) 200 hava limanı və 55 aviaşirkəti əhatə etmişdir. Bu proqram əsasında 2007–ci ildə baqajın emalında və çatdırılmasında olan nöqsanlar 50% azalmışdır. Hazırda hər 1000 sərnişinin 9–nun baqajı vaxtında çatdırılmır ki, bu da bütövlükdə baqaj daşımalarının 1%–ni təşkil edir. Bu rəqəm (1%) ilk baxışda kiçik görünsə də ümumilikdə aviaşirkətlərin hər il 2,58 milyard dollar məbləğində zərərə uğraması deməkdir. IATA tərəfindən hazırlanmış “Biznesin Sadələşdirilməsi” (Simplifying the Business, STB) innovasiya proqramı, hava nəqliyyatı istehlakçılarına (sərnişinlərə və yük müştərilərinə) göstərilən xidmət səviyyəsinin yüksəlməsi ilə yanaşı aviaşirkətin xərclərinin azaldılmasına istiqamətlənmişdir. İstənilən aviadaşıyıcı bu yeniliklərə yiyələndiyi təqdirdə beynəlxalq aviadaşımalar bazarında mövcud olan kəskin rəqabətə tab gətirəcək və nəhəng aviaşirkətlərlə mübarizə aparmaq imkanlarına malik olacaqdır. Bu proqram aviamüəssisəyə öz fəaliyyətini müstəqil şəkildə, sadə, asan və zamanın tələblərinə uyğun qurmağa imkan yaradır. Proqram sərnişinlərin arzu və istəklərini də nəzərə alaraq, istehsalatda yaranan çətinliklərin aradan qaldırılmasını təmin edən müasir texnoloji prosedurların tətbiqini nəzərdə tutur. Aparılan sorğuların nəticələri göstərir ki, sərnişinlərin 86%–i biometrik məlumatlardan istifadə etmək, 76%–i isə baqajı fərdi şəkildə qeydiyyatdan keçirtmək və pasport məlumatlarını əvvəlcədən vermək arzusundadırlar. Bundan əlavə sərnişinlərin 98%–i hər hansı dəyişiklik haqqında operativ məlumat, 68%–i reys haqqında aviaşirkətdən məlumatları əldə etmək, 71%–i fərdi şəkildə qeydiyyatdan keçmək və 60%–i isə aviaşirkətlərlə sosial şəbəkələr vasitəsi ilə əlaqə saxlamaq istəyirlər. IATA–nın “Simplifying the business” proqramının hazırlanmasında əsas məqsəd hava nəqliyyatının fəaliyyətinin bəzi prinsiplərini dəyişməklə sərnişinlərə və yük müştərilərinə göstərilən xidmət səviyyəsini yüksəltmək və xərclərin azalmasına nail olmaqdır. 2004–cü ildən başlayaraq Biznesin Sadələşdirilməsi proqramının tətbiqi nəticəsində hava nəqliyyatının fəaliyyətində tədricən dəyişikliklər edilmiş və qarşıya qoyulan məqsədlərə nail olunmuşdur. Bu proqramın tətbiqi nəticəsində 6,3 milyard dollar məbləğində vəsaitə qənaət edilmişdir. Hava nəqliyyatında İT–texnologiyalarının rolu getdikcə artır. Belə ki, 50 il bundan əvvəl aviaşirkətlər elektron ticarətin ilk sistemini yaradaraq eletron
bizneslə necə fəaliyyət göstərilə biləcəyini bütün dünyaya bəyan etdilər. Məhz İT–texnologiyalarının tətbiqi nəticəsində aşağıdakı nailiyyətlər əldə edilmişdir: Hər gün 8 milyon insan aviaşirkətlərin elektron xidmətlərindən istifadə edir. Sərnişin aviadaşımalarının təxminən 60%–i üç nəhəng alyansların – Star Alliance, Sky Team və One World təyyarələri ilə daşınır. Sərnişin aviadaşımalarının 17,8%–i “Büdcə aviaşirkəti” (Low Cost) adlanan aviaşirkətlər vasitəsi ilə yerinə yetirilir. “Google”un məlumatına görə sərnişinlər təxsisetmədən əvvəl 22 saytın xidmətindən istifadə edirlər. Aviaşirkətlərin hesablamalarına görə İnternet vasitəsi ilə həyata keçirilən satışların 7%–i mobil cihazlar vasitəsilə olur. Aviaşirkətlərin saytları ilə yerinə yetirilən satışlar ümumi satışın 35%–ini təşkil edir. İT–texnologiyalarının rolu mülki aviasiya sahəsində böyükdür və onların tətbiqi getdikcə genişlənir. Bu texnologiyalar aviaşirkətlərin və hava limanlarının fəaliyyətində geniş tətbiq edilir: portalların işlənib hazırlanmasında, İT strukturunun inkişaf etdirilməsində, təhlükəsizliyin təmin edilməsində (video və s.), insan faktorunun minimuma endirilməsində və s. Bu sistemlərin tətbiqi nəticəsində hava nəqliyyatında təhlükəsizlik prosedurları, uçuşların idarə edilməsi və müntəzəmlilik yüksək səviyyəyə çatdırılmış, gündəlik monitorinqlərin aparılmasına, qısa müddət ərzində sərnişinlərin və yük müştərilərinin istək və arzularının öyrənilməsi və yerinə yetirilməsinə imkan yaradılmış, kollektivin effektiv şəkildə idarə edilməsi təmin edilmişdir. Əhalinin həyat səviyyəsinin yüksəlməsi hava nəqliyyatına olan tələbatın artmasına səbəb olur və bundan səmərəli şəkildə istifadə etmək istəyən aviaşirkətlər sərnişinləri cəlb etmək üçün müvəqqəti xarakter daşıyan müxtəlif kompaniyalar təşkil edirlər. Bu kompaniyaların keçirilməsi böyük sərnişin axınının cəlb edilməsi məqsədi daşıyır. Lakin insanları hava nəqliyyatına cəlb etmək üçün bu kompaniyalar yetərli olmur, çünki uçuş təhlükəsizliyi, bilet və baqajın qeydiyyatı zamanı yaranan növbələr və itirilən vaxt, törədilən terror aktları, daşımanın qiyməti (tarif) və s. amillər nəqliyyat növünün seçilməsində mühüm rol oynayır. Bu problemlərin aradan qaldırılmasında əsas məsələlərdən biri də yeni texnologiyaların hava nəqliyyatının fəaliyyətində geniş miqyasda tətbiq olunmasıdır. Müasir dövrdə hava nəqliyyatının bütün sahələrində İT–texnologiyaları uğurla tətbiq olunur. Azərbaycan da bu qabaqcıl texnologiyaları tətbiq edən
ölkələrdən biridir. Sərnişinlər elektron xidmətlərdən istifadə edərək müstəqil şəkildə qeydiyyatdan keçir, istədiyi tarixi, marşrutu və aviaşirkəti seçə bilirlər. Elektron xidmətlər yalnız aviaşirkət və hava limanlarına deyil, eyni zamanda ölkə iqtisadiyyatına da böyük gəlir əldə etmə imkanı yaradır. İT–texnologiyaların tətbiqi sayəsində sərnişinlərin tam rahatlığı təmin olunur. Belə ki, sərnişinlərin uzun növbələrdə gözləməsinə ehtiyac qalmır, biletin əzilməsi və ya xarab olması, itməsi və oğurlanması halları tam şəkildə aradan qaldırılmış olur. Elektron vasitələr aviaşirkətlərə daşımada tətbiq edilən bahalı kağızlara qənaət edilməsinə və bunun da nəticəsində xərclərin azalmasına imkan yaradır. İnternet vasitəsi ilə qeydiyyatın aparılması hava limanlarının normadan artıq yüklənməsinin qarşısını alaraq sərnişinlərin də rahatlığını təmin etmiş olur. Bu texnologiyalar sərnişinlərin hava limanı ərazisində formal olaraq keçməli olduğu prosedurları sadələşdirir və onları bu tip streslərdən azad edir. Bu prosedurların avtomatlaşdırılmış bir mərkəzdən idarə olunması hava limanı ərazisində yerinə yetirilən əməliyyatların qısa müddət ərzində təşkil edilməsini və eyni anda zəruri məlumatın müvafiq strukturlara ötürülməsini təmin edir. Aviaşirkətlər, reysə dair məlumatların bir hava limanından digərinə ötürülməsində, sərnişinlərin təyinat məntəqəsi haqqında ətraflı şəkildə məlumatlandırılmasında, hava limanı ərazisində təhlükəsizliyin təmin olunmasında, fəaliyyət göstərən xidmət sahələrinin əlaqələndirilmiş iş rejiminin təmin olunmasında İT– texnologiyalarının xidmətlərindən geniş istifadə edirlər. Hava limanı ərazisində fəaliyyət göstərən avtobusların işinin təşkili, uçuş heyətinin məlumatlandırılması, bilet və baqajın qeydiyyatına dair bütün məlumatlar İT–texnologiyaları vasitəsi ilə təhlil olunaraq idarə edilir. Bu sistemlər təhlükəsizliyin yüksək səviyyədə təmin edilməsinə tam zəmanət verir. Bir sözlə hava nəqliyyatının fəaliyyətini İT–texnologiyaları olmadan təsəvvür etmək mümkün deyil. Azərbaycanın mülki aviasiya sistemi tətbiq edilən bu yeniliklərdən kənarda qalmamış, tanınmış beynəlxalq təşkilatlarla bu sahədə əməkdaşlıq edərək yüksək texnologiyaların tətbiq edilməsində müəyyən uğurlar əldə etmişdir. Yeni və müasir hava gəmilərinin alınması, Bakı hava limanında sərnişinlərin qeydiyyatı, onların rəsmi prosedurlardan keçməsi, baqajların qəbulundakı texnoloji yeniliklər, Bakı yük terminalındakı (Baku Cargo Terminal BCT) “bir pəncərə” sistemi və texnoloji proseslərin tətbiq edilməsi buna bariz nümunədir.
Qeyd edilənlərdən, xüsusən də telekomunikasiya və İT–infrastrukturun modernizə edilməsindən başqa, ölkəmizin mülki aviasiya personalının qarşısında duran əsas vəzifələrindən biri də uçuşların və aviasiya təhlükəsizliyinin, həmçinin ölkə iqtisadiyyatının və hava nəqliyyatının xidmətindən istifadə edənlərin tələblərinin yüksək səviyyədə təmin edilməsi, aviasiya sahəsində fəaliyyət göstərən beynəlxalq təşkilatlarla və xarici aviaşirkətlərlə əməkdaşlıq prinsiplərinin təkmilləşdirilməsidir. 6.5.
Hava limanlarında müasir texnologiyaların tətbiqi
Hava limanları ixtisaslaşdırılmış sahələr üzrə qərar qəbul etmə imkanına malikdirlər. Bu nəzarət zonalarına hava limanının məlumat bazası, sənədlərin yoxlanılması sistemləri və biometrik məlumatlar sistemi daxildir. Həmçinin hava limanları baqajın hərəkət istiqamətlərinə və emal edilməsi prosedurlarına da nəzarəti təmin edirlər. Bundan başqa hava limanı ərazisində mütəmadi olaraq sərnişinlərin məlumatlandırılması prosesi həyata keçirilir. Bu prosedur səslə, vizual və məlumat büroları (kiosklar) vasitəsi ilə təşkil edilir. Verilən məlumatların əksəriyyəti uçuşlar və göstərilən xidmətlər barədə olur. Hava limanlarında təşkil edilən prosedurlardan ən mühüm olanlarından biri də təhlükəsizlik tədbirləridir ki, bu da müasir texnoloji və xüsusi nəzarət ndən (üsullarından) istifadə etməklə yerinə yetirilir. Bu nəzarət sistemləri hava limanı ərazisindəki bütün obyektlərə, o cümlədən əməliyyat və emal sahələrinə, həmçinin personal və müştərilərə birbaşa tətbiq edilir. İstənilən vaxt hadisə baş verdikdə bu nəzarət sistemləri qısa müddət ərzində işə düşür və müvafiq strukturlara buna dair məlumar verirlər. Hava limanlarında biletlərin və baqajın qeydiyyatı Depature Control System (DCS) vasitəsi ilə təşkil edilir. Qeydiyyatdan əvvəl satış agentləri öz bronlaşdırma sistemlərindəki sərnişinlərə (satılan yerlərə) dair məlumatları PNL (Passenger Name List) adlanan teleqram vasitəsi ilə hava limanının müvafiq şöbəsinə göndərirlər. Qeyd etmək lazımdır ki, DCS sisteminə göndərilən məlumatlar aviaşirkətlərin hava limanlarına informasiya verməsi anlamına gəlməz, çünki bu sistemlər faktiki olaraq aviaşirkətlərə məxsusdur. Bu tip informasiyaların çatdırılması sadəcə qeydiyyatı yerinə yetirən hava limanı personalının yeri təsdiq olunmuş sərnişinləri digərlərindən (gözləmə siyahısında olanlardan) seçmək və növbələrə riayət edilməsi üçün nəzərdə tutulur. Qeydiyyat başa çatdıqdan sonra DCS sistemi PSM (Passenger Service Message) teleqramı vasitəsi ilə sərnişinlər haqqında məlumat təyinaq hava limanına göndərilir. BSM (Baggage Service Messages) teleqramında isə baqaj haqqında
məlumatlar qeyd olunur. Teleqramların yazılış forması IATA tərəfindən qəbul edilmiş standartlara uyğun şəkildə tərtib edilir. Hava limanlarının fəaliyyətində IT texnologiyaları geniş şəkildə tətbiq edilir. Təkcə 2013–cü ildə hava limanlarında bu sahəyə qoyulan investisiyaların həcmi 6 milyard dollar təşkil etmişdir. İnformasiyanın çatdırılmasında və yeni texnologiyaların işlənib hazırlanmasında SİTA təşkilatının xidmətini xüsusilə qeyd etmək lazımdır. Dünyanın müxtəlif regionlarında problemlərin mövcud olmasına baxmayaraq, hava limanları öz sabit inkişaf tempini saxlaya bilmiş və IT texnologiyalarının tətbiqi sürətlə inkişaf etmişdir. 2014–cü ildə hava limanlarının təxminən 90%–nin fəaliyyəti əsasən müasir informasiya vasitələrindən istifadə etməklə təmin edilmişdir. Müasir dövrümüzdə hava limanlarının müasir texnalogiyalara qoyduğu investisiyalar hər il orta hesabla 12% artır, bu da onlara gəlirlərinin 2,83 dəfə artmasına imkan yaradır. ACI–nin və Airline Business jurnalının dəstəyi ilə keçirilən SİTA–nın 10–cu illik yığıncağında dünya hava limanlarında göstərilən xidmət texnologiyalarının inkişafının prioritet istiqamətinin IT texnologiyalarının tətbiqi olduğu qeyd edilmişdir. Hava limanlarının 95%–i 2016–cı ildə investisiyalarının prioritet istiqamətinin mobil xidmət vasitələri, 75%–i isə sosial şəbəkələrin tətbiqi olduğunu bəyan etmişlər. Müqayisə üçün qeyd edək ki, hazırda hava limanlarının 56%–i öz fəaliyyətlərində sosial şəbəkələrin tətbiqindən istifadə edir. 2016–cı ildə hava limanlarının 80%–i sərnişinlərin avtomatlaşdırılmış üsulla sərbəst şəkildə öz baqajlarını qeydiyyatdan keçirmə (Drop–Off) və baqaj qəbzinin çap edilməsi sistemini tətbiq edəcəklər. İnformasiya texnologiyalarının idarəolunmasının əsas məqsədi aşağıdakılardır: 1) Server və şəbəkə avadanlıqlarının inzibati qaydada idarə edilməsi. 2) Sərbəst qeydiyyat duracaqlarının texniki dəstəklə təmin edilməsi. 3) Proqram təminatının hazırlanması və müşayət olunması. 4) Kabel təsərrüfatının və əlaqə vasitələrinin texniki dəstəklə təmin edilməsi. Bu sahədə uğurun əldə edilməsi biznes proseslərinə dair geniş bilgilərə və nəhəng hava limanlarında, həmçinin aviaşirkətlərdə IT infrastrukturunun hazırlanıb tətbiq edilməsi təcrübəsinə malik olmaqdan əhəmiyyətli dərəcədə asılıdır. Yuxarıda qeyd edilənlərdən belə nəticəyə gəlmək olar ki, innovasiyanın tətbiq edilməsində əsas stimul sərnişin axınlarının effektiv idarə olunması
istiqamətində yüksək nəticələrin əldə edilməsidir. Buna misal olaraq «Deutsche Telekom»un budaq şirkəti olan «T–Systems»in 20–dən çox ölkədə mövcud olan şöbələrinin beynəlxalq layihələri yüksək səviyyədə dəstəkləməsi və ən müasir modullar əsasında fəaliyyət göstərən Aeroportların İdarəetmə Sistemi (Total Airport Management System TAMS) və Uçuşlara dair İnformasiya Sistemi (Flight Information Display System FIDS) kimi müasir və perspektivli sistemlərin tətbiq edilməsini göstərmək olar. Nəhəng hava limanları TAMS və FIDS sistemlərini tətbiq etməklə sərnişinlərin hava limanında maksimum rahatlığının təmin edilməsinə və top–menecerlərin idarəetmə ilə bağlı vəzifələrinin sadələşdirilməsinə, həmçinin bu gün aviasiya sahəsində, xüsusilə də aeroportlarda mövcud olan bir çox mürəkkəb məsələlərin həllinə nail olmuşlar. Resursların İdarəolunması Sisteminin (Resource Management Systems RMS) tətbiqi nəticəsində sərnişinlərin qeydiyyatdan keçməsi, baqajın təhvil verilməsi, xüsusi baxışın təşkili, terminalın müəyyən edilməsi və təyyarəyə miniyin təşkili kimi proseduralar yüksək səviyyədə və sürətlə təmin edilir. Bundan əlavə Baqajın İdarəolunması Sistemi (Baggage Management Systems) vasitəsi ilə baqaj və yüklər çeşidlənir, emal edilir və sahiblərinə təhvil verilməsi prosedurları sürətlənir. Bu sistemlərın tətbiq edilməsi qeyri–mobil resursların, məsələn baqajın paylanması xətlərinin, qeydiyyat masalarının, təyyarə dayanacaqlarının, avtobusların perronda hərəkətinin və s. prosedurların səmərəli şəkildə planlaşdırılması üçün münbit şərait yaradır. Bəzən bir reysin yubanması digər reyslərin də yubanmasına səbəb olur ki, bu da aerovağzal daxilində sərnişinlərin sayının artması ilə nəticələnir. Belə hallarda personalın normal fəaliyyət göstərməsi çətinləşir, perronda təyyarə dayanacaqlarından effektiv istifadə etmək, gələn təyyarələrin qəbul edilməsi və yola düşən sərnişinlərin göndərilməsinin vaxtında təmin edilməsi, həmçinin nəzarət və təhlükəsizlik tədbirlərinin və s. prosedurların təşkilində problemlər yaranır ki, bunun da nəticəsində xidmət səviyyəsi keyfiyyət baxımından aşağı düşür. Yaranan bu problemlər, Terminallarda Situasiyaların Modelləşdirilməsi (Comprehensive Airport Simulation Tool CAST) və hava limanının buraxılış imkanlarının maksimum səviyyədə təmin olunmasında mühüm rol oynayan Slotların Optimallaşdırılması Sisteminin (Slot Allocation & Management System SAMS) tətbiq edilməsi nəticəsində aradan qaldırılır. İstənilən halda hava limanında sərnişin üçün əsas kriteriya onun rahatlığı, prosedurların sürətlə və əlavə maneələrsiz keçməsidir. Bunun üçün hava limanı kompleksinin bütün obyektlərinin işlək vəziyyətdə və tələbata uyğun yerlərdə olması vacibdir, çünki sərnişinin bilməsinə ehtiyac olmayan bir çox daxili
proseslərin–hava gəmisinə perronda göstərilən xidmətlərdən başlayaraq mühasibata qədər hamısı yüksək səviyyədə təmin olunmalıdır. Bu məsələlərin həllində Aeroportun Əməliyyatlar üzrə Məlumat Bazası (Airport Operational Data Base AODB) adlanan sistemdən istifadə edilir. AODB sistemi hava gəmisinə göstərilən xidmətə (hava hərəkətinin planlaşdırılması və koordinasiya edilməsi, aerovağzalda sərnişinlərə göstərilən xidmətlər, mühasibat və maliyyə təhlili və s.) cəlb edilmiş hava limanı şöbələri arasında işgüzar əlaqənin dəstəkləyicisi rolunda çıxış edir. Qeyd edilənlər göstərir ki, hava limanı kompleksinin serverindən böyük həcmdə informasiya axını keçir. Bu informasiyanın tənzimlənməsini daxil olan məlumatları avtomatik olaraq emal edən SITA–nın İnformasiya Mübadiləsinin Təkmilləşdirilmiş Serveri (Advanced SITA Message Server ASIMS) təmin edir. Bu server hava limanı məlumatları ilə digər sistemlər arasında mövcud olan, əvvəllər ibtidai üsulla emal edilən informasiya mübadiləsini avtomatlaşdırılmış şəkildə işlənilməsini və çatdırılmasını təmin edir. Nəhəng və yaxud yük daşımaları üzrə ixtisaslaşmış hava limanlarında da IT texnologiyalarından geniş istifadə edilir. Bu sahədə tətbiq edilən Yüklərə dair İnformasiya Sistemi (Cargo Information System CIS) gömrük statusuna, yükün terminaldakı yeri və sayına dair informasiyanın verilməsində, həmçinin mühasibat uçotunun aparılması və sənədləşdirilməsi prosedurlarının sadələşdirilməsində mühüm rol oynayır. 2014–cü ildə SITA H. Əliyev Bakı beynəlxalq hava limanının yeni aerovağzal kompleksini müasir IT infrastrukturu, sərnişin xidməti və biznes proseslərinin idarə edilməsi sistemi ilə təmin etmişdir. AZAL QSC ilə SITA arasında bağlanmış müqaviləyə əsasən yeni terminal ən qabaqcıl informasiya texnologiyalarının tam dəsti ilə təmin edilmiş və sərnişinlərə göstərilən xidmət sahələrində IT infrastrukturun tətbiqi ilə bağlı məsləhətləşmələr aparılmışdır. SITA–nın sərnişin xidmətləri sahəsindəki plarforması Airport Connect Open 70 universal qeydiyyat dirəyini və 12 özünəxidmət köşəsini əhatə edir. Bu plarforma «Azərbaycan Hava Yolları» və Bakı hava limanına uçuşları yerinə yetirən digər aviaşirkətlərə sistemin yeniliklərindən istifadə etmək imkanı yaradır ki, bu da qeydiyyat dirəklərinin və köşələrinin, həmçinin minik üçün çıxışın sərbəst şəkildə seçilməsini təmin edir. Bundan əlavə baqaj emalının idarə edilməsində tətbiq edilən SITA Bag Manager sistemi sahə üzrə səmərələliyi artıracaq, əməliyyatları sadələşdirəcək və baqajın sərnişinlərə çatdırılması proseslərini sürətləndirəcək. Baqajın daşınmasında yaranan nöqsanlarla bağlı sərnişinlərin şikayət ərizələrinin tərtib
edilməsi və qəbulu, həmçinin baqajın hərəkətinin izlənməsi SITA World Tracer sistemi vasitəsi ilə təşkil ediləcək. AZAL QSC ilə SITA arasında bağlanan müqaviləyə əsasən terminalda 145 ədəd rəqəmsal displey quraşdırılmış, reyslərin statusu ilə bağlı sərnişinlər üçün verilən informasiyanın audiosisteminin keyfiyyəti yüksək səviyyədə təmin edilmiş, avadanlıqların işinin avtomatik rejimdə koordinasiya edilməsini təmin edən aeroportun stasionar resurslarının idarə edilməsi modulu (Airport Resource Manager) tətbiq edilmişdir. Qeyd edilən bütün yeniliklər 5 il ərzində SITA tərəfindən kompleks şəkildə dəstəklənəcək. Yuxarıda qeyd edilənlərdən belə nəticəyə gəlmək olar ki, müasir hava limanlarının fəaliyyəti minlərlə insan əməyinin və çoxlu sayda yeni texnologiyaların tətbiqi sayəsində təmin edilir. Aviasiya gəlirləri əsasən hava gəmilərinə göstərilən servis xidmətlərindən əldə edilirsə də, bu gün hava limanlarının əmlak komplekslərinin səmərəli şəkildə idarə edilməsi (mağazalar, restoranlar, mehmanxana və digər servis obyektləri) qeyri–aviasiya xidmətlərindən əldə edilən gəlirin həcmini sürətlə artırır. Mütəxəssislərin hesablamalarına görə hazırda qeyri–aviasiya xidmətlərindəki gəlirin həcmi hava gəmilərinə göstərilən servis xidmətlərindəkinə nisbətən daha böyükdür və ümumi gəlirdəki pay müvafiq olaraq 60/40% təşkil edir
VII Fəsil. Aviaşirkətlər arasında əməkdaşlıq
7.1. Aviaşirkətlər arasında kommersiya əməkdaşlığı Aviadaşımalar inkişaf etdikcə aviaşirkətlər kommersiya əməkdaşlığı məsələlərinin təkmilləşdirilməsi və yüksək səviyyədə olmasına xüsusi əhəmiyyət verirlər. Hava xətlərinin, xüsusilə də müxtəlif ölkələrin əraziləri üzərindən keçən beynəlxalq marşrutların uğurlu istismarı aviaşirkətlər arasında kommersiya əməkdaşlığının yüksək səviyyədə təmin edilməsi hesabına mümkündür. Hazırda hava xətlərinin iki və daha çox aviaşirkət tərəfindən istismarı zamanı bu əməkdaşlıqların əsasən üç növü tətbiq edilir: 1. Ayrıca istismar–aviaşirkət hava xəttinin istismarı ilə bağlı bütün xərcləri müstəqil şəkildə ödəyir və əldə etdiyi gəlirin hamısı onun olur. 2. “Pool” istismarı–aviaşirkətlər hava xəttinin istismarı ilə bağlı bütün xərcləri müstəqil şəkildə ödəyirlər və əldə edilən gəlirin hamısını “ümumi fond”a köçürürlər. Gəlir isə əvvəlcədən əldə edilmiş razılağa müvafiq bölüşdürülür. 3. Birgə istismar–aviaşirkətlər bütün texniki imkanlarını birləşdirərək, gəlir və xərcləri daşımalardakı iştirak paylarına uyğun şəkildə öz aralarında bölürlər. Beynəlxalq hava xətlərinin birgə istismarı aviaşirkətlərin kommersiya sahəsindəki əməkdaşlığının ən çox yayılmış formasıdır. Bu cür əməkdaşlıq ötən əsrin 60–cı illərində yaradılmış, 70–ci illərdə rəsmi şəkildə formalaşmış və 80– ci illərdən başlayaraq sürətlə inkişaf etməyə başlamışdır. Hazırda mövcud olan və gələcəkdə də inkişaf etmə ehtimalı böyük olan kommersiya əməkdaşlığının aşağıdakı formalarını göstərmək olar: eyni marşrutda uçuşları təşkil edən tərəfdaş aviaşirkətlərin həmin xətti birgə istismar etmələri; tərəfdaş aviaşirkətlərin uçuş marşrutlarındakı xətlərin hamısının birgə istismarı;
tərəfdaş aviaşirkətlərin birgə aviasiya təsərrüfatının yaradılması. Eyni marşrutda uçuşları təşkil edən tərəfdaş aviaşirkətlərin həmin xətti birgə istismar etmələri aşağıdakı şəkildə ola bilər: 1) Daşımalar seçilmiş istiqamət üzrə təyin olunmuş aviaşirkət tərəfindən həyata keçirilir və bütün xərclər və gəlirlər şərtlərə uyğun olaraq tərəfdaşlar arasında bölünür. Məsələn: A aviaşirkəti öz təyyarələrində müəyyən edilmiş istiqamət üzrə hər iki tərəfdaşa (A və B) məxsus aviadaşımaları yerinə yetirir və nəticədə gəlir və xərclər onlar arasında razılaşdırılmış şərtlərlə bölüşdürülür. 2) İstismar edilən xətlərin müəyyən hissəsinin bir aviaşirkətə, digər hissəsinin isə ikinci tərəfdaş aviaşirkətə həvalə edilməsi. 3) Ayrı–ayrı xətləri istismar edən tərəfdaş aviaşirkətlər gəlir və xərcləri öz aralarında bərabər şəkildə bölürlər. 4) Daşıma həcmlərinin bərabər və yaxud da razılaşdırılmış əsaslarla bölüşdürülməsi. Məsələn: A aviaşirkəti təyin olunmuş xətlərdə daşımaları öz təyyarələri ilə yerinə yetirir və hər reysdə satış üçün B aviaşirkətinə razılaşdırılmış sayda yer verir. Bunun əsasında da B aviaşirkəti razılaşdırılmış stavkalar üzrə A aviaşirkətinin xərclərini kompensasiya edir. Bu tip əməkdaşlığın əsasını aşağıdakı prinsiplər təşkil edə bilər: I. Uçuş proqramlarının hazırlanması razılaşdırıldığı təqdirdə: mövcud kreslo–kilometrlərin bərabər həcmdə olması prinsipi; uçuş tezlikləri hər aviaxətt üzrə təlabata uyğun müəyyən edilməlidir. Təlabat birgə proqnoz əsasında müəyyən olunur, uçuş proqramı hər aviaşirkətə müəyyən bir istiqamət üzrə və ya müddət ərzində üstünlüyə malik olma imkanı yarada bilər. Lakin daşımanın həcmi ümümilikdə bərabərlik prinsipinə uyğun olmalıdır. proqram sərnişin kreslolarından istifadə etmə əmsalının 80% və daha çox olmasını təmin etməlidir. II. Gəlirlərin beynəlxalq uçuşlar çərçivəsində və bütün valyuta qrupları daxilində 50/50 prinsipi əsasında bərabər bölüşdürülməsi. III. Uçuş proqramında xərclərin bölgüsü bərabər olduğu təqdirdə kreslo– kilometrlərə çəkilən xərclər hesabatlara daxil edilməyə bilər. Hər hansı bir səbəbdən (reysin ləğvi, təyyarənin tipinin dəyişdirilməsi və s.) bərabərlik təmin edilmədikdə xərclər, hər bir kreslo–kilometr üçün təyin edilmiş stavkaya uyğun hesablanır. IV. Gəlirlərin hesabatı və ümumi fonda köçürülməsi zamanı endirimlər, proreyt reysləri və agentliklərə ödənilən komisyon xərclərdən başqa bütün gəlirlər nəzərə alınmalı və fonda daxil edilməlidir.
Çoxtərəfli müqavilələr əsasında birgə sərmayə qoyuluşu və yeni aviatexnikanın alınması, gələcəkdə birgə müəssisələrin, holdinqlərin yaradılması və bu kimi əməkdaşlıq aviaşirkətlərin kommersiya əməkdaşlığında yüksək nəticə sayılır. Yaradılacaq bu tip müəssisələrin banklardan kredit alması əlverişli şərtlərlə təmin edilə bilər. Məsələn: İştirak edən hər bir tərəf bərabər paylara malik olacaq. İştirak edən hər bir tərəf yerinə yetirdiyi işin həcminə müvafiq paya malik olacaq: a) uçuş saatı və b) daşıma imkanına uyğun. Əldə edilən gəlirin müəyyənləşdirilməsində əsas kimi, beynəlxalq daşımaların tarif dərəcələrinin səviyyəsi, mövcud və proqnozlaşdırılan daşımaların həcmi qəbul edilə bilər. 7.2. “İnterlayn” müqaviləsi “İnterlayn” müqaviləsi (Interline Agreement) daşıma sənədlərinin aviaşirkətlər tərəfindən qarşılıqlı surətdə tanınmasını (bir aviaşirkətin digər tərəfdaş aviaşirkətin müntəzəm daxili və beynəlxalq reyslərinə aviadaşımaların satışının təşkil edilməsi hüquqi) təsdiq edir, hesablaşmaların, sərnişin, yük və çarter daşımaları üçün tətbiq edilən komisyon ödəmələrin qəbul edilmiş qaydada aparılmasını təmin edir. Daşıma sənədləri ciddi hesabat blankları kateqoriyasına aid edilən sənədlərdir. Bura aviabilet, normadan artıq baqajın ödəniş qəbzi, yük aviaqaiməsi, müxtəlif yığımlar orderi və s. daxildir. Hazırda bu tip müqavilələr aviaşirkətlər arasında kommersiya əməkdaşlığının ən sadə və geniş yayılmış nümunəsidir. Bu müqavilələr bir qayda olaraq çoxtərəfli olur və iştirakçılara öz satış imkanlarının və gəlirlərinin genişlənməsi, sərnişin və yük müştərilərinin alternativ (əlverişli və ucuz) marşrutlardan istifadə etməsi imkanını yaradır. Bu müqavilələrdə qarşılıqlı surətdə göstərilən kommersiya xidmətləri və onların ödənişi ilə bağlı prosedurlar göstərilir. “İnterlayn” müqavilələrinin iki növü mövcuddur: 1. Daşıma sənədlərinin tanınması haqqında ikitərəfli razılaşma. 2. Çoxtərəfli “İnternayn” müqaviləsi (Multilateral Interline Traffic Agreement–MITA). İnterlayn müqaviləsinə uyğun olaraq aviabiletlərin satışı aviaşirkətlərin blanklarında və neytral blanklarda BSP (Billing and Settlement Plan) həyata keçirilir. “İnterlayn” müqaviləsində Xüsusi Proreyt müqaviləsinin (Special Prorate Agreement SPA) şərtləri də ola bilər. SPA müqavilələri “İnterlayn” müqaviləsinə bir əlavə kimi daxil edilir və burada aşağıdakı şərtlər göstərilir:
a) agentlərə komisyon ödəmələrindən əlavə mükafat formasında verilən məbləğin miqdarı; b) tərəfdaş aviaşirkətlər biri digərinə özünün məxfi (konfidensial) tariflərindən istifadə etmə hüquqi verirlər; c) tarif komponentlərinin bölgü sistemi müəyyən edilir. “İnterlayn” müqaviləsinin şərtlərinə görə daşıma ilə bağlı yaranan bütün neqativ hallar üçün daşımanı yerinə yetirən aviaşirkət, yəni təyyarənin sahibi məsuliyyət daşıyır (baqajın itməsi və ya zədələnməsi, yubanmalar və s.). Praktika göstərir ki, tərəfdaşlardan birinin istismar etdiyi xəttin sonu digərinin istismar etdiyi xəttin başlanğıcı olur və onların ikisi də bu xətlərin səmərəli istismarına maraq göstərirlər. Burada adətən anlaşmalar konfidensial şəkildə həll edilir, yəni bir aviaşirkət sərnişin satışını digərinə, ona qarşılıqlı surətdə xidmət göstərən və yaxud xüsusi (gizli) razılığa əsasən komisyon ödəyən aviaşirkətin reyslərinə təşkil edir. “İnterlayn” müqavilələri aşağıdakı formalarda tətbiq edilir: 1. “İnterlayn” müqavilələri əsasındakı daşımalar (Interline Carriage). Bu daşımalar iki və daha çox ardıcıl daşıyıcının fəaliyyət göstərdiyi marşrutlarda aviaşirkətlər arasındakı razılaşma əsasında təşkil edilir. 2. Kəsişmə (birləşmə) məntəqəsindəki daşıyıcı (Connecting Carrier). Birləşmə (kəsişmə) reyslərdə sərnişin və yükün təyinat məntəqəsinə çatdırılması hüqunun digər daşıyıcıya verilməsi. 3. Çatdırıcı daşıyıcı (Delivering Airlines). Göndərilmə, transfer və ya stop–over məntəqəsindən sərnişini/yükü/baqajı növbəti və ya təyinat məntəqəsinə çatdıran daşıyıcı. Bu daşıyıcı adətən “faktiki” daşıyıcı adlanır. 4. Rəsmiləşdirən daşıyıcı (Issuing Airline). Daşıma sənədlərini rəsmiləşdirən daşıyıcı. Bu aviaşirkət adətən “müqavilə üzrə” daşıyıcı adlanır. 5. İnterlayn (Interline). Bu müqavilə daşıma sənədlərinin daşıyıcılar (aviaşirkətlər) tərəfindən qarşılıqlı surətdə tanınmasıdır. Müqavilə imzalamış aviaşirkətlər biri digərinin reyslərinə satış və yaxud birləşmə məntəqəsində vahid daşıma sənədi (bir bilet və ya aviaqaimə) ilə daşımanın davam etdirilməsi hüquqlarının verilməsidir. 6. Birləşmə reyslərlə daşıma. A məntəqəsindən B məntəqəsində təyyarə və yaxud aviaşirkət dəyişməklə C məntəqəsinə daşımaların yerinə yetirilməsi. Belə daşımalar bir terminaldan və ya hava limanından başqasına keçməklə yerinə yetirilə bilər. Bu tip daşımalarda bir bilet rəsmiləşdirilərsə, o zaman belə daşıma transfer reyslə təşkil edilmiş olur və bəzən kod–şerinq (Codeshare agreement) də adlanır.
Daşımaların qeyd edilməsinə görə “İnterlayn” müqavilələri aşağıdakılara bölünür: Electron interlayn–müqavilə imzalamış daşıyıcıların təxsisetmə mərkəzlərinə yerləşdirilmiş informasiya əsasında bir elektron bilet (Electronic Ticked) rəsmiləşdirilir; baqaj interlaynı–baqaja dair məsuliyyət onu daşıyan aviaşirkətin üzərinə düşür, baxmayaraq ki, digər daşıyıcılarla müqayisə edildikdə onun nöqsanının olma ehtimalı daha az olur və məhz buna görə də tarif komponentlərinin bölgü sistemi üzrə gəlirlər müəyyən edildikdə, bu aviaşirkət daha böyük paya sahib olur; yük interlaynı–yük aviadaşımaları yerinə yetirən aviaşirkətlər arasında yük daşımaları üzrə daşıma sənədlərinin qarşılıqlı surətdə tanınmasına dair müqavilə. Aviaşirkətlər arasında bağlanan “İnterlayn” müqavilələri onlara aşağıdakı əlverişli şəraitləri yaradır: tərəfdaşların satış şəbəkələrindən istifadə etmə hesabına öz satış şəbəkəsini genişləndirmək və satış həcmini artırmaq; tərəfdaşların reyslərinə təşkil edilən satışlara görə agent mükafatlarını əldə etmək; tərəfdaş aviaşirkətlərin satış və daşıma sənədlərini tərtib etməsi digər aviaşirkəti bu prosedurlara sərf edilən inzibati xərclərdən və uçotun aparılmasından azad edir; aviadaşımaların satışının birbaşa olmayan metodlarla təşkil edilməsi. Bu müqavilələr sərnişinlər üçün də əlverişlidir. Adətən sərnişin bir neçə məntəqələrdən ibarət olan mürəkkəb marşrutlarda nisbətən ucuz tariflə bir bilet əldə etməklə öz səyahətini təmin edir. 7.3. “Proreyt” müqaviləsi (Special Prorate Agreement) Proreyt müqaviləsi özündə aşağıdakıları birləşdirir: 1) agentlərə komisyon ödəmələrindən əlavə mükafat formasında verilən məbləğin ölçülərinin təyin olunmasını; 2) tərəfdaş aviaşirkətlərdən birinin digərinə özünün məxfi (konfidensial) tariflərindən istifadə etmə hüququnun verilməsini; 3) tarif komponentlərinin bölgü sisteminin müəyyən edilməsini.
Proreyt müqaviləsinin əsas üstünlükəri aviaşirkətin satış və agent şəbəkələrinin genişləndirilməsidir ki, bu da öz növbəsində sərnişinlərin cəlb olunmasına müsbət şərait yaradır. “İnterlayn” Proreyt müqavilələri aviaşirkətlər üçün çox əlverişlidir və bunlara misal olaraq aşağıdakıları göstərmək olar: a) satış məntəqələrinin sayının tərəfdaş aviaşirkətlərin müvafiq şəbəkələri hesabına artması; b) tərəfdaş aviaşirkətlərin reyslərinə aviadaşımaların satışının təşkilinə görə agent komisyonu əldə etmə imkanı; c) tərəfdaşların aviaşirkətin reyslərinə aviadaşımaların satışını təşkil etməsi səbəbindən daşıyıcının öz daşıma sənədlərinin yoxlanılmasına və uçota alınmasına ehtiyac qalmır. Bu prosedurlara sərf edilən vəsaitlərə və vaxta qənaət edilir; d) aviaşirkətin birbaşa (azad) satışının vasitəçilər–tərəfdaş aviaşirkətlər vasitəsi ilə təmin edilməsi; e) aviaşirkətlər arasında kommersiya əməkdaşlığının əsasını təşkil edir. Bu müqavilə əsasında sərnişin vahid (bir) bilet ilə bir neçə aviaşirkətin yerinə yetirdiyi mürəkkəb marşrutla hərəkət etmə imkanı əldə edir ki, bu da həm sərnişinlər və həm də daşımada iştirak edən aviaşirkətlər üçün çox əlverişli olur. Biletin bu tip rəsmiləşdirilməsi qiymət baxımından da ucuz başa gəlir, çünki yuxarıda qeyd edildiyi kimi tərəfdaş aviaşirkətlər konfidensial tariflərdən istifadə etmə hüquna malikdirlər. Aşağı (ucuz) tarif siyasəti sərnişinlərin daşımalara cəlb olunmasını qisa müddət ərzində təmin etmək üçün əlverişli zəmin yaradır. İnterlayn razılaşması sərnişinləri aralıq məntəqələrdə biletlərinin təsdiq edilməsi prosedurundan azad edir, baqajın göndərilmə məntəqəsindən təyinat məntəqəsinə kimi (aralıq məntəqələrdə qeydiyyatdan keçirilmədən) birbaşa qeyd edilməsi imkanını yaradır. Müqavilə iştirakçısı olan aviaşirkətlər arasında hesablamalar Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyasının (IATA) Hesablama Palatası (Clearing House) tərəfindən həyata keçirilir. 7.4.
Kodlardan birgə istifadə haqqında müqavilə (Joint Operation JO)
Kodlardan birgə istifadə haqqında müqavilə (Joint Operation JO) iki və ya daha çox daşıyıcının bir hava gəmisindən istifadə edərək marşrutun istənilən sektorunda daşımaların birgə yerinə yetirilməsi zamanı baş verir. Birgə əməliyyat yerinə yetirilərkən hava gəmisinin sahibi–idarəedici daşıyıcı, təxsisetməyə nəzarətçi isə daşıyıcı kimi çıxış edirlər. Bu tip
əməliyyatlarda iştirak edən digər daşıyıcılar isə əməkdaşlıq edən daşıyıcılar (portnyorlar) adlanırlar. Birgə daşıma əməliyyatı müqaviləsi “Pool” müqaviləsinin növlərindən biridir və adətən alyans təşkil etmiş aviaşirkətlər arasında tətbiq edilir. Misal üçün şərti AX daşıyıcı J012 nömrəli A–B–C–D marşrutu üzrə uçuş yerinə yetirir və ayrı–ayrı müqavilələr əsasında A–B və B–D sektorlarında daşımanı müvafiq olaraq şərti AY və AZ daşıyıcıları ilə birgə yerinə yetirir. A– D sektorundakı reysin nömrəsi AX J012 olduqda, A–B və B–D birgə əməliyyat sektorunda reyslərin nömrələri müvafiq olaraq AX/AY J012 və AX/AZ J012 olacaqdır. Birgə əməliyyat sektorlarından əldə edilən gəlirlər müqavilədə göstərilən şərtlər əsasında bölünəcək. Aviaşirkətin təyin olunmuş kodunun birgə istifadə olunması, kod–şerinq (Codeshare agreement) müqaviləsi bir aviaşirkətə başqa aviaşirkətin təyin olunmuş kodu altında uçuşların yerinə yetirilməsi hüququnu verir. Bu zaman aviaşirkətin təyin olunmuş kodundan digər aviaşirkət marketing məqsədi ilə istifadə edir, idarəedici və təxsisetməyə nəzarət edən daşıyıcı isə birinci daşıyıcı olur. Misal üçün marketinq əməkdaşlığı edən AX aviaşirkəti AY aviadaşıyıcısı adından A–B marşrutu üzrə uçuşlar yerinə yetirirsə, uçuşun nömrəsindəki aviaşirkət kodu AY olmalıdır. A–B marşrutu üzrə daşımalardan əldə edilən gəlirlər AX və AY aviaşirkətləri arasında bağlanmış müqavilənin şərtləri əsasında bölünür. Bu şərtlər “Pool” və hava gəmisinin istismar müddətinin icarəsi müqavilələrinin şərtlərini də əks etdirə bilərlər. Kodun birgə istifadə olunması və ya kommersiya əməkdaşlığı daşımaları, kod–şerinq (Codeshare agreement) zamanı aviaşirkət müəyyən uçuş marşrutlarında, öz uçuş nömrələri altında, yerlərin (daşıma həcminin) müəyyən hissəsinin satışının yerinə yetirilməsi üçün bir və ya bir neçə aviaşirkətə icazə verir. Məsələn, şərti AX aviaşirkəti A–B–C marşrutu üzrə AXJ012 nömrəli uçuş yerinə yetirir və BX aviaşirkətinə göstərilən marşrutun B–C sektorunda müəyyən sayda yerlərin satışına icazə verir. BX aviaşirkəti satışına icazə verilmiş yerləri öz təxsisetmə sisteminə BX J012 uçuş nömrəsi altında daxil edir və satışı təşkil etməyə başlayır. Beləliklə, bir aviaşirkətin (AX) yerinə yetirdiyi uçuş marşrutunda (sektorunda) bir neçə aviaşirkət müştərək daşıyıcı kimi iştirak edir. Bu tip kommersiya əməkdaşlığından irəli gələn hüquqi və maliyyə məsələlərinin
tənzimlənməsi prosedurları bağlanan kod-şerinq (Codeshare agreement) müqaviləsində göstərilir. Kod–şerinq müqaviləsinin praktikada tətbiq edilməsinə dair bir nümunə olaraq 29 mart 2015–ci ildə “Azərbaycan Hava Yolları” ilə “Türk Hava Yolları” arasında bağlanmış müqaviləni göstərmək olar. “Azərbaycan Hava Yolları” ilə “Türk Hava Yolları” kommersiya əməkdaşlığı sahəsindəki əlaqələrini genişləndirmək məqsədi ilə öz aralarında kod– şerinq müqaviləsi bağlanmasına dair qərar qəbul etmişlər. Bu müqavilə sərnişinlərə iki ölkə arasında səfərlərini planlaşdırmaq və uyğun reyslərlə aralıq məntəqələrdə daha rahat reys birləşmələri seçərək mövcud imkanlardan faydalanmağa şərait yaratmışdır. Kod–şerinq müqaviləsi çərçivəsində “Azərbaycan Hava Yolları”–nın Bakı–İstanbul Atatürk/ Sabiha Gökçen/–Ankara istiqamətləri üzrə reyslərində “Türk Hava Yollar”–nın marketinq kodu, yəni IATA–nın aviaşirkətlərə verdiyi iki simvollu kodu yerləşdirilib. AZAL–ın kodu J2, THY–nın isə TK–dır. “Azərbaycan Hava Yolları”–nın marketinq kodu isə öz növbəsində, “Türk Hava Yolları”–nın İstanbul–Bakı / Naxçıvan / Gəncə və Sabiha Gökçen–Bakı istiqamətləri üzrə yerinə yetirilən reyslərində yerləşdirilib. Reys, kod–şerinq müqaviləsini imzalamış daşıyıcıların biri tərəfindən yerinə yetirilir və bu daşıyıcı əməliyyatı yerinə yetirən “operator” adlanır. Digər aviaşirkət isə bu reysdə marketinq əməkdaşlığı həyata keçirir. Məsələn: THY əməliyyatı həyata keçirən operator, AZAL isə bu reysdə marketinq əməkdaşlığını yerinə yetirən aviaşirkətdir. Reys, hər iki şirkətin kodları altında yerinə yetirildiyindən bunu asanlıqla hava limanındakı lövhədə və şirkəin bilet resurslarında müşahidə etmək mümkündür. Kod–şerinq bir kommersiya mexanizmidir. Bu müqavilə aviaşirkətlərə satış zamanı öz marşrut şəbəkəsini virtual seqmentlər vasitəsi ilə artırmağa imkan yaradır. Həmin virtual seqmentlərdə aviaşirkət özü uçuşlar yerinə yetirmir, amma müqavilənin verdiyi imkanlar sayəsində bu marşrutda satış imkanı əldə edir. Məsələn: “THY”–nın Bakıdan Gəncəyə uçuşları yoxdur, lakin İstanbuldan Bakıya səyahət edən sərnişinlərə müqaviləyə əsasən Gəncəyə qədər bilet satışını həyata keçirə bilir. Sadəcə Bakı–Gəncə seqmentində operator “AZAL” olur. Aviaşirkət, sərnişinin istəyinə əsasən onun A məntəqəsindən B məntəqəsinə daşınmasını həyata keçirməlidir. Avaşirkətin satışını təşkil etdiyi bütün reysləri yerinə yetirməsi vacib deyil, çünki, bu həm texniki və həm də maliyyə baxımından mümkün deyil. Bu, aviaşirkət üçün böyük itkilərə səbəb ola bilər, onun həmin marşrut üzrə sərnişin daşıma həcmi o qədər də böyük olmaya bilər. Buna görə də sərnişinin marşrut üzrə aralıq C məntəqəsinə gətirilməsi və burada kod–şerinq
operatoruna transfer edilməsi daha məqsədə uyğundur (“THY” aviaşirkəti İstanbuldan (A) sərnişini Bakıya (C) gətirir və onu Bakıda əməkdaşlıq etdiyi “AZAL” aviaşirkətinə “təhvil verir”. “AZAL” bu seqmentdə “THY”–nın kod– şerinq operatoru kimi öz növbəsində sərnişini Gəncəyə (B) çatdırır). Uçuş vahid bir bilet vasitəsi ilə həyata keçirildiyindən sərnişin üçün bu, özünü transfer formasında biruzə verəcək. Kod–şerinq müqaviləsinə əsasən aviadaşımaya dair daşıyıcının məsuliyyəti öz seqmentləri daxilində olmaqla hər iki aviaşirkətə də aid edilir. Qeyd etmək lazımdır ki, sərnişin müstəqil şəkildə A (İstanbul) məntəqəsindən C (Bakı) məntəqəsinə və C (Bakı) məntəqəsindən B (Gəncə) məntəqəsinə kod–şerinq olmasaydı iki bilet rəsmiləşdirməli idi. Təbii ki, bu da baha qiymətə başa gələcəkdi. Bununla yanaşı C (Bakı) məntəqəsindən B (Gəncə) məntəqəsinə uçuş yerinə yetirən “AZAL” həmin sərnişin haqqında məlumata malik olmadığına görə reysin İstanbulda yubanması təqdirdə sərnişinin “AZAL”– ın reysinə gecikməsi, onun “reysə gəlməyən” kimi qəbul edilməsinə səbəb olacaqdı. Məhz bu və digər səbəblərdən kod–şerinq müqaviləsi sərnişin tərəfindən bir növ komfort və daşımanın etibarlı olması kimi qiymətləndirilə bilər. Marşrutda paralel reyslər yerinə yetirən aviaşirkətlər arasında kod–şerinq müqaviləsinin imzalanmsı əməkdaşığın bir növüdür. Bu müqaviləyə əsasən bir aviaşirkət digərinin reyslərinə satışı təşkil edir və bu da uçuş tezliklərinin sürətlə artmasına səbəb olur. Qeyd etdiyimiz kimi, Bakı–İstanbul marşrutunda həm AZAL, həm də THY gün ərzində bir neçə reys həyata keçirirlər. Kod–şerinq müqaviləsi sayəsində isə bu reyslərin sayı hər iki aviaşirkət üçün məhdudiyyətsiz olur və bunun nəticəsində də sərnişinlər üçün vaxt və reys seçimi baxımından müxtəlif imkanlar yaranır. Aviadaşıyıcılar üçün kod–şerinq müqaviləsi aşağıdakı əlverişlı şəraitlərin yaranmasına səbəb olur: 1) Aviaşirkətin istismar etmədiyi marşrutlarda, kiçik marketinq xərcləri ilə xidmət göstərmə imkanı. 2) Rəqabətin kəskin olduğu vaxtda rəqib aviaşirkətlərlə əməkdaşlığın yaranması, bunun vasitəsi ilə öz mövqeyinin bazarda qorunması və güclənməsi imkanı (rəqib tərəfdaşa çevrilir). 3) İki şirkət üçün ayrı–ayrılıqda effektiv fəaliyyət üçün kifayət qədər olmayan hava daşımaları bazarında, iqtisadi cəhətdən rentabelli birgə əməkdaşlıq imkanının yaranması. Bir çox hallarda böyük alyansların iştirakçıları kod–şerinq müqaviləsi nəticəsində əlavə üstünlüklər əldə edə bilirlər. Məsələn, alyansa üzv aviaşirkətlərin inkişaf etməkdə olan ölkələrə istiqamətlənmiş az yüklənmiş marşrutlara əlavə
sərnişinlərin cəlb edilməsi bu tip müqavilələr əsasında mümkündür. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, kod–şerinq, o cümlədən alyanslar, tənzimləyici dövlət orqanlarında müəyyən narahatçılıqlar yaradırlar. Hazırda qəbul olunmuş praktikaya müvafiq olaraq, koddan birgə istifadə məsələsi ikitərəfli sazişlərin mövzusudur. Əgər üçüncü tərəfin də iştirakı sazişdə nəzərdə tutularsa, o zaman bu sazişdə əlavə xüsusi qaydalar göstərilməlidir. Kod–şerinqdə belə bir sual ortaya çıxır: hansı aviaşirkət Varşava 1929 və ya Monreal 1999 konvensiyalarına uyğun məsuliyyət daşımalıdır? Cavab burada birmənalıdır–istismarçı aviaşirkət ölkəsinin qoşulduğu konvensiyaya uyğun məsuliyyət daşımalıdır. İstənilən halda birgə kod təklif edən aviaşirkətlər sərnişinləri məlumatlandırmalı və daşıma şərtlərinə bunu mütləq əlavə etməlidirlər. ICAO tövsiyə edir ki, sərnişinlərə lazım olan məlumat ən azı aşağıdakı vasitələr ilə çatdırılmalıdır: 1) Şifahi olaraq, biletlərin rəsmiləşdirilməsi zamanı. 2) Yazılı şəkildə bu mümkün olmadıqda, marşrut haqqında məlumat olan sənəddə məsuliyyətin hansı daşıyıcıya aid olması haqqında məlumat verilməlidir. 3) Həm aviaşirkətin və həm də hava limanlarındakı yerüstü xidmət şirkətlərinin nümayənəndələri tərəfindən zəruri məlumat sərnişinlərə çatdırılmalıdır. 7.5.
“Pool” haqqında müqavilə
“Pool” haqqında müqavilə kommersiya müqavilələrinin xüsusi bir növüdür. Bilindiyi kimi beynəlxalq uçuşları həyata keçirən aviaşirkətlər arasında daşımalar bazarında amansız bir rəqabət mübarizəsi mövcuddur. Bu vəziyyəti yumşaltmaq üçün eyni hava xətlərini istismar edən aviaşirkətlər arasında kommersiya müqavilələrinin xüsusi bir növü olan “Pool” haqqında müqavilə tətbiq edilir. “Pool” sözü ingilis sözüdür və tərcümədə “ümumi fond” mənasını daşıyır. Bu müqaviləni imzalayan tərəfdaşlar konkret bir hava xəttinin birgə istismarından əldə olunan gəliri öz aralarında bölməyə razılaşırlar. Müqavilənin ən sadə növü tərəfdaşların eyni tutumlu təyyarələrin və bərabər sayda reyslərin istismarı nəticəsində əldə etdikləri gəliri “Pool”a daxil etmələri və sonra da aralarında bərabər şəkildə bölmələridir. Beynəlxalq hava nəqliyyatının təcrübəsində bu tip sadə “Pool” müqaviləsinə çox nadir hallarda rast gəlmək olur. Hazırda mövcud olan aviaşirkətlər arasında “Pool” haqqında müqavilələr çox mürəkkəbdir, çünki bu müqavilə əsasında istismar edilən hava xətlərindən hasil olan gəlirin hamısının “ümumi fond”a daxil edilməsi sazişlərdə qeyd edilmir. Aviaşirkətlər “ümumi fond”a gəlirin müəyyən bir hissəsini daxil edirlər, qalan hissəsini isə özlərində saxlayırlar. “Ümumi
fond”dakı gəlirin faktiki bölünməsi ideal olan 50–50%–dən fərqli olur, bundan əlavə bir çox sazişlərdə “ümumi fond”a daxil edilən məbləğlərə məhdudiyyətlər tətbiq edilir. Yuxarıda qeyd edilənlər, yəni gəlirlərin daxil edilməsində istifadə edilən müxtəlif variantlar, gəlirin bölünməsindəki fərqlilik və “ümumi fond”a daxil edilən məbləğlərə tətbiq edilən məhdudiyyətlər bu tip sazişlərdə az da olsa iştirak edən aviaşirkətlər arasında, onların ideal kommersiya əməkdaşlığına dair öhdəliklərinin olmasına baxmayaraq, daxili rəqabət üçün şərait yaradır. Kommersiya əməkdaşlığına dair tərəfdaşların öhdəlikləri kağız üzərində qalır və onların rəqabət mübarizəsinə təsir göstərmir. Bütün bunlara baxmayaraq, beynəlxalq hava xətlərində aviaşirkətlər arasında “Pool” haqqında müqavilə daşımalar bazarında mövcud olan rəqabəti yumşaldır və nisbətən zəif aviaşirkətlərə “tariflər savaşına” tab gətirmək imkanı yaradır. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, nəhəng aviaşirkətlər bu tip müqavilələrin xüsusiyyətindən istifadə edərək aviadaşımalar bazarında monopoliya yaratmaq imkanına malik olurlar. Onlar milli aviaşirkətlərlə bu tip müqavilələr imzalamaq və böyük məbləğdə ödəmələr vermək məcburiyyətində olurlar. Lakin bu aviaşirkətlər bazarda malik olduqları monopoliya sayəsində yüksək gəlir əldə edirlər ki, bu da həmin ödəmələrdən bir neçə dəfə böyük olur. Beynəlxalq hava xətlərinin istismarında tətbiq edilən “Pool” haqqında müqavilələrin aşağıdakı əsas növləri mövcuddur: 1. “Tam Pool”. Eyni hava xəttini istismar edən daşıyıcıların bu xəttin istismarı ilə bağlı xərcləri cəm edilir və proporsional şəkildə onların arasında bölünür. Gəlirlər də eyni prinsip əsasında bölünür. 2. “Gəlirlər üzrə Pool”. Bu müqavilə istismar edilən hava xəttindən əldə edilən gəlirin daşıyıcılar arasında proporsional şəkildə bölünməsini təmin edir. Hər iki halda əsas məsələ, daşımalarla bağlı daşıyıcılar arasında qarşılıqlı hesablamaların optimal şəkildə təşkil edilməsidir. Burada gəlirlərin “ümumi fond”a köçürülməsi və bölünməsi prinsipləri əsas sayılır. İştirakçı aviaşirkət tərəfindən “ümumi fond”a daxil edilən gəlirlər, yüklənmələrin müxtəlif kateqoriyaları üçün hesablanmış və əvvəlcədən razılaşdırılmış vahid stavkalar əsasında formalaşır. Bu stavkaların məbləği adətən istismar edilən xətlərdəki tətbiq edilən tariflərdən asılı olur. Praktikada bu tariflər IATA–nın dərc olunmuş tariflərinin 70–80% –ni təşkil edir ki, bu da iştirakçılara “ümumi fond”a şərti olaraq müəyyən məbləğdə orta gəlir daxil etmə imkanı verir.
“Pool” müqaviləsinin işlənib hazırlanmasında gəlirlərin hansı formada bölünməsi məsələsi çox əhəmiyyətlidir. Digər bir məsələ də ödəmələrə tətbiq edilən məhdudiyyətlərdir. “Pool” müqaviləsi aviaşirkətlər üçün aşağıdakı əlverişli imkanları yaradır: uçuş cədvəli optimal variantda tərtib edilə bilir; “pik” vaxtlarda marşrutların sayını azaltmaq və sərnişin axınını tənzimləmək imkanı yaranır; bu marşrutlarda gəlirin həcmi artır. Birgə əməkdaşlıq aviaşirkətlərə zəmanətli gəlirlərin əldə edilməsi, istehsal–maliyyə imkanlarının və əməkdaşlığın genişləndirilməsi kimi imkanlar yaradır. Burada əsas prinsiplər aşağıdakılardır: könüllü olaraq razılaşmadan imtina etmək imkanı; aviaşirkətlər öz hüquqi və iqtisadi müstəqilliklərini itirmirlər; iştirakçılar daşımaları bərabər həcmdə yerinə yetirmək imkanına malik olurlar; iştirakçılar tərəfdaşların reyslərinə xidmət göstərmək, uçuş cədvəllərinin tərtib edilməsini razılaşdırmaq, müştərilərin cəlb edilməsi və tarif siyasəti, həmçinin reklam sahəsində əməkdaşlıq etmək imkanına malik olurlar. Yuxarıda qeyd edilənləri nəzərə alaraq belə nəticəyə kəlmək olar ki, “Pool” müqaviləsi bağlamış aviaşirkətlər rəqiblərdən tərəfdaşa çevrilirlər. Kiçik aviaşirkətlər bu müqavilə əsasında eyni marşrutda nəhəng aviaşirkətlərlə tərəfdaş kimi fəaliyyət göstərirlər. Bu müqavilə maksimum gəlirlərin məhdudlaşdırılmasını da təmin edir.
VIII Fəsil. Beynəlxalq aviasiya alyansları
8.1. Alyansların yaranması Hələ qədim zamanlardan ictimai həyatın əsas sferalarından biri olan dünya iqtisadiyyatı dövrün müasir insanlarının maraq dairəsi olmuş, illər keçdikcə bu sahədə çoxlu sayda proseslər cərəyan etmiş və nəticə də “qloballaşma” adlanan bir məfhumda birləşmişdir. Bir çox elm adamlarının və mütəxəssislərin fikrincə, iqtisadiyyatın qloballaşması nəticəsində aviaşirkətlərin müxtəlif ittifaqlar formasında inteqrasiya siyasətində ən konseptual əhəmiyyətli amillərdən biri strateji məqsədlərin aydın və dəqiq təsəvvür edilməsi, həmçinin bu şirkətlərin perspektivlərinin müəyyən edilməsidir. Bu strategiyaların formalaşdırılması üçün tələb olunan strateji və taktiki potensial imkanların kifayət qədər aydın şəkildə müəyyən edilməsini, həmçinin aviaşirkətin müxtəlif ittifaqlar və ya alyanslarda fəaliyyəti ilə bağlı əldə edilə biləcək iqtisadi nəticələrin qiymətləndirilməsini bacarmaq lazımdır. Dünya iqtisadiyyatında qloballaşma davam etdikcə aviaşirkətlər də bu proseslərdən kənarda qala bilməzdilər və öz inkişaf perspektivləri haqqında düşünməyə başladılar. Geniş marşrut şəbəkəsinə malik olan nəhəng aviaşirkətlər, qloballaşma nəticəsində aviadaşımalar bazarlarının qeyri–sabit mühitində öz yerlərini qoruyub saxlamağa və hətta daşıma həcmlərini artırmağa da nail oldular. Bu aviaşirkətlərin iş həcmi böyüdükcə, idarəetmə strukturundakı bürokratik aparat işçilərinin sayı artmağa və xərclər də təbii ki, böyüməyə başladı. Aviaşirkətlər yaranan əlavə xərcləri və idarəetmədəki çətinlikləri aradan qaldırmaq üçün inteqrasiya yolunu seçdilər və “rəqabətin yerinə tərəfdaşlıq etmək daha faydalı olur” devizini rəhbər tutaraq müxtəlif dövlətlərə məxsus olan aviadaşıyıcıları bir ittifaq və yaxud cəmiyyət çərçivəsində birləşdirmək qərarına gəldilər. Buna misal olaraq İsveçin, Norveçin və Danimarkanın; Benin, CAR, Çad, Konqo, Fil dişi sahili, Mavritaniya, Niger, Seneqal, Toqo və Yuxarı
Voltanın birlikdə təsis etdikləri müvafiq olaraq «Scandinavian Airlines System» (SAS AB) və «Air Afric» aviaşirkətlərini göstərmək olar. Ötən əsrin 80–ci illərində aviadaşımalar sahəsində fəaliyyət göstərən mütəxəssislərə aydın oldu ki, dövlətə mənsub olan aviaşirkətlərin eyni zamanda həm gəlir əldə etmələri və həm də əhalinin kasıb təbəqəsinin aviadaşımalara olan tələbatının təmin edilməsi, yəni qeyri–rentabelli reyslərin yerinə yetirilməsi mümkün deyil. Artıq aviaşirkətlər üzərindəki dövlət mülkiyyəti səmərəliliyini itirməyə başladı və özəlləşdirilməyə start verildi. Bəzi aviaşirkətlərin səhmləri tam şəkildə (100%) («British Airways», «Air Canada», «Japan Airlines», «Air New Zealand»), bəzilərində isə bir hissəsi satışa çıxarıldı (KLM və s.). Aviaşirkətlər dövlətin subsidiyalarından və kreditlərin qaytarılmasına dair zəmanətin alınmasından məhrum oldular. Bu cür tendensiya hava nəqliyyatının inkişafı üçün, xüsusi ilə də Qərbi Avropada Vahid aviadaşımalar bazarının yaradılmasından sonra ciddi çətinliklər yaradırdı. 1957–ci ildə Roma müqaviləsi əsasında yaranan Avropa İqtisadi Şurası və sonradan Avropa İttifaqı (Aİ) adlanan təşkilatın nizamnaməsinin müddəaları üzv dövlətlərin vətəndaşlarına Aİ–yə üzv dövlətlərin ərazisində biznes fəaliyyəti ilə məşğul olma hüququ verdi. Bu şərtlər, hava nəqliyyatının liberallaşmasının “üçüncü paket”nin aviadaşıyıcıların lisenziya alması və bu lisenziyaların Aİ üzv dövlətlərin vətəndaşlarına və ya səhmdar cəmiyyətlərin müəssisələrinə verilməsi qaydalarının sadələşdirilməsi nəticəsində daha da asanlaşdı. Aİ–nın daxilində aviaşirkətlərin milli mülkiyyət konsepsiyası yenisi ilə əvəz edildi və nəticədə Aİ–yə üzv dövlətlərin vətəndaşları istənilən üzv dövlətin ərazisində aviaşirkət təsis etmə, ona sahib olma və idarəetmə hüququna malik oldular. Buna baxmayaraq bu günə kimi heç bir xarici vətəndaş hansısa bir xarici ölkə ərazisində təkbaşına aviaşirkət təsis edib, onun səhmlərinə tam şəkildə malik olmayıb. Hava nəqliyyatı praktikasında analoji vəziyyət aviaşirkətlər arasında da mövcuddur. Belə ki, «Air France»(Fransa) aviaşirkəti «Iberia»nın (İspaniya) səhmlərinin 50%–nə, «British Airways» (böyük Britaniya) fransız aviaşirkəti TAT–ın 49,9%–nə və alman aviaşirkəti «Deutsche BA»nın 49%–nə, alman şirkəti «Lufthansa» isə «Euro–Berlin»nin 50%–nə və Lukseburqun «Luxair»in 13%–nə malikdirlər. ABŞ–da Federal aviasiya qanunları aviaşirkətlərin səhmlərinin satışında digər aviaşirkətlərin payını 25%–ə qədər məhdudlaşdırır ki, bu da xarici investisiyanın 25% məhdudlaşdırılması kimi qiymətləndirilirdi. Aviaşirkətlərin maliyyə çətinlikləri hökuməti əlavə maliyyə mənbələrinin axtarılmasına məcbur etdi və nəticidə qanuna dəyişikliklər edildi. ABŞ–ın nəqliyyat nazirliyi xarici
vətəndaşlara, ABŞ–a məxsus aviaşirkətlərə nəzarət etmək hüququna malik olmamaq şərti ilə bu sahədə aviaşirkətlərin mülkiyyətlərinin 49%–inə qədər investisiya qoymaq hüququ verdi. Eyni zamanda yeni qanuna əsasən səsvermə hüququ olan səhmlərin xarici həcmi 25%–dən, direktorlar şurasının xarici ölkə vətəndaşı olan üzvlərinin sayının isə ümumi üzvlərin sayının 1⁄3–dən çox olmamalıdır. Hazırda ABŞ aviaşirkətlərində xarici investisiyanın həcmi böyükdür. XX əsrin 80–ci illərində aviaşirkətlər öz fəaliyyətlərinin strategiyasını qloballaşma əsasında qurmağa başladılar və beynəlxalq aviadaşımalarda yüksək göstəricələrə nail oldular ki, bu da inkişaf etmiş nəhəng aviaşirkətlərin zəif və kiçik aviaşirkətləri bazardan uzaqlaşdırmaları və yaxud onları alıb öz mülkiyyətinə əlavə etmələri ilə nəticələnirdi. Kiçik aviaşirkətlər çıxış yolunu öz aralarında birləşməklə həll etməli oldular və bir dövlətə mənsub olan aviadaşıyıcılar birləşməyə başladılar, çünki o zaman mövcud olan beynəlxalq hüquq aviaşirkətlərə sərmayəsinin 25%–i xarici kapitaldan ibarət olan digər aviaşirkətlərin kommersiya hüququndan istifadə etməyi qadağan edirdi. Aviaşirkət rəhbərləri çox yaxşı dərk edirdilər ki, aviadaşımalar bazarında rəqabət sərtləşdikcə tək başına mübarizə aparmaq mümkün olmayacaq və aviaşirkətlər öz aralarında birləşərək birgə fəaliyyət göstərməlidirlər. Birləşmə (konsolidasiya) əsasən üç istiqamətdə aparıldı: 1. Eyni hüquqlu aviaşirkətlərin tam şəkildə birləşmələri. 2. Magistral aviaşirkətlərin nisbətən kiçik, regionallarla birləşməsi. Məsələn: «United Airlines» regional «United Express» ilə, «Delta Airlines»in «Atlantic Cost», «Sky West», «Commair» və «Atlantic Southeast» ilə birləşmələri və s. 3. İlk marketinq və strateji alyansların yaranması. Bu birləşmələr ilk mərhələdə ittifaq, sonradan isə alyans adlandırıldı. Alyanslar, rəqabətə tab gətirmə qabiliyyətini artırmaq və bazardakı payını genişləndirmək məqsədi ilə yaradılmış, maliyyə baxımından birinin digərindən asılı olmalarına baxmayaraq, öz müstəqilliyini tam şəkildə qoruyan tərəfdaş aviaşirkətlər ittifaqıdır. Alyanslar aviaşirkətlərə, istehsalat gücünün sürətlə artmasına və hava gəmiləri parkının genişlənməsinə nail olmaq, həmçinin üzv aviaşirkətlərə məxsus kommersiya hüquqlarından hamısının istifadə etməsi imkanını yaradır. Aviaşirkətlərin alyanslara qoşulmasında əsas məqsəd hər şeydən əvvəl əlbəttə ki, iqtisadi maraqlardır. Alyans tərkibində birləşərək, aviaşirkətlər iqtisadi baxımdan daha səmərəli fəaliyyət göstərmə imkanına malik olur və
istehsalat xərclərini minimuma endirə bilirlər. Müasir aviaşirkətlər alyans daxilində müxtəlif növ əməkdaşlıq, xüsusilə də kommersiya sahəsində məsələlərini asanlıqla həll edir, birgə uçuşlar yerinə yetirir, uçuş cədvəllərinin razılaşdırılmış və tərəfləri qane edən şərtlərlə tətrib edilməsi sayəsində hava gəmilərindən səmərəli şəkildə istifadə edə bilirlər. Alyansların yaradılması marşrut şəbəkələrinin genişlənməsinə, xərclərə qənaət edilməsinə və sərnişinlər üçün əlverişli təkliflərin tətbiq edilməsinə səbəb olur. Belə nəticəyə gəlmək olar ki, alyans tərkibində fəaliyyət göstərən aviaşirkət aşağıdakı əlverişli şərtlərdən yararlanma imkanına malik olur: 1. Marşrut şəbəkələrinin genişlənildirilməsi və qeyri–rentabel xətlərin istismar edilməsindən imtina etmək. 2. Tərəfdaşların uçuş cədvəllərinin əlavə imkanlarından istifadə edərək öz “məhsulunun” keyfiyyətini əhəmiyyətli dərəcədə yüksəltmək. 3. Reyslərin birləşməsini optimallaşdırmaq və transfer axınını artırmaq. 4. Xidmətlərin keyfiyyət səviyyəsini hərtərəfli yüksəldmək. 5. Aviadaşımalar bazarında birgə əməkdaşlıq nəticəsində əlavə gəlir əldə etmək. 6. Satış şəbəkəsinin genişlənməsinə və tarif siyasətinin koordinasiya edilməsinə nail olmaq. 7. Təyyarə parkından səmərəli istifadə etmək. 8. Hava limanı xidmətlərindən birgə istifadə etmək, marketinq təşkil etmək və xərcləri minimuma endirmək. 9. Tərəfdaş aviaşirkətlərin yeniliklərini və qabaqcıl təcrübəsini öz fəaliyyətində tətbiq etmək. 10. Marşrutların başqa hava limanlarından keçməsi sayəsində (paylanması) öz hava limanının iş həcmini azaltmaq. Yuxarıda göstərilənlər üzv aviaşirkətlərə xərclərin azalmasını, gəlirlərin artmasını və bunun nəticəsində biznes fəaliyyətlərinin rentabellik səviyyəsinin yüksəlməsini təmin edir. Bununla yanaşı alyansların fəaliyyəti zamanı sərnişinlər üçün əsasən iki, onların bəyənmədiyi xoşagəlməz proses baş verir: 1) konkret marşrutda rəqabətin olmaması səbəbindən yüksək tariflərin tətbiq edilməsi; 2) marşrutların birgə istismarı səbəbindən uçuş tezliklərinin kiçik olması. Qeyd edilənlərlə yanaşı alyansların yaranmasında bir çox çətinliklər mövcuddur ki, bura aviaşirkətlərin inkişaf strategiyalarının və xidmət servislərinin səviyyəsinin müxtəlif olması, uçuş cədvəlləri və tətbiq edilən tarif
sistemlərindəki müxtəliflilik və s. göstərmək olar. Göstərilən problemlərin həll edilməsi üçün müəyyən vaxta ehtiyacın olması ilə yanaşı, alyansa qoşulmağa qərar vermiş aviaşirkət personalından da konkret səylərin–xüsusi hazırlıq kurslarının və bu kimi tədbirlərin yerinə yetirilməsi tələb olunur. Aviasiya alyansı–kommersiya aviadaşımalarında beynəlxalq əməkdaşlığın yüksək səviyyədə təmin edilməsinə şərait yaradan tərəfdaş aviaşirkətlər birliyidir. Mütəxəssislər belə hesab edirlər ki, alyansların yaranmasının əsas səbəblərindən biri hava nəqliyyatının milli səviyyədə tənzimlənməsidir. Üzv aviaşirkətlər alyans daxilində öz hüquqi müstəqilliyini saxlayaraq, bir sıra elementləri–bronlaşdırma sistemlərini, sərnişinlər üçün nəzərdə tutulmuş bonus proqramlarını və uçuş cədvəllərini ümumiləşdirərək birgə reyslərin tətbiq edilməsini təşkil edirlər. Dünya iqtisadiyyatında alyanslar mühüm rol oynayırlar və onlar da öz növbəsində müxtəlif növlərə bölünürlər. IATA–nın məlumatına görə beynəlxalq daşımaları yerinə yetirən aviaşirkətlərin demək olar ki, hamısı öz aralarında müxtəlif formalarda–strateji, qlobal və marketinq alyanslarına daxil olmaqla kommersiya əməkdaşlıqları şəklində fəaliyyət göstərirlər. 8.2. Alyansların növləri 8.2.1. Strateji alyanslar Strateji alyanslar beynəlxalq marketinqdə belə izah edilir: üzv şirkətlər öz müstəqilliyini saxlamaq şərti ilə dəqiq müəyyən edilmiş hansısa fəaliyyət sahəsində yeni bazarların əldə edilməsi, məhsulun və xidmətlərin bu bazarlara təqdim edilməsi məqsədi ilə əməkdaşlığa dair müqavilə əsasında fəaliyyət göstərirlər. Bir şirkət eyni zamanda bir neçə alyansa üzv ola bilər. Beynəlxalq marketinq və menecmentdə bu tip alyanslar ötən əsrin 80–ci illərinin sonunda aktiv şəkildə fəaliyyətə başlamış və 90–cı illərdə sürətlə inkişaf etmişlər. Başlanğıc etapda alyansların məqsədi fəaliyyət funksiyalarının təkrarlanmasının və əməliyyat nöqsanlarının aradan qaldırılmasının qarşısını almaq, həmçinin fəaliyyət sferalarını hansısa coğrafi və ya məhsul bazarı ilə məhdudlaşdırmaq idi. Hazırda alyansların məqsədləri çox mürəkkəbləşib, fəaliyyət sferaları genişlənib və qlobal bazarlarda məhdudiyyətsiz fəaliyyətə çevrilib. Kommersiya əməkdaşlığından fərqli olaraq strateji alyanslar daimi və uzunmüddətli xarakter daşıyırlar və bu da onların gələcəkdə hava xətlərinin birgə istismarına və hətta inteqrasiya olmasına (birləşməsinə) zəmin yaradır. Beynəlxalq hava nəqliyyatında transmilli birləşmələrə zəmin yaradan strateji alyanslar sənayenin
başqa sahələrindən fərqli olaraq, son zamanlar inkişaf etməyə başlamışdır. Bu da öz növbəsində beynəlxalq aviaistehsalat sənayesinin strukturuna güclü təsir göstərmişdir. Buna əsas səbəb dövlətlərin hava nəqliyyatında uzun müddət aviaşirkətlərlə bağlı siyasətlərindəki milli mülkiyyət konsepsiyasının olmasıdır, baxmayaraq ki, son zamanlar bu işə xarici investorların cəlb edilməsinə meyillilik artmağa başlamışdır. Müasir strateji alyansların əsas xüsusiyyəti tərəfdaşların sayının çox olması və onların əksəriyyətinin fəaliyyət müddətlərinin qısa olması ilə xarakterizə edilir. Alyansların yüksək nəticəli və uzunömürlü olmaları adətən bu alyansların tərkibindəki şirkətlərin əsas və maliyyə fondlarından əlavə biznes və idarəetmə bacarıqları ilə fəaliyyət göstərmələrindən asılıdır. Alyansın fəaliyətinin yüksək səviyyədə olmasına şirkətlər arasındakı inam və etibarlılıq, həmçinin fəaliyyət mədəniyyətlərinin uyğunluğu güclü təsir göstərir. Beynəlxalq biznesdə strateji alyanslar kapitalın bir yerə cəm edilməsi (konsentrasiya) və mərkəzləşməsi proseslərini sürətləndirir, nəhəng şirkətlərin imkanlarını, onların aralarında razılıq və birgə fəaliyyət əsasında daha da artırır və nəticədə bazarda fəaliyyət göstərən kiçik və zəif şirkətlər rəqabətə tab gətirməyib oranı tərk etməli olurlar. Nəhəng şirkətlərin birgə fəaliyyətləri onların beynəlxalq və milli bazarlarda monopoliya imkanlarını daha da artırır və bunun nəticəsində alyanslar bəzi dövlətlərin antimonopoliya qanunlarına müəyyən dərəcədə mənfi təsir göstərirlər. Monopolist alyanslar bazardakı qiymətləri müəyyən etmək imkanına malik olurlar ki, bu da istehlakçıların hüquqlarının qorunması istiqamətində müxtəlif şirkət və cəmiyyət rəhbərlərinin tənqidi çıxışlarına və narazılıqlarına səbəb olur. 8.2.2. Qlobal alyanslar Qlobal alyanslar da strateji alyanslarda olduğu kimi tərəfdaşların qarşılıqlı surətdə səhmlərinə malik olma imkanı ilə yanaşı onlardan birinə digərinin səhmlərinə tam şəkildə (100%) sahib olma imkanı verir. Hazırda demək olar ki, bütün planeti öz marşrut şəbəkələri ilə əhatə edən və mülki aviasiya hava gəmiləri parkının 67%–nə malik olan üç nəhəng qlobal aviasiya alyansı–«Star Alliance», «SkyTeam» və «Oneworld» mövcuddur. Konsaltinq agentliyi «Innovata»nın verdiyi məlumata əsasən 2014–ci ildə dünyada hava nəqliyyatı ilə daşınan sərnişinlərin 56%–i (bu rəqəm 2015–ci ildə
bir az da artaraq 58% olmuşdur), daşıma həcmlərinin (available seat kilometers) 61%–i bu alyansların təyyarələrinin payına düşmüşdür. Bu alyanslar vahid brend tətbiq edirlər. Məsələn üzv aviaşirkətlərin təyyarələrinin üzərində alyansın sloqanı olan yazı və yaxud şəkil olur. Bu alyansların hər birinin fəaliyyətini və 2015–ci ildəki statistik göstəricilərini ayrıca nəzərdən keçirək. Star Alyans (Star Alliance) Bu alyans 14 may 1997–ci ildə 5 nəhəng aviaşirkət «Air Canada», «Lufthansa», «Scandinavian Airlines System» (SAS), «Thai Airways International» və «United Airlines» tərəfindən təsis edilmişdir. Hazırda istər daşıma həcminə, istərsə də təyyarə parkına görə dünyanın ən böyük aviasiya alyansıdır. Onun tərkibinə 28 aviaşirkət daxildir ki, onların da hava gəmiləri parkındakı təyyarələrin sayı 4338 ədəddir. Bu alyansın gündəlik müntəzəm uçuşlarının sayı 18 mindən çoxdur və bu uçuşlar 194 ölkənin 1329 hava limanını əhatə edir. 2015–ci ildə alyansın təyyarələri ilə 719,5 milyon sərnişin daşınmışdır ki, bu da dünya üzrə sərnişin daşımalarının 21%–ni təşkil edir. Alyansın sloqanı “The Way The Earth Connects”, mənzil qərargahı Almaniyanın Frankfurt şəhərində yerləşir. Alyansa daxil olan aviaşirkətlər burada mövcud olan “Frequent flyer program” bonus proqramını tətbiq edirlər. Bu müştəri loyallıq proqramı sərnişinlərə alyansa daxil olan bütün aviaşirkətlərin uçuşlarında bonus ballarının toplanması imkanını yaradır. Bundan əlavə yüksək xidmət sinifi ilə uçun sərnişinlər hava limanlarında xüsusi zalların (CIP və s.) xidmətindən istifadə etmək hüququna malikdirlər. Alyans üzvlərinin uçuş cədvəlləri tranzit hava limanlarında sərnişinlərin gözləmə müddətinin minimum endirilməsi məqsədi ilə tərtib edilir, aviaşirkətlər arasında sıx əməkdaşlıq prinsipləri mövcuddur və dünya səyahəti turlarında iştirak edən sərnişinlər üçün xüsusi güzəştli proqramlar nəzərdə tutulur. Müasir informasiya texnologiyaları alyansa daxil olan aviaşirkətlərin fəaliyyətində geniş şəkildə tətbiq edilir. Alyans 2004–cü ildən başlayaraq “regionlar” konsepsiyası tətbiq etməyə başlamış və bunun sayəsində regionlardakı bazarlara yerli aviaşirkətlərin vasitəsi ilə daxil ola bilmişdir. Bu regionlardakı aviaşirkətlərin bir çoxu alyansa daxil olmuşlar ki, bu da onların səmərəli fəaliyyət göstərməsinə müsbət şərait yaratmışdır. Alyansın emblemi və tərkibindəki aviaşirkətlərin siyahısı mənsub olduqları ölkələr göstərilməklə aşağıdakı şəkil 8.1–də göstərilmişdir.
№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Alyansa daxil olan aviaşirkətlər
Daxil olma tarixi United Airlines 1997 Lufthansa 1997 Singapore Airlines 2000 Air Canada 1997 Air China 2007 Air New Zealand 1999 SAS Scandinavian Airlines System 1997 All Nippon Airways 1999 Thai Airways İnternational 1997 LOT 2003 Turkish Airlines 2008 Swiss İnternational Air Lines 2006 Asiana Airlines 2003 Austrian Airlines 2000 TAP Portugal 2005 Adria Airways 2004 South African Airways 2006 EgyptAir 2008 Croatia Airlines 2004 Ethiopian Airlines 2010 Brussels Airlines 2009 Aegean Airlines 2010 Air İndia 2014 Aviance 2012 Copa Airlines 2012 EVA Air 2013 Shenzhen Airlines 2012 Germanwings 2008 Şəkil 8.1.
Ölkə ABŞ Almaniya Sinqapur Kanada ÇXR Yeni Zelandiya Danimarka, İsveç, Norveç Yaponiya Tailand Polşa Türkiyə İsveçrə Cənubi Koreya Avstriya Portuqaliya Sloveniya CAR MƏR Xorvatiya Efiopiya Belçika Yunanıstan Hindistan Kolumbiya Panama ÇXR ÇXR Almaniya
Skay Tim (Sky Team) Bu alyans böyüklüyünə görə Star Alyansdan sonra ikinci alyansdır və 2000–ci ilin iyun ayında «Aeromexico», «Air France», «Delta Air Lines» və «Korean Air» aviaşirkətləri tərəfindən yaradılmışdır, tərkibində 20 aviaşirkət fəaliyyət göstərir. 2015–ci ildə sərnişin daşıma həcmi 702,1 milyondan çox olmuşdur ki, bu da ümumi sərnişin aviadaşımalarının təxminən 20%–ini təşkil edir. Alyansa daxil olan aviaşirkətlərin dünyanın 177 ölkəsində yerləşən 1062 məntəqəyə uçuşları var və gündəlik uçuşlarının sayı 17343–ə qədərdir. Əsas
hava gəmiləri parkında 3054 ədəd, birgə uçuşlar yerinə yetirən aviaşirkətlərin parkında isə 1580 ədəd təyyarə vardır. Mənzil qərargahı Hollandiyanın Amsterdam şəhərinin yaxınlığında yerləşən Xarlemmermer (Haarlemmermeer) qəsəbəsindədir, sloqanı isə “Caring more about you”. Alyansın ən müsbət cəhətləri: geniş marşrut şəbəkəsi, üzvlər arasında “Kod–şerinq” müqaviləsinin mövcud olması, aviaşirkətlərin çox güclü və nəhəng baza hava limanlarından istifadə etməsi və s. Alyansın tərkibində fəaliyyət göstərən aviaşirkətlər “Flying Blue” bonus proqramını tətbiq edirlər. “Silver” səviyyəsinə malik olan sərnişinlər “Elite”, “Gold” və “Platinum”umun sahibləri isə “Elite Plus” statuslarından istifadə etmək hüququ əldə edirlər. “Flying Blue” bonus proqramının iştirakçıları üzv aviaşirkətlərin uçuşlarında millərin toplanması, gözləmə zallarının hamısından istifadə etmək, qeydiyyat və təyyarəyə minik zamanı imtiyazlara malik olmaq, qitələrarası uçuşlarda əlavə pulsuz baqaj daşıma hüququ, ekonomi sinifdə zəmanətli yerə sahib olma, gözləmə siyahısında növbədən kənar hüquqa malik olma, baqajların emalında müəyyən üstünlüklərə malik olma və s. prioritetlərə malik olurlar. Qeyd edilənlərdən əlavə tez–tez uçan sərnişinlər üçün “Sky Priority” proqramı mövcuddur. Bu proqram iştirakçısı dünyanın 1000–dən çox hava limanında eksklyuziv prioritet xidmətlərdən istifadə etmək hüququ nəzərdə tutulmuşdur ki, bura biletlərin və baqajın qeydiyyatının, uçuşqabağı təhlükəsizlik prosedurlarından keçmənin, təyyarəyə miniyin, tranzit köşələrində göstərilən xidmətlərin, miqrasiya xidmətlərinin, bilet kassalarında növbəyə durma, baqajın təyinat hava limanın təslim edilməsi və s. prosedurların növbədən kənar göstərilməsi daxildir. Bu tip xidmətlərin göstərilməsi hüququnun əldə edilməsi və onlar haqqında daha geniş məlumat alyansın xüsusi saytında yerləşdirilir (www.skyteam.com). Korporativ səyahət edən sərnişinlər üçün alyans üzvləri tərəfindən xüsusi “Global Meetings” proqramı tətbiq edilir. Bu proqram iştirakçıları səyahətlərinin qiymətini təxminən 15% daha ucuz qiymətlərlə reallaşdırma imkanına malik olurlar. Alyansın emblemi və tərkibindəki aviaşirkətlərin siyahısı mənsub olduqları ölkələr göstərilməklə aşağıdakı şəkil 8.2–də göstərilmişdir.
№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Alyansa daxil olan Daxil olma aviaşirkətlər tarixi Delta Air Lines 2000 Air France 2000 China Southern Airlines 2007 China Eastern Airlines 2011 KLM 2004 Korean Air 2000 Аэрофлот 2006 Alitalia 2001 Vietnam Airlines 2010 Aeromexico 2000 Air Europa 2007 Kenya Airways 2007 CSA Czech Airlines 2001 China Airlines 2011 TAROM 2010 Aerolineas Argentinas 2012 Garuda İndonesia 2014 Middle East Airlines 2012 Saudi Arabian Airlines 2012 Xiamen Airlines 2012 Şəkil 8.2.
Ölkə ABŞ Fransa ÇXR ÇXR Hollandiya Cənibi Koreya RF İtaliya Vyetnam Meksika İspaniya Keniya Çexiya Tayvan Rumıniya Argentina İndoneziya Livan Səudiyyə Ərəbistanı ÇXR
Oneworld Böyüklüyünə görə üçüncü olan bu alyans 1999–cu ildə «American Airlines», «British Airways», «Cathay Pacific», «Canadian Airlines» və «Qantas Airways» aviaşirkətləri tərəfindən təsis edilmiş, tərkibində 15 aviaşirkət fəaliyyət göstərir, təyyarə parkı 3324 ədəd, təşkil etdiyi uçuşlar 152 ölkənin 992 hava limanını əhatə edir. Alyans iştirakçıları 2015–ci ildə 595,3 milyondan çox sərnişin daşımışlar ki, bu da ümumdünya sərnişin aviadaşımalarının 17%–ni təşkil etmişdir. Bu alyansın təyyarələrinin gündəlik uçuşlarının sayı 14 mindən çoxdur. Alyansın sloqanı “Oneworld revolves around you”, mənzil qərargahı ABŞ–ın Nyu–York şəhərində yerləşir. Bu alyans Avstraliya və Latın Amerikası qitələrindəki aviadaşımalar bazarlarında liderlik mövqeyinə malikdir. Buna əsas səbəb Avstraliyanın və Latın Amerikasının ən böyük aviaşirkətləri olan «Qantas», «TAM Airlines» və «LAN Airlines»in bu alyansın tərkibində fəaliyyət göstərməsidir.
Alyansın emblemi və tərkibindəki aviaşirkətlərin siyahısı mənsub olduqları ölkələr göstərilməklə aşağıdakı şəkil 8.3–də göstərilmişdir.
№ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Alyansa daxil olan aviaşirkətlər American Airlines202 British Airways55 Qantas Airways50 Cathay Pacific34 Japan Airlines40 Iberia40 LAN Airlines37,8 Finnair10,2 S7 Airlines10,6 Royal Jordanian5 Air Berlin30,2 Malaysia Airlines17 Qatar Airways28 SriLankan Airlines5,5 Tam Airlines30
Daxil olma tarixi 1998 1998 1998 1998 2007 1999 2000 1999 2010 2007 2012 2013 2013 2014 2014 Şəkil 8.3.
Ölkə ABŞ Böyük Britaniya Avstraliya Honkonq Yaponiya İspaniya Çili Finlyandiya RF İordaniya Almaniya Malayziya Qətər Şri Lanka Braziliya
Yuxarıda qeyd edilən alyanslardan başqa regional alyanslar da mövcuddur. Bunlardan 2006–cı ildə ərəb ölkələrinin təsis etdikləri və tərkibində Ərəb Hava Daşıyıcıları Təşkilatının (Arab Air Carriers Organization) üzvləri olan «Ethihad Airways», «Egypt Air» (Star Alliance), «Gulf Air», «Middle East Airlines» (Star Alliance), «Royal Jordanian Airlines» (Oneworld), «Saudia Arabian Airlines» (Sky Team), «Syrian Arab Airlines», «Tunis Air» və «Yemenia» aviaşirkətlərinin fəaliyyət göstərdikləri Arabesk Airline Alliance və Latın Amerikası aviaşirkətləri–«Air Caraibes», «Carib Aviation», «Caraibes Air Transport», LIAT, «Trans Island Air 2000», «Tyden Air» və «Winair» təsis etdikləri Carib Sky Alliance misal göstərmək olar. 8.2.3. Marketinq alyanslar. Bu alyansların tərkibinə öz aralarında “İnterlayn”(Interline) və “Kod şerinq” (Codeshare agreement) müqavilələri bağlamış aviaşirkətlər daxildir. “İnterlayn” müqaviləsi aviaşirkətlər arasında bağlanmış sadə və eyni zamanda geniş yayılmış əməkdaşliq formasıdır. Aralarında kommersiya əməkdaşlığı qurmaq istəyən aviaşirkətlər buna dair müqavilə bağlayırlar (Interline
Agreement), yəni qarşılıqlı surətdə bir aviaşirkət digərinin daşıma sənədlərini tanıyır. Bu müqavilələrdə bir tərəfin digərinə göstərəcəyi kommersiya xidmətləri: satışın şərtləri, tərəfdaşların daşıma sənədlərinin tərtib edilməsi və qarşılıqlı surətdə tanınması, o cümlədən aviabiletlərin, yük aviaqaimələrinin, müxtəlif yığımlar orderlərinin və s. qeyd edilir. Burada həmçinin sərnişin, yük və çarter daşımalarına dair komisyon ödəmələrin həcmi təyin edilir və hesablamaların aparılması şərtləri qeyd edilir. Qeyd edilənlərdən əlavə müqavilədə subagentlərin təyin edilməsi, tariflərin tətbiqi, mübahisəli məsələlərin həlli qaydaları və s. göstərilir. Bu tip müqavilələrin əsas xüsusiyyəti ondan ibarətdir ki, müqavilə imzalayan tərəflər arasında rəqabət mövcud deyil, çünki onlar eyni hava xəttini istismar etmirlər. Məsələn: AZAL bir neçə Rusiya Federasiyası aviaşirkətləri ilə bu tip müqavilə bağlamışdır və sərnişin AZAL–ın reyslərinin RF aviaşirkətlərinin reysləri ilə birləşdiyi Moskva, Sankt–Peterburg və digər şəhərlərdən AZAL–ın blankında rəsmiləşdirilmiş bilet ilə həmin aviaşirkətlərinin reysləri ilə səyahətini davam etdirə bilir. “Düyün” (Hub) hava limanlarında birləşən reyslərin maksimum kommersiya yüklənməsi tərəfdaş aviaşirkətlərin hamısının maraq dairəsində olur və bu səbəbdən də dünya təcrübəsində bu tip müqavilələrin tərkibi konfidensial saxlanılır. Bir qayda olaraq “İnterlayn” müqavilələri IATA tərəfindən hazırlanır və onların tətbiqi tövsiyyə edilir. Bu müqavilələrdə komisyon ödəmələrin həcmi adətən sərnişin satışı üçün–7%, yük–5% və çarter– 5% göstərilir. Bundan əlavə bu müqavilələrin tərkibi konfidensial olduğu üçün burada digər xidmətlər və onlar üçün ödəmə şərtləri və s. qeyd edilir (əlavə komisyon ödəmələr, bonuslar, birləşmə məntəqələrindəki xidmətlər, konkret hər sərnişin və ya hər 1 kq yük üçün ödəmələr və s.). Adətən bu tip müqavilələrdə əməkdaşlıq müddəti göstərilmir (qeyri–məhdud), lakin zaman keçdikcə ona dəyişikliklər və əlavələr edilir. “Kod–şering” müqavilələri “İnterlayn” ilə müqayisədə daha çox tətbiq edilir və onun əsasını aviaşirkətlərin qarşılıqlı surətdə birinin digərinin kodundan istifadə etməsi prinsipi təşkil edir. Bu zaman aviaşirkətlər öz aralarında daha sıx əməkdaşlıq edirlər və onların məhsulu (hava daşımaları) vahid məhsul hesab edilir. Bazarda bu məhsul vahid şəkildə reklam edilir və satılır. Bazara vahid məhsul və bir kod ilə daxil olma aşağıdakı münbit şəraitləri təmin edir: 1. Rəqiblərin bazarına daxil olma imkanı; 2. Öz xidmət standartlarını bazarda daha yüksək imicə malik olan aviaşirkətin xidmət standartlarına uyğunlaşdırmaq (çatdırmaq);
3. Hər iki tərəfdaşın imicinin artması (eyni koddan istifadə etdikləri üçün); 4. Marketing üstünlükləri; 5. Vahid bir daşıma sənədi ilə daşımanı həyata keçirmək istəyən sərnişin və müştərilərin rahatlığı. “Kod–şering” müqavilələri forma etibarı ilə “İnterlayn”dan fərqlənmir və tərkibinə görə iki qismə bölünürlər: 1. Birləşmə reyslərində “Kod–şering”in tətbiqini nəzərdən keçirək. N aviaşirkəti A və B məntəqələri arasında uçuşları təşkil edir, M aviaşirkəti isə B ilə C arasında. Reyslər B məntəqəsində birləşir, M daşıyıcı N–nın A–dan C–yə uçan sərnişinlərini B–də öz təyyarəsinə qəbul edir və N–nin sərnişinlərə göstərdiyi xidmətin eynisini onlara göstərir. Bu zaman sərnişin təyyarələrin dəyişildiyini bir çox hallarda hiss etmir, çünki adi transfer sərnişindən fərqli olaraq o, aralıq məntəqədə qeydiyyatdan keçmir və minik başlanarkən birbaşa təyyarəyə mindirilir. Sərnişinin biletində hər iki daşıyıcının kodu qeyd edilir (J2/SU, TK/SU). Bu tip alyanslar üçün əsas şərt eyni xidmətlərin göstərilməsi və uçuş cədvəlinin uyğun olmasıdır. Tərəfdaşlar bir qayda olaraq birgə reklam və marketing təşkil edir, vahid tarif və kommersiya siyasəti, həmçinin müqavilədə qeyd edilmiş digər tədbirləri həyata keçirirlər. 2. Daşımaları tərəfdaşlardan birinin təyyarələrində təşkil etmək. Eyni hava xəttində fəaliyyət göstərən tərəfdaşlar daşımaların az olduğu vaxtlarda onu tərəfdaşlardan birinin təyyarəsi ilə təşkil edirlər. Təyyarə sahibi müəyyən məğləb müqabilində tərəfdaşları üçün təyin edilmiş miqdarda təyyarələrdə yer ayırır və bu yerlər həmin tərəfdaşlar tərəfindən satılır. Uçuşu birgə gəmi heyəti həyata keçirir və biletlərdə hər iki tərəfdaşın kodları göstərilir. Məsələn: «Aeroflot» və «Delta Airlines» şirkətləri Moskva ilə Nyu–York arasında uçuşlarda «Delta Airlines»in təyyarələrindən istifadə edirlər. Təyyarələri «Delta Airlines»in ekipajları idarə edir, sərnişinlərə xidməti isə «Aeroflot»un bortbələdçiləri göstərirlər. Sərnişinlərin biletlərində DL30/SU318 və SU317/DL31 qeyd edilir. 8.3. Alyansların aviaşirkətlərə tətbiq etdikləri tələblər Beynəlxalq alyanslara daxil olmaq üçün aviaşirkətlər müəyyən tələblərin yerinə yetirilməsini təmin etməlidirlər. Bu tələblər sərnişinlərə göstərilən xidmət standartları, istehsalat təhlükəsizliyinin səviyyəsi, aviaşirkətin fəaliyyət texnologiyası və s. aspektləri əhatə edir. Bu tələblər yerinə yetirildikdən sonra aviaşirkət müştərilərə, alyans üzvlərinin öz müştərilərinə təklif etdiyi yüksək
səviyyəli xidmətdən geri qalmayan xidmət təklif edə bilir. Bu tələblərin bəzilərini nəzərdən keçirək: Məcburi tələblər. Alyansa dəvət edilən aviaşirkət müəyyən ciddi tələbləri yerinə yetirməlidir. İlk növbədə bu ICAO tərəfindən qəbul edilmiş beynəlxalq standartlardır. Bu standartlara aşağıdakılar aiddir: 1. Standart və Tövsiyə edilən praktika SARPs (Standards And Recommended Practices). SARPs mülki aviasiyanın uçuşların təhlükəsizliyini, aviasiya personalına şəhadətnamələrin verilməsini, uçuşların təşkilini, aerodromları, hava hərəkətinin idarə olunmasını, aviaqəzaların təhqiqatını və ətraf mühitin mühafizəsini özündə əks etdirən bütün texniki və istismar aspektlərini əhatə edir. 2. Aeronaviqasiya xidməti prosedurları PANS (Procedures of Air Navigation Servic). Bura SARPs–ın tərkibində olmayan və özündə Prosedurlardakı dəyişiklikləri əks etdirən materiallar daxildir. Bu Prosedurlar beynəlxalq səviyyədə tətbiq edildiyi üçün onlar ICAO–nun Şurasında qəbul edilir, Tövsiyə adlanır və bütün üzvlərə göndərilir. Hazırda PANS–ın dörd sənədi mövcuddur: 1) Doc. 4444. “Uçuş qaydaları və hava hərəkəti xidməti” Bu sənəddə hava hərəkəti xidmətindəki məsuliyyət dərəcələri, dispetçerlərin havada və aerodromların zonalarında hava hərəkətinin idarə edilməsi ilə bağlı tətbiq etdikləri prosedurlar və s. öz əksini tapmışdır. 2) Doc. 8168. “Hava gəmilərinin uçuşunun təşkili”. I Cild. “Uçuşların təşkili qaydaları”. Hava gəmilərinin enişə keçməsinin prosedur və sxemlərini, yüksəklik və uçuşun digər mərhələlərini müəyyən edir. II Cild. “Vizual və cihazlar vasitəsi ilə uçuşların sxemlərinin qurulması” Əhəmiyyətli zonalara dair geniş məlumat, aerodrom zonalarında maneələrə münasibətdə ehtiyat (rezerv) yüksəkliyə tətbiq edilən tələblər və s. 3) Doc. 8400. “İxtisarlar və ICAO kodları”. Beynəlxalq aviasiya əlaqələrində və aeronaviqasiya informasiyasında tətbiq edilən materiallar. 4) Doc. 7030. “Əlavə regional qaydalar” SUPPS (Regional Supplementary Procedures). Bu sənədin materialları bütün aeronaviqasiya regionları üçün nəzərdə tutulub. Bu sənədlərə uçuşların Atlantik və Sakit okeanların və digər zonaların üzərindən təşkili zamanı onların (uçuşların) sadələdirilməsi prosedurları və təşkili üzrə təlimatların tərtib edilməsi aiddir. Buradakı sənədlər PANS–a daxil sənədlərlə eyni statusa malik olmasına baxmayaraq, ancaq müvafiq regionlarda tətbiq edilir.
ICAO Şurası yer kürəsini 9 aeronaviqasiya rayonlarına bölüb. Bu rayonlar aşağıdakılardır: 1. Afrika və Hind okeanı (AIF). 2. Cənib–Şərqi Asiya (SEA). 3. Avropa (EUR). 4. Şimali Atlantika (NAT). 5. Şimali Amerika (NAM). 6. Cənubi Afrika (SAM). 7. Karib dənizi (CAR). 8. Yaxın və Orta Şərq (MID). 9. Sakit okean (PAS). Bir çox hallarda SUPPS sənədləri Standart və Tövsiyə edilən praktika ilə müqayisədə daha çox tətbiq edilir.
IX Fəsil. Aviaşirkətin istehsalat proqramının əsasları
9.1. Aviaşirkətin fəaliyyətinin planlaşdırılması Aviaşirkətin fəaliyyətinin planlaşdırılması prosesində təyyarələrin ona məxsus olması və ya lizing vasitəsi ilə istismar edilməsindən asılı olmayaraq, aşağıdakı məsələlər həll edilməlidir: 1. Aviadaşımalara olan tələbatın proqnozlaşdırılması. 2. Hava xətləri şəbəkəsinin formalaşdırılması. 3. Təyyarələrin hərəkət cədvəlinin hazırlanması. 4. Təyyarələrə, mühərriklərə, yanacağa və ekipajlara olan tələbatın hesablanması. 5. Gəlir və xərclərin hesablanması. 6. Aviadaşımalara olan tələbatın təmin edilməsi, xidmət səviyyəsinin yüksəlməsi və daşımaların səmərəliliyinin artırılması məqsədi ilə tədbirlərin işlənib hazırlanması. 7. Aviaşirkətin bütün bölmə və şöbələrinə bununla bağlı vəzifələrin izah edilməsi. Bu kompleks məsələlər, məqsədlərinə nail olmaq istəyən istənilən aviaşirkətin istehsalat proqramının əsasını təşkil edir. Aviaşirkətin fəaliyyət planının hazırlanması prosesində əsas məsələ daşıma planında mövcud olan amillərin balanslaşdırılımasıdır. Bu balanslaşdırma daşımalara olan tələbatla istehsalat imkanlarının uyğunlaşdırılmasının nəticəsində təmin edilir. Təyyarələrin hərəkəti və daşımaların planlaşdırılması iki hissədən ibarətdir: təyyarələrin tipinə görə hərəkət planı (mərkəzi uçuş cədvəli) və daşımaların hava xətləri üzrə planlaşdırılması. Təyyarələrin hərəkəti aşağıdakı parametrlərdən ibarətdir:
Hərəkət marşrutu. Reysin kateqoriyası. Daşımanın növü (sərnişin, yük və poçt). Uçuşun müddəti. Uçuş tezlikləri. Müəyyən müddət ərzində uçuş saatı. Təyyarənin mənsubiyyəti. Baza hava limanı. Daşımaların hava xətləri üzrə planlaşdırılması iş həcminin göstəricilərindən və təyyarə parkının səmərəli şəkildə istismar edilməsindən asılıdır. Təyyarələrin hərəkətinin planlaşdırılmasının keyfiyyət və səmərəliliyini aşağıdakı göstəricilər xarakterizə edir: Aralıq məntəqələrdə dayanma vaxtlarının azalması nəticəsində uçuş saatlarının artmasını təmin etmək. Təyyarələrin kommersiya yüklənməsini artırmaq. 9.2. Biznes–planın nəzəri əsasları XX əsrin son rübündən başlayaraq biznes–plan anlayışı mütəxəssislərin gündəlik fəaliyyətinə, menecment nəzəriyyə və praktikasına geniş daxil olmuşdur. Müasir dövrdə bazar iqtisadiyyatının inkişaf etdiyi ölkələrdə iş adamları hansı sahədə fəaliyyət göstərmək istədiklərindən asılı olmayaraq öz işlərini müəyyən bir strategiya əsasında qururlar. Bu strategiyanın işlənib hazırlanması və tətbiq edilməsi bir neçə mərhələdə həyata keçirilir ki, bu da əvvəlcədən planlaşdırılmış fəaliyyət üzərində qurulur. Strategiyanın plan əsasında işlənib hazırlanması və planlı şəkildə tətbiq edilməsi müasir iqtisadiyyatda “Biznes– plan” adlandırılır və qeyd olunanlar bütün fəaliyyət sahələrinə, o, cümlədən hava nəqliyyatına da aid edilir. Bu işlərin təmin edilməsi üçün müəyyən pul vəsaitlərinə, yəni investisiya qoyuluşuna ehtiyac yaranır. Təcrübə göstərir ki, kompleks planlaşdırma və idarəetməni həyata keşirən aviaşirkətlər yüksək nəticələr əldə edərək, aviadaşımalar bazarında uğurla fəaliyyət göstərirlər. Biznes–plan müəyyən bir istehlak bazarında və sosial– iqtisadi mühitdə fəaliyyət göstərən aviaşirkətin texniki–iqtisadi və təşkilati fəaliyyətinin öyrənilməsi və təhlili nəticəsində hazırlanan, hər hansı bir işi yerinə yetirməmişdən əvvəl onun nə dərəcədə səmərəli olacağını müəyyən etmək üçün tərtib edilən, həmçinin aviaşirkətin inkişaf layihəsinin proqramını özündə ehtiva edən sənəddir. Biznes–planda aviaşirkətin strateji inkişaf
perspektivlərinin iqtisadi və maliyyə cəhətləri, eləcə də, ondan irəli gələn konkret tədbirlərin texniki–iqtisadi əsaslandırılması göstərilir. Biznes–plan aviadaşıyıcı tərəfindən nəzərdə tutulan fəaliyyətin müəyyən mərhələlərində və hansı maliyyə mənbələri hesabına həyata keçiriləcəyini, konkret olaraq reyslərin yerinə yetirilməsi üçün zəruri olan xərcləri və bunun nəticəsində əldə ediləcək səmərənin miqdarını özündə cəmləşdirir. İqtisadi cəhətdən əsaslandırılıb hazırlanmış biznes–plan, aviaşirkətə perspektivli inkişaf istiqamətlərinin, yeni satış bazarlarının, reyslərin tətbiq edilməsinin, müntəzəm daşımaların yerinə yetirildiyi məntəqələrdə nümayəndəliklərin yaradılmasının və bu kimi fəaliyyət sahələrinin müəyyən edilməsini bildirir. Biznes–plan aviasiyada sahibkarlıq subyektinin ümumi inkişaf konsepsiyasına əsaslanaraq hazırlanır. Ona görə də aviaşirkət fəaliyyət göstərdiyi istehlak bazarında gedən proseslərə uyğun mütəmadi olaraq öz biznes–planında dəyişikliklər etməlidir. Buna bir misal olaraq bazarda yeni rəqib aviaşirkətlərin peyda olması və onların müştəriləri cəlb etmək üçün müxtəlif növ əlverişli təkliflərlə çıxış etməsini göstərmək olar. Biznes–planda müvafiq dəyişikliklərin aparılması aviaşirkət qarşısında qoyulan vəzifələrin vaxtında və tam şəkildə yerinə yetirilməsinə, nəticədə isə yüksək mənfəətin əldə edilməsinə zəmin yaradır. Biznes–plan müəssisədaxili sənəd olmaqla yanaşı, eyni zamanda potensial investorların müəyyən layihələrə cəlb olunması üçün də əsas sayılır, çünki, kreditor və ya potensial investor müəyyən bir layihəyə vəsait qoymamışdan əvvəl aşağıda göstərilənlərlə mütləq tanış olur: biznes–plan ilə; təklif edilən layihənin nə dərəcədə riskli və perspektivli olması ilə; biznes–planın əsasını təşkil edən texniki–iqtisadi göstəricilərin nə dərəcədə düzgün əsaslandırılması ilə; layihənin tətbiqi nəticəsində əldə ediləcək maliyyə nəticələri və onların reallığa yaxın olması ilə. Təcrübə göstərir ki, kompleks planlaşdırma və idarəetməni həyata keşirən aviaşirkətlər yüksək nəticələr əldə edərək, aviadaşımalar bazarında uğurla fəaliyyət göstərirlər. Planlaşdırma təcrübəsi olan mütəxəssislər bazarlarda böyük paya sahib olmağa, müxtəlif çeşidlərdə məhsullar istehsal edərək çoxlu sayda istehlakçı qrupların təlabatını təmin etməyə səy göstərirlər ki, bu da onlara fəaliyyət istiqamətlərini geniş miqyasda tətbiq etmək imkanı yaradır. Bazarda uğur qazanmaq üçün müəssisə öz istehsalat imkanlarını (gücünü) məqsədyönlü şəkildə əvvəlcədən müəyyən etdiyi istiqamətlərə cəm edərək, fəaliyyət strategiyasını düzgün və dəqiq şəkildə təyin etməlidir. Buradan belə
nəticəyə gəlmək olar ki, öz strategiyasını hərtərəfli düşünərək yüksək dəqiqliklə planlaşdıran müəssisə qısa zaman ərzində böyük uğurlar əldə edir. Biznes–plan hazırlanan zaman potensial kreditorların və investorların tələbləri nöqteyi nəzərindən maraq doğuran bölmələrin məzmunu dolğun, konkret və real şəkildə göstərilməlidir. Biznes–plan tam reallığı əks etdirən texniki–iqtisadi məlumatlar əsasında işlənib hazırlanmalı, bazar iqtisadiyyatı amillərinə, elmi–texniki nailiyyətlərə, təşkilati–texnoloji reallığa əsaslanmalıdır. Bu prinsiplərə əsaslanmayan biznes–plan müəssisənin uğur əldə etməsini təmin edə bilməz. Ona görə də biznes–planın hazırlanması prosesi çox ciddi məsələdir və ona formal yanaşmaq olmaz. Biznes–planlar aşağıdakı amillərə əsaslanaraq hazırlanır: müəyyən bir məhsulun istehsal edilməsini və yaxud xidmətin göstərilməsini nəzərdə tutan konkret təklifin (layihənin) olması; anoloji məhsulun istehsalı və ya xidmətin göstərilməsi ilə məşğul olan müəssisələrin istehsalat, təsərrüfat və kommersiya fəaliyyətlərinin hərtərəfli öyrənilməsi; idarəetmədə istifadə olunan texniki–iqtisadi, maliyyə–kredit və sosial–təşkilati mexanizmlərin təhlili. Biznes–planın hazırlanması iki mühüm mərhələni əhatə edir: birinci mərhələdə təşkil ediləcək biznes, onun satış bazarı, cəlb ediləcək maliyyə mənbələri və s. haqqında zəruri informasiyalar toplanılır, ikincidə isə əldə edilmiş bu məlumatlar təhlil edilir. Biznes–planın hazırlanmasında nəzərdə tutulan prosedurların həyata keçirilməsi mərhələlərinə və ardıcıllığına diqqət edilməli, tələb olunan vəsaitin həcmi, xərclərin müəssisənin maliyyə imkanları və ya cəlb edilmiş vəsaitlər hesabına ödənilməsi, gözlənilən nəticələr və digər amillər hesablanmalı və müqayisə edilməlidir. Qeyd etmək lazımdir ki, cəlb olunmuş vəsaitlərin böyük miqdarda olması, bu layihənin riskli olma dərəcəsini göstərir. Biznes–planda aşağıdakı mühüm iqtisadi məsələlərin həlli yolları göstərilməlidir: strateji inkişaf konsepsiyasının məqsədə uyğunluğunun iqtisadi cəhətdən əsaslandırılması; məhsul istehsalının və satışın həcminin, maliyyə nəticələrinin, mənfəətin və digər göstəricilərin hesablanması; qarşıya qoyulan məsələlərin həlli üçün lazım olan maliyyə mənbələrinin müəyyənləşdirilməsi; strateji inkişaf xəttinin həyata keçirilməsi üçün texniki və təşkilati tədbirlərin müəyyənləşdirilməsi.
Biznes–planın tərtib edilməsi prosesində tətbiq edilməsi nəzərdə tutulmuş konkret tədbirlərin tam siyahısı dəqiqləşdirilir, lazım olan maddi və əmək ehtiyatları qiymətləndirilir. Biznes–plan, qeyd edilən tədbirlərin tətbiq edilməsi üzrə bir fəaliyyət proqramı rolunu oynamaqla yanaşı, buna dair təkliflərin hazırlanması və həyata keçirilməsini də özündə cəmləşdirir. Biznes–planlar demək olar ki, hamısı eyni məqsəd daşıyır və adətən Titul vərəqindən başlayır. Titul vərəqində əsasən aşağıdakılar qeyd edilir: layihənin təşəbbüskarı olan müəssisənin və yaxud sahibkarlıq subyektinin rekvizitləri: adı, ünvanı və əlaqə telefonları. Məsələn: AZAL QSC +994 (12) 598–88–80,
[email protected], Bakı şəhəri Azadlıq prospekti 11; mülkiyyət formasını və dövlət qeydiyyatını əks etdirən məlumatlar; vergi ödəyicisi kimi vergi orqanında uçota alınması; biznes fəaliyyətinə dair lisenziyanın olması (xüsusi icazə tələb olunduqda); müəssisənin bank rekvizitləri; layihənin hazırlanma yeri və tarixi. Biznes–planlar qarşıya qoyulmuş məqsədin müəyyən edilməsini, onun həyata keçirilməsi yollarını və əldə edilməsi nəzərdə tutulmuş nəticələri özündə əks etdirən sənəd (fəaliyyət proqramı) olduğu üçün quruluşuna görə az da olsa fərqli olurlar. Qarşıya qoyulmuş məqsəddən asılı olmayaraq biznes–planlar adətən aşağıdakı bölmələrdən ibarət olur: Biznes–plan haqqında qısa xülasə. Biznes fəaliyyətini həyata keçirəcək subyekt haqqında məlumat. Təşkilati plan. İstehsal planı. Marketinq planı. Maliyyə planı. Risklər. Kreditin geri qaytarılması mərhələləri. Kreditin girov təminatı. Biznes–plan haqqında qısa xülasə. Biznes–plan maliyyə vəsaitləri cəlb etmək məqsədilə investorlara, maliyyə–kredit təşkilatlarına təqdim edilmək üçün tərtib edilir və onları qarşıya qoyulmuş məqsədin reallığına inandırmaq funksiyasını daşıyır. Məhz bu səbəbdən investoru çox vaxt biznes–planın qısa məzmunu maraqlandırır. Adətən xülasə 1–2 səhifədən ibarət olur, layihənin başlıca məqsədini və əsas məzmununu ifadə edir. Xülasə ilə tanış olan maraqlı tərəflər, layihə barədə müfəssəl anlayışa malik olur və sonra da ona qoşulmaq
barədə qərar qəbul edirlər. Hər bir sahibkar öz biznesini uğurlu şəkildə təşkil etmək arzusunda olduğu kimi, investor da vəsaitlərini səmərəli şəkildə istifadə etmək istəyində olur. Bu mərhələdə daha çox aşağıdakı əsas məsələlər haqqında qısa, yığcam və konkret məlumatların verilməsi məqsədə uyğun hesab edilir: subyekt haqqında qısa məlumat; həyata keçiriləcək biznesin əsas məqsədi; istehsalın təşkili və idarə edilməsi prinsipləri; maliyyələşmənin mənbələri, həcmi və təyinatı; marketinq (satış bazarı, məhsulun üstünlükləri, mövcud bazarda rəqabət və onun əsas xüsusiyyətləri); gözlənilən nəticələr (gəlir və xərclər, rentabellik, investisiyanın öz xərcini ödəmə müddəti, yaradılacaq yeni iş yerləri və s.); risklər; Xülasə yığcam, səlis, dəqiq və reallığı əks etdirən formada tərtib edilir. Biznes fəaliyyətini həyata keçirəcək subyekt haqqında məlumat. Maliyyə vəsaiti tələb edən tərəf haqqında investorun ətraflı məlumatlandırılması biznes– planın əsas şərtlərindəndir. Bu səbəbdən investorun, subyektin biznes fəaliyyətinin təşkili sahəsində hansı potensial üstünlüklərə və imkanlara malik olduğunu bilməsi çox əhəmiyyətlidir. İnvestora subyekt haqqında aşağıdakı zəruri məlumatların verilməsi vacibdir: subyektin yaranma tarixi, yerləşmə mövqeyi; mövcud istehsal infrastrukturu, maddi–texniki təminatı, işçilərin sayı; istehsalat fəaliyyətin hazırki vəziyyəti və istiqaməti; investisiyanın cəlb edilməsində əsas məqsəd; biznesin həyata keçirilməsi üçün ilkin zəruri şərtlər. Biznes–plan kifayət qədər geniş və tutumlu anlayışa malikdir. Biznes–plan dedikdə müəssisə və təşkilatın təsis edilməsi, yenidən qurulması, fəaliyyət ilə bağlı işçi sənədlərin hazırlanması və bu kimi prosedurların təşkil edilməsi nəzərdə tutulur. Bu prosedurlar müəyyən zaman və şərtlər daxilində biznesin iqtisadi dayanıqlılığını və səmərələlik dərəcəsini dərk və təsəvvür etməyə imkan yaradır. Biznes–plan, yeni istehsalat müəssisəsinin təsis edilməsini, əmtəə və ya xidmətlərin satılması sisteminin yaradılmasını, köhnə istehsalatın modernizə edilməsinə yönəldilmiş əsaslı tikintini, müasir texnologiyanın əldə edilməsini, avadanlığın alınmasını, kadrların hazırlanmasını və bu kimi tədbirləri özündə birləşdirən kompleks plandır. Yüksək professionallar və mütəxəssislər tərəfindən tərtib edilmiş biznes– plan müfəssəl, lakin statistika xarakterli məlumatların tam şəkildə göstərildiyi
rəsmi sənəddir. Onun tərtib edilməsi üçün çoxlu miqdarda məlumat xarakterli material tələb olunur ki, bu da əvvəlcə işçi biznes–planın hazırlanması zərurətini gündəmə gətirir. Buradakı ifadə və terminlər sadə, aydın və başadüşülür şəkildə göstərilməlidir. Qeyd etmək lazımdır ki, aviadaşımalar bazarlarında mövcud olan rəqabətin çox sərt olması prinsipi, burada fəaliyyət göstərən aviaşirkətlərdən Biznes–planın kiçik detallarına qədər düzgün işlənib hazırlanmasını və tətbiqi zamanı isə xırda səhvlərə belə yol verilməməsini tələb edir. Belə nəticəyə gəlmək olar ki, biznes–plan müəssisənin fəaliyyətinin əsaslarını əks etdirir. Hazırda dünyada iri müəssisələrin, xüsusilə də perspektivli olanlarının mütəxəssisləri biznes–plan haqqında geniş anlayışa malikdirlər. Aviaşirkət öz fəaliyyət perspektivinin effektiv və zəmanətli olması üçün biznes–planı yüksək səviyyədə qurmalı və onun vasitəsi ilə kompleks planlaşdırma həyata keçirməlidir. Belə olduğu təqdirdə aviaşirkət aviadaşımalar bazarında uğurlu fəaliyyət göstərə bilər və böyük paya sahib ola bilər. Məhz bu səbəbdən aviaşirkət rəhbəri bu sahədə daha perspektivli planın tərtib edilməsini və fəaliyyət strategiyasını ona uyğun şəkildə icra edilməsini təmin etməlidir. Qeyd edilənlər aviaşirkətə bazarda hegomon olmağa və rəqabətə tab gətirməyə imkan yaradacaq. Təbii ki, belə aviamüəssisələr digərləri ilə müqayisədə daha yüksək səviyyədə fəaliyyət göstərəcək və istehlakçıların tələblərini tam şəkildə ödəmək imkanına malik olacaqdır. Biznes–planının tərtib edilməsi zamanı diqqətli olmalı, aviaşirkətin fəaliyyətinə təsir göstərən amillərin hamısı incəliklərinə qədər nəzərə alınmalı və onun yüksək səviyyədə təşkil edilməsi üçün bu sahədə professional biliyə malik olan mütəxəsislərdən istifadə edilməlidir. Aviaşirkətlər üçün biznes–planın tərtib edilməsi böyük əhəmiyyət kəsb edir. Bu planın düzgün tərtib edilməsi aviaşirkətin fəaliyyətinin səmərəli olmasına və maliyyə imkanlarının artmasına zəmanət yaradır. Biznes–plan özündə müəssisənin fəaliyyət prosesini əks etdirməklə yanaşı, rəhbərlik qarşısında duran məqsəd və vəzifənin hansı şəkildə yerinə yetiriləcəyini ifadə edir. Yüksək səviyyədə tərtib edilmiş biznes–plan müəssisənin böyüməsinə, bazarda yeni mövqelərə malik olmasına, onun inkişafına dair perspektivli planın hazırlanmasına, yeni xidmət növlərinin müəyyən edilməsi və onların səmərəli şəkildə tətbiq edilməsinə imkan yaradır. Bir sözlə, bu planda aviaşirkətin gələcəkdəki fəaliyyətinin əsas aspektləri, bununla bağlı yarana biləcək çətinliklər tam və ətraflı şəkildə təhlil edilir, müasir metodlar vasitəsi ilə bu çətinliklərin həlli yolları göstərilir. Biznes–planın tərtib və tətbiq edilməsində əsas məqsəd aviaşirkətin qarşıya qoyduğu hədəflərinə nail olması üçün
prosedurların işlənib hazırlanması və istehsalatda tətbiq edilməsi metodlarının müəyyən edilməsidir. Burada əsasən üç suala cavab tapılmalıdır: 1. İstehsalatdakı cari vəziyyət necədir? 2. Hədəf (nail olmaq istənilən) nədir? 3. Hədəfi (nail olmaq istəniləni) səmərəli şəkildə hansı metodlarla əldə etmək olar. Biznes–plana sistematik olaraq əlavələr edilir, istehsalatdakı və bazardakı durum, həmçinin iqtisadiyyatdakı ümumi vəziyyətlə əlaqədar bura yeniliklər və dəyişikliklər daxil edilir ki, bu da onun qeyri–sabit olması ilə nəticələnir. Eyni zamanda bu sənəddə müəssisədaxili və makroiqtisadi vəziyyətin təhlili də göstərilir. Bu planda aviaşirkətin müəyyən edilmiş bazarda konkret istiqamətdəki fəaliyyəti və bununla bağlı təhqiqatların nəticələri göstərilir. Bu məlumatlar aşağıdakı faktorlara əsasən tərtib edilir: tələbatın təmin edilməsinin xüsusiyyətləri; güclü və zəif məqamları müəyyən etmək məqsədi ilə istehsalatın və kommersiya fəaliyyətinin hərtərəfli təhlili, həmçinin digər aviaşirkətlərin analoji fəaliyyətlərindəki fərqlilik; konkret məsələlərin həllində tətbiq edilən maliyyə, texniki–iqtisadi və təşkilati mexanizmlərin öyrənilməsi. Yuxarıda qeyd edilənləri nəzərə alaraq belə nəticəyə gəlmək olar ki, biznes–plan aviaşirkətin (müəssisənin) həm kommersiya fəaliyyətinin və həm də ümumilikdə idarə edilməsinin əsasını təşkil edir. Biznes–plan rəhbərliyə aviaşirkətin fəaliyyətinə “kənardan baxmaq”, ətraflı şəkildə iqtisadi və təşkilati məsələləri təhlil etmək, həmçinin istehsalat imkanlarını səfərbər etmək imkanı yaradır. Biznes–plan aviaşirkətin daxilində və ondan xaricdəki mühitin yaxın gələcəkdəki vəziyyətini qiymətləndirmək üçün münbit şərait yaradır. Aviaşirkətin daxilində və ondan xaricdəki mühitin təhlili səmərəli biznes– planın hazırlanması üçün əsas amillərdən hesab edilir. Bu təhlil aviaşirkətin real istehsalat imkanlarına dair informasiyanın əldə edilməsinə, daxili və xarici mühitdəki tələblərə uyğun işlənib hazırlanmasına istiqamətlənir. Aşağıdakı şəkil 9.1–də biznes təhlilin strukturu göstərilmişdir.
Xarici mühit 1. İstehsal sahəsinin və məhsulun inkişaf perspektivləri 2. Rəqabətdəki vəziyyət 3. Məhsul istehlakçıları 4. Satış fəaliyyəti 5. Makromühitin inkişaf tendensiyası
Daxili mühit Marketinq Maliyyə İstehsalat fəaliyyəti İnsan resursları İnzibati fəaliyyət
Şəkil 9.1.
9.3. Aviaşirkətin fəaliyyət sistemində biznes–planın rolu Müasir dövrdə biznes–plan müəssisə üçün böyük əhəmiyyət kəsb edir. Müəssisə, yüksək səviyyədə tərtib edilmiş biznes–plansız fəaliyyət istiqamətini və maliyyə uğurunu əldə edə bilməz, çünki o, istehsalatın bütün sahələri üçün bir işçi alət sayılır: biznes əməliyyat prosesini, müəssisə rəhbərliyinin hansı şəkildə vəzifələrinin yerinə yetirilməsini və məqsədlərinə nail olmasını əks etdirir. Yüksək səviyyədə tərtib edilmiş biznes–plan , müəssisənin inkişaf etməsinə və böyüməsinə, bazarda yeni mövqelərə malik olmasına, inkişaf perspektivlərinə dair planın hazırlanmasına, yeni məhsulların və xidmətlərin bazara təqdim edilməsi konsepsiyasının rasional şəkildə tərtib və realize edilməsinə əsaslı zəmin yaradır. Bir sözlə biznes–planda müəssisənin gələcəkdəki fəaliyyətinin əsas aspektləri, qarşılaşa biləcəyi problemlərin dərin və hərtərəfli təhlili, həmçinin bu problemlərin müasir və effektiv metodlarla həlli yolları göstərilir. Beləliklə, biznes–planın əsas məqsədi müəssisənin nəyə nail olmaq istəyi ilə onu əldə edə biləcəyi arasında məqbul və icrası mümkün olan kompromisin təmin edilməsidir. Bu plan qəbul edilən qərarların elmi və praktiki əsaslarla təmin edildiyini, həmçinin bu qərarların müəssisənin fəaliyyət kursuna uyğun olduğunu özündə əks etdirir. Biznes–plan sabit sənəd deyil, müəssisənin daxilində və bazardakı, həmçinin ümumilikdə iqtisadiyyatda baş verən dəyişikliklərlə bağlı vaxtaşırı yenilənir və ona düzəlişlər edilir. Burada müəssisədaxili və makroiqtisadi təhlil göstərilir. Bu təhlil təkcə biznes–planın tərtib edilməsi üçün deyil, eyni zamanda aviaşirkətin carı fəaliyyətinin idarə edilməsi üçün də zəruri hesab edilir. Məhz bu səbəbdən bir çox aviamüəssisələr ildə 1–2 dəfə belə təhlilləri aparırlar. Biznes–plan aşağıdakı məsələlərin həll edilməsini təmin edir: mövcud təşkilati–idarəetmə və iqtisadi–maliyyə çətinlikləri; istehsal imkanlarının, o cümlədən güclü və zəif tərəflərin aşkar edilməsi; investisiya–layihə proqramlarının formalaşması;
müəyyən edilmiş bazarda aviaşirkətin ümumi və spesifik fəaliyyətinin özəllikləri; rəqabətə dair strategiyanın təyin edilməsi; müəyyən edilmiş nailiyyətləri əldə etmək üçün zəruri olan maliyyə, maddi və əmək resurslarının qiymətləndirilməsi. Ümumiyyətlə biznes–plan müəssisənin inkişaf perspektivlərini obyektiv şəkildə qiymətləndirmək üçün yaxşı imkan yaradır, qiymət və gəlirləri proqnozlaşdırır, əldə edilən maliyyə–iqtisadi nəticələri və risk zonalarını müəyyənləşdirir, bu risk zonalarının azalmasını və bunun gələcəkdəki gəlirə təsirini müəyyən edir. Biznes–planın əsas xüsusiyyəti müəssisənin qarşıya qoyduğu məsələlərin həllinin real maliyyə imkanları ilə balanslaşdırılmasının təmin edilməsidir. Beləliklə, biznes–planın səmərəli olmasının əsas şərti onun fəaliyyət sisteminin planlaşdırılmasındakı yerini təyin etmək və aviaşirkətin digər planları ilə əlaqəsinin hansı səviyyədə olmasından asılıdır. Bu plan aviaşirkətin inkişaf strategiyası hesab edilir və uzunmüddətli olur. Biznes–plan marketinq planı kimi aviaşirkətin marketinq fəaliyyətinin dərin təhlili əsasında tərtib edilir və ümumi fəaliyyət istiqamətlərini özündə əks etdirir. Aviaşirkət üçün işlənib hazırlanmış biznes–plan , digər planlardan fərqli olaraq, carı vəziyyəti obyektiv şəkildə əks etdirməklə yanaşı, fəaliyyət prosesində yaranan və istifadəsi mümkün olan imkanları da göstərir. Bunun sayəsində fəaliyyətə nəzarət etmək imkanı genişlənir, onu proqnozlaşdırılan fəaliyyət ilə müqayisə etmək və aradakı fərqi müşahidə etmək mümkün olur. Bu planlar adətən aviaşirkətin mütəxəssisləri tərəfindən ekspert–konsultantların iştirakı ilə tərtib edilir, çünki müəssisənin istehsalat və digər imkanlarını onlar daha yaxşı bilirlər. Biznes– planların tərtib edilməsində ekspert sorğusu və bazarın sosioloji təhlili də nəzərə alınır. 9.4. Təyyarə göyərtəsində göstərilən xidmətlərin planlaşdırılması Müasir dövrdə aviadaşımalar bazarında rəqabətin kəskin və yüksək olması aviamüəssisə personalını istehlakçıları cəlb etmək məqsədi ilə yeni yollar axtarmağa vadar edir. Bir çox aviaşirkətlər göyərtədə siqaret çəkməyi qadağan etməklə əhalinin tütün qoxusunun neqativ təsir etdiyi hissəsini aviadaşımalara cəlb etməyə nail olmuşlar. Təyyarə göyərtəsində xidmətin planlaşdırılmasının əsas məqsədi sərnişinlər üçün mümkün olduqca maksimum rahatlıq yaratmaqdır. Bu xidmətlərdən istifadə etmiş sərnişin uçuşdan və
ümumilikdə aviaşirkətdən razı qalır və gələcəkdə də bu şirkətin xidmətindən istifadə edir. Hazırda bu sahədə ən geniş tətbiq edilən yeniliklərdən biri də marketinq araşdırmalarıdır. Göstərilən xidmətin keyfiyyəti yüksək səviyyəli personalın olmasından, təyyarənin tipindən, xidmətin təşkil edilməsinin səviyyəsindən və bu kimi bir çox faktorlardan asılıdır. Aviaşirkətlərin böyük əksəriyyəti göyərtəni, tarif və xidmət səviyyəsindən asılı olaraq birinci, biznes və ekonomi siniflərə bölürlər. Biznes sinifinin xidmətindən adətən iş adamları və vəzifəli şəxslər istifadə edirlər. Onlar bir çox hallarda uçuş zamanı fəaliyyətləri ilə bağlı müəyyən işlərlə məşğul olurlar. Uzun məsafələrə uçan sərnişinlərin rahatlığı üçün yumşaq və rahat kreslolar, yastıq və isti adyala ehtiyac olur. Bunu nəzərə alan aviaşirkət personalı təyyarənin göyərtəsində hansı yeməklərin (isti və ya soyuq), sərin içkilərin assortimentini, qəlyanaltıların verilməsini müəyyən edir və müvafiq şərait yaradırlar. Qeyd edilənlərin təmin edilməsi üçün ərzaq məhsullarının vaxtında çatdırılması və saxlanmasını, bu məhsulların yüksək keyfiyyətli olması və onun istehsalçısının müəyyən edilməsi kimi prosedurları ciddi şəkildə araşdırmaq lazımdır. Yuxarıda göstərilənləri istehlakçıya (sərnişinə) yüksək səviyyədə çatdırmaq bortbələdçilərin üzərinə düşür, bəzən onları (bortbələdçiləri) aviaşirkətin “siması” da adlandırırlar. Bunun üçün bortbələdçilər yüksək səviyyədə hazırlıq kurslarında təlim almalı, sərnişinlərə qarşı diqqətli və mehriban olmalı, təbəssümlə salamlamağı və səbrli olmağı bacarmalı, təmiz və səliqəli geyimə malik olmalı, ən əsası isə onların sərnişinlərə olan münasibətinin nəticəsi etibarı ilə ümumilikdə aviaşirkətin imicinin və sərnişinlərdə buna dair rəyin yaranmasının məsuliyyətini tam şəkildə dərk etməlidirlər. Aviaşirkət öz bortbələdçiləri üçün geyim forması müəyyən etməli, ehtiyac olduqda onları üzərində aviaşirkətin loqotipi olan vizit kartları ilə təmin etməlidir. Təyyarənin göyərtəsində gözəl ab–havanın yaranması məhz bortbələdçilərin davranışlarından, təqdim etdikləri yemək və sərin içkilərin keyfiyyətindən asılıdır. Burada müxtəlif növ əyləncələrin təqdim edilməsi və kinofilmlərin nümayişi, qəzet və jurnalların paylanması, İnternetdən istifadə və onun vasitəsi ilə müxtəlif brend şirkətlərin məhsullarının satışı, uşaqlara oyuncaqların hədiyyə edilməsi və bu kimi amillər böyük əhəmiyyət kəsb edir. Bir sözlə aviaşirkət, sərnişinlərə yüksək xidmət göstərmək üçün kompleks şəkildə tədbirlər planı işləyib hazırlamalı və bu planda xidmətlərin siyahısı, növü, təqdimetmə vaxtı, şərtləri və s. göstərilməlidir. Aviaşirkətin imici bu tədbirlərin hansı səviyyədə planlaşdırılması və təqdim edilməsindən birbaşa asılıdır.
9.5. Əmək resurslarının və məhsuldarlığının planlaşdırılması Əmək resurslarına olan tələbatın planlaşdırılması bir növ ştatın və ya personalın komplektləşdirilməsi deməkdir. Bu proses üç mərhələdən ibarətdir: 1. Mövcud resursların qiymətləndirilməsi. 2. Gələcəkdəki tələbatın qiymətləndirilməsi. 3. Gələcəkdəki tələbatın təmin edilməsinə dair proqramın işlənib hazırlanması. Müəssisədə əmək resurslarının planlaşdırılması mövcud resursların qiymətləndirilməsindən başlayır. Burada konkret nəticə əldə etmək üçün hansı sahədə nə qədər işçiyə ehtiyac olduğunu müəyyən etməklə yanaşı, yerinə yetirilən işlərin keyfiyyətini də qiymətləndirmək lazımdır. Personal sayının müəyyən edilməsi zamanı aviadaşımalar sahəsinin spesifikasını mütləq nəzərə almaq lazımdır. Bura aşağıdakı prosedurlar daxildir: a) nəqliyyat–texnoloji proseslərin fasiləsiz olması və uçuş cədvəli ilə reqlamentləşdirilməsi; b) aviadaşımaların həcminin müxtəlifliyi; c) maddi–texniki bazanın daim təkmilləşdirilməsi; d) hər bir işçinin fərdi qaydada ümumilikdə kollektivin işinə təsiretmə göstəricisinin artması. Növbəti mərhələdə qısamüddətli və perspektivdəki məqsədlərə nail olmaq üçün personalın zəruri sayının müəyyən edilməsidir. Burada əsas amil xarici əmək bazarının qiymətləndirilməsi və oradakı əmək resurslarının müəyyən edilməsidir. Müəssisənin rəhbərliyi gələcəkdəki tələbatını müəyyən etdikdən sonra onun təmin edilməsi proqramını tərtib etməlidir. Tələbat əgər məqsəddirsə, proqram da ona nail olmaq üçün vasitədir. Proqram, müəssisənin məqsədlərinə nail olmaq üçün zəruri olan personalın işə qəbulu və hazırlanmasını özündə əks etdirən konkret qrafik və cəlbetmə tədbirlərindən ibarətdir. Aviamüəssisənin əmək məhsuldarlığı təşkilati strukturun effektivliyindən və daxildəki sahələr arasında fəaliyyət sferasının balanslaşdırılmasından çox asılıdır. İstənilən aviaşirkətin fəaliyyətinin məqsədi sadəcə əmək məhsuldarlığının yüksək olması deyil, əsas məqsəd gəlir əldə etməkdir. Praktika göstərir ki, inflyasiya zamanı gəlir uzunmüddətli perspektivlərdə müəssisənin fəaliyyətinin etibarlı sabitliyini təmin etmir. İdarəetmə əmək məhsuldarlığı əsasında təşkil edildikdə istehsalatın təhlili nəticəsində inflyasiyaya uyğun düzəlişlərin edilməsi imkanı yaranır. Əmək məhsuldarlığının yüksəlməsinə əsaslanan istehsalatın təhlili, müəssisənin cari vəziyyətinin qiymətləndirilməsi
sayəsində gələcəkdə hansı istiqamətlərdə vəziyyətin necə olacağı barədə real fikir söyləməyə imkan yaradır. Bu müəssisənin texnoloji və təşkilati vəziyyətinin rəqiblərlə müqayisədə hansı səviyyədə olması ilə xarakterizə edilir ki, bu da əmək məhsuldarlığının kəmiyyət ölçüsü ilə hesablanır. Müəyyən bir vaxt çərçivəsində istehsal edilən məhsulun miqdarının, həmin vaxt ərzində onun istehsal olunmasına sərf edilən əmək resurslarının miqdarına olan nisbəti əmək məhsuldarlığı adlanır. Əmək məhsuldarlığı yüksək olduqca, əldə edilən nəticələr də yüksək olur. Aviasiya personalının məhsulun istehsalı ilə bağlı iş həcminin azalması və keyfiyyətinin yüksəlməsi elmi–texniki nailiyyətlərin tətbiqi və bunun əsasında istehsalın texniki səviyyəsinin yüksəlməsi nəticəsində mümkün olur. Aviasiya sahəsində bu ilk növbədə hava gəmilərinin təkmilləşdirilməsi və kommersiya tutumlarının artırılması ilə əldə edilir. Son illərdə hava gəmilərinin sürəti 400–500 km/s–dan 850–900 km/s–a çatdırılmış, kommersiya tutumları 2– 4 dəfə böyümüş və nəticədə əmək məhsuldarlığı sürətlə artmışdır. İstismar edilən hava gəmilərinin əmək məhsuldarlığının artması gəmi parkındakı təyyarələrin sayının azalması ilə nəticələnir, buna müvafiq olaraq onlara xidmət göstərən personalın sayında da ixtisarlara nail olmaq və maliyyə vəsaitlərinə qənaət etmək imkanları yaranır. Beləliklə, nəqliyyat məhsulu vahidinə sərf edilən əmək azalır. Əmək məhsuldarlığının ölçülməsi sistemi bu istiqamətdə planlaşdırmaya zərurət yarandıqda müəssisənin rəhbərliyinə hansı sahədə onun yüksəlməsinin vacib olduğunu bildirir. Planlaşdırma, məhsulun keyfiyyətinin idarə edilməsi, iqtisadi cəhətdən qiymətləndirmə prosesi, mühasibat uçotu və maliyyə nəzarəti, həmçinin keyfiyyət üzrə kadrlar xidmətinin fəaliyyəti kimi amillərlə birbaşa bağlıdır. Müəssisənin əmək məhsuldarlığının yüksək olması üçün rəhbərlik kollektivin səylərini koordinasiya etmək imkanına malik olmalı və işçilərin potensialından birgə istifadə olunmasını təmin etməlidir. Bu ancaq işçilərə ədalətli münasibətin mövcud olduğu təqdirdə mümkündür. Bunun da əsas şərtlərindən biri pul mükafatlarının ədalətli sistem üzrə bölüşdürülməsidir. Bu sistem aşağıdakı tələblər üzrə təşkil edilə bilər: a) işçilərdə etibarlılıq və gələcəyə inam yaratmaq. Onları, maddi problemlər işdən yayındırmamalıdır və onlarda bunu məvacibin bir hissəsi hesabına aradan qaldırmaq imkanı olmalıdır;
b) real təşviqedici və həvəsləndirici faktorlardan istifadə edərək, yüksək göstəricilərə nail olan işçini fərdi qaydada mükafatlandırmaq. Müəssisə belə işçiləri dəyərləndirməli və onun aylıq gəlirini artırmalıdır; c) əmək məhsuldarlığı və yaxud fəaliyyəti yüksək səviyyədə olan işçilər üçün mükafatlandırma sistemi işlənib hazırlanmalı və tətbiq edilməlidir. Aylıq maaşın strukturunun hazırlanması kadrlar şöbəsinin funksiyalarına aiddir və bu struktur mövcud maaşın səviyyəsinin təhlili, əmək bazarındakı şərtlər, əmək məhsuldarlığı və müəssisənin gəliri əsasında müəyyən edilir. İşçilərin gəlirlərinin yarısından çoxunu onların aldıqları maaş təşkil edir. Maaşdan əlavə işçilər üçün əlavə, müxtəlif növ mükafatlar şəklində güzəştlər nəzərdə tutulur ki, onların da ölçüləri işçinin tutduğu vəzifədən, iş stajından, ailə vəziyyətindən və tərkibindən, yaşından və s. amillərdən asılı olur. Bunlardan əlavə təklif və ixtiralar üçün ayrıca mükafatlandırma sistemi işlənib hazırlanır ki, bu da öz növbəsində işçilərdə onların əməyinə rəhbərlik tərəfindən diqqət və ehtiramla yanaşmaya dair müsbət rəy yaradır. İctimai zəruri əmək xərclərinin ödənməsinin obyektiv şəkildə ölçülməsini tənzimləmək üçün tarif sistemi tətbiq edilir. Bu sistem, əmək haqqının ödənilməsində dövlətin sosial təminatı ilə müəssisələrin geniş hüquqlarının təmin edilməsi məsələlərinin optimal şəkildə birləşməsini və yaxud balanslaşdırılmasını təmin etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. Bazar iqtisadiyyatı şəraitində bu sistem çox sərt olur, çünki o əmək məhsuldarlığının yüksək olması üçün stimullaşdırıcı rolunu oynayır və iqtisadiyyatda baş verən dəyişikliklərə uyğun hesablanır. Nəhəng aviaşirkətlər idarəetməni bazar konsepsiyasına uyğun təşkil edir, hər şeydən əvvəl öz fəaliyyətlərininin texniki və kommersiya siyasətini bazarın konyukturasına və tələbatın ictimai dinamikasına istiqamətləndirir, istehsalatı və maliyyələşdirməni maksimum səviyyədə bazarın tələbatına uyğunlaşdırır, tələbatı stimullaşdıran süni şəraitlər yaradır, potensial müştəriyə təsir göstərə biləcək tədbirlər planı işləyib hazırlayır və həyata keçirirlər. Avianəqliyyat marketinqinin xüsusiyyəti bazarın spesifikasından asılıdır. Aviadaşımalar bazarı daxili və xarici əlaqələri özündə birləşdirən mürəkkəb struktura malikdir, açıq bir sistem şəklində olaraq xarici faktorlarla əlaqədə olur və eyni zamanda dünya iqtisadiyyatının ayrılmaz bir hissəsini təşkil edir. Aviaşirkətlərin bazara təqdim etdikləri məhsul, hava daşımaları prosesində “istehsal etdikləri” sərnişin və yüklərin hərəkətidir. Məhz bu məhsul bazarda alqı–satqı predmetidir. Bununla yanaşı aviaşirkətlər bazarda nəqliyyat proseslərinə uyğun geniş çeşidli xidmətlər təklif edirlər. Burada söhbət artıq
məhsulun hərəkətindən deyil, ictimaiyyətin hərəkətlə bağlı əlavə tələblərinin təmin edilməsindən gedir. Bazardakı potensial tələbə görə müəyyən edilən bu xidmətlərin həcmi və sayı olduqca böyükdür. Aviaşirkətlər bazara hərəkət şəklində olan spesifik məhsul təqdim edirlər. Bu məhsulun istehlak (realizə) edilməsi onun istehsalı ilə eyni zamanda baş verir və bazara təqdim edilən təklifin ölçülərini (qiymətləndirilməsini) birbaşa müəyyən etmək mümkün olmur, ancaq dolayısı yolla bunu müəyyən etmək olar. Məhz bu səbəbdən təklifin ölçülərinə (qiymətləndirilməsinə) avianəqliyyatın əsas xüsusiyyəti hesab edilən daşıma həcmlərini aid etmək olar ki, bu da avianəqliyyat marketinqidir. Marketinqin planlaşdırılması. Əsaslı və uzunmüddətli strategiya aviaşirkətin uzaq gələcək üçün planının işlənib hazırlanmasında baza rolunu oynayır. Bazara təsir göstərən çoxsaylı faktorlar sabit olmur və bu səbəbdən də bu plan kiçik detallarına kimi tərtib edilmir. Adətən aviaşirkətin fəaliyyət planı bazarın inkişaf proqnozuna əsasən tərtib edilir, uzun, orta və qısa müddətə hesablanır. Uzunmüddətli plan bazarın inkişafı ilə bağlı müəyyən edilmiş variantlardan hansısa birinin üzərində hesablamalar aparılmasına, aviaşirkətin texniki–istehsal imkanları və resursları çərçivəsində optimal qərarların qəbul edilməsinə imkan yaradır. Eyni zamanda qeyri–sabit şərait yarandıqda əsas strateji plandan rezervə (ehtiyat) keçmək üçün şərtlər nəzərdə tutulur. Planlaşdırmaya tətbiq edilən əsas tələb yekun nəticəyə nail olmaqdır, baxmayaraq ki, fəaliyyətinin təhlili ilə bağlı aviaşirkətin planına tez–tez dəyişikliklər edilir. Kommersiya fəaliyyəti, bazarın konyukturası, xarici mühitin tərkibi və s. amillərin vəziyyəti ilə bağlı əldə edilən informasiya əsasında uzunmüddətli plana düzəlişlər (yeniliklər) əlavə edilir. Bazardakı mövqeyini möhkəmlətmək məqsədi ilə aviaşirkətin fəaliyyəti ilə bağlı mühüm taktiki qərarlar qəbul edilir və yekun praktiki nəticələrə nail olmaq üçün qısamüddətli planlar işlənib tətbiq edilir. Marketinqin planlaşdırılması aviaşirkətin fəaliyyət planının əsasını təşkil edir və 4 istiqamətdə həyata keçirilir. Bura tarif siyasətinə, satışa, servisə və satışın stimullaşdırılmasına dair tədbirlər planları daxildir. Adətən marketinq planı bir neçə variantdan ibarət olur ki, bu da aviaşirkətə bazardakı dəyişikliklərə uyğun fəaliyyət göstərmək imkanı və qarşıya qoyulmuş hədəflərə çatmaq üçün əlverişli şərait yaradır. Marketinq üzrə planlar üç növ olur: uzun, orta və qısamüddətli (operativ). Operativ plan konkret tədbirlərin tətbiq edilmə müddətini, gözlənilən nəticələri, bu prosedurlara dair məsuliyyət dərəcələrini və onlara nəzarət sistemini özündə əks etdirir. Marketinq planı aşağıdakı bölümlərdən ibarət olur:
bazara dair təhlillərin nəticələri; aviaşirkətin fəaliyyət strategiyası və məqsədləri; hər regiona dair marketinq məqsədləri və strategiyası; satış planı; reklamla bağlı fəaliyyət; tarif siyasətinin işlənib hazırlanması; xidmət sistemləri. Bazara dair təhlillərin nəticələri bölümündə üç əsas amil qeyd edilir: 1. Ətraf mühitin təhlili. Bura konyuktura əmələgətirən faktorların dinamikası, hökumət təşkilatlarının və rəqib aviaşirkətlərin, həmçinin agentlərin fəaliyyətləri, əsas istehlakçı qrupların tələblərinin təhlili və s. daxildir. 2. Aviaşirkətin özünün fəaliyyətinin təhlili. Bura idarəetmə strukturunda marketinqin təşkili, səmərəli informasiya sisteminin olması və s. kimi faktorlar daxildir. 3. Marketinq strategiyasının təhlili. Bu təhlilin tərkibinə qarşıya qoyulan məqsədlərə çatmaqda onun rolu, buna nail olmaq üçün hansı resurslardan istifadə edilməsi, xərclərin miqdarı, fəaliyyətin nəticələri və s. daxildir. Sonrakı planda rəhbərliyin ən yüksək səviyyədə hazırladığı məqsədlər sistemi və aviaşirkətin fəaliyyətinin baş (əsas) strategiyası göstərilir. Resurslardan asılı olaraq hər region üçün marketinq məqsədləri və strategiyası sistemi formalaşdırılır (satış, reklam fəaliyyəti və s.). Satış planında alyans nın hansı şəkildə təşkil edilməsi: agentlər vasitəsi ilə, aviaşirkətlərin saytlarında və ofislərində, aviaşirkətə məxsus satış məntəqələrində, hər məntəqəyə verilən kvotanın həcmi və s. göstərilir. Tarif siyasətində müxtəlif növ tariflərin tətbiq edilməsinin xüsusiyyətləri, güzəştlərin mövsüm və daşımaların tipinə görə tətbiqi qaydaları qeyd edilir. Satışın stimullaşdırılmasına dair tədbirlər planında reklam kompaniyalarının təşkil edilmə metod və formaları, aviaşirkətin agentlərinin fəaliyyətinin səmərəliliyinin artırılması metodları, müxtəlif işgüzar görüşlərdə iştirak etmək (“Public relations”), aviaşirkətin sponsorluq fəaliyyəti və s. göstərilir. Marketinq planı xəritəyə bənzəyir, burada aviaşirkətin hansı istiqamətdə hərəkət etdiyi və ora necə çatacağı göstərilir. O, eyni zamanda həm fəaliyyət planı və həm də yazılı sənəddir. Burada aviaşirkətin perspektivdəki fəaliyyət imkanları müəyyənləşir, məqsədlərə çatmanın, bazarda paya sahib olmanın və onu əldə saxlamanın yolları qeyd edilir. Bu plan marketinq elementlərinin
hamısını özündə birləşdirir və məqsədlərə kim, nəyə, nə vaxt, harada və necə nail ola bilər suallarına cavab verir. 9.6.
Maliyyə planının məqsəd və funksiyaları
Maliyyənin planlaşdırılması–bu gəlir və xərclərin istiqamətlər üzrə planlaşdırılmasıdır və bu prosedur aviaşirkətin inkişafını təmin etməlidir. Bu müxtəlif tərkibli və təyinatlı maliyyə əməliyyatlarının məqsəd və vəfizələrindən asılı olaraq düzgün şəkildə planlaşdırma ilə yerinə yetirilir. Maliyyənin planlaşdırılması korporativ planlaşdırılma prosesinin əsas elementlərindən biridir. Vəzifə funksiyalarından asılı olmayaraq hər bir menecer maliyyə planına dair zəruri biliklərə malik olmalı və ona nəzarətin təmin olunmasına çalışmalıdır. Aviaşirkətin maliyyə planı özündə aşağıdakıları əks etdirir: müəssisənin fəaliyyətinin əsas istiqamət və məqsədlərini; rəqabət şəraitində layihələrin tətbiq edilməsi üçün yaranan imkanları; xarici investorlardan maliyyə yardımlarının alınmasında əsas amil rolunu oynayır. Büdcə planlaşdırma və nəzarət mexanizminin əsas faktoru olaraq, ilk mərhələdə plan və ya normativ, sonda isə nəzarət vasitəsi kimi çıxış edir və bu da rəhbərliyə müəssisənin fəaliyyətinin səmərəliliyini müəyyən etməklə yanaşı gələcəkdə onun təkmilləşdirilməsi üçün müəyyən tədbirlər planının hazırlanması imkanını yaradır. Planlaşdırmanın funksiyalarına aviaşirkətin fəaliyyət həcmindən asılı olaraq müxtəlif mənalar vermək olar. Kiçik aviaşirkətlərdə idarəetmə funksiyalarının bölgüsü sözün əsl mənasında mövcud deyil və bu baxımdan rəhbərlik sərbəst şəkildə yaranan bütün problem və çətinliklərin tam dərinliklərinə qədər müdaxilə edə bilir. Nəhəng aviaşirkətlərdə büdcənin tərtib edilməsi aşağıdan yuxarıya doğru, yəni xərclər, aşağı və orta şöbələrin ehtiyacından başlayaraq idarəetmənin üst hissəsində fəaliyyət göstərən şöbələrə kimi hesablanır, çünki bu şöbələrdə fəaliyyət göstərən mütəxəssislər xidmət, satış, operativ rəhbərlik sahəsində böyük təcrübəyə malik olurlar və gələcək ilə bağlı fəaliyyət planını onların təklifləri əsasında qurmaq daha məqsədəuyğun olur. Bu şöbələrin büdcəsi hər biri üçün ayrıca, amma ümumiləşdirilmiş şəkildə təyin edilir və onun həcmi şöbələrdə bəyan edilir. Bir çox aviaşirkətlərdə səmərəli koordinasiya sisteminin təmin edilməsi məqsədi ilə büdcənin tərtib edilməsinə dair tərkibində müvəqqəti plan, vəzifə bölgüsü və məsuliyyət dərəcələri də göstərilmiş təlimatlar tərtib edilir.
Adətən müəssisələrdə planlaşdırma ilə bağlı tətbiq edilən sistem iki növ metodla həyata keçirilir: yuxarıdan–aşağıya (break–down) və aşağıdan– yuxarıya (build–up). Break–down metodu tətbiq edilərkən büdcənin təyin edilməsi ilə bağlı prosedurlar “yuxarıda” başlayır, yəni rəhbərlik aviaşirkətin fəaliyyətinin məqsəd və fəzifələrini, xüsusilə də gəlir planını müəyyən edir. Sonra bu göstəricilər aşağı strukturlar üçün detalları göstərilməklə planlaşdırılır. Build–up metodunda isə bu əksinə olur, yəni strukturun aşağı şöbələri bu göstəriciləri hesablayır və onların da rəhbərləri alınan nəticələri ümumiləşdirib yekun büdcənin təyin edilməsi üçün aviaşirkətin rəhbərliyinə təqdim edirlər. Büdcənin planlaşdırılması və tərtib edilməsi özündə, aviaşirkətin müxtəlif şöbələrinin büdcələrinin daim koordinasiya edilməsi ilə müşahidə edilən cari prosesi əks etdirir. 9.7.
Maliyyə planının strukturu və strategiyası
Maliyyə planı aviaşirkətin biznes–planının əsasını təşkil edir və onun bütün bölümləri ilə sıx bağlı olur. Maliyyə planının bölümləri aşağıdakılardan ibarət olur: maliyyənin strategiyası; gəlir və xərclər planı; pul vəsaitlərinin daxil olması və ödəmələr balansı; vəsaitlərin mənbə və xərclənməsi üzrə plan; müəssisənin aktiv və passivləri üzrə sərbəst balans planı; zərərsizliyin təhlili. Aviaşirkətin maliyyələşdirilməsi onun uğur əldə etməsinin əsas elementidir. Aviaşirkətin fəaliyyətinin planlaşdırılmasında əməliyyatların başlanması və davam etməsi üçün nə qədər vəsaitə ehtiyac olduğuna, bu vəsaitin haradan əldə ediləcəyinə dair aydın və dəqiq məlumat olmalıdır. Əməliyyatların başlanması üçün zəruri vəsaitin miqdarı qiymətləri göstərilməklə aktivlərin siyahısı əsasında müəyyən edilə bilər. Bundan sonrakı mərhələdə məqsəd biznesdə olan əsas üç situasiyanın vəsaitlə təmin edilməsinə zəmanət verməkdir: 1. Yeni fəaliyyətə başlandıqda onun inkişafı üçün zəruri kapitalın olmasına. 2. Daşımalar axınının ilk etapda limitli olmasını nəzərə alaraq xərclərin cari aktivlər hesabına təmin edilməsinə.
3. Başlanğıc etapda tez–tez baş verən plandankənar xərclərin ehtiyat kapitaldan ödənilməsinə. Adətən bu xərclər alınan avadanlıqların qiymətinin təxminən 10–15%–ni təşkil edir. Layihənin həyata keçirilməsi üçün vəsaitlərin alınması ilə bağlı plan tərtib edilməli və burada aşağıdakı suallara cavab verilməlidir: Layihənin həyata keçirilməsi üçün nə qədər vəsait lazımdır? Bu vəsait haradan və hansı formada əldə ediləcək? Qoyulan sərmayənin geri alınacağı və ümumiyyətlə investorların gəlir əldə edəcəyi vaxtın nə zaman olacağı? 9.8.
Büdcənin hazırlanması
Büdcənin strukturu büdcə sisteminin qurulma prinsiplərini, gəlirlərin və xərclərin ayrı–ayrı şöbələr arasında bölüşdürülməsi mexanizmini özündə əks etdirir. Onun müəyyən edilməsi üçün proqnozların təhlili mühüm əhəmiyyət kəsb edir ki, bu da mərhələlərlə həyata keçirilir. Büdcənin hazırlanmasının əsas mərhələləri aşağıdakılardır: satışa dair proqnozun hazırlanması; gözlənilən istehsalat həcminin müəyyən edilməsi; istehsalat və istismar xərclərinin hesablanması; pul vəsaitlərinin və digər maliyyə göstəricilərinin hərəkətinin müəyyən edilməsi; maliyyə hesabatlarının tərtib edilməsinin planlaşdırılması; gəlir və xərclər planı. Bu sənədin tərtib edilməsində məqsəd aviaşirkətin gəlirinin formalaşması və dəyişməsini göstərməkdir. Büdcənin hazırlanmasının əsasını məhsulun satış həcminin proqnozlaşdırılması təşkil edir. Yeni layihədə pul vəsaitləri axınının proqnozu gəlirin proqnozundan daha əhəmiyyətlidir, çünki burada pul axınının maksimum daxil olması, xərclənməsinin məbləğ və vaxtı ətraflı şəkildə göstərilir. Maliyyə ehtiyaclarının həllində gəlirin səviyyəsi, xüsusilə də layihənin ilk mərhələsində mühüm əhəmiyyət kəsb etmir, çünki gəlir adətən bir müddət xərclərdən çox olmur. Planlaşdırılan satış səviyyəsi, kapital xərclər vasitəsi ilə əlavə maliyyələşdirmə və işçi kapitala olan ehtiyac müəyyən edildikdən sonra rəhbərlik, bu əlavə maliyyələşdirmənin haradan və nə vaxt əldə ediləcəyini, həmçinin onun geri qaytarılması məsələlərini həll edir. Aviaşirkətin fəaliyyətinin mövsümlə birbaşa bağlı olduğunu, investorların öz pullarını yeni layihənin başlamasından və aviaşirkətin gəlir əldə etməsindən
əvvəl tələb etməsini nəzərə alaraq belə nəticəyə gəlmək olar ki, pul vəsaitlərinin axınının proqnozlaşdırılması düzgün qərarların qəbul edilməsində mühüm rol oynayır. Detallaşdırılmış proqnoz yeni layihəyə əlavə cəlbetmə imkanı ilə yanaşı baş verə biləcək vaxtaşırı pul böhranlarının aradan qaldırılması üçün əlverişli şərait yaradır. Dövri kapitalın planlaşdırılması. Aviaşirkətlərdə əsas kapital ilə yanaşı dövri kapitalı da planlaşdırmaq lazımdır. Dövri kapitalın planlaşdırılmasında əsas məsələ gəlir və xərclərlə bağlı vaxtın müəyyən edilməsidir. Dövri kapital istehsalat xərclərinin təmin edilməsində əsas amil hesab edilir. Əsas kapitalın planlaşdırılması. Aviaşirkət inkişaf etdikcə təyyarələrin uçuş saatı artır və bunun nəticəsində onların istismara yararlı olma vaxtı da azalır. Təbii olaraq bu da yeni təyyarələrin alınmasına, texnologiyaların yeniləşməsinə, yeni binalara, avadanlıqlara və s. zərurət yaradır. Əgər aviaşirkət yeni bazarlarda pay sahibi olmaq istəyirsə, özünün marketinq və istehsalat metodları üzrə təhqiqatların aparılmasına dair uzunmüddətli planlarının formalaşması üçün kapital əldə etmək yollarını müəyyən etməlidir. Aviadaşımaların və xidmətlərin yerinə yetirilməsi üçün lazım olan birbaşa xərclərin planlaşdırılması. Birbaşa xərclərin smetası istehsalat ehtiyaclarının planlaşdırılması əsasında hesablanır. Müəssisə xarici və istehsalatdaxili faktorları, həmçinin bu faktorların idarəolunma səviyyəsini nəzərə almalıdır. Əməkhaqqı xərclərinin smetası. İstehsalat planında əməkhaqqı xərclərinin smetasının hazırlanması müəyyən bir vaxt ərzində gözlənilən istehsalat həcminin işçi saatına olan hasili ilə hesablanır. Sonra alınan nəticəni 1 saat ərzində əməyə sərf olunan xərclərə (tarif dərəcəsi) vurmaqla əməkhaqqına sərf edilən büdcə xərclərini təyin etmək mümkün olur. Aşağıda əməkhaqqının hesablanması düsturu göstərilmişdir: ƏH = İs × Td İs–faktiki yerinə yetirilmiş iş saatı (istehsalat həcminin işçi saatına olan hasili); Td–tarif dərəcəsi (1 saat ərzində əməyə sərf olunan xərclər). Ümumi xərclərin smetası. Bura, aviadaşımalara, əməkhaqqına, amortizasiya və icarəyə sərf edilən xərclərdən, həmçinin əmlak vergisindən başqa bütün xərclər daxildir. Qeyd etmək lazımdır ki, amortizasiya üçün pul vəsaitləri ödənilmir və ümumi xərclər smetası tərtib edilərkən bunu nəzərə almaq lazımdır.
Ticarət və inzibati xərclər smetası. Bura, məhsulun realizə edilməsinə və biznesin təşkilinə sərf edilən xərclər aiddir. Gəlir və xərclərə dair hesabatın proqnozunu tərtib edərkən məhsul vahidinə düşən qeyri–sabit ticarət və inzibati xərcləri hesablamaq lazımdır. Gəlir mənbələrinin planlaşdırılması. Aviaşirkət satışdan əldə edilən gəlirdən başlayaraq, investisiya və istiqrazlara qədər çoxlu sayda fond mənbələrinə malikdir. Buna baxmayaraq, burada əsas məsələ əlverişli mənbənin, xüsusən də buna ehtiyac olduğu zaman müəyyən edilməsidir. Planlaşdırma, ən çox istifadə edilən “arzuolunan gəlir” prinsipi əsasında təşkil edilir. Burada əsas məsələ ilk növbədə rəhbərliyin hansı gəliri əldə etmək istəyi və bütün xərcləri ödəmək üçün zəruri satış həcminin müəyyən edilməsidir. Aviaşirkətin xərcləri iki qismə bölünür: sabit və qeyri–sabit. Binaların, hava gəmilərinin, icarəyə götürülmüş əlavə tikililərin və s. amortizasiyası sabit, uçuş heyətinin və yerüstü personalın əməkhaqqına, yanacağa, təyyarələrin ehtiyat hissələrinə və s. sərf edilən xərclər isə qeyri–sabit xərclərə aid edilir. Bu amilləri gəlir və xərclərə dair planın hazırlanmasında mütləq nəzərə almaq lazımdır. Gəlir və xərclərə dair plan aşağıdakı faktorlar əsasında tərtib edilir: satışdan əldə edilən gəlir; istehsalat və satış xərcləri; gözlənilən vergi ödəmələri; borclara dair ödənilən faizlər; digər xərclər. Gəlir və xərclərə dair plan birinci il hər ay, ikinci il hər rüb ayrıca göstərilməklə və üçüncü il isə tam il göstərilməklə tərtib edilr. 9.9.
Daxilolma və ödəmələrə dair balansın planlaşdırılması
Balansın planlaşdırılması aviaşirkətin nəzərdə tutulmuş konkret müddətin sonuna olan maliyyə vəziyyətini əks etdirir, onun təhlili isə müəssisənin maliyyə vəziyyətinin sabitliyinə və aktivlərinin yüksəlməsinə dair nəticə əldə etmək imkanı yaradır. Pul vəsaitlərinin hərəkətinə dair hesabat, bu vəsaitlərin formalaşması və hansı istiqamətə xərclənməsini xarakterizə etməklə yanaşı müəssisənin balansında qalan pul vəsaitlərinin miqdarını da əks etdirir.
Balans aviaşirkətin müəyyən vaxt ərzindəki fəaliyyətinin nəticələrini əks etdirmir, onun həmin vaxtdakı maliyyə baxımından zəif və güclü tərəflərini müəyyən edir. Balans üzrə hesabatın tərtib edilməsi maliyyənin planlaşdırılmasının əsas elementi sayılır, forma etibarı ilə biznesə başlamaq üçün zəruri olan aktivləri, passivləri və kapitalı xarakterizə edir. Daxilolma və ödəmələrə dair balans vaxt göstərilməklə (ayda, rübdə və ildə) layihəyə nə qədər vəsaitin yatırılmasını xarakterizə edən bir sənəddir. Bu sənəd gəlir və xərclər planı əsasında (vaxt göstərilməklə) tərtib edilir. Balans aşağıdakı proqnoz dəyərləndirmələri bazasında tərtib edilir: nağd pulla satış həcmi; aviaşirkətin artan kapitalı hesabına ödəmələr; bank və digər mənbələrdən cəlb edilən kreditlərin həcmi; planın yerinə yetirilməsi üçün zəruri olan material və əmək xərcləri; inzibati məqsədlərə sərf edilən xərclər; kreditlərə görə vaxtı çatmış faiz ödəmələrinin həcmi; yeni hava gəmilərinə, bina və tikililərə yatırılan sərmayənin həcmi; vergi ödəmələrinin həcmi. 9.10. Mənbələr və vəsaitlərin xərclənməsinə dair plan Bu sənəd, aviaşirkətin fəaliyyəti nəticəsində və digər mənbələrdən əldə etdiyi vəsaitin nəyə xərcləndiyini göstərir. Bu planın tərtib edilməsində məqsəd aviaşirkətin qazancının haradan əldə edildiyini və ondan istehsalatın inkişafında, həmçinin borcların ödənilməsində necə istifadə edildiyini aydınlaşdırmaqdır. Bu plan aviaşirkətə və investora müəssisənin maliyyə vəziyyətinin daha aydın şəkildə göstərilməsində və qəbul edilmiş maliyyə siyasətinin səmərəliliyinin qiymətləndirilməsində yaxından kömək edir. Proqnozlaşdırılmış balans üzrə hesabat ötən ilin yekunlarına düzəlişlərin edilməsi şərti ilə tərtib edilir. Bu hesabatın tərtib edilməsindən əsas məqsəd aşağıdakılardır: 1. Rəhbərliyin həll edilməsini planlaşdırmadığı maliyyə problemlərinin aşkar edilməsi. 2. Aviaşirkətin gələcək mərhələdəki fəaliyyəti üçün hazırlanmış və yaxud hazırlanmaqda olan perspektivli planlara yüksək səviyyədə nəzarət olunması. 3. Müxtəlif göstəricilər üzrə hesablamaların aparılmasının asanlaşdırılması.
4. Perspektivli maliyyə mənbələrinin və proqnozun mühüm amillərinin müəyyən edilməsi. 9.11. Aktiv və passivlərin balans planı Aktiv və passivlərin balansı onların müəyyən vaxt çərçivəsində aviaşirkətdəki vəziyyətini əks etdirir. Bu planın tərtib edilməsində əvvəlcədən hazırlanmış gəlir və xərclər, həmçinin pul vəsaitlərinin daxilolma və ödəmələr balansı üzrə planlardan istifadə edilir. Balansın sxemi aşağıdakı şəkildə olur: Aktiv 1. Əsas vəsaitlər və digər qeyri–dövri aktivlər, o cümlədən: a) qeyri–material aktivlər; b) əsas vəsaitlər. 2. Rezervlər və xərclər, o cümlədən: a) istehsalat rezervləri; b) ucuz və tezköhnələn əşyalar; c) natamam istehsalat; d) gələcək mərhələlərdəki xərclər; e) hazır məhsul. 3. Pul vəsaitləri, hesablamalar və digər aktivlər, o cümlədən: a) debitorlarla hesablaşmalar; b) bank hesabı; c) valyuta hesabı; d) kassa. Passiv 1. Aviaşirkətin vəsaitlərinin mənbəyi, o cümlədən: a) nizamnamə kapitalı; b) əlavə kapital; c) rezerv kapital; d) əvvəlki illərin paylanmamış gəliri. 2. Hesablamalar və digər passivlər, o cümlədən: a) uzunmüddətli kreditlər; b) qısamüddətli kreditlər. 3. Zərərsizliyin təhlili. Praktika göstərir ki, aviaşirkətin fəaliyyət göstəriciləri layihədəkilərə yaxın səviyyədə olduqda gəlir əldə edilir. Aviaşirkətin fəaliyyətinin qeyri– rentabelli olmasının səbəbləri müxtəlif olur. Bura layihədəki nöqsanları, əsas və dövri vəsaitlərdəki məhdudiyyətləri, göstərilən xidmətlərin aşağı səviyyədə
olmasını, istehsalatın qeyri–səmərəli olmasını, bazarın həcminin kiçik olmasını, qiymət siyasətinin düzgün qurulmamasını və s. aid etmək olar. 9.12. Zərərsizliyin təhlili Ümumi gəlir ilə ümumi xərclər eyni olduqda, yəni ümumi gəlirin həcmi ümumi xərclərin həcminə bərabər olduqda və bu iki məfhumun qrafik üsulla birləşdiyi nöqtə zərərsizlik nöqtəsi adlanır. Zərərsizliyin təhlili və satış həcminin müəyyən edilməsi maliyyə planının ayrılmaz hissəsidir. Zərərsizliyin təhlili aviaşirkətə, kənar yardımlar olmadan pul vəsaitləri ilə bağlı öz üzərinə götürdüyü öhdəlikləri yerinə yetirməsi üçün lazım olan satış həcmini müəyyən etmə imkanı yaradır. Bu təhlil, müəssisənin fəaliyyətinin rentabelli olması üçün zəruri satış həcminin qiymətləndirilməsini təmin edir. Gəlir və xərclərin qarşılıqlı əlaqəsini öyrənən zərərsizliyin təhlili, bəzən analitik təhlil də adlanır və aşağıdakı amillərin aşkar edilməsində mühüm əhəmiyyət kəsb edir: cari planlaşdırma üçün: dəyişikliklərin məhsulun qiymətinə, satışın həcminə və ümumi xərclərə, həmçinin gəlirlər, xərclər və pul axınına dair proqnozlara olan təsirini müəyyənləşdirən informasiya ilə təmin etmək; layihələrin qiymətləndirilməsi üçün: proqnozlaşdırılan gəlir və xərclər layihəsinin qəbulu ilə bağlı qərarların qəbul edilməsi üçün informasiya ilə təmin etmək; layihələrin hazırlanması üçün: istehsalat imkanlarının optimal ölçülərinin, zəruri ilkin kapitalın məbləğinin və s. müəyyən edilməsi. Zərərsizliyin təhlili zamanı xərclər adətən iki qismə bölünürlər: qeyri– sabit və fiksə edilmiş (şərti sabit). Qeyri–sabit xərclərə, istehsalat həcmləri ilə birbaşa bağlı xərclər, fiksə edilmiş (şərti sabit) xərclərə isə lizinq və icarə, kreditlər üzrə faiz ödəmələri, menecer və qulluqçuların əmək haqqı, həmçinin amortizasiya xərcləri aid edilir. Qeyri–sabit və fiksə edilmiş (şərti sabit) xərclər mahiyyətinə görə fərqlənsə də onlar arasında asılılıq mövcuddur və biri digərini tamamlayır. Yəni qeyri–sabit və fiksə edilmiş (şərti sabit) xərclər istehsala çəkilən xərcləri əks etdirməklə ümumi istehsal xərclərini formalaşdırır.
X Fəsil. Aviadaşmaların satışının təşkili
10.1. Aviadaşımaların satışının stimullaşdırılması Aviaşirkət satışın stimullaşdırılması istiqamətində aviadaşımalarda güzəştlərin (müxtəlif bonus proqramları, tələbələr üçün, mövsümi və s.) tətbiq edilməsindən başlayaraq müxtəlif növ müsabiqələrə (qalibin “ora” və “geri” bilet ilə pulsuz təmin edilməsi və s.) qədər tədbirlərin həyata keçirilməsindən geniş miqyasda istifadə edir. Bu tədbirlər aviaşirkətə, hava nəqliyyatının xidmətindən istifadə edənləri cəlb etməklə yanaşı bazarda mövcud olan kəskin rəqabətdə müəyyən üstünlük əldə etmə imkanı da yaradır. Satışın stimullaşdırılması istehlakçılarda müəyyən müsbət rəy yaradır və onlar uzun müddət ərzində aviaşirkəti xatırlayırlar. Məsələn təyyarənin göyərtəsində üzərində aviaşirkətin loqo tipi olan idman köynəklərinin və müxtəlif növ suvenirlərin paylanması və s. Sərnişinlər uzun müddət bu hədiyyələri saxlayır və tez–tez aviaşirkəti xatırlayırlar. Stimullaşdırma planı bir neçə mərhələdən ibarət olur: 1. Məqsədlərin müəyyən edilməsi. Məqsədlər hər zaman tələbata istiqamətlənir və burada əsas məsələ satış kanallarının iştirakçıları ilə bağlı olur. Onlar öz fəaliyyətlərini satış həcminin və təqdim edilən xidmətlərin genişlənməsi, həmçinin aviaşirkətin imicinin yüksəlməsi istiqamətində qurmalıdırlar. 2. Satışın stimullaşdırılmasına görə məsuliyyət. Adətən bu məsuliyyət reklam və satış təşkilatlarının rəhbərlərinin üzərinə düşür. Onlardan hər biri cavabdeh olduğu sahədə stimullaşdırma ilə bağlı müəyyən tədbirlər planı hazırlayır və onun yüksək səviyyədə tətbiq edilməsinə görə məsuliyyət daşıyırlar. 3. Ümumi planın hazırlanması. Burada büdcə, məqsəd və ya mövzu, şərtlər, informasiya vasitələri, müddət və xronoloji ardıcıllıq mütləq nəzərə alınmalıdır. Büdcə nəzərdən keçirilərkən bütün xərclərin hesablanması lazımdır.
4. Stimullaşdırmanın növünün məüyyən edilməsi. Bu, aviaşirkətin fəaliyyət növü və məqsədi, həmçinin xərcləri kimi faktorlar bazasında təyin edilir. Bura satıcılara müəyyən edilmiş konkret bir məbləğə görə əlavə ödəmələr (mükafatlar), sərgilərin təşkili, dilerlər üçün müsabiqələrin keçirilməsi, topdan satış zamanı güzəştlərin tətbiqi və s. daxildir. 5. Planın koordinasiya edilməsi. Reklam üzrə planda satışın stimullaşdırılması, personalın hazırlığı və tətbiq edilən stimullaşdırılma formalarının onlar tərfindən əvvəlcədən öyrənilməsi kimi faktorlar göstərilməlidir. 6. Qiymətləndirmə. Bu fəaliyyətin nəticələri ilə müəyyən edilir: uğur və ya uğursuzluq. Satış marketinqin çoxsaylı funksiyalarından biridir və bir çox hallarda ən vaciblərindən hesab edilmir. Əgər müəssisə, marketinqin bölmələri olan tələbatın müəyyən edilməsi, uyğun xidmətlərin işlənib hazırlanması və onlara bazara uyğun tariflərin təyin edilməsi, səmərəli şəkildə paylanması və stimullaşdırılması kimi faktorları yüksək səviyyədə təşkil edərsə, o zaman satış həcminin kiçik olması kimi ehtimalla qarşılaşmaz. Əlbəttə ki, bütün bu proseslərə ciddi nəzarət lazımdır. 10.2. Satış kanallarının seçilməsi Müəyyən xidmətin istehsalçıdan istehlakçıya çatdırılması hüququna malik olan və ya digərinə onun verilməsinə yardım göstərən şəxs və yaxud təşkilat satış kanalı adlanır. Satış kanallarının tətbiqi istehsalçılara müəyyən nailiyyətlərin əldə edilməsini təmin edir. Bunlara aşağıdakıları aid etmək olar: məhsula çəkilən xərclərə qənaət; qənaət olunmuş vəsaitlərin istehsalatın digər sahələrinə sərf edilməsi; məhsulun satışının səmərəli şəkildə təşkil edilməsi; təyin edilmiş bazarda xidmətlərin satışının yüksək səmərəliliyinin təmin edilməsi; məhsulun paylanması ilə bağlı iş həcminin azalması. Qeyd edilənləri nəzərə alaraq belə nəticəyə gəlmək olar ki, satış kanallarının düzgün təyin edilməsi proseduru aviaşirkət rəhbərliyinin qarşısında duran vacib məsələlərdəndir. Satış funksiyalarını öz üzərinə götürmüş təşkilat və ya şəxs aşağıdakı prosedurları yerinə yetirir:
xidmətlərin bölgüsünün planlaşdırılması üçün zəruri informasiyanın toplanması istiqamətində təhqiqatın aparılmasını; xidmətlərə dair informasiyanın tərtib edilməsi və çatdırılmasını yerinə yetirənlərin mükafatlandırılmasını; potensial istehlakçılarla əlaqələrin yaranmasını; istehlakçıların istəklərinə dair məlumatın əldə olunmasını; məhsulun satış kanallarındakı hərəkətinin maliyyələşməsini; kanalların funksiyaları ilə bağlı riskləri öz üzərinə götürməsini. Satış kanalının seçilməsi planlaşdırılan satış göstəricilərindən, aviaşirkətin gəlirlərindən, resurslarından və strateji mövqeyindən asılıdır. Aviaşirkət, bazardakı mövqeyinin möhkəmlənməsi və genişlənməsi məqsədi ilə qısa müddətli gəlirindən imtina etdikdə, gələcəkdə satış personalının sayının artırılmasına dair qərarın qəbul edilməsi ehtimalı yaranır və bu da əlavə xərclərin yaranmasına səbəb olur. İlk mərhələdə bu aviaşirkətin gəlirinə mənfi təsir göstərsə də, gələcəkdə aviaşirkətin satış həcmi artacaq və o bazarda böyük paya malik olacaq. Məhsulun distribüterlər vasitəsi ilə realizə edilməsi zamanı sabit xərclər kiçik olsa da, qeyri–sabit xərclər çox yüksək olur. Aviaşirkəti bazarda kiçik pay qane edirsə, o zaman satış agentlər vasitəsi ilə təşkil edilir. Birbaşa satış böyük xərclərin yaranmasına səbəb olduğuna görə satış kanalının seçilməsi aviaşirkətin maliyyə resurslarından asılı olur. Satış kanalının seçilməsində onun etibarlılığı və personalının bazardakı fəaliyyət təcrübəsi, həmçinin motivasiyası və onların işinə nəzarət sisteminin səviyyəsi nəzərə alınmalıdır. Personalın əsas vəzifələrindən biri də bazarda məhsulun malik olduğu üstünlük və keyfiyyətlərini yüksək səviyyədə təqdim edə bilməkdir. Satış kanalının hər bir üzvü, maksimum gəlir əldə etmək üçün fəaliyyət göstərən müəssisəni xarakterizə edir. Hər bir üzvün maksimum gəlir əldə etməsi bütövlükdə sistemin maksimum gəlirli olmasına mənfi təsir göstərə bilər, çünki üzvlərin heç biri digərinin fəaliyyətinə nəzarət etmək imkanına malik deyil. Bu tip kanallar üfüqi (horizontal) adlanırlar. Bir neçə istehsalçıdan, bir və yaxud birdən çox vasitəçidən (satış agentindən) ibarət olan, vahid bir sistem şəklində fəaliyyət göstərən satış kanalı şaquli adlanır. Kanal üzvlərindən biri adətən digərlərinin sahibi və ya onlara müəyyən güzəştlərin verilməsini təmin edən olur. Bu üzv istehlakçı və ya topdan satış üzrə vasitəçi də ola bilər. Bu tip kanalların meydana gəlməsinin əsas səbəbi onların fəaliyyətinə nəzarətin olması ilə bağlı olur və burada
üzvlərdən birinin funksiyalarının digəri tərəfindən təkrarlanması mümkün olmur. Bu səbəbdən şaquli kanal iqtisadi baxımdan daha səmərəli hesab edilir. Adətən istehsalçılar kanalın fəaliyyətinə nəzarət, strategiyasının formalaşmasına və məhsulun istehlakçılara təqdim edilmə metodlarına təsir etmə imkanlarının olduğu kanalları seçirlər. Məhsulun vasitəçilər vasitəsi ilə realizə edilməsi az da olsa risklidir, çünki istehsalçı ilə əməkdaşlıqdan əldə olunan təcrübə vasitəçilərə gələcəkdə tərəfdaşdan rəqibə çevrilmə ehtimalı yaradır. Bundan əlavə bəzi hallarda vasitəçilərin əldə etdikləri yüksək gəlir istehsalçını onlardan asılı vəziyyətə sala bilir. Onu da bilmək lazımdır ki, bir kanaldan istifadə edən istehsalçı, digər əlverişli imkanları və yaxud yeni marketinq prosedurları nəticəsində yaranan təhlükəni nəzərdən qaçırır və bununla da izole olunmuş vəziyyətə düşmək riski ilə üzləşir. Yuxarıda qeyd edilənlərdən belə nəticə çıxarmaq olar ki, satış kanalının və ya marketinq kanalının seçilməsi müəssisənin fəaliyyətində böyük əhəmiyyət kəsb edir və göstərilən faktorların diqqətə alınması vacib şərtlərdən sayılır.
XI Fəsil. Keyfiyyət standartları
11.1. Beynəlxalq keyfiyyət standartları IOSA Dünya bazarlarında fəaliyyət göstərmək istəyən müəssisə istehsal etdiyi məhsulun və ya təqdim etdiyi xidmətin beynəlxalq standartlara uyğun olmasını təmin etməlidir. Bu şərti yerinə yetirmiş müəssisə bir növ dünya bazarına daxil olma “vəsiqəsi” alır ki, bu da onun imicini və etibarlı tərəfdaş nüfuzunu, həmçinin məhsul və ya xidmət təchizatçısı olmasını təsdiq edir. Buna görə də şirkətlər bu və ya digər beynəlxalq standartlara uyğunluq sertifikatının verilməsi ilə bağlı təşkil edilən audit proqramlarından müvəffəqiyyətlə keçmək üçün ciddi səylər göstərir və müsbət nəticələrin əldə edilməsi istiqamətində böyük məbləğdə vəsait sərf edirlər. Mülki aviasiyada ən geniş yayılmış və tətbiq edilən beynəlxalq standartlar International Organization for Standardization (ISO): ISO–9001–2000 və digərləri; AS (Aviation Standarts) seriyasından: AS–9100; IOSA (IАТА Operational Safety Audit) standartı və Avropa standartı olan EASA (European Air Safety Agency) proqramlarıdır. ISO–9001–2000 standartları biznesin bütün sahələrinə şamil edilir və özündə keyfiyyət sistemi üzrə tərtib edilən sənədlərə tətbiq edilən tələbləri əks etdirir. AS–9100 standartları aviatexnikanın istehsalı və təmiri ilə bağlı tələbləri ehtiva edir. IOSA standartı hava nəqliyyatı istismarçılarına tətbiq edilən tələbləri özündə cəmləşdirir və bura uçuşların təhlükəsizliyinin təmin edilməsi ilə bağlı bölmələr aid edilir. Bu standart hava gəmilərinə göstərilən texniki xidmət (EASA part 145), personalın hazırlanması (EASA part 147), uçuşların təşkili (əvvələr JAR – OPS1, sonradan isə EASA – OPS1 adlanan) və sair bölmələri özündə cəmləşdirir. Yuxarıda qeyd edilən standartlar müxtəlif olsalar da ümumi tələbləri ehtiva edir və bura ilk növbədə, rəhbər sənədlərin tərtib edilməsi, sənədləşməyə tətbiq edilən tələblər, məhsulun (xidmətin) istehlakçıya istiqamətlənməsi,
keyfiyyət sistemi ilə bağlı müəssisə rəhbərliyinin məsuliyyəti, personalın vəzifə təlimatı, sənədləşmə və qeydlərin aparılması, keyfiyyət zəmanəti və digər prosedurlar daxildir. IOSA aviaşirkətlərin istismar təhlükəsizliyinin audit proqramıdır, istehsalatın idarə edilməsinin qiymətləndirilməsi və ona nəzarətin təşkil edilməsi üçün nəzərdə tutulmuşdur. IATA–ya üzv olan və beynəlxalq daşımaları yerinə yetirən aviaşirkətlər bu proqramın tələblərinin yerinə yetirilməsini təmin etməlidirlər. IOSA standartı 2003-cü ildə IATA tərəfindən hazırlanmışdır. IOSA standartını ətraflı şəkildə nəzərdən keçirək, çünki beynəlxalq uçuşları yerinə yetirən bütün aviaşirkətlər buradakı tələblərin hamısına riayət etməlidirlər. 2003–cü ildə IATA, IOSA audit proqramı adlanan istehsalatın idarə edilməsi sisteminin qiymətləndirilməsi və aviadaşıyıcıların fəaliyyətinə nəzarəti təmin etmək üçün nəzərdə tutulan aviaşirkətlərin istehsalat təhlükəsizliyi proqramını qəbul etmişdir. Hazırda IOSA, dünya aviasiya sənayesinin aviadaşımaların təşkili və təhlükəsizliyinin təminatı üzrə ən qabaqcıl və mülki aviasiya sahəsində fəaliyyət göstərən beynəlxalq təşkilatlar, o cümlədən ICAO, ACI və digərləri tərəfindən tanınmış audit proqramıdır. Bu proqram daim yeniləşir, ona düzəlişlər edilir, qiymətləndirilir və aviasiya sahəsində baş verən dəyişikliklərə uyğun müasir tələblər və reqlament sənədlər bura əlavə edilərək aktuallaşdırılır. IOSA Proqramındakı tələblər tənzimləyici funksiyasını xarakterizə etmir, baxmayaraq ki, ICAO–nun uçuşların təşkili ilə bağlı bəzi sənədləri onun tərkibinə daxildir. Buradakı tələblər çox ciddidir, onların tətbiq edilməsi bir çox nəhəng və böyük təcrübəyə malik olan aviaşirkətlərdə ilk mərhələdə çətinliklər yaratmışdı. Lakin savadlı və müasir menecment, fəaliyyətin düzgün qurulması və keyfiyyətə nəzarət bu proqramın uğurla tətbiqinə zəmanət yaradır və bu gün IATA–ya üzv aviaşirkətlərin hamısı bunun öhdəsindən gələ bilirlər. IATA–nın tələblərinə uyğun olaraq üzv aviaşirkətlərin hamısı IOSA Proqramına uyğun auditdən keçməlidirlər. Bu auditdən müvəffəqiyyətlə keçmiş aviaşirkətlər IOSA–nın Operatorları reyestrində qeyd edilirlər. IOSA standartı 8 bölmədən ibarətdir. Bu bölmələr aşağıdakılardır: Bölmə 1–Müəssisənin təşkilati strukturu və idarəetmə sistemi (Corporate Organisation and Management, şifr ORG); Bölmə 2–Uçuşların istismarı (Flight Operations, şifr FLT); Bölmə 3–Hava hərəkətinin idarə edilməsinə istismar nəzarəti (Operational Control / Flight Dispatch, şifr DSP);
Bölmə 4–Texniki təminat, hava gəmilərinə göstərilən xidmətlər (Aircraft Engineering and Maintenance, şifr MNT); Bölmə 5–Hava gəmisinin göyərtəsindəki istismar prosedurları (Cabin Operations, şifr CAB); Bölmə 6–Hava gəmilərinə göstərilən yerüstü xidmətlər (Ground Handling Aircraft, şifr GRH); Bölmə 7–Yüklərin emalı (təhlükəli yüklər) (Cargo Operations (Dangerous Goods) şifr CGO)); Bölmə 8–İstismar təhlükəsizliyi (Operational Security şifr SEC). Hər bölmə özündə 15–20 paraqraf və maddələri əks etdirir və onların əsasında müəssisədə IOSA standartlarına uyğun audit keçirilir. Məsələn birinci bölmə Təşkilati struktur və müəssisənin idarəetmə sistemi (Corporate Organisation and Management) şifr ORG aşağıdakı paraqraf və maddələrdən ibarətdir: §1. Təşkilati struktur: 1.1. İdarəetmə sistemi. 1.2. Ümumi müddəalar. 1.3. Müəssisə rəhbərliyinin vəzifələri (öhdəlikləri). 1.4. Məsuliyyət və hüquqlar. 1.5. Daxili əlaqələr. 1.6. Təkmilləşdirmə üzrə tədbirlər/profilaktiki tədbirlər. 1.7. Müəssisənin idarə edilməsinə dair məsələlərin müzakirəsi 1.8. Resurslarla təminat. 1.9. Istismar vəzifələrinin planlaşdırılması və ona nəzarət. §2. Qeydlərin aparılması və sənədlərlə iş: 2.1. Sənədləşmə sistemi. 2.2. İstismar sənədləri. 2.3. Ciddi hesabat (uçot) sənədləri. 2.4. Kargüzarlıq. §3. Təhlükəsizlik sisteminin idarə edilməsi: 3.1. Uçuşların təhlükəsizliyinin təmin edilməsi proqramı. 3.2. Qəza hallarının profilaktikası proqramı. 3.3. Risklərin idarə olunması proqramı. §4. Keyfiyyətə zəmanət: 4.1. Daxili nəzarət proqramı. §5. Qəza hallarının idarə olunması: 5.1. Planlaşdırma.
5.2. Personalın hazırlanması. 5.3. İnfrastruktur (istehsal fəaliyyətinin təmin edilməsi və vasitələr sistemi). Bölmələrin hər biri, bəzi maddələr istisna edilməklə oxşar paraqraflardan ibarətdir. Aviaşirkətin fəaliyyətinin IOSA standartlarının tələblərinə uyğun olmasını peşəkar beynəlxalq auditorlar keçirir və onların hər biri bu işi müvafiq paraqraflara uyğun təşkil edir. Beynəlxalq aviadaşımalar bazarında fəaliyyət göstərmək istəyən aviaşirkət öz məhsulunu (xidmətlərini) istehlakçıya beynəlxalq keyfiyyət standartlarına uyğun səviyyədə təqdim etməlidir. Bunun üçün o, aviaşirkətin “imicini” və reputasiyasını özündə əks etdirən, həmçinin bir növ “buraxılış vəsiqəsi” rolunu oynayan beynəlxalq keyfiyyət standartı sertifikatını əldə etməlidir. Bu məqsədə nail olmaq üçün, yəni sertifikasiya auditlərindən müvəffəqiyyətlə keçməkdən ötrü aviaşirkət yüksək səviyyədə səy göstərməlidir. Bunun üçün personalın peşəkarlığı əsas amillərdən hesab edilir və onun yüksək səviyyədə olması əsas şərtdir. Buna təlim–tədris, təcrübə–mübadilə və sair vasitələrlə nail olmaq mümkündür ki, bu da öz növbəsində aviamüəssisəyə böyük miqdarda vəsaitlərin xərclənməsi hesabına başa gəlir. Müxtəlif istiqamətlərdə olmasına baxmayaraq, mülki aviasiyada tətbiq edilən beynəlxalq standartlar hamısı ümumi, ilk növbədə rəhbər və normativ sənədləşdirməni, prosedurların rəsmiləşdirilməsini, istehlakçıya təqdim edilən məhsulu (xidməti), rəhbərliyin keyfiyyətlə bağlı məsuliyyətini, personalın vəzifə təlimatlarını, sənədlərin tərtib edilməsi və qeydiyyatın aparılmasına dair qaydaları, keyfiyyətə zəmanəti və s. tələbləri əhatə edir. IOSA sertifikatı almış aviaşirkət nəhəng aviaşirkətlərin daxil olduğu alyanslara üzv ola bilər və bu sertifikatın alınması IATA–ya üzv aviaşirkətlər üçün məcburidir. Aviaşirkətin beynəlxalq səviyyədə təhlükəsiz fəaliyyəti onun üçün həm daxili və həm də beynəlxalq aviadaşıyıcılar bazarında yüksək statusa malik olmasına zəmanət verir. Hazırda IOSA–nın sertifikasiyasını, yəni IATA–ya üzv aviaşirkətlərin IOSA Proqramına uyğun auditdən keçməsi prosedurunu IATA–da akkreditasiya olunmuş səkkiz müstəqil audit şirkəti həyata keçirir. Aviaşirkətlər, öz fəaliyyətlərinin auditdən keçməsini bu şirkətlərdən hansının təşkil etməsini seçmək hüququna malikdirlər, yəni aviaşirkət auditin hansı şirkət tərəfindən keçirilməsini özü təyin edir. Auditin keçirilməsini təmin edən sahədə, tərkibində aviaşirkətləri təmsil edən 25 mütəxəssis və Avstraliya, Kanada, Çin, Avropa İttifaqı, Fransa, ABŞ, Səudiyyə Ərəbistanı və Skandinaviya ölkələrinin aviasiya
hakimiyyətlərinin 10 nəfərdən ibarət nümayəndə heyəti olan Müşahidə Komitəsi fəaliyyət göstərir. Bundan əlavə Müşahidə Komitəsinin işində ICAO– nun və ABŞ–ın Müdafiə Nazirliyinin ekspertləri də müşahidəçi qismində iştirak edirlər. Komitə, proqramın həyata keçirilməsinə nəzarət etməklə yanaşı onun təkmilləşdirilməsi istiqamətində də təkliflər işləyib hazırlayır. Hər il standartın təftişi keçirilir və müasir tələblərə uyğun ona dəyişikliklər edilir. Proqramın tərtib edilməsi ilə məşğul olanlar onun aşağıdakı tələblərə uyğun olmasını qarşılarına bir məqsəd kimi qoymuşlar: yoxlama proqramlarını və auditi keçirən təşkilatlara olan tələbləri mövcud standartlar səviyyəsinə çatdırmaq; yoxlamaların nəticələrini çatdırmaq üçün bir sistemin yaradılmasına və təyyarələrin lizinqlə icarəyə verilməsi və ya götürülməsi, yeni beynəlxalq marşrutların açılması, əməkdaşlıq haqqında müqavilələrin, xüsusilə də “Kod– şerinq” müqavilələrinin imzalanması ilə bağlı aviaşirkətlərdə keçirilən auditlərin ümumi sayının azaldılmasına nail olmaq. IOSA Proqramı aviaşirkətlərin fəaliyyətlərinin demək olar ki, bütün sahələrini əhatə edir və onun tətbiq edilməsi aviadaşıyıcılara beynəlxalq səviyyədə rəqabətə tab gətirmək üçün şərait yaradır. Bundan əlavə IOSA proqramının yüksək səviyyədə təşkil edilməsi nəticəsində aviaşirkətlərin sığorta ilə bağlı xərcləri də azalır. Bu proqramın digər üstünlüklərindən biri də aviaşirkətin fəaliyyətinin bütün sahələrini əhatə etməsidir ki, bu da ona beynəlxalq səviyyədə rəqabət aparmaq imkanı yaradır. IOSA sertifikatı, aviaşirkətin alyansa daxil olması üçün bir növ “buraxılış vəsiqəsi” rolunu da oynayır. 11.2. Avianəqliyyat məhsulunun keyfiyyətinə tətbiq edilən tələblər Nəqliyyat xüsusi xarakterli istehsalat sahəsi kimi başa düşülür və onun fəaliyyəti nəticəsində də məhsul istehsal edilir ki, bu da nəqliyyat məhsulu adlanır. Lakin nəqliyyat maddi istehsaldan fərqli olaraq, əşya (maddi) xarakterli məhsul hazırlamır. Nəqliyyatın istehsal etdiyi məhsul nəqliyyat xidmətindən ibarətdir ki, bu xidmət də sərnişinlərin, baqaj və yüklərin daşınmasına istiqamətlənir. Buradan belə nəticəyə gəlmək olar ki, nəqliyyat hər hansı maddi əşya yaratmır (istehsal etmir), yalnız sərnişin və yüklərin daşınmasını təmin edir. İstehsal sahəsi kimi nəqliyyatın məhsulu olan nəqliyyat xidməti xüsusi xarakterli əmtəədir; buna görə də o, nəqliyyat bazarında alınıb satılır. Amma əmtəə kimi nəqliyyat xidmətinin istehsal prosesi zaman baxımından onun istehlak prosesi ilə üst-üstə düşür. Belə ki, nəqliyyat müəssisəsinin
(daşıyıcının) istehsal etdiyi nəqliyyat xidməti dərhal müştərilər (yük sahibləri, sərnişinlər) tərəfindən istehlak olunur və bu da nəqliyyat fəaliyyətinin xüsusiyyətlərindən hesab edilir. Maddi istehsal prosesi zaman baxımından əmtəələrin istehlak olunma prosesi ilə üst-üstə düşmür və istehsal prosesində hazırlanan məhsul əvvəlcə müəyyən müddət ərzində nəqliyyatın köməyi ilə istehlakçılara çatdırılır, sonra isə onlar tərəfindən istehlak edilir. Məlum olduğu kimi, hava nəqliyyatının məhsulu daşınan sərnişinlər, baqaj, yük və poçtdur. Aviaşirkətin məhsulunun keyfiyyətini müəyyən etmək üçün İngiltərənin “Sky Trax” agentliyi hava nəqliyyatı məhsulunu şərti olaraq 4 qismə bölmüşdür: əsas məhsul, müşayiət olunan məhsul, əlavə məhsul və geniş anlayışda məhsul. Əsas məhsul. Əsas məhsulun tərkib hissələri bunlardır: Uçuşların təhlükəsizliyi; Aviasiya təhlükəsizliyinin təmin edilməsi; Uçuş cədvəlinin əlverişli olması; Hava gəmisinin salonunun və kreslolarının rahat olması; Hava gəmisinin rəqabət aparma imkanları; Hava gəmisinin və avadanlığının işlək vəziyyətdə olması; Hava gəmisinin göyərtəsində əyləncə də daxil olmaqla, sərnişinlərin rahatlığı üçün nəzərdə tutulmuş vasitələr; Bortqida və bortbələdçilərin xidmət səviyyəsi; Gəmi kapitanının sərnişinlərlə ünsiyyəti; Tez–tez uçan sərnişinlər üçün nəzərdə tutulmuş bonus proqramları; “Mürəkkəb vəziyyətlərin” səmərəli şəkildə idarə edilməsi. Yuxarıda göstərilən əsas məhsulun keyfiyyət meyarları aviaşirkətin reputasiya və imicini müəyyənləşdirməklə yanaşı, potensial müştərilərin (sərnişin və yük göndərənlər) onun reyslərinə cəlb olunmasına səbəb olur. Uçuşların təhlükəsizliyi amili keyfiyyətin əsas göstəricisi kimi təyyarə qəzalarından, baqaj və yüklərin itməsi və ya xarab olmasından sığortalanmanı əks etdirir. Uçuşların müntəzəmliyinə tətbiq edilən əsas tələblərdən biri də personalın uçuş cədvəlinə və təyyarələrin hərəkət qrafikinə ciddi şəkildə əməl etmələri amilidir. Baqajın, yüklərin və poçtun daşınmasında yaranan nasazlıqların qarşısının alınması üçün daşınmaya dair bağlanan müqavilənin şərtlərinə tərəflərin ciddi şəkildə riayət etməsi tələb edilir, çünki aviaşirkətin məsuliyyəti
altında olan baqaj, yük və poçtun vaxtında çatdırılması kimi amillər böyük əhəmiyyət kəsb edir. Mühüm əhəmiyyət kəsb edən amillərdən biri də “mürəkkəb vəziyyətlərin” səmərəli şəkildə idarə edilməsidir. Belə vəziyyətlərin yaranması aşağıdakı hallarda baş verə bilər: Reysin yubanması uzun müddət olduqda; Sərnişini biletində göstərilən reys ilə göndərmək mümkün olmadıqda; Transfer reyslərin birləşmələri uyğun olmadıqda və s. Uçuş zamanı sərnişinlərə göstərilən xidmətin keyfiyyəti də çox önəmlidir. Bura, göyərtədə təqdim edilən qidanın keyfiyyəti, içkilərin çeşidləri və əyləncənin təşkil edilməsi kimi faktorlar daxildir. Qidanın təqdimatı mühüm rol oynayır. Əyləncələrə filmlərin nümayişi, musiqi dinləmək, mütaliə etmək, müxtəlif oyunlar və s. aiddir. Qeyd edilənlər yorğunluğu, xüsusilə də uzunmüddətli uçuşlarda azaldır. Bort bələdçilərin xarici görünüşü, həssaslığı, nəzakəti və peşəkarlığı sərnişinlərə göstərilən xidmətin ümumi keyfiyyətinə xeyli dərəcədə təsir edir. Bura sərnişinlərə təqdim edilən informasiyasının keyfiyyəti, uçuşun istiqamətindən və göyərtədəki sərnişinlərin hansı millətdən olmalarından asılı olaraq elanların azərbaycan və xarici dillərdə elan edilməsi aiddir. Təqdim edilən informasiya, uçuş qrafikində edilən dəyişiklikləri, uçuşun hündürlüyü və sürəti, həmçinin marşrutdakı məntəqələr haqqında məlumatı özündə əks etdirməlidir. Gəmi kapitanının sərnişinlərə müraciəti, göyərtədə görünməsi, uçuşun xüsusiyyətləri, təyinat hava limanına enmənin vaxtı və bu kimi digər amillər haqqında məlumat verməsi çox vacibdir. Müşayiət olunan məhsul. Müşayiət olunan məhsulun əsasını baza hava limanının işi və yerüstü xidmət təşkil edir. Bura hava limanında sərnişinlərə təqdim edilən informasiyanın dəqiq və vaxtında olması, reyslərin birləşməsi vaxtına riayət edilməsi, gözləmə və uçuş zallarında vizual informasiyanın olması, rabitə vasitələrinin kifayət qədər olması, sərnişinlərin daşınması vasitələrinin effektiv işləməsi və s. aiddir. Əlavə məhsul. Əlavə məhsulun tərkibinə yüksək xidmət sinifli bileti olan və VİP kateqoriyalı sərnişinlərə, həmçinin yardım və xüsusi xidmətə ehtiyacı olan (xəstə, müşayiət olunmayan uşaqlar və s.) sərnişinlərə təqdim edilən əlavə xidmətlər daxildir. Geniş anlayışda məhsul. Bura reklam və müştərilərin aviaşirkətin “informasiya mərkəzlərində” (Call–centers) məlumatlandırılması, aviapersonal və satış üzrə agentlər tərəfindən aviabiletlərin rəsmiləşdirilməsi və təxsis
edilməsi, aviaşirkətin internet saytları, biletlərin təxsis edilməsi və satışı zamanı göstərilən xidmət səviyyəsi, satış agentliklərindəki komfort və s. aiddir. Belə nəticəyə gəlmək olar ki, yuxarıda göstərilən dörd məhsul səviyyəsinin hamısı aviaşirkətin “imic”inə birbaşa təsir edir. 11.3. Beynəlxalq standartlar əsasında keyfiyyətin idarə olunması Keyfiyyət siyasəti. Beynəlxalq standartlar üzrə ümumi tələb şirkət rəhbərliyinin keyfiyyət sahəsində yazılı bəyanatıdır. Bu sahədəki siyasət dəqiq formalaşdırılmalı, keyfiyyət sahəsindəki məqsəd və vəzifələri, həmçinin buna nail olmanın yollarını özündə əks etdirməlidir. Keyfiyyət siyasəti eyni zamanda aviaşirkətin müştəriləri qarşısındakı məsuliyyətini və bu kimi öhdəlikləri özündə cəmləşdirir. Aviaşirkətin keyfiyyət siyasətinə dair məlumatlar kütləvi informasiya vasitələrində dərc edilməklə yanaşı şirkətin ofislərində əyani surətdə nümayiş etdirilir və keyfiyyətə dair auiditlərin keçirildiyi zaman bu işi yerinə yetirən şirkətlərə mütləq təqdim edilir. Keyfiyyəti idarəetmə sistemi. Beynəlxalq standartların tələblərinə uyğun olaraq, şirkətdə keyfiyyətin idarəetmə sisteminə dair dəqiq və şəffav proqram işlənib hazırlanmalıdır (Quality Management System–QMS). Rəhbərliyin keyfiyyət sahəsindəki yazılı bəyanatından əlavə şirkətdə keyfiyyəti idarəetmə sistemi üzrə məsuliyyət daşıyan vəzifəli şəxsin təyin edilməsi vacib məsələdir. Bu şəxsin rəhbərlik etdiyi şöbə (idarə, orqan) Keyfiyyətə dair rəhbər sənədin işlənib hazırlanması və təsdiq edilməsi, sənədləşməyə dəyişikliklərin edilməsi qaydalarını, iş proseslərinin və prosedurlarının yazılı şərhini (“sənədləşdirilmiş prosedurlar” adlanan), şirkətin bütün əməkdaşlarının iş təlimatlarını, Keyfiyyət qeydlərini, keyfiyyət auditinin keçirilməsi qrafiklərini, aşkar edilmiş nöqsanların aradan qaldırılması müddəti və qaydalarını, fəaliyyətin koordinasiya edilməsini, rəhbərliyə keyfiyyətlə bağlı məruzələrin hazırlanmasını, keyfiyyət sistemi haqqında hesabatların təqdim edilməsini və s. prosedurları yerinə yetirməlidir. Keyfiyyətin idarəetmə sisteminin (QSM) əsasını “Dairə” (qapalı çevrə) şəklində təqdim olunan “Deminq Dövrü” (The Deming Cycle) təşkil edir ki, bu da aşağıdakı ardıcıllıqla tətbiq edilir: Planlaşdır (Plan); İcra et (Do); Yoxla (Check); Hərəkətə keç (Act).
Keyfiyyəti idarəetmə sisteminin (QMS) məqsədi idarəetmə sistemində, korporativ sənədləşmədə, fəaliyyət proses və prosedurlarında zəif yerlərin müəyyən edilməsi və aradan qaldırılmasını, həmçinin personalın keyfiyyətin daim yüksəldilməsi istiqamətində tədris olunmasını təmin etməkdir. QMS–nin keyfiyyətə təminat verən proqramı olmalıdır. Keyfiyyət sistemi üzrə məsul rəhbər–QMB (Quality Manager of Base). QMB müəssisənin Baş Direktorunun əmri ilə təyin olunur və birbaşa ona tabe olur. Müəssisənin bütün bölmələrinin keyfiyyət üzrə rəhbərləri QMB–yə tabedirlər və keyfiyyət sistemi üzrə keçirilən bütün tədbirlərə–daxili, sertifikatlaşdırma və nəzarət auditlərinə görə o məsuliyyət daşıyır. QMB keyfiyyət sisteminə və bu sahədəki bütün tədbirlərə dair hesabatlar hazırlayır və əldə edilən nəticələri şirkətin rəhbərliyinə çatdırır. Keyfiyyət sistemi üzrə sənədlər. Əsas sənəd, müəssisənin Baş Direktorunun əmri ilə qüvvəyə minmiş və personalın hamısının yerinə yetirməsi vacib olan keyfiyyətə dair Rəhbər sənəddir. Bundan əlavə şirkətin hər bir bölməsində bu sənədin əsasında tərtib edilmiş və ancaq həmin bölməyə aid olan keyfiyyət üzrə normativ də mövcuddur. Keyfiyyət sisteminin digər sənədləri bunlardır: Sənədləşdirilmiş prosedurlar (SP). Bu, son nəticə də daxil olmaqla bütün iş proses və prosedurlarının ardıcıllıqla alqoritmlərlə, zərurət olduqda isə qrafik üsulla göstərilmiş sınaq yazılarıdır. İş təlimatarı (İT). Bu, əslində hər bir əməkdaşın səlahiyyət və məsuliyyət dərəcələrini müəyyən edən vəzifə təlimatıdır. Şirkətin işçiləri İT ilə tanış olduqdan sonra onu imzalayır və bir nüsxəsi iş yerində saxlanılır. Keyfiyyət üzrə qeydlər (KQ). Yerinə yetirilən bütün tədbirlər: auditlərin keçirilmə qrafiki və onların hesabatı, nöqsanlar və onların aradan qaldırılmasına dair planlar, fəaliyyətin koordinasiya edilməsi və qaydalara uyğun olması və s. prosedurlar bu sənəddə qeyd edilir. Keyfiyyət sistemi hər KQ üçün ayrıca standart blankların hazırlanmasını tələb edir. Keyfiyyət auditləri. Beynəlxalq keyfiyyət standartları bu auditləri 3 növə ayırır: daxili audit; sertifikatlaşdırma auditi; nəzarət auditi. “Audit” anlayışı “Müəyyən standart səviyyəsinə uyğun strukturlaşdırılmış və obyektiv qiymətləndirmə” mənası daşıyır.
Daxili audit müəssisənin xüsusi hazırlıq keçmiş auditorları tərəfindən keçirilir. Bu audit, QMB tərəfindən təstiq edilmiş plan və ya plandankənar sertifikatlaşdırma və ya nəzarət auditinə hazırlıq məqsədi ilə keçirilir. Auditi aparıcı auditorun başçılıq etdiyi auditorlar qrupu keçirir. Aparıcı auditor aşağıdakiları özündə əks etdirən və QMB tərəfindən təsdiq edilən audit proqramını işləyib hazırlayır: 1. Auditin vəzifəsi. 2. Audit planının təsdiqi. 3. Audit planının yerinə yetirilməsi. 4. Yoxlamaların aparılması. 5. Uyğunsuzluqların aradan qaldırılması qaydaları. Proqram nələrin yoxlanmasını müəyyən edir və veriləcək sualların siyahısı (check–list) əvvəlcədən hazırlanır. Audit obyektiv və qərəzsiz olmalıdır. Auditorların başlıca vəzifəsi–məlumat toplamaqdır. Audit zamanı informasiya toplamaq üçün iki üsuldan istifadə edilir: sənədlər əsasında yoxlama və müsahibə. Yoxlama zamanı auditorlar aşkar edilən bütün nöqsanları qeyd etməli və bu barədə yoxlanılan müəssisənin rəhbərliyinə məlumat verməlidirlər. Aparıcı auditor bütün əhəmiyyətli nöqsanlar barədə və auditin keçirilməsində yarana biləcək maneələr haqqında müəssisənin rəhbərliyinə dərhal məruzə etməlidir. Bundan əlavə aparıcı auditor audit ilə bağlı keçirilən ilk (“brifinq”) və son (“debrifinq”) müşavirələrin, həmçinin hesabatın hazırlanması və aşkar edilən nöqsanların aradan qaldırılmasına dair sənədlərin tərtib edilməsinə görə də məsuliyyət daşıyır. Sertifikatlaşdırma auditi. Uyğunluq Sertifikatı almaq istəyən şirkət üçün sertifikatlaşdırma auditindən uğurla keçmək vacib sayılır. Beynəlxalq, məsələn ISO–9001–2000 və ya EASA Part 147 standartlarını almaq istəyən aviaşirkət mütləq beynəlxalq sertifikatlaşdırma auditindən keçməlidir. Sahə üzrə daxili sertifikat, mülki aviasiya orqanlarının milli təhlükəsizlik standartları çərçivəsində təşkil etdikləri auditin müsbət nəticələri əsasında verilir. Beynəlxalq auditi bu sahədə tanınmış istənilən audit şirkəti həyata keçirir. Auditor heyətinə aparıcı auditor və auditə cəlb edilən obyektlərin sayından asılı olaraq bir neçə auditor daxil edilir. Sertifikatlaşdırma auditinin 7 əsas elementi mövcuddur: 1. Mərhələ (latınca–initiatio): məqsəd, vəzifə və auditin hansı obyektləri əhatə edəcəyi müəyyən edilir. 2. Hazırlıq: auditin planının, gündəliyinin və yoxlama vərəqəsinin (check–list) hazırlanmasını əhatə edir.
3. Sənəd üzrə yoxlama: keyfiyyət sistemi sənədlərinin standartın meyarlarına uyğunluğunun yoxlanılması. 4. Auditin aparılması və onu təsdiq edən dəlillərin cəm edilməsi. 5. Aşkar edilmiş uyğunsuzluqların təhlili və əhəmiyyəti. 6. Auditin nəticələri üzrə hesabatlar. 7. Aşkar edilmiş nöqsanların (finding) müddət baxımından aradan qaldırılması üzrə təlimatların hazırlanması və növbəti yoxlamaların təyin edilməsi. Audit, şirkət rəhbərliyinin və yoxlanılan bölmələrin aparıcı mütəxəssislərinin və rəhbərlərinin dəvət edildiyi “brifinq” ilə başlayır. “Brifinq”də auditorlar auditin planı və keçirilmə tarixləri üzrə cədvəl ilə iştirakçıları tanış edirlər. Sənədlərin yoxlanılması. Sənədlər onların əhəmiyyət dərəcəsinə görə, yəni ierarxiyaya uyğun yoxlanılır. Bu sənədlərin ən əhəmiyyətlisi “Keyfiyyətin idarə olunması üzrə rəhbər sənəd” (Quality Management Manual–QMM), ikincisi “Standart proseslər” (Standart Procedures–SP), sonra isə “İş prosedurları”dır (Working Procedures–WP). Bu yoxlamada əsas məqsəd, müvafiq standartların tələblərinin yoxlanılan sənədlərdə öz əksini tapması və nəzarətin yerinə yetirilməsini müəyyən etməkdir. Bu yoxlamanın nəticəsi aşkar edilən nöqsanların sübutu üçün əsas sayılır. Sənədlərin yoxlanılmasından sonra bilavasitə iş yerində audit (ON–side audit) keçirilir. Onun məqsədi sənədlərdəki prosedurlar ilə iş yerindəkilərin uyğunluq dərəcəsini müəyyənləşdirməkdir. Auditin bu mərhələsində auditorlar, hər–hansı bir konkret prosesə aid olan sənədləri yoxladıqları və ya “prosesin sahibi” (Precessowners) adlanan işçi və rəhbərlərin arasında apardıqları sorğu zamanı aşkar etdikləri nöqsanlara dair obyektiv dəlillər toplayırlar. Bu dəlillər aşağıda göstərilən yollar ilə əldə edilə bilər: iş zonasında şərtlərin təhlil edilməsi; fəaliyyətə nəzarət; işçilər ilə müsahibələrin aparılması; qeydlərin, protokolların, müqavilələrin və s. yoxlanılması. Aşkar edilmiş obyektiv nöqsanlar sonradan auditin hesabatında göstərilməsi üçün qeyd edilir. Yoxlamaların aparıldığı yerlərdə işçilərin əsas vəzifəsi–az danışıb və az göstərmək, həmçinin soruşulmayan şeylər haqqında danışmamaqdır. Müsahibə zamanı adətən auditorlar aşağıdakı sualları verirlər: Siz nə edirsiniz? Bu sənədi kim təsdiq edib?
Sənəd nə vaxt və hansı müddət ərzində yenilənir? Sənədlər harada saxlanılır və hansı şərtlərdə onlardan istifadə edilmir? Siz niyə belə edirsiniz? Bu sənədlər necə göndərilir və s. Bu suallar zamanı auditor cavabların doğru olmasına dair dəlil tələb edə bilər. Dəlillərin toplanılması. Yoxlama zamanı auditorlar tərəfindən toplanmış dəlillər, standartlara uyğunluğun müəyyən edilməsi üçün əsas sayılır. Auditorun vəzifəsi standartlara uyğunluğun müəyyən edilməsi üçün kifayət qədər obyektiv dəlillər toplamaqdır. Dəlillərin sübutu bir neçə mənbəyə əsaslanmalı və uyğunsuzluq təkrar yoxlanılıb təsdiqlənməlidir. Uyğunsuzluğun olmasını və onun izahını auditor standartın konkret maddəsinə istinad etməli, onun nədən ibarət olmasını və buna dair dəlil göstərməlidir (sənədlər, yazılar və s.). Məsələn, standart ISO–9001, paraqraf 7G maddə 4, bənd 2 və s. Aşkar edilmiş uyğunsuzluqların (nöqsanların) təsnifatı. Aşkar edilmiş uyğunsuzluqlar dərəcələrinə görə kəskin şəkildə təsnifləndirilir: tam uyğunsuzluq; sadəcə uyğunsuzluq; cüzi uyğunsuzluq yaxud sadəcə irad və ya tövsiyə. Uyğunsuzluq aşağıdakı amillər ilə təqdim olunmalıdır: Uyğunsuzluğun xarakteri və faktiki təsdiqi; Uyğunsuzluq dərəcəsi. “Debrifinq”. Aparıcı auditor şirkətin rəhbərliyi və auditin keçirildiyi bölmələrin məsul şəxsləri ilə yekun müşavirə (“Debrifing”) təşkil edir. “Debrifinq”də auditin nəticələri və uyğunsuzluqların konkret siyahısı təqdim edilir. Auditin hesabatına “Debrifinq” zamanı müzakirə olunmayan məsələlər daxil edilmir və bu müşavirədə hesabatın rəhbərliyə təqdim edilmə tarixi razılaşdırılır. Audit haqqında hesabat. Aparıcı auditorun rəhbərliyi altında audit haqqında geniş hesabat hazırlanır və təyin edilmiş tarixdə yoxlanılan şirkətə təqdim edilir. Hesabatda auditin məqsəd və hududları, audit planının detalları, auditin keçirilmə tarixi, auditorların və yoxlanılan şirkətin nümayəndələrinin soyadları, yoxlanılan bölmələr və auditin nəticələri göstərilir. Audit haqqında hesabat təsdiq olunduqdan və yoxlanılan şirkətə göndərildikdən sonra audit tamamlanmış sayılır. Düzəliş tədbirləri. Audit zamanı uyğunsuzluqlar aşkar edildikdə, onların təsnifatı göstərilməklə “Düzəliş tədbirləri” (CAR) adlanan xüsusi blank tərtib edilir. Yoxlanılan şirkət uyğunsuzluğun əsas səbəblərini göstərməklə düzəliş tədbirləri planını tərtib etməlidir. Planda göstərilən nöqsanların aradan
qaldırılması yolları göstərilir. Nöqsanlar aradan qaldırıldıqdan sonra auditorlar yenidən şirkətə dəvət olunur və yoxlama təkrar keçirilir. Təkrar yoxlamanın nəticəsi müsbət olduqda, auditorlar CAR blankını bağlayırlar və audit yekunlaşır. Auditorlar audit hesabatı və düzəliş tədbirləri haqqında məlumatları sertifikat verən təşkilata göndərirlər (məsələn, EASA–nın Köln şəhərindəki mənzil qərargahına) və bu təşkilat 2 il müddətinə Beynəlxalq standarta uyğunluq Sertifikatını (Approval Certificate) verir. Nəzarət auditi. Sertifikatın etibarlılıq müddəti (2 il) bitdikdən sonra nəzarət auditi keçirilir. Nəticə müsbət olduqda Sertifikatın etibarlılıq müddəti növbəti iki il üçün uzadıla bilər. Nəzarət auditinin proseduru sertifikatlaşdırma auditi ilə eynidir. Bir çox hallarda bu auditi onu ilk dəfə keçirən şirkət təşkil edir. Nəzarət auditində əvvəlki audit zamanı aşkar olunmuş uyğunsuzluqlara ciddi diqqət yetirilir. Aviaşirkət rəhbərliyi və onun Keyfiyyət departamenti Nəzarət auditinə yüksək səviyyədə hazırlaşır, çünki adətən bu audit ondan əvvəlkinə nisbətən daha ciddi keçirilir. 11.4. Aviaşirkətin fəaliyyət keyfiyyəti Aviaşirkətin aviadaşımalar bazarında mövcud olan kəskin rəqabətə tab gətirməsinin əsas səbəbi onun, fəaliyyət keyfiyyətinin rəqiblərə nisbətən yüksək olması, məhsulun keyfiyyətinin, sabit maliyyə vəziyyətinin, strateji potensialının səmərəli istifadə edilməsinin və yüksək imicinin olması hesabına bazarda uzun müddət arzuolunan mövqeyə malik olması ilə izah edilir. Aviaşirkətin rəqabətə tab gətirmə qabiliyyəti adətən aşağıdakı amillərlə müəyyən edilir: makroiqtisadi səviyyədə–ölkənin rəqabət qabiliyyəti ilə; aviasiya sahəsi səviyyəsində–ölkənin müvafiq sahəsinin rəqabət qabiliyyəti ilə; aviaşirkətlər səviyyəsində–onun (aviaşirkətin) potensialını xarakterizə edən faktorlar və bazardakı mövqeyi ilə. Rəqabətin kəskinləşməsi və tariflərin yüksəldilməsindəki məhdudiyyətlərin mövcud olduğu şəraitdə aviaşirkətlər məhsulun keyfiyyəti baxımından öz prioritetlərini və fəaliyyətlərini yenidən təhlil etməli və qiymətləndirməlidirlər. Bu tip yanaşma ölkənin məhsulun və xidmətlərin keyfiyyəti sahəsindəki siyasətinə uyğun olmalıdır. Keyfiyyətin səviyyəsinin mərkəzləşdirilmiş qaydada tənzimlənməsi üçün aviaşirkətin keyfiyyətin idarə olunmasının sistemli şəkildə tətbiq edilməsinə dair proqramı olmalıdır. Məhsulun və ya xidmətin keyfiyyətinə bir çox amillər, o cümlədən mənfi təsir
göstərənlər mövcuddur ki, bunun da qarşısının alınması üçün keyfiyyətin idarəolunması sistemi (KİS) işlənib hazırlanmalı və tətbiq edilməlidir. Keyfiyyətin idarəolunması sistemində məhsulun keyfiyyətini və xüsusiyyətlərini xarakterizə edən göstəricilər mövcuddur: 1. KİS–in iqtisadi səmərəliliyi: bura aviaşirkətin idarə edilməsi, məhsulun keyfiyyətinə nəzarət və onun tələblərə uyğun olmasına dair düzəlişlərə sərf olunan xərclər aiddir. 2. Gəlirin artması: bura müştəri tələbatının həcminin böyüməsi, aviaşirkətin xidmətindən istifadə edənlərin həqiqi sayının artması, nəhəng layihələrə dair tenderləri qazanmaq və satış həcminin artması daxildir. Müəssisənin fəaliyyətinin səmərəli, məqsədyönlü və gəlirli olması baxımından keyfiyyətin əhəmiyyətinin qiymətləndirilməsi zamanı bütün göstəricilər nəzərə alınmalıdır. Rəqabətə tab gətirmə qabiliyyəti təhlil edildikdə isə müasir dövrdə beynəlxalq münasibətlərə güclü təsir göstərən amilləri xarakterizə edən dünya iqtisadiyyatının inkişaf mərhələlərinin xüsusiyyətləri öyrənilməlidir. Aviaşirkətlərin rəqabətə tab gətirmə xüsusiyyətlərinin yüksək olması mənsub olduğu ölkənin dünya sənayesinə hansı səviyyədə inteqrasiya etməsindən asılıdır. Bunun üçün aviadaşımaların keyfiyyəti mövcud beynəlxalq standartlara uyğun olmalıdır. Aviaşirkətin məhsulu, müştərilərə onların tələblərini ödəmək məqsədi ilə alınması və istifadə edilməsi üçün təqdim edilən avianəqliyyat və digər xidmətlərdir. Bu məhsul dörd növ olur: əsas, müşayiət olunan, əlavə və dəstəkləyici. 1. Əsas məhsulun keyfiyyəti uçuşların təhlükəsizliyi və müntəzəmliliyi, aviasiya təhlükəsizliyinin təminatı, uçuş cədvəlinin münasib və hava gəmisinin komfortlu olması, bortbələdçilərin fəaliyyətləri və göyərtədə təqdim edilən yeməklərin keyfiyyəti, sərnişinlərə göyərtədə göstərilən xidmət və müxtəlif əyləncələrin səviyyəsi, tez–tez uçan sərnişinlər üçün nəzərdə tutulan mükafatlandırıcı proqramlar və fövqəladə idarəetmənin effektivliyi kimi amilləri özündə əks etdirir. 2. Müşayiət olunan məhsulun keyfiyyəti baza hava limanındakı xidmətlər və daşımaların yerüstü taminatının səviyyəsi ilə müəyyən edilir. 3. Əlavə məhsulun keyfiyyəti yüksək xidmət sinifindən istifadə edənlərə əlavə xidmətlərin göstərilməsi imkanları ilə dəyərləndirilir. 4. Dəstəkləyici məhsulun keyfiyyəti xüsusi xidmətə ehtiyacı olan sərnişinlərə göstərilən yardım və əlavə xidmətlərin ölçüləri ilə xarakterizə edilir.
Aviaşirkətin məhsulunun işlənib hazırlanması və idarə edilməsi idarəetmənin əsas aspektlərindən hesab edilir. Məhz bu səbəbdən məhsulun rəqabətə tab gətirməsinin keyfiyyət göstəriciləri sistemi üzrə müəyyən edilməsi metodu çox vacibdir və bura aviaşirkətin strateji inkişaf göstəriciləri daxil edilməli, mövcud nəticələr onlarla ölçülməli və müqayisə edilməlidir. Bu göstəriciləri şərti olaraq iki hissəyə bölmək olar: 1) özündə bazarın konyukturasını, dünya iqtisadiyyatında və aviadaşımalar bazarında baş verən böhranları, aviaşirkətlərin birləşmələri və alyanslara qoşulmalarını, dövlət tərəfindən dəstəklənmə imkanlarını, o cümlədən mənsubiyyət formasından asılı olaraq göstərilən güzəşt, subsudiya və investisiyaları əks etdirən xarici faktor (makrofaktor) adlanan amillər; 2) müasir idarəetmə metodları əsasında fəaliyyətin, o cümlədən effektiv proqramlarla xərclərin, qazancın, personalın idarə edilməsi və bunun nəticəsində təqdim edilən xidmətlərin keyfiyyətinin yüksəlməsi, marşrut şəbəkəsinin genişlənməsi, yeni coğrafi bazarların müəyyən edilməsi və müasir informasiya texnologiyalarının aktiv şəkildə tətbiq edilməsi kimi göstəriciləri özündə cəmləşdirən daxili faktor (mikrofaktor) adlanan amillər;
XII Fəsil. Aviaşirkətlərin bonus proqramları
12.1. Hava nəqliyyatında bonus proqramlarının yaranması Bazar iqtisadiyyatına keçid və dünyada baş verən qloballaşma bütün sahələrdə olduğu kimi nəqliyyat sektorunda da öz təsirini göstərməkdədir. Buna görə də nəqliyyatın qloballaşması dövründə beynəlxalq nəqliyyat daşımalarının tənzimlənməsi, daşıma prosesini təşkil edən daşıyıcıların məsuliyyəti və nəqliyyat təhlükəsizliyi kimi önəmli məsələlər bu gün daha da aktual xarakter daşıyır. Bunlar keçid dövründə təkcə şəxsi və milli mənafelər aspektində deyil, həm də beynəlxalq regionlararası ticarət, turizm, qarşılıqlı səmərəli iqtisadi əməkdaşlığı inkişaf etdirmək və beynəlxalq nəqliyyat birliklərinin yaradılması prosesi baxımından da həlledici amillərdən biridir. Hava nəqliyyatı nəqliyyat sektorunda xüsusi yer tutur və bu baxımdan onun inkişafı istənilən ölkə üçün böyük əhəmiyyət kəsb edir. Bunu nəzərə alan dövlətlər hava nəqliyyatı subyektlərinin beynəlxalq rəqabətə tab gətirməsi və səmərəli fəaliyyət göstərməsi üçün şərait yaradırlar. Aviaşirkətlər də öz növbəsində yaradılan bu imtiyazlardan effektiv istifadə etməyə çalışırlar. Aviadaşımalar bazarlarında çoxlu sayda və müxtəlif maliyyə imkanlarına malik aviaşirkətlər fəaliyyət göstərirlər. Bazar iştirakçılarının əsas məqsədi böyük paya sahib olmaq və bunun nəticəsində yüksək gəlir əldə etməkdir. Buna nail olmanın əsasını aviadaşımaların satışının həcmi təşkil edir. Bazar münasibətləri şəraitində aviaşirkətin satış fəaliyyətinin effektivliyi bilavasitə onun bazara, istehlakçıların tələbatına, alış motivlərinə və davranışlarına uyğunlaşma səviyyəsindən aslıdır. Başqa sözlə desək, bazarda o aviaşirkətlər yüksək satış göstəricilərinə nail olurlar ki, onlar istehlakçıların tələbatını daha dolğun ödəyir və onlara həm maddi, həm də rahatlıq baxımından daha çox fayda verən proqramlar təklif edirlər. Bunun da sayəsində bazarda daha dayanıqlı mövqeyə və böyük paya malik olurlar. Şübhəsiz ki, buna ancaq
yüksək səviyyədə təşkil edilmiş marketinq konsepsiyasını, yəni müxtəlif növ bonus proqramları tətbiq etməklə nail olmaq mümkündür. Bonus proqramlarının yaranması tarixi, «American Airlines» şirkətinin 1 may 1981–ci ildə «AAdvantage» proqramının tətbiq etdiyi gündən sayılır. Bu tarixdən bir həftə sonra «United Airlines» aviaşirkəti buna bənzər «Mileage Plus» proqramını istehlakçıların xidmətinə təklif etdi. Qeyd etmək lazımdır ki, bu proqramlardan əvvəl də aviaşirkətlər daimi müştərilərə müxtəlif növ mükafatlar təqdim edirdilər. Bu mükafatlar hədiyyə və ya müəyyən imtiyazlar şəklində təqdim edilirdi. Adı çəkilən proqramlar daimi müştərilərə əldə edilmiş “mil məsafələrini” aviabilet ilə dəyişmə imkanı yaradır, yəni aviaşirkətin reysləri ilə toplanmış müəyyən miqdarda millər pulsuz biletdən istifadə etmə imkanı verirdi. Aviaşirkətin bonus proqramına qoşulmaq istəyən sərnişinlər şirkət tərəfindən təqdim edilən ərizə formasında blankı tərtib edir və orada özü haqqında məlumatları göstərirdilər. Proqrama qoşulmanın şərtlərini aviaşirkətlər sadələşdirir və bu da sərnişinlərin iştirakçı olmaları prosedurlarını sadələşdirirdi. Aviaşirkətlər öz fəaliyyətlərində bonus proqramlarının rolunun əhəmiyyətini dərk etdikcə onun təkmilləşdirilməsi üzərində çalışırdılar. Bu da onları fəaliyyət sahələri və istiqamətləri müxtəlif olan digər təşkilat və firmalarla–bank, turizm, mehmanxana, və sair ilə sıx əməkdaşlıq etməyə vadar edirdi. 12.2. Sərnişin aviadaşımalarında bonus proqramlarının əhəmiyyəti Marketinq baxımından bonus proqramı aviaşirkətin müştəriləri öz reyslərinə bir növ bağlılığını təmin edən mühüm amil kimi düşünülmüşdür. Bu proqram sərnişinlərin cəlb edilməsi istiqamətində aviaşirkət üçün geniş imkanlar yaradır. Məsələn, “Azərbaycan Hava Yolları” Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti öz iştirakçılarına imtiyaz və mükafatlandırıcı aviabiletlərdən faydalanmaq imkanı təklif edir. İştirakçıya verilən imtiyazlar onun topladığı balların miqdarına uyğun olaraq müəyyən edilir. “AZAL MILES” Proqramının iştirakçılarına “Azərbaycan Hava Yolları” aviaşirkətindən əldə etdikləri ballara uyğun “Classic”, “Silver”, “Gold” və “Platinum” kartları verilir. Hər bir səviyyə üçün imtiyazlar paketi müəyyən edilmiş və bonus balları kartlara müvafiq şəkildə hesablanır. Bu Proqram ancaq müntəzəm daşımalarda hər iki xidmət sinifi–biznes və ekonom sinifdə tez–tez uçan sərnişinlər uçun nəzərdə tutulmuşdur.
Qeyd etmək lazımdır ki, müasir bonus proqramları aviaşirkətlərin marketinq fəaliyyətlərinin əsasını təşkil edir və böyük məbləğdə gəlir əldə etmək imkanı yaradır. Bəzi aviaşirkətlər mil ballarının satışını öz tərəfdaşları, xüsusilə də banklar vasitəsi ilə həyata keçirirlər. Müştərilər, bankın verdiyi kredit və debet kartlardan istifadə etdikdə, onların hesabına müəyyən millər və ya ballar əlavə edilir. Aparılmış təhlillər nəticəsində müəyyən edilmişdir ki, qazanılmış balları sərnişinlər adətən hava limanlarında fəaliyyət göstərən komfortlu və rahat gözləmə zallarından istifadəyə sərf edirlər. Xarici ölkələrdə, xüsusilə ABŞ – da millərin, balların və ya xalların bir proqramdan digərinə konvertasiya edilməsi praktikası geniş yayılmışdır. Belə proseslərin səmərəli olmasının səbəbi bu proqramların müxtəlif sahələrdə loyal şəkildə tətbiq edilməsidir, yəni müştərinin topladığı millərdən (ballardan, xallardan) təkcə uçuşlarda deyil, eyni zamanda aviaşirkətin tərəfdaş olduğu digər təşkilat və firmaların təklif etdikləri müxtəlif növ xidmət və məhsullardan yararlanmaqda da istifadə etmək olur. Bura mehmanxana və bank xidmətlərini, avtomobil icarəsini, ticarət mərkəzlərində alış–verişi və s. aid etmək olar. Bunlardan əlavə daşıyıcılar sərnişinlərə qazandıqları millər və xallar hesabına sığorta şəhadətnaməsi, qəzet və jurnallara abunə olmaq, yüklərin sığortalanması və bu kimi cəlbedici yeniliklər təklif edirlər. Aparılan təhqiqatlardan belə nəticəyə gəlmək olar ki, bonus proqramları müştərilər üçün əlverişli imkanlar yaratmaqla yanaşı aviaşirkətlərə öz satış həcmlərinin genişlənməsini, yeni müştərilərin daşımalara cəlb edilməsini, onların təkrar bu aviaşirkətin xidmətlərindən istifadə etməsini və s. imkanları yaradır. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, bonus proqramlarının müxtəlifliliyi sayəsində sərnişinlər üçün təşkil olunmuş klublara üzv olma imkanları onların böyük marağına səbəb olmuşdur. Belə ki, sərnişinlər bu klubların təklif etdikləri müxtəlif növ xidmət və imtiyazlardan toplamış olduqları millər və ya xallar vasitəsi ilə yararlanırlar. Bu klublara üzv olan müştərilər aviaşirkət tərəfindən təqdim edilən güzəştlərdən əlavə orada keçirilən uçuş öncəsi diskussiya və digər tədbirlərdə böyük həvəslə iştirak edirlər. Bəzi aviaşirkətlər sərnişinləri həvəsləndirmək məqsədi ilə biletlərin satışında müxtəlif metodlardan istifadə edirlər. Məsələn: bilet alarkən sərnişinə nə qədər bal verildiyi göstərilir və bu informasiyada konkret olaraq onların miqdarına uyğun hədiyyələrin çeşidləri də göstərilir. Təbii ki, bu zaman sərnişini düşündürən suallar yaranır: nə qədər bal toplasam bu hədiyyəni qazanmaq imkanına malik olaram və yaxud bu hədiyyəni aldıqdan sonra qalan bonus balları mənə növbəti uçuşdan pulsuz istifadə etmək imkanı verəcəkmi və
s. Qeyd edilənlərdən belə nəticəyə gəlmək olar ki, aviaşirkətlər biletlərin satışında bonus proqramları təqdim etməklə bu proseduru sərnişinlər üçün bir növ şans oyununa çevirir və onların rəğbətini qazanırlar. Bazarda fəaliyyət göstərən aviaşirkətlərin daşıma həcmlərinin artması tətbiq etdikləri bonus proqramlarının şərtlərinin dəyişilməsi ilə müşahidə olunur. Buna misal olaraq proqramlarda iştirak müddətinin qısaldılmasını, toplanan millərin miqdarının artırılmasını, tətbiq edilən güzəştlərin müxtəlifliyini və s. göstərmək olar. Müasir dövrdə bəzi aviaşirkətlərin tətbiq etdikləri bonus proqramlarını nəzərdən keçirək. 12.3. “Azərbaycan Hava Yolları” QSC–nin “AZAL MILES” proqramı «Frequent–flyer proqram» aviaşirkətlərin xidmətindən intensiv şəkildə istifadə edən sərnişinlər üçün nəzərdə tutulur və burada hər uçuşa görə sərnişinə ballar təqdim edilir ki, bu da öz növbəsində onlara daimi güzəşt və ya pulsuz biletdən istifadə etmək hüququ verir. Məsələn “Azərbaycan Hava Yolları” aviaşirkətinin “AZAL MILES” proqramının şərtlərinə uyğun olaraq, şirkətin və onun əməkdaşlıq etdiyi şirkətlərin xidmətlərindən istifadəyə görə sərnişinin şəxsi hesabına müəyyən sayda “mile–bal” köçürülür. Proqram iştirakçısı zəruri balları yığaraq 23 kq çəkidə 1 bagaj vahidi (biznes sinif 32kq) baqajın pulsuz daşınması, xidmət sinifinin “Y” sinifindən “A” biznes sinifinə ödənişsiz artırılması, pulsuz aviabiletin (biznes və ekonomi sinif) əldə edilməsi kimi imkanları əldə edir. Bu proqrama əsasən daxili xətlərdə 20 000 km, Rusiya ilə Avropa arasında 30 000 km və Rusiya ilə Şimali Amerika arasında 50 000 km məsafədə uçuşlardan istifadə edən sərnişinlər ekonomi sinifdə pulsuz bilet alma hüququna malik olurlar. “AZAL MİLES” proqramı “Azərbaycan Hava Yolları” sərnişin aviaşirkəti ilə tez–tez uçan sərnişinlər üçün yaradılmış həvəsləndirmə proqramıdır. Aviaşirkət proqram iştirakçılarına əldə etdikləri aviabiletlərin dəyərinə uyğun uçuşu, xidmət sinfini müəyyən edən və səyahət ballarını qazandıran özünə məxsus mükafatlandırma proqramı təklif edir. Səyahət balları bütün istiqamətlər üzrə uçuşlarda aviabilet və xidmət sinfinin artırılması üçün ödənilmiş əsas tarifin hər 1 avrosuna görə (yığım və rüsumlar istisna olmaqla) təqdim edilir. Səyahət balları sonradan “pulsuz aviabilet və xidmət sinfinin artırılması” ilə əvəz edilir və bu da sərnişinlərə “Azərbaycan Hava Yolları” aviaşirkəti tərəfəndən həyata keçirilən bütün istiqamətlərdə səyahət etmək imkanı verir. Bu proqram sərnişinlərə əlavə imtiyazlardan ibarət dərəcəli
iştirakçılıq təklif edir ki, bu da hər uçuşa görə müəyyən edilmiş sayda Status ballarının miqdarını təyin edir. Bu balların sayı müntəzəm uçuşların vaxtından və səyahətin “biznes” və ya “ekonom” sinfə aid olmasından asılıdır. Lazımi sayda Status balları toplayan iştirakçılar aşağıdakı qaydada imtiyazlardan istifadə etmə hüququna malik olurlar: Sərnişin iştirakçılığının bir ili ərzində topladığı 5.000 Status balı ilə “Classic” iştirakçılıqdan “Silver” iştirakçılığa yüksələ bilər; Sərnişin iştirakçılığının bir ili ərzində topladığı 10.000 Status balı ilə “Silver” iştirakçılıqdan “Gold” iştirakçılığa yüksələ bilər; Sərnişin iştirakçılığının bir ili ərzində topladığı 20.000 Status balı ilə “Gold” iştirakçılıqdan “Platin” iştirakçılığa yüksələ bilər. Dərəcəli iştirakçılıq üzrə təklif edilən imtiyazlar aşağıdakı prinsiplər əsasında tətbiq edilir: “Classic” İştirakçılıq–bütün iştirakçılar üçün giriş mərhələsidir və aviabilet və ya xidmət sinfinin artırılması üçün ödənilən əsas tarifin hər avrosuna görə 1 Səyahət Balı verilir. Proqram İştirakçısı olmaq üçün müraciət proseduru çox sadədir: növbəti aviabileti alarkən sərnişin, “Azərbaycan Hava Yolları” aviaşirkətinin aviabiletlərin satışı üzrə agentinə və ya da “www.azal.az” saytına daxil olub, “on–layn” müraciət edə bilər. “Classic” iştirakçılara kart təqdim edilmir, onlar kifayət qədər Status Balları topladıqdan sonra, avtomatik olaraq “Silver” İştirakçılığı statusu əldə edirlər. Bu zaman iştirakçılar “Silver” İştirakçılığı kartı ilə təmin olunur və bu kart iştirakçıları üçün nəzərdə tutulmuş əlavə güzəştlərdən istifadə etmək hüququ əldə edirlər. Şəkil 12.1–də “Classic” İştirakçılıq kartı göstərilmişdir.
Şəkil 12.1
“Silver” İştirakçılıq – aviabilet və ya xidmət sinfinin artırılması üçün ödənilən əsas tarifin hər avrosuna görə 1,25 Səyahət Balı verilir ki, bu da
iştirakçıya pulsuz bilet qazanmaq imkanı yaradır. “Silver” İştirakçılıq Kartı əldə etmiş sərnişinlər daha çox güzəştlərdən istifadə etmə imkanına malik olurlar. Zəruri balları toplamış İştirakçı “Silver” Kartı sahibi avtomatik olaraq “Gold” Kartı əldə edir. Aşağıda şəkil 12.2–də “Silver” Kartı göstərilmişdir.
Şəkil 12.2.
“Silver” İştirakçılıq kart verildiyi andan etibarən növbəti iştirakçılıq ilinin sonuna kimi etibarlı sayılır. İştirakçılıq ili ərzində “Silver” iştirakçılığı saxlamaq üçün kifayət qədər Status balı toplamayan iştirakçılara növbəti il üçün “Classic” İştirakçılıq təklif edilir. “Gold” İştirakçılıq–bu proqram iştirakçıları aviabilet və ya xidmət sinfinin artırılması üçün ödənilən əsas tarifin hər avrosuna görə 2 Səyahət Balı əldə edirlər. “Gold” iştirakçılara daha çox güzəştlərdən yararlanmaq imkanı verən şəxsi “Gold” İştirakçılıq Kartı göndərilir. “Gold” iştirakçılıq kartı verildiyi andan etibarən növbəti iştirakçılıq ilinin sonuna kimi etibarlı olur və İştirakçılar kifayət qədər Status Ballarını topladıqdan sonra, avtomatik olaraq “Platinum” Kartı ilə təmin edilirlər. İştirakçılıq ili ərzində “Platinum” iştirakçılığı saxlamaq üçün kifayət qədər Status Balı toplamayan iştirakçılara növbəti il üçün “Silver” İştirakçılıq təklif edilir. Qeyd edilənlərdən əlavə bu Proqram iştirakçılarına aviabilet sifariş verərkən və hava limanında qeydiyyatdan keçənə qədər istənilən vaxt sərbəst yer seçmək hüququ (bu xidmətin mümkün olduğu uçuşlarda), qeydiyyat və təyyarəyə minik növbədənkənar təşkil edilir, ad günü olan ay ərzində bütün uçuşlara görə ballar ikiqat artırılır, Heydər Əliyev Hava Limanının biznes zalının xidmətlərindən yararlanma hüququ, uçuş tarixinin və saatının ödənişsiz dəyişdirilməsi və 23 kq–a qədər əlavə bir ədəd baqajın pulsuz daşınması kimi imtiyazlar verilir. Aşağıda şəkil 12.3–də “Gold” Kartı göstərilmişdir.
Şəkil 12.3.
“Platinum” İştirakçılıq – bu proqram iştirakçıları aviabilet və ya xidmət sinfinin artırılması üçün ödənilən əsas tarifin hər avrosuna görə 3 Səyahət Balı əldə edirlər. “Platinum” iştirakçılıq kartı verildiyi andan etibarən 2 il müddətinə kimi etibarlı olur və İştirakçılar kifayət qədər Status Ballarını toplamadıqları təqdirdə, onlara “Gold” Kartı təklif edilir. Bu proqram iştirakçısı “Gold” proqramındakı imtiyazlardan əlavə aşağıdakı xidmətlərlə təmin edilir: hava limanında qarşılanma, baqajın daşınmasında və təhlükəsizlik baxışından keçməkdə yardım, həmçinin biznes zala qədər müşayiət olunma kimi prosedurlar. Aşağıda şəkil 12.4–də “Platinum” Kartı göstərilmişdir.
Şəkil 12.4.
Bütün iştirakçılara öz iştirakçılıq fəaliyyətinə nəzarət etmək üçün proqrama qoşulan zaman yaradılmış xüsusi “on – layn” iştirakçılıq hesabı təklif edilir. Əlavə olaraq, iştirakçılara “AZAL MİLES” proqramını Google Play Store və ya Apple`s store – dən yüklənməsi təklif olunur. Bu mövcud proqram iştirakçılara öz “AZAL MİLES” hesablarına sürətli giriş etmək, proqramda mobil minik talonlarına daxil olmaq və onları saxlamaq haqqında ətraflı məlumat əldə etmək imkanı verir. İştirakçılıq ili sərnişinin “Classic” İştirakçılağa ilk dəfə qeydiyyata alındığı aydan başlayır və növbəti ilin həmin ayının sonuncu günü bitir.
2013–cü ildən etibarən “Azərbaycan Hava Yolları” QSC–nin məşhur “Rixos Hotels” qrupu ilə “AZAL MILES" proqramı üzrə əməkdaşlıq razılaşması mövcuddur və “Rixos” otellərinin xidmətindən istifadə edən sərnişinlərə əlavə 500 bal verilir. Bundan əlavə proqram iştirakçıları “Rixos” otellərinin xidmətlərindən topladıqları ballar hesabına istifadə edə bilirlər. Nəhəng aviaşirkətlər müxtəlif növ stimullaşdırıcı proqramlar tətbiq edirlər: işgüzar səfərlər zamanı sərnişinlərin topladıqları ballar əsasında səfərə çıxdıqları zaman onlara şəxsi məqsədlər (istirahət, səyahət və s.) üçün bu güzəştlərdən istifadə etmək imkanı yaradılır. Bir çox hallarda sərnişinlər bu güzəştlərə uçuş cədvəlinin əlverişli olması amilindən daha çox önəm verirlər. Bu tip proqramların tətbiq edilməsi daha çox birinci və biznes sinif xidmətindən istifadə edən sərnişin axınını formalaşdırır ki, bu da PARETO prinsipinin qismən tətbiq edilməsinə imkan yaradır: bu tip sərnişinlərin daşınmasından əldə edilən gəlirin 20 %–i aviaşirkətin ümumi gəlirinin təxminən 80%–ini təşkil edir. Nəticədə daimi müştərisi olan aviaşirkət bazarda rəqiblərinə nisbətən möhkəm mövqe tutur və böyük pay sahibi olur. Yuxarıda qeyd edilənlərə malik olan aviaşirkətlər, müasir dövrdə bir çox aviadaşıyıcıların böyük sərnişin kütləsini öz reyslərinə cəlb etmək məqsədi ilə kommersiya fəaliyyətlərində tətbiq etdikləri müxtəlif növ metodların (linked marketing) işlənib hazırlanması qayğısı ilə üzləşmirlər. 12.4. Aviaşirkətlərin fəaliyyətində xüsusi klubların rolu Aviadaşımalar bazarında fəaliyyət göstərən aviaşirkətlər sərnişinləri cəlb etmək və razı salmaq üçün müxtəlif vasitələrdən istifadə edirlər. Bu vasitələrdən biri kimi onların təsis etdikləri klubları göstərmək olar. Bu klublar birinci və biznes sinif sərnişinlər üçün nəzərdə tutulur və burada onlara fərqli xidmət və imtiyazlar təklif edilir. Bu xidmətlərə misal olaraq aşağıdakıları göstərmək olar: komfortlu gözləmə zalları; rəsmi prosedurların sadələşdirilməsi; fərdi kompüterlərdən istifadə və s. Avstraliyanın «Qantas Airways» aviaşirkətinin təsis etdiyi «Qantas Club» klubunun fəaliyyətini nəzərdən keçirək. Bu aviaşirkət mənsub olduğu ölkənin flaqman aviadaşıyıcısıdır və daşımaların həcminə, donanmasının böyüklüyünə və marşrut şəbəkəsinin genişliyinə görə Avstraliya qitəsinin ən böyük aviaşirkətidir. 100-dən artıq məntəqəyə uçuşlar yerinə yetirən aviaşirkət «Qantas Club» vasitəsi ilə biznes və birinci sinif sərnişinlərə daha üstün xidmət təklif edir. Bu kluba müştərilər
müəyyən ödəniş müqabilində və ya «Qantas Airways»–in bonus proqramından toplanan ballardan istifadə etməklə 18 ay müddətinə qədər üzv ola bilərlər. Kluba üzv olan sərnişinlər digəri ilə müqayisədə müxtəlif üstünlüklərə malik olurlar. Bura biletlərin və baqajın növbədənkənar qeydiyyatı, klubun zallarından istifadə etmək, bagajın pulsuz daşınması çəkisindəki güzəştlər və s. kimi prosedurlar daxildir. «Qantas Airways»–in Sidney, Melburn, Brisbane, Tokio və Los–Anceles kimi şəhərlərin hava limanlarında «Qantas Club» mövcuddur və öz müştərilərinə yüksək səviyyədə xidmət göstərir. Klubun zallarında sərnişinlər fərdi kompüterdən, planşetlərdən, iclas otaqlarından, restorandan, fərdi istirahət otaqlarından istifadə edirlər. Eyni zamanda «Qantas Airways» öz sərnişinlərinə əməkdaşlıq etdiyi aviaşirkətlərin xüsusi zallarındakı xidmətlərdən istifadə etmək imkanı da təklif edir. Buna misal olaraq London şəhərinin Heathrow hava limanında fəaliyyət göstərən «American Airlines» aviaşirkətinə məxsus «Admiral Club»–un, Dubay şəhərinin beynəlxalq hava limanındakı tərəfdaşların müvafiq klublarını göstərmək olar. Bonus proqramları aviaşirkətlərə öz satış həcmlərinin böyüməsini, yeni müştərilərin daşımalara cəlb edilməsini, onların təkrar bu aviaşirkətin xidmətlərindən istifadə etməsini və bu kimi müsbət imkanlar yaradır. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, bonus proqramlarındakı müxtəlifliklərlə yanaşı sərnişinlər üçün təşkil edilmiş klublar da böyük marağa səbəb olur. Sərnişinlər bu klubların xidmətlərindən toplamış olduqları bonus milləri və ya xalları vasitəsi ilə istifadə edə bilirlər. Bu klublara üzv olan müştərilər aviaşirkət tərəfindən təqdim edilən güzəştlərdən başqa, burada keçirilən uçuş öncəsi diskussiyalarda böyük həvəslə iştirak edirlər. Nəhəng aviaşirkətlərin sərnişinlərə təklif etdikləri bonus proqramlarının üstünlüklərindən biri də onların öz millərinin digər sərnişinlərlə paylaşmaq hüququnun olmasıdır.
XIII Fəsil. Aviaşirkətlərin reklam siyasəti
13.1. Reklam işinin planlaşdırılması Ölkədəki və regiondakı bazarın öyrənilməsi və konyukturanın cari vəziyyətinin müəyyən edilməsi aviaşirkətin hazırki və gələcəkdəki fəaliyyətinin səmərəli olması üçün yetərli deyil. Aviaşirkətin kommersiya fəaliyyətinin məqsədəuyğun şəkildə təmin olunması üçün onun cəmiyyət tərəfindən tanınması lazımdır. Bu prosedurun yüksək səviyyədə təşkil edilməsi üçün kommersiya reklamının əsas prinsiplərini bilmək və ona ayrılan vəsaiti nəzərə alaraq reklam və informasiya işini səmərəli şəkildə tətbiq etmək lazımdır. Marketinq nəzəriyyəsi baxımından kommersiya reklamı məhsulun, yəni hava daşımalarının istehsalçıdan istehlakçıya hərəkətidir. Bu eyni zamanda bazarı ələ almaq üçün müştəriyə edilən əsas təsir metodlarındandır. Müxtəlif növ kommersiya reklamları vasitəsi ilə müştərilərin hava nəqliyyatına cəlb edilməsi aviadaşımalar bazarındakı rəqabətin əsas metodlarından sayılır. Dünyanın nəhəng aviaşirkətləri mətbuatda, radio və televiziyada, sosial şəbəkələrdə və digər informasiya vasitələrində reklam yerləşdirilməsinə külli miqdarda vəsait xərcləyirlər. Aviaşirkətlərin reklam xərcləri ümumi xərclərin 10–20%–ni təşkil edir. Reklamın əsas prinsipi şirkətin cəmiyyətə təqdim edilməsidir, yəni insanların onun mövcud olmasına və fəaliyyətinə dair informasiyaya malik olmasıdır. Bu prinsip şirkətin istehlakçı tərəfindən öyrənilməsi deməkdir. Potensial sərnişinlər və müştərilər şirkətin təyyarələrinin nə vaxt və hara uçuşları yerinə yetirdikləri (uçuş cədvəli), mövcud qiymətlər, bonus proqramları, həmçinin təklif edilən digər xidmətlər barədə məlumatı vaxtında almalıdırlar.
Reklamın ikinci prinsipi onun məqsədə uyğunluğudur. Bu tip reklamlar forma və tərkibinə görə sadə olmalı, aviaşirkətin onun vasitəsi ilə nə və ya nəyə nail olmaq istədiyini göstərməlidir. Məsələn: yeni hava xəttinin (marşrutun) açılışı, yeni uçuş cədvəlinin və güzəştli tariflərin tətbiq edilməsi və s. Reklamın üçüncü prinsipi onun təkrar edilməsidir. Eyni reklamın çoxsaylı təkrarı potensial müştərilərdə refleksin yaranmasına səbəb olur və sonra sistemli şəkildə təhlil edilir. Bu tip reklamlar müştərilərə radio, televiziya, qəzet, jurnal, sosial şəbəkələr, plakat və lövhələr vasitəsi ilə səsli və vizual formada çatdırılır. Reklam işinin əsas məqsədlərindən biri də aviaşirkət haqqında müsbət “imic” formalaşdırmaqdır. Bu müxtəlif metod və vasitələrlə həyata keçirilir. Adətən, “imic”–in yaranmasında tərtibi və mühəndis dizaynı əsas rol oynayır. Tərtibi dizayn–ofislərin, agentliklərin, idarə və satış məntəqələrinin daxilində və xaricində aviaşirkətə məxsus olan yazıların və nişanların göstərilməsi, mebellərin yerləşdirilməsi və s. Mühəndis dizaynı–təyyarələrin boyanması və aviaşirkətin firma nişanının onun üzərində əks etdirilməsi, təyyarənin salonunun musiqi və işıq ilə təmin edilməsi və s. Aviaşirkətin əməkdaşlarının geyindikləri formanın xarici görünüşü və cəlbediciliyi, onların davranış və professional səviyyələri, təyyarədə verilən yemək və müxtəlif içkilər, uçuşların müntəzəmliyi “imic”–in yaranmasında əhəmiyyətli rol oynayır. Bütün bu tədbirlər aviaşirkətin yüksək “imic”–ə malik olmasına istiqamətlənir və bu da öz növbəsində satışın həcminin böyüməsinə və rəqiblərin bazara təsirinin zəifləməsinə səbəb olur. Böyük və coğrafi cəhətdən çoxşaxəli bazarı özünə cəlb etmək xüsusiyyəti reklamın müsbət, standartlığı və yumşaq (elastik) olmaması mənfi cəhətlərindən sayılır. Reklamı istehlakçının ehtiyac və xüsusiyyətlərinə uyğunlaşdırmaq çox çətindir. Bunun üçün reklam işinin yüksək səviyyədə təşkil edilməsi, daha da önəmli olanı onun planının işlənib hazırlanması çox əhəmiyyətlidir. Bu proses aşağıdakı mərhələlərdən ibarətdir: a) məqsədlərin müəyyən edilməsi. Məqsədlər iki kateqoriyaya bölünürlər: tələbata və imicə istiqamətlənmiş. Tələbata istiqamətlənmiş reklama istehlakçıları yeni uçuş cədvəli ilə tanış etmək, verilən əsas suallara sərf edilən vaxtı qısaltmaq, bazardakı yeni xidmətlər haqqında bilik və informasiyaya malik olmaq, istifadə edilən xidmət tezliklərini artırmaq və satışı stabilləşdirmək kimi amillər daxildir. İmicə istiqamətlənmiş reklama əlverişli sahə imicini işləyib hazırlamaq və dəstəkləmək, ümumi tələbatı
formalaşdırmaq, şirkətin imicini işləyib hazırlamaq və tələbatın seçimini dəstəkləmək kimi aspektlər daxildir. b) məsuliyyətin müəyyən edilməsi. Aviaşirkət öz reklam şöbəsinin və ya başqa, ona aid olmayan digər reklam agentliyinin xidmətlərindən istifadə edə bilər. Reklam agentliyi adətən müəssisə ilə reklam planının hazırlanmasında əməkdaşlıq edir və bazarın öyrənilməsində kompleks tədbirlərin həyata keçirilməsini təklif edir. c) reklam büdcəsinin ətraflı şəkildə müəyyən edilməsi. Bu mərhələ, reklama dair ümumi xərclər və reklamın növləri təyin edildikdən sonra baş tutur. Büdcənin hesablanması prosesində aşağıdakı amillərə diqqət etmək lazımdır: 1) alternativ reklamların xərclərinin miqdarına; 2) reklamın səmərəli olması üçün onun neçə dəfə təkrarlanmasının vacibliyinə; 3) durğunluq vaxtı reaksiyanın keyfiyyətinə; 4) reklam elanının hazırlanmasına sərf edilən xərclərə. d) ümumi reklam mövzusunun hazırlanması. Konkret hansısa bir xidmətə istiqamətlənmiş reklam həmin xidmətin xüsusiyyətlərinin öyrənilməsini tələb edir, amma əgər istehlakçıya meyl daha böyükdürsə, o zaman təklif edilən xidmətin istehlakçı üçün nə qədər əhəmiyyət kəsb etməsi amili ön plana çəkilir. e) reklam vasitələrinin seçilməsi. Əgər geniş imkanlar mövcud olarsa, aşağıdakı aspektlərə diqqət etmək lazımdır: reklamın dəyərini iki cür qiymətləndirmək olar: 1) hər–hansı vasitəyə sərf edilən ümumi xərclər; 2) bir istehlakçıya çatdırılan reklamın qiyməti; faydasız auditoriya–aviaşirkətin maraqları olmadığı bazardakı kütlə. İnformasiya vasitələrinin böyük auditoriyaya istiqamətlənməsini nəzərə aldıqda, bu, reklam üçün təbii faktor sayılır; əhatə dairəsi istehlakçıların sayını xarakterizə edir. Radio və televiziya üçün bu reklamla qarşılaşan insanların ümumi sayı, mətbuat üçün isə onun tirajının sayıdır; tezlik. Bu və ya digər reklam vasitəsinin tətbiq edilməsinin sayını xarakterizə edir. Adətən bu kütləvi informasiya vasitələri üçün xarakterikdir, yəni reklamın neçə dəfə təkrarlanmasıdır; səmərəlilik. İnsanların bu reklamı görmələri və uzun müddət hafizələrində saxlamaları; təsiretmə dərəcəsi. Bu istehlakçıları cəlbetmə effektidir və çox vaxt televiziya burada daha təsirli olur;
bir proqramdakı reklam elanlarının sayı; təqdimetmənin müddəti. Bu informasiya mənbəyinə reklamın yerləşdirilməsi üçün tələb olunan vaxtdır. Qəzetlər üçün qısa, jurnallar üçün isə daha çox vaxt tələb olunur. f) reklam elanlarının tərtib edilməsi. Bu aşağıdakı məsələlərin həll edilməsi ilə bağlıdır: elanın mətni müəyyən edilməlidir. Tətbiq edilən simvolların şrifti və illüstrasiyası, rəngi, ölçüləri və mənbəyi göstərilir; iş qrafiki müəyyən edilir. Bura mətnin hazırlanmasına və tərtibatına sərf edilən vaxt daxildir; televiziya verilişlərində və dövri mətbuatda reklamların yerləşdirilməsinin yeri müəyyən edilməlidir. Adətən kişilər mətbuatdakı idman xəbərləri ilə, qadınlar isə mədəniyyət, qidalanma və reseptlərlə daha çox maraqlanırlar. g) reklamın nümayiş etdirilmə vaxtı. Burada əsas iki məsələ həll edilməlidir: reklam neçə dəfə və ilin hansı mövsümündə nümayiş etdiriləcək. Birinci məsələdə reklamın qısa müddət ərzində çoxlu sayda nümayiş etdirilməsi ictimaiyyətdə necə qarşılanacaq, ikincidə isə il boyumu yoxsa ilin müəyyən vaxtında onu nümayiş etdirmək lazımdır. Aviadaşımaların mövsümi xarakter daşıdığını nəzərə alaraq buna tam hazırlıqlı olmaq və reklam işini də buna uyğun təşkil etmək lazımdır. Unutmaq olmaz ki, reklam aviaşirkətin imicinin formalaşmasında böyük rol oynayır. 13.2. Kommersiya reklamının forma və metodları Kommersiya reklamının forma və metodları aviaşirkətlərdə müxtəlifdir. Reklam kompaniyasını aviaşirkətlərin bəziləri özləri təşkil edir, bəziləri isə xüsusi reklam firma və agentliklərinin xidmətlərindən istifadə edirlər. Əsas məqsəd reklam olunan məhsulun və ya xidmətin istehlakçıya hansı keyfiyyətlə çatdırılmasıdır. Məsələn aviaşirkətlərdən biri hansısa istirahət mərkəzinə iki həftəlik “inklyuziv–tur” təşkil edir. Digər aviaşirkət həmin yerə “möhtəşəm istirahət, romantika, təyyarədə əla xidmət, maraqlı insanlarla görüş” və s. təklif edir. Əlbəttə ikinci aviaşirkətin eyni “inklyuziv–tur”u müvəffəqiyyətlə təşkil edəcəyinə ehtimal daha çoxdur. Müxtəlif reklam metodlarının tətbiqi, kompaniyanın keçirildiyi vaxt və yer, onun istiqaməti bir qayda olaraq aviaşirkətin kommersiya fəaliyyətinin strateji proqramına uyğun olmalıdır.
Aviaşirkətin reputasiyasının yüksəlməsi üçün təşkil edilən reklam tədbirlərinə “public relation” (PR–cəmiyyət [publika] ilə münasibət) adlanan sistem də daxildir. Bu sistem aviaşirkətin həm “ümumi publika”, yəni potensial sərnişin və müştərilər ilə, həm də işgüzar dairə nümayəndələri, rəsmi şəxslər və cəmiyyətin digər təbəqələri ilə əlaqə yaradılmasına və bu əlaqələrin yaxşılaşdırılmasına xidmət edir. İntensiv işgüzar əlaqələrin yaradılması aviaşirkətə onun maraq dairəsində olan digər şirkətlərin nəqliyyat xidmətləri, daşımaların təşkili praktikası, kommersiya, texniki xidmət, satış, tarif və güzəşt sistemləri ilə tanış olmaq imkanı yaradır. Bu əlaqələrin qurulması və inkişaf etdirilməsi aviaşirkətə tələbatın formalaşmasına və daşınmaya cəlb edilməsinə təsir göstərmək imkanları yaradır. Bunlara nail olmaq üçün aviaşirkətlər öz strukturlarında “public relation” adlanan şöbələr yaradırlar və bu şöbələr də öz növbəsində müxtəlif informasiyaya malik olan materiallar, gəzetlər və bülletenlərin nəşr edilməsi və geniş şəkildə cəmiyyətə pulsuz paylanması ilə məşğul olurlar. Aviaşirkətlər tərəfindən təşkil edilən tematik sərgilər, press–konfranslar və seminarlar cəmiyyətin aviaşirkətə olan etibarının artmasına və onun aviadaşımalar bazarındakı mövqeyinin möhkəmlənməsinə xidmət edir. Beynəlxalq hava xətlərində kommersiya reklamının təşkili işi əsasən üç hissədən ibarətdir: daimi reklam, xüsusi reklam və reklam tədbirlərinin səmərəliliyi. Daimi reklam smetada daimi reklam üçün nəzərdə tutulmuş xərclər əsasında təşkil edilən reklam tədbirlərindən ibarətdir. Məs: bukletlərin nəşri, uçuş cədvəli, radio və televiziyada aviaşirkətin reklamı, tətbiq edilən güzəştlərin və sərnişinlərə verilən xidmətin reklamı və s. Daimi reklam həmişə eyni deviz altında keçirilməlidir. Məsələn: ”AZAL– sürət, rahatlıq və milli azəri qonaqpərvərliyi”. Bu tip reklamların təşkili üçün xüsusi strategiya hazırlanmalıdır. Bu tip reklamlar daha çox dövri mətbuatda (jurnal və gəzet), həmçinin radio və televiziyada yerləşdirilir. Xüsusi reklamdan aviaşirkətin xüsusi tədbirlərinin reklam edilməsində istifadə edilir. Məsələn: yeni hava xətlərinin açılışı, yeni uçuş cədvəlinin və güzəştlərin tətbiqi, müxtəlif kateqoriyadan olan sərnişinlərin daşınmaya cəlb edilməsi, xüsusi turların reklamı və s. Bu tip reklamlar tədbirlərin həyata keçirilməsindən öncə təşkil edilir və qısa və ya mövsüm xarakterli olur. Məs: qış uçuş cədvəlinin tətbiqi, bayram və yaxud hər – hansı bir festivalla əlaqədar
təşkil edilən uçuşlar və s. Xüsusi reklam tələbat üçün əlavə stimul yaratmalı və müəyyən bir deviz altında təşkil edilməlidir. Məs: “AZAL–ın təyyarələri sizi tez və rahat şəkildə Aralıq dənizinin kurortlarına və istirahət mərkəzlərinə çatdırar”, “AZAL ilə “Rus qışı” festivalına” və s. Xüsusi reklamların təşkili üçün hazırlıq işləri görülməlidir: bazardakı fktiki sərnişin axınınin istiqaməti və onun dəyişmə proqnozunu öyrənmək, yeni xətlərin açılış tarixini dəqiqləşdirmək, yeni xətlərin açılışı ilə əlaqədar sərnişin axınının artmasını qiymətləndirmək və s. Reklam tədbirlərinin səmərəsi aşağıdakı faktorlarla xarakterizə edilir: prestijin reklamı (minimum vəsaitlə müəyyən edilmiş etapda); müəyyən edilmiş etapda tələbatın stimulunun reklamı (bu etapda reklam tədbirlərinin səmərəsi öz yüksək dərəcəsinə çatır); reklam tədbirlərinin daimi reklam kateqoriyasına çevrilməsi (bu etapda tələbat artıq stabilləşır və reklam tədbirləri stabil şəkildə səmərə verə bilər). Reklam tədbirlərinin səmərəliliyi hesablanarkən iqtisadi səmərədən başqa, onun hansı şərtlərdə maksimum səmərəli olduğunu mütləq nəzərə almaq lazımdır. Başqa sözlə, uçuşların müntəzəmliyini, uçuş cədvəlinin mövsümlə əlaqədar dəyişilməsini, tətbiq edilən güzəştləri, bazarın konyuturasının dəyişməsi faktorlarını nəzərə almaq lazımdır. Reklam tədbirlərinin səmərəliliyi qiymətləndirilərkən əsas meyar daşınmanın statistik göstəriciləri və əldə edilən gəlir hesablanır.
XIV Fəsil. Lizinq əməliyyatları
14.1. Aviasiya lizinqi Lizinq (ingiliscə–lease)–əmlakın müvəqqəti istifadə üçün verilməsi və ya alınması deməkdir. Lizinq–lizinq əməliyyatının iştirakçıları arasında əmlakın hərəkəti ilə bağlı təşəkkül tapan əmlak münasibətlərinin kompleksini ifadə edir. Lizinq əməliyyatları Azərbaycanda 2003–cü ilə qədər 29 noyabr 1994–cü ildə qəbul edilmiş «Lizinq xidməti haqqında» Azərbaycan Respublikasının Qanunu ilə tənzimlənirdi. Azərbaycan Respublikasının Mülki Məcəlləsinin 747–ci maddəsinə əsasən «lizinq sazişinə görə lizinqverən lizinqalana müəyyən əmlakı müəyyən ödəmə əsasında müəyyən müddətə və digər şərtləri (o cümlədən, lizinqalana əmlakın alqı–satqısının hüququnun verilməsi daxil olmaqla) nəzərə almaqla istifadəyə verməyə öhdəlik götürür». 2000–ci ildə Azərbaycan Respublikasının yeni Mülki Məcəlləsinin qəbul olunması lizinqin hüquqi tənzimlənməsinin və inkişafının yeni mərhələsi kimi qeyd olundu. Mülki Məcəllədə ilk dəfə lizinq haqqında fəsil qəbul edildi və 9 avqust 2003–cü ildə dəyişikliklərin qüvvəyə minməsi «Lizinq xidməti haqqında» Qanunun qüvvədən düşməsini təsdiq etdi. 2004–cü ildə Azərbaycanda lizinq şirkətlərinin Assosiasiyası təsis edildi. Assosiasiyanın əsas vəzifəsi–lizinq sektorunun iştirakçılarının maraqlarının müdafiəsi və lizinq münasibətləri üçün əlverişli şəraitin təmin edilməsidir. Aviasiya sahəsində lizinq əməliyyatları yuxarıda göstərilən sənədlərdən əlavə 20 iyun 2000–ci ildə qəbul edilmiş “Hava gəmilərinin icarəsi (lizinqi), kiralanması, birlikdə işlədilməsi və kodlardan birgə istifadə haqqında” Əsasnamə ilə də tənzimlənir. Aviasiya lizinqi haqqında bəhsə başlamamışdan əvvəl bu gün yeni hava gəmilərinin qiymətlərini nəzərdən keçirək. Airbus S.A.S şirkətinin istehsal etdiyi ən kiçik sərnişin təyyarələrinin qiyməti 60 milyon dollardan başlayır. Məsələn dargöyərtəli A318 tipli təyyarənin qiyməti 74,3 milyon, A320–97
milyon və 200–dən çox sərnişin tutumu olan A330–200 tipli təyyarənin isə qiyməti 229 milyon dollardır. Yuxarıda göstərilən rəqəmlərdən belə nəticəyə gəlmək olar ki, aviaşirkətlərin bir çoxu bu qədər böyük maliyyə imkanına malik deyil və yeni təyyarə almaq üçün onlar müxtəlif təşkilatlara, bank və lizinq şirkətlərinə bu promlemi həll etmək məqsədi ilə müraciət etməli olurlar. Maliyyə ilə bağlı məsələlərin həllində birgə əməkdaşlıq prinsipləri gündəmə gəlir ki, bu da tərəfləri qane edəcək forma və metodların işlənib hazırlanmasını tələb edir. Aviasiya sahəsində ən çox yayılmış bu metod və formaların bir neçəsini nəzərdən keçirək. Obyektin “hərəkət” əlamətinə görə lizinqin iki növü mövcuddur: a) mobil lizinq–daşınan əmlak növlərinin lizinqə verilməsi; b) immobil lizinq–daşınmaz əmlakın lizinqə verilməsi. Lizinq sövdələşmələrinin iştirakçılarının milli mənsubiyyətinə görə lizinq aşağıdakı növlərə bölünür: a) daxili lizinq–lizinq sövdələşməsinin bütün iştirakçıları bir ölkəni təmsil edirlər; b) beynəlxalq lizinq–lizinq sövdələşməsinin iştirakçıları müxtəlif ölkələri təmsil edirlər. Bu lizinq növü də öz növbəsində aşagıdakılara bölünür: ixrac lizinqi–istehsalçı və lizinq verən eyni ölkədən, lizinq alan isə başqa ölkədəndir; idxal lizinqi–lizinq verən və lizinq alan eyni ölkədən, istehsalçı isə başqa ölkədəndir; tranzit lizinqi–iştirakçılar müxtəlif ölkələri təmsil edirlər. Əmlakın ödənilməsi əlamətinə (əmlakın amortizasiya şərtlərinə) görə lizinq, maliyyə (Financial leases), əməliyyat (operativ) (Operating leases), geri qaytarılan və yaxud qayıdan (Sale and lease back arrangement) və sublizinq (Sublease) lizinqlərinə bölünür. Lizinqin əsas növləri maliyyə lizinqi və operativ lizinq hesab olunur. Belə bölünmə üçün meyarlar avadanlığın istismar müddəti və lizinq verənin vəzifələrinin həcmidir. Qeyd edilən lizinq növlərini müfəssəl şəkildə nəzərdən keçirək. 14.2. Maliyyə lizinqi (Financial leases) Maliyyə lizinqi (kapital lizinqi, birbaşa lizinq)–tərəfdaşlar arasındakı qarşılıqlı münasibətlərdən ibarətdir və bu münasibətlər, həmin tərəfdaşlar arasında bağlanmış müqavilələrin qüvvədə olduğu müddət ərzində
avadanlıqların amortizasiyasının tam məbləğini və ya əksər hissəsini, əlavə xərcləri və lizinq verən şəxsin mənfəətini əhatə edən lizinq ödənişlərinin həyata keçirilməsini nəzərdə tutur. Maliyyə lizinqinin və ya tam ödənilən lizinqin mahiyyəti ondan ibarətdir ki, müqavilə müddəti ərzində əmlak tamamilə amortizasiyaya uğrayır və lizinq verən lizinq tədiyyələri hesabına əmlakın dəyərini və onun əsas hissəsini geri qaytarır. Adətən maliyyə lizinqinə yüksək texnoloji avadanlıq verilir. Maliyyə lizinqində icarə müddəti bir qayda olaraq avadanlığın xidmət müddətinə (amortizasiya müddətinə) bərabər olur. Maliyyə lizinqi daha çox bir maliyyələşdirmə növüdür və müştəri tərəfindən seçilən avadanlığın lizinq şirkəti tərəfindən yalnız satın alınmasından ibarətdir. Lizinq şirkəti alınacaq avadanlıq haqqında heç bir məlumata malik deyil və hətta çox vaxt alınan avadanlıq satıcı tərəfindən birbaşa müştəriyə (lizinq alana) təqdim edildiyi üçün lizinq şirkəti avadanlığı görmür. Maliyyə lizinqində avadanlığın cari və əsaslı təmiri lizinq alan tərəfindən öz vəsaiti hesabına həyata keçirilir. Müqavilənin müddəti bitdikdə, operativ lizinqdə olduğu kimi, lizinq alan sövdə obyektini qalan bazar qiyməti ilə ala, bir qədər az müddətə və daha güzəştli şərtlərlə yeni müqavilə imzalaya, hətta obyekti lizinq verənə qaytara da bilər. Lizinqin bu növü aşağıdakı əsas cəhətlərlə səciyyələnir: a) lizinq verən və lizinq alan şəxslərdən başqa, üçüncü tərəfin (əməliyyat obyektinin istehsalçısının və ya tədarükçüsünün) iştirakı ilə; b) əsas icarə müddəti, yəni icarədarın xərclərinin ödənilməsi üçün tələb olunan vaxt ərzində müqavilənin pozulmasının qeyri mümkünlüyü ilə; c) lizinq müqaviləsi müddətinin davamlılığı (adətən, əməliyyat obyektinin xidmət müddətinə yaxın bir müddət) ilə. Maliyyə lizinqi–ən geniş yayılmış, öz dəyərini sübut etmiş bir mexanizmdir və investorlar arasında aviaşirkətlərə verilən kredit kimi qəbul edilir. Maliyyə lizinqində avadanlığın uzun müddətli icarəyə verilməsi və müqavilə müddəti sonunda bu avadanlığın müqavilədə əvvəlcədən nəzərdə tutulmuş simvolik bir dəyərlə lizinqalana satılması nəzərdə tutulur. Bu lizinq növündə lizinq müqavilələrinin müddəti adətən avadanlıqların amortizasiya müddətləri ilə eyni olur. Burada söhbət aviatexnikanın alınması üçün aviaşirkətin müəyyən müddət ərzində pul vəsaitlərinə maneəsiz yiyələnməsindən gedir. İnvestorlar üçün hansı texnikanın alınması maraq doğurmur, burada əsas amil borc alanın kim olmasıdır, yəni onun borcu qaytarmaq imkanının olması məsələsidir. Borcu vaxtında ödəyən aviaşirkətlərə investorlar heç bir çətinlik yaratmadan kredit verirlər. Aviaşirkətlər aldıqları bu vəsaitə (kreditlərə) yeni hava gəmiləri alır, onları istismar etdikcə əvvəlcədən
razılaşdırılmış qaydada müntəzəm şəkildə kreditləri ödəyirlər. Adətən bu kreditlər 10–15 il ərzində ödənilir və ondan sonra aviaşirkət hava gəmisinin tam hüquqlu sahibinə çevrilir. Maliyyə lizinqindən bir qayda olaraq sabit maliyyə imkanına malik nəhəng aviaşirkətlər istifadə edirlər. Buna bir nümunə olaraq Almaniyanın «Lufthansa» aviaşirkətini göstərmək olar. Bu şirkət tərkibində çoxlu sayda təyyarəsi olan hava gəmiləri parkına malikdir, sərnişin daşıma həcmi böyükdür və almanlara xas bir şəkildə dəqiqliyə xüsusi əhəmiyyət verir. Bu tip şirkətlərə investorlar böyük həvəslə kredit verirlər. Aviaşirkətin aldığı təyyarənin tipi, modifikasiyası və texniki vəziyyəti, həmçinin istehsalçısının kim olması investorlar üçün ikinci dərəcəli məsələ hesab edilir. Kredit, borc alanın məsuliyyəti üzərinə balansına köçürülməklə verilir. 14.3. Əməliyyat (operativ) lizinqi (Operating leases) Operativ lizinq–bu lizinq əmlakının lizinqalana, müəyyən müddətə– həmin əmlakın istismarnın normativ müddətindən çox az bir müddətə, verilməsini özündə əks etdirən müqavilə münasibətləridir. Lizinqin bu növündə, maliyyə lizinqi ilə müqayisədə müqavilə müddəti daha qısa müddətli, lizinq ödənişləri isə daha yüksək olur. Bu lizinq növündə lizinq şirkəti avadanlığın bütün cari və əsaslı təmir xərclərini özü ödəyir və bu xərclər lizinq ödənişlərinə əlavə edilir. Operativ lizinqdə müqavilə sonunda avadanlığın mülkiyyəti lizinq şirkətində qalır. Buna görə də, operativ lizinqdə müqavilə müddəti adətən çox qısa olur və lizinqalan tərəfindən ödənilən lizinq ödənişləri avadanlığın dəyərini tam əhatə etmir. Lizinq şirkətləri operativ lizinqə verdikləri avadanlıqları ya ikinci dəfə lizinqə verməklə və ya da satmaqla avadanlığın tam qiymətini əldə edirlər. Müəssisələr tərəfindən operativ lizinq əsasən çox sürətlə inkişaf edən texnika vasitələrinin əldə edilməsində istifadə olunur. Belə ki, bəzi avadanlıqların texniki cəhətdən saz vəziyyətdə olmasına baxmayaraq, bazara yeni modellərin təqdim edilməsi ilə bu avadanlıqların mənəvi köhnəlməsi hadisəsi baş verir və nəticədə bir müəssisə üçün istehsal avadanlıqlarının hamısının yenilənməsi böyük ölçüdə maliyyə vəsaitləri tələb edir. Operativ lizinqdə isə bu avadanlıqlar icarəyə götürülərək belə vəziyyətlərdən çıxış yolu rahatlıqla əldə edilir. Operativ lizinqin bəzi xüsusiyyətləri mövcuddur. Onlar aşağıdakılardır: müqavilənin müddəti adətən 2–6 ildən artıq olmur; lizinqalan müqaviləni istənilən vaxt poza bilər;
baş verəbiləcək risklərin hamısı lizinqverənin üzərinə düşür. Risklərin səviyyəsini aşağı salmaq üçün lizinqverən adətən əmlakı öz hesabına sığorta edir, bu isə nəticədə lizinqverənin lizinq üzrə xərclərini artırır; lizinqverənin yüksək risklərə və əlavə хərclərə məruz qaldığına görə lizinq ödəmələrinin dərəcəsi bir qayda olaraq maliyyə lizinqində olduğundan yüksək olur; lizinqverən sərbəst şəkildə əmlak əldə edir və sonra onu lizinq müqaviləsi əsasında ehtiyacı olan lizinqalana verir. Adətən belə hallarda bazarda yüksək tələbin olduğu əmlakı seçmək problemi yaranır. Bu problemin asan şəkildə həll edilməsi üçün lizinqverən əvvəlcəden bazarda mövcud olan tələb və təklifi mütləq öyrənməlidir. Burada böyük zərərlərə uğrama riski çox yüksək olur və səhvə yol vermək olmaz. Operativ (istismar) lizinqdə avadanlıq lizinq şirkəti tərəfindən müştərinin (lizinq alanın) əvvəlcədən razılığı olmadan alınır və bununla bağlı bütün riskləri (avadanlığın saxlanılması, təmiri və xidməti üzrə öhdəlikləri) lizinq şirkəti öz üzərinə götürür və bu xərclər lizinq ödənişlərinə əlavə edilir. Buna görə də operativ lizinqə bəzən servis lizinqi də deyilir. Əməliyyat lizinqində obyektin xarab olması və ya itirilməsi ilə əlaqədar risk, əsasən, lizinq verilən şəxsin üzərinə düşür. Xərclərin çıxarılmasına zəmanət verilmədiyindən, lizinq ödənişlərinin məbləği, adətən, maliyyə lizinqinin məbləğindən böyük olur. Əməliyyat lizinqi müqaviləsinin müddəti bitdikdən sonra lizinq alan şəxs həmin müqavilənin müddətini daha əlverişli şərtlərlə uzatmaq, avadanlığı lizinq verən şəxsə qaytarmaq, alqı–satqı müqaviləsi əsasında lizinq verən şəxsdən bazar qiymətinə avadanlıq almaq hüququna malikdir. Əgər aviaşirkət maliyyə baxımından zəifdirsə və kreditin qaytarılmasında tam əminlik yoxdursa, o zaman investorlar nə etməlidirlər? Dünya praktikası göstərir ki, belə olduqda maliyyə lizinqinin tətbiq edilməsi bəzi şərtlərə əməl edilməklə mümkündür. Belə hallarda əsas diqqət alınan məhsula, yəni aviatexnikaya (hava gəmisinə) istiqamətlənir, çünki kreditlərin ödənişində problemlər yarandıqda, məhsuldan bir girov kimi istifadə edilir. İnvestorlar belə düşünürlər: “Bu təyyarə yenidir, onun istismarı və texniki baxımı səmərəli şəkildə təmin edilsə, o bazar qiymətini saxlaya bilər. Əgər aviaşirkətlə hansısa xoşagəlməz hadisə (iflas, ödəmələrdəki yubanmalar və s.) baş verərsə, biz bu təyyarəni digər müştərilərə təklif edə bilərik”. Qeyd edilənlərin reallaşdırılması əməliyyat lizinqi adlanan mexanizm vasitəsi ilə həyata keçirilir, baxmayaraq ki, bu sistem özü də mübahisə obyektidir. Bu tip lizinqin (əməliyyat lizinqi)
praktikada tətbiqi maliyyə imkanları zəif olan aviaşirkətlərə bahalı aviatexnikanın alınması üçün münbit şərait yaradır. Əlbəttə çox zəif aviaşirkətlərə kreditlərin verilməsində bir çox şərtlər irəli sürülür, çünki onlar kreditləri ödəmək iqtidarında olduqlarını investorlara öz fəaliyyətləri ilə sübut etməlidirlər. İnvestorlar kredit verərkən təkcə qeyd edilənlərlə kifayətlənmirlər. Burada əsas amillərdən biri də aviaşirkətin hansı ölkəyə mənsub olması və ya fəaliyyət göstərməsi, həmçinin təyyarənin geri alınması ilə bağlı bu ölkədəki milli hüquqi bazanın mövcudluğu böyük əhəmiyyət kəsb edir. Əməliyyat lizinqi bir çox investorlar üçün aviatexnikanın girov olması baxımından maraq kəsb edir. İnvestorlar, əməkdaşlarının aviasiya sahəsində böyük təcrübə və biliyi olan lizinq şirkətlərinə öz vəsaitlərini etibar edir, bu şirkətlər də etibar edilən vəsaitlərə öz vəsaitlərini əlavə edərək istehsalçılardan daha əlverişli şərtlərlə və böyük miqdarda aviatexnika ala bilirlər. Əldə edilən bu texnikanı lizinq şirkəti aviaşirkətlərə maliyyə lizinqi ilə müqayisədə daha qısa, adətən 7 ilə qədər müddətə verir, təyyarə yeni olmadıqda (ikinci əldən alındıqda) bu müddət 5 və ya 3 il olur. Praktika göstərir ki, yüksək səviyyədə istehsal edilmiş uzunömürlü hava gəmiləri 25–30 il istismar edilir. İlk 5–7–10 illər ərzində təyyarənin alınmasına sərf edilən vəsaitin böyük hissəsini istismar nəticəsində əldə etmək mümkün olur. İnvestor bu mərhələdən sonra əməliyyat lizinqinin uzadılmasına və yaxud təyyarənin bazardakı qiymətinə satılmasına dair qərar qəbul edir. ABŞ–a məxsus «Air Lease Corporation» (ALC) lizinq şirkəti hava gəmilərini birbaşa istehsalçıdan alır və aviaşirkətlərə uzun müddətə (5–7 il) icarəyə verir. İcarə müddəti başa çatdıqdan sonra həmin təyyarələr digər aviaşirkətlərə satış məbləğinin hissə– hissə ödənilməsi şərti ilə bazar qiymətinə satılır. 14.4. Geri qaytarılan (kompensasiya) lizinq (Sale and lease back arrangement) İstənilən müəssisə öz gələcək inkişafı üçün maliyyə resurslarının çatışmazlığı ilə qarşılaşdıqda, bu çətinliyi qaytarılan lizinqdən istifadə etməklə aradan qaldıra bilər. Mahiyyətinə görə bu, maliyyə lizinqinin bir növüdür. Bu lizinqdən, müəssisə müəyyən məbləğdə avadanlığa və digər əsas vasitələrə malik olduqda, lakin maliyyə resurslarının yetərsiz olduğu təqdirdə istifadə edilir. Belə hallarda müəssisə əmlakının müəyyən hissəsini ixtisaslaşmıs lizinq şirkətinə və ya kommersiya bankına satır və onlar da aldıqları əmlakı elə həmin müəssisənin özünə lizinqə verirlər. Nəticədə lizinqalan müəssisə müvəqqəti olaraq böyük məbləğdə sərbəst pul vəsaitlərinə malik olur və bu vəsaitlər
vasitəsi ilə özünün digər maliyyə problemlərini həll edir. Müəssisə inkişaf edir və öz maliyyə imkanlarını genişləndirir, müqavilənin müddəti sona çatanda isə həmin əmlakı yenidən almağa qadir olur. Geri qaytarılan (qayıdan) lizinq–qarşılıqlı münasibətlər sistemidir, bu zaman torpağın, binaların, qurğuların və ya avadanlığın (aviatexnikanın) sahibi olan firma öz əmlakını maliyyə institutuna satır və eyni zamanda öz keçmiş əmlakının uzunmüddətli icarəsi barəsində lizinq sazişi imzalayır. Adətən alıcı qismində banklar, sığorta şirkətləri, investisiya fondları və xüsusi firmalar çıxış edirlər. Geri qaytarılan (qayıdan) lizinq zamanı icarə haqqı kifayət qədər yüksək olmalıdır, çünki investor alış zamanı çəkdiyi xərcləri ödəməli və investisiya kapitalını orta gəlir norması ilə təmin etməlidir. Bu lizinq növünün əsas xüsusiyyəti lizinq haqqının forması ilə şərtlənir. Belə ki, lizinq alan lizinq haqqını icarəyə götürdüyü avadanlığın tətbiqi nəticəsində əldə etdiyi məhsul formasında ödəyir. Ödəniş lizinq alan tərəfindən xammal və yarımfabrikatlar verməklə də həyata keçirilə bilər. Belə olduğu təqdirdə xammalın lizinq avadanlığının istifadəsi ilə heç bir əlaqəsi olmur. Verilən əmlakın xidmət həcminə görə lizinq “təmiz” və “yaş” lizinqə bölünür: “təmiz” lizinqdə əmlaka tətbiq edilən bütün xidmətlərin göstərilməsini icarəçı öz üzərinə götürür. Ona görə də bu halda avadanlığa xidmət göstərmə xərcləri lizinq ödənişlərinə daxil edilmir. Bu lizinq növü maliyyə lizinqi üçün səciyyəvidir. “Yaş” lizinqdə avadanlığa məcburi xidmətin göstərilməsi, onun təmiri, sığortası və başqa əməliyyatlar nəzərdə tutulur ki, bu da lizinqə verənin üzərinə düşür. Bu xidmətlərdən başqa, icarəçilik arzusu ilə icarəyə verən, ixtisaslı heyətin hazırlanması, hazır məhsulun marketinq və reklamı, xammalın tədarükü və s. üzrə öhdəlikləri öz üzərinə götürə bilər. Demək olar ki, “yaş” lizinq operativ lizinq üçün səciyyəvidir. 14.5. Sublizinq lizinqi (Sublease) Sublizinqdə lizinqə götürülən avadanlıq lizinq şirkətinin (lizinqverənin) razılığı ilə lizinqalan tərəfindən digər müəssisələrə yenidən lizinqə verilə bilər, yəni istifadə hüququ üçüncü tərəfə verilir. Sublizinq zamanı bu əməliyyatı yerinə yetirən tərəf lizinq predmetini lizinq müqaviləsi əsasında lizinqverəndən qəbul edir və onu müddətli istifadə üçün sublizinq müqaviləsi əsasında lizinqalana verir. Belə olduqda sublizinq müqaviləsinin müddəti əsas lizinq müqaviləsinin müddətindən çox ola bilməz. Sublizinq müqavilələrinin şərtləri hər cəhətdən maliyyə lizinqi müqavilələrinin şərtlərinə bənzəyir.
Lizinq sövdələşməsinin iqtisadi səmərəsi bu əməliyyatın düzgün təşkil olunmasından asılıdır. Lizinqverən, lizinqvalanın maliyyə imkanlarını, ödəmələri yerinə yetirmək və kredit vəziyyətini geniş təhlil edir, lizinq əmlakı vasitəsi ilə həyata keçirilən xidmətə olan tələbatı qiymətləndirir, müqavilənin müddətini, ödəmələrin mütəmadiliyini, əmlakın dəyərini və sövdələşmənin nəticələrinə təsir edə biləcək bu kimi digər amil və şərtləri ətraflı şəkildə dəyərləndirir. Əldə edilən nəticələr qənaətbəxş olduqda müqavilə imzalanır və lizinq razilaşması rəsmiləşdirilir. Tərəflərin hüquq və vəzifələri bu sənəddə göstərilir. Lizinqin geniş istifadə olunması hava gəmilərinin və aviatexnikanın bəzi xüsusiyyətləri ilə bağlıdır. Sahibkar lizinqə texniki vəsaitlərin mənəvi aşınması ilə mübarizədə bir vasitə kimi də baxır. Mənəvi aşınma nəticəsində avadanlıqlar tam köhnəlmir (aşınmır), lakin onlardan hazırkı dövrdə və gələcəkdə istifadə olunması həm texniki, həm də iqtisadi cəhətdən əlverişli olmur. Lizinq sazişləri bəzi hallarda mənəvi cəhətdən köhnəlmiş təyyarələrin və ehtiyat hissələrinin dəyişilməsi imkanını verir (bu zaman lizinq sazişinə xüsusi maddələr əlavə olunur). Beləliklə, lizinq zəruri istehsal amillərinin əldə edilməsinə (alınmasına) alternativ kimi çıxış edir. Onun əsas nöqsanları: əldə olunan əmlakın (aviatexnikanın) istifadə hüququnun məhdud olması və uzunmüddətli icarə öhdəlikləridir, lakin lizinqin bir çox üstünlükləri də mövcuddur–vəsaitlərin qənaəti, şərtlərin stabilliyi, investisiya layihələrinin sürətlə həyata keçirilməsi imkanları və s. Lizinq şirkətlərinin növləri də xüsusi əhəmiyyət kəsb edir. Təsnifat əlamətləri konkret lizinq şirkətinin fəaliyyət xüsusiyyətlərini müəyyən edir, müştərilərin və maliyyə mənbələrinin cəlb olunması çərçivəsində şirkətin bazar fəallığına, marketinq siyasətinin xüsusiyyətlərinə təsir göstərir. Bu isə öz növbəsində şirkətin lizinq portfelinin həcmində və bazar payında özünü göstərir. Lizinqin bir investisiya mexanizmi kimi inkişafı nəticəsində banklar və sığorta şirlətləri də lizinq münasibətlərində fəal iştirak edirlər. İcarə növündən asılı olmayaraq (qısa, orta və uzun müddətli) icarə münasibətlərini təmin edən şirkətlər lizinq şirkətləri hesab edilir. Öz fəaliyyət xarakterinə görə onlar ixtisaslaşdırılmış və ya universal kimi səciyyələndirilirlər. Azərbaycanda lizinq xidmətləri bazarı tam formalaşmayıb. Lizinq obyektlərinə keyfiyyətli texniki xidmət göstərən lizinq şirkətləri isə böyük təcrübəyə malik olmadıqlarına və inkişaf etmədiklərinə görə zəifdirlər.
İstifadə olunan ədəbiyyat 1. Aviasiya haqqında Azərbaycan Respublikasının Qanunu. 2005. 2. «Azərbaycan Respublikasının tərəfdar çıxdığı beynəlxalq müqavilələrə və qanunvericiliyə uyğun olaraq hava daşımalarına dair müqavilələrin rəsmiləşdirilməsi və sənədlərin tərtib edilməsi Qaydası»nın təsdiq edilməsi haqqında Azərbaycan Respublikası Nazirlər Kabinetinin 094 saylı 11.06.2007–ci il tarixli qərarı. 3. Azərbaycan Respublikasının Mülki Aviasiyasında Uçuşların Təhlükəsizliyinin İdarə Edilməsi üzrə Dövlət Siyasəti (UTİS). 4. Nəcəfov E.M., Əliyev S.İ., Axundov X.Ə. Beynəlxalq aviadaşımaların təşkili və texnologiyası. Bakı 2012. 5. Əliyev S.İ. Yük daşımaları. Bakı 2014. 6. Əliyev S.İ. Beynəlxalq yük aviadaşimalarinin satişi və təşkili. Bakı 2014. 7. Əliyev S.İ. Sərnişin və yük aviatarifləri. Bakı 2015. 8. «Azərbaycan Hava Yolları» QSC «Sərnişinlərin, baqajın və yükün daşınması qaydaları». 15 fevral 2013–cü il tarixli 120 №–li əmrə 1 №–li Əlavə. 9. Алиев С.И., Керимов Б.А. Основы деятельности авиакомпаний. Баку 2015. 10. Шукюров И.С., Асадов М.П., Наджафов Э.М. Наземное обслуживание авиаперевозок. Баку 2012. 11.Афанасьев В.Г. Международное сотрудничество в сфере гражданской авиации. Москва. 2008. 12. Афанасьев В.Г. Основы внешнеэкономической и коммерческой деятельности в системе воздушного транспорта. Москва. 2002. 13. Политика и инструктивный материал в области регламентации международных воздушных перевозок и тарифов. ИКАО. Dос. 9440. 14. Упрощение формальностей при международных воздушных перевозках. Приложение 9 к Чикагской Конвенции. Монреаль. 1980. 15. Г.С. Вороницына, Л.П. Волкова Технологическое обеспечение авиаперевозок. Москва. 2004. 16. Вороницына Г.С. Методические указания по проведению практических занятий и выполнению домашних работ по дисциплине «Коммерческая деятельность авиакомпаний». Москва 2005. 17. Е.В. Костромина «Управление экономикой авиакомпании», НОУ Высшая коммерческая школа «Авиабизнес». Москва 2007
18. В. П. Махитько Государственное pегулирование и рынок в авиастроении. Ульяновск 2008.
MÜNDƏRİCAT Giriş................................................................................................................................... 6 9 I Fəsil. Hava nəqliyyatı sistemi, onun xüsusiyyətləri və funksiyaları 1.1. Beynəlxalq hava nəqliyyatı və onun hazırki vəziyyəti............................................ 9 1.2. Mülki aviasiyanın inkişafı ilə bağlı proqnozlar................................................ 16 1.3. Mülki aviasiyanın normativ–hüquqi bazası və onun tənzimlənməsi prinsipləri. 20 1.4. Azərbaycan Respublikasında mülki aviasiyanın tənzimlənməsinin xüsusiyyətləri........................................................................................................ 31 1.5. Dövlət Mülki Aviasiya Adminstrasiyası.............................................................. 42 II Fəsil. Aviadaşıyıcıların növləri və onların idarə olunması prinsipləri 2.1. Aviaşirkətlərin növləri....................................................................................42 2.2. Aviaşirkətlərin idarə olunması prinsipləri......................................................45 2.3. Strateji menecmentin əsasları .....................................................................47 2.4. Aviamüəssisənin idarə edilməsi........................................................ 2.5. Təşkilati idarəetmə strukturlarının növləri............................................. III Fəsil. İstehsalat və kommersiya fəaliyyətinin idarə olunması........................ 50 3.1. Böhran vəziyyətləri................................................................................................. 50 3.2. “Sağ qalma” strategiyası................................................................................. 52 3.3. Risklərin idarə olunması və sığorta................................................................. 54 3.4. Zəmanət və ilkin şərtlər.................................................................................. 56 IV Fəsil. Aviaşirkətin kommersiya fəaliyyəti .....................................................60 4.1. Ətraf mühitin təhlili və qiymətləndirilməsi........................................................ 60 110 4.2. Bazarın araşdırılması......................................................................................64 4.3. Aviadaşımalar üzrə tariflərin planlaşdırılması.............................................69 4.4. Bazar iqtisadiyyatı şəraitində aviaşirkətin kommersiya fəaliyyəti.................73 4.5. Aviadaşımaların proqnozlaşdırılması metodları.......................................... 4.6. Hava xətləri şəbəkəsinin müəyyən edilməsi metodları................................ 4.7. Büdcə aviaşirkətləri (Budget carrier)............................................ 4.8. Aviadaşıyıcıların daşıma həcmləri.....................................................78 4.9. Daşıma həcmlərinin hökumətlər tərəfindən tənzimlənməsi............. 4.10. Daşıma həcminin aviadaşıyıcı üçün əhəmiyyəti.....................................79 V Fəsil. Beynəlxalq iqtisadi fəaliyyət 5.1. 5.1.Xarici iqtisadi fəaliyyətin idarə edilməsi.......................................................... 5.2. Aviaşirkətin tarif siyasəti........................................................................ VI Fəsil. Hava nəqliyyatnn inkişafnda beynəlxalq təşkilatların rolu........ 6.1. Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı (International Civil Aviation Orgqnization ICAO) ................................................................................. 6.2. Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyası (International Air Transport Association IATA).......................................................... 6.3. Beynəlxalq Hava Limanları Şurası (Airports Council International ACI).....81 6.4. Hava daşımalarında yeni texnologiyaların tətbiqinə dair IATA proqramları.84 6.5. Hava limanlarında müasir texnologiyaların tətbiqi.......................................
VII Fəsil. Aviaşirkətlər arasında əməkdaşlıq 7.1. Aviaşirkətlər arasında kommersiya əməkdaşlığı..................................... 7.2. “İnterlayn” müqaviləsi………………………………………..............85 7.3. “Proreyt” müqaviləsi..................................................................................... 7.4. “Kodlardan birgə istifadə” haqqında müqavilə (Joint Operation JO)......... 7.5. “Pool” haqqında müqavilə..............................................................................88 VIII Fəsil. Beynəlxalq aviasiya alyansları......................................................... 8.1. Alyansların yaranması........................................................ 8.2. Alyansların növləri.................................................................................... 8.2.1. Strateji alyanslar.................................................................................. 8.2.2. Qlobal alyanslar................................................................................... 8.2.3. Marketinq alyanslar.................................................................................. 8.3. Alyansların aviaşirkətlərə tətbiq etdikləri tələblər..................................... IX Fəsil. Aviaşirkətin istehsalat proqramının əsasları................................ 9.1. Aviaşirkətin fəaliyyətinin planlaşdırılması.................................................... 9.2. Biznes planın nəzəri əsasları...................................................................... 9.3. Aviaşirkətin fəaliyyət sistemində biznes planın rolu................................. 9.4. Təyyarə göyərtəsində göstərilən xidmətlərin planlaşdırılması.................... 9.5. Əmək resurslarının və məhsuldarlığının planlaşdırılması.......................... 9.6. Maliyyə planının məqsəd və funksiyaları................................................... 9.7. Maliyyə planının strukturu və strategiyası.................................................... 9.8. Büdcənin hazırlanması........................................................................ 9.9. Daxilolma və ödəmələrə dair balansın planlaşdırılması................................ 9.10. Mənbələr və vəsaitlərin xərclənməsinə dair plan........................................ 9.11. Aktiv və passivlərin balans planı.................................................................. 9.12. Zərərsizliyin təhlili......................................................................... X Fəsil. Aviadaşmaların satışının təşkili 10.1. Aviadaşımaların satışının stimullaşdırılması................................................ 10.2. Satış kanallarının seçilməsi.......................................................................... XI Fəsil Keyfiyyət standartları............................................................................91 11.1. Beynəlxalq keyfiyyət standartları IOSA.......................................................91 11.2. Avianəqliyyat məhsulunun keyfiyyətinə tətbiq edilən tələblər......................95 11.3. Beynəlxalq standartlar əsasında keyfiyyətin idarə olunması............................98 98 11.4. Aviaşirkətin fəaliyyət keyfiyyəti.........................................................................103 103 XII Fəsil. Aviaşirkətlərin bonus proqramları................................................. 12.1. Hava nəqliyyatında bonus proqramlarının yaranması..................................... 12.2. Sərnişin aviadaşımalarında bonus proqramlarının əhəmiyyəti....................... 12.3. “Azərbaycan Hava Yolları” QSC–nin “AZAL MILES” proqramı............. 12.4. Aviaşirkətlərin fəaliyyətində xüsusi klubların rolu................................ XIII Fəsil. Aviaşirkətlərin reklam siyasəti.................................................... 13.1. Reklam işinin planlaşdırılması............................................................ 13.2. Kommersiya reklamının forma və metodları.......................... XIV Fəsil. Lizinq əməliyyatları........................................................................141 141
14.1. Aviasiya lizinqi......................................................................................... 14.2. Maliyyə lizinqi (Financial leases)............................................................. 14.3. Əməliyyat (operativ) lizinqi (Operating leases) ...................................... 14.4. Geri qaytarılan (qayıdan) lizinq (Sale and lease back arrangement)........ 14.5. Sublizinq lizinqi (Sublease) ....................................................................... İstifadə olunan ədəbiyyat........................................................................................219 Mündəricat................................................................................................................221
142 144 146 147 185
