KUSHT TEKNIK I PROJEKTIMIT TE RRUGEVE AUTOMOBILISTIKE
1. Udhezime te pergjithshme
1.1 Keto kushte teknike shtrihen ne studimin e projektimin e rrugeve te reja dhe ne rindertimin e rrjetit rrugor ekzistues te Republikes se Shqiperise. Shenim:1 ) Ne keto kushte teknike nuk perfshihen rruget urbane, rruget me karakter provizor, rruget e brendshme te veprave te ndryshme. 2) Rruget automoblistike ne veprat industriale (brenda murit rrethues te tyre) duhet te studiohen e projektohen ne baze te normave te tjera, qe marrin parasysh kushtet e brendshme te vepres dhe tipet e automjeteve ne se ato ndryshojne nga ato te zakonshem. zakonshem. 3) Rruget automobilistike kur kalojne ne kufijte e territorit te qyteteve apo te qendrave te banuara te nje rendesie si qytetet duhet te studiohen e projektohen duke marre parasyh edhe normat e kushtet teknike te projektimit te rrugeve urbane.
1.2 Ne studimin e projektimin e rrugeve te reja re ja dhe rindertimin e rrjetit rrugor ekzistues te Republikes se Shqiperise, pervec ketyre kushteve duhet qe te merren parasysh parasysh normat kundra zjarrit, sanitare, normat per rrezikshmerine e termetit sipas zonave, etj. 1.3 Zgjedhja e drejtimit te rruges se re automobilistike qe ndertohet duhet bere duke pasur parasysh perspektiven e zhvillimit ekonomik te zones, dhe lidhja e rruges qe do te ndertohet me rrjetin ekzistues. Projektimi i rrugeve automobilistike nga pika e nisjes deri ne mberritje, si rregull duhet te kaloje ne drejtimin me te shkurter. 1.4 Vendosja e trasese ne lidhje me qytetet, fshatrat, qendrat industriale dhe nyjet e transportit ne cdo rast konkret duhet te percaktohet ne baze te studimit te besueshmerise (fizibilitetit) duke patur parasysh edhe planet urbanistike. Autostradat dhe rruget e kategorive te larta me dendesi levizje te madhe duhet te projektohen perbri qyteteve dhe qendrave industriale. Rruget e kategorise III-te – IVte si rregull duhet te projektohen per te kaluar neper qendrat e banuara ose ne afersi te tyre. 1.5 Projektimi i rrugeve duhet te kryhet duke patur parasysh mundesine e ndertimit te lidhjes me stacionet hekurudhore, me aerodromet, me portet dhe me qendrat industriale, qe ndodhen ne zonen ku projektohet rruga. Gjate trasimit duhet qe brenda mundesive t’u largohemi: prishjes se ndertimeve e sidomos ato, qe paraqesin vlera te medha, kalimit neper toka me vlere, zonave me dhera te dobeta dhe te atyre qe permbyten. 1.6 Rruget qe sherbejne per shtepite e pushimit, rruget qe kalojne ne paqet dhe qendrat historike e kulturore, si dhe rruget qe perdoren per qellime turistike, duhet te trasohen duke patur parasysh terrenin, qe e rrethon dhe kerkesat per mbrojtjen e ambientit per masat kundra zjarrit, sanitare, etj. Per projektimin e rrugeve te karakterit te mesiperm eshte e nevojshme te tregohet kujdes edhe per formimin akitektonik te rruges.
1.7 Rruget automobilistike ne lidhje me dendesine e levizjes, rendesine ekonomike, politike dhe administrative administra tive ndahen ne: autostrada, rruge te tipit te komunikacionit dhe rruge te zakonshme. Autostrada dhe rruge te tipit te komunikacionit (kat.I dhe kat.II) jane rruget me trafik vetem te automjeteve, ku perjashtohet levizja e traktoreve , qerreve, karrove, bicikletave dhe e kembesoreve. kembesoreve. Rruget e zakonshme pranojne cdo lloj trafiku me perjashtim te atyre, qe demtojne mbulesen rrugore (mjete me zinxhire, mjete me rrota me rrathe hekuri). Rruget e tipit te komunikacionit dhe te zakonshme ndahen ne 5 kategori: Autostrada: Rruge me dendesi shume te larte trafiku mbi 12 000 000 – 15 000 automjete njesi ne 24 ore (trafiku mesatar ditor TMD). Tipi A : (3 + 3) kalime, mbi 20 000 automjete njesi/24 ore. Tipi A2 dhe A’ 2 : (2 + 2) kalime, mbi 12 12 000 20 000 automjete njesi/24 ore. Rruge me rendesi shume te madhe ekonomike. Kategoria e pare - Rruge automobilistike qe kane rendesi te madhe ekonomike, administrative, kulturore dhe me dendesi levizjeje te madhe ne fillim ose ne perspektive. Rruge automobilistike qe kane rendesi te madhe ekonomike, Kategoria e dyte administrative, kulturore dhe me dendesi levizjeje te madhe ne perspektive. Rruge automobilistike qe kane rendesi te madhe ekonomike, Kategoria e trete administrative, kulturore dhe me dendesi levizjeje mesatare. Kategoria e katert katert - Rruge automobilistike qe kane rendesi lokale ekonomike, administrative, kulturore me dendesi levizjeje te paket. Kategoria e peste Rruge automobilistike me dendesi levizjeje te paket si fillimisht ashtu edhe ne perspektive.
Percaktimi i kategorise se rruges se re ose asaj ekzistuese behet qysh ne fazen e studimit te fizibilitetit duke treguar qellimet e mesiperme dhe treguesit e dendesise se levizjes qe percaktohen ne tabelen 1. Per raste te posacme te trafikut teper te larte, me studim te vecante, mund te projektohen autostrada me me shume se 3 + 3 vija kalimi. Tabela 1 : Treguesit e dendesise se levizjes ne automobilistike te kategorive te ndryshme
N r.
1 2 3 4 5 6
Kategoria e rruges automobilis tike Autostrada I II III IV V
Simboli
A1 A2 A’2 B1 B’1 B2 C1 C2 C’2 C3
autostrada
dhe
rruge
Dendesia e levizjes ne te dy drejtimet ne perspektive si mesatare vjetore ne 24 ore (TMD) Trafiku ditor mesatar
Me shume se 12 000 15 000 automjete njesi Nga 5 001 deri 12 000 (15 000) automjete njesi Nga 2 501 deri ne 5 000 000 automjete njesi Nga 1 251 deri ne 2 500 500 automjete njesi Nga 350 deri ne 1 250 automjete njesi Me pak se 350 automjete njesi
paraqiten autostradat dhe dhe rruget e tipit te komunikacionit * Me ngjyre paraqiten
2
1.7 Rruget automobilistike ne lidhje me dendesine e levizjes, rendesine ekonomike, politike dhe administrative administra tive ndahen ne: autostrada, rruge te tipit te komunikacionit dhe rruge te zakonshme. Autostrada dhe rruge te tipit te komunikacionit (kat.I dhe kat.II) jane rruget me trafik vetem te automjeteve, ku perjashtohet levizja e traktoreve , qerreve, karrove, bicikletave dhe e kembesoreve. kembesoreve. Rruget e zakonshme pranojne cdo lloj trafiku me perjashtim te atyre, qe demtojne mbulesen rrugore (mjete me zinxhire, mjete me rrota me rrathe hekuri). Rruget e tipit te komunikacionit dhe te zakonshme ndahen ne 5 kategori: Autostrada: Rruge me dendesi shume te larte trafiku mbi 12 000 000 – 15 000 automjete njesi ne 24 ore (trafiku mesatar ditor TMD). Tipi A : (3 + 3) kalime, mbi 20 000 automjete njesi/24 ore. Tipi A2 dhe A’ 2 : (2 + 2) kalime, mbi 12 12 000 20 000 automjete njesi/24 ore. Rruge me rendesi shume te madhe ekonomike. Kategoria e pare - Rruge automobilistike qe kane rendesi te madhe ekonomike, administrative, kulturore dhe me dendesi levizjeje te madhe ne fillim ose ne perspektive. Rruge automobilistike qe kane rendesi te madhe ekonomike, Kategoria e dyte administrative, kulturore dhe me dendesi levizjeje te madhe ne perspektive. Rruge automobilistike qe kane rendesi te madhe ekonomike, Kategoria e trete administrative, kulturore dhe me dendesi levizjeje mesatare. Kategoria e katert katert - Rruge automobilistike qe kane rendesi lokale ekonomike, administrative, kulturore me dendesi levizjeje te paket. Kategoria e peste Rruge automobilistike me dendesi levizjeje te paket si fillimisht ashtu edhe ne perspektive.
Percaktimi i kategorise se rruges se re ose asaj ekzistuese behet qysh ne fazen e studimit te fizibilitetit duke treguar qellimet e mesiperme dhe treguesit e dendesise se levizjes qe percaktohen ne tabelen 1. Per raste te posacme te trafikut teper te larte, me studim te vecante, mund te projektohen autostrada me me shume se 3 + 3 vija kalimi. Tabela 1 : Treguesit e dendesise se levizjes ne automobilistike te kategorive te ndryshme
N r.
1 2 3 4 5 6
Kategoria e rruges automobilis tike Autostrada I II III IV V
Simboli
A1 A2 A’2 B1 B’1 B2 C1 C2 C’2 C3
autostrada
dhe
rruge
Dendesia e levizjes ne te dy drejtimet ne perspektive si mesatare vjetore ne 24 ore (TMD) Trafiku ditor mesatar
Me shume se 12 000 15 000 automjete njesi Nga 5 001 deri 12 000 (15 000) automjete njesi Nga 2 501 deri ne 5 000 000 automjete njesi Nga 1 251 deri ne 2 500 500 automjete njesi Nga 350 deri ne 1 250 automjete njesi Me pak se 350 automjete njesi
paraqiten autostradat dhe dhe rruget e tipit te komunikacionit * Me ngjyre paraqiten
2
1.8 Ne kushte shume te veshtira topografike ne vende malore, lejohet duke e vertetuar me llogari tekniko – ekonomike, marrja e kategorise se rruges per zona te vecanta nje me poshte nga ato te treguara ne tabelen 1. 1.8.1. Per rruge apo degezime rrugore me dendesi trafiku nen 30 automjete njesi/24 ore pa ndonje rendesi dhe krejtesisht pa perspektive, nuk jane te detyrueshme keto Norma Teknike. 1.9 Dendesia e levizjes merret duke patur parasysh zhvillimin e trafikut per jo me pak se15 vjet te ardhshem. Ne llogaritjen e dendesise se levizjes, sasia e automjeteve percaktohet duke marre parasysh automjetin njesi. 1.10 Kthimi i mjeteve ne njesi per kategorizimin e rrugeve behet duke marre per njesi veturen, me koeficientet e konvertimit sipas Tabeles 2. Tabela 2 Nr. Emertimi i llojit te mjeteve 1 Vetura dhe automjete te tjera te vogla deri 1.5 ton 2 Kamion pa rimorkio 3 Autobuse 4 Kamion me rimorkio, maune, traktore me goma 5 Karroce 6 Motociklete
Koeficienti i kthimit 1 2 2.5 3.5 4.0 0.25
1.11 Rruget qe nuk kane dendesine e levizjes sipas tabeles 1, por kane rendesi shume te madhe politike e administrative, ose lidhin qendrat kryesore, mund te perfshihen ne kategori me te larte. 1.12 Elementet kryesore te rruges qe rindertohet (rikonstruktohet): planimetria, profili gjatesor e terthor, trupi i dheut, gjurma e kalimit, veprat e artit, duhet te projektohen ne perputhje me te dhenat per cdo kategori rruge dhe me keto Kushte Teknike. Arsyetimi i perdorimit te elementeve ekzistues te rruges percaktohet ne baze te krahasimit te zgjidhjeve per ndertimin ndertimin e rruges se re. Kur nga ana ekonomike ekonomike kemi zgjidhje te rruges se projektuar (ose pjese te vecante rruge) te barabarte, atehere prioritet i jepet asaj zgjidhje qe ka treguesit e shfrytezimit me te mire. 1.13 Kur rindertimi i rruges parashikohet qe te behet me etapa, atehere rradha e tyre duhet te parashikohet ne projekt. 1.14 Kur projektojme rindertimin (rikonstruksionin) e rrugeve ekzistuese eshte e domosdoshme, qe te parashikohen sipas rastit masat per te siguruar levizjen e mjeteve gjate periudhes se ndertimit (rruge kalimtare) (provizore) (vepra arti te perkohshme, etj.).
3
2. Treguesit teknike kryesore te rrugeve automobilistike 2.1 Shpejtesia llogaritese e levizjes
2.1.1 (Definicion ) Shpejtesia llogaritese ose e projektimit per nje rruge te dhene ose per pjese te saj eshte shpejtesia maksimale e levizjes se sigurte te nje mjeti ne shtrese te laget por te paster ne pjeset me te veshtire nga te cilat percaktohen parametrat teknike te lejuar te rruges (ose pjese te saj) . Ne permasimin e rruges karakteristika kryesore dinamika eshte shpejtesia me te cilin levizin 85% e mjeteve te lehta ne shtresa te lagta e te pastra dhe kushte te lira levizje. 2.1.2 Shpejtesite llogaritese km/ore te levizjes, per rruge te kategorive te ndryshme, ne varesi te relievit te terrenit qe pershkon rruga (fushor, kodrinor dhe malor) pranohet te merren sipas tabeles 3. Shenim: 1) Klasifikimi i terrenit ne fushor, kodrinor e malor behet ne fazen e projekt – idese ose te studimit te fizibilitetit si me poshte: Terrene fushore: Perfshihen terrenet ku pjerresia me e madhe e siperfaqes se tokes eshte 1 : 15 dhe disniveli me i madh ne 1 km nuk i kalon vlerat vlerat 30 m. Terrene kodrinore: Pefshihen terrenet ku pjerresia me e me madhe e siperfaqes se tokes eshte 1 : 15 dhe disniveli me i madh ne 1 km nuk i kalon vlerat 80 m. Terrene malore: Pefshihen terrenet ku pjerresia pjerresia me e me madhe e siperfaqes se tokes eshte eshte me e madhe se 1 : 3 dhe disniveli ne 1 km eshte me i madh se 100 m.
Tabela 3: Shpejtesite llogaritese te levizjes Kategoria e rruges dhe simboli Autostrada Tipi A1 Tipi A2 A’ 2 I-B ;B’1 II-B2; III-C1 IV-C2;C’2 V-C3
Shpejtesia e projektuar ne km/ore Terren fushor Terren kodrinor Terren malor
140 120 100 80 60 50 40
120 110 80 – (70) 60 50 35 30
110 90 60 – (50) 50 – (40) 35 30 (20) 25 (20)
2) Shifrat ne kllapa ne kolonen terren kodrinor e malor jane per raste te vecanta e teper te veshtire, ku me llogaritje tekniko – ekonomike vertetohet leverdishmeria e pranimit te vlerave te tyre.
4
3. Gjeresite e pjeseve perberese te rrugeve
3.1 Gjeresia e gjurmes kalimit (korsise) dhe gjeresia e kurores caktohen ne perputhje me Tabelen 4.
Tabela 4: Gjeresia e gjurmes kalimit (korsise) dhe gjeresia e kurores ne “m” Kategoria e rruges
Emertimi Elementeve 1
Numri i gjurmeve te kalimit
Gjeresia e gjurmes se kalimit 2 -Terren fushor -Terren kodrinor/malor Gjeresia e shiritit per ndalim 3 te detyruar -Terren fushor -Terren kodrinor/malor Gjeresia e shiritit udhezues 4 Bordure e zhytur ose brez i ngjyrosur Gjeresia e brezit te mesem ndares 5 -Terren fushor -Terren kodrinor Gjeresia kurores se rruges 6 -Terren fushor -Terren kodrinor Gjeresia e bankinave 7 -Terren fushor -Terren kodrinor/malor
Autostrada
I
II
III
IV
V
Simboli i rruges A 1
A2
3+3
2+2
3.75 3.75
A'
B1
B'
2+2
2
3.75 3.75
3.75 3.50
2.50 2.50
2.50 2.50
2.50 2.50
4x0.50
4x0.50
4x0.50
4.0 3.0
4.0 3.0
3.0 1.0
-
-
-
-
-
-
-
36.50 36.50
29.0 29.0
27.0 25.0
15.0 14.0
12.0 11.50
10.0 10.0
8.50 8.50
8.0 8.0
5.50 5.50
5.00 5.00
1.50 1.50
1.50 1.00
1.0 0.75
1,50
1.75
1,25
1,0
0.75
0.75
0.75
2
B2
C1
C2
2
2
2
2
1
1
3.75 3.50
3.75 3.50
3.50 3.50
3.00 3.00
3.00 3.00
4.00 4.00
3.50 3.00
1.75 1.75
-
-
-
-
-
-
-
-
1
C'
2x0.20 2x0.50 2x0.50 2x0.25 2x0.25 kur eshte asfaltuar
2
C3
Shenim:S hifrat ne kllapa i korrespondojne shpejtesive te pranuara sipas shenimit ne nenin 2.1.2.
Tabela 5 Profilat Tip sipas Kategorive te rrugeve dhe simbolet perkatese
5
6
Shenim: Per autostrada ne terrene malore tipi “A’ 2” mund te pranohet edhe gjeresi e pjeses kaluese 3.50 m, duke e argumentuar nga pikpamja tekniko-ekonomike.
3.1.1 Per projektimin e rrugeve automobilistike me detyra te vecanta ku ne trafikun qe parashikohet dominojne automjete teknologjike me gjeresi me te medha se ato standarte, atehere gjeresia e gjurmes se kalimit percaktohet ne baze te llogaritjeve, e cila mund te jete me e madhe se vlerat e treguara ne Tabelen 4. Shenim: Per rruget me nje rrip kalimi (korsi) parashikohen vendet e nderrimit. Keto percaktohen ne zonat ku terreni lejon shikimin e automjeteve, qe levizin ne drejtime te kunderta ne distance 200-300 m. Gjeresia dhe gjatesia e vendit te nderrimit behet si ne figuren 1, fq.8. Ne rruget malore te kat. V-te pranohet shfrytezimi i kthesave per krijimin e vend nderrimeve. Shenim: 1) Per kategorine e IV-te me dendesi levizjeje nga 800 deri 1250 TDM, rruga rekomandohet me dy gjurme kalimi dhe per rastin me dendesi levizjeje 350 deri 800 TDM me nje gjurme kalimi me gjeresi 4.0 m. 2) Per autostrada dhe rruge te Kat. I dhe II eshte i detyrueshem vizimi horizontal (marketimi) per ndarjen e vijave (korsive) te kalimit me bankinen. Gjeresia e brezit te ngjyrosur te vizimit horizontal, nga ana e bankines perfshihet ne gjeresine e saj, ndersa ne vijat e kalimit ndermjetese ne te dy vijat e kalimit reciprokisht. 3) Ne zona teper te veshtira malore ne kategorine e peste mund te pranohet gjeresia e bankines deri ne 0.5 m por duke e argumentuar me llogaritje tekniko – ekonomike.
3.1.2 Per nje trafik teper te kufizuar, ne rruge te Kat. V, mund te pranohet dhe gjeresi e pjeses kaluese 3.0 m, por duke e argumentuar edhe kete nga pikepamja tekniko – ekonomike. Me kete argumentim duhet kuptuar qe ndryshimi i parametrit teknik eshte relativisht i pandjeshem kundrejt efektit ekonomik qe jep ai. 13.1.3 Ne te gjithe kategorite e rrugeve, per ndalese te shkurter ose te gjate te automjeteve per cfaredo qellimi qofte, parashikohet te ndertohen vendqendrimet, qe mund te ndertohen ngjitur me rrugen ose jashte platformes se rruges. 13.1.4 Gjeresia e vendqendrimit ne te gjitha rruget behet 5.0 m, hyrjet e daljet per ne rrugen automobilistike ndertohen me nje kend 30 0. Gjatesia e vendqendrimit behet: a) per rruge te Kat. I-re, II-te dhe III-te 60 m. b) b) per rruget e Kat. IV-te dhe te V-te 40 m. 13.1.5 Largesia ndermjet dy vendqendrimeve caktohet me projekt sipas nevojave e mundesive, por pavaresisht nga sa me siper ajo s’duhet te jete me e madhe se 2 km. 13.1.6 Ne te gjitha rruget ku parashikohet te levizin autobuse interurbane apo urbane duhet te parashikohen vendqendrimet e autobuseve. Ky vendqendrim duhet te jete i ndare nga pjesa kaluese e rruges me vijezime, te cilat krijojne nje zone ndarese ndermjetese me gjeresi jo me te vogel se 1.0 m. Ne zonen e jashtme te ketyre vendqendrimeve ndertohen vendet e qendrimit te udhetareve me gjeresi 2.0 m.
3.2.1 Shiritat udhezues (drejtues) Shtresa rrugore kufizohet nga shiritat udhezues qe mund te jene ne formen e bordurave te zhytura prej betoni ose me marketime ( ngjyrosje, vizime)
7
3.2.2 Brezi i ndalimit te detyruar. Vendoset ne te djathte dhe ne nje nivel me pjesen kaluese menjehere pas shiritave udhezues. Gjeresia e tyre jepet ne tabelen 5 3.2.3 Shiriti i mesem ndares. Ndertohet ne autostrada dhe ndan dy drejtimet e kunderta te kalimeve ku perfshihet brezi i gjelbert dhe rrethimi mbrojtes. Shiriti i mesem ndares ne vartesi te gjeresise formohet me pjerresi sipas figuren 2, fq.10. 3.3 Rripat shtese te levizjes per automjetet e ngadalshem. 3.3.1 Nese pjerresia e rruges ne ngjitje ose zbritje dhe gjatesia e saj shkaktojne nje renie te shpejtesise se automjeteve te ngarkeses (kamioneve) atehere ato mund te pasohen nga nje ujle e kalueshmerise (kapacitetit ) se rruges. Ne keto raste parashikohet nje rrip kalimi (korsi) shtese per levizjen e automjeteve te ngarkeses. 3.3.2 Rripat e kalimit shtese parashikohen vetem per rruge e dendesi te larte dhe V proj.>60km/ore. 3.3.3 Rripi shtese ndertohet ne te djathte te rripit baze te rruges dhe gjeresia e tij eshte 3.0m 3.3.4 Rripi shtese fillon atehere kur shpejtesia e automjetit ulet deri ne ate qe quhet shpejtesia kritike ( grafiku i figures 3, fq.11 ) dhe mbaron atje ku kjo shpejtesi ngrihet perseri deri ne ate kritike e cila merret: Vkrit = 50 km/ore 3.3.5 Rripi shtese rakordohet ne te dy anet e tij me nje gjatesi suplementare prej 40m ne cdo ane, pra gjatesise totale te rripit te llogaritur i shtohen 80m. 3.3.6 Ne autostrada dhe ne rruge te kat I -re rripi shtese i kalimit nuk duhet et jete me i shkurter se 1 km. 3.3.7 Ne rast se ndermjet dy rripave shtese te kalimit qe vijne njeri pas tjetrit distanca e tyre eshte : a)Me e vogel se 500m per autostrada b)Me e vogel se 300m per rruge te tjera atehere ato duhet te lidhen me njeri tjetrin ne menyre reciproke . 3.4 Ndalesat per autobuze ndertohen mbas zones se kryqezimit me permasat tabeles 6 Tabela 6
sipas
Permasat e ndaleses se autobuzit
Gjeresia e ndaleses per nje per dy VD km/ore a m mjet mjete (m) (m)
60 40 30
60 45 20
12 12 12
32 32 32
per mjet + rimorkio
b (m)
R1 (m)
R2 (m)
R3 (m)
R4 (m)
20 20 20
45 30 20
80 60 40
60 40 30
20 20 20
40 40 40
8
Fig.2 fq 10 Shiriti ndares i mesit
9
Fig.3 Grafiku i shpejtesise se automjeteve
3.5 Gabaritet e rrugeve automobilistike, bicikletave dhe te kembesoreve 3.5.1 Gabaritet e rrugeve 3.5.1.1 Per percaktimin e gabaritit drite te nje rruge sherbejne permasat e mjetit te transportit si me poshte: Gjeresia: Lartesia:
a = 2.50 m h = 4.00 m
Gabariti drite duhet te jete i lire nga cdo pengese qe paraqet rrezikshmeri per levizjen. 3.5.1.2 Siperfaqja e gabaritit dinamik percaktohet nga gjeresia e rripit te kalimit plus shiritat udheheqes dhe shiritat per frenim (ne rast se ka te tille), dhe nga lartesia e pershtatshme e mjetit te transportit plus 0.20m (shih siperfaqen me vija te nderprera te figura 4/a, b, v, d) 3.5.1.3 Konturi i gabaritit drite normal ne lartesi percaktohet duke i shtuar lartesise se gabaritit dinamik HD distancen e sigurise dhe rritjes se shtreses: 0.70m – per tipet A, B 0.50m – per tipet C konturi i gabaritit drite normal per gjeresine perfshin gjeresine e gabaritit dinamik te levizjes BD plus gjeresi shtese nga 1.50m ne te dy anet. Per kushte me te shtrenguara kjo shtese mund te jete 1.0m – gabarit drite i ngushtuar ( figura 4/A/ a, b, c,d,e fq.13).
10
3.5.1.4 Bordura e ngritur, pjeset qe deformohen lehte dhe sinjalizuesit vertikale duhet te jene jasht gabaritit dinamik me 0.50 m. Bordura e ngritur per kushtet e treguara vendoset brenda gabaritit drite. 3.5.1.5 Boshtet e shkallezimeve te sinjalizimit vertikal perputhen me konturin anesor per gabatit drite normal ose me konturin ansor te gabaritit drite te ngushtuar per kushte te ngushtuara . 3.5.2 Gabarite per bicikleta dhe kembesore. 3.5.2.1 Gabariti dinamik per kalim te nje biciklete ka gjeresi 1.0m dhe lartesi 2.25m, ndersa gabariti per kalim kembesoresh nje njeri ka gjeresi 0.75m dhe lartesi 2.25m. 3.5.2.2 Gabariti drite per bicikleta dhe kembesore perftohet nga gabariti dinamik perkates duke i shtuar ne dy anet dhe lart, nje distance per siguri prej 0.25m (figura 4/B/a,b fq.13). Lartesia minimale per bicikleta eshte 2.5m, dhe per kembesore 2.00m Fig. 4
11
4. Rruga ne planimetri 4.1 Projektimi i rruges automobilistike ne plan duhet te jete i tille, qe te siguroje levizje pa rreziqe dhe te rehatshme te mjeteve te transportit, mundesisht me shpejtesira sa me te medha dhe jo me pak se ato llogariteset te dhena ne nenin 2.1.2, Tabela 3. 4.1.2 Rruga ne planimetri perbehet nga pjeset e drejta dhe pjeset e kurbeta. 4.1.3 Rrezet e kthesave ne plan, ne te gjitha ato raste ku eshte e mundshme, rekomandohet qe te merren 1500-1400 m. Nga pikepamja tekniko – ekonomike, lejohet qe te perdoren rrezet me te vogla te kthesave ne plan sipas Tabeles 7. Tabela 7 Shpejtesia llogaritese Vll ne km/ore Rrezja me e vogel ne “m” Rmin
140
120
100
80
70
60
50
40
35
30
25
1000
650
450
250
180
120
75
45
30
25
20
Shenim:1 ) Rrezja minimale aplikohet vetem po qe se kete e kerkon terreni i veshtire dhe argumentohet me llogaritje tekniko – ekonomike perdorimi i saj. Rekomandohet numri i tyre ne lidhje me shpejtesite llogaritese te mos kaloje vlerat e dhena ne Tabelen 7/1.
Tabela 7/1 Shpejtesia llogaritese Numri i kthesave minimale per 1 km
25
30
35
40
50
60
9.5
8
7
6
5
4
2) Madhesite e R min percaktohen ne varesi te shpejtesise, te koeficientit te ferkimit dhe te 2 pjerresise terthore ne kthese, varesi e cila jepet me formulen R min = V 127 (f+j) 3) Madhesia e lejuar maksimale e pjerresise terthore te rruges, qe aplikohet ne kthese me rreze minimale pranohet Jmax= 7% 4) Koeficienti i ferkimit f eshte ne varesi te shpejtesise llogaritese vlerat e te cilit merren sipas Tabeles 8.
Tabela 8 V llogaritese km/ore
140
120
100
80
70
60
50
40
35
30
25
f
0.09
0.10
0.105
0.135
0.150
0.170
0.190
0.210
0.215
215
0.215
4.1.4 Pjeset e drejta te rruges ku parametrat e saj lejojne shpejtesira te levizjes me te medha se 50 km/ore, rekomandohet te mos jene shume te gjata per te shmangur aksidentet. Eshte e keshillueshme qe ato te mos kalojne gjatesite qe jepen ne relacionin: L = (20 22) V llogaritese
12
4.1.5 Per kalimin nga pjese e drejte e rruges ne harqet e kthesave ndertohen kurbat kalimtare zbritese si ne hyrje ashtu dhe ne dalje te tyre. 4.1.6 Per formimin e mire te rruges ne planimetri, eshte e domosdoshme te realizohet nje harmonizim i elementeve perberes te rruges ne plan duke kryer zgjedhjen e rregullt dhe ne nje raport te drejte te madhesive te tyre. Rendesi te vecante ka harmonizimi i rrezeve te kthesave fqinje. Traseja eshte e harmonizuar mire e drejte po qe se rrezet e kthesave fqinje perfshihen ne zonat e dhena ne grafikun e figuren 5, fq. 16 dhe qe ndahen si me poshte si me poshte: 1) Ne zonen “shume te mire” ne rruget e Kat. I-re 2) Ne zonen “e mire” ne rruget e Kat. II-te 3) Ne zonen “e aplikueshme” ne rruget e Kat. III-te, IV-te, V-te. Shenim:N e rruget e Kat. IV-te e V-te rrezet e kthesave fqinje, mund te pranohen edhe jashte “zones se aplikueshme” ne menyre qe te shmangen shpenzime te konsiderueshme te ndertimit.
4.1.7 Kurbat kalimtare ndertohen ne formen e klotoides, relacioni baze i se ciles eshte: A=R.L Ku:
A – parametri i klotoides R – rrezja e harkut rrethor L – gjatesia e klotoides
4.1.8 Rastet e zhvillimit te klotoides mund te jene (figura 6, fq.17): a) Kur klotoida bashkon vijen e drejte me nje hark rrethor (fig. 6/a) b) Kur klotoida bashkon dy harqe rrethore me kahe te njejte (fig. 6/b) c) Kur klotoida bashkon dy harqe me kahe te kundert (fig. 6/c) d) Kur dy harqe me kahe te kundert bashkohen me klotoida me parametra te ndryshem (fig. 6/d), fq. 17 4.1.9 Kur kurba kalimtare formohet prej dy klotoideve me parametra te ndryshem A 1 dhe A2 duhet te respektohen relacionet e meposhtme:
200 m duhet qe
Kur
A1
Kur
A2 > 200 m
duhet qe
A 1 1.5 A2 A1 3 A2 –100
Per te pasur nje ndryshim gradual te nxitimit centrifugal ne kohe, ndermjet parametrit A te klotoides dhe shpejtesise se levizjes duhet te verifikohet relacioni: A> 0.021 V 2 qe perballon nje nxitim intensiv
C = 50.4 V
13
Fig.5 Harmonizimi i rezeve etj
14
Fig.6 Rakordimi i kurbave etj
15
4.1.10 Gjate gjithe gjatesise se klotoides ndermjet ekstremiteteve te saj me R 1 e R 2 dhe ku R 2 < R 1 disniveli ne prerjen terthore ndryshon. Ne funksion te kesaj kemi dhe nje rritje te pjerresise gjatesore karshi pjerresise se rruges te pranuar horizontalisht. Kjo rritje e pjerresise gjatesore ndermjet dy ekstremiteteve te klotoides nuk duhet te kaloje vleren maksimale (imax) qe merret ndermjet 0.5% dhe 2% per shpejtesite respektive, qe ndryshojne nga 140 km/ore deri ne V = 40 km/ore. Ne keto raste parametri A i klotoides duhet te plotesoje kushtin:
h A
Ku:
1-
1
i max
R 2
R 1
100
h – paraqet diferencen e mbingritjeve ne dy ekstremitetet e klotoides A, R 1, R 2, h vihen ne m, i max ne %
4.1.11 Ne rastin e nje kthese kur ndermjet dy vijave te drejta me kend vendoset nja hark rrethor me rreze R dh me dy klotoida me parametra dhe gjatesi te ndryshme A 1, A 2 dhe L1, L2 keto te fundit duhet te plotesojne kushtin: L1,2 0.4 R A1,2 R 0.4 4.1.12 Kendi qendror i nje harku te klotoides me parametra A i vendosur ndermjet nje vije te drejte dhe nje harku rrethor me rreze R duhet te jete jo me i vogel se 1/18 radian. Per kete duhet te verifikohet relacioni: A R 3 4.1.13 Kur kemi kthese te formuar nga vija te drejta dhe hark rrethor mund te behen pa kurbe kalimtare, kur rrezja e harkut rrethor eshte me e madhe ose e barabarte me 1500 m. 4.1.14 Pendenca terthore j ne kthesat me hark rrethor merret nga 7% deri 2.5% (per mbulese te asfaltuar). 4.1.15 Vlefta e pendences terthore ne varesi te shpejtesise se projektimit dhe rrezes merret sipas grafikut te figuren 7, fq.19 4.1.16 Pendenca terthore e pranuar sipas grafikut te siperpermendur eshte marre duke patur ne konsiderate R min. Shenim: 1) Pendencat terthore (j) te marra sipas grafikut te siperpermendur duhet te verifikohen te kombinuara dhe me pjerresine gjatesore “i” duke na dhene nje pjerresi totale “j” me vlera qe te kenaqe dhe relacionin e meposhtem: J = j 2 + i 2 < 1.1 i max Ku: J – pjerresia e pergjithshme fictive j = pjerresia terthore i = pjerresia gjatesore
16
Fig.7 Vlefta e pendences terthore ne vartesi te shpejt. se projektimit
17
4.1.17 Ne kthesat me rreze me te medha se R min dhe shpejtesira 40 km/ore pendenca terthore mund te pranohet e dyanshme kur vleftat e R jane si ne tabelen e meposhtme 9.
Tabela 9 V (km/ore) R (m)
40 500
50 800
60 1100
70 1500
80 2000
100 4000
120 7500
140 10250
4.1.18 Pjerresia e llogaritur si me siper ne cdo rast perfshin te gjithe trupin e rruges pra dhe bankinen. 4.1.19 Per kalimin nga vija e drejte ne harkun rrethor te ktheses pjerresia terthore (ne kurben kalimtare) behet nga profili me dy pjerresi ne profilin me nje pjerresi. Nje gje e tille behet ne dy faza. Ne fazen e pare rrotullohet rreth aksit te rruges gjurma e profilit deri sa te vije ne pjerresine minimale te pranuar prej 2.5% (te rruges ne vije te drejte) duke krijuar nje profil me pjerresi te njeaneshme. Ne fazen e dyte rrotullohet i gjithe profili deri sa te arrije vlerat e kerkuara. I gjithe ky zhvillim emertohet virazh (shih figura 8,fq 21). 4.1.20 Pjerresia me e vogel gjatesore ne kurben kalimtare (imin) per te siguruar kullimin e ujrave duhet te jete imin(%) = 0.1 b ku: b – gjeresia e rruges. 2
18
5. Zgjerimet ne kthesa 5.1 Per te patur nje kalim te sigurte te mjeteve ne kthesa e per te ruajtur gabaritet limite ndermjet gjurmes se rruges dhe mjeteve qe levizin behet zgjerimi ne kthesa. 5.1.1 Ne kurbat rrethore secila gjurme kalimi duhet te kete gjeresine e zgjerimit ne m qe llogaritet me formulen: e=K R Ku: e – zgjerimi ne m R – rrezja e ktheses ne m ne boshtin e gjurmes Shenim: K ur R > 40 m si rreze pranohet rrezja e ktheses, pra rrezja ne boshtin e rruges per te dy gjurmat e kalimit. K– konstante e barabarte me 45 per rruget me nje kalim, ndersa per rruget me dy kalime 30 dhe 40 respektivisht kur mjetet me gjatesi te madhe perbejne me pak se 10% dhe me shume se 10% te numrit te pergjithshem te mjeteve.
5.1.2 Ne rast se zgjerimi i perftuar sipas llogaritjeve te mesiperme eshte me i vogel se 10 cm gjurma e rruges ruan te njejten gjeresi si ne vije te drejte. 5.1.3 Kur kthesa perbehet nga kurba kalimtare, atehere zgjerimi total ka vleren si me poshte: -
Ne kurben kalimtare gjeresia e rruges (perfshi zgjerimin) merret: Sx = S + ku:
S x = S + S
Sx – gjeresia e rruges (pefshi zgjerimin) ne pjesen e kurbezuar te klotoides
- koeficient qe meret ne varesi te raportit x sipas Tabeles 10. L Tabela 10 x/L
0.00 0.00
0.10 0.004
0.20 0.030
0.30 0.102
0.40 0.240
0.50 0.400
0.60 0.560
0.70 0.720
0.80 0.872
0.90 0.968
1.00 1.00
5.1.4 Zgjerimi i llogaritur merret ne vlefte te barabarte nga ana e brendshme dhe e jashtme e ktheses. 5.1.5 Bankinat dhe vend-qendrimet e mjeteve ruajne vlerat e tyre si ne vije te drejte.
19
Fig8 fq 21 Virazhi
20
6. Pamja e lire
6.1 Pamja e lire ne rruge, perfaqeson nje gjatesi dhe nje gjeresi te nevojshme qe krijojne mundesine e shikimit te pengeses apo te mjetit tjeter nga ana e shoferit dhe qe i imponon atij nevojen e frenimit ose manovrimit per te parakaluar nje mjet tjeter. Pamja e lire ne rruge duhet te sigurohet per frenimin e sigurte te mjetit te transportit dhe per parakalim. 6.2Pamja e lire ne rastin e frenimit 6.3 Pamja e lire horizontale kushtezohet me pengesat qe mund te ndodhen ne kthese. Pamja e lire vertikale kushtezohet me pengesen qe paraqet kurbezimi i rruges ne prerjen gjatesore. 6.3.1 Pamja e lire me rastin e frenimit ne planin horizontal dhe vertikal eshte e barabarte me gjatesine nga momenti i shikimit deri ne ndalimin e mjetit. 6.3.2 Pamja e lire ne rastin e pergjithshem percaktohet me relacionin: l = l1 + l 2 + l 3 ku:
l1 = 3.6 V;
l2 =
(a)
V llog2 = 2 3.6 x 2g ( + u + i) (b)
l3= 1.4 V llog ( + u a1
i)
Vllog2 25.92 x a
=
V llog2 254 ( + u
i)
(c)
Vllog - shpejtesia llogaritese km/ore g – gravitacioni = 9.81 m/sek 2 t = koha psikologjike – teknike (nga momenti i shikimit te pengeses e deri ne frenim) ne sekonda. - koeficienti i rezistences tangenciale te rreshqitjes u – rezistenca e ajrit i – pjerresia gjatesore ne % a – ngadalesimi ne m/sek 2 a1 – ngadalesimi intensiv m/sek 2 Ne relacionin (a) :
l1 - perfaqeson gjatesine e rruges nga shikimi i pengeses e deri ne fillimin e frenimit l2 – gjatesia e rruges gjate frenimit l3- gjatesia suplementare e rruges qe duhet per te perballuar rritjen graduale te forces se frenimit kundrejt madhesise lejuar te ngadalesimit intensiv
Shenim: 1) Me koeficientin e rezistences tangeciale te rreshqitjes kuptojme njesine e forces se frenimit qe lind nga ferkimi i rrotes me siperfaqen e rruges automobilistike.
21
2) Ne formulen (b) dhe (c) shenja (+) merret kur automjeti leviz ne ngjitje dhe shenja (-) kur automjeti leviz ne zbritje.
6.3.3 Koeficienti i rezistences tangenciale te rreshqitjes dhe shuma e ketij koeficienti me rezistencen e ajrit jepen ne tabelen e meposhtme11, ne varesi te shpejtesise se levizjes. Tabela 11 Vllog (km/ore) +u
25 0.390 0.490
30 0.353 0.472
35 0.330 0.450
40 0.314 0.440
50 0.279 0.410
60 0.247 0.382
70 0.218 0.358
80 0.192 0.337
100 0.150 0.300
120
6.3.4 Madhesite e vecanta per llogaritjen e gjatesise se pamjes se lire te se ciles percaktohet dhe gjeresia e rripit te pamjes se lire ne anen e brendshme te ktheses, merren si me poshte: t – 2.5 sek - sipas Tabeles 11 u – 0 (zero) i – 0 (zero) a1 – 1.5 m/sek 3 Me vlerat e mesiperme gjatesia e pamjes se lire ne funksion edhe te shpejtesise llogaritese merret sipas tabeles se meposhtme 12. Tabela 12: Gjatesia e pamjes se lire ne planimteri 25 30 35 40 Vll (km/ore) 30 40 50 60 L1
50 80
60 110
80 200
100 340
6.3.5 Madhesite e vecanta per llogaritjen e pamjes se lire per frenim mbi bazen e se ciles llogariten zona e pamjes se lire dhe rrezet e kurbezimeve ne prerjen gjatesore merren: t – 1.5 sek ( + u) – sipas Tabeles 11 l3 = 0 6.3.6 Me vlerat e mesiperme gjatesia e pamjes se lire per frenim mbi bazen e se ciles llogaritet zona e pamjes se lire ne prerjen gjatesore dhe rrezet e kurbezimeve vertikale merret sipas Tabeles se meposhtme 13. Tabela 13: Gjatesia e pamjes se lire ne prerjen gjatesore V (km/ore) L3
25 18
30 20
35 25
40 30
50 45
60 60
80 110
100 175
Shenim:1 ) Madhesite e dhena ne tabelen e mesiperme 13 jane per pjerresi gjatesore i = 0 2) Gjatesia e pamjes se lire ne prerje gjatesore kur kemi nje i 0 percaktohen sipas grafikut te figures 3.
22
140
6.3.7 Gjatesia minimale e pamjes se lire per frenim, e cila duhet te sigurohet ne kthesat horizontale ne rastet kur nuk del ekonomike gjatesia e pamjes se lire ne prerjen gjatesore duhet te merret duke futur ne perllogaritje vlerat e faktoreve te vecante si me poshte: t = 1.5 sek a = 5 m/sek 2 per shpejtesite deri 80 km/ore a = 4 m/sek 2 per shpejtesite me te medha se 80 km/ore l3 = 0 6.3.8 Me vlerat e mesiperme, gjatesia e pamjes se lire ne kthesa horizontale kur nuk del ekonomike gjatesia minimale e pamjes se lire ne prerjen gjatesore merret ne varesi te shpejtesise sipas Tabeles 14. Tabela 14 V (km/ore) L3 min
25 18
30 20
35 25
40 30
50 40
60 50
80 85
100 140
120
140
Shenim:V lerat qe jepen ne tabelen e mesiperme rekomandohet te perdoren ne rruget e Kat. III-te deri V-te
6.4 Gjeresia e pamjes se lire
6.4.1 Gjeresia e pamjes se lire ne planin horizontal duhet te sigurohet per frenimin e sigurte te mjetit te transportit dhe per parakalim. 6.4.2Gjeresia e nevojshme e pamjes se lire per frenim sigurohet duke shmangur pengesat e mundshme ne anen e brendshme te ktheses. 6.4.3 Gjeresia e pamjes se lire llogaritet nga drejtimi i syrit te shoferit qe ndodhet 1.5 m nga cepi i pjeses kaluese te rruges (shih figuren 9, fq.26). 6.4.4 Gjeresia e pamjes se lire (b) llogaritet me formulen e meposhtme: b = L2 8R ku: L (m) – gjatesia e pamjes se lire per frenimin R (m) – rrezja ne aksin e ktheses b (m) – gjeresia e pamjes se lire ne kthese 6.4.5 Per rastet e kthesave me rreze minimale vlerat e gjatesise se pamjes se lire merren sipas Tabeles 10, ndersa vlerat e gjeresise se pamjes se lire sipas Tabeles se meposhtme 15. Tabela 15 Vll (km/ore) L1 (m) Rmin (m) b1 (m)
25 30 20 6.0
30 40 25 8.0
35 50 30 8.5
40 60 45 10.0
60 110 120 13.0
80 200 250 20.0
100 340 450 32.0
120
140
6.4.6 Per rastet e kthesave me rreze R = R min gjeresia e pamjes se lire llogaritet me formulen (3) duke marre si gjatesi te pamjes se lire vlerat e dhena ne Tabelen 12. 6.4.7 Ne rastin e prerjes gjatesore gjeresia e pamjes se lire per frenim b2 realizohet me thellimin e zgjerimit nga ana e brendshme e ktheses. Per kete rast si gjatesi e pamjes se
23
lire L2 merren vlerat e dhena ne Tabelen 13 (per j = 0%) dhe ato te percaktuara ne grafikun 3 (per j 0%). Ne rast se nuk eshte ekonomike te realizohet gjatesia e pamjes se lire ne prerjen gjatesore L2, atehere ato mundet te zvogelohen deri ne madhesite e gjatesise minimale te pamjes se lire L3, qe duhet te sigurohet ne rastin e kthesave horizontale. 6.4.8 Gjeresite e pamjes se lire b3 per gjatesite e pamjes se lire ne prerje gjatesore L3 ne kthesat me R min per shpejtesite e ndryshme llogaritese jepen ne Tabelen e meposhtme 16. Tabela 16 Vll og (km/ore) L3 (m) Rmin (m) B3 (m)
25 18 20 0.9
30 20 25 1.88
35 25 30 2.00
40 30 45 2.33
60 50 120 2.90
80 85 250 3.42
100 140 450 5.29
120
140
Shenim: Per rastet e kthesave me rreze R = R min gjeresia e pamjes se lire b3 llogaritet duke futur formulen (7) gjatesite e pamjes se lire L3d he rrezet perkatese.
6.5 Gjatesia e pamjes se lire per parakalim 6.5.1 Gjatesia e pamjes se lire per parakalim perfaqeson gjatesine e nevojshme, qe i duhet mjetit nga momenti i shikimit te pengeses apo te mjetit, qe leviz ne drejtim te kundert e deri ne marrjen e drejtimit te ri mbas parakalimit. 6.5.2 Si gjatesi e pamjes se lire per parakalim merret rasti me i disfavorshem kur dy mjete levizin ne nje drejtim dhe mjeti tjeter leviz ne drejtimin e kundert sic tregohet ne figuren 10, fq. 28 6.5.3 Shpejtesite e mjeteve te transportit sipas pozicionit te treguar ne figuren e mesiperme pranohen si me poshte: - Per shpejtesite llogaritese: Vllog < 80 km/ore V1 = Vllog V 2 = 1.4 Vllog V 3 = V llog - Per shpejtesite llogaritese: Vllog > 80 km/ore V1 = 0.75 Vllog V 2 = Vllog V 3 = V llog 6.5.4 Vlerat e gjatesive respektive gjate parakalimit ne varesi te shpejtesive merren sipas Tabeles se meposhtme 17. Tabela 17 25 Vllog (km/ore) 25 V1 35 V2 25 V3 105 S1 60 S2 45 S3 6.5.6 Vendet e parakalimit sinjalizimit.
30 35 40 60 80 100 30 35 40 60 80 75 42 49 56 84 112 100 30 35 40 60 80 100 150 200 300 460 680 780 80 115 175 270 400 390 70 85 125 190 280 390 percaktohen ne projekt dhe duke shfrytezuar mjetet e
24
Fig.9 fq. 26
Gjeresia e pamjes se lire etj.
25
Fig 10 Fq. 28
Gjatesia e pamjes se lire
26
7.
Leqet
7.1 Ne vende te veshtira me disnivele te medha kur kushtet e terrenit nuk lejojne zhvillime ne gjatesi te rruges lejohet perdorimi i leqeve. 7.1.1 Leqet ndertohen ne rruget e Kat. III,IV-te e te V-te dhe ne zona te vecanta ne Kat. II-te ne terrene malore teper te veshtira me llogaritje tekniko – ekonomike. 7.1.2 Elementet gjeometrike te leqeve ne varesi te shpejtesive llogaritese merren sipas Tabeles se meposhtme 18. Tabela 18 Emertimi I elementeve
Njesia
Rrezja minimale Pjerresia gjat. ne kthesa jo me e madhe se Pjerresia terthore maksimale
m m m
30 25 3.5 6
Shpejtesite llogaritese 25 20 4 5
20 15 5 4
7.1.3 Per shpejtesi llogaritese 20 < Vllog 30, gjatesia ndermjet dy leqeve e llogaritur nga mbarimi i njerit lak deri tek fillimi i lakut tjeter nuk duhet te jete me e vogel se 100 m dhe per Vllog = 20 km/ore jo me e vogel se 30 ml. 7.1.4
Kalimi nga vija e drejte ne harkun e ktheses ne leqet behet me kurbe kalimtare.
7.1.5 Zgjerimet ne leqe behen me madhesite e meposhtme: per autobuse e kamiona b1 = 8 2R per rimorkiot b2 = R 2 + 20 - R per automjetet me rimorkio b3 = b1 + b 2 per vetura b = 52 2R 7.1.5 Zgjerimet ne leqe si rregull behen: - Ne harkun kryesor nga ana e jashtme - Ne harqet lidhese nga ana e brendshme
27
8
. Rruga ne prerjen gjatesore
8.1 Prerja gjatesore e rruges perfaqeson projeksion ne planin vertikal, plan i cili ne pergjithesi merret ne boshtin e rruges. 8.1.1 Pjerresia gjatesore (i) eshte raporti i differences se lartesise se dy pikave me largesine e tyre ne projeksionin horizontal dhe shprehet ne (%). 8.1.2 Pjerresia gjatesore maksimale duhet te pranohet sipas kritereve te meposhtme: - Te lejoje zhvillimin e shpejtesive te pranuara per cdo kategori dhe llojshmeri te terrenit. - Te kerkoje shpenzime sa me te pakta te ndertimit duke siguruar levizje minimale te dherave, kompensim maksimal terthor e gjatesor ne largesi sa me te shkurtra. - Te krijoje kushte per shpenzime sa me te vogla te shfrytezimit. 8.1.3 Ne varesi te kategorise se rruges dhe te klasifikimit te terrenit pjerresite gjatesore maksimale duhet te merren sipas Tabeles 19. Tabela 19 Kategoria e rruges
Autostrada Rruge e Kat. I-re Rruge e Kat. II-te Rruge e Kat. III-te Rruge e Kat. IV-te Rruge e Kat. V-te
Pjerresia maksimale gjatesore (%) Fushor Kodrinor Malor 4 5 5 7 6 8 7 10 8 11 10 12
Shenim: Ne zona te vecanta ne terrene teper te veshtire, pjerresia maksimale gjatesore mund te pranohet deri 1% me te medha (ne nje gjatesi jo me te madhe se 500 m) nga vlerat e pranuara ne Tabelen 19 ne se me llogari tekniko – ekonomike justifkohen mbishpenzimet e ndertimit dhe te shfrytezimit.
28
9. Kthesat vertikale 9.1 Kthesat vertikale jane elemente te prerjes gjatesore me anen e te cilave behet kalimi gradual i mjeteve ne levizje nga nje nivel ne tjetrin. 9.1.1 Rrezet me te vogla te kthesave vertikale konvekse llogariten me formulen: R konvmin = 0.25 L 22 Ku: L2 – gjatesia e pamjes se lire gjate frenimit, vlerat e se ciles jane dhene ne Tabelen 13. 9.1.2 Gjatesia e pamjes se lire L2 mbi bazen e se ciles llogaritet R konvmin merret per njeren nga dy pjerresite e niveletave qe japin vleren me te madhe te saj. 9.1.3 Rrezet me te vogla te kthesave vertikale konkave llogariten me formulen: R konvmin = 2 R konv 3
ku:
R konk - rrezja e ktheses konkave fqinje R konv- rrezja konvekse
9.1.4 Kurbat vertikale ndertohen per ndryshime algjebrike me te medha se 3% te pjerresise se niveletave per rruget e Kat. III-te e te IV-te dhe me te medha se 2% per rruget e Kat. I-re dhe II-te dhe me te medha se 1.5% per autostrada. 9.1.5 Ne rastet e dy kurbave fqinje lejohet ndertimi i tyre pa kurbe kalimtare apo vije te drejte ndermjet tyre.
29
10. Rruga ne prerjen terthore 10.1.1 Prerja terthore perfaqeson prerjen e rruges dhe te terrenit me nje plan vertikal me boshtin e rruges. 10.1.2 Rruga ne prerje terthore perbehet nga pjeset sic tregohen ne figuren 11, fq 33 10.1.3 Numri i vijave te kalimit dhe gjeresia e tyre merren sipas Tabeles 4. 10.1.7 Prerja terthore kur rruga eshte e drejte ndertohet me dy pjerresi per rrjedhjen e ujrave. Pjerresia terthore ne kete rast merret minimum 2.5%, kur kemi shtrese asfaltike Pjerresia terthore eshte ne varesi te llojit te mbuleses. Kur nuk kemi mbulese asfaltike pjerresia terthore dyanesore pranohet minimum 4%. 10.1.8 Kalimi nga pjesa e drejte e rruges ne kthese shoqerohet dhe me ndryshimin e pjerresise terthore duke bere rrotullimin e siperfaqes se rruges rreth boshtit te rruges (shif piken 4.1.19. 10.1.9 Pjerresia maksimale gjatesore ne kurben kalimtare imax ne krahasim me pjerresine gjatesore te niveletes duhet te jete ne vlerat si ne tabelen e meposhtme 20. Tabela 20 V (km/ore) imax
40 1.5
60 1.0
80 0.5
10.1.10 Pjerresia minimale e kurbes kalimtare per shkak te kullimit te ujrave duhet te jete sipas nenit 5.1.1 imax= 0.1 b ku: b - gjeresia e rruges 2 Pavaresisht nga llogaritjet nuk duhet te tejkalohen vlerat e dhena ne Tabelen 20.
30
Fig11 fq33 Pjeset perberese te nje rruge
31
11. Trupi i dheut 11.1 Trupi i dheut te rruges duhet te projektohet i tille qe te siguroje qendrueshmerine e shtresave te rruges pavaresisht nga ndryshimi i regjimit te temperatures dhe ujrave. Nje gje e tille realizohet: - me ndertimin e trupit te rruges prej dherave te qendrueshem - me largimin e dherave te paqendrueshem dhe zevendesimin e tyre me dhera te qendrueshem - me sigurimin e kullimit te ujrave siperfaqesore e nentokesore - me ngritjen e skajit te bankines te kurores mbi nivelin e ujrave qe kane nje kohezgjatje apo te ujrave nentokesore - me ndertimin e drenazheve terthore e gjatesore - me ngjeshjen e dherave te trupit te rruges, etj. 11.1.1 Per projektimin e kurores pervec sa me siper duhet qe te merret ne konsiderate dhe pervoja e rrugeve te ndertuara ne zonat ne afersi te rruges qe projektohet. 11.1.2 Zgjidhja pefundimtare me masat perkatese per sigurimin e qendrueshmerise te trupit te rruges duhet te behet mbi bazen e krahasimeve tekniko – ekonomike. 11.1.3 Projektimi i kurores duhet te behet mbi bazen e te dhenave per ujrat nentokesore, hidrologjike, gjeologjike dhe klimatike te zones ku do te kaloje rruga. 11.1.4 Vleresimi i zones per projektimin e kurores te rruges duhet te behet sipas vrojtimeve te kushteve hidrologjike ne vend dhe masave qe parashikohen. Si orientuese pranohen vleresimet qe jepen ne tabelen e meposhtme 21. Tabela 21: Lloji i vendit sipas karakterit dhe shkalles se lageshtise Nr.
1 2
3
Lloji i vendit
Te dhena mbi lageshtine Eshte siguruar largimi i rrjedhjeve siperfaqesore. Ujrat Vende pa lageshti te tepert, nentokesore nuk paraqesin ndonje veprim te relativisht te thata rendesishem ne lagien e shtreses se siperme te dherave. Vende me lageshti te tepert Nuk eshte siguruar largimi i rrjedhjeve siperfaqesore. ne periudha te vecanta te vitit Ujrat nentokesore nuk paraqesin ndonje veprim te rendesishem ne levizjen e shtreses se siperme te dheut. Vende me lageshti te tepert e Ujrat nentokesore veprojne ne levizjen e e shtreses se ne menyre te vazhdueshme siperme te dherave.
14.2 Trupi i rruges si rregull projektohet sipas profilave tip terthore te paraqitur ne figuren 12, fq. 34,35,36,37 . 11.2.1 Ngritja (lartesimi) i skajit te bakines mbi siperfaqen e tokes ne varesi te kushteve hidrologjike dhe te perberjes se dherave te trupit te rruges percaktohet sipas vlerave te dhena ne Tabelen 22.
32
Tabela 22
Nr.
Lloji i dherave te trupit te rruges
1 2 3 4
Rera te trasha dhe te mesme dhe surera optimale Rera te imta dhe surera (jo optimale) Dhera pluhurore dhe suargjila te lehta Suargjila dhe argjila te renda
Ngritja e bankines ne varesi te kushteve hidrologjike ne “m” 0.30 – 0.60 0.40 – 0.70 0.50 – 0.90 0.50 – 0.80
Shenim: 1) Vlerat e para te kollones se dyte i perkasin kushteve te vendit te pikes 1 ne Tab. 21 dhe vlerat me te medha i perkasin vendit 3 te Tab. 21. 2) Per rajonet bregdetare, pavaresisht nga pozitagjeografike, vlerat e ngritjes se skajit te bankines se kurores ne cdo rast percaktohet ne projekt, duke marre parasysh dhe kushtet natyrore te vendit.
11.2.2 Ngritja e skajit te bankines mbi nivelin e llogaritur te ujrave siperfaqesore apo nentokesore rekomandohet te merret jo me pak se vlerat e treguara ne Tabelen 22 dhe ne varesi te llojit te dherave ato duhet te merren sipas Tabeles 23.
Tabela 23:
Nr.
1 2 3 4
Ngritjet me te vogla te rekomanduara te skajit te bankines te kurores mbi nivelin e llogaritur te ujrave nentokesore ose te ujrave siperfaqesore
Lloji i dherave te trupit te rruges
Rera te medha dhe mesatare Rera te imta dhe surera Dhera pluhurore dhe suargjila Argjila dhe suargjila te renda
Ngritja e bankines ne varesi te kushteve hidrologjike ne “m” 0.5 – 0.8 0.8 – 1.3 1.4 – 1.2 1.1 – 2.0
Shenim: 1) Per rruge te Kat. IV-te e V-te lejohen menjanime prej Tabeles 23 ne drejtim te zvogelimit te tyre, me kusht qe keto te vertetohen ne projekt. 2) Vlerat nimimale te rekomanduara ne Tabelen 23 i perkasin vendit te trete te cilesuar ne Tab. 23. 3) Qendrimi i gjate i nivelit te ujit eshte pranuar per me shume se 20 dite.
11.2.3 Ne germime, vlerat e ngritjes se skajit te bankines per formacione suargjila te renda dhe argjila rekomandohet te merren si dhe mbushjet. Per llojet e tjera te dherave duhet qe te merren 25 – 30% me te medha se ato qe jepen ne Tabelen 23 per mbushjet. 11.2.4 Ngritja e skajit te bankines ne mbushje, qe permbytet nga ujrat duhet te merret jo me pak se 0.5 m mbi horizontin e llogaritur te ujit, duke perllogaritur dhe mbilartesimin per efekt te vales si dhe duke marre parasysh kerkesat e Tabeles 23, ne rastet e qendrimit te gjate te nivelit te ujit. 11.2.5 Horizonti i llogaritur i ujit per projektimin e kurores merret si me poshte: a) ne rruge te Kat. I-re dhe II-te perseritja njehere ne 100 vjet ose 1% b) ne rruget e Kat. II-te e III-te perseritja njehere ne 50 vjet ose 2% c) ne rruget e Kat. IV-te e V-te perseritja njehere ne 25 vjet ose 4%
33
11.2.6 Ne veprat e artit te vogla, ngritja e skajit te bankines ne mbushje merret jo me pak se 0.5 m mbi nivelin e llogaritur te ujit perpara hyrjes ne veper.
34
Fig.12 Fq. 37,
35
13 fq.38
36
Fig14 Fq.39
37
15 fq.40
38
12 . Skarpatat 12.1 Per te patur qendrueshmeri te dherave te trupit te rruges pervec masave te tjera eshte e domosdoshme, qe atyre t’u jepet nje pjerresi si per rastet e mbushjeve ashtu dhe ne germime, qe i emertojme skarpata. 12.1.1 Pjerresia e skarpatave (shif figuren 12) me lartesi deri 1 m merret prej 1 : 1.5 deri 1 : 3. Per mbushje me lartesi me te madhe se 1 m te ndertuara mbi bazamente te forta natyrore pjerresia e skarpatave merret 1 : 1.5. Lartesia sipas llojit te dherave me te cilat ndertohet mbushja rekomandohet te merret si me poshte: a) Per dhera argjilore, suargjilore dhe pluhurore (perfshi edhe ljoset) ……. 6 m b) Per dhera suranore dhe rera te imta ……. 7 m c) Per rera te mesme dhe te trasha ……. 9 m d) Per dhera zhavorrishte, cakelli dhe shkembore erodive …….10 m 12.1.2 Per lartesi te mbushjes me shume se madhesite e treguara, por jo me shume se 12 m pjerresia e skarpatave ne pjesen e poshtme merret 1 : 1.75 (sipas figures 12 fq. 34,35,36,37 ). 12.1.3 Pjerresia e skarpatave ne mbushje qe permbyten ne nje lartesi deri 4 m, ne kufijte e permbytjes dhe 0.5 m mbi horizontin e llogaritur duhet te merret jo me e pjerret se 1 : 2, por detyrimisht duhet te behet kontrolli mbi qendrueshmerine duke siguruar koeficientin e qendrueshmerise 1.5. 12.1.4 Trupi i dheut ne mbushje me lartesi me shume se 12 m dhe qe vendosen ne shpate mali me pjerresi me te madhe se 1 : 3, ne brigjet e lumenjve, ne mocalishte me thellesi mbi 2 m, ne shpate mali te rreshqitshme dhe te paqendrueshme ne germime me kushte jo te mira hidrologjike, duhet qe te ndertohen sipas kerkesave te vecanta. 12.1.5 Pjerresia e skarpatave ne mbushje, prej dherave te natyres shkembore, merret ne varesi te fortesise dhe te madhesise se materialit shkembor, si dhe nga menyra e kryerjes se punimeve. Keto vlera rekomandohen te merren sipas Tabeles 24. Tabela 24 Nr.
1 2
Madhesia e gurit ne cm
I imet deri 25 cm Nje lloj
Lartesia e mbushjes “m” deri 6 6 – 20
Pjerresia e skarpatave 1 : 1.33 1 : 1.5
3
I madh me shume se 25 cm
deri 20
1:1
4 5 6
I madh me pak se 40 cm Njelloj Njelloj
deri 5 5 – 10 mbi 10
1 : 0.5 1 : 0.66 1 :1
Menyra e kryerjes se punimeve Pa zgjedhje te materialit
Me vendosjen e gureve anesore ne rreshta te rregullt prej guresh te medhenj
39
12.1.6 Per rastet kur kemi gure te hedhur ne mbrojtje te skarpatave te mbushjes dhe nga gerryerjet, pjerresia e skarpatave duhet te jete: a) Per thellesi te ujit deri 2m ….. 1 : 1 b) Per thellesi te ujit deri 6 m ….. 1 : 1.5 1.5 c) Per thellesi te ujit me shume se 6 m ……. 1 : 2 12.1.7 Pjerresia e skarpatave ne germim me thellesi deri 12 m, e qe jane ne vende te thata (sipas Tabeles 21, lloji i pare) percaktohen ne kontrollin e llogaritjes ne lidhje me llojin e dherave sipas Tabeles 25. Tabela 25: Pjerresia e lejueshme e skarpatave ne germime Nr.
1 2 3 4 5 6
Karakteristikat e dherave ne germime Dhera argjilore, suargjilore, pluhurore, surera, ranore si dhe dhera ljose me lageshti normale, me shtresezime te njellojshme Dhera prej cakelli, zhavorrishte me mergeliste ne lidhje me qendrueshmerine e tyre, karakterizimin e shtresezimit dhe thellesine e germimit Ljose te thata Dhera me natyre shkembore qe erodohen ne lidhje me vetite e tyre dhe shkallen e erodimit si dhe thellesine e germimit Dhera me natyre shkembore me erodim te dobet kur mungojne plasaritjet Dhera me natyre te paerodueshme me kushte te favorshme ne lidhje me qendrueshmerine e shtresave
Pjerresia e skarpatave
1 : 1.5 1 : 1 deri 1 : 0.5 1 : 0.1 1 : 0.5 deri 1 : 0.2 1 : 0.1 prej 1 : 1 deri vertikale e te varura
12.2 Lloji i dherave per mbushje 12.2.1 Dherat qe perdoren per ndertimin e trupit te rruges per mbushje duhet qe te sigurojne fortesine dhe qendrueshmerine e trupit te rruges. Ndalohet te perdoren llumra, torfa dhe dhera, qe permbajne sasira te medha kriperash te tretshme ne uje. 12.2.2 Kryerja e mbushjes duhet te behet prej dherave te njellojte dhe ne shtrese horizontale ne te gjithe gjeresine e mbushjes. Trashesia e shtresave duhet te merret duke patur parasysh menyren e ngjeshjes, llojin e dherave dhe makinerive qe do te perdoren per ndertimin e mbushjes. 12.2.3 Per rastet kur kushtet nuk lejojne qe te perdoren dhera te njellojta, atehere per projektimin e tyre duhet te merren parasysh kerkesat e meposhtme: a) Kur vendoset nje shtrese dherash filtrues mbi nje shtrese dherash me veti me pak filtruese, siperfaqes se shtreses se poshtme duhet t’i jepet pjerresi terthore jo me pak se 4% nga mesi ne ane te mbushjes. b) Skarpata e mbushjes me dhera filtruese nuk duhet te mbyllet nga dhera me veti te paket filtruese. 12.2.4 Kur mbushja vendoset vendoset ne ne shpate mali me pjerresi terthore prej 1 : 10 deri 1 : 5 duhet te parashikohet krahas largimit te ujrave (siperfaqesore apo nentokesore) edhe pastrimi nga rrenjet dhe shkriftesimi i bazamentit te mbushjes. Per pjerresi terthore me te pjerret se 1 : 5 duhet te parashikohet shkallezimi i bazamentit te mbushjes me gjeresi te shkalleve 1 – 2 m dhe me gjeresi 2 – 4%. Shkallezime te tilla
40
behen edhe ne rastet kur behet zgjerimi i trupit te rruges ne rikonstruksionin e rrugeve ekzistuese. 12.2.5 Kufiri i ngjeshjes duhet te meret jo me i ulet se vlerat e dhena ne Tabelen 26. Tabela 26: Ngjeshmeria e dherave ne mbushje
Nr.
1 2
3
Shtresat e mbushjes
Shtresat e mbushjes Shtresa e poshtme e papermbytshme Shtresa e poshtme e permbytshme (ne 1.2 m me lart nga horizonti i ujit)
Rruge me mbulese kapitale Thell. e Ngjeshmeri vendosjes se a ne % shtreses nga kundrejt skaji i bankines optimales “m”
Rruge me mbulese te tipit te lehte Thell. e vendosjes se shtreses nga skaji i bankines “m”
Ngjeshmeria ne % kundrejt optimales
deri 1.2
90
1.2 – 10
85
-
95
-
90
12.2.6 Skarpatat e mbushjeve, bermave, konuset dhe dambat ne kufijte e permbytjeve, kanalet dhe skarpatet e mbushjeve dhe te germimeve te ndertuara prej dherash, qe shkaterrohen lehte nga veprimet atmosferike duhet te forcohen me veshje. Lloji i veshjeve caktohet duke marre ne konsiderate shpejtesine e rrjedhjes se ujrave dhe vetite fiziko – mekanik te dherave. 12.3 Masat per qendrueshmerine e trupit te dheut 12.3.1 Per raste te vecanta, kur qendrueshmeria e trupit te dheut nuk mund te jete e siguruar nga vete konstruksioni i tij, merren masa inxhinerike speciale me te rendesishmet e te cilave jane ndertimi i mureve mbajtes, prites dhe veshes. Muret mund te jene me gure te thate per ato veshes deri 6 m, mure me rrjete gabioni, mure me gure me llac, prej betoni dhe prej betonarmeje per lartesi me te medha. 12.3.2 Ne shpate malore me perberje gjeologjike prej masivesh shkembore te forte, shtresezimet e te cileve jane te pershtatshme, lejohet qe trupi i rruges te formohet duke kaluar ne ½ tuneli ose ne forme ballkoni (konsoli). 12.3.3 Kur gjate trasimit te rruges haset ne zona rreshqitese, zgjidhja me e mire ne kete rast eshte shmangia e ketyre zonave. Ne rastet kur kalimi ne keto zona eshte i detyruar, eshte e domosdoshme qe te merren masa inxhinierike per stabilizimin e zonave shkarese. 12.3.4 Kur rruga kalon ne zona rreshqitese te vjetra ose te reja, por te stabilizuara gjate projektimit te trupit te rruges duhet te mbahen parasysh si me poshte: - Trasimi duhet te behet ne menyre te tille qe te preket sa me pak terreni nga formimi i trupit te rruges dhe veprat e artit, ne menyre qe te mos prishin ekuilibrin e brishte te terrenit. - Te perdoren mure mbajtes e prites, elastike dhe filtrues prej gabionash ose blloqe betoni.
41
-
Te largohen ne menyre te shpejte dhe ne rrugen me te shkurter ujrat siperfaqesore dhe nentokesore.
12.3.5 Ne rreshqitjet aktive (ne levizje) eshte e nevojshme te merren masa mbrojtese si me poshte: a) Tharja e mases rreshqitese nga ujrat siperfaqesore duke ndertuar kanale, si ne masen e shkare ashtu dhe siper e poshte saj ne formen e nje rrjeti me kanale jo shume te thella, te cilet grumbullojne dhe largojne ujrat siprfaqesore nga zona. Keta kanale duhet te jene te veshur me beton, gure me llac ose me nje shtrese bitumi. b) Rrafshimi i siperfaqes rreshqitese, per te eleminuar gropezimet, qe grumbullojne ujin, mbyllja (taposja) e te plasurave ne masen e rreshqitur. c) Mbjellja e zones me bimesi, te cilat zhvillojne rrenje. d) Ndertimin e drenazheve per te larguar ujrat anash rreshqitjes. Faqet anesore te drenazhit ne kete rast duhet te jene te padepertueshme nga uji. e) Ndertimi i kontraforteve tip drenazhi, te mbeshteten ne nenplanin e rreshqitjes. f) Ne rast se ne fundin e zones rreshqitese verehet aktivitet erozioni nga lumi ose perroi, qe kalon prane, duhet te merren masa per te penguar erozionin prej tyre. g) Ne rastet kur masa e rreshqitur paraqitet relativisht e vogel, rekomandohet pastrimi i mases se rreshqitur dhe ndertimi i trupit te rruges ne shpatin e qendrueshem. 12.3.6 Ne raste te vecanta te kalimit ne zona rreshqitese, trupi i rruges mund te ndertohet me tunel nen planin e shkarjes, ose me estakade, me themele nen planin e shkarjes. Zgjidhja me e pershtashme do te vendoset mbi bazen e krahasimeve tekniko – ekonomike. 12.3.7 Projektimi i trupit te rruges ne zona, qe paraqesin rrezik lidhur me renien (rrezimin) e materialeve si dhe rrezime karstike, duhet te kryhet sipas kerkesave teknike te vecanta, mbrojtje me rrjeta metalike, ndertim galerish mbrojtese, etj.
42
13. Kanalet
13.1 Per largimin e ujrave siperfaqesore nga trupi i rruges duhet te ndertohen kanale anesore per largimin e ujrave siperfaqesore trupi i rruges te prurjeve llogaritese te pranuara, duhec te ndertohen kananale anesore. 13.1.1 Ne vartesi te prurjes llogaritese kanalet projektohen: - Me thellesi 0.3 m me skarpate te brendshme 1 : 3 (per kanale trekendesh) - Kanale me thellesi 0.4 m me seksion trapezoidal e me pjerresi te skarpatave 1 :1 - Kanale me thellesi 0.7 – 0.8 m me seksion trapezoidal me skarpate 1 : 1.5 - Gjeresia e e fundit te kanalit normalisht merret 0.4 m - Ne dhera shkembore, skarpata e brendshme e kanalit trekendesh meret 1 : 3, kurse ajo e jashtme prej 1 : 0.5 deri 1 : 0.1 ne varesi te fortesise se dherave 13.1.2 Llogaritjet hidraulike te kanaleve per largimin e ujrave behen duke marre parasysh prurjen maksimale te rrjedhjes siperfaqesore, qe formohet ne shpatet anesore. Per keto lloj kanalesh probabiliteti i tejkalimit te prurjes maksimale pranohet (50%) ose periudha mesatare e perseritjes 1 here ne 2 vjet. 16.1.3 Pjerresia gjatesore minimale e fundit te kanalit merret 0.3% deri 0.5% dhe ne pamundesi per te siguruar keto pjerresi duhet te parashikohet ngritja e skajit te kurores ne perputhje me kap.14 13.1.4 Ne zonat malore nga ana e siperme e kurores (kur shihet e arsyeshme) ndertohen kanale te ujrave te larta. Ana e poshtme e te cilit vendoset jo me afer se 5 m nga buza e skarpates se rruges. Skarpatat e kanalit duhet te kene pjerresi 1 : 1.5 me perjashtim te rasteve kur ndodhen ne formacione shkembore. 13.1.5 Kur kanali malor ndertohet ne dhera jo shkembore dhe rrezikohet qe te prishet qendrueshmeria e dheut nga filtrimet e ujrave, atehere keto kanale ndertohen te veshura. Kalimi i ujrave nga kanali malor direkt ne kanalet malore te rruges eshte i ndaluar. Vendet e derdhjes se ujrave sipas nevojave duhet te vishen per t’iu shmangur gerryerjeve. 13.1.6 Per te siguruar qendrueshmerine e trupit te dheut te vendosur ne shpate mali (ne terrene malore) qe kane ne afersi te siperfaqes shtresa ujembajtese duhet te ndertohen nga ana e malit drenazhe gjatesore per mbledhjen e ujrave. Konstruksioni i drenazheve duhet te jete i tille qe te mos lejoje bllokimin e tyre kur shtresa ujembajtese ndodhet ne drejtim te levizjes se ujit gjate rruges, duhet te parashikohen drenazhe terthore, qe te mos lejojne daljen e ujit ne trupin e dheut dhe duke i nxjerre ato anash. Ne cdo 50- 80m duhet te parashikohen puse kontrolli. Dalja e ujit prej drenazheve duhet te parashikohet ne vendet e ulta per t’u larguar nga trupi i dheut.
* *
* 43
REKOMANDIME:
a) Per ndertimin e trupit te dheut te se rruges, qe kalon prane bregut te liqenit jepen kuotat e nivelit maksimal te ujit ne liqen dhe lartesia maksimale e valeve. b) Ne rastet kur gjurma e rruges kalon prane brigjeve te lumenjve jepen kuotat e profilit gjatesor te nivelit te ujit te lumit me probabilitet tejkalimi 1% (ose me periudhe perseritjeje 1 here ne 100 vjet) dhe pjerresia e siperfaqes ujore per kete nivel per pjesen e gjurmes se rruges, qe kalon prane lumit. c) Ne rastet kur gjurma e rruges kalon neper zona me lageshtire te tepert si mocalishte ose zona qe permbyten ne periudha te caktuara te vitit jepen kuotat e nivelit maksimal te mundshem, kohezgjatja e permbytjes dhe periudha e vitit gjate te cilit ajo realizohet (vrojtohet) si dhe kuota e thellesise se ujit nensiperfaqesor (hipodermik) gjate gjurmes se rruges. d)Ne rastin kur gjurma e rruges kalon prane brigjeve te lumenjve tregohen vendet qe rrezikohen nga gerryerjet e brigjeve dhe qe kane nevoje per vepra mbrojtese. Per natyren dhe tipin e veprave te mbrojtjes se brigjeve paraqiten projekte te vecanta. e)Ne rastet kur gjurma e rruges kalon ne zona me lageshtire te tepert dhe niveli i ujit nensiperfaqesor (hipodermik) ndikon ne trupin e dheut dhe ne levizjen e shtreses se siperme te dherave, tregohen llojet e drenazheve (terthore ose gjatesore) dhe vendndodhja e tyre. f)Ne rastet kur gjurma e rruges kalon ne zona qe permbyten ne periudha te caktuara te vitit, tregohet prurja maksimale qe formohet, vendndodhjet e tombinove ose te veprave te tjera te artit, qe sherbejne per kalimin e ujrave siperfaqesore terthore gjurmes se rruges nga ana e siperme e tij ne anen e poshtme. g)Ne rastet kur gjurma e rruges kalon rreze shpateve malore ose kodrinore apo ne vete shpatet tregohen prurjet maksimale te rrjedhjes siperfaqesore te perqendruar (ne perrenj) dhe te shperndare gjate gjurmes te rruges. Tregohet vendndodhja dhe lloji i veprave te artit qe largojne keto ujra. h) Per kanalet anesore te gjurmes se rruges ne mbushje gjeresia e bazes se poshtme dhe thellesia e kanalit permasohen jo me pak se 40 cm. i) Veshja e kunetave dhe e kanaleve anesore nuk duhet te zvogeloje seksionin e tyre per kalimin e prurjes maksimale llogaritese.
44
14. Rezerve hua-marrese 14.1 Rezervat hua-marrese jane vende te percaktuar posacerish per marrjen e dherave per t’i perdorur per ndertimin e trupit te rruges. Vendosje rezervash anesore ne qendra te banuara nuk lejohet. 14.1.1 Thellesia e rezervave te vendosura gjate rruges ne lidhje me kushtet e terrenit lejohet deri 1.5 m me skarpaten prej 1 : 1.5 deri 1 : 3. Rezervat duhet te kene forme te rregullt gjeometrike. 14.1.2 Ne vendet malore, rezervat vendosen nga krahu i malit, kurse bankinat e lumenjve keshillohet qe ato te jene nga ana e poshtme e rrjedhjes. 14.1.3 Fundit te rezerves i jepet pjerresi terthore 2% dhe ne rezervat me gjeresi me shume se 6 m fundit te saj mund t’i jepet pjerresi e dyanshme. 14.1.4 Largesia e buzes se brendshme te rezerves deri ne kufirin e rripit te tokes, qe zihet nga rruga duhet te jete jo me pak se 1 m. 14.1.5 Kur ndermjet skajit te bankines dhe fundit te rezerves ka nje disnivel me shume se 4 m dhe eshte e mundshme gerryerja nga ujrat siperfaqesore, ndermjet mbushjes dhe anes se rezerves projektohet berme (kondrabankine). Gjeresia e bermes merret 2 m me shume. Bermes i jepet pjerresi terthore ne drejtim te rezerves jo me pak se 2%. 14.1.6 Kur rezervat hua-marrese ndodhen ne shtrat te lumit te permbytshem, pervec bermes si rregull duhet qe te parashikohet ndertimi i pritave ose i masave te tjera mbrojtese per zvogelimin e shpejtesise se levizjes se ujit ne rezerve.
45
15. Kryqezimet 15.1 Kryqezimet rrugore jane nyje, zgjidhja e te cilave duhet te siguroje kerkesat e levizjes pa rreziqe dhe te pershtatshme te automjeteve me sa me pak kohe te humbur gjate kalimit ne kryqezim. 15.1.1 Kryqezimet e rrugeve automobilistike ndermjet tyre dhe me linjat hekurudhore duhet te projektohen duke patur parasysh perspektiven dhe karakterin e levizjes, ndersa per kryqezimet e rrugeve automobilistike ndermjet tyre duhet te kihet parasysh edhe sasia e ndryshimit te drejtimit te levizjes djathtas e majtas. Ne kushte te veshtira, zgjedhja e llojit te kryqezimit behet ne baze te krahasimit tekniko – ekonomik te varianteve. 15.1.2 Kryqezimi i rrugeve automobilistike me rruge te tjera automobilistike e hekurudhore, si rregull duhet te projektohet ne pjese te drejta te rruges qe kryqezohet. Kendi ndermjet rrugeve qe kryqezohen duhet te jete ne kryqezimet ne nje nivel jo me pak se 450. 15.1.3 Kryqezimi i rruges automobilistike me linjat hekurudhore duhet te projektohet: a) Ne nivele te ndryshme. - Autostradat me rruget e Kat. I-re dhe te II-te me hekurudhat e rrjetit te Republikes se Shqiperise pavaresisht nga intensiteti i levizjes se automjeteve dhe i trenave - rruget automobilistike te Kat. III-te deri V-te kur ne keto rruge qarkullojne autobuse me shume se 8 ne 1 ore dhe nje intensitet levizjesh te mjeteve te medha. b) Rruge automobilistike te Kat. III-te deri V-te me hekurudhat, behen ne nivele te ndryshme. Ne raste te jashtezakonshme behet ne nje nivel me miratim te organeve kompetente. 15.1.4 Kryqezimi i rrugeve automobilistike me hekurudhat ne zonen e stacioneve apo me levizje manovrimi, lejohet te projektohet vetem si perjashtim dhe ne pamundesi per t’u spostuar ne vend tjeter, gje e cila duhet te bazohet ne projekt dhe te miratohet nga organet perkatese. 15.1.5 Gjeresia e gjurmes se kalimit ne kryqezimet hekurudhore duhet te jete jo me pak se gjeresia e gjurmes se kalimit te rruges ne afersi te kryqezimit. Pemet dhe pengesa te tjera nuk duhet te veshtiresojne shikimin e pershtatshem te kryqezimit. Per kete eshte e nevojshme qe ne nje gjatesi prej 400 ml prej kryqezimit nga te dy anet kufiri i pemeve duhet te terhiqet anash deri ne 50 m prej linjes hekurudhore, sipas figuren 14. 15.1.6 Kryqezimi i autostrades dhe rrugeve automobilistike te komunikacionit me rruge te tjera automobilistike, duhet te behet ne disnivel. Te gjitha rastet e tjera duke e veshtruar perkatesisht ne projekt lejohet te projektohen ne nje nivel. 15.1.7 Ne autostrada dhe rruget e tipit te komunikacionit sasia e kryqezimeve, daljeve dhe hyrjeve duhet te parashikohen ne distanca: per autostrada dhe rruget e tipit te komunikacionit jo me afer se ne cdo 5 km. 15.1.8 Kryqezimi i rrugeve automobilistike me hekurudhat e me rruge te tjera automobilistike, qe ndodhen ne germim kur nuk eshte respektuar norma e shikimit anesor
46
ne kryqezim (sipas nenit 15.1.5 dhe 15.1.15) duhet qe te projektohen ne nivele te ndryshme sipas zgjidhjeve te vertetuara ne projekt. 15.1.9 Kryqezimi i rrugeve te fshatrave e rrugeve bujqesore me rruget e Kat. I-re dhe si rregull edhe me ato te Kat. II-te behet duke i cuar keto rruge ne vepren e artit me te afert, qe te sigurohet kalimi gjate gjithe vitit, me perjashtim te kohes se kalimit te ujrave. N.q.s ne mbi 2 km rruge mungon nje veper arti e tille, atehere duhet te parashikohet nje veper arti e posacme. 15.1.10 Gabariti me i vogel i vepres se artit ne kryqezimet duhet te mos jete me i vogel se ato qe jepen ne Tabelen 27.
Tabela 27 Lartesia ne (m)
Lloji i kryqezimit ne disnivel
Gjeresia ne (m)
Rruga e Kat. I-re dhe II-te mbikalon rruget e Kat. I-re, II-te, III-te. Rruga e Kat. I-re dhe II-te nenkalon rruget e Kat. Ire, II-te, III-te, IV-te, V-te. Rruga e Kat. I-re dhe II-te mbikalon rrugen e Kat. IV-te Rruga e Kat. I-re dhe II-te mbikalon rrugen e Kat. V-te Nenkalimet per kalimin e kafsheve, te qerreve.
Sipas gjeresise respektive te cdo Kat. Sipas gjeresise respektive te cdo Kat. Sipas gjeresise respektive te cdo Kat. Sipas gjeresise respektive te cdo Kat. Minimumi
4.75 4.75 4.00 3.00 2.50
Shenim:P avaresisht nga gabaritet e mesiperme gjate projektimit duhet te merret parasysh zona e rajonit ku kryhet kryqezimi dhe ne raste te vecanta mundet te pranohen gabarite me te medha sec e permban kategoria e rruges qe kryqezohet ne Tabelen 27.
15.1.11 Ne projektimin e kryqezimeve te rruges automobilistike ne nivele te ndryshme me hekurudhat dhe rruget automobilitike, duhet te parashikohet kryqezim rezerve ne nje nivel sipas kerkesave te posacme. 15.1.12 Ne projektimin e kryqezimeve duhet te parashikohen shenjat rrugore dhe per rastet qe per kushte shume te veshtira nuk eshte siguruar shikimi anesor mund te parashikohen semafore per rregullimin e levizjes. 15.1.13 Rrezja e kthesave ne hyrjet e daljet e autostradave, rrugeve te Kat. I-re deri V-te me kend te drejte si dhe per kryqezime te drejtperdrejta te Kat. III-te – V-te nen kend te drejte pranohet sipas kategorise se larte te kryqezimit te rruges dhe jepen ne Tabelen 28. Tabela 28: Rrezet me te vogla te kthesave ne kryqezimet Kategoria e rrugeve Rrezet e kthesave ne “m”
Autostrada 60
I 30
II 20
III 15
IV 12
V 10
47
15.1.14 Kur intensiteti i levizjes neper kryqezime eshte me i madh se 5000 automjete ne 24 ore mundet te projektohen kryqezime me degezime qe bashkojne rrugen qe kryqezohet. Ne te tilla raste rrezet e kthesave te degezimeve si ne disnivel ashtu dhe ne nje nivel duhet te pranohen nga kushti i sigurimit ne dalje e hyrje me shpejtesira jo me pak se 100 km/ore per autostrada dhe rruge te Kat. I-re, jo me pak se 80 km/ore per rruge te Kat. II-te dhe jo me pak se 60 km/ore per rruge te Kat. III-te. 15.1.15 Ne kryqezimet e rrugeve automobilistike ne nje nivel, duhet te sigurohet shikimi anesor i rruges, qe nderpritet nga 50 m djathtas e majtas kryqezimi me largesi jo me pak se largesia e shikimit te siperfaqes se rruges ne baze te te dhenave te pamjes se lire te dhene ne Kapitujt 5,6, 8, 9 dhe te kufirit te zones se shikimit sipas figures 14.
m 3
L
L
Fig.14
15.1.16 Kryqezimet e rrugeve me tubacionet e ndryshme, me linjat telefonike e telegrafike si dhe me linjat e TL behen duke respektuar kerkesat, normat e kushtet teknike te projektimit te ketyre ndertimeve. Eshte mire qe tubacionet dhe kabllot e ndryshme te vendosen perpendikular me aksin e rruges. 15.2 Kryqezimet ne nje plan 15.2.1 Korsite e pershpejtimit dhe ngadalesimit 15.2.1.1 Korsite qendrore te kthesave nga e majta Keto si rregull duhet te parashikohen ne çdo kryqezim, ne te cilin arteri kryesor ka nje trafik ditor mesatar (TDM) me te madh se 3000 mjete . Korsia percaktohet si shuma e tre pjeseve te vecanta nga te cilat e para (Lc) e destinuar per rakordim nga seksioni zero me ato te zakonshem te korsise; e dyta e destinuar per ngadalesim; e treta (La)e destinuar per grumbullim ( figura 15) La=20m, Ld e Lc jepen ne funksion te shpejtesise karakteristike te kryqezimit.
48
Lc L f
Ld
La
Fig. 15 Korsite perzgjedhese per kthesat majtas
Ne praktike mund te konsiderohet e mjaftueshme te merret La e barabarte te pakten me 30m dhe te nxirret Ld nga formula e meposhtme : Ld = V12 – V 22… ……………….……………….(1) ku : V1- eshte shpejtesia (km/ore) e hyrjes ne korsine paralajmeruese e marre e barabarte me 85% ne rruget ekzistuese dhe me ¾ te shpejtesise projektuese per rruget ne projekt. V2- eshte shpejtesia (km/ore) e pajtueshme me hapesiren e pranimit La e marre ne pergjithesi e barabarte me 30 km/ore per trajktoret kthesave me rreze 20m eshte ngadalesimi i pranueshem ne m/sek 2 e marre i barabarte me 2. eshte pjerresia ne perqindje e rruges (negative ne zbritje). 15.2.1.2 Gjatesia e ngadalesimit e llogaritur keshtu lejon drejtuesin e mjetit te ndaloje para ktheses ose ta kaloje ate pa qene nevoja per frenim te menjehershem ne dalje. Megjithate konsiderohet e nevojshme qe per ndertimin (strukturat)e bordurave ndarese te lejohen rreze kthesash te pakten 20m me qellim qe te evitohen ngadalesimet e panevojshme gjate fluksit te trafikut Tabela 29 Normat per korsite perzgjedhese Pjerresia
i = - 4%
Shpejtesia (km/h) Vo 40 50 60 70 80 90 100
i = 0%
i = 4%
40 50 60 70 80 90 100 40 50 60 70 80 90 100
Ld (m)
10 15 25 40 60 80 105
5 10 20 30 40 55 75
- 5 15 20 30 40 55
Lc (m)
30 35 40 45 50 55 60
20 25 30 35 40 45 50
15 20 25 30 35 40 45
15.2.2 Korsite e ngadalesimit Si rregull duhet te parashikohen ne cdo kryqezim ku TDM kryesor rezulton me i madh se 6000 automjete megjithate mund te pranohet edhe per volume me modeste te trafikut kur kthesat djathtas jane mbizoteruese Gjatesia e korsise percaktohet (figura 16) nga perbersja e zones se kalimit Lc me zonen e ngadalesimit Ld deri ne shpejtesine e pranuar nga kthesa fundore sipas formules klasike : v = 2.5R ……………………………………… (2)
49
ku : v = eshte shpejtesia ne m/s R= eshte rrezja e trajektores mesatare
Lc
Ld
L f
Fig. 16
Konsiderohet e pershtatshme te pranohet nje rreze minimale prej 20m per rrezen e daljes me qellim qe te mos detyrohen drejtuesit e mjeteve te zvogelojne shpejtesine aq sa ajo mund te behet e rrezikshme . Per gjatesine Lc keshillohet nje minimale prej 20m, ndersa Ld eshte dhene nga formula (1) ne te cilen V2 (shpejtesia e daljes) eshte dhene nga (2) dhe varet nga rrezja e ktheses. Shpejtesia e hyrjes ne korsi (V 1)do te merret e barabarte me 3/4 e shpejtesise projektuese ne rruget e reja. 15.2.3 Korsite e pershpejtimit Gjatesia e korsise percaktohet (figura 17) nga shuma e nje gjatesie te ngadalesimit Ld dhe nje gjatesie te rakordimit Lc e marre e barabarte te pakten 30m
L r
L c
L d
Fig.17
Gjatesite Ld eshte shprehur nga formula (1) ne te cilen V 2 eshte shpejtesia e hyrjes dhene nga (2) ne funksion te rrezes dhe V 1 eshte shpejtesia e futjes ne fluks. Per V1 keshillohet te merret shpejtesia mesatare e fluksit, per rruget e reja keshillohet perkundrazi te merret e barabarte V1 me 2/3 e shpejtesise se projektimit. 15.2.4 Pseudo korsite e ndyshimeve te shpejtesise Kur nuk parashikohet perfshirja e korsive anesore ne hyrje dhe ne dalje qe i korrespodojne kryqezimit ne nje rruge me gjeresi me te vogel se 7.0m, konsiderohet e
50
nevojshme te realizohet nje pjese per ndryshimin e shpejtesise me seksion terthor te ndyshueshem (Fig.18) me nje nje gjatesi Lr te pakten 30 m e pranuar per dalje, ne menyre qe mjeti te mund te kaloje nga trajektorja kryesore kalimtare gradualisht.
Lr
Fig.18 Pseudo korsite e ndyshimit te shpejtesise
15.2.5. Ne pranine e korsise se ktheses majtas ose te pershpejtimit eshte e nevojshme nje zgjerim i seksionit terthor te brezit te kalimit , bordurat e jashtme marrin nje forme si ajo e treguar ne figurat 16,17 dhe 18 per seksionet Lr. Bashkimi i tille do te kete gjatesine : Lr = va
(3)
ku : a-perfaqeson zgjerimin e nevojshem dhe eshte e barabarte me gjeresine e korsive suplementare ne rast se ajo eshte realizuar vetem nga njera ane. Ne rastin e kundert ajo do te jete e barabarte me gjysmen e gjeresise se cituar me siper. Shpejtesia v (e shprehur ne km/ore) merret sipas asaj te ilustruar ne piken 18.2. Bashkimi i bordurave si me siper do te jete percaktuar (figura 19) sipas elementeve te Tabeles 29 qe jep vlerat e n te pikave te ndyshme te bashkimit , duke qene an = e n a
an
a
L L r
Fig.19 Rakordimi i bordurave
51
Tabela 29 Zgjerimi anesor
Ln / L r
en
0,00
0,0000
0,05
0,0050
0,10
0,0200
0,15
0,0450
0,20
0,0800
0,25
0,1250
0,30
0,1800
0,35
0,2450
0,40
0,3200
0,45
0,4050
0,50
0,5000
0,55
0,5950
0,60
0,6800
0,65
0,7550
0,70
0,8200
0,75
0,8750
0,80
0,9200
0,85
0,9550
0,90
0,9800
0,95
0,9950
1,00
10,000
15.3 Bordurat e jashtme te korsive te kthesave nga e djathta Bordurat e jashtme te korsive percaktohen si ne figuren 20
R
1
R
R
2
2 1
2
R 3
R 1
3
R
2 1
3
3
Fig.20
52
Ne referim te shenimeve te figures 20 i quajturi kendi midis rruges kryesore dhe sekondare duhet te jete :
1 + 2 + 3 =
(4)
me kushtet plotesuese
1 = 3 2 = 5.5 1
(4a)
Rrezet duhet te shkojne ne menyre te shkallezuar sipas vargut : R 1 : R 2 : R 3= 2.5 :1 :5.5
(5)
duke mbajtur per R 2 vlerat variable nga 10 ne 17 m ne funksion te kendit
.
15.3.1 Blloqet e kanalizimit (Bordurat) Parimet e kanalizimit te fluksit te trafikut realizohen ne praktike nepermjet perdorimit te a)blloqeve te ngritura (bordurave) me lart dhe te kufizuara fizikisht nga rruga ose nepermjet b)sistemit te shenjave horizontale (vizime-marketime). Te dyja masat dallohen duke kufizuar nje pjese te zones se kryezimit nga e cila perjashtohet kalimi i mjeteve. Perdorimi i blloqeve te kanalizimit shfaqet vecanerisht me prioritet kur : -mundesia e shikimit eshte mesatare qofte per shkak te pengesave anesore,qofte pershkak te problemeve klimatike (mjegull etj) te herepashershme. -rruga eshte e paisur me nje numer korsish me te madh se kater. -nevoitet rregullimi i semaforeve rregullues. -kthesat djathtas duhet te jene te mbrojtura ne lidhje me drejtimet e tjera. -trafiku i kembesoreve imponon pranine e strehimit gjate kalimeve terthore. Forma me e zakonshme e bllokut te kanalizimit eshte forma trekendore ose forma e zgjatur. Mbi formen e blloqeve nuk mund te jepen kritere precize te zbatimit ,sepse ato pershtaten sipas gjendjes ne vend. Sidoqofte blloqet studiohen ne menyre qe te sjellin minimizimin e rrezikut per mjetet ne levizje dhe per pamje te plote te shikimit per drejtuesin e automjetit qofte diten apo naten.
15.3.2 Blloku ndares Gjeresia minimale e bllokut ndares eshte L e barabarte me 1.20m, me mundesine e zgjerimit te saj kur i sherbejne edhe ndonje kembesori te rastit, deri ne 1.50m. Kur blloku duhet te permbaje sinjale verikale ose semafore eshte me mire qe dimensionet te korspondojne me formen e sinjalit te shtuar te pakten 30cm per ane. Duke ju referuar figures 21 konsiderohet e pershtatshme te merret per « c » nje vlere e perfshire midis 4 dhe 6m, per "a" keshillohet te mos kalohet kufiri maksimal prej 1m
53
c a L
Fig.21 Blloku drejtues
Kur nje rrip kalimi zgjerohet per te shtuar nje bllok ndares, nevojitet te behet ne ate menyre qe trajektorja qe duhet te ndejkin mjetet te jete e evidentuar mire dhe qe blloqet ndares te mos krijojne elemente te veshtire per drejtuesit e mjeteve vecanerisht kur gjenden ne kurba. 15.3.3. Blloku ne fome pike loti Ndertimi gjeometrik i bllokut ne forme pike loti behet duke filluar nga aksi i sekondares dhe nga trajektorja e mjeteve. Vazhdimesia e operacioneve qe ndiqen per skicimin e projektit te ishullit ne forme pike loti eshte si me poshte : -projektimi i akseve te rrugeve kryesore e sekondare -pershtatja e vlerave te R 1 dhe R 2 qe jane ne perputhje me rrjedhshmerine e fluksit te mjeteve. Sugjerohet e domosdoshme per R 1 nje vlere minimale prej 13m dhe per R 2 18m (figuren 22)
R 1
R=0.50 R 3
b 3
b1
L
B
150 B
0 . 0 5 = R
a a
A
Fig.22
-projektimi i dy paraleleve me aksin e rruges sekondare ne distance "e" te barabarte te pakten me 1.20m
54
-projektimi i rratheve me reze R1 dhe R2 tangente nga njera me paralelen dhe nga ana tjeter me borduren e vijes se qarkullimit -zhvillimi nga nje pike A e vendosur ne distance L te pakten 20m i dy tangenteve te permendura me lart eshte e barabarte me 1.50 -bashkimi i ekstremiteteve te bllokut me nje rreze minimale 50cm -marketimi (vijezimi terthor) i korsive duke futur ne zonen e bllokut dhe ne zgjatim nje seksion te shtruar prej 5.5m, nga i cili metri pasardhes i bllokut paiset me sistem sinjalizimi horizontal. 15.4 Blloqet drejtues Blloqet drejtues mund te kene forma dhe dimensione te ndryshme sipas funksioneve. Forma me e pergjitheshme eshte ajo e bllokut trekendesh per drejtimin e trafikut qe kthehet nga e djathta. Blloqet drejtues duhet te jene te vendosur ne menyre qe trajektorja e drejte te jete e qarte e lehte per tu ndjekur dhe e vazhdueshme. Kryqezimet ne te cilen behen shume manovra kthesash mund te kerkojne shume blloqe per te kanalizuar levizje te ndryshme, por shume blloqe mund te shkaktojne konfuzion dhe respektim te paket te disiplines se vendosur, prandaj me shume keshillohet te drejtohet trafiku me mjete sinjalizuese horizontale dhe jo me blloqe te ngritur, kur siperfaqja e bllokut rezulton me e vogel se 8m2 Ne figuren 23 me poshte jepen raste te ndryshme, karakteristikat kryesore dhe fusha e perdorimit te tyre.
EL 1
El 1 - Seksioni terthor i mbajtur i pa ndryshuar ne zonen e kryqezimit , kryqezime me 3 ose 4 degezime ne rruge me qarkullim te vogel me shpejtesi projektimi me te vogel se 80 km/ore
EL 2
55
El 2 - Zgjerimi i seksionit per te perfituar nje bllok ndares me sistem sinjalizimi te thjeshte horizontal per dhenien e vazhdueshmerise buzeve te korsive kaluese ne fund te korsise perzgjedhese per kthim majtas. Perdorimin e ketij elementi mund ta justifikoje mungesa e hapesires ne rruge me 4 korsi.
EL 3
EL 3 - Zgjerim per hyrje ne nje korsi per kthim majtas. Fushe e njejte aplikimi si EL 2 Kryqezime me 3 ose 4 degezime
EL 4
EL 4- Zgjerim per hyrje ne nje bllok drejtues te ngritur per t’i dhene vijueshmeri buzeve te korsise kaluese ne fund te korsise perzgjedhese per kthim majtas.Kryqezime me 3 degezime ne rruge me dy korsi me volum te madh te kthimit te rregulluar me sistem semaforesh
56
EL 5
EL 5 Zgjerim per hyrje ne nje korsi per kthim majtas dhe per nje bllok ndares se ciles i shtohet : -Fushe e njejte perdorimi si EL 4 -Kryqezimet me 3 dhe 4 degezime
EL 6
EL 6 Rruge me 2 breza kalimi te ndare -Kryqezimet me 3 degezime ne rruge me 4 korsi Sistem semaforesh i domosdoshem - Ndricim i rekomenduar-shpejtesi e kufizuar
57
EL 7
EL 7 Rruge ne breza kalimi te ndare me korsi per kthim majtas -Fushe e njejte aplikimi si EL 6 -Kryqezimet me 3 dhe 4 degezime
EL 8
EL 8 Seksioni terthor i mbajtur ne kryqezim me shtimin e bllokut ndares kunder manovrimeve jo korrekte te kthimit majtas -Kryqezime ne nivele te ndryshme ne eliminimin total ose parcial te pikave te konfliktit
58
EL 9
EL 9 Seksioni terthor me breza kalimi te ndare i mbajtur ne zonen e kryqezimit -fushe e njejte aplikimi si EL8
EL 10
EL10 Dalje e thjeshte pa ndarjen e korsise Bankina duhet te jete e shtruar ne 20m e ardhshem te zones se kryqezimit .Ne rastin e rruges me dy sense me platforme me te vogel se 6.00m nevojitet zgjerimi i seksionit me nje shtrese terthore. Rruge me trafik te rralle. Vetem me kombinim me EL1 ose ne qofte e nevojshme me EL8
EL 11
EL11 Ndarja e itinerareve me bllok ne forme pike loti
59
-Kryqezim me 3 ose 4 dege ne rruge me dy korsi
EL 12
EL12 Bllok me pika ne forme loti dhe bllok drejtues trekendesh me ose pa korsi per kthim majtas ne rruge sekondare -Kryqezimet me 3 ose 4 degezime ne rruge me 2 ose 4 korsi .Qarkullimi i shpejte ne degezimin kryesor vellim i dendur i kthimit djathtas.
EL 13
EL13 Bllok ndares dhe bllok trekendor drejtues , fushe e njejte perdorimi si EL12
60
EL 14
EL14 Si EL12 por bllok drejtues per kthim djathtas -fushe e njejte aplikimi si EL12 dhe ne rast nevoje me sistem semaforesh
EL 15
EL15 Si EL 13 por me bllok ndares dhe bllok drejtues per korsine e mundshme te pershpejtimit per kthim majtas djathtas nga rruga sekondare
EL 16
EL16 Hyrje rruge me nje sens -E zbatueshme dhe ne sheshet e hyrjes ne autostrade
61
EL 17
EL17 Dalja nga nje rruge me nje sens -E zbatueshme dhe ne sheshet e hyrjes ne autostrade
EL 18
EL18 Korsi e ngadalesimit dhe sheshet e daljes -E zbatueshme per dalje nga rruga me trafik te madh
EL 19
EL19 Korsi e pershpejtimit dhe sheshi i hyrjes -E zbatueshme per hyrje ne rruge me trafik te madh
62
15.5 Montimi i elementeve modulare Me montim te elementeve Modulare nenkuptohet menyra e bashkimit te elementeve te ndryshem te nje kryqezimi ne vetvehte. Se pari, per kete qellim, percaktohen karakteristikat gjeometrike te kryqezimit qe kane te bejne me : -korsine e ndryshimit te shpejtesise (korsite e pershpejtimit dhe ngadalesimit) -paisjet e trotuareve (blloqe, kalime etj). -pozicionimi i ndalimit te mjeteve -tipi i rregullimeve (sistem semaforesh, sinjalizimesh) Pas kesaj eshte e mundshme te kalohet ne montimin e elementeve duke arritur ne skemat me komplete Ne figurat e meposhteme 24, 25 dhe 26 jepen disa shembuj te aplikimit te kesaj teknike perberes te montimit
EL 3 EL 1 EL 12 EL 10
EL 11
EL 1
EL 3
EL 2
EL 12
63
EL 5
EL 12
EL 6
EL 13
EL 7
EL 13
EL 6
EL7
EL13
EL4
EL12 EL13 EL5 EL7
EL11
EL7
EL12
EL4
Fig.24,25,26 Kompozimi planimetrik i perftuar ne kete menyre duhet te kontrollohet me pas ne pikpamje te projektimit sipas pikave te meposhtme : -gjeometria e siperfaqes se konfliktit -seksionet e lira te brezave te kalimit -profili altimetrik ne aks dhe i bordurave
64
-mundesia e shikimit -udhezuesi optik dhe menyra shpjeguese -ndricimi -drenazhimi -pastrimi i debores 15.6 Kryqezimet rrethore (Unazore) dhe avantazhet e tyre. Nese ndertohen mire, kryqezimet rrethore funksionojne me nje shpejtesi relativisht te vogel, por me te gjitha avantazhet e levizjes se sigurte dhe uniforme te fluksit te vazhduar. Kryqezimet rrethore ndajne gjithashtu pikat e mundshme te perplasjeve (konflikteve) duke shnderruar levizjet e rrezikshme te kryqezimeve ne te pademshme, prandaj jane te pershtashme ne kryqezimet e shumefishta. Kthimet majtas jane te lehta si dhe kthimet djathtas sepse kurora rrotulluese nuk funksionon si nje rruge me nje sens . Sistemi i kryqezimeve rrethore nuk lejon praktikisht manovrime te gabuara dhe prandaj dhe sinjalizimi eshte zvogelohet ne maksimum.
15.6.1 Per sistemet rrethore eshte e qarte qe pjerresite terthore me te pershtashme, qe duhen caktuar per gjysem kurorat, duhet te jene te kunderta midis tyre. Plani i kalimit duhet te zbrese nga njera ane dhe nga tjetra e aksit te kurores te rrotullimit aksial. Me fjale te tjera gjysem kurora e jashtme ngrihet perbrenda ndersa gjysem kurora e brendshme rritet nga ana e jashtme. Lidhur me vleren qe duhet caktuar te permendur me siper (lartesia) eshte mire si rregull te mos tejkalohet nga ajo minimale qe siguron nje rrjedhje qe keshillohet rreth 1.5%. Problemi i pjerresise terthore eshte sidoqofte i nje rendesie te konsiderueshme persa i perket shpejtesise se pranueshme ne rrotulluese dhe prandaj i lihet projektuesit rast perzgjedhja e zgjidhjes me te mire te perfshire midis kerkesave te ndryshme. 15.6.2 Ne sistemimet e rrotulluesve jane gjithashtu te nevojshme tabelat treguese te destinacioneve dhe shigjetat drejtuese per udhezimin e trafikut. Tabelat ‘stop’ dhe semaforet perkundrazi duhen evituar sepse jane ne kontrast me konceptin e fluksit (rrymes) te vazhduar te trafikut te sistemeve rrotulluese. 15.6.3 Dimensionimi i kryqezimit rrethor Elementet kryesore per projektimin e nje kryqezimi rrethor jane : -shpejtesia baze e percaktuar e kryqezimit rrethor, nga e cila varet rrezja e saj ose rrezet e ndryshme kur blloku qendror nuk eshte kryqezim rrethor . -distanca minimale ndermjet dy rrugeve te aferta qe dalin ne kryqezim rrethor.Nga kjo distance varet zhvillimi i zones per manovrim djathtas apo majtas dhe rrjedhimisht kapaciteti i kryqezimit rrethor. -forma dhe dimensionet e bllokut qendror -gjeresia e brezit te kalimit dhe per perpasoje numri i korsive rreth bllokut qendror. Persa i perket shpejtesise baze ne kryqezimin rrethor eksperienca ka treguar se kane rendiment te kenaqshem kur aplikohet shpjetesia 25-40 km /ore ne zona urbane dhe 5065km/ore ne ato jo urbane. Ne varesi te madhesise se shpjetesise V te rrugeve qe hyjne ne kryqezimin rrethor sugjerohet per kryqezimin rrethor vlerat baze te meposhteme : V max e rrugeve qe hyjne ne kryqezim rrethor km/ore 50 60 80 95
65
V be kryqezim rrethor 40 50 55 65 duke mos keshilluar pershtatjen e kryqezimit rrethor kur shpejtesia e projektimit Vb e nje prej rrugeve hyrese ne kryqezim rrethor i kalon 95km/ore. Per distancen minimale midis dy rrugeve te njepasnjeshme qe hyjne ne kryqezim rrethor rekomandohen vlerat e meposhteme, ne lidhje me shpejtesine e projektimit te vete kryqezimit rrethor V bkryqezim rrethor km/ore : 50 60 80 95 Distanca minimale m : 40 50 55 65 Forma e bllokut qendror mund te mos jete gjithmone rrethore po cfaredo qofte forma e pershtatur eshte e nevoshme qe te respektohen rrezet e kurbave te nvojshme per shpejtesine e projektimit te kryqezimit rrethor. 15.6.4 Gjeresia minimale e nje kurore ne nje kryqezim rrethor duhet te jete 7.5m qe eshte ekuivalente me gjeresine teorike te dy korsive potenciale perbri njera-tjetres nga 3.75m e mjaftueshme per te mbajtur nje mjet ne kurbe. Nje gjeresi e tille i korrespondon edhe nje seksioni terthor minimal te nderthurjes elementare qe kerkon pikerisht nje minimum prej 2 korsish. Nje korsi e fundit mund te shtohet per kthimin djathtas, se fundi nje korsi e katert mund te mbetet e perdoreshme per trafikun qe xhiron ngushte rreth bllokut qendror per nje kend te madh te kryqezimit rrethor. Maksimalja e deshirueshme e gjeresise terthore te nje kurore eshte per 4 korsi ideale ose rreth 15m. Nje gjeresi me e madhe nuk do te rriste ne asnje menyre kapacitetin e kryqezimit rrethor, ndersa do te krijonte rreziqe duke lejuar shume liri te trajektores pra dhe mundesi per pika konflikti (te terthorta). s n ë z o i t e c a r i m a n n d ë t s d i s ë
K u r b a e d a l j e s
manovra në ndërim drejtimi
a e r ë s i i t e j G a l i m k
Ishull rrethor
e b a K u r r j e s h y
ishull drejtues
Fig.27 Sistemimi gjeometrik i nje katerrrugeshe ne pseudo kryqezim rrethor .
15.7 Rampat dhe karakteristikat plan-altimetrike te tyre. 15.7.1 Karakteristikat plan-altimetrike te rampave duhet te fiksohen nga shpejtesia baze e ketyre degeve te kryqezimeve. Ne pergjithesi eshte e keshillueshme te pranohet per rampat nje shpejtesi e barabarte me mesataren aritmetike te shpejtesise baze te dy rrugeve ose ne pergjithesi afersisht sa 70% e asaj te arteries me te shpejte, por me kusht qe nuk
66
duhet te zbritet nen 50-55km/ore. Kur rekomandohet nje rruge me shpejtesi te larte projektimi rampat duhet te kurbezohen me rreze jo me te vogel se 70m . Pjerresia duhet te jete sa me e vogel, vecanerisht ne drejtimet ne dalje te levizjes se mjeteve te renda e te ngadalta ne ngjitje. Keto rampa jane ne pergjithesi te shkurtra duke pasur zakonish nje disnivel prej rreth 6m per t’u kaluar (sa c’eshte lartesia e mbikalimit), per te cilin duke konsideruar zhvillimin e rakordimeve altimetrike me nje pjerresi zakonisht 3-4%, gjatesia e rampes do te rezultonte 200-250m. Pjesa me kryesore e zhvillimit eshte e perfshire ne rakordimin vertikal per te cilen pjerresia eshte natyrisht e kufizuar (figura 28, fq.65) 15.7.2 Rampat ndahen ne tre tipe : -rampa diagonale qe realizojne komunikimin e menjehershem midis njeres rruge dhe tjetres duke u kurbezuar direkt ne drejtimin final te nyjes. -rampa 1/2 direkte qe perpara se te kurbezohet si rampe direkte fillon pak a shume me nje kunderkurbe te ndjeshme ose kurbe te kundert -rampa indirekte ose me nyje qe kurbezohen ne drejtim te kundert me drejtimin final dhe mbi te cilen trafiku zhvillohet ne sensin orar
2
R
R
R
2
1
.
R 1
T 1
h
T 2 L
Fig 28 Rakordimet altimetrike te rampave
Te kihet parasysh qe gjatesia L e rampes ne figuren e dhene, percaktohet nga relacioni : L=
h+ i i 2
(R 1+R 2)………………………(6)
ku : h
- eshte disniveli ne m per tu kaluar i - pjerresia ne forme dhjetore R 1, R 2 - rrezet e kurbave verikale ne m
67
Keshillohet te perdoren per zgjidhjen e 2 niveleve ne arteriet me karaktristika jo autostrade vlerat e meposhtme : Jo autostrade Rrezja planimetrike minimale e aksit 35m Pjerresia max. ne ngjitje 7% Pjerresia max. ne zbritje 8% Rrezja vertikale minimale konvekse 800m Rrezja vertikale minimale konkave 400m Per deget me karakteristika autostrade rekomandohen vlerat ne vazhdim :
Rrezja planimetrike minimale e aksit Pjerresia max. ne ngjitje Pjerresia max. ne zbritje Rrezja vertikale minimale konvekse Rrezja vertikale minimale konkave
Per autostrada 60m 5% 6% 1500m 500m
15.7.3 Moduli transversal i rampes N.q.s jane me nje drejtim, rampat duhet te kene nje gjeresi ne prerje terthore prej te pakten 6.0m prej te cilave 4.5m jane pjese kaluese (mbulese kapitale) per te mos bllokuar kalimin ne rastin e nje makine qe i duhet te ndaloje. Nuk keshillohen seksione terthore me te medha se 6.5m qe te mos bere te mundur parakalime qe do te krijoni risqe te panevojshme. Keshillohet qe per rampat me nje drejtim e nje korsi moduli terthor 4.5m+1m. Ne rastin e rampave me 1 drejtim dhe me 2 korsi keshillohet platforma 9.0m me bankina 1.5m per ane, pra 6.0m te shtruara dhe diferenca bankina. Pranohet dhe platforma prej 8.5m teresisht e shtruar me bankina djathas 2.5m me pjesen kaluese 6.0m. Per rampat me 2 drejtime me 2 korsi platforma pranohet nga 8-10m nga te cilat 7 per kalime dhe 1.5 per bankina anesore. 15.8 Korsia e zvogelimit te shpejtesise. Perbehet nga dy pjese te bashkuara : - pjesa e manovres e gjate te pakten 30m - pjesa e zvogelimit te shpejtesise ne te cilin gjatesia " Ld " eshte e dhene nga formula (1) e faqes 35 Shpejtesia e hyrjes "V1" ne pjesen e zvogelimit te shpejtesise mund te pranohet gjithnje e barabarte me : V1= 0.75 Vp…………………………(7) ku : Vp = eshte shpejtesia llogaritese e rruges V1= shpejtesia a daljes nga pjesa a zvogelimit te shpejtesise eshte funksion i rrezes se kurbatures se rampes sipas formules (5)
68
0 5 3
pjesa manovruese
pjesa paralele
0 5 3
p j e sa e k ur b ë z ua pjesa manovruese Ld r
1 . 4 . 0 0 1 . 0 0 0 0 .
n m i m 0 0 R 3
Fig. 29 Korsia e zvogelimit te shpejtesise
Gjatesia e korsise se nxitimit Ld llogaritet nga formula (1) ku V 1 = 0.65 Vp…………………………………………..(8) Vp = shpejtesia e projektuar Shpejtesia e hyrjes V2- eshte e dhene nga formula (2) ne funksion te rrezes se kurbezimit. Ne menyre analoge per sa eshte thene per korsite e zvogelimit te shpejtesise nuk merren parasysh ngritjet kinematike ne percaktimin e "V1" , duke pasur nga ana e sigurise marrjen e nje vlere mesatare te barabarte me 65% te shpejtesise se projektuar. Ne fund per pranine e hyrjeve te nxitimit ne korsine trazit keshillohet te zhvillohet pjesa Ld e nxitimit per te pakten 1/3 paralelisht me rrugen 15.9 Spiralizimi i rampave
0 0 1. 0 0 4. 0 0 1. .
0 . 5 h s 3 pjesa paralele y r d a r e n u z ë b e k u r pjesa manuvruese Ld p j e s a n m i m 0 0 R 3
0 5 3
pjesa manovruese
Fig.30
Duhet patur parasysh qe rampat e zvogelimit te brendshem duhet te kene jo vetm nje gjatesi te pershtatshme e nje variacion komod te shpejtesise (te zvogelimit), por dhe nje
69
zhvillim qe ndjek variacionet planimetrike te kendeve me te medha deri ne 270 o. Nga kjo lind rakordimi progresiv zhvillimi i te cilit ne cdo variacion te shpejtesise i korrespondon nje variacion i rrezes me te njejten shenje d.m.th kur rritet shpejtesia (rampa e nxitimit e rritjes se shpejtesise) rrezja rritet dhe kur shpejtesia zvogelohet (rampa e zvogelimit te shpejtesise) dhe rrezja zvogelohet . Per te patur nje perputhje te perpikte midis rrezes dhe shpejtesise duhet te aplikohen kurbat kalimtare si : klotoida, leminskata ose parabola kubike.
0 5 3
pjesa paralele
pjesa manovruese
0 5 3
p j es a e k ur b ë z ua pjesa manovruese Ld r
1 . 4 . 0 0 1 . 0 0 0 0 .
n m i m 0 0 R 3
Fig 31
Rakordimi i rampes spirale deri ne vleren R S te rrezes minimale te kthimit V -shpejtesia e hyrjes p.sh. per nje rast te zvogelimit te shpejtesise, shpejtesia e daljes V2 e harkut rrethor te spirales do te jete : V = V – 2a……………………(9) Ku : V , V -jane shprehur ne msek a- eshte nxitimi m/sek 2
70
shpejtesia mesatare (m/sek) ne pjesen e shqyrtuar (V1-2) do te jete V1-2 = V 1-a……………………(10) Dhe nderkaq rruga e parashikuar ne-m-(S 1-2) i harkut elementar (1-2) i spirales eshte : S1-2 = V 1-2x2 = 2 (V 1-a)………(11) Qe i korrespondojne nje kendi qendror 1-2 (radian) qe jepet :
1-2 = S 1-2 ……………………(12) R 1 Duke shprehur R 1 (m) jepet formula ne vazhdim R 1 = V 21 ……………………(13) 2.5 V1-m/sek Eshte perfunduar keshtu elementi i pare i spirales , vazhdojme ne llogaritjen e elementit te dyte V3 = V 2-2a ………………….(14) V2-3 = V 2-a…………………..(15) S2-3 =V 2-32…………………(15a)
2-3 = S 2-3 ……………….. (16) R 2 R 1 = V 22 …………………. (17) 2.5 dhe keshtu do te jete deri ne vleren e rrezes minimale te rampes. Ne rastin e pistes se nxitimit te shpejtesise duke u nisur nga rrezja minimale –R- e rampes do te kishim te njejten procedure te llogaritjes me te vetmin ndyshim qe ne formulat shenjat negative do te beheshin pozitive. Nga pikpamja kinematike pershtatja e nje kurbe spirale korespondon me hipotezen qe ne fund te cdo harku mjeti takon nje hark te mepasshem me rreze te pershtashme me shpejtesine e arritur ne fund te harkut paraardhes. Jane pranuar nxitimet pozitive 1m/sek 2 dhe negative 2m/sek 2. 15.10 Klasifikimi i kryqezimeve ne disnivel (shif figurat me poshte)
71
Kriteret, natyrale e drejt
e l a r y t a n o j , t e r e t i r K
e l a r y t a n , t e r e t i r K
Kriteret, jo natyrale gjysëm e drejt
Dopjo trompet e përzier
vjegëz e përzier
vjegëz
gjysëm e drejt
gjysëm e drejt e përzier
e drejt
dy drejtimshe
vjegëz
katër fletsh
gjysëm e drejt homogjene
Fig 32
Elementet kompozues te nderprerjeve pa pika konflikti te mbetur ne (lartesi) dhe te kryqezimeve me pika te konflikteve mbetes ne dytesoret (poshte) Zgjidhje pranueshme
Inrersektim A Ndërkëmbime B NdërkëmbimeC drejtvizor rrethor katër gjethor
1
2
3
4
5
6
7
Fig. 33 Klasifikimi sistematik i kryqezimeve ne disnivele
72
Zgjidhje Ndërkëmbim D Ndërkëmbime E NdërkëmbimeF Ndërkëmbime G pranueshme katër gjethor katër gjethor drejtvizor rrethor 1
2
3
4 A4/ C4
C4/ D4
A4/ D4
A5/ C5
C5/ D5
A5/ D5
A7/ C7
C7/ D7
5
6
7 A7/ D7
Fig. 34
Per tu dale perpara ketyre kerkesave do te ndajme nderprerjet ne baze te numerit te nenkalimeve (mbikalimeve) dhe rendesia e pikave te konfliktit sipas skemes ne vazhdim a)nderprerje me nje nenkalim me pika konflikti mbetes b)nderprerje me nje nenkalim te vetem pa pika konflikti c)nderprerje me shume nenkalime. Nga pikpamja aplikative zgjidhjet e tipit a) dhe b) te klasifikimt mbulojne me pjese te realizueshme ne shume nivele , ndersa zgjidhja e tipit c) gjendet vetem ne korrespondence te kryqezimeve te autostradave me rendesi te madhe, duke qene te aplikueshme me veshtiresi per efekt te kostos se larte.
15.11 Zgjidhja e kryqezimit nje kuadrat ose diagonal Mbikalimi eleminon cdo vartesi ndermjet flukseve ne plane te ndryshme te tranzitit te sfazuara. Flukset e kthimit jane te shkarkuara te gjitha nga nje rampe diagonale AB e cila ze nje kuadrat te vetem qe ka per akse dy arteriet qe jane per tu lidhur.
73
EL 2
A
EL 12 EL 2
EL 3
EL 3 E
B
F
Fig.35 Zgjidhja nje kuadrat ose diagonal
15.11.1 Katerfletesh pjesor ose gjysemkaterfletesh Eshte e perbere nga dy rampa direkte dhe dy indirekte dhe sjell eliminimin ne cdo pike te konfliktit ne nje te vetme te dy rrugeve te gershetuara. Ne figuren 36 shenohet si EF mban vetem futjen dhe largimin e pastaj manovrat e gershetimit ndersa AD fut trajektore te kalimit pastaj pika te konfliktit (B dhe C) A
B
G
H
C
D
Fig.36 Zgjidhja me gjyskaterfletesh
Funksionimi i gjyskaterfleteshit eshte pergjithesisht i garantuar edhe ne rastin qe eshte i pamundur te okupohen dy kuadrate te kundert duke qene i njevlefshem shkarkimi edhe ne korsine e perdorimit te kuadrateve ne krah te njeri tjetrit sic eshte skematizuar ne figure.
74
Fig.37 Skema te tjera te mundshme te gjyskaterfleteshit
15.11.2 Zgjidhja me romb (diamant ose holandeze) Eshte e perbere nga 4 rampa direkte, nje per kuadrat, te vendosura paralelisht mbi kryesoren qe sjellin eliminimin e cdo pike te konfliktit ne nje nga dy arteret e lidhura. Ne figure shenohet si EF , e cila mban vetem trajektore te futjes dhe daljes, ndersa AD peson dy pikat e konfliktit te shumefishuara per kthesat ECA e FDB. A
B
E
F
C
D
Fig.38 Zgjidhja me romb
Eshte tipike zgjidhja e autostradave urbane sepse kerkon nje hapesire te vogel te okupimit dhe ndjek flukset e medha te futjes dhe te daljes me shpejtesi relativisht te ngritur. 15.11.3 Kryqezim ne forme Trompete
75
Jane me te perdorura per kryqezime ne forme T me nivele te sfazuara dhe rezultojne nga mbledhja ne 4 rampa me nje sens : - dy direkte - nje gjysemdirekte - tjetra- indirekte
A
B
C
Fig. 39
Tipologjise se trompetave i perkasin dhe 2 katerfletesh pjesor
B
A
A
B
b a C
C
Fig. 40 Zgjidhjet me trombete te 4 fleteshit pjesor
Tek kjo figure te perbere respektivisht nga dy rampa direkte dhe dy indirekte (zgjidhje a) e dy nga direkte e dy 1/2 direkte (zgjidhja b).
76
15.11.4 Sistemi i zgjidhjes ne nje plan te trombetes.Presupozon pika infleksioni, por nga ana tjeter eshte pak i kushtueshem dhe ndertohet lehte.
S T O P
P O T S
STOP
Fig. 41 Zgjidhja ne nje plan e trombetes
15.11.5 Kryqezim 3 rrugesh me nivele te diferencuara B
A
C
Fig.42
Kjo figure perbehet nga bashkimi i 4 rampave direkte te quajtura dhe drejtuese ne zgjidhjen me komplekse te nje 1/2 indirekte dhe te nje direkte . Ne skemen grafike te dhene merren si te privilegjuara lidhjet AC,CB,BC,BA; ne te kundert AB e CA jane te kushtezuara nga te tjerat duke qene te ndihmuara nga rampat direkte ose 1/2 direkte. Mund te interpretohet si nje zgjidhje me trombete e realizuar mbi kryesoren BC me kurbezim te siperm ne kendin e drejte respektivisht nga drejtimi A. Nje avantazh i madh i
77
3 degeshit me 3 nivele eshte ne mundesine per privilegj me rampa drejtuese te pakten te 4 lidhjeve te trafikut duke sakrifikuar me rampe me nyje vetem njeren , me pak te rendesishme. 15.11.6 Katerfleteshi komplet Eshte skema e nderprerjes me disnivel me e perdorur per gershetimin e 3 arterieve. Ne pergjithesi vlen per rruge te ndara me rendesi te madhe dhe me fluks mjetesh te ngjashme. Permban nje veper arti te vetem me 8 rampa: 4 direkte e 4 indirekte. Dy arteriet kryesore te intersektuara kane te eliminuara te gjitha pikat e konfliktit midis trajektoreve . Trajtohet si nje organizem i vetem i zgjidhjes me nje veper arti tip mbikalimi qe permbush zgjidhjen e gjithe lidhjeve qe rrjedhin nga kryqezimi i te 2 rrugeve pa pika konflikti. D
P
B
E F
N L
G
A
H
M
C
Fig.43 Zgjidhja me katerfletesh komplet
15.11.7 Zgjidhje me kerci dashi Perfaqeson zgjidhjen tipike per autostrada. Eshte nje zgjidhje pjesore qe nuk siguron shkembimin e brendshem ndermjet te gjithe drejtuesve dhe eshte e perbere nga dy rampa, nje gjysem direkte, dhe nje direkte.
78
A
B
C
Fig.44
Dallohet te ky sistem ku jane siguruar vetem lidhjet e ndersjellta ndermjet B dhe C ndersa ato ndermjet AC dhe CA jane lene absolutisht te pa plotesuara. Behet fjale per nje zgjidhje pak te perhapur. 15.11.8 Rrethore (unaze) me nivele te ndara Kur ne nje kryqezim rrethor nuk ia dilet mbane te perballohet trafiku ne njerin nga drejtimet kryesore, mund te kalohet ne transformimin ne nderprerje pjeserisht ne 2 nivele nepermjet realizimit te nje drejtuese te ngritur qe merr kalimin e paster te fluksit kryesor, duke lene qe rrotulluesja ne nje plan te marra fluksin e mbetur. C
A
B
Fig. 45 Rrethore ose rrotulluese (unaze) me nivele te ndara.
Arteria e dhene e mbingritur kerkon ndertimin te pakten te dy vepra arti mbikalimi. Neqoftese drejtimet kryesore jane me shume se nje eshte e mundur te arrihet ne sistemime ne 3 nivele, nje rampe tokesore , nje e mbingritur e duke e lene rrotulluesen ne shesh per kthesat e arterieve me fluks me te vogel. Shenohet qe nuk eshte aspak e nevojshme qe drejtuesja e zgjidhur ne nivelin e siperm (ose te poshtem) te jete linje edrejte se AB ne figuren me lart duke qene shume mire dhe AC kur jane me te rendesishme keto manovra.
79
15.12 Skema te tjera
Fig. 46 Zgjidhje me dopio trombete (2 nivele 3 vepra arti tip)
Fig. 47 Zgjidhje bikuadrate ( 2 nivele 3 vepra arti tip)
Fig. 48 Zgjidhje me hark mprehte ( 2 nivele 3 vepra arti tip)
80
Fig. 49 Zgjidhje 4 fletesh i kundert ( 2 nivele 4 vepra arti tip)
Fig. 50 Zgjidhje me bilancier (3 nivele 6 vepra arti tip)
Fig. 51 Zgjidhje shtjellore (2 nivele, 4 vepra arti)
81
16. Shtresat rrugore 16.1 Pjesa kaluese e rruges automobilistike ne teresi perbehet nga mbulesa, themeli dhe tabani i dheut. Ne teresine e tyre ato perbejne ate qe quhet “shtresa rrugore”. Shtresat rrugore jane eshte pjesa me e rendesishme e nje rruge apo autostrade. Ajo eshte ne veprimin e drejtperdrejte te ngarkesave te levizeshme (apo statike) te automjeteve dhe te agjenteve atmosferike (mbulesa).
16.1.1 Shtresat rrugore perbehen nga: - mbulesa, qe ne vetvete perbehet nga: vete mbulesa shtresa lidhese (binder) - themeli - nenshtresa, ose nen themeli qe shpesh merr kuptimin e shtreses filtruese - tabani i dheut, i cili edhe ky ndahet ne : tabani i perpunuar (vecanrisht kur kemi te bejme me rruge ne germim) tabani natyral 16.1.2 Shtresat rrugore ndahen ne dy grupe te medhenj: A. Rigjide, prej betoni ose beton armeje B. Jo rigjide, te cilat ndahen ne: - elastike, mbulese asfaltobetoni, themel me materiale jo rigjide - gjysme rigjide, me mbulese asfalto betoni por themel betoni - jo elastike, me themel jo rigjid e mbulese jo asfaltobetoni Ne funksion te grupit varet dhe menyra e dimensionimit te ketyre shtresave. Shtresat rrugore rigjide, llogariten si pllakat me bazament elastik. Shtresat e tjera dimensionohen me metoda te ndryshme, por me kriter baze ate te uljes se lejuar. 16.1.3 Faktoret, mbi te cilet dimensionohen shtresat rrugore jane: - Trafiku, intensiteti i tij, mjeti njesi llogarites - Kushtet e dherave te tabaneve (ne mbushje dhe germim) dhe modulet e elasticitetit te tyre apo indeksi CBR (fortesia e tyre) - Kushtet dhe karakteristikat (modulet e elasticitetit ose indeksi CBR) e materialeve te ndertimit te shtresave rrugore,kushtet natyrore, klimatike,te ujrave nentokesore. - Fortesia e kerkuar e mbuleses se rruges, jetegjatesia e tyre 16.1.4 Trafiku (levizja) dhe intensiteti i tij, merren mbi bazen e matjeve apo te dhenave te tjera studimore mbi levizjen ne rajonin ku ndertohet, rehabilitohet apo rindertohet rruga. Automjeti njesi eshte automjeti me ngarkese 10 ton ne aksin e mbrapem (5 ton cifti i rrotave), me presion specifik nen rrote p = 0.6 MPa dhe siperfaqja e kontaktit te rrotes se pasme dyshe me forme te perafert rrethore me diameter D = 32.6 cm.
82
16.1.5 Intensiteti llogarites eshte ai ditor, i shprehur ne numrin e mjeteve njesi ne 24 ore. 16.1.6 Koeficienti i konvertimit te mjeteve te ndryshem ne mjete njesi behet me formulen:
L m ku: 10 m – koeficient, afersisht i barabarte me 4 L – pesha ne aksin me te rende te automjetit qe konvertohet f =
16.1.7 Mjetet me peshe ne aksin me te rende, nen 3 ton nuk merren ne konsiderate ne llogaritje. 16.1.8 Per dimensionimin e shtresave rrugore, intensiteti i levizjes ndahet ne 6 kategori: Tabela 32 Nr.
1 2 3 4 5 6
Intensiteti i levizjes
Shume i lehte I lehte Mesatar I rende Shume i rende Autostrada
Intensiteti i levizjes mjete njesi 10 ton ne aks 24 ore ne nje rrip kalimi Nen 5 6 deri 20 21 – 100 101 – 360 Mbi 360 Me vleresim te vecante
16.1.9 Kushtet e dherave te tabaneve percaktohen nga pozicioni, trashesia e dheut dhe niveli i ujrave nentokesore. Sondazhet per verifikimin e tyre behen te pakten deri ne 1.0 m nen siperfaqen e tyre. 16.1.10 Per cdo lloj dheu duhen percaktuar ne laborator: - treguesi i plasticitetit - perberja granulometrike - kohezioni, ferkimi i brendshem - sipas nevojave 16.1.11 Materialet e ndertimit te shtresave rrugore duhet te jene studiuar dhe miratuar, mbi bazen e matjeve laboratorike. Treguesi baze i tyre per dimensionimin e shtresave rrugore eshte moduli i elasticitetit ose indeksi CBR. 16.1.12 Materialet e ndertimit te shtresave rrugore mund te jene si ata klasike ashtu edhe ata te perpunuar apo stabilizuar. 16.1.13 Zgjedhja e konstruksionit te mbuleses rrugore behet ne baze te dendesise (intensitetit) te levizjes. Mbulesat ndahen ne 3 grupe kryesore: a) kapitale : mbulesa betoni dhe asfaltobetoni
83
b) mbulesa te mesme : asfaltime me penetracion, sperkatje me bitum ne vend, perpunime siperfaqesore, asfaltime me perzierje asfaltike tip binder, shtresa bituminoze me zhavorr, etj. c) mbulesa provizore: makadam me cakell (te llojeve te ndryshme) zhavorr, dhera perpunuar te stabilizuar, etj. 16.1.14 Zgjedhja e tipit te mbuleses varet nga mundesite ekonomike te financimit te vepres, por rekomandohen keto tipe sipas kategorise se rrugeve: Tabela 33 Kategoria e rruges
Autostrada Rruge e Kat. I dhe II Rruge e Kat. III Rruge te Kat. IV – V
Tipi i mbuleses Kapitale Kapitale Kapitale + te mesme Te mesme + provizore
Shenim: Per autostrada, rruge te Kat I dhe Kat II, mbulesa kapitale eshte e detyrueshme. 16.1.15 Per dimensionimin e shtresave rrugore ne teresi, duke perfshire trafikun, modulin ekuivalent te kerkuar te mbuleses (ose uljen e lejuar) jane te vlefshme te dhenat permbledhese te tabeles 33.
84
