Beynelxalq aviadasimalarin teskili ve texnologiyasi SEYDULLA ALIYEV

BEYNƏLXALQ AVİADAŞIMALARIN TƏŞKİLİ VƏ TEXNOLOGİYASI AZƏRBAYCAN HAVA YOLLARI QAPALI SƏHMDAR CƏMİYYƏTİ MİLLİ AVİASİYA AKADEMİYASI

BEYNƏLXALQ AVİADAŞIMALARIN TƏŞKİLİ VƏ TEXNOLOGİYASI Dərslik

Azərbaycan Respublikası Təhsil Nazirinin 17 yanvar 2012-ci il tarixli 33 saylı əmri ilə qrif verilmişdir.

BAKI-2012 1

BEYNƏLXALQ AVİADAŞIMALARIN TƏŞKİLİ VƏ TEXNOLOGİYASI

Müəlliflər:

Milli Aviasiya Akademiyası, Avianəqliyyat istehsalatı kafedrasının əməkdaşları t.e.n., dosent Elman Mehdi oğlu Nəcəfov Seydulla İskəndər oğlu Əliyev Xankişi Əbdülrəhim oğlu Axundov

Elmi redaktor:

Dövlət Mülki Aviasiya Administrasiyasının direktoru Arif Əhməd oğlu Məmmədov

Rəyçilər:

1. Ə.H. Tağızadə - Azərbaycan Texniki Universiteti, Avtomobil daşımaları və yol hərəkətinin təşkili kafedrasının müdiri, t.e.d., professor 2. Y.H. Piriyev - Azərbaycan Memarlıq və İnşaat Universiteti, Nəqliyyat fakültəsinin dekanı, t.e.n., dosent 3. N.T. Nağıyev - Milli Aviasiya Akademiyası, Avianəqliyyat istehsalatı fakültəsinin dekanı, h.e.f.d., dosent 4. R.M. Əkbərov - Milli Aviasiya Akademiyası, Beynəlxalq iqtisadi münasibətlər kafedrasının dosenti, i.e.n., dosent

Üz qabığının dizayneri – V.E. Qasımov

2


Dərslik hazırlanarkən, onun müəlliflərindən biri Xankişi Əbdülrəhim oğlu Axundov dünyasını dəyişmişdir. X.Ə. Axundov Azərbaycan Respublikası Neftçala rayonunun Qədimkənd kəndində anadan olmuşdur. 1962-ci ildə Kiyev mülki aviasiya mühəndisləri institutunu fərqlənmə diplomu ilə bitirərək hava gəmilərinin və mühərriklərinin istismarı üzrə mühəndis – mexanik ixtisasını alıb. 1968-72–ci illərdə isə Aviasiya Texniki Bazasının rəisi vəzifəsində işləyib. 1974-78–ci illərdə Banqladeşdə Aeroflotun nümayəndəsi, 1984 – 1988-ci illərdə Aeroflotun Uqandada nümayəndəsi, 1993-97-ci illərdə isə “AZAL” Dövlət Konsernin Böyük Britaniyadakı Baş təmsilçisi vəzifəsində işləyib. Bakı birləşmiş aviasiya dəstəsi komandirinin birinci müavini, komandiri, ”Azalavia”, ”Azaltrans” aviaşirkətləri direktorunun birinci müavini vəzifəsində işləyib. 1997-ci ildən 2005–ci ilin yanvar ayına kimi Beynəlxalq Kommersiya İdarəsi rəisinin müavini, 2005–ci ilinin yanvar ayından 2009-cu ilə kimi “AZAL” Milli Aviasiya şirkətinin direktorunun kadrlar və ümumi məsələlər üzrə müavini vəzifəsində işləyib. X. Ə. Axundov 2001-ci ildən Milli Aviasiya Akademiyasının “Avianəqliyyat istehsalatı” kafedrasında əvəzçi müəllim kimi çalışıb. İşlədiyi müddətdə bir neçə elmi metodiki və elmi məqalələr dərc elətdirib. Onun rəhbərliyi ilə onlarla tələbə “əla” qiymətlərlə diplom işlərini müdafiə edib hal– hazırda AZAL QSC-nin müxtəlif müəssisələrində müvəffəqiyyətlə çalışırlar. Xankişi müəllim gözəl təşkilatçı olmaqla yanaşı, mahir pedaqoq idi. Son illər Milli Aviasiya Akademiyasında mülki aviasiyanın ən maraqlı sahələrindən olan “Beynəlxalq aviadaşımaların təşkili və texnologiyası” fənnindən mühazirələr oxuyurdu. Onun mühazirələri çox maraqlı, elmi cəhətdən yüksək səviyyədə idi. Xankişi müəllimin mühazirələrini yuxarı kurs tələbələri, aspirantlar, müəllimlər maraqla dinləyərdilər . Müəllimə xas olan bütün keyfiyyətlər: gözəl nitq, güclü məntiq, yüksək mədəniyyət ona xas idi. Öz fikirlərini yığcam, konkret şəkildə şərh edərdi. Çox ciddi müəllim olan Xankişi müəllim sadə, mehriban bir insan idi. Sanki dünyaya xeyirxahlıq üçün gəlmişdi və bu işdən zövq alırdı. O, tələbə, aspirant və dissertantlara bir ata, böyük qardaş kimi qayğı göstərərdi. Xankişi müəllim şərəfli bir ömür yaşadı, qibtə ediləcək dərəcədə müvəffəqiyyətlər qazandı. Xankişi müəllimin əziz xatirəsini biz daim uca tutacağıq.

Müəlliflərdən.

3


Giriş Nəqliyyat dövlətin iqtisadiyyatının mühüm sahələrindəndir. Nəqliyyat xidmətlərinin həcmi ölkənin iqtisadiyyatının vəziyyətindən asılıdır və bir çox hallarda nəqliyyat sisteminin inkişafı iqtisadiyyatın aktivləşməsinə stimul yaradır, istehsalatın genişlənməsi və istehlakçı ilə əlaqələrin yaranması onun vasitəsi ilə təşkil edilir. Ölkə iqtisadiyyatının infrastruktur sahələri olan enerji, rabitə, təhsil, səhiyyə ilə yanaşı, nəqliyyat cəmiyyətin həyat fəaliyyətinin ilkin tələbatını təmin etməklə sosial, iqtisadi, xarici siyasət və digər dövlət prioritetlərinə nail olmasında mühüm rol oynayır. Nəqliyyat növlərinin arasında hava nəqliyyatı xüsusi yer tutur. Sərnişinləri və yükləri yüksək sürətlə dünyanın istənilən məntəqəsinə daşıma imkanına malik olan hava nəqliyyatı XX əsrdə yaranmışdır. Müasir zamanda yaxın və uzaq məsafələrə daşımaları ən qısa bir vaxt ərzində çatdırma imkanı nəqliyyat növləri arasında yalnız hava nəqliyyatına məxsusdur. Hava nəqliyyatının inkişafı nəticəsində beynəlxalq aləmdə siyasi, iqtisadi, mədəni və digər əlaqələr inkişaf etmiş və bu gün stabil və səmərəli şəkildə fəaliyyət göstərən beynəlxalq hava nəqliyyatı şəbəkəsi yaranmışdır. Bu gün dünya ölkələrinin demək olar ki, hamısında milli mülki aviasiya sistemi mövcuddur və bu sistemin əsas vəzifəsi – beynəlxalq və daxili aviadaşımalara olan tələbatı təmin etməkdir. Azərbaycanda hava nəqliyyatının tarixi 1910–cu ilə təsadüf edir. Azərbaycanın aviasiya ilə ilk tanışlığından sonra hava nəqliyyatının regionda rəsmi status alması üçün on üç il vaxt tələb olundu: 1923–cü ildə “ZAKAVİA” Zaqafqaziya Mülki Aviasiya Səhmdar Cəmiyyəti yaradılmışdır. Onun təsisçiləri “Muğan Meliorasiya Tikintisi”, “Xəzər Dəniz Gəmiçiliyi” və “Azneft” olmuşdur. “ZAKAVİA” – nın təyyarələrindən aerofotoçəkiliş işləri aparılmasında, təcili yüklərin və poçtun daşınmasında istifadə etmək nəzərdə tutulurdu. 1923–cü ilin aprel ayında Bakı – Tiflis – Bakı marşrutu ilə uçuş həyata keçirilmiş, iki il sonra Keşlədə aerodromun inşası başa çatmış və mülki “Hava stansiyası” yaradılmışdı. 1926–cı ildə Mineralnıye - Vodı – Qroznı – Mahaçqala – Bakı – Yevlax –Tiflis marşrutları üzrə müntəzəm uçuşlar həyata keçirilməyə başlandı. Sonralar Bakıda, Yevlaxda və Şəkidə “Dornye – Kometa – 3” və “Dornye – Merkur” növlü təyyarələrin istismarına şərait yaradılmış və onlara xidmət göstərə bilən hava limanları fəaliyyətə başlamışdı. Bu təyyarələrin ekipajı iki nəfərdən ibarət idi və hər bir uçuşun müvəffəqiyyətlə başa çatması onların ustalığından asılı idi (həmin dövrdə təyyarələr naviqasiya cihazları ilə demək olar ki, təmin edilmirdi). Təyyarəçilər yollara, dəmir yolu xətlərinə, uçduqları yerin relyefinə və yalnız onlara tanış olan başqa əlamətlərə istinad edərək istiqamət alırdılar. Bütün bu çətinliklərə 4


baxmayaraq, 1929–cu ildə Xarkov – Bakı – Pəhləvi beynəlxalq xətti açıldı, 1933–cü ildə isə ilk dəfə olaraq Qafqaz dağlarının üzərindən Moskva şəhərinə uçuş yerinə yetirildi. 1937–ci ildən 15 sərnişin tutumu olan yerli “ХАİ –1” və “Stal – 3” təyyarələrinin istismar edildiyi Bakı – Moskva istiqamətində müntəzəm marşrut açılmışdır. 1938-ci ildə Bakı – Xarkov, Bakı – Qroznı, Bakı – Rostov, Bakı – Həştərxan, Bakı – Tiflis reysləri açılmış, Bakı hava limanı isə Xalq Komissarları Sovetinin sərəncamı ilə müstəqil təsərrüfat vahidinə daxil edilmişdi. Azərbaycanda ilk aviasiya qrupu 1938–ci ilin iyun ayının 2–də yaradılmışdı. 2006-cı ildə Azərbaycan Respublikasının Prezidentinin Fərmanı ilə həmin tarix Azərbaycan Mülki Aviasiya Günü kimi elan edilmişdir. XX əsrin ortalarından Azərbaycanın mülki aviasiya sektorunda yeni müasir hava gəmilərinin “Li– 2”, “İl– 14”, “İL– 18”, “An– 24”, xüsusi təyinatlı “An– 2”, “Mi– 1” və “Mi– 4” helikopterlərinin istismarına başlanıldı. 70 – 80–ci illər Azərbaycanın mülki aviasiya sisteminin tarixində xüsusi yer tutur. Həmin illərdə Gəncədə, Yevlaxda, Naftalanda, Naxçıvanda, Zaqatalada, Lənkəranda, Ağdamda, Ağstafada və Şəkidə süni örtüklü uçuş - enmə zolaqları ilə təchiz olunmuş hava limanları fəaliyyətə başladı və bu da “Yak– 40” tipli reaktiv təyyarələrinin ölkənin daxili hava xətlərində istismar edilməsinə imkan yaratdı. Respublikanın on bir rayonu Bakı ilə hava yolu vasitəsi ilə əlaqə yarada bildi. Həmin dövr üçün müasir hava gəmiləri olan “Tu – 134” və “Tu – 154”, həmçinin “Mi – 2” və “Mi – 8” helikopterlərini ilk istismar edən mütəxəssislər arasında Azərbaycan aviatorları da var idi və SSRİ Mülki Aviasiya sistemində Azərbaycan Mülki Aviasiya İdarəsi ən qabaqcıl idarələrdən biri sayılırdı. 1991-ci ildə Azərbaycan öz müstəqilliyini bərpa edəndən sonra mülki aviasiya sahəsində strukturların və idarəetmənin əsaslı yeniləşdirilməsi aparıldı, təşkilati və tənzimləyici fəaliyyətlərin bölgüsünə keçidlə yanaşı inzibati idarəetmədən bazar iqtisadiyyatı şəraitində dövlət tənzimlənməsi sisteminə keçirildi, hava nəqliyyatı fəaliyyətinin müəyyən dərəcədə hüquqi əsası yaradıldı. Azərbaycan Respublikasının ümummilli lideri Heydər Əliyev bu sahəni xüsusi nəzarətə aldı və qısa bir zaman ərzində yeni “Boeing” təyyarələri alındı, 1999–cu ildə Bakıda yeni hava limanı fəaliyyətə başladı. Əsaslı struktur islahatları tamamlanandan sonra ölkə iqtisadiyyatı sürətli inkişafın növbəti mərhələsinə keçmiş, bazar iqtisadiyyatı şəraitində hava nəqliyyatı işinin hüquqi bazası yaradılmış və onun səmərəli fəaliyyətinə nail olunmuşdur. Azərbaycan 1992–ci ildə Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatına, milli aviadaşıyıcı AZAL 1997–ci ildə Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyasına üzv 5


oldular. Növbəti illərdə Naxçıvan və Gəncə şəhərlərində beynəlxalq hava limanları, Zabrat qəsəbəsində isə yeni təyyarə vağzalının binası istismara verildi. 2008–ci ildə Lənkəran və Zaqatala şəhərlərində beynəlxalq hava limanları açıldı. Mülki hava donanmasının tərkibinə müasir “Airbus – 319”, “Airbus – 320”, “ATR – 72” və “ATR – 42” avialaynerləri əlavə olundu. Azərbaycan Respublikası Nazirlər Kabinetinin 15 iyun 1992-ci il tarixli 337 saylı qərarı ilə aviasiya mütəxəssislərinin hazırlanması, onların ixtisaslarının artırılması və yenidən hazırlanması məqsədilə Milli Aviasiya Akademiyası (MAA) yaradıldı. 1996-cı ildə Azərbaycan Milli Elmlər Akademiyasının həqiqi üzvü, akademik A.M. Paşayev «Azərbaycan Hava Yolları» Qapalı Səhmdar Cəmiyyətinin Milli Aviasiya Akademiyasına rektor təyin edildi. Onun rəhbərliyi altında qısa dövr ərzində intensiv inkişaf, strukturun genişlənməsi, elmi ideyalara üstünlük verilməsi və mütəxəssislərin düşünülmüş şəkildə seçilməsi MAA-nı Respublikanın nüfuzlu ali məktəblərindən birinə çevirmişdir. Bu gün AZAL QSC beynəlxalq hava xətlərində dünyanın nəhəng aviaşirkətləri ilə əməkdaşlıq edir, təyyarələri 30 – dan çox beynəlxalq hava xətlərində uçuşları yerinə yetirir. Hazırda “Azərbaycan Hava Yolları”nın parkında Boeing 757– 200, Boeing 767-300, Airbus A– 319, Airbus A– 320, ATR– 42– 500 və ATR– 72 tipli təyyarələr istismar edilir. Dünyanın 30 – dan çox məntəqəsində AZAL – ın nümayəndəliyi fəaliyyət göstərir. 2012–ci ilin aprel ayında Azərbaycan mülki aviasiyasının tarixində daha bir əlamətdar hadisə baş verdi. Bakıdan Vaşinqtonun Dallas hava limanına Boeing 767-300 təyyarəsi birbaşa uçuş yerinə yetirdi və bununla da Azərbaycan ilə ABŞ arasında birbaşa uçuşlara başlandı. Yaxın gələcəkdə AZAL QSC Boeing – 787 Dreamliner təyyarələrinin istismarına başlayacaq və Azərbaycan ilə ABŞ və bir sıra digər ölkələr arasında bu təyyarələr vasitəsi ilə müntəzəm reyslər təşkil ediləcək. Sərnişin və yükləri dünyanın istənilən məntəqəsinə yüksək sürət və rahatlıqla daşıma imkanına malik olan hava nəqliyyatı demək olar ki, XX əsrdə yaranmışdır. Məhz hava nəqliyyatının sürətlə inkişaf etməsi nəticəsində dünyanın müxtəlif regionları və ölkələri arasında siyasi və iqtisadi əlaqələr intensiv şəkildə artmışdır. Beynəlxalq hava nəqliyyatının səmərəliliyi və stabilliyinin nəticəsində dünyada beynəlxalq hava əlaqələri şəbəkəsi yaranmış və hal – hazırda müvəffəqiyyətlə öz fəaliyyətini davam etdirir. Dünya aviadaşımalar bazarı, çoxlu sayda müxtəlif həcmli bazarlardan və bu bazarlarda öz xidmətlərini təklif edən yüzlərlə aviaşirkətlərdən ibarətdir. XXI əsrdə aviadaşımalar bazarında cərəyan edən qloballaşma və liberallaşma prosesləri nəticəsində beynəlxalq hava nəqliyyatında beynəlxalq aviadaşıyıcılar arasında 6


rəqabət çox sərt bir şəkildə özünü biruzə verir. Bu mübarizədə öz iqtisadi, maliyyə və texniki imkanlarından səmərəli şəkildə istifadə edən, həmçinin kommersiya və iqtisadi maraqlarını beynəlxalq hüquqa uyğun şəkildə müdafiə etməyi bacaran aviadaşıyıcılar qalib gəlirlər. Beynəlxalq hava nəqliyyatının kommersiya fəaliyyətinin tənzimlənməsinin hüquqi əsaslarını bilmək, beynəlxalq hava əlaqələri sahəsində dövlətin düzgün və hərtərəfli düşünülmüş kommersiya siyasətinin və diplomatiyasının təmin edilməsində böyük əhəmiyyət kəsb edir. Aviadaşımalar bazarının öyrənilməsi və onun konyukturasının proqnozlaşdırılması aviadaşıyıcıların fəaliyyətlərinin əsas tərkib hissəsidir. Bu, aviaşirkətlərin fəaliyyət göstərmələri üçün çox vacibdir, çünki bazarın və onun konyukturasının öyrənilməsi beynəlxalq hava xətlərinin səmərəli istismarını təmin edir. Bunun üçün ilk növbədə beynəlxalq hava daşımalarını həyata keçirən nəhəng aviaşirkətlərin hansı marşrutda fəaliyyət göstərdiklərini, dünyanın nəhəng beynəlxalq hava limanlarını, beynəlxalq hava əlaqələrinin tənzimlənmə sistemini, rəqabət mübarizəsinin forma və metodlarını, həmçinin aviaşirkətlərin beynəlxalq əməkdaşlıq siyasətini və alyansların fəaliyyət prinsiplərini bilmək lazımdır. Hava nəqliyyatının iqtisadi sferadakı iqtisadi və kommersiya fəaliyyəti digər nəqliyyat növləri ilə müqayisədə iki xüsusiyyətlə fərqlənir: 1) daşımalar ən azı iki və daha çox ölkələrin qanunları ilə tənzimlənir; 2) daşımalar sözün əsl mənasında bazarın qanunları ilə tənzimlənir, çünki daşımalarda iştirak edən tərəflər öz maraqlarını müdafiə edirlər. Qeyd etmək lazımdır ki, xarici iqtisadi əlaqələrə dünya aviadaşımalar bazarı əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərir. Milli Aviasiya Akademiyasının 050613-“Avianəqliyyat istehsalatının təşkili mühəndisliyi”, 050623-“Nəqliyyatda daşımaların və idarəetmənin təşkili (hava nəqliyyatı)” ixtisaslarında tədris olunan “Beynəlxalq aviadaşımaların təşkili və texnologiyası” fənninin proqramına müvafiq hazırlanmış bu dərslikdə, hava nəqliyyatının kommersiya istismarının əsas hissəsini təşkil edən və dövlətin iqtisadiyyatında mühüm yerlərdən birini tutan beynəlxalq hava daşımalarının təşkilinin və texnologiyasının vacib problemlərindən bəhs edilir. Hava nəqliyyatında daşımaların texnologiyası və idarə edilməsi, beynəlxalq daşımaların təşkil edilməsinin şərtləri, beynəlxalq müqavilələr və konvensiyalar, daşımaları hüquqi və iqtisadi cəhətdən tənzimləyən beynəlxalq və qeyri-hökumət təşkilatları, aviaşirkətlərin və müştərilərin maraqlarının qorunması prinsipləri, sərnişinlərə hava limanlarında göstərilən müasir xidmət növləri, yüklərin, xüsusən də təhlükəli yüklərin qeydiyyatı və daşınması prosesləri və şərtləri, tərəflərin yük daşımalarındakı məsuliyyət məsələləri, aviaşirkətlərin xarici ölkələrdə fəaliyyət 7


göstərən nümayəndəliklərinin maliyyə - iqtisadi fəaliyyəti və digər məsələlər barədə ətraflı izah edilmiş və beynəlxalq mülki aviasiya sistemində mövcud olan problemlərin beynəlxalq hüquq müstəvisində Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatının (ICAO) standartları və tövsiyyə olunan beynəlxalq təcrübə əsasında həlli yolları, daşınmada iştirak edən tərəflərin hüquqları və məsuliyyət dərəcələri, uçuşların təhlükəsizliyinin təmin edilməsi, sərnişinlərə və müştərilərə göstərilən xidmət keyfiyyətinin yüksək səviyyəyə çatdırılması, aviadaşımalar bazarının öyrənilməsi və daşınmaya cəlb edilməsi, reklam işinin təşkili və səmərəliliyi, xüsusi kateqoriyadan olan sərnişinlərin və yüklərin daşınma qaydaları, müntəzəm və qeyri – müntəzəm uçuşların təşkili, maliyyə, uçot və hesabat sənədlərinin tərtib edilməsi və avianəqliyyat istehsalatının təhlükəsiz və iqtisadi cəhətdən səmərəli fəaliyyət göstərməsinin əsas prinsipləri geniş şəkildə bu sahəni öyrənmək istəyənlər və halhazırda fəaliyyət göstərənlər üçün təqdim edilir. Beynəlxalq uçuşların təşkilinin hüquqi bazası, daşınma zamanı baş verə biləcək nasazlıqların həlli yolları və mövcud normativ sənədlərin tətbiq edilməsi məsələləri dərslikdə geniş və ətraflı şəkildə izah edilmişdir. Eyni zamanda dərslikdə hava nəqliyyatının hüquqi cəhətdən ölkədaxili və beynəlxalq səviyyədə tənzimlənməsi məsələləri, əsas normativ sənədlər, beynəlxalq konvensiyalar, ölkələrarası, nazirliklərarası və kommersiya müqavilələrinin tətbiq edilməsi formaları, həmçinin ICAO və IATA–nın beynəlxalq hava daşımalarının tənzimlənməsi prosesindəki fəaliyyətlərinin prioritet istiqamətləri, beynəlxalq müntəzəm və çarter daşımalarının satışının əsas xüsusiyyətləri qeyd edilmişdir. Aviaşırkətlərin xaricdəki nümayəndəliklərinin kommersiya fəaliyyəti, onların digər firma və şirkətlərlə maliyyə - kredit münasibətləri, kommersiya müqavilələrinin tərkibi və tərtib edilməsi formaları da burada öz əksini tapmışdır. Dərslik beynəlxalq aviadaşımalar sahəsini əhatə edən geniş ədəbiyyatla zənğinləşdirilmişdir.

8


I Fəsil. Hava əlaqələrinin beynəlxalq–hüquqi nizamlanması 1.1. Beynəlxalq daşımaların təşkilinin şərtləri Beynəlxalq uçuşların (daşımaların) hüquqi əsaslarının formalaşması aviasiyanın yaranması ilə əlaqədar olaraq XX əsrin əvvəllərindən başlayır. Hava gəmilərinin istifadəsində qazanılan müvəffəqiyyətlər göstərdi ki, başqa dövlətlərin hava məkanından istifadə etməklə uzaq məsafələri qət etmək mümkündür. Bu səbəbdən dövlətlərin hava məkanının qorunması, onların razılığı olmadan başqa dövlətlərin hava gəmilərinin hava məkanlarına müdaxiləsinin qarşısının alınması problemləri gündəmə gəldi. Hava məkanının istifadəsi ilə bağlı yaranan problemlərin həlli, həmçinin ölkələrarası beynəlxalq hava əlaqələrinin yaranması zəruriyyəti və inkişafı məsələləri də aktual idi. Mülki aviasiyanın tarixi poçt daşımaları ilə yaranıb. Beynəlxalq sərnişin və yük daşımaları ilk dəfə 25 avqust 1919–cu ildə London – Paris, daha sonra Brüssel – Paris beynəlxalq hava xətlərində hərbi hava gəmiləri vasitəsi ilə başladı. Bu aviadaşımaların həcmi kiçik olsa da, dünya sərnişin daşımaları sistemində yeni mərhələnin yaranmasını əks etdirdi. O zaman heç kəs təsəvvür etmirdi ki, ən qısa bir vaxtda aviadaşımalar beynəlxalq nəqliyyat sistemində öz layiqli yerini tutacaqdır. XX əsrin əvvəllərində bəzi Avropa ölkələri başqa ölkələrin hava gəmilərinin onların hava məkanında uçuşlarının tənzimlənməsini təmin edən müxtəlif hüquqi aktları yaratmaları ilə yanaşı, beynəlxalq hava məkanından istifadə etmə qaydalarının yaradılması üçün də cəhdlər göstərirdilər. Belə ki, 1910–cu ildə Parisdə 19 dövlətin iştirakı ilə diplomatik konfrans keçirildi. Konfransın əsas məqsədi hava məkanının hüquqi statusunun müəyyənləşdirilməsi idi. Bu məsələ ilə bağlı iki mövqe mövcud idi. Birinci mövqeni dəstəkləyən İngiltərənin təklifinə görə dövlətlər öz əraziləri və ərazi suları üzərində olan hava məkanına tam suverenliyə malik olmalı idilər. Bu təklifə qarşı olaraq Fransa hava azadlığı prinsipinin tanınması mövqeyindən çıxış etdi. Müzakirələr zamanı təkliflərin heç birinə üstünlük verilmədiyinə görə konfrans uğursuzluqla başa çatdı. Birinci dünya müharibəsi zamanı döyüşən ölkələrin hərbi hava gəmilərinin, müharibədə iştirak etməyən və bitərəf mövqe tutan ölkələrin hava məkanını pozması halları, ölkələrin çoxunun hava məkanının suverenliyinin tanınması prinsipinə üstünlük verməsinə vadar etdi. Bunun nəticəsində 1919–cu ildə Parisdə konvensiya 9


qəbul edildi və bu konvensiya dövlətlərin öz hava məkanına suverenlik hüququnu təsdiq etdi. Paris Konvensiyası beynəlxalq hava hüququnun əsasını qoymuş ilk beynəlxalq hüquqi sənəddir. Bu Konvensiyanın birinci maddəsində deyilir ki, ”hər dövlət onun ərazisi üzərində olan hava məkanına münasibətdə tam və müstəsna suverenliyə malikdir”. Bu maddə bəyan edilmiş dövlətlərin öz hava məkanına suverenliyi, onların fövqəladə, hərbi, siyasi və iqtisadi maraqlarının qorunmasına zəmanət verdi və sonralar Paris Konvensiyasının maddə və müddəaları dövlətlərin milli qanunvericilik aktlarında da öz əksini tapdı. Paris Konvensiyasının 34–cü maddəsi əsasında Beynəlxalq Aeronaviqasiya Komissiyası yaradıldı və bu orqan daimi fəaliyyət göstərən beynəlxalq təşkilat olaraq Paris Konvensiyası ilə tənzimlənən məsələlərdə inzibati və arbitraj funksiyalarını yerinə yetirirdi. Aeronaviqasiya Komissiyası Konvensiyanın 17 əlavələrində rəsmiləşdirilmiş uçuş–texniki norma və qaydaların təsdiqlənməsini də yerinə yetirirdi. Adı çəkilən əlavələr beynəlxalq aeronaviqasiyanın aşağıdakı məsələlərini əhatə edirdi:  hava gəmilərinə vurulmuş işarələr və hava gəmilərinin cavab vermələri;  hava gəmilərinin uçuşlara yararlılıq şəhadətnaməsi;  hava gəmilərinin bort jurnalları;  hava gəmilərinin bortunda işıq işarələri və siqnalları;  uçuş heyəti üzvlərinə ixtisas üzrə vəsiqə və şəhadətnamələrin verilməsi qaydaları;  hava gəmilərinin uçuşlarının meteoroloji təminatı;  beynəlxalq uçuşları həyata keçirən hava gəmilərinin nəzarətdən keçirilməsi və gömrük nəzarəti. Beynəlxalq Aeronaviqasiya Komissiyasının arbitraj funksiyaları Paris Konvensiyasının maddə və müddəalarının düzgün şərh edilməsində dövlətlər arasında olan müxtəlif anlaşılmazlıqların tənzimlənməsində idi. Bu Komissiyanın tarixi rolunu qiymətləndirərək qeyd etmək lazımdır ki, o, beynəlxalq aeronaviqasiya sahəsində norma və qaydaların eyniləşdirilməsinin əsasını qoydu və faktiki olaraq öz fəaliyyətini ikinci dünya müharibəsi başlayanda dayandırdı. Rəsmi olaraq bu təşkilat 31 dekabr 1947–ci ildə Çikaqo Konvensiyasının 80–ci maddəsi əsasında ləğv edildi. Bu maddə Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatının (ICAO) yaradılması ilə əlaqədar Paris Konvensiyasını (1919) və onun daimi orqanı olan Beynəlxalq Aeronaviqasiya Komissiyasının fəaliyyətini dayandırdı və onun bütün səlahiyyətləri ICAO–ya verildi. ICAO yaradılana qədər Beynəlxalq Aeronaviqasiya Komissiyası ilə yanaşı beynəlxalq mülki aviasiyanın texniki, təşkilati və hüquqi tənzimlənməsi məqsədi ilə 10


daimi və ya müntəzəm olaraq toplanan təşkilatlar fəaliyyət göstərirdilər. Bunlardan ən əhəmiyyətli təşkilatlar aşağıdakılar idi:  Aviasiya məsələləri üzrə hüquqi ekspertlərin texniki komitəsi;  Daimi Amerika Aviasiya Komissiyası  Beynəlxalq şəxsi hava hüquqi üzrə konfrans. Aviasiya məsələləri üzrə hüquqi ekspertlərin texniki komitəsi (1925) ikinci dünya müharibəsinə qədər beynəlxalq xüsusi hava hüquqlarına aid norma və qaydaların yaradılması üzrə aşağıda qeyd edilən böyük həcmdə işlər görmüşdür:  Beynəlxalq hava daşımaları qaydalarının unifikasiyası (Varşava Konvensiyası 12.10.1929);  Hava gəmilərinin üçüncü tərəfə vurduğu zərərin məsuliyyətinin müəyyənləşdirilməsi;  Hava gəmisinin həbsinin təminatı;  Hava gəmisinə yardım və xilasetmə qaydalarının unifikasiyası. Daimi Amerika Aviasiya Komissiyası 1927–ci ildə Perunun paytaxtı Lima şəhərində yaradılmışdı. Təşkilatın nizamnaməsinə görə o, hüquq və texniki sahələr üzrə ekspertlərdən təşkil olunmuş və onu da qeyd etmək lazımdır ki , bu ekspertlər təşkilata üzv dövlətlər tərəfindən təyin edilirdi. Faktiki olaraq bu təşkilat Amerika qitəsində yerləşən ölkələrin aviasiya üzrə məsələlərini Beynəlxalq Aeronaviqasiya Komissiyası kimi tənzimləyir və o da Çikaqo Konvensiyası (1944) qüvvəyə minəndən sonra öz fəaliyyətini dayandırmışdı. Hava hüququnun bu inkişaf dövründə qeyri – dövlət təşkilatlarının da xidməti böyük olmuşdur. İlk növbədə “beynəlxalq əhəmiyyətli hava xətlərinin istismarında eyniliyin təyin olunması“ məqsədi ilə aviaşirkətlərin 28 avqust 1919–cu ildə Haaqada (Hollandiya) yaratdığı Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyası (IATA) qeyri – dövlət təşkilatını qeyd etmək lazımdır. IATA–nın fəaliyyəti əsasən aviaşirkətlər arasında kommersiya və digər əlaqələrin tənzimlənməsində tətbiq olunan norma və qaydaların unifikasiyası idi. 1939–cu ildə ikinci dünya müharibəsinin başlanması ilə əlaqədar IATA öz fəaliyyətini dayandırdı. Bu vaxt birliyə daxil olmuş 29 aviaşirkətdən 25–i Avropa ölkələrinə məxsus idi. 1944–cü ildə Çikaqo Konvensiyasının imzalanması və ICAO–nun yaradılması ilə əlaqədar dünyanın 34 aviaşirkətinin nümayəndələri həmin ilin dekabr ayında Havanada toplaşaraq müharibədən qabaqkı IATA–nın fəaliyyətini davam etdirən təşkilatın yaradılması barədə qərara gəldilər. Belə bir təşkilat – Beynəlxalq 11


Hava Nəqliyyatı Assosiasiyası – köhnə IATA–nın (International Air Transport Association IATA) adını saxlamaqla 19 aprel 1945–ci ildə 31 ölkədən olan 50 aviaşirkətin nümayəndələri tərəfindən təşkilatın nizamnaməsinin imzalanması ilə yaradıldı və onun fəaliyyəti bərpa olundu. IATA–nın hazırki qərərgahının yerləşdiyi yer – Monreal (Kanada) şəhəridir. Onun filialı Cenevrədə (İsveçrə) və regional texniki bölmələri isə London, Banqkok, Rio–de–Janeyro və Nayrobi şəhərlərindədir. Təşkilatın rəsmi dili ICAO tərəfindən tətbiq edilən rəsmi dillərdir (ingilis, ərəb, ispan, çin, fransız və rus). IATA–nın nizamnaməsinə görə onun əsas məqsədi aşağıdakılardır: 1. Dünya xalqlarının maraqları naminə hava nəqliyyatının təhlükəsiz, müntəzəm və səmərəli inkişafına yardım göstərmək, aviasiyada kommersiya fəaliyyətini həvəsləndirmək və tənzimləmək, həmçinin bununla əlaqədar yaranan problemləri öyrənmək və onların həll edilməsinə yardım etmək. 2. Beynəlxalq hava xətlərində bilavasitə və dolayı olaraq iştirak edən avianəqliyyat müəssisələri arasında əməkdaşlığın inkişafını təmin etmək. 3. Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı (ICAO) və digər təşkilatlarla əməkdaşlıq etmək. Birinci dünya müharibəsindən sonra aviasiyanın inkişafı onun mülki aviasiya sahəsində istifadəsini daha da genişləndirdi və ildən – ilə ölkələr arasında hava əlaqələrinin yaranması daha da intensivləşərək dövlətlərarası əlaqələrdə mühüm rol oynamağa başladı. Bu dövrdə ölkələrin öz ərazilərinə tam və müstəsna suverenliyi hüququ ilə yanaşı aviadaşımaların yerinə yetirilməsi ilə əlaqədar müxtəlif praktiki məsələlərin həlli zəruriyyəti də yarandı: hava gəmisinin milliliyinin təyin olunması, gəmi heyəti üzvlərinin hüquqi statusu, aviadaşıyıcının sərnişinlər və yükgöndərənlər qarşısında məsuliyyəti, hava gəmilərinin üçüncü tərəfə vurduğu zərərin tənzimlənməsi və s. Beynəlxalq müntəzəm hava əlaqələrinin qurulmasında uçuşların tezliyinin, sərnişin, poçt və yüklərin daşınması şərtlərinin tənzimlənməsi məsələləri də mühüm əhəmiyyət kəsb etməyə başladı, çünki bu məsələlərin həlli aviaşirkətlərin beynəlxalq hava xətlərinin istismarının iqtisadi səmərəliliyinə birbaşa təsir göstərirdi. Bu səbəbdən ikinci dünya müharibəsinin sonunda aparıcı qərb dövlətləri müharibədən sonrakı dövrdə mülki aviasiyanın fəaliyyətinin beynəlxalq – hüquqi əsaslarını yaratmaq üçün 1919–cu il Paris Konvensiyasını əvəz edən yeni normativ sənəd yaratmaq qərarına gəldilər. Beləliklə, Amerika Birləşmiş Ştatlarının təşəbbüsü ilə 1944-ci ilin sonunda Çikaqoda təşkil edilmiş xüsusi beynəlxalq konfransda Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı (ICAO - International Civil Aviation 12


Organization) təsis olundu. Konfransda aşağıdakı iki qrupda birləşmiş 52 dövlətin nümayəndələri iştirak edirdilər: 1. Almaniyaya qarşı müharibədə iştirak etmiş BMT–yə üzv dövlətlər. 2. Avropa, Asiya və Ameraka qitələrinin neytral ölkələri. Konfrans iştirakçıları yeni yaranmış bu təşkilatın (ICAO) iki istiqamətdə fəaliyyət göstərməsinə dair ümumi bir qərara gəldilər. Birinci istiqamət: beynəlxalq hava xətlərində uçuşların təhlükəsizliyini, müntəzəmliyini təmin edən eyniləşdirilmiş beynəlxalq əsaslı uçuş – texniki norma və qaydaların yaradılması və tətbiq edilməsi. İkinci istiqamət: beynəlxalq hava xətlərinin effektivliyinin, səmərəliliyinin yüksəldilməsinə yönəldilmiş iqtisadi məsələlərin həlli və tətbiq edilməsi. Birinci istiqamət üzrə konfransda iştirak edənlər arasında əhəmiyyətli fikir ayrılığı olmadığından uçuş – texniki norma və qaydalar razılaşdırılaraq konvensiyaya daxil edildi. Təşkilatın iqtisadi fəaliyyətinə gəldikdə isə belə bir suala cavab tapmaq lazım idi: təşkilat beynəlxalq hava xətlərini paylayaraq ölkələrin aviaşirkətlərinin kommersiya fəaliyyətini tənzimləmək hüququna malik olmalı, yoxsa iqtisadi sahədə yalnız məsləhət vermə funksiyalarını yerinə yetirməlidir? Bu suala cavab tapmaq üçün konfransda müzakirə üçün dörd layihə təklif edilmişdi. ABŞ–ın təklif etdiyi layihədə müharibədən sonrakı dövrdə hava xətlərinin istismarında “hava azadlığı“ prinsipindən istifadə etmək nəzərdə tutulurdu. Bu layihədə ABŞ beynəlxalq hava nəqliyyatının iqtisadi tənzimlənməsinə təşkilatın müdaxilə etməməsini təklif edirdi və bunun nəticəsində ölkələrin aviaşirkətləri arasında məhdudiyyətsiz rəqabətin hökm sürməsinə zəmin yaranırdı ki, bu da öz növbəsində aviasiya sistemi inkişaf etmiş ölkələrin aviaşirkətləri üçün çox əlverişli idi. Böyük Britaniyanın təklifinə görə isə təşkilata, üzv ölkələrin aviaşirkətləri arasında beynəlxalq hava xətlərində daşımaların həcminin bölünməsi və paylanması hüququnun verilməsi təklif edilirdi, yəni təşkilat hər hansı milli aviaşirkət üçün müəyyən bir dövr ərzində ona ayrılmış sərnişin və yüklərin daşınmasının həcmini müəyyən etməli idi. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, 1919–cu il Parisdə keçirilən konfransda Böyük Britaniya beynəlxalq uçuşların azad şəkildə yerinə yetirilməsinin tərəfdarı olmasına baxmayaraq, Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyasına (IATA) hava nəqliyyatının iqtisadi cəhətdən tənzimlənməsi hüququnun verilməsinin əleyhinə idi. 13


Kanadanın hazırladığı layihədə təklif edilirdi ki, təşkilat milli aviaşirkətlərə müəyyən beynəlxalq hava xətlərinin istismarı üçün xüsusi lisenziya verilməsi hüququna malik olsun, digər məsələlərdə isə aviaşirkətlər öz fəaliyyətlərində müstəqil olsunlar. Başqa sözlə desək, üzv ölkələrin aviaşirkətləri arasında dünya miqyasında “təsiretmə ərazisinin“ bölünməsi və paylanması funksiyasını yerinə yetirən beynəlxalq kartelin yaradılması nəzərdə tutulurdu. Sonuncu, dördüncü layihə Avstraliya və Yeni Zelandiya ölkələri tərəfindən hazırlanmışdı. Bu layihə, mülkiyyətində hava nəqliyyatı vasitələri olan beynəlxalq korporasiyanın yaradılmasını və bütün hava xətlərinin korporasiya tərəfindən istismar edilməsini, xərc və gəlirlərin həmin korporasiyaya üzv olan dövlətlərin arasında bölünməsini nəzərdə tuturdu. Bu layihəyə əsasən, ölkələrin beynəlxalq milli hava nəqliyyatı dünya miqyasında birləşdirilir və dövlətlərə yalnız öz əraziləri daxilindəki uçuşları yerinə yetirmək və onlara nəzarət etmək hüququ verilirdi. Konfransda olan müzakirələrin gedişindən məlum oldu ki, adıçəkilən layihələrin heç biri tam şəkildə qəbul edilə bilməz. Bu səbəbdən nəticə olaraq konfrans iştirakçıları qərara gəldilər ki, mülki aviasiya sahəsinin iqtisadi cəhətdən tənzimlənməsi üzrə yaranan beynəlxalq təşkilatın fəaliyyəti yalnız məsləhətverici xarakter daşıya bilər. Çikaqo Konfransı 7 dekabr 1944–cü ildə öz işini, iştirak edən ölkələrin (Liberiya istisna olmaqla) yekun aktı imzalaması ilə başa çatdırdı. Yekun akta dövlətlər tərəfindən hər birinin ayrıca imzalanması tələb olunan aşağıdakı sənədlər əlavə edildi: 1. Beynəlxalq mülki aviasiya haqqında müvəqqəti saziş (34 dövlət tərəfindən imzalandı). 2. Beynəlxalq mülki aviasiya haqqında Konvensiya və Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatının təsis olunması (38 dövlət tərəfindən imzalandı). 3. Beynəlxalq tranzit hava əlaqələri haqqında çoxtərəfli saziş (“iki hava azadlığı“–na dair saziş kimi tanınan) (26 dövlət tərəfindən imzalandı). 4. “Beş hava azadlığı“–na dair saziş kimi tanınan beynəlxalq hava nəqliyyatı barədə saziş (16 dövlət tərəfindən imzalandı). Çikaqo Konvensiyasının 91–ci maddəsinə uyğun olaraq, Konvensiya 26 dövlətin ratifikasiya fərmanının təqdim edilməsindən sonra qüvvəyə minməli idi. Bu isə o demək idi ki, bu Konvensiya əsasında təsis edilən Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatının fəaliyyətə başlaması müəyyən vaxt tələb edirdi. Bu keçid dövrü ərzində təşkilati və digər məsələlərin həll edilməsi üçün Çikaqo Konfransında Müvəqqəti Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatının (PICAO) yaradılmasına dair saziş imzalandı. PICAO 26 ay, 6 iyun 1945–ci ildən 4 aprel 1947–ci ilə qədər, yəni Çikaqo Konvensiyası qüvvəyə minənə qədər fəaliyyət göstərdi. 14


Beynəlxalq hava daşımaları hava nəqliyyatının kommersiya istismarının əsas hissəsini təşkil edir. Bunun üçün beynəlxalq hava daşımalarının nizamlanmasındakı əsas amılləri nəzərdən keçirmək lazımdır. Adından da göründüyü kimi beynəlxalq daşımalarda minimum iki ölkənin ərazisindən istifadə edilir. Ölkənin qanunları və beynəlxalq sənədlər onun tam şəkildə ərazisi üzərində yerləşən hava sahəsinin suverenliyini təsdiq edir. Bunları nəzərə aldıqda, beynəlxalq hava daşımalarının əsas xüsusiyyəti onun beynəlxalq – hüquqi müstəvidə nizamlanmasıdır. Beynəlxalq hava daşımalarının beynəlxalq – hüquqi müstəvidə nizamlanması aşağıdakı tələblərin yerinə yetirilməsinin vacib olduğunu göstərir:  beynəlxalq uçuşları həyata keçirən daşıyıcının dövlətin milli qanunlarına uyğun bayrağının olması;  beynəlxalq daşımada ərazisindən istifadə edilən dövlətlərin milli hava qanunlarının olması;  beynəlxalq uçuşları və daşımaları tənzimləyən ikitərəfli və çoxtərəfli müqavilələrin imzalanması. Milli qanunlara uyğun olaraq, xarici hava gəmilərinin bu ölkənin hava sahəsindən istifadə etməsi üçün beynəlxalq müqavilələrin və ya birdəfəlik uçuşlar üçün təyin edilmiş qaydada verilən icazənin olması kifayətdir. Xarici ölkənin hava sahəsindəki uçuşları hava gəmisinin mənsub olduğu ölkənin daxili qanunları və beynəlxalq normativ sənədlərlə tənzimlənir. Hava daşımalarını tənzimləyən əsas saziş hava əlaqələri haqqında hökumətlərarası sazişdir. Bu sazişlərdə beynəlxalq uçuşların və daşımaların şərtləri müəyyən edilir, “razılaşdırılmış hava xətti”nin birgə istismarı və tərəflərin kommersiya hüquqları təyin edilir. Kommersiya hüquqları dedikdə sərnişinlərin, baqajın, yükün və poçtun müqaviləni imzalamış ölkələrin və ya üçüncü ölkənin ərazisinə daşınması hüquqları nəzərdə tutulur. Kommersiya hüquqları həcminə görə doqquz “hava azadlığ”ından ibarətdir. Hökumətlərarası sazişlərdən başqa beynəlxalq hava daşımaları nazirliklər səviyyəsində razılaşdırılmış müxtəlif sənədlərlə də tənzimlənir. Mülki aviasiya orqanı rəsmi surətdə ölkələrarası hava əlaqələri haqqında sazişin bağlanmasından əvvəl beynəlxalq uçuşların təşkilinə dair müvəqqəti inzibati uçuş icazəsi vermək hüququna malikdir. Mülki aviasiya orqanları, əgər belə uçuşlar üçün diplomatik kanallarla razılığa ehtiyac olmazsa, birdəfəlik uçuşlar üçün təyin edilmiş qaydada xüsusi uçuş 15


icazəsi verə bilər. Adətən belə reyslərə çarter, epizodik, əlavə və xüsusi reyslər aid edilir. Hökumətlərarası və nazirliklərarası sənədlərdə beynəlxalq hava xəttinin kommersiya məqsədi ilə istismarına dair şərtlərin qeyd edilməsi faktlarına tez-tez rast gəlmək olur. Bu şərtlər adətən sərnişin və yük tariflərinin səviyyəsini, tərəflərin məsuliyyət dərəcəsini və s. müəyyənləşdirir. Qeyd edilən sənədlərdən başqa beynəlxalq hava xəttinin kommersiya məqsədi ilə istismarı və beynəlxalq hava daşımalarının təşkilinə dair şərtlər aviaşirkətlərarası iki və çoxtərəfli müqavilələrdə, həmçinin aviaşirkət ilə müxtəlif agentlər arasında bağlanmış müqavilələrdə göstərilir. Əsas kommersiya müqavilələri aşağıdakılardır:    

kommersiya əməkdaşlığına dair müqavilə; aviadaşımaların qeyd edilməsinə dair müqavilə; baş agentlə müqavilə; “Pul” və s. dair müqavilə.

Bu müqavilələrin əsasını, kommersiya yükləmələrini cəlb etmək üçün təyin edilən komision ödəmələr, aviadaşımaların satışı və gəlirin aviaşirkətlər arasında bölünməsi qaydaları təşkil edir. Qeyd edilənlərdən başqa, beynəlxalq hava daşımalarının beynəlxalq-hüquqi tənzimlənməsi mülki aviasiya sahəsində qəbul edilmiş müxtəlif beynəlxalq konvensiyalar əsasında həyata keçirilir. Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatına (ICAO) üzv dövlətlər beynəlxalq hava xətlərinin səmərəli və gəlirli istismarı üçün bütün tədbirləri görməlidirlər. Aviaşirkətlər arasında iqtisadi münasibətlər və tariflər Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyasının (IATA) qaydaları əsasında tənzimlənir.

1.2. Dövlətlərarası hava əlaqələri sazişinin bağlanması mexanizmi 1.2.1. Hava əlaqələri sazişinin quruluşu Çikaqo Konvensiyasının 3–cü maddəsində qeyd olunub ki, razılığa gəlmiş dövlətlərin dövlət hava gəmiləri xüsusi sazişlə və ya başqa formada verilmiş icazə olmadan və ya onun şərtlərinə riayət etmədən digər dövlətin ərazisi üzərində uçuş yerinə yetirə bilməzlər. Bu maddədə dövlət hava gəmisi anlayışı kimi həmin dövlətdə qeydiyyata alınmış bütün hava gəmiləri nəzərdə tutulur. Çikaqo Konvensiyasının 5 və 6–cı maddələrində qeyri–müntəzəm və müntəzəm hava əlaqələrinin həyata keçirilməsinin hüquqi əsasları müəyyənləşdirilib. 16


“Aviasiya haqqında Azərbaycan Respublikasının Qanunu”nun 6.3. maddəsinin tələblərinə görə “....digər dövlətə məxsus mülki hava gəmisi Azərbaycan Respublikasının hava məkanında yalnız Azərbaycan Respublikası ilə həmin dövlət arasında belə uçuşların nəzərdə tutulduğu beynəlxalq müqavilə bağlandıqda və ya müvafiq icra hakimiyyəti orqanı tərəfindən xüsusi icazə verildikdə uça bilər.” Qanunun 2–ci maddəsində aviasiya haqqında qanunvericiliyin Azərbaycan Respublikasının Konstitusiyasından, bu Qanundan, digər normativ hüquqi aktlardan və Azərbaycan Respublikasının tərəfdar çıxdığı beynəlxalq müqavilələrdən ibarət olduğu qeyd edilib. Beynəlxalq aviadaşımaların təşkil edilməsinin hüquqi əsası olan Dövlətlərarası Hava Əlaqələri Sazişinin (DHƏS) bağlanması yuxarıda göstərilən dövlət qanunvericiliyi ilə yanaşı mülki aviasiyaya aid beynəlxalq standart və tövsiyyələrin nəzərə alınmasını da təmin etməlidir. Məlum olduğu kimi, beynəlxalq aviadaşımalar dövlətlər arasındakı iqtisadi əməkdaşlığın növlərindən biridir. Lakin dövlətlər arasında hava əlaqələrinin yaranmasının zəruriyyətini yalnız iqtisadi mənfəət ilə deyil, həmçinin dövlətlər arasında olan mədəni, siyasi, humanitar münasibətlər səviyyəsi ilə də əlaqələndirmək lazımdır. Dövlətlərarası iqtisadi, siyasi, mədəni və digər əlaqələri həyata keçirən müvafiq dövlət orqanları (Nazirlər Kabineti, Xarici İşlər Nazirliyi) müəyyən bir dövlətlə hava əlaqələrinə ehtiyac olduğu barədə qərarə gəldikdə, dövlətin mülki aviasiya sahəsini tənzimləyən və idarə edən icra hakimiyyətinə müvafiq təkliflər hazırlanmasını tapşırır. Təkliflər hazırlanandan sonra xarici işlər nazirliyi beynəlxalq hava əlaqələri yaratmaq istədiyi dövlətə bu haqda məlumat verir. Dövlətlər səviyyəsində hava əlaqələrinin yerinə yetirilməsi üçün razılıq əldə edildikdə, dövlətlər öz mülki aviasiya üzrə icra orqanlarına DHƏS layihəsinin hazırlanmasını tapşırır. Bu tapşırığa əsaslanaraq, dövlətlərin mülki aviasiya üzrə icra orqanları qarşılıqlı görüşlər keçirərək danışıqlar vasitəsi ilə DHƏS – in mətnini razılaşdırır və onu mülki aviasiya rəhbərliyi səviyyəsində paraflaşdırırlar. Layihənin bütün səhifələrini tərəflər imzalayırlar. DHƏS dövlət tərəfindən bağlandığına görə, mülki aviasiya orqanları səviyyəsində paraflaşdırılmış saziş dövlətin icra orqanına (Nazirlər Kabineti) təqdim olunur. Qeyd etmək lazımdır ki, Çikaqo Konvensiyasında hava əlaqələri barədə ikitərəfli sazişin nümunəvi standart mətni tövsiyyə edilibdir. 1959–cu ildə Avropa Mülki Aviasiya Konfransı (ECAC) “İnzibati və texniki xarakterli nümunəvi təlimatlar“ adı altında sənəd təsdiq edib. Bu sənədin üzv 17


dövlətlərə ikitərəfli hava əlaqələri sazişinin bağlanmasında istifadə edilməsi tövsiyyə olunub. Həmin ilin iyun ayında keçirilən ICAO–nun Assambleyası Şuraya təklif edib ki, ECAC–ın Nümunəvi Hava Əlaqələri Sazişini üzv dövlətlərə göndərib onların fikrini öyrənərək bu sazişin təkmilləşdirilməsi istiqamətində işləri davam etdirsin. Nəticədə 1962–ci ildə ICAO Nümunəvi Hava Əlaqələri Sazişinin təhlili əsasında “İkitərəfli hava nəqliyyatı sazişləri barədə inzibati müddəaların məcmusu“ adlı sənəd dərc edib. Müasir DHƏS–in hər biri fərdi xarakter daşısa da, onların əsas quruluşu beynəlxalq təşkilatların sənədlərinin standart və tövsiyyələrinə uyğun olaraq tərtib edilir. Mülki aviasiya rəhbərliyi tərəfindən hazırlanmış və paraflaşdırılmış DHƏS dövlət rəhbərlərinin rəsmi görüşləri zamanı, digər dövlətlərarası saziş və müqavilələrin bağlanması zamanı imzalanır və ölkənin ali qanunverici orqanı (Milli Məclis) tərəfindən ratifikasiya olunduqdan sonra qüvvəyə minir. DHƏS–in qüvvəyə minməsi haqda dövlət ICAO–ya məlumat verir. Əksər hallarda DHƏS mülki aviasiya rəhbərliyi tərəfindən razılaşdırılıb dövlətə imzalanması üçün təqdim edildiyi vaxt ilə onun qüvvəyə minməsi vaxtı arasında fərq çox olur. Bu adətən dövlətlər arasında rəsmi görüşlərin tarixindən və ratifikasiya prosedurlarından asılı olur. Onu aradan qaldırmaq məqsədi ilə, dövlətlər arasında hava əlaqələrini yaratmaq üçün dövlətlərin mülki aviasiya rəhbərliyi səviyyəsində qarşılıqlı anlayış memorandumu (memorandum of agreement) bağlanılır və bu sənəd mülki aviasiya rəhbərləri tərəfindən imzalanır. Memorandumda deyilir ki, dövlətlərin mülki aviasya rəhbərliyi DHƏS–i paraflaşdıraraq öz dövlətlərinə qısa müddətdə həmin sazişi bağlamağı tövsiyyə edir, həmçinin tərəflər sazişin rəsmi imzalanmasına kimi onun şərtlərinin müvəqqəti tətbiq olunması haqda razilığa gəlirlər. Memorandum imzalandığı tarixdən qüvvəyə minir. Bəzi hallarda memorandumun tərkibində hansı hava azadlıqlarının verilməsi, hava xətlərini istismar etmək üçün təyin olunan aviaşirkətlər, uçuşların sayı, daşımaların həcmi, aviadaşımaların satışının təşkili məsələləri və sairə əks olunur ki, bu da aviaşirkətlərin uçuşlarının qısa bir vaxt ərzində başlamasına imkan yaradır. Qeyd etmək lazımdır ki, DHƏS beynəlxalq aviadaşımaların təşkilində əsas sənəddir. O üç hissədən ibarət olur: 1. Giriş hissə (preambula). 2. Əsas hissə (maddələr). 3. Əlavələr.

18


Giriş hissəsndə tərəf dövlətlərini göstərərək və Çikaqo Konvensiyasına istinad edilərək tərəflərin bu sazişi bağlamaq üçün məqsədləri açıqlanır (ölkələrin əraziləri və bu ərazilərdən kənar ərazilər arasında müntəzəm hava əlaqələri). Sazişin əsas hissəsindəki bəzi maddələrin təhlili böyük əhəmiyyət kəsb edir. Dövlətlərarası Hava Əlaqələri Sazişinin bağlanması mexanizmi

Konstitusiya

Nazirlər Kabineti

Milli Məclis

Dövlət Mülki Aviasiya Administrasiyası

Aviasiya haqqında Qanun

Dövlətlərarası Hava Əlaqələri Sazişi DHƏS

Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı ICAO

Qarşılıqlı Anlaşma Memorandumu

Təyin edilmiş aviaşirkətlər

Tərəfdaş aviaşirkətlə müqavilələr

Müştərilərlə (sərnişin,yükgöndərən) müqavilələr

Yerüstü xidmət üzrə müqavilə

“Anlayışlar“ maddəsində sazişdə istifadə edilən bəzi anlayışların tərifi verilir (aviasiya rəhbərliyi, təyin olunmuş aviaşirkətlər,tarif, Çikaqo Konvensiyası və s.). 19


“Hüquqların verilməsi“ maddəsində tərəflərin bir–birinə hansı hava azadlıqları hüququnun verilməsi göstərilir. Sazişin başqa maddələrində təyin olunmuş aviaşirkətlərə aid tələblər və onların hava xətlərinin istismar hüquqlarının geri alınması şərtləri şərh olunur. Aviadaşımaların yerinə yetirilməsində ən əsas tələblərdən olan uçuş və aviasiya təhlükəsizliyini təmin edən tələblərə riayət olunması sazişdə mühüm yer tutur. Aviaşirkətlərin kommersiya fəaliyyətinin yerinə yetirilməsini təmin edən tarif, tərəflərin iqtisadi maraqlarının qorunması, daşımaların pariteti, aviaşirkətlərin nümayəndəliklərinin yaradilması, aviadaşımaların satışının təşkili və s. maddələr sazişdə göstərilir. Sazişə olan əlavələrdə ölkənin daxilində hansı məntəqələrə uçuşların yerinə yetirilməsi və üçüncü dövlətin hansı məntəqələrindən istifadə olunması “uçuş marşrutları cədvəli“ formasında göstərilir.

1.3. Hava əlaqələri haqqında hökumətlərarası sazişlər Ölkələrarası (saziş iştirakçıları) hava daşımalarını tənzimləyən əsas beynəlxalq sənəd hökumətlərarası hava əlaqələri haqqında bağlanmış sazişdir. Bir qayda olaraq bu, danışıqlarda iştirak edən dövlətlərin hökumətləri adından bağlanmış ikitərəfli sazişdir və buna görə də hökumətlərarası saziş adlanır. Hava əlaqələri haqqında hökumətlərarası sazişlərin əsas tərkib hissəsi, danışıqlarda iştirak edən dövlətlərin hava əlaqələrinin yaranması və istismarı məqsədi ilə qarşılıqlı surətdə hər birinin hüquqlarının tanınmasından ibarətdir. Bu ilk növbədə sazişdə müəyyən edilmiş xətlərdə uçuşun həyata keçirilməsi və daşımaların təşkil edilməsi hüquqlarıdır. Müqavilə yolu ilə birgə istismar edilən hava xəttində dörd kateqoriyadan ibarət eniş məntəqəsi mövcuddur:    

öz ərazisində olan məntəqə; marşrutda olan ölkələrin ərazisindəki məntəqələr; müqavilə imzalamış ölkənin ərazisində olan məntəqə; üçüncü, müqavilə imzalamamış ölkələrin ərazisində olan məntəqələr.

Müqavilə imzalamış tərəflərin qarşılıqlı surətdə tanıdıqları kommersiya hüquqları adətən 7, bəzən isə 9 növ olur. Bu hüquqlar “hava azaglığı” adlanır. Hökumətlərarası müqavilələrdə müəyyən edilmiş xətlərdə hava daşımalarının hansı “hava azadlıq” ları tətbiq etməklə təşkil edilməsi müəyyən edilir. 20


Müqavilə imzalamış ölkələr arasında hava daşımaları zamanı, kommersiya hüquqları adətən 5 “hava azaglığı” nı tətbiq etməklə təşkil olunur. Bir çox müqavilələrdə əlavə kommersiya hüquqları daşınma zamanı: üçüncü ölkəyə öz hava sahəsindən 6-cı “hava azaglığı” və ya öz hava sahəsindən istifadə etmədən 7-ci “hava azaglığı” tətbiq etməklə verilir. Kommersiya hüquqlarının müəyyən edilməsindən əlavə hava əlaqələri haqqında hökumətlərarası sazişlərdə əsas şərtlərdən biri də daşıyıcıların təyin edilməsidir.Aviaşirkəti təyin edən hökumət, sazişdə ona verilən bütün hüquqları aviaşirkətin sərəncamına verir. Aviaşirkətlər də öz aralarında hava xətlərinin istismarına dair razılığa gəlməli və bu xətlərin daha səmərəli istismarı üçün tədbirlər planı hazırlamalıdırlar. Hava əlaqələri haqqında hökumətlərarası sazişlərin əsas şərtlərindən biri də istismar ediləcək hava xətlərinin daşıma həcmlərinin, yəni xətlərdən maksimum istifadə edilməsi prosesinin ölkələr arasında razılaşdırılması və ya ondan imtina edilməsi prosedurudur. Son zamanlar bir çox dövlətlər daşıma həcmlərinin tənzimlənməsi prosesindən imtina edirlər və bu işin aviaşirkətlər tərəfindən bazarın şərtlərinə uyğun olaraq sərbəst şəkildə həllini istəyirlər. Digər dövlətlər isə sərbəst şəkildə həcmlərin tənzimlənməsinin əvəzinə sazişdə əvvəlcədən bu prosedurun şərtlərinin göstərilməsini tələb edirlər. Yuxarıda qeyd edilən iki metoddan əlavə üçüncü bir metod da mövcuddur və bu “bermud metodu” adlanır. “Bermud metodu” göstərilən iki metodların arasında kompromis rolu oynayır. Daşıma həcmlərinin tənzimlənməsi həm sərnişin və həm də yük daşımalarına aid edilir.

21


II Fəsil. Beynəlxalq müqavilələr və konvensiyalar 2.1. Çikaqo Konvensiyası Beynəlxalq hava əlaqələri haqqında hökumətlərarası sazişlərin əsas tərkib hissəsini 1944-ci ildə Çikaqo şəhərində keçirilmiş “Beynəlxalq mülki aviasiya haqqında” konvensiyanın müddəaları təşkil edir. Çikaqo Konvensiyası 4 hissədən 22 fəsildən və 96 maddədən ibarətdir. Bu hissələr aşağıdakılardır: 1. 2. 3. 4.

Aeronaviqasiya. Beynəlxalq mülki aviasiya təşkilatı. Beynəlxalq hava nəqliyyatı. Yekun qaydalar.

Birinci hissədə (Aeronaviqasiya) beynəlxalq mülki aviasiyanın fəaliyyətinin ümumi prinsipləri, Konvensiyanın tətbiqedilmə dairəsi, hava gəmilərinin milli mənsubiyyətinə aid qaydalar, beynəlxalq aeronaviqasiyanın inkişafına yönəldilmiş tədbirlər, hava gəmilərinə tətbiq edilən tələblər və həmçinin beynəlxalq standartlar və tövsiyyələrin hazırlanması və qəbul edilməsi qaydaları müəyyənləşdirilir. İkinci hissə (Beynəlxalq mülki aviasiya təşkilatı) Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatının nizamnaməsini əks etdirir. Burada həmçinin təşkilatın məqsədləri, vəzifələri, quruluşu, onun rəhbəredici orqanlarının tərkibi, vəzifə borcları və hüquqları, maliyyə və digər məsələləri şərh olunmuşdur. Üçüncü hissədə (Beynəlxalq hava nəqliyyatı) beynəlxalq hava nəqliyyatına aid normaların müəyyənləşdirilməsinə həsr edilmişdir. Burada milli aviaşirkətlərin beynəlxalq hava xətlərinin istismarı ilə əlaqədar məlumat və hesabatların verilməsi, yerüstü aeronaviqasiya vasitələrinin təkmilləşdirilməsi və digər məsələlər əks olunmuşdur. Dördüncü hissədə (Yekun qaydalar) beynəlxalq konvensiyaların (Paris, Havana) qüvvədən düşməsi, beynəlxalq sazişlərin ICAO–da qeydə alınması, üzv dövlətlər arasındakı mübahisəli məsələlərin həll edilməsi, Konvensiyanın əlavələrinin qəbul edilmə və dəyişikliklərin edilməsi qaydaları daxil edilmişdir. Digər beynəlxalq təşkilatlarla qarşılıqlı əlaqələrə gəldikdə isə, ilk növbədə suveren dövlətlərin ümumdünya təşkilatı olan Birləşmiş Millətlər Təşkilatı (BMT) ilə 1947–ci ildə bağlanmış müqaviləyə əsasən ICAO BMT–nin mülki aviasiya sahəsində xüsusiləşdirilmiş orqanı olmasını qeyd etmək lazımdır. 22


ICAO həmçinin mülki aviasiya ilə əlaqədə olan müxtəlif beynəlxalq təşkilatlarla da əməkdaşlıq edir. Bunlardan Dövlətlərarası Dəniz Məsləhətçisi Komissiyasını, Beynəlxalq Elektrorabitə İttifaqını, Ümumdünya Poçt İttifaqını, Ümumdünya Meteoroloji Təşkilatını, Ümumdünya Səhiyyə Təşkilatını və digərlərini göstərmək olar. Dövlətlərarası təşkilatlarla yanaşı, ICAO beynəlxalq qeyri – hökumət təşkilatları ilə də əməkdaşlıq edir. Bu təşkilatlar arasında Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyasını (IATA) xüsusilə qeyd etmək lazımdır. Konvensiya “beynəlxalq mülki aviasiya sisteminin təhlükəsiz və hərtərəfli inkişafını, beynəlxalq hava əlaqələrinin bərabərlik prinsipləri əsasında yaranmasını və bu əlaqələrin rasional və səmərəli şəkildə istifadə edilməsini təmin etmək məqsədi ilə tərtib edilib. Konvensiya dövlətlərin öz ərazilərinin üzərindəki hava sahəsinin “tam və qeyd - şərtsiz suveren” (maddə 1), “müntəzəm beynəlxalq hava əlaqələri ölkələrin razılığı olmadan onların hava sahəsindən və ya ərazilərindən istifadə edilməklə təşkil edilə bilməz (maddə 6 )” olduğunu təsdiq edir. Konvensiya xüsusi yüklərin daşınmasına məhdudiyyətlər tətbiq edir (maddə 35). Məs: dövlətlərin hərbi texnikanın hava sahələrindən və ya ərazilərindən istifadə etməklə daşınmasına qadağa və ya məhdudiyyətlər tətbiq etmə hüququnun olması və s. Çikaqo Konvensiyasının 44–cü maddəsində ICAO–nun əsas məqsədləri açıqlanmışdır. Bu, beynəlxalq aeronaviqasiyanın prinsip və metodlarının işlənib hazırlanması, hava nəqliyyatının planlaşdırılması və inkişafına yardım göstərilməsi üçün aşağıdakı prosedurların həyata keçirilməsini nəzərdə tutur:  bütün dünyada beynəlxalq mülki aviasiyanın təhlükəsiz və nizamlandırılmış inkişafının təmin olunması;  hava gəmilərinin sülh məqsədi üçün yaradılması və düzğün istismar bacarığının təşviq edilməsi;  hava xətlərinin, hava limanlarının və aeronaviqasiya vasitələrinin beynəlxalq mülki aviasiya üçün inkişafının təşviq olunması;  dünya xalqlarının təhlükəsiz, müntəzəm, effektiv və mənfəətli hava nəqliyyatına olan tələbatının təmin edilməsi;  kəskin rəqabət nəticəsində əmələ gələn iqtisadi itgilərin qarşısının alınması;  razılığa gəlmiş dövlətlərin hüquqlarının tanınması və riayət edilməsi, həmçinin bu dövlətlərə məxsus olan və beynəlxalq aviadaşımaları həyata keçirən daşıyıcılar üçün zəruri imkanların yaradılması; 23


 razılığa gəlmiş dövlətlərlə münasibətdə ayrı – seçkiliyə və diskriminasiya hallarına yol verilməməsi;  beynəlxalq aeronaviqasiyada uçuşların təhlükəsizliyinə yardım göstərilməsi;  ümumiyyətlə, beynəlxalq mülki aviasiyanın bütün istiqamətlərdə olan inkişafına təsir göstərilməsi. ICAO üzv dövlətlərlə münasibətdə inzibati, nəzarət, hüquqi və arbitraj funksiyaları yerinə yetirmək hüququna malikdir. Bu təşkilatın əhəmiyyətli funksiyalarından biri Konvensiyanın 54–cü maddəsinə uyğun olaraq beynəlxalq uçuş – texniki standartların, tövsiyyələrin və prosedurların təsdiq edilməsi hüququna malik olmasıdır. Qeyd edilən standartlar, tövsiyyə və prosedurlar Konvensiyaya əlavələr kimi qəbul edilmiş və rəsmiləşdirilmişdir. Bu əlavələrin əksəriyyəti XX əsrin 40–70– ci illərində ICAO tərəfindən qəbul edildiyindən, müasir zamanda beynəlxalq mülki aviasiyanın dəyişən təcrübəsinə uyğun olaraq onların daim yeniləşdirilməsi əsas vəzifəyə çevrilmişdir. Hal – hazırda Çikaqo Konvensiyasına 18 əlavə qəbul edilib: Əlavə 1. Uçuş – texniki heyətin kateqoriyalara bölünməsi və vəsiqələrin verilmə qaydası (mülki aviasiyanın müxtəlif kateqoriyalı şəxsi heyətinə ümumi tələblər). Əlavə 2. Uçuşların qaydaları (toqquşmaların qarşısının alınması, cihazlar vasitəsilə yerinə yetirilən uçuşların qaydaları, hündürlüklərin ayrılması cədvəlləri, uçuşların planlaşdırılması qaydası daxil olmaqla). Əlavə 3. Meteorologiya (uçuş və aviadispetçer heyətinin meteoroloji məlumatla təmin edilməsi barədə tövsiyyələr və normalar). Əlavə 4. Aeronaviqasiya xəritələri (Müxtəlif miqyaslı və təyinatlı aeronaviqasiya xəritələrinin tərtib edilməsinə aid norma və tövsiyyələr: rənglənmə, şərti işarələr, nişanlama). Əlavə 5. “Hava – Yer” rabitəsində istifadə olunan ölçü vahidləri. Əlavə 6. Beynəlxalq hava əlaqələrində hava gəmilərinin istismarı (uçuşların təşkilinə, istismarına, avadanlığa, hava gəmilərinə texniki xidmətə aid tələblər). Əlavə 7. Hava gəmilərinin milli və qeydiyyat nişanları (nişanların yerləri və yerləşdirilməsi, hava gəmilərinin qeydiyyatı qaydası barədə standart və tövsiyələr). Əlavə 8. Hava gəmilərinin uçuşa yararlığı (beynəlxalq hava əlaqələrində istifadə olunan hava gəmilərinin uçuşa yararlığı normaları və uçuşa yararlıq vəsiqəsinin verilməsi qaydasına aid əsas müddəalar). 24


Əlavə 9. Beynəlxalq hava əlaqələrinin inkişafına yardım (beynləxalq hava əlaqələrində hava gəmilərinin, sərnişinlərin, baqaj, poçt və yüklərin gəlmə və yola salınmasında rəsmiyyətin sadələşdirilməsinə aid tövsiyələr). Əlavə 10. Aviasiya elektrorabitəsi (radionaviqasiya vasitələri və rabitə vasitələrinə aid normalar və tələblər). Əlavə 11. Hava hərəkətini idarə edən xidmətlər (beynəlxalq uçuşlara dispetçer xidməti növlərinin müəyyənləşdirilməsi, hava məkanının paylanması, uçuş - məlumat xidmətinə tələblər, qəza - xəbardaretmə xidməti, hava hərəkəti xidməti, rabitə, meteoməlumat və s.). Əlavə 12. Axtarış və xilasetmə (beynəlxalq uçuşları yerinə yetirən hava gəmiləri ilə hadisə baş verən zaman xilasetmə əməliyyatlarının təşkili və aparılmasına aid tələblər, həmçinin belə əməliyyatlarda olan rabitəyə dair tələblər). Əlavə 13. Aviasiya hadisələrinin təhqiq edilməsi (hadisənin dəlillərinin saxlanılmasına, hava gəmisinin mühafizəsi və parçalarının yerinin dəyişdirilməsinə, xəbərdaretmə üsullarına, təhqiqetmənin təşkilinə və hadisə barədə hesabata aid normalar və tövsiyyələr). Əlavə 14. Aerodromlar (aerodromlara aid ümumi məlumat və fiziki göstəricilər, maneələrin işarələnməsi, vizual yerüstü vasitələrə, aerodrom avadanlığına, yanğınsöndürən və xilasedici avadanlıq və xidmətlərə aid tələblər). Əlavə 15. Aeronaviqasiya məlumatı xidmətləri (aeronaviqasiya məlumatlarına aid sənədlərin formaları və tərkibi). Əlavə 16. Ətraf mühitin qorunması. Əlavə 17. Təhlükəsizlik: Beynəlxalq mülki aviasiyanın qanunsuz müdaxilə hallarından mühafizəsi. Əlavə 18. Təhlükəli əşyaların hava nəqliyyatı ilə təhlükəsiz daşınması . Bu Əlavələr Çikaqo Konvensiyasının ayrılmaz bir hissəsi hesab olunduğundan belə qənaətə gəlmək olar ki, onların qəbulu və ya dəyişikliklərin edilməsi Konvensiyanın qəbul edilməsi qaydasına uyğun yerinə yetirilməlidir. (Assambleyanın üzvlərinin 2/3 hissəsinin səsverməsi və üzv ölkələr tərəfindən ratifikasiya edilməsi). Lakin bu təcrübənin beynəlxalq müqavilənin əlavəsinə tətbiq edilməsi, şübhəsiz ki, mülki aviasiya sahəsində beynəlxalq texniki norma və qaydaların eyniləşdirilməsində ciddi çətinliklər yarada bilər. Çünki ICAO–nun hazırladığı norma və qaydaların üç ildə bir dəfə çağırılan Assambleyada qəbulu və təsdiq edilməsinə, sonra isə üzv dövlətlər tərəfindən ratifikasiyasına tələb olunan 25


vaxt, onların operativ şəkildə beynəlxalq mülki aviasiya sahəsində tətbiqini və inkişafını ləngidər. Bu səbəbdən Konvensiyaya Əlavələrin qəbulu və onlara dəyişikliklərin edilməsi qaydasının sadələşdirilməsi vacib məsələyə çevrilir. Belə ki, Çikaqo Konvensiyasının 54–cü maddəsinə əsasən, beynəlxalq standart və tövsiyyələrin qəbulu sadələşdirilərək ICAO–nun Assambleyasına deyil, onun daimi icraedici orqanı olan Şurasına şamil edilmişdir. Konvensiyanın 37–ci maddəsinə əsasən ICAO–ya üzv ölkələr beynəlxalq mülki aviasiyanın fəaliyyətinin əsaslarını təşkil edən qaydalar, standartlar, prosedurların maksimal eyniləşdirilməsinə nail olmaqla əməkdaşlıq etmək öhdəçiliyi götürmüşlər. Bu öhdəçilik ICAO–nun əsas rəhbəredici sənədləri olan standart və tövsiyyələrin tətbiqi ilə bilavasitə əlaqədardır. Çikaqo Konvensiyasında “beynəlxalq standart və tövsiyyələr“ anlayışının tərifi yoxdur. İlk dəfə olaraq “beynəlxalq standart“ anlayışı 1947–ci ildə ICAO–nun Assambleyasının birinci sessiyasında verilmişdir. Assambleyanın 15–ci sessiyasında isə “standart“ və “tövsiyyə“ anlayışlarının təsdiq edilməsinə aid xüsusi qətnamə qəbul edilmişdir. Standart və tövsiyyələr üzv dövlətlərə mütləq təsiredici qüvvə baxımından dərəcə etibarı ilə bir – birindən fərqlənirlər. Qəbul edilmiş fikrə görə ICAO–nun standartları hava gəmilərinin və aviasiya məmulatının fiziki xassələrinə, konfiqurasiyalarına, materiallarina, uçuş göstəricilərinə, habelə aviasiya personalına, prosedurlara dair tətbiq metodlarına, beynəlxalq aeronaviqasiyanın təhlükəsizliyi üçün zəruri hesab edilən və üzv dövlətlər tərəfindən Konvensiyaya uyğun olaraq həyata keçirilməli olan xüsusi tələblər deməkdir. ICAO–nun tövsiyyələrinə gəldikdə isə (tövsiyyə edilən beynəlxalq təcrübə) o, hava gəmilərinin və aviasiya məmulatının fiziki xassələrinə, konfiqurasiyalarına, materiallarına, uçuş göstəricilərinə, habelə aviasiya personalına, prosedurlara dair tətbiq metodlarına, beynəlxalq aeronaviqasiyanın təhlükəsizliyi və müntəzəmliyi üçün məqsədəuyğun sayılan və üzv dövlətlər tərəfindən Konvensiyaya uyğun olaraq nəzərə alınmalı olan tələblərdən ibarətdir. ICAO–nun standart və tövsiyyələrini, onlara dəyişikliklər qəbul etmə hüququnu dövlətlərin qanunvericilik fəaliyyəti ilə eyniləşdirmək olmaz, çünki ICAO suveren dövlətlərin beynəlxalq təşkilatı olsa da, dövlətlərdən üstün hüquqi statusa malik deyildir. Bu səbəbdən ICAO–nun beynəlxalq standart, tövsiyyə olunan təcrübələri və digər tənzimləyici aktlarının həyata keçirilməsi dövlət tərəfindən qəbul edildikdə, onlar dövlət üçün öhdəçilik kimi qəbul edilirlər. Göstərilən bu amil ICAO–nun reqlamentlərinin dövlətlər tərəfindən həyata keçirilməsi prosedurlarında öz əksini tapmışdır. Qəbul edilmiş beynəlxalq standart və 26


tövsiyyə olunan təcrübələrin üzv dövlətlərin fəaliyyətində tətbiq olunması məsələləri həmişə ICAO–nun qarşısında duran ən mühüm və çətin vəzifələrdən biri olmuşdur. Bu vəzifələrin yerinə yetirilməsinə yönəldilmiş ICAO–nun XV Assambleyasının sessiyasında Şuraya aşağıdakı tövsiyyələrin nəzərə alınmasını xüsusilə qeyd etmək lazımdır:  üzv dövlətlər tərəfindən standart və tövsiyyələrin həyata keçirilməsinə yönəldilmiş tədbirlərin görülməsi;  əgər Şura zəruri hesab edirsə, standart və tövsiyyələrin tətbiqinə dair mövcud olan prosedurlardan kənara çıxılması;  əgər Şura əmindirsə ki, standart və tövsiyyələrin tətbiqi dövlət üçün mümkündür, belə halda Assambleyanın növbəti sessiyasını gözləmədən bu standart və tövsiyyələrin tətbiqi üçün lazımi tədbirlərin görülməsi;  dövlətlər üçün standart və tövsiyyələrin tətbiqinin iqtisadi aspektlərinin nəzərə alınması;  fövqəlada hallar istisna edilərək, standart və tövsiyyələrin tətbiqi, üzv ölkələrin qanunvericiliyində, ildə bir dəfədən çox olmamaqla, dəyişiklik zəruriyyətinin yaratmaması. Yuxarıda göstərilənləri nəzərə alaraq, qeyd etmək lazımdır ki, ICAO–ya üzv dövlətlər də beynəlxalq mülki aviasiya sahəsində tənzimləyici hüquqa malik olan bu dövlətlərarası beynəlxalq təşkilatın normativ aktlarının tələblərini mülki aviasiya fəaliyyətinə aid olan milli qanunvericilik aktlarına daxil edilməsinə maksimum səy göstərməlidirlər. Bu cəhətdən Azərbaycan Respublikası Prezidentinin 284 saylı 30 avqust 2005–ci il tarixli fərmanı ilə qəbul edilmiş “Aviasiya haqqında Azərbaycan Respublikasının Qanunu”nda beynəlxalq hüquqi norma və təcrübəyə əsaslanaraq “Azərbaycan Respublikasının hava məkanından istifadəni tənzimləyir və aviasiya sahəsində fəaliyyətin ümumi prinsiplərini müəyyən edir“. Bu Qanunun qəbul edilməsi və tətbiqi Azərbaycan Respublikası mülki aviasiyanın fəaliyyətinin beynəlxalq norma və qaydalara uyğun olmasına yönəldilmiş islahatların həyata keçirilməsinə əhəmiyyətli zəmin yaratmışdır. Qanun 12 fəsildən və 53 maddədən ibarətdir. Fəsil I. Ümumi müddəalar Fəsil II. Hava məkanından istifadə, uçuş qaydaları,hava hərəkətinə göstərilən xidmət, hava limanları, aerodromlar, axtarış və xilasetmə. Fəsil III. Aviasiya qəzaları və insidentlərinin araşdırılması. 27


Fəsil IV. Hava gəmisinin dövlət qeydiyyatı və dövlət reyestri, milli mənsubiyyəti və hava gəmisinə nişan vurulması. Fəsil V. Hava gəmisinin uçuşa yararlılığı və ətraf mühitin mühafizəsi tələblərinə uyğunluğu. Fəsil VI. Aviasiya personalı. Fəsil VII. Hava gəmisinin ekipajı və kapitanı. Fəsil VIII. Mülki hava gəmilərinin istismar edilməsi. Fəsil IX. Uçuşların təhlükəsizliyi və aviasiya təhlükəsizliyi. Fəsil X. Hava daşımaları. Fəsil XI. Hava gəmilərinin istismarı ilə əlaqədar vurulan zərərə görə məsuliyyət. Fəsil XII. Yekun müddəalar. Gələcək fəsillərdə “Aviasiya haqqında Azərbaycan Respublikasının Qanunu”na istinad ediləcək və onun maddələrinin beynəlxalq aviadaşımaların təşkilinin hüquqi əsaslarını təşkil etdiyi daha ətraflı şərh ediləcəkdir.

2.2. Beynəlxalq aviadaşımaların yerinə yetirilməsinin hüquqi əsasları Beynəlxalq aviadaşımaların yerinə yetirilməsinin hüquqi əsaslarının nədən ibarət olduğuna keçməmişdən əvvəl birinci növbədə dövlət ərazisi anlayışını təhlil etmək lazımdır. Hər bir dövlətin ali qanunvericilik statusuna malik olan Konstitusiyasında onun öz ərazisində tam və müstəsna suverenliyə malik olduğu əks etdirilir. Azərbaycan Respublikası Konstitusiyasının 11–ci maddəsində (“Ərazi“) deyilir: 1) Azərbaycan Respublikasının ərazisi vahiddir, toxunulmazdır və bölünməzdir. 2) Azərbaycan Respublikasının daxili suları, Xəzər dənizinin (gölünün) Azərbaycan Respublikasına mənsub olan bölməsi, Azərbaycan Respublikasının üzərindəki hava məkanı Azərbaycan Respublikası ərazisinin tərkib hissəsidir. Hər hansı bir dövlətin ərazisi onun beynəlxalq aləmdə tanınmış sərhədi daxilində olan quru ərazisi, daxili suları (çaylar, göllər), ərazi suları (açıq dəniz və ya okeanla sərhəddirsə) və bu ərazilərin üzərində yerləşən hava məkanıdır. Beləliklə, hava məkanı dövlətin ərazisinin tərkib hissəsidir. “Aviasiya haqqında Azərbaycan Respublikasının Qanunu”nun 1–ci maddəsində deyilir ki, onun hava məkanı – Azərbaycan Respublikasının ərazisi, Xəzər dənizinin (gölünün) Azərbaycan Respublikasına məxsus sektoru və daxili 28


suları üzərindəki hava sahəsidir. Həmin Qanunun 3–cü maddəsində isə göstərilir ki, Azərbaycan Respublikasının hava məkanı, onun ərazisinin tərkib hissəsidir və Azərbaycan Respublikası üzərindəki hava məkanında tam və müstəsna suverenliyə malikdir. Çikaqo Konvensiyasının 1 və 2–ci maddələrinə görə üzv dövlətlər qəbul edirlər ki, hər hansı bir dövlət onun ərazisi üzərindəki hava məkanında tam və müstəsna suverenliyə malikdir. Hava məkanının şaquli istiqamətdə aşağı sərhədi dövlətin ərazisinin səthi ilə müəyyənləşdirilir, onun yuxarı sərhədi isə hava məkanının (hava gəmilərinin uçuşunun mümkün olması) kosmik fəzaya keçməsi sərhədi ilə məhdudlaşdırılır. Bu mövzunu şərh edərkən dövlətlərin ərazilərinin tərkib hissələrinin istifadəsindən asılı olaraq beynəlxalq uçuş və beynəlxalq aviadaşımalar anlayışları arasında olan fərq göstərilməlidir, çünki bu anlayışlar eyni məna daşımırlar. Uçuşun beynəlxalq olması üçün onun hər hansı ikinci dövlətin sərhədini keçməsi kifayətdir. Belə halda uçuş zamanı digər dövlətin yalnız hava məkanından istifadə edilir və bu, heç də nəzərdə tutulan dövlətlərarası hava əlaqələrinin olmasını təsdiqləmir. “Aviasiya haqqında Azərbaycan Respublikasının Qanunu”nun 1–ci maddəsinə görə beynəlxalq uçuşlar (reyslər) Azərbaycan Respublikasının və digər dövlətin sərhədlərini keçməklə hava gəmiləri vasitəsi ilə yerinə yetirilən uçuşlardır. Dövlətin ərazisinin quruluşu və ya onun daxilində anklav dövlətin olması səbəbindən, hətta bəzi daxili uçuşların bir hissəsinin başqa dövlətin hava məkanından istifadə etməklə yerinə yetirildiyinə görə, uçuşun nəzərdə tutulan hissəsi beynəlxalq uçuş kimi hesab edilə bilər. Beynəlxalq aviadaşımalar anlayışına gəldikdə isə bu ilk dəfə Varşava Konvensiyasında (1929) qeyd edilmişdir. Konvensiyanın 1–ci maddəsində deyilir: bu Konvensiyaya aid olaraq daşıma o zaman beynəlxalq adlanır ki, daşımada fasilə və ya yenidən yükləmə olub – olmamasından asılı olmayaraq, onun yoladüşmə və təyinat məntəqələri Konvensiya iştirakçısı olan iki dövlətin ərazisində, ya iştirakçı dövlətlərdən birinin ərazisində yerləşmiş olsun və dayanacağı isə digər iştirakçı olmayan dövlətin ərazisində olsun. Varşava Konvensiyasındakı beynəlxalq aviadaşımalar anlayışının təhlili göstərir ki, beynəlxalq aviadaşımalar beynəlxalq uçuşlar anlayışından fərqli olaraq, dövlətlərin ərazilərinin tam istifadəsini nəzərdə tutur, çünki aviadaşımalar anlayışı hava gəmisi vasitəsi ilə sərnişin, baqaj, yük və poçtun nəql edilməsi deməkdir. Çikaqo Konvensiyasının 96–cı maddəsində beynəlxalq hava əlaqəsi anlayışı verilir. Maddəyə görə beynəlxalq hava əlaqəsi bir dövlətdən çox dövlətin əraziləri 29


üzərindəki hava məkanı vasitəsi ilə yerinə yetirilən hava əlaqəsidir. Şübhə yoxdur ki, burada “hava əlaqəsi“ anlayışı nəzərdə tutulan dövlətlər arasında aviadaşımaların yerinə yetirilməsi mənası daşıyır. Beynəlxalq hava əlaqələri (aviadaşımalar) əsasən sərnişinlərin, baqajın, poçt və yüklərin daşınması üçün yerinə yetirildiyinə görə, onlar sırf kommersiya xarakteri daşıyırlar – yəni əsas məqsəd bu daşımalardan gəlir əldə etməkdir. Kommersiya xarakterli olmayan (qeyri – kommersiya) beynəlxalq aviadaşımalar da mövcuddur. Bu aviadaşımalar (uçuşlar) yüksək vəzifəli dövlət məmurlarının rəsmi səfərlərini, iş adamlarının, elm xadimlərinin və idman yarışlarının iştirakçılarının daşınmaları, hava gəmisinin istehlakçı ölkədən və ya başqa ölkələrdə yerləşən təmir – texniki xidmət bazalarından gətirilməsi ilə əlaqədar həyata keçirilən epizodik və qeyri – müntəzəm (çarter) uçuşlardır. Ölkələr arasında yerinə yetirilən müntəzəm hava əlaqələri (aviadaşımalar) kommersiya xarakteri daşıdığı və onların dövlət aviaşirkətlərinin iqtisadi maraqları obyekti olduğu səbəbindən, bu maraqları tənzimləmək məqsədi ilə, “beynəlxalq aviadaşımalarda kommersiya hüquqları“ anlayışı yaradılmışdır. Bir dövlətin digər dövlətə verdiyi hüquq əsasında, təyin olunmuş daşıyıcıların müəyyənləşdirilmiş beynəlxalq marşrutlarda hava əlaqələri haqqında ikitərəfli razılaşmalara müvafiq sərnişin, baqaj və yük daşımalarını yerinə yetirmək hüququna malik olması kommersiya hüququ adlanır). Bu hüquqların əsasını “hava azadlıqları“ təşkil edir. Hava azadlıqları beynəlxalq hava əlaqələrinin yaradılmasında razılığa gəlmiş dövlətlərə məxsus aviaşirkətlərin bir – birilərinin ərazilərindən istifadəsində kommersiya fəaliyyətinin icazə verilmiş çərçivəsini müəyyən etmək üçün tətbiq edilir. İlk dəfə “hava azadlıqları“ 1944–cü ilin dekabr ayında Çikaqo Konvensiyasının yekun aktına əlavə edilən aşağıdakı sənədlərdə tətbiq olunmuşdur:  “iki hava azadlığı“ kimi tanınan beynəlxalq tranzit hava əlaqələri barədə çoxtərəfli beynəlxalq saziş;  “beş hava azadlığı“ kimi tanınan beynəlxalq hava nəqliyyatı barədə çoxtərəfli beynəlxalq saziş 1–ci “hava azadlığı“ (A) dövlətində qeydiyyatdan keçmiş daşıyıcının bu hüququ verən (B) xarici dövlətində yerə enmədən onun hava məkanını uçub keçmək (tranzit) hüququdur.

30


A

B

1–ci “hava azadlığı“ beynəlxalq aviadaşımaların yerinə yetirilməsində hava məkanından istifadənin zəruriyyətindən yaranmışdır. Bundan əlavə, bu hüquq təsdiq edilmiş beynəlxalq hava xətləri ilə düzünə istiqamətdə bir ölkənin hava məkanı vasitəsi ilə tranzit uçuşla üçüncü ölkələrə beynəlxalq aviadaşımaların həyata keçirilməsinə imkan yaradır, əks halda, nəzərdə tutulan üçüncü ölkələrə dolayı marşrutlardan istifadə etmək məcburiyyəti aviadaşımaların yerinə yetirilməsində əlavə xərclərə səbəb olur. Misal üçün: Azərbaycan daşıyıcıları Gürcüstan hava məkanından tranzitlə Bakı – İstambul marşrutu üzrə uçuşlar həyata keçirirlər. Tranzit uçuş hüququ hava məkanından istifadə olunan dövlətdən (bizim halda Gürcüstandan) asılıdır. 1–ci “hava azadlığı“ 1944–cü il beynəlxalq tranzit hava daşımaları haqqında müqavilədə öz əksini tapmışdır. Bu “hava azadlığı“ daşımaların həyata keçirilməsində hər hansı hüquqları nəzərdə tutmur. Çünki icazə vermiş (B) dövlətinin yalnız hava məkanından istifadə olunur. Lakin qeyd olunmalıdır ki, məhz 1–ci “hava azadlığı“ na dair bağlanmış müqavilənin şərtləri üçüncü dövlətə daşımaların yerinə yetirilməsi imkanı verir. 2–ci “hava azadlığı“ (A) dövlətində qeydiyyatdan keçmiş daşıyıcının bu hüququ verən xarici dövlətin (B) ərazisində qeyri–kommersiya məqsədləri ilə yerə enməklə (texniki xidmət, yanacaq almaq, qəza enməsi və s.) onun hava məkanı vasitəsi ilə uçub getmək (tranzit) hüququdur. Kommersiya məqsədi olmadan yerə enmək hər hansı bir sərnişin, baqaj, yük və poçtun hava gəmisindən boşaltmaq və ya ona yükləmək hüququnun olmaması deməkdir. Belə bir yerəenmə texniki yerəenmə kimi də adlanır.

A

B

31


2–ci “hava azadlığ“ 1–ci “hava azadlığı“ kimi bu hüququ vermiş dövlətin ərazisində kommersiya fəaliyyətinin yerinə yetirilməsini nəzərdə tutmur, lakin 1–ci “hava azadlığı“ ilə birlikdə hava əlaqələrini həyata keçirən aviaşirkətin fəaliyyətinin səmərəli olmasına xidmət edir. Belə ki, uzaq məsafələrə aviadaşımaların həyata keçirilməsində hava gəmilərinin texniki imkanlarında məhdudiyyət olduqda, 2–ci “hava azadlığı“ hüququnu vermiş xarici dövlətin hava limanında kommersiya məqsədi olmadan (texniki) yerəenməklə hava gəmisinə əlavə yanacaq vermək və ya texniki xidmət göstərilə bilər. 2–ci “hava azadlığı“ həmçinin uçuşun təyinat məntəqəsində hava şəraiti əlverişli olmadıqda, hava gəmisində texniki nasazlıq baş verdikdə, sərnişinə tibbi yardım göstərilməsi tələb olunan fövqəladə hallarda hava gəmisinin marşrutda olan ən yaxın hava limanına enməsinə imkan yaradır. 3–cü “hava azadlığı“ müntəzəm beynəlxalq hava daşımalarında bir dövlətin (B) digər dövlətə (A) verdiyi hüquq əsasında təyin olunmuş daşıyıcının qeydiyyatdan keçdiyi ölkədən (A) götürülmüş sərnişinləri, yükü və poçtu digər ölkədə (B) boşaltmaq hüququdur.

A

B

3–cü “hava azadlığı“ anlayışının məzmunundan görünür ki, bu məhdudlaşdırılmış kommersiya hüququdur, çünki aviadaşımaların yalnız bir istiqamətdə yerinə yetirilməsi təmin edilir. Misal üçün: 3–cü “hava azadlığı“ na uyğun olaraq Azərbaycanın təyin olunmuş daşıyıcısı AZAL QSC Bakı – İstambul reysi ilə daşınan sərnişinləri, yükü və poçtu təyin olunmuş məntəqədə - İstambul hava limanında boşaltmaq hüququna malikdir. Bu nöqteyi – nəzərdən 3–cü “hava azadlığı“ sərnişinlərin, yükün və poçtun təyin olunmuş məntəqəyə maneəsiz çatdırılmasının hüquqi təminatı hesab edilir. 4–cü “hava azadlığı“ müntəzəm beynəlxalq hava daşımalarında bir dövlətin (B) digər dövlətə (A) verdiyi hüquq əsasında təyin olunmuş daşıyıcının digər ölkədən (B) götürdüyü sərnişinləri, yükü və poçtu daşıyıcının qeydiyyatdan keçdiyi ölkəyə (A) daşımaq hüququdur. 4–cü “hava azadlığı“ bu hüququ vermiş ölkənin ərazisində hava gəmisinə yüklənmiş kommersiya daşımalarını hava gəmisinin mənsub olduğu ölkənin ərazisinə daşımaq hüququdur. 32


A

B

5–ci “ hava azadlığı “ müntəzəm beynəlxalq hava daşımalarında bir dövlətin (B) digər dövlətə (A) verdiyi hüquq əsasında təyin olunmuş daşıyıcının üçüncü ölkədən (C) və ya oraya sərnişinləri, yükü və poçtu daşımaq hüququdur. 5–ci “hava azadlığı“ (A) dövlətində qeydiyyatdan keçmiş daşıyıcının hava əlaqələri sazişində tərəfdaş olan ölkədən (B) sərnişin, baqaj, yük və poçt götürərək hər hansı bir üçüncü dövlətin (C) ərazisində onları boşaltmaq və bu üçüncü dövlətin (C) ərazisindən sərnişin, baqaj, yük və poçtu götürərək hava əlaqələri sazişində tərəfdaş olan ölkənin (B) ərazisində onları boşaltmaq hüququ deməkdir.

A

B

C

5–ci “hava azadlığı“ üçüncü və dördüncü hava azadlıqlarından prinsip cəhətdən xeyli fərqlənir, bu beynəlxalq hava əlaqələri sazişində tərəfdaş olan ölkənin ərazisi ilə üçüncü dövlətlərin əraziləri arasında aviadaşımaların həyata keçirilməsini hüquqi cəhətdən təsdiqləyir və öz növbəsində aviaşirkətin aviadaşımalar bazarında sərbəst kommersiya fəaliyyəti göstərməsinə şərait yaradır, uçuşların coğrafiyasını və kommersiya yüklənməsini genişləndirir. Əgər dövlətlərarası hava əlaqələrinin yaradılması ilə əlaqədar ilk dörd “hava azadlıqları” nın qarşılıqlı olaraq dövlətlər tərəfindən bir birinə verməsi heç bir narazılıq və ya mübahisə yaratmırsa, 5–ci “hava azadlığı“ nın verilməsi gərgin danışıqlar, qarşılıqlı razılaşmalar nəticəsində əldə edilir, çünki bu “hava azadlığı“ əsasında aviadaşımaların təşkili tərəfdaş dövlətin və üçüncü dövlətlərin aviaşirkətlərinin iqtisadi maraqlarına birbaşa təsir göstərir. Bu səbəbdən, demək olar ki, 5–ci “hava azadlığı“ heç vaxt məhdudiyyətsiz verilmir (uçuş tezliklərinə məhdudiyyətlər tətbiq edilir). Bu məhdudiyyətlər adətən aşağıdakılardan ibarət olur:  bu “hava azadlığı“ onda verilir ki, azadlığı verən ölkənin aviaşirkətləri tələb olunan üçüncü ölkəyə uçuşları həyata keçirmirlər; 33


 əgər belə uçuşlar həyata keçirilirsə, 5–ci “hava azadlığı“ ilə yerinə yetirilən uçuşların sayına və ya hər uçuşda daşınan sərnişinlərin sayına məhdudiyyət qoyulur;  5–ci “hava azadlığı“ nın məhdudlaşdırılmış növü olan “stop – over“ hüququ, bəzi hallarda 5–ci “hava azadlığı“ nın ilk mərhələsində tətbiq edilir. Bu hüquqa görə sərnişin tərəfdaş ölkənin ərazisinə gətirilərək bir müddətdən sonra (aviabiletin etibarlığı müddəti daxilində) həmin ölkənin ərazisindən üçüncü ölkənin ərazisinə daşına bilər. “Stop – over“ hüququnun mənası ondan ibarətdir ki, onun əsasında tərəfdaş ölkə ilə üçüncü dövlətlərin arasında təşkil edilən “stop – over“ sərnişin aviadaşımaları, bu ölkələrin arasında olan sərnişin daşımaları bazarının hesabına olmur. “Stop – over“ aviadaşımalarının iki növü vardır: marşrut üzrə olan və marşrutda olmayan daşımalar. Marşrut üzrə olan“stop – over“ daşımaları zamanı sərnişin ortaq dayanacaq (stop – over) məntəqəsinə bir aviaşirkətlə gətirilir və həmin aviaşirkət sərnişinin “stop – over“i bitəndən sonra onu səyahətinin təyinat məntəqəsinə daşıyır. Marşrutda olmayan və ya marşrutdan kənar “stop – over“ daşımaları zamanı isə sərnişin “stop – over“ məntəqəsindən “stop – over“ hüququ verilmiş aviaşirkətlə “interlayn“ müqaviləsi olan aviaşirkətlər vasitəsi ilə daşınır (gətirilir və aparılır). “Stop – over“ aviadaşımaları sərnişin tərəfindən aviaşirkətlə qabaqcadan razılaşdırılır və sərnişin uçuşunun başlanğıc məntəqəsində aviabilet rəsmiləşdirilən zaman başlanğıc “stop – over“, təyinat məntəqələri arasında daşımaların yerinə yetirilməsi üçün aviabiletdə müvafiq üçüş kuponları yaradılır. AZAL QSC beynəlxalq aviadaşımalarında “stop – over“ və 5–ci “hava azadlığı“ kommersiya hüququndan istifadə edilməsi təcrübəsini nümayiş etdirmək üçün 1995–ci illərdə təşkil edilən Bakı – İstambul – London uçuşlarını misal göstərmək olar. 1994–cü ilin yanvar ayından həyata keçirilən bu uçuşlarda istismar edilən Boeing–727 tipli təyyarələrin texniki imkanlarının məhdud olması ilə bağlı İstambulun hava limanına enməsi ilə təşkil edilirdi. Azərbaycan Respulikasının mülki aviasiya rəhbərliyinin Türkiyə və Böyük Britaniyanın müvafiq qurumlarının rəhbərliyi ilə İstambul – London – İstambul marşrutu üzrə 5–ci “hava azadlığı“ nın verilməsi üçün apardığı danışıqların ilk nəticəsi İstambul üçün AZAL–a “stop – over“ hüququnun verilməsi oldu. Belə ki, sərnişin Bakı şəhərində bilet aldığı zaman o, İstambul şəhərində dayanacaq (“stop – over“) etmək üçün Bakı – İstambul – London marşrutu üzrə iki uçuş kuponundan ibarət aviabilet alırdı. Bakı – London birbaşa aviatarifi çərçivəsində birinci uçuş kuponu ilə Bakıdan İstambula, orada dayanacaq (“stop – over“) etdikdən sonra isə 34


ikinci uçuş kuponu ilə təyinat məntəqəsi olan Londona uçuşunu davam etdirirdi. Əks istiqamətdə əgər İstambulda sərnişinin dayanacağa (“stop – over“) ehtiyacı olurdusa, Londonda eyni üsulla (iki uçuş kuponlu) bilet satışı həyata keçirilirdi. Azərbaycan Respulikası tərəfindən Türkiyə və Böyük Britaniyanın mülki aviasiya orqanlarının rəhbərlikləri ilə aparılan sonrakı danışıqlar nəticəsində İstambul – London – İstambul marşrutuna verilmiş “stop – over“ hüququ 5–ci “hava azadlığı “ kommersiya hüququ ilə əvəz edildi, baxmayaraq ki, bu istiqamətlərdə milli aviaşirkətlər (Türk Hava Yolları və British Airways) gündəlik uçuşlar həyata keçirirdilər. Azərbaycan Respulikasının mülki aviasiya rəhbərliyi tərəfindən isə qarşılıqlı olaraq bu ölkələrin təyin olunmuş aviaşirkətlərinə Bakı ilə Daşkənd və Almata şəhərləri arasında 5–ci “hava azadlığı“ kommersiya hüquqları verildi. AZAL–a İstambul – London – İstambul uçuş sektorunda 5–ci “hava azadlığı“ kommersiya hüquqlarının verilməsi Bakı – İstambul – London və geri uçuşlarının kommersiya yüklənməsini və bu uçuşların iqtisadi göstəricilərini xeyli artırdı. 6–cı “hava azadlığı“ müntəzəm beynəlxalq hava daşımalarında bir dövlətin (A) digər dövlətə (B) verdiyi hüquq əsasında daşıyıcının qeydiyyatdan keçdiyi ölkədən (B) keçməklə sərnişinlərin, yükün və poçtun digər ölkələr arasında (A və C) daşınması hüququdur. 6–cı “hava azadlığı“ öz ərazisi vasitəsi ilə üçüncü dövlətlər arasında sərnişin,baqaj, yük və poçt daşımalarının yerinə yetirilməsi hüququ deməkdir.

A

B

C

AZAL QSC Bakı – Paris – Bakı və Bakı – Tehran – Bakı uçuşlarını həyata keçirir. Bu uçuşlar Heydər Əliyev adına beynəlxalq hava limanında bir – biri ilə elə calaqlaşdırılıb ki, sərnişinlər Parisdən Tehrana və geri hava limanında qısa müddətli transferlə hərəkət edə bilirlər. 6–cı “hava azadlığı“ na misal olaraq, hesab edək ki, AZAL üçün Fransa və İran dövlətləri tərəfindən 6–cı “hava azadlığı“ kommersiya hüququ verilmişdir. Bu halda AZAL bir uçuş kimi (bir uçuş nömrəsi altında) Paris – Bakı – Tehran və geri istiqamətlərdə aviadaşımaların yerinə yetirilməsini təşkil etmək hüququna malik olur 35


və Paris ilə Tehran arasında ortaq hava limanı olan H. Əliyev beynəlxalq hava limanında sərnişin, baqaj, yük və poçtun bir uçuşdan o biri uçuşa boşaldılıb yüklənməsinə ehtiyac qalmır. Bu hüquq bir uçuşla Paris – Tehran, Paris – Bakı, Bakı – Tehran və geri istiqamətlərdə aviadaşımaların yerinə yetirilməsini və üçüncü dövlətlər (Fransa və İran) arasındakı daşımalarda ortaq məntəqədə (H. Əliyev beynəlxalq hava limanı) transferi aradan götürür və uçuşların iqtisadi və xidməti göstəricilərini xeyli yüksəldir. 7–ci “hava azadlığı“ müntəzəm beynəlxalq hava daşımalarında bir dövlətin (A) digər dövlətə (B) verdiyi hüquq əsasında təyin olunmuş daşıyıcının bu hüququ almış dövlətin (B) hər hansı məntəqəsinin daşınmaya əlavə olunmasını tələb etməməklə sərnişinlərin, yükün və poçtun bu hüququ verən dövlətin (A) ərazisindən üçüncü dövlətə (C) daşınması hüququdur. 7–ci “hava azadlığı“- hava gəmisinin mənsub olduğu dövlətin ərazisini istifadə etməyərək üçüncü dövlətlər arasında sərnişin, baqaj, yük və poçtun daşınmasının yerinə yetirilməsi hüququ deməkdir. Bu “ hava azadlığı” nın 5–ci “hava azadlığı“ nın bir növü kimi hesab edilməsi fikirlərinin olmasına baxmayaraq, hal – hazırda müstəqil “hava azadlığı“ kimi qəbul edilir.

A

B

C

Bəzi regionlarda istirahət, turizm, ziyarət mövsümü dövründə region dövlətlərinin aviaşirkətləri aviadaşımalara olan tələbatı təmin edə bilmədikdə, başqa dövlətlərin aviaşirkətlərini bu aviadaşımalara cəlb edirlər. Belə ki, cəlb edilən aviaşirkətlər öz dövlətlərinin ərazilərindən istifadə etməyərək üçüncü dövlətlər arasında aviadaşımaları təşkil edirlər. 8–ci “hava azadlığı“ (kabotaj) müntəzəm beynəlxalq hava daşımalarında bir dövlətin (B) digər dövlətə (A) verdiyi hüquq əsasında təyin olunmuş daşıyıcının qeydiyyatdan keçdiyi ölkənin (A) ərazisində və ya bu hüququ verən dövlətin (B) ərazisindən kənar başlamış və ya sona çatmış marşrut üzrə, həmin dövlətin (B) iki məntəqəsi (B1 və B2) arasında kabotaj daşımalar yerinə yetirmək hüququdur. Misal kimi AZAL–ın Bakıdan Türkiyənin iki şəhərinə Ankara və İstambula olan uçuşlarını göstərmək olar. Əgər AZAL bu şəhərlərə uçuşları ayrı – ayrı deyil, Bakı – Ankara – İstambul marşrutu üzrə yerinə yetirərək, Ankara – İstambul 36


sektorunda aviadaşımalar hüququnu Türkiyə tərəfindən alsaydı, bu sektordakı daşımalar 8–ci “hava azadlığı“ hüququ hesab olunardı. Qarşılıqlı olaraq “Türk Hava Yolları” aviaşirkəti Azərbaycan Respublikasına öz uçuşlarını İstambul – Naxçıvan – Bakı marşrutu ilə yerinə yetirsə və Azərbaycan Respublikası tərəfindən Naxçıvan – Bakı sektorunda aviadaşımaların təşkil edilməsinə icazə verilsəydi, bu daşımalar da 8–ci “hava azadlığı“ aviadaşımaları hesab olunardı. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, 8–ci “hava azadlığı“ (kabotaj) kommersiya hüquqlu aviadaşımaların beynəlxalq aviadaşımalar sektoru da vardır (Bakı – Ankara, İstambul – Naxçıvan).

A

B1

B2

Nəzərə alinmalıdır ki, kabotaj aviadaşımalar hüququ dövlətin ölkədaxili (yerli) uçuşlarını yerinə yetirən aviaşirkətlərin iqtisadi maraqlarına mənfi təsir göstərir. Çikaqo Konvensiyasının 7–ci maddəsinə görə üzv dövlətlər kabotaj daşımalarına razılıq vermək hüququna malikdirlər və həmin maddəyə görə də əgər hər hansı bir üzv dövlətə kabotaj aviadaşımalar hüququ verilibsə, hüquq vermiş dövlətin başqa dövlətlərə belə hüququn verilməsinə etiraz etmək hüququ yoxdur. Bu səbəbdən kabotaj hüququ adətən heç bir dövlətə verilmir (“ ya hamıya, ya da heç kimə” prinsipi). 9–cu “hava azadlığı“ Bir dövlətin (B) digər dövlətə (A) verdiyi hüquq əsasında (A) dövlətində qeydiyyatdan keçmiş və təyin olunmuş daşıyıcının (B) dövlətinin ərazisində yerləşən iki məntəqə (B1 və B2) arasında aviadaşımaların yerinə yetirilməsi hüququ deməkdir (beynəlxalq daşımalar sektoru yoxdur). Ölkədaxili aviadaşımalarda müəyyən bir mövsüm və ya yaranmış vəziyyətlə əlaqədar daxili daşımalara olan tələbat yüksək olduğu və yerli aviaşirkətlərin bu tələbatın öhdəsindən gələ bilmədiyi hallarda, başqa dövlətin aviaşirkətlərinin aviadaşımalara cəlb edilməsi 9–cu “hava azadlığı“ nın tətbiq edilməsi deməkdir. 9–cu “hava azadlığı“ nın 8–ci “hava azadlığı“ ından fərqi ondan ibarətdir ki, burada beynəlxalq sektor yoxdur və bu səbəbdən də belə daxili kabotaja Çikaqo Konvensiyasının 7–ci maddəsinin müddəaları şamil edilmir.

37


A

B1

B2

Bəzi hallarda “hava azadlıqları” nın tərifi onların kommersiya hüququ kimi şərhində müəyyən anlaşılmazlıqlara səbəb olur. “Hava azadlıqları” nın kommersiya fəaliyyəti hüquqları kimi şərh edilməsində, “hava azadlıqları” nın daşımalara deyil, daşıyıcılara verilməsini bilmək lazımdır. Azadlıqlar daşımalara verilsəydi, belə halda üçüncü və dördüncü hava azadlığı anlayışı altında yerinə yetirilən aviadaşımalar yalnız başlanğıc və təyinat məntəqələri bu hava azadlıqlarını bir – birinə vermiş dövlətlərin ərazisində yerləşən məntəqələr arasındakı aviadaşımalara aid olardı. Azadlıqların daşıyıcıya verilməsi anlayışı isə azadlıqları vermiş ölkələrin arasında yerinə yetirilən aviadaşımaların bu ölkələrə hansı üçüncü ölkədən gəldiyini və ya hansı üçüncü ölkəyə gedəcəyini nəzərə almır. Beləliklə, Çikaqo Konvensiyası dövlətlərin tam və qeyd - şərtsiz suvernliyi ilə yanaşı, onlardan beynəlxalq daşımalarda diskriminasiya hallarına yol verməmələrini tələb edir. Çikaqo Konvensiyasının qərarına əsasən ICAO beynəlxalq uçuşların və daşımaların standartlarını tərtib və qəbul etmək, lazım olduqda isə dəyişmək hüququna və eyni zamanda mülki aviasiya sisteminin inkişafına dair öz tövsiyyə və təlimatlarını bu təşkilata üzv ölkələrin müvafiq qurumlarına göndərmək səlahiyyətinə malikdir. Bu günə qədər ICAO tərəfindən 4500–dən çox təlimat və qaydalar hazırlanmış və beynəlxalq hava əlaqələrinin müvafiq sferalarını tənzimləyən daha 18 əlavələr tərtib edilmişdir. Çikaqo Konvensiyasının 38-ci maddəsində deyilir: hansı ölkələr ki, beynəlxalq qayda və təlimatların tətbiqi onlar üçün mümkün deyil və yaxud çətinliklər yaradır, yaxud öz qaydalarını tətbiq etmək istəyirlər, yaxud tətbiq etdikləri qaydaların beynəlxalq qaydalardan fərqli olmasını istəyirlər, bu barədə təcili surətdə Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatına xəbər verməlidirlər.” Beləliklə, istənilən ölkə ICAO Şurası tərəfindən qəbul edilmiş beynəlxalq qayda və təlimatlardan fərqli olaraq, öz milli qayda və təlimatları əsasında fəaliyyət göstərə bilər. Belə qərarı qəbul edən ölkə bu barədə ICAO Şurasını 60 gün ərzində yazılı surətdə xəbərdar etməlidir. ICAO Şurası isə öz növbəsində təşkilata üzv ölkələri qeyd edilən ölkənin qərarı ilə bağlı məlumatlandırmalıdır. 38


Qeyd etmək lazımdır ki, milli qanunlarla ICAO – nun tövsiyyələri arasındakı fərqlər hər il azalmaqdadır.

Kommersiya hüquqları və hava azadlıqları Müqavilə ilə istismar edilən xətlər

Təyin edilmiş daşıyıcılar

Kommersiya hüquqları 1-ci hava azadlığı 2-ci hava azadlığı 3-cü hava azadlığı 4-cü hava azadlığı 5-ci hava azadlığı

6-cı hava azadlığı

7-ci hava azadlığı 8-ci hava azadlığı Kabotaj 9-cu hava azadlığı Kabotaj

39

Stop-over Marşrut üzrə

Marşrutdan kənar


2.3. Varşava Konvensiyası 12 oktyabr 1929 - cu ildə Varşava şəhərində mülki aviasiya daşımalarına dair müşavirə keçirildi və burada qəbul edilən qərarlar 1933-cü ildən qüvvəyə mindi. Beynəlxalq hava daşımalarını tənzimləyən çoxsaylı müşavirələrdən ən əsası Varşava Konvensiyasıdır. 1955-ci ildə Haaqada Protokol qəbul olundu və Varşava Konvensiyasında qeyd edilən beynəlxalq hava daşımalarına aid bir sıra qaydalar unifikasiya (eyniləşdirilmə) edildi. Bu protokol Varşava Konvensiyasındakı qaydalara bir sıra dəyişikliklər tətbiq etdi, o cümlədən daşıyıcının məsuliyyətini artırdı. Sənədin XIX maddəsinə əsasən Konvensiya və Haaqa Protokolunu imzalamış iştirakçı ölkələr tərəfindən vahid bir sənəd qəbul edildi. Bu sənəd “1955-ci ildə Haaqada edilmiş dəyişikliklərlə Varşava Konvensiyası” adlanır. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, Haaqa Protokolunu imzalamamış və ratifikasiya etməmiş dövlətlər üçün 1929-cu ildə Varşavada qəbul edilmiş Varşava Konvensiyasının qaydaları qüvvədədir. Varşava Konvensiyası şərti olaraq 5 hissəyə bölünür: 1. Beynəlxalq hava daşımalarının təyin və tətbiq edilmə sferası; 2. Daşınmaya dair müqavilənin tərtib edilməsi: hava daşımalarında tərəflərin əsas hüquq və məsuliyyətləri; 3. Aviadaşıyıcınin məsuliyyəti; 4. Bir neçə hissədən təşkil edilən daşımalara dair qərarlar; 5. Ümumi və yekun qərarlar. Hüquqi ədəbiyyatda belə bir anlayış yaranıb: ”daşıyıcının Varşava sistemindəki məsuliyyəti”. Fəaliyyətdə olan Varşava sistemi sərnişinlərin, baqajın və yüklərin beynəlxalq hava daşımaları qaydalarına Haaqa Protokolu əsasında bəzi dəyişikliklərin edilməsi ilə bərabər Varşava Konvensiyasını özündə əks etdirir. Varşava Konvensiyası və Haaqa Protokolu sərnişinin həyatına və sağlamlığına dəyən zərər, baqajın və yükün xarab olması və itməsi ilə bağlı daşıyıcının məsuliyyət dərəcəsini təyin edir. Konvensiyaya əsasən bu məsuliyyət daşıyıcının günahı sübut edildikdə tətbiq edilir. 1961-ci ildə Varşava Konvensiyasına əlavə olaraq Qvadalaxara Konvensiyası qəbul edilib. Bu sənədin qaydaları o daşıyıcıya şamil edilir ki, daşımanı təşkil edərkən o, sərnişinlə və ya yük göndərənlə daşımaya dair müqavilə bağlamayıb və bunu üçüncü bir tərəf edib. Hava nəqliyyatının inkişafı daşıyıcının Varşava Konvensiyasında təyin edilmiş məsuliyyət dərəcəsinin, xüsusən sərnişin daşımalarında yetərli olmadığını göstərdi. 40


Varşava Konvensiyasında təyin edilmiş aviadaşıyıcının məsuliyyət dərəcəsinin aşağı olması, sərnişinlərin tələblərinin tam şəkildə ödənməsinə imkan vermir və bunun nəticəsində şikayət və iddialar təyyarə istehsal edən müəssisəsələrə ünvanlanır. Bundan əlavə, bir çox ölkələrin məhkəmə orqanları müxtəlif bəhanələrə istinad edərək, məsuliyyətdən yayınmağa və yaxud onun dərəcəsini aşağı salmağa çalışırlar. Bu sahədə ABŞ məhkəmələri sərnişinlərin tələblərinin tam şəkildə yerinə yetirilməsində istisna bir rol oynadılar və aviadaşıyıcıların məsuliyyət dərəcəsini xeyli artırdılar, belə ki bu məsuliyyət cinayət məsuliyyətinə qədər yüksəldi. 1966-cı ildən ABŞ, 1976-cı ildən isə bir çox Avropa ölkələri Varşava Konvensiyasının 22-ci maddəsinin 1-ci bəndinə əsasən aviaşirkətlərin məsuliyyət dərəcəsini hər sərnişin üçün 75 min ABŞ dollarına qədər artırdılar. Praktika göstərir ki, məsuliyyət dərəcələrinin yüksəlməsi gələcəkdə də davam edəcək, çünki dövlətlərin hökumət və məhkəmələri hava nəqliyyatının zəngin müştərilərinin tələblərinin tam şəkildə ödənməsində, eyni zamanda nəhəng aviaşirkətlər də bu dərəcələrin yüksəlməsində rəqabət baxımından maraqlıdırlar. Bunun nəticəsində sığorta ödəmələri artacaq, gəlir azalacaq və rəqabətə tab gətirməyən kiçik aviaşirkətlər iflasa uğrayacaqlar. Beynəlxalq ictimaiyyət tərəfindən Varşava sisteminin dağılmasının qarşısını almaq üçün müəyyən tədbirlər həyata keçirilir. Bu sistemdə nəzərdə tutulmuş məsuliyyət dərəcələri nəzərə çarpacaq şəkildə Qvatemala Protokolu (1971) və 1, 2, 3 və 4 sayılı Monreal (1975) protokolları ilə dəyişdirilmişdir. Qvatemala Protokolu (1971) daşıyıcının məsuliyyətini, günahından asılı olmayaraq, sərnişinin sağlamlığına dəyən zərərə görə hər sərnişin üçün 100 min ABŞ dollarına qədər artırmışdır. 1, 2 və 3 sayılı Monreal protokolları sırf texniki xarakter daşıyır. 4 sayılı Protokol isə yüklərə aid edilir və daşıyıcının məsuliyyətini ciddiləşdirir, onun səviyyəsini Haaqa Protokolunda (1955) qeyd edilən dərəcədə saxlayır. Qeyd edilən protokollar ilk növbədə aviadaşıyıcıları günahından asılı olmayaraq məsuliyyət daşımağa məcbur edir və bu aviaşirkətlər üçün ürəkaçan olmasa da sərnişinə dəyən zərərin ödənməsi prosesini sadələşdirir, həmçinin aviaşirkətləri öz məsuliyyətlərini sığortalamağa sövq edir. Əgər Varşava Konvensiyası daşıyıcının məsuliyyətinin bu konvensiyada qeyd ediləndən daha da çox olmasına imkan verirdisə, Qvatemala və 4 sayılı Monreal protokoları buna icazə vermir, hətta daşıyıcının günahı qabarıq şəkildə sübuta yetirilsə də. Beləliklə, aviadaşıyıcının məsuliyyəti kəskin şəkildə məhdudlaşdırılır, 41


lakin protokolu tərtib edənlər sərnişinlərin maraqlarını unutmayıblar və orada istənilən ölkə təyin etdiyi hər – hansı bir sistem vasitəsi ilə sərnişinə əlavə vəsaitlər ödəyə bilər, bir şərtlə ki, bu ödəmələr aviaşirkət hesabına olmasın. Protokolda bu ödəmələrin dövlətin “sığorta fondu”ndan və s. ödənməsi nəzərdə tutulur. Bununla yanaşı, aviaşirkətlərə rəqabət naminə öz məsuliyyət dərəcələrini artırmaq imkanı verilmir. Bu sistem Varşava Konvensiyasının qüvvədə olmasına imkan yaradır, aviaşirkətlərin maraqlarını təmin edir və onları böyük fəlakətlər nəticəsində iflas olma təhlükəsindən qoruyur. Bunun nəticəsi olaraq bir çox aviaşirkətlər Qvatemala və Monreal protokollarının öz ölkələri tərəfindən ratifikasiya edilməsinə çalışırlar. Bu protokolların qüvvəyə minməsi üçün əsas şərt onun 30 ölkə tərəfindən qəbul edilməsidir. Hal-hazırda bu protokolları 20- dən çox dövlət imzalayıb. 1999-cu ildə Monreal şəhərində yeni, bir sıra beynəlxalq hava daşımaları qaydalarını unifikasiya (eyniləşdirən) edən Konvensiya imzalanıb. Bu konvensiyanın əsas məqsədi Varşava sisteminin sənədlərini əvəz etməkdir. Monreal konvensiyası 40 dövlət tərəfindən ratifikasiya edildikdən sonra 2003-cü ildən qüvvəyə minmişdir.

2.4. Digər beynəlxalq konvensiyalar Digər beynəlxalq konvensiyalar arasında əsas əhəmiyyət kəsb edəni 1961-ci ildə imzalanmış Qvadalaxara Konvensiyasıdır. Bu konvensiyada beynəlxalq daşımalarda müqavilə imzalamış daşıyıcı ilə faktiki daşıyıcı fərqli olur, yəni birinci daşıma zamanı ikincinin təyyarələrindən istifadə edir. Beynəlxalq hava daşımalarında təyyarələrin kiralanması və yaxud lizinqlə istifadə edilməsi prosedurlarının tənzimlənməsində bu konvensiya çox əhəmiyyətlidir. Konvensiya daşıyıcıların hüquqi münasibətlərinə toxunmur və yalnız 7-ci maddənin ikinci hissəsində deyilir: “iddia əgər bir daşıyıcıya qarşı qaldırılarsa, o daşımada iştirak edən digər daşıyıcını məhkəməyə cəlb edə bilər”. Təyyarələrin icarəyə verilməsi prosesinin hüquqi cəhəti milli qanunlarla tənzimlənir və müqavilələr bunun əsasında tərtib edilir. Qvadalaxara Konvensiyasının əsas ideyası faktiki daşıyıcıya Varşava Konvensiyasının qaydalarına istinad etmək imkanının verilməsi və onun müqavilə imzalamış daşıyıcı ilə birlikdə sərnişin və ya yükgöndərən qarşısında məsuliyyət daşıması prinsipinin yaranmasıdır. Müqavilə imzalamış daşıyıcı ilə faktiki daşıyıcının məsuliyyətləri Varşava Konvensiyasının normalarına uyğun olaraq: birincinin - müqavilənin şərtlərinə uyğun olaraq bütün daşıma, ikincinin isə-ancaq onun özünün həyata keçirdiyi daşıma üçün tətbiq edilir (maddə 2).

42

BEYNƏLXALQ AVİADAŞIMALARIN TƏŞKİLİ VƏ TEXNOLOGİYASI Beynəlxalq mülki aviasiyaya dair beynəlxalq konvensiyalar Beynəlxalq mülki aviasiya haqqında Çikaqo Konvensiyası (1944)

Xarici hava gəmilərinin yer səthindəki üçüncü şəxslərə vurduğu zərərin əvəzinin ödənməsi qaydaları Roma Konvensiyası

Beynəlxalq hava daşımalarının bəzi qaydalarının unifikasiyası Varşava Konvensiyası

(1952) Müqavilə üzrə daşıyıcı olmayan şəxslərin həyata keçirdikləri beynəlxalq hava daşımalarının bəzi qaydalarının unifikasiyası haqqında Varşava Konvensiyasına əlavə edimiş konvensiya Qvadalaxara Konvensiyası (1961)

(1929) Hava gəmilərində törədilmiş cinayətlər və bu kimi digər aktlar haqqında Tokio Konvensiyası (1963)

Varşava Konvensiyasına (Qvadalaxara konvensiyası 1961) düzəlişlərin edilməsi haqqında Haaqa Protokolu (1955) Hava gəmiləri üzərində hüquqların beynəlxalq miqyasda tanınması haqqında Cenevrə Konvensiyası (1948)

Hava gəmilərinin qanunsuz zəbt edilməsinə qarşı mübarizə haqqında Haaqa Konvensiyası (1970)

Beynəlxalq mülki aviasiyaya xidmət göstərən aeroportlarda qanunsuz zorakılıq hərəkətləri əleyhinə mübarizə haqqında Monreal Protokolu ( 1988 ) (1988)

Mülki aviasiyanın təhlükəsizliyinə qarşı yönəldilən qanunsuz hərəkətlər əleyhinə mübarizə haqqında Monreal Konvensiyası (1971)

Beynəlxalq hava daşımalarının bəzi qaydalarının unifikasiyası haqqında Monreal Konvensiyası (1999)

Plastik partlayıcı maddələri aşkar etmək məqsədi ilə onlara nişan vurulması haqqında Monreal Konvensiyası (1991)

43


III Fəsil. Hava xətlərinin müqavilə əsasında istismarı 3.1. Aviaşirkətlər arasında bağlanan müqavilələr Hava əlaqələrinin yaranması barədə razılığa gəlmiş dövlətlər arasında bilavasitə uçuşların (aviadaşımaların) yerinə yetirilməsi üçün, tərəf dövlətlərin təyin etdiyi aviaşirkətlər öz aralarında müxtəlif müqavilələr bağlayırlar. Bu müqavilələr hüquqi əsasını artıq qüvvəyə minmiş, ölkələrin mülki aviasiya rəhbərliyinin imzaladığı “Qarşılıqlı Anlayış Memorandumu“ (Memorandum of Agreement) və ya “Dövlətlərarası Hava Əlaqələri Sazişi“ (DHƏS) təşkil edir. Müqavilələr aviaşirkətlərin müəyyənləşdirilmiş uçuş marşrutlarında beynəlxalq aviadaşımaların yerinə yetirilməsinə yönəldilmiş istehsalat fəaliyyətini qarşılıqlı olaraq konkretləşdirir. Bu tip müqavilələr beynəlxalq hava xətlərinin iqtisadi göstəricilərinə və kommersiya istismarının nəticələrinə çox güclü təsir göstərir. Beynəlxalq hava nəqliyyatında ən çox tətbiq edilən müqavilə “Qarşılıqlı surətdə göstərilən xidmətlər haqqında müqavilə”–dir. Bu müqavilə, müqaviləli aviaxətlərin kommersiya istismarı üçün hökumətlər tərəfindən təyin edilmiş aviaşirkətlər arasında bağlanır və təklif edilən kommersiya hüquqlarından istifadə edilməsini, daşımaların həcmini, uçuş cədvəlini, tarifləri, həmçinin texniki və kommersiya xidmətlərini və onların hesablanmasını, satış zamanı istifadə edilən daşıma sənədlərinin hesablanmasını və s. prosedurları ehtiva edir. Digər müqavilələrdən ilk növbədə “Baş agent haqqında müqavilə”, “Reyslərin birləşdiyi məntəqələrdə sərnişinlərə göstərilən xidmət haqqında müqavilə”, “Yanacaq və sürtkü yağları ilə təminat haqqında müqavilə”, “Təyyarələrin icarəyə verilməsi haqqında müqavilə”, “Aviadaşımaların təşkili haqqında müqavilə” və s. qeyd etmək olar.

44


Müqaviləli xətlərin istismarı üçün təyin edilmiş daşıyıcılar arasında müqavilə

Müqaviləli xətlərin istismarı üçün təyin edilmiş daşıyıcılar arasında müqavilə

Qarşılıqlı xidmətlər haqqında müqavilə

Kommersiya xidmətləri

Texniki xidmətlər

Aeronaviqasiya xidmətləri

Baş agentlə müqavilə

Agent satışı

Azad satış

Kommersiya müqaviləsi

“İnterlayn” müqaviləsi

Proreyt müqaviləsi

45

“Pul” müqaviləsi


3.1.1 Qarşılıqlı surətdə göstərilən xidmətlər haqqında müqavilə Qarşılıqlı surətdə göstərilən xidmətlər haqqında müqavilə təyin edilmiş aviaşirkətlər arasında bağlanır və müqaviləli hava xətlərinin istismarına başlanması üçün əsas verən şərtlərdən hesab edilir. Bu müqavilə aşağıdakıları özündə ehtiva edir:  müqaviləli xətlərin istismarı zamanı tərəfdaşlar təklif edilən daşımaları bərabər şəkildə, tərəfdaşın hüquq və maraqlarına hörmətlə yanaşmaqla həyata keçirməli və bu daşımaların başqa, üçüncü ölkədən daşınmasına imkan yaranmasının qarşısını almaq üçün tədbirlər görməlidirlər;  müqaviləli xətlərdəki aviadaşımalar üçün tarif tərəfdaşlar arasında razılaşdırılmalı və IATA-nın təyin etdiyi tariflərə uyğun olmalıdır;  müqaviləli xətlərdəki sərnişinlərin, baqajın və yüklərin daşınması qaydaları daşıyıcının mənsub olduğu ölkənin qaydalarına uyğun olmalı, uçuş tezlikləri, hava gəmilərinin tipləri və uçuş cədvəli tərəfdaşlar arasında razılaşdırılmalıdır;  texniki, aeronaviqasiya və kommersiya xidmətləri üçün ödəmələr tərəflər arasında razılaşdırılmış qiymətlərlə istismarçı tərəfindən həyata keşirilir;  tərəfdaşların uçuşların müntəzəmliyini və iqtisadi səmərəliliyini təmin etmək üçün fəaliyyətlərini, tərəflər arasındakı göstərilən xidmətlərin ödənməsini, şıkayətlərin baxılmasını və təmin edilməsini və s. təyin edir;  əsas və ehtiyat hava limanları və orada tərəfdaşların birinin digərinə göstərəcəyi xidmətləri, həmçinin texniki, aerodrom və kommersiya xidmətlərinin qiymətini təyin edir. Beləliklə qarşılıqlı surətdə göstərilən xidmətlər haqqında saziş müqaviləli hava xətlərinin kommersiya istismarına dair məsələləri aviaşirkətlər arasında tənzimləyir. Bu sazişlər əsas etibarı ilə hava xətlərinin texniki və iqtisadi istismarının şərtlərini, yəni tarif və payların tətbiqini, həmçinin göstərilən kommersiya, aeronaviqasiya və texniki xidmətlərin qiymətini müəyyən edir. 3.1.2 Baş agent ilə müqavilə Bu müqavilə bir çox hallarda qarşılıqlı surətdə göstərilən xidmətlər haqqında müqavilənin əsas tərkib hassəsini təşkil edir. Belə olduğu təqdirdə qarşılıqlı surətdə göstərilən xidmətlər haqqında müqavilədə xüsusi maddə göstərilir və orada “tərəflər biri digərini avidaşımaların satışı üzrə Baş agent təyin edir.” qeyd edilir. Baş agent haqqında müqavilə müstəqil hüquqi bir sənəddir və adətən ayrıca tərtib edilir. Bu müqaviləyə əsasən aviaşirkət sonradan “Daşıyıcı” adlanan, başqa 46


aviaşirkəti onun ölkəsinin ərazisində “Baş agent” təyin edir. Öz növbəsində ikinci aviaşirkət də birincini onun ölkəsində “Baş agent” təyin edir. Beləliklə bu müqavilələr “Daşıyıcı” ilə “Baş agent” arasındakı münasibətləri tənzimləyir, hər ikisi öz ölkəsində digəri üçün “Baş agent”, xaricdə isə “Daşıyıcı” rolunu oynayır. Bəzi hallarda isə uçuşların təşkili ilə məşğul olmayan şirkətlər də Baş agent təyin edilirlər. Müqavilə “Baş agent”-in fəaliyyət sferasını və səlahiyyətlərini müəyyənləşdirir. “Baş agent” beynəlxalq sərnişin və yük daşımalarının satışını “Daşıyıcı”ya məxsus müntəzəm və qeyri - müntəzəm reyslərdə təşkil edir və bunun üçün məsuliyyət daşıyır. “Baş agent” öz ölkəsində “Daşıyıcı”nı təmsil edir və “Daşıyıcı”nın tariflərinə dair ölkəsinin müvafiq qurumları ilə danışıqlar aparır, öz biletlərini, orderlərini, yük qaimələrini və s. daşınma sənədlərini tətbiq edir, sərnişin və yük daşınmasının təxsisini (bron) və bu istiqamətdə digər tədbirləri həyata keçirir. Bu müqavilədə tərəfdaşların iqtisadi maraqlarını təmsil edən əsas məsələ komision ödəmələrdir. Adətən “Daşıyıcı” satış üçün, istər müntəzəm və ya qeyri müntəzəm olsun, “Baş agent”ə IATA qaydalarına uyğun olaraq komision ödəyir. Komision ödəmələrdən başqa “Daşıyıcı” əvvəlcədən razılaşdırılmış şəkildə “Baş agent”ə əlavə ödəmələr də təşkil edə bilər. Baş agent haqqında müqavilənin əsas məqsədi tərəflərin qarşılıqlı məsuliyyəti, yəni “Baş agent” “Daşıyıcı”nın reyslərinə reklam, təxsis və satış baxımından öz şəxsi reyslərinə olan məsuliyyətini göstərməlidir. Praktika göstərir ki, “Daşıyıcı” və “Baş agent” arasında rəqabət olduğuna görə hər ikisi satışın öz reyslərinə olmasına çalışır, hətta bəzən rəqibin reyslərinin kommersiya yüklənməsinə qarşı maneələr də yaradırlar. Mövcud olan qarşılıqlı surətdə göstərilən xidmətlər haqqında və baş agent haqqında müqavilələrin şərtlərinə baxmayaraq, tərəfdaş aviaşirkətlər öz ölkələrinin ərazisində tərəfdaşın reyslərinin səmərəli olması üçün çalışmaq əvəzinə, onun kommersiya fəaliyyətini məhdudlaşdırmaq məqsədi ilə müxtəlif maneələr yaradırlar. Bununla əlaqədar olaraq, kommersiya uçuşlarını təşkil etmək icazəsini almış aviaşirkətlər, həmin ölkənin milli aviaşırkəti ilə baş agent haqqında saziş imzalamaqdan yayınmağa çalışırlar və bu ölkədə “azad” satış hüququnu əldə etmək üçün hakimiyyət orqanları ilə hərtərəfli danışıqlar aparırlar. Xarici ölkə ərazisində “azad” satış və təxsisetmə hüququna malik olandan sonra aviaşirkət:

47


 baş agentə satış üçün ödəməli olduğu komision ödəmələri özündə, qazanc kimi saxlayır;  öz reyslərinin kommersiya yükləmələrini özü təşkil edir;  “azad” satış hüququna malik olduqdan sonra, həmin ölkənin daşımalar bazarında rəqib şirkətlərlə bərabər şərtlərlə rəqabət apara bilir. Hökumətlər, öz milli aviaşirkətlərinin maraqlarını müdafiə etmək məqsədi ilə “azad” satış hüququnu xarici şirkətlərə çox nadir hallarda verirlər. 3.1.3 Kommersiya əməkdaşlığı haqqında müqavilə Təyin edilmiş aviaşirkətlər arasında, yüxarıda qeyd edilən müqaviləli aviaxətlərin kommersiya istismarı şərtlərini müəyyən edən sazişlərdən başqa, beynəlxalq hava nəqliyyatında mühüm əhəmiyyət kəsb edən və adətən “sırf kommersiya” adlanan müqavilələr də mövcuddur. Bu tip müqavilələr, həm müqaviləli aviaxətləri istismar edən və həm də etməyən aviaşirkətlər, həmçinin sərnişin və yük satışını təşkil edən aviaşirkətlər və onların agentləri arasındakı iqtisadi münasibətləri tənzimləyir. Bunlardan iqtisadi baxımdan ən çox əhəmiyyət kəsb edəni aşağıdakılardır:  kommersiya əməkdaşlığı haqqında müqavilə;  aviadaşımaların qeyd edilməsi haqqında müqavilə;  “Pul” haqqında müqavilə. 3.1.4 Kommersiya müqaviləsi Bu müqavilə adətən “interlayn” adlanır, yəni daşınma sənədlərinin qarşılıqlı surətdə tanınması və hesabatın onların əsasında tərtib edilməsi. Bu tip müqavilələr aralarında müntəzəm hava əlaqələri olmayan ölkələrin və ya bu əlaqələrin mövcud olduğu, lakin ölkələri tərəfindən müqaviləli aviaxətlərin istismarı üçün təyin edilməmiş aviaşirkətlər arasında bağlanır. Məs: Avstraliyaya uçuşları olmayan AZAL ilə hər hansi bir Avstraliya aviaşirkətinin və yaxud Azərbaycana uçuşları olmayan hər hansı bir ABŞ şirkəti ilə AZAL arasında müqavilə. Dünyada hava nəqliyyatınin inkişafı təcrübəsi göstərir ki, nəqliyyat istehlakçısı olan sərnişin və ya yükgöndərənin sifariş etdiyi daşıma marşrutu əksər hallarda bir neçə aviaşirkətin (daşıyıcının) uçuşlarını əhatə edir. Belə hallarda, daşımanı yerinə yetirmək üçün aviaşirkətlərlə ayrı–ayrı daşıma sənədlərinin rəsmiləşdirilməsi zəruriyyəti yaranır. Yaxud sərnişin və ya yükgöndərənin sifariş etdiyi daşıma marşrutu aviaşirkət tərəfindən bütövlükdə yerinə yetirilmədikdə, müştəri ona lazım olan marşrutu 48


bütövlikdə yerinə yetirə bilən aviaşirkətin xidmətindən istifadə edir və beləliklə ilk müraciət olunan aviaşirkət müştəri itgisinə məruz qalır. Belə halların qarşısını almaq məqsədi ilə aviaşirkətlər öz aralarında interlayn müqavilələri bağlayırlar. İkitərəfli interlayn müqavilələri bağlamış aviaşirkətlərin arasında maliyyə risklərinin olduğunu nəzərə alaraq, aviaşirkətlər bir–birilərinin hesabında qarşılıqlı razılaşdırılmış həcmdə pul vəsaiti (depozit) saxlayırlar. IATA–nın Hesablama Palatasına (ICH - Clearing House) üzv olan aviaşirkətlər arasında interlayn daşımaları ilə bağlı qarşılıqlı hesablaşmalara zəmanət kimi depozit pul vəsaitinin hesabda saxlanılmasına ehtiyac yaranmır, çünki həmin aviaşirkətlər artıq ICH hesabında depozit saxlayırlar. Kommersiya əməkdaşlığı haqqında müqavilədə bir tərəfin digərinə göstərəcəyi kommersiya xidməti, yəni daşınmanın təşkil edilməsi, satışın və qarşılıqlı surətdə daşınma sənədlərinin: aviabiletlərin, müxtəlif yığımlar orderlərinin (MCO), yük qaimələrinin, normadan artıq baqaj qəbzlərinin və s. tanınması şərtlərini müəyyən edir. Bu müqavilədə beynəlxalq sərnişin, yük və çarter daşımaları üçün komision ödəmələrin miqdarı və ödəniş qaydaları, satış üçün subagentlərin təyin edilməsi, qarşılıqlı hesablamaların və mübahisələrin həlli qaydaları və s. təyin edilir. Kommersiya əməkdaşlığı haqqında müqavilələrin əsas xüsusiyyəti ondan ibarətdir ki, bu tip müqavilələr bağlamış tərəfdaşlar adətən biri digərinə rəqib olmurlar, çünki onlar eyni hava xəttini istismar etmirlər. Praktika göstərir ki, tərəfdaşlardan birinin istismar etdiyi xəttin sonu digərinin istismar etdiyi xəttin başlanğıcı olur və onların ikisi də bu xətlərin səmərəli istismarına maraq göstərirlər. Burada adətən anlaşmalar konfidensial şəkildə həll edilir, yəni bir aviaşirkət sərnişin satışını digər, ona qarşılıqlı surətdə xidmət göstərən və yaxud konfidensial razılığa əsasən komision və ya mükafat ödəyən aviaşirkətin reyslərinə təşkil edir. 3.1.5. Xüsusi proreyt müqaviləsi (Special Prorate Agreement SPA) Bu müqavilə aviaşirkətlər arasında bağlanmış interlayn müqaviləsinin bir növüdür, belə ki, interlayn müqaviləsi olmadıqda xüsusi proreyt müqaviləsinin bağlanması mümkün deyil. İnterlayn müqaviləsi əsasında satışlar dərc olunmuş tariflərlə yerinə yetirildiyinə görə təxsisetmə, uçuş marşrutları üzrə heç bir məhdudiyyət olmadığı halda xüsusi proreyt müqavilələrində müxtəlif məhdudiyyətlər əks olunur. Məlumdur ki, aviaşirkətlərin müxtəlif uçuş marşrutlarında və ya müəyyən dövrdə uçuşların sərnişin yüklənməsi əmsalı qənaətbəxş olmayan qədər aşağı ola bilər. Bunun səbəbləri regionda yeni uçuş marşrutunda aviadaşımalara tələbatın az 49


olması ola bilər. Belə uçuş marşrutlarında olan yer ehtiyatlarının bir hissəsinin tarifdən ucuz qiymətlə satmaqla, uçuşların sərnişin kommersiya yüklənməsi əmsalının qaldırılması hesabına əlavə gəlir əldə etmək məqsədi ilə aviaşirkətlər öz aralarında xüsusi proreyt müqavilələri bağlayırlar. Bu müqavilələrin xüsusiyyətləri aşağıdakılardır: 1. Hər aviaşirkət SPA müqaviləsinin onun hansı uçuş marşrutlarına aid olduğunu və bu uçuş sektorlarının “netto“ qiymətlərini bir cədvəl kimi müqaviləyə daxil edir. Uçuş sektorunun “netto“ qiyməti onun komision haqqı daxil olmayan qiymətidir. 2. SPA müqaviləsi əsasında yerlər təxsis edilən zaman hansı təxsisetmə kodundan (Reservations Booking Desegnator RBD) istifadə olunması 1–ci bənddə göstərilən cədvəldə qeyd edilir. Məsələn, cədvəldə RBD kodu “H” göstərilirsə, bu kodla təxsisetmə sorğusu sistemə daxil edildikdə, uçuşun maketində “H“ koduna aid olan kvotadan yer təsdiq ediləcəkdir. SPA müqaviləsi ilə satışın həcmi, uçuşların maketində ona müvafiq olan təxsisetmə koduna ayrılmış yer kvotasının sayı ilə məhdudlaşdırılır. Tərəflərin təyin etdikləri aviaşirkətlər, dövlətlərarası hava əlaqələri sazişində göstərilən uçuş marşrutlarını istismar edən zaman, istər - istəməz öz aralarında rəqabətə girirlər. Adətən, dövlətlərarası hava əlaqələri sazişində aviaşirkətlərin iqtisadi maraqlarının qarşılıqlı olaraq qorunması tövsiyyə olunur və belə hallarda aviaşirkətlər qarşılıqlı razılıq əsasında “Pul“ müqavilələri bağlayırlar. 3.1.6. “Pul” haqqında müqavilə “Pul” haqqında müqavilə kommersiya müqavilələrinin xüsusi bir növüdür. Bilindiyi kimi benəlxalq uçuşları həyata keçirən aviaşirkətlər arasında daşınmalar bazarında amansız bir rəqabət mübarizəsi mövcuddur. Bu vəziyyəti yumşaltmaq üçün eyni hava xətlərini istismar edən aviaşirkətlər arasında kommersiya müqavilələrinin xüsusi bir növü olan “Pul” haqqında müqavilə tətbiq edilir. Pul sözü ingilis sözüdür (Pool) və tərcümədə “ümumi fond” deməkdir. Bu müqaviləni imzalayan tərəfdaşlar müəyyən bir hava xəttinin birgə istismarından əldə olunan gəliri bölməyə razılaşırlar. Müqavilənin ən sadə növü tərəfdaşların eyni tutumlu təyyarələrin və bərabər sayda reyslərin istismarı nəticəsində əldə etdikləri gəliri “pul”a köçürürmələri və sonra da aralarında bərabər şəkildə bölmələridir. Beynəlxalq hava nəqliyyatının təcrübəsində bu tip sadə pul müqaviləsinə çox nadir hallarda rast gəlmək olur. Hazırda mövcud olan aviaşirkətlər arasında “Pul” haqqında müqavilələr çox mürəkkəbdir, çünki “pul” ilə istismar edilən hava 50


xətlərindən hasil olan gəlirin hamısının “pul”a köçürülməsi sazişlərdə qeyd edilmir. Aviaşirkətlər “pul”a gəlirin müəyyən bir hissəsini köçürürlər, qalan hissəsini isə özlərində saxlayırlar. “Pul”dakı gəlirin faktiki bölünməsi ideal olan 50-50%-dən fərqli olur, bundan əlavə bir çox sazişlərdə “pul”a köçürülən ödəmələrə məhdudiyyətlər tətbiq edilir. Yuxarıda qeyd edilənlər, yəni gəlirlərin köçürülməsində istifadə edilən müxtəlif variantlar, gəlirin bölünməsindəki fərqlilik və “pul”a köçürülən ödəmələrə tətbiq edilən məhdudiyyətlər bu tip sazişlərdə az da olsa iştirak edən aviaşirkətlər arasında, onların ideal kommersiya əməkdaşlığına dair öhdəliklərinin olmasına baxmayaraq, “pul” daxili rəqabət üçün şərait yaradır. Kommersiya əməkdaşlığına dair tərəfdaşların öhdəlikləri kağız üzətində qalır və onların rəqabət mübarizəsinə təsir göstərmir. Bütün bunlara baxmayaraq, beynəlxalq hava xətlərində aviaşirkətlər arasında “Pul” haqqında müqavilə daşımalar bazarında mövcud olan rəqabəti yumşaldır və nisbətən zəif aviaşirkətlərə “tariflər savaşına” davam gətirmək imkanı yaradır. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, nəhəng aviaşirkətlər bu tip müqavilələrin xüsusiyyətindən istifadə edərək aviadaşımalar bazarında monopoliya yaratmaq imkanına malik olurlar. Onlar milli aviaşirkətlərlə bu tip müqavilələr imzalamaq və böyük məbləğdə ödəmələr vermək məcburiyyətində olsalar da, sonradan bazarda malik olduqları monopoliya nəticəsində əldə etdikləri gəlirlə müqayisədə bu ödəmələr çox kiçik olur. Beynəlxalq hava xətlərinin istismarında tətbiq edilən “Pul” haqqında müqavilələrin aşağıdakı əsas növləri var: 1. Gəlirlərin “pul”u növündə “pul” marşrutundan (sektorundan) əldə edilən gəlirləri aviaşirkətlər “pul” fonduna köçürürlər, xərcləri isə hər aviaşirkət özü ödəyir. “Pul” dövründə toplanmış gəlirlər müqavilədə əks olunmuş metodla bölünür. 2. Xərc və gəlirlərin “pul”u növünün əsası ondan ibarətdir ki, aviaşirkətlər uçuş marşrutunun (sektorunun) istismarına aid olan xərclər və gəlirləri birləşdirir və nəticədə alınmış mənfəət və zərər müqavilədə əks olunmuş metodla bölünür. 3.1.7. Aviadaşımaların qeyd edilməsi haqqında müqavilə Bu müqavilələr aviaşirkət (daşıyıcı) ilə daşıyıcının daşınma sənədlərinin qeydiyyatına və satışına razılıq vermiş agent arasında baş tutur və adətən ”agent müqavilələri” adlanır. Bir qayda olaraq bu agentlər, öz əsas işlərindən başqa aviaşirkətlərin sərnişin və yük daşımalarının satışını təşkil edən turizm firmaları, 51


konsolidator idarələri və digər agentliklər olur. Bu tip müqavilələrin sadələşdirilmiş fəaliyyəti aşağıdakı kimidir: müqavilə imzalandıqdan sonra daşıyıcı müəyyən edilmiş miqdarda öz daşınma sənədlərini (adətən aviabilet və yük qaimələrini) agentə verir. Agent bu sənədlərin satışından əldə edilən məbləği təyin edilmiş müddətdə daşıyıcının hesabına köçürür və bu iş üçün müəyyən edilmiş komision alır. IATA tərəfindən təyin edilmiş rəsmi komision ödəmələrindən başqa, aviaşirkət daşımaların satışının genişləndirilməsi məqsədi ilə agentə adətən “komisiondan əlavə” adlandırılan ödəmələr və ya digər həvəsləndirici imtiyazlar verir. Qeyd etmək lazımdır ki, IATA-ya üzv ölkələr, bir qayda olaraq daşımaların satışı üçün kreditödəmə imkanları yoxlanılmış və IATA tərəfindən rəsmi şəkildə bəyənilmiş “IATA-nın agentləri“ adlandırılan agentləri təyin edirlər. Kommersiya əməkdaşlığı haqqında və aviadaşımaların qeyd edilməsi haqqında müqavilələr aviaşirkətin beynəlxalq hava xətlərinin iqtisadi cəhətdən səmərəli istismarına istiqamətlənmiş kommersiya fəaliyyətində mühüm rol oynayırlar. Bu müqavilələr aviaşirkətlərə öz fəaliyyət sferalarını dünyanın istənilən yerində inkişaf etdirmək imkanı yaradır, çünki bu müqavilələrə əsasən onlar uçuşları təşkil etmədikləri ölkələrdə də daşımaların satışını həyata keçirə bilirlər. Bunlardan əlavə daşımaların satışını təşkil edən çoxsaylı agentlərin fəaliyyəti nəticəsində aviaşirkətlər bazardakı rəqabət imkanlarını gücləndirir və gəlirlərini artırırlar. 3.1.8. Aviadaşımalarda birgə əməliyyat (Joint Operation JO) Belə birgə əməliyyat iki və ya daha çox daşıyıcı tərəfindən bir hava gəmisindən istifadə edərək marşrutun istənilən sektorunda birgə daşımaların yerinə yetirilməsi zamanı baş verir. Birgə əməliyyat yerinə yetirilərkən hava gəmisinin sahibi – idarəedici daşıyıcı, təxsisetməyə nəzarətçi isə daşıyıcı kimi çıxış edirlər. Bu tip əməliyyatlarda iştirak edən digər daşıyıcılar isə əməkdaşlıq edən daşıyıcılar adlanırlar. Birgə daşıma əməliyyatı müqaviləsi “Pul“ müqaviləsinin növlərindən biridir və adətən alyans təşkil etmiş aviaşirkətlər arasında tətbiq edilir. Misal üçün şərti AX daşıyıcı 109 nömrəli A–B–C–D marşrutu üzrə uçuş yerinə yetirir və ayrı – ayrı müqavilələr əsasında A–B və B–D sektorlarında müvafiq olaraq şərti AY və AZ daşıyıcıları ilə birgə yerinə yetirir. A–D sektorundakı uçuşun nömrəsi AX 109 olduqda, A–B və B–D birgə əməliyyat sektorunda uçuşların nömrələri müvafiq olaraq AX/AY 109 və AX/AZ 109 nömrələri olacaqdır. Birgə əməliyyat sektorlarından əldə edilən gəlirlər müqavilədə göstərilən şərtlər əsasında bölünəcək. 52


Aviaşirkətin təyin olunmuş kodunun birgə istifadə olunması, kod-şerinq (Codeshare agreement) müqaviləsi bir aviaşirkətə başqa aviaşirkətin təyin olunmuş kodu altında uçuşların yerinə yetirilməsi hüququnu verir. Bu zaman aviaşirkətin təyin olunmuş kodundan digər aviaşirkət marketing məqsədi ilə istifadə edir, idarəedici və təxsisetməyə nəzarət edən daşıyıcı isə birinci daşıyıcı olur. Misal üçün marketinq əməkdaşlığı edən AX aviaşirkəti AY aviaşirkəti adından A–B marşrutu üzrə uçuşlar yerinə yetirirsə, uçuşun nömrəsindəki aviaşirkət kodu AY olmalıdır. A–B marşrutu üzrə daşımalardan əldə edilən gəlirlər AX və AY aviaşirkətləri arasında bağlanmış müqavilənin şərtləri əsasında bölünür. Bu şərtlər “pul” və hava gəmisinin istismar müddətinin icarəsi müqavilələrinin şərtlərini də əks etdirə bilərlər. Kodun birgə istifadə olunması ya kommersiya əməkdaşlığı daşımaları, kodşerinq (Codeshare agreement) zamanı aviaşirkət müəyyən uçuş marşrutlarında, öz uçuş nömrələri altında, yerlərin (daşıma həcminin) müəyyən hissəsinin satışının yerinə yetirmələri üçün bir və ya bir neçə aviaşirkətə icazə verir. Məsələn, şərti AX aviaşirkəti A – B – C marşrutu üzrə AX109 nömrəli uçuş yerinə yetirir və BX aviaşirkətinə göstərilən marşrutun B–C sektorunda müəyyən sayda yerlərin satışına icazə verir. BX aviaşirkəti satışına icazə verilmiş yerləri öz təxsisetmə sisteminə BX 2109 uçuş nömrəsi altında daxil edir və satışı təşkil etməyə başlayır. Beləliklə, bir aviaşirkətin (AX) yerinə yetirdiyi uçuş marşrutunda (sektorunda) bir neçə aviaşirkət müştərək daşıyıcı kimi iştirak edir. Bu tip kommersiya əməkdaşlığından irəli gələn hüquqi və maliyyə məsələlərinin tənzimlənməsi prosedurları bağlanan kod-şerinq (Codeshare agreement) müqaviləsində göstərilir. Azərbaycan Mərkəzi Asiya regionunda Cənubi Koreya ilə kod - şerinq (Codeshare agreement) müqaviləsi bağlayan ilk dövlətdir. Müqavilə Bakı və Seul arasında müntəzəm uçuşların açıq olacağını nəzərdə tutur. Həmçinin müqaviləyə əsasən, biznes əməkdaşlığının gücləndirilməsi və iki ölkə üçün qeydiyyat prosedurunun yüngülləşdirilməsi nəzərdə tutulub. İki aviaşirkət arasında Codeshare agreement kommersiya müqaviləsi uçuşların və təyinat şəbəkələrinin effektiv genişləndirilməsi yolu ilə bir şirkətə gəlirlərə dəstək üçün digər şirkətin uçuşa olan fərqləndirici kodundan istifadə etməyə imkan verir. Satış üçün ayrılmış yerlərin sayı məhdudlaşdırıldığına görə bəzi hallarda belə müqavilələrə “blok müqavilələri“ də deyilir. Aviaşirkətlər tərəfindən beynəlxalq uçuş və daşımaların yerinə yetirilməsi üçün yuxarıda adı çəkilən saziş və müqavilələr zəruri olsalar da kifayət deyil. Birinci növbədə nəzərə almaq lazımdır ki, daşıma obyekti olan sərnişin, baqaj, yük və poçt 53


daşımalarının yerinə yetirilməsi üçün müştərilər ilə də müvafiq müqavilələr bağlanmalıdır (sərnişinlərlə - aviabilet, yükgöndərənlə - yük avia qaiməsi və s.). Həmçinin uçuş və daşımaların yerinə yetirilməsi ilə əlaqədar müxtəlif xidmətləri aviaşirkətlər özləri təşkil etmirlərsə, bu xidmətlərin təşkili üçün başqa şirkətlərlə də müqavilələr bağlanmalıdır (yanacaq, yerüstü xidmət və s.). Yuxarıda adı çəkilən saziş və müqavilələrin növləri beynəlxalq mülki aviasiyanın ardıcıl inkişafını və inteqrasiyasını əks etdirir və şübhəsiz ki, davam edən və gələcəkdə inkişaf və inteqrasiya prosesləri aviaşirkətlər arasında yeni qarşılıqlı əməkdaşlıq növlərini əks etdirən yeni müqavilələrin bağlanmasını gündəmə çıxaracaq. Beləliklə,biz hava daşımalarının beynəlxalq- hüquqi aspektdən tənzimlənməsini, beynəlxalq daşımalarla əlaqədar mövcud olan beynəlxalq-hüquqi sənədləri,hökumətlərarası sazişləri, əsas beynəlxalq konvensiyaları və bəzi mühüm kommersiya müqavilələrini nəzərdən keçirdik.

54


IV Fəsil. Hava nəqliyyatının beynəlxalq təşkilatlar tərəfindən tənzimlənməsi Beynəlxalq hava nəqliyyatının iqtisadi cəhətdən tənzimlənməsi iki və çoxtərəfli hökumətlərarası və digər sazişlər, həmçinin beynəlxalq konvensiyaların tələblərindən əlavə, Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatının tövsiyyə və təlimatları ilə də həyata keçirilir. Bunlardan ən əsasları aşağıdakılardır:   Nəqliyyatı 

dövlətlərarası səviyyədə - Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı (ICAO); beynəlxalq qeyri - hökumətlərarası səviyyədə - Beynəlxalq Hava Assosiasiyası (IATA) və başqaları; regionlararası səviyyədə - regionlar üzrə mülki aviasiya təşkilatları.

4.1. Beynəlxalq qeyri–hökumət təşkilatları Mülki aviasiya üzrə beynəlxalq qeyri - hökumət təşkilatları bu sahədə fəaliyyət göstərən müəssisə və firmaların beynəlxalq əməkdaşlıq formasına bənzəyir. Bu təşkilatlar beynəlxalq hava nəqliyyatının fəaliyyəti ilə bağlı əməkdaşlığın yaranmasına dair bir çox məsələlərin həllinə öz töhvələrini verirlər. Bir çox mülki aviasiya üzrə qeyri - hökumət təşkilatlarına BMT – nin İqtisadi və Sosial Şurası yanında məsləhətçi statusu verilib. Bunun nəticəsində onlar BMT ilə fəal əməkdaşlıq edir və dünya hava nəqliyyatı sisteminin inkişafına dair məsələlərin həllində yaxından iştirak edirlər. Bu təşkilatlar eyni zamanda ICAO ilə də sıx əməkdaşlıq edir, onun tapşırıqları əsasında beynəlxalq hava nəqliyyatının bu və ya digər məsələləri ilə bağlı ekspert rəyləri hazırlayır, müvafiq tövsiyyələr tərtib edir, dünya hava nəqliyyatının maraqlarını təmsil edən məsələlərə dair rəy və təklifləri ilə ICAO – ya məlumat verirlər. Mülki aviasiya üzrə beynəlxalq qeyri - hökumət təşkilatlarından iqtisadi tənzimləmədə əsas rol oynayanı IATA–dır.

55


56


4.2. Beynəlxalq hava nəqliyyatının ICAO tərəfindən tənzimlənməsi 4.2.1. Tənzimlənmənin iqtisadi problemləri Beynəlxalq hava nəqliyyatının iqtisadi cəhətdən tənzimlənməsinin əsas çətinliyi, beynəlxalq hava daşımalarında kommersiya hüquqları ilə bağlı yaranan mübahisələrin həlli problemidir. Kommersiya hüquqları və “hava azadlıqları” ilə bağlı məsələlər praktiki olaraq bütün dövlətlərarası ikitərəfli hava əlaqələri haqqında sazişlərin hazırlanması prosesində gündəmdə olur. Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı (ICAO) kommersiya hüquqları ilə bağlı yaranan məsələlərin həlli istiqamətində ciddi iş aparır, çoxsaylı ikitərəfli sazişləri əvəz edə biləcək hərtərəfli beynəlxalq sazişin hazırlanmasına və dövlətlər tərəfindən qəbul edilməsinə çalışır. Bununla yanaşı ICAO – ya üzv dövlətlər bu ideyanı dəstəkləməkdən imtina edir və ikitərəfli sazişlərin bağlanmasında maraqlı olduqlarını bildirirlər. Dövlətlərin hərtərəfli beynəlxalq sazişi dəstəkləməkdən imtina etmələrini nəzərə alaraq, “Beynəlxalq mülki aviasiya haqqında” konvensiyaya kommersiya hüquqları ilə bağlı qeyri - müntəzəm uçuşlara dair xüsusi əlavələr edilmişdir: ICAO – ya üzv dövlətlərin ərazisi üzərindən tranzit uçuşları həyata keçirən aviaşirkət, lazım olduqda, həmin ölkənin ərazisinə texniki eniş etmə hüququna malikdir. Müntəzəm reysləri həyata keçirən dövlətlərdən qeyd edilən hüquqa “Tranzit haqqında beynəlxalq hava əlaqələri sazişi (1944)”–ni imzalayanlar malikdirlər. 1999-cu ilin may ayında Monreal şəhərində “Beynəlxalq hava daşımalarının bəzi qaydalarının unifikasiyası haqqında konvensiya“ (Doc.9740) imzalandı və bu konvensiya 30 dövlət tərəfindən ratifikasiya edildikdən sonra 2003-cü ildə qüvvəyə mindi. Kommersiya hüquqlarına dair hərtərəfli saziş ilə bağlı dövlətlər arasında məsələnin həll edilmədiyini nəzərə alan ICAO Şurası regionlar səviyyəsində bu tip sazişlərin imzalanması istiqamətində bir sıra tədbirlər həyata keçirmişdir. ICAO – nun rəhbərliyi ilə mülki aviasiya haqqında Avropa konfransında bir sıra sazişlər hazırlanmış və imzalanmışdır:

 qeyri - müntəzəm hava daşımaları haqqında;  ixrac edilən hava gəmilərinin uçuşa yararlı olmasını təsdiq edən

sənədlərin qarşılıqlı surətdə tanınması haqqında;  müntəzəm hava əlaqələrində tariflərin təyin edilməsi proseduru haqqında  və həmçinin digər sənədlər. 57


Yarandığı gündən ICAO dünya miqyasında hava daşımalarının səmərəliliyinin inkişafı üçün müxtəlif tədbirlər həyata keçirir, bəzi dövlətlər tərəfindən sərnişin, baqaj, yük və poçt daşımalarına qoyulan məhdudiyyətlərin aradan qaldırılmasına çalışır və rəsmi prosedurların (pasport, gömrük, karantin və s. nəzarətinin) sadələşdirilməsini qarşısına əsas vəzifə kimi qoyur. Bu məqsədlərə nail olmaq üçün ICAO–nun Avianəqliyyat komitəsi beynəlxalq hava daşımalarının inkişafı üçün xüsusi Proqram hazırlayıb. Bu Proqramda beynəlxalq mülki aviasiya haqqında Çikaqo Konvensiyasına edilmiş 9-cu Əlavə (“Rəsmi prosedurların sadələşdirilməsi”) öz təsdiqini tapmışdır. Rəsmi prosedurların sadələşdirilməsi üçün nəzərdə tutulmuş beynəlxalq standartlar və ICAO–nun müxtəlif sənədlərində üzv dövlətlərə beynəlxalq hava daşımalarının inkişafına yardım məqsədi ilə milli komitələrin yaradılması tövsiyyə edilir. Bu tip komitələr demək olarki, ICAO – ya üzv dövlətlərin hamısında yaradılıb. Beynəlxalq hava əlaqələrinin əsas iqtisadi problemlərindən biri də, hal hazırda ICAO–nun üzərində çalışdığı aviaşırkətlərin müxtəlif ölkələrdə məruz qaldıqları çoxsaylı vergi sistemidir. Bununla əlaqədar Avianəqliyyat komitəsi tərəfindən hazırlanan və ICAO Şurasının üzv dövlətlərə tövsiyyə etdiyi üç qətnamə mövcuddur: 1) başqa ölkənin ərazisində təyyarədə olan yanacaq, sürtkü materialları və ehtiyat hissələrinə gömrük və digər rüsumlar tətbiq edilməsin; 2) beynəlxalq hava nəqliyyatının məhsulunun satışı və ya istifadəsi vergidən mümkün olduqca azad və ya minimum dərəcədə tətbiq edilsin; 3) avianəqliyyat müəssisələrinin qarşılıqlı razılığına əsasən, başqa ölkənin ərazisində beynəlxalq hava daşımalarından əldə edilən gəlir və qazanc, həmçinin onların kapitalları və onun artımı, beynəlxalq daşımalarda istifadə edilən təyyarələr və s. vergidən azad edilsin. Avianəqliyyat komitəsinin hazırladığı və ICAO Şurasının qəbul etdiyi qətnamədə üzv dövlətlərə hava nəqliyyatının istismarında hər-hansı bir amili iki dəfəyə sığortalamaqdan çəkinmək tövsiyyə edilir. ICAO-ya üzv dövlətlərin bir çoxu yuxarıda qeyd edilən qətnamələri tam şəkildə, bəziləri isə müəyyən şərtlərlə qəbul etdiyini rəsmi bəyan etmişlər. Bu qətnamələrin qəbul edilməsi aviaşirkətlərin, xüsusən inkişaf etməkdə olan kiçik ölkələrin milli aviaşirkətlərinin iqtisadi vəziyyətlərinin sürətlə inkişaf etməsinə səbəb olub. ICAO-nun fəaliyyətində əsas göstəricilərdən biri də, üzv dövlətlərin təqdim etdikləri statistik informasiyanın təhlil edilməsi prosesidir. Bu informasiya ICAO – nun iqtisadi siyasətini və müvafiq dövlətlərin aviasiya müəssisələrinə dair inkişaf 58


etməkdə olan beynəlxalq hava nəqliyyatının mülki aviasiya sistemindəki dəyişiklikləri nəzərə alaraq öz milli siyasətlərini müəyyənləşdirmək üçün lazımdır. Beynəlxalq aviadaşımalara dair statistik informasiya, aviaşirkətlərin və hava limanlarının maliyyə vəziyyəti hər il ICAO tərəfindən dərc edilən “Dünyanın mülki aviasiyasının statistikası” kitabçasında göstərilir. ICAO öz fəaliyyətində beynəlxalq aviapoçtun daşınması probleminə xüsusi əhəmiyyət verir. Bilindiyi kimi poçt daşınmasından əldə edilən gəlir ümumi gəlirin 2%-ni, dünyadakı aviadaşımaların (daxili və beynəlxalq) isə cəmi 3%-ni təşkil edir. Qeyd etmək lazımdır ki, ölkədaxili poçt daşımaları üçün tarif müvafiq ölkələrin aviaşirkətləri ilə poçt müəssisələri arasında razılığa gəldikdən sonra təyin edilir. Beynəlxalq aviadaşımalar üçün tarif Ümumdünya Poçt İttifaqı (ÜPI) ilə ICAO arasında razılaşdırılır və bu daşımalar dünyadakı ümumi poçt daşımalarının 19%-ni təşkil edir. Beynəlxalq poçt tariflərinin təyin edilməsində ÜPI ICAO tərəfindən dərc edilən “Dünyanın mülki aviasiyasının statistikası” kitabçasındakı informasiyadan istifadə edir. Dövlətlərin hazırda məşğul olduqları vacib məsələlərdən biri də, hava limanlarının iqtisadi və beynəlxalq uçuşlar üçün istifadə edilən uzaq naviqasiya sistemlərinin xərcləri ilə bağlı problemlərdir. Bu problemlərin həllini sürətləndirmək üçün ICAO “Hava limanlarının və aeronaviqasiya sistemlərinin iqtisadiyyatına dair tədbirlər” sənədi hazırlayıb və bura beynəlxalq hava limanlarının strukturu, qiymətlərin və gəlirlərin miqdarı, hava limanlarının əlavə gəlirlərinin dinamikası, avadanlıqların dəyəri, beynəlxalq aviaxətlərdə uzaq naviqasiya sistemlərinin istifadəsindən əldə edilən gəlirlər və s. daxil edilmişdir. Bu sənəddə beynəlxalq aviaxətlərin iqtisadi infrastrukturunun geniş şəkildə öyrənilməsi, bunun əsasında ICAO personalının köməyi ilə hava limanlarının maliyyə vəziyyətini müntəzəm təhlil etmək, hava limanlarının və aviatrasların lazımi texniki vasitələrlə təmin edilməsi qaydaları qeyd edilmişdir. ICAO-nun hava naviqasiyasının iqtisadi problemlərinin həlli istiqamətindəki fəaliyyəti dünya miqyasında hava daşımalarının yüksək səviyyədə səmərəli olmasını təşkil etmək üçündür. Yüxarıda qeyd edilən problemlərdən başqa ICAO-nun qarşısında duran çətin məsələlərdən biri də hava gəmilərinə göstərilən aeronaviqasiya və kommersiya xidmətləri üçün qiymət və yığımların təyin edilməsidir. Təəssüf ki, bu problem hələ də öz həllini tapmayıb. ICAO hökumət və hava limanları rəhbərlərinin hava limanları yığımlarının standartlaşdırılması məsələsində yekdil bir qərara gəlmələrinə nail ola bilməyib. Yekdil qərar ancaq aşağıda qeyd edilən məsələlərdə əldə edilib: 59


 diskriminasiyanın olmaması prinsipi;  hava limanlarının fəaliyyəti ilə bağlı xərclərdə istifadəçilərin iştirakı prinsipi;  yığımların nisbəti prinsipi, həm hava limanlarının avadanlıqlarının qiyməti, həm də aviaşirkətlərin bu yığımları ödəmə imkanı. Bunlardan başqa ölkələr uçuşların təhlükəsizliyini təmin etmək üçün vəsaitlərin istifadə edilməsi məcburiyyətini dördüncü prinsip kimi qəbul etmişlər. Bu prinsiplər ICAO-nun dərc edilən sənədi olan ICAO Şurasının deklarasiyasına daxil edilmişdir. Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı (ICAO) üzv ölkələrin hava limanlarında tətbiq etdikləri yığımlara dair sənəd dərc etmişdir. Qeyd etmək lazımdır ki, ICAO hava nəqliyyatının iqtisadi problemlərinin tənzimlənməsini tam həll etməyə hələ də nail olmayıb. 4.2.2 Beynəlxalq aviadaşımaların iqtisadi cəhətdən tənzimlənməsi Son zamanlar ICAO aviadaşımaların iqtisadi cəhətdən tənzimlənməsi sahəsində mövcud olan problemlərin həlli istiqamətində gərgin iş aparır. 1974-cü ilə qədər bu istiqamətdə demək olar ki, beynəlxalq əhəmiyyət kəsb edən sənəd yox idi və aviaşirkətlər istismar gəlirləri və xərcləri, həmçinin qiymət və yığımlar kimi məsələlərlə bağlı problemləri müstəqil şəkildə və ya ikitərəfli müqavilələr vasitəsi ilə həll edirdilər. Aviasiya tariflərinin tənzimlənməsinə dair məsələlərlə Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyası məşğul olurdu. 1974-cü ildə yanacaq və energetika sahəsində yaranan böhran ilə bağlı ICAO Assambleyasının XXI sessiyasında, böhrandan çox zərər çəkmiş beynəlxalq hava nəqliyyatının iqtisadi problemlərinin həlli məsələlərində bu beynəlxalq təşkilatın fəaliyyətinin daha da səmərəli olmasına dair bir sıra qərarlar qəbul edilmişdir. Bu sessiyada beynəlxalq hava nəqliyyatında ciddi iqtisadi problemlərin olduğu və onların həlli üçün uzunmüddətli proqramların tərtib edilməsi və həyata keçirilməsi qeyd edilmişdi. Dövlətlər tərəfindən ICAO – nun bu problemlərin həlli istiqamətindəki rolunun daha səmərəli olması və bu beynəlxalq təşkilatın nüfuzunun geniş yayılması üçün tədbirlərin görülməsi zərurəti vurğulanmışdı. ICAO-nun Assambleyası hava daşımalarının iqtisadi tənzimlənməsinin dünya miqyasında həll edilməsinin vacib olduğuna dair qərar qəbul etmiş və bunun üçün hava daşımalarına dair bir neçə xüsusi avianəqliyyat kofransları təşkil etmişdi. Bu konfranslarda beynəlxalq aviatariflərin, qeyri-müntəzəm reyslərlə təşkil edilən aviadaşımaların, hava gəmilərinin tutumunun, həmçinin beynəlxalq tariflərin yaranma mexanizminin tənzimlənməsi ilə bağlı bir sıra tövsiyyələr hazırlanmış və qəbul edilmişdir. 60


ICAO-nun Assableyasının qətnamələrində qeyd edilmişdir ki, beynəlxalq sərnişin və yük tariflərinin, həmçinin kommersiya və aeronaviqasiya qiymətlərinin əsaslı və qənaətbəxş olması bir çox ölkələrinin iqtisadiyyatı üçün böyük əhəmiyyət kəsb edir. Bundan əlavə, aviadaşıyıcıların hazırladıqları və tətbiq etdikləri sərnişin və yük tariflərinə görə dövlətlər hava nəqliyyatının xidmətlərindən istifadə edən şəxslər və təşkilatlar qarşısında məsuliyyət daşıyırlar. Bu qətnamələr əsasında beynəlxalq hava daşımaları üzrə xüsusi ekspert qrupuna sərnişin və yük tariflərinin hansı prinsiplər əsasında hesablanmasını, aviayanacağın qiymətinin artması və inflyasiya kimi faktorların kommersiya və aeronaviqasiya xidmətlərinin qiymətlərinə nə dərəcədə təsir etmə amillərini öyrənmək tapşırılmışdır. Bununla əlaqədar, istismar xərclərinə təsir edən dünyanın müxtəlif regionlarındakı mövcud aviatariflər və məsafələr arasındakı fərqlər ICAO tərəfindən təhlil edilir və müvafiq tövsiyyələr verilir. ICAO “Beynəlxalq aviadaşıyıcıların tariflərinin tərtib edilmə qaydaları”nı dərc edib və ora aşağıdakı əsas məsələlər daxil edilib:  hökumətlərin tarif siyasəti haqqında informasiya;  beynəlxalq aviatariflərin təyin edilmə mexanizmi haqqında geniş izahat;  hökumətlərin aviatariflərə dair təkliflərinin baxılması praktikası haqqında informasiya;  aviatariflərin səviyyəsi və strukturunun qiymətləndirilməsi prinsipləri. ICAO–nun qətnamələrində hökumətlərin təsdiq etdikləri tariflərə aviaşirkətlərin ciddi əməl etməsinə xüsusi diqqət ayrılır. Bu qətnamələrdə qeyd edilir ki, beynəlxalq səviyyədə razılaşdırılmış tariflərə ciddi əməl olunması hava nəqliyyatının iqtisadi durumunun sürətlə inkişaf etməsinə səbəb olur və buna görə də ICAO – ya üzv dövlətlərə tariflərin tətbiq edilməsinə nəzarət etmək üçün milli nəzarət orqanlarının və ya qruplarının yaradılmasını israrla tövsiyyə edir. Praktika göstərir ki, tariflərin hərtərəfli tənzimlənməsi mexanizmi hələ də işlənib hazırlanmayıb. Son zamanlar beynəlxalq hava daşımalarının tənzimlənməsində yaranan problemlər ciddi müzakirələrə səbəb olub. Bu problemlərin həll edilməsi üçün ICAO tərəfindən xüsusi ekspert qrupu yaradılıb və bu qrup beynəlxalq müntəzəm və qeyri müntəzəm reyslər arasındakı əlaqəni öyrənmək və daşımalarda istifadə edilən hava gəmilərinin tutumunun tənzimlənməsi metodlarının hazırlanması ilə məşğul olur. Bu problem, uzun illər beynəlxalq hava daşımalarında mövcud olan tənzimləmə mexanizminin bu gün dünyanın aviadaşımalar bazarındakı real vəziyyətlə uyğun gəlmədiyi səbəbindən yaranıb. 61


Qeyd etmək lazımdır ki, son illərdə müntəzəm və qeyri - müntəzəm daşımalar arasındakı fərq ciddi şəkildə artıb və praktiki olaraq müstəqil aviaçarter bazarı yaranib. Yaranan bu iki kateqoriya arasındakı fərqi azaltmaq üçün hava daşımalarını tənzimləyən səmərəli bir sistemin yaranmasına ehtiyac var və bu sistemin vasitəsi ilə müntəzəm və çarter reyslərinin qarşılıqlı surətdə bir - birini tamamlamasını və iqtisadi cəhətdən səmərəli olmasını, həmçinin bir kateqoriyadan digərinə daşımaların cəlb edilməsinə imkan verməməsini təmin etmək lazımdır. Beynəlxalq aviadaşımaların iqtisadi cəhətdən tənzimlənməsindəki əsas problemlərdən biri də hava gəmilərinin daşıma imkanının tənzimlənməsidir. Bu məsələyə ICAO uzun zaman əhəmiyyət verməmişdir və bunun nəticəsində iritutumlu təyyarələrə (B747, B787, IL96, Duglas DS-10, A340, A380) sahib olan nəhəng aviaşirkətlər aviadaşımalar bazarında bu tip təyyarələri olmayan aviaşirkətlərlə rəqabətdə birtərəfli qaydada üstünlük əldə etmişlər. Bununla əlaqədar ICAO hava gəmilərinin daşıma imkanının tənzimlənməsinə dair bir neçə xüsusi avianəqliyyat konfransları keçirmişdir və bunun nəticəsində ICAO–nun ekspert qrupları tərəfindən “Daşınma imkanlarının tənzimlənməsi metodları” sənədi (Doc.9626) hazırlanmış və üzv dövlətlərə ondan istifadə edilməsi tövsiyyə edilmişdir. Bu sənədə aşağıdakı metodlar daxil edilmişdir:  əvvəlcədən təyin etmə metodu – dövlətlər bazardakı tələbata görə öz daşıma imkanlarını müəyyən edirlər;  bermud metodu – hökumətlər ancaq daşıma imkanlarının tənzimlənməsi prinsiplərini müəyyən edirlər və aviaşirkətlərə müstəqil şəkildə bazardakı tələbata görə öz daşıma imkanlarını müəyyən etmə hüququ verirlər;  azad şəkildə təyin etmə metodu – hökumətlər daşıma imkanlarına nəzarət etməkdən imtina edirlər və faktiki olaraq “azad rəqabət” prinsiplərini qəbul edirlər. Bunun nəticəsində ICAO və bir çox dövlətlər daşıma imkanları məsələsinin ikitərəfli əsaslarla həll edilməsinin vacibliyini qəbul etdilər. Dövlət tənzimlənmə metodlarından hansını qəbul etdiyini digər dövlətə əvvəcədən bildirməli və daşınmanın hansı etapında istifadə ediləcək hava gəmisinin tipini, reyslərin tezliklərini və təyyarədəki sərnişin kreslolarının sayını öz aralarında razılaşdırmalıdırlar. ICAO – nun iqtisadi komissiyasında baxılan ciddi məsələlərdən biri də hava nəqliyyatının inkişafı üçün lazım olan resursların araşdırılması və təminatı məsələlərində yaranan böyük çətinliklərin, xüsusən inkişaf etməkdə olan ölkələrdə mövcud olmasıdır. Növbəti assambleya üçün hazırlanan xüsusi sənəddə qeyd 62


edilmişdir ki, son zamanlar dünyada baş verən iqtisadi çətinliklər beynəlxalq iqtisadi münasibətlərə güclü təsir göstərmiş və bəzi dövlətlər tərəfindən valyuta çətinliklərinin yaranmasına və proteksionist tədbirlərin həyata keçirilməsinə səbəb olmuşdur. Xarici ticarət balansında yaranan problemlər valyuta məhdudiyyətlərinə, bir sıra dövlətlərdə isə mülki aviasiyanın inkişafı üçün nəzərdə tutulmuş fondların ləğv edilməsinə və ya azalmasına səbəb olmuşdur. Bu problemlərin çoxu son illərdə aviayanacağın, aeronaviqasiya və yerüstü xidmətlərin qiymətlərinin artması, aviasiya turizm bazarının zəifləməsi və bank kredit faizlərinin yüksəlməsi nəticəsində aviaşirkətlərin istismar xərclərinin böyüməsi ilə bağlıdır. Bunun nəticəsində bir sıra aviaşirkətlərin maliyyə durumunu stabil saxlamaq və minimum artımı təmin etmək üçün zəruri iqtisadi resursları kifayət qədər olmadı. Bu sənəddə həmçinin qeyd edilmişdir ki, aeronaviqasiya sistemi olan hava limanları və təşkilatları, bu sistemin istifadəsindən əldə edilən gəlir onun fəaliyyəti üçün sərf edilən xərcləri ödəmir. Əsas səbəb bu sistemin çox baha və mürəkkəb olmasıdır. Bununla əlaqədar sənəddə, hava limanlarındakı xidmətlər və aeronaviqasiya vasitələrindən istifadə üçün mövcud olan qiymətlərin müəyyən edilməsi prinsiplərinə yenidən baxılması nəzərdə tutulur. İqtisadi komissiyanın gündəmində olan məsələlərdən biri də beynəlxalq hava limanlarında mövcud olan rəsmi prosedurların tətbiqi zamanı yaranan problemlərdir. Bu prosedurlar saatlarla vaxt alır və çox bahalı və müasir avadanlıqlardan istifadə etməklə təşkil edilir. Bu problemin həlli üçün bu işdə maraqlı olan dövlət strukturlarının bir yerdən idarə olunması lazımdır ki, bu da öz növbəsində vaxtın qısalmasına və bu prosedurların qiymətinin aşağı enməsinə səbəb olar. ICAO Assambleyasının sessiyalarında, Çikaqo Konvensiyasına edilmiş 9 sayılı Əlavəyə bu prosedurların sadələşdirilməsi üçün müvafiq dəyişikliklərin edilməsinə dair məsələlər qaldırılmış, lakin bir sıra dövlətlər öz milli maraqlarını təmin etmək məqsədi ilə bu dəyişikliklərlə razılaşmamışlar. ICAO Şurasının aviasiya yanacağına dair tərtib etdiyi xüsusi məruzədə, yanacağın qiymətinin birdən bahalaşması ilə bağlı hava nəqliyyatında ondan səmərəli istifadə etmək üçün dövlətlər, aviaşirkətlər, təyyarə və mühərrik istehsal edən müəssisələr tərəfindən təşkil edilən çoxsaylı tədbirlər qeyd edilmişdir. Bu tədbirlər sayəsində aviasiya yanacağının istifadəsində müəyyən müsbət nəticələr əldə edilmişdir, lakin aviaşirkətlərin istismar xərclərindəki yanacaq payı artmaqda davam edir. Yanacağın havada və yerdə istifadəsində qənaətə nail olmaq üçün həyata keçirilən -havada idarəetmənin və eşelonların təkmilləşdirilməsi, trassların birləşdirilməsi və bu kimi tədbirləri ICAO daim dəstəkləyir. 63


Gələcəkdə yanacaqdan səmərəli şəkildə istifadə etmək və dünya bazarında xam neftin qiymətinin proqnozları ICAO Şurasına aviayanacaq təminatı və onun qiymətinin hava nəqliyyatının inkişafına maneələr törətməyəcəyinə inam yaradır. Beləliklə, ICAO-nun üzərində çalışdığı beynəlxalq hava nəqliyyatının iqtisadi tənzimlənməsi problemi 2001–ci ildə terror aktları nəticəsində hava nəqliyyatinda yaranan krizislə əlaqədar çox aktual olmuşdur və bu problem dünya miqyasında həll edilməzsə, hava daşımalarının iqtisadi tənzimləmə sistemi fəaliyyət göstərə bilməz, bu da öz növbəsində ən çox inkişaf etməkdə olan ölkələrin maraqlı olduqları bazardakı rəqabətin qaydaya salınmasına dair tədbirlərin tətbiq edilməsinə imkan verməz.

4.3. Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyası (International Air Transport Association IATA) Dövlət təşkilatlarını təmsil edən ICAO – dan fərqli olaraq IATA, müntəzəm aviadaşımalar təşkil edən avaişirkətlərin kommersiya təşkilatlarını təmsil edir. Bu təşkilata 140 ölkənin 265-dən çox aviaşirkəti üzvdür və onlar iki hissəyə bölünür: aktiv və assosiativ. Assosiativ üzvlər adətən müntəzəm daxili aviadaşımaları yerinə yetirən aviaşirkətlərdir və onlar IATA konfranslarında və digər toplantılarda səsvermə hüququna malik olmurlar. Aktiv üzvlər, ICAO – ya üzv olan dövlətlərin müntəzəm beynəlxalq aviadaşımaları həyata keçirən aviaşirkətləridir. IATA – ya üzv olmaq üçün təqdim edilən ərizə İcra komitəsi və Baş assambleyada müzakirə edilir. IATA – nın tərkibindən çıxmaq istəyən aviaşirkət bu barədə baş direktora 30 gün əvvəlcədən yazılı ərizə ilə müraciət etməlidir. ICAO – ya üzvlükdən məhrum edilən dövlətlərin aviaşirkətləri avtomatik olaraq IATA – dan da xaric edilirlər. Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyasının (IATA) əsas vəzifəsi müntəzəm hava əlaqələrinin təhlükəsiz və iqtisadi cəhətdən səmərəli inkişafına yardım göstərmək, hava nəqliyyatının kommersiya fəaliyyətinin yüksək səviyyədə təşkil edilməsinə və bununla bağlı yaranan çətinliklərin aradan qaldırılmasına kömək etməkdən ibarətdir. IATA bir beynəlxalq agentlik kimi hava daşımaları, maliyyə, hüquqi, texniki, tibbi, ictimai informasiya və digər, aviaşirkətlərin müstəqil şəkildə həll edə bilmədikləri məsələlərin aradan qaldırılmasında aktiv rol oynayır. Eyni zamanda IATA üzv aviaşirkətlər üçün informasiya mərkəzi hesab edilir, tərkibində Beynəlxalq hesablamalar mərkəzi və müxtəlif komitələr fəaliyyət göstərir, həmçinin beynəlxalq təşkilatlarda üzv aviaşirkətləri təmsil edir. IATA – nın ali orqanı aktiv aviaşirkətlərin üzv olduqları və hər il çağırılan Baş assambleyadır. Assambleyanın keçirilməsi üçün zəruri olan kvorum hər birinin 64


bir səsvermə hüququ olan aktiv üzvlərin iştirakı ilə baş tutur. Baş assambleyanın funksiyaları aşağıdakılardan ibarətdir:     

IATA–nın prezidentinin və İcra komitəsinin üzvlərinin seçilməsi; İcra və digər komitələrin hesabatlarının müzakirəsi və təsdiq edilməsi; Maliyyə hesabatlarının və büdcənin təsdiq edilməsi; İcra komitəsinin təyin etdiyi texniki və digər komissiyaların təsdiq edilməsi; Müzakirə edilməsi üçün gündəliyə çıxarılan digər məsələlər.

Bunlardan əlavə IATA Baş assambleyanın və ya xüsusi sessiyaların iclaslarında hava daşımalarında tariflərlə bağlı konfransları təşkil edir. Baş assambleyanın qəbul etdiyi qətnamələr aktiv üzvlər tərəfindən yerinə yetirilməlidir. Beynəlxalq hava nəqliyyatının xüsusiyyətlərini və hökumətlərin maraqlarını nəzərə alaraq IATA Nizamnaməsində qeyd edilir ki, “əgər bu tələblərin müvafiq daxili qanunlarla razılaşdırılmasına zərurət yarandıqda üzv aviaşirkət bu barədə İcra komitəsinə yazılı bildiriş göndərməlidir.” (maddə 8,§6). Bu tip bildirişləri alandan sonra İcra komitəsi digər üzvlərə buna dair məlumat verir, qətnamənin qüvvədən düşməsini və ona düzəlişlərin edilməsini və növbəti Baş assambleyada bu məsələyə baxılacağını bildirir. IATA Prezidenti. Hər il Baş assambleya aktiv üzvlərdən prezident seçir. Prezident təşkilatın işinə rəhbərliyi növbəti prezident seçilənə qədər davam etdirir. Bu vəzifə ştat fəzifə deyil və fəxri sayılır. Əgər prezident İcra komitəsi üzvlərindən seçilərsə, o komitədəki öz fəzifəsini qorumaqla eyni zamanda prezidentlik fəaliyyətini də həyata keçirir. İcra komitəsi. Baş assambleya IATA – nın qanunverici orqanıdır. İcraedici və daimi orqan isə İcra komitəsidir. Tərkibindəki üzvlərin sayı 9 – dan az və 21 - dən çox olmamalıdır. İcra komitəsinin tərkibi aktiv üzvlərdən təşkil edilir və Baş assambleya tərəfindən 3 il müddətinə seçilir. İcra komitəsinin müntəzəm yığıncaqları Baş assambleyadan əvvəl və ya sonra təşkil edilir, adətən Baş assambleya da bu yığıncaqlarda keçirilir. Bundan əlavə ildə bir dəfə müntəzəm olaraq, ehtiyac olduqda isə ən azı 4 üzvün müraciəti əsasında xüsusi yığıncaqlar keçirilir. Yığıncaqlarda, istər müntəzəm istərsə də xüsusi olsun, komitə üzvlərindən yeddisinin iştirak etməsi yetərsay üçün kifayət edir. Komitə sədri hər yığıncaqda seçilir və səlahiyyətini yeni sədr seçilən müddətə qədər davam etdirir. Qəbul edilən qərarların qüvvəyə minməsi üçün komitə üzvlərinin hamısının səsvermədə yekdil qərarı vacibdir, baxmayaraq ki, 7 üzvün kvorum üçün kifayət etməsi faktı mövcuddur. Bu yığıncaqlarda iştirak etməyən üzvlərin qərarların qəbulu ilə bağlı öz rəylərini məktub və ya teleqramla bildirmələri vacibdir. Yığıncaqlar arasındakı fasilə zamanı İcra komitəsinin qəbul 65


etdiyi qərarlar üzvlərin yazılı şəkildə münasibətlərini bildirdikdən sonra qüvvəyə minməsi məsələsi həll edilir. Bu komitə daimi fəaliyyət göstərən 5 komitəyə rəhbərlik edir: hava nəqliyyatı, maliyyə, texniki, hüquq və tibb komitələri. Bu komitələr isə öz növbəsində müxtəlif komitələr və işçi qruplar yaradır ki, bunların da bir qismi daim, digərləri isə zərurət yarandıqda fəaliyyət göstərirlər. Qeyd edilən komutələrin hamısına İcra komitəsi tərəfindən təyin edilən və Baş assambleyanın təsdiq etdiyi baş direktor rəhbərlik edir. Baş direktor IATA–nın əsas icraedici və inzibati məmurudur və birbaşa İcra komitəsinə tabedir. Katiblik Baş direktorun ümumi rəhbirliyi altında fəaliyyət göstərir və onun personal tərkibi də Baş direktor tərəfindən təyin edilir. IATA–nın Katibi İcra komitəsi tərəfindən seçilir və Baş assambleyada təsdiq edilir. O Baş direktora tabedir və onun rəhbərliyi altında fəaliyyət göstərir. Onun fəaliyyət dairəsi Baş assambleyanın və İcra komitəsinin yığıncaqlarının təşkili məsələlərini əhatə edir, həmçinin IATA–nın mərkəzi qərargahında Monreal şəhərində Katibliyin və Cenevrə, Nyu–York və digər məntəqələrdəki nümayəndəliklərin işinə rəhbərlik etməkdən ibarətdir. IATA–nın Xəzinədarı İcra komitəsi tərəfindən seçilir və Baş assambleyada təsdiq edilir. O, təşkilatın hesablama və maliyyə fəaliyyətinə, həmçinin maddi və maliyyə fondlarının saxlanmasına dair məsuliyyət daşıyır. İcra komitəsinin əsas funksiyaları aşağıdakılardan ibarətdir:  Təşkilatın fondlarına və vəsaitlərinə ümumi rəhbərlik və onlarla bağlı işlərin idarə edilməsi;  Baş assambleyada qəbul edilmiş qərar və qətnamələr çərçivəsində təşkilatın siyasətini müəyyənləşdirmək və həyata keçirmək;  IATA–nın filiallarının və regionlardakı şöbələrinin fəaliyyətinə rəhbərlik etmək;  IATA–nın rəhbər orqanlarına seçkiləri təşkil etmək və təsdiq üçün onu Baş assambleyaya təqdim etmək. Daimi komitələr. İcra komitəsi IATA–nın gündəlik fəaliyyətinə rəhbərlik edir. Bu komitəyə 5 daimi komitə tabedir. Hava nəqliyyatı komitəsindən başqa bu komitələrin hamısı fəaliyyətlərini daimi komitələr üçün mövcud olan qayda və təlimatlara uyğun həyata keçirirlər. Hava nəqliyyatı komitəsi (hava daşımaları komitəsi) xüsusi olaraq bu komitə üçün hazırlanmış qayda və təlimatlar əsasında fəaliyyət göstərir. Daimi komitə üzvləri, IATA–nın fəaliyyəti ilə sıx bağlı olan mütəxəsislərdən təşkil edilir və onların sayı IATA–nın Nizamnaməsi ilə müəyyən edilir. Məsələn: texniki komitə - 24, maliyyə - 20, hava nəqliyyatı – 18 və s. Daimi 66


komitələrin üzvlərini İcra komitəsi təyin edir və Baş assambleya da təsdiq edir. Onların fəaliyyət müddəti iki ildir. Daimi komitələrin hər birində 4 rəhbər işçi olur: sədr, vitse – sədr, ikinci vitse – sədr və katib. İlk üç işçi daimi komitələr tərəfindən bir il müddətinə seçilir və sonrakı il üçün təkrar seçilə bilmək hüququna malik olurlar. Katib və digər personal IATA–nın baş direktoru tərəfindən təyin edilirlər. Daimi komitələrin katibləri IATA– nın məmurları sayılırlar və IATA üzvlərinə tabe deyillər. Daimi komitələr (hava nəqliyyatından başqa) tərəfindən qəbul edilən qərarlar İcra komitəsində, zərurət olduqda isə Baş assambleyada təsdiq edildikdən sonra qüvvəyə minir. İcra komitəsi daimi komitələrə müstəqil qərar qəbul etmək hüququ vermək səlahiyyətinə malikdir. Beləliklə, daimi komitələr İcra komitəsinin köməkçi orqanları kimi fəaliyyət göstərirlər. Katiblik IATA–nın daimi inzibati orqanıdır və onun tərkibinə baş direktor, katib, xəzinədar və baş direktora tabe olan məmurlar və daimi komitələrin rəhbərləri daxildirlər. Katibliyin şöbələrinə baş direktorun köməkçiləri rəhbərlik edirlər, beləki daşımalar departamentinin fəaliyyəti ilə bağlı məsul olan baş direktorun köməkçisi, texniki komitə üçün baş direktorun köməkçisi və baş məsləhətçinin bürosunun fəaliyyəti ilə bağlı məsul olan baş direktorun köməkçisi ştatları mövcuddur. Daimi komitələrin və yarıkomitələrin personalı Katiblik tərəfindən təyin edilir, onlar IATA– nın əməkdaşları sayılır və onların sayı 150 nəfərdən çoxdur. Onlar üzv aviaşirkətlərin əməkdaşları sayılmırlar. Reklam və informasiya komitəsi 6 işçidən ibarətdir və onun əsas funksiyası ictimaiyyətə IATA–nın fəaliyyəti ilə bağlı məlumat verməkdir. İctimaiyyətə və aviaşirkət əməkdaşlarına IATA–nın fəaliyyətinə dair məlumat əsasən tarif konfranslarının işi ilə bağlı məlumdur. Ancaq onun fəaliyyətinin əsas hissəsi ictimaiyyətə az bəlli olan vacib bir sahəyə həsr edilir ki, bu da 5 daimi komitələrin fəaliyyəti ilə bağlıdır. Texniki komitənin əsas vəzifəsi uçuşların təhlükəsizliyi və səmərəliliyidir. Texniki tərəqqinin sürətlə inkişafı bu komitənin fəaliyyətini daha da əhəmiyyətli etmişdir. Beləki təyyarələrin etibarlı olması onların texniki cəhətdən yararlı olmaları və personalın yüksək səviyyəli olmaları, həmçinin buna dair onlara verilən lisenziyaların hökumət orqanları tərəfindən işlənib hazırlanması IATA–nı bu sahədə vahid sənəd tərtib etməyə və onu təsdiq edilməsi üçün ICAO–ya təqdim etməyə məcbur edir. Bu komitənin tərkibində 5 regional bürolar (Rio–de–Janeyro, Nayrobi, Cenevrə, Banqkok və London) fəaliyyət göstərirlər. Bu bürolar yerli hakimiyyət orqanları ilə fasiləsiz əlaqədə olurlar, xüsusi ilə beynəlxalq standartlar səviyyəsində mülki aviasiyalarını təmin etmək imkanı olmayan inkişaf etməkdə olan ölkələrə 67


yardım edirlər. Onlar hökumətlərə mülki aviasiyanın səmərəli və təhlükəsiz istismarı ilə bağlı tövsiyyələr hazırlayıb təqdim edirlər. Texniki komitə eyni zamanda təyyarə istehsal edən firmalarla, yanacaqdoldurma şirkətləri və elmi – tədqiqat müəssisələri ilə də geniş əlaqələr yaradır. Bu əlaqələrin bariz nümunəsi IATA–nın aviaşirkətlərin, təyyarə istehsalçılarının, hökumətlərin, hava hucumundan müdafiə orqanlarının və digər maraqlı təşkilatların iştirakı ilə keçirdiyi texniki konfranslardır. Bu konfranslarda qətnamələr qəbul edilmir, yalnız açıq şəkildə fikir mübadiləsi keçirilir, həmçinin aviasiyanın inkişafının əsas istiqamətləri, naviqasiya və təyyarələrin istismarı məsələləri müzakirə edilir. Texniki komitənin müntəzəm iclasları böyük əhəmiyyət kəsb edir. Məsələn hava limanlarının tikintisi sahəsində texniki komitə yeni limanların və ya köhnələrin rekonstruksiyası zamanı bina və tikililərin, həmçinin perronun inşası ilə bağlı rəhbər sənədlər və layihələr işləyib hazırlamışdır. IATA–nın bu cür fəaliyyəti aviaşirkətlərin işini koordinasiya edir və mülki aviasiyanın səmərəliliyini artırır. Texniki komitənin fəaliyyətinin əsas istiqamətləri aşağıdakılardır:  Uçuşların təhlükəsiz və səmərəli təşkili;  Avadanlığın standartlaşdırılması;  Rabitə və radiotexniki naviqasiya vasitələrinin istismarı;  Meteorologiya sahəsi;  Hava gəmilərinin uçuşlara yararlığı və texniki istismar məsələləri;  Aerodromlar, hava yolları və yerüstü vasitələrin istismarı. Maliyyə komitəsinin əsas fəaliyyəti texniki və hesablama prosedurlarının standartlaşdırılması və Hesablama mərkəzinin (ICH - Clearing House) işinin tənzimlənməsidir. IATA özünün maliyyə komitəsinin köməyi ilə üzv aviaşirkətlərin gəlir və xərclərin hesablanmasında istifadə etməsi üçün çoxlu sayda standart blanklar işləyib hazırlamışdır. ICH - Clearing House fəaliyyəti zamanı hesablamaların standart formalarından, elektron və elektron – hesablama texnikasından geniş istifadə edir və üzv aviaşirkətlərin böyük əksəriyyəti bu mərkəzin işində iştirak edir. ICH - Clearing House 1946–cı ildə Londonda təsis edilmişdir və aviaşirkətlər arasında qarşılıqlı hesablamaları təşkil edir. Onun yaranması ödəmələri kağız üzərində, fiziki pullarsız həyata keçirmək imkanı yaratdı. Clearing House həmçinin digər təşkilatlarla, məsələn SITA və s. hesablaşmalar zamanı bir kollektiv orqan kimi də fəaliyyət göstərir. Maliyyə komitəsi eyni zamanda vergi, yığım və yığım dərəcələri ilə bağlı məsələlərlə də məşğul olur. O, ICAO–un avianəqliyyat komitəsi ilə dünyanın müxtəlif məntəqələrində təyyarələrin enmə və qalxması, texniki və kommersiya 68


xidmətləri, yanacaq və digər ödəmələrlə bağlı problemlərin həlli məsələlərində sıx əməkdaşlıq edir. Bundan əlavə maliyyə komitəsi sığorta, beynəlxalq valyuta sənədləri, statistika və digər beynəlxalq hava nəqliyyatının fəaliyyəti ilə bağlı maliyyə məsələləri ilə də məşğul olur. Hüquq komitəsinin əsas vəzifəsi beynəlxalq hava nəqliyyatı üçün ümumi və şəxsi qanunların hazırlanması və tətbiq edilməsi prosedurlarını həyata keçirməkdən ibarətdir. Bundan əlavə komitə beynəlxalq hava hüququndakı bu və ya digər məsələlərlə bağlı izahatlar hazırlayır və onları tətbiq edilməsi uçun beynəlxalq təşkilatların və dövlətlərin müzakirəsinə təqdim edir. Beynəlxalq müqavilələrin mövcud olmasına baxmayaraq beynəlxalq hava nəqliyyatı müxtəlif qanunlar sisteminə tabedir. Məhz buna görə hüquq komitəsi IATA–ya üzv aviaşirkətlərin həyata keçirdikləri uçuşları tənzimləyən və eyni zamanda beynəlxalq daşımalarda tətbiq edilən sənədlərin hüquqi cəhətdən düzgün olmasına xüsusi nəzarət edir. Hüquq komitəsi beynəlxalq daşımalarda tətbiq edilən bilet, baqaj qəbzi və yük aviaqaimələrinin vahid bir formada olmasına nail olmaq məqsədi ilə müxtəlif tədbirlər həyata keçirir. Qeyd edilənlərdən başqa hüquq komitəsi IATA–nın hüquqla bağlı digər problemləri ilə də məşğul olur. Buna misal olaraq son zamanlar təyyarələrin qaçırılmasına qarşı mübarizə ilə bağlı həyata keçirilən tədbirləri göstərmək olar. Tibb komitəsinin fəaliyyəti IATA–nın digər daimi komitə və işçi qrupları ilə müqyisədə daha az işıqlandırılır. Bu komitə fəaliyyətinin böyük hissəsini pilotların sağlamlığına və ICAO ilə birlikdə onlara vəsiqələrin verilməsinə, həmçinin təyyarələrin dezinfeksiya edilməsinə həsr edir. Hava nəqliyyatı komitəsi IATA–nın 5 daimi komitələrindən biridir və əsasən tarif konfranslarının fəaliyyətini koordinasiya etmək məsələləri ilə məşğul olur. Bu konfransların siyasətini bu komitə müəyyənləşdirir və konfranslarda müzakirə edilən məsələlərlə məşğul olur. Bununla yanaşı komitənin fəaliyyəti aşağıdakı məsələləri də əhatə edir: Sərnişin və yük daşımalarındakı tariflər, ödəmələr və yığımlar; İstismar xərclərinin təhlili; Uçuş cədvəlləri; Agentlərlə əməkdaşlıq; Sərnişin və digər müştərilərə göstərilən xidmət qaydaları və standartları; Tarif konfranslarında qaldırılan məsələlərlə bağlı işçi qrupların təşkili və təsdiq edilməsi; 7. Məmurların, hava daşımalarına dair konfranslarda təsdiq edilənə qədər müvəqqəti rəhbər vəzifələrə təyin edilməsi məsələləri.

1. 2. 3. 4. 5. 6.

69


Fəaliyyətinin əhəmiyyətinə görə bu komitə digər komitələrdən daha çox əhəmiyyət kəsb edir. IATA–nın tarif konfranslarının siyasətinə rəhbərlik edən və sessiyalar zamanı onların fəaliyyətini istiqamətləndirən bu komitə tariflərlə, uçuş cədvəlləri, daşımanın ümumi şərtləri, təxsisetmə prosedurları, agentlərlə əməkdaşlıq və s. məsələlərlə bağlı tövsiyyələr verir. Bu tövsiyyələri qəbul edən konfranslar onları qətnamə və ya qərar formalarında təsdiq edir. Beləliklə, hava nəqliyyatı komitəsi rəsmi olaraq qətnamə və tövsiyyələr hazırlamasa da bu sənədlərin hazırlanması və qəbul edilməsi proseslərinə əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərir. Bu komitənin üzvləri IATA–nın digər daimi komitələrində olduğu kimi İcra komitəsi tərəfindən təyin edilir və hər il keçirilən Baş assambleyada təsdiq edilir. Hazırda bu komitədə 11 nəfər fəaliyyət göstərir. IATA Baş direktorunun daşımalar üzrə köməkçisi IATA Baş direktorunun

Konfransların bürosu Tarif konfranslarının katibi Katibin tarif və stavkalar üzrə köməkçisi Katibin konfransların protokolları üzrə köməkçisi Hava daşımaları bürosu ( Nyu – York)

Agentlərin administrasiyası

Daşımalar xidməti IATA direktorunun daşımalar üzrə müavini

Agent administratorunun köməkçisi (Şərq yarımkürəsi) Agentliyin zabiti (Qərb yarımkürəsi)

Sərnişin daşımaları üzrə direktor. Yük daşımaları üzrə direktor. Nöqsanların aradan qaldırılması üzrə zabit. Tariflərin dərc edilməsi üzrə zabit

Hava daşımaları bürosu (Sinqapur)

Reyslər üzrə agentlik

Hesablama mərkəzi Direktor

Qətnamələrin layihəsi bürosu Direktor Qətnamələrin layihələrinin tərtibi üzrə zabit

Hava nəqliyyatı komitəsinin funksional strukturu.

IATA strukturunun əsas hissəsini yarımuxtariyyət statusu olan tarif konfransları təşkil edir. IATA–nın fəaliyyəti tarif zonaları ətrafında cəmlənir və tarif konfranslarının qəbul etdikləri qətnamələrlə ifadə edilir. Tarif konfransları (zonaları) IATA–nın müstəqil orqanlarıdır və bir tərəfdən IATA ilə orqanik, digər tərəfdən isə hava nəqliyyatı komitəsi ilə onların arasında daha da sıx əlaqələr mövcuddur. Bu konfransların müstəqil olmasına baxmayaraq, onlar eyni zamanda IATA–nın əsasını 70


təşkil edirlər. İcra komitəsi onların büdcəsini müəyyən edir və büdcə dəyişilməz olaraq qalır. IATA konfranslarının əsas vəzifəsi dünyanı tarif zonalarına bölməkdən ibarətdir. Tariflərin müəyyən edilməsi məqsədi ilə yer kürrəsi hər birinin tərkibində tarif konfransı olan üç tarif zonasına bölünmüşdür: 1. Birinci zona TC1 – Şimali və Cənubi Amerika və ətrafdakı adalar (Qrenlandiya, Bermud, Karib dənizi hövzəsi, Havay, Miduey və Palmir adaları); 2. İkinci zona TC2 – Avropa (Rusiyanın Avropa hissəsi, İslandiya və Azor adaları), Afrika və ətrafdakı adalar, həmçinin İran da daxil olmaqla Asiyanın qərb hissəsi; 3. Üçüncü zona TC3 – Asiya (Asiyanın ikinci zonaya daxil olan hissəsi istisna edilməklə), Avstraliya, Yeni Zelandiya və Sakit okean adaları (birinci zonaya daxil olan adalar istisna edilməklə). IATA–nın Nizamnaməsinə əsasən tarif konfransının iki və daha çox məntəqələri arasında müntəzəm uçuşlar həyata keçirən hər bir aktiv üzv bu konfransların tam hüquqlu üzvü seçilə bilər, əgər o, iki və daha çox konfrans ərazisində uçuşlar təşkil edirsə, bu zaman həmin üzv iki və ya üç konfrans üzvü ola bilər. Konfrans üzvləri iki hissəyə bölünürlər: səsvermə hüquqi olan və olmayan. Səsvermə hüququ olmayanlar da öz növbəsində iki qismə bölünürlər: bir zona daxilində uçuşlar təşkil edən IATA – nın aktiv üzvü digər uçuşları təşkil etmədiyi zona və ya zonalara səsvermə hüququ olmayan üzv kimi seçilə bilər. Assosiativ üzvlər istədikləri zonaya və ya zonalara konfrans katibinə yazılı müraciət əsasında səsvermə hüququ olmayan üzv kimi təyin edilə bilərlər. Qeyd etmək lazımdır ki, konfranslara səsvermə hüququ olan və ya olmayan üzvlük məsələləri IATA–ya üzvlük məsələləri ilə uyğun olmalıdır. IATA–dan ayrılan üzvlər avtomatik olaraq konfranslardakı üzvlük hüquqlarından məhrum edilirlər. Bu konfranslar beynəlxalq hava əlaqələrində mövcud olan bütün problemlərin, o cümlədən istehsalat xərclərinin təhlili, tariflərlə, sərnişin və yük daşımalarındakı yığımlarla, uçuş cədvəli, agentlərin təyin edilməsi və onların fəaliyyətinə nəzarətin həlli məsələləri ilə məşğul olurlar. Bu məsələlərin həllində çoxlu sayda çətinliklər mövcuddur, xüsusən tariflərin müəyyən edilməsi və tətbiqi məsələlərində. Məhz bu səbəbdən konfranslarda qəbul edilən qərarların iştirakçılar tərəfindən yekdilliklə qəbul edilməsi çox əhəmiyyətlidir. IATA–nın digər daimi komitələrində olduğu kimi konfranslar aşağıdakı vəzifəli şəxslərdən təşkil edilir: sədr, birinci vitse – sədr, ikinci vitse – sədr və katib. Katib və personal IATA–nın Baş direktoru tərəfindən təyin edilir. Digər daimi 71


komitələrdən fərqli olaraq, konfrans sədri IATA–ya üzv aviaşirkətlərin nümayəndələrindən (işçilərindən) olmamalıdır və o da Baş direktor tərəfindən təyin edilir. Birinci və ikinci vitse – sədrlər hər il keçirilən konfranslarda üzvlər tərəfindən seçilirlər. Sədr eyni zamanda Baş direktorun müvafiq konfrans üzrə məsləhətçisi sayılır. Konfranslar daimi və müvəqqəti subkomitələr yaratmaq hüququna malikdirlər və onların vəzifələri yarandıqları vaxt müəyyən edilir. Subkomitələr adətən istismar xərclərinin təhlili, uçuş cədvəlləri, agentlərin fəaliyyətinə nəzarət və s. məsələlərlə məşğul olurlar. Onların konfranslara təqdim etdikləri tövsiyyələr adətən həmişə qəbul edilir. Konfrans üzvlərinin toplantıları iki ildə bir dəfə ayrıca və yaxud digər iki və ya üç konfransların hamısının iştirakı ilə birlikdə keçirilir. Birlikdə keçirilən toplantılar bir qayda olaraq tariflərin, yığımların və digər əhəmiyyətli qərarların qəbulu ilə bağlı olur. IATA–nın konfransları əsasən iki sahədə fəaliyyət göstərirlər. Birinci: konfranslar aviaşirkətlər arasında əlaqələrin yaranması və hərtərəfli əməkdaşlığın qurulması (standart aviayük sənədlərinin, aviabiletlərin, baqaj qəbzlərinin, uçuş cədvəllərinin hazırlanması, aviaşirkətlər arasında hesablamaların təşkili və s.) istiqamətində fəaliyyət göstərirlər. Bu sahədəki fəaliyyət hökumətlər və ictimaiyyətin diqqətini cəlb etmir və Varşava Konvensiyasının (1929) müddəalarına uyğun həyata keçirilir. İkinci: tariflərlə bağlı problemlərdir ki, ictimaiyyət və hökumətlər tərəfindən təşvişlə qarşılanır. Qeyd edilənlərdən başqa konfransların fəaliyyəti daşımaların şərtlərinin müəyyənləşdirilməsi prosesləri ilə bağlıdır. Tariflər daşıma şərtləri ilə sıx əlaqədə olduğu üçün bu proseslərin həlli çox əhəmiyyətlidir. Konfranslar aviaşirkətlər arasında mövcud olan problemlərin hamısının həll olunmasına çalışırlar, çünki hansısa məsələdə razılıq əldə edilmədikdə bu “tarif müharibələri”nin yaranmasına səbəb olur və nəticədə konfransın işi hədər getmiş olur. Məhz bu səbəbdən daşıma şərtlərinin müəyyənləşdirilməsi tarif məsələləri ilə eyni səviyyədə həll edilir. Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyası (IATA) öz fəaliyyətində beynəlxalq daşımalar xidmətinin tənzimlənməsi məsələlərinə böyük əhəmiyyət verir. Bu fəaliyyət, aviaşirkətlərin xərclərinin minimuma endirilməsinə və müştərilərə göstərilən xidmətin, yeni texnologiya və müasir standartlardan istifadə etməklə maksimuma çatdırmağa istiqamətlənib. IATA standartlarından dünyanın hər yerində həm aviaşirkət personalı, həm də xidmət göstərən agentlər və digər hava nəqliyyatı içtirakçısı olan personal istifadə edir.

72


Daşınmalara dair hərtərəfli sazişlər arasında “interlayn sazişləri” adlananlara IATA xüsusi diqqət ayırır. Aviaşirkətlər arasında mövcud olan ikitərəfli “interlayn sazişləri”ndən başqa IATA – nın fəaliyyətində xüsusi yer tutan sərnişin xidmətinə dair “çoxtərəfli interlayn sazişləri”də mövcuddur. Bu sazişlər və IATA – nın sərnişinlərə hava limanlarında göstərilən xidmətə dair standart prosedurları dünya üzrə beynəlxalq daşımalara xidmət sahəsinin əsasını təşkil edir. Qətnamə və tövsiyyə formasında tərtib edilən IATA standartları müasir zamanın tələblərinə uyğun olaraq yeniləşir və tez – tez dəyişikliklərə məruz qalır. IATA işinin böyük bir hissəsini aviaşirkətlər – tərəfdaşlar arasında sərnişinlər üçün bronlaşdırma sisteminə dair bağlanmış “interlayn sazişləri”nə ayırır. Bu prosedura nəzarətin ciddiliyi, turagentlərin avtomatlaşdırılmış sistem vasitəsi ilə həyata keçirdikləri bronlaşdırma və satışların nəticəsində ümumi satışdakı paylarının hər gün artması ilə bağlıdır. Bundan əlavə IATA, elektron sistemləri vasitəsi ilə əlaqə yaradıb, istənilən aviaşirkətin reyslərinə istənilən sistemdən bronlaşdırma prosesini tətbiq etmə imkanı verən universal sistemin yaradılması üzərində çalışır. Yaxın gələcəkdə sərnişin üçün əsas daşıyıcı sənəd olan avtomatlaşdırılmış bilet/minik talonu (ATV) olacaq. Bu məqsədlə IATA Amerika Avianəqliyyat Konfransı (ATC) ilə birlikdə aviaşirkətlərin və turagentlərin istifadə edə biləcəkləri ATV - nin yeni universal nümunəsini hazırlamışdır. Bundan əlavə IATA və ATC birlikdə çoxməqsədli daşıma sənədi hazırlayıblar və bu sənəd ATV ilə yanaşı ən çox yayılmış avtomatlaşdırılmış daşıma sənədi olacaq. Əgər ATV əsasən bilet kimi istifadə edilirsə, çoxməqsədli daşıma sənədi isə aviaşirkətlər və agentlər tərəfindən səyahət ilə bağlı başqa məqsədlər üçün də istifadə ediləcək. Oğurlanan və itirilən biletlərlə bağlı aviaşirkətlərin itkilərinin azalması məqsədi ilə IATA itirilmiş sayılan biletlərin ödənişi ilə bağlı məsuliyyətlərin bölünməsinə dair saziş hazırlamışdır. Bu saziş itirilmiş və ya oğurlanmış biletlərlə bağlı zərərin bölünməsinin nəticəsində avianəqliyyat sənayesinin itkilərinin azalmasına xidmət edəcək. Bu sazişin işləməsi üçün IATA üzvləri tərəfindən qəbul edilən bir sistem tətbiq edilir və bu sistem vasitəsi ilə itirilən və oğurlanan biletlərə dair bütün məlumatlar bir yerə cəm edilir və aviaşirkətlərə bu barədə informasiya verilir. Aviaşirkətlərin birlikdə IATA çərçivəsində üzərində çalışdıqları digər bir məsələ isə baqajın daşınmasındakı təhlükəsizlik problemidir. ICAO-nun tələblərinə uyğun olaraq IATA tərəfindən təyyarədə daşınan baqaja nəzarət məsuliyyətinin təmin edilməsinə dair prosedurlar hazırlanmışdır. Bu prosedurların tətbiq edilməsində əsas məqsəd, baqajın təyyarədə sahibsiz, yaxud əl ilə və ya avtomatik şualanma vasitəsi ilə yoxlanılmadan daşınmasına imkan verməməkdir.

73


IATA baqajın daşınmasında təhlükəsizlik tədbirlərinin tətbiq edilməsi ilə bağlı aviaşirkətlərin, agentlərin və texniki vasitələri istehsal edən firmaların iştirakı ilə çoxsaylı beynəlxalq seminarlar təşkil edir və bu seminarlarda yoxlama və nəzarət proseslərində istifadə edilən qabaqcıl texnika və avtomatlaşdırılmış sistemlər nümayiş etdirilir. Baqajın təyyarəyə yüklənməmişdən əvvəl avtomatlaşdırılmış şəkildə nəzarətə alınmasını təmin etmək üçün, bir sıra aviaşirkətlər, xüsusi kodlaşdırılmış baqaj birkalarından istifadə etməklə onları avtomatik surətdə çeşidləmək imkanı yaradan avtomatlaşdırılmış sistemlərdən istifadə edirlər. IATA və SITA birlikdə baqajın axtarışını təşkil edən “BagTrak” adlanan beynəlxalq sistem hazırlamışlar və 120-dən artıq aviaşirkət bu sistemdə iştirak edir. Bundan əlavə “EasyTrak” və AKTS adlanan axtarış sistemləri də fəaliyyət göstətit. IATA bu sistemlər vasitəsi ilə dünya üzrə baqajın axtarışının bir nöqtədən idarə olunmasına çalışır.Mütəxəsislərin hesablamalarına görə qeyd edilən sistemlərin tətbiqi sayəsində bu gün mövcud olan baqajın tapılma faizi 96,6-dan cəmi bir faiz artarsa, hər il avianəqliyyat sənayesinə itirilmiş baqaj ödəmələrində 19,5 mln.dollar məbləğində qənaət etmək imkanı verər. Yuxarıda qeyd edilən sistemlərdən başqa IATA və SITA baqajın təyin edilmiş hava limanının əvəzinə başqa limana göndərilməsinin qarşısını almaqda aviaşirkətlərin və hava limanlarının fəaliyyətlərinin səmərəli şəkildə idarə edilməsini təmin edən “Baqamas” adlanan baqaj əməliyyatlarının idarə edilməsi sistemini hazırlamışlar. IATA öz fəaliyyətində aviasiya təhlükəsizliyinin təmin edilməsi məsələlərinə mühüm əhəmiyyət verir və bu sahədə aşağıdakı məsələləri özündə ehtiva edən 8 sənəd hazırlayıb:  hava limanlarında minik başlanarkən sərnişinlərin keçməsi üçün nəzərdə tutulan şəffav zonanın mövcud olması. Bu zonaya daxil olmamışdan əvvəl sərnişinlər və onların əl baqajları texniki vasitələrdən istifadə etməklə nəzarətdən keçirilir. Bura daxil olan digər şəxslər və əşyalar mütləq xüsusi nəzarətdən keçməlidirlər.  rejim zonası ilə əlaqəsi olan sərnişinlərin xüsusi nəzarətdən keçməsi və digər nəzarət məntəqələrinin hava limanının idarəetmə mərkəzi ilə birbaşa əlaqəsi olmalıdır.  hava limanının ərazisi, yüksək səlahiyyətlərə malik və müasir radioəlaqə sistemləri ilə təmin edilmiş silahlı patrul tərəfindən mühafizə edilməlidir.  girişinə məhdudiyyət qoyulmuş zonalar xəbərdaredici nişanlarla qeyd edilməlidir; bura daxil olan şəxslərin və texnikanın nəzarətə alınması üçün lazım olan xüsusi texniki vasitələrlə təmin edilməlidir. 74


 rejim zonasına giriş icazəsi sənədləri olmalıdır.  təhvil verilən baqaj, yük yerlərindən izole edilməlidir.  təyyarələrin dayanacaq yeri həmçinin işıqlandırılmalıdır.  uçuş sahəsinə çıxışı olan meydançalarına təhlükəsizliyin təmin edilməlidir.

olan hava limanı işçilərinin xüsusi buraxılış və poçt hava limanının ictimai (ümumi) ciddi şəkildə nəzarətdə olmalı və qorunmalı, insanlar üçün nəzərdə tutulmuş müşahidə edilməsi məqsədi ilə ciddi şəkildə nəzarət

IATA–nın fəaliyyətinin əsas istiqamətlərindən biri də hava nəqliyyatı subyektləri arasındakı hesablamaların təşkil edilməsi prosedurlarıdır. IATA–nın Hesablama Palatası (Clearing House) 1948–ci ildən fəaliyyətə başlamışdır və 1972–ci ildən dünya hava nəqliyyatının (ABŞ və MDB [Moldova istisna olmaqla] dövlətləri istisna olmaqla) aviabiletlərin neytral mühit şəraitində satışını təmin edən BSP IATA sistemi tətbiq edilir. 2008–ci ildən IATA elektron biletlərin satışına başlamışdır. IATA hava limanlarına, aviaşirkətlərə və hava gəmilərinə tipinin təsnifatı üçün kodlar təsis edir. IOSA – IATA–nın aviaşirkətlərin təhlükəsiz istehsalat auditi Proqramıdır (IATA Operation Safety Audit) və aviadaşıyıcıların istehsalatın idarə edilməsi və ona nəzarətin qiymətləndirilməsi üçün tətbiq edilir. IOSA hazırda dünya aviasiya istehsalatının aviadaşımaların təhlükəsiz yerinə yetirilməsi sahəsində tətbiq edilən qabaqcıl və uyğunlaşdırılmış standartıdır. Bu Proqram daim aktual vəziyyətdə olur, ona düzəlişlər edilir və aviasiya sənayesində tətbiq edilən normativ və reqlament sənədlərinin tələblərinə uyğun aktuallaşdırılır. IATA–nın tələblərinə uyğun olaraq IATA–ya üzv aviaşirkətlərin hamısı audit IOSA– dan keçməlidirlər. Bu auditdən müvəffəqiyyətlə keçmiş aviaşirkətlər IOSA–nın Operatorları reyestrində qeyd edilirlər.

75


Hazırda IOSA–nın sertifikasiyasını IATA–da akkreditasiya olunmuş səkkiz müstəqil audit şirkəti həyata keçirir. IOSA standartları üzrə rəhbər sənəd özündə 872 tələbi ehtiva edir və auditdən keçən aviaşirkətlər bu tələblərə uyğun fəaliyyət göstərməlidirlər. 76


IOSA sertifikatı almış aviaşirkət nəhəng aviaşirkətlərin daxil olduğu alyanslara daxil ola bilər və bu sertifikat IATA–ya üzv aviaşirkətlər üçün məcburidir. Aviaşirkətin beynəlxalq səviyyədə təhlükəsiz fəaliyyəti onun üçün həm daxili və həm də beynəlxalq aviadaşımalar bazarında yüksək statusa malik olmasına zəmanət verir.

4.4. IATA çərçıvəsində beynəlxalq hava daşımalarının tənzimlənməsi problemləri Beynəlxalq hava daşımalarının iqtisadi cəhətdən hərtərəfli tənzimlənməsinin əsas problemləri aşağıdakılardır: 1) avianəqliyyat xidmətlərinin qiymətləri və beynəlxalq aviasiya tarifləri; 2) beynəlxalq hava nəqliyyatının müştərilərinə və sərnişinlərinə göstərilən xidmətlərin standart qaydaları və prosedurları; 3) beynəlxalq hava daşımalarının kommersiya şərtlərinin tənzimlənməsi. Sonuncu problem aviadaşımalar zamanı kommersiya hüquqlarının tətbiqi, uçuş cədvəli və tezlikləri, daşıma həcmlərinin tənzimlənməsi və hava gəmilərinin tutumu, aviadaşımaların satışının təşkili üçün agentlərə ödənən komision ödəmələr və digər kommersiya məsələlərini ehtiva edir. Yuxarıda qeyd edilən problemlərin, xüsusən tarif və stavkaların həlli son zamanlar daha da aktuallaşıb, baxmayaraq ki, aviaşirkətlər və dövlətlər beynəlxalq təşkilatlar çərçivəsində bu istiqamətdə ciddi səylər göstərirlər. IATA konfransları çərçivəsində beynəlxalq hava daşımalarının iqtisadi tənzimlənməsi mexanizmini nəzərdən keçirək. Yaxın vaxtlara qədər IATA, beynəlxalq hava daşımalarının hərtərəfli iqtisadi tənzimlənməsinin əsas və praktiki olaraq yeganə mexanizmi sayılırdı. 1945-ci ildə yaranan IATA-nın əsas vəzifəsi: “hava kommersiyasını təkmilləşdirmək və bununla bağlı olan problemləri öyrənmək, birbaşa və ya vasitəçilərin iştirakı ilə beynəlxalq hava daşımalarını təşkil edən hava nəqliyyatı müəssisələri arasında əməkdaşlıq prinsiplərini yaratmaq və təmin etmək“ dir. Bu məsələlərin həlli ilə bağlı IATA-nın əsas fəaliyyəti konfranslar təşkil etməkdir. Hava daşımaları ilə əlaqədar olan bu konfranslar IATA-nın səlahiyyətli orqanlarıdır və IATA-nın zonası daxilində beynəlxalq hava daşımaları üçün müvafiq tarifləri təyin edir və ona nəzarəti təmin edir.

77


78


Qeyd edildiyi kimi hazırda, IATA konfransları çərçivəsində beynəlxalq hava daşımalarının tənzimlənməsi mexanizmi ciddi böhran keçirir. Son zamanlar təşkil edilən konfranslarda, IATA üzvlərinin qəbul edə biləcəkləri, zonalarda tariflərin tətbiq edilməsinə dair qərarlar vahid rəy olmadığına görə öz təsdiqini tapa bilməmişdir. Bununla bağlı IATA-da böhrana səbəb olan “tarif müharibəsi” başlayıb. 1979-cu ildə IATA-nın fövqəlada baş konfransında assosiasiyanın xilas edilməsi üçün onun reorqanizə ediməsi təklif edilmişdir. Bu təkliflər əsasən IATAnın daxilində aşağıdakı funksiyalara malik olan iki təşkilatın yaradilması ilə bağlı idi: 1) bu təşkilata üzv olmaq şərti ilə hava nəqliyyatının ümumi fəaliyyətinin tənzimlənməsi; 2) bu təşkilata fakültativ üzv olmaq şərti ilə sərnişin və yük tariflərinin koordinasiya edilməsi.

4.5. Digər beynəlxalq qeyri – hökumət təşkilatları Hazırda IATA-nın fəaliyyət sahəsi əsasən hava idarəetmə sisteminə rəhbərlik və beynəlxalq hava nəqliyyatında sərnişin və yük müştərilərinə göstərilən xidmətlər üçün qayda və prosedurların sadələşdirilməsidir. Beləliklə, IATA faktiki olaraq öz qiymətmüəyyənləşdirmə fəaliyyətini dayandırmışdır. Hərtərəfli iqtisadi tənzimləmədəki böhran, aviaşirkətlərin, xüsusən iqtisadi baxımdan zəif olanların iqtisadi durumunun daha da zəifləməsinə səbəb olan, hava nəqliyyatında rəqabət mübarizəsinin sərtləşməsinə təkan verdi. Milli aviaşirkətlərinin maraqlarını müdafiə edən kiçik dövlətlər, həmçinin inkişaf etməkdə olan ölkələr məcburi şəkildə hava nəqliyyatının iqtisadi problemlərini həll etmək məqsədi ilə öz səylərini birləşdirirlər. Digər beynəlxalq təşkilatlardan Beynəlxalq hava limanları Şurası (ACI), aviaçarter daşıyıcılarının Beynəlxalq aviadaşıyıcılar Assosiasiyası (IACA) və s.göstərmək olar. Bu təşkilatlar hava nəqliyyatının iqtisadi tənzimlənməsində mühüm rol oynamadığına görə onların fəaliyyətini qısa şəkildə nəzərdən keçirək. Beynəlxalq hava limanları Şurası (ACI) üzvləri ICAO–nun üzvü olan dövlətlərin beynəlxalq hava limanlarıdır. Bu təşkilatın vəzifəsi hava limanlarının və onların zonasında olan hava naviqasiyası sistemlərinin inkişaf etdirilməsi, hava limanları arasında və beynəlxalq aviatrassda mövcud texniki vasitələrin təkmilləşdirilməsi və inkişaf etdirilməsindən ibarətdir. Bundan əlavə ACI hava limanlarının iqtisadi durumunun, dünyanın müxtəlif hava limanlarında təyyarələrin 79


eniş - qalxma və kommersiya xidmətinin qiymət və yığımları, həmçinin hava limanlarının xidmətindən istifadə edən aviaşirkətlərin iqtisadi vəziyyətinin problemləri ilə ciddi məşğul olur. Qeyd edilən problemlərin həlli istiqamətində ACI ICAO, IATA və digər beynəlxalq təşkilatlarla birgə fəaliyyət göstərir. ACI üç regional Avropa, Afrika və Asiya bölmələrindən ibarətdir və dünyanın 500-ə yaxın hava limanı onun üzvüdür. Beynəlxalq aviadaşıyıcılar Assosiasiyası (IACA) təşkilatına qeyri müntəzəm çarter və aviaicarə ilə daşımalar təşkil edən “müstəqil” adlandırılan çarter aviaşirkətləri və IATA üzvü olan aviaşirkətlərin daxilində yaradılmış çarter daşımaları həyata keçirən filialları daxildir. Bu aviaşirkətlərdən ən çox tanınmışları: Avropadan –11, Asiyadan – 1 və Şimali Amerikadan – 7 aviaşirkəti misal göstərmək olar. Bu siyahıya “Britain” (Böyük Britaniya), “Coner” (Danimarka), “Thomas Cook Airlines UK” (Böyük Britaniya), “Euralair” (Fransa), “Silk Air“ (Sinqapur), “Sagitter” (Böyük Britaniya), SAHA (Isveçrə), “Spanair” (İspaniya), “Laker” (Böyük Britaniya), “Sterling European” (Danimarka), “Transavia Airlines” (Hollandiya), “Overseas national” (ABŞ), “Southern Air” (ABŞ), “Trans International” (ABŞ), “Universal Airlines” (ABŞ), “World Air” (Kanada), “World Airways” (ABŞ), “Capitol” (ABŞ) və başqaları daxildir. Beynəlxalq aviadaşıyıcılar Assosiasiyası (IACA) təşkilatına həmçinin bir sıra böyük aviaşirkətlərin daxilində yaradılmış müntəzəm daşımalar həyata keçirən budaq aviaşirkətlər də daxildir (mötərizədə əsas ana şirkətin adı qeyd edilmışdir): “Austrian air transport” (“Austrian Airlines”), “Bal air” (“Swiss International Air Lines”), “Meridiana” (“Alitalia”), “Brussels Airlines” (“Sabena”), “City Airline” (SAS), “Air Charter” (“Air France”), “BA airturs” (“British Airways”), “Islas Airways” (“IBERIA”), “Condor” (“Lufthansa”), “Martinair” (KLM). Digər beynəlxalq mülki aviasiya təşkilatlarına aid edilənlərdən bəziləri hava nəqliyyatının işində və ya tənzimlənməsində birbaşa iştirak etməsə də, onun fəaliyyətinə böyük təsir göstərir və səmərəli olmasına hərtərəfli yardım edir. Bura müxtəlif beynəlxalq həmkarlar və ictimai təşkilatlar, hava nəqliyyatının elmi tədqiqat müəssisələri və beynəlxalq regional birliklər daxildir. Pilot assosiasiyalarının beynəlxalq federasiyası (IFALPA) – 1948-ci ildə yaradılmış həmkarlar təşkilatıdır. Bu təşkilatın vəzifəsi pilotların maraqlarını müdafiə etmək, uçuşların təhlükəsizliyinin təmin edilməsində və hava əlaqələrinin müntəzəm olmasında onların rolunun əhəmiyyətini artırmaq, həmçinin əməkdaşlığın inkişafı və mülki aviasiya pilotlarının təkzibedilməz hüquqlarının müdafiəsində birgə fəaliyyət göstərməsini təmin etməkdən ibarətdir.

80


Aviadispetçer assosiasiyalarının beynəlxalq federasiyası (IFATCA) – həmkarlar təşkilatıdır, əsas vəzifəsi havada idarəetmə sistemi dispetçerlərinin maraqlarını müdafiə etmək və onların uçuşların təhlükəsizliyinin və müntəzəmliyinin təmin olunmasındakı rolunun əhəmiyyətini artırmaq üçün yaradılıb. Digər hava nəqliyyatının fəaliyyəti ilə bağlı beynəlxalq qeyri - hökumət təşkilatlarından Beynəlxalq şturmanlar şurasını (NAIK), Hava gəmiləri sahibkarları və pilotlar assosiasiyasının beynəlxalq şurası (IAOPA), Beynəlxalq aviasiya telekommunikasiya cəmiyyətini (SITA), Beynəlxalq aeronaviqasiya federasiyasını (FAI), Beynəlxalq standartlaşdırma təşkilatını (ISO), Hava limanlarının işıqlandırılması üzrə beynəlxalq komissiyanı (MKO), Aviasiya sığortaçılarının beynəlxalq ittifaqını göstərmək olar. Digər, hava nəqliyyatının fəaliyyəti ilə bağlı beynəlxalq təşkilatlara aşağıdakıları da daxil etmək lazımdır: Hava nəqliyyatı institutu (ITA). Parisdə yerləşən və 1945-ci ildə beynəlxalq qeyri - hökumət təşkilatı adı altında qeydiyyatdan keçən bu institut dünya müntəzəm və qeyri - müntəzəm aviadaşımalarının iqtisadi və beynəlxalq aviasiya turizminin statistikası məsələləri ilə məşğul olur. Yuxarıda qeyd edilən beynəlxalq təşkilatlar, beynəlxalq əlaqələrin təhlükəsiz, müntəzəm və iqtisadi cəhətdən səmərəli olması məqsədi ilə yaradılmış, dünya ictimaiyyətinin hava nəqliyyatı sahəsindəki səylərini birləşdirən ICAO ilə birlikdə fəaliyyət göstərirlər. Qeyd etmək lazımdır ki, bu təşkilatlar hüquqi status baxımından məsləhət və ya konsultativ xarakter daşıyırlar və dünya hava nəqliyyatının hərtərəfli tənzimlənməsi məsələlərində həlledici rol oynamayırlar, sadəcə reqoinal və şəxsi xarakterli problemlərin həllində iştirak edirlər. Beynəlxalq hava daşımalarının hərtərəfli tənzimlənməsini həyata keçirən, getdikcə dünyanın hava nəqliyyatında əhəmiyyəti artan praktiki olaraq yeganə təşkilat ICAO-dur, aviaşirkətlərin benəlxalq hava nəqliyyatının nizamlanması məsələlərinin həlli prosesində səylərini birləşdirən yeganə təşkilat isə IATA–dır. Son illərdə dünya hava nəqliyyatının hərtərəfli iqtisadi tənzimlənməsi problemlərinin həllində iki bir - birinə zidd tendensiya meydana gəlib. Birincisi - sərt tənzimləmədən imtina edilməsi və “azad rəqabət” prinsiplərinə keçid. Bu prinsipin dünya miqyasında tətbiq edilməsinə ABŞ çox səy göstərir, çünki beynəlxalq aviadaşımalarda öz “tənzimləmə” və “açıq səma” siyasətini digər dövlətlərə qəbul etdirmək istəyir. Beynəlxalq tənzimləmədə maraqlı olan dövlətlər tərəfindən bu prinsip dəstəklənmir.

81


82


İkincisi - aviaşirkətlərin fəaliyyətlərinin “liberallaşması” əsasında ICAO çərçivəsində mövcud hərtərəfli tənzimləmə mexanizminin təkmilləşdirilməsi. ABŞ–ın bu siyasətinə etiraz edən bir sıra ICAO–ya üzv dövlətlər, Meksika, Böyük Britaniya, Almaniya, İtaliya və başqaları beynəlxalq aviadaşımaların hərtərəfli tənzimlənməsi məsələsi ilə bağlı digər üzv dövlətlərə müraciət ünvanlamışlar. İlk növbədə ABŞ–a ünvanlanan müraciətdə qeyd edilir ki, benəlxalq hava nəqliyyatının hərtərəfli tənzimlənməsı sistemini təhlükə altına alan birtərəfli hərəkətlərin və qərarların tətbiq edilməsindən imtina etmək xahiş olunur. Səmərəli hərtərəfli iqtisadi tənzimləmə sisteminin yaradılması ilk növbədə inkişaf etməkdə olan dövlətlərin maraqlarına xidmət edərdi, çünki onlar hava nəqliyyatı sahəsində iqtisadi tənzimləmə problemini, ümumi kontekstə yeni beynəlxalq iqtisadi qaydalar uğrunda mübarizə kimi qiymətləndirirlər.

83


V Fəsil. Rəsmi prosedurların sadələşdirilməsi 5.1 Beynəlxalq hava daşımalarında standart və tövsiyyələrin tətbiqi Sərnişinlərin, hava gəmilərinin və gəmi heyəti üzvlərinin ölkəyə girişi, tranzit keçidi və çıxışı zamanı dövlət orqanlarının tələblərinə riayət edilməsi üçün vahid bir prosedurun tətbiq edilməsinə dair ICAO standartlar və tövsiyyələr hazırlayır və səylər göstərir. Beynəlxalq hava daşımalarında standartların və təklif edilən tövsiyyələrin tətbiqi ICAO Şurası tərəfindən ilk dəfə 1949–cu ildə beynəlxalq mülki aviasiya haqqında Konvensiyanın (Çikaqo Konvensiyası) 37–ci maddəsinə əsasən qəbul edilmiş, Çikaqo Konvensiyasına edilmiş 9 sayılı Əlavədə öz təsdiqini tapmış və 1 sentyabr 1949–cu ildən qüvvəyə minmişdir. Sonralar rəsmi prosedurların sadələşdirilməsinə dair ICAO–da keçirilən xüsusi müşavirələrdə standartlar və təklif edilən tövsiyyələr təkmilləşdirilmiş və dəyişikliklərə məruz qalmışdır. Çikaqo konvensiyasının 37–ci maddəsində deyilir: “Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı gömrük və miqrasiya məsələləri ilə bağlı qəbul edilmiş Standartlara, Tövsiyyələrə və Qaydalara, həmçinin hava daşımalarının müntəzəm və səmərəli olmasına dair tələblərə zaman keçdikcə dəyişikliklər edir”. Rəsmi prosedurların sadələşdirilməsinə dair standartlar və tövsiyyələrin ICAO–ya üzv dövlətlər tərəfindən həyata keçirilməsi Konvensiyanın 22–ci maddəsində qeyd edilir və danışıqlarda razılığa gəlmiş dövlətləri məcbur edir: “....xüsusi qaydalar qəbul etməklə, rəsmi prosedurları sadələşdirmək və dövlətlərin əraziləri arasında hava naviqasiyasını sürətləndirməli və hava gəmilərinin, gəmi heyətlərinin, sərnişinlərin və yüklərin miqrasiya, karantin, gömrük və giriş/çıxış qanunları ilə bağlı lüzumsuz gecikmələrin qarşısını almalı”. Konvensiyanın 23–cü maddəsində deyilir ki, danışıqlarda razılığa gəlmiş dövlətlər öz üzərinə öhdəlik götürür: “...praktiki imkanlardan istifadə edərək beynəlxalq hava naviqasiyasına dair gömrük və miqrasiya qanunlarında zaman keçdikcə ICAO–nun etdiyi dəyişiklikləri tətbiq edir”. 9 sayılı Əlavədə göstərilən standart və tövsiyyə edilən təcrübədən başqa, rəsmi prosedurların sadələşdirilməsi üçün mövcud olan ICAO–nun proqramının əsasını, rəsmi prosedurların sadələşdirilməsi ilə bağlı Assambleyanın 16–cı sessiyasında qəbul edilmiş qətnamə və Şuranın “Rəsmi prosedurların sadələşdirilməsi ilə bağlı ICAO–nun məqsədləri” müraciəti (Doc.7891 C/906/2) və ICAO–nun 152 AT55 sayılı sənədində qeyd edilmiş xüsusi müşavirələrdə qəbul edilmiş tövsiyyələr təşkil edir.

84


Çikaqo Konvensiyasına edilmiş 9 sayılı Əlavə aşağıdakı bölümlərdən ibarətdir:     

hava gəmilərinin enişi və qalxması; sərnişinlərin və onların baqajının gəlişi və gedişi; yüklərin və başqa əşyaların girişi və çıxışı; tranzit kimi ərazidən keçənlərin daşınması; beynəlxalq hava limanlarında yükləmə-boşaltmada istifadə edilən

 

təyyarələrin daxili hava limanlarına enməsi; rəsmi prosedurların sadələşdirilməsi ilə bağlı digər qaydalar.

vasitələr

Bundan başqa Əlavədə vahid daşıma sənədləri: baş bəyannamə, yük cədvəli, minik kartı, gəmi heyəti üzvünün vəsiqəsi, gömrük əməkdaşlığı Şurasının tövsiyyəsi, BMT–nin ticarət sənədlərinin standart forması qeyd edilmişdir. Beləliklə 9 sayılı Əlavənin əsas məqsədi beynəlxalq daşımalarda dövlətlərin tətbiq etdikləri sənədlərin və prosedurların sadələşdirilməsidir. Praktika göstərir ki, dövlətlər ICAO–nun rəsmi prosedurların sadələşdirilməsi ilə bağlı tövsiyyələrini tətbiq etməkdən çox vaxt yayınırlar. Bu tövsiyyələrin tətbiqi iki formada olur: 1) “neqativ” forma - dövlətlər milli tələblərini, sənədləri, azad hərəkətə dair məhdudiyyətlər və bu kimi prosedurlar üçün müəyyən edilmiş maksimum normalardan artığını təyin etmirlər; 2) “pozitiv” forma - sərnişinlərin rahatlığı, tranzit daşımalar və s. üçün dövlətlər müəyyən edilmiş minimum vasitələr təklif edirlər. “Neqativ” forma dedikdə, dövlətlər imkan daxilində öz tələblərini ICAO– nun müəyyən etdiyi maksimum səviyyədən aşağı olmaq şərti ilə təyin etdikləri, “pozitiv” də isə dövlətlər ICAO–nun müəyyən etdiyi minimum səviyyədən daha çox vasitələr təklif etdikləri bildirilir. Konvensiyanın 38–ci maddəsinə uyğun olaraq dövlətlər milli qaydaları ilə 9 sayılı Əlavədə qeyd edilən beynəlxalq standartlar arasında fərq olduqda, bu barədə ICAO–nun müvafiq strukturlarına məlumat verməlidirlər. Bundan əlavə dövlətlər aeronaviqasiya haqqında informasiya kitablarında milli qaydalar ilə ICAO-nun tövsiyyələri arasındakı fərq barəsində məlumat dərc etdirməlidirlər.

85


5.2. Baqajın pulsuz daşınma normasının sadələşdirilməsi Baqajın daşınma norması və normadan artıq baqaj üçün ödəmələr ilə bağlı məsələlərin həlli daim ICAO–nun diqqət mərkəzində olur və onun daşınmasının sadələşdirilməsinə və normadan artıq baqaj ödəmələrinin vahid bir sistem daxilində təşkil edilməsinə çalışılır. Əsas problem 1978–ci ildə ABŞ–da “ədəd” adlanan sistemin tətbiq edilməsi ilə bağlıdır. Bu sistem tətbiq edilərkən sərnişin təyin edilmiş sayda pulsuz, baqaj bu saydan çox olduqda isə ədəd sayına görə pul ödəməlidir. Bəzi aviaşirkətlər “ədəd” sistemini qəbul etdikləri halda, bir çox aviaşirkətlər isə “çəki” sisteminə üstünlük verirlər. Bunun nəticəsində beynəlxalq hava xətlərində normadan artıq baqaj ödəmələri marşrut və daşıyıcıya görə dəyişir və bu problem daşıma zamanı bir neçə aviaşirkətin xidmətindən istifadə edən sərnişinlər üçün çətinliklərə və narahatlığa səbəb olur. ICAO bu problemin dövlətlər səviyyəsində həll olmasına çalışır. Bununla əlaqədar ICAO dövlətlərə sərnişinlərə baqajın daşınmasında tətbiq edilən qaydalar barədə mətbuatla məlumat verilməsini və baqaj üçün ödəmələrin uçuşun başlandığı hava limanında təşkil edilməsini israrla tövsiyyə edir. Məs: ICAO Şurasının təsdiq etdiyi FRP/6 - 4 sayılı tövsiyyədə deyilir: “Baqajın daşınma norması sisteminin və istifadəedicilər üçün bu prosedurların sadələşdirilməsi naminə, dövlətlər tərəfindən daha münasib, sərnişinlərin bütün uçuş boyu istədikləri sistemdən istifadə etmək imkanına malik olmalarına dair tədbirlərin həyata keçirilməsi və ödəmələrin uçuşun başlandığı hava limanında təşkil edilməsi tövsiyyə edilir.” Hər iki sistemin tədricən razılaşdırılmasının köməyi ilə baqajın daşınma norması sisteminin sadələşdirilməsini sürətləndirmək məqsədi ilə ICAO Şurası ekspertlər qrupunun hazırladığı FRP/6-3 sayılı tövsiyyəni təsdiq etmişdir. Bu tövsiyyədə hər iki sistemin razılaşdırılmasının əsasını təşkil edən ümumi elementlər qeyd edilmiş və dövlətlərə bu sistemlərin razılaşdırılması istiqamətində fəaliyyət göstərən aviaşirkətlərin mükafatlandırılması təklif edilmişdir. Qeyd edilənlərə əsaslanaraq, belə nəticəyə gəlmək olar ki, bu problem hələ də ICAO səviyyəsində həll edilməyib.

5.3. Aviaşirkətlərin və müştərilərin maraqlarının qorunması ICAO dövlətlərin, aviaşirkətlərin və müştərilərin maraqları arasında balansın mövcud olmasına dair səy göstərir. Buna misal olaraq daşınma şərtlərinin sadələşdirilməsini, uçuşdan imtina üçün verilən kompensasiyaya dair tələblər və aviaşirkətlərin kommersiya maraqlarının təmin edilməsi və digərlərini göstərmək olar. 86


Qeyd etmək lazımdır ki, hələ də daşınmada hansı dövlətlərin şərtlərinə əməl olunması təyin edilməyib; daşınmanın başlandığı dövlətin, yoxsa aviaşirkətlərin mənsub olduğu dövlətlərin. Müxtəlif şərtlərlə həyata keçirilən daşınmada razılıq əldə etmək məqsədi ilə ICAO Şurası dövlətlərə, beynəlxalq öhdəliklərini və milli siyasətlərini nəzərə alaraq, mövcud olan sərnişin tariflərinin və daşıma qaydalarının aviaşirkətlərin ümumi daşınma qaydaları ilə uyğun olmasını təmin etmələrini tövsiyyə edir. Sərnişinlərə, təsdiqlənmiş bronları olduğu təqdirdə uçuşa qəbul edilmədiklərinə görə verilən kompensasiya ilə bağlı ICAO Şurası dövlətlərə kompensasiya sisteminin tətbiq edilməsini tövsiyyə edir. Belə ki, FRP/6-1 sayılı tövsiyyədə, dövlətlərə kompensasiya sistemini tərtib edərkən milli xüsusiyyətləri və qanunları nəzərə almaları məsləhət görülür. Bu sistem hökumət sərəncamı və ya hökumətin aviaşirkətləri mükafatlandırması nəticəsində onların bunu kollektiv əsaslarla həyata keçirməsi nəticəsində tətbiq edilə bilər.

5.4. Kompensasiya sisteminin əsasları Sərnişinlərə verilən kompensasiya dövlətin nüfuzu və aviaşirkətlərin reputasiyası ilə birbaşa bağlı olduğu üçün ICAO–nun ekspert qrupu tərəfindən kompensasiya sisteminin əsasları hazırlanmış və Şurada qəbul edilmişdir. Bu sistem beynəlxalq müntəzəm reyslərdə və beynəlxalq reyslərlə birləşən daxili reyslərdə tətbiq edilir. “Təsdiq edilmiş bron“ – reysin tarixi və vaxtı göstərilməklə, biletin müvafiq qrafasında “OK“ sözünün qeyd edilməsidir. Kompensasiyanın verilməsi: 1) Kiçik xərclər: pulsuz göstərilən minimum xidmətlərlə və ya zəruri xərclərlə təminat: a) bir telefon danışığı və ya son hava limanına teleqram; b) birinci reysə minik üçün gözləmə zamanı yeməklə və ya sərinləşdirici içkilərlə təminat; c) təyyarələrin uzun yubanmaları zamanı mehmanxana ilə təminat; d) hava limanına və geri daşınma (avtonəqliyyatla); e) yubanmalar nəticəsində yaranan əlavə xərclər. 2) Əvvəlcədən müəyyən edilmiş zərərlər: təyin edilmiş minimum və ya maksimum məbləğlərdən asılı olaraq, zərər istifadə edilməyən reysin kuponunun qiymətinə uyğun olaraq təyin edilmiş faizlə, sonrakı reysin (reyslərin) kuponunun

87


(kuponlarının) qiymətinə uyğun təyin edilmiş faizi əlavə etməklə ödənilir. Bu faizlərin ölçüləri dövlətlər tərəfindən müəyyən edilir. 3) Kompensasiya verməkdən imtina etmə: aviaşirkətlərə fərdi şəkildə qaydalar təyin etməyə icazə verilir və bu qaydalar əsasında sərnişinə kompensasiya verilməyə bilər. Sərnişin aviaşirkətin bilet alma, qeydiyyat, hava limanına gəlmə qaydalarının tələblərinə əməl etmədikdə, həmçinin aviaşirkətdən asılı olmayan şərtlərdə kompensasiya verilməyə bilər. Kompensasiyanın tətbiqi sərnişinin qanuni hüquqlarının təmin edilməsidir. Sərnişin kompensasiya almaqdan imtina edə bilər və tələblərinin məhkəməyə müraciət etməklə təmin edilməsini tələb edə bilər.

88


VI Fəsil. Aviaşirkətin xaricdəki nümayəndəliyinin yaradılmasının təşkilati-hüquqi məsələləri 6.1. Normativ – hüquqi sənədlər Aviaşirkətlərin beynəlxalq hava yollarının istismarı sahəsindəki əsas fəaliyyətini normativ–hüquqi sənədlər tənzimləyir. Normativ–hüquqi sənəd kommersiya danışıqlarını, kommersiya sazişlərinin imzalanmasını və sazişlərin müddəalarının aviaşirkət tərəfindən tətbiq edilməsini, həmçinin bu müddəaların aviaşirkət və sazişləri imzalamış tərəfdaş və yaxud tərəfdaşlar tərəfindən şərtlərə əməl olunmasına nəzarəti özündə əks etdirir. Nümayəndəliyin xarici ölkə ərazisində yaradılması və fəaliyyət göstərməsi üçün kommersiya danışıqları aşağıdakı şəkildə aparılır: 1. Hökumətlərarası danışıqlarda - hökumət nümayəndələri iştirak edir və saziş hökumət adından imzalanır. 2. Nazirliklər səviyyəsində - danışıqlarda nazirlik nümayəndələri iştirak edir. 3. Firmalar səviyyəsində - danışıqlarda firma və yaxud aviaşirkət nümayəndələri iştirak edir. 4. Fərdlər səviyyəsində - danışıqlarda fərdi şəxslər iştirak edir. Beynəlxalq uçuşlar hava münasibətləri haqqında hökumətlərarası və nazirliklərarası sazişlər əsasında həyata keçirilir. Bu baxımdan aviaşirkətlər və digər vasitəçi firmalar arasında bağlanmış kommersiya müqavilələri böyük əhəmiyyət daşıyır. Beynəlxalq hava xətlərinin düzgün və əlverişli istismarı birbaşa müqavilələrin şərtlərindən asılıdır. Məhz buna görə, beynəlxalq danışıqlara və müqavilələrin imzalanması prosesinə ciddi hazırlaşmaq lazımdır. Mülki aviasiya sistemində böyük və hərtərəfli sazişlər Varşava Konvensiyası (1929) və ona əlavə edilmiş Haaqa (1955) və Monreal (1975) protokolları və həmçinin Çikaqo Konvensiyası (1944) müddəaları ilə tənzimlənir. Varşava Konvensiyasının tələbləri danışıqlarda iştirak edən tərəflərin hüquqlarını və vəzifə borclarını, yüklərin qəbulunu və mənzil başında təhvil verilməsini, daşınma zamanı tərtib edilən sənədlərin düzgünlüyünü və daşımanı həyata keçirən tərəfin məsuliyyətini tənzimləyir. Çikaqo Konvensiyası isə aşağıdakı məsələləri əhatə edir:  Uçuşları tənzimləyən qaydalar və təyyarələrin qeydiyyat proseduru, ICAO – nun vəzifələri və fəaliyyətinin əsas prinsipləri;  Hava limanlarının və yerüstü aeronaviqasiya sistemlərinin funksiyası; 89


 Mübahisələrin həlli qaydaları. ICAO tərəfindən qəbul edilmiş standartların və tövsiyyələrin mülki aviasiya sistemində tətbiqi bir sıra çətinliklərlə müşahidə edilir. Bu çətinlikləri sadələşdirmək üçün ICAO rəhbərliyi tərəfindən əlavələr hazırlanır və tətbiq edilir. Hal – hazırda 18 əlavə mövcuddur. Yuxarıda qeyd olunanlardan belə nəticəyə gəlirik ki, beynəlxalq daşımalara dair bağlanmış müqavilələrdə göstərilən sənədlərin tərkibi və onların tətbiqi çox əhəmiyyətlidir. Bu sənədlər əsasında tərəflərin məsuliyyət dərəcəsi təyin edilir və daşıma prosesində tərəflər arasında yaranan mübahisələr həll edilir. Beynəlxalq daşımalarda əsasən sənədlərin təkmilləşdirilmiş, yəni onların unifikasiya və standartlaşdırılmış formasından istifadə edilir ki, bu da kağızsız sənədləşdirmə texnologiyasıdır. Bu aspekt beynəlxalq nəqliyyat şirkətlərinin sənədləşdirmədə istifadə etdikləri əsas siyasətdir. Aviaşirkətin xaricdə nümayəndəliyinin yaradılması üzrə əsas normativ – hüquqi sənəd dövlətlərarası hava əlaqələri sazişi (DHƏS) və bu sazişin müddəaları əsasında bağlanmış aviaşirkətlərarası müqavilədir. Aviaşirkətlərarası müqavilədə daşınma prosesində istifadə olunan sənədlərin tanınması və qarşılıqlı surətdə verilən xidmətlər əsas götürülür. Qarşılıqlı surətdə verilən xidmət hava xəttinin tərəflərin birgə istismarı deməkdir. Xəttin birgə istısmarı zamanı tərəflər daşınmaya olan tələbatı hər iki tərəfin hüquqlarına riayət olunmaqla həll etməli və tətbiq edilən tariflər IATA tariflərinə uyğun olaraq şirkətlər tərəfindən qəbul edilməlidir. Bu müqavilə xəttin və ya xətlərin texniki və iqtisadi istismarını, tariflərin və xidmətlərin qiymətlərini və qarşılıqlı surətdə göstərilən kommersiya, aeronaviqasiya və texniki xidmətlərin qiymətini təyin edir. Hava xəttinin istismarı əsasən aşağıdakı şəkildə təşkil edilir: 1. Ayrıca istismar - hər aviaşirkət xərcləri özü ödəyir və bütün gəlir onun olur. 2. “Pool” üsulu ilə istismar - xərclər şirkətlər tərəfindən ayrıca ödənilir, gəlir ümumi fonda köçürülür və müqavilənin şərtlərinə uyğun bölünür (pool-ümumi fond). 3. Birgə istismar - şirkətlər bütün texniki imkanlarını səfərbər edib, xərcləri və gəliri ümumi işdəki iştirak paylarına uyğun şəkildə bölürlər. Nümayədəlik mənsub olduğu aviaşirkətin rəhbərliyi tərəfindən təyin edilir və müstəqil bir kommersiya strukturu kimi fəaliyyət göstərir. Fəaliyyətini mənsub olduğu və fəaliyyət göstərdiyi ölkələrin qanunları, iki hökumət arasında bağlanmış hava əlaqələri haqqında saziş, aviaşirkətlər arasında imzalanmış müqavilələr və 90


həmçinin digər firma və turizm təşkilatları ilə bağlanmış müqavilələr əsasında həyata keçirir. Nümayəndəlik birbaşa mənsub olduğu aviaşirkətin rəhbərliyinə tabedir, amma mövcud vəziyyətlə əlaqədar bir sıra məsələlərdə səfirlik və yaxud konsulluğun təlimat və tövsiyyələrinə də əməl etməlidir. Qanundan kənar hadisə və vəziyyətlər barədə dərhal səfirliyə (konsulluğa) və aviaşirkət rəhbərliyinə xəbər verməlidir. Hüquqi baxımdan nümayəndəliyin əsas vəzifələri aşağıdakılardır:  mənsub olduğu və fəaliyyət göstərdiyi ölkələrin beynəlxalq hava əlaqələrinin dövlət səviyyəsində nizamlanması sistemini bilmək;  hava nəqliyyatının beynəlxalq – hüquqi baxımdan ikitərəfli və hərtərəfli şəkildə nizamlanması sistemini bilmək;  mənsub olduğu aviaşirkətin təlimatı əsasında onun adından öz səlahiyyətləri daxilində müqavilə və sazişlərin tərtib edilməsini və imzalanmasının təşkilini həyata keçirmək bacarığına malik olmalı;  fəaliyyət göstərdiyi ölkədəki şirkət və firmalarla bağlanmış müqavilə və sazişlərə əməl olunmasına nəzarət etmək;  mənsub olduğu aviaşirkətin fəaliyyət göstərdiyi ölkədəki mülki aviasiya müəssisə və təşkilatları ilə bağladığı müqavilələrin hazırlanması və imzalanması prosedurlarında iştirak etmək.

6.2. Aviadaşınmaların satışının, uçot və hesabatların təşkili Nəqliyyatın məhsulu bilindiyi kimi sərnişinlərin, baqajın, yükün və poçtun hərəkətidir. Bu baxımdan nəqliyyatın məhsulu spesifik xüsusiyyətə malikdir: o yığılıb bir yerə cəm ola bilməz və anbarda da saxlanıla bilməz. Onun istifadəsi və istehsalı eyni zamanda baş verdiyinə görə burada natamam istehsalat ola bilməz. Məhz buna görə də aviadaşınmaların satışı öz xüsusiyyəti ilə başqa malların satışından fərqlənir. Alıcılar ilə əlaqə formasına görə avianəqliyyatın məhsulunun satışı aşağıdakılara bölünür: Birbaşa satış - bu proses aviaşirkət ilə sərnişin və ya yük sahibi arasında heç bir vasitəçi olmadan yəni birbaşa həyata keçirilir. Bu da öz növbəsində iki cür olur: aviaşirkətin özünün satışı və baş agent vasitəsilə satış. Aviaşirkətin özünün satışı (bu bəzən “azad satış” adlanır) – satış, aviaşirkətin əməkdaşları tərəfindən aviaşirkətin azad satış hüququna malik olduğu ölkələrin ərazisində yerləşən çoxlu sayda satış məntəqələrində təşkil edilir. Bu məntəqələrin sayı mövcud olduğu ölkədəki siyasi və iqtisadi vəziyyətdən, həmçinin oradakı marşrutların sıxlığından asılıdır. Qeyd edildiyi kimi bu məntəqələr 91


aviaşirkətin azad satış hüququna malik olduğu ölkələrin ərazisində və eyni zamanda satışın böyük həcmdə həyata keçirilə biləcək ehtimalı olan yerlərdə yerləşdirilir. Aviaşirkətlər şəbəkələri vasitəsilə satış - aviaşirkətin azad satışı həyata keçirə bilmədiyi, yəni bunu icra etməyə hüquqi olmadığı ölkələrin ərazisində agentlər şəbəkələri vasitəsilə təşkil edilən satış. Bu adətən satışın ərazisində təşkil olunduğu ölkənin milli aviaşirkətinin satış məntəqələri vasitəsilə həyata keçirilir. Vasitəçilərin satışı - komision ödəmələr müqabilində vasitəçilərin həyata keçirdiyi satış. Vasitəçi (təşkilat və ya hüquqi şəxs) - nəqliyyat məhsulunun istehsalçısı (aviaşirkət) ilə istehlakçı (sərnişin və ya yük sahibi) arasında bağlayıcı kimi fəaliyyətdə olan bir qrupdur. Adətən bu işi turizm şirkətləri, nəqliyyat – ekspeditor təşkilatları, yük forvarderləri və konsalidator müəssisələri həyata keçirirlər. Bu tip satışlar aviaşirkətlərin umumi satış sisteminin böyük bir hissəsini əhatə edir. Satış şəbəkələrinin geniş yayılması potensial alıcının (sərnişin və yük sahibinin) sayının artmasına, aviaşirkətin daha da çox tanınmasına və daşınmada onun təyyarələrindən geniş şəkildə istifadə olunmasına xidmət edir. Satışı təşkil edən çoxsaylı firmalar və təşkilatlar isə öz növbəsində aviaşirkətdən daşımaları imtiyazlı şərtlərlə alıb tam tariflərlə satdıqları və komisiondan əldə etdikləri qazanc sayəsində öz maddi imkanlarını daha da genişləndirirlər. Beynəlxalq hava daşımalarının satışının təşkili beynəlxalq hava xətlərində kommersiya işinin əsas formasıdır və özündə nizamlı bir sistemi əks etdirir. Beynəlxalq hava daşımaları zamanı aviaşirkətlər müxtəlif şəxslər və təşkilatlarla qarşılıqlı hesablamalar aparırlar. Xərclər, adətən, aşağıdakı xidmətlər üzrə ödənilir:  yanacaq və sürtkü materialları;  texniki xidmət və aviatexnikanın təmiri;  aviatras və aeroportun hava sahəsində göstərilən aeronaviqasiya xidməti;  kommersiya reklamları;  aviadaşımaların satışı və qeydiyyatı;  aeroportda göstərilən müxtəlif xidmətlər;  hava gəmilərinin lizinqi;  gəmi heyətinin və sərnişinlərin yemək və sərinləşdirici içkilərlə təmin edilməsi. Texniki, aerodrom və kommersiya xidmətləri üzrə xərclər əvvəlcədən təsdiq edilmiş tariflərlə ödənilir. Bundan əlavə aviaşirkət xidmət göstərən firmaya və ya 92


şirkətə öz nümayəndəsinin tələbinə uyğun olaraq müqavilədə qeyd olunmayan əlavə xidmətlər üçün ödəmələr aparır. Yuxarıda qeyd olunan xərclərdən (aeroport, aeronaviqasiya, texniki və kommersiya xidmətləri) başqa aviaşirkət satış üzrə firma (agent) və interlaynın tətbiqi üçün digər aviaşirkətlərlə də ödəmələr həyata keçirir. Aviaşirkətin gəlir və xərcləri milli aviasiya haqqında qanun və aviaşirkətin qaydalarına uyğun olaraq beynəlxalq tövsiyyə və metodikalarda qeyd olunan şərtlərlə hesablanır. Aviaşirkətin gəlirləri IATA–nın Maliyyə Komitəsinin əsaslarına uyğun olaraq RAM (Revenue Accounting Manual - Gəlirlərin hesablanma qaydaları) üzrə hesablanır. Beləliklə aviadaşınmalar üzrə bütün hesablamalar aşağıdakı qaydada tətbiq edilir: a) Aviadaşınmaya dair sənədləri təqdim edən aviaşirkət və ya firma (agent) daşınmadan əldə etdiyi gəlirin hamısını daşınmanı həyata keçirən aviaşirkətin hesabına köçürür. Bundan sonra qarşılıqlı hesablamalar tətbiq edilir: b) Tərəflər bir-birinə qəbz və kredit-notlar təqdim edirlər. Bu sənədlərdə şirkətlərə məxsus olan reyslərlə daşınan sərnişin, baqaj və yüklərdən əldə olunan gəlir və sənədləri tərtib edən tərəfə ödənən komision xərclər göstərilir və bunların doğruluğunu tam şəkildə əks etdirən sənədlər əlavə edilir. Yüklərin daşınmasından əldə olunan gəlirlər isə debetor- tərəflər tərəfindən hesablandığı üçün bura daxil edilmir. c) Hər ayın 30 - dan gec olmamaq şərti ilə tərəflər arasında bundan əvvəlki ayın nəticələrini əks etdirən qəbz və kredit-notlar qarşılıqlı surətdə təqdim olunur. Qəbzlərdə göstərilən məbləğlər tərəflər arasında qəbul edilmiş pul vahidində (valyuta) göstərilməlidir. Pul vahidinin məzənnəsi ödəmə aparılan günün məzənnəsinə uyğun hesablanır. Qarşılıqlı hesablamalar nəticəsində əmələ gələn saldo debetor tərəfindən kreditor tərəfə hər ayın hesablamaları tamamlanan gündən 15 gündən gec olmamaq şərti ilə ödənilir. Debetor tərəf hesablamalar zamanı göstərilən məbləğlərlə razı olmadığı təqdirdə etiraz etmə hüququna malikdir. Ödəməyə dair sənədlərin təqdim edilmə müddəti əməliyyat (daşınma) başlanandan bir il müddətinə qədərdir. Poçtun daşınma xərcləri aviaşirkətin məxsus olduğu ölkənin müvafiq qurumları ilə aparılır. Aviadaşınmanın satışının təşkili beynəlxalq hava xətlərində kommersiya işinin əsas göstəricilərindəndir. Bu işi yüksək səviyyədə təşkil etmək üçün nümayəndəlik fəaliyyət göstərdiyi ölkədəki siyasi və iqtisadi vəziyyəti bilməli, 93


sərnişin və yüklərin hansı istiqamətdə daşınmasına daha çox ehtiyac olduğunu dərindən öyrənməli və bu kriteriyalara uyğun şəkildə satışı təşkil etməlidir. Satışlar aşağıdakı sənədlər əsasında öz təsgiqini tapır:  Aviabilet – hüquqi və hesab sənədidir. Hüquqi tərəfi - aviaşirkətin biletdə göstərilən şəxslə (sərnişinlə) daşınmaya dair müqaviləni, hesab tərəfi isə - bu daşınmanın şəxs tərəfindən ödəndiyini təsdiq edir.  Normadan artıq baqajın qəbzi - biletdə göstərilən normadan çox olan baqaj üçün ödənən məbləği təsdiq edən sənəd.  Yük aviaqaiməsi - yükün daşınmasına dair müqavilənin bağlanmasını, onun şərtlərini və yükün qəbul edildiyini təsdiq edən sənəd. Mövcud şəraitdən və aviaşirkətin qaydalarından asılı olaraq ödəmələr aşağıdakı formada aparılır: Əvvəlcədən ödəmə - ödəmə nağd pulla, firma və şəxslərin çekləri ilə və ödəməni təsdiq edən sənəd əsasında aparılır. Bu sənədlər müxtəlif yığımlar orderi (MCO), dəyişmə orderi (XO) və qabaqcadan ödənmə haqda məlumat (PTA) sənədidir. MCO - MISCELLANEOUS CHARGES ORDER - bu hesab sənədi qabaqcadan ödənmiş məbləği təsdiqləyir. Forma etibarı ilə o, çek kitabçasına bənzəyir, lakin içindəki kuponların sayı məhduddur. Tətbiqi iki şəkildə olur: konkret yəni hansı növ xidmət üçün ödəmə aparılıbsa o da göstərilir və qeyri konkret yəni istənilən növ xidmət üçün ödəmə aparmaq olar. XO - EXCHANGE ORDER - aviabilet və normadan artıq baqaj üçün ödəmə və eyni zamanda sərnişinin biletdən və yaxud baqajdan imtina etdiyi təqdirdə bu sənədlə hesablama aparılır. PTA - PREPAID TICKET ADVICE - bu ödəmənin mahiyyəti ondan ibarətdir ki, dünyanın müxtəlif nöqtələrində olan şəxslərdən biri digərinin daşınma xərclərini ödəyə bilir. Məlumat adətən PTA–nın blankında olan bütün bilgilər göstərilməklə teleqrafla çatdırılır. Bundan əlavə beynəlxalq daşımalarda satış kredit formasında da tətbiq edilir:  kredit kartlarından istifadə etməklə hər növ xidmət ödənilir;  CC (charge collect) sistemi ilə ödəmələr ancaq yük daşımalarında istifadə edilir. Beynəlxalq daşımalarda həmçinin köçürmə yolu ilə müvafiq sənədlər (dövlət vauçeri - GO - qovernment order, turizm şirkətlərinin vauçeri, BMT-nin ödəmə məlumatı - invoice) əsasında da ödəmələr aparılır. 94


Xarici ölkə ərazisində satışı müqavilə yolu ilə əsasən baş agent və agentlər həyata keçirir. Sərnişin biletlərinin satışı ilə adətən turizm firmaları, reklam və informasiya agentlikləri, bank və otel şirkətləri məşğul olur. Yükdaşıma satışını isə bir qayda olaraq yük forvarderləri, konsolidator və ekspeditor firmaları, həmçinin yük daşımaqla məşğul olan müxtəlif avtomobil, dəniz və dəmiryolu nəqliyyatı şirkətləri həyata keçirirlər. Satış zamanı istifadə olunan əsas sənədlər bilet, normadan artıq baqaj qəbzi, yük qaiməsi və müxtəlif yığımlar orderidir (MCO). Bu sənədlər ciddi hesabat blanklarıdır (CHB) və seyflərdə qapalı şəkildə saxlanılmalıdır. CHB – nın hərəkəti üzrə hər ay hesabat tərtib edilir və orada mütləq ayın əvvəlinə qalan blanklar, alınan blanklar, istifadə olunan blanklar və hesabat ayının sonuna qalan blanklar göstərilməlidir. CHB – nın hərəkətinin hesabatında blankların hər növ üzrə nömrələri və sayı mütləq göstərilməlidir. Bundan əlavə nümayəndəlik hər rübdə (kvartal) bir dəfə CHB üzrə inventarizasiya aktı tərtib etməli və rübdən sonrakı ayın 1 - nə olan qalığı yəni blankların sayını və nömrələrini aktda qeyd etməlidir. Aviadaşımaların satışının hesabatı üçün aşağıdakı sənədlər tərtib edilir:  Reyestr №1 sərnişin və baqajın daşınmasının satışı (bilet kuponları, normadan artıq baqajın ödəniş qəbzi və MCO).  Reyestr № 2 yüklərin daşınmasının satışı (yük qaiməsi № 1).  Reyestr № 3 və 3a aviaşirkətin daşınma sənədlərinin başqa aviaşirkətin daşınma sənədləri ilə dəyişdirilməsi və bunun əksi.  Reyestr №4 istifadə olunmayan ödənmələrin geri qaytarılması.  Digər reyestrlər satış üçün komision ödəmələr, vergi ödəmələri və s.  Satışın yekun vərəqi (bütün nəticələr əks olunur).  Hesabat ayında tətbiq edilən güzəştləri təsdiq edən akt.  Bank köçürmələrinin surəti.  Maliyyə hesabatının yekun vərəqinin surəti (OP – 1). Hesabat satışın həcmindən asılı olaraq, nümayəndəlik tərəfindən ayda ən azı bir dəfə təqdim edilir, agentlər isə müqavilənin şərtlərinə uyğun hesabat verirlər. Biletlərin satışı zamanı istifadə olunan müraciətlər:  NN - təxsisetmə üçün müraciət, NN - yanında göstərilən rəqəm təxsisetmə üçün istənilən yerlərin sayını göstərir. Məsələn NN2, NN5 və s.  IN - təkrar müraciət, əğər ilk müraciətə NN cavab alınmayıbsa. 95


 NA - ola bilər. NN-ə alternativ forma kimi əlavə edilir, yəni əğər ilk müraciət zamanı boş yer olmayıbsa, sonradan kiminsə uçuşdan imtina etməsi nəticəsində boş yerin olma ehtimalı var. Yer üçün bir müraciəti nəzərdən keçirək: 1) Birinci sətir - ISTKKJ2 - teleqramın hara göndərildiyi ünvan. 2) İkinci sətir - BAKKKJ2 231027- teleqramın haradan göndərildiyi ünvan və tarix 231027 yəni ayın 23 saat 10 – 27. 3) Üçüncü sətir - BAKKK J2 552Y 23APR - bu sətir “rekord lokeyter” adlanır və hər teleqramda təkrarlanır, J2 552 sərnişinin gəldiyi reysin nömrəsi (Yekonom sinif), 23APR ayın tarixi (23 aprel). 4) 2ALIEV/MR/MRS - tekstin birinci sətiri - 2ALIEV sərnişinin sayı və soyadı, MR kişi, MRS qadın. 5) J2208 Y 12APR -tekstin ikinci sətiri;  J2208 -müraciət olunan reys;  Y -sinif (ekonom);  23APR -tarix;  ISTLON -marşrut: İstanbul-London;  NN2 -iki yerin təxsis ediməsi üçün müraciət. 6) J2208 F 13APR -tekstin üçüncü sətiri - əgər ekonom sinif (Y) yoxdursa birinci sinif (F) də olar. 7) OSI INF

-tekstin dördüncü sətiri-xüsusi məlumat: sərnişinlə 2 yaşı tamam olmamış (INF) uşaq da var.

Verilən cavabların kodları:  KK - yerlərin təxsisi təsdiq edilir və müraciət teleqramındakı NN-nin yerində KK yazılır.  UC - yer yoxdur və gözlənilmir  UU - gözləmə vərəqinə alınıb  UN - reys mövcud deyil  KL - təxsis təsdiq edilir və gözləmə vərəqindən KK- köçürülür  NO - reyslər vaxt baxımından uyğun olmadığı üçün təxsis edilmir. Bu təqdirdə uyğun olan başqa reys təklif olunur  HK - təxsisin təsdiqi barədə ikinci KK cavabı Cavab teleqramı 96


1. ISTKKJ2

1. İstanbul AZAL-ın nümayəndəliyi

2. BAKKKJ2 231830

2. Bakıdan təxsisetmə bürosundan

3. BAKKKJ2 J2 552Y 23APR

3. “Rekord lokeyter”

4.2 ALIEV/MR/MRS

4.2. Əliyev (kişi,qadın)

5. J2 208Y 23APR

5. J2 208 nömrəli reysə ekonom sinifə 23 aprel tarixdə imkan yoxdur

ISTLON UN ISTLON KK2 6. J2197Y 23APR

6. J2 197 nömrəli reysə imkan var

7. OSI 1700/1900

7. Əlavə informasiya: eniş 1700, qalxış 1900

Ləğvetmə (annulasiya) kodları XX - təxsis ləğv (annulasiya) edilib XL - gözləmə vərəqindən ləğv edilib OX - əgər imkan varsa təxsisi başqa tarixə keçirin, əgər imkan olmasa köhnə təxsis qüvvədə qalır XR - təxsisi xahiş edirik ləğv edəsiz, sərnişin reyslərin uyğunlaşmasına gəlmədi Ləğvetmə (annulasiya) teleqramlarının nümunəsi 1. BAKKKJ2

1. Bakı təxsisetmə bürosuna

2. PARAPJ2261030

2. AZAL-ın Parisdəki nümayəndəliyindən

3. PARJ2 J2302 Y 12MAY

3. ”Rekord lokeyter”

4.2 ATAEV/MR/MRS

4.2 Atayev (kişi, qadın)

5. J2207Y 12MAY

5. Xahiş edirik J2207 Bakı - Moskva

BAKSVO OX2

reysindən 2 nəfərlik yeri

BAKSVO NN2 6. J2860 14MAY

6. 14 may tarixli J2860 reysinə keçirəsiz

7. OSI 1INF 1CHD

7. Əlavə məlumat: 2 yaşına qədər 1 uşaq 97


12 yaşına qədər 1 uşaq Qrup üçün təxsisetmə teleqramının nümunəsi: 1. MOWRRSU

1. Moskvaya, təxsisetmə bürosuna

2. SINTOSU261035

2. Sinqapurdan, Aeroflotun nümayəndəliyindən

3. SINSU SU 179 Y 12OCT r

3. ”Rekord lokeyter”(12 oktyabr SU-179 nömrəli reyslə ekonom sinifdə Sinqapurdan gəlir

4. X 25 ERA

4. ”ERA” qrupu 25 nəfər

5. SU 174 Y 13OCT

5. Xahiş olunur 13 oktyabr SU - 174 reysinə 25

SVOSTO NN25 6. OSI THE NAMES ARE

yer təxsis edəsiniz, Şeremetyevo - Stokholm 6. Soyadlar göstərilir:

8 SINGH/R/T/Y/U/I/O/P/A/

8 Singh/T/Y/U/I/O/P/A/

3 KAUR/A/S/D/

3 Kaur/A/S/D/

5 HANDİ/A/S/D/F/G/

5 Handi/A/S/D/F/G/

6 NURİS/Z/C/V/B/N/M/

6 Nuris/Z/C/V/B/N/M/

3 KAUPUR/Q/S/C/

3 Kapur/Q/S/C/

7. OSI TCP25

7. Cəmi 25 nəfər

Qrupun sayı azalarsa və ya çoxalarsa, əlavə teleqram göndərilir: ilk 4 sətir olduğu kimi qalır,sonrakı sətirlər isə dəyişilir: 5. SU174Y 13OCT SVOSTO HK25 6. SU174Y 13OCT

5. 13 oktyabr SU - 174 reysinə 25 nəfərlik yer ekonom sinifə təxsis edilmişdir 6. Daha 3 yer istənilir

SVOSTO NN3 7. OSI TCP28

7. Cəmi 28 yer

Daha bir dəyişiklik baş verdi, bu dəfə uçuşdan 7 nəfər imtina etdi. Yeni teleqram göndərilir və ilk 4 sətir dəyişilmir, sonrakı sətirlər isə aşağıdakı şəkildə tərtib edilir: 98


5. SU174Y 13OCT

5. Bir daha 21 yeri təsdiq edirəm

SVOSTO HK21 6. SU174Y 13OCT

6. 7 yeri ləğv edirəm

SVOSTO XX7 7. OSI TCP21

7. Cəmi 21 yer qalır

8. OSI 2CHD

8. Onlardan 2 uşaqdır

9. OSI THE NAMES ARE

9. Qrupda qalan sərnişinlərin soyadları göstərilir

6.3. Beynəlxalq tariflərin müntəzəm daşımaların satışında tətbiq edilməsi Satış dedikdə adətən malın və ya xidmətin pula və ya başqa mala və ya xidmətə dəyişilməsi aktı nəzərdə tutulur. Aviadaşımaların xaricdəki satışını, azad satış hüququna malik olduğu təqdirdə aviaşirkətin nümayəndəliyi və onun agenti olan turizm və ya başqa şirkətlər həyata keçirir. Bu hüququn olmadığı hallarda isə satışı öz blanklarında baş agent və ya aviaşirkətin təyin etdiyi agentlər həyata keçirirlər. Daşınmanın satışı dərc edilmiş və milli aviaşirkət ilə razılaşdırılmış tariflərlə və bunu tənzimləyən beynəlxalq qaydalar əsasında təşkil edilir. Xaricdəki aviadaşınmanın satışında qeyri - rəsmi güzəştli tariflərin tətbiqi aviaşirkətin agenti və ya qeyri - rəsmi agenti tərəfindən həyata keçirilir. Xaricdəki aviadaşınmanın satışını tənzimləyən əsas sənəd “Xaricdəki satışın təşkili, uçotu və hesabatı haqqında təlimat” adlanır. Aviadaşımaların satışını aviaşirkətlər beynəlxalq tariflərin tətbiqini tənzimləyən sənədlər əsasında təşkil etməli və digər xarici şirkətlərin onun reyslərinə həyata keçirdikləri satışa da nəzarət etməlidir. Beynəlxalq aviatariflər beynəlxalq uçuşları həyata keçirən aviaşirkətlərin kommersiya fəaliyyətinin əsasını təşkil edir və onun düzgün tətbiqi yüksək əhəmiyyət kəsb edir. Beynəlxalq aviatariflərin geniş sahəni əhatə etdiyini nəzərə alaraq, onların razılaşdırılması və təyin edilməsi çoxsaylı beynəlxalq müşavirələrdə qəbul edilir. Bəzən bu tariflərin tətbiqi ikitərəfli sazişlər əsasında da öz həllini tapır. Beynəlxalq aviatariflərin təyin edilməsinin hüquqi əsası müvafiq ölkələr arasında hökumətlərarası hava əlaqələri haqqında saziş və beynəlxalq uçuşların təşkil edilməsi haqqında aviaşirkətlərarası kommersiya müqaviləsidir. 99


Bu saziş və müqavilələrdə tariflərin təyin edilməsinin hüquqi əsaslarına dair xüsusi maddələr və onların razılaşdırılması prosedurları qeyd edilir. Bu maddələrdə beynəlxalq tariflərin təyin edilməsi və tətbiqi, aviadaşımaları həyata keçirən aviaşirkətlər arasında razılaşma əldə edildikdən və müvafiq hökumətlər tərəfindən təsdiq edildikdən sonra həyata keçirildiyi qeyd olunur. Bəzən beynəlxalq aviatariflər hökumətin sərəncamı ilə təyin edilir və bu tariflər ancaq milli aviaşirkətlərə şamil edilir. Bu tariflərdən digər aviaşirkətlərin istifadə etməsi onu təyin etmiş hökumətin razılığı əsasında ola bilər. Yuxarıda göstərilənlər hava və kommersiya əlaqələri sazişlərinin və ICAO – nın “Beynəlxalq hava nəqliyyatının iqtisadi siyasəti və tənzimlənməsinə dair rəhbər sənəd” in (Doc.9587) tələblərinə uyğun olmalıdır. Aviaşirkətin məsul işçiləri bu sənədlərdə tətbiq edilən qaydaları yaxşı bilməlidirlər. Beynəlxalq tariflərin təyin və tətbiq edilməsini, həmçinin onlara nəzarəti tənzimləyən əsas sənədlər aşağıdakılardır:      

Ölkənin hava haqqında qanunu və ya kodeksi; Sərnişinlərin , baqajın və yüklərin beynəlxalq hava daşınmaları qaydaları; Beynəlxalq sərnişin tariflərinin təyin və tətbiq edilməsi qaydaları; Beynəlxalq yük tariflərinin təyin və tətbiq edilməsi qaydaları; APT (Air Passenger Tariff) məlumat kitabı; TACT (The Air Cargo Tariff) məlumat kitabı

Beynəlxalq sərnişin və yük tariflərinin təyin və tətbiq edilməsi qaydaları IATA tərəfindən hazırlanmasına baxmayaraq, aviaşirkətlər bunlardan fərqli olaraq öz qaydalarını da tətbiq edirlər. Aviaşirkətlərin kommersiya fəaliyyətinin genişlənməsini və xarici şirkətlərlə əməkdaşlığın inkişafını nəzərə alaraq, yuxarıda qeyd edilən qaydaların aşağıdakı bölmələri daha çox əhəmiyyət kəsb edir:  valyuta tənzimləmə qaydaları;  bank kursu, IATA kursu anlayışı, valyuta faktoru;  digər ölkələrdə daşınmanın satışında tətbiq edilən tarifin dərəcəsini təyin etmək;  könüllü və ya məcburi şəkildə marşrutun dəyişildiyi vaxt tarifin dərəcəsini təyin etmək;  proporsional və daxili tariflərdən istifadə edərək dərc edilməyən tariflərin təyin edilməsinin əsas prinsipləri;  mil sistemi qaydaları;  müxtəlif spesifik şərtlərdə baqaj tariflərinin hesablanması; 100


   

baqaj tarifinin təyin edilməsi prinsipləri (çəki, ədəd); minimum yığım; sinif tarifləri (F,B,Y); beynəlxalq yük tariflərinin təyin edilməsinin əsas prinsipləri.

Beynəlxalq tariflərin məlumat kitabları APT, TACT aviaşirkətlərin rəsmi məlumat kitablarıdır və burada onların beynəlxalq və daxili tarifləri və onların tətbiq edilmə qaydaları dərc edilir. IATA - nın qaydalarından fərqlənən aviaşirkətlərin qaydaları bu məlumat kitablarının “Aviaşirkətlərin qaydaları” bölümündə dərc edilir. Beynəlxalq təcrübəyə əsasən adətən beynəlxalq sərnişin tarifləri aprel ayının 1- dən, yük tarifləri isə okryabr ayının 1-dən dəyişilir.

6.4. Aviaşirkətin reyslərinin xidməti üzrə nümayəndəliyin işinin təşkili Aviaşirkət nümayəndəliyi beynəlxalq hava limanlarında təmsil etdikləri şirkətin təyyarələri ilə daşınan sərnişinlərin, baqajın, yükün və poçtun istehsal edilməsini (sərnişinlərin bilet və baqajlarının qeydiyyatı, gələn sərnişinlərin qarşılanması və baqajlarının sahiblərinə təhvil verilməsi, yükün və poçtun yükləmə və boşaldılması) müqavilə əsasında aviaşirkətin yerüstü xidmətlərini öz üzərinə götürmüş firmanın (agent) işinə nəzarət edir, lazım olanda onların işinə müdaxilə edir və düzəlişlər verir. Nümayəndəliyin təmsilçiləri məxsus olduqları aviaşirkətin aviabiletindən və yaxud yükdaşıma sənədlərindən istifadə edən, ancaq başqa aviaşirkətə məxsus təyyarələrlə uçan sərnişinlərə də ehtiyac olduğu zaman xidmət göstərməlidirlər. Uçuşların təhlükəsizliyinin təmin edilməsi nümayəndəliyin əsas vəzifəsidir. Beynəlxalq hava limanında nümayəndəlik tərəfindən sərnişinlərə istəkləri üzərinə əlavə olaraq pullu və pulsuz xidmət göstərilir. Beynəlxalq hava limanında göstərilən xidmətlər hava limanında fəaliyyət göstərən firmalarla nümayəndəlik arasında bağlanan müqavilələr əsasında həyata keçirilir:  yanacaqla təminat;  sərnişinlərin və gəmi heyətinin yeməklə təminatı;  dövlət hava meydanları müdüriyyəti (eniş və qalxış, perronda dayanacaq, çarter reysləri üçün royaliti və s.);  yerüstü xidmət (bilet və baqajın qeydiyyatı, yüklərin yüklənmə və boşaldılması və s.). 101


Bunlardan əlavə beynəlxalq hava limanlarında sərhəd, gömrük və sanitar nəzarəti mövcuddur. Bu təşkilatlar öz dövlətlərinin müvafiq qurumları tərəfindən qəbul edilmiş qanunlar çərçivəsində fəaliyyət göstərirlər və eyni zamanda Çikaqo Konvensiyasının 9–cu Əlavəsi bu prosedurları sadələşdirir. Tələb olunan əsas sənədlər: baş bəyannamə, sərnişin, yük və poçt manifestləri, gəmi heyəti və sərnişinlərin şəxsiyyətini təsdiq edən pasport və ya onu əvəz edən beynəlxalq dərəcəli sənəd və əgər bunun ləğvi barədə ölkələr arasında razılıq yoxdursa, ölkəyə giriş üçün icazə (viza). Sanitar – karantin nəzarəti Ümumdünya Səhiyyə Təşkilatının (ÜST) qəbul etdiyi beynəlxalq sanitar qanunlarına uyğun şəkildə təşkil edilir. Karantin xəstəliklərinin təhlükə və yayılma xüsusiyyətlərini nəzərə alaraq Ümumdünya Səhiyyə Təşkilatı dünyani 7 regiona bölüb: Şimali Amerika, Cənubi Amerika, Avropa, Afrika, Asiya, Okeaniya və Avstraliya. Bir regiondan digərinə keçən insanlara qarşı xəbərdarlıq tədbirləri tətbiq edilir: vaksinasiya, tibbi – sanitar baxış, xəstələrin izole edilməsi, sərhədlərin müvəqqəti bağlanması və s. Gömrük nəzarəti hava limanında ölkənin gömrük məcəlləsi və yaxud qanunu əsasında təşkil olunur və bu işi gömrük məmurları icra edir. Ölkəyə daxil olan və ölkədən çıxarılan yüklər və bagaj, ölkəyə daxil olan və ölkədən çıxarılan əşya və məhsullar haqqında qanuna riayət edilməsi üçün gömrük nəzarəti mövcuddur. Gömrük işçilərinin tələbi olarsa, sərnişin baqaj və digər əşyalar üçün (qiymətli metal və daşlar, başqa ölkələrin pul vahidi və s.) gömrük bəyannaməsini tərtib etməli və onlara təqdim etməlidir. Nümayəndəliyin vəzifələrindən biri də uçuş sənədlərinin (baş bəyannamə, sərnişin, yük və poçt manifestləri, yekun yükləmə cədvəli və baqajın boşalma və yüklənmə zamanı sayını təsdiqləyən sənəd) düzgün hazırlanması və bu barədə məlumatların (MVT, DLA, LDM, PTM, BTM və s. teleqramların) müvafiq ünvanlara zamanında çatdırılmasına nəzarət etməkdir. Ümumiyyətlə, hava limanında göstərilən xidmətlər beynəlxalq daşımalarda qəbul edilmiş standart vaxtdan çox olmamalı və sərnişinlər bu xidmətlərdən narazı qalmamalıdırlar. 6.4.1. Yola düşən (uçan) sərnişinlərə hava limanında göstərilən xidmət Hava limanında sərnişinlərin və baqajın qeydiyyatı zamanı göstərilən xidmət aşağıdakılardan ibarətdir: a) nümayəndəliyin şəhərdəki aerovağzalda (ofisdə) sərnişinlərə göstərdiyi xidmət və baqajın hava limanına çatdırılması; b) gömrük nəzarəti; 102


c) d) e) f) g) h)

biletlərin və baqajın qeydiyyatı; baqajın yüklənməsi; sanitar – karantin nəzarəti; pasport nəzarəti; sərnişinlərin, baqajın və əl baqajının xüsusi (təhlükəsizlik) nəzarəti; təyyarəyə minik.

Bu əməliyyatların ardıcıllığı müxtəlif hava limanlarında fərqli olsa da sərnişinlərin hamısı üçün vacibdir. Nümayəndəliyin şəhərdəki aerovağzalda (ofisdə) sərnişinlərə göstərdiyi xidmət və baqajın hava limanına çatdırılması Yerlərin satışının və təxsisinin təşkil edildiyi nümayəndəliyin şəhərdəki ofisinə sərnişin müraciət etdikdə aşağıdakı əməliyyatlar həyata keçirilir: a) sərnişinin hansı tarixdə və marşrutla hərəkət etmək istədiyi dəqiqləşdirilir və bunun əsasında uçuş planı tərtib edilir; b) marşrut boyu təxsis (bron) təsdiq edildikdən sonra biletdə müvafiq qeydlər edilir; c) normadan artıq baqaj olduqda onun üçün təyyarədə yerin təxsis edilməsi; d) sərnişinin uçuş qaydaları barədə məlumatlandırılması: viza, əl baqajı və şəhər ilə hava limanı arasında hərəkət edən nəqliyyat haqqında məlumat. Sərnişinlər hava limanında gömrük nəzarətindən keçdikdən sonra əməliyyat zalında bileti və baqajı qeydiyyata təqdim etməlidirlər. 6.4.2. Sərnişinlərin və baqajın hava limanında qeydiyyatı Uçuşdan əvvəl sərnişinlərin və onların baqajının qeydiyyatı aparılır. Qeydiyyat zamanı biletin düzgünlüyü və reysə uyğun olması yoxlanılır. Biletdə “OK” yazılıbsa və bron təsdiq edilməyibsə, nümayəndə bu tip sərnişinin göndərilməsi üçün imkanlar axtarmalı və bu mümkün olandan sonra müvafiq olaraq “RQ”, “OPEN” və “SA” statuslu sərnişinlərin uçması üçün çalışmalıdır. Qeydiyyatdan sonra əgər təyyarədə boş yerlər qalarsa sərnişinlərin qeydiyyata alınması müvafiq olaraq aşağıdakı şəkildə təşkil edilir:  biletdə “OK” statusu olan sərnişin;  sərnişin siyahısında bron var, amma biletdə təsdiq edilməyib;  biletdə “HN” statusu olan transfer sərnişin;  biletdə “OK” statusu olan sərnişin, amma bu reysdə mütləq bronu təsdiq etdirmək lazım olduğu təqdirdə onu (bronu) təsdiq etdirməyən sərnişin;  biletdə “ID” statusu olan güzəştlə bilet alan sərnişin; 103


 gözləmə siyahısında olan sərnişin;  biletdə “RQ” statusu olan, amma gözləmə siyahısında olmayan sərnişin;  biletində bron dəyişikliyi edilmiş, amma “stikert” yapışdırılmamış və bronu təsdiq edilmiş, amma sərnişin siyahısına yazılmamış sərnişin;  biletdə “OPEN” statusu olan sərnişin;  biletdə “SA” statusu olan transfer sərnişin;  biletdə “SA” statusu olan və sərnişin siyahısına alınmış yerli sərnişin;  biletdə “SA” statusu olan və sərnişin siyahısına alınmamış yerli sərnişin. Həmçinin sərnişinlərin qeydiyyata alınmasında sərnişinin hava limanına nə zaman gəldiyi, sağlamlığı (xəstəliyi), yaşı, kiçik yaşlı uşaqla olması və s. nəzərə alınmalıdır. Qeyd etmək lazımdır ki, bu cür ardıcıllıq beynəlxalq təcrübədən irəli gəlir, tövsiyyə xarakteri daşıyır və nümayəndə mövcud şərtlərə görə qərar vermək hüququna malikdir. Qeydiyyat zamanı baqaj çəkilir və biletdə bu barədə müvafiq qeydlər aparılır: sərnişindən qəbul edilən yerlərin sayı və ümumi çəkisi göstərilir, əl baqajına dair məlumat verilir. Şərti işarələr: “OK”- bron təsdiq edilib “RQ”- bron üçün müraciət edilib, amma təsdiq edilməyib “OPEN”- açıq tarixli bilet “SA”- boş yer olanda uçuşa alınır “HN”- bron üçün təkrar müraciət “ID”- aviaşirkət işçiləri üçün güzəştli bilet Qeydiyyat zamanı iki və ya daha çox sərnişin baqajlarının birlikdə qeydiyyatdan keçməsini istəsələr, bu zaman baqajların ümumi sayı və çəkisi barədə sərnişinlərdən birinin (qrupun rəhbərinin) biletində qeyd aparılır. Kuponun “RESTRICTION /ENDORSEMENT” qrafasında “PL” kodu ilə birlikdə baqajlarını vermiş sərnişinlərin sayı göstərilir. Bu qrupdan olan digər sərnişinlərin biletlərində “PL” kodu ilə yanaşı baqajların ümumi sayı və çəkisi göstərilir, qrup rəhbərinin biletinin və baqaj qəbzinin son iki nömrəsi yazılır. Qeydiyyatdan keçməmiş baqaj kimi daşınmaya sərnişin kreslosunun altına və ya sərnişin salonunda bu tip baqaj üçün ayrılmış xüsusi dolablara ölçü və formasına görə yerləşən baqaj alınır və üzərinə “kabinaya” birkası yapışdırılır. Bu tip 104


baqaj “əl yükü” kateqoriyasına aid deyil və onun çəkisi baqajın ümumi çəkisinə əlavə edilir. Qeydiyyatdan keçmiş və daşınmaya qəbul edilmiş baqajın üzərinə “baqaj birkası” yapışdırılır və biletdə buna dair müvafiq qeydlər edilir. “Baqaj birkası”nın üzərində sərnişinin hansı hava limanına uçduğu göstərilir. Baqajın çəkisi normadan artıq olduqda sərnişin müəyyən edimiş qaydada artıq çəki üçün ödəmə həyata keçirir və bu qəbzlə təsdiqlənir. 6.4.3. Gömrük nəzarəti Bir çox hava limanlarında gömrük nəzarəti limanın girişində, bəzilərində isə sərnişinlər qeydiyyatdan keçdikdən sonra təşkil edilir. ABŞ–ın beynəlxalq hava limanlarında uçuşa gələn sərnişinlər üçün gömrük nəzarəti təşkil edilmir. Gömrük nəzarəti zamanı sərnişinlər gömrük bəyannaməsini tərtib edir və baqaj ilə birlikdə pasportlarını da gömrük məmurlarına təqdim edirlər. Sərnişinlər gömrük nəzarətindən sonra biletlərin və baqajın qeydiyyatına alınırlar. Bəzi hava limanlarında bu proses eyni vaxtda tətbiq edilir. 6.4.4. Sanitar - karantin nəzarəti Sanitar - karantin nəzarətinin əməkdaşları uçuşa gələn sərnişinlərin tranzit və son dayanacaq olan hava limanlarında tələb edilən peyvəndləri təsdiqləyən tibbi sertifikatlarını yoxlayırlar. Bu prosedurlar uçuşdan əvvəl həyata keçirilir və tibbi sertifikatı olmayan sərnişin daşınmaya qəbul edilmir. 6.4.5. Pasport nəzarəti Pasport nəzarəti uçuşa gələn sərnişinlərin pasportlarının düzgünlüyünü və əgər viza tələb olunursa, pasportda vizanın qeyd edilməsini yoxlamaqdan ibarətdir. 6.4.6. Sərnişinlərin, baqajın və əl baqajının xüsusi (təhlükəsizlik) nəzarəti Uçuşdan əvvəl sərnişinlərin hamısı aviasiya təhlükəsizliyi nəzarətindən keçir. Bu prosedur sərnişinlərdə və onların əl baqajında uçuşa qadağan edilmiş əşyaların aşkarlanması və uçuşa buraxılmaması məqsədi ilə təşkil edilir. Bu əşyalara aşağıdakılar aid edilir:  odlu və soyuq silah;  hərbi sursat və partlayıcı maddələr;  zəhərli və zəhərləyici maddələr;  partlama təhlükəsi olan və tez alışan maddələr;  sıxılmış və mayeləşdirilmiş qazlar; 105


 daşınmaya xüsusi şərtlərlə alınan əşya və maddələr və s. Yuxarıda qeyd edilən prosedurlar Çikaqo Konvensiyasına edilən 9–cu Əlavədə öz əksini tapmışdır. 9–cu Əlavə “Beynəlxalq hava daşımalarında rəsmiləşdirmənin sadələşdirilməsi” pasport-viza, sanitar-karantin, gömrük nəzarətlərinin və bu kimi rəsmi xarakter daşıyan qaydaları sadələşdirir. Bu qaydalar ölkələrdə fərqli olduğundan bəzən çətinliklər yaranır. Uçuşların təşkil edildiyi ölkələrdəki mövcud qanunları bilmək daşımaları həyata keçirən aviaşirkət işçilərinin vəzifə borcudur. 6.4.7. Təyyarəyə minik Təyyarəyə minik prosedurların sonuncusudur. Sərnişinlər avtobuslarla və ya teleskopik trapla təyyarəyə çatdırılır və minikdən əvvəl qeydiyyat zamanı onlara verilən minik talonları yoxlanılır.

6.5. Gələn, tranzit və transfer sərnişinlərə göstərilən xidmət Gələn sərnişinlər aşağıdakı kateqoriyalara bölünürlər:  uçuşu sona çatan sərnişinlər;  tranzit sərnişinlər;  transfer sərnişinlər. 6.5.1. Uçuşu sona çatan sərnişinlərə göstərilən xidmət Təyyarədən hava limanının gəlmə zalına avtobus və yaxud teleskopik trap vasitəsi ilə çatdırılırlar. Gəlmə zalında sərnişinlər təyin edilmiş qaydada sanitarkarantin və miqrasiya zonasında pasport nəzarətindən keçdikdən sonra baqaj verilmə zalına daxil olurlar. Burada onlar baqajı almamışdan əvvəl gömrük bəyannaməsini tərtib edirlər. Baqajı alandan sonra sərnişinlər gömrük zalına “yaşıl” və ya “qırmızı” koridor ilə daxil olurlar. Gömrük nəzarətini keçdikdən sonra onlar ümumi gəlmə zalına daxil olurlar. Burada sərnişinlərin istifadəsi üçün baqajın saxlanma məntəqəsi, kafe, mağaza, valyuta dəyişmə məntəqəsi və s. mövcuddur. 6.5.2. Tranzit və transfer sərnişinlər Tranzit və transfer sərnişinlər aşağıdakı kateqoriyalara bölünür:  birbaşa tranzitlə uçuşunu davam etdirən sərnişinlər;  qısamüddətli dayanacağı (3 saatdan çox olmayan) olan transfer sərnişinlər; 106


 

uzunmüddətli dayanacağı olan transfer sərnişinlər (stop-over); vizası olmayan transfer sərnişinlər.

Birbaşa tranzitlə uçuşunu davam etdirən sərnişinlər tranzit üzrə növbətçinin müşayiəti ilə təyyarədən birbaşa tranzit sərnişinlər üçün təyin edilmiş gözləmə zalına çatdırılırlar. Yoxlama məntəqəsində onlara tranzit kartları verilir və mağaza, kafe və restoranın harada yerləşdiyi bildirilir. Təyyarəyə minik zamanı tranzit kartları onlardan geri alınır. Qısamüddətli dayanacağı(3 saatdan çox olmayan) olan transfer sərnişinlər tranzit üzrə növbətçinin müşayiəti ilə təyyarədən ümumi gözləmə zalına çatdırılırlar. Burada sərnişinlərin xidmətində restoran, mağaza və kinozal mövcuddur. Tranzit üzrə dispetçer sərnişinlərin biletlərini qeydiyyatdan keçirir və onların baqajının gəlmə zalından gediş zalına daşınmasına və təyyarəyə yüklənməsinə nəzarət edir. Biletlərin qeydiyyatından sonra transfer sərnişinlər uçuşa bu hava limanından başlayan sərnişinlərlə birlikdə təhlükəsizlik nəzarəti zonasına daxil olur və oradan da təyyarəyə mindirilirlər. Bu sərnişinlərin hava limanına endikləri vaxt ilə uçuş vaxtı arasında fasilə az olduqda, baqajları gəldikləri təyyarədən birbaşa uçacaqları təyyarəyə yüklənir, əgər fasilə çox olarsa baqaj təyin edilmiş yerdə saxlanılır və uçuş vaxtı digər, uçuşa burdan başlayan sərnişinlərin baqajı ilə birlikdə təyyarəyə yüklənir. Nümayəndəliyin əsas vəzifəsi transfer sərnişinlərə göstərilən xidmətin vaxtını minimuma endirməkdir və bu o məqsədlə edilir ki, sərnişinlər iki reys arasındakı fasilənin çox olmasından narazı qalmasınlar. Bunun üçün nümayəndəlik transfer sərnişinlər və baqaja dair məlumatı (PTM və BTM teleqramları) alan kimi hazırlıq tədbirləri, yəni təyyarədə onların və baqajlarının qısa vaxtda təyin edilməsini və hava limanına çatdırılmasını təşkil etməlidır. Uzunmüddətli dayanacağı olan transfer sərnişinlər(stop-over dayanacaq 24 saatdan çox) - digər gələn sərnişinlərlə birlikdə gəlmə zalına çatdırılır və gələn sərnişinlər üçün nəzərdə tutulmuş nəzarət prosedurlarının hamısından keçirlər. Bu prosedurlardan sonra sərnişinlər tranzit üzrə növbətçinin müşayiəti ilə tranzit zala gəlib, biletlərində sonrakı uçacaqları reyslərə bronlarını təsdiq etdirirlər. Sonra sərnişinlər baqajlarını alır və öz istədikləri şəkildə istirahətlərini və yaxud gəzintilərini təşkil edirlər. Uçuşlarını davam etdirdikləri gün “stop-over” tipli sərnişinlər adi sərnişinlər üçün nəzərdə tutulmuş bütün prosedurlardan keçirlər. Vizası olmayan transfer sərnişinlər - tranzit üzrə növbətçinin müşayiəti ilə bütün prosedurlardan keçirlər. Pasport nəzarətində onların pasportları alınır və miqrasiya xidmətində qalır. Tranzit üzrə növbətçi sərnişinlərə baqajlarını baqaj 107


saxlama məntəqəsinə verməkdə, valyuta dəyişməkdə, yeməklə və mehmanxana ilə təmin olunmaqda və bronu olmayanlara bronun təsdiq edilməsində köməklik göstərir, vizası olmayan sərnişinlər üçün ölkədəki mövcud qanunların tələblərini izah edir və sərnişinlərin miqrasiya xidmətinin növbə rəisinin imzası ilə təsdiq edilmiş siyahısını tərtib edir. Bu prosedurlardan sonra sərnişinlər tranzit üzrə növbətçinin müşayiəti ilə vizasız sərnişinlər üçün təyin edilmiş mehmanxanaya çatdırılırlar. Aviaşirkət əgər istəsə tranzit üzrə növbətçinin müşayiəti ilə onlar üçün şəhərdə gəzinti turları təşkil edə bilər. Uçuş günü sərnişinlər mehmanxanadan avtobusla hava limanına çatdırılır və adi sərnişinlər üçün nəzərdə tutulmuş bütün prosedurlardan keçirlər.

108


VII Fəsil. Xüsusi kateqoriyadan olan sərnişinlər Xüsusi kateqoriyadan olan sərnişinlərə göstərilən xidmət zamanı xüsusi qaydalar tətbiq edilir və aviaşirkət nümayəndələrindən ciddi diqqət və həssaslıq tələb olunur. Bu kateqoriyadan olan sərnişinlərə aşağıdakılar aiddir:  müşayiət olunmayan uşaqlar;  xəstə sərnişinlər, bura hamilə qadınlar və gözdən əlil sərnişinlər də daxildir;      

diplomatik kuryerlər; ev heyvanları ilə uçan sərnişinlər; deportasiya edilmiş sərnişinlər; iri qabaritli baqajı olan sərnişinlər; pulsuz xidməti bileti olan sərnişinlər (aviaşirkət əməkdaşları); çox mühüm olan sərnişinlər (VIP).

7.1. Müşayiət olunmayan uşaqlar Beynəlxalq hava xətlərində daşınan uşaqlar iki qrupa bölünür: 2 yaşına kimi tarifin 10% ödənən uşaq (infant) və 2 yaşdan 12 yaşına kimi tarifin 50% ödənən uşaq (child). Sonuncular isə öz növbəsində iki cür olur: müşayiət olunan və müşayiət olunmayan. Müşayiət olunmayan statusu valideyn və ya onları əvəz edənin (qəyyum) xahişinə əsasən 16 yaşına qədər olan uşaqlara da şamil edilə bilər. Müşayiət olunmayan uşaqlar uçuşa ən azı 4 gün qalmış “OK” statusu olan biletdə bronu təsdiq etdirməli və aviaşirkətin xüsusi razılığı olduqda daşınmaya qəbul edilirlər. Müşayiət olunmayan uşaqların daşınması üçün valideynlər və yaxud onları əvəz edən qəyyum aviaşirkətə yazılı müraciət ünvanlamalı və “Valideynlərin məsuliyyəti haqqında bəyannamə” ni imzalamalıdır. Müraciət iki nüsxədə yazılmalı, bir nüsxə biletin satıldığı yerdə saxlanmali, ikincisi isə biletə əlavə edilməlidir. Lazım olduqda nüsxələrin sayı artırıla bilər. Valideynlərin xahişi əsasında əlavə ödəmə müqabilində aviaşirkət tərəfindən uşağı müşayiət etmək təyyarə bələdçilərindən birinə həvalə edilə bilər. Bu zaman müraciət və bəyannamənin nüsxələrinin sayı artıtılmalı və hərəsindən bir nüsxə bu iş üçün təyin edilmiş təyyarə bələdçisinə verilməlidir. Müraciət və bəyannamə qəbul edildikdən və aviaşirkət razılıq verdikdən sonra biletin satışı həyata keçirilir. Marşrut seçilərkən ilk növbədə birbaşa və gündüz vaxtı olan reyslərə üstünlük verilməlidir, bu mümkün olmadıqda arada qalxıb - enmə sayı az olan marşrut seçilməlidir. Satış vaxtı standart teleqram tərtib edilir və 109


teleqramın sonunda yazılır: “SSR” (SPECIAL SERVISE REQUIREMENT), sonra “UM” kodu və uşağın yaşı göstətilir. Məs: SSR UM 8 YEARS. Satışdan sonra marşrutda olan hava limanlarının müvafiq şöbələrinə təyyarədə müşayiət olunmayan uşağın olduğu barədə informasiya verilir. Biletdə “Sərnişinin soyadı” qrafasında uşağın soyadından sonra “UM” kodu yazılır və onun yaşı göstərilir, məs: CHD ATAEV/UM 8 YEARS. 7.1.1 Müşayiət olunmayan uşaqlara uçuşun başlandığı hava limanında göstərilən xidmət Hava limanında müşayiət olunmayan uşaqlara xidməti bu iş üçün təyin edilmiş xüsusi personal həyata keçirir. Bu xidmət sənədlərin yoxlanılması, biletin və baqajın qeydiyyatı, gömrük nəzarəti və s. ibarətdir. Marşrutdakı tranzit hava limanlarında hər-hansı bir anlaşılmazlığın yaşanmaması üçün əsas diqqəti sənədlərin düzgün olmasına istiqamətləndirmək lazımdır. Bunun üçün uşağa çiyindən asılan çantanın verilməsi və onun da içinə daşınmaya aid sənədlərin qoyulması tövsiyə olunur. Müşayiət olunmayan uşaqların digər uşaqlardan seçilməsi üçün onların baqajına yapışdırılan birkaya “UM” kodu əlavə edilir və əl baqajı birkası da daxil olmaqla hər iki birka dioqnal şəkildə qırmızı xətlə işarə edilir. Təyyarəyə müşayiət olunmayan uşaqların mindirilməsi digər sərnişinlərdən ya əvvəl, ya da onlardan sonra təşkil edilir. Bu əməliyyatlar xüsusi nəzarət altında təşkil edilir. Təyyarə havaya qalxan kimi təyyarədəki sərnişinlərin arasında müşayiət olunmayan uşaqların olmasına dair teleqram (PSM) vasitəsi ilə marşrutda olan hava limanlarının hamısına ətraflı məlumat verilir. 7.1.2 Müşayiət olunmayan uşaqlara marşrutda olan hava limanında (tranzit) göstərilən xidmət Tranzit hava limanında uçuşlar arasındakı fasilə zamanı müşayiət olunmayan uşaqlar hava limanı personalından xüsusi olaraq bu iş üçün təyin edilmiş əməkdaşların nəzarətində olur və əgər fasilə 6 saatdan çox olarsa, uşağın istirahəti üçün lazım olan tədbirlər valideynlərin müraciətində göstərilən şərtlərə uyğun şəkildə təşkil edilir. Səbəbindən asılı olmayaraq uçuşun təxirə salınması və ya ləğv edilməsi zamanı müşayiət olunmayan uşaqların başqa növ nəqliyyat vasitələri ilə göndərilməsinə icazə verilmir. Mövcud şəraitdə uşağın göndərilməsi aşağıdakı şərtlərlə təşkil edilir: 110


 əgər yubanma 24 saatdan çox olmazsa - uşağa tranzit hava limanında lazım olan xidmət göstərilməklə növbəti hava limanına göndərilir;  valideynlərdən və ya qəyyumdan cavab gələnə qədər uşağın göndərilməsi barədə qərar təxirə salınır;  uşağın ailəsi tərəfindən qərar qəbul edilmədikdə o geri (başlanğıc hava limanı) göndərilir. Səbəbindən asılı olmayaraq uçuşun təxirə salınması halları barədə nümayəndə marşrutdakı hava limanlarına, o cümlədən uşağın daşınmaya qəbul edildiyi ilk hava limanına xəbərdarlıq teleqramı göndərməli və bu haqda uşağın valideynlərinə xəbər verilməsini xahiş etməlidir. 7.1.3 Müşayiət olunmayan uşaqlara uçuşun sona çatdığı hava limanında göstərilən xidmət Hava limanında uşağı nümayəndə qarşılamalı və onu əvvəlcədən bu iş üçün təyin edilmiş qarşılayan şəxsə təhvil verməlidir. Qarşılayan şəxs hava limanına gəlmədikdə isə nümayəndəlik valideynlərin müraciətində təyin edilmiş şəxslə telefon əlaqəsi yaratmalı və uşağı nə vaxt və harada qarşılamalı olduğunu ona bildirməlidir. Əgər telefon əlaqəsi mümkün olmasa, nümayəndəlik daşınmanın başlandığı hava limanına teleqram göndərməli və hansı tədbirlərin həyata keçirilməsini uşağın valideynlərindən və ya qəyyumdan almalıdır. Bu tədbirlərin təşkili və uşağa göstərilən əlavə xidmətlərlə bağlı xərcləri valideynlər və ya qarşılayan şəxs ödəməlidir.

7.2 Xəstə sərnişinlərə göstərilən xidmət Xəstə, şikəst, gözdən əlil və hamilə qadınlar müşayiət edilmədikdə aşağıdakı şərtlərlə daşınmaya qəbul edilirlər:  sərnişinin təhlükəli infeksiya xəstəliyi olmadıqda, xarici görünüşü və psixoloji vəziyyəti digər sərnişinlərin rahatlığına və təhlükəsizliyinə xələl gətirmədikdə;  uçuşun sərnişinin vəziyyətinə zərərli olmaması həkim tərəfindən imzalanmış və iki nüsxədə tərtib edilmiş “Xüsusi sanitar şərtlərlə hava daşınması” blankı olduqda;  sərnişin səhhəti ilə bağlı daşıyıcının məsuliyyətdən azad olduğunu təsdiqləyən bəyannaməni imzaladıqda;  sərnişinin xərəklə daşınmasına və ya əlavə oksigenə ehtiyacı olduqda daşıyıcı əvvəlcədən xəbərdar edilməlidir; 111


 əgər daşınma bir neçə aviaşirkətin təyyarələri ilə həyata keçirilirsə, onlar hamısı bu barədə xəbərdar edilməlidirlər;  sərnişinin birdən artıq kresloya və ya təcili tibbi yardım avtomobilinə ehtiyacı olduqda əlavə xərclər sərnişin və ya onu müşayiət edən tərəfindən ödənilir;  təyyarədə uçuş zamanı lazım olan əşyalar və gözdən əlilləri müşayiət edən itlər istisna olmaqla, sərnişinin baqajı ümumi qaydalara əsasən qəbul edilir. Əgər uçuş zamanı xəstənin əlavə tibbi və ya digər yardıma ehtiyacı varsa, sərnişin müşayiətçi ilə birlikdə daşınmaya qəbul edilə bilər. Daşıyıcı imkan olduqda sərnişinə diyetik yeməklə və tibbi dərmanlarla yardım edə bilər. Xəstənin dərmanla təminatı daşıyıcının vəzifə borcu deyil. Hamilə qadınlar aşağıdakı şərtlərlə daşınmaya qəbul edilir:  “Xüsusi sanitar şərtlərlə hava daşınması” blankı uçuşdan ən azı bir ay əvvəl həkim tərəfindən tərtib edilməli və imzalanmalıdır;  hamiləlik dövrü 35 həftədən çox olmamalı;  doğulacaq uşağın sayı birdən çox olarsa, hamiləlik dövrü 32 həftədən çox olmamalı (həftə və uşağın sayı,həmçinin hamiləliyin necə keçdiyi barədə “Xüsusi sanitar şərtlərlə hava daşınması” blankında həkim tərəfindən ətraflı məlumat verilməlidir);  hamiləlik dövrü 35 həftədən çox olduqda, sərnişin aviaşirkətin tibbi xidmətinin razılığı ilə ancaq həkim və ya tibbi personalın müşayiəti ilə daşınmaya alınır. Gözdən əlil sərnişinlərin daşınması xüsusi sanitar şərtlərlə həyata keçirilir, çünki daşıyıcı müşayiətçinin olması zəruriliyini tələb etmək hüququna malikdir. Əgər gözdən əlil sərnişin müşayiət edən it ilə daşınmaya qəbul edilirsə, it üçün ödəniş tətbiq edilmir, bu iş üçün onun xüsusi təlim keçməsini təsdiq edən rəsmi sənəd və uçuş boyu ağzının xüsusi maska ilə bağlı olması tələb olunur. Xərəklə daşınan xəstənin daşınma xərcləri mövcud tariflə hesablanır, əlavə ödəmələr isə aviaşirkətin tətbiq etdiyi qaydalara əsasən həyata keçirilir. Əlavə ödəmələr üçün müxtəlif yığımlar orderi (MCO) tərtib edilir, aviabiletdə RESTRICTION/ ENDORSEMENT qrafasında STRETCHER CASE PLUS TWO SEAT və MCO-nun nomrəsi, MCO-da isə aviabiletin nomrəsi və STRETCHER CASE PLUS TWO SEAT yazılır. MCO biletə əlavə edilir və uçuş günü hava limanında qeydiyyat zamanı biletin kuponu ilə birlikdə MCO-nun da müvafiq kuponu götürülür. 112


7.2.1 Şəhər aerovağzalında xəstə sərnişinlərə bilet satışı zamanı göstərilən xidmət Bilet satışı və yaxud yer təxsis etmə zamanı aşağıdakı əməliyyatlar həyata keçirilir:  “Xüsusi sanitar şərtlərlə hava daşınması” blankı iki nüsxədə tərtib edilir;  həmin blankın II hissəsində həkimlərin qeydlərinin ətraflı və düzgün olması yoxlanılır;  həmin blankın III hissəsində sərnişin daşıyıcının məsuliyyətdən azad olmasını öz imzası ilə təsdiqləyir;  daşınmada iştirak edən daşıyıcıların hamısına teleqramla xəbər verilir. Bron üçün tərtib edilən teleqramın əlavə hissəsində aşağıdakı məlumatlar verilir:  “SSR MEDA”;  sərnişinin yaşı və cinsi;  əlilliyin və ya xəstəliyin növü;  sərnişinin oturmuş və ya uzanmış vəziyyətdə daşınması;  başqa xüsusi xidmətə ehtiyacın olması (əlil arabası, sanitar avtomobil, oksigen qazı və s.);  sərnişinin müşayiət edilməsi;  sənədləri imzalamış həkimin statusu. Bu məlumatlar ətraflı şəkildə kodlardan istifadə etməklə göstərilir:  MEDA - tibbi hadisə;  WCHR - sərnişinin əlil arabasına ehtiyacı var, amma özü təyyarəyə minə bilir və təyyarədə hərəkət etmək iqtidarındadır;  WCHS - sərnişinin əlil arabasına ehtiyacı var, özü təyyarəyə minə bilmir, amma təyyarədə hərəkət etmək iqtidarındadır;  WCHC - sərnişinin əlil arabasına ehtiyacı var, özü təyyarəyə minə bilmir və yardıma (hambala) ehtiyacı var. Xəstə sərnişinlərin daşınması üçün başqa aviaşirkətlərin təyyarələrindən istifadə edildikdə təxsis (bron) zamanı aviaşirkətin buna razılıq verməsini teleqramla təsdiq etməsi vacibdir. Biletin satışı zamanı “Xüsusi sanitar şərtlərlə hava daşınması” blankının əsli biletə əlavə edilir, ikinci nüsxə isə arxivdə saxlanılır. 113


7.2.2 Xəstə sərnişinlərə uçuşun başlandığı hava limanında göstərilən xidmət Hava limanı işçilərinin vəzifə borcudur:  sərnişinin əlil arabası ilə təmin edilməsi və yerüstü xidmət personalının xüsusi müşayiəti ilə təyyarəyə mindirilməsi;  ehtiyac olduqda sanitar avtomobilinin təyyarəyə qədər yaxınlaşması üçün gömrük və miqrasiya xidmətinin razılığını almaq;  xəstə ilə bağlı məlumatları marşrutda olan tranzit və sonuncu hava limanlarına ətraflı şəkildə teleqram vasitəsilə çatdırmaq. Uçuş günü sərnişinin vəziyyəti pisləşərsə, onun daşınmaya qəbul edilməsi aşağıdakı şərtlər yerinə yetirildikdə mümkündür:  sərnişin hava limanında tibbi müayinədən keçməsinə razılıq verərsə və müayinə edən həkim onun hazırki vəziyyətinin uçuşa yararlı olmasını “Xüsusi sanitar şərtlərlə hava daşınması” blankında öz imzası ilə təsdiq edərsə;  sərnişin bəyannamədə daşıyıcının məsuliyyətdən azad olmasını öz imzası ilə təsdiq edərsə;  çətinliklərin yaranması ehtimalı barədə sərnişin xəbərdar edilir. 7.2.3 Xəstə sərnişinlərə marşrutda olan tranzit və sonuncu hava limanlarında göstərilən xidmət Xəstə və əlil sərnişinlər adətən tranzit hava limanında təyyarədə qalırlar və ehtiyac olduqda əlil arabası və tibbi yardımla təmin edilməlidirlər. Sonuncu hava limanında sərnişinin tələbinə uyğun olaraq əlil arabası, tibbi yardım, yerli personalın yardımı və sanitar avtomobili təmin edilməlidir.

7.3. Diplomatik kuryerlərin daşınması Sərnişinlərin, baqajın və yükün beynəlxalq hava daşımaları qaydalarına uyğun olaraq diplomatik poçt təyyarənin salonunda aşağıdakı şərtlərə əməl edilməklə təşkil edilir:  diplomatik kuryerin şəxsiyyətini və vəzivəsini təsdiq edən sənəd və poçtun (baqajın) daşınmasını təsdiq edən ezamiyyə vərəqi;

114


 diplomatik poçtun beynəlxalq diplomatik konvensiyaların, uçuşun başladığı, tranzit, transfer və uçuşun sona çatdığı ölkələrin qanunlarına uyğun olmasına dair məsuliyyəti diplomatik kuryer daşıyır;  uçuş və yerüstü xidmət zamanı diplomatik kuryer müşayiət etdiyi poçtu yanında saxlayır və onun toxunulmazlığını təmin edir;  diplomatik poçtun daşınması üçün ödəmələr müəyyən edilmiş qaydada həyata keçirilir. Diplomatik poçtun daşınması şərtləri həmçinin onun çəkisi və ölçülərindən də asılıdır. Çəki və ölçüləri adi baqajın çəki və ölçülərindən artıq olmadıqda diplomatik poçt diplomatik kuryerin kreslosunun altında daşınır (əgər diplomatik kuryer onun sərnişin kreslosunda daşınmasını tələb etməzsə). Diplomatik poçt yuxarıda qeyd olunan normalardan çox amma 75 kq az olarsa onun daşınması iki və ya daha artıq sərnişin kreslosunda həyata keçirilir. Qeydiyyat zamanı diplomatik poçt diplomatik kuryerin şəxsi baqajından ayrı qeyd edilir və biletdə bu göstərilir. 7.3.1 Şəhər aerovağzalında diplomatik kuryerlərə bilet satışı zamanı göstərilən xidmət Təxsis (bron) və ya satış zamanı nümayəndəlik diplomatik kuryerin və poçtun daşınma qaydaları ilə maraqlı tərəfləri tanış etməli və diplomatik kuryerin biletində kuryerin soyadından sonra + bir kreslo baqaj üçün - diplomatik poçt sözlərini qeyd etməlidir. Məs: ATAEV/MR + ONE SEAT FOR BAGGAGE/DIPL MAIL. Bu barədə uçuşun başlanacağı hava limanına xəbər verilməlidir. 7.3.2 Diplomatik kuryerlərə hava limanında göstərilən xidmət Diplomatik poçt diplomatik kuryerin baqajından ayrı çəkilir. Diplomatik poçt sərnişin kreslosunda daşındıqda daşıyıcı normadan artıq baqaj üçün nəzərdə tutulmuş qəbz tərtib edir və ümumi qeydlərdən əlavə aşağıdakıları da orada qeyd etməlidir:  “Ümumi çəki” qrafasında kresloda daşınan diplomatik poçtun çəkisini;  “ 1 kg üçün tarif” qrafasında tətbiq edilən tarif;  “Yığımların cəmi” qrafasında diplomatik poçtun daşınması üçün ödənən ümumi məbləğ;  “Ödənişsiz baqajın norması” qrafasında dioqnal şəklində SEAT və diplomatik poçtun daşınması üçün istifadə olunan kresloların sayı. Yekun yükləmə cədvəlinin (LOAD – SHEET) “REMARKS” qrafasında diplomatik poçtun çəkisi, istifadə olunan kresloların sayı və “SOC” (SEAT 115


OCCUPIED) qeyd edilir. Diplomatik kuryerlərə hava limanında göstərilən xidmətin mümkün olduqca digər sərnişinlərdən ayrı təşkil edilməsi tövsiyyə olunur.

7.4. Ev heyvanları ilə uçan sərnişinlərin daşınması Kiçik “əhliləşdirilmiş” ev heyvanları (itlər, pişiklər, quşlar və s.) daşınmaya aşağıdakı şərtlərlə qəbul edilir:  onları müşayiət edən sərnişin 12 yaşından yuxarı olmalı və bileti tam tarifli (100%) olmalıdır;  biletin satışı və ya yerin təxsis edildiyi zaman sərnişin daşımaq istədiyi heyvanlar barədə aviaşirkət nümayəndəsinə məlumat verməlidir;  sərnişinin daşımaq istədiyi heyvanın fiziki vəziyyətinin yaxşı olmasını təsdiq edən xüsusi dövlət orqanlarının verdiyi sertifikatı və tələb olunan digər sənədləri olmalı, həmçinin marşruta daxil olan tranzit, transfer və son dayanacaq hava limanlarının yerləşdikləri ölkələrin veterinar xidmətlərinin tələb etdikləri sənədləri olmalıdır;  sərnişinin heyvanın daşınması üçün hava keçirən, lazımi ölçülərdə konteyneri (qəfəs) olmalı, konteynerin döşəməsi sukeçirməyən və qapısının isə qıfılı olmalıdır. Təyyarənin salonunda gözdən əlilləri müşayiət edən itlərin daşınması üçün onların xüsusi təlim keçdiklərini təsdiq edən sertifikatları olmalıdır. Kiçik itlərin, pişiklərin, meymunların və oxuyan quşların konteynerlə birlikdə çəkisi 8 kg çox olmazsa, onların təyyarənin göyərtəsində daşınmasına icazə verilir. Sərnişinin konteyneri olmadıqda, heyvanın hava keçirən çantada və ya səbətdə daşınmasına icazə verilə bilər. Konteynerin ölçüləri əl baqajı üçün təyin edilmiş ölçülərdən böyük olmamalıdır. Uçuş zamanı konteyner sərnişin kreslosunun altında və yaxud sərnişinin ayaqlarının yanında yerləşdirilməli və heyvanın təyyarədə yemlənməsi qadağan edilir. Hər sərnişinin ikidən artıq heyvan daşımasına və bir – biri ilə düşmən olan heyvanların (it və pişik) eyni salonda daşınmasına icazə verilmir. Çəkisi konteyner ilə birlikdə 8 kg çox olan heyvanlar təyyarənin yük anbarında daşınır və bu çəki baqajın pulsuz daşınması normasına aid edilmir. Heyvanların daşınması üçün tariflər aviaşirkət tərəfindən təyin edilir. Laboratoriya şəraitində saxlanılan heyvanların sərnişin təyyarələrində daşınması qadağandır və başqa spesifik xüsusiyyətlərə malik olan hevanların daşınma şərtləri IATA-nın

116


tövsiyyələrində ətraflı izah edilib. Kiçik heyvanların daşınması şərtidir və daşıyıcı istədiyi vaxt bu daşınmadan imtina edə bilər. Sərnişin daşıyıcının və veterinar nəzarəti orqanlarının qaydalarına riayət etməli və daşınma zamanı yaranan əlavə xərcləri özü ödəməlidir. Daşıyıcı təyyarənin gecikməsi, tranzit və ya transfer hava limanlarında bu heyvanların daşınmasına icazə verilmədikdə və bunun nəticəsində onların xəstələnməsinə və ya ölümünə görə məsuliyyət daşımır. 7.4.1 Şəhər aerovağzalında ev heyvanları ilə uçan sərnişinlərə göstərilən xidmət Bilet satışı və ya təxsis (bron) zamanı sərnişinə ev heyvanlarının daşınmasına dair qaydalar barədə tam məlumat verilməlidir. Satış baş agent və ya agent tərəfindən təşkil edilərsə, nümayəndəlikdən buna dair razılıq alınmalıdır. Daşınma bir neçə aviaşirkətin təyyarələri ilə təşkil edildikdə aviaşirkətlərdən bunun üçün razılıq əldə edilməlidir. Daşınmanı mümkün olduqca birbaşa reyslərlə və şənbə, bazar və rəsmi milli bayram günlərində hava limanlarında veterinar orqanlarının işləmədiyini nəzərə alaraq, başqa günlərdə təşkil etmək lazımdır. Satış zamanı biletin “RESTRICTION/ENDORSEMENT” qrafasında müvafiq qeydlər edilir. Məs: “CARRIAGE OF LIVE ANIMAL – 8 KGS”. 7.4.2 Ev heyvanları ilə uçan sərnişinlərə hava limanında göstərilən xidmət Biletin və baqajın qeydiyyatı zamanı aşağıdakılara diqqət etmək lazımdır:  gömrük və veterinar orqanlarının yazılı razılığının olmasına;  konteynerin (qəfəs, səbət, çanta və s.) qaydaların tələblərinə uyğun olmasına;  konteynerlə birlikdə heyvanın çəkisi 8 kg çox olmazsa və biletdə heyvanın daşınması qeyd edilibsə, onun salonda daşınmasını təşkil etmək;  konteynerlə birlikdə heyvanın çəkisi 8 kg çox olarsa, konteyner yük olaraq daşınmaya alınır, onun dörd tərəfinə “LIVE ANIMALS” və üzərində “↑↑” (yüxarı) işarəsi olan birka yapışdırılır. Qeydiyyat zamanı normadan artıq baqaj üçün nəzərdə tutulmuş qəbz tərtib edilir və aşağıdakılar qeyd olunur:  “Ümumi çəki” qrafasında konteynerin heyvanla birlikdə çəkisi göstərilir;  “1 kg üçün tarif” qrafasında tətbiq edilmiş tarif göstərilir;  “Yığımların cəmi” qrafasında faktiki ödənişin ümumi məbləği göstərilir;  “Ödənişsiz baqajın norması” qrafasında CARRIAGE OF LIVE ANIMAL – KGS göstərilir. 117


Heyvanların ərzaqla bir yerdə daşınmasına icazə verilmir.Təyyarənin tranzit hava limanlarında uzunmüddətli dayanacağı zamanı yük anbarındakı havanın hərarəti 20˚C artıq olduqda anbarın qapısı açıq saxlanmalıdır. Konteynerləri soyuq havalarda açıq havada və uzunmüddətli gecikmələr zamanı təyyarənin yük anbarında saxlamaq olmaz. Yekun yükləmə cədvəlinin (LOAD – SHEET) “REMARKS” qrafasında “AVI” (LIVE ANIMALS) qeyd edilməlidir. LDM teleqramında “AVI” kodundan sonra yükün anbarın hansı bölümündə yerləşdiyi göstərilməlidir. Məs: “AVI/3”. Daşınma zamanı gəmi heyətinin kapitanı konteynerin təyyarənin salonundan yük anbarına yüklənməsinə və ya zərurət olduğu təqdirdə onun daşınmadan kənarlaşdırılmasına dair göstərişlər vermək hüququna malikdir.

7.5. İriqabaritli baqajı olan sərnişinlərə göstərilən xidmət İriqabaritli baqajın daşınması əvvəlcədən daşıyıcı ilə razılaşdırılmalıdır, əgər daşınmada bir neçə daşıyıcı iştirak edirsə, onların hamısının razılığı olmadan daşınmanın təşkili mümkün deyil. Salona yüklənən iriqabaritli baqaj diplomatik poçt və ya baqajın yük anbarında daşınması onun xarab olmasına səbəb olacaq baqaj ola bilər. Bu tip baqajın ölçüləri aviaşirkətlərə görə müxtəlif olur. Məs: AEROFLOT, BALKAN, MALEV və digər şirkətlərə görə bu ölçülər 45×35×15 sm, a LOT şirkətinə görə isə bu 45×35×25 sm olmalıdır. Yük anbarında daşınan iriqabaritli baqaj öz ölçü və çəkisinə görə digər baqajlardan çox fərqlənir. Xüsusi idman avadanlığı, əlil arabası, musiqi alətləri və s. iriqabaritli baqaja aid edilir. Təyyarənin salonunda daşınan iriqabaritli baqajın çəkisi 75 kg qədər olarsa, o ayrıca sərnişin kreslosunda yerləşdirilir, əgər çəki 75 kg artıq olarsa, baqaj iki kresloda yerləşdirilir. Hər kreslo üçün mövcud baqaj tarifi tam şəkildə, yəni100% tətbiq edilir və bu tarif bir tərəfə (ora) olan biletin qiymətindən çox olmamalıdır. 7.5.1 Şəhər aerovağzalında iriqabaritli baqajı olan sərnişinlərə göstərilən xidmət Satış və ya təxsis (bron) zamanı sərnişin iriqabaritli baqajın daşınmasına dair qaydalarla ətraflı şəkildə məlumatlandırılır. Baqajın daşınması üçün əlavə kresloya ehtiyac olduqda aviabiletin “RESTRICTION/ENDORSEMENT” qrafasında “+ ONE SEAT FOR BAGGAGE WAW – PRG” qeyd edilir. Əgər baqaj təyyarənin yük anbarında daşınırsa, biletin “RESTRICTION/ENDORSEMENT” qrafasında “RESERVED 50 KGS AND 0,5 M³” yəni 50 kg üçün 0,5 M³ həcmdə yer ayrılıb sözləri qeyd edilir.

118


7.5.2 İriqabaritli baqajı olan sərnişinlərə hava limanında göstərilən xidmət İriqabaritli baqajın daşınması kresloda təşkil edildikdə qeydiyyat zamanı daşıyıcı normadan artıq baqaj üçün nəzərdə tutulmuş qəbz tərtib edir. Əgər baqaj xarici görünüşünə görə yükə (nəhəng qutu və ya kisə) bənzəyirsə, onun tərəflərinə baqaj kimi qeydiyyatdan keçdiyi bildirən birkalar yapışdırılır. Sərnişinin iriqabaritli baqajından başqa adi baqajı olarsa, onun üçün də əlavə qəbz tərtib edilir. Biletin “kabin baqajın çəkisi” qrafasında sərnişinin salondakı baqajlarının ümumi çəkisi yazılır, aviabiletin “RESTRICTION/ENDORSEMENT” qrafasında isə “ONE SEAT FOR BAG WAW – PRG/47 KGS” qeyd edilir. Yekun yükləmə cədvəli (LOAD – SHEET) tərtib edilərkən “REMARKS” qrafasında ixtisarla “SOC” (SEATS OCCUPIED) yazılır və hansı sinifdə neçə kresloya baqaj yüklənildiyi qeyd edilir. Məs: SOC/0/2 - ekonom sinifdə 2 kresloya baqaj yüklənib. LOAD – SHEET–in “SEATING CONDITIONS” qrafasında baqajla yüklənmiş kresloların salondakı yerləri qeyd edilir. İriqabaritli baqajın daşınmasında, təyyarəyə yüklənməsində və boşaldılmasında hava limanınin personalı sərnişinə lazımi yardımı göstərməlidir.

7.6. Pulsuz xidməti bileti olan sərnişinlərə (aviaşirkət əməkdaşlarına) göstərilən xidmət Pulsuz xidməti bileti olan sərnişinlər (aviaşirkət əməkdaşları) səyahətin xarakterindən asılı olaraq iki kateqoriyaya bölünürlər:  xidməti vəzifəsini yerinə yetirmək üçün daşınan sərnişinlər;  şəxsi məqsədləri üçün səyahətə çıxmış aviaşirkət işçiləri və ya onların ailə üzvləri. Aviaşirkətin əməkdaşının vəzifəsindən və səyahətinin məqsədindən asılı olaraq pulsuz xidməti bilet aviaşirkətin əməkdaşına təxsis (bron) etmə hüququna malik olma və ya olmama şərti ilə verilə bilər. 7.6.1 Pulsuz xidməti bileti olan sərnişinlərə (aviaşirkət əməkdaşlarına) aerovağzalda göstərilən xidmət Pulsuz xidməti biletin xarakterini müəyyən etmək üçün biletin qrafasında göstərilən aşağıdakı kodlardan istifadə edilir:  “ID00S” - səyahət xidməti vəzifələrin icrası ilə bağlıdır və daşınma əməkdaşın çalışdığı aviaşirkətin təyyarələri ilə təşkil edilir;  “ID00R” - səyahət şəxsi xarakter daşıyır və daşınma əməkdaşın çalışdığı aviaşirkətin təyyarələri ilə təşkil edilir; 119


 “ID00N” - səyahət xidməti vəzifələrin icrası ilə bağlıdır və eyni zamanda şəxsi xarakter daşıyır, daşınma isə onun çalışmadığı aviaşirkətin təyyarələri ilə təşkil edilir;  “ID” - hərfləri aviaşirkətin əməkdaşının və ailə üzvlərinin daşınmasını göstərir (INDUSTRIAL DISCOUNT). “00” rəqəmləri daşınmanın pulsuz olduğunu bildirir (100% güzəşt). Biletin təxsis(bron)etmə hüququna malik olması və ya olmaması kodların sonunda yazılan1 və 2 rəqəmləri ilə müəyyən edilir. 1 rəqəmi olmasını, 2 isə olmamasını göstərir. Bronetmə hüququna malik olmayan biletin kuponlarının hamısında “STATUS” qrafasında “SA” kodu (SEAT AVAILABLE - boş yer olduqda) yazılır. Bu kod biletin “RESTRICTION/ENDORSEMENT” qrafasında da qeyd edilə bilər. 7.6.2 Pulsuz xidməti bileti olan sərnişinlərə (aviaşirkət əməkdaşlarına) hava limanında göstərilən xidmət Bronetmə hüququna malik pulsuz xidməti bileti olan sərnişinlərə hava limanında digər sərnişinlərlə eyni səviyyədə xidmət göstərilir. Bu kateqoriyadan olan, amma bronetmə hüququna malik olmayan sərnişinlərə verilən xidmət zamanı aşağıdakı şərtlərə əməl olunmalıdır:  qeydiyyatdan sonra boş yer olduqda sərnişin daşınmaya qəbul edilir;  tranzit daşımalar zamanı təyyarədə boş yer olmadığı təqdirdə sərnişinin tranzit hava limanında daşınmaya qəbul edilməyəcəyi barədə o, xəbərdar edilir və baqajı marşrutun sonundakı hava limanına kimi qeyd edilir;  transfer daşımaları zamanı sərnişin və baqajı ilk transfer hava limanına kimi qeyd edilir;  bu kateqoriyadan olan sərnişinlərin baqajı təyyarəyə ən sonda yüklənir və baqajın birkasında xüsusi işarələr(xətlər) qeyd edilir. 7.6.3 Pulsuz xidməti bileti olan sərnişinlərə (aviaşirkət əməkdaşlarına) tranzit və ya transfer hava limanında göstərilən xidmət Tranzit hava limanında “SA” kateqoriyalı sərnişin boş yer olmadığı səbəbindən uçuşu davam etdirə bilmədikdə, ona bu barədə məlumat verməli və baqajını təyyarədən boşaldıb özünə qaytarmaq lazımdır. Belə hallarda daşıyıcı məsuliyyət daşımır və “SA” kateqoriyadan olan sərnişinə ümumi qaydalara uyğun şəkildə xidmət göstərilir. Uçuş cədvəlində dəyişikliklər və ya müntəzəm reyslərdə yubanmalar olduqda, bu kateqoriyadan olan sərnişinlərə (“ID00S1”, “ID00R1”, 120


“ID00N1”, “ID00S2”, “ID00R2” və “ID00N2”) göstərilən xidmət digər sərnişinlərə göstəriləndən fərqlənmir.

7.7. Çox mühüm olan sərnişinlərin (VİP) daşınması Nümayəndəliyin fəaliyyətinin əsas məsuliyyət tələb edən mərhələlərindən biri də çox mühüm olan sərnişinlərə (VİP) göstərilən xidmətdir. Xidmət göstərilərkən əsas qiqqəti bu kateqoriyadan olan sərnişinlər üçün yüksək səviyyədə şərait yaratmağa istiqamətləndirmək, onların hava limanlarında və uçuş vaxtı maksimum rahatlığı üçün lazımı tədbirləri təşkil etmək lazımdır. Hansı sərnişinlərin bu kateqoriyaya daxil olduğunu aviaşirkətlər təyin edirlər. Bu kateqoriyaya adətən parlament üzvləri, nazirlər, səfirlər, rəsmi hökumət nümayəndəliklərinin üzvləri və s. aid edilir və rəsmi sənədlə bu siyahı aviaşirkət rəhbərinin əmri ilə təsdiq edilir. Hava limanlarında bu tip sərnişinlər üçün xüsusi yerlər ayrılır (deputat zalı, prezident salonu, VİP zalı və s.) və onlara xidməti bu iş üçün xüsusi hazırlıq keçmiş personal həyata keçirir. 7.7.1 VİP-ə dair informasiya işinin təşkili Çox mühüm olan sərnişinlərə (VİP) xidmət göstərilərkən informasiyanı düzgün və vaxtında çatdırmaq əsas işlərdən hesab edilir:  əvvəlcədən - mərkəzi satış bürosundan verilən informasiya;  faktiki - təyyarə uçandan dərhal sonra hava limanından verilən informasiya. Əvvəlcədən - mərkəzi satış bürosundan verilən informasiya adi teleqramla reysin və yerin nömrəsi göstərilərək aşağıdakı ünvanlara verilir:  uçuşun başlandığı hava limanının çox mühüm olan sərnişinlərə (VİP) xidmət göstərən şöbəsinə;  uçuşun sona çatdığı hava limanının çox mühüm olan sərnişinlərə (VİP) xidmət göstərən şöbəsinə;  uçuşun təşkil edildiyi aviaşirkətin nümayəndəliyinə;  marşrutda tranzit və ya transfer hava limanları olarsa, onların müvafiq şöbələrinə. Uçuşdan imtina edildikdə və ya marşrut dəyişildikdə informasiya verilmiş şöbələrə dəyişikliklər barədə yeni məlumatlar verilməlidir. Faktiki - təyyarə uçandan dərhal sonra hava limanından verilən informasiya aşağıdakı ünvanlara da verilir: 121


 uçuşun sona çatdığı hava limanının çox mühüm olan sərnişinlərə (VİP) xidmət göstərən şöbəsinə;  uçuşun sona çatdığı hava limanındakı uçuşun təşkil edildiyi aviaşirkətin nümayəndəliyinə;  marşrutda tranzit və ya transfer hava limanlarındakı uçuşun təşkil edildiyi aviaşirkətin nümayəndəliyinə;  transfer hava limanında sərnişin uçuşu başqa təyyarə ilə davam etdirdikdə, həmin aviaşirkətin nümayəndəliyinə. 7.7.2 Uçuşun başlandığı hava limanındaVİP-ə göstərilən xidmət Hava limanına gəlməmişdən əvvəl nümayəndə VİP barədə məlumatı hava limanının müvafiq şöbələri ilə dəqiqləşdirir. Çox mühüm olan sərnişinlərin hava limanına gəlməsindən əvvəl nümayəndə, yerli personal ilə bu növ sərnişinlərin yola salınma prosedurunu dəqiqləşdirir və bu işin yüksək səviyyədə təşkil olunması üçün lazımı tədbirlərin görülməsi barədə göstərişlər verir. Nümayəndə sərnişinlər hava limanına gəldikdə, onların qarşılanmasını və təyin edilmiş zalda yerləşdirilməsini təşkil edir, lazım olduqda təyyarənin uçuşa hazırlığı, uçuş və hava limanları barədə məlumat verir. Sonra biletin və baqajın qeydiyyatını təşkil edir, pasport, gömrük və bu kimi prosedurların keçirilməsinə yardım edir. Təyyarəyə minik başlamamışdan öncə nümayəndə təyyarəyə sərnişinlər üçün verilən yeməyin, suvenirlərin, reklamların və qəzet və jurnalların vəziyyəti ilə tanış olur və nöqsanlar aşkar edildikdə onların aradan qaldırılması üçün göstərişlər verir. Minik zamanı nümayəndə ümumi zalda qeydiyyatdan keçmiş sərnişinlərin təyyarənin salonunda yerləşdirilməsinin və əl baqajlarının yüklənməsinin sona çatmasını gözləyir, bu işlər tamamlanandan sonra VİP sərnişinləri təyyarəyə dəvət edir. Uçuşun təxirə salınması və ya yubanması hallarında nümayəndə sərnişinlərin səfərlərini təşkil edən təşkilata və səfirliyə və ya konsulluğa bu barədə məlumat verir, bunun səbəbini onlara izah edir, yubanma 3 saatdan çox olduqda sərnişinləri ötürənlə və ya səfirliklə məsləhətləşəndən sonra hava limanının restoranında onların yeməyini təşkil edir. Reys təxirə salındıqda, nümayəndə VİP sərnişinlərin istəklərinə uyğun digər reyslərlə göndərilməsini təşkil etməyə çalışır, onların biletlərinin və baqajlarının həmin reysə qeyd edilməsini və əl baqajlarının təyyarəyə yüklənməsinə nəzarət edir. 122


Yuxarıda qeyd edilənlərin icrası mümkün olmadıqda, sərnişinlərin mehmanxana ilə təmin olunmasını təşkil edir. 7.7.3 Uçuşun sona çatdığı hava limanında VİP-ə göstərilən xidmət Nümayəndə salonunda çox mühüm olan sərnişinlərin (VİP) olduğu təyyarənin hava limanına enmə vaxtını dəqiqləşdirdikdən sonra bu barədə məlumatı səfirliyə və onları qarşılayan təşkilata mövcud informasiya vasitələri ilə çatdırır. VİP – in qarşılanmasını yüksək səviyyədə təşkil etmək üçün nümayəndə yerüstü xidmət əməkdaşlarına göstərişlər verir və təyyarə hava limanına enəndən sonra sərnişinləri şəxsən özü qarşılayır. Nümayəndə VİP zalında sərnişinlərin istək və arzularına uyğun onların hava limanının restoranında yeməyini, baqajlarının təyyarədən avtonəqliyyat vasitələrinə yüklənməsini, pasport və gömrük prosedurlarından keçməsini təşkil edir. 7.7.4 VİP–ın baqajının daşınması işinin təşkili Bu işin təşkili çox mühümdür və məsuliyyət baxımından sərnişinlərin (VİP) daşınması işindən fərqlənmir. Baqajın qeydiyyatı və toplanması bu iş üçün müəyyən edilmiş xüsusi yerlərdə təşkil olunur, daşınma prosesində nöqsanların (baqajın itməsi, xarab olması, gecikməsi və başqa hava limanına göndərilməsi) baş verməsinin qarşısı alınır və sərnişinlərə verilən xidmət yüksək səviyyədə təşkil edilir. Bu məqsədlə VİPin baqaj daşınması işinin təşkilində dünya təcrübəsində mövcud olan aşağıdakı prosedurlar tətbiq edilir:  baqajın qeydiyyatını aviaşirkətin işçilərindən təşkil edilmiş xüsusi qrup həyata keçirir;  baqajın qeydiyyatı VİP zalında müəyyən edilmiş xüsusi yerlərdə təşkil edilir  bu qrup baqajın daşınması üçün hər cür texnika (elektrokar, araba, avtobus və s.) ilə təmin edilir;  aviaşirkətin məsul əməkdaşı baqajın yüklənməsi və boşaldılması, həmçinin daşınması prosesində şəxsən iştirak edir;  qeydiyyat zamanı baqaja baqaj birkasından əlavə üzərində “VİP” yazısı olan birka da yapışdırılır;  baqaj bu iş üçün təyin edilmiş əməkdaşın nəzarəti altında təyyarəyə çatdırılır və bələdçinin imzası ilə təsdiq edilmiş sənəd əsasında digər baqajlardan ayrı ona təhvil verilir;  teleqramlarda baqajın sayı və çəkisi, həmçinin təyyarədəki yeri göstərilir;  sonuncu hava limanında baqaj bələdçi tərəfindən aviaşirkətin bu iş üçün təyin edilmiş əməkdaşına imza əsasında təhvil verilir və o da öz növbəsində baqajı 123


sahiblərinə təhvil verilənə qədər (VİP zalına) müşayiət edir və bunun üçün məsuliyyət daşıyır.

VIII Fəsil. Baqajın qeydiyyatı və daşınması Beynəlxalq hava xətlərində baqajın daşınması Beynəlxalq hava daşımaları qanunu, ikitərəfli və çoxtərəfli sazişlərlə, beynəlxalq konvensiyalarla, standart qaydalarla və qeyd edilən qayda və prosedurların sadələşdirilməsi üçün beynəlxalq mülki aviasiya təşkilatları tərəfindən hazırlanmış və tövsiyyə edilmiş prosedurlarla tənzimlənir.

8.1. Baqajın daşınmaya qəbul edilməsi Sərnişin qeydiyyat üçün baqajın hamısını daşıyıcıya təqdim etməlidir və salona alınan əl baqajından başqa onun digər əşyaları qeydiyyatdan keçməli və çəkilməlidir. Baqajın qeydiyyatı biletdə onun sayı və çəkisi qeyd edilməklə təşkil edilir və həmçinin əl baqajına dair məlumatlar da biletdə yazılır. Baqaj aşağıdakı hava limanlarına qədər qeyd edilir:    

ilk “STOP – OVER” hava limanına qədər; ilk transfer hava limanına qədər; son dayanacaq hava limanına qədər; normadan artıq baqaj üçün ödəniş aparılan hava limanına qədər.

Qeydiyyat zamanı iki və ya daha çox sərnişin baqajlarının birlikdə qeydiyyatdan keçməsini istəsələr, bu zaman baqajların ümumi sayı və çəkisi barədə sərnişinlərdən birinin (qrupun rəhbərinin) biletində qeyd aparılır. Kuponun “RESTRICTION/ENDORSEMENT” qrafasında “PL” kodu ilə birlikdə baqajlarını vermiş sərnişinlərin sayı göstərilir. Məs: “PL×20”. Digər sərnişinlərin biletlərində “PL” kodu ilə yanaşı baqajların ümumi sayı və çəkisi göstərilmiş biletin və baqaj qəbzinin son iki nömrəsi yazılır. Baqajlara üzərində “GROUP MOVEMENT” yazısı olan birka yapışdırılır. Daşıyıcı sərnişinə öz baqajını qiymətləndirmək hüququ verir və bu ilk və marşrutda olan sonrakı hava limanlarında həyata keçirilə bilər. Baqajın xarici vəziyyəti (onun xarici görünüşü) qənaətbəxş olmadıqda daşıyıcı sərnişini bu hüquqdan məhrum edə bilər. Qiymətləndirmə hər yer üçün ayrı olur və təyin edilən qiymət baqajın həqiqi qiymətindən yüksək olmamalıdır. Bunun üçün nəzərdə tutulan yığım təyin edilən qiymətin 0,1% -ni təşkil edir və ödəmə qiymətləndirmənin təşkil

124


edildiyi hava limanında aparılır. Ödəmə daşımanın sonuna qədər hesablanır və normadan artıq baqaj qəbzi tərtib edilməklə həyata keçirilir. Qoyulan qiymətlə daşıyıcı razılaşmazsa, sərnişin onun təklif etdiyi qiyməti qəbul etməli və ya da qiymətləndirmədən imtina etməlidir.

8.2 Baqajların daşınmasının təkmilləşdirilməsinə dair IATA Proqramı IATA tərəfindən hazırlanan “Baqajların daşınması işinin təşkilinin təkmilləşdirilməsinə dair Proqram” xüsusi diqqətə layiqdir. Onun hazırlanmasının əsas səbəbi aviaşirkətlərin hər il baqaja dair ödədikləri kompensasiyaların bir neçə milyon dollar təşkil etməsi və inzibati xərclərin artmasına səbəb olmasıdır. Bu Proqramın həyata keçirilməsi prosesinə IATA – ya üzv olan və olmayan aviaşirkətlərin və dünyanın beynəlxalq hava limanlarının hamısı cəlb edilib. Aviaşirkətlərin və hava limanlarının bu sahədəki əməkdaşlığı regional baqaj komitələrinin yaranmasına səbəb olub və hazırda Cənub - Şərqi Asiyada, Cənubi Sakit okean regionunda, həmçinin İngiltərədə və İrlandiyada belə komitələr yaradılmışdır. Beynəlxalq hava limanları təşkilatlarından Hava limanlari istismarçılarının beynəlxalq şurası (AOSI), Mülki hava limanlarının beynəlxalq assosiasiyası (ICAA), sonradan hava limanlarının Beynəlxalq Şurası (ACI) adı altında fəaliyyət göstərən bu təşkilat digər təşkilatlarla birlikdə bu Proqramın hazırlanmasında və tətbiq edilməsində fəal iştirak edir. Bu Proqramın işlənib hazırlanması üçün IATA – da 24 seminar keçirilib və onun tətbiq edilməsi üçün aviaşirkətlərdə və hava limanlarında yerli müstəqil işçi qrupların yaradılması təklif edilib. IATA – nın bu proqramı onun strateji planına uyğun həyata keçirilir və bunda əsas məqsəd aviaşirkətlərin xərclərinin azalmasına nail olmaqdır. Bu proqram üzrə işin təşkili üçün aviaşirkətlərə tövsiyyə edilir:  daim baqaja dair təyin edilmiş qaydalara riayət etmək. Transfer baqaj daşıyan aviaşirkət digər baqajlarla müqayisədə transfer baqaja xüsusi diqqət ayırmalı; onun boşaldılmasını, təyyarədə olan digər baqajlardan, poçtdan və yükdən ayrılmasını, çeşidlənməsini, və çatdırılmasını təmin etməlidir;  baqaj üzrə yerli komitə yaratmaq və onun işində fəal iştirak etmək;  baqaja dair yerli qaydalar təyin etmək və ona ciddi şəkildə riayət etmək;  baqajların hər birində sərnişinin soyadının və ünvanının göstərilməsinə dair IATA – nın 741 sayılı qətnaməsinə riayət etmək; 125


 hər il təşkil edilən “Baqaj daşımaları həftəsi”ndə iştirak etmək və hesabat və statistik rəqəmlərin tərtib edilməsini təkmilləşdirmək;  IATA–nın baqaj birkalarının və yerüstü xidmət standartlarının təkmilləşdirilməsi ilə bağlı təşkil etdiyi tədbirləri dəstəkləmək.  Öz növbəsində IATA Katibliyi aşağıdakıları öz öhdəsinə götürür:  baqaj axtarışı sistemi “BagTrak” in üzvlərinin sayının artırılmasına yardım etmək;  baqajın yanlış yerə göndərilməsi və xarab olması ilə bağlı xərclərə dair IATA sənədlərinin tərtib edilməsini və paylanmasını sürətləndirmək;  aviaşirkətlərdə təşkil edilən baqajın işlənməsi prosesinə nəzarət sistemlərinin inkişafına yardım etmək;  yerlərdə IATA-nın fəaliyyətini aşağıdakı məqsədlər üçün aktivləşdirmək: 1) transfer baqaja göstərilən xidmət sahəsindəki yerli və regional baqaj komitələrinin işinin təkmilləşdirilməsinə yardım etmək; 2) Assosiasiyanın qətnamə və normativ sənədlərinin tətbiqi sahəsindəki Assosiasiyaya üzv aviaşirkətlərin fəaliyyətlərini təqdir etmək; 3) aviaşirkət rəhbərliklərinə baqajla bağlı məsələlərdə yardım etmək. IATA-nın Proqramına uyğun olaraq hava limanlarında yerli, regionlarda isə regional baqaj komitələrinin işi ilə bağlı beynəlxalq təşkilatların iştirakı ilə seminarlar keçirilir. Məs: Bombeydə Cənib – Şərqi Asiya, Honqkokda Şərq, Sidneydə Sakit okean rayonu, Londonda Böyük Britaniya və İrlandiya, Buenos - Ayresdə Cənubi Amerika üçün seminarlar təşkil edilib. IATA Proqram çərçivəsində inkişaf etməkdə olan ölkələrin aviaşirkətlərinin hava limanlarının və müvafiq şöbələrinin rəhbərləri üçün tədris kursları təşkil edir. IATA SITA ilə birlikdə Afrikada və Yaxın Şərqdə buradakı ölkələrin aviaşirkətlərinin “BagTrak” sisteminə qoşulması məqsədi ilə ona yaxın seminarlar təşkil edib. Bu sahələrindən limanlarında limanlarında edilib:

Proqramın tətbiqi ilə bağlı IATA-nın fəaliyyətinin ən səmərəli biri də Assosiasiya Katibliyinin əməkdaşının rəhbərliyi ilə hava keçirilən seminarlardır. Bu seminarlar nəticəsində beynəlxalq hava baqaj xidməti ilə bağlı aşağıdakı xarakterik ümumi nöqsanlar aşkar

 reyslərin birləşməsi üçün nəzərdə tutulmuş minimum vaxtın real olmaması;  transfer baqajın hərəkətinə nəzarətin olmaması; 126


 aviaşirkətlər tərəfindən təyyarədə transfer baqajın digərlərindən ayrı yüklənməsi və daşınmasına dair tələblərə əməl olunmaması;  baqajda sərnişinin soyadının və ünvanının göstərilməsinə dair tələblərə əməl olunmaması;  hava limanları rəhbərlərinin yerli baqaj komitələrinin işinə lazımi dəstək verməməsi;  baqajın gəlməməsinə dair “FWD” teleqramının göndərilməməsi;  transfer sərnişin və baqajın olduğu təqdirdə “PTM” teleqramlarının göndərilməməsi;  baqajın qəbulu və s. prosedurların lazımi səviyyədə təşkil edilməməsi. IATA-nın bu Proqramının tətbiqi zamanı baqajın itirilməsi baxımından qeyri - qənaətbəxş vəziyyət Tripoli, Baqdad, Əmman və Nyu–York şəhərlərinin hava limanlarinda aşkar edilmişdir. Gələcəkdəki fəaliyyətində IATA bu hava limanlarının işinə xüsusi diqqət yetirəcəyini planlaşdırır. Aviaşirkət mütəxəssislərinin, IATA-nın daşımaların təşkili və sərnişinlərə göstərilən xidmət sahəsindəki fəaliyyətində iştirak etməsi beynəlxalq hava xətlərinin istismarının səmərəli olmasına təsir göstərəcəkdir.

8.3 Baqajların pulsuz daşınma normaları Beynəlxalq hava xətlərində uçuşları həyata keçirən aviaşirkətlər göstərdikləri xidmətin növündən asılı olaraq bileti mövcud tarifin 50%-dən yüxarı qiymətə almış sərnişinlər üçün pulsuz baqaj normaları tətbiq edirlər:  40 kg - birinci sinif bileti olan sərnişin üçün;  30 kg - biznes sinif bileti olan sərnişin üçün;  20 kg - ekonom sinif bileti olan sərnişin üçün. Daşımalar zamanı xidmətin növü tətbiq edilməyən beynəlxalq hava xətlərində bileti mövcud tarifin 50% - dən yüxarı qiymətə almış sərnişinlərin hər birinə pulsuz baqaj daşıma norması 20 kg təyin edilir. Sərnişinin bileti birinci sinif olarsa və daşınma bir neçə aviaşirkətin təyyarələri ilə təşkil edilirsə və marşrutun bir qismində birinci sinif xidmət tətbiq edilmirsə, sərnişin biletinə müvafiq normadan (40 kg) marşrutun sonuna qədər istifadə etmək hüququna malikdir. Bu qayda daşımanın bir qismi beynəlxalq digəri isə daxili xətlərdə təşkil edilərkən də tətbiq edilir. Marşrutu və ya xidmətin növünü daşıyıcı dəyişmək məcburiyyətində olduğu təqdirdə, sərnişin biletinə uyğun normadan istifadə etmək hüququnu itirmir. 127


Pulsuz baqaj daşıma norması qeyd edilmiş və qeyd edilməmiş baqajlara da tətbiq edilir. Güzəştli, pulsuz və xidməti (aviaşirkət işçiləri) bileti olan sərnişinlərə biletinə uyğun pulsuz baqaj daşıma norması tətbiq edilir. Sərnişin qadın çantası, kağız üçün qovluq, palto və plaş, çətir, əsa, uçuş zamanı oxumaq üçün nəşriyyat, uşaq yeməyi və beşiyi, əlil arabası kimi əşyaları özü ilə təyyarənin salonunda daşıma hüququna malikdir, baqajın qeydiyyatı zamanı bu əşyalar tərəzidə çəkilmir və baqajın ümumi çəkisinə aid edilmir. Pulsuz baqaj daşıma norması aşağıdakılara şamil edilmir:  ölçüləri 50×50×100 sm çox olan əşyalar;  ölçüləri 50×50×100 sm çox olan musiqi alətləri, xalçalar, xizək və digər idman avadanlığı;  soyuducular, paltaryuyan və tikiş maşınları, motosikletlər,motorollerlər, mopedlər, velosipedlər, idman və ovçu qayıqları və onların mühərrikləri, avtotəkərlər, nəhəng mexanizmlər və onların ehtiyat hissələri;  çəkisi 10 kg artıq olan televizorlar, maqnitofonlar, radioqəbuledicilər;  çəkisi 5 kg artıq olan güllər, otlar, quru toxumlar və bitkilər;  müəssisə və təşkilatlar üçün nəzərdə tutulmuş sənaye məhsullarının nümunəsi, mexanizmlərin ehtiyat hissələri, avadanlıqlar, cihazlar və s.;  feldyegerlərin müşayiət etdiyi nəşriyyat sənədləri;  vəhşi və ev heyvanları, quşlar, balıqlar, arılar və digər heyvanlar (gözdən əlilləri müşayiət edən itlərdən başqa, onlar pulsuz baqaj daşıma norması hesabına daşınır). Yuxarıda qeyd edilən əşyalar üçün ödəmə ümumi qaydada faktiki çəkilərinə uyğun tətbiq edilir.

8.4 Baqaj və əl baqajına tətbiq edilən tələblər  hər baqajın ayrılıqda çəkisi 30 kg çox olmamalı;  hər baqajın ayrılıqda ölçüləri 50×50×100 sm çox olmamalı;  əl baqajının çəkisi 10 kg çox olmamalı və rahatca sərnişin kreslosunun altına yerləşməli. Daşiyici baqaj və əl baqajının qeyd edilən tələblərə uyğun olmadığı təqdirdə onların daşınmaya qəbul edilməsindən imtina edə bilər. Soyuducular, paltaryuyan və tikiş maşınları, mebel, motosikletlər, motorollerlər, mopedlər, velosipedlər, idman və ovçu qayıqları və onların mühərrikləri, avtotəkərlər, nəhəng mexanizmlər və onların ehtiyat hissələri və başqa 128


ölçüləri 50×50×100 sm çox olan əşyalar baqaj və ya əl baqajı kimi daşınmaya qəbul edilmirlər. Daşıyıcı bu əşyaları daşınmaya yük kimi qəbul edə bilər və istisna hallarda boş tonnaj olduqda isə yuxarıda qeyd edilənlər baqaj kimi də daşına bilər. Pul, qiymətli əşyalar və sənədlər sərnişinin yanında olmalıdır və daşıyıcı onların itməsi və yaxud xarab olması ilə bağlı heç bir məsuliyyət daşımır.

8.5 Normadan artıq baqaj Pulsuz baqaj daşıma normasından artıq daşınan baqaj normadan artıq adlanır və qəbzin tərtib edildiyi günə qədər qüvvədə olan mövcud baqaj tarifinə uyğun ödəmə aparılır. Hər 1 kg üçün təyin edilən tarif həmin marşrut üzrə birinci sinif biletin birtərəfə (ora) olan tarifinin 1% təşkil edir. Ödəmə, qeydiyyat zamanı baqajın hansı hava limanına qədər daşınması qeyd edilibsə, ora kimi olmalıdır. Sərnişin normadan artıq baqaj üçün ödəməni reallaşdırdıqdan sonra marşrutda olan tranzit hava limanlarındakı mağazalardan aldıqları əşyaları baqaja əlavə etdikdə bunun üçün həmin hava limanından müəyyən edilmiş qaydada əlavə ödəmə həyata keçirməlidir. Mövcud qanunlara əsasən aviaşirkətlər normadan artıq baqaj ödəmələrini kredit formasında qəbul etmirlər. Normadan artıq baqaj ödəmələri xüsusi sənədlə - normadan artıq baqaj üçün ödəmə qəbzi ilə təsdiqlənir. İki və daha çox sərnişin baqajlarını birlikdə (grup şəklində) qeydiyyatdan keçirdikləri zaman baqajların ümumi çəkisi pulsuz baqaj daşıma normasından çox olduqda qəbzin “biletin nömrəsi” qrafasında << aşağıya bax >> və kuponun aşağı hissəsində baqajlarını birlikdə qeydiyyatdan keçirmiş sərnişinlərin biletlərinin nömrələri yazılır. “Pulsuz daşınır” qrafasında << PL >> yazılır, ardınca sərnişinlərin ümumi sayı və tətbiq edilən pulsuz norma göstərilir. Məs: PL 8/160 Baqaj qrup şəklində qeyd edilərkən sərnişinlərin həqiqətən eyni qrupdan olmaları vacibdir, əks təqdirdə bu növ qeydiyyat tətbiq edilmir.

8.6 Qeyd edilməmiş baqaj (əl baqajı) Qeyd edilməmiş baqaj (əl baqajı) - sərnişinin təyyarənin salonunda öz müşayiəti və məsuliyyəti altında daşıdığı əşyalara aiddir. Əl baqajının çəkisi 5 kg çox olmamalıdır, nadir hallarda həssas əşyalar üçün 10 kg qədər icazə verilir. Diplomatik kuryerlərin və feldyegerlərin müşayiət etdikləri poçtun qeyd edilməmiş baqaj kimi daşınmaya qəbul edilməsinə icazə verilir. 129


Qeydiyyat zamanı sərnişin əl baqajı ilə birlikdə digər baqajlarını da daşıyıcıya təqdim etməlidir.Əl baqajına üzərində “CABIN” yazılmış və hava limanının möhürü vurulmuş birka yapışdırılır və bu baqajın ölçüləri 45×35×15 sm çox olmamalıdır. Pulsuz daşınmasına icazə verilmiş əşyalara bu tip birka yapışdırılmır. Sərnişinlərin üzərində birkası olmayan əşyaları salonda daşımaları qadağandır. Odlu silah və hərbi sursatların salonda daşınmasına icazə verilmir.

8.7 Daşınmasına məhdudiyyətlər tətbiq edilən əşyalar Uçuşların təhlükəsizliyini təmin etmək məqsədi ilə aşağıdakı əşyaların daşınmasında məhdudiyyətlər tətbiq edilir:  sıxılmış, tez alışan, tez alışmayan və zəhərli qazlar;  paslanan maddələr, akkumulyatorlar və onların doldurulmasında istifadə olunan maye;  partlayıcı maddələr;  odlu silahlar;  impuls lampalar;  paslandırıcı maddələr;  tez alışan maye və bərk cisimlər (böyük miqdarda daşınan alışqan və onun doldurulmasında istifadə edilən balonlar, kibrit və digər tez alışan əşyalar);  zəhərli maddələr;  radioaktiv maddələr;  heyvanlar, o cümlədən quşlar və məməlilər;  tərkibində maqnit olan materiallar;  allergiya verən və pis qoxulu maddələr. Yuxarıda göstərilən əşyalar daşınmaya baqaj qismində aviaşirkətin razılığı ilə mövcud Təlimatların tələblərinə ciddi riayət edilməklə qəbul edilir. Tərkibində civə olan cihazların daşınması zədələndikdə civənin kənara çıxmasının qarşısını ala biləcək qədər möhkəm polietilen kisələrdə və zərbəyə qarşı davamlı konteynerlərdə təşkil edilir. Ov, idman və digər məqsədlər üçün nəzərdə tutulmuş odlu silahlar zərbə və titrəyişlərə qarşı davamlı dəmir konteynerlərdə və ya taxta qutularda daşınmaya qəbul edilir. Hərbi sursat digər əşyalardan izole edilmiş və üzərinə “partlayıcı” yazilmış birka yapışdırılmış dəmir və ya taxta qutularda daşınır. Gəmi kapitanı bu tip yükün təyyarədə olması barədə mütləq xəbərdar edilməlidir. Silah və hərbi sursatın 130


daşınmasına dair sərnişinin müvafiq sənədləri olmalıdır. Təyyarənin salonunda və pilot kabinəsində silah və hərbi sursatın daşınmasına icazə verilmir. Bu əşyalar təyyarənin yük bölməsində güllə və mərmilərdən azad edılmış vəziyyətdə daşınır.

8.8 Baqajın qeydiyyatı Daşınmaya qəbul edilən baqajın qeydiyyatı üçün xüsusi baqaj birkalarından istifadə edilir. Birkada göstərilən son hava limanı biletdə göstərilən son hava limanı ilə uyğun olmalı, qeyd edilən yazılar aydın və rahat oxunan olmalıdır. Birkada göstərilən son hava limanının adı ingilis dilində tam yazılmalı və eyni zamanda onun üç rəqəmli kodu da qeyd edilməlidir. 8.8.1 Beynəlxalq baqaj birkası Beynəlxalq baqaj birkası benəlxalq hava daşımaları zamanı baqajın qeydiyyatdan keçdiyini təsdiq etmək üçün istifadə edilən sənəddir. Onun tətbiqi aşağıdakı uçuşlarda həyata keçirilir:  aviaşirkətin beynəlxalq uçuşları yerinə yetirən təyyarələrdə;  xarici aviaşirkətin təyyarələrinə yerüstü xidmət göstərilən zaman;  beynəlxalq reyslərin davamı olan daxili xətlərdə. Baqaj birkasında aşağıdakı məlumatlar verilməlidir:  “TO” qrafasında baqajın qeydiyyat zamanı hansı hava limanına qədər qeyd edildiyi;  “FLIGHT” qrafasında reysin nömrəsi;  “PCS/WGT” qrafasında baqajın sayı və çəkisi. Birkada qeydlər edildikdən sonra o baqaja yapışdırılır, digər oxşar (identifikasiya) hissəsi isə biletə əlavə edilir və sərnişinə qaytarılır. Uçuşun sona çatdığı hava limanında sərnişində olan birkanın oxşar hissəsi ilə baqajın üzərindəki birka ilə müqayisə edilir və onun sərnişinə məxsus olduğu dəqiqləşdirilir. 8.8.2 Bir neçə daşıyıcı üçün beynəlxalq birka (xətlərarası birka) Bir neçə daşıyıcı üçün beynəlxalq birka (xətlərarası birka) transfer sərnişinlərin və baqajlarının daşınmasını bir neçə aviaşirkətin həyata keçirdiyi reyslərdə qeydiyyat zamanı tətbiq edilir. Transfer sərnişinlərin bilet və baqajlarının qeydiyyatı zamanı aşağıdakı şərtlərə riayət edilməlidir: 131


 sərnişindən qəbul edilən baqajın sayını və ümumi çəkisini onun biletinin kuponlarının müvafiq qrafalarında qeyd etmək;  transfer daşınmaya qəbul edilmiş hər baqaja xətlərarası birka yapışdırmaq və onun oxşar hissəsini isə biletin arxasına sonuncu hava limanının adı aydın şəkildə göstərilməklə bərkitmək. Transfer hava limanında baqaja yapışdırılmış birkalardan marşrutda istifadə edilmiş uçuşa aid olan birkalar çıxarılmalıdır. Beynəlxalq hava daşımalarında “Ünvanlı birka”, “VİP” və əlavə göndərilən baqaja yapışdırılan “RUSH” birkalarından da istifadə edilir. 8.8.3 Ünvanlı birka Ünvanlı birkadan baqajın üzərindəki birkanın itirildiyi (qopduğu və cırıldığı) təqdirdə baqajın sahibini təyin etmək üçün istifadə edilir. Təqdim ünvanlı birkanın ölçüləri sərnişinin ad və soyadının, həmçinin ünvanının şəkildə onun üzərində yazılmasına imkan verməli və başqa birkalardan görünüşünə görə seçilməlidir.

yaxud edilən aydın xarici

8.8.4 Müntəzəm olmayan baqaj Müntəzəm olmayan baqaj sərnişinlə bir reysdə daşınmalı olan, amma onunla daşınmayan və ya qeyd edildiyi reyslə deyil, başqası ilə daşınan baqaja deyilir. Yubanma, zədələnmə, xarab olma ilə başqa hava limanına göndərilən və itirilən baqajlar müntəzəm olmayan baqajlar kateqoriyasına daxildir. Sərnişin hava limanında baqajını almadıqda, aviaşirkət nümayəndəsinə bu barədə xəbər verməlidir. Nümayəndə sərnişinin biletindəki baqaja dair qeydləri və baqajın oxşar birkasının mövcud olmasını yoxladıqdan sonra baqajın axtarışı ilə əlaqədar tədbirlər görməlidir: sərnişinin gəldiyi təyyarənin salonu və yük anbarları, hava limanındakı baqajın reyslərə görə ayrıldığı və paylandığı məntəqə, gömrük nəzarəti, yük anbarı və gəliş zalı yoxlanılmalıdır. Bu tədbirlər müsbət nəticə vermədikdə, baqajın axtarışı elan edilir, marşrutda olan hava limanlarına xəbər verilir və sərnişinin iştirakı ilə “Baqajın daşınmasındakı nasazlıqlara dair akt” (PIR) tərtib edilir. PIR ingilis dilində çap hərflərlə dörd nüsxədə tərtib edilir və baqaj axtarışı şöbəsinin əməkdaşı, aviaşirkət nümayəndəsi və sərnişin tərəfindən imzalanır. Birinci nüsxə sərnişinə verilir və akta əlavə edilməsi üçün ondan bilet və baqajın oxşar birkası alınır. Aktın ikinci nüsxəsi aviaşirkətin nümayəndəsinə, üçüncü və dördüncü nüsxələr isə axtarış ilə əlaqədar sənədlərə əlavə edilir. Dəyən zərər və onun ödənməsi Varşava Konvensiyası və Haaqa Protokoluna əsasən beynəlxalq normalara uyğun şəkildə həyata keçirilir. 132


IX Fəsil. Yüklərin qeydiyyatı və daşınması 9.1 Yüklərin daşınmaya qəbul edilməsi Beynəlxalq hava xətlərində yüklərin daşınması qaydaları ölkənin imzaladığı beynəlxalq müqavilə və konvensiyaların müddəaları, ölkənin hava haqqında qanunu və digər qanunverici aktları ilə, aviaşirkətlər arasında bağlanmış müqavilələr, hava daşımaları haqqında qanun və aviaşirkətin təlimatının tələblərinə uyğun şəkildə tənzimlənir.

9.2 Qəbul olunan yükə tətbiq edilən ümumi tələblər Yük aşağıdakı şərtlərlə daşınmaya qəbul edilir:  yükün göndərilməsi, gətirilməsi və tranzit kimi daşınması əməliyyatlarının həyata keçirildiyi ərazilərin mənsub olduğu ölkələrin qayda və qanunlarına zidd olmamalıdır;  yükün ölçüləri yükləmə və boşaldılma, təyyarənin yük bölməsinə yerləşdirilmə və bərkidilmə işlərində əngəl və maneələr törətməməlidir;  daşınma sərnişin təyyarələrində təşkil edildikdə yükün çəkisi və ölçüləri təyyarənin yük bölməsinin qapılararının ölçülərindən böyük olmamalıdır;  yükə dair tələb olunan sənədlər tam və düzgün olmalıdır;  yük təyyarə və sərnişinlər üçün təhlükə yaratmamalıdır. Çəki və ölçülər üçün müəyyən edilmiş məhdudiyyətlərdən böyük olan yük, aviaşirkətin razılığı ilə daşınmaya qəbul edilir. Xarakter və qiymət baxımından qəbulu, saxlanılması və daşınması xüsusi diqqət tələb edən yüklər aşağıdakı şərtlərlə daşınmaya qəbul edilir:  başqa yüklərdən seçilməsi üçün xüsusi birka və nişanın mövcud olması;  təhlükəli yükün daşınmasına dair yükgöndərənin bəyannaməsinin tərtib edilməsi;  bu tip yüklərin göndərilməsi əvvəlcədən təxsis (bron) edilməli və razılaşdırılmalıdır. Yuxarıda qeyd olunan yüklərin qablaşdırması pozulmuş və ya xarab olarsa, onların bu vəziyyətdə göndərilməsi qəti qadağandır. Təyyarədə xüsusi yükün olmasına dair gəmi heyəti mütləq xəbərdar edilməlidir. 133


Təyyarədə xüsusi yükün olmasına dair yekun yükləmə cədvəlinin (LOAD – SHEET) “REMARKS” qeydlər qrafasında təyyarədə xüsusi yükün olmasına dair məlumat verilməlidir. Kodlardan istifadə edilməsi qaydaları IATA – nın “Hava gəmilərinin yükləmə - boşaldılma işlərinin təşkil edilməsi prinsipləri” sənədinin 10 – cu başlığında göstərilmişdir. Daşınan yük yükgöndərənə dair informasiya ilə təmin edilməli və nəqliyyat nişanı, lazım olduqda isə xüsusi yarlıklarla nişanlanmalıdır. Nişan daşıyıcının qayda və təlimatlarına uyğun şəkildə tərtib edilməli və aşağıdakı informasiyanı əks etdirməlidir:  göndərən və qəbul edən məntəqələrin adları;  göndərən və qəbul edən məntəqələrin dəqiq ünvanları;  hər yerin ayrıca çəkisi (brutto);  digər əlavə və ya tələb olunan informasiya. Yükün hər bir yerinə yükalanın adını və ünvanını göstərən birka və ya buna bənzər kağızlar yapışdırılır. Tərkibi xüsusiyyətinə görə yükün qablaşdırılması daşınmada həyata keçirilən əməliyyatlar zamanı onun xarab olması və tərkibinin pozulması, həmçinin insanların zərər görməsi hallarına qarşı davamlı və yükün tam qalmasına dair tələblərə uyğun olmalıdır. Qiyməti elan edilən yüklərin hər yerinin qabı və ya sarğısı yük sahibi tərəfindən möhürlənməlidir. Bu möhürlər standarta uyğun olmalı və üzərindəki yazıları və rəqəmləri aydın oxunmalıdır. Yükalma qaiməsində möhürlənməyə dair qeydlər edilməlidir. Ağır və iriölçülü yüklərin qəbulundan əvvəl aviaşirkət nümayəndəsi aşağıdakı tədbirləri həyata keçirməlidir:  mövcud məhdudiyyətlərə riayət edilməsini;  yükləmə - boşaltma mexanizmlərinin və fəhlə qüvvəsinin kifayət qədər olmasını;  yükləmə - boşaltma əməliyyatlarının təyyarənin yubanmasına səbəb olmasının qarşısının alınmasına. Bu tip yüklərin daşınması üçün yükləmə - boşaltma əməliyyatlarının həyata keçiriləcəyi hava limanlarına onların razılığını almaq üçün müraciətlər göndərilir. Müraciətdə verilən informasiya yükləmə - boşaltma əməliyyatlarını dəyərləndirməyə imkan yaratmalıdır:  hər yerin çəkisi;  hər yerin ölçüləri (uzunluğu × eni × hündürlüyü); 134


 yüklə əlaqədar digər faydalı informasiya (yükün forması, onun yüklənmə tərzi və s.). Marşrutdakı hava limanlarının yükü qəbul etməyə hazır olduqlarını təsdiq edən cavab alındıqdan sonra daşınma həyata keçirilir. İri qabaritli yüklərin daşınması zamanı yekun yükləmə cədvəlinin (LOAD – SHEET) “REMARKS” qrafasında yükün yerləşdiyi yer, pozisiya çəkisi və iri qabaritli yükün kodu (BİG) qeyd edilir. Məs: BIG/AB/2300. Avtomobillərin daşınması zamanı aşağıdakı şərtlərə əməl olunmalıdır:  IATA və ICAO-nun qəbul etdiyi təhlükəli yüklərin daşınması qaydalarına əsasən avtomobillərin yanacağı benzin olduqda, onun ¼ hissəsi, dizel olduqda isə hamısı bakda qala bilər;  akkumulyatorların vertikal şəkildə avtomobilə bərkidilmiş vəziyyətdə daşınmasına icazə verilir;  əl əyləcləri daşınma zamanı işlək vəziyyətdə, açarları isə avtomobilin şüşələrinə ya da qulpuna bağlanmalıdır;  avtomobilin bərkidilməsi zamanı onun dönməyən hissələrindən istifadə edilir;  avtomobilin bərkidilməsi zamanı onun boyasının zədələnməsinin qarşısını almaq üçün tədbirlər görülməlidir;  avtomobilin bərkidilməsi zamanı onun boyasının zədələnməsinin qarşısını almaq üçün tətbiq edilən standart üsullardan biri də iplərin onun döşəməsinin altından bərkidilməsidir;  avtomobilin hərəkətinin qarşısını almaq üçün təkərlərin hamısı iki yerdən bağlanmalıdır.

9.3 Tez xarab olan yüklər Temperaturun və nəmişliyin dəyişməsi, həmçinin çatdırılma müddətinin uzadılması nəticəsində keyfiyyətini itirən və ya istifadəsi yarasız hala çevrilən yüklər tez xarab olan yüklər adlanır. Tez xarab olan yüklər, yükün vaxtında və keyfiyyətinin yaxşı vəziyyətdə çatdırılması üçün bütün imkanların mövcud olduğu təqdirdə daşınmaya qəbul edilir. Yükgöndərən yükün daşınmasının hansı şərtlərlə həyata keçirilməsi barədə daşıyıcıya yazılı şəkildə məlumat verməlidir. Məs: yükün son çatdırılma müddəti, yükləmə - boşaltma zamanı riayət olunmalı qayda və şərtlər və s. Bu məlumatlar yük avia qaiməsində və yükün üzərində göstərilməlidir. 135


Daşıyıcı, marşrut boyu bütün tədbirlərin təşkil edildiyinə, yəni yük üçün təxsisin və əgər ehtiyac olarsa, təkrar dondurma üçün lazım olan xüsusi tədbirlərin mövcud olduğuna əmin olduqdan sonra yükü qəbul etməlidir. Yükün üzərinə IATA–nın “Tez xarab olan yük“ birkası yapışdırılmalıdır. Daşıyıcı, uçuş vaxtı hava gəmisinin yük anbarlarında mövcud olan hava temperaturu haqqında yükgöndərənə məlumat verməlidir. Tez xarab olan yüklər hava gəmisinə yüklənərkən onlara, uçuş vaxtı təyyarədə ehtiyac olduqda müxtəlif növ xidmətin göstərilməsi üçün şəraitin olması nəzərə alınmalıdır. Tərkibində maye olan tez xarab olan yüklərin daşınmasında tətbiq edilən tələblər “nəm yüklər” in daşınmasındakı tələblərlə eynidir. Ərzaq məhsullarının (EAT) tərkibində toksid (RPB) və infeksiya (RIS) olan maddələrlə, həmçinin canlı heyvanlarla birlikdə hava gəmilərinin eyni yük anbarında daşınmasına icazə verilmir. Xüsusi saxlanma kateqoriyasından olan tez xarab olan yüklər daşınarkən gəmi heyəti kapitanına bu barədə mütləq məlumat verilməlidir. 9.3.1 Meyvə və tərəvəzin daşınmasında istifadə edilən qablara tətbiq edilən tələblər Meyvə və tərəvəzin daışnmasında taxta və karton qutulardan və səbətlərdən istifadə edilir. Daşınmada istifadə edilən qablarda havanın içəri daxil olması üçün dəliklər olmalıdır və bu qablar təyyarədə üst-üstə yığıldığı üçün içindəkilərin əzilməsinin qarşısını almaq üçün möhkəm materialdan hazırlanmalıdır. Qablara üzərində “Tez xarab olan yük” yazılmış birkalar yapışdırılır və onların üstünə başqa yüklərin, xüsusilə də ağır yüklərin yüklənməsi qadağan edilir. 9.3.2 Yumurtaların daşınması Yumurtalar adətən arı pətəyinə bənzər formada hazırlanmış xüsusi qablarda daşınır. Bu qablar qalın və möhkəm kartondan hazırlanmış qutulara yığılır. Qutuların üzərinə “Tez xarab olan yük” yazılmış və qutunun üst tərəfini ox işarəsi ilə göstərən birka yapışdırılır. Damazlıq yumurtaların (HEG) daşındığı təyyarədə I və II kateqoriyadan olan radioaktiv materiallar olarsa, onların arasında şüa keçirməyən maneə olmalıdır. Yumurtaların daşınması zamanı yekun yükləmə cədvəlinin (LOAD – SHEET) “REMARKS” qrafasında yükün yerləşdiyi yer, çəkisi və kodu (EAT və yaxud HEG) qeyd edilir.

136


9.3.3 Güllərin daşınması Güllər möhkəm və qalın kartondan hazırlanmış qutularda daşınır. Qutulara üzərinə “Tez xarab olan yük” yazılmış birkaları yapışdırılır. Güllərin, təzə meyvə və tərəvəzlərin tərkibində etil qazlarının mövcud olduğunu və bu qazların güllərin xarab olmasına səbəb olacağını nəzərə alaraq onların bir yerdə daşınmasına, həmçinin yükləmə zamanı qutuların təyyarənin yük anbarının döşəməsi və divarlarına toxunmasına icazə verilmir (arada maneə olmalıdır).Yekun yükləmə cədvəlinin (LOAD – SHEET) “REMARKS” qrafasında yükün yerləşdiyi yer, çəkisi və kodu (PEF) qeyd edilir. 9.3.4 “Nəm yüklər”- in daşınması IATA-nın “Təhlükəli yüklərin daşınması qaydaları”–nda göstərilməyən, tərkibində maye olan və ya xarakteri etibarı ilə daxilində maye hazırlama xüsusiyyəti olan yüklər “nəm yüklər” adlanır. “Nəm yüklər” kateqoriyasına aşağıdakı yüklər aid edilir:  sukeçirməyən konteynerlərdəki maye  sukeçirməyən konteynerlərə yüklənməyən yaş materiallar (yaş buza sarınmış balıqlar, təzə və ya dondurulmuş ət, yaş dəri və gönlər və buna bənzər materiallar)  xarakteri etibarı ilə daxilində maye hazırlama xüsusiyyəti olan yüklər (diri heyvanlar) Daşınma zamanı baş verə biləcək hər hansı nasazlıqların (su axmalarının və ya sızmalarının) qarşısını almaq üçün ciddi tədbirlər görmək lazımdır. Sukeçirməyən konteynerlər IATA qanunlarının tələbinə uyğun olmalı, yüksək keyfiyyətli materiallardan hazırlanmalı və uçuşun təşkil edildiyi yüksəklikdəki təzyiq onun sıradan çıxmasına və ya yararsız vəziyyətə düşməsinə səbəb olmamalıdır. Bu konteynerlərin tipi IATA-nın “Diri heyvanların daşınması qaydaları”–nda göstərilib. Konteynerlərə üzərində “Yuxarı” yazılmış birkalar yapışdırılır. 9.3.5 Ətin daşınması Ətin daşınması zamanı uçuşun bütün etaplarında gigiyena qaydalarına ciddi şəkildə riayət etmək lazımdır. Ət “nəm yüklər” kateqoriyasına daxildir, onun sarğısı sukeçirməyən materialdan olmalı və daşınma zamanı təyyarədəki temperatur:  təzə ət üçün 0˚C - 5˚C  dondurulmuş ət üçün -12˚C-dən aşağı olmalıdır. 137


Ətin daşınmasında tərtib edilən yekun yükləmə cədvəlinin (LOAD – SHEET) “REMARKS” qrafasında yükün yerləşdiyi yer, çəkisi və kodu (PER) qeyd edilir. 9.3.6 Balıqların daşınması Təzə balıqlar sukeçirməyən konteynerlərdə hərarətin 5˚C qədər olduğu temperaturda daşınır. Dondurulmuş balıqlar içi parafinlə örtülmüş karton qutularda temperaturun - 12˚C yuxarı olmadığı şəraitdə daşınır. Balıqların daşınmasında tərtib edilən yekun yükləmə cədvəlinin (LOAD – SHEET) “REMARKS” qrafasında yükün yerləşdiyi yer, çəkisi və kodu (PER) qeyd edilir. 9.3.7 İnsan cəsədinin daşınması İnsan cəsədlərinin daşınması hökumətin təsdiq etdiyi qanunlara uyğun olmalı və bunun üçün tələb olunan əsas sənədlərdən biri ölüm haqqında şəhadətnamədir. Cəsədlərin saxlanması üçün beynəlxalq hava limanlarında xüsusi yerlər olur. İnsan cəsədləri taxta tabutlarda qurğuşun və ya sinkdən hazırlanmış germetik qutuların içində daşınır. Adətən tabutlar ağır yük kimi (HEA) qeyd edilir və yükləndikdə ”xüsusi kateqoriyalı yük” blankı tərtib edilir və gəmi heyətinə verilir. İnsan cəsədlərinin daşınmasında tərtib edilən yekun yükləmə cədvəlinin (LOAD – SHEET) “REMARKS” qrafasında yükün yerləşdiyi yer, çəkisi və kodu (HUM) qeyd edilir. 9.3.8 Kəskin iyli yüklərin daşınması Kəskin iyli yüklərin daşınması sukeçirməyən və hər tərəfi möhkəm saranmış qoxu buraxmayan konteynerlərdə həyata keçirilir. Kəskin iyli yüklər - təzə dərilər, efir yağları, təzə və ya duzlanmış içalat (bağırsaqlar) öz növbəsində “nəm yüklər” kateqoriyasına aid edilir. Efir yağlarının daşınması metal və ya plastik qablarda və ya çəlləklərdə IATA-nın “Təhlükəli yüklərin daşınması qaydaları”-nın tələblərinə uyğun olaraq həyata keçirilir. 9.3.9 Canlı heyvanların daşınması Beynəlxalq Vaşınqton konvensiyası vəhşi fauna və floranın nadir və yoxolma təhlükəsi olan növlərinin idxal və ixracına məhdudiyyətlər tətbiq etmişdir. IATA-nın “Canlı heyvanların daşınması qaydaları”-nda Vaşinqton konvensiysının 138


məhdudiyyətləri nəzərə alınıb. Canlı heyvanların daşınmasında aşağıdakı amillərə diqqət yetirilməlidir:  heyvanın növü, xarakteri, nəsli, cinsi, yaşı və çəkisi;  heyvanın vəziyyəti, yəni üzərindəki tükü, boğaz olması, balalarının südəmər və ya böyük olması;  daşındığı konteynerin və ya qəfəsin tipi;  hava gəmisinin tipi;  baqaj anbarındakı şərait (havalandırmanın sürəti və istiqaməti, temperatur və s.)  tranzit və sonuncu hava limanlarındakı iqlim şəraiti;  baqaj anbarında yükləndiyi yer;  heyvana təsir göstərə biləcək başqa yüklərin olması;  lazım olan sənədlərin olması (yükgöndərənin canlı heyvan göndərmək üçün sertifikatı, heyvanın sağlamlıq sertifikatı, idxal və ya ixrac üçün razılıq və s.). Canlı heyvanlar IATA-nın “Canlı heyvanların daşınması qaydaları”–nın tələblərinə uyğun şəkildə hazırlanmış konteynerlərdə daşınmaya qəbul edilir. Canlı heyvanlar daşınma və yükləmə - boşaltma zamanı aşağıdakı materiallardan uzaq tutulmalıdırlar:     

hermetik bağlı olmayan ərzaq məhsullarından; quru buzdan (ICE) və ya daşınmasında ondan istifadə edilən yüklərdən; kriogen halında olan mayelərdən (RCL); zəhərli (RPB, RHF) və infeksion (RIS) maddələrdən; II və III kateqoriyadan olan (sarı) radioaktiv materiallardan (RRY).

Bu tip yüklər təyyarəyə yükləndikdə gəmi heyətinə buna dair məlumat verilir. Canlı heyvanların daşınmasında tərtib edilən yekun yükləmə cədvəlinin (LOAD – SHEET) “REMARKS” qrafasında yükün yerləşdiyi yer, çəkisi və kodu (AVI) qeyd edilir. Uçuşun təhlükəsizliyi, uçuş boyu heyvanlara nəzarət və ehtiyac olduqda kömək edilməsi baxımından diri heyvanlar daşınmaya qəbul edilərkən, adətən yükgöndərənin istəyi ilə yükü müşayiət edən də olur və bu tərtib edilən yekun yükləmə cədvəlinin (LOAD – SHEET) “REMARKS” qrafasında qeyd edilir. Ev quşlarının daşınmasında əsas amillərdən biri də təyyarədəki hava və temperaturdur. Adətən daşınan quşlar bir günlük olur və nəmişliyə çox həssas olurlar. Bunun üçün optimal temperatur müsbət 15˚C - 20˚C arasında olur. Quşlar böyük 139


miqdarda daşındığı üçün havanın təmiz olması çox önəm daşıyır. Bunun üçün quşların daşındığı qutuların üzərində müxtəlif ölçülərdə çoxlu sayda dəliklər açılır. Dekorativ balıqların daşınması həcminin təxminən 30%-i su ilə, qalan hissəsi isə təmiz oksigen qazı ilə doldurulmuş polietilen paketlərdə həyata keçirilir. Paketlər kartondan, ağacdan, plastikdən və ya penopolistiroldan hazırlanmış konteynerlərə yerləşdirilir. Paketlərdəki suyun temperaturu ən azı 48 saat ərzində müsbət 20˚C olmalıdır və bunun üçün konteynerlərin içi istilikburaxmayan materiallarla təchiz edilir. Paketlərin keyfiyyəti, su və qaz ilə doldurulması və içindəki balıqların diri qalması məsuliyyəti yükgöndərənin üzərinə düşür. Daşıyıcı yükün və daşındığı konteynerlərin keyfiyyətini yoxlama hüququna malikdir.

9.4 Yük sənədləri, yük avia qaiməsi Yük avia qaiməsi yükün hava nəqliyyatı ilə daşınmasına dair daşıyıcı ilə yükgöndərən arasında bağlanan müqaviləni təsdiq edən hüquqi sənəddir. Bu sənəddə qeyd edilən müqavilənin şərtləri IATA–nın 600a (CSC17) nömrəli qətnaməsinin əsas müddəalarının qısa izahıdır. Yük avia qaiməsində müqavilənin şərtləri, daşıyıcının beynəlxalq daşımalarda yükün itməsi, zədələnməsi, xarab olması, əksilməsi və yubanması ilə əlaqədar məsuliyyəti təyin edilir. Müqavilənin şərtləri aşağıdakıları ehtiva edir:  daşınmaya qəbul edilmiş yükün təyin edilmiş məntəqəyə çatdırılması və yükalana təhvil verilməsinə dair daşıyıcının məsuliyyəti, daşınma xərclərinin ödənməsi məsuliyyəti;  yükün geri qaytarılması, alıcının dəyişilməsi və alıcının hər - hansı səbəbdən yükdən imtina etdikdə hansı şərtlərə əməl olunacağı;  yükün təyin edilmiş məntəqəyə çatdığına dair alıcıya daşıyıcı tərəfindən informasiya verilməsi məsuliyyəti və alıcının yükü vaxtında almasına dair məsuliyyəti;  müqavilənin şərtlərinin pozulmasına dair tətbiq edilən cərimə sanksiyaları və kommersiya aktlarının tərtib edilməsi;  yükün daşınması zamanı yükgöndərənin ölkənin qanun və normativ sənədlərinin tələblərinə riayət etmək məsuliyyəti;  təhlükəli yüklərin daşınması şərtlərinə dair informasiya. Yük avia qaiməsinin funksiyaları aşağıdakılardan ibarətdir. Daşınma prosesində iştirak edən tərəflər arasında hesablamalar aparmaq üçün maliyyə - hesab, nəzarət və həmçinin gömrük prosedurlarının qeydiyyatı üçün sənəd. Yük avia qaiməsinin “Üz tərəfi” aşağıdakıları əks etdirir: 140


 yükgöndərənin və yükalanın rekvizitləri (adı və hüquqi ünvanı, bankdakı hesab nömrəsi);  daşıyıcının rekvizitləri (kodu və bankdakı nesab nömrəsi);  reysin nömrəsi, marşrut, göndərmə və gəlmə tarixi və məntəqələri;  daşınan yükə dair məlumat (adı və yerlərin sayı, ölçüləri və həcmi, brutto çəkisi və elan edilmiş qiyməti);  ödəməyə dair informasiya;  yükalana yükün gəlməsinə dair verilən informasiya qrafası;  yükün daşınmasına dair verilən informasiya qrafası;  yükün xarakterinə dair yükgöndərənin informasiya verdiyi qrafa;  yükgöndərənin, yükalanın və yük agentinin imzaları, tarix və möhür;  iştirak edən tərəflər arasında aparılan hesablamalara dair informasiya. Yuxarıda qeyd olunan rekvizitlər və məlumatların yerləşdirilməsini elə təşkil etmək lazımdır ki, qeydiyyat aparmaq üçün texniki cəhətdən çətinliklər yaranmasın. Beynəlxalq yük daşımalarında yük avia qaiməsi əsasən 8, bəzən isə daha çox (12) nüsxədə tərtib edilir: Orijinal 1 (rəsmiləşdirən daşıyıcı üçün)

Yaşıl Çəhrayı

Orijinal 2 (yükalan üçün) Orijinal 3 (yükgöndərən üçün)

Mavi

Surət 4 (yükün alınmasını təsdiqləyən imza)

Sarı

Surət 5 (əlavə nüsxə)

Ağ


Ağ


Ağ

Surət 8 (satış üzrə agent üçün)

Ağ

Yük avia qaiməsinin nüsxələri aşağıdakı qaydada tərtib edilir:  Orijinal 3 (yükgöndərən üçün) mavi rəngdə olur və yük göndərənə verilir, yükün qəbulunu və daşıyıcı ilə yük göndərən arasında müqavilənin bağlanmasını təsdiq edir;  Surət 8 (satış üzrə agent üçün) ağ rəngdə olur və yük avia qaiməsini tərtib edəndə qalır;  Orijinal1(rəsmiləşdirən daşıyıcı üçün) yaşıl rəngdə olur, hesabat üçün daşıyıcıda qalır və daşıyıcı ilə yükgöndərən arasında müqavilənin bağlanmasını təsdiq edir; 141


 Orijinal 2 (yükalan üçün) çəhrayı rəngdə olur, yükü son hava limanınadək müşayiət edir və alıcıya yük verilərkən təqdim edilir;  Surət 4 (yükün alınmasını təsdiqləyən imza) sarı rəngdə olur, alıcı tərəfindən imzalanır, sonuncu daşıyıcıda qalır və yükün təhvil verilməsini (çatdırılmasını) və müqaviləın yerinə yetirilməsini təsdiq edir;  Surətlər 5,6,7 (əlavə nüsxələr) ağ rəngdə olur, daşıyıcı tərəfindən lazım olduqda istifadə etmək üçün nəzərdə tutulur. Yük yük avia qaiməsi düzgün tərtib edildikdə daşınmaya qəbul edilir. Yük avia qaiməsində yükə dair göstərilən məlumatlar daşıyıcı tərəfindən yoxlanılmalıdır. Yük avia qaiməsi aşağıdakı qaydada tərtib edilir:  1–ci qrafada daşıyıcının adı və ünvanı göstərilir;  2–ci qrafada yükalanın adı və ünvanı göstərilir;  3–cü qrafada daşınmanın başlandığı hava limanı göstərilir;  4–cü qrafada marşrutdakı sonuncu hava limanı göstərilir;  5–ci qrafada gömrük üçün yükün elan edilmiş qiyməti göstərilir;  6–cı qrafada yerüstü xidmət zamanı yükə göstərilən xüsusi qaydalar göstərilir;  7–ci qrafada yüklərin sayı göstərilir;  8–ci qrafada yükün çəkisi göstərilir;  8a qrafasında çəki vahidi göstərilir;  9–cu qrafada yükün ödəniləcək çəkisi göstərilir;  9a qrafasında hər çəki vahidinə tətbiq edilən tarif göstərilir;  9b qrafasında daşınmanın yekun məbləği göstərilir;  10–cu qrafada daşınan malın sayı, ölçüləri və xüsusiyyətləri göstərilir;  11–ci qrafada yükün qablaşdırılması xüsusiyyətinə uyğun olmasına dair daşıyıcının və ya satış agentinin imzası göstərilir (təhlükəli yüklər və s.);  12, 13, 14 və 15–ci qrafalarda yük qaiməsinin tərtib edildiyi tarix, vaxt və yer göstərilir;  16, 17 və 18–ci qrafalarda müqavilənin şərtləri haqqında məlumat göstərilir;  19-cu qrafada yükalanın və ya onun agentinin imzası göstərilir;  20–ci qrafada ödənişin hansı formada olduğu göstərilir. Yükün xarici görünüşü, qablaşdırılması və tərkib hissəsi qənaətbəxş deyilsə, yükü göndərən bu nasazlıqları yük avia qaiməsində göstərməlidir. Qeyd etdirilmiş göndərilən yük xüsusi keyfiyyətlərə malikdirsə və daşınma xüsusi şərtlərlə təşkil edilməlidirsə, yükgöndərən buna dair məlumatları yük avia qaiməsində göstərməlidir. Yükgöndərən bu şərtlərə əməl etmədikdə, daşıyıcı yük avia qaiməsində bu məlumatları göstərmək hüququna malikdir (borcu deyil), edilən düzəlişlər və əlavələri öz imzası və möhürü ilə təsdiq etməlidir. 142


Yükgöndərənin xahişi ilə yük avia qaiməsi daşıyıcı tərəfindən tərtib edilərsə, yükgöndərən yük avia qaiməsində göstərilən məlumatların ətraflı, düzgün və dəqiq 143


olmasına dair daşıyıcı qarşısında tam məsuliyyət daşıyır və bunun nəticəsində daşıyıcıya və yaxud başqa şəxsə dəyən zərəri ödəməlidir. Yük avia qaiməsində edilən düzəlişlər möhürlə təsdiqlənmiş formada ancaq daşıyıcı və ya onun agenti tərəfindən aparıla bilər, başqa şəxslər tərəfindən edilən düzəlişlər isə qeyri – qanuni hesab olunur. 9.4.1 Yüklərin daşınmasının şərtləri Yük avia qaiməsinin ön səhifəsində göstərilən qeyddə bildirilir: daşınmaya qəbul edilən və yuxarıda göstərilən yük daşınmaya yararlı vəziyyətdə olmalıdır, ona sonrakı səhifədə yazılan müqavilənin müddəaları tam şəkildə şamil edilir. Göndərənin daşıyıcının məsuliyyətinin məhdud edildiyi maddələrə diqqət etməsi lazımdır. Müqavilə özündə aşağıdakı müddəaları ehtiva edir: 1) Müqavilənin şərtlərinə əsasən daşıyıcı yükü təyin edilmiş məntəqəyə vaxtında çatdırmalı və təyin edilmiş yükalana onu təhvil verməlidir, yükgöndərən isə öz növbəsində yükün daşınması ilə bağlı bütün xərcləri tam şəkildə ödəməlidir 2) Yükgöndərən təyin edilmiş qaydaya uyğun şəkildə daşınmaya verdiyi yükü göndərilməmişdən əvvəl onu geri almaq, yük avia qaiməsində göstərilmiş yükalanı yük ona verilməmişdən əvvəl dəyişmək və yükü yükalan almadıqda və ya ala bilmədikdə yükün aqibətinə dair qərar vermək hüququna malikdir. 3) Daşıyıcı yükün hava limanına gəlməsini yükalana bildirməli, yükalan isə onu vaxtında təhvil almalıdır. Daşınma prosesində yük xarab olduqda, yükalan ondan imtina etmək hüququna malikdir. 4) Yükalan gələn yükü vaxtında almadıqda və yaxud ondan imtina etdikdə, daşıyıcı bu barədə yükgöndərənə məlumat verməli və yükü özündə saxlamalıdır. Bu halda saxlama ilə bağlı xərcləri yükgöndərən ödəməlidir. Müqavilədə təyin edilmiş vaxta qədər yükgöndərən və ya yükalan tərəfindən yük geri alınmadığı təqdirdə, o sahibsiz sayılır və qanuna və ya müqavilənin şərtlərinə uyğun şəkildə realizə edilir. 5) Yükün daşınmasında yaranan yubanmalarda daşıyıcının təqsiri olarsa, o hər saat üçün müqavilənin şərtlərinə və ya ölkənin müvafiq qanunlarına uyğun cərimə ödəməlidir. Adətən bu cərimələr hər saat üçün ölkədəki minimum əmək haqqına görə hesablanır və bu məbləğ daşınma üçün ödənən məbləğin yarısından (50%) çox olmamalıdır. 6) Daşıyıcı yükgöndərənin (yükalanın) tələbinə uyğun olaraq lazım olduqda kommersiya aktı tərtib etməlidir. Aktın tərtib edilməməsi yükgöndərəni (yükalanı) şikayət etmək və ya iddia ərizəsi vermək hüququndan məhrum etmir. Bu prosedurlar ölkədəki mövcud aviasiya haqqında qanunla tənzimlənir. 144


7) Daşıyıcı, yükgöndərən və ya yükalan tərəfindən şikayət daxil olduğu gündən 30 gün ərzində şikayətlə bağlı faktları araşdırmalı və yazılı surətdə ona cavab verməlidir. 8) Silahların, hərbi sursatın, zəhərli, tezalışan, radioaktiv və başqa təhlükəli yüklərin daşınması ölkədəki mövcud qanunlar və beynəlxalq müqavilələr əsasında həyata keçirilir. Daşınmada yaranan nasazlıqlar tranzit ölkələrin ərazisində baş verdikdə, həmin ölkənin məsuliyyətinə Varşava konvensiyasına uyğun olaraq məhdudiyyətlər tətbiq edilir və yükün xarab olan, əzilən və ya itən hər kiloqramı üçün SDR 17 (şərti maliyyə vahidi ≈20 ABŞ dolları) məbləğində cərimələr ödənilir. 9.4.2 Müqavilənin əlavə şərtləri 1. 12 oktyabr 1929 – cu ildə Varşava şəhərində imzalanmış beynəlxalq hava daşımalarına dair Varşava Konvensiyası və ona edilmiş düzəlişləri özündə ehtiva edən 8 sentyabr 1955 – ci ildə Haaqa şəhərində imzalanmış Haaqa Protokoluna əsasən tətbiq edilən sənədlərin unifikasiyası (vahid şəklə salınması). 2. Müqaviləyə əsasən təşkil edilən daşınma “beynəlxalq daşınma”adlanarsa, bu daşınmaya Varşava Konvensiyasında müəyyən edilmiş məsuliyyət dərəcələri tətbiq edilir. 3. Bu daşınma yuxarıda qeyd edilənlərdən əlavə qüvvədə olan qanunvericilik aktları, hökumət sərəncamları, tətbiq edilən tariflər, qaydalar, təlimatlar və daşınmanın şərtləri ilə həyata keçirilir. 4. Müqavilənin şərtlərinə uyğun olaraq daşıyıcı yükün onun nəzarəti altında olduğu müddət ərzində, yəni yükalana yük təslim edilənə qədər, yükə görə məsuliyyət daşıyır. 5. Yükün gəlməsini yükalana vaxtında bildirmək və mövcud qaydalar əsasında yükü ona təhvil vermək lazımdır. 6. Müqavilə bağlamış şəxs daşıyıcıya şikayətini yazılı şəkildə bildirdikdə aşağıdakı şərtlərə əməl etməlidir:  yük aşkar şəkildə zədələndikdə - yükü aldıqdan sonra 14 gün ərzində;  yük yubandıqda - yükü aldıqdan sonra 21 gün ərzində;  yük itirildikdə - yükün təhvil verilməli olduğu tarixdən 120 gün ərzində. 7. Yazılı şikayətlər yuxarıda göstərilən müddət ərzində daşıyıcıya təqdim edilməlidir. Ümumilikdə iddialar təyyarənin son hava limanında endiyi tarixdən 2 il müddətindən gec olmamaq şərti ilə təqdim edilməlidir 8. Yükgöndərən daşınmada iştirak edən və uçuş zamanı ərazilərindən və hava məkanlarından istifadə edilən ölkələrin qüvvədə olan qanunlarının və hökumət sərəncamlarının şərtlərinə əməl etməlidir. 9. Agentin və daşıyıcının digər nümayəndələrinin müqavilənin şərtlərini dəyişmək hüququ yoxdur. 145


X Fəsil. Transfer və gələn yüklər. Tərəflərin yük daşımalarındakı məsuliyyəti 10.1 Yükün yükalana təhvil verilməsi Yük, müqavilədə və ya qaydalarda qeyd edilən bəzi hallar istisna edilməklə, yük avia qaiməsində göstərilən yükalana və yaxud onun səlahiyyətli nümayəndəsinə verilməlidir. Daşıyıcı yükü yükalana yük avia qaiməsində göstərilən şərtlərə əməl etdikdə, yükü almasını və heç bir iradı olmadığını öz imzası ilə təsdiq etdikdən sonra təhvil verir. Gömrük və digər dövlət orqanlarının tələbi ilə yükün yükalana verilməsi, daşıyıcının yükü yükalana verməsi kimi qəbul edilir. Daşıyıcı gömrük və digər dövlət orqanlarının tələbi ilə yükün onlara verilməsini təsdiq edən sənədləri yükgöndərənə və ya yükalana təqdim etməlidir. Yükün son hava limanına gəlməsinə və yaxud onun geri qaytarılmasına dair daşıyıcı tərəfindən yükalana verilən informasiya təyyarənin endiyi vaxtdan 6 saatdan, əgər yük tez xarabolan və ya təhlükəli yük kateqoriyasına aiddirsə, bu müddət 3 saatdan çox olmamalıdır. Bildiriş adətən poçt, elektron poçt və ya digər qəbul edilmiş vasitələrlə çatdırılır. Əgər yükgöndərən ilə daşıyıcı arasında yükün ünvanına çatdırılmasına dair razılıq yoxdursa, yükalan yükü hava limanında almalıdır. Yükalan yükü almaqdan imtina etdikdə və yaxud hər hansı səbəbdənsə onu ala bilmədikdə, daşıyıcı yükgöndərənin yük avia qaiməsində göstərdiyi tələblərini və şərtlərini yerinə yetirməlidir. Yük avia qaiməsində bu tələblər və ya şərtlər göstərilmədikdə və yaxud onların icrası mümkün olmadıqda daşıyıcının vəzifəsi aşağıdakılardan ibarətdir:  yükün yükalan tərəfindən alınmadığına dair yükgöndərənə bildiriş göndərməli və onun növbəti təlimatlarını gözləməli;  yükgöndərəndən 30 gün ərzində təlimat və ya göstəriş olmadıqda, ölkədəki mövcud qanunlara uyğun şəkildə yükün yükalana çatdırılmasına, geri qaytarılmasına və ya ləğv edilməsinə dair tədbirlər həyata keçirməlidir. Yükgöndərən və ya yükalan yükün alınmaması ilə bağlı yaranan xərcləri daşıyıcıya ödəməlidir. Yükün göndərildiyi ilk hava limanına geri qaytarıldığı vaxtdan 15 gün ərzində yükgöndərən bu xərcləri ödəməkdən imtina etdikdə, daşıyıcı yükü ləğv etmək hüququna malik olur və ləğvdən 10 gün əvvəl bu barədə yükgöndərənin yük avia qaiməsindəki ünvanına bildiriş göndərməlidir.

146


Yükün satışından əldə edilən məbləğdən daşıyıcı yükün daşınması ilə bağlı özünün və daşınmada iştirak edən digər şirkətlərin çəkdikləri bütün xərcləri özünün və onların hesabına köçürmək hüququna malikdir. Tez xarabolan yükün xarabolma təhlükəsi olduqda daşıyıcı təcili tədbirlər görmək hüququna malikdir. Bu tədbirlər daşıyıcının, yükgöndərənin və yükalanın maraqlarına uyğun olmalıdır. Yükgöndərən bu tədbirlərin icrası ilə bağlı yaranan xərcləri tam şəkildə ödəməlidir. Sənədsiz yük – hava limanına daxil olmuş yük avia qaiməsi və digər tələb olunan sənədləri olmayan, sahibi bilinməyən yükə deyilir. Sənədsiz yük hava limanında sahibi tapılana qədər, 3 aydan çox olmamaq şərti ilə saxlanılır və sahibi tapılmadıqda isə qüvvədə olan mövcud qanuna uyğun şəkildə realizə edilir. Yükalan 2 il ərzində yükün realizə edilməsindən əldə olunan gəliri daşıyıcıdan onun xərclərini ödədikdən sonra tələb edə bilər.

10.2 Transfer yüklər Transfer yüklər daşınma zamanı ərazilərindən istifadə edilən ölkələrin qanunlarının tələblərinə riayət edilməklə daşınır. Daşıyıcı yükün hər hansı bir ölkə tərəfindən geri qaytarılmasına görə məsuliyyət daşımır. Transfer yükün daşınması, marşrut boyu yükün daşınması üçün zəruri olan imkanların mövcud olması təsdiq edildikdən sonra başlanır. Transfer yükün transfer hava limanına çatdırılması ilə digər təyyarəyə yüklənməsi arasındakı vaxt fasiləsi, yükün həmin hava limanında rəsmi prosedurlardan keçməsinə lazım olan vaxtdan az olmamalıdır. Bu tip yüklərin daşınması başqa bir nəqliyyatla davam etdirildikdə, yük avia qaiməsini verən və ya sonuncu daşıyıcı, daşınmada yükgöndərənin və ya yükalanın agenti kimi iştirak edir, yükün həmin nəqliyyatda xarab olması, xüsusiyyətini dəyişməsi və bu kimi nasazlıqlara görə məsuliyyət daşımır (əgər bu işdə onun günahı subut edilməzsə). Belə hallarda daşıyıcı yükgöndərən və yükalan tərəfindən yükün daşınmasına dair bütün əməliyyatların həyata keçirilməsi üçün lazım olan səlahiyyətlərlə təmin edilir.

10.3 Yük daşımalarında tərəflərin məsuliyyəti Tərəflərin yükün hava daşımaları zamanı məsuliyyətləri aşağıdakı sənədlər əsasında müəyyənləşdirilir:  12 oktyabr 1929-cu ildə Varşava şəhərində imzalanmış beynəlxalq hava daşımalarının bəzi qaydalarının unifikasiya edilməsinə dair Konvensiya və ya 1955-ci 147


ildə Haaqa şəhərində imzalanmış Protokola əsasən dəyişikliklər edilmiş Varşava konvensiyası ilə;  ölkənin aviasiya haqqında qanunu ilə (beynəlxalq müqavilə olmadıqda);  daşıyıcının qaydaları və ya normativ aktları ilə;  daşıyıcı ilə xarici aviaşirkətlər arasında bağlanmış müqavilə ilə;  yükün daşınmasına dair sazişlə. Daşıyıcı, yükün onun və ya agentinin sərəncamında olduğu müddət ərzində yükün itməsi, xarab olması və azalması üçün məsuliyyət daşıyır. Yükün təbii tərkibinə və ya daxilindəki gizli nasazlıqlara görə, yaxud daşıyıcıdan asılı olmayan səbəblər nəticəsində (iqlimin, temperaturun, atmosfer təzyiqinin dəyişməsi və s.) itməsi, xarab olması və ya azalması üçün daşıyıcı məsuliyyət daşımır. Daşıyıcı, hətta bu hadisələrin baş verə biləcəyini ehtimal etsə belə, bu barədə yükgöndərəni xəbərdar etmək məsuliyyətini daşımır. Yükün daşınması zamanı gecikmələrə görə dəyən zərər üçün daşıyıcı məsuliyyət daşıyır. Dəyən zərərin və ya nöqsanların yaranmasının qarşısını almaq üçün, daşıyıcı bütün tədbirlərin həyata keçirilməsini təmin etdiyini və ya bunun ondan asılı olmadığını subuta yetirə bilmədikdə, qeyd edilən nasazlıqlarla bağlı məsuliyyət daşıyır. Zərər və nöqsanların baş vermə səbəbi birbaşa və ya dolayısı yollarla, yükün daşınması zamanı ərazilərindən istifadə edilən dövlətlərin qanunlarının tələbləri ilə bağlı, yaxud daşıyıcıdan asılı olmayan səbəblər üzündən baş verdikdə, daşıyıcı məsuliyyət daşımır. Daşınmada, yükgöndərənin ərazilərindən istifadə edilən dövlətlərin qanunlarına, qaydalarına və ya sərəncamlarına riayət etmədiyinin və ya sənədlərin tam şəkildə tərtib edilmədiyinin nəticəsində daşıyıcının ödədiyi cərimələr onun tələbi ilə yükgöndərən tərəfindən daşıyıcıya vaxtında ödənilməlidir. Daşıyıcı, istədiyi vaxt bu cərimələr üçün ödənilən məbləğin miqdarını yükgöndərənin daşıyıcının hesabında olan digər məqsədlər üçün nəzərdə tutulmuş vəsaitdən öz hesabına köçürmə hüququna malikdir. Gömrük və ya başqa orqanların tələbinə uyğun olaraq yükgöndərən (yükalan) göndərilən (gələn) yükə baxış keçirilərkən baxışda iştirak etməlidir. Yükgöndərənin (yükalanın) bu tələblərə əməl etmədiyi ilə bağlı uğradığı zərərə görə daşıyıcı məsuliyyət daşımır. Əgər yükgöndərənin (yükalanın) bu tələblərə əməl etmədiyi ilə bağlı daşıyıcıya zərər dəyərsə, yükgöndərən (yükalan) həmin zərəri tam şəkildə ödəməlidir.

148


Daşınma zamanı ərazilərindən istifadə edilən dövlətlərin qayda və qanunları yükün daşınmasına icazə vermədiyi təqdirdə, daşıyıcı yükü qəbul etməkdən imtina etməlidir və bunun üçün heç bir məsuliyyət daşımır. Daşınmadakı yubanmalar nəticəsində yükün gecikməsi ilə əlaqədar yaranan zərərə dair daşıyıcının məsuliyyəti, bu prosesdəki iştirak payına uyğun şəkildə məhdudlaşır, yəni əgər daşıyıcı yük avia qaiməsini tərtib etmişsə və ya yükü digər daşıyıcıların xətti ilə daşımaq üçün qəbul etdikdə, o həmin daşıyıcıların agenti kimi bu prosesdə iştirak edir. Beynəlxalq yük aviadaşımalarında daşıyıcının məsuliyyəti yükün hər 1kg (brutto) üçün SDR 17 (şərti maliyyə vahidi ≈20 ABŞ dolları) və ya onun ekvivalenti məbləğində müəyyən edilmişdir. Daşınmaya qəbul edilən yük, yükgöndərən tərəfindən əvvəcədən qiymətləndirildikdə, daşıyıcının məsuliyyəti qiymətləndirilən miqdara uyğun təyin edilir. Yükün itməsi, azalması və ya xarab olması ilə bağlı dəyən zərər üçün məbləğin təyin edilməsində həmin yükün (yüklərin) çəkisi nəzərə alınır. Yükün azalmasının, itməsinin və ya xarab olmasının, həmin yük avia qaiməsində göstərilən digər yüklərə də təsiri olarsa, dəyən zərər üçün məbləğin təyin edilməsində yüklərin ümumi çəkisi nəzərə alınır. Daşıyıcı, daşınma zamanı canlı heyvanları müşayiət edən şəxsin, heyvanların davranışları nəticəsində ölümü və ya uğradığı zərərə görə məsuliyyət daşımır. Heyvanları müşayiət edən şəxsin və heyvanın özünün və yaxud digər heyvanların davranışı nəticəsində heyvanın (heyvanların) ölümü və ya uğradığı zərərə görə daşıyıcı məsuliyyət daşımır. Yuxarıda qeyd edilənlər əgər daşıyıcının və yaxud onun əməkdaşlarının diqqətsizliyi, səhlənkarlığı, qəsdən tələblərə əməl etməməsi və bu kimi davranışlar nəticəsində yaranarsa, bunun üçün müəyyən edilmiş qaydada daşıyıcı məsuliyyət daşıyır. Yükgöndərənin və ya yükalanın günahı nəticəsində daşıyıcıya və ya digər yük sahiblərinə dəyən zərər müvafiq qanunların və ya normativ sənədlərin tələblərinə uyğun olaraq yükgöndərən və ya yükalan tərəfindən ödənilməlidir.

149


XI Fəsil. Təhlükəli yüklərin daşınması 11.1 Təhlükəli yüklərin hava nəqliyyatı ilə daşınması qaydaları Təhlükəli yüklərin hava nəqliyyatı ilə daşınması Beynəlxalq mülki aviasiya haqqında Çikaqo Konvensiyasının 18 №-li Əlavəsi və ICAO–nun “Təhlükəli yüklərin hava nəqliyyatı ilə təhlükəsiz daşınmasına dair texniki təlimat“ Doc. 9284 – AN/905 sənədləri ilə tənzimlənir. Yuxarıda qeyd edilən sənədlərin əsas tələbi: təhlükəli yüklər tələb olunan şəkildə təsnifləndirilmədən, müvafiq sənədlərə malik olmadan, təhlükəsizlik tədbirlərinə riayət edilmədən, müəyyən edilmiş qaydada markası və nişanı olmadan və texniki təlimatın tələblərinə uyğun olaraq daşınmaya yararlı vəziyyətdə olmadan onların hava nəqliyyatı ilə daşınması qadağandır. Buradan belə nəticəyə gəlmək olar ki, təhlükəli yüklərin daşınmasına dair xüsusi hazırlıq kurslarının təşkil edilməsinə və bu prosedurları həyata keçirən işçilərin bu kurslar vasitəsi ilə tələb olunan bilik və bacarığa malik olmalarına böyük əhəmiyyət verilir. Bu kurslar işçilərin fəaliyyət sahəsindən asılı olaraq, müxtəlif kateqoriyalar (1–dən 12–yə qədər) üzrə həyata keçirilir. Texniki təlimat hazırda qüvvədə olan “Təhlükəli yüklərin hava nəqliyyatı ilə təhlükəsiz daşınmasına dair texniki təlimat” (ICAO, Doc. 9284 - AN/905) və bu sənədə edilmiş və ICAO Şurası tərəfindən təsdiq və dərc edilmiş əlavələr və dəyişikliklərdir. Burada əsas tələblər təhlükəli yüklərin təhlükəsiz daşınmasının təmin edilməsidir və bu da öz növbəsində IATA–nın təhlükəli yüklər haqqında qanununda – Dangerous Qoods Regulations - öz əksini tapmışdır. Aviasiya üzrə səlahiyyətli orqanların icazəsi olmadan aviaşirkətlər təhlükəli yüklərin daşınmasını həyata keçirə bilməzlər. Təhlükəli yüklərin daşınması ilə daimi məşğul olanlara xüsusi Sertifikat verilir. Bu Sertifikat təhlükəli yüklərin daşınmasına dair xüsusi kurslar və təlimlər keçmiş, təhlükəli yüklərə aid təlim və informasiya sənədlərinə malik olan və daşınmanın bütün mərhələlərində onunla təhlükəsiz davranış qaydalarına yiyələnmiş işçiləri olan müəssisələrə verilir. Bu müəssisələr isə öz növbəsində, aviasiya üzrə səlahiyyətli orqanların təsdiq etdikləri “Təhlükəli yüklərin hava nəqliyyatı ilə təhlükəsiz daşınmasına dair texniki təlimat”ın tələblərini həyata keçirmək üçün xüsusi proqramlar hazırlamalı və bu sahədə ondan istifadə etmə qaydalarını tətbiq etməlidir. Təhlükəli yüklərin daimi daşınması ilə məşğul olan və Sertifikatı olan müəssisə aşağıdakı tələblərə riayət etməlidir:

150


1. Təhlükəli yüklərin qəbulu ilə məşğul olan personal xüsusi təlim keçməli və ona bu işi icra etmə hüquqi verən 6–cı kateqoriyalı sertifikatı olmalıdır. Xüsusi təlim minimum aşağıdakı məsələlərin öyrənilməsini özündə ehtiva etməlidir:  təhlükəli yüklərə dair ümumi məlumatı;  hava nəqliyyatı ilə daşınan təhlükəli yüklərə tətbiq edilən məhdudiyyətləri;  yükgöndərən üçün ümumi tələbləri;  təsnifləndirməni;  təhlükəli yüklərin siyahısı;  ümumi qablaşdırma tələblərini;  qablaşdırma təlimatını;  etiketləmə və nişanlamanı;  göndərənin bəyannaməsi və digər müvafiq sənədləşdirməni;  qəbuletmə prosedurlarını;  bəyan edilməmiş təhlükəli yüklərin tanınmasını;  saxlama və yükləmə prosedurlarını;  hava gəmisi kapitanına bildirişin verilməsini;  sərnişin və gəmi heyəti üçün məlumatları;  fövqəlada prosedurları. Qeyd edilən personal, təhlükəli yüklərin qəbul edilməsində və yaxud ondan imtina edilməsində verəcəkləri qərarın düzgün olmasına əmin olmaq üçün yoxlama siyahısı (check list) adlanan sənədi tam şəkildə tərtib etməlidirlər. 2. Təhlükəli yüklərin yerdə saxlanması və yüklənməsi ilə məşğul olan personal öz vəzifə borcunu yerinə yetirmək üçün lazım olan biliyə sahib olmaq üçün təlim keçməlidir. Keçirilən təlimlər minimum 1–ci bənddə qeyd edilən, yükgöndərən üçün ümumi tələblər,təsnifləndirmə,təhlükəli yüklərin siyahısı,qablaşdırmaya tətbiq edilən ümumi tələblər və təlimatlar, yükgöndərənin yükə dair sənədləri və sərnişinlərin baqajında olan təhlükəli əşyalara dair suallardan başqa digərləri ilə bağlı məsələləri də geniş şəkildə əhatə etməlidir. Bu personal təhlükəli yüklərin tanınmasında, onlarla davranış və yüklənmə qaydalarına əməl edilməsində dərin biliyə sahib olmalıdır. 3. Adi yüklərin daşınması ilə məşğul olan personal təhlükəli yüklərlə davranma qaydalarına dair təlim kursları keçməlidir və minimum aşağıdakıları bilməlidir:  təhlükəli yüklərə dair ümumi məlumatı; 151


 hava nəqliyyatı ilə daşınan təhlükəli yüklərə tətbiq edilən məhdudiyyətləri;  təhlükəli yüklərin qablaşdırılması və etiketlənməsini;  təhlükəli yüklərin yüklənməsinin və onlarla davranmanın xüsusiyyətlərini. 4. Gəmi heyəti üzvləri aşağıdakı məsələlərə dair təlim keçməli və minimum aşağıdakıları bilməlidirlər:  təhlükəli yüklərə dair ümumi məlumatı;  hava nəqliyyatı ilə daşınan təhlükəli yüklərə tətbiq edilən məhdudiyyətləri;  təhlükəli yüklərin siyahısını;  bəyan edilməmiş təhlükəli yüklərin tanınmasını;  saxlama və yükləmə prosedurlarını;  hava gəmisi kapitanına bildirişin verilməsini;  sərnişin və gəmi heyəti üçün məlumatları;  fövqəlada prosedurları. Təşkil edilən təlim kursları personala yüklərin yoxlanarkən təhlükə dərəcəsi və təyyarədə daşınma qaydalarına dair yetərli bilik verilməsini təmin etməlidir. 5. Sərnişin kateqoriyaları: a) sərnişinlərə xidmət personalı; b) sərnişinlərin və onların baqajının yoxlanılması ilə məşğul olan aviasiya təhlükəsizliyi personalı; c) uçuş heyətindən başqa, təyyarə bələdçiləri də 4–cü bənddə göstərilən məsələlərə dair təlim keçməlidirlər. Bu personal qeyd edilən kateqoriyadan olan yüklərin daşınması ilə əlaqədar yarana biləcək təhlükəni dərk etmək, həmçinin sərnişinlərdən bu tip əşyalar daşınarkən tələblərin nədən ibarət olduğunu bilmək üçün hazırlanmalı və dərin biliyə sahib olmalıdır. Təhlükəli yüklərin daimi daşınması ilə məşğul olan və Sertifikatı olan müəssisə, personalının təhlükəli yüklərin emalı və daşınması ilə əlaqədar 2 ildən bir yenidən hazırlıq kurslarına cəlb edilməsinə dair zəmanət verməlidir. Bu kursların təşkil edilməsinə dair sənədlər müəssisənin arxivində saxlanılmalıdır. Bundan əlavə müəssisə onun yük satışını həyata keçirən agentlərlə də yuxarıda qeyd edilən təlim kursları keçməlidir və agentin bu sahədəki fəaliyyətinə görə məsuliyyət daşıyır.

152


11.2 Təhlükəli yüklərin təsnifatı Təhlükə dərəcəsindən asılı olaraq təhlükəli yüklər 9 sinifə bölünür. Bəzi hallarda isə, yükün spesifik təhlükəsini təyin etmək üçün siniflər özləri də bir neçə kateqoriyaya ayrılırlar. Təhlükəli yüklərin təsnifatı BMT–nin ekspertlər Komitəsi tərəfindən hazırlanmış kriteriyalar əsasında tərtib edilir. Bu kriteriyalar yüksək səviyyəli mütəxəsislər tərəfindən ciddi və hərtərəfli şəkildə təhlil edildikdən sonra siniflərə bölünürlər. Təhlükəli yüklər aşağıdakı siniflərə bölünürlər: 1. Partlayıcı maddələr 2. Qazlar 3. Tezalışan mayelər 4. Tezalışan bərk maddələr 5. Tərkibində turşu olan maddələr və orqanik turşular 6. Toksid və infeksion maddələr 7. Radioaktiv materiallar 8. Korroziyaya uğratma qabiliyyəti olan maddələr 9. Digər təhlükəli yüklər. Təhlükəli yüklərin təsnifatı onların hava nəqliyyatı ilə təhlükəsiz daşınması üçün böyük əhəmiyyət daşıyır.

11.3 Təhlükəli yüklərin daşınmaya qəbul edilməsi Təhlükəli yüklər daşınmaya qəbul edilərkən aşağıdakı tələblər yerinə yetirilməlidir:  bu təhlükəli yüklərin hava nəqliyyatında daşınması qadağan edilməyib;  yük tələb olunan şəkildə təsnifləndirilməli, qablaşdırılmalı,etiketi və markası olmalıdır;  yükgöndərənin bəyannaməsi düzgün tərtib edilməli və imzalanmalıdır;  təhlükəli yük kateqoriyasına aid edilən yüklərin yükgöndərən tərəfindən hazırlanmış pallet və ya konteynerə yüklənməsi qəti qadağandır. Təhlükəli yüklərin daşınma qaydalarının əsas tələblərindən biri də budur ki, bu tip yüklərin təyyarəyə yüklənməsi barədə gəmi heyəti kapitanına mütləq məlumat verilməli və onun təyyarəyə yükləndiyi yer yazılı surətdə standart blankda (NOTOC) qeyd edilməlidir.

153


Yükün qablaşdırılması, onun tərkibini və xüsusiyyətini nəzərə alaraq, adi davranış və yükləmə zamanı onun qorunmasını təmin etməli, insanlara, digər yüklərə və ya daşıyıcının malına zərər yetirməsinə imkan verməməlidir. Təhlükəli yüklər daşınmaya aşağıdakı sənədlər tərtib edildikdən sonra qəbul edilir:  yük avia qaiməsi (Air Waybill);  sertifikatlarla birlikdə yükgöndərənin bəyannaməsi (Shipper`s declaration for dangeraus qoods);  təhlükəli yükün qəbul edilməsi üçün yoxlama siyahısı (Check list);  hava gəmisi kapitanına bildiriş (NOTOC). Təhlükəli yükün emalında və daşınmasında iştirak edən personal mövcud olan təhlükəyə və diqqətli olmağa dair təlim keçməlidir. Təhlükəli yüklər daşınmaya “Təhlükəli yüklərin hava nəqliyyatı ilə təhlükəsiz daşınmasına dair texniki təlimat”ın tələblərinə uyğun olaraq qəbul edilir. Qablaşdırmanın zədəsiz olması, təhlükə etiketlərinin mövcudluğu və sənədlərin düzgün tərtib edildiyi yoxlanıldıqdan sonra təhlükəli yük daşınmaya qəbul edilir.

11.4 Təhlükəli yüklərin hava gəmisinə yüklənməsi Təhlükəli yüklərin hava gəmisinə yüklənməsi prosesinə aviaşirkətin səlahiyyətli nümayəndəsi və gəmi heyətindən ikinci pilot rəhbərlik edirlər. Bir birinə yaxın olması ilə əlaqədar təhlükə yarada biləcək təhlükəli yüklər, təyyarəyə mümkün qədər aralarında təhlükəsizliyi təmin edə biləcək məsafə olmaqla yüklənir. Yükləmə zamanı bağlamada zədə və ya sızmalar aşkar edildikdə, bu yükün təyyarədən boşaldılmasına və ya uzaqlaşdırılmasına, təyyarənin, digər yüklərin və poçtun qorunmasına dair tədbirlər görülməlidir. İçində maye olan kombinə edilmiş və üz qablaşdırmasının üzərində ox işarəsi olan yüklər ağzı yüxarı olmaq şərti ilə təyyarəyə yüklənməlidirlər. Zəhərli və infeksiya tərkibli maddələr canlı heyvanlardan, ərzaq və yem məhsullarından ayrı olaraq, minimum təhlükəsiz məsafəyə riayət etməklə və ya təyyarənin digər yük bölməsində daşınır. Radioaktiv maddələrlə yüklənmiş konteynerlər təyyarənin yük bölməsində, sərnişin salonundan və ya pilot kabinəsindən uzaq olmaqla, nəqliyyat indeksinin (transport index TI) cəmindən asılı olaraq təhlükəsiz məsafədə yerləşdirilir. TI yükgöndərənin təhlükəli yük üçün bəyannaməsində rəqəmlərlə göstərilir. Vahidlər və kəmiyyətlər radioaktiv maddələrlə yüklənmiş konteynerlərin ümumi sayı TI-nin 154


cəmindən asılıdır (sərnişin təyyarələrində TI≤ 50, yük təyyarələrində isə 50˂TI≤ 300). TI=0 kateqoriya I ağ, 0
11.5 Gizli təhlikəli əşyalar Bəzən ümumi ad altında təqdim olunan yük və baqajın tərkibində təhlükəli maddə və əşyalar olur. Bu əşyalara aşağıdakılar aiddir: Nəfəsalma aparatları – sıxılmış qazla və ya oksigenlə doldurulmuş balonlar ola bilər Öküz sperması – quru buz və ya soyudulmuş mayeləşdirilmiş qazla birlikdə qablaşdırıla bilər Turist ləvazimatı - tərkibində tezalışan qaz, maye, kibrit və digər təhlükəli əşyalar ola bilər Kimyəvi maddələr - bir çox hallarda təhlükəli olurlar Kriogen mayelər - arqon, neon və azot kimi aşağı temperatura malik sıxılmış qazlar Balonlar - sıxılmış qazla doldurulmuş ola bilər Stomatoloji aparatlar - tərkibində təhlükəli kimyəvi maddələr ola bilər Diaqnostika cihazları - tərkibində infeksion maddələr ola bilər Qazma avandanlığı - tərkibində partlayıcı və digər təhlükəli maddələr ola bilər Elektrik avadanlığı - tərkibində maqnit, civə, elektron boru və ya nəm batareya ola bilər Elektriklə qidalanan aparatlar - tərkibində nəm batareyalar ola bilər (ot kəsən mexanizm, əlil arabası, qolf arabası və s.) Dondurulmuş embrionlar - tərkibində maye halında azot və ya quru buz ola bilər Dondurulmuş meyvə, tərəvəz və s. - quru buzdan istifadə edilə bilər Məişət cihazları - tərkibində boya, aerozol və bu kimi təhlükəli materiallar ola bilər Cihazlar - bura barometrlər, tərkibində civə olan lampalar, termometrlər və s. daxildir 155


ola bilər

Laboratoriya və sınaq avadanlığı - tərkibində təhlükəli kimyəvi maddələr

Maşın detalları - tərkibində təhlükəli kimyəvi maddələr ola bilər (boyalar, yapışqanlar və s.) Tibb avadanlığı - tərkibində təhlükəli kimyəvi maddələr ola bilər Avtomobillərin ehtiyat hissələri - tərkibində maye halında batareyalar ola bilər Sərnişinlərin baqajı - daxilində tezalışan məişət mayeləri, tərkibində tezalışan qazlar olan alışqan balonları, aerozollar və s. ola bilər Əczaçılıq preparatları - tərkibində təhlükəli kimyəvi maddələr ola bilər Foto ləvazimatı - tərkibində təhlükəli kimyəvi maddələr ola bilər Təmir üçün nəzərdə tutulmuş materiallar - tərkibində təhlükəli maddələr ola bilər Sınaq cihazları - tərkibində təhlükəli maddələr ola bilər Üzgüçülük hovuzları üçün kimyəvi maddələr - tərkibində təhlükəli kimyəvi maddələr ola bilər Elektrik avadanlığı və cihazları - tərkibində civə ola bilər Alətlər - tərkibində partlayıcı maddələr, sıxılmış qazlar və ya aerozollar, tezalışma xarakterli yapışqanlar və s. ola bilər Oyuncaqlar - tezalışan materialardan hazırlanmış ola bilərlər Vaksinnər - quru buzla birlikdə qablaşdırıla bilər Hava nəqliyyatı ilə daşınmasına icazə verilmiş təhlükəli maddələr xarakterindən, sayından və qablaşdırılmasından asılı olaraq iki kateqoriyaya bölünürlər:  sərnişin təyyarələrində daşınmasına icazə verilmiş maddələr;  yalnız yük təyyarələrində daşınmasına icazə verilmiş maddələr (Carqo Aircraft Only CAO) Qablaşdırmaya tətbiq edilən tələblər IATA-nın “Təhlükəli yüklərin daşınması qaydaları” nda göstərilmişdir. Qablaşdırması zədələnmiş yüklərin təyyarəyə yüklənməsi qadağandır. Yekun yükləmə cədvəlinin müvafiq qrafasında və yükləməyə dair teleqramda təhlükəli yükün kodu və təyyarədəki yeri göstərilməlidir. Kriogen mayelərin (çox soyudulmuş sıxılmış qazlar) canlı heyvanlara və damazlıq yumurtalara yaxın məsafədə yüklənməsinə icazə verilmir. Zəhərləyici maddələrin canlı heyvanlara və germetik qabı olmayan ərzaq məhsullarına yaxın məsafədə yüklənməsi qadağandır. Maqniti olan materiallar təyyarədə yerləşdirilərkən onların digər cihazlara təsir etməsinin qarşısı alınmalıdır. Radioaktiv materiallar hava nəqliyyatı ilə IATA-nın Təhlükəli yüklərin daşınması qaydalarına uyğun daşınır. Yükləmə - boşaltma prosesi yüksək 156


təhlükəsizlik tədbirləri və bu işdə iştirak edən insanların diqqətli olmasını tələb edir. II və III kateqoriyadan olan radioaktiv materialların qabının üzərində transport indeksi olmadıqda və yaxud qab zədələndikdə onların daşınmasına icazə verilmir. Bu tip yüklərin təyyarədə olduğuna dair gəmi heyətinə məlumat verilməli və yekun yükləmə cədvəlinin müvafiq qrafasında və teleqramda yükün kodu RRY, yeri və transport indeksi göstərilməlidir. Məs: RRY/D/4. Qablaşdırma zədələndikdə personalın yükə 25 metrdən yaxın məsafədə yaxınlaşmasına icazə verilmir.

157


XII Fəsil. Nümayəndəliyin maliyyə-iqtisadi fəaliyyəti, uçotu və hesabatı 12.1 Beynəlxalq iqtisadi münasibətlər Müasir beynəlxalq iqtisadi münasibətlər özünün bütün formalarında valyuta münasibətlərini, kredit münasibətlərini, xarici investisiyaları, xarici sığortaları və bu münasibətlərdə iştirak edən tərəflər arasındakı qarşılıqlı hesablamaları əks etdirir. Beynəlxalq valyuta münasibətləri dünya bazarının yaranmasından əvvəl meydana gəlmişdir. Bu münasibətlər beynəlxalq ticarəti və krediti əhatə edir. Dünya pullarının forması və beynəlxalq hesablamaların metodları dəyişdikcə, valyuta münasibətlərinin rolu və əhəmiyyəti da artmışdır. Xarici valyuta – banknot və xəzinə bileti formasında qanuni ödəmə vasitəsi kimi müvafiq xarici dövlətin ərazisində dövriyyədə olan pul vahididir. Xarici valyuta aşağıdakı qruplara bölünür:  1-ci qrup – azad konvertasiya edilən valyuta, beynəlxalq hesablamalarda dünya dövlətlərinin hamısının istifadə etdiyi 10-12 inkişaf etmiş dövlətin pul vahidi (ABŞ dolları, Avropa avrosu, ingilis funt sterlinqi, fransız frankı, İsveçrə frankı, Yaponiya yeni, Kanada dolları, Sinqapur dolları, italyan lirası və s.)  2-ci qrup – məhdud konversiyalı valyuta (Hindistan, Pakistan və digər ölkələr)  3-cü qrup – qapalı valyuta (Afrika dövlətləri və başqaları) Valyutaların bir neçə qrupa bölünməsi ilə əlaqədar nümayəndəliyin valyuta fəaliyyətinin nəticəsi bir neçə variantda tərtib edilə bilər. Bu valyutaların hamısı mövcud mexanizmlər vasitəsi ilə maliyyə hesabatının tərtib edildiyi valyutaya çevrilməlidir. Valyuta münasibətlərinin tənzimlənməsi qüvvədə olan valyuta tənzimlənməsi qanununa uyğun şəkildə təşkil edilir. Nümayəndəlik maliyyə - iqtisadi fəaliyyətini mənsub olduğu aviaşirkətin ərazisində yerləşdiyi ölkədə fəalyyət göstərən baş agent və digər aviaşirkətlərlə bağladığı müqavilə və sazişlərə, qüvvədə olan öz ölkəsinin qanun və qaydalarına və həmçinin təmsil etdiyi aviaşirkətin təlimat və göstərişlərinə uyğun şəkildə həyata keçirir. Maliyyə - iqtisadi fəaliyyət zamanı çox mühüm olan və diqqətedici prosedurlar aşağıdakılardir:  baş agent və digər aviaşirkətlərlə olan hesabatların vəziyyəti;  hesabat sənədlərinin təqdim edilmə tarixlərinə riayət edilməsinə nəzarət;  hesabat sənədlərinin dolğunluğuna və düzgünlüyünə nəzarət; 158


 saziş və müqavilələrdə hesabat sənədlərinə dair maddə və müddəalara əməl olunması üçün lazımı tədbirlərin həyata keçirilməsi. Nümayəndəlik baş agent və digər şirkətlərlə olan hesabata nəzarət etməli, həm mənsub olduğu və həm də tərəfdaş şirkətlərin qaydalardan kənara çıxmalarına yol verməməli və zamanında düzəlişlər etməlidir. Hesabat sənədləri nümayəndəliyə daxil olandan 5 gündən gec olmamaq şərtilə nümayəndəlik tərəfindən “Hesabları yoxladım, ödənməsini təsdiq edirəm” imzası ilə mənsub olduğu aviaşirkətə göndərilməli və xidmət növləri qısa şəkildə döğma dilə tərcümə edilməlidir. Çarter reyslərin təşkili zamanı nümayəndəlik imzaladığı müqavilənin surətini vaxtında mənsub olduğu aviaşirkətin müvafiq şöbələrinə göndərməli, nümayəndəliyin hesabına köçürülən məbləğə və bu işin təşkili ilə bağlı xərclərin vaxtında ödənməsinə nəzarət etməlidir. Hər reys üçün ayrıca hesabat verilməlidir. Nümayəndəlik fəaliyyət göstərdiyi ölkədə pulköçürmə və valyuta hesablamalarına dair qanunlardakı dəyişikliklər barədə aviaşirkət rəhbərliyini vaxtında məlumatlandırmalıdır. Xərclərin smeta layihəsi sonrakı il üçün nümayəndəlik tərəfindən hazırlanır və cari ilin birinci yarısının sonuna kimi aviaşirkətin müvafiq şöbələrinə göndərilir. Smeta aviaşirkətin müvafiq təlimat və tövsiyyələrinə uyğun şəkildə hazırlanır.Bu sənəd belə adlanır: “Nümayəndəliyin maliyyə-iqtisadi fəaliyyətinin uçotu və hesabatı haqqında təlimat”. Faktiki xərclər istər smetanın ayrı – ayrı maddələri üzrə olsun, istərsə də bütövlükdə olsun nümayəndəliyə ayrılan rüblük və illik məbləğdən artıq olmamalıdır. Xərclər smetanın maddələrinə şamil edilərkən onların xüsusiyyəti təyin edilməli və Təlimata uyğun olmalıdır. Nümayəndəliyin əməkdaşları yaşayış sahəsi ilə xərclər smetasına uyğun şəkildə təmin edilməli, mənzillərdəki təmir işləri ya onların şəxsi hesabına, ya da mənzili kirayə verən təşkilatın hesabına aparılmalıdır. Əgər cari təmir xərcləri mənzilin kira ödəmə haqqına əvvəlcədən daxil edilmişsə, bu halda xərclər avtomatik şəkildə smetadan ödənilir. Belə hallarda əməkdaşların məvacibindən smetadakı “Mənzil kirəsi və baxımı” maddəsindəki azalma məbləğində tutulmalar olmalıdır. Maliyyə əməliyyatları gəlirin formasından asılı olaraq iki növ olur: kassa və bank əməliyyatları. Kassa yolu ilə əldə edilən nağd pullar nümayəndəliyin əməkdaşlarının və yerli işçilərin məvacibinə, gəmi heyətlərinin ezamiyyə xərclərinə, yeni işə başlayan əməkdaşlara verilən birdəfəlik maaşa, mağaza və firmalara ödənilən kiçik xərclərə sərf olunur. Aviaşirkətlərə, təşkilatlara və firmalara ödənilən hesablar ancaq bank vasitəsilə həyata keçirilir. Nümayəndəliyin fəaliyyət göstərdiyi ölkədəki banklarda hesabı olmalıdır. Bankın seçilməsi səfirliyin və bank işində böyük 159


təcrübəsi olan mütəxəsislərin məsləhəti ilə olur. Hər ay hesabda olan məbləğin hərəkəti və qalığı barədə bankdan yazılı şəkildə məlumat alınır və aviaşirkətin müvafiq şöbələrinə bu məlumat çatdırılır. Əgər nümayəndəlik xərclərini öz gəlirləri hesabına ödəyə bilmirsə, aviaşirkət tərəfindən rübdə bir dəfə ehtiyac olan miqdarda vəsaitlə təmin edilir. Maliyyə hesabatı aviaşirkətin Təlimatına uyğun olaraq ayın 5-nə kimi özündən əvvəlki ay üçün müvafiq şöbələrə göndərilir. Hesabat təsdiq edilmiş sənədlər əsasında tərtib edilir. Sənədlər düzgünlük, dolğunluğ və dəqiqlik baxımından ciddi şəkildə yoxlanıldıqdan sonra Təlimata uyğun hesabata daxil edilir və iki hissəyə bölünür: gəlir və xərclər. Xərclər smetasında nəzərdə tutulmamış yanacaq və sürtkü materialları, təyyarələrin texniki xidməti, xarab olmuş və ya itirilmiş baqaj üçün ödəmələr və s. hesabatda ayrıca göstərilməlidir. Hesabatın “Ödəmələr və gəlirdən köçürmələr” bölümündə nümayəndəliyin ümumi xərcləri (işçilərin maaşı, ofisin icarə və s. xərcləri), istifadə edilməmiş bilet və yük qaimələri üçün sərnişinlərə geri qaytarılan məbləğlər, müxtəlif komision ödəmələr, yerli qanunlara uyğun gəlirdən ödənən vergi və pul köçürmələri üçün banka ödənən məbləğlər göstərilir. “Digər əməliyyatlar” bölümündə aviaşirkətin xüsusi göstərişinə əsasən icra olunan ödəmələr göstərilir. Hər ay hesabata nümayəndəliyə məxsus avtomobillərin qət etdiyi məsafə, yanacağın miqdarı və ona sərf edilən vəsaiti əks etdirən əlavələr də daxil edilir. Nümayəndəliyin əməkdaşlarının dəyişilməsi aşağıda qeyd edildiyi kimi həyata keçirilir: işdən azad olunan nümayəndəliyə məxsus bütün sənədləri, o cümlədən, nağd pulları, qiymətli əşyaları, ciddi hesabat blanklarını (CHB), möhür və nümayəndəliyin fəaliyyəti ilə bağlı digər sənədləri yeni təyin edilənə akt tərtib etməklə təhvil verir. Aktlar 3 nüsxədə tərtib edilir və üçüncü şəxsin bu prosesdə iştirakı vacibdir. 1-ci nüsxə aviaşirkətin müvafiq şöbəsinə göndərilir, 2-ci nüsxə işdən azad edilən nümayəndədə qalır və 3- cü nüsxə isə nümayəndəliyin digər sənədləri ilə birlikdə saxlanılır. Bu proses 10 gündən çox olmamalıdır. Pul vəsaitlərinin təhvil verilməsinə dair akt pulların təhvil verildiyi gün tərtib edilir və orada aşağıdakılar qeyd edilir:  nümayəndəliyin bank hesabında olan pul vəsaitləri (rəqəm və sözlə yazılmalıdır). Bankdakı vəsaitlər bankın verdiyi rəsmi sənədlə təsdiqlənir;  istifadə edilməmiş bank çekləri (nömrələri göstərilməklə). Aktın bir nüsxəsi maliyyə hesabatı ilə birlikdə aviaşirkətin müvafiq şöbəsinə göndərilir.

160


Ciddi hesabat blanklarının (CHB) təhvil verilmə aktında nümayəndəlikdə olan CHB (aviabiletlər, baqaj qəbzləri, yük qaimələri, MSO və s.) növləri və nömrələri qeyd edilir. Bu aktın bir nüsxəsi aviaşirkətə göndərilir. Qiymətli əşyaların aktında onların mövcudluğu və dəyərləri qeyd edilir və bir nüsxə aviaşirkətin mühasibat şöbəsinə göndərilir. Ümumi aktda aşağıdakılar qeyd edilir:  nümayəndəliyin kommersiya fəaliyyəti;  daşımalar planına və smeta xərclərinin “Nümayəndəliyin xərcləri” və “İstismar xərcləri” nə əməl olunmasına dair məlumat;  fəaliyyət göstərdiyi ölkənin aviaşirkətləri və digər təşkilatlarla olan hesabatın vəziyyəti;  nümayəndəliyin əlaqədə olduğu təşkilatlarla, firmalarla və agentliklərlə olan hesabatın vəziyyəti. Nümayəndəliyin əməkdaşlarının təmsil etdikləri ölkəyə ezamiyyə edildikləri zaman onlara, aviaşirkət işçiləri ilə hesablama əməliyyatları aparmaq üçün nəzərdə tutulan pul attestatları verilir. Bu attestatlar iki nüsxədə tərtib edilir: birinci nüsxə nümayəndəliyin əməkdaşına verilir, ikincisi isə nümayəndəlikdə saxlanılır.

12.2 Xarici aviaşirkətlərlə və təşkilatlarla hesablamaların aparılması Xarici aviaşirkətlərlə və təşkilatlarla hesablamaların aparılması adətən aviaşirkətlərin “Xaricdəki nümayəndəliyin valyuta - maliyyə fəaliyyətinin uçotu və hesabatına dair Təlimat”ı ilə tənzimlənir. Xarici aviaşirkətlərdən alınan hesablamalara dair sənədlərin hamısı aviaşirkətə onun xaricdəki nümayəndəliyi vasitəsi ilə göndərilir. Nümayəndəlik baş agentin sərnişin daşımalarına dair hesabatını müntəzəm olaraq göndərməsinə nəzarət etməlidir. Əgər hesabatın göndərilməsində gecikmələr olarsa, nümayəndəlik bunun səbəbini araşdırmalı və aviaşirkətə bununla bağlı həyata keçirdiyi tədbirlərə dair məlumat verməlidir. Hesabatın təqdim edilməsi daşımaların tarixi ilə məhdudlaşdırılır:  birinci təqdim etmə - bir il;  ikinci təqdim etmə - 9 ay;  üçüncü təqdim etmə - 6 ay. Aviaşirkətlərlə, hesabatın uzun müddət yolda olması və vaxtında çatdırılmaması ilə bağlı mübahisələrin yaranmasının qarşısını almaq məqsədi ilə nümayəndəlik mənsub olduğu aviaşirkətə və digər xarici aviaşirkətlərə bu sənədlərin 161


çatdırılmasını sürətləndirmək məqsədi ilə mümkün olan bütün vasitələrdən istifadə etməlidir. Hesabat sənədlərinin təqdim edilməsi vaxtını beynəlxalq qaydalar və ikitərəfli sazişlər tənzimləyir. “Semplinq” əsasında aparılan hesabata xüsusi diqqət etmək lazımdır. “Sampling” – aviadaşımaların hesabatını sürətləndirmək üçün sadələşdirilmiş hesablama metodudur. Bu tip hesabı olan aviaşirkətlər hesabatın hazırlanması və təqdim edilməsi prosesində vaxta ciddi əməl etməlidirlər. Hesabat təyin edilmiş vaxtda təqdim edilmədikdə, xarici aviaşirkətin ünvanına teleqram göndərilir və bəzi hallarda bu səbəbdən ödəmədən imtina da edilir. Aviadaşımaların xarici aviaşirkətlərin reyslərinə verilməsi təyin edilmiş qaydada, aviabiletin müvafiq kuponunda üzərində “ENDORSEMENT” yazılmış möhür vurulur və nümayəndənin imzası ilə təsdiq edilir. Beynəlxalq qaydalara uyğun olaraq yuxarıda qeyd edilən prosedur daşımadan əvvəl tətbiq edilməlidir. Bu prosedura əməl edilmədikdə biletin satışını təşkil etmiş aviaşirkət daşıma üçün ödənişdən imtina edə bilər, baxmayaraq ki, daşımanı digər aviaşirkət hətta həyata keçirmiş olsa da. PTA - (PREPAID TICKET ADVICE) – ödəmə sənədidir, adətən beynəlxalq aviadaşımaların ödənişində istifadə edilir. Nümayəndəlikdə bu sənədin tətbiqi və onun əsasında qeyd edilən daşınma sənədlərinin uçotu ilə bağlı ciddi nəzarət təşkil edilməli, həmçinin onun təkrar tətbiqinin qarşısı alınması məqsədi ilə marşrutda olan məntəqələr hamısı məlumatlandırılmalıdırlar. Nümayəndəlik hesabatdan əlavə aviaşirkətə aşağıdakı sənədləri təqdim etməlidir:  yekun yükləmə cədvəli;  sərnişin manifesti;  yük manifesti;  sərnişin biletlərinin kuponlarını;  normadanatıq baqaj olduqda onun qəbzini;  yük qaiməsini (yük olduqda). Yekun yükləmə cədvəli və uçuş kuponlarına dair ətraflı məlumat vermək lazımdır. Beynəlxalq reyslərdən əldə edilən gəlirin uçotu aviaşirkətin müvafiq şöbələrində aparılır və ayda, rübdə, yarımildə, 9 ayda və ildə bir dəfə nümayəndəliyə statistik – maşın formaları 9, 10, 11, 12, 13 BHS (“beynəlxalq hesablamalar” sistemi) göndərilir. Ancaq 13 BHS – hər ay göndərilir. Bu sənədlər iki həftə ərzində 162


nümayəndəlikdə yoxlanılır və onlar uyğun sənədlərlə müqayisə edilir, əgər uyğunluq olmadıqda onlar qeyd edilir və təkrar yoxlanılmaq üçün aviaşirkətə göndərilir. Yük sənədlərinin qeyd edilməsi prosesini ciddi nəzarətdə saxlamaq lazımdır.

12.3 Hava limanları xərcləri Hansı beynəlxalq hava xəttinin istismarının və hava limanının xidmətindən istifadə edilməsinin daha məqsədəuyğun olmasını təyin etmək üçün həmin hava limanında mövcud olan qiymətləri bilmək lazımdır. Bu qiymətlər müxtəlif hava limanlarında müxtəlif olur, bəzən eyni tip təyyarə üçün tətbiq edilən qiymətlər bir regionda yerləşən qonşu dövlətlərdə müxtəlif olur, hətta bir ölkənin ərazisində olan və bir - birinə yaxın məsafədə yerləşən hava limanlarındakı qiymətlər fərqli olur. Bunun üçün hava limanlarında mövcud olan qiymətlərin müəyyən edilməsi prinsip və metodlarını bilmək çox əhəmiyyətlidir. 12.3.1 Hava limanları yığımının tətbiq edilməsinin ümumi prinsipləri Təyyarələrin qalxış – enişi, mühərriklərin normadan artıq səsi və aeronaviqasiya xidməti üçün tətbiq edilən ödəmələr hava limanı yığımları adlanır. Hava limanları yığımlarından əsas məqsəd hava limanı avadanlıqlarının və işçilərinin xərclərinin təmin edilməsidir. Hava limanı rəhbərlərinin və dövlətlərin siyasəti bu məqsədlərin geniş şəkildə dəyişməsinə səbəb olur. Bunu onunla izah etmək olar ki, hava limanları rəhbərləri maliyyə və iqtisadi sahədə apardıqları siyasəti hava limanlarının iş prinsipinə uyğun şəkildə təşkil edirlər və belə nəticəyə gəlmək olar ki, hava limanlarının yığımlarının təyin edilməsi prinsipləri müxtəlifdir. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, hava limanlarının fəaliyyətində bəzi ümumi faktorlar da mövcuddur. Bunlardan ən əsası hava limanları rəhbərlərinin hava limanları xərclərinin təmin edilməsi üçün mövcud olan bütün vasitələrdən istifadə etmələrini göstərmək olar. Aparılan sorğu nəticəsində müəyyən edilmişdir ki, 30 dövlətdən 2/3–i hava limanları xərclərinin yığımlar vasitəsi ilə təmin edilməsini qarşısına məqsəd kimi qoymamışlar. Digərləri bunu bir məqsəd kimi qəbul etsələr də praktiki olaraq bu mümkün deyil, çünki bu aviaşirkətlərin əsassız şəkildə ödəmələrə məruz qalması ilə nəticələnə bilər. Xərclərin yığımlarla təmin edilməsini qarşısına məqsəd qoymayan hava limanlarında belə xərclərin böyük hissəsinin yığımlarla təmin edilməsinə ciddi səy göstərirlər. Bu hissə faizlə, yığımların xərclərə olan nisbəti ilə təyin edilir. Bir çox hallarda hava limanının fəaliyyəti ilə bağlı və yaxud kapital xərclərin bir hissəsinin yığımlarla təmin edilməsinə çalışırlar. 163


Dövlətə mənsub olan hava limanlarında xərclərin yığımlarla təmin edilməsi siyasətinə çox əhəmiyyət verilmir. Hava limanlarının fəaliyyəti ilə bağlı xərclərin ölkənin iqtisadi inkişafı proqramına daxil edilmiş dövlətlərdə bu xərclər ümummilli fonddan ödənilir və onların yığımlar vasitəsi ilə təmin olunmasına ciddi şəkildə diqqət edilmir. Hava limanlarının fəaliyyəti nəticəsində əldə edilən gəlirlər dövlətin büdcəsinə köçürülür. Yığımların təyin edilməsi milli praktika vasitəsi ilə müəyyənləşdirilən hava limanları xərcləri iki hissəyə bölünür: daxil edilən və edilməyən kapital xərclər. Beynəlxalq, xüsusən nəhəng hava limanlarının bir çoxu kapital xərcləri hava limanının qiymətinə daxil edir və buna uyğun olaraq yığımları təyin edirlər. Avropanın nəhəng hava limanlarının 4/5 bu praktikaya uyğun fəaliyyət göstərirlər. Bir sıra hava limanlarında yığımların miqdarı gəlirdən, digərlərində amortizasiya xərclərinin təmin olunmasının səviyyəsindən, bəzilərində isə əsas fondların (binalar, anqarlar, torpaq və s.) qiymətindən asılı olaraq təyin edilir. Bəzi hava limanlarında yığımların tətbiq edilməsi təyyarənin hansı ölkəyə məxsus olması ilə bağlı olur. Bu xüsusən dövlət və yerli munisipal hakimiyyət orqanları tərəfindən maliyələşdirilməyən hava limanlarında tətbiq edilir. 1956-cı ildə ICAO-nun hava limanları yığımlarına həsr edilmiş konfransında əsas prinsip hazırlanmış, 7806 – C/889 sayılı sənəd qəbul edilmişdir. Bu sənədin 6–cı paraqrafında qeyd edilir ki, yığımlar həm hava limanının xərcləri və həm də onun xidmətindən istifadə edən aviaşirkətlərin imkanlarına uyğun şəkildə tətbiq edilməlidir. Hazırda beynəlxalq hava limanlarının böyük əksəriyyəti bu sənədin tələblərinə ciddi şəkildə riayət edirlər. Qeyd edilən konfransda ICAO tərəfindən hava limanlarının aviaşirkətlərə yığımlarla bağlı güzəştlərin edilməsi məsələsinə baxılmış və çoxsaylı eniş – qalxış həyata keçirən və müqavilə əsasında fəaliyyət göstərən aviaşirkətlərə güzəştlərin tətbiq edilməsi tövsiyyə edilmişdir. Güzəştlərin tətbiqi zamanı Çikaqo konvensiyasının 15-ci maddəsinin tələblərinə əməl olunmasına, yəni yığımlarla bağlı diskriminasiya hallarına yol verilməməsi xüsusilə qeyd edilmişdir. Dövlətlər tərəfindən tətbiq edilən güzəştlər müxtəlif olur və aşağıdakı faktorlar diqqətə alınır:  təyyarənin tipi;  uçuşun məqsədi (kommersiya və ya qeyri – kommersiya xarakterli olması);  uçuşun daxili və ya beynəlxalq olması;  uçuş cədvəli ilə və ya ondan kənar həyata keçirilməsi;  mülki və ya hərbi olması və s. 164


Bu konfransda səsləndirilən əsas prinsiplərdən biri də hava limanında təklif edilən xidmətin və avadanlığın qiymətinin təyyarənin gəlir həcminə, yəni bu eniş sayəsində əldə edəcəyi gəlirə olan nisbətidir. Bu prinsipin praktikada tətbiqi aviaşirkətlərin ödəyəcəyi məbləğlərin müxtəlif olmasını göstərir. Hazırda bu prinsip praktikada geniş tətbiq edilir. Beynəlxalq hava limanlarının xidmətindən istifadə edən aviaşirkətlər hava limanları yığımlarının təyin edilməsi metodlarının unifikasiya (sadələşdirilmə) edilməsində maraqlıdırlar, çünki bu onlara yığımların ödənməsi üçün yaxşı imkanlar yaradır. Bir çox hava limanı rəhbərləri bu prinsiplə razılaşırlar, baxmayaraq ki, razılaşmayanlar da var. Dövlətlərin son zamanlar tez–tez səsləndirdikləri tələblərdən biri də hava limanı yığımlarının təyin edilməsi prinsiplərinin standartlaşdırılmasıdır. Bu ideya ICAO Assambleyasının AQ – 14 sayılı qətnaməsində öz təsdiqini tapmışdır. Bütün bunlara baxmayaraq nə hava limanları yığımına dair konfranslarda və nə də ICAO Şurasında yığımların standartlaşdırılması ilə bağlı hökumətlərin və hava limanı rəhbərlərinin fikir ayrılığı nəticəsində yekdil bir qərarın qəbul edilməsi mümkün olmamışdır. Hava limanlarındakı xidmət ilə bağlı diskriminasiya, uçuş təhlükəsizliyi və aviaşirkətlərin yığımları ödəmə imkanları prinsiplərində ümumi bir qərar qəbul edilmiş və bu da ICAO-nun 7806/C – 899 sayıli sənədində qeyd edilmişdir. Bu prinsiplər əsasında hava limanları yığımlarının təyin edilməsi metodları təsdiq edilmişdir. ICAO-nun bu sahədəki ciddi səyləri nəticəsində qəbul edilən “ICAO-nun hava limanları və aeronaviqasiya xidmətləri yığımlarına dair siyasəti” ( Doc.9082) və “Hava limanlarınin iqtisadiyyatına dair rəhbər sənəd” (Doc.9562) sənədlər hava limanları yığımlarının tənzimlənməsinə səmərəli təsir göstərir. 12.3.2 Təyyarələrin enməsi - qalxması üçün yığımların təyin edilməsi metodları Təyyarələrin enməsi və yaxud qalxması üçün yığımların təyin edilməsində bir çox hallarda çəki şkalası metodundan, yəni yığımın miqdarı təyyarənin çəkisi ilə bağlı olan metoddan istifadə edilir. Bu metodun tətbiqi zamanı təyyarənin qalxışdakı maksimum çəkisi əsas götürülür və buna uyğun olaraq yığımın miqdarı təyin edilir. Yığımların bu metod vasitəsi ilə təyin edilməsi çoxdan mövcuddur və 165 beynəlxalq hava limanından 160-nda tətbiq edilir. Bəzi hallarda təyyarənin çəkisindən əlavə hava limanının kateqoriyası da yığımların tətbiqində nəzərə alınır və bir ölkənin eyni tipdən olan təyyarə üçün müxtəlif hava limanlarında enmə və yaxud qalxması üçün tətbiq etdiyi yığımlar müxtəlif olur. 165


Geniş şəkildə tətbiq edilən metodlardan biri də dəyişən (qeyri–sabit) şkala vasitəsi ilə yığımların təyin edilməsi metodudur. Bu metodun digərlərindən fərqi ondan ibarətdir ki, təyyarənin çəkisi artdıqca yığımın da miqdarı artır və müəyyən edilmiş çəkidən sonra çəkinin artması yığımın sabit qalması ilə müşahidə edilir. Dünyanın müxtəlif hava limanlarında eyni tip təyyarələr üçün tətbiq edilən yığımlar hava limanlarında mövcud olan yığımların təyin etmə metodundan asılı olaraq müxtəlif olur. Geniş şəkildə tətbiq edilən əsas metod çəki metodudur, baxmayaraq ki, digər metodlardan da istifadə edilir. Təyyarənin tipinə və ölçüsünə görə də yığımların təyin edilməsi metodu da mövcuddur, amma bu metoddan çox az hallarda istifadə edilir. Bəzi ölkələrin hava limanlarında yığımların təyin edilməsi zamanı təyyarənin növü, sərnişin tutumu və həmin ölkənin ərazisi üzərindəki uçuşun məsafəsi nəzərə alınır. Çox az da olsa yığımların təyin edilməsində təyyarənin mühərriklərinin tipi və onların at gücü ilə ölçülən qüvvəsi, bəzən isə hətta mühərrikin porşenli və ya reaktiv olması da hesaba alınır. Qeyd edilənlərdən başqa yığımların təyin edilməsində bir çox metodlardan, məsələn təyyarənin çəkisi ilə uçuş saatının hasilinin nəticəsi, uçuşun daxili və ya beynəlxalq olması, aeroklublar və kiçik özəl təyyarələr üçün aylıq yığımların təyin edilməsi və s. istifadə edilir. Uçuşların sayından, müddətindən və alacağı yanacağın miqdarından, təyyarənin məcburi enişindən (texniki və ya hava şərtləri səbəbi ilə bağlı) asılı olaraq yığımlarda müəyyən güzəştlər də tətbiq edilir.

12.6 Beynəlxalq hesablamalar Xarici iqtisadi fəaliyyətlə məşğul olan aviasiya müəssisələri tərəfdaşları ilə həm ölkədaxili və həm də idxal - ixrac əməliyyatlarına dair beynəlxalq hesablamalar aparırlar. Qarşılıqlı hesablamalar normativ aktlar və bank qaydalarına əsasən tənzimlənir. Hesablamaların təşkil edilməsi üçün banklar korrespondent münasibətlərindən istifadə edirlər və bunun üçün həmin bankda xarici bank “LORO”, həmin bank isə xarici bankda “NOSTRO” hesabı açır. Banklar arasında hesablaşmalar qarşılıqlı xüsusiyyətə malik olur və eyni zamanda 2 hesabda əks olunur. Kommersiya bankı tərəfindən digər kommersiya və ya mərkəzi banklarda açılan müxbir hesabları bu bankların balansında passiv hesab olunur («loro» hesabı). Kommersiya banklarının özündə isə bu hesab aktiv hesab olunur («nostro» hesabı). «Loro» və «nostro» hesabının qalığı bir-birinə uyğun olmalıdır, lakin qarşılıqlı hesablaşmalar bu hesablarda eyni vaxtda təsadüf etməyə bilər və uyğunlaşma yalnız 166


xüsusi hesablaşmalarda meydana çıxır. Yoxlama ayda bir dəfə və mütləq ayın l-də aparılmalıdır. «Loro» hesabından vəsaitlərin köçürülməsi yalnız hesab sahibinin göstərişi ilə həyata keçirilə bilər. Burada yalnız inkasso göstəriciləri müstəsna edilir, çünki onların ödənişi mübahisəsiz edilir. Beləliklə: NOSTRO hesabları – müxbir bankda respondent bank adlanan və birinci bankın balansının atkivində əks olunan hesabları paylayan bankın adına cari hesablar; LORO hesabları – müxbir – bank tərəfindən kommersiya bankı –respondent üçün açılan və balansın passivində əksini tapan cari hesablar; Aviasiya daşımaları və xidmətlərinə dair xarici aviaşirkətlərlə valyuta hesablamaları, həmçinin valyuta gəlirlərinin və ödəmələrinin uçotu mərkəzləşdirilmiş şəkildə aparılır. Valyuta gəlirləri və ödəmələri ilə bağlı əməliyyatlara ciddi nəzarət edilir. Gəlirlər aşağıdakı əməliyyatların həyata keçirilməsi nəticəsində əldə edilir: 1. Sərnişinlərin daşınması – sərnişinlərin daşınması üçün xarici şirkət və firmaların daşınma sənədləri əsasında ödəmələri, aviaxətlərin “pul” sistemi ilə istismar edilməsinin hesablamaları, aviaçarter daşımaları və təyyarələrin xarici aviaşirkətlərə icarəyə verilməsinin hesablamaları. Gəlirlərin həcmi komision ödəmələrlə birlikdə göstərilir. 2. Yüklərin daşınması – yüklərin və baqajın daşınması üçün xarici şirkət və firmaların daşınma sənədləri əsasında ödəmələri, aviaxətlərin “pul” sistemi ilə istismar edilməsinin hesablamaları, yük aviaçarter daşımaları və yük təyyarələrinin xarici aviaşirkətlərə icarəyə verilməsinin hesablamaları. Gəlirlərin həcmi komision ödəmələrlə birlikdə göstərilir. 3. Yanacaq və sürtkü materiallarının ödənişi – xarici hava gəmilərinin yanacaq və sürtkü materialları ilə təmin edilməsinə dair ödəmələr, Ödənişin həcmi müqavilə əsasında yanacağın və sürtkü materiallarının qiyməti və miqdarı ilə təyin edilir. 4. Xidmətlərin ödənişi – xarici aviaşirkətlərin hava gəmilərinin hava limanı, kommersiya və texniki, həmçinin digər xidmətlər, təyyarələrin təmiri və ehtiyat hissələrinin satışı ilə bağlı ödənişlər. 5. Komision ödənişi – aviaşirkətin digər xarici aviaşirkətlərin daşınma satışını baş agent kimi təşkil etdiyinə görə ödəmələr. 6. Yüklərin xaricə daşınması – xarici firmalara valyuta ilə satılan yerli yüklərin daşınmasının ödənişi. 7. Xarici turistlərin daşınması – aviaşirkətin çarter reysləri ilə xarici turistləri daşıması ilə bağlı ödənişlər. Aviaşirkət aşağıdakı ödənişləri həyata keçirir: 167


1. Sərnişin daşımaları - həmin aviaşirkətin daşıma sənədləri əsasında sərnişinlərin xarici aviaşirkətlərin təyyarələri ilə daşınması üçün ödəmələr, komision ödəmələr də daxil olmaqla. 2. Yük daşımaları - həmin aviaşirkətin daşıma sənədləri əsasında yüklərin və baqajın xarici aviaşirkətlərin təyyarələri ilə daşınması üçün ödəmələr, komision ödəmələr də daxil olmaqla və “pul” sisteminin istismarı zamanı yük və baqaj daşımaları ilə bağlı ödəmələr. 3. Yanacaq və sürtkü materiallarının ödənişi – həmin aviaşirkətin hava gəmilərinin xarici hava limanlarında yanacaq və sürtkü materialları ilə təmin edilməsinə dair ödəmələr. 4. Xidmətlərin ödənişi – həmin aviaşirkətin hava gəmilərinin xarici hava limanlarında texniki xidmət, təyyarələrin təmiri və ehtiyat hissələri ilə təmin edilməsi ilə bağlı ödəmələr. 5. Komision ödəmələr – həmin aviaşirkətin xarici aviaşirkətlərə onun reyslərinə satışın təşkil edilməsi ilə bağlı ödəmələr. 6. İstismar xərcləri – uçuş heyətinə günlük ödəmələr və mehmanxana xərcləri, sərnişinlərə beynəlxalq hava xətlərində göstərilən xidmət və aviaşirkətin xaricdəki reklam xərcləri. 7. SİTA xərcləri – SİTA kanalına kommunikasiya əlaqələrinə və təxsisetmə sisteminə görə ödəmələr. 8. Nümayəndəliyin xərcləri – həmin aviaşirkətin xaricdəki nümayəndəliyinin fəaliyyəti ilə bağlı xərcləri. 9. Beynəlxalq mülki aviasiya təşkilatlarına ödəmələr – ICAO, IATA, ACI və digər beynəlxalq mülki aviasiya təşkilatlarına üzvülük haqlarının ödənilməsi. 10. Müvəqqəti ezamiyyət xərcləri – həmin aviaşirkətin əməkdaşlarının xarici ölkələrə müvəqqəti ezamiyyətə göndərilməsi ilə bağlı xərclər. Aviaşirkətin hesablama mərkəzi valyuta gəlirlərinin və xərclərinin hərəkəti üzərində operativ nəzarəti təşkil edir və bu məqsədlə bankdan aviaşirkətin valyuta hesabında olan məbləğə dair gündəlik yazılı məlumat alır. Hesablama mərkəzinin aviaşirkətin valyuta - maliyyə hesablamalarının təşkil edilməsində əsas funksiyaları aşağıdakılardan ibarətdir:  aviaşirkətin digər xarici aviaşirkətlərlə, firma və təşkilatlarla beynəlxalq hava xətlərində aviadaşımalar və göstərilən xidmətlərə dair olan hesablamalarının yüksək səviyyədə təmin edilməsi;  aviaşirkətin ölkədaxili və xaricdəki beynəlxalq daşımalarla bağlı satışlarının uçotu və bu proseslərə nəzarət; 168


 sərnişin, baqaj, yük və poçtun daşınmasına dair statistikanın tərtib edilməsi;  valyuta əməliyyatlarının və uçotunun təkmilləşdirilməsinə dair tədbirlərin təşkil edilməsi. Aviaşirkətin hesablama mərkəzinin əsas vəzifəsi beynəlxalq hava xətlərindəki daşımalara və göstərilən xidmətlərə dair sənədlərin cəm edilməsi və işlənilməsindən ibarətdir. Beynəlxalq daşımalar həyata keçirən və digər aviaşirkətlərlə qarşılıqlı münasibətdə olan aviaşirkətlərin hamısı beynəlxalq hesablamalarda iştirak edir. Beynəlxalq hesablamalar funksiyasını aviaşirkətlərin hesablama mərkəzləri və yaxud kollektiv bir orqan olan “Clearing House” adlanan IATA-nın Hesablama palatası həyata keçirir. IATA-nın Hesablama palatası hava nəqliyyatında hər ay aviaşirkətlər arasında mövcud olan pul köçürmələrinin sadələşdirilməsi və mərkəzləşdirilmiş şəkildə təşkil edilməsi məqsədi ilə 1946-cı ildə Londonda təsis edilmişdir. IATA-nın Hesablama palatası İsveçrənin Cenevrə şəhərində yerləşir və ona yaxın əməkdaşı var. Əməkdaşlarının sayının az olmasına baxmayaraq, Hesablama palatası hər il IATA-ya üzv olan və olmayan 400-ə yaxın aviaşirkətin milyardlarla dollar hesabatı ilə bağlı əməliyyatlar həyata keçirir. Bu palataya üzv olmaq IATA-ya üzv olan və olmayan aviaşirkətlərin hamısı üçün açıqdır, lakin IATA-ya üzv olmayanlar üçün müəyyən şərtlər mövcuddur. Bu şərtlərdən ən əsas olanı daşıyıcının, aviaşirkətlər arasında kommersiya əməkdaşlığını tənzimləyən interlayn müqavilələrinin iştirakçısı olmasıdır. Beynəlxalq hesablamalara dair əməliyyatlarla bağlı xərclər, iştirakçıların palatada aparılan hesablamalardakı illik dövriyyəsinin həcminə uyğun şəkildə aviaşirkətlər tərəfindən ödənilir. IATA-ya üzv olmayan aviaşirkətlər isə IATA-nın maliyyə komitəsinin təyin etdiyi məbləğə uyğun olaraq üzvlük haqqı ödəyirlər. Hesablama palatasının üzvü olan aviaşirkətlər 3 qrupa bölünürlər:  sterlinq qrupu (hesablamalar funt sterlinq ilə aparılır);  dollar qrupu (hesablamalar ABŞ dollarları ilə aparılır);  Hesablama palatasına üzv olmayan və beynəlxalq hesablamalarda ABŞ-ın Aviasiya hesablama palatasının vasitəçiliyi ilə iştirak edən aviaşirkətlər. Hər ay IATA-nın Hesablama palatasına aviaşirkətlərdən onların qarşılıqlı maliyyə öhdəliklərinə dair məlumatlar verilir və bu məlumatlar müvafiq valyuta qruplarına bölünürlər. Palatada məlumatlar təhlil edilir, yoxlanılır və üzvlərin hamısına eyni vaxtda debitor və kreditor balansına dair informasiya göndərilir. 169


Balansın bir qrupdan digərində yerləşdirilməsi üçün faktiki valyutanı cari kursla həmin qrupun valyutasına dəyişmək lazımdır. Sənədlər daxil olduqları gündən bir həftə ərzində işlənib, aviaşirkətlərə təqdim edilmək üçün hazır vəziyyətə gətirilir. Hesablama palatasının sərəncamında 20 milyon ABŞ dolları və 10 milyon ingilis funt sterlinqi mövcuddur və bu məbləğ lazım olduqda debitor borclarında və ya təsadüfi bank səhvlərində düzəlişlər etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. Qeyd etmək lazımdır ki, palataya üzv olan aviaşirkətlər arasındakı hesablamalarda baş verə biləcək hər hansı bir mübahisəli məsələ Hesablama palatası tərəfindən operativ şəkildə həll edilir. Hesablama palatasının hesablamalarının effektivlik dərəcəsinin yüksək səviyyədə olmasını nəzərə alan bir çox üzv aviaşirkətlər hesablamalarının hamısını, hətta bir dəfəlik olanları da, məsələn təyyarələrin icarəyə verilməsi və yaxud aktivlərin satışı və s. bu palatanın vasitəsi ilə həyata keçirməyə çalışırlar. Hesablama palatasında üzv aviaşirkətlərin qarşılıqlı hesablamaları praktiki olaraq fiziki pullar cəlb edilmədən təşkil edilir. 1987–ci ildən Hesablama palatası yeni xidmət növü təklif edir – aviaşirkət iflasa uğradıqda onun maliyyə hesablamalarının aparılması xidməti. Bu xidmət borcların qısa zaman ərzində qaytarılmasını, aviaşirkətin vəkillərə ödədiyi xərclərin azalmasını və daxili hesablama prosesinin sadələşdirilməsini təmin edir. 1988–ci ildən hesablamalar dollar və funt sterlinqdən daha sabit olan ECU ilə aparılır. Hesablamalar üçün ECU–nu tətbiq edən aviaşirkət öz hesablama sənədlərini ancaq bu valyuta ilə (ECU) hesablama aparan aviaşirkətə təqdim edə bilər. Əgər aviaşirkətlər ECU ilə deyil,müxtəlif valyuta ilə hesablama aparırlarsa, sərnişin və normadan artıq baqaj ödəmələri bu formada hesablanır: ödəməni həyata keçirən aviaşirkət öz ölkəsinin valyutasını ABŞ dolları və ya ingilis funt sterlinginə çevirməli, alınan məbləği ödəməli olduğu aviaşirkətin mənsub olduğu ölkənin valyutasına konvertasiya etməli və bu hesabla ödəmələri həyata keçirməlidir. Yük daşımaları üçün ödəmə, əgər daşıma ABŞ-ın ərazisində başlamışsa və ya onun ərazisindən keçmişsə, aviaşirkətin hansı valyuta ilə hesablama aparmasından və yükün hansı ölkəyə daşınmasından asılı olmayaraq, hesablama ancaq ABŞ dolları ilə aparılır. Daşınma ayı hesablama sənədlərinin təqdim edildiyi aydan hesablanır. Hesablamaların ayrıca olaraq aşağıdakı şəkildə təqdim edilməsi tövsiyyə edilir:  texniki yardım və texniki materiallarla təminat;  yığımlar (eniş – qalxış, yerüstü nəqliyyat xərcləri və s.);  radio və telefon əlaqələri; 170


   

xidmət göstərən sahələrin təchizatı; yükləmə - boşaltma avadanlıqlarından istifadə edilməsi; baqaj və yüklərin itməsi və nasazlığı üçün ödəmələr; digər ödəmələr (əmlakın satışı, icarə ödəmələri və s.).

Aviaşirkətlərin beynəlxalq hesablamalarını təhlil edərkən belə nəticəyə gəlmək olar ki, beynəlxalq hava xətlərində aviaşirkətlər arasında qarşılıqlı hesablamalar bir çox səbəblərdən mürəkkəb olaraq qalır. Aviasiyanın sürətlə inkişaf etməsindən çox öncə bu sahədəki problemlər: beynəlxalq səviyyədə ekvivalent olmayan valyuta kurslarının dəyişilməsi çox çətinliklər yaradır, qazanılan valyutanın göndərilməsindəki yubanmalar, müqavilə şərtlərinin pozulması və təklif edilən mal və xidmətlərin ödənməsi üçün lazım olan fiziki (nağd) valyutanın yetərincə olmaması və s. mövcud idi. Bu problemlər beynəlxalq hava nəqliyyatında da mövcuddur. Əsas problemlər valyutanın transfer edilməsində yaranır, aviaşirkət xarici ölkə ərazisində sərnişin və ya yük agenti ilə işi tamamladıqdan sonra valyutanın köçürülməsində problemlər meydana çıxır. Aviaşirkət hava daşımasını həyata keçirdikdən sonra agent daşıma üçün aviaşirkətə ödəniləcək məbləği onun həmin ölkədəki yerli bankdakı hesabına köçürür, aviaşirkət isə bu məbləği xarici ölkələrin maliyyə orqanları tərəfindən yaradılan və bu ölkələrdəki müxtəlif valyuta tənzimləmə qaydaları ilə bağlı çətinliklərin nəticəsində öz ölkəsindəki bank hesabına transfer etməkdə problemlərlə üzləşir. Bu tip problemlər adətən milli valyutasının konversiya edilməsində məhdudiyyətlər olan və ya xarici valyutası yetərsiz sayda olan, həmçinin aviasiya daşımaları hesablamaları onlar üçün o qədər də əhəmiyyət kəsb etməyən ölkələrdə mövcuddur. IATA bu problemin həlli istiqamətində, yəni aviaşirkətlərə çatacaq valyuta vəsaitlərinin vaxtında köçürülməsindəki nöqsanların sürətlə aradan qaldırılmasında ciddi səylər göstərir. Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatının (ICAO) Assambleyasının bir neçə sessiyasında ardıcıl şəkildə bu məsələnin dövlətlər səviyyəsində müzakirə edilməsinin vacibliyini vurğulaması bir daha bu promlemin nə qədər mürəkkəb olmasını göstərir.

12.7 Nümayəndəliyin təmsilçilik və kommersiya fəaliyyəti Nümayəndəlik öz fəaliyyətini hava əlaqəsi və qarşılıqlı xidmətlər haqqında saziş, Azərbaycan Respublikasının aviasiya haqqında qanunu və digər onun hüquqi, kommersiya və maliyyə fəaliyyətini tənzimləyən sənədlər əsasında qurur. Nümayəndəliyin işçi sayı və maliyyəşdirilməsi onun iş həcmindən asılıdır. Nümayəndəlik müstəqil təşkilatdır və hüquqi imtiyazlara malikdir. Yerləşdiyi ölkədə 171


nümayəndəlik məxsus olduğu ölkənin və aviaşirkətin hüquq və mənfəətlərini təmsil edir, həmin ölkənin mülki aviasiya təşkilatı, fəaliyyətdə olan digər yerli və xarici aviaşirkətlərlə və turizm təşkilatları ilə sıx əlaqə saxlayır. Mənsub olduğu aviaşirkətin bu təşkilatlarla saziş və yaxud müqaviləsi mövcuddursa, buna onların tərəfindən icra olunmasına nəzarət edir. Bunların zəruriliyi nəzərə alınaraq nümayəndəliyin işi əsas üç istiqamətdə qurulur:  kommersiya - maliyyə;  aviadaşımalara xidmət;  təşkilati və təsərrüfat məsələləri. Kommersiya - maliyyə işində nümayəndəlik istismar edilən hava xətti üzrə ən yüksək iqtisadi nəticəyə nail olmalıdır. Bunun üçün təyyarələrin kommersiya imkanlarından və mənsub olduğu aviaşirkətin kommersiya hüquqlarından tam istifadə olunmasina nail olmalı, biletlərin satışı və yerlərin təxsis edilməsi, reklam və informasiya - məlumat işini təkmilləşdirməlidir. Buna nail olmaq üçün nümayəndəlik xarici aviaşirkətlərlə, turizm və digər şirkətlərlə sərnişin və yük daşınması üçün güzəştli müqavilələr imzalama hüququna malikdir. Bundan əlavə nümayəndəlik uçuş cədvəlində və tətbiq edilən tariflərdə müvəqqəti dəyişikliklər edilməsi üçün aviaşirkət rəhbərliyinə müraciət edə bilər. Nümayəndəliyin vəzifələrindən biri də yerləşdiyi ölkədə mülki aviasiya təşkilatının və xarici aviaşirkətlərin sərnişin və yük daşıma fəaliyyətini öyrənmək və təhlil etmək, tarif siyasətini, rəqabət və inkişaf yollarını araşdırmaqdan ibarətdir. Aviadaşınmalara xidmət nümayəndəliyin işinin böyük bir hissəsini əhatə edir. Əsasən, bu iş hava limanlarında təşkil edilir və qarşılıqlı xidmətlər uzrə bağlanmış müqaviləyə uyğun şəkildə aparılır. Yerüstü xidmət üzrə müqavilə imzalamış agent (xidmət göstərən tərəf) hava limanındakı xidmətə görə bütün məsuliyyəti öz üzərinə götürür. Nümayəndəlik işin əvvəlindən, yəni biletlərin və baqajın qeydiyyatı başlanandan işin sonuna kimi, yəni daşınma sənədləri hazır olana kimi işə nəzarət edir və müqavilədə öz təsdiqini tapmış müddəalardan kənar hərəkətlərin qarşısını alır. Bu nəzarətin səmərəli və effektiv olması üçün nümayəndəliyin işçilərinin hava limanının texniki imkanlarını, təyyarələrin hərəkət texnologiyasını və daşınmaya xidmət sahəsini yaxşı bilməlidirlər. Nəzarətdən əlavə nümayəndəlik sərnişinlərə göstərilən aşağıdakı xidmətlərdə bilavasitə iştirak edir:  sərnişinlər və gəmi heyəti üçün yemək sifarişi;  sərnişinlər və gəmi heyətinin pasport rejimindən və gömrük nəzarətindən keçməsi üçün sənədlərin hazırlanması;  çox mühüm olan sərnişinlərə (VIP və s.) göstərilən xidmət və s. 172


Gəmi heyətinin yüksək səviyyədə istirahəti, təyyarə sənədlərinin heyət tərəfindən sərhəd və gömrük prosedurları üçün hazırlanmasına nəzarət nümayəndəliyin əsas fəaliyyət sahələrindən sayılır. Təşkilati və təsərrüfat işi nümayəndəliyin fəaliyyətini və qarşısına qoyulan vəzifələri yüksək səviyyədə həyata keçirməyə istiqamətlənir. Bura ofisin şəhərdə biznes, turizm və səyahət mərkəzləri olan rayonda yerləşməsi, reklam və informasiya -məlumat lövhələrinin yerləşdirilməsi və s. daxildir. Nümayəndəliyin sərəncamında minik avtomobilləri, bəzən isə avtobus, anbarda ehtiyac olduğu təqdirdə təyyarələrin ehtiyat hissələri və aqreqatlar olur. Xaricdəki nümayəndəliyin kommersiya fəaliyyəti hökumətlərarası hava əlaqələri haqqında sazişin, aviaşirkətlər arasında bağlanmış müqavilənin və aviaşirkətin “Xaricdəki nümayəndəliklərin fəaliyyəti haqqında təlimat”-ın müddəaları əsasında həyata keçirilir. Reyslərin kommersiya baxımından maksimum səmərəli olması, satışların yüksək səviyyədə təşkili və maliyyə - istehsalat və valyuta planının tam şəkildə yerinə yetirilməsi istiqamətində nümayəndəlik tərəfindən həyata keçirilən əməliyyatlar onun kommersiya fəaliyyətinin götəricisidir. Bura aviadaşımalar bazarının öyrənilməsi, sərnişin və yük daşımalarının, həmçinin aviasiya xidmətlərinin satışı, sərnişinlər və yük üçün təxsis (bron) etmə əməliyyatları, agentlərlə aparılan iş, valyuta - maliyyə fəaliyyəti və aviaşirkətlərlə və digər firmalarla olan qarşılıqlı hesablamalar daxildir. “Xaricdəki nümayəndəliklərin fəaliyəti haqqında təlimat”-ın tələblərinə uyğun kommersiya işinin yüksək səviyyədə təşkil edilməsi üçün nümayəndəliyin əsas vəzifələri aşağıdakılardır:  mənsub olduğu aviaşirkətin maraqlarını təmsil etmək, reyslərin kommersiya baxımından səmərəli olması və aviadaşınmaları cəlb etmək üçün fəaliyyət göstərdiyi ölkənin mülki aviasiya təşkilatı ilə, aviaşirkətlərlə, turizm və başqa firmalarla birbaşa əlaqə yaratmaq, mənsub olduğu aviaşirkətin digər firma və təşkilatlarla imzalanmış müqavilələr əsasında kommersiya sahəsində əməkdaşlıq əlaqələri yaratmaq və inkişaf etdirmək;  mənsub olduğu aviaşirkətin kommersiya huquqlarından tam istifadə etmək, aviadaşınmaların reklam və satışını həyata keçirmək, təxsis (bron) işini təşkil etmək və onun icrasına nəzarət etmək;  mövcud olan müqavilələrin şərtlərinin firma və şirkətlər tərəfindən yerinə yetirilməsinə nəzarət etmək və lazım olarsa müvafiq düzəlişlər vermək kommersiya hüquqlarının, kommersiya müqavilələrinin və sazişlərinin şərtləri pozulduğu və ya yerinə yetirilmədiyi halları barədə aviaşirkətin rəhbərliyinə məlumat vermək; 173


 mənsub olduğu aviaşirkətin adından başqa təşkilatlarla mövcud olan imtiyaz və güzəştlərdən istifadə edərək sərnişin və yüklərin daşınmasına dair müqavilələr və sazişlər bağlamaq;  mənsub olduğu aviaşirkətin reyslərinə daşınmanı cəlb etmək məqsədi ilə olduğu ölkədə və nümayəndəliyin olmadığı qonşu ölkələrdə kommersiya işini təşkil etmək və həyata keçirmək;  öz səlahiyyətləri çərçivəsində olduğu ölkədə və nümayəndəliyin olmadığı qonşu ölkələrdə aviadaşımaların satışını həyata keçirən firma və agentlərin fəaliyyətinə rəhbərlik etmək;  kommersiya baxımından uçuşların daha da səmərəli olması üçün lazımı tədbirlər hazırlamaq və həyata keçirmək;  hava xətlərinin istismarının iqtisadi cəhətdən nəticələrini öyrənmək və təhlil etmək, bu işi yüksək səviyyəyə qaldırmaq üçün təkliflər hazırlamaq və aviaşirkət rəhbərliyinə göndərmək;  uçuşların iqtisadi effektivliyini artırmaq məqsədi ilə uçuş cədvəlinə düzəlişlər edilməsi barədə öz təkliflərini aviaşirkətin müvafiq şöbələrinə göndərmək;  plan və maliyyə tədbirlərinə ciddi riayət etmək və müəyyən edilmiş vaxtda hesabat vermək;  xarici aviaşirkətlərin təqdim etdikləri ödəmə hesablarının vaxtında və düzgün olmasına nəzarət etmək;  nümayəndəliyin balansında olan ciddi hesabat blanklarının (CHB) düzgün tərtib və istifadə edilməsini təmin etmək;  olduğu ölkədə ICAO-nun tövsiyyələri əsasında çarter və müntəzəm aviadaşımaların tənzimlənməsi və tariflərin tətbiqi işini təhlil etmək;  yeni texnikanın tətbiq edilməsi, beynəlxalq hava xətləri şəbəkəsinin dəyişilməsi planı və beynəlxalq aviadaşımalar bazarlarında aviaşirkətlərin rəqabət yenilikləri barədə aviaşirkətin müvafiq strukturlarına vaxtında informasiya vermək;  xarici iqtisadi fəaliyyəti və valyuta effektliyini daha da mükəmməl səviyyəyə çatdırmaq yollarını araşdırmaq və bu barədə təklif və tədbir planlarını hazırlayıb aviaşirkətə göndərmək. Yuxarıda göstərilənlər nümayəndəliyin kommersiya fəaliyyətinin əsas məsələlərindəndir və bu tədbirlər onun iqtisadi fəaliyyətinin yüksək səviyyəyə çatmasına istiqamətlənib. Nümayəndəliyin kommersiya fəaliyyəti olduğu ölkədə beynəlxalq hava daşımaları bazarının konyukturasını, yəni mövcud imkanlarla tələbatın ödənməsi şərtlərini öyrənməklə birbaşa bağlıdır. 174


XIII Fəsil. Əlavə aviasiya xidmətlərinin satışı 13.1 Əlavə aviasiya xidmətləri haqqında anlayış Əlavə xidmətlərə aviaşirkətlərin və ya hava limanlarının əsas fəaliyyətlərindən əlavə təklif etdikləri pullu xidmətlər aid edilir. Bu tip fəaliyyət adətən “istehsalatın diversifikasiyası” adı ilə xarakterizə edilir. Əlavə xidmətlərin satışı ilə bağlı kommersiya işi həm mərkəzdən və həm də aviaşirkətin xaricdəki nümayəndəliyi tərəfindən idarə edilir. İstehsalat gəlirlərindən, yəni əsas fəaliyyət olan hava daşımalarından əldə edilən gəlirlərdən başqa, aviaşirkətlər gəlirlərinin böyük hissəsini balans hesabatlarında “digər gəlirlər“ adlanan qeyri – istehsalat sahəsində qazanırlar. Biznesin diversifikasiya edilməsi aviaşirkətlərə ümumi gəlirlərin 10% və hava limanlarına isə 40%-dən çox gəlir əldə etmək imkanı yaradır. “Air transport world” jurnalının məlumatına əsasən aviaşirkətlərin 85%-dən çoxu pullu xidmətlərin satışını həyata keçirir. Aviaşirkətlər üçün xarakter olan diversifikasiyanın əsas istiqamətləri aşağıdakılardır:  mehmanxanaların fəaliyyəti ilə bağlı xərclər;  komision əsaslarla digər aviaşirkətlər üçün profil olan xidmətlərin satışı;  turların satışı və səyahətlərin təşkili;  reklam xidmətləri;  təyyarələrin və mühərriklərin təmiri və texniki xidmət;  təyyarələrin və ehtiyat hissələrin zavoddan alınıb başqa aviasiya müəssisələrinə və firmalarına satılması;  uçuş, texniki, dispetçer və yerüstü xidmət personalanın hazırlanması və təlim – məşq prosedurlarının təşkili;  fabrik – mətbəxlərin və təyyarələrə yemək verilməsinin təşkili, aviaşirkətlərə yerüstü xidmətlərin göstərilməsi;  anqarların və texniki xidmət stansiyalarının layihələşdirilməsi və inşaası;  təyyarələrin salonunun dizaynı və təchizatı;  təyyarələrin salonlarında və aviaşirkətlərə məxsus mağazalarda yuvelir məmulatlarının və suvenirlərin satışının təşkili;  yük və yerüstü xidmət avadanlıqlarının hazırlanması və icarəyə verilməsi;  təyyarələrin icarəyə verilməsi və digər xidmətlər. Bir çox aviaşirkətlər bu məqsədlər üçün yardımçı şirkətlər və filiallar yaradılmasına nail olmuşlar və fəaliyyət zamanı məruz qaldıqları əsas maliyyə itkilərini bu şirkət və filiallar hesabına təmin edirlər. Məsələn Skandinaviya 175


aviaşirkəti SAS mehmanxana, fabrik – mətbəx və restoranların fəaliyyətini, gəmi heyəti və sərnişinlərin yeməklə təmin edilməsini, turların satışını təşkil etmək üçün “SAS – Hotel“, “SAS – Leje“, “SAS – Catering“, “SAS – Service Partner“ və “SAS – Technicaltrade“ filiallarını yaratmışdır. Bu şirkətlərin fəaliyyəti nəticəsində SAS aviaşirkəti ildə 500 milyon dollara yaxın gəlir əldə edir. British Airways aviaşirkətinin çoxlu sayda filialları mövcuddur. Bunlardan “British Airways Airtreing” şirkəti təyyarələrin və ehtiyat hissələrinin satışını və icarəyə verilməsini, çarter daşımalarını, mehmanxana, telekommunikasiya və bu kimi şirkətlərin işini təşkil edir. Ümumiyyətlə. British Airways aviaşirkəti otuza yaxın aviaşirkətin, o cümlədən ABŞ–ın “US Airways”, Almaniyanın “Air Berlin” və digərlərinin səhmlərinin böyük hissəsinin sahibidir. İsveçrənin Swiss aviaşirkəti çoxlu sayda mehmanxana, restoran, fabrik – mətbəx, gəmi heyəti və sərnişinlər üçün yemək hazırlayan şirkət, yerüstü xidmət şirkəti, turizm firmaları (“Cuoni” və s.), çarter aviaşirkətləri (“Crossair” və s.) və digər şirkətlərin səhmlərinin nəzarət paketinin sahibidir. İrlandiyanın “Aer Lingus Irish Airlines“ aviaşirkəti Avropanın, Afrikanın və Yaxın Şərq ölkələrinin aviaşirkətlərinin təyyarələrinin mühərriklərinin təmiri ilə məşğul olan “Airmotiv Airland” şirkətini almışdır. ABŞ aviaşirkəti “Trans World Airlines“ MC Donnell – Douglas və Lockheed firmalarının istehsalı olan təyyarələrə profilaktiki texniki xidmət və təyyarələrin təmiri, mühərriklərin, aqreqatların və şassi, elektrik avadanlığı və pnevmohidro sistemlərin təmiri, texniki xidmət və profilaktiki sınaq, ehtiyat hissələrin təchizatı, təyyarələrin alqı – satqısı, sərnişinlərin və yüklərin yerüstü xidməti, təyyarələrin perrondakı xidməti və digər pullu xidmətlərin təşkili sahəsində hərtərəfli fəaliyyət göstərir. (“Trans World Airlines“ TWA 2001–ci ilin aprel ayında American Airlines tərəfindən alınmışdır). Hava limanlarına gəldikdə isə onlar həm aviaşirkətlərə xidmət (aviasiya fəaliyyəti) və həm də konsession fəalyyət (qeyri – aviasiya növləri) sahəsində bir – biriləri ilə rəqabət aparırlar. Buna bir nümunə olaraq ərazisində 30 ədəd mağaza və 17 ədəd restoranı və barları, sauna və s. olan Kopenhagen hava limanını göstərmək olar. Biznesin diversifikasiya edilməsi nəticəsində aviaşirkətlər və hava limanları ildə milyardlarla dollar gəlir əldə edirlər. Xidmətlərin satışı bir çox aviaşirkətlər üçün xarakterikdir, xüsusən nəhəng aviaşirkətlər fəaliyyət sahələrini yüksək gəlir əldə etmək məqsədi ilə hər il artırırlar. Aşağıdakı cədvəldə aviaşirkətlərin əsas fəaliyyətlərindən əlavə olaraq daha hansı sahədə gəlir əldə etmək üçün səy göstərdiklərinə dair qısa məlumat verilir: 176


Əlavə aviasiya xidmətləri №

Pullu xidmətlərin adı

1

Müqavilə əsasında təyyarələrin, mühərriklərin, aqreqat və avadanlıqların təmiri və texniki xidməti

2

Yerüstü xidmətlərin bütün növləri

3 4

Reklam xidmətləri, satış Təyyarələrin və ehtiyat hissələrin satışı

5

Uçuş və dispetçer personalının hazırlanması

6

Texniki, sərnişin və yük xidməti personalının hazırlanması Satış və təxsisetmə üzrə personalın hazırlanması Təyyarələrin, trenajor və digər avadanlığın icarəyə verilməsi Restoran, fabrik – mətbəx və gəmi heyəti və sərnişinlər üçün yemək hazirlanması xidmətləri Təyyarələrin salonlarının və avadanlıqlarının dizaynı Anqarların və texniki xidmət stansiyalarının layihələşdirilməsi və inşaatı, aerokosmik və hərbi bazalara müqavilə əsasında xidmət göstərilməsi Yuvelir məmulatlarının və suvenirlərin satışı Turların satışı, turistlərin mehmanxana və digər növ xidmətlərlə təmin edilməsi

7 8 9 10 11

12 13

Xidmətlərin satışını təşkil edən aviaşirkətlər və filiallar American Airlines, United Airlines, US Air, Sabena, UTA, Western Airlines, Swissair, , Air West, KLM, Lufthansa, Aer Lingus Irish Airlines, Air Canada, British Airways, Federal Express və digərləri KLM, Pacific Western, US Air, Air West və dig. Air Canada, SAS, KLM və digərləri Aer Lingus, Lufthansa, British Airways Air Treading, United Airlines və digərləri British Airways, Air Canada, International Airways, Lufthansa, American Airlines, Swissair və digərləri UTA, Lufthansa, Air Jalifornia, Aer Lingus və digərləri Lufthansa, Continental Airlines, Federal Express və digər. British Airways, Air Canada, International Airways, Western Provincial, JAL və digər. Swissair, SAS. Service Partner və digərləri British Airways, UTA və digərləri Pan Am World Service və digərləri

Swissair, SAS, Aeroferst və digərləri SAS – Leje, SAS – Hotel, Swissair, American Airlines , JAL və digərləri

Nümunə üçün İrlandiya aviaşirkəti “Aer Lingus”–in əlavə aviasiya xidmətlərinin satışı sahəsindəki fəaliyyətini nəzərdən keçirsək bu sferanın nə qədər geniş olduğunu görərik. “Aer Lingus” öz filialları ilə birlikdə dünyanın müxtəlif ölkələrində aşağıdakı prosedurları həyata keçirir: 1. Texniki xidmət və təmir: “Aer Lingus” aviaşirkətinin texniki xidmət bazası Dublin şəhərinin hava limanında yerləşir. Onun filialları olan SRS Shannon və “Appecs“ isə Londonun Heathrow hava limanında təyyarə və mühərriklərin profilaktik təmirini, mühərriklərin və ehtiyat hissələrinin dəyişilməsini, digər aviaşirkətlər üçün ehtiyat hissələrin və digər avadanlıqların alınmasını həyata 177


keçirir.Dünyanın istənilən məntəqəsində B–707, B–727, B–747, DS–8 və L–1011 təyyarələrinin xidməti proqramını tam şəkildə təşkil edir. 2. Yerüstü xidmət: “Aer Lingus” Dublin, Shannon, Cork, London – Heathrow, Nyu – York – Kennedy hava limanlarında yerüstü xidmətin bütün növlərini təklif edir. Bura sərnişinlərin və baqajın xidməti, təyyarələrin yüklənib – boşaldılması, təmizlənməsi və dispetçer müşayiəti və xidməti prosedurları daxildir. Yük daşımalarında yüklərin təyyarələrə yüklənməsi və boşaldılması, anbarlarda çeşidlənməsi və saxlanması, gömrük nəzarətinin təşkili, qiymətli və təhlükəli yüklərə xidmət, uçuş planlarının (flight plane) hazırlanması, təyyarələrin perronda xüsusi texnikanın vasitəsi ilə hərəkəti, təyyarələrin mərkəzləşdirmə qrafiklərinə uyğun yüklənməsinə nəzarət, təyyarələrin yanacaq ilə təminatı, personalın hazırlanması və digər xidmətləri təklif edir. 3. Texniki personalın hazırlanması: dünyanın müxtəlif ölkələrində 100– dən çox aviaşirkətə xidmət göstərən “Aer Lingus” personalın hazırlanmasını və təkmilləşdirilməsini təklif edir. Hazırlıq kursları qisa və uzunmüddətlidir və bu kurslarda Malayziya, Əlcəzair, Nigeriya, Zambiya, Sudan, Namibiya, Kuveyt, Bruney və digər ölkələrin aviaşirkətləri üçün yüksək ixtisaslı mütəxəsislər hazırlanır. 4. Qeyri - texniki personalın hazırlanması: “Aer Lingus” Dublin hava limanındakı bazasında və həmçinin sifarişçinin yerləşdiyi məntəqədə menecer və supervayzerlərin, marketinq üzrə mütəxəsislərin, sərnişin və müştərilərə xidmət sahəsi, yerüstü xidmət və maliyyə, həmçinin audit üzrə mütəxəsislərin hazırlanmasını təklif edir. Bunlardan əlavə Dublindəkı hazırlıq Mərkəzində kabin heyətinin hazırlanmasını və ingilis dilinin öyrənilməsi və təkmilləşdirilməsini təşkil edir. 5. Menecment və konsaltinq: müxtəlif dövlətlərin müvafiq nazirliklərinin sifarişi ilə “Aer Lingus” milli aviaşirkətlərin qısa və uzunmüddətli tələbatla bağlı avianəqliyyat siyasətinin əsas istiqamətlərini müəyyənləşdirir. Milli aviaşirkətlərin marşrut şəbəkələrinin və təyyarə parklarının optimal variantını təyin edir, onların rəhbərliklərinə xərclərə ciddi nəzarət edilməsində və inkişaf strategiyasının hazırlanmasında tövsiyyələr verir. 6. Sərnişinlərin və gəmi heyətinin yeməklə təminatı: “Aer Lingus” bir çox hava limanlarında yemək hazırlama obyektlərinə malikdir və müxtəlif aviaşirkətlərə bu sahədə xidmət göstərir. 7. Gəmi heyətinin və kabin personalının icarəsi: “Aer Lingus”–un filialı olan “Park Aviation” aviaşirkətlərə Avropada, Afrikada və Yaxın Şərqdə təcili surətdə gəmi heyəti və kabin personalı sahəsində yardım göstərir. Bundan əlavə ekipajın, kabin personalının, mühəndislərin, texniklərin, həmçinin kommersiya və maliyyə personalının seçilməsində və hazırlanmasında aviaşirkətlərə yardım edir. 178


8. Uçuşun idarə edilməsi (UİE) üzrə xidməti: Dublin hava limanında“Aer Lingus” UİE Mərkəzi mövcuddur və burada müştəri olan aviaşirkətlər üçün avtomatlaşdırılmış şəkildə uçuş planları (flight plane) hazırlanır. 9. Təyyarələrin icarəsi: “Aer Lingus” qısa və uzunmüddətlərə B–747, B– 737, və digər təyyarələri tam texniki təminatla, ekipaj, mühəndis və kabin heyəti ilə icarəyə verir və onun bu xidmətindən 20–dən çox aviaşirkət istifadə edir.

13.2 Hava gəmilərinin icarəyə verilməsi. Lizinq (icarə) formaları Son illər xarici iqtisadi xidmətlərin geniş yayılmış formalarından biri də təyyarələrin icarəyə (lizinq) verilməsidir. Bu forma təyyarələri həm icarəyə götürmə və həm də icarəyə vermə anlamına gəlir. İcarəyə verən firma (şirkət) – icarədar, icarəyə götürən isə icarəçi adlanır. İcarə sözünün geniş mənası müəyyən bir əşyanın müqavilə əsasında kirayə verilməsi deməkdir. Bu zaman icarədar həmin əşyanın sahibi olaraq qalır və icarəçi isə bu əşyadan təyin edilmiş müddət ərzində kirə haqqı ödəmək şərti ilə istifadə etmək hüququna malik olur. İcarəçi qismində, sərəncamında yetərli sayda təyyarələri olmayan aviaşirkətlər çıxış edir, digər tərəfdən isə təyyarə sayı lazım olandan daha çox olan aviaşirkətlər onları müvəqqəti olaraq icarəyə verirlər. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, elə şirkətlər də var ki, fəaliyyətləri sırf təyyarə icarəyə verməkdir (lizinq şirkətləri). Lizinq müqavilələri hava gəmilərinin istismarı üçün aviaşirkətləri onların alınmasında avansdan və böyük məbləğdə kapital qoyuluşundan azad edir. İcarədara aviatexnikanın istismarında təhlükəsizlik qaydalarına riayət olunmasına dair zəmanət verilir və o, vergi güzəştlərinin tətbiq edilməsindən, kapital qoyuluşunun faizindən və icarə müddəti qurtardıqdan sonra aviatexnikanın hələ də müəyyən dərəcədə qiymətinin olmasından əlavə qazanc əldə edir. Qeyd etmək lazımdır ki, lizinq müqavilələrinin mənfi cəhətləri də mövcuddur: hava gəmilərinin konkret hansı aviaşirkətə məxsus olmasındakı məhdudiyyətlər, maliyyə və istismar xərclərinin artması və s. Lizinq müqavilələrinin müxtəlif növlərinin olmasına baxmayaraq, əsasən onun iki növündən istifadə olunur: maliyyə icarəsi (yaxud kapital icarəsi) və istismar icarəsi. 13.2.1 Maliyyə icarəsi Maliyyə icarəsi adətən 10–20 il müddətinə təşkil edilir və bu icarənin şərtlərinə əsasən aviatexnika tam şəkildə icarəçi - aviaşirkətin sərəncamına verilir. İcarəçi – aviaşirkət icarənin şərtlərinə uyğun olaraq aviatexnikanın maya dəyərini tədricən icarə müddətinin sonuna qədər ödəyir. Bu müddət başa çatdıqdan və 179


aviatexnikanın dəyəri ödənildikdən sonra bu texnika icarəçinin mülkiyyətinə çevrilir, icarəçi – aviaşirkət onun sahibi olur. Maliyyə icarəsi zamanı aviatexnikanın istismarı ilə bağlı risklər və əldə edilən gəlir icarəçinin öhdəsinə düşür. İcarəçinin maliyyə icarəsindəki məsuliyyəti onun balansındakı hesablarında uzunmüddətli borc formasında qeyd edilir. Eyni zamanda maliyyə icarəsi icarədarlara icarə müddəti başa çatdıqdan sonra aviatexnikanın istismardan sonrakı qiymətindən də gəlir əldə etmək imkanı verir və onlar icarəçi - aviaşirkətlərin kreditödəmə qabiliyyətlərinə o qədər də ümid bağlamayırlar. Bu səbəbdən maliyyə formasında olan icarələr dünya hava nəqliyyatı sistemində geniş tətbiq edilir, xüsusən də vergidəki güzəştlərin nəticəsində bankların, sığorta və lizinq şirkətlərinin vasitəsi ilə maliyyələşdirmənin təşkil edilməsi imkanlarının mövcud olduğu ABŞ–da. Maliyyə və ya kapital icarəsinin əsas növlərindən biri də “ölçülmüş icarə”dir (liveric – liz). Bu formada olan icarədə üç tərəf iştirak edir: icarədar, icarəçi və kreditor. İcarənin bu formada təşkili zamanı uzunmüddətli maliyyələşdirməni kreditorlar həyata keçirirlər və bu icarəçi – aviaşirkətin təyyarəni faktiki olaraq uzunmüddətli kreditlə, yəni icarə müddətinin sonuna kimi bir müddət ərzində alması deməkdir. İcarənin başlanğıcında icarəçi – aviaşirkət aviatexnikanın qiymətinin 10– 20%-ni, qalan 80–90%-ni isə hissə-hissə bərabər şəkildə icarə müddətinin sonuna qədər ödəyir. Əgər bu icarəyə lizinq şirkəti də əlavə edilərsə, o öz öhdəsinə icarədarın məsuliyyətini götürməlidir. Kreditor bu zaman qoyduğu kapitalın müntəzəm olaraq faizini qazanır. İcarəçi – aviaşirkətin əsas qazancı ondan ibarətdir ki, o ancaq istismar etdiyi aviatexnika üçün icarə haqqı ödəyir. Transsərhəd (sərhəddən kənar) icarəsi vergi sistemindəki güzəştlər sayəsində icarəçinin ancaq öz ölkəsinin vergi qanuna uyğun şəkildə vergi ödəməsinə imkan yaradır və onu digər vergilərdən azad edir. Qeyd edilənlərə nümunə olaraq “Aeroflot – Russian Airlines” şirkətinin Qərbi Avropa şirkəti “Airbus – İndustry” istehsalı olan A–310 tipli 5 ədəd aerobus təyyarələrinin 10 il müddətinə icarəyə götürməsini nəzərdən keçirmək olar. Bu prosesdə kreditor rolunda “Credi Lionne” bank korporasiyası çıxış edir. İcarə müddəti başa çatdıqdan sonra bu təyyarələr “Aeroflot” un sərəncamında qaldılar. Maliyyə icarəsi formasının geniş şəkildə tətbiq edilməsinə baxmayaraq, son illər dünyada mövcud olan maliyyə sahəsindəki siyasətin sərtləşməsi və bir çox ölkələrin vergi qanunlarındakı yeniliklərin tətbiqinin nəticəsində bu icarə formasının təşkilində bir sıra çətinliklər yaranıb.

180


13.2.2 İstismar icarəsi İstismar icarəsi zamanı icarəçi icarəyə götürdüyü aviatexnikanı qısa (adətən 7 ildən çox olmayan) müddət ərzində istismar edir. Transsərhəd icarəsi hava gəmilərinin maliyyələşdirilməsinin genişlənməsi imkanlarından əlavə vergi güzəştlərinin tətbiq edilməsinə də zəmin yaradır. Əgər maliyyə icarəsi aviaşirkətin balans hesabinda uzunmüddətli borc kimi qeyd edilirdisə, istismar icarəsi balans hesabında qeyd edilmir və bu da aviaşirkət üçün borcun olmaması baxımından böyük əhəmiyyət kəsb edir. İstismar formasında icarə aviadaşıyıcılar üçün təkcə balans hesabındakı borc baxımından deyil, həmçinin təyyarə parkının işinin tələbatın həcminə uyğun planlaşdırılmasında da mühüm rol oynayır. Son 20 il ərzində bu tip icarələrin inkişafı “Ansett World Aviation Services” (Avstraliya),” QATH – Credi Lionne” (Fransa), “Ginnes Pit Aviation” (İrlandiya), “İnternational Lease Finance Corporation” (ABŞ) və digər xüsusi lizinq şirkətlərinin yaranması ilə nəticələndi. İstismar forması icarələrdə bu sahədə intensiv fəaliyyət göstərən lizinq şirkətləri hava nəqliyyatı sistemində mühüm rol oynayırlar. Onlar, icarəçi – aviaşirkətlər, maliyyə təşkilatları və təyyarə parkında lazım olan saydan daha çox təyyarəsi olan və onları lizinq şirkətlərinə icarəyə verən aviaşirkətlər arasında birləşdirici rolu oynayırlar. Bu şirkətlər çoxlu sayda müxtəlif xidmətlər təklif edirlər: təyyarələrin təmiri və hər növ xidməti, marketinq, maliyyə məsələləri ilə bağlı məsləhətlər, aviatexnikanın digər şirkətlər tərəfindən alınmasını öz aktivləri hesabına maliyyələşdirmək, istehsalçıdan təyyarələri topdan alıb digər aviaşirkətlərə ucuz qiymətə satmaq, hər növ aviatexnikanın satışının yüksək səviyyədə təşkili və s. Son illər istismar icarəsi sahəsində fəaliyyət göstərən lizinq şirkətləri yeni xidmət növü təklif edirlər. Bu xidmət aviaşirkətlərin yeni aviatexnikanın alınmasında onlara istehsalçı ilə birbaşa əlaqə yaratmaq və hazır məhsulun çatdırılması qrafiki ilə tanış olmaq imkanından ibarətdir. Hazırda hava gəmilərinin istehsalı ilə məşğul olan firmaların sifarişlərinin 20%-dən çoxunu lizinq şirkətlərinin sifarişi təşkil edir və bu rəqəmin yaxın gələcəkdə daha da artacağı gözlənilir. Beləliklə lizinq şirkətləri mülki aviasiya bazarında əhəmiyyətli yer tuturlar. İstismar forması icarələri zamanı icarədar ancaq icarə haqqı alır, icarəçi isə vergiləri, istismar və sığorta xərclərini ödəyir. Bu tip icarənin ən çox inkişaf etmiş növü “nəm icarə” (wet – lease) adlanan təyyarənin ekipajla birlikdə icarəyə verilməsidir. Ekipajla bağlı xərcləri icarəçi ödəyir və bu növün əsas xüsusiyyəti ondan ibarətdir ki, müqavilədə icarəyə verilən təyyarənin aylıq minimum uçuş saatına dair zəmanət verilir və uçuş saatının qiyməti təyin edilir. 181


13.2.3 İcarə müqaviləsi İcarədar ilə icarəçi arasında təyyarələrin icarəyə verilməsinə dair bağlanan müqavilə hüquqi sənəddir. Müqavilənin preambula bölümündə tərəflərin rekvizitləri və müqavilənin predmeti göstərilir. Müqavilənin birinci maddəsində müqavilədə istifadə edilən termin və ibarələrin izahatı qeyd edilir. İkinci maddədə icarənin müddəti (aylarla), təyyarələrin çatdırılma vaxtı və müqavilənin müddətinin uzadılması şərtləri göstərilir. Üçüncü maddədə ödəmələrin şərtləri, aylıq icarənin miqdarı, kreditor olduqda qoyuluş kapitalının faizi göstərilir. Dördüncü maddədə aviatexnikanın çatdırılması və icarəçi tərəfindən təftiş edilməsi şərtləri göstərilir. Beşinci maddədə icarəçinin vergiləri ödəməsi şərtləri, həmçinin təyyarənin istismarı ilə bağlı stavka və yığımların ödənməsi şərtləri göstərilir. Altıncı maddədə təyyarənin dövlət qeydiyyatından keçməsi şərtləri,onun sahibinin və istismar edənin müəyyən edilməsi göstərilir. Bununla əlaqədar ICAO əsas etibarı ilə 3 kateqoriya müəyyənləşdirir:  təyyarəni istismar edən (“operator”);  istismar edənin ölkəsi (“state of operator”);  qeydiyyatdan keçirilmiş ölkə (“state of registration”). Hər kateqoriya birmənalı şəkildə uçuş istismarı ilə bağlı bütün aspektlərdə hüquqi məsuliyyətləri və vəzifələri müəyyənləşdirir. Yeddinci maddədə təyyarəyə sahib olma və istismar şərtləri müəyyənləşdirilir: istismarçının ölkəsinin qanunlarına riayət etmək, həmçinin təyyarədən IATA qaydalarına uyğun şəkildə ancaq sərnişin, yük və poçt daşımalarında istifadə etmək. Səkkizinci maddədə texniki xidmətin, təmirin, nəzarətin və təyyarənin uçuşa yararlı vəziyyətdə saxlanması şərtləri göstərilir. Doqquzuncu maddədə təyyarənin və ya mühərriklərin itkisi və ya zədələnməsi riskləri müəyyənləşdirilir. Onuncu maddədə itki və zədəyə qarşı sığorta, zədənin ödənməsi və məsuliyyətdən azad edilmə şərtləri göstərilir. On birinci maddədə tərəflərin vəzifə borclarını yerinə yetirmə məsuliyyətləri, iddia və şikayətlərin təqdim edilmə şərtləri göstərilir. 182


On ikinci maddədə subicarənin və tərəflərdən birinin hüququnun üçüncü şəxsə verilməsi şərtləri müəyyənləşdirlir. On üçüncü maddədə yurisdiksiyanın şərtləri və hansı ölkələrin məhkəmələrində mübahisəli məsələlərə baxılması müəyyənləşdirilir. On dördüncü maddədə icarəyə verilən aviatexnikanın icarə müddəti başa çatdıqdan sonra geri qaytarılması şərtləri müəyyənləşdirilir. Müqavilələrə əlavələrdə icarəyə verilən təyyarənin rekvizitləri, seriya nömrəsi, uçuşa yararlı olma müddəti, nəzarətin vaxtı və şərtləri göstərilir. 13.2.4 Hava gəmilərinin qısamüddətli (fraxt) icarəsi Hava gəmilərinin qısamüddətli icarəsi adətən müəyyən edilmiş bir müddət, il, rüb, ay və ya mövsüm ərzində müqavilə əsasında həyata keçirilir. Beynəlxalq praktikada qısamüddətli icarə bir qayda olaraq “taym – çarter” daşımalarının təşkili zamanı çarter müqaviləsi əsasında təşkil edilir. Qısamüddətli icarənin (fraxtın) qiyməti konkret təyyarənin uçuş saatının qiymətini razılaşdırılmış aylıq və yaxud icarə müddətinin minimum uçuş saatlarının cəminə vurmaqla təyin edilir. İcarədarın əsas vəzifəsi sərnişin tutumu müqavilədə qeyd edilmiş saydan az olmamaq şərti ilə icarənin sonuna qədər uçuşa tam hazır vəziyyətdə olan təyyarəni (təyyarələri) icarəçinin sərəncamına verməkdir. Müqavilənin əsas elementi hava gəmisinin tipinin təyin edilməsi, onun sərnişin, baqaj, yük və poçt tutumunun müqavilədə göstərilmiş tələblərə uyğun olmasıdır. Hava gəmisi uçuş və texniki tələblərə cavab verən bütün avadanlıqla, yanacaqla, radiosiqnal cihazları və s. təmin edilməlidir. Sərnişin daşımaları zamanı uçuş heyətindən əlavə təyyarə bələdçiləri də (hosteslər) ekipaja daxil edilməlidir. İcarədar təyyarəni müqavilədə göstərilmiş vaxtda hazır vəziyyətdə icarəçiyə təqdim etməlidir. Uçuşun təhlükəsizliyini təmin etmək məqsədi ilə icarədar uçuşu təxirə salmaq və ya ləğv etmək, uçuş zamanı əlavə olaraq marşrutda olmayan məntəqələrdə enişlər həyata keçirmək, dayanacaqlar etmək, lazımı təmirlər təşkil etmək, marşrutu dəyişmək, təyyarəyə qəbul ediləcək sərnişinlərin sayında və ya yükün həcmində məhdudiyyətlər tətbiq etmək hüququna malikdir. Qarşısıalınmaz qüvvələrin, o cümlədən hava şəraitinin pis olması, hakimiyyət orqanlarının tələbi ilə, hərbi əməliyyatlarla və ya digər səbəblərlə, məsələn işçilərin tətili və ya icarədardan asılı olmayan səbəblər nəticəsində hava gəmisinin zədə alması və s. olduğu təqdirdə bu hüquqlardan icarədar istifadə edərkən, icarəçinin uğradığı zərərə görə məsuliyyət daşımır. 183


İcarəçi çarter müqaviləsində uçuşların hansı ölkəyə və yaxud regiona təşkil ediləcəyini, daşınma məntəqələrini, mövcud qanun və qaydalara riayət edilməsinə və ödəmələri təyin edilmiş müddətdə ödəməsinə dair zəmanət verməsini mütləq göstərməlidir. İcarəçinin digər vəzifələrindən biri də icarə müddəti ərzində təyyarənin həmin vaxt üçün təyin edilmiş minimum uçuş saatı ilə təmin etməsidir. İcarəçi icarədə olan təyyarələri digər şəxsə ancaq icarədarın razılığı ilə icarəyə (subarenda) verə bilər. Tərəflər müqavilənin şərtlərinin yerinə yetirilməsinə dair məsuliyyət daşıyırlar və onların səhlənkarlığı səbəbindən baş verən hər – hansı bir xətaya görə müqavilənin şərtlərinə uyğun şəkildə cərimə ödəyirlər. Bəzən hava daşımalarına dair müqaviləni bir aviaşirkət imzalayır, amma daşımanı faktiki olaraq başqa aviaşirkət həyata keçirir. Daşımaları həyata keçirən aviaşirkətin bu tip müqavilələrdə Varşava Konvensiyasının müddəalarına uyğun olaraq məsuliyyəti olmur. Bunu nəzərə alan ICAO 1961–ci ildə Varşava Konvensiyasına əlavə olaraq bir sıra beynəlxalq hava daşımaları qaydalarını sadələşdirən və müqavilədə iştirak etməyən, ancaq faktiki daşıyıcı olanların məsuliyyətlərini təyin edən Qvadalaxara Konvensiyasını qəbul etmişdir.

184


XIV Fəsil. Reklam və informasiya işi Ölkədəki və regiondakı bazarın öyrənilməsi, konyukturanın cari vəziyyətinin müəyyən edilməsi aviaşirkətin hazırki və gələcəkdəki fəaliyyətinin səmərəli olması üçün yetərli deyil və bunun üçün onun cəmiyyət tərəfindən tanınması lazımdır. Bu işin yaxşı təşkili üçün kommersiya reklamının əsas prinsiplərini bilmək və ona ayrılan vəsaiti nəzərə alaraq reklam və informasiya işini düzgün tətbiq etmək lazımdır.

14.1 Kommersiya reklamının prinsipləri Marketinq nəzəriyyəsi baxımından kommersiya reklamı məhsulun, yəni hava daşımalırının istehsalçıdan istehlakçıya hərəkətidir. Bu eyni zamanda bazarı ələ almaq üçün müştəriyə edilən əsas təsir metodlarındandır. Müxtəlif növ kommersiya reklamları vasitəsi ilə müştərilərin hava nəqliyyatına cəlb edilməsi aviadaşımalar bazarındakı rəqabətin əsas metodlarından sayılır. Dünyanın nəhəng aviaşirkətləri mətbuatda, radio və televiziyada və digər reklam və informasiya vasitələrində reklam yerləşdirilməsinə külli miqdarda vəsait xərcləyirlər. Aviaşirkətlərin reklam xərcləri ümumi xərclərin 10-20% -ni təşkil edir. Reklamın əsas prinsipi şirkətin cəmiyyətə təqdim edilməsidir, yəni şirkətin fəaliyyəti insanların onun mövcud olmasına dair informasiyaya sahib olmalarından asılıdır. Bu prinsip şirkətin istehlakçı tərəfindən öyrənilməsi deməkdir. Potensial sərnişinlər və müştərilər şirkətin təyyarələrinin nə vaxt və hara uçduqları, mövcud qiymətlər və təklif edilən digər xidmətlər barədə məlumat almalıdırlar. Reklamın ikinci prinsipi onun məqsədə uyğunluğudur. Bu tip reklamlar forma və tərkibinə görə sadə olmalı və aviaşirkətin bu reklam vasitəsi ilə nə və ya nəyə nail olmaq istədiyini göstərməlidir. Məs: yeni hava xəttinin açılışı, yeni uçuş cədvəlinin və güzəştli tariflərin tətbiq edilməsi və s. Reklamın üçüncü prinsipi onun təkrar edilməsidir. Eyni reklamın çoxsaylı təkrarı potensial müştərilərdə refleksin yaranmasına səbəb olur və sonra sistemli şəkildə təhlil edilir. Bu tip reklamlar müştərilərə radio, televiziya, qəzet, jurnal, reklam plakat və lövhələr vasitəsi ilə səsli və vizual formada çatdırılır. Reklam işinin əsas məqsədlərindən biri də aviaşirkət haqqında müsbət “imic” formalaşdırmaqdır. Bu müxtəlif metod və vasitələrlə həyata keçirilir. Adətən, “imic”-in yaranmasında tərtibi və mühəndis dizaynı əsas rol oynayır. Tərtibi dizayn - ofislərin, agentliklərin, idarə və satış məntəqələrinin daxilində və xaricində aviaşirkətə məxsus olan yazıların və nişanların göstərilməsi, mebellərin yerləşdirilməsi və s. 185


Mühəndis dizaynı - təyyarələrin boyanması və aviaşirkətin firma nişanının onun üzərində əks etdirilməsi, təyyarənin salonunun musiqi və işıq ilə təmin edilməsi və s. Aviaşirkətin əməkdaşlarının geyindikləri formanın xarici görünüşü və cəlbediciliyi, onların davranış və professional səviyyələri, təyyarədə verilən yemək və müxtəlif içkilər, uçuşların müntəzəmliyi “imic”-in yaranmasında əhəmiyyətli rol oynayır. Bütün bu tədbirlər aviaşirkətin yüksək “imic”-ə malik olmasına istiqamətlənir və bu da öz növbəsində satışın həcminin böyüməsinə və rəqiblərin bazara təsirinin zəifləməsinə səbəb olur.

14.2 Kommersiya reklamının forma və metodları Kommersiya reklamının forma və metodları aviaşirkətlərdə müxtəlifdir. Reklam kompaniyasını aviaşirkətlərin bəziləri özləri təşkil edir, bəziləri isə xüsusi reklam firma və agentliklərinin xidmətlərindən istifadə edirlər. Əsas məqsəd reklam olunan məhsulun və ya xidmətin istehlakçıya hansı keyfiyyətlə çatdırılmasıdır. Məs: aviaşirkətlərdən biri hansısa istirahət mərkəzinə iki həftəlik “inklyuziv-tur” təşkil edir. Digər aviaşirkət həmin yerə “möhtəşəm istirahət, romantika, təyyarədə əla xidmət, maraqlı insanlarla görüş” və s. təklif edir. Əlbəttə ikinci aviaşirkətin eyni “inklyuziv-tur”u müvəffəqiyyətlə təşkil edəcəyinə ehtimal daha çoxdur. Müxtəlif reklam metodlarının tətbiqi, kompaniyanın keçirildiyi vaxt və yer, onun istiqaməti bir qayda olaraq aviaşirkətin kommersiya fəaliyyətinin strateji proqramına uyğun olmalıdır. Aviaşirkətin reputasiyasının yüksəlməsi üçün təşkil edilən reklam tədbirlərinə “public relation” (PR - cəmiyyət [publika] ilə münasibət) adlanan sistem də daxildir. Bu sistem aviaşirkətin həm “ümumi publika”, yəni potensial sərnişin və müştərilər ilə, həm də işgüzar dairə nümayəndələri, rəsmi şəxslər və cəmiyyətin digər təbəqələri ilə əlaqə yaradılmasına və bu əlaqələrin yaxşılaşdırılmasına xidmət edir. İntensiv işgüzar əlaqələrin yaradılması aviaşirkətə onun maraq dairəsində olan digər şirkətlərin nəqliyyat xidmətləri, daşımaların təşkili praktikası, kommersiya, texniki xidmət, satış, tarif və güzəşt sistemləri ilə tanış olmaq imkanı yaradır. Bu əlaqələrin qurulması və inkişaf etdirilməsi aviaşirkətə tələbatın formalaşmasına və daşınmaya cəlb edilməsinə təsir göstərmək imkanları yaradır. Bunlara nail olmaq üçün aviaşirkətlər öz strukturlarında “public relation” adlanan şöbələr yaradırlar və bu şöbələr də öz növbəsində müxtəlif informasiyaya malik olan materiallar, gəzetlər və bülletenlərin nəşr edilməsi və geniş şəkildə cəmiyyətə pulsuz paylanması ilə məşğul olurlar. Aviaşirkətlər tərəfindən təşkil edilən 186


tematik sərgilər, press - konfranslar və seminarlar cəmiyyətin aviaşirkətə olan etibarının artmasına və onun aviadaşımalar bazarındakı mövqeyinin möhkəmlənməsinə xidmət edir. Beynəlxalq hava xətlərində kommersiya reklamının təşkili işi əsasən üç hissədən ibarətdir: daimi reklam, xüsusi reklam və reklam tədbirlərinin səmərəliliyi. Daimi reklam smetada daimi reklam üçün nəzərdə tutulmuş xərclər əsasında təşkil edilən reklam tədbirlərindən ibarətdir. Məs: bukletlərin nəşri, uçuş cədvəli, radio və televiziyada aviaşirkətin reklamı, tətbiq edilən güzəştlərin və sərnişinlərə verilən xidmətin reklamı və s. Daimi reklam həmişə eyni deviz altında keçirilməlidir. Məs: ”AZAL - sürət, rahatlıq və milli azəri qonaqpərvərliyi”. Bu tip reklamların təşkili üçün xüsusi strategiya hazırlanmalıdır. Bu tip reklamlar daha çox dövri mətbuatda (jurnal və gəzet), həmçinin radio və televiziyada yerləşdirilir. Xüsusi reklamdan aviaşirkətin xüsusi tədbirlərinin reklam edilməsində istifadə edilir. Məs: yeni hava xətlərinin açılışı, yeni uçuş cədvəlinin və güzəştlərin tətbiqi, müxtəlif kateqoriyadan olan sərnişinlərin daşınmaya cəlb edilməsi, xüsusi turların reklamı və s. Bu tip reklamlar tədbirlərin həyata keçirilməsindən öncə təşkil edilir və qısa və ya mövsüm xarakterli olur. Məs: qış uçuş cədvəlinin tətbiqi, bayram və yaxud hər – hansı bir festivalla əlaqədar təşkil edilən uçuşlar və s. Xüsusi reklam tələbat üçün əlavə stimul yaratmalı və müəyyən bir deviz altında təşkil edilməlidir. Məs: “AZAL–ın təyyarələri sizi tez və rahat şəkildə Aralıq dənizinin kurortlarına və istirahət mərkəzlərinə çatdırar”, “AZAL ilə “Rus qışı” festivalına” və s. Xüsusi reklamların təşkili üçün hazırlıq işləri görülməlidir: bazardakı fktiki sərnişin axınınin istiqaməti və onun dəyişmə proqnozunu öyrənmək, yeni xətlərin açılış tarixini dəqiqləşdirmək, yeni xətlərin açılışı ilə əlaqədar sərnişin axınının artmasını qiymətləndirmək və s. Reklam tədbirlərinin səmərəsi aşağıdakı faktorlarla xarakterizə edilir:  prestijin reklamı (minimum vəsaitlə müəyyən edilmiş etapda);  müəyyən edilmiş etapda tələbatın stimulunun reklamı (bu etapda reklam tədbirlərinin səmərəsi öz yüksək dərəcəsinə çatır);  reklam tədbirlərinin daimi reklam kateqoriyasına çevrilməsi (bu etapda tələbat artıq stabilləşır və reklam tədbirləri stabil şəkildə səmərə verə bilər). Reklam tədbirlərinin səmərəliliyi hesablanarkən iqtisadi səmərədən başqa, onun hansı şərtlərdə maksimum səmərəli olduğunu mütləq nəzərə almaq lazımdır. 187


Başqa sözlə, uçuşların müntəzəmliyini, uçuş cədvəlinin mövsümlə əlaqədar dəyişilməsini, tətbiq edilən güzəştləri, bazarın konyuturasının dəyişməsi faktorlarını nəzərə almaq lazımdır. Reklam tədbirlərinin səmərəliliyi qiymətləndirilərkən əsas meyar daşınmanın statistik göstəriciləri və əldə edilən gəlir hesablanır.

14.3 Agentlərlə işin təşkili Agentlərlə işin təşkili aviaşirkətin gəlirlərinə birbaşa təsir göstərir. Bu işin yaxşı təşkil edilməsi üçün hər şeydən əvvəl agentin statusu təyin edəlməlidir, yəni onun rəsmi və ya qeyri - rəsmi olması aydınlaşdırılmalıdır. Agent rolunda turizm şirkəti, yük ekspeditor idarələri, broker təşkilatları, su nəqliyyatı və başqa növ nəqliyyat firmaları çıxış edə bilərlər. Əsas diqqəti IATA–nın üzvü olan və IATA tərəfindən rəsmi şəkildə agent təyin edilmiş aviaşirkətlərlə əməkdaşlığa yönəltmək lazımdır. Aviaşirkət ilə satışa dair müqavilə bağlamış və daşınmanı onun sənədləri əsasında həyata keçirən firma və ya təşkilat rəsmi agent adlanır. Satışı başqa aviaşirkətin və ya IATA-nın blankları vasitəsi ilə təşkil edən turizm təşkilatları və ya digər firmalar qeyri - rəsmi agent adlanır. Rəsmi agentin seçilməsi onun bu iş üçün nə qədər məqsədəuyğun olmasından asılıdır. Bunun üçün rəsmi agent olması nəzərdə tutulan firma və ya şirkətin fəaliyyəti geniş və hərtərəfli şəkildə araşdırılmalı, onun maliyyə və fiziki imkanları öyrənilməli, bank tərəfindən zəmanət verilməsi faktı mütləq nəzərə alınmalıdır. Müqavilə bağlanandan sonra rəsmi agentə müəyyən edilmiş qaydada aviaşirkətə məxsus daşınma sənədləri, məlumat, informasiya və reklam materialları və validator təqdim edilir. Qeyri - rəsmi agentlə əməkdaşlıq zamanı aviaşirkətin aviadaşımalar sənədləri yazılı və resylərə qeyd edilmiş şəkildə ona verilir. Bu sənədlər agentə ödəmə aparıldıqdan sonra verilir və satışın mövcud qiymətlərdən ucuz təşkil edildiyi üçün konfidensiallıq şərtlərinə əməl olunur. Bu satışların aviaşirkətə məxsus məntəqələrdən kənarda təşkil edilməsi məqsədəuyğun sayılır. Qiymətlərin rəsmi təyin edilmiş tariflərdən ucuz olmasını nəzərə alaraq müqavilə ancaq aviaşirkətdə qalır və agentə verilmir. Agentə verilən müqavilədə aviaşirkətin adı göstərilmir və ya müqavilənin yerinə agentin müqavilədə qeyd edilən vəzifə və hüquqlarını müəyyən edən sənəd verilir. Nəzarətin mərkəzləşdirilmiş şəkildə təşkil edilməsi üçün müqavilələr qeyrirəsmi agentlərlə bir nüsxədə konfidensial, müəyyən bir zaman və marşrut üçün 188


bağlanır və qiymətlər konfidensial şəkildə tətbiq edilir. Müqavilədə qiymətlər yerli şərait nəzərə alınmaqla, hər iki tərəfin razılığı ilə təyin edilir. Aviaşirkət agentin işinə rəhbərlik etməli və onun həyata keçirdiyi aviadaşımaların satışını daimi nəzarətdə saxlamalıdır. Satış reyestrlərinin tərtibi zamanı hər agent ayrica reyestr hazırlayır. Satışın konfidensial olması məqsədi ilə qeyri-rəsmi agent tərəfindən güzəştlə satılan biletlərin üzərində mümkün olduğu qədər aviaşırkətin möhrünün əvəzinə agentin möhründən istifadə etmək lazımdır. Bununla yanaşı agentə məxsus validatorun kodu da göstərilməlidir. Rəsmi agentlər 1, 2, 3, 3a, 4 nömrəli reyestrləri və ciddi hesabat blanklarının (CHB) hərəkətinə dair hesabat tərtib edirlər. Müqavilə nümayəndəlik ilə agent arasında bağlandıqda nümayəndəlik hesabatla bərabər aşağıdakı sənədləri də aviaşirkətə təqdim etməlidir:  daşınmaya dair firma və ya agentlə bağlanmış müqavilənin surəti;  firma və ya agentlə bağlanmış müqavilədə güzəştli satışın şərtləri;  komision ödəmələrə dair müqavilənin surəti;  firma və ya agentə bank tərəfindən verilən zəmanətin surəti;  firma və ya agentin nümayəndəlikdən ciddi hesabat blanklarının alınmasını təsdiq edən sənəd;  firma və ya agentin nümayəndəliyin hesabına köçürülən məbləği təsdiq edən bank sənədlərinin surəti;  daşınma sənədlərinin itirilməsi ilə bağlı aviaşirkətə dəyən zərərin ödənməsinə dair firma və ya agentin öz üzərinə götürdüyü zəmanətin surəti.

189


XV Fəsil. Çarter reysləri 15.1. Çarter reyslərinin növləri Çarter (to charter-ing) sözü “icarəyə vermək” mənası daşıyır və çarter reysi dedikdə icarəyə verilmiş və ya sifarişli reys başa düşülür. Daşıyıcı (aviaşirkət) ilə sifarişçi (turizm və ya bu kimi şirkətlər) arasında bağlanmış müqavilə əsasında sərnişin, baqaj, yük və poçtun daşınmasını təmin etmək üçün təşkil edilən reys çarter adlanır. Bu reyslər bir qayda olaraq kommersiya əsasında sifarişçi ilə daşıyıcı arasında bağlanmış müqavilənin tələblərinə uyğun şəkildə həyata keçirilir. Aviabiletin və ya yük avia qaiməsinin müqaviləni təsdiq edən hüquqi sənəd əsasında həyata keçirilən cədvəl üzrə uçuşlardan (müntəzəm reyslər) fərqli olaraq çarter daşımalarının hüquqi bazası çarter müqavilələridir. Müqavilənin şərtlərinə uyğun olaraq daşıyıcı (aviaşirkət) tərəf sifarişçi (turizm və ya s. firma) tərəfə müəyyən edilmiş məbləğin ödənişi müqabilində daşımanı həyata keçirir. Sifarişçi şərtlərə uyğun olaraq adətən təyyarənin bütün sərnişin və yüktutma imkanlarını (kommersiya imkanlarını) alır və təhlükəsizlik qaydalarına əməl etmək şərti ilə bu imkanlardan öz istəyinə uyğun şəkildə istifadə edir. Qeyd etmək lazımdır ki, sifarişçi müxtəlif firma, təşkilat, fiziki və hüquqi şəxslər ola bilər. Çarter uçuşları adətən aşağıdakı şərtlər mövcud olduğu təqdirdə təşkil edilir:  daşınmanın müntəzəm reyslərlə planlaşdırılması və icrası mümkün olmadıqda (idmançıların, konqres, həcc, assambleya və digər tədbir iştirakçılarının daşınması və s.);  ölkələr arasında müntəzəm reyslər mövcud olmadıqda;  şəhərlər arasında müntəzəm reyslər mövcud olmadıqda. Uçuşların təşkili və kommersiya baxımından aviaçarter daşımaları aşağıdakı növlərə bölünür: Qapalı çarter - müəssisə, təşkilat və ya firma tərəfindən öz işçilərinin iş yerinə, işgüzar görüşə və ya istirahət mərkəzlərinə daşınması üçün sifariş etdikləri kommersiya xarakterli olmayan reys. Adətən bu tip uçuşlar müntəzəm reyslərin mövcud olmadığı xətlərdə həyata keçirilir və eyni zamanda IATA–nın məhdudiyyət və qadağaları bu daşımalara tətbiq edilmir. Sifarişçi birbaşa aviaşirkət ilə əlaqə qurur və daşınmanın xərcləri iki tərəf arasında razılaşdırılır. Son vaxtlar bu tip daşımalar azalmaqdadır. Efiniti çarter - eyni peşə və ya maraqları təmsil edən assosiasiya, klub və ya birliklərin öz üzvlərinin məqsədli şəkildə daşınması üçün sifariş etdikləri yarıkommersiya xarakterli reys. Bu daşımalar ictimai və idman təşkilatlarının, qadın 190


assosiasiyalarının və veteran klublarının üzvlərinin səfərlərinin təşkili üçün nəzərdə tutulur. Təşkilatın rəhbəri hüquqi şəxs kimi və yaxud turizm şirkəti vasitəsi ilə aviaşirkət müdiriyyəti ilə müqavilə bağlayır, maliyyə məsuliyyətini öz üzərinə götürür və IATA–nın qrupların daşınmasında tətbiq etdiyi qaydalara riayət etmək məsuliyyəti daşıyır. Əvvəllər bu tip çarterlərin təşkil olunmasında ciddi məhdudiyyətlər mövcud idi. Hazırda bu manelər aradan qaldırılır. Inklyuziv - tur çarter (inclusive tour) - təyin edilmiş proqram üzrə sərnişinlərin göndərilməsi və geri daşınması üçün sifariş edilən kommersiya xarakterli reys. Bu tip çarterlərin təşkili zamanı turizm şirkəti təyyarəni icarəyə götürür və bu işin əsas xüsusiyyəti ondan ibarətdir ki, daşınmadan əlavə yerüstü xidmətlərin təyin edimiş müddət ərzində xərclərini də turizm şirkəti ödəyir. Bu müddət 7–14 gündən az olmamalıdır (uçuş günü ilə geri dönmə günü arasındakı müddət). Bu turların reklam satış qiyməti həmin marşrutda dərc edilmiş rəsmi tarifin ən ucuz qiymətinin 115%-dən az olmamalıdır. Blok-çarter - təyyarədəki sərnişin kreslolarının müəyyən edilmiş bir hissəsi turizm təşkilatları tərəfindən müqavilə əsasında satın alınır, digər boş qalan yerlər isə satışa çıxarılır və bu formada təşkil olunan kommersiya xarakterli reyslər blok – çarter adlanır. Müntəzəm reyslərdəki yerlərin müəyyən edimiş bir qismi turizm şirkətlərinə mövcud olan ən ucuz tariflərdən aşağı qiymətə satılır və bu razılaşdırılmış qiymət hər iki tərəf arasında (aviaşirkət və turizm şirkəti) konfidensial şəkildə həll edilir. Bu yerlərin sayı adətən 30–40 arasında olur və turizm şirkəti satdığı yerlərin sayından asılı olmayaraq müqavilədə qeyd olunan yerlərin hamısının pulunu tam olaraq ödəyir. Bu tip daşımalar adətən payız - qış mövsümlərində, sərnişinlərin müntəzəm reyslərdə az olduğu vaxt təşkil edilir. Qeyri - məqsədli kommersiya xarakterli çarter (non - efiniti charter) mülki aviasiya şurasının icazəsilə ABŞ–da təşkil edilən yeni çarter reysləri. Bu tip daşımalarda efiniti çarterdən fərqli olaraq qruplar müxtəlif assosiasiya, cəmiyyət və klubların üzvlərindən tərtib edilir. Qrupdakı sərnişinlərin sayı 50 nəfərdən az olmamalıdır və daşınmanın xərclərinin 25% sərnişinlər tərəfindən uçuşdan 6 ay əvvəl ödənilir. Daşınmanı təşkil edən turizm şirkəti uçuşdan 30 gün əvvəl 40 sərnişinin daşınma xərclərini tam şəkildə aviaşirkətə ödəyir. Bu tip daşımalar son zamanlar sürətlə inkişaf edir, xüsusilə Transatlantik daşımalarda bu reyslərdən çox istifadə edilir. Split çarter - etapla (müntəzəm və çarter reyslərlə) təşkil edilən kommersiya xarakterli reys. Daşınma ilk etapda IATA qaydalarına uyğun şəkildə müntəzəm reyslərlə, sonra isə blok - çarter və ya inklyuziv - tur çarterlə təşkil edilir. Bu tip çarterlərdə sərnişinlərin müxtəlif məqsədlərlə və müxtəlif qruplardan təşkil 191


olunmasına, hətta marşrut üzrə son dayanacaqlarının müxtəlif olmasına yol verilir. Məsələn: portuqaliyalı turistlərin Bakıya və Moskvaya daşınmasını nəzərdən keçirək. Lissabondan Madridə kimi daşınma mövcud tariflərlə müntəzəm reyslərlə təşkil edilir, Madriddən Moskvaya və sonra da Bakıya isə blok - çarter və ya inklyuziv - tur çarterlə davam edir. Turistlərin bir hissəsi Moskvada qalır, digər hissəsi isə Moskvada bir neçə gün qaldıqdan sonra uçuşlarını Bakıya kimi davam etdirirlər. Aviaşirkətlər arasında ödəmələr “proreyt”(məsafələr) əsasında aparılır. Taym – çarter - formasında təşkil edilən daşımaların digər çarterlərdən əsas fərqi ondan ibarətdir ki, sifarişçi təyyarəni müəyyən bir müddətə icarəyə götürür və aviaşirkətə təyyarənin hər uçuş və gözləmə (uçuşdan kənar boş dayanma) saatları üçün pul ödəyir. Bu tip uçuşlar hər iki tərəf üçün əlverişlidir: sifarişçi aviaşirkətə hər uçuş saatı üçün ödəmələri müqavilənin şərtlərinə uyğun olaraq ödəyir (zəmanətlə) və eyni zamanda təyyarədən səmərəli şəkildə öz maraqları üçün istifadə edir. Zəncirvari çarter - formasında uçuşlar böyük sərnişin kütləsinin məqsədli şəkildə mənzil başına və geri yəni “ora və geri” daşınmasında təşkil edilir. Bu tip daşımalarda təyin edilmiş marşrut üzrə çoxsaylı uçuşlar təşkil edilir və bu reyslər efiniti çarter və ya inklyuziv - tur çarter formasında tətbiq edilir. Adətən bu daşımalar aviaşirkətlə bir sifarişçi arasında bağlanmış xüsusi müqavilə üzrə təşkil edilir. Bu daşımaların səmərəli təşkil edilməsi üçün sifarişçi (turizm şirkəti) bir qayda olaraq əvvəlcədən bir qrup turisti turun təşkil edildiyi məntəqəyə göndərir, uçuşların ilk günü turun həmin məntəqədə sona çatdığı günə təsadüf edir və oradakı qrup ilk çarterlə geri daşınır. Zəncirvari çarterlərin təşkili boş uçuşların sayını minimuma endirir və iqtisadi səmərələlik yüksəlir.

15.2 Çarter reyslərinin təşkil edilməsi Çarter uçuşlarının təşkili zamanı əsas diqqəti aviaşirkətin bu istiqamətdəki siyasətinə və onun texniki imkanlarına yönəltmək lazımdır. Bu işin təşkili aviaşirkətin hava daşımaları bazarındakı mövqelərini daha da möhkəmləndirməli, həmin xətdə mövcud olan müntəzəm reysləri tamamlamalı və aviaşirkətin hava xətlərinin coğrafiyasının genişlənməsinə xidmət etməlidir. Çarter reyslərinin təşkil edilməsinin əsas şərti onun iqtisadi baxımdan səmərəli olmasıdır. Bu uçuşların iqtisadi baxımdan səmərəli olmasına çoxlu sayda amillər (faktorlar) təsir göstərir. Bu faktorlardan ilk növbədə çarterin qiyməti, daşımaların təşkil edilmə forması, marşrut (valyuta xərcləri baxımından), boş uçuşların sayı,valyuta hesablamaları və s. diqqətə alınmalıdır. Çarterin qiyməti hesablanarkən uçuş saatının və yaxud kilometrinin (milinin) maya dəyəri, mövcud olan adi və imtiyazlı tariflər, marşrut, uçuşların ilin hansı mövsümündə və günün 192


hansı saatlarında həyata keçirələcəyi, ölkənin daşıma bazarındakı tələbat və digər aviaşirkətlərlə olan rəqabət mütləq nəzərə alınmalıdır. Göstərilən faktorlar nəzərə alındıqdan sonra çarter reysinin və təyyarədəki sərnişin kreslolarının hər birinin qiyməti təyin edilir və sifarişçiyə bu haqda məlumat verilir. Qeyd etmək lazımdır ki, qiymət sərnişinlərdən gizli saxlanılır və aviaşirkət ilə sifarişçi arasındakı hesablamalarda əsas göstərici kimi istifadə olunur. Çarterin qiyməti sifarişçi ilə razılaşdırıldıqdan sonra müqavilədə təsdiq edilir və bir qayda olaraq hər uçuş üçün verilən sifarişlərdə bu məbləğ qeyd edilir. Təyyarənin sərnişin tutumunun bir hissəsi sifarişçi tərəfindən alındığı təqdirdə, yəni blok - çarter reyslərinin təşkili zamanı yerlərin sayı təyin edildikdən sonra, onların hər birinin qiyməti ayrıca hesablanır və bu “blok – çarter tarifi” adlanır. Hava daşımalarında tətbiq edilən ən ucuz tarif blok – çarter tarifləridir. Bu tariflər konfidensial xarakter daşıyır, hər firma üçün sifarişin həcmindən (sərnişinlərin sayından) asılı olaraq müxtəlif məbləğlər təyin edilir. Çarter və blok - çarterlərin qiyməti hesablanarkən istismar olunan hava xəttində “pul” (pool) sisteminin mövcudluğu, aviaşirkətin bu sistemdəki xərcləri və gəlir payı mütləq nəzərə alınmalıdır. Bundan əlavə çarterin qiymətinə sifarişçi tərəfindən bu uçuşların hansı formada təşkil edilməsi də öz təsirini göstərir. Beynəlxalq hava xətlərində çarter əməliyyatları əsasən üç formada təşkil edilir:  bir dəfə daşıma və yaxud “ora və geri” daşıma;  zəncirvari çarter;  taym – çarter. Bir dəfə daşıma və yaxud “ora və geri” daşıma formasında çarter təşkil edildikdə sifarişçi (turizm firması və ya təşkilatı) maraqları və peşələri bir - birinə yaxın olan bir və ya bir neçə sərnişin qruplarının daşınması üçün təyyarə icarəyə götürür. Bu daşımalar ancaq bir tərəfə yəni “ora” və yaxud “ora və geri” də ola bilər. Bu tip daşımalarda uçuşlar arasında yaranan fasilə zamanı aviaşirkət icarəyə verdiyi təyyarədən öz məqsədləri üçün istifadə edə bilər. Bir tərəfə yəni “ora” uçuşlar bir qayda olaraq yük daşımalarında tətbiq edilir və təyyarə geriyə yüksüz (boş) uçur. Belə uçuşların səmərəli olması üçün aviaşirkətin nümayəndələri təyyarənin geriyə qayıdarkən onun yüklə təmin edilməsi üçün yük axtarışı ilə əlaqədar müəyyən tədbirlər həyata keçirməlidirlər. Böyük sərnişin kütləsinin məqsədli şəkildə mənzilbaşına və geri daşınması prosesi adətən zəncirvari çarter adlanır. Bu tip çarterlərin təşkili zamanı çoxlu sayda “ora və geri” istiqamətində uçuşlar həyata keçirilir. Bu inklyuziv - tur çarter (ITC) və 193


ya efiniti çarter (EFC) formasında təşkil edilən daşımaların daşıyıcının eyni sifarişçi ilə bağladığı xüsusi müqavilə əsasında həyata keçirdiyi çoxsaylı uçuşlardır. Zəncirvari çarterlərin səmərəli şəkildə təşkil edilməsi üçün sifarişçi turfirma turun keçirildiyi məntəqəyə turistlərin bir qismini (bir təyyarənin sərnişin tutumunun sayı qədər) əvvəlcədən göndərir, ilk uçuşun həyata keçirildiyi gün bu turistlərin istirahət proqramı başa çatır və onlar ilk təyyarə ilə geri qayıdırlar. Beləliklə təyyərənin geri dönüşünün “boş” olmasının qarşısı alınır və hər iki istiqamətdə uçuş səmərəli olur. Bu çarterlərin təşkili zamanı “boş” uçuşların sayı minimuma endirilir və daşımaların iqtisadi səmərəliliyi artır. Taym – çarter daşımaları zamanı təyyarə müəyyən edilmiş bir müddət üçün sifarişçi tərəfindən icarəyə götürülür. Sifarişçi təyyarənin onun sərəncamında olduğu müddət üçün uçuş saatlarının, uçuş və “boş dayanma” saatlarının qiymətini nəzərə almaqla ödəyir. Bu tip daşımalar daşıyıcının tələblərinin hamısının, təyyarənin uçuş saatlarının tam şəkildə ödənməsinə dair zəmanət verməklə təmin edilir. Sifarişçi də bu daşımalar zamanı təyyarədən daha çox qazanc əldə etmək məqsədi ilə öz istəyinə uyğun şəkildə istifadə etmək imkanına malik olur. Çarter müqavilələrində daşınmanın şərtlərində daşınacaq sərnişinlərin, baqajın, yükün və poçtun miqdarı, uçuşun hansı hava limanından və nə vaxt başlanacağı və hansı hava limanında başa çatacağı, həmçinin aviaşirkətin və sifarişçinin vəzifə və məsuliyyətləri müəyyən edilir. Təyyarələrin uçuş üçün hazırlanması qrafiki aviaşirkət tərəfindən tərtib edilir və müqaviləyə əlavə edilir. Daşınmalar əgər zəncirvari çarterlərlə təşkil edilirsə, müqavilədə reyslərin ümumi sayı ilə bərabər hər reysin uçuş tarixi də göstərilir, taym - çarterlərdə isə təyyarənin icarəyə verildiyi vaxtın müddəti və uçuşun marşrutu təsdiq edilir. Müqavilədə bir qayda olaraq aviaşirkət daşınmanın rəsmi tərəfinin hazırlanmasını və tərtib edilməsini, yəni daşınmaya dair sənədlərin hazırlanması və tərtib edilməsinin məsuliyyətini öz üzərinə götürür. Bura gəmi heyəti və təyyarəyə aid miqrasiya, gömrük, karantin, uçuş icazəsinin alınması, aviabilet və digər uçuş sənədləri daxildir. Aviaşirkət uçuşun təhlükəsizliyinin təmin olunması üçün lazım olarsa uçuşun vaxtını və ya tarixini dəyişmək, marşrutda əlavə eniş və dayanma etmək, tamamilə marşrutu dəyişmək və ya ləğv etmək, təyyarədə daşınacaq sərnişinlərin, baqajın, yükün və poçtun miqdarına məhdudiyyətlər qoymaq hüququna malikdir. Çarter daşımalarını həyata keçirən aviaşirkət sərnişinlər və sifarişçi qarşısında mənsub olduğu ölkəninin mövcud qanunlarının və Varşava Konvensiyasınin müddəalarının tələblərinə uyğun olaraq məsuliyyət daşıyır.

194


Sifarişçi sərnişinlərin, baqajın və yükün (yük çarteri olarsa) hava limanına təyin edilmiş vaxtda çatdırılmasına və sənədlərin düzgün tərtib edilməsinə dair məsuliyyət daşıyır. Ödəmələrin müqavilədə göstərilən tarixdə ödənməsı üçün sifarişçi məsuliyyət daşıyır. Müqavilədə sifarişçi tərəfindən ödəniləcək çarter daşımalarının tam qiyməti və burada aviaşirkətin bu daşımalardan əldə etdiyi gəlir və hava limanı, komision və digər xərclər də qeyd edilir. Sifarişçi müqavilə imzalanarkən əvvəlcədən razılaşdırılmış məbləğdə depozit ödəyir. Müqavilədə həmçinin daşıyıcının sifarişçinin səhlənkarlığı nəticəsində ilkin şərtlərin yerinə yetirilməməsi səbəbindən məruz qala biləcəyi əlavə xərclərin sifarişçi tərəfindən ödənməsinə dair şərtlər də göstərilməlidir. Çarter daşımaları ilə bağlı olmayan xərclərin hamısının sifarişçi tərəfindən ödənməsi müqavilədə mütləq qeyd edilməlidir. Bura yerüstü daşımalar; şəhərdən hava limanına və yaxud hava limanından şəhərə, mehmanxana və toplanma məntəqələrinin və s. xərcləri daxildir. Daşıyıcının günahı üzündən uçuş 24 saatdan çox təxirə salınarsa, sərnişinlərin xidməti və yerləşdirilməsi ilə bağlı sifarişçinin məruz qaldığı xərcləri daşıyıcının ödəməsi müqavilədə göstərilməlidir. Tərəflərdən biri müqavilənin şərtlərinin tam və ya qismən yerinə yetitilməməsinin onun günahı üzündən baş vermədiyini sübut edərsə, məsuliyyətdən azad edilir. Daşıyıcı fors – major hallarında məsuliyyətdən azad edilir (təbii fəlakət, yanğın, müharibə, hakimiyyətin qadağa qoyması və s.). Daşıyıcı həmçinin yuxarıda qeyd edilən hallarda məcburi şəkildə uçuşların dayandırılması və ya marşrutun dəyişdirilməsi üçün məsuliyyət daşımır. Bununla yanaşı müqavilənin şərtlərinə uyğun olaraq daşıyıcı daşınmanın həyata keçirilməyən hissəsinin pulunu sifarişçiyə geri qaytarmalıdır. Belə hallarda daşıyıcı, sifarişçinin razılığı ilə onun hesabina sərnişinlərin və baqajın (yükün) sonuncu məntəqəyə göndərilməsi üçün bütün tədbirlərin həyata keçirilməsini təmin etməlidir. Daşıyıcı, hava gəmisinin ondan asılı olmayan səbəblər üzündən istismara yararlı olmaması ilə bağlı sifarişçi qarşısında məsuliyyət daşımır. Müqavilənin imzalanmasından əlavə, çarter daşımalarının təşkili ilə bağlı digər tədbirlər də həyata keçirilməlidir. Bu tədbirlərə yerli aviasiya və dövlət orqanlarının müxtəlif tələbləri aiddir. Çarter uçuşları üçün “uçuş icazəsi” müəyyən edilmiş qaydada dispetçer və ya diplomatik kanallarla alınır. Əgər dövlətlər arasında hava əlaqələrinə dair hökumətlərarası saziş və bu sazişdə çarter uçuşları üçün razılıq varsa, “uçuş icazəsi” dispetçer kanalları ilə əldə edilir. 195


Qeyd etmək lazımdır ki, bəzi ölkələrdə çarter daşımalarının çətinləşdirilməsi məqsədi ilə, xüsusən həmin xətlərdə müntəzəm reyslərin mövcud olduğu təqdirdə xüsusi tələblər tətbiq edilir. Bu tələblərə aşağıdakılar aid edilir:  minimal qiymətlərin tətbiq edilməsi;  çarterlərin sayına məhdudiyyət qoyulması;  həmin ölkənin milli aviaşirkəti ilə çarter proqramının bərabər şəkildə həyata keçirilməsi;  yüksək “pul” qiymətlərinin tətbiqi;  “royaliti” (təyyarənin tipinə görə hər reys üçün ödəmə) tətbiq edilməsi və s. Bu tələblər çarter daşımalarını təşkil edən aviaşirkətlər tərəfindən mütləq nəzərə alınmalıdır. Son illər beynəlxalq vəziyyətin mürəkkəbləşməsi ilə əlaqədar bir sıra dövlətlər çarter daşımalarına əlavə məhdudiyyətlər tətbiq etməyə başlayıblar. Çarter daşımaları həyata keçirən aviaşirkətlərdən milli qanunlara və digər tələblərə dəqiq riayət etmələri, həmçinin bu işə yüksək məsuliyyətlə yanaşmaları tələb olunur. Bu tələblərə riayət edilməməsi təkcə çarter daşımalarının qadağan edilməsi ilə deyil, həmçinin müntəzəm reyslərin həyata keçirilməsinə və hətta siyasi və iqtisadi əlaqələrə də mənfi təsir edə bilər. 15.2.1 Çarter daşımalarının xüsusiyyəti Çarterlərin təşkili ilə əlaqədar aparılan kommersiya işi, aviaşirkətin çarter daşımalarını təşkil etdiyi ölkənin şərtlərindən asılı olaraq öz xüsusiyyətlərinə malikdir. Buna baxmayaraq müəyyən dərəcədə çarterlərin təşkili üçün xarakterik olan ümumi qaydalar mövcuddur. Bu ümumi qaydalara aşağıdakılar aid edilə bilər: 1) çarter daşımaları ilə bağlı kommersiya danışıqlarının aparılması və iqtisadi cəhətdən sərfəli müqavilələrın bağlanması; 2) çarter proqramının razılaşdırılması və yerli hakimiyyət orqanlarının razılığının alınması; 3) çarter proqramının yerinə yetirilməsinin təşkil edilməsi; 4) çarter daşımalarına dair hesablamalar və ödəmələrin təşkili. Çarter daşımalarının bu məsələləri müxtəlif aviaşirkətlərdə müxtəlif ardıcıllıqla, bir çox aviaşırkətlərdə isə eyni zamanda həll edilir.

196


15.2.2 Çarter proqramının razılaşdırılması və müqavilələrin bağlanması Çarter daşımalarının təşkili ciddi hazırlıq işlərinin nəticəsində baş tutur. Hazırlıq işlərinə turfirmalarla aparılan danışıqlar, çarter proqramının razılaşdırılması, müqavilənin imzalanması, yerli hakimiyyət orqanlarının razılığının alınması və s. aid edilir. Turfirmalarla və ya digər firmalarla danışıqlardan sonra aviaşirkət çarter proqramını tərtib etməyə başlayır. Daşımalara əlavə edilməsinə və ya onların ixtisar yaxud ləğv edilməsinə dair sifarişçi firmadan yazılı şəkildə məlumat daxil olduqda, proqramda dərhal dəyişikliklər edilir. Çarter proqramının tərtib edilməsində əsas məsələ uçuş qrafiklərinin üst üstə düşməsinə imkan verməməkdir, yəni eyni marşrutda bir gündə iki reys (müntəzəm və çarter, yaxud iki çarter) olmasın. Daşımaların başlanmasına ən azı üç ay qalmış, mövsümə uyğun (payız - qış və ya bahar - yay) dəqiqləşdirilmiş çarter proqramı tərtib edilməlidir. Adətən proqramda uçuşların hər ay üçün qalxış və eniş vaxtı göstərilməklə dəqiqləşdirilmış qrafiki qeyd edilir. Çarter proqramının tərtib və təsdiq edilməsi prosesi ilə eyni vaxtda sifarışçi firmalarla daşımaların qiymətinə dair yekun danışıqlar aparılır. Çarterin qiyməti hər turfirma üçün aşağıdakı şərtlər nəzərə alınmaqla ayrica hesablanır:  turfirma ilə olan iş təcrübəsi;  turfirmanın daşımalardakı payı (daşıma həcmi);  təklif edilən çarterlərin sayı;  proqramın təkmilləşdirilməsi;  qiymətlərin bahalaşmasını nəzərə almaqla ötən mövsümdə bu turfirma üçün tətbiq edilən ümumi qiymət. Çarterin ümumi qiyməti təyin edilərkən aşağıdakı faktorlar nəzərə alinır: 1) 2) 3) 4) 5)

valyuta səmərəliliyinin əmsalı; milin qiymətinin baş agent ilə razılaşdırılması; çarterlərin sayı; “boş” uçuşların sayı; təklif edilən marşrutdakı əlavə eniş məntəqələrinin sayı.

Çarterin qiymətini müəyyənləşdirərkən qiymətin diapazonunu təyin etmək lazımdır: marketinq şərtlərini nəzərə alaraq turfirmaya təklif edilə biləcək maksimum qiymət və valyuta səmərəliliyinin əmsalını, mövsüm ilə bağlı tətbiq edilən güzəştləri 197


və çarterlərin ümumi sayını nəzərə alaraq minimum qiymət. Bundan əlavə hər çarterin ayrıca qiyməti müəyyən edilməlidir. Turfirma ilə danışıqlar zamanı həm brutto və həm də netto qiymətlər razılaşdırılmalı, təyin edilən qiymətdən 5% turfirmaya, 2,5% baş agentə (EFC olduqda) və 2,5% baş agentə (ITC olduqda) komision ödəmələr ayrılmalıdır. Danişiqlar zamanı çarterin qiyməti və bu proqramın həyata keçirilməsi ilə bağlı mövcud olan digər şərtlərin həlli qarşılıqlı surətdə razılaşdırıldıqdan sonra çarter müqaviləsi (müqavilələri) imzalanır. Müqavilənin forma və şərtləri çarterin növünə (EFC və ya ITC) görə müxtəlif olur. Müqavilə (müqavilələr) 3 nüsxədə tərtib edilir. İnklyuziv-tur çarterlərinin (ITC) təşkili üçün müqavilələr birbaşa turizm təşkilatları ilə bağlanır və proqramın hamısının icrası vahid bir müqavilə əsasında həyata keçirilir. Müqavilə tərtib edilərkən daşımalarda baş verə biləcək “aralar”a (pəncərələr) dair şərtlər mütləq qeyd edilməlidir. Bu şərtlərin qeyd edilməsindən əsas məqsəd “aralar” baş verdikdə təyyarələrin boş (sərnişinsiz) uçuşları ilə bağlı xərclərin turfirma tərəfindən ödənməsinin rəsmiləşdirilməsidir. Bəzən inklyuziv – tur çarterlərinin (ITC) təşkili üçün müqavilələr üç tərəf, daşıyıcı, sifarişçi və depozit bankı arasında bağlanır və bu tip müqavilələr ITC üzrə bağlanan müqavilələrın əsasını təşkil edir. Lazım olduğu təqdirdə bu müqavilələr çarter müqavilələrı ilə birlikdə təsdiq edilməsi üçün yerli aviasiya orqanlarına təqdim edilir. Adətən bu cür əməkdaşlığa daha çox ABŞ aviaşirkətlərinin praktikasında rast gəlmək olar. Digər dövlətlərdə bu tələblər başqa şəkildə tətbiq edilir. Efiniti - çarterlərin (EFC) təşkili zamanı müqavilə hər çarter üçün ayrıca və həm də çarteri təşkil edən turfirma ilə deyil, birbaşa öz əməkdaşlarının və ya klubun üzvlərinin səyahətini təşkil edən təşkilat ilə bağlanır. Bu tip müqavilələr zamanı “split - çarter”lərin təşkilinə icazə verilir, yəni təyyarədəki yerlərin bir hissəsini həmin təşkilat, qalan yerləri isə başqa təşkilat və ya firmalar realizə edə bilirlər. Burada hər təşkilat ən azı 40 yer realizə etmək məcburiyyətindədir. Beləliklə, EFC üzrə təşkil edilən daşımalarda təyyarənin sərnişin tutumundan asılı olaraq daşımalarda iştirak edən təşkilatların sayına uyğun müqavilələr bağlanıla bilər. Bu daşımaların digər bir xüsusiyyəti də ondan ibarətdir ki, iştirakçılar (sərnişinlər) klubun tamhüquqlu və ən azı 6 ay üzvlük stajına malik olanlar və ya onların ailə üzvü olmalıdır. Qeyd etmək lazımdır ki, EFC-də ancaq klubun həqiqi üzvləri daşınmaya qəbul edilir, fəxri və ya təqaüddə olan üzvlər bu uçuşlardan istifadə edə bilməzlər. Efiniti - çarterlər daşımalarına dair müqavilələrin imzalanmasında bir sıra formal tələblərə əməl olunmalıdır. Buna misal olaraq ABŞ–da Federal Aviasiya

198


Administrasiyasının (FAA) müqavilədən əlavə daha bir neçə sənədin də tərtib edilməsini tələb etməsini göstərmək olar. Onlar aşağıdakılardan ibarətdir: 1) çarterin təşkili üçün təşkilatın ərizəsi (Passenger charter application form); 2) əlavə məlumatlara dair bildiriş (Statement of Supporting Information); 3) “efiniti-təşkilatı”na üzvlük haqqında memorandum (Membership Memorandum); 4) çarter sərnişinlərinin ünvanı, telefon nömrələri və vəsiqələri qeyd edilməklə həqiqətən bu kluba üzv olmalarına dair manifest (Passenger Manifest); 5) çarter agentliyi ilə yardımçı (aracı) turfirma arasında saziş (Charter Agency Agreement); 6) çarter təşkilatının nizamnaməsi və ya statusu (By - Law); 7) əlavə məlumat: reklam, tura dair məlumat və s. Daşıyıcı sənədlərin düzgün və doğruluğunu yoxladıqdan sonra aşağıdakıları imzalayır:    

çarter müqaviləni və ona edilən əlavəni; efiniti - çarterlərə dair qaydalara əməl olunmasına aid sənədi; daşıyıcının memorandumunu; agentlik sazişini.

Çarter müqaviləsinə edilən əlavədə aşağıdakılar göstərilir:     məbləğ); 

təyyarənin tipi; onun sərnişin və yük tutumu; uçuş marşrutu, sərnişinlərin qeydiyyatının başlanması və qalxış vaxtı; çarterin qiyməti (“split - çarter” olduqda sərnişin qrupunun ödədiyi daşınmanın ödəniş qaydası.

Çarter müqaviləsi imzalanandan sonra uçuşların təşkil ediləcəyi ölkənin aviasiya orqanlarına çarterlərin həyata keçirilməsinə dair müraciət göndərilir. Müraciət həmin ölkənin qaydalarına uyğun şəkildə tərtib edilir və burada daşıyıcının adı və mənsub olduğu ölkə, çarter təşkilatının adı və ünvanı, çarterin qiyməti, aracı turfirmanın adı və ünvanı, çarter daşımalarının tarixi, təyyarənin tipi və qeydiyyatda olduğu ölkə, uçuş marşrutu, çarterlərin sayı və növü, daşınacaq sərnişinlərin sayı, çarter təşkilatı haqqında məlumat və uçuşun məqsədi və s. göstərilir. Müraciət adətən 3 nüsxədə tərtib edilir və çarter müqavilələrının surəti də ona əlavə edilir. 199


Qeyd edilənlərdən əlavə daşınmanın təşkil edildiyi ölkə digər sənədləri də tələb edə bilər. Tələb olunan sənədlərin hamısı təyin edilmiş vaxtda, daşınma başlamamışdan əvvəl təqdim edilməlidir. EFC daşımaları üçün sənədlər ən azı 1ay, ITC üçün isə ən azı 3 ay əvvəl təqdim edilməlidir. 15.2.3 Çarter proqramının təşkil edilməsi və daşımalarının ödəniş qaydaları Yuxarıda qeyd edilənlərdən, çarter proqramı razılaşdırıldıqdan, çarter müqavilələri imzalandıqdan və yerli hakimiyyət orqanlarının razılığı əldə ediləndən sonra ikinci etap – çarter daşımaları proqramının həyata keçirilməsinə başlanılır. Bu etapda daşımaların ödənişi, daşınma sənədlərinin tərtib edilməsi, daşımalara hazırlıq və hesablamalar aparılır. Ödəniş qaydaları firma ilə razılaşdırılır və müqavilədə göstərilir. Adətən aviaşirkətlərlə firmalar arasında ödəniş aşağıdakı qaydada aparılır: 1) çarterin qiymətinin 10% - depozit şəklində müqavilə imzalanarkən; 2) çarterin qiymətinin 50% - daşımanın başlanmasına 45 gün qalmış; 3) çarterin qiymətinin 100% - daşımanın başlanmasına 30 gün qalmış, bura hava limanı yığımı da daxildir. Çarter daşımalarının ödəniş qaydaları çarter müqaviləsinə edilən əlavədə göstərilir. Bir sıra dövlətlərin qanunlarına görə daşımalar sona çatandan sonra daşıyıcının hesabına ona çatacaq məbləğ köçürülür və bu da ancaq depozit banklar vasitəsi ilə həyata keçirilir. Bu səbəbdən çarter daşımaları təşkil edən aviaşirkət depozit bankları ilə əməkdaşlıq etməlidir. 15.2.4 Daşınma sənədlərinin tərtib edilməsi Mövcud qaydalara uyğun olaraq sifarişçi daşıyıcıya, öz rəhbərliyinin imzası ilə təsdiq edilmiş (EFC olduqda) sərnişin manifestini təqdim etməlidir. Bu manifestdə sərnişinlərin həqiqətən bu klubun üzvü olduqları, ünvanları, telefon və pasport və ya onu əvəz edən sənədin nömrələri qeyd edilir. Manifesti aviaşirkət aldıqdan sonra elektron təxsisetmənin xüsusi formasını tərtib edir və onu sərnişin manifestinin surəti ilə birlikdə biletlərin satılması üçün əgər baş agent varsa ona, əgər yoxdursa aviaşirkətin müvafiq şöbəsinə göndərir. Çarter bileti minik talonuna bənzəyir, burada çarter reysinin marşrutu və uçuş şərtləri qeyd edilir, onun qiymət kuponu olmur. Adi təyyarə biletlərindən fərqli olaraq, çarter bileti sərnişinlə aviaşirkət arasında daşınmaya dair bağlanmış 200


müqaviləni təsdiq edən hüquqi sənəd kateqoriyasına aid edilmir. Bu bilet sərnişinin çarter təyyarəsində yerinin olmasını təsdiq edir. 15.2.5 Çarter reyslərinin təşkili və ona nəzarət Çarter reyslərinin təşkili və ona nəzarət prosesi aşağıdakı prosedurlardan ibarətdir:  uçuş qrafiklərinin razılaşdırılması və dəqiqləşdirilməsi;  baş agentin razılığının alınması;  yerli hakimiyyət orqanlarının razılığının alınması;  uçuş planının (flight - plane) hazır olması və təsdiqi;  sərnişinlər və gəmi heyəti üçün yemək sifarişi;  sərnişinlərə göstərilən xidmətin təşkili və s. Uçuş qrafikləri adətən hər ay dəqiqləşdirilir və növbəti ayın başlamasına 25 28 qalmış mərkəz həmin ay üçün çarter və əlavə reyslərin qrafikini müvafiq strukturlara göndərir. Bu qrafiklər dəqiqləşdirildikdən və yerli hakimiyyət orqanları ilə razılaşdırıldıqdan sonra Uçuşu İdarəetmə Mərkəzində (UİM) təsdiq edilməlidirlər. UİM - də uçuş planı təsdiq edildikdən sonra aviasiya orqanlarından “uçuş icazəsi” alınır. 15.2.6 Çarter daşımalarının ödəmə qaydaları Mövcud qaydalara uyğun olaraq daşıyıcıya çarter daşımalarına görə ödəmələr daşımalar sona çatdıqdan sonra həyata keçirilir. Daşımaların sona çatması dedikdə qrupun çarterin tamamlandığı məntəqəyə qayıtması anlamına gəlir. Adətən çarterin tamamlandığı məntəqə eyni zamanda onun başlandığı məntəqə olur. Daşımalar sona çatdıqdan sonra aviaşirkət depozit bankına təlimat xarakterli məktub göndərir və orada depozit hesabından aviaşirkətin hesabına məbləğin köçürülməsini istəyir. Depozit hesabında olan, çarter üçün ödənən məbləğ aşağıdakı şəkildə bölünür:  2,5% komision ödəmələr - baş agentə (əgər o varsa) çarter biletlərinin hazırlanması və qeyd edilməsinə görə;  5% komision ödəmələr – çarteri təşkil edən turfirmaya (EFC);  qalan məbləğ depozit bankı tərəfindən aviaşirkətin hesabına köçürülür. Qeyd etmək lazımdırki, inklyuziv – tur çarter olduqda 5% təşkilatçı turfirmaya ödənmir və onun əvəzinə 2,5% baş agentə ödənilir, qalan məbləğ aviaşirkətin hesabına köçürülür. 201


XVI Fəsil. Beynəlxalq hava nəqliyyatı 16.1 Beynəlxalq hava nəqliyyatı sistemi Beynəlxalq hava nəqliyyatı sistemi, daim qarşılıqlı münasibətdə və bir birindən asılı olan hissələrdən təşkil olunmuş çoxfaktorlu dinamik bir sistemdir. Bu sistemin əsasını aşağıdakı ierarxiya sistemləri təşkil edir:    

aviaşirkətlər sistemi; beynəlxalq hava limanları sistemi; hava nəqliyyatını tənzimləyən sistem; hava hərəkətinin təşkili sistemi və s.

Beynəlxalq hava nəqliyyatının əsasını təşkil edən bu sistemlər daim həm qarşılıqlı və həm də onu əhatə edən ətrafla əlaqədə olurlar. Onu əhatə edən ətraf dedikdə, tərkibinə hava nəqliyyatı da daxil olan beynəlxalq nəqliyyat sistemini özündə əks etdirən beynəlxalq siyasi və iqtisadi sistem nəzərdə tutulur. Beynəlxalq hava nəqliyyatı sisteminə, sosial – iqtisadi məsələləri və inkişafı bir - birindən kəskin şəkildə fərqlənən müxtəlif avianəqliyyat sistemləri daxildir. Bu sənayesi inkişaf etmiş və etməkdə olan ölkələrin hava nəqliyyatı sistemləridir. Qeyd edilən hava nəqliyyatı sistemləri, onlar üçün əhatə edən ətraf sayılan, sosial – iqtisadi sistemin daxilində inkişaf edir. Bununla bərabər bu sistemlər beynəlxalq nəqliyyat sisteminin tərkibində qarşılıqlı əlaqədə fəaliyyət göstərir və onlar üçün əhatə edən ətraf olan beynəlxalq nəqliyyat sistemi isə öz növbəsində bu sistemlərin inkişafı proseslərinə təsir edir və bunun nəticəsində müəyyən məhdudiyyətlər yaranır. Beynəlxalq nəqliyyat sistemi daxilində hava nəqliyyatı digər nəqliyyat növləri ilə daim əlaqədə olur və eyni zamanda onlarla rəqabət mübarizəsi aparır. Beləliklə, beynəlxalq hava nəqliyyatı sistemi digər nəqliyyat sistemləri ilə dialektik əlaqədə olur, aralarında fasiləsiz rəqabət və əhatə edən ətraf ilə mübarizə şəraitində fəaliyyət göstərir. Sənayesi inkişaf etmiş ölkələrin hava nəqliyyatı həm aviaşirkətlərlə, həm də başqa nəqliyyat növlərinin maraqlarını təmsil edən firma və şirkətlərlə sərt rəqabət mübarizəsi şəraitində fəaliyyət göstərir. Bu ölkələrin nəhəng şirkətlərinin əsas məqsədi rəqiblərini məhv etmək və dünya aviasiya daşımaları bazarında yüksək gəlir qazanmaqla bərabər öz monopoliyalarını yaratmaqdır. Sənayesi inkişaf etmiş ölkələrin hava nəqliyyatının dövlət tərəfindən tənzimlənməsi istər ölkə daxilində, istərsə də beynəlxalq miqyasda olsun, avianəqliyyat şirkətlərinin maraqları çərçivəsində, kiçik şirkətlərin nəhənglərə tabe olması şəraitində həyata keçirilir. Dövlətlərarası tənzimləmə də eyni məqsəd ilə 202


həyata keçirilir və bir çox hallarda buna nail olmaq üçün ayrı-ayrı dövlətlərin suverenlik və milli müstəqillik hüquqları pozulur. Bu faktlara, inkişaf etmiş ölkələrin digər ölkələrlə hava nəqliyyatı sahəsindəki beynəlxalq iqtisadi münasibətlərində daha çox təsadüf edilir. ICAO-ya üzv olan dövlətlərin daxili və beynəlxalq sərnişin, yük və poçt daşımalarının həcminin yarısından çoxu inkişaf etmiş ölkələrin hava nəqliyyatının payına düşür. Hava daşımalarının dünya üzrə ümumi həcminin 40% ABŞ aviaşirkətlərinin ( 12% - beynəlxalq və 28% - daxili) payına düşür. ABŞ-dan başqa inkişaf etmiş ölkələrin hava nəqliyyatı sisteminə Böyük Britaniya, Avstraliya, Avstriya, Türkiyə, Argentina, Belçika, Braziliya, Venesuela, Almaniya, Yunanıstan, Danimarka, İsrail, İrlandiya, İspaniya, İtaliya, Kanada, Luksemburq, Meksika, Hollandiya, Yeni Zelandiya, Norveç, Portuqaliya, Rusiya, Finlandiya, Fransa, İsveşrə, İsveç və Yaponiya kimi dövlətlərin hava nəqliyyatı sistemləri daxildirlər. Dünyanın inkişaf etmiş ölkələrinin beynəlxalq hava nəqliyyatı sistemindəki aparıcı rolu ölkələrin rəsmi şəkildə qruplara bölünməsi prosesində öz təsdiqini tapmış və bu ICAO Şurasına seçkiləri nizamlayan Çikaqo Konvensiyasının 50-ci maddəsində də qeyd edilmişdir. Bu maddəyə uyğun olaraq Şuraya seçilən nümayəndələrin sayı təmsil etdikləri ölkələrin beynəlxalq hava nəqliyyatı sistemindəki aparıcı rolundan asılıdır. Şura üzvlərinin hansı ölkə vətəndaşı olduğuna nəzər salsaq, beynəlxalq hava nəqliyyatında ABŞ, Avstraliya, Almaniya, Braziliya, Böyük Britaniya, İtaliya, Kanada, Fransa və Yaponiya kimi dövlətlərin nə qədər önəm daşıdığının şahidi olarıq. ICAO–nun rəhbərliyində təmsil olunan nümayəndələrin hansı ölkələrin vətəndaşı olduğunu təhlil etdikdə, beynəlxalq hava nəqliyyatı sistemində aparıcı rola malik olan ölkələrin nümayəndələrinin sayı, beynəlxalq aeronaviqasiya sisteminə mühüm töhfələr verən ölkələrinkindən 2-3 dəfə, digər ölkələrinkindən isə 8-10 dəfə çox olduğunu görərik. ICAO – nun rəhbərliyində təmsil olunan nümayəndələrin çoxu Şimali Amerika ölkələrini (ABŞ və Kanada), həmçinin mülki aviasiya üzrə Avropa konfransına üzv olan Qərbi Avropa ölkələrini təmsil edirlər. . Son zamanlar inkişaf etməkdə olan ölkələrin hava nəqliyyatı inkişaf etməyə başlamış və müstəqil bir sistem halına gəlmişdir. Bu müstəqillik qazanmış, lakin hələ də iqtisadi cəhətdən digər dövlətlərdən asılı vəziyyətdə olan ölkələrin hava nəqliyyatı sistemidir. Bu ölkələrin ümumi texniki – iqtisadi cəhətdən geri qalmaları, xüsusən aviasənaye bazasının olmaması, hava nəqliyyatının inkişafının mürəkkəb şəraitdə 203


inkişaf etmiş ölkələrin aviaşirkətləri ilə əlaqədə olmasına səbəb olmuşdur. İnkişaf etmiş ölkələrlə inkişaf etməkdə olan ölkələr arasındakı iqtisadi baxımdan artan fərq hava nəqliyyatı sistemində özünü parlaq şəkildə biruzə verir. İnkişaf etməkdə olan ölkələr milli vəsaitlərinin böyük həssəsini təyyarə parkının, aerodromların və aeronaviqasiya sistemlərinin modernləşdirilməsinə sərf edirlər. Bir çox inkişaf etməkdə olan ölkələrdə milli aviaşirkətlərinin yaradılması problemi prestij məsələsinə çevrilib. Qeyd etmək lazımdır ki, müasir şəraitdə fəaliyyət göstərən bir çox inkişaf etməkdə olan ölkələrin milli aviaşirkətləri bazardakı mövcud kəskin rəqabət mübarizəsinə davam gətirmirlər və dövlətin maliyyə yardımı sayəsində fəaliyyət göstərə bilirlər. Onlar, beynəlxalq aviadaşımalar bazarında əhəmiyyətli yer tutan, inkişaf etmiş ölkələrin güclü aviaşirkətlərinin qurbanına çevrilirlər. Beynəlxalq aviadaşımalar bazarında fəaliyyət göstərmək inkişaf etməkdə olan ölkələrin milli aviaşirkətləri üçün çox çətindir. Bu ölkələr üçün mövcud olan digər çətinlik isə aviasiya sənayesinin ABŞ, İngiltərə, Almaniya, Fransa, Hollandiya və İsveç kimi ölkələrin əlində cəm edilməsi ilə bağlıdır. Bunun nəticəsində yeni hava gəmiləri və müvafiq yerüstü xidmət avadanlıqları ilk növbədə inkişaf etmiş ölkələrin sifarişlərini təmin etmək üçün hazırlanır və inkişaf etməkdə olan ölkələrin bu sahədəki ehtiyacları diqqətdən kənarda qalır. Əksər inkişaf etməkdə olan ölkələrdə müasir təyyarələr parkı, aerodrom, aeronaviqasiya və yerüstü xidmət avadanlığı mövcud deyil və bunun nəticəsində onlar ICAO-nun bu və ya digər tövsiyyələrini həyata keçirməkdə çətinliklərlə rastlaşırlar və bu da öz növbəsində beynəlxalq hava nəqliyyatının inkişafına neqativ təsir göstərir. Hazırda, inkişaf etməkdə olan ölkələr hava nəqliyyatı sahəsindəki siyasətlərini və ICAO-da onlar üçün əhəmiyyət kəsb edən məsələləri birlikdə həll etməyə səy göstərirlər. Bu məsələlər adətən beynəlxalq tənzimləmə, texniki yardım, regional aeronaviqasiya tədbirləri və s. ilə bağlı olur. ICAO-ya üzv dövlətlərin ¾ bu ölkələr təşkil edir. Bir sıra məsələlərin, xüsusən də siyasi xarakter daşıyanların həllində bu ölkələr koalisiya şəklində çıxış edirlər bə bu koalisiya sosial – iqtisadi və regional xarakter daşıyır. Praktiki olaraq bu tip koalisiyalar beynəlxalq təşkilatların hamısında, xüsusən də ICAO – da mövcuddur. Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı BMT-nin xüsusi bir orqanı kimi, müxtəlif sosial – iqtisadi sistemə malik olan ölkələr arasında hava nəqliyyatı sahəsində əməkdaşlığın inkişaf etməsində və inkişaf etməkdə olan ölkələrin mülki aviasiya sistemlərinin yaranmasında və möhkəmlənməsində önəmli rol oynayır. Nəzərə alsaq ki, bu beynəlxalq təşkilata üzv ölkələr müxtəlif sosial - iqtisadi sistemə 204


malikdirlər və bu sistemlər arasındakı mübarizə də təbii bir proses kimi qəbul edilməlidir. Bu mübarizə, beynəlxalq hava nəqliyyatı sisteminin fəaliyyətində özünü aşkar şəkildə göstərir. Son illərdə hadisələrin inkişafı, beynəlxalq arenada qüvvələr nisbətinin dəyişdiyini, beynəlxalq hava nəqliyyatı təşkilatlarında inkişaf etmiş Qərb ölkələrinin monopoliyasının suquta uğradığını göstərdi. Bununla bərabər hazırki real vəziyyəti qiymətləndirsək, beynəlxalq hava nəqliyyatında əsas qüvvələrin hazırda inkişaf etmiş ölkələrin tərəfində olduğunu görərik. Bu isə ICAO-nun işinə öz təsirini göstərir və onun fəaliyyətininin əsas istiqamətlərinin hələ də inkişaf etmiş ölkələr tərəfindən müəyyən edildiyini təsdiq edir. Yuxarıda qeyd edilənlərlə yanaşı, bu gün mövcud vəziyyətin dəyişməsini, kiçik və inkişaf etməkdə olan ölkələrin beynəlxalq hava nəqliyyatı təşkilatlarının fəaliyyət istiqamətindəki rolunun artmasını tələb edən səslərin yüksəlməsini müşahidə edirik. Beynəlxalq hava nəqliyyatında qüvvələrin münasibətinə hava nəqliyyatı şirkətləri və hava limanları da öz təsirini göstərir. Bu gün dünya hava nəqliyyatı sisteminə 700-ə yaxın hava nəqliyyatı şirkəti və 30 mindən yuxarı mülki hava limanları daxildir. Bu aviaşirkətlərin arasında təyyarə parkında yüzlərlə təyyarələri olan nəhəng avianəqliyyat şirkətləri və kiçik 2-3 təyyarəsi olan müntəzəm və çarter reysləri təşkil edənlər də var. Beynəlxalq hava xətlərində daşımaları 200-dən çox aviaşirkət həyata keçirir və beynəlxalq magistral və regional daşımalara 400-dən yuxarı mülki hava limanları xidmət göstərir.

16.2. Aviaşirkətlərin növləri Dünya hava nəqliyyatında mövcud olan qüvvələri düzgün qiymətləndirmək üçün aviaşirkətləri sosial – iqtisadi, texniki və istismar xarakterlərinə görə nəzərdən keçirmək lazımdır. Mənsubiyyətinə görə aviaşirkətlər dövlət, şəxsi və korporativ tipli olurlar. İnkişaf etməkdə olan ölkələrin aviaşirkətlərinin əksəriyyəti, inkişaf etmiş ölkələrin aviaşirkətlərinin isə az bir qismi dövlətə məxsusdur. Məs: “Air France” (Fransa), KLM (Hollandiya) və digərləri. Bəzi aviaşirkətlər eyni zamanda bir neçə dövlətə məxsus olur. Məs: SAS (İsveç, Danimarka və Norveç), “Air Afric“ (Benin, CAR, Çad, Konqo, Fil dişi sahili, Mavritaniya, Niger, Seneqal, Toqo və Yuxarı Volta). Şəxsi və yaxud özəl aviaşirkətlər adətən bir şəxsə və ya ailəyə məxsus olur, kiçik aviaşirkətlər isə aviataksi kimi fəaliyyət göstərir. Nəhəng şəxsi aviaşirkətlərdən “Northwest Airlines” (ABŞ), CCM Airlines (Fransa), bmi (Böyük Britaniya), 205


“Olympic” (Yunanstan) və başqaları hal – hazırda fəaliyyət göstərirlər. Digərləri isə korporativ aviaşirkətlərdir, yəni onlar səhmdar cəmiyyətlərə məxsusdur və onların sahibləri faktiki olaraq səhmlərin nəzarət paketini əlində saxlayan investorlardır. Uçuşların təşkili baxımından aviaşirkətlər daxili, beynəlxalq və qarışıq, yəni həm daxili və həm də beynəlxalq olurlar. Daxili aviaşirkətlər - uçuşları ancaq mənsub olduğu ölkənin daxilində həyata keçirir. Beynəlxalq aviaşirkətlər - uçuşları ancaq beynəlxalq hava xətlərində həyata keçirirlər. Hazırda sırf beynəlxalq uçuşları təşkil edən aviaşirkətlər mövcud deyil. Qarışıq aviaşirkətlər - uçuşları həm daxili və həm də beynəlxalq hava xətlərində təşkil edirlər. Uçuşların istiqamət və məsafəsinə görə aviaşirkətlər magistral, regional, yerli və komyuter (xətlərarası) olurlar. Magistral aviaşirkətlər - həm beynəlxalq və həm də daxili daşımaları 3000 km və daha uzaq məsafəyə təşkil edirlər. Regional aviaşirkətlər - region daxilində daşımaları təşkil edirlər. Məs: Skandinaviya ölkələri daxilində, Avropa və ya Afrika daxilində və s. Yerli aviaşirkətlər - adətən bu daxili aviaşirkətlərin 1000 km qədər məsafəyə təşkil etdikləri daşımalardır. Komyuter (xətlərarası) aviaşirkətlər – bir-birinə yaxın olan (100-500 km) yaşayış məntəqələri arasında müntəzəm daşımaları təşkil edən aviaşirkətlərdir. Daşımaların növünə görə aviaşirkətlər sərnişin, yük və qarışıq (sərnişin və yük) adlanırlar. Sərnişin daşımalarını həyata keçirən aviaşirkətlər sərnişinlərin daşınması üçün nəzərdə tutulmuş təyyarələri istismar edirlər. Bir qayda olaraq sərnişinlərdən başqa, onlar təyyarələrin yük anbarlarindan yük və poçtun daşınması üçün də istifadə edirlər. Hazırda bu aviaşirkətlər sərnişin daşınması üçün nəzərdə tutulmuş təyyarələrin çox qısa vaxt ərzində yük daşımaq üçün hazırlanmasına və bunun əksini etməyə imkan verən təyyarələri istismar edirlər. Məhz buna görə bu şirkətləri qarışıq daşımaları həyata keçirən şirkətlərə də aid etmək olar. Yük daşımalarını həyata keçirən aviaşirkətlər bu məqsədlər üçün xüsusi hazırlanmış təyyarələrlə daşımaları təşkil edirlər. Bu tip aviaşirkətlər say etibarı ilə azlıq təşkil edirlər (60 – a yaxın) və aralarında ən böyükləri olan “Federal express” və “UPS Airlines” şirkətlərini qeyd etmək olar. Bir çox nəhəng aviaşirkətlər hər növ daşımaları təşkil edir və ana şirkətin bazasında yük daşımaları ilə məşğul olan filiallar yaradırlar.

206


Daşıma əməliyyatlarının həyata keçirilməsi baxımından aviaşirkətlər müntəzəm və çarter adlanırlar. Müntəzəm aviaşirkətlər, hökumət tərəfindən və yaxud hökumətlərarası saziş ilə təsdiq edilmiş uçuş cədvəlinə uyğun uçuşları həyata keçirirlər. Müntəzəm aviaşirkətlər qeyri - müntəzəm əsaslarla əlavə, çarter və xüsusi reyslər də təşkil edə bilərlər. Çarter aviaşirkətlər, sifarişçi ilə daşıyıcı arasında bağlanmış xüsusi müqavilələr əsasında qeyri - müntəzəm daşımalar həyata keçirir. Bu tip daşımalar həm aralarında müntəzəm hava əlaqələri olan və həm də olmayan məntəqələrdə təşkil edilə bilər. Əsas fondlarının və nəqliyyat məhsulunun həcminə, həmçinin dünya sistemindəki yerini və önəmini müəyyən edən texniki – iqtisadi göstəricilərinə uyğun olaraq aviaşirkətlər nəhəng, orta və kiçik adlanırlar. Nəhəng aviaşirkətlər eyni zamanda təyyarə parkına və personal sayına, həmçinin istehsalat göstəricilərinə - orta illik sərnişin və yük daşımalarının həcminə görə də müəyyənləşdirilirlər. Qeyd edilən göstəricilər əsasında aviaşirkətlər böyüklüyünə görə müqayisə edilir və onların daşıma imkanları və önəmliliyi müəyyənləşdirilir. Bu kriteriyaları əsas götürdükdə nəhəng aviaşirkətlər kateqoriyasına parkında 50 və daha çox ağır magistral təyyarələri və personalının sayı 10 min nəfərdən çox olan, həmçinin illik daşıma həcmi 10 milyon sərnişindən və yük dövriyyəsi isə 10 milyon t/km çox olan aviaşirkətlər daxildir. Qeyd etmək lazımdır ki, təyyarə parkı və personal sayı aviaşirkətlərin nəhəng qrupuna aid edilməsi üçün əsas sayılmır, çünki bu kriteriyalara malik olan bəzi aviaşirkətlər bundan səmərəli istifadə edə bilmirlər. Yuxarıda qeyd edilənlərə əsasən aviaşirkətlərin nəhəng qrupuna aid edilməsi onun daşıma imkanlarına, yəni sərnişin və yük daşımalarının həcminə görə müəyyən edilir. Bu şəkildə aviaşirkətləri qruplara bölmək şərtidir, çünki daşımaların həcmi dəyişir, istər sərnişin daşımaları olsun, istərsə də yük. Buna baxmayaraq bu baxımdan müəyyən edilən qruplara bölünmə, təhqiq edilən aviaşirkətlərin daşıma imkanları və dünya aviadaşıma bazarındakı mövqeyinin təyin edilməsi üçün şərait yaradır. Orta aviaşirkətlər qrupuna parkında 30 qədər ağır magistral təyyarələri və personalın sayı 10 min nəfərdən çox olan, həmçinin illik daşıma həcmi 5 milyon sərnişindən və yük dövriyyəsi isə 10 milyon t/km çox olan aviaşirkətlər daxildir. Kiçik aviaşirkətlər qrupuna parkında 10 - qədər təyyarələri və personalın sayı 1000 nəfərə qədər olan, həmçinin illik daşıma həcmi1milyon sərnişinə və yük dövriyyəsi isə bir neçə min t/km olan aviaşirkətlər daxildir. Kiçik aviaşirkətlər

207


nəhənglərlə rəqabət aparmaq imkanına malik deyil və onlar “oyundan çıxmaq” məcburiyyətində qalırlar və bunun nəticəsində öz müstəqilliklərini itirirlər. Dünyanın nəhəng aviaşirkətləri №

Aviaşirkətlər

Təyyarələrin sayı Məlumat tarixi

1

Delta Air Lines

744

Mart 11 2011

2

United Airlines

712

Mart 11 2011

3

Lufthansa Group

710

Mart 11 2011

4

Southwest Airlines

692

Mart 11 2011

5

American Airlines

624

İyul 20 2011

6

Air France – KLM

616

Sent. 12 2011

7

International Airlines (British Airways + Iberia)

487

Apr. 2011

8

China Southern Airlines

345

Mart 11 2011

9

US Airways

341

Mart 11 2011

10

Ryanair

272

Mart 11 2011

Mənbəə: www.wikipedia.org www.iata.org Dünyanın 10 nəhəng aviaşirkətinin 2005–2010–cu illər arasında daşıdığı sərnişinlərin sayı №

Aviaşirkətlər

2010

2009

2008

2007

2006

2005

1 Delta Air Lines

162,614,714 161,049,000 106,070,000 72,900,000 73,584,000 86,007,000

2 United Airlines

145,550,000 81,421,000 86,412,000 68,400,000 69,265,000 66,717,000

3

Southwest lines

Air-

4

American lines

Air-

5 Lufthansa 6

130,948,747 101,339,000 101,921,000 101,911,000 96,277,000 88,380,000 105,163,576 85,719,000 92,772,000 98,162,000 99,835,000 98,038,000 90,173,000 76,543,000 70,543,000 66,100,000 53,400,000 51,300,000

China Southern 76,500,000 66,280,000 57,961,000 56,900,000 48,512,000 43,228,000 Airlines

7 Air France-KLM 70,750,000 71,394,000 73,844,000 74,795,000 73,484,000 70,015,000 8

China Airlines

Eastern

9 US Airways

64,877,800 44,042,990 37,231,480 39,161,400 35,039,700 24,290,500 59,809,367 58,921,521 62,659,842 66,056,374 66,102,774 71,580,012

International Air10 lines (British Air 57,300,000 56,700,000 56,400,000 59,800,000 60,900,000 61,858,000 ways + Iberia) 208


Dünyanın nəhəng aviaşirkətlərinin iyul 2010 – iyul 2011–ci illər arasında daşıdığı sərnişinlərin sayı №

Adı və mənsub olduğu dövlət

Daşınmış sərnişinlər (nəfər)

1

Delta Air Lines(ABŞ)

105,723,000

2

American Airlines(ABŞ)

86,280,000

3

United Airlines(ABŞ)

84,521,000

4

Southwest Airlines (ABŞ)

63,678,000

5

US Airways (ABŞ)

60,636,000

6

Nortwest Airlines(ABŞ)

58,722,000

7

ANA All Nippon Airways (Yaponiya)

49,888,000

8

Continental Airlines (ABŞ)

46,896,000

9

Lufthansa (Almaniya)

41,300,000

10

Air France (Fransa)

39,204,000

11

British Airways (Ingiltərə)

38,261,000

12

Japan Airlines (Yaponiya)

33,857,000

13

Alitalia (Italiya)

26,697,000

14

TWA (ABŞ)

26,392,000

15

IBERIA (Ispaniya)

24,543,000

16

Japan Asia Airways(Yaponiya)

20,836,000

17

America West (ABŞ)

19,954,000

18

Thai Airweys (Tayland)

18,038,000

19

Air Canada (Kanada)

17,655,000

20

China Soutern Airlines (Çin)

16,800,000

21

Malaysia Airlines

16,561,000

22

KLM (Hollandiya)

16,324,000

23

Singapore Airlines

14,834,000

24

Swissair (Isveçrə)

14,238,000

25

Alaska Airlines (ABŞ)

13,525,000

Mənbəə: www.wikipedia.org www.iata.org

209


Beynəlxalq müntəzəm daşımaları həyata keçirən dünyanın kiçik aviaşirkətləri Daşınmış sərnişinlər (nəfər) 2010 – cı il

№

Adı və mənsub olduğu dövlət

1

Alia Royal Jordanian (Iordaniya)

914,000

2

Libyan Arab Airlines (Liviya)

914,000

3

Middle East Airlines (Livan)

904,000

4

UTA (Fransa)

858,000

5

Provincial Airlines (Kanada)

840,000

6

Conviasa (Venesuela)

808,000

7

Iraqi Airways Company (Iraq)

688,000

8

BVİA (Trinidad və Tobaqo)

677,000

9

Air Afric

574,000

10

Air Niugini (Yeni Qvineya)

572,000

11

Air Zaire (Zair)

552,000

12

Syrian Arab Airlines ( Suriya)

433,000

13

Flyuqfelaq Aysland (Islandiya)

400,000

14

Cyprus Airways (Kipr)

387,000

15

Air Malta (Malta)

382,000

16

Kenya Airways (Keniya)

360,000

17

Ghana ( Qana )

330,000

18

Zambian Airways (Zambiya)

296,000

19

Air Tanzania (Tanzaniya)

292,000

20

TAAG (Anqola)

273,000

21

Ecuatoriana (Ekvator)

228,000

22

Ethiopian Airlines (Efiopiya)

200,000

23

LACSA (Kosta-Rika)

183,000

24

Air Malawi (Malaviya)

112,000

25

Air Namibia (Namibiya)

52,000

Mənbəə: www.wikipedia.org www.iata.org Dünyanın müxtəlif aviaşirkətlərinin göstəricilərini qiymətləndirdikdə belə nəticəyə gəlmək olarki, dünya aviadaşımalarının əsas hissəsi inkişaf etmiş ölkələrin hava nəqliyyatı vasitəsi ilə daşınır.

210


Daxili və beynəlxalq daşımaların həcminə görə ilk yeri ABŞ aviaşirkətləri tutur. Daxili və beynəlxalq marşrutlardakı ümumdünya ton-kilometrajın 40% onların payına düşür. Aviadaşımaların həcminə görə ABŞ-dan sonra ikinci yeri Böyük Britaniya aviaşirkətləri tutur. Dünya aviadaşımalarının 4,8% onların payına düşür. Üçüncü yeri Yaponiya aviaşirkətləri tutur. Dünya aviadaşımalarının 4,5% onların payına düşür. Dördüncü yeri dünya aviadaşımalarının 3,9% həyata keçirən Fransa aviaşirkətləri tutur. Sonrakı yerləri dünya hava nəqliyyatında Kanada (2,9%), Almaniya (2,7%) və Italiya (1,5%) tuturlar. Qeyd edilənlər sübut edir ki, beynəlxalq daşımalarda liderlik inkişaf etmiş ölkələrin nəhəng aviaşirkətlərinə məxsusdur.

16.3 Aviaşirkətlərin alyansları Əvvəlcə əhalinin sonra isə dünya istehsal qüvvələrinin yer kürrəsində qeyri – bərabər paylanması nəticəsində müxtəlif bölgələrdə özündə iqtisadi, maliyyə, siyasi və nəqliyyat potensialını cəm edən inkişaf məntəqələri yaranmışdır. Zaman keçdikcə bu məntəqələr inkişaf edərək şəhərlərə çevrilmişlər və 2005-ci ilin statistikasına əsasən dünya ümumdaxili məhsul istehsalının 25%-i bu şəhərlərin 100-nün payına düşmüşdür, baxmayaraq ki, onlar dünya ərazisinin cəmi 0,3% təşkil edirlər. Resursların və istehsal inkişafının bu şəhərlərdə cəm olması aşağıdakı proseslərin sürətlə inkişaf etməsinə səbəb olmuşdur: 1. Ərazi istehsalının xüsusiləşməsinə və dünyanın bir çox şəhər və regionlarının funksiyalarının genişlənməsinə; 2. Bu şəhərlər arasında müxtəlif kooperasiya proseslərinin yaranmasına; 3. Bu şəhərlər arasında sosial – iqtisadi əlaqələri tənzimləyən inteqrasiya proseslərinin inkişaf etməsinə; 4. Dünyanın sürətlə qloballaşmasına və eyni zamanda bu prosesə mənfi təsir göstərən disproporsiyaların yaranmasına. Nəqliyyat sektoru, sərnişin axının «hub and spoke» sistemi ilə inkişafı nəticəsində dünya istehsal qüvvələrinin cəmləşməsi prosesinin inkişafına güclü təsir göstərir. «Hub and spoke» sisteminin əsasını sərnişin axınının tranzit aviaşəbəkələrdə digər hava limanlarına istiqamətlənməsi (paylanması) proseduru təşkil edir. Beləliklə, 211


«hub and spoke» üçün region daxilində və regionlar arasında sərnişin axınının sürətlə cəmləşməsi yüksək əhəmiyyət kəsb edir. Bu tip sərnişin axınlarının cəmləşməsi və onların istiqamətlər üzrə paylanması sayəsində nəqliyyat müəssisələri yüksək istehsalat səmərələliklərinə (göstəricilərinə) nail olurlar. Sərnişin axınlarının cəmləşməsi ancaq «hub and spoke» sisteminin inkişafı nəticəsində deyil, həmçinin aviadaşıyıcıların kooperasiya proseslərinin inkişafı, yəni aviaşirkətlərin qlobal alyanslarının yaranması ilə müşahidə edilir. Buna misal olaraq «Star Alliance», «Sky Team Alliance» və «Oneworld» göstərmək olar. Aviasiya alyansı – beynəlxalq əməkdaşlıq vasitəsi ilə kommersiya aviadaşımalarında yüksək nəticələrə nail olmaq məqsədi ilə yaradılmış tərəfdaş aviaşirkətlər birliyidir. Alyansın tərkibində fəaliyyət göstərən aviaşirkətlər öz hüquqi müstəqilliyini saxlamaqla yanaşı, təxsisetmə sistemlərini və sərnişinlər üçün nəzərdə tutulmuş bonus proqramlarını eyniləşdirir, yeni reyslərin tətbiq edilməsini və uçuş cədvəllərini öz aralarında razılaşdırırlar. Alyansların yaranmasının əsas səbəblərindən biri hava nəqliyyatının milli səviyyədə tənzimlənməsi kimi də qəbul edilir. Məsələn: Avropa ilə ABŞ arasındakı kommersiya aviadaşımaları “Açıq səma“ müqaviləsi ilə tənzimlənir və bu daşımaları yalnız müqavilə iştirakçısı olan aviaşirkətlər təşkil edə bilərlər. ABŞ ilə Fransa arasındakı aviadaşımaları bu ölkələrə məxsus, yəni ABŞ və Fransa aviaşirkətləri həyata keçirə bilərlər. Almaniyaya məxsus aviaşirkət bu bazarda fəaliyyət göstərə bilməz, lakin alyansa üzv olan alman aviaşirkəti Lufthansa United Airlines aviaşirkətinə “kod – şerinq” (Codeshare agreement) təklif etməklə bu daşımalarda iştirak edə bilər. Nəhəng alyanslardan tərkibində 28 aviaşirkətin fəaliyyət göstərdiyi «Star Alliance», 15 aviaşirkətdən təşkil edilmiş «Sky Team Alliance» və 12 aviaşirkətin birgə fəaliyyət göstərdiyi «Oneworld» qeyd etmək olar.

16.4 Alyansların növləri 16.4.1 Strateji alyanslar Strateji alyanslar beynəlxalq marketinqdə belə izah edilir: üzv şirkətlər öz müstəqilliyini saxlamaq şərti ilə dəqiq müəyyən edilmiş hansısa fəaliyyət sahəsində yeni bazarların əldə edilməsi, məhsulun və xidmətlərin bu bazarlara təqdim edilməsi məqsədi ilə əməkdaşlığa dair müqavilə əsasında fəaliyyət göstərirlər. Bir şirkət eyni zamanda bir neçə alyansa üzv ola bilər. Beynəlxalq marketinq və menecmentdə bu tip alyanslar 1980-ci illərin sonunda aktiv şəkildə fəaliyyətə başlamış və 1990–cı illərdə sürətlə inkişaf etməyə başlamışlar. Başlanğıc etapda alyansların məqsədi fəaliyyət funksiyalarının təkrarlanmasının və əməliyyat nöqsanlarının aradan qaldırılmasının qarşısını almaq, həmçinin fəaliyyət sferalarını hansısa coğrafi və ya məhsul bazarı ilə 212


məhdudlaşdırmaq idi. Hazırda alyansların məqsədləri çox mürəkkəbləşib, fəaliyyət sferaları genişlənib və qlobal bazarlarda məhdudiyyətsiz fəaliyyətə çevrilib. Kommersiya əməkdaşlığından fərqli olaraq strateji alyanslar daimi və uzunmüddətli xarakter daşıyırlar və bu da onların gələcəkdə hava xətlərinin birgə istismarına və hətta inteqrasiya olmasına (birləşməsinə) zəmin yaradır. Beynəlxalq hava nəqliyyatında transmilli birləşmələrə zəmin yaradan strateji alyanslar sənayenin başqa sahələrindən fərqli olaraq, son zamanlar inkişaf etməyə başlamışlar və beynəlxalq aviaistehsalat sənayesinin strukturuna güclü təsir göstərirlər. Buna əsas səbəb dövlətlərin hava nəqliyyatında uzun müddət aviaşirkətlərlə bağlı siyasətlərindəki milli mülkiyyət konsepsiyasının olmasıdır, baxmayaraq ki, son zamanlar bu işə xarici investorların cəlb edilməsinə meyillilik artmağa başlamışdır. Qeyd etmək lazımdır ki, bu tendensiya yaxın gələcəkdə öz mənfi təsirini beynəlxalq hava nəqliyyatının fəaliyyətində göstərəcəkdir. Xüsusilə bu Qərbi Avropada Vahid hava nəqliyyatı bazarı yarandıqdan sonra özünü qabarıq şəkildə biruzə verdi. 1957-ci ildə Roma müqaviləsi əsasında yaranan Avropa İqtisadi Şurası və sonradan Avropa İttifaqı (Aİ) adlanan təşkilatın nizamnaməsinin müddəaları üzv dövlətlərin vətəndaşlarına Aİ üzv dövlətlərin ərazisində biznes fəaliyyəti ilə məşğul olma hüququ verdi. Bu şərtlər, hava nəqliyyatının liberallaşmasının “üçüncü paket” nin aviadaşıyıcıların lisenziya alması və bu lisenziyaların Aİ üzv dövlətlərin vətəndaşlarına və ya səhmdar cəmiyyətlərin müəssisələrinə verilməsi qaydalarının sadələşdirilməsi nəticəsində daha da asanlaşdı. Aİ-nın daxilində aviaşirkətlərin milli mülkiyyət konsepsiyası yenisi ilə əvəz edildi və nəticədə Aİ-yə üzv dövlətlərin vətəndaşları istənilən üzv dövlətin ərazisində aviaşirkətə sahib olma və onu idarəetmə hüququna malik oldular. Buna baxmayaraq bu günə kimi heç bir xarici vətəndaş təkbaşına hansısa bir xarici aviaşirkətə tam malik olmayıb. Beləki, “Air France” “Iberia” nın səhmlərinin 50%-nə, “British Airways” fransız aviaşirkəti TAT-ın 49,9%-nə və alman aviaşirkəti “Deutsche BA” nın 49%-nə malikdir. ABŞ–da Federal aviasiya qanunları aviaşirkətlərin səhmlərinin satışında digər aviaşirkətlərin payını 25%-ə qədər məhdudlaşdırır ki, bu da xarici investisiyanın 25% məhdudlaşdırılması kimi qiymətləndirilirdi. Aviaşirkətlərin maliyyə çətinlikləri hökuməti əlavə maliyyə mənbəələrinin axtarılmasına məcbur etdi və nəticidə qanuna dəyişikliklər edildi. ABŞ-ın nəqliyyat nazirliyi xarici vətəndaşlara, ABŞ–a məxsus aviaşirkətlərə nəzarət etmək hüququna malik olmamaq şərti ilə bu sahədə aviaşirkətlərin mülkiyyətlərinin 49%-nə qədər investisiya qoymaq hüququ verdi. Eyni zamanda yeni qanuna əsasən səsvermə hüququ olan səhmlərin xarici həcmi 25%-dən, direktorlar şurasının xarici ölkə vətəndaşı olan üzvlərin sayı isə

213


ümumi üzvlərin sayının 1⁄3-dən çox olmamalıdır. Hazırda ABŞ aviaşirkətlərində xarici investisiyanın həcmi böyükdür. Müasir strateji alyansların əsas xüsusiyyəti tərəfdaşların sayının çox olması və onların əksəriyyətinin fəaliyyət müddətlərinin qısa olması ilə xarakterizə edilir. Alyansların yüksək nəticəli və uzunömürlü olmaları adətən bu alyansların tərkibindəki şirkətlərin əsas və maliyyə fondlarından əlavə biznes və idarəetmə bacarıqları ilə fəaliyyət göstərmələrindən asılıdır. Alyansın fəaliyətinin yüksək səviyyədə olmasına şirkətlər arasındakı inam və etibarlılıq, həmçinin mədəniyyətlərinin uyğunluğu güclü təsir göstərir. Beynəlxalq biznesdə strateji alyanslar kapitalın bir yerə cəm edilməsi (konsentrasiya) və mərkəzləşməsi proseslərini sürətləndirir, nəhəng şirkətlərin imkanlarını, onların aralarında razılıq və birgə fəaliyyət əsasında daha da artırır və nəticədə bazarda fəaliyyət göstərən kiçik və zəif şirkətləri həmin bazardan kənarlaşdırırlar. Əsas strateji alyanslar №

Xarici investor

Milli aviaşirkət

Pay % 20 37,5 50 30 27,5 49 49,9 25 25

9.

CS (Çexiya) «Air Fran e» (Fransa) «Sabena» (Belçika) « uro Berlin» (Almaniya) « litalia» (İtaliya) « lev» (Macarstan) «Air Canada» (Kanada) «Continental Airlines» (ABŞ) «Deutsche BA» (Almaniya) «British Airweys» ( ransavropa) «Qantas» (Avstraliya) «American Airlines» «Canadian International (ABŞ) Airlines» (Kanada) «Aerolineas Argentinas S.A.» «Iberia» (İspaniya) «Conviasa» (Venesuela) «Ladec » ( lumbiya) «Lauda Air» ( sta - Rik ) «Lufthansa» (Almaniya) «Euro Berlin» (Almaniya) «Luxair» (Luksemburq) «Swiss» (İsveçrə) «Austrian Airlines» ( vstriya) «Sabena» (Belşika) L (Hollandiya) «Northwest Airlines» (ABŞ)

10.

JAL (Yaponiya)

«Hawaiian Airlines» (ABŞ)

12

11.

« n

«America West» (ABŞ)

20

12.

«Qantas» (Avstraliya)

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

» (Avstraliya)

«Air New Zelandiya)

214

30 45 35 26,5 50 13 10 49,5 49

Zealand»(Yeni 20


Nəhəng şirkətlərin bazardakı birgə fəaliyyətləri nəticəsində onlar beynəlxalq və milli bazarlarda monopoliya imkanlarını daha da artırırlar və bunun nəticəsində alyanslar bəzi dövlətlərin antimonopoliya qanunlarına müəyyən dərəcədə mənfi təsir göstərir. Monopoliyaya sahib olan alyanslar bazardakı qiymətləri müəyyən etmək imkanına malik olurlar ki, bu da müxtəlif şirkət və cəmiyyətlərin rəhbərlərinin istehlakçıların hüquqlarının qorunması məqsədilə tənqid və şikayətlərinə səbəb olur. 16.4.2 Qlobal alyanslar Qlobal alyanslar da strateji alyanslarda olduğu kimi tərəfdaşların qarşılıqlı surətdə səhmlərinə malik olma imkanı ilə yanaşı tərəfdaşlardan birinin digərinin səhmlərinə tam şəkildə (100%) malik olma imkanı verir. Bu alyanslardan hazırda fəaliyyət göstərənləri Oneworld, Sky Team və Star Alliance qeyd etmək olar. Bu alyansların yaranma tarixlərini, tərkibinə daxil olan aviaşirkətləri və daşıma həcmlərini nəzərdən keçirək: Oneworld Bu alyans 1999-cu ildə American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Canadian Airlines və Qantas Airways aviaşirkətləri tərəfindən təsis edilmiş, tərkibində 12 aviaşirkət fəaliyyət göstərir, təyyarə parkı 2500 ədəd, dünyanın 150 ölkəsində yerləşən 900-ə yaxın hava limanına uçuşlar təşkil edir. Alyans iştirakçıları 2010–cı ildə 340 milyon sərnişin daşımış və gündəlik uçuşların sayı təxminən 9500– dir. Oneworld №

2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Alyansa daxil olan aviaşirkətlər American Airlines British Airways Qantas Cathay Pacific Japan Airlines Iberia LAN Airlines Finnair S7 Airlines Royal Jordanian Malev Air berlin

Daxilolma Daşınan tarixi sərnişinlərin sayı (mln.) 1998 86 1998 31 1998 41 1998 27 2007 35 2000 20 2000 17 2000 7 2010 6 2007 3 2007 3 2010

215


Skay Tim (Sky Team) Bu alyans 2000-ci ilin iyun ayında Aeromexico, Air France, Delta Air Lines və Korean Air aviaşirkətləri tərəfindən yaradılmışdır, tərkibində 15 aviaşirkət fəaliyyət göstərir, 2010-cı ildə sərnişin daşıma həcmi 475 milyondan çox olmuş, dünyanın 173 ölkəsində yerləşən 916 məntəqəyə uçuşları var və gündəlik uçuşların sayı 14,5 mindən çoxdur. Təyyarə parkı 2186 ədəddir. Sky Team № 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Alyansa daxil olan aviaşirkətlər Delta Air Lines Air France China Southern Airlines China Eastern Airlines KLM Korean Air

Daxil olma tarixi

2000 2000 2007 2011 2000 2000 2006 2001 2010 2000 2007 2007 2001 2010 2010

Alitalia Vietnam Airlines Aeromexico Air Europa Kenya Airways CSA Czech Airlines China Airlines TAROM

Daşınan sərnişinlərin sayı (mln.) 163 47 76 65 23 23 14 23 12 12 9 3 5

Star Alyans ( Star Alliance ) Bu alyans 14 may 1997–ci ildə 5 nəhəng aviaşirkət Air Canada, Lufthansa, Scandinavian Airlines (SAS), Thai Airways International və United Airlines tərəfindən təsis edilmişdir. Hazırda istər daşıma həcminə, istərsə də təyyarə parkına görə dünyanın ən böyük alyansıdır. Onun tərkibinə 28 aviaşirkət daxildir, gündəlik müntəzəm uçuşların sayı 21 mindən çoxdur. Alyansın təyyarələrinin sayı 4023 ədəddir və 181 ölkənin 1160 hava limanına uçuşlar təşkil edilir. 2010 – cu ildə alyansın təyyarələri ilə 603, 8 milyon sərnişin daşınmışdır.

216


Star alyans № 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

Alyansa daxil olan aviaşirkətlər United Airlines Lufthansa Continental Airlines US Airways Air China Singapore Airlines Air Canada All Nippon Airways Thai Airways TAM Airlines Turkish Airlines Swiss Asiana Airlines Air New Zealand TAP Portugal SAS Scandinavian South African Airways Egyptair Austrian Airlines LOT Polish Airlines Brussels Airlines Spanair bmi Aegean Airlines Blue1 Adria Airways Croatia Airlines Ethiopian Airlines

Daxil olma tarixi 1997 1997 2009 2004 2007 2000 1997 1999 1997 2010 2008 2006 2003 1999 2005 1997 2006 2008 2000 2003 2009 2003 2000 2010 2004 2004 2004 2010

Daşınan sərnişinlərin sayı (mln.) 54 59 44 52 46 17 46 18 35 29 14 13 12 9 22 7 10 11 5 5 7 3 6 2 1 2

Yuxarıda qeyd edilən alyanslardan başqa regional alyanslar da fəaliyyət göstərirlər. Bunlardan 2006 – cı ildə ərəb ölkələrinin təsis etdikləri və tərkibində Ethihad Airways, Egypt Air, Gulf Air, Middle East Airlines, Royal Jordanian Airlines, Saudi Arabian Airlines, Syrian Arab Airlines, Tunis Air və Yemenia aviaşirkətlərinin fəaliyyət göstərdikləri Arabesk Alliance və Air Caraibes, Carib Aviation, Caraibes Air Transport, LIAT, Trans Island Air 2000, Tyden Air və Winair aviaşirkətlərinin yaratdıqları CARIB Sky Alliance misal göstərmək olar. 16.4.3 Marketinq alyanslar Bu alyanslar adətən “interlayn”(interline) və “kod şerinq” (Codeshare agreement) qaydaları əsasında fəaliyyət göstərirlər. “İnterlayn” aviaşirkətlər arasında sadə və geniş yayılmış əməkdaşliqdır. Aralarında kommersiya əməkdaşlığı qurmaq istəyən aviaşirkətlər buna dair müqavilə bağlayırlar (Interline Agreement), yəni qarşılıqlı surətdə daşıma sənədlərini tanımaq. Bu müqavilələrdə bir tərəfin digərinə 217


göstərəcəyi kommersiya xidmətləri: satışın şərtləri, tərəfdaşların daşıma sənədlərinin tərtib edilməsi və qarşılıqlı surətdə tanınması, o cümlədən aviabiletlərin, yük aviaqaimələrinin, müxtəlif yığımlar orderlərinin və s. qeyd edilir. Sərnişin, yük və çarter daşımalarına dair komision ödəmələrin həcmi təyin edilir və hesablamaların aparılması qaydaları göstərilir. Müqavilədə həmçinin subagentlərin təyin edilməsi, tariflərin tətbiqi, mübahisəli məsələlərin həlli qaydaları və s. qeyd edilir. Bu tip müqavilələrin əsas xüsusiyyəti ondan ibarətdir ki, müqavilə imzalayan tərəflər arasında rəqabət mövcud deyil, çünki onlar eyni hava xəttini istismar etmirlər. Məsələn: AZAL bir neçə RF aviaşirkətləri ilə bu tip müqavilə bağlamışdır və sərnişin AZAL–ın reyslərinin RF aviaşirkətlərinin reysləri ilə birləşdiyi Moskvada, Sank – Peterburgda və s. şəhərlərdə AZAL–ın bileti ilə RF–nın həmin aviaşirkətlərinin reysləri ilə uça bilər. Hava limanlarında birləşən reyslərin (hab) maksimum yüklənməsinin tərəfdaşların hamısının maraq dairəsində olduğunu nəzərə alaraq, dünya təcrübəsində aviaşirkətlər bu tip müqavilələrin tərkibini konfidensial saxlayırlar. Bir qayda olaraq “interlayn” müqavilələri IATA tərəfindən hazırlanır və onların tətbiqi tövsiyyə edilir. Bu müqavilələrdə komision ödəmələrin həcmi adətən sərnişin satışı üçün – 7%, yük – 5% və çarter – 5% göstərilir. Bundan əlavə bu müqavilələrin tərkibi konfidensial olduğu üçün burada digər xidmətlər və onlar üçün ödəmə şərtləri və s. qeyd edilir (əlavə komision ödəmələr, bonuslar, birləşmə məntəqələrindəki xidmətlər, konkret hər sərnişin və ya hər 1 kg yük üçün ödəmələr və s.). Adətən bu tip müqavilələr bağlanarkən müddət göstərilmir (qeyri – məhdud), lakin zaman keçdikcə bura dəyişikliklər və əlavələr edilir. “Kod şering” müqavilələri “interlayn” ilə müqayisədə daha çox istifadə edilir və onun əsasını aviaşirkətlərin qarşılıqlı surətdə bir birinin kodlarından istifadə edilməsi proseduru təşkil edir. Bu zaman aviaşirkətlər öz aralarında dah sıx əməkdaşlıq edirlər və onların məhsulu (hava daşımaları) vahid məhsul hesab edilir ki, bu da bazarda vahid şəkildə reklam edilir və satılır. Bazara vahid məhsul və vahid kod ilə daxil olma aşağıdakı münbit şəraitləri təmin edir: 1. Rəqiblərin bazarına daxil olma imkanı; 2. Öz xidmət standartlarını bazarda daha yüksək imicə malik olan aviaşirkətin xidmət standartlarına uyğunlaşdırmaq (çatdırmaq); 3. Hər iki tərəfdaşın imicinin artması (eyni koddan istifadə etmək); 4. Marketing üstünlükləri; 5. Vahid bir daşıma sənədi ilə daşımanı həyata keçirmək istəyən sərnişin və müştərilərin rahatlığı.

218


“Kod şering” müqavilələri forma etibarı ilə “interlayn”–dan fərqlənmir və tərkibinə görə iki qismə bölünür:  Birləşmə reyslərində “kod şering” – in tətbiqi. N aviaşirkəti A və B məntəqələri arasında uçuşları təşkil edir, M aviaşirkəti isə B ilə C arasında. Reyslər B məntəqəsində birləşir, M daşıyıcı N–nın A–dan C–yə uçan sərnişinlərini B–də öz təyyarəsinə qəbul edir və N–nin sərnişinlərə göstərdiyi xidmətin eynisini onlara göstərir. Bu zaman sərnişin təyyarələrin dəyişildiyini bir çox hallarda hiss etmir, çünki adi transfer sərnişindən fərqli olaraq o, aralıq məntəqədə qeydiyyatdan keçmir və minik başlanarkən birbaşa təyyarəyə mindirilir. Sərnişinin biletində hər iki daşıyıcının kodu qeyd edilir (J2/SU, TK/SU). Bu tip alyanslar üçün əsas şərt eyni xidmətlərin göstərilməsi və uçuş cədvəlinin uyğun olmasıdır. Tərəfdaşlar bir qayda olaraq birgə reklam və marketing təşkil edir, vahid tarif və kommersiya siyasəti, həmçinin müqavilədə qeyd edilmiş digər tədbirləri birgə həyata keçirirlər.

 Daşımaları tərəfdaşlardan birinin təyyarələrində təşkil etmək. Eyni hava xəttində fəaliyyət göstərən tərəfdaşlar daşımaların az olduğu vaxtlarda onu tərəfdaşlardan birinin təyyarəsi ilə təşkil edirlər. Təyyarə sahibi müəyyən məğləb müqabilində tərəfdaşları üçün təyin edilmiş miqdarda təyyarələrdə yer ayırır və bu yerlər həmin tərəfdaşlar tərəfindən satılır. Uçuşu birgə gəmi heyəti həyata keçirir və biletlərdə hər iki tərəfdaşın kodları göstərilir. Məsələn: Aeroflot və Delta Airlines şirkətləri Moskva ilə Nyu–York arasında uçuşlarda Delta Airlines- in təyyarələrindən istifadə edirlər. Təyyarələri Delta Airlines– in ekipajları, sərnişinlərə xidməti isə Aeroflot– un hostesləri həyata keçirirlər. Sərnişinlərin biletlərində DL30/SU318 və SU317/DL31 qeyd edilir.

16.5 Hava limanlarının növləri Qeyd edildiyi kimi dünyanın hava limanları sisteminə 30 mindən yuxarı hava limanı daxildir və onların yalnız 500-ə yaxını beynəlxalq magistral və regional daşımalara, qalanları isə yerli xətlərdə uçan təyyarələrə xidmət göstərirlər. Dünyanın hava limanları beynəlxalq hava nəqliyyatı sisteminin əsaslarından biridir və mülki aviasiya sahəsində iqtisadi münasibətlərin inkişafında əhəmiyyətli rol oynayır. Aviaşirkətlər kimi dünya hava limanları da böyüklüyünə və buraxılış imkanlarından asılı olan iqtisadi vəziyyətinə görə müxtəlif olurlar. Eyni zamanda dövlət və bələdiyyə orqanlarına mənsub olması, həmçinin dövlətdən subsidiya alması ilə də hava limanları fərqlənirlər. 219


Hava limanı direktoru

Maliyyə və administrasiya Müha sibat uçotu

Təc hizat

Statis tika

Hüquq və ictimaiyyətlə əlaqə

Perso nal

Texniki xidmət

Binaların nəqliyyat vasitələri nin və avadanlı ğın texniki xidməti

Uçuşların təşkili

Nəzarət zonasına xidmət (uçuş zolağı və s.)

Aerovağzal obyektlərini n idarə edilməsi

Uçuşların təhlükəsizliyi və aviasiya təhlükəsizliyi Qəzaxilasetmə xidməti

Uçuşun nəzarət zonasında idarə

Hava limanı təhlükəsizlik xidməti

Ümumi planlaş dırma

edilməsi

Hava limanının ümumi strukturu Özünün buraxılış imkanlarına görə dünya hava limanları aşağıdakılara bölünürlər:  buraxılış imkanları yüzlərlə sərnişindən 10 milyon və daha çox sərnişinə qədər olan hava limanları;  illik uçuş sayı yüz minlərlə olan hava limanları;  nəhəng təyyarələri (“Boeing - 747”, DS - 10, A-340 və s.) qəbul edən hava limanları. Hava limanının sinifi

İllik sərnişin daşıma həcmi (min nəfər)

I II III IV V

10000—7000 7000—4000 4000—2000 2000—500 500—100

Hava limanları dövlətə və bələdiyyə orqanlarına mənsub olmalarına görə fərqlənirlər. Dövlətə mənsub olan hava limanları dövlətin mülkiyyətində olur və onun tərəfindən idarə edilir. İnkişaf etmiş və etməkdə olan ölkələrin hava limanlarının böyük əksəriyyəti dövlətə məxsusdur. ABŞ–ın Vaşinqton şəhərində yerləşən Dallas 220


və National hava limanları dövlətə, digərləri isə munisipal orqanlara (bələdiyyə) məxsusdurlar. Bələdiyyə orqanlarına məxsus hava limanları hava limanı administrasiyası tərəfindən idarə edilir və bələdiyyə orqanlarına hesabat verir. Hava limanlarında aparılan əməliyyatlara görə onlar beynəlxalq, daxili və qarışıq olurlar. Beynəlxalq uçuşlara xidmət göstərən hava limanları beynəlxalq adlanır. Beynəlxalq hava limanlarında miqrasiya, gömrük və sanitar – karantin nəzarətinin və digər xüsusi şöbələrin olması vacibdir və bu hava limanları həm beynəlxalq və həm də daxili uçuşlara xidmət göstərirlər. Ölkədaxili daşımalara xidmət göstərən hava limanları daxili adlanır. Beynəlxalq və daxili daşımalara xidmət göstərən hava limanları qarışıq adlanır. Məsələn: tərkibində beynəlxalq və ya beynəlxalq uçuşlara xidmət göstərən xüsusi sektor olan və yaxud ölkədaxili daşımaları həyata keçirən beynəlxalq hava limanları qarışıq adlanır. Magistral hava limanlarının böyük əksəriyyəti qarışıq hava limanlarının funksiyalarını yerinə yetirir. Hava limanının buraxılış imkanı dedikdə, onun illik qəbul etdiyi və yola saldığı sərnişinlərin ümumi sayı, illik qəbul edilən və göndərilən yükün və poçtun ümumi çəkisi və illik cüt əməliyyatların (qalxış – eniş) sayı hesaba alınır. Nəhəng hava limanları – illik buraxılış imkanları 30 milyon sərnişindən, cüt əməliyyatları 400 mindən və yük və poçtun çəkisi 100 min tondan çox olan hava limanları nəzərdə tutulur. Hazırda bu tip hava limanlarının sayı 30–dan çoxdur və ilk üç yeri müvafiq olaraq Atlanta, Beijing və Çikaqo hava limanları tuturlar. Böyük hava limanları - illik buraxılış imkanları 20 milyona qədər sərnişin, cüt əməliyyatların sayı (qalxış – eniş) 200 minə qədər, yük və poçt daşımaları 50 min tondan az olmayan hava limanlarıdır. Orta hava limanları - illik buraxılış imkanları 5 milyona qədər sərnişin, cüt əməliyyatların sayı 50 mindən, yük və poçt göndərişi 50 min tondan çox olan hava limanları nəzərdə tutulur. Kiçik hava limanları - illik buraxılış imkanları 1 milyona qədər sərnişin, cüt əməliyyatların sayı 30 minə qədər, yük və poçt göndərişi 30 min tona qədər olan beynəlxalq, magistral və regional hava limanlarıdır. Hava limanlarının əksəriyyətinin əsas gəlir mənbəyi, təyyarə sahibi olan aviaşirkətlərin təyyarələrinə göstərilən uçuş-eniş, aeronaviqasiya və kommersiya xidmətləri üçün ödədikləri yığımlardır. Bunun nəticəsində hava limanları ilə aviaşirkətlər arasında çox ziddiyyətli və mürəkkəb olan qarşılıqlı iqtisadi münasibətlər yaranır. 221


Hava limanları ilə aviaşirkətlər arasında çox ziddiyyətli və mürəkkəb olan qarşılıqlı iqtisadi münasibətlərin yaranmasının əsas səbəbi hava limanlarının rəhbərliyinin, onların xidmətindən istifadə edən aviaşirkətlərin ödədikləri yığımlar hesabına həm hava limanlarının istismarına xərclənən vəsaitlərin təmin edilməsinə və həm də mümkün olduqca daha artıq gəlir əldə etməyə çalışmalarıdır. Aviaşirkətlərin ödədikləri hava limanı yığımlarının miqdarı dünyanın müxtəlif hava limanlarında bəzən o qədər yüksək olur ki, inkişaf etməkdə olan ölkələrin aviaşirkətləri bu yığımları ödəməkdə çətinlik çəkir və bu ödəmələr onların ümumi xərclərinin 40% - ni təşkil edir. Dünyanın nəhəng hava limanları

Adı və kodu 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

ATLANTA GA, US(ATL) BEIJING, CN(PEK) LONDON, GB(LHR) CHICAQO IL, US(ORD) TOKYO, JP(HND) LOS ANGELES CA, US(LAX) PARIS, FR(CDG) DALLAS/FORTWORTHTX,US(DFW) FRANKFURT, DE(FRA) DENVER CO, US(DEN) HONG KONG, HK(HKG) MADRID, ES(MAD) DUBAI, AE(DXB) AMSTERDAM, NL(AMS) NEW YORK NY, US(JFK) BANGKOK, TH(BKK) SINGAPORE, SG(SIN) SHANGHAI, CN(PVG) LAS VEGAS NV, US(LAS) HOUSTON TX, US(IAH) SAN FRANCISCO CA, US(SFO) PHOENIX AZ, US(PHX) CHARLOTTE NC, US(CLT) ROME, IT(FCO) MIAMI FL, US(MIA) MUNICH, DE(MUC) KUALA LUMPUR, MY(KUL) SYDNEY, AU(SYD) ORLANDO FL, US(MCO) ISTANBUL, TR(IST)

İyul 2010/2011–ci illər arasında daşınan sərnişinlərin sayı 91 361 665 76 068 360 68 719 057 66 634 041 62 041 545 60 964 023 60 101 400 57 429 999 55 325 489 52 555 601 51 997 631 50 010 549 49 610 184 48 239 045 47 816 434 46 689 241 44 705 663 41 358 194 40 668 697 40 487 066 40 022 790 39 839 457 39 399 449 37 347 574 37 212 720 37 090 231 36 649 539 36 280 275 35 569 848 34 714 886

Mənbəə: Airports Council International, İyul 2011. 222

Artım faizi (%) 3.5 8.0 5.4 1.6 (1.5) 5.3 4.4 2.1 7.1 3.2 7.5 1.4 11.2 9.6 4.4 9.9 10.0 12.3 2.2 0.7 4.1 4.1 10.2 7.0 7.2 11.0 11.9 3.2 4.5 10.6


Hava gəmilərinə göstərilən aeronaviqasiya və kommersiya xidmətləri və hava limanı yığımları ilə bağlı problemlər artıq aviaşirkətlər ilə hava limanları səviyyəsində deyil, beynəlxalq hava nəqliyyatının ən aktual iqtisadi problemi kimi ICAO və dövlətlər səviyyəsində həll edilməlidir. Yuxarıda qeyd edilənlərə istinad edərək belə nəticəyə gəlmək olar ki, hazırda dünya hava nəqliyyatı sistemində liderlik sənayesi inkişaf etmiş, nəhəng aviaşirkətləri və hava limanları olan ölkələrə məxsusdur. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, son illər dünya hava nəqliyyatı sistemində iqtisadi bərabərlik uğrunda mübarizədə inkişaf etməkdə olan ölkələrin hava nəqliyyatı müəssisələri öz səylərini artırır və bu da bir çox ölkələr və beynəlxalq aviasiya təşkilatları tərəfindən dəstəklənir. Bunun nəticəsində inkişaf etmiş ölkələr, dünya hava nəqliyyatı sistemindəki iqtisadi siyasətlərini istədikləri kimi həyata keçirməkdə çətinliklərlə qarşılaşırlar. Buna misal olaraq müasir dövrdə hava nəqliyyatında baş verən qloballaşma və nəhəng aviaşirkətlərin regional və kiçik aviaşirkətləri, dünya aviadaşımalar bazarında daha çox paya sahib olmaq məqsədi ilə öz alyanslarına dəvət etmələrini göstərmək olar.

16.6 Beynəlxalq hava nəqliyyatının iqtisadi vəziyyəti və inkişafı Hava nəqliyyatı ən gənc və sürətli nəqliyyat növüdür. İlk avianəqliyyat şirkətinin 1910–cu ildə Almaniyada yaradılmasına baxmayaraq, hava nəqliyyatı faktiki olaraq birinci dünya müharibəsindən sonra inkişaf etməyə başlamışdır. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, hələ ikinci dünya müharibəsindən əvvəl də hava daşımaları çox az idi. 1938–ci ildə hava nəqliyyatı ilə 3 milyon sərnişin daşınmış, yük dövriyyəsi 20 milyon t/km, aviaxətlərin ümumi uzunluğu 550 min km və təyyarələrin sayı isə 2000 idi. 1950–ci ildə hava nəqliyyatındakı daşımaların həcmi nəzərə çarpacaq dərəcədə artdı və sərnişin daşımaları 31 milyon, yük dövriyyəsi 38,5 dəfə artaraq 770 milyon t/km oldu. İkinci dünya müharibəsindən sonrakı dövrdə hava nəqliyyatı başqa nəqliyyat növləri ilə müqayisədə daha surətlə inkişaf etməyə başladı və 1950–1983–cü illər arasındakı sərnişin daşımaları 21, yük dövriyyəsi isə 22 dəfə artdı. Müharibə illərindən sonrakı inkişafa baxmayaraq, hava nəqliyyatınnın işinə dünyada baş verən siyasi və iqtisadi böhranlar birbaşa təsir göstərmişdir. Buna misal olaraq, 1974–1975, 1981–1983, 1992–1994 və 2008–ci illərin böhranlarını göstərmək olar və qeyd etmək lazımdır ki, digər sahələrdə olduğu kimi hava nəqliyyatında da durğunluq etapları yaşanıb. Təcrübə göstərirki, adətən bu etapların müddəti 5 – 7 il olur. 223


Yeni minilliyin başlanğıcı aviaşirkətlər üçün çox uğurlu oldu və bu inkişaf hava nəqliyyatının tarixində sayca yeddinci idi. İqtisadi böhrandan əvvəl, 1990–cı illərdə daşınan sərnişinlərin sayı 1 milyardı keçdi və 2001–ci ildə 1,8 milyard oldu. Hava daşımalarının 2002–2012–ci illərdə artım dinamikası aşağıdakı cədvəllərdə göstərilib. Müntəzəm beynəlxalq hava xətlərində daşınmanın həcmi il 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011F 2012 F

sərnişinlər (min nəfər) 1 792 000 1 849 000 2 064 000 2 211 000 2 325 000 2 518 000 2 507 000 2 479 000 2 681 000 2 833 000 2 957 000

yüklər (mln. ton) 35,2 37,5 41,1 42,1 44,8 47,0 45,4 40,8 45,8 46,4 48,2

Qeyd: F – proqnoz Mənbəə: http : // www.iata.org.

Aviaşirkətlərin iqtisadi göstəriciləri İl

Istismar Istismar xərcləri qazancları (mln. dol) (mln. dol) 2002 306 200 311 000 2003 321600 323 000 2004 379 300 376 000 2005 413 400 409 000 2006 465 000 450 000 2007 509 100 490 000 2008 569 900 571 000 2009 475 900 474 000 2010 546 700 525 000 2011F 593 800 579 000 2012 F 633 000 620 000 Qeyd: F – proqnoz Mənbəə: http : // www.iata.org.

Istismar gəlirləri (mln. dol) - 4,8 - 1,4 3,3 4,4 15 19,9 - 1,1 1,9 21,7 14,8 13,0

Xalis gəlir (mln. dol) - 11,3 - 7,5 - 5,6 - 4,1 5 14,7 - 26,1 - 4,6 15,8 6,9 4,9

Göstərilən müddət ərzində sərnişin daşımaları təqribən 889 mln. nəfər artmış və sürət artımı 5,5%, yük daşımalarında isə sürət artımı 1,18 % olmuş və ümumi artım 10,6 mln.ton olmuşdur. 224


2001-ci ilin statistik məlumatlarına əsasən beynəlxalq müntəzəm və magistral daşımalar həyata keçirən aviaşirkətlərin sayı 675, bu şirkətlərdə çalışan personalın sayı 2 382 848 nəfər və istismar edilən təyyarələrin sayı isə 17 912 ədəd olmuşdur. 2002–2010-cu illərdə aviaşirkətlərin istismar gəlirləri 240 500 mln. dollar və ya 5,9%, istismar xərcləri isə 141 759 mln. dollar və ya 5,4% artıb. 2001-ci ildən başlayaraq dünya aviaşirkətlərinin gəlirləri, yanacağın qiymətinin bahalaşması və işgüzar səfərlərin azalması səbəbindən azalmışdır. Gəlirlərin azalması ABŞ-da qeyd edilsə də, Avropa və Asiya aviaşirkətləri 2001-ci ilin birinci yarısında gəlirlərini artıra bilmişdilər. IATA üzvü olan aviaşirkətlərin 2010-cu ildəki gəlirləri 2002-ci ildəkinə nisbətən 20% artmış, mənfi 11,3 mlrd. dollardan müsbət 15,8 mlrd. dollara yüksəlmişdir. Dünya aviaşirkətlərinin ümumi gəliri 1999-cu ildən başlayaraq azalmağa başlamış və 2005-ci ildə 4,1 mlrd. dollar olmuşdur. Bunun əsas səbəbi yanacağın qiymətinin bahalaşması və uçuş heyətinin maaşlarının artması olmuşdur. 1999-cu ildə 1 qallon yanacağın qiyməti 0,35 dollar idisə, artıq bu rəqəm 2001-ci ildə 1,15 dollara qədər yüksəlmişdi. Yanacaq və maaşlara xərclənən vəsaitləri, aviaşirkətlər tariflərin yüksəlməsi hesabına ödəmək qərarına gəlmiş və artıq 2000-ci ildə ekonomi sinifdə tarif artımı 5,4%, birinci sinifdə isə 10,6%-ə qədər yüksəlmişdi. Qeyd edilən iqtisadi çətinliklər aviaşirkətlərin, xüsusən orta və kiçik şirkətlərin tək başına fəaliyyət göstərməsinin mümkün olmadığını göstərdi və strateji və marketinq alyanslarının yaranmasına səbəb olan hava nəqliyyatında qloballaşma prosesi başladı. KLM, “Northwest Airlines” və “Continental Airlines” aviaşirkətlərinin təşkil etdikləri “Wings” (Qanadlar) adlı alyans yaranan alyanslardan ən güclüsü oldu və onun ümumi gəliri 2000-ci ildə 27 430 mln. dollar, xalis gəliri isə 665,7 mln. dollar, sərnişin daşımaları 121,8 mln. nəfər və təyyarələrinin sayı 899 ədəd təşkil etdi. Digər, “Sky Team” (Səma komandası) adlanan, “Delta Air Lines” və “Air France” aviaşirkətlərinin təşkil etdikləri alyansın 2000-i ildəki gəlirləri 31 mlrd. dollar, xalis gəliri isə 845 mln. dollar,sərnişin daşımaları 179,2 mln. nəfər və təyyarələrinin sayı 1047 ədəd oldu. Qeyd etmək lazımdırki, bu alyansa həmçinin “Aeromexiko”, “Korean Air” və “Czech Airlines” aviaşirkətləri də daxildirlər. Bu gün mövcud olan alyanslar barədə çox danışmaq olar, bizim məqsədimiz bu deyil. Əsas məqsədimiz, hazırda dünya hava nəqliyyatında baş verən aviadaşımalardakı qloballaşmanı qeyd etmək və əsas aviadaşımalar bazarının nəhəng 225


aviaşirkətlər arasında bölündüyünü və onların təşkil etdikləri alyansların sayəsində yer kürrəsini öz aviaxətlərinin şəbəkəsinə çevrilməsinə səy göstərmələrini oxucunun nəzərinə çatdırmaqdır. Qeyd edilən şəraitdə orta və kiçik aviaşirkətlərin fəaliyyət göstərməsi yalnız alyansların tərkibində mümkün ola bilər, əksi təqdirdə onların iflasa uğraması labüddür. Yaranmış imkanlardan istifadə edən nəhəng aviaşirkətlər orta və kiçik aviaşirkətlərin səhmlərini, bir çox hallarda isə onları bütövlükdə alırlar. Beləliklə, aviaşirkətlərin marketinq və strateji xarakter daşıyan alyanslar yaratmaqla birləşmələri baş verir, regional daşımaların inkişaf etdiyi və bu daşımaların təşkili üçün lazım olan kiçik tutumlu (50-60 yerlik) təyyarələrə daha çox ehtiyac olduğu nəzərə çarpır. Bu inkişaf özü ilə birlikdə hava limanlarının və hava xətlərinin artıq dərəcədə yüklənməsi problemini yaradır, bu problemin həlli bu gün dövlətlərin və beynəlxalq mülki aviasiya təşkilatlarının əsas məsələlərindəndir. Bu məsələlərin həlli istiqamətində atılan ilk addım, səs-küy və zərərli maddələrin yayılmasını nəzərdə tutan ICAO-nun III kateqoriya üzrə sertifikatı olmayan təyyarələrin uçuşuna qadağa qoyulmasıdır.

XVII Fəsil. Beynəlxalq aviadaşımalar bazarı 17.1 Bazarın müəyyən edilməsi Məhsula, o cümlədən avianəqliyyat məhsuluna olan tələbatı müəyyən etmək üçün onun satıla biləcək bazarını təyin etmək, müxtəlif vaxtlardakı həcmini və tərkibini bilmək lazımdır. Tələbatı öyrənmək üçün bazarın öyrənilməsi və onun konyukturasının təhlili prosesini həyata keçirmək lazımdır. Aviasiya daşımaları bazarı dedikdə, insanların və əşyaların hava nəqliyyatı ilə daşınmasına olan təkliflər və bu daşımalar üçün ödəmə qabiliyyəti olan tələbat nəzərdə tutulur. Bu bazarın mövcud olması üçün əsas şərt hava nəqliyyatı vasitəsi ilə daşımalara tələbatın və bu tələbatı həyata keçirmək imkanına malik daşıyıcının olmasıdır. Təklif və tələbatın həcmindən asılı olaraq aviadaşımalar bazarı daxili, xarici və dünya kateqoriyalarına bölünürlər. Daxili bazar aviadaşımalara tələbatın olduğu yerli bazara deyilir. Məs: Ankara - Bakı hava xətti üçün daxili bazar Türkiyədir. Xarici bazar daxili bazarın xaricində olan bazara deyilir. Məs: Ankara – Bakı - Ankara hava xətti üçün xarici bazar Yaxın Şərq ölkələri, Cənibi Qafqaz və dünyanın digər Ankara – Bakı - Ankara xətti ilə “əlaqəsi” olan regionlarıdır. 226


Dünya bazarı dedikdə hava nəqliyyatı daşımalarına olan tələbatın dünya miqyasında təmin edilməsi nəzərdə tutulur. Bunlardan əlavə beynəlxalq aviasiya daşımaları bazarı da mövcuddur. Burada söhbət beynəlxalq daşımalardan, yəni iki və daha çox ölkənin ərazisindən keçən daşımalardan gedir. Aviadaşımaların əsas növlərindən başqa bazar sərnişin və yük daşımaları, həmçinin ekspress - daşımaları bazarlarına da bölünür. Ekspress - daşımalar bazarı beynəlxalq poçt daşımalarından fərqli olaraq, təcili kiçik yük və sovqatların, həmçinin ekspress - poçtun daşınmasına tələbatın olduğu bazardır. Sərnişin daşımaları bazarı öz növbəsində işgüzar və turizm daşımaları bazarına bölünür. Işgüzar daşımalar bazarı iş adamlarının şəxsi və ya iş ilə bağlı səyahət etmələrini, rəsmi nümayəndələrin, dövlət müəssisələri işçilərinin və digər şəxslərin turizm və istirahət məqsədi olmayan səfərlərini əhatə edir. Turizm daşımaları bazarı fərdi şəxslərin və sərnişin qruplarının turizm məqsədi ilə hava nəqliyyatı vasitəsi ilə daşınması üçün imkan və hazırda böyük tələbat olan bazardır. Yük daşımaları bazarı iki hissəyə, şəxsi əşyaların və digər malların (yüklərin) daşınması bazarına bölünür. Malların ( yüklərin) daşınması dedikdə hazır məhsulların və ya xam malın daşınması nəzərdə tutulur. Bu daşımaların xüsusiyyəti ondan ibarətdir ki, malın maya dəyəri daşınma zamanı bahalaşır, yəni onun qiymətinə yeni qiymət əlavə edilir və yük sahibi müəssisə, təşkilat və ya firmalar olur. Şəxsi əşyaların daşınması daşınma zamanı baqaj və ya yük kateqoriyası kimi daşınan əşyaların qiyməti dəyişmir və onlar sənaye müəssisələrinə deyil, fərdi şəxslərə məxsus olurlar. Daşınmanın formasından və qiymətindən asılı olaraq, daşınma bazarı müntəzəm və icarə ilə həyata keçirilən daşımalara bölünür. Müntəzəm daşımalar bazarı dedikdə daşımaların uçuş cədvəli əsasında təşkil edilən müntəzəm reyslərlə daşınması nəzərdə tutulur. İcarə ilə daşımalar bazarı daşımaların təyin edilmiş hər - hansı yükün icarəyə verilmiş təyyarə (çarter reyslərlə) ilə daşınması formasıdır. Hazırda beynəlxalq hava nəqliyyatında sərnişin və yüklərin çarter reyslərlə daşınması geniş tətbiq edilir və bunun da əsas səbəbləri qiymətlərin müntəzəm reyslərlə müqayisədə çox ucuz və bu daşımaların müntəzəm reyslərlə həyata keçirilməsinin mümkün olmamasıdır. 227


Qeyd etmək lazımdır ki, aviaşirkətlər aviadaşımalar bazarının öyrənilməsinə xüsusi əhəmiyyət verirlər və bu prosesdə əsas məqsədlər aşağıdakılardan ibarətdir:  bazarın müəyyən edilməsi;  bazarın konyukturasının (tələbat ilə təklif arasındakı nisbət) təhlili və proqnozları;  rəqib aviaşirkətlərin potensial imkanlarının öyrənilməsi;  bazarın konyukturasının vəziyyətinə uyğun daşımaların planlaşdırılması. Aviadaşımalar bazarının öyrənilməsi prosesində ən əsas mərhələ bazarın müəyyən edilməsidir. Burada əsas diqqət aviadaşımalara olan tələbatın harada olmasını müəyyən etmək, bu tələbatın həcmini və onun müntəzəm və qeyri müntəzəm reyslərlə daşınması yollarını öyrənməkdən ibarətdir. Aviadaşımalara olan tələbatın həcminin təhlilini yerli bazarın vəziyyətini öyrənməklə başlamalı və sonra xarici bazarı keyfiyyət və kəmiyyət baxımından analiz etmək lazımdır. Bu bazarların həcminin qiymətləndirilməsi, aviaşirkət üçün çox əhəmiyyətli olan iki suala cavab verməlidir: 1. Dünyada hansı iki məntəqə arasında hava əlaqəsinin yaranması məqsədəuyğundur (səmərəlidir). 2. Bu məntəqələr arasında təyyarələrin hərəkət intensivliyinin təyin edilməsi. Yerli və regional bazarlardan əlavə dünya aviadaşımalar bazarı da öyrənilməlidir. Bunun üçün, hazırda regional bazarların nəhəng aviaşirkətlər arasında bölündüyü nəzərə alınarsa, aviaşirkət dünyanın hansı coğrafi rayonunda yerləşən aviasiya daşımaları bazarında onun bir hissəsinə malik olmaq məqsədi ilə digər şirkətlərlə rəqabətdə müvəffəqiyyət qazana biləcəyini müəyyən etməlidir. Beynəlxalq aviasiya daşımaları bazarı mürəkkəb çoxfaktorlu dinamik bir sistemdən təşkil edilib və bu sistem öz növbəsində nəqliyyat məhsulundan, qiymət, satış və alıcıların cəlb edilməsi sistemindən, hava nəqliyyatının infrastrukturundan və s. ibarətdir. Bu sistem eyni zamanda onu əhatə edən mühitlə fasiləsiz əlaqədə olur. Sistemin və əhatə edən mühitin qarşılıqlı əlaqədə olması prosesi onların xarici əlaqələri ilə təşkil edilir, yəni mühitin sistemə və sistemin də mühitə təsir etməsi ilə xarakterizə edilir. Yuxarıda qeyd edilənlərdən belə nəticə çıxır ki, bazar iki sistemdən, daxili sistemdən və xarici mühitdən təşkil edilib. Onlar qarşılıqlı surətdə həm əlaqədə olurlar və həm də bir-birinə təsir göstərirlər. Daxili sistem aviaşirkət tərəfindən idarə edilir. Xarici sistem (mühit) aviaşirkət tərəfindən idarə edilmir və o daxili sistemi əhatə etdiyi üçün onu məhdudlaşdırır. 228


Daxili sistemə, aviaşirkətin bazar sisteminin özəyini təşkil edən idarə edilən qeyri - sabitlər daxildirlər. İdarə edilən qeyri - sabitlərə əsasən aşağıdakılar aiddir: 1) 2) 3) 4)

nəqliyyat məhsulu; tələbatı cəlb etmək məqsədi ilə həvəsləndirən və formalaşdıran sistem; satış sistemi; aviaşirkətin infrastrukturu.

Daxili sistemə həmçinin aviaşirkət tərəfindən idarə edilən, bazar sisteminin özəyini təşkil etməyən qeyri - sabitlər də daxildir. Bura aviaşirkətin, onun bazardakı mövqeyini müəyyən edən insan, maliyyə və material resursları aiddir. Bu ilk növbədə aviaşirkətin maliyyə vəziyyəti, onun kredit ödəmə imkanları və bank təşkilatlarının ona olan inamı, ikincisi bazarın tələbatını ödəməyə qadir olan təyyarə parkı, üçüncüsü səmərəli və effektiv kommersiya işini təşkil etmək üçün hazırlanmış personal və dördüncüsü aviaşirkətin bazardakı fəaliyyətinin məqsəd və vəzifələrini dərk edən səlahiyyətli rəhbər kadrlardır. Yuxarıda qeyd edilən faktorlar, bazarın tələbatının formalaşmasına güclü təsir göstərən aviaşirkətin siyasətini və “imic”ini müəyyənləşdirir. Aviaşirkətin bazarı öyrənmək işi çox əhəmiyyətlidir, qeyd edilən daxili faktorların hamısı bu işə güclü təsir edir və bazarın daxili sisteminin idarə edilən elementlərinə aiddirlər. Beləliklə, bazar sisteminin özəyini təşkil edən elementlər (nəqliyyat məhsulu, tələbatı cəlb etmək məqsədi ilə həvəsləndirən və formalaşdıran sistem, aviaşirkətin infrastrukturu və satış sistemi), bu özəyin xaricində olan elementlərlə (insan, maliyyə və material resursları) birlikdə aviaşirkətin idarə edilən bazarın daxili sistemini təşkil edirlər. Qeyd edilən bazar sisteminin bu komponentləri qarşılıqlı surətdə əlaqədə olurlar və hər - hansı birinə tətbiq edilən qərar mütləq dərəcədə digərinin də fəaliyyətinə təsir göstərir. Bu qərarların çox sayda variantları var və aviaşirkət rəhbərinin vəzifəsi verəcəyi qərarın maksimum bazar effektinə və əhatə edən xarici faktorlarla əlaqədə səmərəli olmasına nail olmaqdır. Aviaşirkətin bazara çıxardığı nəqliyyat məhsulu əsas idarə edilən faktorlardan biridir. Bu sərnişin, yük, qarışıq və icarə ilə daşımalardır. Bazarın tələblərinə uyğun olaraq, yeni hava xətlərinin açılmasına , reyslərin sayının artırılmasına və ya azalmasına, sərnişin təyyarələrindəki yük daşımalarının həcminin artırılmasına və ya yük daşımaları üçün yeni xətlərin açılmasına dair aviaşirkət rəhbərliyi qərar qəbul etməlidir. Daxili bazar sisteminin əsas komponentlərindən biri də aviaşirkət tərəfindən idarə edilən qiymət sistemidir. Aviaşirkət rəhbərliyi tarif siyasətini məqsədəuyğun və 229


düzgün şəkildə qurmalı və onu bazarın tələblərinə uyğun tətbiq etməlidir. Bundan əlavə güzəştli tariflər sistemi, komision və komisiondan əlavə sistemlər, həvəsləndirici bonus sistemi, satışa görə mükafat və s. tədbirlər sistemi hazırlanmalı və tətbiq edilməlidir. Aviaşirkətin infrastrukturu, aviaşirkət tərəfindən idarə edilən daxili bazar sisteminin bir hissəsini və aviaşirkət tərəfindən idarə edilməyən xarici bazar sisteminin digər hissəsini əhatə edir. Aviaşirkət rəhbərliyi infrastrukturdan maksimum yararlanmalıdır: agentliklər və satış məntəqələri, yük anbarları şəbəkəsi, aerovağzallar, kommersiya əlaqələri sistemi, həmçinin mövcud satış sahələrinin genişlənməsi və sayının artırılması, yeni satış agentlərinin təyin edilməsi və kommersiya əlaqələrinin yaradılması və s. kimi işlərə xüsusi diqqət edilməlidir. Bazarı əhatə edən mühit (xarici sistem) - bu daxili bazar sistemini əhatə edən və ona təsir göstərən qarşılıqlı surətdə əlaqədə olan qüvvələr sistemidir. Aviaşirkət bazardakı kommersiya fəaliyyətini xarici sistemin şərtlərinə uyğun şəkildə planlaşdırır və həyata keçirir. Xarici sistem öz növbəsində aviaşirkətin təsir edə biləcəyi idarə edilən və təsir edə bilməyəcəyi idarə olunmayan qeyri - sabitlərdən ibarətdir. Bazara bir sistem olaraq baxdıqda, yuxarıda qeyd edilən, qarşılıqlı surətdə əlaqədə olan daxili və xarici qüvvələr sxematik olaraq bir tel kimi, hava nəqliyyatının məhsulundan yararlanan potensial istifadəçilərin ətrafına saranmış daxili və xarici qüvvələrin qarşılıqlı əlaqələrinin dinamikasını əks etdirir. Bu sistem qapalı deyil, çünki əhatə edən mühitin sonuncu kompotenti olan dünya aviasiya daşımaları bazarı nəzəri cəhətdən hududsuzdur. Əhatə edən mühitin, aviaşirkətlərin az da olsa təsir dairəsində olan əsas elementləri aşağıdakılardır: 1) 2) 3) 4)

bazardakı tələbat; rəqabət; texnika və texnologiya; hava nəqliyyatının ümumi infrastrukturu.

Bazardakı tələbat əhatə edən mühitin əsas elementidir və aviaşirkətin bazardakı kommersiya fəaliyyətinin formalaşması və tələbatın təmin edilməsi üçün səyləri ona istiqamətlənib. Bazarın tələbatı iki aspektə, iqtisadi və humanitara malikdir. İqtisadi aspekt aşağıdakılardan ibarətdir: 1. Əhalinin sayı və yaş qrupu, doğum və əhalinin artımı, əhalinin aviasiya və mövsümi hərəkəti. 2. Əhalinin gəlirləri və alıcılıq qabiliyyəti, həmçinin müxtəlif ölçüdə gəlirləri olanların ümumi xərcləri. 230


Bu iqtisadi aspektlərin təhlili zamanı onların kəmiyyət tərəfinə xüsusi diqqət ayırmaq lazımdır: təhlil edilən regionda yaşayan əhalinin sayı, əhalinin orta gəliri və s., və eyni zamanda keyfiyyəti də: əhalinin yaş qrupununu, ailənin həyat səviyyəsini, alıcılıq qabiliyyətini və s. nəzərə almaq lazımdır. 17.1.1 Bazar tələbatı aspektlərinin kəmiyyət və keyfiyyət xarakteristikaları Hava nəqliyyatı məhsuluna bazar tələbatının əsas təsir edən xarakteristikaları aşağıdakılardır: Yaş qrupu. Təhlil edilən region əhalisi 4 yaş qrupuna bölünür: yaş);

1) uşaqlar, yeniyetmələr və gənclər (12 yaşına kimi, 13-16 yaş və 17-19 2) gənc insanlar (20-35 yaş); 3) orta yaşlı insanlar:  kiçik orta yaş (35-50 yaş);  böyük orta yaş (50-65 yaş); 4) yaşlı insanlar (65 yaşından yuxarı).

Əhalinin yaş qrupuna bölünməsi onların hava nəqliyyatı məhsuluna olan tələbatlarını müəyyən etmək üçün edilir. Aparılan müşahidələr göstərir ki, 12 yaşına qədər olan uşaqlar səyahətlərini ancaq valideynlərinin müşayiəti ilə həyata keçirirlər və bu da hava daşımalarının 25-30%-ni təşkil edir. Qeyd etmək lazımdır ki, buna dünyanın bütün aviaşirkətlərinin tətbiq etdikləri 50% güzəştli tariflər (2-12 yaş) də önəmli təsir göstərir. 13-16 yaşlı yeniyetmələr də adətən öz valideynləri ilə səyahət edirlər. 17-19 yaşlı gənclər isə müstəqil şəkildə, adətən xüsusi güzəştlər tətbiq edilən tələbə qruplarının tərkibində səyahət edirlər. Gənc insanlar (20-35 yaş) yaş qrupları arasında daha çox məşğul olan insanlar kateqoriyasına aid edilir. Bu qrupa aid insanlar adətən oxumaq və elm öyrənmək, öz əmək fəaliyyətlərinə başlamaq, ailə qurmaq və uşaqların təlim və tərbiyəsi ilə məşğul olurlar və səyahət üçün vaxt olmadığına görə hava nəqliyyatının xidmətlərindən az istifadə edirlər. Kiçik orta yaş (35-50) və böyük orta yaş (50-65) qrupuna aid insanlar iş məqsədi ilə hava nəqliyyatının xidmətindən daha çox istifadə edirlər. Yaşlı insanlar (65 yaşından yuxarı) səyahətə çox meyilli olmaları ilə xarakterizə edilirlər.Maddi və boş vaxt baxımından yaşlı insanlar hava nəqliyyatı ilə səyahət etmək imkanına daha çox malik olurlar.

231


17.1.2 Əhalinin gəlirləri və alıcılıq qabiliyyəti Region əhalisinin öyrənilməsi prosesində nəzərdən keçirilən faktorlar bazar tələbatının iqtisadi aspektlərinin kəmiyyət xarakteristikalarına aid edilir. Amma əhali özü - özlüyündə bazar tələbatını təşkil etmir və onların, hava nəqliyyatı ilə səyahət üçün lazım olan maddi imkanları olmalıdır. Buna görə də əhalinin gəlirlərinin və xərclərinin təhlil edilməsi prosesi bazar tələbatının iqtisadi aspektlərinin kəmiyyət xarakteristikasına aid edilir. Əhalinin gəlirləri adətən maaşdan, dividentlərdən, icarədən, sosial təminatdan, şəxsi təsərrüfatdan və s. təşkil edilir. Gəlirlər iki cür olur: nominal və real. Nominal gəlirlər yuxarıda qeyd edilən mənbəələr vəsitəsi ilə təmin edilir. Real gəlirlər, bu inflyasiya, qiymət artımı və vergilər nəzərə alınmaqla əldə edilən faktiki gəlirlərdir, yəni nominal gəlirlərlə əldə edilən pullara faktiki olaraq alınması mümkün olan əşyalar. Məs: əgər nominal gəlir 5%, qiymət artımı isə 18% artarsa, o zaman real gəlir 13% azalar. Real gəlirdən başqa əhalinin alıcılıq qabiliyyəti də öyrənilməlidir. Nominal şəxsi gəlir ilə zəruri xərclər ( ərzaq, yaşayış, yerli nəqliyyat, vergi, geyim və sosial sığorta) arasındakı fərq adətən azad şəxsi gəlir - diskresion alıcılq qabiliyyəti adlanır. Diskresion alıcılıq qabiliyyəti – zəruri xərclər ödənildikdən və zəruri əşyalar və məhsullar alındıqdan sonra fərdin büdcəsində qalan məbləğ - azad şəxsi gəlirdir. Beləliklə, bazar tələbatının iqtisadi aspektlərinin əsas elementləri, təhlil edilən regionun əhalisinin sayı və tərkibi faktorlarından və diskresion alıcılq qabiliyyətindən ibarətdir. Bazar tələbatının humanitar aspektlərinə psixoloji, sosial və antropoloji faktorlar aiddir. Bu faktorlar, bazarı əhatə edən mühitin milli xüsusiyyətlərinin, mədəni ənənələrinin, demoqrafiya problemlərinin və sosial quruluşun öyrənilməsi baxımından böyük əhəmiyyət kəsb edir. Bunlardan əlavə bazar tələbatını təhlil edənlər, avianəqliyyat məhsulunun potensial alıcılarının iqtisadi vəziyyətin, gəlirlərin və diskresion alıcılq qabiliyyətinin dəyişildiyi zaman ona olan münasibətlərini öyrənməli və nəzərə almalıdırlar. Avianəqliyyat məhsulunun potensial alıcılarının qəbul etdiyi qərarlar aşağıdakı iqtisadi və psixoloji amillərlə əsaslanır: 1. alıcı minimal maliyyə xərcləri vasitəsi ilə özünün tələbatının maksimum şəkildə təmin olunmasını istəyir; 2. qərar verməmişdən əvvəl tələbatının alternativlərini araşdırır; 3. həmişə rasional şəkildə hərəkət edir;

232


4. ideal bir alternativ tapmadıqda, daşınmadakı tələbatını təmin etmək üçün pul vəsaitlərinin limitini nəzərə alaraq, özünün istək və imkanları arasında tarazlıq yaranmasına çalışır. Qeyd edilənləri nəzərə alaraq, hava nəqliyyatı məhsulunun potensial alıcısının qərar vermə prosesini 5 pilləyə və ya etapa bölmək olar: 1. Zərurəti dərk etmək: harasa getmək,yük və ya şəxsi əşyaları göndərmək lazımdır. 2. İmkanları öyrənmək: hansı nəqliyyat növündən və ya aviaşirkətin xidmətindən istifadə etmək. 3. Alternativləri təhlil etmək: qatarla ucuzdur, lakin təyyarə ilə tez və rahatdır; B aviaşirkətinin bileti ucuzdur, amma C aviaşirkətinin xidməti daha yaxşıdır və s. 4. Qərarın qəbul edilməsi: “B aviaşirkətinin xidmətindən istifadə edəcəyəm”. 5. Tələbatın təmin edilməsini dəyərləndirmək və sonrakı hərəkətləri düşünmək: məmnun oldum və ya olmadım. Qərar vermə prosesinin pillələrini təhlil etdikdə görürük ki, 3–cü pilləyə kimi alıcı hələ də nəqliyyat məhsulunun bir potensial alıcısı kimi mövcuddur və hətta 4–cü pillədə belə qərarını son anda dəyişə bilər, başqa aviaşirkətin və yaxud nəqliyyat növünün xidmətindən istifadə edər. Buna görə də aviaşirkətlər fəaliyyətlərini potensial alıcının onun müştərisi olması və razı qalması məqsədinə istiqamətləndirirlər. 5–ci pillədə alıcı verdiyi qərarı qiymətləndirir və bunun nəticəsi onun sonrakı qərarlarını müəyyənləşdirir. Razı qaldığı təqdirdə o, bu aviaşirkətin daimi müştərisi olur, narazı olduqda isə nəinki özü, hətta bütün yaxınlarına və tanıdıqlarına həmin aviaşirkətin xidmətlərindən istifadə etməməyi tövsiyyə edir. Bunları nəzərə alan avişirkətlər öz fəaliyyətlərini sərnişin və müştərilərin maksimum məmnun və razı qalmaları, onların xidmətindən bir dəfə istifadə edənlərin daimi müştəriləri olmaları istiqamətində təşkil edirlər. Qeyd etmək lazımdır ki, sərnişin və müştərilərin cəlb edilməsi prosesi çox çətin bir prosesdir, çünki, beynəlxalq aviasiya daşımaları bazarında amansız rəqabət mübarizəsi gedir və bu mübarizədə qalib gəlmək o qədər də asan məsələ deyil. Əhatə edən mühitin əsas elementlərindən biri də rəqabətdir. Aviaşirkətlər beynəlxalq daşımalar bazarında həm digər aviaşirkətlərlə və həm də başqa növ nəqliyyat şirkətləri ilə ciddi rəqabət şəraitində fəaliyyət göstərirlər. Bu mübarizədə müvəffəqiyyət qazanmaq üçün aviaşirkət rəhbərliyi rəqabət mexanizminin əsaslarını yüksək səviyyədə bilməli və rəqib şirkətlərin iqtisadi vəziyyətindən ətraflı şəkildə 233


xəbərdar olmalıdır. Aviaşirkət rəhbərliyi, aviaşirkətlərin kommersiya və istismar fəaliyyətinə təsir göstərə biləcək, rəqiblərin qiymət strukturunu, tarif siyasətini, tələbatın formalaşmasındakı iş təcrübələrini bilməli, reklam və rəqabət mübarizəsinin digər aspektlərini nəzarətdə saxlamalıdır. Rəqiblərin daşımaların satışını genişləndirmək məqsədi ilə tətbiq etdikləri güzəştləri və bu kimi tədbirləri: otellərin səhmlərinin aviaşirkətlər tərəfindən alınması və sərnişinlərin orada pulsuz və ya güzəştli qiymətlərlə yerləşdirilməsi, otellərin aviaşirkətlərlə müqavilə əsasında biletlərin satışı və turist qruplarının təyyarələrlə daşınması sahəsindəki əməkdaşlığı və s. aviaşirkət rəhbərliyi daim ciddi şəkildə izləməlidir. Hava nəqliyyatında mövcud olan rəqabət mübarizəsinin təhlili göstərir ki, hazırda iki növ rəqabət mübarizəsi mövcuddur: qiymət və qeyri - qiymət. Bu cür bölgü özü - özlüyündə şərtidir, çünki bu eyni qiymət rəqabətinin iki formasıdır, yəni əlavə xidmətin eyni qiymətə göstərilməsi tariflərə tətbiq edilən güzəşt kimi qəbul edilə bilər. Qeyri-qiymət formasında aparılan rəqabət mübarizəsi zamanı qiymət sabit qalır və onun əsasını süni şəkildə qiymət təyin edən formasında xidmət təşkil edir. Digər tərəfdən tələbatın qiymət təyin etmə faktorunun dəyişməsi təbii olaraq qiymətlərlə bağlı bazarın reaksiyasına səbəb olur. Beləliklə, hər iki halda qiymət rəqabət mübarizəsinin əsasını təşkil edir, çünki xidmət səviyyəsinin yüksəlməsi və ya düşməsi nəqliyyat məhsulunun qiymətinin artması və ya düşməsi deməkdir. Qiymət formasında aparılan rəqabət mübarizəsi ilə qeyri - qiymət forması müqayisə edildikdə, ikincinin daha geniş tətbiq edildiyinin şahidi oluruq. İlk baxışda bu forma o qədər də digərlərindən seçilmir, çünki qiyməti dəyişmədən yüksək səviyyədə göstərilən xidmət rəqiblərin və rəqabətə nəzarət orqanlarının diqqətinə səbəb olmur və həqiqətdə isə bu faktiki olaraq qiymətin aşağı düşməsi deməkdir. Dünya hava nəqliyyatının aparıcı aviaşirkətləri rəqabət mübarizəsinin çox zaman bu formasından istifadə edirlər və bu da orta və kiçik aviaşirkətlərə, qiymət və kommersiya siyasətlərini yumşaltmaları sayəsində dünya aviasiya daşımaları bazarına girməyə və orada müəyyən mövqe tutmağa imkan yaradır. Bu forma eyni zamanda nəhəng aviaşirkətlərə öz reklamlarında xidmətin yüksək səviyyədə olmasına dair geniş yer ayırmağa və satış agentlərinin sayını artırmağa imkan yaradır. Qeyd etmək lazımdır ki, qiymət formasında aparılan rəqabət mübarizəsi də müəyyən üstünlüklərə malikdir, çünki müştərilərin bir hissəsi üçün qiymət faktoru xidmət ilə müqayisədə daha əhəmiyyətlidir. Yuxarıda nəzərdən keçirdiyimiz rəqabət mübarizəsinin əsas iki forması ilə aviaşirkətlər kifayətlənmir və onlar aviadaşımaların maya dəyərinin rəqiblərinkindən daha ucuz olmasına çalışırlar. Əlbəttə bunlara nail olmaq üçün ya aviaşirkətin özünün 234


böyük maliyyə resursları olmalı və ya da ona dövlət tərəfindən yüksək səviyyədə maliyyə dəstəyi göstərilməlidir. Aviadaşımalar bazarında əhəmiyyətli yer tutmaq üçün onun konyukturasını diqqətlə öyrənməli və dünya hava nəqliyyatı praktikasında istifadə edilən rəqabət mübarizəsi şərtlərinin hamısına malik olmaq lazımdır. 17.1.3 Bazar rəqabətinin texnika və texnologiyası Texnika və texnologiyanın inkişafı beynəlxalq aviadaşımalar bazarına güclü təsir göstərir. Eyni zamanda bu faktor bazarı əhatə edən mühitə də aid edilir, çünki elmi - texniki inqilabın nəticələri həm nəqliyyat sahəsinə və həm də insanların həyat tərzinin dəyişməsinə təsir edir. Məs: tibbi nailiyyətlər insan ömrünün uzanmasına və həyat tərzinin dəyişməsinə səbəb olub və bu da potensial sərnişin bazarına öz müsbət təsirini göstərir. Avtomatlaşdırılmış sistemlərin və elmi nailiyyətlərin iqtisadiyyatda tətbiq edilməsi çoxlu sayda işçilərin işdən azad edilməsinə və işsizlik probleminə səbəb olmuş və bazara mənfi təsir etmişdir. Bütün bunlarla yanaşı, elmin inkişafı hava limanlarının buraxılış imkanlarını artırmış, xidmət səviyyəsini yaxşılaşdırmış və sərnişinlərin hava nəqliyyatının xidmətindən daha çox istifadə etməsi üçün şəraitin yaranmasına səbəb olmuşdur. Burada əlbəttə ki, aviasiya texnikasının inkişafı daha çox rol oynayır. Bazarda müvəffəqiyyət qazanmaq istəyən aviaşirkət müasir hava gəmilərinə və texniki avadanlığa malik olmalıdir, çünki köhnə aviatexnikanin xidmətlərindən istifadə edənlərin sayı getdikcə azalır və daşımaların maya dəyəri baha olur. Beləliklə, elm və texnikanın inkişafı beynəlxalq aviadaşımalar bazarına ciddi təsir göstərir. Bazardakı tələbat və rəqabət isə öz növbəsində aviatexnikanın və hava nəqliyyatı texnologiyasının inkişafının kifayət etmədiyini, bütövlükdə hava nəqliyyatı infrastrukturunun təkmilləşdirilməsini və inkişaf etdirilməsini tələb edir.

17.2. Hava nəqliyyatının infrastrukturu İnfrastruktur - bir sistemdir, məhsulun və xidmətin istifadəçiyə çatdırılması onun vasitəsi ilə həyata keçirilir. Aviasiya daşımaları bazarında infrastruktur sisteminə hava limanları, aerovağzallar, aeronaviqasiya sistemləri ilə təchiz edilmiş aviatraslar, agentliklər, aviaşirkət idarələri, yük anbarları, yük vağzalları və perronları və s. daxildir. İnfrastrukturlar iki növ olur: aviaşirkətin infrastrukturu və hava nəqliyyatı sisteminin infrastrukturu. Aviaşirkətin infrastrukturuna yalnız ona məxsus olan satış məntəqələri şəbəkəsi, idarələr, agentliklər və s. aiddir. Ancaq dünyanın nəhəng aviaşirkətləri 235


dünyanın müxtəlif hava limanlarında aerovağzal və yük komplekslərinə malikdirlər. Aviaşirkətlərin çoxu hava limanlarında icarəyə götürdükləri məntəqə və tikililərdən istifadə edərək fəaliyyət göstərirlər. Qeyd etmək lazımdır ki, aviaşirkətlərdən heç biri aviatrasa malik deyil. Yuxarıda qeyd edilənlərə əsasən demək olar ki, hava nəqliyyatı sisteminin infrastrukturu bazar sisteminin xarici faktoruna aid edilir, aviaşirkət rəhbərliyi bu sistemə idarəetmə sahəsində çox az təsir göstərə bilər və mövcud infrastrukturdan maksimum yararlanmağa çalışmalıdırlar. Bununla birlikdə hava nəqliyyatı sisteminin infrastrukturu aviasiya daşımaları bazarına ciddi təsir göstərir, hətta dünyanın hər hansı bir məntəqəsində daşımalara böyük tələbat olarsa və orada müvafiq hava limanları və ya aviatraslar olmazsa, bu daşımaları heç bir aviaşirkət təşkil edə bilməz.

17.3. Bazarı əhatə edən mühitin idarə olunmayan əsasları Bazarı əhatə edən mühitin aviaşirkət tərəfindən idarə olunmayan və bazarı öz təsiri nəticəsində məhdudlaşdıran əsaslara aşağıdakılar aiddir: 1) dövlət və siyasi mühit; 2) sosial - etik mühit; 3) makro - iqtisadi mühit; 4) dünya aviasiya daşımaları bazarının konyukturası. Dövlət və siyasi mühit. Beynəlxalq daşımalar həyata keçirən aviaşirkətin kommersiya fəaliyyəti mənsub olduğu dövlətin və xarici dövlətlərin ərazisində təşkil edilir və ona bu dövlətlərin siyasi və hüquqi sistemləri güclü təsir göstərir. Dövlətlərin və yaxud vilayət və ya şəhərlərin mövcud qanunları bazarda fəaliyyət göstərən həm milli və həm də xarici aviaşirkətlərin fəaliyyətini nizamlayır. Bura qiymətləri nizamlayan müxtəlif normativ aktlar, reklam, satış və daşımalara göstərilən xidmətlərə tətbiq edilən tələblər və s. daxildir. Məs: ABŞ–da aviaşirkətlərin fəaliyyətinə 1958–ci ildə qəbul edilmiş qanuna əsasən xüsusi dövlət orqanı olan Federal Aviasiya Administrasiyası (FAA) tərəfindən nəzarət edilir. Beynəlxalq hava əlaqələri sahəsində fəaliyyət göstərən aviaşirkətlərin işinə FAA–dan əlavə Dövlət departamenti, Nəqliyyat nazirliyi, Ticarət nazirliyi (gömrük idarəsi) və digər dövlət orqanları tərəfindən nəzarət edilir. Ölkəkədəki və dünyadakı mövcud siyasi vəziyyət aviaşirkətlərin kommersiya fəaliyyətinə güclü təsir göstərir. Bu faktorlar aviaşirkətlərin bazardakı kommersiya fəaliyyətini məhdudlaşdırır və buna görə də aviaşirkət rəhbərləri ərazilərində fəaliyyət göstərdikləri ölkələrdəki və dünyadakı siyasi vəziyyəti diqqətlə izləməli, həmin ölkələrin qanunlarında və siyasi arenadakı dəyişiklikləri bilməli və 236


bazardakı kommersiya fəaliyyətinin taktikasını bu ölkədəki və dünyadakı mövcud siyasi iqlimə uyğun dəyişməlidirlər. Sosial –etik mühit. Bazarı əhatə edən mühitlərdən biri də aviaşirkətin bazardakı fəaliyyətinə təsir göstərən sosial və etik əsaslardır. Aviaşirkətlərin cəmiyyətin etik tələblərini bilməməsi və yaxud bu tələbləri nəzərə almaması ona qarşı hüquqi cəhətdən məhdudiyyətlərin tətbiq edilməsi ilə nəticələnir. Bu xoşagəlməz hadisələrin qarşısının alınması üçün aviaşirkət rəhbərləri həmin ölkələrin əhalisinin həm hüquqi və həm də sosial–etik tələblərini bilməli və şirkətin “imic”inin və ictimai rəyin dəyərini aydın şəkildə təsəvvür etməlidirlər. Cəmiyyətə bəlli olan bəzi aviaşirkətlərin bazardakı və maliyyə hesablarındakı “fırıldaqlar”, sərnişinlərə və müştərilərə verilən informasiyanın həqiqətə uyğun olmaması aviaşirkətlərin mövqeyinə ciddi ziyan vurur. Aviaşirkət rəhbərləri qərar qəbul edərkən, şirkətin nüfuzunu uzun müddət lazımi səviyyədə saxlamaq naminə cəmiyyətin sosial – etik tələblərini mütləq nəzərə almalıdırlar. Makro – iqtisadi vəziyyət. Əhatə edən mühitin əsas elementlərindən biri dünyanın və öyrənilən regiondakı ölkələrin iqtisadi vəziyyətidir. Aviaşirkətin bazardakı kommersiya fəaliyyətində makro – iqtisadi şəraitin aviasiya daşımaları bazarının konyukturasına olan təsiri nəzərə alınmalıdır. Aviaşirkətin bazar sistemində müvəffəqiyyət qazanmasında makroiqtisadiyyatın məhsuldarlığın azalması, inflyasiya, işsizlik, dövlətin vergi siyasəti kimi faktorları xüsusi əhəmiyyət kəsb edir. Həm hava nəqliyyatının və həm də sənayenin digər sahələrinin iqtisadiyyatında dərin iz qoyan, müntəzəm şəkildə baş verən kiçik böhranlar beynəlxalq aviasiya daşımaları bazarının konyukturasının dinamikasına ciddi təsir göstərir. Yuxarıda qeyd edilənləri nəzərə alaraq belə nəticəyə gəlmək olar ki, aviaşirkətin bazardakı kommersiya fəaliyyətinin planlaşdırılması və təşkili zamanı müasir makro – iqtisadi vəziyyəti və onun ayrı – ayrı sahələrdəki inkişaf tendensiyalarını mütləq nəzərə almaq lazımdır.

17.4. Dünya hava daşımalarının əsas bazarları Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatının (ICAO) strukturuna əsasən dünya hava daşımaları bazarı əsasən 6 regiona bölünüb: 1. Şımali Amerika (ABŞ, Kanada, Havay adaları); 2. Avropa (Rusiya Federasiyası da daxil olmaqla Avropa ölkələrinin hamısı)

237


3. Asiya və Sakit okean regionu (Yaponiya, Şımali və Cənubi Koreya, Çin, Tayland, Malayziya, Sinqapur, İndoneziya, Filippin, Avstraliya, Yeni Zelandiya, Sakit okean adaları, Hindistan, Pakistan, Şri – Lanka); 4. Latın Amerikası və Karib dənizi regionu; 5. Yaxın Şərq (İran da daxil olmaqla); 6. Afrika Dünya hava daşımalarının ümumi həcminin regionlar arasında bölünməsi cədvəli № 1 2 3 4 5 6

İllər və daşımaların həcmi Regionlar Şımali Amerika Avropa Asiya və Sakit okean regionu Latın Amerikası və Karib dənizi regionu Yaxın Şərq Afrika

1970

1980

1990

2000

49% 36% 8% 4% 1% 2%

42% 36% 14% 4% 1% 2%

35% 34% 15% 7% 5% 4%

39% 30% 21% 5% 3% 2%

Cədvəldən də göründüyü kimi dünya hava daşımalarında regionların payına düşən daşımalar daim dəyişir. 1970–ci ildə Şimali Amerikanın payına ümumi həcmin 49% düşürdüsə, 1980–ci ildə bu rəqəm 42%, 1990–cı ildə 35% və 2000–ci ildə isə artaraq 39% olmuşdur. Avropanın payı az da olsa aşağı düşmüş, Asiya və Sakit okean regionunun payı isə sürətlə artmağa başlamış və 1970–ci ildəki 8%-dən 2000–ci ildə isə 21%-ə qədər artmışdır. Digər regionlarda isə dəyişikliklər çox kiçikdir. Müntəzəm sərnişin və yük daşımaları regionlarda eyni sürətlə artmamışdır. Dünya miqyasında orta illik artım sərnişin daşımaları üzrə 2000–ci ildə 8,4%-dən 6%-ə qədər azalmış,yük daşımalarında isə önəmli dəyişikliklər olmamışdır. İstiqamətinə görə sərnişin və yük daşımaları regiondakı hava daşımaları bazarında regiondaxili və regionlararasına ayrılır. Regiondaxili daşımaları adətən həmin regionda fəaliyyət göstərən yerli aviaşirkətlər həyata keçirir. Regionlararası daşımalar isə beynəlxalq transkontinental və interkontinental marşrutları təşkil edən nəhəng aviaşirkətlərin maraq dairəsində olur. Beynəlxalq aviadaşımaları həyata keçirən dünyanın nəhəng aviaşirkətləri arasında 1975–2000–ci illərdə ən yüksək artım tempinə “Northwest Airlines”-20%, “Cathay Pacific”-17%, KLM-17,7%, “Qantas”-17% və “Thai International”-14% nail olmuşlar.

238


Beynəlxalq müntəzəm və qeyri-müntəzəm aviadaşımalar həyata keçirən aviaşirkətlərin regionlar üzrə bölgü cədvəli Istismarın növü Reqoinlar

müntəzəm qarışıq

yük

qeyri-müntəzəm cəmi

Afrika 62 2 64 Asiya və Sakit okean 52 2 54 Avropa 92 3 95 Latın Amerikası və 60 13 73 Karib dənizi regionu Yaxın Şərq 12 1 13 Şimali Amerika 35 9 44 Cəmi 313 30 343 Mənbəə: ICAO – nun 222 - AT/90 sayılı sənədi

Cəmi beynəlxalq aviaşirkətlər

qarışıq

yük

cəmi

19 12 128 39

11 2 11 17

30 14 139 56

94 68 234 129

6 49 253

2 24 67

8 73 320

21 117 663

30 aviaşirkət beynəlxalq aviadaşımalar bazarında əsas pay sahibidir və beynəlxalq hava daşımaları bazarında rəqabət də məhz bu aviaşirkətlər arasında aparılır. IATA–ya görə dünyanın əsas beynəlxalq hava daşımaları bazarı aşağıdakılardır:  Şımali Atlantika (ABŞ, Kanada və Meksika ilə Avropa arasındakı daşımalar);  Mərkəzi və Cənubi Atlantika (Cənubi Amerika və Karib dənizi regionu ölkələri ilə Avropa və Afrika arasındakı daşımalar) Avropadaxili daşımalar;  Avropa ilə Yaxın Şərq və Afrika arasindakı daşımalar;  Afrika ilə Asiya və Sakit okean regionu ölkələri arasındakı daşımalar;  Asiya ilə Sakit okeanın Cənub - Qərbi ölkələri arasındakı daşımalar;  Sakit okeanının Şimal, Mərkəz və Cənub hissələri arasındakı daşımalar;  Avropa ilə Uzaq Şərq və Cənub-Şərqi Asiya (CŞA) arasındakı daşımalar. 1)Transsakitokean bazarı: Amerika ilə Yaponiya, CŞA, Asiya və Sakit okeanın cənub hissələri arasındakı daşımalar 2) Panamerakan bazarı: Şimali, Mərkəzi və Cənubi Amerkadakı daşımalar 3)Yaxın Şərq bazarı: Asiya ilə Sakit okean ölkələri arasındakı daşımalar Bu bazarlar da öz növbəsində zonalara, regionlara və ölkələrarasına, həmçinin marşrut qrupları üzrə daşımalar bazarına bölünürlər. 239


Beynəlxalq marşrutlar qruplarının müntəzəm sərnişin daşımaları üzrə əsas göstəriciləri Marşrut qrupları

Aviaşirkətlərin sayı

Sərn/km orta gəlir (sent/sər-km) 17,6

Sərn/km orta xərci (sent/sər-km) 16,0

Gəlir/xərclər nisbəti

52

Sərnişin daşımaları əmsalı % 64

Avropadaxili Avropa-Yaxın Şərq AvropaAfrika Şimali Atlantika Mərkəzi Atlantika Asiya və Sakit okean regionu Avropa-Asiya və Sakit okean regionu

43

58

9,2

9,8

0,95

64

63

8,6

8,7

1,00

49

69

5,9

6,1

0,95

18 40

67

6,0

6,3

0,95

73

8,2

7,3

1,10

71

6,4

6,4

1,00

56

1,10

Beynəlxalq müntəzəm daşımalar əsasən Şimali Atlantika, Transsakitokean və Avropadaxili bazarların payına düşür. 17.4.1 Şımali Atlantika bazarı Şimali Amerika ilə Avropa ölkələri arasındakı beynəlxalq hava daşımaları bazarı dünya müntəzəm aviadaşımalrının ümumi həcminin 25%-dən çoxunu təşkil edir. Sərnişin daşımalarında 8,6%, ümumi daşımalar həcminin 9,1% və yük tonkilometrin 9,4% illik orta artım tempinə baxmayaraq, kommersiya yükləmələrinin cəlb edilməsi sahəsində ən sərt rəqabət mübarizəsi bu bazarda aparılır. Daşıma imkanlarının yüksək olması aviaşirkətləri sərnişin kütləsinin öz reyslərinə cəlb edilməsi məqsədi ilə dempinq qiymətləri tətbiq etməyə məcbur edir. Bu bazarda əsas mübarizə Amerika və Avropa aviaşirkətləri arasında aparılır. Bazarın çox hissəsinə malik olmaq naminə aviaşirkətlər daşıma imkanlarını daim artırırlar və nəticədə bu imkanlar mövcud tələbatdan həddindən artıq dərəcədə çox olur. Amerika aviaşirkətləri qanunun onlara verdiyi və çoxlu sayda təyyarələrə malik olduqları imkanlarından istifadə edərək öz daşıma imkanlarını sürətlə artırmış və nəticədə ABŞ–ın 40–a yaxın məntəqəsindən Avropaya uçuşları təşkil etmək imkanı əldə etmişlər. Avropa şirkətləri daşıma imkanlarını sürətlə artırma imkanına malik olmadıqları üçün və “Bermud-2” sazişinin tələblərinə uyğun olaraq ABŞ–ın ancaq 18 məntəqəsinə uçuşlar təşkil edə bilmişlər. 240


Qeyd etmək lazımdır ki, əgər 1978–ci ilə kimi Avropaya uçuşları sadəcə iki Amerika aviaşirkəti həyata keçirirdisə, artıq 2000–ci ildə bu şirkətlərin sayı 14 keçmışdır. Avropa aviaşirkətlərindən bu siyasətin ilk “qurbanı”, ölkəsinin amerikansayağı “açıq səma” adlanan doktrinasını qəbul edən və Amerika aviaşirkətlərinə öz daxili və xarici bazarlarında tam sərbəst fəaliyyət göstərmək imkanları yaradan Almaniyaya məxsus “Lufthansa” şirkəti oldu. ABŞ ilə Almaniya arasında hava daşımaları sürətlə azalmağa başladı və 1985–ci ildəki 47%-dən 2000– ci ildə 39%-ə düşdü. Amerika aviaşirkətlərinin daşıma imkanlarını artırma cəhdləri Avropa şirkətlərinin daşıma bazarında paylarının azalmasına səbəb olur. Bu azalmaların qarşısının alınması üçün aviaşirkətlər, iflasa uğrama riskinin yüksək olduğu “tarif müharibəsinə” başlamışlar. Kiçik gəlirlər, həddindən artıq olan daşıma imkanları və sərnişin daşımalarındakı azalma bir çox aviaşirkətlərin zərərə uğraması ilə nəticələndi. Bazarın konyukturasını vaxtında dəyərləndirməyi bacaran “British Airways”, KLM və “Lufthansa” kimi aviaşirkətlər iflasa uğramaqdan xilas ola bildilər, ancaq “Sabena”, TWA və başqaları isə ciddi maliyyə itkilərinə məruz qaldılar, “Pan American” hətta iflasa uğramasını rəsmi surətdə bəyan etdi. ABŞ–ın təzyiqi ilə “Açıq səma” siyasətini qəbul edən ölkələrin aviaşirkətləri tədricən iflasa uğramağa başladılar və 2002–ci ildə “Sabena” onun ardinca isə “Swissair” iflasa uğramalarını elan etdilər. Hazırda Şimali Atlantika bazarında əsasən 33 aviaşirkət fəaliyyət göstərir. Daşımaların 49,2% Şimali Amerikadan (ABŞ və Kanada) olan 12, təxminən 50% isə Avropanı təmsil edən 21 aviaşirkətin payına düşür. Beləliklə Amerika aviaşirkətləri Şimali Atlantika bazarının təxminən yarısına malikdirlər. Bu aviaşirkətlərdən birinci yeri, daşıma imkanı 5 milyon sərnişin olan, lakin 3,7 milyon sərnişin daşımağa nail olmuş “Trans World Airlines” tutmuşdur (TWA 2001–ci ilin aprel ayında American Airlines tərəfindən alınmışdır). Amerika aviaşirkətlərinin orta kommersiya yüklənməsi əmsalı 67,9% olduğuna baxmayaraq, “Tower air” aviaşirkətinin bu göstəricisi 80,7% olmuşdur. Avropa aviaşirkətlərindən birincilik, daşıma imkanı 3 milyon sərnişin olan, lakin 2 milyon sərnişin daşımış “British Airways”, ikinci yerdə isə 1,7 milyon imkanla 1,2 milyon sərnişin daşımış “Lufthansa”–dır. Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, Şimali Atlantika bazarında əsas daşıyıcılar Şimali Amerika aviaşirkətləridir. ABŞ-dan Avropaya olan sərnişin axınının azalması Amerika aviaşirkətlərinə onların Avropadan olan rəqiblərinə nisbətən o qədər də ciddi təsir göstərməmişdir, çünki onların əsas gəlir mənbəyi daxili bazarlarıdır,

241


halbuki, Avropa aviaşirkətlərinin gəliri əsasən Şimali Atlantikadan olan daşımalar hesabına əldə edilir. Amerikan ekspansiyasının qarşısını almaq üçün Avropa aviaşirkətləri qüvvələrini birləşdirməyə başladılar və Böyük Britaniya, Belçika və Hollandiya hökumətləri “milli daşıyıci” adı altında kooperasiya yaratmağa qərar verdilər. Skandinaviya aviaşirkəti SAS, Transatlantik daşımaları həyata keçirmək üçün “Sabena” ya birləşmək təklif etdi və “Finnair” və “Austrian Airlines” aviaşirkətləri ilə bu kooperasiyaya qoşulmalarına dair danışıqlara başladı. Aviaşirkətlər arasında kommersiya kooperasiyasının yaranması prosesi istehsalatın bir nöqtədə cəmləşməsinə bənzəyir. SAS direktorlar şurasının fikrincə, Avropada gedən bu liberallaşma bir neçə milli konsorsimumun yaranmasına səbəb olacaq və bu da öz növbəsində nəinki Amerika aviaşirkətlərinə rəqabət mübarizəsində müqavimət göstərmək qüvvəsinə malik olacaq, hatta bazarda onların söz sahibi olmasına imkan yaradacaq. Qeyd edilənlər bir daha subut edir ki, gələcəkdə bu bazarda rəqabət mübarizəsi və ona sahib olmaq üçün imkanların araşdırılması öz ciddiyətini artıracaq. 17.4.2 Transsakitokean və digər hava daşımaları bazarları Transsakitokean bazarına Asiya – Sakit okean regionu ölkələri ilə Şimali Amerika arasindakı hava daşımaları bazarı aid edilir. Beynəlxalq hava daşımaları bazarı olan Transsakitokean bazarı daşımaların həcminə görə regional bazarlar arasında Şimali Atlantika və Avropadaxili bazarlardan sonra üçüncü yeri tutur. Asiya – Sakit okean regionu ölkələri ilə Şimali Amerika arasindakı sərnişin daşımaları hər il 20 milyondan çox olur və illik orta artım 13% təşkil edir. Bu bazarda daşımalar uğrunda mübarizə əsasən ABŞ və Yaponiya aviaşirkətləri arasında aparılır. Danışıqlar zamanı Yaponiya nümayəndələri rəqiblərin diqqətini daşımalarda mövcud olan qeyri - bərabərliyə, yəni bazarın çox hissəsinin Amerika aviaşirkətlərinə məxsus olduğuna yönəldirlər və bu disbalansı aradan qaldırmağa çalışırlar. Onların fikrincə bu disbalans “United Airlines” şirkətinin iflasa uğramış “Pan American”ı aldıqdan sonra daha böyüməyə başlamışdır. “United Airlines” ABŞ ilə Yaponiya arasındakı 14 müxtəlif marşrut üzrə həftəlik reyslərinin sayını 60 çatdırmışdır, halbuki, “Pan American” 11 marşrutda həftədə 33 reys həyata keçirirdi. Təbii ki, amerikan aviaşirkətlərinin bu cür ekspansiyaları yapon daşıyıcılarını qane edə bilməzdi və mövcud disbalansı az da olsa dəyişmək üçün Yaponiyanın “Jal” aviaşirkəti tranzit daşımaları həyata keçirmək məqsədi ilə bir neçə amerikan aviaşirkətləri ilə daxili xətlərdən və ABŞ–ın ərazisində yerləşən hava 242


limanlarından istifadə etmək razılığı əldə etmək üçün əməkdaşlıq etməyə çalışır. Burada “Jal”ın əsas məqsədi “United Airlines” lə rəqabət mübarizəsində ona qalib gəlməkdir. Beş ABŞ aviaşirkəti, o cümlədən nəhəng yük daşıyıcısı kimi dünyada tanınan “Federal Express” və “UPS Airlines” Transsakitokean danışıqlarında iştirak etməyə raziliq verdilər. Transsakitokean bazarında pay sahibi olmaq üçün yapon aviaşirkətləri arasında da rəqabət mübarizəsi güclənməyə başladı və “All Nippon Airways” (ANA) və “Japan Air servic” beynəlxalq daşımalarda iştirak etmək hüququ əldə etdilər. “All Nippon Airways” aviaşirkəti Tokio ilə Quam arasında iri tutumlu təyyarələrlə və həmçinin Tokio ilə Los-Anceles və Vaşınqton arasında “Boeing-747” təyyarələri ilə sərnişin daşımalarına başladı. Yaponiyanın üçüncü böyük aviaşirkəti olan və əvvəllər daxili daşımalar həyata keçirən “Japan Air servic” Yaponiya ilə Honolulu arasında beynəlxalq daşımalara dair razılıq əldə etdi. Amerikan tərəfi öz aviaşirkətləri üçün Yaponya hakim dairələrinin güzəştlər etməsinə çalışsa da hələlik buna nail ola bilməyib, çünki qarşı tərəf öz aviaşirkətlərinin maraqlarını qorumaqda davam edir. ABŞ–da başlayan Transsakitokean daşımalarınin 40% əsasən Kaliforniya, Nyu-York, İllionis, Texas, Vaşinqton, Florida, Miçiqan, Minnesota, Havai ştatlarından, həmçinin Kolumbiya federal dairəsindən təşkil edilir. Bu məntəqələrdən daşımaları “Northwest Airlines” aviaşirkəti sərnişinlər üçün çox əlverişli olan birbaşa uçuşlar vasitəsi ilə həyata keçirir. “Northwest Airlines” aviaşirkəti hazırda bu bazarın Yaponiya ilə ABŞ arasındakı daşımaların 20% malikdir və onun əsas rəqibi, həftədə 70 reys təşkil edən və 36 min sərnişin daşıma imkanına malik olan “United Airlines” şirkətidir. “Northwest Airlines” aviaşirkəti isə həftədə 62 reyslə 50 min sərnişin yeri təklif edir. Asiya – Sakit okean regionunun aviadaşımalarla zəngin olmasına bariz nümunə regionda yerləşən Kuala-Lumpur beynəlxalq hava limanıdır. Bu hava limanının xidmətindən 26–dan çox aviaşirkət istifadə edir və onların arasında bazarın 51%-nə malik olan Malayziyanın milli aviaşirkəti “Malaysia Airlines” və sərnişin daşımalarında 29,7% pay sahibi olan Sinqapurun SIA aviaşirkətlərini qeyd etmək olar. Transsakitokean bazarında Yaponiya və ABŞ aviaşirkətlərinin rəqibləri “Qantas” (Avstraliya),” Singapore Airlines” (Sinqapur), “Korean Air” (Cənubi Koreya), “Cathay Pacific” (Honkonq), “Thai International” (Tayland), PAL (Filippin), “Air New -Zealand” (Yeni Zelandiya) və digər, dövlətin maliyyə yardımı ilə rəqabət mübarizəsində iştirak edən kiçik aviaşirkətləri göstərmək olar.

243


Digər bazarlardan ən çox inkişaf edəni, sərnişin daşımalarındakı illik orta artım tempi 5,5% olan regionlararası bazarları qeyd etmək olar. Məs: Şimali və Cənubi Amerika arasındakı daşımalarda artım 9%, Cənubi Amerika regionunun daxilindəki daşımalarda isə 6% olmuşdur. Proqnozlar göstərirki, regionlararası bazarlar arasında gələcəkdə daha çox inkişaf edəni Qərbi Avropa ilə Cənub - Şərqi Asiya ölkələri arasındakı aviasiya daşımaları bazarı olacaq. 17.4.3 Avropadaxili hava daşımaları bazarı Avropadaxili bazar əhalinin ən sıx yerləşdiyi beynəlxalq hava daşımaları bazarlarından biri sayılır. Bura Avropada və onun yaxınlığında yerləşən, həmçinin Aralıq dənizi sahilindəki Yaxın Şərq və Şimali Afrika ölkələri daxildir. Bu bazar havadakı hərəkətin sıxlığı, beynəlxalq daşımaların xərclərinin yüksək olması ilə digərlərindən fərqlənir və bu da yüksək tarif qiymətləri ilə xarakterizə edilir. Avropadaxili bazarın digər bir fərqi də ondan ibarətdir ki, buradakı sərnişin daşımalarının təxminən yarısı (45,7%) qeyri - müntəzəm daşımalarla həyata keçirilir. Bunu Avropada fəaliyyət göstərən 13 nəhəng çarter aviaşirkətlərinin mövcud olması, həmçinin müntəzəm daşımalar həyata keçirən 10 aviaşirkətin fəaliyyətinin əsasını çarter daşımaları təşkil etdiyini nəzərə almaqla izah etmək olar. Sərnişinlərin çarter reyslərlə daşınmasının əsas hissəsi Şimali Avropadan Cənubi Avropaya və Aralıq dənizi sahillərinə daşımaları təşkil edir. Sərnişin daşımalarının illik orta artım tempi qeyri - müntəzəm daşımalarda 10,1%, müntəzəm daşımalarda isə 7,5% təşkil edir. Beləliklə, bu bazarda sərnişin daşımalarında əsas rəqabət müntəzəm daşımalarla məşğul olan aviaşirkətlərlə çarter daşımaları həyata keçirən şirkətlər arasında aparılır. Yuxarıda qeyd edildiyi kimi. Qərbi Avropanın hava nəqliyyatı sistemində aviaşirkətlərin liberallaşması, özəlləşdirilməsı və milli kooperasiya edilməsi prosesləri gedir. Bundan əlavə mövcud olan ciddi rəqabət mübarizəsi aviaşirkətlərdən böyük məbləğdə sərmayə qoyulmasını tələb edir və onların da az bir qismi dövlətdən maliyyə yardımı ala bilir. Gələcəkdə qeyd edilən faktorlar personal sayının ixtisar edilməsi və maaşların azalması hallarının baş verəcəyindən xəbər verir. 17.4.4 Qərbi Avropa ilə Uzaq Şərq arasındakı aviadaşımalar bazarı Qərbi Avropa ilə Uzaq Şərq arasındakı aviadaşımalar bazarı regionlararası bazarların ən vaciblərindən biri sayılır. Bu bazarda daşımalar əsasən üç marşrut üzrə 244


təşkil edilir: Cənub (Yaxın Şərqdən keçən), Qütb (Şimal qütbündən keçən) və Transsibir (TSM). Qütb və TSM ən qısa və iqtisadi cəhətdən ən əlverişli sayılır. TSM ilə uçuşlar 1970-ci ilin aprel ayında Paris – London – Moskva –Tokio marşrutu ilə başlamışdır. Əvvəllər bu daşımalar dörd aviaşirkət tərəfindən “Aeroflot” (SSRİ), “Air France” (Fransa), “British Airways” (Böyük Britaniya) və “Jal” (Yaponiya) təşkil edilirdi, sonralar isə bu marşruta digər Avropa aviaşirkətləri SAS, “Lufthansa”, “Swissair”, KLM, “Alitalia”, “IBERIA” və digərləri də qoşuldular. Qərbi Avropa ilə Uzaq Şərq arasındakı aviadaşımalar bazarının əsasını TSM marşrutu ilə həyata keçirilən Cənibi Koreyaya olan daşımalar təşkil edir.Bu marşrutda əsas daşımalar “Aeroflot” və “Korean Air” aviaşirkətlərinin payına düşür. Beləliklə biz beynəlxalq hava daşımaları bazarlarını, Şimali Atlantika, Transsakitokean, Avropadaxili və s. nəzərdən keçirdik. Bu bazarların əsas xüsusiyyəti, digər bazarlarda olduğu kimi kommersiya yüklənmələrinin cəlb edilməsi məqsədi ilə sadəcə aviaşirkətlər arasında deyil, getdikcə daha da ciddi xarakter alan, milli şirkətlərinin maraqlarının qorunması naminə dövlətlərarası rəqabət mübarizəsindən ibarətdir.

17.5. Dünya aviasiya bazarının konyukturası Makro – iqtisadiyyatın vəziyyəti ilə yanaşı bazar sistemində dünya hava nəqliyyatı bazarının konyukturasının vəziyyəti də onəmli rol oynayır. Aviaşirkətlər, dünya aviadaşımalar bazarının konyukturasının öyrənilməsi və proqnozlaşdırılması prosesinə çox ciddi yanaşmalıdırlar, çünki burada yol verilə biləcək səhvlərin nəticəsi böyük maliyyə zərərlərinə, hətta iflasa uğramalara səbəb ola bilər. Buna misal olaraq “Pan American”, “Western”, TWA və digərlərini göstərmək olar. İqtisadçı – ekspertlər tərəfindən dünya aviasiya bazarının konyukturasının proqnozlaşdırılması prosesində adətən ümumi bir səhvə yol verilir ki, bu da vaxtaşırı dünyada baş verən iqtisadi böhranlardır. 17.5.1 Konyukturanın müəyyən edilməsi Konyuktura iqtisadi ədəbiyyata əmtəə bazarının yaranması ilə birlikdə gəlmişdir və o, əmtəə bazarının inkişafını müəyyənləşdirən bir çox faktorların təsiri nəticəsində formalaşır. Dünya bazarının konyukturasının əsas xüsusiyyətini daim mövcud olan disqarmoniyalar təşkil edir: onlar həm qısamüddətli və həm də uzunmüddətli olurlar. Konyukturanın təhlili və proqnozlaşdırılması prosesində, hava daşımalarına olan tələbatın formalaşmasına təsir göstərən amillər: siyasi, sosial – iqtisadi, demoqrafik, elmi – texniki, cöğrafi və s.mütləq nəzərə alınır. 245


17.5.2 Rəqib aviaşirkətlərin potensial imkanlarının öyrənilməsi metodları Bazarın konyukturasının təhlili həm yerli və həm də regional bazarlar üzrə ayrıca aparılır və bu da öz növbəsində aviaşirkətlərə cöğrafi rayonlarda konyukturanın vəziyyətinin öyrənilməsinə imkan yaradır. Hava daşımalrı bazarının konyukturasının qiymətləndirilməsi müəyyən edilmiş bir zaman çərçivəsində, həmçinin qısamüddətli və uzunmüddətli proqnozlar şəklində aparılır. Rəqib aviaşirkətlərin potensial imkanlarının öyrənilməsi rəqabətin şərtlərinin müəyyən edilməsi məqsədi ilə təşkil edilir. Bu proses müxtəlif yollarla, şirkətlərin kommersiya statistikasını təhlil etməklə, maliyyə və texniki imkanları öyrənməklə, onların kreditödəmə qabiliyyətlərinin vəziyyətini və nəqliyyat istehsalatının genişlənməsini təhlil etməklə öyrənilir. Qeyd edilən məlumatları ICAO–nun statistik mənbəələrindən və ya bu işlərlə məşğul olan xüsusi firmalardan müəyyən ödəmələr müqabilində əldə etmək olar. Bunlarla yanaşı bəzi aviaşirkətlərin praktikasında olan üçüncü bir yol da mövcuddur: gizli şəkildə cəsuslar vasitəsi ilə. Aviadaşımalar bazarının konyukturasının təhlili və proqnozlaşdırılması müxtəlif metodlarla aparılır.

17.6. Beynəlxalq hava daşımaları bazarının öyrənilməsi Beynəlxalq hava daşımaları bazarının öyrənilməsinin əsas məqsədi bazarın müəyyənləşdirilməsi və tərkibinin təyin edilməsidir. Bazarın müəyyən edilməsi prosesi tələbatı və təklifi təyin etməkdən ibarətdir və bunun üçün iki sualın cavabını bilmək lazımdır: 1) daşımalara olan tələbatın yerini, hazırda və gələcəkdə nə vəziyyətdə olmasını bilmək 2) daşımalara olan tələbatın müntəzəm və qeyri - müntəzəm aviaşirkətlər, həmçinin digər nəqliyyat növləri tərəfindən necə təmin edildiyini bilmək Bazarın tərkibinin təyin edilməsinin əsasını tələbatın formalaşması üçün lazım olan tədbirlərin hazırlanması və tətbiq edilməsi təşkil edir. Bu prosesin çətinliyi ondan ibarətdir ki, hazırda regional bazarların demək olar ki, hamısını nəhəng aviaşirkətlər öz aralarında bölmüşlər və bazara daxil olmaq istəyən aviaşirkət həmin bazarda hansı paya sahib ola biləcəyini, gələcəkdə digər aviaşirkətlərlə və ya nəqliyyat növləri ilə aparacağı rəqabət mübarizəsində müvəffəqiyyət qazanmaq imkanının nə qədər mümkün olacağını aydın şəkildə təsəvvür etməlidir. Beynəlxalq hava daşımaları bazarının öyrənilməsi və onun konyukturasının proqnozlaşdırılması, hansı məntəqələr arasında hava daşımalarının təşkil edilməsinin məqsədəuyğun olmasına, hazırda və gələcəkdə bu daşımaların təmin edilməsi üçün optimal istehsalat imkanlarının müəyyən edilməsinə imkan verir. Bu məsələlərin 246


düzgün və optimal həlli üçün beynəlxalq hava daşımaları bazarındakı tələbatı və onun proqnozunu sistem şəklində təhlil etmək lazımdır.

17.7. Beynəlxalq hava daşımaları bazarının konyukturasının təhlili və proqnozlaşdırılması metodları Nəhəng aviaşirkətlərin dünya hava nəqliyyatında kommersiya fəaliyyətlərinin uzun illər boyunca öyrənilməsi, onların beynəlxalq hava daşımaları bazarının konyukturasının təhlili və proqnozlaşdırılması metodlarını aşkar etməyə imkan yaratdı. Bunlardan ən əsasları faktor təhlili, “ekspert sorğusu” metodu, struktur təhlili, “izahlı müsahibə” metodu, “proyektor” metodu, “çart” metodu, “ekstrapolyasiya” metodu, “klaster analizi” metodu və digərləridir. 17.7.1 Faktor təhlili Aviaşirkətlər bazarın konyukturasının təhlili və proqnozlaşdırılması üçün tələbatın formalaşmasına və aviadaşımaların inkişafına təsir göstərərən və eyni zamanda konyukturanın yaranmasına səbəb olan əsas faktorları müəyyən edirlər. Bu faktorlara demoqrafik, siyasi, iqtisadi, sosial, coğrafi, əhalinin sayı və hərəkəti, onun sosial strukturu, milli xüsusiyyəti və ənənələri, əhalinin adambaşına düşən illik orta gəliri, dövlətin turizm, aviasiya və digər nəqliyyat növləri sahəsindəki siyasəti, rəqiblərin bu marşrutdakı təyyarələrinin sürəti və komfortu və digərləri aiddir. Bazarın vəziyyətinin düzgün şəkildə təyin edilməsi və proqnozların özlərini doğrultması, konyukturanın yaranmasına səbəb olan əsas faktorların seçilməsindən və düşünülmüş şəkildə verilmiş qəralardan asılıdır. Bilindiyi kimi bazarın konyukturasının dinamikasını dialektik surətdə bir – birini tamamlayan çoxlu sayda faktorlar müəyyənləşdirir. Bu faktorların yaranma və bazardakı təsir formalarını ciddi şəkildə nəzərə almaq lazımdır. Konyukturanın yaranmasına səbəb olan əsas faktorları müəyyən etdikdən sonra, konyukturanın formalaşmasının bütün aspektlərinin funksional və sistem şəklində birləşmələrinin təhlilinə başlanmalıdır. Faktor təhlili zamanı “bank məlumatları” formalaşır və aviadaşımaların dinamikası ilə əhalinin sayının artımı, miqrasiyası, regionda yerləşməsi və yerləşmənin dəyişilmə tendensiyası, coğrafi mövqeyi və iqlim şərtləri, dövlətin gəlirləri, nəqliyyat növlərinin dövlət tərəfindən nizamlanma metodları, xüsusən də hava nəqliyyatının və digər faktorların əlaqəsi müəyyən edilir. 17.7.2 “Ekspert sorğusu” metodu “Ekspert sorğusu” metodu bazarın öyrənilməsi və proqnozlaşdırılması üçün tətbiq edilən qeyri – formal metodlardan biridir. Ekspert qismində aviaşirkətlərin 247


kommersiya xidmətlərinin rəhbərləri və kommersiya əsasında fəaliyyət göstərən məsləhətçi firma və elmi - tədqiqat institutlarının mütəxəsisləri iştirak edirlər. Ekspert anketləri elektron hesablayıcı maşınlar vasitəsi ilə təhlil edilir və alınan nəticələr nəzərdən keçirildikdən sonra bazarın konyukturasına dair məlumat əldə edilir və yaxın gələcək üçün aviadaşımalara olan tələbat proqnozlaşdırılır. Beynəlxalq hava daşımaları bazarındakı rəqabət mübarizəsində aviaşirkətlərin sərnişinləri öz reyslərinə cəlb etməsi faktorlarını və ekspertlərin bunu necə qiymətləndirdiklərini aşağıdakı cədvəldə nəzərdən keçirək. Ekspertlər bu faktorları əhəmiyyətinə görə nömrələyirlər, yəni ən əhəmiyyətli faktor № 1ilə işarə edilir və s. Qiymətləndirmə prosesində adətən 100-ə yaxın ekspert iştirak edir, əldə edilən məlumatlar riyazi üsullardan istifadə etməklə hesablanır və nəticələr aviaşirkətin bazardakı fəaliyyətini müəyyənləşdirir. Sərnişinlərin cəlb edilməsinə təsir göstərən faktorların qiymətləndirilməsi cədvəli Ekspertlərin qiymətləndirməsi Tarif və daşınmanın faktiki qiyməti 2 Uçuş cədvəlinin əlverişli olması: uçuş(eniş) vaxtı, reyslərin tezlikləri, 3 reyslərin transfer hava limanlarında birləşməsi və s. Təklif edilən marşrutun rahatlığı: eniş məntəqələri, uçuşun ümumi vaxtı və s. 5 Uçuşların müntəzəmliyi (gecikmələrin olmaması) 6 Uçuşların təhlükəsizliyi 1 Biletlərin alınması və təxsis edilməsinin rahatlığı, satışın təkmilləşdirilməsi 8 Göstərilən xidmətin səviyyəsi 7 Reklam 9 Aviaşirkətin reputasiyası (“imic”) 4 Digər faktorlar 10 Faktorlar

17.7.3 Struktur təhlili Bazarın strukturu onun əhəmiyyətli xarakteristikalarından sayılır və qarşılıqlı surətdə əlaqədə olan və bir - birinə təsir göstərən iki – daxili və xarici bazardan ibarət olur. Daxili bazar hava xəttinin əhatə etdiyi rayona cəlb olunan daşımalardakı tələbatla müəyyənləşdirilir Daxili bazarın xaricində olan, amma həmin xəttə olan tələbatla formalaşan bazar xarici bazar adlanır. Struktur təhlilini həyata keçirmək üçün hava daşımaları bazarının tərkibini xarakterizə edən göstəriciləri və onun konyukturasını təyin etmək lazımdır. 248


Göstəricilərə, bazarın keyfiyyətini kəmiyyət şəklində ifadə edə bilən daxili proseslər aid edilir. Bunlara kommersiya yüklənməsinin orta əmsalını xarakterizə edən, nəzərdə tutulan işin faktiki işə olan nisbəti, hava daşımalarının orta qiymətini təyin edən normal tariflərin güzəştli tariflərə olan nisbəti, sərnişinlərin nəqliyyat növləri ilə gəndərilməsi, verilən vizaların sayı, daşıma həcminin artım dinamikası, sərnişin kreslolarının orta istifadə sayı, müntəzəm daşımaların çarterə olan nisbəti, daşıyıcıların orta gəliri və s. aid edilir. Göstəricilərin kəmiyyət şəklində təyin edilməsi strukturun təhlil edilməsi üçün imkan yaradır və hava daşımalarının dinamikasını müəyyən etmək üçün beynəlxalq hava xətlərinin kommersiya istismarına dair qərarların qəbul edilməsinə zəmin yaradır. Aviaşirkətlər daşımaların növünə uyğun olaraq uçot aparır və əldə edilən statistik rəqəmlərin təhlili əsasında daşımaların strukturunu təyin edirlər və bu da öz növbəsində bazarın strukturuna müəyyən dərəcədə uyğun olur. Faktiki daşımaların strukturunun, həmçinin digər statistik məlumatların təhlili potensial bazarın dəqiq şəkildə müəyyən edilməsinə, daxili və xarici bazarların vəziyyətini və onların dəyişmə tendensiyalarını təyin etməyə imkan yaradır. 17.7.4 “İzahlı müsahibə” metodu Bu metod zamanı soruşan tərəf sorğulanan tərəfə onun sözünü kəsmədən və digər suallarla fikrini yayındırmadan düşüncələrini sərbəst şəkildə ifadə etmək imkanı yaradır. Soruşan tərəf ancaq dinləyir və verilən cavabları lentə alir. Beləliklə 50 - dən 200 - ə qədər respodent arasında bu sorğunu yüksək səviyyəli mütəxəsislər həyata keçirir və cavablar dərin və hərtərəfli şəkildə təhlil edilir. 17.7.5 “Proyektor” metodu Bu metod sorğulanan tərəfin fikirlərini neytral fona yönəltmək və özünü başqasının yerində təsəvvür etməyə vadar edir və bu vəziyyətdə onun nə edəcəyi soruşulur. Bu vəziyyətdə sorğulanan özünü kənar şəxsin yerinə qoymaqla, şəxsi fikirlərini, hisslərini və mülahizələrini söyləyir. Beləliklə, sorğuda 50, 100 və ya 200 respodent iştirak edir, onların cavabları təhlil edilir və cavablar əldə edilən nəticələr əsasında qiymətləndirilir. 17.7.6 “Çart” metodu Bu metodun adı ingilis sözü “chart” – dan əmələ gəlib və tərcümədə qrafik mənası daşıyır. Onun əsasını, bazarın dinamikasının proqnozlaşdırılması məqsədi ilə müxtəlif iqtisadi göstəricilərin dinamikasının qrafik təhlili təşkil edir. “Çart” metodundan istifadə etməklə aviaşirkətlərin mütəxəsisləri, tələbatın təklifə olan 249


nisbətini qrafik üzərində əks etdirməklə vaxt baxımından birinin digərindən fərqlənməsini təhlil etmək imkanına malik olurlar. 17.7.7 “Ekstrapolyasiya” metodu Bu metoddan dünya əmtəə bazarlarının, o cümlədən hava daşımaları bazarlarının da modelləşdirilməsində və proqnozlaşdırılmasında geniş istifadə edilir. “Ekstrapolyasiya” metodunun əsasını müxtəlif göstəricilərin təyin edilmiş vaxtlarda onunla əlaqədə olan faktor və parametrlərdən ayrı, sərbəst şəkildə təhlil edilməsi təşkil edir. Onun bazasını müxtəlif iqtisadi proseslərin ətalətlilik xüsusiyyəti, yəni keçmişin əsas qanunlarının gələcəkdə saxlanması təşkil edir. Bu metod əsasən qəbul edilmiş qərarların proqnozlaşdırılmasında istifadə edilir və onun aviadaşımalar bazarının konyukturasının proqnozlaşdırılmasında digərlərindən üstünlüyü ondan ibarətdir ki, lazım olan statistik məlumatın məhdud olması da kifayət edir. Aviaşirkətlər bu metod vasitəsi ilə həm ayrı – ayrı bazarların və həm də dünya aviasiya daşımaları bazarının ayrı – ayrı göstəricilərini proqnozlaşdırırlar. 17.7.8 “Klaster” analizi (“Klaster” metodu) Hərtərəfli analiz metodlarından biridir və iqtisadi proseslərin kəmiyyət baxımından , o cümlədən hava daşımaları bazarının konyukturasının öyrənilməsində tətbiq edilir. Klaster ingilis sözü olan “cluster”–dən yaranıb və kol ,dəstə mənası daşıyır. Bu metodun digərlərindən fərqi ondan ibarətdir ki, öyrənilən çoxsaylı faktorları eyni növdən olan qruplara ayırırlar və bunların əsasında bazarın strukturu müəyyən edilir. “Klaster analizi” metodunun digər metodlarla müqayisədə əsas üstünlüyü ondan ibarətdir ki, təhlil edilən çoxsaylı faktorları oxşarlıqlarına görə qruplara ayırma imkanı əldə edilir və bazara təsir göstərən hadisələrin öyrənilməsi üçün baza yaranır. Bu metod çoxlu sayda iqtisadi informasiyaları kompakt şəklinə salmağa və bu da öz növbəsində bazarın konyukturasının öyrənilməsinin və proqnozlaşdırılmasının səmərəli olmasına imkan yaradır. Aviaşirkət, bazarın konyukturasının vəziyyəti və proqnozu, həmçinin rəqib aviaşirkətlərin imkanları haqqında əldə etdiyi informasiya əsasında bazarın həcminə və tərkibinə dair nəticəyə gəlir və bu nəticəyə uyğun olaraq gələcək üçün öz daşımalarının həcmini planlaşdırır. Təmin edilməmiş tələbatın həcminin və daşımaların növünün təhlilinə, həmçinin daxili texniki və maliyyə imkanlarına əsasən aviaşirkət öyrənilən bazarda pay sahibi olmaq üçün plan və tədbirlər hazırlayır və həyata keçirir. Bazarın proqnozlaşdırılan daşımalar həcminə uyğun aviaşirkət 250


tələbatın təmin edilməsi üçün reyslərin tezliklərini və təyyarələrin tutumunu planlaşdırır. Başqa növ nəqliyyat vasitələri ilə daşınan daşımaları hava daşımalarına cəlb etmək məqsədi ilə alternativ olan bu nəqliyyat növlərinin fəaliyyəti hərtərəfli şəkildə analiz edilir. Bu məqsədlə hava nəqliyyatının digər nəqliyyatlardan üstün və əlverişli olmasını bazardakı tələbatı inandırmaq üçün müxtəlif metodlardan istifadə edilir. Qeyd edilən metodlardan biri də maddi itkilərin analizi metodudur. Bu metod tətbiq edilərkən təkcə nəqliyyat xərcləri deyil digər, disbursment adlanan daşınmanın başqa növ nəqliyyatla təşkil edildiyi daşınmalar zamanı yaranan xərclər də hesablanır. Bu xərclərə və itkilərə, yüklərin daşınmasındakı vaxtın çox olması səbəbi ilə yaranan əlavə xərcləri, sarğıların bahalı olmasını, yüklərin anbarlarda və digər yerlərdə saxlanmasını, yüklərin bazara gec çatdırılması ilə bağlı itkiləri və s. aid etmək olar. Daşıyıcının seçilməsində hava nəqliyyatının əsas rəqibləri dəniz, dəmiryolu və avtomobil nəqliyyatları sayılır. Dəniz nəqliyyatı limanlarının fəaliyyətlərinin bahalı olduğu səbəbi ilə qısa marşrutlarda rəqabətdə zəifdir. Uzun məsafələrə daşımalar dəniz nəqliyyatında digər nəqliyyat növləri ilə müqayisədə çox ucuzdur. Dəmiryolu nəqliyyatı dəmir yollarının və digər texnikanın istismar edilməsinə böyük miqdarda vəsaitlər sərf edir və bu səbəbdən istismar xərcləri böyük olur. Bundan əlavə daşınma marşrutları da məhduddur, çünki daşımalar ancaq mövcud magistrallarla təşkil edilə bilər. Bu nəqliyyatla adətən böyük yük partiyaları uzaq məsafələrə daşınır. Avtomobil nəqliyyatı hava nəqliyyatından sonra istismar xərclərinə görə ikinci yeri tutur. Lakin texniki xərclərin kiçik olması ona qısa məsafələrə daşımalarda rəqabət aparmaq üçün geniş imkanlar yaradır. Onun digər bir üstünlüyü də yükün birbaşa alıcıya (qapıdan – qapıya) çatdırmasıdır. Yuxarıda qeyd edilənlərə əsasən belə nəticəyə gəlmək olar ki, hava nəqliyyatı yüklərin uzun məsafələrə daşınmasında avtomobil və dəmiryolu, həmçinin sürəti də nəzərə alsaq dəniz nəqliyyatı ilə də rəqabətdə daha çox üstünlüyə malikdir.

17.8. Region bazarlarının öyrənilməsinin xüsusiyyətləri IATA – nın struktur bölgüsünə əsasən region bazarlarına Şimali Atlantika, Orta Atlantika, Cənubi Atlantika, Avropa – Afrika, Avropa – Yaxın Şərq, Asiya – Sakit okean hövzəsi, Uzaq Şərq – Avropa, Asiya – Sakit okean hövzəsi – Şimali Amerika, Sakit okeanın Şimalı – Sakit okeanın orta hissəsi, Cənubi Sakit okean bazarı aid edilir. 251


Asiya – Sakit okean hövzəsi bazarı digərlərinə nisbətən daha sürətlə inkişaf edir və buna görə də onu ətraflı şəkildə nəzərdən keçirək. Bu regionda Uzaq Şərq – Avropa regionlararası bazarı çox əhəmiyyətlidir. Bu bazarın əsas xüsusiyyəti ondan ibarətdir ki, buradakı marşrutların uzaq məsafələrə və arada bir və ya daha çox tranzit hava limanlarının olmasıdır. Regionun öyrənilməsi üçün son 10 ildə konyukturanın göstəricilərinin dəyişməsi əsas götürülmüşdür. Bu regiona Yaponiya, Koreya, ÇXR, Tayland, Malayziya, Sinqapur, İndoneziya, Filippin, Honkonq, Avstraliya, Yeni Zelandiya və Sakit okean adaları daxildir. Regionda təxminən 70 aviaşirkət fəaliyyət göstərir. Əsas daşımalar isə “Jal” (Yaponiya), “Thai International” (Tayland), PAL (Filippin), MAS (Malayziya), “Singapore Airlines” (Sinqapur), “Cathay Pacific” (Honkonq), “Garuda” (İndoneziya), “Korean Air” (Cənubi Koreya), “EVA Airways” (Tayvan), “Qantas” (Avstraliya), “Air New Zealand” (Yeni Zelandiya) və digər aviaşirkətlərin payına düşür. Bundan əlavə bu regiona daşımaları digər regionlardan müxtəlif aviaşirkətlər təşkil edir. Bu daşımaların əsas həcmi “Sri Lankan” (Şri – Lanka), “Air India” (Hindistan), “Royal Brunei Airlines” (Bruney), “Royal Nepal Airlines” (Nepal), “Saudi Arabian Airlines” (Səudiyyə Ərəbistanı), PIA (Pakistan) və digər şirkətlər tərəfindən daşınır. Avropa aviaşirkətlərindən bu regiona daşımaları SAS (Skandinaviya ölkələri), “British Airways” (Böyük Britaniya), “Lufthansa” (Almaniya), KLM (Hollandiya), “Alitalia” (İtaliya), “Air France” (Fransa), Aeroflot (Rusiya), “China Southern Airlines” (Çin), “IBERIA” (İspaniya) aviaşirkətləri təşkil edirlər. Şımali Amerika aviaşirkətlərindən isə bura uçuşları “Northwest Airlines”, “United Airlines ”, “Continental Airlines” və digərləri həyata keçirirlər. Bazarın vəziyyətinin dəyişməsini xarakterizə edən konyukturanın əsas göstəriciləri aşağıdakılardır: 1) daşıma imkanlarının dəyişməsi. Bu göstəricilərə dair məlumatı OAG (“Oficail Airline Guide”) məlumat kitabçasından əldə etmək olar. Bu kitabçadakı uçuş cədvəli əsasında reyslərin tezlikləri və təyyarələrin tipi nəzərə alınmaqla aviaşirkətlərin bu regionda təklif etdikləri daşıma həcmləri barədə fikir söyləmək imkanı əldl etmək olar; 2) pik vaxtlarında (adətən avqust ayı) daşımaya olan tələbat. Lazım olan məlumatı ötən illərin statistikasından əldə etmək olar; 3) birbaşa hava əlaqəsi olan qoşa hava limanlarının sayı, onların mövsüm ilə əlaqədar dəyişilməsi; 4) ən böyük qoşa hava limanlarının payına düşən daşımaların həcmi; 5) bu regiona və bu regiondan olan turist axınının dəyişilməsi; 252


6) beynəlxalq hava limanlarının sayının dəyişməsi və onların regiondan təşkil edilən daşımalardakı payı; 7) daşıyıcıların sayının dəyişməsi və onların daşımalardakı payı; 8) regiondakı marşrutların, hava limanlarının və daşıyıcıların istismar səviyyəsi. Qeyd edilənlərdən əlavə əsas göstəricilərdən biri də bu regionla digərləri arasında birbaşa olan marşrutların sayının dəyişməsidir. Bu göstərici öyrənilən regionun dünya hava nəqliyyatı sistemindəki əhəmiyyətinə görə aviaşirkətin bu regiondakı fəaliyyətinin planlaşdırılmasına təsir göstərə bilər. Region bazarına təsir göstərən konyuktura formalaşdıran faktorlar Ümumi kateqoriya

Faktorlar

Regiondakı əhalinin artımı

Əsas sosial - iqtisadi

Dövlət və siyasi

Faktorların regiondakı təsiri AsiyaSakit Şimali okean Avropa Amerika hövzəsi Bəli Bəli Bəli

Daşımaların artımı

“

“

“

Turizmin inkişafındakı dəyişiklik

“

Xeyr

“

Regionun iqtisadi inkişafındakı dəyişiklik

“

“

“

“

“

“

Cüzi

Bir qədər

Bəli

Xeyr

“

“

Bəli

Bəli

Bəli

Əhalinin adambaşına düşən gəlirlərindəki dəyişiklik Dövlətin yeni çıxış hava limanlarına olan siyasəti Dövlətin xarici rəqib aviaşirkətlərə olan siyasəti Dövlət tərəfindən daşımaların nizamlanması

Adambaşına düşən milli gəlirin 10 il ərzində regionlarda sərnişin daşımalarına necə təsir göstərdiyini aşağıdakı cədvəldə nəzərdən keçirək. 2001 – 2011 – ci illərdə adambaşına düşən milli gəlirin və sərnişin daşımalarının artımı (%) Region Asiya- Sakit okean Avropa Şimali Amerika Dünya üzrə

Milli gəlirin artımı (faizlə ) 70 40 35 45 253

Sərnişin daşımalarının artımı (faizlə) 590 140 110 170


10 il ərzində Asiya – Sakit okean regionunda sərnişin daşımalarında artım 590% olduğu halda dünya üzrə bu artım cəmisi 170% olub. Bu regionda sərnişin daşımalarındakı artım adambaşına düşən milli gəlir artımından daha çox olub. Eyni göstərici digər regionlarda da müşahidə edilsə də aradakı fərq o qədər də çox olmayıb. Regionda əhalinin artımı olsa da digər regionlarla müqayisədə bu fərq cüzi olub. Turizm sahəsində regionun ümumi turizm daşımalarındakı payı 44%-dən 38% düşdüyü halda, Avropada bu rəqəm 39,5%-dən 58%-ə qədər yüksəlib. Hava nəqliyyatı daşımalarına olan tələbat müəyyən dərəcədə adambaşına düşən gəlirın artımı ilə bağlıdır. Əhalinin gəlirləri artdıqca, hava daşımalarına olan tələbat daha da sürətlə artmağa başlayır və yeni hava xətlərinin və marşrutlarının açılması zərurətini yaradır. İnkişaf etməkdə olan və ya az inkişaf etmiş ölkələrin əhalisinin gəlirlərinin artımı inkişaf etmiş ölkələrlə müqayisədə daha sürətlə artır və bu da az gəlirli əhalinin yaşadığı regionlarda hava daşımalarına olan tələbatın digər regionlara nisbətən daha çox olması ilə izah edilir. Hava daşımaları həcminin artımı, həmçinin əhalinin daşımalara olan tələbatı və digər iqtisadi və sosial – siyasi xarakterli səbəblər nəticəsində regionda yeni çıxış hava limanları açılır. Bu tip hava limanlarının sayı regiondaxili və regionlararası daşımalar üçün xüsusi əhəmiyyət daşıyır. 2001–2011–ci illər ərzində qoşa çıxış hava limanlarının sayı Asiya-Sakit okean regionundan başqa digər regionlarda sürətlə artmışdır və 45% -dən 94% -ə qədər yüksəlmişdir, halbuki Asiya – Sakit okean regionunda 3% aşağı düşmüşdür. Qoşa hava limanlarının sayının artmasına baxmayaraq, təklif olunan sərnişin kreslo - kilometrlərin miqdarı aşağı enmiş, Asiya – Sakit okean regionunun daxilində 2500 mil məsafələrə birbaşa uçuşlarda bu azalma 27%, 1000 millik məsafələrdə isə 13% olmuşdur. Asiya – Sakit okean ilə Şimali Amerika regionları arasında bu azalma birbaşa uçuşlarda 18%, arada iki və daha az tranzit hava limanı olan marşrutlarda isə 13% olmuşdur. Bu azalmalar aviayanacağın qiymətinin sürətlə artması ilə bağlıdır, çünki aviaşirkətlər iritutumlu təyyarələri istismar etməkdən imtina etmiş və əvəzində iqtisadi baxımdan daha səmərəli olan ortatutumlu təyyarələrdən istifadə etməyə başlamışlar. Yuxarıda aparılan hava daşımaları bazarının konyukturasının göstəricilərinin təhlili belə nəticəyə gəlmək imkanı yaradır: 2001–2011–ci illərdə Asiya – Sakit okean regionunda çoxlu sayda dəyişikliklər baş vermiş, bir çox rəqib qüvvələrin təsiri nəticəsində ayrı – ayrı aviaşirkətlərin daşıma imkanları məhdudlaşmış və bu səbəbdən ümumi təklif edilən daşıma həcmləri azalmışdır.

254


Bununla yanaşı daşımaların həcmi və qoşa məntəqələrin sayı həm region daxilində və həm də xaricində artmışdır. Bunun əsas səbəbi sosial – iqtisadi və siyasi faktorlardır. Daşımalara olan tələbatın artması öz növbəsində konyukturanın yaranmasına səbəb olan, yeni marşrutların və beynəlxalq hava limanlarının açılması, uçuş tezliklərinin və bazarda yeni daşıyıcıların sayının artması və digər faktorların dəyişməsi ilə nəticələnib. Hava nəqliyyatı daşımalarına olan tələbatın artması təkcə əhalinin adambaşına düşən gəlirlərinin artması ilə deyil, bu eyni zamanda hava daşımaları bazarındakı təklifə təsir göstərən regionda gedən iqtisadi aktivliyin artması ilə də bağlıdır. Qeyd etmək lazımdır ki, burada yeni bir iqtisadi hadisə müşahidə edilir: daşımalara olan tələbatın artması ilə yanaşı təklif edilən daşıma həcmləri artmamış, əksinə azalmışdır. Təklif edilən daşıma həcmlərinin azalmasında müntəzəm reyslərin çarterlərə olan nisbəti həlledici rol oynayır.

17.9. Çarter aviaşirkətlərinin rəqabət imkanlarının qiymətləndirilməsi Hava nəqliyyatının qeyri–sabit xərclərinin yüksək olması çarter aviaşirkətlərinin fəaliyyətinə mənfi təsir göstərir. 70–ci illərin əvvəlində çarter aviaşirkətləri müntəzəm aviaşirkətlərlə müvəffəqiyyətlə rəqabət apara bilirdilər və daşıma həcmlərinin böyük hissəsini əldə etmişdilər. Bu müvəffəqiyyət ilk növbədə çarter aviaşirkətlərinin istismar xərclərinin kiçik olması və təyyarə parkının səmərəli istifadəsi ilə izah edilirdi. Qeyd etmək lazımdır ki, göstərilən xərclərə aviaşirkətlər üçün eyni olan yanacağın qiyməti, uçuş – eniş və amortizasiya xərcləri və digərləri daxil edilməmişdir. Çarter aviaşirkətlərinin ən güclü tərəfi ondan ibarətdir ki, onların inzibati və təşkilati xərcləri minimuma endirilib: ofisləri sadə, avadanlıqları köhnə, yardımçı əməkdaşların sayı minimuma çatdırılır və s. Ancaq bu xərclər ümumi xərclərin əsasını təşkil edən uçuşların həyata keçirilməsi xərcləri ilə müqyisədə o qədər də böyük deyil. Bu sahədə çarter aviaşirkətləri müntəzəm aviaşirkətlərdən daha zəifdirlər və bunun nəticəsində 90–cı illərin sonunda, xüsusən aviayanacağın qiymətinin ikinci dəfə bahalaşmasından və limitin tətbiqindən sonra bu aviaşirkətlərin rəqabət qüvvələri hissolunacaq dərəcədə zəifləməyə başladı. Bunun nəticəsində çarter aviaşirkətlərinin ümumi daşımalardakı payı 20%-dən 5%-ə düşdü. Bundan əlavə çarter aviaşirkətləri təyyarələrinin kommersiya yüklənmələrinin tam şəkildə təmin edilməsi uğrunda ciddi mübarizə aparırlar. Yüksək səviyyədə olan xərclərin müqabilində müntəzəm uçuşlar həyata keçirən aviaşirkətlər təyyarələrinin kommersiya yüklənmələrinin maksimum səmərəli 255


olmasına çalışırlar və buna nail olmaq üçün müxtəlif növ güzəştlər, o cümlədən blok - çarter tarifləri və s. tətbiq edirlər. Onlar çarter aviaşirkətlərinin uzun müddət hakim olduqları bazarlara girirlər və orada çox aktiv olurlar. Son illərdə çarter aviaşirkətlərinin aviadaşımalardakı payının azalmasına səbəb kimi, müntəzəm aviaşirkətlər üçün qiymət sahəsində aktiv və yumşaq siyasət aparmaq imkanı yaratmış olan IATA–nın qiymət formalaşdırma mexanizminin dağılmasını göstərmək olar. Bir çox hallarda onların tariflərə dair hərtərəfli saziş bağlamalarına ehtiyac olmur, ikitərəfli və ya birtərəfli şəkildə qiymətlər tətbiq edirlər. Bu tip qiymət siyasətini əsasən nəhəng aviaşirkətlər, o cümlədən bu regionun bazarına hakim olan “Jal” və digərləri həyata keçirirlər. Asiya – Sakit okean regionunun bazarının konyukturasının xüsusiyyətləri yuxarıda qeyd edilənlərdən ibarətdir. Bu bazardakı inkişaf tendensiyalarını tam şəkildə digər region bazarlarına da aid etmək olar. Aparılan təhlil metodlarını digər region bazarlarında da tətbiq etmək olar.

17.10. Dünya hava daşımaları bazarının inkişaf proqnozu Bazarın inkişaf tendensiyalarının və konyuktura göstəricilərinin təhlili əsasında dünya aviasiya daşımalarının inkişaf proqnozu tərtib edilir. Proqnoz üç hissəyə, maksimuma (optimal), orta və minimuma(pessimist) bölünür. ICAO–nun proqnozlarına əsasən daşımaların həcmi gələcəkdə minimum 5,5%, maksimum isə 8,5% inkişaf edəcək. Asiya – Sakit okean regionunda daşımalar daha sürətlə inkişaf edəcək. Dünya hava daşımalarının inkişafının təhlil edilməsi bu proqnozları verməyə imkan yaradır. Mövcud marşrut şəbəkələrinə əlavələr ediləcəyi və uçuş tezliklərinin artacağı ehtimalı böyükdür. Gələcəkdə birbaşa uçuşlara üstünlük veriləcək və bu da 5–ci “hava azadlığı”nin ixtisarına səbəb ola bilər. Daşıma imkanlarının tələbata yaxınlaşması tendensiyası davam edəcək və bunun nəticəsində konkret bazarlarda orta, bəzən isə kiçik tutumlu təyyarələrin istismarı artacaq. Yaxın gələcəkdə istismar xərclərinin azalması gözlənilmir və bunu aviaşirkətlərin nəzərə alması vacibdir. Bu faktı inkar edən və yaxud düzgün qiymətləndirməyən aviaşirkətlər iflasa uğrama təhlükəsi ilə qarşılaşa bilərlər. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, 2001 və 2003–cü illərin hadisələri optimist proqnozları dəyişə bilər. Bazarın konyukturasının öyrənilməsi və proqnozlaşdırılması prosesində tətbiq edilən prinsip və metodlar beynəlxalq hava xətlərində fəaliyyət göstərən aviaşirkətlərin kommersiya işinə də birbaşa təsir edir. Bazarın vəziyyətinin öyrənilməsi aviaşirkətlərin kommersiya işinin əsasını təşkil edir və kommersiya siyasətinin hazırlanması üçün əsas istiqamətləri müəyyənləşdirir. Yeni bazarlara daxil olmaq üçün proqnozların hazırlanması prosesində hər region bazarının proqnozu 256


ayrıca diqqətə alınmalı və tərtib edilən proqnozlar həm qısamüddətli (1-2 il) və həm də uzunmüddətli (5-10 il) olmalıdır. Bazarın konyukturasının düzgün şəkildə öyrənilməsi və beynəlxalq daşımaların yüksək səviyyədə proqnozlaşdırılması, aviaşirkətlərin kommersiya fəaliyyətlərinin iqtisadi cəhətdən səmərəli olması üçün əsas şərtdir.

257


İstifadə olunan ədəbiyyat 1. Aviasiya haqqında Azərbaycan Respublikasının qanunu. 2005. 2. Azərbaycan Respublikası Nazirlər Kabinetinin 094 saylı 11.06.2007–ci il tarixli qərarı. 3. Əliyev E. Ə. Beynəlxalq nəqliyyat hüququ. Bakı. SeNa. 2009. 4. Azərbaycan Hava Yolları Dövlət konserninin hava xətlərində sərnişinlərin, baqajın və yüklərin daşınması qaydaları. 67 sayli Əmr. 1995. 5. AHM IATA. 6. . . . . . 1987. 7. . . . . . 2002. 8. . . . Э . 2004. 9. . . . . . 2007. 10. , . . . 1986. 11. . . 1944. 12. . . . 9440. 13. . 9 . . 1980. 14. . . . . . 1984. 15. . . . . 1991. 16. . . 1999. 17. . . 2000. 18. Air Transport World. 1. 2001. 19. Air Transport World. 7. 2001. 20. Air Council International. 3. 2001.

258


Mündəricat

Giriş ....................................................................................................................4

I Fəsil.

Hava əlaqələrinin beynəlxalq–hüquqi nizamlanması 1.1 Beynəlxalq daşımaların təşkilinin şərtləri..........................................................9 1.2 Dövlətlərarası hava əlaqələri sazişinin bağlanması mexanizmi....................16 1.2.1 Hava əlaqələri sazişinin quruluşu..............................................................16 1.3 Hava əlaqələri haqqında hökumətlərarası sazişlər.....................................20

II Fəsil.

2.1 2.2 2.3 2.4

Beynəlxalq müqavilələr və konvensiyalar Çikaqo Konvensiyası.......................................................................................22 Beynəlxalq aviadaşımaların yerinə yetirilməsinin hüquqi əsasları.................28 Varşava Konvensiyası.....................................................................................39 Digər beynəlxalq konvensiyalar......................................................................42

3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.1.7 3.1.8

Hava xətlərinin müqavilə əsasında istismarı Aviaşirkətlər arasında bağlanan müqavilələr.....................................44 Qarşılıqlı surətdə göstərilən xidmətlər haqqında müqavilə....................46 Baş agent ilə müqavilə...........................................................................46 Kommersiya əməkdaşlığı haqqında müqavilə..........................................48 Kommersiya müqaviləsi..........................................................................48 Xüsusi proreyt müqaviləsi (Special Prorate Agreement SP)....................49 “Pul“ haqqında müqavilə.........................................................................50 Aviadaşımaların qeyd edilməsi haqqında müqavilə..................................51 Aviadaşımalarda birgə əməliyyat. (Joint Operation JO)................................52

III Fəsil.

IV Fəsil.

4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.3 4.4 4.5

Hava nəqliyyatının beynəlxalq təşkilatlar tərəfindən tənzimlənməsi Beynəlxalq qeyri–hökumət təşkilatları.....................................................55 Beynəlxalq hava nəqliyyatının ICAO tərəfindən tənzimlənməsi...................57 Tənzimlənmənin iqtisadi problemləri............................................................57 Beynəlxalq aviadaşımaların iqtisadi cəhətdən tənzimlənməsi......................60 Beynəlxalq Hava Nəqliyyatı Assosiasiyası (International Air Transport Association IATA........................................................................................64 IATA çərçivəsində beynəlxalq hava daşımalarının tənzimlənməsi problemləri...................................................................................................77 Digər beynəlxalq qeyri – hökumət təşkilatları..............................................79 259


V Fəsil.

5.1 5.2 5.3 5.4

Rəsmi prosedurların sadələşdirilməsi Beynəlxalq hava daşımalarında standart və tövsiyyələrin tətbiqi..................84 Baqajın pulsuz daşınma normasının sadələşdirilməsi.....................................86 Aviaşirkətlərin və müştərilərin maraqlarının qorunması.................................86 Kompensasiya sisteminin əsasları...................................................................87

VI Fəsil.

6.1 6.2 6.3 6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.4.4 6.4.5 6.4. 6.4.7 6.5 6.5.1 6.5.2

Aviaşirkətlərin xaricdəki nümayəndəliyinin yaradılmasının təşkilati – hüquqi məsələləri Normativ – hüquqi sənədlər.........................................................................89 Aviadaşımaların satışının, uçot və hesabatların təşkili...............................91 Beynəlxalq tariflərin müntəzəm daşımaların satışında tətbiq edilməsi .....99 Aviaşirkətin reyslərinin xidməti üzrə nümayəndəliyin işinin təşkili..........101 Yola düşən (uçan) sərnişinlərə hava limanında göstərilən xidmət ..........102 Sərnişinlərin və baqajın hava limanında qeydiyyatı...............................103 Gömrük nəzarəti.........................................................................................105 Sanitar – karantin nəzarəti.........................................................................105 Pasport nəzarəti...........................................................................................105 Sərnişinlərin, baqajın və əl baqajının xüsusi (təhlükəsizlik) nəzarəti.........105 Təyyarəyə minik........................................................................................106 Gələn, tranzit və transfer sərnişinlərə göstərilən xidmət........................106 Uçuşu sona çatan sərnişinlərə göstərilən xidmət..................................106 Tranzit və transfer sərnişinlər.....................................................................106

VII Fəsil.

7.1 7.1.1 7.1.2 7.1.3 7.2 7.2.1 7.2.2

Xüsusi kateqoriyadan olan sərnişinlər Müşayiət olunmayan uşaqlar.....................................................................109 Müşayiət olunmayan uşaqlara uçuşun başlandığı hava limanında göstərilən xidmət........................................................................................................110 Müşayiət olunmayan uşaqlara marşrutda olan hava limanında (tranzit) göstərilən xidmət........................................................................................110 Müşayiət olunmayan uşaqlara uçuşun sona çatdığı hava limanında göstərilən xidmət..................................................................................................111 Xəstə sərnişinlərə göstərilən xidmət..........................................................111 Şəhər aerovağzalında xəstə sərnişinlərə bilet satışı zamanı göstərilən xidmət........................................................................................................113 Xəstə sərnişinlərə uçuşun başlandığı hava limanında göstərilən xidmət........................................................................................................114 260


7.2.3 7.3 7.3.1 7.3.2 7.4 7.4.1 7.4.2 7.5 7.5.1 7.5.2 7.6 7.6.1 7.6.2 7.6.3 7.7 7.7.1 7.7.2 7.7.3 7.7.4

Xəstə sərnişinlərə marşrutda olan tranzit və sonuncu hava limanında göstərilən xidmət.......................................................................................114 Diplomatik kuryerlərin daşınması............................................................114 Şəhər aerovağzalında diplomatik kuryerlərə bilet satışı zamanı göstərilən xidmət........................................................................................................115 Diplomatik kuryerlərə hava limanında göstərilən xidmət........................115 Ev heyvanları ilə uçan sərnişinlərin daşınması..........................................116 Şəhər aerovağzalında ev heyvanları ilə uçan sərnişinlərə göstərilən xidmət........................................................................................................117 Ev heyvanları ilə uçan sərnişinlərə hava limanında göstərilən xidmət......117 İriqabaritli baqajı olan sərnişinlərə göstərilən xidmət...............................118 Şəhər aerovağzalında iriqabaritli baqajı olan sərnişinlərə göstərilən xidmət........................................................................................................118 İriqabaritli baqajı olan sərnişinlərə hava limanında göstərilən xidmət......118 Pulsuz, xidməti bileti olan sərnişinlərə (aviaşirkət əməkdaşlarına) göstərilən xidmət........................................................................................................123 Pulsuz, xidməti bileti olan sərnişinlərə (aviaşirkət əməkdaşlarına) aerovağzalda göstərilən xidmət..................................................................119 Pulsuz, xidməti bileti olan sərnişinlərə (aviaşirkət əməkdaşlarına) hava limanında göstərilən xidmət.......................................................................120 Pulsuz, xidməti bileti olan sərnişinlərə (aviaşirkət əməkdaşlarına) tranzit və ya transfer hava limanında göstərilən xidmət............................................120 Çox mühüm olan sərnişinlərin (VIP) daşınması........................................121 VIP-ə dair informasiyaişinin təşkili...........................................................121 Uçuşun başlandığı hava limanında VIP-ə göstərilən xidmət.....................122 Uçuşun sona çatdığı hava limanında VIP ə göstərilən xidmət.................123 VIP–in baqajının daşınması işinin təşkili...................................................123

VIII Fəsil. 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.8.1

Baqajın qeydiyyatı və daşınması Baqajın daşınmaya qəbul edilməsi.............................................................124 Baqajların daşınmasının təkmilləşdirilməsinə dair IATA Proqramı..........125 Baqajların pulsuz daşınma normaları........................................................127 Baqaj və əl baqajına tətbiq edilən tələblər.................................................128 Normadan artıq baqaj.................................................................................129 Qeyd edilməmiş baqaj (əl baqajı)..............................................................129 Daşınmasına məhdudiyyətlər tətbiq edilən əşyalar...................................130 Baqajın qeydiyyatı.....................................................................................131 Beynəlxalq baqaj birkası............................................................................131 261


8.8.2 8.8.3 8.8.4

9.1 9.2 9.3 9.3.1 9.3.2 9.3.3 9.3.4 9.3.5 9.3.6 9.3.7 9.3.8 9.3.9 9.4 9.4.1 9.4.2

Bir neçə daşıyıcı üçün beynəlxalq birka (xətlərarası birka).......................131 Ünvanlı birka.............................................................................................132 Müntəzəm olmayan baqaj..........................................................................132

IX Fəsil.

Yüklərin qeydiyyatı və daşınması Yüklərin daşınmaya qəbul edilməs.........................................................133 Qəbul olunan yükə tətbiq edilən ümumi tələblər........................................133 Tez xarab olan yüklər.................................................................................135 Meyvə və tərəvəzin daşınmasında istifadə edilən qablara tətbiq edilən tələblər.......................................................................................................136 Yumurtaların daşınması.............................................................................136 Güllərin aşınması......................................................................................137 “Nəm yüklər”–in daşınması.......................................................................137 Ətin daşınması............................................................................................137 Balıqların daşınması..................................................................................138 İnsan cəsədinin daşınması..........................................................................138 Kəskin iyli yüklərin daşınması...................................................................138 Canlı heyvanların daşınması.......................................................................138 Yük sənədləri, yük avia qaiməsi.................................................................140 Yüklərin daşınmasının şərtləri....................................................................144 Müqavilənin əlavə şərtləri.........................................................................145

X Fəsil.

10.1 10.2 10.3

Transfer və gələn yüklər. Tərəflərin yük daşımalarındakı məsuliyyəti Yükün yükalana təhvil verilməsi..............................................................146 Transfer yüklər.........................................................................................147 Yük daşımalarında tərəflərin məsuliyyəti.................................................147

XI Fəsil.

11.1 11.2 11.3 11.4 11.5

Təhlükəli yüklərin daşınması Təhlükəli yüklərin hava nəqliyyatı ilə daşınması qaydaları.....................150 Təhlükəli yüklərin təsnifatı.....................................................................153 Təhlükəli yüklərin daşınmaya qəbul edilməsi.........................................153 Təhlükəli yüklərin hava gəmisinə yüklənməsi......................................154 Gizli təhlükəli əşyalar..............................................................................155

XII Fəsil.

Nümayəndəliyin maliyyə - iqtisadi fəaliyyəti, uçotu və hesabatı 262


12.1 12.2 12.3 12.3.1 12.3.2 12.6 12.7

Beynəlxalq iqtisadi münasibətlər..................................................158 Xarici aviaşirkətlərlə və təşkilatlarla hesablamaların aparılması..............161 Hava limanları xərcləri.............................................................................163 Hava limanları yığımının tətbiq edilməsinin ümumi prinsipləri...............163 Təyyarələrin enməsi–qalxması üçün yığımların təyin edilməsi metodları.............................................................................................................165 Beynəlxalq hesablamalar..........................................................................166 Nümayəndəliyin təmsilçilik və kommersiya fəaliyyəti............................171

XIII Fəsil.

13.1 13.2 13.2.1 13.2.2 13.2.3 13.2.4

Əlavə aviasiya xidmətlərinin satışı Əlavə aviasiya xidmətləri haqqında anlayış.........................................175 Hava gəmilərinin icarəyə verilməsi. Lizinq (icarə) formaları...............179 Maliyyə icarəsi..........................................................................................179 İstismar icarəsi..........................................................................................181 İcarə müqaviləsi.......................................................................................182 Hava gəmilərinin qısamüddətli (fraxt) icarəsi..........................................183

XIV Fəsil.

14.1 14.2 14.3

Reklam və informasiya işi Kommersiya reklamının prinsipləri........................................................185 Kommersiya reklamının forma və metodları...........................................186 Agentlərlə işin təşkili.................................................................................188

XV Fəsil.

15.1 15.2 15.2.1 15.2.2 15.2.3 15.2.4 15.2.5 15.2.6

Çarter reysləri Çarter reyslərinin növləri.........................................................................190 Çarter reyslərinin təşkil edilməsi.............................................................192 Çarter daşımalarının xüsusiyyəti..............................................................196 Çarter proqramının razılaşdırılması və müqavilələrin bağlanması..........197 Çarter proqramının təşkil edilməsi və daşımaların ödəniş qaydaları.......200 Daşınma sənədlərinin tərtib edilməsi......................................................200 Çarter reyslərinin təşkili və ona nəzarət..................................................201 Çarter daşımalarının ödəmə qaydaları.....................................................201

XVI Fəsil.

16.1 16.2 16.3 16.4

Beynəlxalq hava nəqliyyatı Beynəlxalq hava nəqliyyatı sistemi...........................................................212 Aviaşirkətlərin növləri..............................................................................205 Aviaşirkətlərin alyansı..............................................................................212 Alyansların növləri...................................................................................213 263


16.4.1 16.4.2 16.4.3 16.5 16.6

Strateji alyanslar.......................................................................................213 Qlobal alyanslar.......................................................................................215 Marketinq alyanslar..................................................................................218 Hava limanlarının növləri.........................................................................220 Beynəlxalq hava nəqliyyatının iqtisadi vəziyyəti və inkişafı...................223

XVII Fəsil.

17.1 17.1.1 17.1.2 17.1.3 17.2 17.3 17.4 17.4.1 17.4.2 17.4.3 17.4.4 17.5 17.5.1 17.5.2 17.6 17.7 7.7.1 17.7.2 17.7.3 17.7.4 17.7.5 17.7.6 17.7.7 17.7.8 17.8 17.9 17.10

Beynəlxalq aviadaşımalar bazarı Bazarın müəyyən edilməsi.......................................................................226 Bazar tələbatı aspektlərinin kəmiyyət və keyfiyyət xarakteristikaları.....230 Əhalinin gəlirləri və alıcılıq qabiliyyəti..............................................231 Bazar rəqabətinin texnika və texnologiyası............................................234 Hava nəqliyyatının infrastrukturu............................................................235 Bazarı əhatə edən mühitin idarə olunmayan əsasları..............................235 Dünya hava daşımalarının əsas bazarları...............................................237 Şimali Atlantika bazarı.............................................................................240 Transsakitokean və digər hava daşımaları bazarları..............................241 Avropadaxili hava daşımaları bazarı........................................................243 Qərbi Avropa ilə Uzaq Şərq arasındakı aviadaşımalar bazarı...............244 Dünya aviasiya bazarının konyukturası................................................244 Konyukturanın müəyyən edilməsi...........................................................245 Rəqib aviaşirkətlərin potensial imkanlarının öyrənilməsi metodları......245 Beynəlxalq hava daşımaları bazarının öyrənilməsi.................................245 Beynəlxalq hava daşımaları bazarının konyukturasının təhlili və proqnozlaşdırılması metodları.................................................................246 Faktor təhlili.............................................................................................246 “Ekspert sorğusu“ metodu.......................................................................247 Struktur təhlili..........................................................................................248 “İzahlı müsahibə“ metodu.......................................................................248 “Proyektor“ metodu.................................................................................249 “Çart“ metodu..........................................................................................249 “Ekstrapolyasiya“ metodu........................................................................249 “Klaster“ analizi (“Klaster“ metodu) ...................................................249 Region bazarlarının öyrənilməsinin xüsusiyyətləri..................................251 Çarter aviaşirkətlərinin rəqabət imkanlarının qiymətləndirilməsi.........254 Dünya hava daşımaları bazarının inkişaf proqnozu..............................255 İstifadə olunan ədəbiyyat.......................................................................257 Mündəricat..............................................................................................258 264


i

Dərs

«

»

n

p

. . .

«

»

P

p 100

265

.

.

Beynelxalq aviadasimalarin teskili ve texnologiyasi SEYDULLA ALIYEV

Recommend Documents